CAPÍTULO I

ASPECTOS GENERALES

1.1.TEMA DE INVESTIGACIÓN

Los efectos de la inversión pública en infraestructura en el crecimiento económico de la

Macro región centro 2001-2011

1.2.PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Para comenzar a investigar este problema, tenemos que ver cómo ha ido evolucionado el

crecimiento económico en el Perú, por lo que analizaremos su comportamiento en las

últimas cinco décadas. Evaluando el crecimiento económico del Perú en los desde 1960

al 2005, ha sido decepcionante. El producto interno per cápita creció en menos de 1% en

promedio por año, por debajo de la media latinoamericana, de los países desarrollados, y

sobre todo de los países en desarrollo tal como se explica en el gráfico N° 1 (Loayza,

2008)

Fuente: Banco Mundial (2005).Elaboración: propia.Nota: el período comprendido es de 1960-2005 para el Perú y 1960-2004 para el resto de países.

De 1960 a 1975, el producto per cápita creció algo por encima del 2% anual. No

obstante, fue justamente en esa época cuando las semillas del colapso económico se

sembraron con políticas que atentaban contra la propiedad y los incentivos privados

(como la fallida reforma agraria, la expropiación de la industria minera y petrolera, y la

política de sustitución de importaciones) y en general con una excesiva participación

estatal en la vida económica y social del país (reflejada en la administración

gubernamental de los recursos expropiados, una creciente deuda pública y el control de

los medios de comunicación social), (IPE,2012). Los siguientes quince años fueron

desastrosos para el país al registrarse una caída del producto per cápita a una tasa

superior al 2% anual. En vez de revertirse el curso equivocado de los años sesenta y

setenta, en los años ochenta se radicalizaron los desequilibrios macroeconómicos, el

aislamiento internacional y las distorsiones de los incentivos para el esfuerzo y la

inversión. El punto más bajo en la historia reciente del Perú se vivió en la segunda mitad

de los años ochenta, cuando a la caída del producto per cápita a un ritmo del 4% anual se

sumaron una inflación de más de 7,000% (entre 1989 y 1990) y la creciente amenaza de

grupos guerrilleros y terroristas.(Loayza, 2008).

El deterioro del crecimiento económico sufrido en los años setenta y exacerbado en los

años ochenta está explicado por un empeoramiento notable de la productividad, que

obviamente no se relaciona con una involución tecnológica sino más bien con el mal uso y

desperdicio de los recursos productivos. La recuperación económica de los años noventa

y la presente década se consiguió, de acuerdo a este análisis, gracias a una mejora

considerable de la productividad. En efecto, en los años dos mil, y por primera vez en la

historia reciente, la productividad de los factores pasó a ocupar el primer lugar entre las

fuentes de crecimiento económico del país. Es decir, la recuperación del crecimiento

económico en el Perú desde los años 1990, se ha debido sobre todo al proceso de

reformas estructurales y de estabilización que se comenzaron desde entonces. El futuro

del crecimiento en el país depende de si este proceso se continúa y profundiza. (Loayza

2008).

Sin embargo en los últimos años, “el Perú ha sido considerado como el país que ha

liderado el crecimiento económico de la región, entre 2002 y 2011 con un crecimiento del

PBI anual de 6.4%, en promedio, impulsando principalmente por la inversión y la apertura

comercial” (BCRP-2011).

Para el año 2011, el comportamiento al interior del país sobre todo a nivel de la Macro

Región Centro, fue distinto donde el departamento de Junín muestra una tasa de

crecimiento del 7.1%, el cual esta por encima de la tasa de crecimiento nacional, mientras

que Huánuco y Huancavelica, tienen una tasa de crecimiento anual de 6.5% y 5.4%

respectivamente. Por otro lado, Ayacucho y Pasco presentan las menores tasas de

crecimiento con 2.4% y 1.5%. Respecto al PBI Per cápita para el año 2011, tal como se

muestra en el cuadro N°1, el PBI Per cápita promedio de la Macro Región Centro para el

año 2011 fue de S/. 3 940, resaltando Pasco el cual presenta mayor PBI Per cápita con

S/.6261, seguido de Junín con S/.4802, mientras que Huánuco presenta menor PBI Per

cápita con S/.2295.

CUADRO N° 1: PBI PERCAPITA 2001 - 2011

MACRO REGION CENTRO

AÑOS PERÚ PASCO JUNÍN HUANCAVELICA AYACUCHO HUANÚCO

2001 4601 5137 3245 2700 1788 1678

2002 4765 5552 3311 2632 1870 1694

2003 4890 5481 3350 2683 1942 1833

2004 5067 5634 3527 2697 1900 1866

2005 5345 5644 3505 2864 2045 1890

2006 5689 6062 3856 3014 2207 1915

2007P/ 6121 6711 4072 2903 2448 1942

2008P/ 6643 6729 4379 2959 2640 2050

2009P/ 6629 6347 4228 3074 2884 2042

2010P/ 7130 6219 4516 3134 3033 2173

2011E/ 7538 6261 4802 3274 3070 2295

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e informática-Elaboración propia

Si se analiza a contribución de las regiones al crecimiento de la Macro Región Centro tal

como se muestra en el gráfico N°1, Pasco contribuyó con 0.8 puntos porcentuales,

Huánuco con 0.9 puntos porcentuales, Huancavelica con 0.7 puntos, Ayacucho con 0.9

puntos y Junín con 2.8 puntos porcentuales para el año 2011, respecto a la variación

anual porcentual del crecimiento económico en términos del PBI, el departamento con

mayor variación es Junín con7.3%, seguido de Huánuco con 6.7%, Huancavelica con 5.4

%,los departamentos que presentan menores tasas son Ayacucho y Pasco con 2.6 % y

1.6% respectivamente, tal como se muestra en el gráfico N° 2.

GRÁFICO N° 1: PARTICIPACIÓN DEL PBI DEPARTAMENTAL

EN EL PBI NACIONAL (%) 2001 – 2011- MACRO REGION CENTRO

JuninHuancavelica

AyacuchoHuanuco

Pasco

3.2

1.00.9 1.0 1.1

2.8

0.7 0.90.9

0.8

2001 2011

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e informática-Elaboración propia

GRÁFICO N° 2: PARTICIPACIÓN DEL PBI DEPARTAMENTAL

EN EL PBI NACIONAL (%) 2001 – 2011- MACRO REGION CENTRO

JUNIN HUANCAVELICA AYACUCHO HUANUCO PASCO

-2.00.02.04.06.08.0

10.0

3.0

-1.6

6.0

2.1

9.17.3

5.4

2.6

6.7

1.6

2002 2011

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e informática-Elaboración propia

Por otro lado la infraestructura tiene un impacto importante en la productividad y

crecimiento de una región. Tal como sostiene el Banco Mundial (2010), una

infraestructura extensa y eficiente es un motor esencial del crecimiento económico. Es

crítica para asegurar un funcionamiento efectivo de la economía, así como también para

determinar la localización de las actividades económicas y los tipos de actividades o

sectores que se pueden desarrollar. Una infraestructura desarrollada reduce el efecto de

la distancia entre las regiones y logra integrar el mercado nacional conectándolo a bajo

costo a los mercados internacionales. Además, la infraestructura impacta de manera

significativa en el crecimiento económico y reduce las desigualdades de ingresos y la

pobreza.

Al respecto, una red de infraestructura de transporte y comunicaciones bien desarrollada

es un requisito previo para que las comunidades menos desarrolladas puedan conectarse

a los centros comerciales y de producción. Modos eficaces de transporte de mercancías,

personas y servicios tales como carreteras de calidad, ferrocarriles, puertos y transporte

aéreo permiten que los empresarios transen bienes y servicios en el mercado de una

manera segura y oportuna.

China gasta el 15% de su producto interno bruto (PIB) anual en infraestructura, con lo cual

construye 200.000 kilómetros de rutas viales por año, y agrega un gigavatio de

generación de energía cada dos semanas. India ha invertido el 9% de su PIB en

infraestructura en 2011. Banco mundial (2011), El Perú ha invertido un promedio de

US$2.500 millones anuales en la última década, equivalentes al 2,3% de su PBI (el

promedio en América Latina es 3%), según un estudio del economista sénior, Christian

Garay, del Instituto de Economía y Desarrollo Empresarial (IEDEP) de la Cámara de

Comercio de Lima -2012. Lo que el Perú requiere es ampliar y modernizar su

infraestructura básica de acuerdo con estándares tecnológicos internacionales para lograr

niveles máximos de cobertura del territorio nacional y satisfacer con eficacia las

necesidades de servicios de infraestructura de los agentes económicos y las personas.

Sin embargo la situación de la infraestructura presenta una gran heterogeneidad al interior

del país, estas diferencias en niveles de infraestructura de algunas regiones pueden

explicar las diferencias en capacidad productiva e ingreso.

Los gobiernos regionales y locales tienen funciones muy importantes para la mejora de la

infraestructura, es así que en “La Ley de Gobiernos Regionales y la Ley de

Municipalidades”, establecen las funciones específicas para la mejora de la infraestructura

vial, portuaria y aeroportuaria, así como para la mejora de la infraestructura de

telecomunicaciones.(Zegarra, 2010)

En los últimos años, el presupuesto de los gobiernos subnacionales ha aumentado

considerablemente, el presupuesto de los gobiernos regionales de aumentó de 8 411

millones de nuevos soles en 2004 a 19 926 millones en 2010 a una tasa promedio anual

de 17,05%. A nivel de la macro región centro se incrementó de 104 millones de nuevos

soles en 2002 a 3 478 millones en 2011. El presupuesto de inversiones de los gobiernos

regionales de la macro región centro aumentó de 66 millones de nuevos soles en 2002 a

1054 millones de nuevos soles en 2011.

El presupuesto de inversiones en transportes de los gobiernos regionales de la macro

región centro aumentó de 15 millones de nuevos soles en 2002 a 303 millones de nuevos

soles en 2011. En siguiente gráfico nos muestra la distribución porcentual del año 2011 a

nivel de la macro región centro los departamentos de Junín, Huancavelica, Ayacucho

invierten más del 20% en transportes.

GRÁFICO N° 2: INVERSIÓN PÚBLICA EN TRANSPORTES 2011

MACRO REGION CENTRO

25%

23%

12%

18%

22%

JUNINHUANCAVELICAHUANUCOPASCOAYACUCHO

Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas -Elaboración propia

El monto ejecutado del presupuesto asignado a inversión en infraestructura pública en la

Macro Región Centro ascendió a 5,457.79 millones de nuevos soles al cierre del 2012,

22.1 por ciento más respecto al 2011- Cámara Nacional de Comercio, Producción y

Servicios (Perucámaras), 2012.

La adecuada disponibilidad de obras de infraestructura, así como la prestación eficiente

de servicios, contribuye a que un país o región pueda desarrollar ventajas competitivas y

alcanzar un mayor grado de especialización productiva. Así, por ejemplo, el desarrollo

integrado de redes viales, infraestructura portuaria y servicios de transporte de carga, en

conjunto con la modernización y ampliación de los sistemas de energía,

telecomunicaciones y servicios de abastecimiento de agua potable y saneamiento.

(Rozas, 2004)

Respecto a los años 2004 al 2012, la red vial departamental en la Macro Región Centro

según MTC – Provías, incrementó de 3252.26 km. a 5674.05 km. respectivamente tal

como se muestra en el cuadro N° 2, lo cual demuestra la importancia de la inversión

pública en infraestructura vial.

CUADRO N° 2: RED VIAL DEPARTAMENTAL MACRO REGIÓN CENTRO (KM)

2004- 2012

AÑOS 2004 2012 2004 2012 2004 2012

DEPARTAMENTOS TOTAL TOTALAFIRMAD

A

AFIRMAD

A

SIN

AFIRMAR

SIN

AFIRMAR

Macro Región Centro 3252.26 5674.05 1343.95 3911.34 1110.4 1455.4

Junín 589.6 936.09 482 804 66.6 76.42

Huancavelica 737.23 1400.57 302.13 612.17 354.9 788.39

Huánuco 413.7 760.23 70.8 466.31 164.1 230.65

Pasco 621.13 643.74 230.83 521.16 329.3 55.11

Ayacucho 890.6 1933.42 258.19 1507.7 195.5 304.83

Fuente: Gerencia de Promoción y Transferencia de Provías Departamental.2004 PVD/DGCF-MTC

Elaboración propia

Asimismo observamos la variación porcentual de red vial departamental de la Macro

Región Centro de los años (2004-2012), donde hubo un incremento del 74% de red vial.

Huánuco, Huancavelica, Ayacucho y Junín son las regiones que incrementaron su red

vial en más del 50%, mientras que la región Pasco solo incremento su red vial en 4%,

evidenciándose un alto grado de desigualdad en infraestructura vial o descuido de

inversión en este sector.

CUADRO N° 3: VARIACIÓN PORCENTUAL DE RED VIAL DEPARTAMENTAL (KM)

(2004-2012)

RED VIAL DEPARTAMENTAL (KM)

VARIACION % (2004-2012)

TOTAL AFIRMAR SIN AFIRMAR

Macro Región Centro 74% 191% 31%

Junín 59% 67% 15%

Huancavelica 90% 103% 122%

Huánuco 84% 559% 41%

Pasco 4% 126% -83%

Ayacucho 117% 484% 56%

Fuente: Gerencia de Promoción y Transferencia de Provías Departamental.2004 PVD/DGCF-MTC

Además el gasto público en inversión para la creación y/o operación de infraestructura

económica y social tiende a completar la formación de capital privado, facilitando la

implantación y realización de los planes de inversión privados –mediante la disminución y,

en su caso, eliminación de costos de transacción presentes en los transportes, las

comunicaciones o la educación y capacitación de la población–, su costo de provisión es

menor a su contribución total (Esfahani y Ramírez, 2003).

La importancia de la infraestructura para el desarrollo nacional es indiscutible, (Serven y

Calderón , 2004), señalan que el desarrollo de la infraestructura tiene un impacto positivo

sobre el crecimiento económico y la distribución del ingreso. En el caso peruano, si se

desarrollara la infraestructura social y productiva a niveles similares a los alcanzados por

Costa Rica, el PBI se incrementaría en un 3,5% anual y en un 2,2% si se lograran los

niveles de Chile. Cabe anotar que dos tercios de este mayor crecimiento se explicarían

por el mayor acervo de infraestructura, y el tercio restante por la mejora en la calidad de

servicios que resulta de contar con una mejor infraestructura, (Plan Bicentenario -2011).

Sobre los antecedentes mencionados del panorama nacional y regional sobre el

crecimiento económico e inversión en infraestructura, planteamos los siguientes

problemas y objetivos.

Problema General

¿Cuál es la efecto de la inversión pública en infraestructura con el crecimiento

económico en la Macro Región Centro 2001 - 2011?

Problema Específico

¿Cuál es la efecto de la inversión pública en infraestructura vial con el

crecimiento económico en la Macro Región Centro 2001 - 2011?

1.3.OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

Objetivo General

Explicar el efecto de la inversión pública en infraestructura con el crecimiento

económico en la Macro Región Centro 2001-2011

Objetivos Específicos

Explicar la efecto de la inversión pública en infraestructura vial con el

crecimiento económico en la Macro Región Centro 2001-2011

1.4.JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

Justificación Teórica

En la ciencia económica, la teoría del crecimiento es aquella que estudia el crecimiento de

una economía, intenta estudiar su naturaleza e identificar los factores que inciden en ella.

Entre las teorías de crecimiento más reconocidas se encuentra el modelo de crecimiento

de Solow.

Se entiende como crecimiento económico a la variación porcentual (positiva) del producto

bruto interno (PBI)  de una economía en un periodo determinado.  Debido a que parte de

este crecimiento puede deberse al incremento de la población, se sugiere utilizar la

variación del PBI per cápita como medida del crecimiento económico.  Cabe mencionar

que el PBI per cápita solo aproxima el grado de desarrollo económico de una economía;

sin embargo, dada la información disponible, es una de las herramientas más eficaces

para medir el estándar de vida de los países.

La tasa de crecimiento económico puede estar positivamente relacionada con el gasto

público en capital humano e infraestructura física. Pero el gasto público tiene un costo de

oportunidad, así que debe existir un nivel óptimo de tal gasto.

Justificación Metodológica

El enfoque keynesiano sobre la inversión pública en infraestructura constituye una

poderosa herramienta de política que permite a los gobiernos incidir sobre el

comportamiento de la demanda agregada cuando algunos de sus componentes registran

una contracción significativa o un estancamiento prolongado, lo que incide directamente

sobre la expansión del ingreso y del producto en una economía.

Lo que buscamos explicar es el impacto estructural provocado por la inversión en

infraestructura sobre la dinámica del crecimiento económico.

Por ejemplo, Rostow, en un trabajo pionero publicado en 1961, manifestaba que el

desarrollo de las redes de infraestructura en particular, redes de transporte era una

precondición esencial para el desarrollo económico, lo que fue refrendado por Taafe en

1963. En ambos trabajos, el crecimiento fue planteado como una función del acervo de

infraestructura pública, además de la tasa de crecimiento de la inversión, entre otros

factores que inciden en el crecimiento. La ecuación postulada tenía entonces la siguiente

forma básica:

Crecimiento económico = f (stock de infraestructura pública, tasa de crecimiento de la inversión, etc.)

RESUMEN DE EFECTOS ESPERADOS DE LA MEJORA EN LA PROVISION DE INFRAESTRUCTURA

PRODUCTIVIDAD COMPLEMENTACION /

SUSTITUCION

LOCALIZACION

Disminución de costos favorece

el crecimiento de: la

productividad de los factores

El producto bruto

Costos de producción menores

Incremento de la productividad

de otro factores por una mejor

complementación

Atracción de nuevas firmas

Inducción de nuevas

inversiones por menores

costos/ mayor rentabilidad

Fuente: Rozas y Sánchez - 2004

Justificación Práctica

Entre los principales factores que determinan el crecimiento están: la productividad de los

factores y la acumulación de capital. La productividad de los factores se refiere a el

desarrollo de procesos más eficientes para producir bienes y servicios; por otro lado, la

acumulación de capital se refiere el aumento de recursos de capital, lo que incluye capital

físico (infraestructura, bienes de capital) y capital humano (capacidades de la fuerza

laboral).

Esta investigación surge debido a la importancia de la inversión en infraestructura el cual

genera conectividad en un determinado territorio así como crecimiento descentralizado,

mediante la conformación de corredores económicos el cual promueve la integración

regional y así el traslado (interno/externo) de la producción a precios competitivos.

1.5.LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN

Las principales limitaciones que tuvimos en la realización de este trabajo de

investigación fueron, en primer lugar la recopilación de datos estadísticos (escasez de

datos oficiales y homogéneos), por no mostrar homogeneidad en periodos tanto como

también por región, por lo cual reducimos los datos a solo un estudio de diez periodos

para cada uno de los cinco departamentos. Para poder aplicar la metodología

adecuada para desarrollarlo utilizamos un panel de datos, que solo nos permite hacer

un análisis básico y no exhaustivamente como lo deseábamos.

En segundo lugar podemos medir cuanto se logra avanzar en el crecimiento

económico debido al aumento de infraestructura pública, pero no podemos comprobar

la calidad que estas construcciones tuvieron, los cual daña necesariamente la vida útil

de las construcciones.

CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL

2.1. ANTECEDENTES

La literatura económica distingue una relación positiva entre la creación de

infraestructura y el crecimiento económico. Esta relación normalmente está

asociada a un impacto en la productividad de los factores de manera eficiente. En

efecto, la existencia de más y mejor infraestructura, unida a la prestación de

servicios en forma adecuada, se traduce en una disminución de costos para las

empresas, que por esta vía logran mejorar su productividad y la competitividad de

un país (aumento del PBI) a nivel internacional, que a su vez fomentan la atracción

de nuevas inversiones en otros sectores de la infraestructura (Caicedo, 2008).

Por lo cual se debe de prestar mayor atención a la inversión pública en

infraestructura y sus sectores específicos que requieren de mayor atención.

A. A NIVEL INTERNACIONAL

Estudios como el de (Calderón y Serven, 2002), evalúan el impacto del

desarrollo de infraestructura sobre el crecimiento económico y la distribución del

ingreso usando un panel de países durante el periodo 1960-2000, donde muestran

que una reducción en la inversión en infraestructura tiene un costo en términos de

crecimiento a largo plazo que oscila alrededor de 1% del producto anual. Los

autores concluyen que, en ciertas condiciones, la restricción de la inversión pública

en infraestructura producto de ajustes fiscales es una forma costosa de reducir el

déficit.

A diferencia de otros estudios empíricos (Rivera y Toledo, 2004), tienen como

objetivo demostrar que es posible encontrar una relación de largo plazo entre el

producto y la inversión pública en infraestructura. Donde presenta un modelo

estocástico para estimar el crecimiento endógeno. Este modelo permite estimar

una relación de largo plazo entre producto, inversión pública en infraestructura y

capital privado, obteniendo resultados que sugieren que un incremento del 10% en

la inversión pública en infraestructura genera un aumento de 1.6% en el producto

(ambas variables expresadas en términos por trabajador).

Por ejemplo, utilizando datos de sección cruzada, Easterly y Rebelo (1993) y

Yamarik (2000) encontraron un efecto positivo de la inversión en transporte sobre

el crecimiento.

B. A NIVEL NACIONAL

Vásquez Arturo (2003), nos muestra que existe una disertación sobre los

vínculos entre el crecimiento económico y la infraestructura de servicios Públicos

en el Perú. Con el objetivo de comprender la relación entre la expansión de la

infraestructura y el crecimiento económico, donde muestra los resultados de los

análisis de series de tiempo que han permitido discernir que la expansión de la

infraestructura de servicios públicos ha tenido un impacto positivo y significativo

sobre el crecimiento económico en el Perú para el período 1940 – 2000, pero no

explica qué factores determinan la inversión en infraestructura en el Perú, ya que

el propósito de su estudio es analizar lo que sucede con el crecimiento

económico una vez que la inversión en infraestructura se ha realizado.

Vásquez y Bendezú (2008) validaron la existencia de una relación de largo plazo

entre infraestructura vial y producción. Encontraron que la elasticidad producto de

largo plazo de la infraestructura vial es 0.218, es decir, si la infraestructura se

incrementa 1%, el PBI aumenta 0.218%. Si bien, el impacto inicial será mayor en

las actividades que ya se desarrollan en las zonas favorecidas, la interconexión

también favorecerá el desarrollo de nuevos sectores productivos. Por otro lado, el

efecto positivo es mucho mayor en zonas que no cuentan con vías asfaltadas, en

comparación con las zonas que ya las tienen.

En otro estudio, Vásquez y Bendezú (2008) señalan que si la infraestructura vial

creciera un 1% el PBI aumentaría un 0,218%, debido a que ello favorece la

incorporación de nuevos sectores productivos. Por tanto, se considera que existe

una relación directa entre inversión, competitividad y crecimiento del PBI. Los

países y regiones con mayores niveles de inversión son los más competitivos y,

por ello, tienen mayores niveles de inversión y, en consecuencia, un mayor

crecimiento económico. Sin embargo, alcanzar mejores índices de competitividad

para las regiones requiere no solo cerrar la brecha de inversión en infraestructura,

sino también mejorar otros componentes como la institucionalidad y gestión de

gobierno, el desempeño económico, el buen clima de negocios, la innovación, el

uso racional y sostenible de los recursos naturales, la preservación del ambiente y

el acceso eficiente a servicios de salud y educación. (Plan Bicentenario -2011)

Por otro lado Uranga y Aparicio (2012), resaltan la importancia de la

infraestructura para el crecimiento económico analizando la importancia de la

infraestructura para el crecimiento económico efectuando una estimación

econométrica a fin de recoger la relación entre ambas variables en el caso

peruano, utilizando un panel de datos con información para las 24 regiones del

Perú correspondientes al período 1980-2009, bajo distintos estimadores. Los

resultados econométricos obtenidos confirman que las infraestructuras de

servicios públicos (carreteras, electricidad y telecomunicaciones) resultan

relevantes para explicar las diferencias transitorias en el producto regional, de

acuerdo con las teorías neoclásicas de crecimiento exógeno. Por otra parte, se

encuentra evidencia que respalda la presencia de diferencias significativas en las

repercusiones de las distintas infraestructuras en el producto per cápita de cada

región. Por consiguiente, las autoridades de política deberían agilizar el

desarrollo de proyectos que permitan disminuir las brechas en infraestructura que

imponen trabas al desarrollo de las regiones del Perú.

2.2. MARCO TEÓRICO

Romer (1986), utiliza un modelo de crecimiento endógeno para sostener que el

gasto público en infraestructura tiene un efecto causal positivo directo sobre el

crecimiento económico y el bienestar.

Modelo de crecimiento de Robert Solow (1956), conocido como el modelo

exógeno de crecimiento o modelo de crecimiento neoclásico, es un modelo

macroeconómico creado para explicar el crecimiento económico y las variables

que inciden en este en el largo plazo.

El modelo de Solow pretende explicar cómo crece la producción nacional de

bienes y servicios mediante un modelo cuantitativo. En el modelo intervienen

básicamente la producción nacional (Y), la tasa de ahorro (s) y la dotación

de capital fijo (K). El modelo presupone que el Producto interior bruto

(PIB) nacional es igual al renta nacional (es decir, se supone una "economía

cerrada" y que por tanto no existen importaciones ni exportaciones).

La producción por otra parte dependerá de la cantidad de mano de

obra empleada (L) y la cantidad de capital fijo (K)(es decir maquinaria,

instalaciones y otros recursos usados en la producción) y la tecnología

disponible (si la tecnología mejorara con la misma cantidad de trabajo y capital

podría producirse más, aunque en el modelo se asume usualmente que el nivel

de tecnología permanece constante). El modelo presupone que la manera de

aumentar el PIB es mejorando la dotación de capital (K). Es decir, de lo

producido en un año una parte es ahorrada e invertida en acumular más bienes

de capital o capital fijo (instalaciones, maquinaria), por lo que al año siguiente se

podrá producir una cantidad ligeramente mayor de bienes, ya que habrá más

maquinaria disponible para la producción.  El modelo utiliza la función de

producción Cobb-Douglas en la siguiente forma (aunque se puede por supuesto

plantear también referido a la Productividad Total de los Factores)

y=k∝(AL)1−∝

Definiendo las variables, tenemos que:

K = Capital total

L = fuerza laboral o trabajo total usado en la producción.

A = es una constante matemática que representa la tecnología asociada

al factor trabajo.

Y = Producción total [medida por ejemplo en unidades monetarias].

∝ = Fracción del producto producida por el capital, o coeficiente de los

rendimientos marginales decrecientes.

La teoría del crecimiento endógeno, parte de la incorporación de factores

como es el caso del capital humano o bien la generación de nuevas

tecnologías, tal que la economía puede experimentar crecimiento sin acudir a

un factor exógeno. Representada por el trabajo de Paul Romer (1986,1990),

Robert Lucas (1988), Robert Barro (1990) y Sergio Rebelo (1991)

El modelo que estudia la relación entre infraestructura públicas y crecimiento

en el contexto neoclásico es el elaborado por BARRO (1990), que proporciona

una forma alternativa de interpretar la tecnología AK, esta modelo introduce

un factor de producción de provisión pública en la función de producción, que

complementa a los factores privados aumentando su productividad. En este

contexto, la producción depende de las cantidades existentes de dos factores

de producción: capital privado (K) y un factor de producción provisto por el

sector público (G) de esta forma, la función de producción presenta

rendimientos constantes a escala, pero existe rendimientos decrecientes de

cada uno de los factores:

Y ( t )=A [K (t )]∝ [G (t )]1−∝;0<∝<1

Expresada en términos per cápita, la función de producción es:

Y ( t )=A [K ( t )]∝ [g (t )]1−∝;0<∝<1

MODELO DE BARRO (1990)

Empieza haciendo la distinción entre capital privado y capital público. El

rendimiento marginal del capital privado es decreciente, por su parte el

rendimiento marginal del capital total (capital privado y capital público) es

constante lo que permite el desarrollo de un proceso de crecimiento

endógeno.

Barro, supone que hay rendimientos constantes que la producción por

trabajador (Y) es función de, del capital privado per cápita (K) y del

capital público per cápita (KG):

y=k∅ ( k∝k )Retomando la hipótesis habitual destaca: que los rendimientos marginales son

positivos y decrecientes, o sea:

∅ ´>0 y∅ ´ ´<0

Además, supone que es del tipo Coba- Douglas, o sea:

y=kA ( k∝k )∝

Haciendo algunas manipulaciones algebraicas tenemos:

y=kAk∝Gk−∝

y=k k−∝ A k−∝G

y=k1−∝A k∝G

y=A k1−∝k∝Gcon0<∝<1

2.3. MARCO CONCEPTUAL

CRECIMIENTO

Según el diccionario de economía y finanzas el crecimiento alude

simplemente al aumento en ciertas magnitudes a través de las cuales se mide

el comportamiento global de la economía: ingreso nacional, producto nacional

bruto, etc. También son indicadores de crecimiento económico otras variables

más específicas que sirven para mostrar la presencia de un proceso de

crecimiento (empleo, inversión, producción de determinados rubros, etc.). El

crecimiento es, por lo tanto, un componente esencial del desarrollo

económico, pero no cubre totalmente el significado de este último concepto

pues desarrollo implica también un crecimiento más o menos armónico de los

diversos sectores productivos, la creación de una infraestructura física y

jurídica, la existencia de una mano de obra adecuadamente capacitada y otros

factores diversos, muchos de los cuales no se pueden medir con una mínima

exactitud. Por ello el crecimiento resulta un concepto mucho más operativo

que el de desarrollo, está menos sujeto a apreciaciones ideológicas y es, en

última instancia, su más confiable indicador.

INVERSIÓN

Pierre (1959) Es un término económico, con varias acepciones relacionadas

con el ahorro, la ubicación de capital, y la postergación del consumo. El

término aparece en gestión empresarial, finanzas y en macroeconomía.

También se le puede definir como la incorporación al aparato productivo de

bienes destinados a aumentar la capacidad global de la producción. También

se le llama formación bruta de capital fijo. Las principales clases de inversión

fija son equipo y maquinaria (maquinaria, equipo de trabajo, equipo de reparto,

equipo de seguridad, equipo de cómputo, y equipo de oficina.

Sabaté (1990) que nos dice "la inversión consiste en la aplicación

de recursos financieros a la creación, renovación, ampliación o mejora de la

capacidad operativa de la empresa".

Peumans (1967), dice que "la inversión es todo desembolso de recursos

financieros para adquirir bienes concretos durables o instrumentos de

producción, denominados bienes de equipo, y que la empresa utilizará durante

varios años para cumplir su objeto social".

Invertir dinero es poner el dinero en algún tipo de instrumento llámese

acciones, bonos, fondos mutuos, esperando más dinero a cambio.

INVERSIÓN PÚBLICA

Seldon (1986) Son las asignaciones que hacen las dependencias del sector

público en bienes de Capital fijo y circulante; a diferencia de las inversiones

privadas, buscan una Rentabilidad social que se traduzca en beneficios para

la comunidad en el mediano y largo plazos. La inversión pública puede ser:

Física directa: son las erogaciones en la construcción, conservación y

mantenimiento de las obras públicas de Infraestructura y en la adquisición

de maquinaria y equipo; en el caso del subsector estatal se incluyen los

inventarios.

Física indirecta: son las Transferencias del sector público a otra entidad

pública, destinada a la construcción de Bienes de Activo Fijo; en una

consolidación de datos se deben evitar duplicaciones.

Financieras: erogaciones destinadas a la adquisición de Acciones, bonos,

obligaciones, fideicomisos y títulos de crédito

INFRAESTRUCTURA

(BID, 2000) Es un como el conjunto de estructuras de ingeniería e

instalaciones –por lo general, de larga vida útil– que constituyen la base sobre

la cual se produce la prestación de servicios considerados necesarios para el

desarrollo de fines productivos, políticos, sociales y personales.

Dicc. Economía. Finanzas (2000) Es todo el Stock de capital fijo que permite

suministrar esos servicios: carreteras, puentes, ferrocarriles, escuelas, etc.

INFRAESTRUCTURA ECONOMICA: Se refiere al acervo físico y material

representado por las obras de las vial de comunicación y el Desarrollo urbano

y rural, tales como: carreteras, ferrocarriles, caminos, puentes, presas,

sistemas de riego, suministro de agua potable, alcantarillado, viviendas,

escuelas, hospitales, energía eléctrica, etc.

INFRAESTRUCTURA SOCIAL: La infraestructura social permite proveer

servicios sociales vinculados directamente al bienestar de la comunidad e

indirectamente a la actividad productiva; dentro de ésta se incluyen los

equipamientos para salud, educación, atención a niños y ancianos, cultura,

recreación y deporte, entre otros. La infraestructura económica, conocida

también como infraestructura básica o infraestructura núcleo, comprende vías,

puertos, aeropuertos, plantas y redes de acueducto, gas, telefonía y

electricidad, entre otras.

INFRAESTRUCTURA VIAL

Salgado (2005) es todo el conjunto de elementos de infraestructura de

construcción relacionada a todo el sistema de trasportes de una sociedad, que

permite el desplazamiento de vehículos en forma confortable y segura desde

un punto a otro.

2.4. HIPÓTESIS

Un aumento de en los niveles de inversión pública para la creación de

infraestructura vial esta muestra una relación directa con el crecimiento

económico.

2.5. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES

VARIABLES INDICADOR UNIDAD DE

MEDIDA

FUENTE DE

INFORMACION

VARIABLE

DEPENDIENTE

CRECIMIENTO ECONOMICO PORCENTAJE DE VARIACION

DEL PBI

PORCENTUAL INEI-BCRP

VARIABLES

INDEPENDIENTES

INVERSION PUBLICA EN

INFRAESTRUCTURA

INVERSION PUBLICA TOTAL

GASTO PUBLICO TOTAL

PRESUPUESTO INSTITUCIONAL

MODIFICADO DE INVERSION

EN INFRAESTRUCTURA

PRESUPUESTO INSTITUCIONAL

MODIFICADO DE INVERSION

PUBLICA

PRESUPUESTO INSTITUCIONAL

MODIFICADO DEL GASTO

PUBLICO TOTAL

MILES DE

NUEVOS SOLES

MILES DE

NUEVOS SOLES

MILES DE

MEF

GASTO PUBLICO EN

INFRAESTRUCTURA

PEA ADECUADAMENTE

EMPLEADA

PRESUPUESTO INSTITUCIONAL

MODIFICADO DEL GASTO

PUBLICO EN INFRAESTRUCRA

PORCENTAJE DE PEA

ADECUADAMENTE EMPLEADA

NUEVOS SOLES

MILES DE

NUEVOS SOLES

MILES DE

NUEVOS SOLES

PORCENTAJE IPE

CAPÍTULO III

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

3.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN

El presente estudio corresponde a una investigación aplicada, que junta los

conocimientos de Teoría Económica, e inversiones públicas.

La Investigación Aplicada, llamada también constructiva o utilitaria, se

caracteriza por su interés en la aplicación de los conocimientos teóricos a

determinada situación concreta y las consecuencias prácticas que de ella se

deriven. Busca conocer para hacer, para actuar, para construir, para

modificar; le preocupa la aplicación inmediata sobre una realidad

circunstancial antes que el desarrollo de un conocimiento de valor universal.

3.2. MÉTODOS DE LA INVESTIGACIÓN

El método a utilizarse en la presente investigación será el METODO

CIENTIFICO, con los procedimientos DEDUCTIVO E INDUCTIVO, y el

método histórico. El primero consiste en analizar de manera general la

inversión pública en infraestructura vial, como tal, así mismo este

procedimiento nos permite partir de un contexto general a algo particular y

luego centrarnos en el tema de los impacto del crecimiento económico sobre

la inversión pública en infraestructura. El segundo procedimiento nos permite

arribar a conclusiones generales partiendo de hechos particulares, en esta

última parte entra el método histórico, porque el procedimiento es

esencialmente inductivo.

Para nuestro estudio utilizaremos un modelo econométrico, el cuál se

trabajara en el programa Eviews-6.

MODELO A ESTABLECERSE

TC = β0 + β1 * IPT+ β2 * GPT+ β3 *PES + β4 * PAE+ e

DONDE:

TC= TASA DE CRECIMIENTO ECONOMICO

IPT= INVERSION PUBLICA EN TRANSPORTES

GPT= GASTO PUBLICO TOTAL

PES=POBLACION CON EDUCACION SUPERIOR

PAE=POBLACION ADECUADAMENTE EMPLEADA

3.3. POBLACIÓN Y MUESTRA

Muestra del periodo 2001-2011, con 10 datos anuales, por departamento

(Junín, Pasco; Ayacucho, Huancavelica y Huánuco). Datos en total: 50

3.4. INSTRUMENTO DE RECOLECCIÓN DE DATOS

Se utilizara información secundaria proporcionada por, Ministerio de

Economía y Finanzas - transparencia económica, Instituto Nacional de

Estadística e Informática, documentos relacionados al tema de

investigación.

3.5. PROCESO DE LA ENCUESTA

NO SE REALIZARA ENCUESTA

CAPÍTULO IV

ANÁLISIS DE RESULTADOS

4.1. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

CAPÍTULO V

CONTRASTACIÓN DE LA HIPÓTESIS

5.1. PRUEBA DE HIPÓTESIS

5.1.1. HIPÓTESIS GENERAL

5.1.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS

VI. DISCUSIÓN

VII. CONCLUSIONES

VIIII. RECOMENDACIONES

http://www.ipe.org.pe/estad%C3%ADsticas