TABLA DE CONTENIDO - Area Metropolitana de...

PLAN INTEGRAL DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE PARA EL MUNICIPIO DE SAN JOSÉ DE CÚCUTA Y SU ÁREA METROPOLITANA BINACIONAL

CONTRATO SUB0000003278

DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE MOVILIDAD INFORME 4

TABLA DE CONTENIDO

3. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD ...................................................................................................... 3-1

3.1 TENDENCIAS DE CRECIMIENTO DE LAS VARIABLES ECONÓMICAS.................................................... 3-1 3.1.1 Características de las transportaciones de carga en el AMBN ........................................... 3-1 3.1.2 El crecimiento de la economía y el transporte de carga en el AMBN................................. 3-6 3.1.3 Crecimiento del comercio exterior con Venezuela ............................................................ 3-12 3.1.4 Pronóstico del crecimiento del transporte de carga por el AMBN..................................... 3-15

3.2 PROYECCIONES Y MODELACIÓN DE DEMANDA DE TRANSPORTE DE CARGA .................................. 3-19 3.2.1 Modelo de Oferta .................................................................................................................. 3-20 3.2.2 Modelo de Demanda ............................................................................................................ 3-21 3.2.3 Modelo de Asignación .......................................................................................................... 3-26 3.2.4 Resultados de Modelación ................................................................................................... 3-30

3.3 ESTRATEGIA PARA MOVILIDAD DE CARGA ..................................................................................... 3-37




Cap 3-1

3. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD

3.1 Tendencias de crecimiento de las variables económicas

El futuro comportamiento de la movilidad de carga en el AMBN es función del posible comportamiento de la economía regional y nacional y de sus nexos con el comercio exterior con Venezuela.

El presente numeral tiene por objetivo exponer un enfoque general sobre tal futuro comportamiento tomando en cuenta los resultados del diagnóstico realizado y una hipótesis sobre la evolución de la economía para, sobre esta base, realizar un pronóstico del transporte de carga en el área de estudio.

3.1.1 Características de las transportaciones de carga en el AMBN

Para el análisis del transporte de carga se requiere conocer las particularidades de los tipos de movimiento que se producen en el Área Metropolitana binacional del AMBN, según sus nexos con Venezuela, los diferentes departamentos de Colombia, y otros.

En las gráficas siguientes se expone una visión de los vínculos del transporte de carga del AMBN con otras regiones.




Cap 3-2

Figura 3-1. Destinos principales de las cargas generadas por Cúcuta

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Encuesta de Origen y Destino del Ministerio de Transporte,

2004

El gráfico anterior muestra como principales destinos de la carga originada en la ciudad de Cúcuta y sus puentes internacionales, los departamentos de Santander, Bolívar y Cundinamarca. Esta distribución, también se observa en la Figura 3-2.




Cap 3-3

Figura 3-2. Volúmenes de carga generadas por Cúcuta según sus destinos principales

Fuente: Elaboración propia con datos de la Encuesta de Origen y Destino del Ministerio de Transporte, 2004

Un ejercicio similar se ha realizado para el total de las cargas que llegan a Cúcuta lo que se representa en las dos figuras siguientes:




Cap 3-4

Figura 3-3. Mapa de las vinculaciones principales de cargas hacia Cúcuta


Como se observa, la mayor parte de las cargas que tienen como destino Cúcuta, provienen de los Santanderes y Boyacá.




Cap 3-5

Figura 3-4. Volúmenes de carga destinadas a Cúcuta por orígenes principales


A partir de las encuestas realizadas por el presente estudio se muestra en las siguientes gráficas la estructura de la entrada y salida de cargas en el AMBN. No se consideran los volúmenes de carbón.

Figura 3-5. Total entrada y salida de cargas en el AMBN por productos

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

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Productos

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Fuente: Elaboración propia




Cap 3-6

Como se observa en la figura anterior, el principal movimiento de carga involucra los productos perecederos. Las entradas y salidas de este producto, duplican al número de toneladas el producto que le sigue, que es cerámica y vidrio. Una participación similar, es la de los productos químicos, materiales de manufactura y metales.

A continuación, se muestra la composición de los tipos de camiones que entran y salen en el AMBN.

Tabla 3-1. Estructura de la entrada y salida de camiones según sus tipos

TIPO DE CAMIÓN 2008 %

C2P 2.133 32,7

C2G 2.512 38,5

C3-C4 410 6,3

C5 - >C5 1.471 22,5

TOTAL 6.526 100,0 Fuente: Elaboración propia a partir de encuestas y aforos 2008

En cuanto a la carga que se genera por el transporte aéreo a través del Aeropuerto Camilo Daza debe señalarse que sus volúmenes son de poca envergadura aunque de alto valor como es usual en este modo de transporte. En el 2007 el Aeropuerto manejó 3,700 toneladas, las cuales son recogidas o distribuidas en camiones de poca capacidad por empresas dedicadas a entregas rápidas con Servientrega, TCC y otras.

A continuación, se enfoca el tema del crecimiento de la economía y la movilidad de la carga en el AMBN.

3.1.2 El crecimiento de la economía y el transporte de carga en el AMBN

El análisis de la evolución de la economía colombiana1 señala que el país inició una serie de reformas de carácter estructural desde finales de los años 80s, con el fin de modernizar la economía, insertarla dinámicamente en los mercados internacionales y modificar el papel del Estado. En este orden de ideas se tuvo en cuenta un nuevo desarrollo territorial, una nueva estructura de entendimiento con la sociedad civil y la incorporación de la dimensión ambiental. 2

1 Banco de la República. Reportes del Emisor. Un siglo de Crecimiento Económico.

Historia económica Colombiana. Bogotá, julio de 2.004

2 Paradigmas de la Economía Colombiana y Perspectivas para el 2.005.




Cap 3-7

A principios de los 90s se adoptó el nuevo modelo de desarrollo de la “apertura económica”, el cual entró a incidir, de manera substancial, en la economía nacional.

En la década del 90 el comportamiento de la economía se caracterizó por un crecimiento moderado, aceptable y constante, una reducción gradual de la inflación, un sector externo dinámico, un nivel relativamente alto de las reservas internacionales, sistema financiero más sólido que el promedio latinoamericano, avances en la infraestructura física, especialmente de las telecomunicaciones, mejoras en la educación y en la cobertura de salud y una balanza corriente deficitaria, pero financiada con capitales a largo plazo.

Los anteriores aspectos positivos se vieron contrarrestados por grandes problemas económicos y sociales en ese mismo período. Se destacan el deterioro de las finanzas públicas, la volatilidad de las tasas de interés y de cambio, generando incertidumbre en el sector empresarial, el aumento significativo de las tasas de desempleo. Sumado a lo anterior las dificultades de las relaciones internacionales y la intensa lucha contra el narcotráfico y la insurgencia.

En el período 1991-1997 la economía colombiana creció a un promedio anual del 4%, superior al 3,5% de Latinoamérica.

Los sectores agropecuario e industrial crecieron en esa época a un promedio inferior al 1,5%, como consecuencia de la mayor competencia externa, lo que marcó precios reales bajos para estos sectores y la reevaluación del peso que caracterizó buena parte de ese período. A lo anterior se añadió la inestabilidad del mercado cambiario y el significativo aumento de las tasas de interés.

En el periodo reseñado el sector externo observó un buen desempeño, si se tiene en cuenta que en la década del 80 la relación comercio exterior PIB fue de 23%, mientras que en la década del 90 dicha relación fue del 30%. Sin embargo, a partir de 1993 el auge de las importaciones supera las exportaciones, entrando la estructura de la balanza de pagos en una situación de déficit permanente, la cual se compensa con recursos de largo plazo, inversión extranjera directa y deuda externa a largo plazo, superando las necesidades de financiamiento, lo cual se ha reflejado en una acumulación de reservas. A finales de la década del 90 estas reservas estaban en un poco más de 9.000 millones de dólares, con tendencia al alza, como se verá más adelante.

En la década mencionada el establecimiento de la Junta Monetaria del Banco de la República como autoridad monetaria tuvo repercusiones importantes en la inflación al lograrse su reducción de 32,5% en 1990 a 17% en 1997, siguiendo desde entonces una tendencia decreciente hasta colocarse en un nivel al rededor del 5% en el 2007.

Desde las últimas dos décadas del siglo pasado se ha venido considerando de manera especial que los aumentos en la inversión y en los cambios tecnológicos son factores

3 Monografías. Com S.A. 1.997




Cap 3-8

determinantes del crecimiento económico, ya que con la difusión de la tecnología a través de la inversión se aumenta la productividad y se eleva el ingreso per capita.

En el desempeño económico colombiano del Siglo XX, la inversión creció a un ritmo bajo, pero la inversión y la productividad internacionales también tuvieron un crecimiento bajo y fueron decrecientes a largo plazo.

Existen factores institucionales que han impedido cerrar la brecha con los países más avanzados (OCDE).

El PIB en la economía colombiana

El sector de la agricultura, caza y pesca, que a principios de la década del 90 aportaba el 12,8% del total, se redujo ligeramente en 1996 como consecuencia de la disminución de las áreas cultivadas de café, pero posteriormente se mejoró, debido a los aumentos progresivos de los precios. La minería aporta el 5,1% del PIB total, con variaciones en los últimos años, las cuales se han producido por las buenas perspectivas, lo que ha venido marcando aumentos importantes, especialmente por los incrementos de los precios del níquel y la explotación de los grandes yacimientos de carbón en el Cesar, iniciados en 1996. El sector de las manufacturas, que venia aportando el 20% al PIB nacional en 1990 bajó su participación al 18,7% en 1995 y en 1996 bajó nuevamente (-2,86%). La construcción y las obras públicas constituyen un sector muy dinámico, especialmente en los últimos años. De una participación del 5% en 1990 creció hasta alcanzar 11,9% en 1994 y 18,6% en 1996. Las comunicaciones y el transporte tienen un aporte anual de 4,4% y un crecimiento anual de 9,8%. El comercio es uno de los sectores con mayor participación en el PIB (12%).

El Producto Interno Bruto ha crecido a precios de mercado en un 4% aproximadamente, similar al crecimiento iberoamericano en 1996, reafirmado en 1997 y con una tendencia ligeramente expansionista, la cual se ha sustentado, en mayor grado, por el aumento de la producción de hidrocarburos y el aumento de los precios de café.

En 1990 el Producto Interno Bruto alcanzó un valor de 40.274 millones de dólares y en 1995 un total de 80.853 millones de dólares, según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística, DANE. En la primera década de este siglo, el PIB adquiere gran dinamismo. Es así como en el 2004 alcanza un valor total de 94.400 millones de dólares y en el 2005 llega a 103.100 millones, con un crecimiento de 3,8% y 3,7% respectivamente, de acuerdo con cifras de BANCOLDEX (en base a DANE).




Cap 3-9

Tabla 3-2. PIB Total Nacional

PIB TOTAL NACIONAL

Años Millones de dólares Millones de pesos Variación %

1985 34.985 587.561 3,1

1986 34.943 621.781 5,8

1987 36.373 655.154 5,4

1988 39.213 681.791 4,1

1989 39.540 705.068 3,4

1990 40.274 735.259 4,3

1991 41.224 749.976 2,0

1992 49.257 780.312 4,0

1993 55.829 822.335 5,4

1994 70.152 870.151 5,8

1995 80.853 916.771 5,4

1996 89.185 935.840 2,1 Fuente: Departamento Administrativo Nacional de Estadística, DANE

En el año 2007 la economía colombiana creció 7,52%, tasa superada, hasta ese entonces, solamente por el crecimiento de 1978, año en el que se alcanzó 8,47% (bonanza cafetera). En el 2007 se destacó el comportamiento de la construcción y la industria manufacturera, según datos del DANE. En ese año fue importante el crecimiento del último trimestre, cuando alcanzó el 8,14%, lo que permitió cerrar el año con un excelente resultado económico.

En dicho año algunos sectores lograron un crecimiento superior al del PIB nacional, como fueron: Construcción y obras públicas 13,3%, transporte, almacenamiento y comunicaciones 12,5%, industria manufacturera 10,62%, comercio, servicios de reparación, restaurantes y hoteles 10.4% y establecimientos financieros, seguros, inmuebles y servicios a las empresas 8,26%. Por debajo de la tasa de crecimiento del PIB se situaron la explotación de minas y canteras 4,56%, servicios sociales, comunales y personales 3,1%, agropecuarios, silvicultura, caza y pesca 2,58% y electricidad, gas y agua 2,34%.

Durante el 2007 el crecimiento económico de Colombia fue alto, según estimaciones del Banco de la República estaría cercano al 7%, superando el 6,8% del 2006. Por tercer año consecutivo la economía colombiana mantuvo un exceso de demanda, el crecimiento de la




Cap 3-10

demanda interna de 3,2% fue superior al crecimiento del PIB, lo cual condujo al incremento de las importaciones y de los precios en dicho año.

El crecimiento de la economía en el 2007 estuvo asociado al descenso de la tasa de cambio y a un mayor aumento de las reservas internacionales con relación al año anterior. Por el lado de la demanda el crecimiento del 2007 se explica por el aumento del consumo (6%), el incremento en la formación bruta de capital 21,2% y el crecimiento del 7,5% de las exportaciones.

En los primeros cuatro meses del 2008 se acentuó la reevaluación del peso colombiano, la tasa de cambio nominal promedio de este periodo fue inferior 16., 2% a la tasa de igual periodo de 2007 y en términos reales la reevaluación fue de 3,1%. Así mismo los precios internacionales de los bienes agrícolas se mantuvieron altos.

En el año 2007 la economía colombiana creció 7,52%, tasa superada, hasta ese entonces, solamente por el crecimiento de 1978, año en el que se alcanzó 8,47% (bonanza cafetera). En el 2007 se destacó el comportamiento de la construcción y la industria manufacturera, según datos del DANE. En ese año fue importante el crecimiento del último trimestre, cuando alcanzó el 8,14%, lo que permitió cerrar el año con un excelente resultado económico.

En dicho año algunos sectores lograron un crecimiento superior al del PIB nacional, como fueron: Construcción y obras públicas 13,3%, transporte, almacenamiento y comunicaciones 12,5%, industria manufacturera 10,62%, comercio, servicios de reparación, restaurantes y hoteles 10,4% y establecimientos financieros, seguros, inmuebles y servicios a las empresas 8,26%. Por debajo de la tasa de crecimiento del PIB se situaron la explotación de minas y canteras 4,56%, servicios sociales, comunales y personales 3,1%, agropecuarios, silvicultura, caza y pesca 2,58% y electricidad, gas y agua 2,34%.

Durante el 2007 el crecimiento económico de Colombia fue alto, según estimaciones del Banco de la República estaría cercano al 7%, superando el 6,8% del 2006. Por tercer año consecutivo la economía colombiana mantuvo un exceso de demanda, el crecimiento de la demanda interna de 3,2% fue superior al crecimiento del PIB, lo cual condujo al incremento de las importaciones y de los precios en dicho año

El crecimiento de la economía en el 2007 estuvo asociado al descenso de la tasa de cambio y a un mayor aumento de las reservas internacionales con relación al año anterior. Por el lado de la demanda el crecimiento del 2007 se explica por el aumento del consumo (6,30%), el incremento en la formación bruta de capital 21,2% y el crecimiento del 7,5% de las exportaciones.

En los primeros cuatro meses del 2008 se acentuó la revaluación del peso colombiano, la tasa de cambio nominal promedio de este periodo fue inferior 16,2% a la tasa de igual periodo de 2007 y en términos reales la revaluación fue de 3,1%. Así mismo los precios internacionales de los bienes agrícolas se mantuvieron altos.

A pesar de la reevaluación y del incremento de las compras en abril, no se refleja una tendencia creciente de las importaciones y, por el contrario, la menor tasa de crecimiento de la producción industrial en los primeros cuatro meses y la desaceleración de las ventas del




Cap 3-11

comercio estarían mostrando un menor ritmo de actividad económica, afectando el nivel de las compras del país. En los meses mencionados del presente año las compras se situaron en 12.272 millones de dólares, creciendo al 24,5%, con menor ritmo que igual periodo de 2007, cuando lo hicieron a 29,9%, lo que representó una caída del 1,5%. Es de destacar la caída de las compras de Brasil (-21,7) y de Venezuela (-17,4%).

Las evaluaciones económicas de distintos especialistas para el 2008 indican que el crecimiento del PIB se reducirá y será del orden del 5,5%, marcado especialmente por las desaceleraciones internacionales, la inminente recesión en la economía de los Estados Unidos, la reducción de las exportaciones a Venezuela y los altos precios del petróleo .

Ante los acontecimientos económicos mencionados, el Banco de la República ha tratado de disminuir los excesos de la demanda agregada de la economía y, de hecho, se ha moderado, pero sigue siendo alta. El PIB, según reportes de dicha entidad, se desacelerará, por lo que proyectó su crecimiento entre 5% y 7%, indicando que habrá una relativa estabilidad en la tasa de cambio y que el aumento estimado en la cuenta corriente podrá general presiones devaluacionistas.

Uno de los grupos de productos con mayor participación en las importaciones es el basado en los recursos naturales, con un crecimiento del 17%. En este grupo sobresalieron los químicos orgánicos y los metales no ferrosos, en especial alambre de cobre y el aluminio, con una participación del 17,7% en el total de las importaciones. Los principales proveedores fueron Estados Unidos, Brasil y Venezuela con una participación del 29%, 8% y 6,5% respectivamente.

En el 2006 el PIB nacional creció a una tasa promedio de 6,84%, en tanto que la revaluación anual promedio fue de 5,7%.

Según la FAO, los precios de los productos agrícolas continuarán al alza debido a la demanda sostenida, especialmente de la industria de los biocombustibles, bajos niveles de reservas de los productos y aumentos insuficientes de la producción.

Tabla 3-3. El PIB de Colombia en 2004 y 2005

CONCEPTO 2004 2005 PIB (miles de millones de dólares)

94,4 103,1

Crecimiento del PIB real 3,8 3,7 Inflación anual % 5,5 5,0 Exportaciones (miles de millones de dólares)

16,5 16,7

Importaciones (miles de millones de dólares)

16,0 16,3

Reservas internacionales 13,5 13,7 Fuente: BANCOLDEX




Cap 3-12

3.1.3 Crecimiento del comercio exterior con Venezuela 3

La balanza comercial con Venezuela que venía siendo negativa hasta finales de la década del 90, se volvió positiva a partir de 1999 y desde ese año tomó una tendencia creciente, como se ve en el cuadro que se muestra a continuación.

Tabla 3-4. Comercio de Colombia con Venezuela

Años Exportaciones colombianas a

Venezuela

Importaciones colombianas desde

Venezuela 1998 830 1.294 1999 923 869 2000 1.308 945 2001 1.737 739 2002 1.123 788 2003 693 652 2004 1.603 1.131 2005 2.127 1.163 2006 2.723 1.438 2007 2.321 826

(miles de millones de dólares) Fuente: OCEI (Venezuela) para datos de 1998. DANE-DIAN 1999-2007 (2007: enero a julio)

En el 2006 Colombia alcanzó un superávit en el comercio con Venezuela de 1.263 millones de dólares al efectuar a ese país un total de 2.723 millones de dólares, 29% superior al valor del año anterior cuando fue de 2.127 millones.

Según información del DANE, entre enero y septiembre de 2007 las exportaciones a Venezuela se incrementaron 76%, pasando de 1.835 millones de dólares a 3.232 millones. Uno del los sectores más dinámicos de las exportaciones colombianas a Venezuela son los vehículos, que alcanzaron ventas por valor de 573 millones de dólares, valor que representa el 73% del total de las exportaciones a ese país y corresponden al 12% del total de las compras venezolanas. El 43% de los vehículos adquiridos por ese país provienen de Colombia.4

3 ANALDEX, Análisis de las exportaciones colombianas a Venezuela, con base en datos de ALADI.

4 Departamento Administrativo Nacional de Estadística, DANE. Comercio Exterior, importaciones. 2006

Ministerio de comercio Exterior, Industria y Turismo. Resultados Estadísticos de las importaciones

Colombianas. Junio de 2008




Cap 3-13

Las compras de Colombia a Venezuela entre 2005 y 2006 se incrementaron en 33% y su participación es del 6., 5%, respecto al total de la importaciones.

Las cifras de las importaciones de Venezuela desde Colombia, en el período enero-abril de 2006 a 2008, indican un aumento importante en los volúmenes despachados a ese país, así como una participación cada vez mayor en el total de sus importaciones.

Es de mencionar que existe una alta concentración del mercado venezolano para los productos colombianos, como son:

Tabla 3-5. Participación de Colombia en la importación venezolana

Producto %

Animales vivos: 99

Carne y despojos comestibles: 97

Lácteos: 91

Hortalizas 76

Vehículos 73

Tejidos de punto 49 Fuente: Ministerio de Comercio Exterior, Industria y Turismo

Comercio Exterior del Departamento del Norte de Santander con Venezuela

El departamento de Norte de Santander ocupa el cuarto puesto como exportador de productos a Venezuela. En el primer semestre de 2007 exportó 204.04 millones de dólares, siendo los principales productos exportados: confecciones, fríjoles, madera, tejas de cerámica para construcción, baldosas y calzado. A continuación información disponible de años recientes:

Tabla 3-6. Volumen de exportaciones del Norte de Santander

2004 2005 2006 Descripción

Valor FOB % Valor FOB % Valor FOB %

Prendas y complementos de vestir, de punto 1.102.788 4,2 5.671.952 9,7 31.995.918 23,0

Productos cerámicas 6.183.497 23,3 9.694.205 16,6 16.571.299 11,9

Animales vivos 288.750 1,1 2.732.000 4,7 22785630 16,4

Calzado, polainas, botines, y artículos análogos; partes 1.403.412 5,3 9.033.717 15,5 13.464.992 9,7




Cap 3-14

2004 2005 2006 Descripción

Valor FOB % Valor FOB % Valor FOB %

Productos editoriales, de la prensa o de otras industrias 2.010.102 7,6 6.163.647 10,6 13.412.882 9,6

Legumbres y hortalizas, plantas, raíces y tubérculos 834.000 3,1 2.968.000 5,1 9.883.289 7,1

Madera, carbón vegetal y manufacturas de madera 1.358.725 5,1 2.596.790 4,5 8.044.677 5,8

Prendas y complementos de vestir, excepto los de punto 552.961 2,1 2.125.275 3,6 5.970.135 4,3

Grasas y aceites animales o vegetales; productos 1.348.782 5,1 2.019.543 3,5 3.514.964 2,5

Pieles (excepto la peletería) y cueros 858.732 3,2 1.390.556 2,4 3.017.990 2,2

Combustibles minerales, aceites minerales y productos 950.337 3,6 1.747.541 3,0 1.118.165 0,8

Preparaciones a base de cereales, de harina, de almidón 22.442 0,1 262.195 0,5 2.794.259 2,0

Abonos NR NR NR NR 1.622.019 1,2

Muebles; mobiliario medico-quirúrgico; artículos NR NR NR NR 1.593.487 1,2

Reactores nucleares, calderas, maquinas, aparatos 798.461 3,0 791.756 1,4 1.210.276 1,0

Frutos comestibles; cortezas de agrios o de melones NR 13.000 0,0 467.410 0,3

Total principales exportaciones a Venezuela 17.712.989 66,7 47.210.177 80,9 137.467.392 98,5

Total (vía Norte de Santander a Venezuela) 26.555.047 100,0 58.382.187 100,0 139.127.459 100,0

Fuente: Universidad del Norte de Santander

Como importador de productos venezolanos ocupa el sexto lugar, habiendo importado en el primer semestre del año mencionado un total de 55.37 millones de dólares. Se destacan los siguientes productos: laminados de hierro, llantas, cables de aluminio, barras de hierro y alambre de aluminio.




Cap 3-15

3.1.4 Pronóstico del crecimiento del transporte de carga por el AMBN

La visualización del posible comportamiento futuro de un sistema de transporte constituye un proceso de alta complejidad que debe sustentarse en una adecuada base metodológica y en un amplio caudal de informaciones sobre la evolución y situación del sistema objeto en estudio así como de la economía donde el mismo se inserta.

La base de las proyecciones de las actividades de transportación de carga la constituyen los estimados del posible comportamiento global de la economía nacional y sus tendencias.

La forma en que puede concebirse el desarrollo perspectivo del sistema estudiado necesita igualmente de la utilización de técnicas modernas de la Prospectiva Estratégica, pues permite la visualización de escenarios en los que podría desenvolverse el futuro de ese sistema.

Sobre la base de métodos seleccionados de la prospectiva estratégica se conformará un set de posibles escenarios que podrían conformar comportamiento de dicho futuro.

Como señala J.Gabiña, Director del Instituto Europeo de Prospectiva Estratégica de Estudios Perspectivos, un escenario es un conjunto formado por la descripción de una situación futura y del camino de los acontecimientos que permiten pasar de la situación de origen a la situación futura. 5

El método de escenarios consiste precisamente en concebir y explorar los caminos que conducen a ellos con vistas al esclarecimiento de las acciones que deben adoptar los distintos actores en los años presentes.

Al utilizar esta técnica conviene conformar primeramente un escenario tendencial que, como su nombre indica, se basa en el análisis retrospectivo de la actividad como base de descripción de la posible situación futura resultante del pasado, el presente y su futuro.

Igualmente, se deben diseñar escenarios activos según los escenarios posibles que pueden ser optimistas y temidos (pesimistas).

Tales enfoques se sustentan en la prospectiva estratégica que considera la incertidumbre, el papel de actores, las variables internas y externas, así como el tratamiento, de las siguientes fases metodológicas:

Diagnóstico y análisis estructural

Definición de escenarios

Proyección

5 MEP-INIE: Introducción a la Prospectiva Estratégica y al método de escenarios, Documento del Ministerio de Economía y Planificación MEP, La Habana, 1996.




Cap 3-16

Todo este proceso debe ser ajustado sobre la marcha en dependencia de las propiedades del sistema estudiado y de la base informativa disponible.

Precisamente este aspecto de la disponibilidad de datos en una serie histórica sobre el movimiento de carga por productos y vehículos de carga en el AMBN constituye, sin duda, una limitación para la completa aplicación de la base metodológica expuesta

Entre los elementos a considerar en la fase de la proyección se destaca la correlación del tráfico de carga con la economía nacional expresando el desarrollo de esta última en el PIB alcanzado durante el período analizado.

La función de regresión que relaciona ambos indicadores tiene la forma siguiente

nmxY

Donde: Y: Tráfico de carga X: PIB m y n: parámetros.

Otra forma de establecer la relación entre el desarrollo del tráfico de carga y el comportamiento de la economía nacional se basa en el uso de derivadas parciales obtenidas por las técnicas del cálculo diferencial sobre una serie estadística de ambos indicadores durante no menos de 10 años.

La obtención de un coeficiente de correlación aceptable que arroje la relación tráfico-PIB debe permitir ratificar la selección de este método para la realización de los pronósticos de las transportaciones.

Otros indicadores de la economía pueden también ser analizados para establecer su interrelación con el tráfico de carga, tales como:

Volumen del comercio exterior en valores.

Producciones seleccionadas más las importaciones en términos físicos, por su alto peso en el transporte nacional y regional.

Tomando en cuenta que no se dispone de series históricas sobre la movilidad de carga en el AMBN no resulta posible la aplicación de los procedimientos señalados.

Sin embargo, es posible hacer un ejercicio que tenga en cuenta la base de partida del volumen de movimiento de camiones en el AMBN y su proyección en función del comportamiento posible del PIB en el futuro. Sobre esto último se presenta la siguiente información:




Cap 3-17

Figura 3-6. Tendencias del comportamiento del PIB de Colombia en la perspectiva

Fuente: Global Insight World Trade Service, EUA

Las proyecciones señalan un posible crecimiento del PIB nacional no menor al 4 % anual de 2008 al 2017.

En el caso específico del Norte de Santander, las tendencias históricas señalan lo siguiente:

Figura 3-7. Comportamiento del PIB del Norte de Santander

Fuente: www.ordicop.org

www.ordicop.org




Cap 3-18

En el período más reciente de 1996 a 2005, el PIB del Norte de Santander alcanza un promedio del 2,68 % anual a precios constantes de 1994, es decir más bajo que el que se obtiene por el país en su conjunto. Este resultado es lógico por cuanto el mayor volumen del crecimiento de las actividades productivas tiene por eje a los polos del desarrollo económico nacional que principalmente conforman la trilogía Bogotá-Medellín-Cali.

Se ha realizado un pronóstico del crecimiento global de la economía del AMBN que se resume en la tabla que sigue:

Tabla 3-7. Estimados del crecimiento del PIB en el AMBN

Conceptos 2008 2010 2011 2018 2028

Población económicamente activa

Cúcuta 243923 248873 251419 270022 299017

Los Patios 28156 28898 29278 32060 36511

Villa del Rosario 30173 31634 32393 38242 48469

PIB (millones de pesos a precios corrientes de 2000)

Norte de Santander 4334595 4530092 4631122 5404316 6738030

PIB (millones de pesos a precios corrientes de 2000)

Cúcuta 2936672 3069120 3137567 3661404 4564990

Los Patios 197287 206185 210783 245975 306678

Villa del Rosario 143935 150426 153781 179456 223743 Fuente: Elaboración propia a partir de análisis realizado por la Dra. Valentina Duque por encargo de Cal y Mayor

y Asociados

En este contexto, conviene puntualizar que la actividad económica departamental, y en especial del AMBN, tradicionalmente ha tenido una orientación hacia el sector terciario y dentro de este al comercio minorista, orientado a los compradores venezolanos y en menor medida hacia la actividad productiva.

Por lo tanto, para hacer un pronóstico sobre el comportamiento futuro del transporte de carga hay que tomar en cuenta que el grueso de la circulación de camiones en el AMBN es función de la generación de cargas que tiene sus orígenes y destinos fuera del Área Metropolitana.

Así, el presente estudio considera que el movimiento de camiones en el AMBN deberá crecer a una tasa similar a la de la economía colombiana en su conjunto. Se plantea entonces que el volumen de ese movimiento en la perspectiva, bajo el supuesto de que continúe la misma tendencia hasta el 2028, se estima como sigue:

Tabla 3-8. Pronóstico del movimiento de entrada y salida camiones en el AMBN 2008-2028




Cap 3-19

Tipo de camión 2008 2011 2018 2028

C2P 2.133 2.399 3.157 4.674 C2G 2.512 2.826 3.718 5.504

C3-C4 410 461 607 898 C5 - >C5 1.471 1.655 2.177 3.223 TOTAL 6.526 7.341 9.660 14.299


Nota: Se estima que la participación del camión del tipo C5, utilizado en el transporte de contenedores de 40 pies, se incremente progresivamente del 8,5 % actual a un 13,4 % en el 2025.

Considerando el probable impacto que podrán tener los pasos fronterizos de Arauca y Paraguachón en la asimilación de cargas que actualmente se mueven por los puentes internacionales del AMBN, se ha elaborado un escenario pesimista que se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 3-9. Pronóstico del movimiento de entrada y salida camiones en el AMBN 2008-2028 con base al escenario pesimista

Tipo de camión 2008 2011 2018 2028

C2P 2.133 2.399 2.526 3.272 C2G 2.512 2.826 2.975 3.853

C3-C4 410 461 486 629 C5 - >C5 1.471 1.655 1742 2.256 TOTAL 6.526 7.341 7.728 10.011


3.2 Proyecciones y modelación de demanda de transporte de carga

Con el objetivo de analizar la movilidad y las distintas estrategias propuestas en el presente estudio con respecto al transporte de carga, se desarrolló un modelo del sistema de transporte en el AMBN en el cual se analiza en específico el transporte de carga.

Los objetivos del desarrollo del modelo de transporte de carga son los siguientes:

Desarrollar un instrumento de análisis que represente de la mejor forma posible el sistema actual de transporte de carga y que sea utilizado como una herramienta auxiliar en la toma de decisiones sobre la planeación de la vialidad en la ciudad de Cúcuta. Este instrumento deberá ser sensible a las políticas y variables de decisión consideradas, partiendo de la información recopilada como parte del estudio integral.

Estimar el comportamiento del sistema de transporte a lo largo del periodo de análisis verificando el efecto del crecimiento de la demanda por incremento de la actividad




Cap 3-20

económica nacional y regional sobre la movilidad de la carga en el AMBN de tal forma que permita evaluar los beneficios de las acciones propuestas en el corto, mediano y largo plazo. Para un mejor entendimiento del presente trabajo y sus alcances, a continuación se hace una breve descripción de los componentes que se consideran en el proceso de modelación dentro de un contexto de planeación del transporte.

Para un mejor entendimiento del presente trabajo y sus alcances, a continuación se hace una breve descripción de los componentes que se consideran en el proceso de modelación dentro de un contexto de planeación del transporte.

Oferta

Demanda

Calibración del modelo

Pronóstico de viajes futuros

3.2.1 Modelo de Oferta

El modelo de oferta se representa por medio de una red analítica en la que los nodos representan las intersecciones y los arcos o tramos los enlaces de las vialidades. A esta red se asocian datos recopilados referentes a sus características físicas y operativas, como es la longitud, número de carriles, capacidad, etc.

El modelo de oferta tiene por objetivo representar la infraestructura disponible en el AMBN para que un viaje transite desde su origen a su destino. En el caso específico de la AMBN, el modelo de oferta es representado por las principales vialidades en el AMBN. El modelo de transporte del Plan Integral no incluye otro modo de transporte de carga más que el modo carretero. La figura siguiente presenta la malla vial utilizada en el modelo de transporte. Adicionalmente, en atención al decreto número 0429 del Municipio de San José de Cúcuta Artículo Tercero, se definieron dentro del modelo rutas obligatorias para los vehículos de carga pesada. Esto con la finalidad de representar fielmente el comportamiento de los viajes y sus rutas dentro de la ciudad. En total, la red incluida suma un total de 710 kilómetros de longitud con un total de 5.500 enlaces y 3.000 nodos.




Cap 3-21

Figura 3-8. Malla vial modelo PITCAR


3.2.2 Modelo de Demanda

El modelo de demanda representa el deseo de viaje, en este caso de vehículos de carga, entre los distintos orígenes y destinos dentro y fuera del AMBN. El modelo de demanda fue desarrollado a partir la recolección de información primaria descrita en el Informe 2 del presente estudio la cual consistió en la aplicación de encuestas origen y destino para vehículos de carga en cinco accesos a la ciudad formando una línea cordón. Así mismo, se




Cap 3-22

realizaron aforos vehiculares en los mismos puntos de encuesta con el objetivo de realizar el proceso de expansión de la muestra de encuestas de origen y destino. Como resultado de ese proceso, se desarrollaron matrices origen y destino para vehículos de carga tanto para el día como para el periodo pico de la mañana.

En las imágenes siguientes se presentan gráficamente la distribución geográfica de las matrices de demanda de transporte de carga. En primera instancia, se presentan la ubicación de las producciones y atracciones de viajes de carga que entran y salen del AMBN. Se observa que el principal punto de origen y destino de viajes son aquéllos que entran o salen por la carretera a El Zulia, seguido por la salida a Pamplona. Posteriormente se observa que el principal destino dentro de la ciudad de Cúcuta en la Zona Industrial y Zona Franca.

Se presentan además las líneas de deseo donde se observa que el principal par origen destino es aquél que tiene origen en la salida a El Zulia y tiene origen o destino en Ureña. Posteriormente le siguen los viajes que entran de Pamplona y que tienen su origen o destino en la Zona Industrial o Zona Franca.




Cap 3-23

Figura 3-9. Producción y atracción de viajes de carga


Se observa la importancia de la carretera de salida a El Zulia dados los altos flujos de carbón hacia el Magdalena y Barranquilla así como los correspondientes a la arcilla, En dicha salida hacia el oeste del AMBN existen importantes industrias consumidoras de arcilla. En la foto siguiente se muestra una de esas industrias:




Cap 3-24

Figura 3-10. Vista de industria ladrillera a la salida de la carretera de EL Zulia

Fuente: Archivo propio

Seguidamente se presenta un esquema actual de las principales vinculaciones en la movilidad de la carga.




Cap 3-25

Figura 3-11. Líneas de Deseo de Viajes de Carga


En esta gráfica se puede observar que las principales vinculaciones de los flujos de carga se generan a través del sur del país vía Pamplona, los dos puentes internacionales y la salida a El Zulia.




Cap 3-26

3.2.3 Modelo de Asignación

Una vez desarrollados los modelos de demanda y de oferta, ambos se conjuntan en el proceso del modelo de asignación. El modelo de asignación consiste en colocar los viajes representados en la matriz de viajes de transporte de carga en las distintas rutas y vialidades que componen la malla vial de tal forma que todos los viajes se conecten entre su origen y destino.

El método de asignación de equilibrio de usuario es utilizado ampliamente para aplicaciones con redes urbanas con niveles medios o bajos de congestión, lo cual aplica para la ciudad de San José de Cúcuta. El método de asignación de equilibrio de usuario tiene por objetivo encontrar el equilibrio en la red en el cual cada individuo optimiza o minimiza su tiempo de viaje buscando la ruta más corta sin importar qué hacen otros individuos en el sistema de transporte en estudio. Para ello, se toman los siguientes supuestos:

Los individuos son racionales que tratan de minimizar su tiempo de viaje

Los individuos poseen información perfecta respecto de las condiciones de operación en la red, en todo instante.

El tiempo de viaje es estático, es decir es independiente de la operación de la red

El programa computacional Emme/3, el cual ha sido utilizado para el desarrollo del modelo de transporte para el Plan Integral tiene implementado tal modelo de asignación. Por lo que representa al modelo del presente estudio, en la asignación por equilibrio se cargan en la red vial los volúmenes de autos particulares en sus diferentes viajes. La primera iteración es del tipo todo o nada, esto es, se considera que las vías tienen volumen vehicular cero y operan a velocidad de flujo libre. A partir de esta primera asignación de volúmenes, se recalculan los tiempos de viaje y se vuelven a asignar los viajes a la red, lo que nuevamente conllevará a obtener nuevos estimados de tiempo. El proceso iterativo sigue hasta llegar a un punto de equilibrio en que cada usuario optimiza el tiempo de viaje. En el punto de equilibrio, los tiempos de recorrido de un auto para todos los caminos utilizados para realizar el viaje son iguales y para los caminos no utilizados, siempre será mayor.

Para representar la relación oferta-demanda, se trabaja con las ecuaciones Volumen-Demora de tipo cónicas, en las cuales se trata de encontrar los valores de los coeficientes alfa y beta, que varían según el tipo y jerarquía de la vía evaluada. El proceso de calibración es un proceso iterativo basado sobre el principio de ensayo y error: inicialmente se atribuyen funciones a las vías de la ciudad, se realiza la asignación y luego se comparan las cifras de los volúmenes arrojadas por el modelo con las cifras obtenidas de un aforo sobre la vía pública, así como los tiempos de recorrido reales contra los estimados por el modelo. De acuerdo a los resultados obtenidos, se reasignan los coeficientes de las funciones, y se vuelve a seguir el mismo proceso.

Como parámetros para la calibración del transporte privado, se utilizaron:

Tiempos de viaje medios en la red vial




Cap 3-27

Resultados de los aforos

De esta manera, se logró un modelo para estimar el impacto de los proyectos propuestos en los diferentes plazos de evaluación, el cual se encuentra calibrado de forma general para representar los aforos y tiempos de la ciudad con una aproximación de +5%.

Durante el proceso de calibración, se ubicaron estratégicamente un total de 10 puntos de control. Al comparar los volúmenes observados vs. volúmenes asignados, en caso de que estos fueran exactamente iguales (calibración perfecta), se obtendría que la ecuación que representaría el resultado de la calibración sería la siguiente ecuación:

Y = 0 + 1 * b, con r2 = 1

donde “y” = volumen asignado y “x” = volumen observado (ul1).La ecuación obtenida en la calibración del modelo fue:

Y = 2.223 + 0.99*b con r2 = 0.9936

lo que significa un excelente grado de ajuste del modelo a la realidad. Tal regresión se presenta en la imagen siguiente:

Figura 3-12. Malla Vial Modelo Plan Integral


Así, los resultados de asignación para el año base 2008 son presentados en la figura siguiente. En tal figura se presenta la malla vial del AMBN y barras longitudinales que en espesor, representan el número de vehículos asignados a la malla vial. La figura presenta flujo de vehículos diarios que circulan a través de la ciudad. Se puede identificar que el




Cap 3-28

corredor con mayor número de vehículos de tránsito es la Salida a El Zulia o Autopista Atalaya, seguida por la salida a Pamplona – Los Patios y finalmente la salida a Ureña.

Como se mencionó anteriormente, ciertas vialidades fueron restringidas al transporte de acuerdo para fielmente representar el comportamiento de los patrones de viajes en el AMBN.




Cap 3-29

Figura 3-13. Asignación de transporte de carga


La figura anterior es mostrativa de los principales vínculos de movilidad de la carga del AMBN de acuerdo con lo descrito en la Figura 3-11.




Cap 3-30

3.2.4 Resultados de Modelación

En este apartado se describen los análisis realizados en el modelo de transporte de carga en cada uno de los periodos de evaluación de los conjuntos de proyectos propuestos según el horizonte de planeación 2011, 2018 y 2028. Se presenta una descripción de los impactos de los cambios en la red de transporte en el comportamiento de los usuarios del sistema y la estimación de los beneficios producidos por la puesta en operación de los proyectos de infraestructura vial.

Antes de presentar los resultados obtenidos del proceso de modelación, es importante mencionar que para cada uno de los plazos de ejecución de las obras, fue necesario estructurar escenarios que representen tanto el estado de la red vial (oferta), como la demanda del sistema, que se esperan tener en cada año horizonte (2011, 2018 y 2028).

La demanda de cada año, es producto de la proyección efectuada a partir de los procesos antes descritos de generación y distribución de viajes. La oferta resultó de adicionar, de manera incremental, los grupos de proyectos planeados en cada periodo, teniendo como supuesto que cada conjunto se ejecuta de manera gradual comenzando en el periodo anterior y asegurando la operación total del grupo en el año de corte de cada plazo, así:

El grupo de proyectos al corto plazo comenzarán a operar desde el 2011.

El grupo de proyectos al mediano plazo comenzarán a operar desde el 2018.

El grupo de proyectos al largo plazo comenzarán a operar desde el 2028.

A continuación se presenta un análisis del impacto de los grupos de proyectos en el comportamiento y selección de nuevas rutas de transporte de los usuarios del sistema, en cada periodo evaluación.

Para ilustrar lo anterior, se presenta de manera gráfica para cada escenario:

La intensidad de los flujos vehiculares en durante el día para toda la red de influencia.

Los aumentos / disminuciones de los tránsitos sobre los arcos de la red de transporte, comparando el escenario de no hacer nada con el que considera las obras recomendadas, es decir, en las situaciones “con y sin proyectos”.

En este tipo de figuras, el color rojo representa los flujos que aumentan sobre la infraestructura por la puesta en marcha del grupo de proyectos propuestos en el plazo analizado. De manera similar el color verde especifica los flujos vehiculares que disminuyen sobre la vialidad por la operación de los proyectos, en ambos casos, los aumentos / disminuciones son determinados con respecto a la situación hipotética en la cual la demanda futura se moviliza sobre la red vial actual.

Corto Plazo (2011)

En los proyectos de corto plazo delineados en el PITCAR, tres proyectos se caracterizan como los que mayor impacto tendrán sobre la asignación de viajes de transporte de carga en el AMBN. El proyecto de mayor impacto es el inicio de operaciones del Anillo Vial Occidental




Cap 3-31

en su tramo entre la salida a Puerto Santander y la salida a El Zulia. Tal proyecto disminuirá el número de vehículos de carga que utilizan la Autopista Demetrio Mendoza a Ureña y la Avenida Gran Colombia, así como la Diagonal Santander y la Autopista Atalaya ya que los vehículos provenientes de Ureña y con dirección a El Zulia utilizarán el nuevo proyecto como vía de paso y así evitar la circulación dentro de la ciudad. Como fue mencionado anteriormente, la mayor cantidad de viajes que entra o sale de Cúcuta en transporte de carga tiene como entrada la salida a El Zulia y tiene su destino en la Zona Industrial o en Ureña. Por lo tanto, este proyecto ofrece mayor accesibilidad a la demanda más importante de carga en la ciudad.

A continuación, en las dos figuras siguientes se expone una comparación gráfica del efecto que tendrán sobre la circulación en la red los proyectos que deberán comenzar a operar en el 2011.

Figura 3-14. Asignación a 2011 sin proyectos. (Red 2008)

Figura 3-15. Asignación a 2011 con red propuesta


Como se describió, a continuación, se muestra la imagen con la comparación en la asignación del transporte de carga en las condiciones sin proyecto y con proyectos para el año 2011. Los trazos rojos indican los flujos que aumentan y en verde, los flujos que disminuyen por la entrada en operación de los proyectos.




Cap 3-32

Figura 3-16. Comparación de Asignación de Transporte de Carga 2011


El resultado de la modelación demuestra la importancia de priorizar la construcción del tramo noroccidental del Anillo Vial Occidental desde la salida a la carretera a Puerto Santander y a la salida a El Zulia para disminuir la carga sobre el corredor Autopista Atalaya y la Av. Gran Colombia. De igual manera, se observa como algunas otras vías como Canal Bogotá, Av. Guaimaral y Av. Cero se verían también beneficiadas.




Cap 3-33

Los siguientes proyectos que tienen también un impacto en la asignación de transporte de carga son las mejoras a la Avenida Aeropuerto y a la Diagonal Santander. La mejora de tales vías incrementa el número de vehículos que transitarán por ambas avenidas, reduciendo así el número de vehículos que transitarán por las Avenidas Cero y Guaimaral.

Mediano Plazo (2018)

En el mediano plazo, dos proyectos tienen un alto impacto en la asignación del transporte de carga, el Puente Internacional Tienditas y la continuación del Anillo Vial Oriental que comprende entre la Salida a Pamplona y el tramo actual del Anillo Vial en Los Patios.

La construcción del Puente Internacional propuesto frente al poblado de Tienditas, reducirá de forma importante el número de vehículos de transporte de carga que transitarán por los puentes actuales. Esto incrementará el número de vehículos que transiten por el Anillo Vial Oriental y disminuirá el número de vehículos que transiten por la Vía a los Patios, la Avenida Gran Colombia y la Autopista a Ureña, así como la Avenidas Aeropuerto y Guaimaral según se muestra en las dos figuras que siguen:

Figura 3-17. Asignación a 2018 sin proyectos. (Red 2008)



En la Figura 3-19 se expone el importante reordenamiento que tendrá lugar en el flujo vehicular pesado en el AMBN con la construcción del puente de Tienditas, el tramo del Anillo Vial Oriental que intersecta la Vía a Los Patios por al parte sur del municipio Los Patios, para evitar, en este último caso, el tránsito de camiones por el centro urbano de ese Municipio. Esta situación se refleja en la Figura, donde se destaca la disminución notoria de los flujos




Cap 3-34

en la Vía a Los Patios, la Diagonal Santander, la Vía al Aeropuerto y la Av. Libertadores, concentrándose en el Anillo Vial Oriental, ante las mejoras en la entrada en operación de los proyectos propuestos para el periodo 2011 - 2018.






Cap 3-35

Largo Plazo (2028)

Para el largo plazo, el proyecto de mayor impacto es la construcción del Anillo Vial Occidental comprendido por el tramo entre la salida a El Zulia y la salida a Pamplona. La operación de tal proyecto disminuirá el número de vehículos que transitarán por la Autopista Atalaya, Diagonal Santander y la Avenida Los Patios. Sin embargo, a comparación de los demás tramos del Anillo Vial, este tramo es el que menos vehículos de carga albergará ya que los viajes potenciales del mismo, es decir los viajes que entran por la salida a Pamplona y se dirigen a El Zulia son pocos.

En las siguientes figuras se observa la condición de la red vial con y sin la entrada en operación de los proyectos propuestos.

Figura 3-20. Asignación a 2028 sin proyectos (Red 2008)



Como se observa, la no incorporación de los proyectos acarrearía mayores saturaciones sobre los corredores de tránsito actuales: Autopista Atalaya, Av. Aeropuerto, Autopista San Antonio entre otras.

Dado que en el periodo 2018 – 2028, no se propone la construcción de nuevas infraestructuras asociadas directamente al transporte de carga, como se observa en la Figura 3-22, la variación frente al escenario anterior (2018) no es muy notoria.




Cap 3-36






Cap 3-37

3.3 Estrategia para movilidad de carga

Con base en todo lo expuesto, se plantean estrategias concretas para la implementación de una movilidad de carga de acuerdo con las necesidades y posibilidades del AMBN. Lo propuesto está, en la medida de lo posible, en concordancia con el POT, excepto por ajustes a las políticas previas de desarrollo expresadas en dicho documento y otros sobre el tema, en especial en lo concerniente a la prioridad de inversiones. Al futuro, aspectos de crecimiento y expectativas del comercio interior y exterior han además contribuido a la formulación de soluciones concretas—de estrategias a largo plazo—las cuales, naturalmente, se ambicionan en horizontes de planeación a corto, mediano y largo plazo, en parte, para facilitar su construcción (la inversión) en el tiempo.

Se plantean las siguientes estrategias concretas: Construcción de una Plataforma Logística de Cúcuta (o “puerto seco” o “terminal de

transporte de carga”), la que facilitará, entre otros, aspectos de comercio internacional vitales para el AMBN y el país. Lo anterior responde a fallas graves del sistema actual logístico el cual carece de algo lejanamente similar a lo ambicionado. La localización de Plataforma se prevé localizada en las inmediaciones del Anillo Oriental, cerca de los puentes internacionales, para prestar también servicios aduaneros y otros conexos con el manejo de carga, con espacio y capacidades para el manejo de contenedores, cargas refrigeradas, servicios de consolidación y desconsolidación de carga, y otros. Por su importancia, se prevé la construcción de esta Plataforma en un período a corto plazo en el área entre la redoma de Villa Silvania y el Río Táchira, frente al poblado venezolano de Tienditas.

Creación de una zona general de actividades logísticas cuya función supliría y complementaría la actual prestada por muchos servicios dispersos caóticamente en la ciudad (en especial alrededor de la Avenida Séptima). La localización actual resulta en la circulación de vehículos pesados en la malla vial urbana cerca de las zonas centrales de Cúcuta. Así, la propuesta Zona se propone cerca de la Plataforma Logística de Cúcuta mencionada atrás.

Construcción del Puente Internacional Tienditas y sus accesos entre Villa Silvana y la localidad de Tienditas, en Venezuela. El nuevo puente sobre el Río Táchira estaría entonces localizado entre los actuales puentes internacionales Simón Bolívar y Francisco de Paula Santander. Además del puente en si, se requiere la construcción de accesos adecuados que lo conecten con el Anillo Vial Oriental y con vías en Venezuela que permitan la continuación de los recorridos en el vecino país. Dado que, además, se ha planteado la Plataforma Logística y la creación de una zona general de actividad logística en la misma área (cerca de Villa Silvana), es fundamental contar con un sistema vial—de accesos al nuevo puente y de interconexión—que permita la circulación apropiada de este complejo logístico conformado por la Plataforma, la zona de actividad logística y el nuevo puente. Se propone la utilización preferencial del Puente de Tienditas para el transporte de carga, facilitando los existentes puentes para la movilización priorizada de pasajeros. Al igual que del lado colombiano, se prevé el desarrollo de una apropiada zona para el manejo de cargas (servicios aduaneros y de otro tipo) en el lado venezolano, en las inmediaciones del propuesto puente. El puente se articularía con la vía San Cristóbal-Ureña.




Cap 3-38

Reformulación del programa de obras en los Anillos Occidental y Oriental la que incluye el replanteamiento de algunas de las prioridades de la Concesión San Simón que atañen el Anillo en general. Se plantea adelantar, en el corto plazo, la construcción del tramo del Anillo (Nor) Occidental, de 7.7 km aproximadamente, comprendido entre la Vía a Puerto Santander y la Vía a El Zulia. Lo anterior permitirá el flujo de vehículos pesados de carga por el Anillo, en vía a la salida a El Zulia, desde los orígenes descritos para el manejo de carga (Centro Logístico, zona general de actividades logísticas, el Puente de Tienditas, etc.) sin necesidad de cruzar la malla vial central de Cúcuta (como ocurre en la actualidad).

La Ampliación del Anillo es fundamental toda vez que dicha vía se plantea como el corredor principal para la movilización de carga en el AMBN. Así, el actual Anillo Vial Oriental requerirá la ampliación a tres carriles por sentido una vez se cuente con la Plataforma Logística, la zona de actividad logística y el nuevo Puente de Tienditas. La ampliación se prevé entre el área de Villa Silvana y el entronque a Vía a Puerto Santander. El ampliado anillo dedicaría a muy largo plazo un carril exclusivamente para el transporte de vehículos de carga pesados. Se estima que este uso exclusivo no se requeriría hasta el 2028 incluyendo su extensión hasta la salida a El Zulia.

La construcción del nuevo tramo del Anillo Vial Oriental en la periferia de Los Patios, entre la carretera Cúcuta-Pamplona y Anillo Vial Oriental alivia el municipio de Los Patios del tránsito de camiones de carga pesada por su malla urbana. El tramo propuesto es de aproximadamente 6 km y conecta las propuestas áreas de logística de carga con la salida a Pamplona, Bogotá y otros importantes sitios de origen y destino de carga en Colombia.

El tramo del Anillo Occidental, desde la redoma de Los Patios hasta la salida a El Zulia cuenta, en la actualidad, con diseños, pero no se considera prioritario dentro de los esquemas del PITCAR dentro del horizonte hasta 2028. Los recursos financieros son asignables a obras con mayor prioridad a corto y mediano plazo. Se nota, sí, que debe preservarse el área requerida para esta importante vía, en especial para atender el crecimiento de la ciudad de Cúcuta en su área occidental. En este sentido, el propuesto trayecto del Anillo Occidental actuaría como una vía metropolitana con tres definidos tramos: (i) Sector Atalaya hacia la Vía a El Zulia, (ii) conexión de las macrozonas Noreste y Suroeste, (iii) conectar las macrozonas Suroeste con la Sur (tramo éste más costoso). Como se sugirió, esta vía no tendría como función prioritaria la movilidad de carga sino la conexión metropolitana.

El rediseño de la red vial en la zona de Cenabastos se plantea como fundamental tanto para el movimiento de carga como de pasajeros. Se conformaría, así, un rectángulo alrededor de Cenabastos: La Panamericana, el Anillo Vial Oriental, la Avenida Libertadores, y la futura conexión entre el Anillo y la Av. Libertadores (para mejorar la circulación de camiones).

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