T - MARZO 2009

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 292/Marzo 2009 www.tecnipublicaciones.com

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GALIC

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Carretera ¿Por qué no llega el dinero a las pymes?

Fabricantes Los VI se cargan de tecnología

MAN se prepara para un mercado a la baja

SIT Últimos avances en el tacógrafo digital

Nº

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Mar gruesa en el transporte

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todotransporte/Marzo 2009 | 3 |

Cosas veredes...

Editorial

Nadie esperaba que el Ministerio de Fomento convocase en el número 67 del madrileño Paseo de la Castellana a los dirigentes de la Platafor-ma para la Defensa del Transporte, una asociación surgida de manera espontánea hace cerca de un año que terminó por acaparar casi todo el protagonismo durante el paro de junio de 2008, el cual quedará ligado para siempre a cortes de carretera, a camiones incendiados y a pánico entre los consumidores por el desabastecimiento en los mercados.

Y, sin embargo, el ministerio, con el director general de Transpor-tes por Carretera, Juan Miguel Sánchez, a la cabeza, que solamente 24 horas antes de la reunión aseguraba que no había nada ni nadie más allá de los acuerdos firmados en junio, abría las puertas a menos de dos días del comienzo de un paro que estaba ya agotado antes de empezar para que Manuel Núñez y sus compañeros se sentasen en la misma mesa. Poco tiempo después comenzaban a sacar pecho por haber sido recibidos en el ministerio y empezaban otra vez con sus advertencias sobre un nuevo anuncio de movilización. ¡Cosas veredes!

Pocas horas antes del encuentro, el Comité Nacional del Transporte por Carretera hacía piña, algo no tan habitual, para defender la digni-dad y la honorabilidad de su presidente, Ovidio de la Roza, duramente atacado desde la página web de Plataforma, al tiempo que desde el órgano oficial de representación del transporte se apostaba por la ne-gociación con la Administración respecto a una serie de medidas in-cluidas en un plan de salvamento que incluye algunas peticiones que se sitúan fuera de la “hoja de ruta” marcada por los acuerdos de junio.

Semejante culebrón es sólo una evidencia más de que la reconver-sión y profesionalización del sector debería estar cada vez más cerca en el tiempo. Pero no queda claro, por el momento, que todo el mundo esté de acuerdo en avanzar sobre determinados supuestos sobre los que ha venido girando buena parte del transporte de mercancías por carretera en España.

Una extraordinaria muestra de que el margen de mejora es enorme puede extraerse de la pregunta que una conocida asociación de trans-portistas hace en su web a sus asociados: “¿Te ha subido tu cliente cargador o agencia los precios que cobras del transporte?”. Y es que mientras el encargado directo de subir o bajar un precio siga siendo el cliente y no quien presta el servicio, mal asunto...

Editora Jefe:Patricia [email protected] Director: Pablo [email protected]ón:Jorge Megías, Ignacio Rabadán y José Manuel MorunoColaboradores:Silvio Pinto, Pablo Esteban, María Sánchez, Félix Tijero, Carlos Molina y Salvador BravoDiseño: José Manuel GonzálezMaquetación: Santiago RodríguezFotografía: Javier Jiménez

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Edita

Director General: Antonio Piqué

Filmación e Impresión: FiselgrafDepósito Legal: M 8488-84ISSN: 0212-8357

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SumarioNº 292 | Marzo 2009

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EN PRIMERA 6. El paro en el transporte terminó por no producirse. La sucesiva

pérdida de fuerza de la organización convocante, Plataforma, junto con un inesperado encuentro entre sus cabezas visibles y el Ministerio de Fomento menos de 48 horas antes del paro, desembocó en el aplazamiento indefinido de la movilización.

A PLENA CARGA12. ¿Paro en el transporte? Ahora no.

CARRETERA14. Reportaje/ El crédito a las pymes enfrenta a Gobierno, empresarios

y banqueros.20. Jornadas/ Avances en la autorización de los centros CAP.22. Actualidad/ IX Encuentro de Lógica.23. Noticias.

INTERMODAL26. Actualidad/ Balance de Anave sobre el sector naviero.28. Actualidad. El Congreso aprueba una moción para impulsar el

transporte ferroviario. 30. Noticias.

ESPECIAL GALICIA33. Galicia asiste al proceso de implantación del Petragal, un plan

impulsado por la administración autonómica, que vive momentos de cambio de color político, para hacer frente a la situación de crisis actual.

FABRICANTES48. Reportaje/ Innovaciones mecánicas y tecnológicas en los vehículos

industriales.54. A Prueba/ Tata Xenon.58. Actualidad/ Renault Trucks cede dos tractoras a CETM para formación.59. Punto de vista/ Jerónimo González, director general de Vehículos

Industriales de Mercedes-Benz España.60. Eventos/ Convención de Posventa de Iveco en Valencia.64. Noticias.

FURGONETAS62. Presentación/ Dacia lanza el Logan Van.

INDUSTRIA AUXILIAR66. Noticias.

QUINTA RUEDA72. Noticias.

SIT74. Reportaje/ El tacógrafo digital avanza a base de novedades en

descarga y almacenamiento. 79. Noticias.

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Servicio de Ejes de Semirremolques.En los Talleres Autorizados Mercedes-Benz de Camiones de España encontrará, en una solaparada, el servicio que necesite su camión y los ejes de semirremolque de Mercedes-Benz.

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Reportaje EN PRIMERA


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Finalmente, y tal y como todo hacía ya indicar algunos días antes de la fecha prevista, el paro en el transporte terminó por no producirse. La sucesiva pérdida de fuerza de la organización convocante, Plataforma, de quien sigue sin conocerse, y parece que así va a ser durante un buen periodo de tiempo, tanto su representatividad como su poder real de convocatoria, junto con un inesperado encuentro entre sus cabezas visibles y el Ministerio de Fomento menos de 48 horas antes del paro, desembocó en el aplazamiento indefinido de la movilización.

El CNTC propone un Plan de Salvamento y Fomento se reúne con Plataforma

Las aguas bajan revueltas en el transporte

do Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) en la defensa de los intereses del sector frente al Gobierno por un lado y frente a la Plata-forma para la Defensa del Transporte por Carrete-ra, una organización nacida al calor del conflicto de la primavera del pasado año, por otro.

Los dos primeros meses del año han sido es-pecialmente turbulentos en el sector español del transporte de mercancías por carretera. El mo-tivo fundamental no es ningún secreto aunque tampoco es específico, ni muchísimo menos, de esta actividad. Se llama crisis económica, está teniendo unos efectos realmente demoledores sobre la sociedad en su conjunto y en lo tocante al transporte está provocando una situación que casi hace mirar con nostalgia lo que hace un año recibía el nombre de crisis. Por entonces, los prin-cipales problemas para el sector estaban relacio-nados con el espectacular incremento en el precio del gasóleo, una materia prima de la ya casi nadie se acuerda porque los retos tienen ahora más que ver con la falta de actividad que con la subida de los costes de explotación.

A pesar de la dificultad para conocer datos so-bre el alcance real del descenso en la demanda de transporte, se maneja un 30% como porcentaje de consenso. Según Fenadismer, aproximadamente

Reportaje EN PRIMERA

No hay nada como identificar a un enemigo común para estre-char los lazos de unión entre las diversas organizaciones, a veces con intereses no exacta-mente idénticos, que forman

parte de un ente superior. Este puede ser el caso de la situación actual que vive el complejo y varia-

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es el Comité. El director general aseguró que ya estaba en marcha la actualización del Observa-torio de Costes y que la normativa europea hace imposible la condonación del IVA. Por otro lado, explicó, “carece igualmente de justificación la contingentación de las autorizaciones, ya que el mercado está actuando correctamente, pues ha descendido enormemente el número de nuevas empresas que pretenden acceder a la actividad”. Finalmente, Juan Miguel Sánchez animaba a Plataforma a concurrir en el proceso de renova-ción del Comité Nacional del Transporte por Ca-rretera e hizo una llamada a la responsabilidad para que abandonase sus medidas de presión. Para Manuel Núñez, presidente de Plataforma, la respuesta de Fomento suponía “más de lo mismo” y no era ni mucho menos suficiente para descon-vocar el paro.

El sector, ¿unido?A partir de aquel momento, no es fácil averiguar el efecto que tuvo la postura de Fomento de considerar a Plataforma un portavoz más o menos autorizado de más o menos transportistas, pero lo cierto es que pocos días después, el 10 de febrero, Fenadismer comunicaba que “las organizaciones nacionales de transportistas” habían logrado consensuar un con-junto de 26 medidas de cara a incluirlas en el Plan de Salvamento a plantear al Gobierno.

Entre las medidas, inscritas en el ámbito de cuatro ministerios diferentes, figuraba, en lo to-cante a Fomento, la ampliación de la partida presupuestaria para el cese anticipado de los transportistas mayores de 58 años (algo que días

130.000 vehículos de transporte se encuentran in-activos por falta de trabajo y desde el pasado vera-no hasta ahora habrían desaparecido más de 6.000 empresas de transporte. Además, con un desequi-librio creciente entre oferta y demanda, la incapa-cidad de los transportistas para mantener precios frente a sus clientes es cada vez mayor. Otro de los grandes problemas es la dificultad para regresar cargado de Europa en los trayectos internaciona-les, un aspecto que está haciendo mella en la ren-tabilidad de este tipo de transporte.

La situación, por lo tanto, es muy grave, dra-mática en muchos casos. Y, como ocurre siempre, no parece que existan recetas mágicas para abor-dar los problemas del sector. Y menos aún cuando el panorama general de la economía no está tam-poco para muchas alegrías.

Convocatoria del paroCon esta coyuntura, no ha sido necesario espe-rar mucho tiempo para que los ánimos de los transportistas, tanto autónomos como empresas flotistas, volvieran a caldearse. Ya en la primera quincena de enero, la Plataforma para la Defensa del Transporte por Carretera anunciaba la convo-catoria de un paro para el 27 febrero y se reclama-ban medidas como la actualización del observa-torio de costes, la rehabilitación de la suspensión temporal de autorizaciones de transporte por un periodo mínimo de dos años, el restablecimiento del contingente cero de nuevas altas de autoriza-ciones de transporte, tanto para vehículos ligeros como pesados, durante dos años, e incluso la con-donación del IVA correspondiente a 2008.

Con fecha 5 de febrero, y posiblemente con la experiencia de la gravedad del conflicto del pasa-do mes de junio demasiado reciente, el Ministerio de Fomento tomó una decisión que sorprendió a propios y extraños. A través de una carta firma-da por Juan Miguel Sánchez, director general de Transportes por Carretera, el gabinete dirigido por Magdalena Álvarez comenzaba a otorgar ciertas credenciales a Plataforma como asociación crea-da para la defensa de los intereses de transpor-tistas, aunque esta organización se negase, como ya hiciese en el paro anterior, a participar en los canales habilitados por ley para la representación del sector, es decir, a tener nada que ver con el Comité Nacional del Transporte.

Sánchez, en su misiva, rechazó una por una to-das las reivindicaciones de Plataforma al tiempo que no dejó de recordar que el interlocutor natural

“No hay nada más allá de esos acuerdos ni

nadie más allá de los firmantes”, ha llegado a afirmar Juan Miguel

Sánchez, director general de Transportes

por Carretera del Ministerio de Fomento.

Según Fenadismer, aproximadamente 130.000 vehículos se encuentran inactivos por falta de trabajo

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Reportaje

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zamiento de las citadas cuotas con el disfrute de las deducciones por contratación y, por último, la aplicación de la bonificación del 3% a todas las empresas que colaboren con la Seguridad Social.

Ataques al ComitéPor su parte, desde Plataforma continuaban con su amenaza de paro, llamando incluso a la con-centración de transportistas para el día señalado, 27 de febrero, frente a bancos y cajas de ahorro, mientras que Fenadismer, uno de los convocantes oficiales en el conflicto del pasado mes de junio, se desmarcaba ya de manera pública de esta ini-ciativa. Plataforma comenzaba así a encontrarse, al menos frente las asociaciones de transportis-tas con representación en el CNTC, cada vez más sola. Por si fuera poco, la Unión Independiente de Transportistas Autónomos de Asturias (UITA), integrante de Plataforma, tomó la decisión de no secundar el paro alegando la escasa repercusión que tendría la medida al haber detectado que al-gunas empresas de gran tamaño como Arcelor y grandes supermercados habían procedido ya a llenar sus almacenes en previsión de posibles problemas de abastecimiento.

El siguiente paso dado por la organización con sede en Galicia y presidida por Manuel Núñez fue de todo menos moderado, arremetiendo du-ramente contra el propio Comité Nacional del Transporte. En un documento publicado en su web se aportaban nombres y datos de participa-ción en empresas de buena parte de los represen-tantes más destacados de este organismo, al que a día de hoy se continúa calificando de “antide-mocrático” exigiendo que sus miembros sean ele-gidos mediante sufragio universal.

Los miembros del Comité que Plataforma ha convertido en objeto de sus críticas son Marcos Montero, presidente de la Confederación Espa-ñola de Transportes de Mercancías (CETM), An-tonio Toquero, presidente de la Asociación Na-cional de Portavehículos (ANP), Enrique Ortiz, vicepresidente de CETM, Roberto Hernán, pre-sidente de la Federación Española de Empresas de Mudanzas (Fedem), Francisco Corell, vocal de la fundación que lleva su nombre, y Ovidio de la Roza, presidente de la Asociación de Empresarios del Transporte y Aparcamiento de Asturias (Ase-tra) y presidente del Comité. Especialmente du-ros y ofensivos son los calificativos dedicados a

después aprobaría el Gobierno), establecer una línea de subvenciones para fomentar la concen-tración empresarial en el sector, restablecer el régimen de suspensión provisional de las autori-zaciones de transporte de los vehículos inactivos por falta de trabajo y prohibir el pago en un plazo superior a 30 días, entre otras.

Asimismo, al Ministerio de Administraciones Públicas se le planteaba la exigencia en el cum-plimiento de los plazos máximos de pago por par-te de las diferentes Administraciones Públicas, mientras que en el ámbito del Ministerio de Eco-nomía y Hacienda aparecía la supresión del cén-timo sanitario, la inclusión de los transportistas con vehículos de menos de 7,5 t como beneficia-rios del gasóleo profesional, el pago aplazado del IRPF, IVA e Impuesto de Sociedades sin exigen-cia de garantías adicionales, la reducción del tipo impositivo de este último impuesto y el estableci-miento de mecanismos que permitan refinanciar las condiciones de los créditos con las entidades bancarias, entras otras medidas.

Finalmente, a los responsables del Ministe-rio de Trabajo, el sector español del transporte le solicita la ampliación de la posibilidad de pedir el aplazamiento de las cotizaciones a la Seguri-dad Social en las cuotas correspondientes hasta mayo de 2010, compatibilizar la solicitud de apla-

Reportaje

Ovidio de la Roza, presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera, ha sido objeto de duras críticas por parte de Plataforma.

UITA, integrante de Plataforma, decidió no secundar el paro por la escasa repercusión que tendría la medida

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este último, lo que no hace otra cosa que poner de manifiesto el clima de enfrentamiento en el trans-porte que se vive en Asturias.

Pleno del Comité La mañana del 25 febrero, dos días antes de la fecha prevista para el inicio del paro, el Comité Nacional del Transporte por Carretera se reunía en Fomento para debatir medidas que permitie-sen al sector combatir la crisis. Algunas horas antes, y en clara referencia a buena parte de las reivindicaciones anunciadas por el Comité, Juan Miguel Sánchez, director general de Transportes por Carretera, insistía en la validez de las medi-das aprobadas tras el conflicto del año pasado. “Su contenido constituye la hoja de ruta tanto para el sector como la Administración ante una crisis que esperemos sea corta y permita al sector salir reforzado”, aseguró.

Sánchez tampoco dejó pasar la ocasión de lan-zar un aviso a navegantes, entendidos éstos como las asociaciones no firmantes de los acuerdos, en-tre ellas Fenadismer, por un lado, y la propia Plata-forma, sin ni siquiera representación en el Comité. “No hay nada más allá de esos acuerdos ni nadie más allá de los firmantes”, indicó, para añadir a quienes entonces no firmaron que “lo pueden ha-cer en cualquier momento, pero que nadie ahora quiera inventarse unos acuerdos nuevos ni quiera introducir elementos ajenos a unos acuerdos váli-dos ya refrendados por el Gobierno”.

En palabras del representante del Ministerio de Fomento, “los pactos siguen vigentes y han sido refrendados como acuerdos válidos para el sector; ahora de lo que se trata es de terminarlos de cum-plir en todos sus aspectos”. Así, Sánchez anuncia-ba, la tarde del 24 de febrero, en relación con las ayudas al abandono de mayores de 58 años, que desde el Gobierno se estaba trabajando en encon-trar financiación para ampliar la cifra inicial de 60 millones de euros comprometida para el citado fin, una medida que sería confirmada por el secre-tario general de Transportes, Fernando Palao, en la reunión del día siguiente con el Comité.

El encuentro en Fomento sirvió para dejar cla-ros algunos aspectos claves en la negociación. Una de las principales medidas exigida dentro del ya analizado Plan de Salvamento, la suspensión de autorizaciones de transporte, fue rechazada por Fomento al no considerarla “conveniente”, aunque la reunión sirvió para anunciar la medida estrella preparada desde el ministerio, y que no era otra que duplicar las ayudas para el abandono de los transportistas autónomos mayores de 58 años, al pasar al pasar de los 60 millones de euros previstos para este año a un total de 120 millones.

El objetivo de esta iniciativa, que ha recibido la aprobación tanto de la ministra de Fomento, Mag-dalena Álvarez, como de la propia vicepresidenta

del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, es hacer frente al máximo número de solicitudes recibidas, que este año alcanzan ya las 2.500 res-pecto a las 1.000 registradas en 2008.

La reunión del Comité sirvió para analizar el resto de medidas tomadas desde la Administra-ción de cara a mitigar los duros efectos que la cri-sis económica está teniendo sobre el transporte. Así, según el Ejecutivo los fondos ICO ya están funcionando, mientras que, por otro lado, Fomen-to ha suscrito un convenio con el Instituto para la Diversificacion y Ahorro de la Energía (IDAE) para la conducción racional y el ahorro de energía por parte de las empresas de transporte.

Respecto a las demandas de Fenadismer, Antid y Confedetrans sobre el establecimiento de un pre-cio mínimo y de un tipo infractor que sancione la contratación de servicios de transporte por debajo de costes, el ministerio manifestó una vez más su negativa considerando que es una cuestión total-mente imposible desde su punto de vista.

Por último, desde la Administración insistieron en su voluntad negociadora e invitaron de nuevo a las organizaciones no firmantes a que rectifi-

Manuel Núñez, presidente de Plataforma: “Una de nuestras reivindicaciones era ser escuchados”

“Una de nuestras reivindicaciones era ser escuchados”. Así comienza Manuel Núñez, presidente de Plataforma, su explicación acerca de

los motivos que llevaron a su organización a desconvocar el paro después de celebrar la reunión con Fomento. “Ambas partes hemos llevado a cabo un acto de buena voluntad, pero ahora lo que queremos son resultados, y nuestros asociados nos piden ya una nueva convocatoria de paro si las cosas no cambian”, ha explicado Núñez a TodoTransporte.Núñez reconoce que buena parte de sus reivindicaciones, ninguna de las cuales había obtenido respuesta favorable antes del día 27, escapan del ámbito competencial del Ministerio de Fomento, aunque revela que Juan Miguel Sánchez se comprometió en la citada reunión a “llevar nuestras reivindicaciones al Gobierno de la nación”.Para el presidente de Plataforma, la valoración del encuentro en el ministerio es satisfactoria y aprovecha para lanzar un dardo envenenado a los integrantes del Comité Nacional del Transporte por Carretera, inter-locutor oficial entre el sector y la Administración, al afirmar que “aquellos que pregonaban que Plataforma no podía entrar en el Ministerio de Fomento deben buscar otro argumento para desprestigiarnos”.

El presidente de Plataforma (segundo por la dcha.) ha valorado satisfactoriamente la reunión que tuvo lugar en el Ministerio de Fomento la tarde del 25 de febrero.

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Reportaje


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quen su postura y procedan a la firma y recono-cimiento de los acuerdos planteados del pasado mes de junio.

Pero los ataques de Plataforma al seno del Co-mité estaban en el ánimo de todos los presentes, llegando Ovidio de la Roza a solicitar que este organismo presente una querella en los tribuna-les. Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, se mostró de acuerdo en defender la dignidad del Comité y de sus integrantes, aunque se mostró partidario de que cualquier posible iniciativa ju-dicial sea tomada a título individual.

Sin embargo, la cita sirvió para que el Pleno del Departamento de Mercancías acordase por unanimidad expresar su repulsa ante los ata-ques de Plataforma. “Ante esta actuación insi-diosa, que excede sobradamente los límites de la legítima crítica, entrando de lleno en el ám-bito de la ofensa personal y del insulto, este De-partamento desea unánimente alzar su voz en defensa de quien desde hace más de doce años es su presidente, desarrollando su labor en de-fensa del sector, sacrificando con ello incluso su vida personal y familiar. Del talante conciliador y buen hacer del mismo es prueba manifiesta su pasada reelección para el cargo con el voto favorable de la totalidad de las organizaciones representadas en el Comité, circunstancia que por sí sola refleja el modo en que don Ovidio de la Roza desempeña las funciones propias de su cargo”, reza el comunicado del CNTC, para re-servarse también la posibilidad de iniciar accio-nes legales.

Plataforma entra en FomentoCon serias dudas acerca de la celebración del paro, con asociaciones integradas en Plataforma desmarcadas del conflicto, con el Ministerio de Fomento rechazando sus pretensiones y con el Co-mité Nacional del Transporte unido en pleno frente a esta organización, todo parecía indicar que las horas para desconvocar el paro estaban contadas.

Pero todavía faltaba por producirse un capítulo más en esta historia. El 24 de febrero, horas antes de que comenzase el Pleno del Comité, en Plata-forma se recibía una inesperada llamada prove-niente del Ministerio de Fomento. Juan Miguel Sánchez, director general Transportes por Carre-tera, les convocaba a una reunión en la sede mi-nisterial, un movimiento que sorprendió a todo el mundo y que no pocas personas han relacionado con evitar cualquier influencia negativa del paro sobre la celebración, el domingo 1 de marzo, de elecciones en Galicia y País Vasco.

Así, mientras en las últimas semanas desde Fomento no se habían cansado de repetir que la interlocución entre el Gobierno y el transporte de mercancías por carretera pasaba necesariamente por el Comité, la realidad es que Manuel Núñez y sus compañeros se encontraban, la tarde del 25 de febrero, sentados en la mesa frente al repre-sentante ministerial.

No es fácil conocer con profundidad los térmi-nos reales en los que se desarrolló este sorpren-dente encuentro, pero uno de los inmediatos resultados fue que la mañana del 26 de febrero, solamente un día antes del comienzo del paro,

Durante todo el mes de febrero, la posibilidad de repetir un conflicto como el de finales de la primavera del año pasado ha estado en la mente de todo el sector español del transporte.

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Plataforma anunciaba que posponía la moviliza-ción, esgrimiendo entre los motivos el haber sido recibidos por Fomento.

La perplejidad fue tal entre la representación legal de los transportistas, el CNTC, que pocas ho-ras después Juan Miguel Sánchez se vio obligado a revelar públicamente el contenido de la reunión “ante las llamadas de diferentes asociaciones del Comité Nacional de Transporte por Carretera recibidas en esta Dirección General solicitando confirmación y aclaración relativa a los motivos y circunstancias que motivaron la desconvocatoria del paro”.

Para Sánchez, la desconvocatoria del paro se produjo por el “escaso seguimiento y apoyo que ha tenido y por la inoportunidad del mismo, atenién-dose a lo expresado por sus convocantes”.

La reunión tuvo tres partes. La primera se llevó a cabo conjuntamente con la Plataforma Nacional en Defensa del Sector del Transporte de Mercan-cías por Carretera y con la Agrupación de Trans-portistas de la Plataforma de Madrid y las siguien-tes con cada una de las partes por separado.

Según este comunicado, el director general de Transportes recordó a los allí presentes que el in-terlocutor y negociador único y legal con el Minis-terio de Fomento es el Comité Nacional de Trans-porte por Carretera y que Plataforma podrá, si lo considera oportuno, solicitar su integración en el mismo cuando se convoque su renovación prevista para este año y se valide su representatividad.

Por otro lado, rechazó los insultos y descalifica-ciones realizadas por Plataforma hacia una insti-tución legal y representativa como es el Comité Nacional de Transporte por Carretera y hacia sus representantes, así como posibles actitudes ra-dicales y violentas que en nada ayudan a buscar soluciones para el transporte de mercancías por carretera y para la economía española. Por últi-mo, hizo una llamada a la responsabilidad para que desconvocara el paro, que según Sánchez, “en ningún caso solucionaría los problemas del sector, sino todo lo contrario”.

El paro se desconvocaAhora bien, Plataforma, en rueda de prensa, ex-plicaba pocas horas después del encuentro en Fomento que la decisión de desconvocar el paro respondía, en primer lugar, a que dicho encuentro supone un primer paso para la apertura de una

mesa de diálogo con el ministerio, “un muro que se ha derribado”, algo que buscaban desde hace tiempo. Y en segundo lugar porque, según Ma-nuel Núñez, desde Fomento se comprometieron a elevar sus reivindicaciones a otros estamentos gubernamentales, como el Ministerio de Econo-mía y Hacienda o el de Industria, pues Plataforma considera que la gravedad de la crisis ha supera-do ya el campo estricto de Fomento.

Respecto a los 120 millones de euros que este ministerio ha destinado para aquellos transpor-tistas mayores de 58 años que quieran abando-nar la actividad, Plataforma entiende que es sólo “un parche”, ya que calcula que a esa partida sólo podrán acceder entre mil y 1.200 trabajadores. Además, también creen que las condiciones im-puestas, como no tener más de tres camiones o una antigüedad en el sector de más de diez años, son excesivas y poco realistas. Por último, Núñez subrayó que Plataforma sigue con todas sus rei-vindicaciones intactas y emplazó al Gobierno a tomar medidas concretas si quiere evitar el paro.

La evidencia dice que el objetivo principal, evitar un nuevo conflicto en el transporte en el momento más delicado que vive la economía en décadas, ha sido cumplido. Queda por conocer si todo este enmarañado proceso será capaz de modificar las relaciones que venían manteniendo hasta la fecha los diferentes actores implicados.

Pablo [email protected]

Manuel Núñez y sus compañeros se encontraban, la tarde del 25 de febrero, sentados en la mesa frente al representante ministerial

Fenadismer es una de las organizaciones

presentes en el Comité que todavía no ha

firmado los acuerdos de junio de 2008 con

la Administración. En la imagen, Julio

Villaescusa, presidente de esta asociación.

Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

TRANSPORTES A. MARTÍN Albuixech (Valencia)Departamento de tráfico y departamento comercial

1 No, no había nada oficial, nada asegurado.

2 En realidad, la crisis comenzó a finales de 2007. En septiembre de ese año ya se notaron los pri-

meros síntomas, pero es verdad que a partir del úl-timo trimestre de 2008 ha sido cuando la situación empezó a ser alarmante. Calculamos que nuestra actividad ha caído ya en torno a un 30%, quizá más.

3 Tratamos de adaptarnos a la realidad. Si la actividad de nuestros clientes desciende, no-

sotros nos vemos obligados también a reducir la nuestra. Desgraciadamente, ya hemos tenido que aplicar recortes importantes en la plantilla.

ÁNGEL FERRERAlfarràs (Lérida)Ángel Ferrer, gerente y dueño

1 No, creo que no es la solución.

2 Aproximadamente se ha reducido en un 50%, tanto nuestro comercio nacional como

internacional.

3 En Cataluña una de las peores cosas ha sido el incremento de las sanciones por

parte de los Mossos d'Esquadra. En la empre-sa siempre hemos sido muy precavidos, incluso antes de la crisis, así que por suerte no nos he-mos visto en la obligación de reducir plantilla. Nuestra política ha sido y es “más trabajo que camiones”.

¿Paro en el transporte? Ahora no

1 ¿Había previsto participar en el paro del transporte anunciado para el pasado 27 de febrero?

2 ¿En qué porcentaje ha descendido la actividad de transporte en su empresa en los últimos meses?

3 ¿Qué medidas está poniendo en marcha para afrontar la crisis?

TodoTransporte inaugura una nueva sección basada en el contacto directo con empresarios del transporte y de su industria con una cuestión de máxima actualidad. Interrogados acerca de su implicación en la convocatoria del paro que estaba previsto para finales de febrero, ninguna de las empresas consultadas iba a participar en el mismo, aunque, por otro lado, todas reconocen que la crisis económica está teniendo una repercusión muy negativa sobre su cuenta de resultados.

A PLENA CARGA

Información elaborada por Jorge Megías.

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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TRANSPORTE INT. FRIG. GÓMEZOrihuela (Alicante)Joaquín Gómez Rodríguez, jefe de Tráfico

1 No, el paro no es la solución. La solución del problema pasa principalmente por nuestras manos, aunque, por supuesto,

haya que negociar con la Administración. Además, no veo en qué forma nos afectan las medidas propuestas. El problema principal es la falta de financiación, y en este sentido no hay ayudas, por lo menos por parte de la Generalitat.

2 No sabría decir un porcentaje exacto, pero el descenso se ha notado en todos los sectores, tanto en la exportación como en la importa-

ción. Sin embargo, el bajón más importante se ha producido, sobre todo, en el ámbito nacional, en los productos de gran consumo, familiares. Es-tamos bajo mínimos.

3 Las que nos dejan: ninguna. La situación es insostenible. Tra-tamos de reducir costes (no transitando por autopistas, fomen-

tando el consumo de gasóleo en base...), pero estamos abocados al ERE. De hecho, ya lo estamos preparando para este verano, y cree-mos que afectará a un 50% de las unidades de que disponemos.

FRANCISCO PÉREZ RODRÍGUEZ “El Junza”Viator (Almería)Antonio Segura Úbeda, jefe de Tráfico

1 No, no era el momento. Aquí, en Almería, habría hecho mucho daño al sector de la ver-

dura. Se hubiese perdido más de lo que se podría ganar, pues todos los destinos a los que expor-tamos -como Alemania- habrían ido a buscar la mercancía a otros países.

2 Calculamos que aproximadamente ha des-cendido en un 10%, sobre todo en el ámbito

nacional.

3 Tratamos de recortar los gastos al máximo, por ejemplo, concienciando a los conducto-

res sobre la necesidad de reducir los costes en ga-sóleo. Pero no tenemos previsto deshacernos de ninguna unidad ni plantear un ERE.

¿Paro en el transporte? Ahora no

A PLENA CARGA

CARRETERAReportaje


CARRETERA

El crédito a las pymes enfrenta a Gobierno, empresarios y banqueros

La línea ICO Pyme plantea ayudas que, por el momento, se materializan con lentitud

“El grifo se ha cerrado”. La frase se ha convertido ya en un tópico y el crédito a las empresas ha pasado a ser en las últimas semanas uno de los “caballos de batalla” de la crisis. Por un lado, el Gobierno asegura que ha dado todas las facilidades posibles para que fluya el dinero, mientras las pymes denuncian que las ayudas no llegan. Por su parte, la Banca explica que se continúa prestando dinero y que, en cualquier caso, sería contraproducente relajar las condiciones para la concesión de liquidez en la situación actual.

El núcleo del problema ha tenido como pro-tagonista a la Línea ICO Pyme 2009, un instru-mento del Instituto de Crédito Oficial destinado a facilitar la financiación de pequeñas y media-nas empresas durante el que parece ser el periodo más duro de la crisis económica. Se trata de una dotación de 10.000 millones de euros disponible hasta el 21 de diciembre de este año para apoyar y financiar, en condiciones preferentes, el desa-rrollo de proyectos de inversión de autónomos y pymes españolas. Las inversiones financiables abarcan todas aquellas de carácter productivo en activos fijos nuevos y financiación complementa-ria del cliente.

“A l Gobierno se le está acabando la paciencia con los bancos”. La frase, pronunciada a principios de febrero por el Ministro de Industria, Turis-

mo y Comercio, Miguel Sebastián, constituyó el punto álgido de una confrontación entre el Eje-cutivo y las principales entidades financieras del país a causa de la concesión de créditos a las pequeñas y medianas empresas. Las rectifi-caciones y matizaciones posteriores a cargo de otros miembros del Gobierno sólo apagaron a medias lo que pareció ser una confrontación en-tre los poderes político y económico en el peor momento posible.

CARRETERA CARRETERA


El mecanismo es relativamente sencillo. El crédito ICO financia hasta el 100% del proyecto de inversión, siempre y cuando la financiación en activos fijos (por ejemplo, un nuevo edificio o una nueva máquina) represente, al menos, el 60% del total. El importe máximo por cliente es de 1,5 millones de euros, sea en una operación o en va-rias repartidas a lo largo del año. En definitiva, un autónomo o pequeño empresario puede obtener un crédito en condiciones ventajosas siempre y cuando el dinero se destine en su mayoría a me-jorar la capacidad productiva. El plazo de devo-lución se sitúa entre tres y diez años, y el interés, dependiendo de si se dispone de aval o no, entre el 4,2% y el 5,4%.

El problema llega porque los encargados de canalizar y gestionar esas ayudas son los bancos y cajas de ahorros, que además deben asumir la mitad del riesgo de impago, a cambio de una rentabilidad obtenida de los intereses que paga la pyme. Según comenzó a ponerse de manifies-to a finales de enero, la mayoría de las entidades financieras no facilitaba aún a sus clientes cré-ditos ICO Pyme, bien por problemas de carácter técnico (su infraestructura informática no había sido aún adaptada para ello), bien por no querer asumir el riesgo, según denunciaban los peque-ños empresarios.

Durante una jornada celebrada el pasado 27 de enero para presentar los instrumentos gubernamentales de apoyo a las empresas, el presidente del ICO, Aurelio Martínez, señalaba que “hay que dar un poco de tiempo” para que empiecen a verse los resultados de estas nuevas líneas de financiación. La realidad era que, un mes después de la puesta en marcha de la línea, apenas llegaba dinero a los autónomos y peque-ños empresarios.

Reunión en MoncloaCon el fin de buscar soluciones a esta situación, el Palacio de la Moncloa albergó una reunión (la tercera en pocas semanas) entre representantes del Gobierno y de las entidades bancarias. Al en-cuentro, que tuvo lugar el 2 de febrero, acudieron José Luis Rodríguez Zapatero y su vicepresidente económico, Pedro Solbes, mientras que por la par-te de los bancos y cajas los representantes fue-ron los presidentes del Santander (Emilio Botín), BBVA (Francisco González), Popular (Ángel Ron), La Caixa (Isidre Fainé), Caja Madrid (Miguel Ble-sa) y Bancaja (José Luis Olivas).

Tras la reunión, el Ejecutivo subrayó la efec-tividad de las medidas adoptadas para garan-tizar la liquidez, al tiempo que explicó que las conversaciones se habían saldado con un com-promiso mutuo de colaboración frente a la crisis entre Gobierno y bancos. El ministerio de la Pre-sidencia explicó en un comunicado oficial que “se trata de un esfuerzo que se concreta, espe-cialmente, en el compromiso asumido por todas las entidades para colaborar activamente en el impulso y puesta en práctica efectiva de las lí-neas de apoyo a la financiación de empresas y

Los bancos y cajas explican que, si el volumen de financiación es menor, se debe al propio retroceso de la demanda y la situación económica general

El ministro de Industria, Turismo y Comercio,

Miguel Sebastián, alimentó la polémica al afirmar que al Gobierno “se le está acabando la

paciencia” con los bancos.

Según una encuesta elaborada por el Consejo Superior de Cámaras de Comercio, el 83% de las pymes afirma que las condiciones de acceso a financiación externa se han endurecido considerablemente.


Reportaje CARRETERA CARRETERA

familias que ha aprobado el Gobierno a través del ICO”. Asimismo, destacó su disposición para reforzar, flexibilizar y ampliar las líneas ICO exis-tentes en la actualidad.

Pese al tono cordial de la reunión, en Moncloa se pusieron de manifiesto las discrepancias exis-tentes a la hora de abordar el problema de la fi-nanciación. La banca explicaba con datos que el flujo de crédito seguía funcionando correctamen-te, e incluso los créditos a hogares y entidades

sin ánimo de lucro habían crecido en noviembre de 2008 un 5% respecto al mismo periodo del año anterior, según el último informe del Banco de Es-paña. Tanto en la reunión como en la compare-cencia posterior, explicaron que si el volumen de financiación es menor se debe al propio retroceso de la demanda y la situación económica general, así como a que las empresas no solicitan los prés-tamos para acometer inversiones productivas. En este sentido, Emilio Botín, presidente del Grupo Santander, calificó de “irresponsabilidad” conce-der créditos a clientes con un alto riesgo de moro-sidad en los tiempos actuales.

El Gobierno, por su parte, planteaba las du-das que desde hacía semanas le habían llegado desde el mundo empresarial. Entre ellas, que los bancos y cajas preferían conceder los préstamos a las grandes empresas, que plantean un riesgo de morosidad inferior. En un país donde las pymes representan el 99% de las empresas existentes, esto constituiría en la práctica una inutilización de la Línea ICO Pyme.

Fue en este contexto cuando Miguel Sebastián pronunció su polémica frase, el pasado 3 de febre-ro. “Al Gobierno se le está acabando la paciencia con los bancos”, explicó el ministro, “que son los causantes de la crisis y quienes tienen que dar la talla para salir de ella”. Las rectificaciones no se

Motivos para el optimismo

El acceso de las empresas a la financiación parece pasar por su peor momento. Los datos así lo corroboran, sea cual sea la responsabi-

lidad real de las entidades bancarias y cajas de ahorros. Sin embargo, aún quedan motivos para la esperanza. Un estudio presentado en enero de este año por el equipo de Inversión y Renta Fija de la consultora Fidelity explicaba en sus conclusiones que “los inversores pueden tener reparos a volver a los mercados de crédito, ya que albergan sus pérdi-das de 2008. No obstante, muchos observadores del mercado señalan que los mayores rendimientos en potencia del 2009 están en los merca-dos de deuda de la empresa”.Según el informe, la deuda pública no pasaba por su mejor momento y los productos de deuda privada podrían atraer a los inversores, aumen-tando el flujo de liquidez en el sistema financiero. “Los motivos para ser positivo frente a esta clase de activo”, señala el estudio, “superan a los motivos que podrían llevar a mantener la cautela. No abogaremos por un giro a gran escala sólo hacia el crédito, ya que el panorama económico inminente sigue siendo inestable, pero puede ser un momento adecua-do para comenzar a retomar la exposición al crédito, pues puede ser difícil saber con exactitud en qué momento el mercado tocará su punto más bajo y los inversores se beneficiarán de cualquier rebote si han invertido antes de que comience”.

Los bancos y cajas de ahorros son los

encargados de conceder y asumir parte del

riesgo de los préstamos correspondientes a la

Línea ICO Pyme.

CARRETERA CARRETERA


hicieron esperar y el propio responsable económi-co del Gobierno, Pedro Solbes, se autodefinió con ironía como “un hombre muy paciente, muy tran-quilo”. Por su parte, José Blanco, vicesecretario general del PSOE, afirmó que el Ejecutivo tenía una “paciencia ilimitada con los bancos”.

La polémica en los medios, sin embargo, era ya una realidad y suponía la continuación a la frase

que Miguel Martín, presidente de la patronal ban-caria AEB, lanzaba el día anterior (horas antes de la reunión en Moncloa), afirmando que si la econo-mía no se hundía aún más era gracias a la banca, y que era la economía real la que había puesto en peligro al sistema financiero, y no al revés.

Con el tema abriendo los informativos de televisión y radio, el Consejo Superior de Cá-

Sólo el 24% de las empresas que había solicitado financiación tenía como finalidad acometer una inversión productiva.


Reportaje CARRETERA CARRETERA

maras de Comercio presentó el 4 de febrero los resultados de una encuesta realizada entre 1.660.000 empresas de menos de 250 trabaja-dores, en la que se ponía de manifiesto que el 81% había intentado acceder a financiación ajena en los últimos tres meses. De ellas, el 17% había obtenido una respuesta negativa y, aun habiéndola conseguido, el 83% afirmaba que las condiciones de acceso se habían endureci-do considerablemente.

Más concretamente, la encuesta reflejaba que las comisiones a abonar habían aumenta-do para el 76% de las encuestas consultadas, al tiempo que el volumen de financiación ofrecido había disminuido en el 59% de los casos. Como no podía ser de otra forma, la exigencia de ava-les y garantías había crecido para el 71%, mien-tras que al 25% se le habían exigido garantías de carácter personal.

No obstante, uno de los principales argumen-tos de la banca quedaba avalado en las conclu-siones de la consulta: sólo el 24% de las empresas que habían solicitado financiación tenían como finalidad acometer una inversión productiva, frente al 87,5% que lo hicieron para financiar cir-culante (la parte del pasivo que tiene un plazo de vencimiento más reducido) y el 10% que buscaba refinanciar deuda.

Instrumentos alternativosCuatro días después de la reunión, el 6 de febre-ro, el Consejo de Ministros comenzó a formalizar algunos de los compromisos adquiridos con los bancos. Se aprobó la flexibilización de las líneas de financiación del ICO, de tal forma que las lí-neas ICO Pyme e ICO Liquidez puedan traspasar-se fondos entre una y otra en función de la deman-da que exista de una u otra. Asimismo, se decidió aumentar la dotación si se agotaban los 10.000 millones de euros previstos en un principio. El objetivo, tal y como explicó la vicepresidenta pri-mera del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, consiste en dar más facilidad a pequeños y medianos empresarios para disponer de liquidez.

Los bancos, por su parte, han decidido tam-bién ofrecer sus propios productos destinados

Solbes pide prudencia a los bancos

El vicepresidente segundo del Gobierno y ministro de Economía y Hacienda, Pedro Solbes, aseguró el pasado 17 de febrero en el

Congreso de los Diputados que es "tan malo denegar un crédito a un demandante solvente como dárselo a quien no podrá devolverlo". Solbes, consideró "sensato" pedir un mayor esfuerzo a bancos y cajas para facilitar la concesión de crédito a familias y empresas, pero calificó de "imprudente" establecer requisitos cuantitativos de crédito a las entidades.El ministro de Economía reconoció las "tensiones" existentes entre los requerimientos de una mayor concesión de créditos a la sociedad y la necesidad del sector financiero de ser prudente en el escenario de incertidumbre y de avanzar en su desapalancamiento.

Los bancos, por su parte, han decidido también ofrecer sus propios productos destinados a financiar a las empresas

Desde las pymes se apunta a que la banca está apostando por conceder financiación a las grandes empresas.

El 6 de febrero, el Consejo de Ministros aprobó la flexibilización de las líneas de financiación del ICO, así como el aumento de la dotación de la línea ICO Pyme, si fuera necesario.

CARRETERA CARRETERA


a financiar a las empresas. Así lo han hecho el BBVA, que lanzó su Préstamo Flexible Negocios, en el que se facilitan las amortizaciones parcia-les, el Santander, con su Supercrédito Liquidez Empresas, y otras entidades de menor volumen de negocio, como Caja Duero, que firmó un acuer-do con la Confederación Española de la Pequeña y Mediana Empresa (Cepyme) para ofrecer crédi-tos a un interés por debajo del Euríbor. Ya en pleno cruce de declaraciones, el BBVA anunció un plan de apoyo a las pymes dotado con 5.500 millones de euros (más de la mitad de la cuantía de la línea ICO Pyme) en créditos preconcedidos.

Con el paso de los días, las aguas volvieron a su cauce, al menos desde el punto de vista mediático. Sin embargo, el problema de fondo persiste: ¿frenan los bancos las iniciativas gu-bernamentales de apoyo a la empresa por mie-do a la insolvencia? El día 15 de febrero, Aurelio Martínez, máximo dirigente del ICO, señaló en una entrevista con el diario “Público” que “las entidades no tienen maldad no dando crédito. El problema es que tienen miedo. Todos los depar-tamentos de riesgos dudan de los balances que les presentan sus clientes. Luego está el proble-ma de que las empresas españolas, probable-mente impulsadas por las entidades financieras en momentos de exuberancia, se acostumbraron en el ciclo anterior a acometer sus proyectos de inversión sin poner apenas capital propio y ti-rando únicamente del crédito bancario porque se lo ofrecían barato”.

El futuro se presenta incierto y, según la mayo-ría de expertos del sector, más que de la voluntad de Gobierno o bancos, dependerá de la evolución general del sistema financiero y de la morosidad, cuyo índice está previsto que aumente de forma dramática. Por el momento, se ha acordado una próxima comparecencia en el Parlamento de res-ponsables del ICO, el Banco de España, las prin-cipales entidades bancarias y las asociaciones empresariales, con el fin de dar explicaciones so-bre la situación y las posibilidades de facilitar el acceso de las empresas al crédito.

Carlos Molina

Línea ICO Pyme Recursos disponibles: 10.000 millones de euros. Vigencia: hasta el 21 de diciembre de 2009. Clientes: autónomos y pequeñas y medianas empresas, que según la

definición de la Comisión Europea, cumplan los siguientes requisitos:a) Menos de 250 empleados.b) Volumen de negocio anual no superior a 50 millones de euros y/o cifra de balance general no superior a 43 millones de euros.c) No participar o estar participada en un 25% o más por una empresa

o conjunto de empresas que no cumplan los requisitos anteriores.

Inversiones financiables: inversión productiva en activos fijos nuevos y financiación complementaria del cliente. Se financia hasta el 100% del proyecto de inversión, con las limitaciones y condiciones siguientes:

a) La financiación complementaria está ligada a la financiación en activos fijos y no a la inversa.

b) La financiación en activos fijos debe representar, al menos, el 60% del total.

Importe máximo de financiación por cliente: 1,5 millones de euros por cliente y año, ya sea en una operación o en varias.

Tramitación: Directamente en las oficinas de los principales bancos, cajas de ahorros y cajas rurales establecidos en España. Las solicitu-des son estudiadas, aprobadas y formalizadas por bancos y cajas en las condiciones indicadas.

La línea ICO Pyme tenía una dotación inicial de 10.000 millones de euros destinados a financiar a empresas de menos de 250 trabajadores que deseasen abordar una inversión productiva

(Fuente: ICO)

Emilio Botín, presidente del Grupo Santander, calificó de “irresponsable” incrementar el crédito a clientes que no ofrezcan suficientes garantías de devolución.


Jornadas CARRETERA CARRETERA

Retos y oportunidades del CAP

Acto de clausura del Master en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte

El acto de clausura del Master en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte, organizado por CETM en colaboración con ESIC, sirvió el pasado 20 de febrero para celebrar una jornada técnica sobre la formación en el sector. Durante la cita, que tuvo lugar en las instalaciones de la patronal en Madrid, se abordaron asuntos relativos al funcionamiento y desarrollo de la Fundación Transporte y Formación y al proceso de autorización de los centros CAP.

pedimos la colaboración de todos los agentes del sector”, aseguró.

El gerente de la Fundación Transporte y For-mación se mostró convencido de que la formación supone, evidentemente, una inversión para el re-ceptor de la misma pero también para la empresa en la que desempeña su labor el trabajador. “La formación aporta profesionalización y seguridad, y todo ello lleva a lograr una mayor eficiencia em-presarial y por lo tanto a tener más posibilidades de éxito en el mercado”, afirmó.

A continuación, Francisco Gestoso, secretario general de la Confederación Española de Forma-ción del Transporte y la Logística, Ceftral, abordó

La primera intervención de la jornada co-rrió a cargo de Jesús Zarzuela, gerente de la Fundación Transporte y Formación, dependiente del Ministerio de Fomento

y que está dando ahora sus primeros pasos para la puesta en marcha. Zarzuela anunció que en-tre sus objetivos figura dotar a la fundación de un plan a cuatro años para el impulso y la mejora de la formación del transporte por carretera, llevar a cabo un análisis de la situación de esta actividad en este sector a nivel nacional y crear un obser-vatorio de formación que sea permanente en el tiempo. “Queremos ser el referente en formación en transporte por carretera en España y para ello

CARRETERA


CARRETERA

los principales aspectos relacionados con la auto-rización de los centros para impartir el Certificado de Aptitud Profesional (CAP). “Se ha acabado ya para los conductores el acceder a la profesión so-lamente con el carné de conducir, y ellos mismos deben tener en cuenta que este avance en forma-ción supone revalorizar su labor profesional”, ase-guró. Además, Gestoso no dudó en avanzar que el objetivo tanto a medio como a largo plazo, “y al que no renunciamos desde el sector”, es que los jóvenes que lleguen a la formación profesional re-glada puedan escoger dentro de la oferta formati-va la profesión de conductor profesional.

El secretario general de Ceftral se cuestionó durante su intervención si la exigencia de mayor formación para los profesionales del transporte supondrá una traba en el acceso a la profesión, con lo que se mostró partidario de realizar un es-fuerzo para “hacerla atractiva”. Más preocupante todavía fue otro de los interrogantes que Gestoso dejó en el aire: “¿Cómo se va a financiar esta for-mación? ¿De dónde va a salir el dinero?”.

No quiso tampoco dejar de abordar otro asunto pendiente en relación con el desarrollo del CAP como es la capacitación exigible a los formado-res. En este sentido, el ponente explicó que si bien la legislación detalla que para ser profesor es necesario que este haya sido conductor o instruc-tor de vehículos pesados, la realidad es que están apareciendo dificultades para que accedan a ser formadores de CAP quienes no son profesores de autoescuela. “Nosotros entendemos que ya hay formadores experimentados que están perfecta-mente capacitados para impartir el CAP sin ser profesores de autoescuela, pero hay quien no lo está entendiendo de esta manera”.

Alicia Rubio, subdirectora general de Trans-portes de la Comunidad de Madrid, reveló por su parte que actualmente ya existen en esta región 18 centros de homologados para el CAP de viaje-

ros, ya en vigor, además de adelantar que desde su departamento se pretende que el citado título se incluya dentro del carné de conducir para sim-plicar la documentación exigible al conductor. Finalmente, Rubio coincidió con Francisco Gesto-so en incluir dentro de la Formación Profesional reglada el acceso a la profesión de conductor de vehículos de transportes.

Clausura e inauguración del MasterTras la jornada técnica se produjo la entrega de los diplomas a los alumnos del Master en Direc-ción y Gestión de Empresas de Transporte, a la vez que se inauguró el correspondiente a este curso. La cita, que contó con la participación de representantes de las empresas patrocinadoras (Gefco, Iveco, Solred y Telefónica) fue clausurada por Marcos Montero, presidente de CETM y por Juan Miguel Sánchez, director general de Trans-portes por Carretera del Ministerio de Fomento.


Jesús Zarzuela, gerente de la Fundación Transporte y Formación, informó sobre el funcionamiento y objetivos de este nuevo organismo.

Al final de la jornada se clausuró el Master en

Dirección y Gestión de Empresas de Transporte

y se hizo la entrega de diplomas a los alumnos.


Actualidad CARRETERA

Y el nuevo paradigma es... El IX Encuentro de Lógica abordó en Madrid propuestas de relieve para el futuro

El IX Encuentro del Club Logístico Lógica, que tuvo lugar en Madrid el pasado 26 de febrero y que contó con cerca de 400 asistentes, se centró en la necesidad de implantar un nuevo orden en la cadena de suministro, donde prime la responsabilidad empresarial de todos los actores, la colaboración entre los mismos y una mayor transparencia. Al final de la tarde, una mesa redonda reunió a transportistas, cargadores y sindicatos, que abordaron la imperiosa necesidad de avanzar en la firma del II Acuerdo Marco.

hizo examen de conciencia y reconoció que “la culpa de la crisis la tenemos nosotros mismos, los transportistas, por no haber sabido crear un orden empresarial sano. Seguimos manteniendo los mismos problemas de atomización, crecimiento desordenado y competencia desleal, por lo que nos encontramos ante un modelo obsoleto que debemos cambiar”, indicó.

Por su parte, los representantes sindicales, Mi-guel Ángel Cilleros, secretario general de la Fede-ración Estatal de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT, y Emilio Cobo, secretario de Acción Sindical de CC.OO. hicieron un llamamiento a que “no sea el trabajador quien pague las conse-cuencias de la actual crisis económica”, y desta-caron “la importancia del diálogo y del desarrollo de un capitalismo decente, abierto a las nuevas realidades de la sociedad del siglo XXI, donde se proporcionen nuevas fórmulas”.

Gonzalo Sanz, presidente de Lógica, se cen-tró en analizar el momento actual y la manera de afrontar el futuro. “Es el tiempo de quitarse las máscaras y de volver a los principios empresa-riales más elementales, en donde el largo plazo se premia y la especulación se castiga, en donde la competencia es leal, y la corrupción no tiene cabida”, indicó, para mostrarse partidario de “un orden donde se busque la seguridad en el empleo, en el que la innovación sea una tarea común de todos los intervinientes y motor de la competitivi-dad y de la eficiencia”.

Redacción

El encuentro contó con la participación como ponente de Aldo Olcese, presi-dente de la Sección de Ciencias Em-presariales y Financieras de la Real

Academia de Ciencias Económicas y Financie-ras. En su intervención, Olcese apostó por la creación de un capitalismo “más humanista” pero igual de eficiente, “impulsado por nuevos dirigentes y donde prime la ética, la transparen-cia y el buen gobierno societario”. Este nuevo marco también debería establecerse en un sec-tor como el logístico “desestructurado, de innu-merables irregularidades, con falta de competiti-vidad, y una profunda deslealtad”. Para avanzar hacia este nuevo modelo de mercado, Aldo Ol-cese, desarrolló diez dimensiones que permitan “avanzar hacia un nuevo paradigma de gestión respetable y sostenible”, como son: protección medioambiental, acción social, relaciones labo-rales responsables, lucha contra la corrupción, las relaciones responsables con los medios de comunicación, competencia leal, mecenazgo, innovación tecnológica, buen gobierno corpora-tivo y transparencia”.

Tras el tiempo de Aldo Olcese se celebró una mesa redonda en la que se debatió sobre el mode-lo actual de mercado y la necesidad de emprender nuevas reformas en el mismo. Marcos Montero, presidente de CETM, destacó la importancia ac-tual del transporte por carretera, “que da empleo a más de medio millón de trabajadores y que está atravesando una gran crisis, con dificultades de supervivencia de muchas empresas”. También

Más de 400 asistentes acudieron a la convocatoria de Lógica en Madrid.

CARRETERA


La ACTE se propone instalar paneles fotovoltaicos en centros de transporte

La Asociación de Centros de Transporte de España (ACTE) ha presentado, durante su Asamblea General Extraordinaria en Barcelona, un estudio para llevar a cabo un proyecto de instalación fotovoltaica en cubiertas de naves ubicadas en centros de transporte. El informe recoge la normativa y los aspectos técnicos, económicos y jurídicos necesarios para la implantación de elementos productores de energías renovables dentro de las diferentes plataformas asociadas a la ACTE.

Además, en la asamblea se informó de los planes y actividades previstas para este año, como son la presentación de la nueva página

La DGT da a conocer las restricciones de tráfico estatales para 2009 La Dirección General de Tráfico ha

publicado en el BOE la resolución por la que se establecen medidas especiales de regulación del tráfico de vehículos pesados durante el año 2009 y que entraron en vigor el pasado 19 de febrero.

Las restricciones genéricas que ata-ñen a los vehículos de más de 7.500 kg de PMA y a los conjuntos de vehículos de cualquier PMA que transporten mer-cancías en general vienen recogidas en el Anexo II del documento oficial. Quedan exentos de esta prohibición

los vehículos o conjunto de vehículos de cualquier PMA que transporten ganado vivo o leche cruda, así como aquellos que transporten, en período invernal, fundentes para asegurar el correcto mantenimiento de la vialidad de las carreteras.

El plazo para adaptar los retrovisores finaliza a finales de marzo

La Orden del Ministerio de Industria 1620/2008 establece la obligatoriedad, antes del 31 de marzo de 2009, de la adaptación de los retrovisores (gran angular y de proximidad en el lado del pasajero) para los vehículos de más de 3’5 toneladas de masa máxima autorizada que hayan sido matriculados a partir del 1 de enero de 2000.En dicha norma se establece la necesidad de obtener una serie de certificados emitidos por el fabricante y por el taller autorizado, que deberán ser presentados en la primera inspección técnica que tenga que pasar el vehículo a partir de la fecha antes referida.Por último, se eximen de dicha adaptación los vehículos matriculados con anterioridad al año 2000, así como los de menos de 7’5 toneladas cuyos retrovisores estén a más de dos metros de altura del suelo.

Noticias CARRETERA

web, la elaboración del Anuario ACTE 2009, la participación en ferias y la puesta en marcha de una

próxima acción formativa sobre “Las mercancías peligrosas y los centros de transporte”.

La ACTE informó de la puesta en marcha de una próxima acción formativa sobre “Las mercancías peligrosas y los centros de transporte”.

Fenadismer denuncia que las concesionarias de autopistas portuguesas penalizan a los transportistas

Fenadismer ha solicitado a Fomento que proteste ante el Ministerio de Transporte portugués por la actuación de las concesionarias de las autopistas de peaje portugue-sas contra los transportistas españoles.

Conforme al reglamento europeo, los transportistas están obligados a descansar ininterrumpidamente durante al menos once horas tras nueve de conduc-ción. Sin embargo, en el caso de que tal descanso se lleve a cabo en las áreas de las autopistas portuguesas, la concesionaria penaliza al transportista obligándole a pagar la tarifa correspondiente a la totalidad del trayec-to, aunque el trayecto la distancia sea menor.

CARRETERA/Noticias


CARRETERA/Noticias

La UE modificará la actual regulación sobre el transporte de animales

Androulla Vassiliou, comisaria europea de Sanidad, ha anunciado que va introducir mejoras en la actual regula-ción sobre el transporte de animales en la UE. En concre-to, en los próximos meses fijará la duración máxima del viaje de los animales, tal y como ha pedido una coalición de grupos liderada por la Sociedad Mundial Protectora de Animales (WSPA, en sus siglas en inglés).

Dicho organismo ha denunciado que los transportes de caballos entre España e Italia duran hasta 36 horas, sin parar ni siquiera para beber agua o descansar. “Hemos comprobado que muchos caballos sufren deshidrata-ción o estrés”, ha señalado el director del Programas de WSPA, Leah Garcés.

La actual regulación contempla medidas para el bienestar de los animales, tales como instaurar com-partimentos individuales para el transporte de caballos. Sin embargo, no define el tiempo de viaje, lo que, según WSPA, es “la llave para salvaguardar su bienestar”.

La Comisión Nacional de la Competencia admite la demanda de los transportistas contra las petroleras

El Consejo de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC), durante su reunión del pasado 30 de enero, acordó declarar a la Fede-ración Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer)

parte interesada en el expediente que el organismo tiene abierto con-tra Repsol, Cepsa y BP por prácticas restrictivas de la competencia.

La asociación de transportistas presentó una demanda a la CNC por

considerar que el comportamiento de las operadoras estaba ocasionan-do “gravísimos perjuicios al sector de transporte por carretera”, puesto que pese al importante retroceso en el precio internacional del petróleo en los últimos meses, su traslación a los precios finales de los carburantes que se venden en España se produ-ce a un ritmo muy lento y de forma mimética por parte de las principales compañías petrolíferas”.

Esta supuesta coincidencia en los precios ofrecidos por las diferentes petroleras ha sido confirmada por el expediente de la CNC, sobre el que el Consejo de este organismo debería haberse pronunciado en enero. En el informe, la Dirección de Investigación de la Comisión Nacional de la Competencia señala que “la actuación de Repsol, Cepsa y BP tiene por efectos anticompe-titivos una reducción de la compe-tencia intramarca y una facilitación del alineamiento entre los operado-res, y, por tanto, la limitación de la competencia intramarca”.

La actual regulación contempla medidas

para el bienestar de los animales,

tales como instaurar compartimentos

individuales para el transporte de caballos.

Fenadismer considera que el comportamiento

de las operadoras petroleras ocasiona

“gravísimos perjuicios” al sector de transporte

por carretera.

CARRETERA/Noticias CARRETERA/Noticias


Conetrans llama a la prudencia en la negociación de los convenios colectivos provinciales

Conetrans (Confederación Española de Organizaciones Em-presariales de Transporte por Ca-rretera) ha hecho recientemente un llamamiento a la prudencia en la negociación de los convenios colectivos provinciales, en los que a juicio de esta asociación debe prevalecer el objetivo fundamen-tal de preservar todo el empleo que sea posible.

Así se puso de manifiesto en la reunión que la Junta Directiva de Conetrans mantuvo el pasado 5 de febrero, en la que su presi-dente, Ovidio de la Roza, también llevó a cabo un informe de la si-tuación del sector y de la econo-

mía española en general, desta-cando, además de las dificultades de la negociación colectiva, los problemas de liquidez del sector, la elevada morosidad y en espe-cial la grave caída de actividad que está generando un descenso generalizado de los precios, lo que puede conducir a muchas empresas a su desaparición.

En relación con los acuerdos firmado entre buena parte de la representación del sector del transporte, Gobierno y carga-dores el pasado 11 de junio, se analizaron las últimas ejecucio-nes (como el Proyecto de Ley del Contrato de Transporte o la

modificación de la LOTT en mate-ria de inspección y sanción), y se informó de una próxima reunión con las autoridades de Tráfico para poner en marcha el grupo de trabajo para la coordinación de las restricciones a la circulación.

Del mismo modo, Conetrans tiene previsto proponer un paque-te de medidas complementarias que consensuará con el Comité Nacional de Transporte por Ca-rretera (CNTC) para su traslado a la Administración. Al mismo tiempo, se ha pedido a todas las organizaciones miembros que realicen aquellas aportaciones que crean convenientes.

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El tráfico en los puertos españoles descendió por primera vez desde 1992

Anave reclama líneas de crédito a empresas no pymes para reactivar el comercio

La Asociación de Navieros Españoles (Anave) hizo el pasado 17 de febrero un balance sobre el estado del sector naviero en 2008, aprovechando la entrega de sus Premios de Periodismo. El acto tuvo lugar en la sede de la Asociación de la Prensa, en Madrid, y contó con la presencia del director general de la Marina Mercante, Felipe Martínez; el presidente de Puertos del Estado, Mariano Navas, y el presidente de Anave, Juan Riva, que presentó un adelanto sobre la evolución de la flota mercante española en 2008, así como del estado del comercio marítimo, tanto nacional como internacional.

Juan Riva señaló que, según datos del FMI, la crisis se ha cebado mucho más en el comercio internacional (que se re-dujo en el último trimestre de 2008 en

un 45%) que en la producción industrial, que cayó en torno al 14%. “Todos los analistas in-ternacionales coinciden en señalar que esta pa-ralización del comercio se ha debido no tanto a una reducción de la demanda real de materias primas y productos manufacturados por parte de la industria y los consumidores, sino en mayor medida al bloqueo del mecanismo del crédito a las operaciones de crédito internacional, debido a la falta de confianza entre las instituciones fi-nancieras”, apuntó.

Como consecuencia, aclaró, “se ha producido una auténtica caída a plomo de los fletes maríti-mos en los mercados internacionales”, sobre todo

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en el caso de los graneles sólidos, cuyo principal índice, el Baltic Dry Index, que en mayo de 2008 llegó a un máximo histórico de 10.800 puntos, cayó en diciembre a niveles de 700, un 93% me-nos. Sin embargo, los fletes de petroleros y buques portacontenedores se han mantenido algo más estables, aunque han visto recortados sus niveles del orden de un 40%. En este sentido, el presiden-te de Anave recalcó la necesidad de desbloquear el comercio internacional. De todos modos, se mostró optimista sobre una pronta recuperación, aunque relativa, de los fletes: “Las carteras de pe-didos de buques nuevos, tanto de petroleros como especialmente de graneleros y portacontenedo-res para su entrega en los próximos tres o cuatro años, están en niveles muy altos, por lo que los elevados niveles de entregas de nuevos buques harán crecer la oferta de transporte y los fletes se mantendrán, probablemente, en niveles relativa-mente bajos bastante tiempo”.

Mercado marítimo españolEn lo que se refiere al mercado marítimo nacional, el tráfico total en los puertos de interés general sufrió un fuerte descenso en el último trimestre de 2008, y en el conjunto de todo el año cayó has-ta unos 470 millones de toneladas, un 2% menos que en 2007. “Se trata”, resumió Riva, “de la pri-mera vez desde 1992 que desciende el tráfico en el conjunto de los puertos españoles”.

Según Anave, a 1 de enero de 2009, las navie-ras españolas controlaban 270 buques mercantes de transporte, con 4,26 millones de toneladas de arqueo (GT). El pasado año, el número de buques se redujo en catorce unidades, mientras que el to-nelaje disminuyó sólo en un 0,8%, lo que confirma la tendencia ya observada de incorporación a la flota de buques de mayor porte que los que van dándose de baja.

Las navieras españolas incorporaron en 2008 un total de diez buques nuevos, frente a los 13 del año anterior, con un valor total de unos 218 millones de euros (658 millones en 2007). A pesar de esta menor inversión, la continuidad en la incorpora-ción de buques a la flota controlada sitúa su edad media en 15,8 años, por debajo de la edad media de la flota mundial (18 años). La flota de pabellón español se sitúa también, con una edad media de 13,7 años, entre las más jóvenes del mundo, y con-tinúa en 2009 en la lista blanca del Memorándum

de París sobre control por el Estado del puerto, que recoge los pabellones más seguros del mundo.

NormativaEn lo relativo a la normativa nacional, Anave des-tacó dos proyectos de Ley de la pasada legisla-tura que no llegaron a tramitarse: el Proyecto de Ley General de la Navegación -en cuyo proceso, como dijo Mariano Navas, presidente de Puertos del Estado, se han tenido muy en cuenta las apor-taciones hechas por Anave- y la modificación de la Ley de régimen económico de los puertos, so-bre la que la asociación ha formulado una serie de alegaciones. En primer lugar, instrumentar unos mecanismos de compensación de la eliminación de las bonificaciones a tráficos insulares y la re-ducción a los de Short Sea Shipping, con lo que se pretende evitar la subida de las tasas en esos trá-ficos. También reclaman, ya que cada Autoridad Portuaria podrá fijar las cuantías de sus tasas, un mecanismo que evite subidas excesivas sobre los tráficos cautivos de un determinado puerto. Por último, y en cuanto a la prestación de los servi-cios de estiba, Anave propone que la jornada de trabajo se ajuste a los horarios de los buques, y no al contrario, como ocurre ahora.

Para cerrar su intervención, Juan Riva recalcó una vez más que la necesidad de liquidez es el problema más urgente de las empresas navieras en la actual coyuntura financiera. El presidente de Anave afirmó que “nuestra petición de máxi-ma prioridad a la Administración, que hemos rei-terado con un escrito al Ministerio de Economía, es que se instrumente con la mayor urgencia a través del ICO una línea de crédito para circulan-te que sea accesible a empresas no Pymes”.

Jorge Megí[email protected]

Mariano Navas, presidente de Puertos del Estado, destacó las aportaciones de Anave al Proyecto de Ley General de la Navegación

Juan Riva, presidente de Anave, presentó

un adelanto sobre la evolución de la flota mercante española

en 2008.

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La UOTC considera que el texto se ajusta plenamente a sus reclamaciones

El Congreso aprueba una moción para impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril

El Congreso de los Diputados aprobó el pasado 12 de febrero una moción presentada por CiU para instar al Ministerio de Fomento a la puesta en marcha de medidas que impulsen la actividad del transporte de mercancías por ferrocarril. La UOTC (Unión de Operadores de Transporte Combinado) ha expresado su satisfacción por su contenido, ya que coincide plenamente con las reclamaciones que venía realizando al respecto desde hace tiempo.

La moción urge al Gobierno, de forma ejecutoria y concreta, a fomentar el transporte de mercancías por ferroca-rril, y aunque no está recogida en la

redacción final, la UOTC confía en la puesta en marcha de una Dirección General de Transportes de Mercancías por Ferrocarril y una Dirección Ge-neral de Intermodalidad, entre otras, para poder implementar los puntos incluidos en el texto.

En la moción, aprobada por todos los grupos políticos (317 votos a favor y sólo uno en con-tra), la UOTC resalta que se haga referencia a la congelación de tarifas, “sin que se aplique ningún aumento efectivo a los operadores fe-rroviarios y a los cargadores”, hecho que ha sido vulnerado tanto por ADIF como por Renfe. En concreto, el Congreso de los Diputados insta

al Gobierno a impulsar actuaciones concretas que fomenten el transporte de mercancías por ferrocarril y la intermodalidad, desarrollando, para ello, medidas regulatorias, de gestión y de mejora de la infraestructura.

Medidas concretasEn primer lugar, se trata de elaborar en el plazo de tres meses el anteproyecto de modificación de la Ley del Sector Ferroviario para otorgar al Comité de Regulación Ferroviaria una mayor autonomía, independencia y capacidad de resolución. Del mismo modo, prever, en el marco del Antepro-yecto de Modificación de la Ley 48/2003 de 26 de noviembre de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general, la participación de las Autoridades Portuarias en la

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El Congreso aprueba una moción para impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril

programación y financiación de las infraestructu-ras ferroviarias en la zona de servicio del puerto, así como la posibilidad de su participación en las infraestructuras de transporte que les concierne directamente, aunque no se encuentren dentro de su ámbito territorial.

En tercer lugar, establecer una red básica de instalaciones logísticas ferroviarias operativas durante 24 horas, todos los días del año, para la recepción y expedición de trenes. En este sentido, se pide la regulación de las condiciones de pres-tación de los servicios adicionales, complemen-tarios y auxiliares a los operadores, liberalizando determinadas prestaciones sin que eso suponga la pérdida de empleo de los trabajadores de ADIF. Por último, evaluar el rol de Renfe Operadora en el marco del mercado liberalizado del transporte de mercancías por ferrocarril para contribuir a la reactivación del sector.

Asimismo, el texto también recoge medidas para mejorar la gestión, como ultimar el Plan de Transporte Intermodal de Mercancías ya previs-to en el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT) que determine la adecuada ubicación y dimensionamiento de los centros in-termodales, tanto públicos como privados, en fun-ción de las necesidades de la demanda, así como su sistema de gestión y financiación. Del mismo modo, mantener el acuerdo de congelación de ta-rifas en 2009 con respecto a 2013 en los servicios que presta ADIF y Renfe Operadora.

En cuanto a las medidas de mejora de infraes-tructuras, se propone la creación de una Red Bási-ca de transporte de mercancías, formada por Ejes Estructurantes y redes complementarias, para lo que, entre otras actuaciones, el texto propone acon-dicionar al tráfico de mercancías las líneas conven-cionales en aquellos corredores que, al ponerse en servicio las líneas de alta velocidad, puedan dedi-carse preferentemente al tráfico de mercancías. En actuaciones más específicas, el texto recoge la remodelación del complejo ferroviario de Irún para mejorar las operaciones en la relación Irún-Henda-ya, y adoptar, del mismo modo, las medidas precisas en la frontera Port Bou (Gerona) para incrementar la productividad por esta frontera.

En el plazo de un año se deberá informar a la Comisión de Fomento del Congreso sobre el grado de avance, cumplimiento y resultados de estas medidas.


La UOTC resalta que en la moción se haga referencia a la congelación de tarifas

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España y Francia eligen Gijón y Vigo como puntos de partida para autopistas del mar

mientras que la autopista del mar que partirá de Vigo efectuará enlace en Algeciras (Cádiz) y se destinará únicamente a tráfico no acompañado.

Así se desprende del anuncio realizado por el Minis-terio de Fomento en relación con la firma que se llevó a cabo en París el 27 de febrero, entre la ministra española del ramo, Magdalena Álvarez, y el secretario de Estado homólogo de Francia, Dominique Bussereau, de un me-morando para la selección, establecimiento y financiación de los citados proyectos de autopistas del mar.

El objetivo de esta iniciativa es promover una diná-mica de desarrollo sostenible y favorecer la puesta en funcionamiento de las autopistas del mar que permita una transferencia modal significativa de la carretera al mar, contribuyendo a la concentración de flujos de mercancías sobre itinerarios marítimos, sin distorsión de la competencia.

Para acompañar la puesta en marcha, explotación y el aumento de estos servicios, los ministros han acordado la necesidad de otorgar a cada uno de los proyectos una subvención de hasta 30 millones de euros, repartidos en razón de 15 millones de euros por Estado.

La IATA pide colaboración para abordar la crisis actual de la carga aérea

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha hecho un llamamiento a la cadena de suministros de carga para que luche contra la actual crisis del transporte aéreo de mercancías tras la caída del 23,2% registrada en enero, “mejorando la seguridad, ofreciendo un mejor producto y mejorando la eficiencia”, ya que representa el 10% de la facturación total de la industria, según recoge la agencia Europa Press.

El presidente de la IATA, Giovanni Bisignani, ha destaca-do que la crisis del transporte aéreo está afectando espe-cialmente al transporte de carga, que “descendió un 22,6% el pasado mes de diciembre y un 23,2% en enero”.

En diciembre de 2008, la IATA ya alertó de que los volúmenes de carga en 2009 descenderían un 5%, junto a una caída de los márgenes, lo que supondría un descenso de los ingresos por carga del 9% hasta los 54.000 millones de dólares (cerca de 42.764 millones de euros). “Desafor-tunadamente, la impresionante caída de la demanda hace que estas previsiones nos parezcan ahora optimistas”, ha afirmado Bisignani.

ADIF y Refer crean el primer transporte interoperable de mercancías por tren entre España y Portugal

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ha planificado y puesto en marcha, en colabora-ción con la Rede Ferroviária Nacional de Portugal (Refer), el primer servicio directo e interoperable de transporte de mercancías por ferrocarril sin necesidad de cambio de locomotora en la frontera de ambos países.

El proyecto consiste en la creación y gestión de un tramo de circulación de 1.253 kilómetros entre Zaragoza Espartal y Lisboa Puerto para las empre-sas ferroviarias Comsa Rail Transport y Takargo Rail, orientado al transporte de bobinas de papel y papel para reciclar, con una capacidad total de 1.150 tonela-das trasladadas en dos días alternos por sentido cada semana por la ruta Zaragoza-Guadalajara-Medina del Campo-Salamanca-Fuentes de Oñoro-frontera portuguesa-Lisboa. Por otro lado, ADIF está trabajan-do en la puesta en servicio de un surco entre Madrid Abroñigal y Lisboa Puerto que permitirá ampliar el alcance de este proyecto.

Las ciudades españolas de Gijón y Vigo contarán con sendas autopistas del mar que unirán estas urbes con el puerto francés de Nantes Saint-Nazaire. En el caso de la ruta que partirá desde la ciudad asturiana el transporte será tanto de tipo acompañado como no acompañado,

La autopista del mar que partirá de Vigo

efectuará enlace en Algeciras (Cádiz)

y se destinará únicamente a tráfico

no acompañado.

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Nace Barcelyon, un servicio ferroviario de contenedores entre Barcelona y Lyon

Port de Barcelona, Renfe y Naviland Cargo han puesto en marcha el servicio Barcelyon Express, que conectará las dos terminales de contenedores del Port de Barcelo-na (TCB y TerCat) con la terminal ferroviaria de Naviland Cargo en Venissieux (Lyon).

Este nuevo servicio fue presentado el pasado 5 de febrero por el presidente de la autoridad portuaria del puerto de Barcelona, Jordi Valls; el director general de Mercancías y Logística de Renfe, Francisco Bonace, y el director general de Naviland Cargo, Philippe Le Petit.

Los usuarios de Barcelyon Express disponen de tres trenes multiclientes semanales por sentido entre Barcelona y Lyon. Las salidas desde la Ciudad Condal

serán los martes, jueves y sábados a las 10:30 horas, con llegada a Lyon a las 5:45 horas, mientras que las salidas de la ciudad francesa serán los mismos días a las 5:15, con llegada prevista al Port de Barcelona a las 22:50. Los clientes podrán cargar todo tipo de conte-nedores en los trenes y contratar, de forma opcional, “slots” de tres o cinco vagones por cargas de nueve a quince teus, respectivamente, una posibilidad que Renfe inaugura con este servicio.

Este nuevo enlace permite, asimismo, conectar por ferrocarril el puerto con una importante red de destinos del centro y norte de Europa, como Anvers, Le Havre, Rotterdam y Suiza.

El nuevo enlace conectará por

ferrocarril el puerto barcelonés

con los destinos del centro y norte

de Europa.

Renfe ultima la implantación de trenes de mercancías de 600 metros

Renfe está ultimando la puesta en marcha de trenes de mercan-cías de 600 metros de longitud entre Madrid y Valencia. Con esta ampliación, la compañía (que ya inició el pasado mes de diciem-bre las circulaciones de trenes con una longitud de 560 metros) podrá cargar hasta un máximo de 80 teus por tren.

Estos aumentos de la capacidad de carga se suman al que ya se produjo el pasado verano y que permitió pasar de trenes de 44 teus a trenes de 60. Está previsto que el tonelaje máximo se sitúe en-tre las 1.100 y las 1.300 toneladas.

Los primeros trenes de mercan-cías de 560 metros de longitud que Renfe puso en marcha durante

el pasado mes de diciembre entre Madrid y Valencia, con salidas desde las estaciones de Abroñigal (Madrid) y Silla (Valencia), corresponden a la Red Intermodal Multicliente, aunque la compañía tiene intención de ofrecer la ampliación de la longitud de estos trenes de 600 metros a toda su oferta intermodal, incluidos los Trenes Cliente.

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Euro Cargo Rail, empresa dedicada al transporte de mercancías por ferrocarril, ha nombrado a Iñigo de Peñaranda nuevo director general en España en sustitu-ción de Ignacio Larequi. De este puesto depende la estrategia y el plan de negocio de la compañía en nuestro país y repre-senta, a su vez, el nexo de unión con las operaciones de las diferentes unidades a nivel europeo.

Peñaranda, licenciado en Administración de Empresas por Icade, procede de Tar-mac Iberia, compañía especializada en la extracción de recursos minerales, en la que era miembro del Comité de Dirección des-empeñando los cargos de director adjunto al director general y director de Desarrollo

de Negocio. Anteriormente, de 1996 a 2006, fue integrante del equipo directivo de Cemex, alcanzando la Dirección Regional de Aragón y Navarra.

Acciona Trasmediterranea y Flota Suardíaz acuerdan una conexión entre Cádiz y Canarias

Acciona Trasmediterranea ha alcanzado un acuerdo de slot charter para realizar con dos buques de Flota Suardíaz una conexión semanal de ida y vuelta entre Cádiz y Canarias, con salida en martes y regreso en sábado. En virtud de este pacto, Acciona Trasmediterranea gestionará su carga, alternativa-mente, en los trayectos Cádiz-Santa Cruz de Tenerife-Cádiz y Cadiz-Las Palmas de Gran Canaria-Santa Cruz de Tenerife-Cádiz, en los buques “L’Audace” y “Suar Vigo” que, con independencia, realizan también escalas en otros puertos de Marruecos y norte de Europa. Este acuerdo también posibilita la unión de Cádiz con el puerto de Vigo y con los de Zeebrugge (Bélgica) y Flushing (Holanda) semanalmente en ambos sentidos, dentro de la línea atlántica de Flota Suardíaz.

Euro Cargo Rail nombra a Íñigo de Peñaranda nuevo director general en España

Íñigo de Peñaranda trabajó en

Tarmac Iberia, empresa en

la que era miembro del

Comité de Dirección.

ADIF adjudica un contrato de más de 17 millones en ocho terminales de mercancías de Cataluña El Consejo de Administración de

ADIF ha aprobado la adjudicación de un contrato de servicios en ocho terminales de mercancías de Cataluña por un valor superior a los 17 millones de euros.

El contrato, que tendrá una duración de 48 meses, desarrollará servicios en nueve terminales de las Comunidades Autónomas de Cataluña y Aragón por

un importe global de 18.847.270,06 de euros, de los que 17.139.697,30 se des-tinarán a las terminales catalanas de Barcelona Morrot, Barcelona Can Tunis, Granollers (Barcelona), Tarragona Puer-to, Tarragona Clasificación, Constantí y Flix (ambas en la provincia de Tarrago-na), y Pla de Vilanoveta (Lérida).

El acuerdo se refiere a la manipu-lación de UTIS o contenedores, el

mantenimiento y aportación de medios de manipulación, como grúas pórtico o móviles, la realización de maniobras, el control de accesos y la facturación. Los contratos, divididos en seis lotes, han sido adjudicados a la UTE (Unión Temporal de Empresas) formada por Comsa Empresa Constructora y Ser-vicios Ferroviarios (SIF) y Soluciones Logísticas Integrales (SLISA).

Boluda estrena un servicio marítimo que conecta Canarias con Génova

La naviera Pinillos, compañía perteneciente al grupo Boluda, ha inaugurado una línea marí-tima de ida y vuelta que conec-tará semanalmente las Islas Canarias con la ciudad italiana de Génova, haciendo escala en Livorno (Italia) y Alicante.

El servicio estará atendido por dos buques de la compañía, el Nieves B y el Gemma B. El primero escalará también en el puerto de Agadir cada dos semanas, donde llegará de las Islas Canarias para luego continuar la ruta hacia Génova, Livorno y el puerto de Alicante. Los miércoles y jueves hará escala en los dos puertos italia-nos y los viernes en el español.

Por otro lado, Miguel Cam-poy, presidente del Puerto de Alicante, presentará otro servicio semanal que conec-tará con Málaga y Livorno a través del cual se pretende reducir el transporte pesado por carretera.


ReportajeDesde la Consejería de Política Territorial, Obras Públicas y Transportes de la Xunta de Galicia se presentó hace unos meses el Plan Estratégico del Transporte en Galicia (Petragal), con una batería de medidas dotadas con casi 24 millones de presupuesto para el periodo 2008-2009.

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PuertosLos puertos de Galicia se mantienen en un estado envidiable, a pesar del temporal económico, y en parte precisamente gracias a él. La apuesta por el transporte marítimo en esta comunidad, como respuesta a la crisis del sector de la carretera, es clara. 38

Galicia asiste al proceso de implantación del Petragal, un plan impulsado por la administración autonómica, que vive momentos de cambio de color político, para hacer frente a la situación de crisis actual.

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EmpresasLo bueno de tocar fondo es que cualquier dato comparativo con esa situación es casi siempre necesariamente positivo. Algo así ocurre en el balance del comienzo de año para las empresas carroceras gallegas analizadas.

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LA ADMINISTRACIÓN AFRONTA LA PUESTA EN MARCHA DEL PLAN PETRAGAL

Galicia espera el desarrollo de su Plan de Transporte

Galicia está en proceso de implantación del Petragal, un plan impulsado por la administración autonómica, que vive momentos de cambio de color político, para hacer frente a la situación de crisis actual. Mientras, la amenaza de nuevos paros en el sector del transporte de mercancías que durante todo el mes de febrero se cernió sobre todo el país pero de manera especial sobre esta región al ser la base de operaciones de Plataforma, terminó por desvanecerse.

Aún está reciente en la memoria colectiva el fracaso de los paros del pasado mes de junio, pero la Plataforma para la Defensa del Sector del Transporte de Mercan-cías por Carretera Nacional e In-

ternacional, que tiene su centro de operaciones en la localidad de Baamonde, en la provincia de Lugo, vol-vió a la carga hace unas semanas, aunque tal y como se relata en el reportaje En Primera en esta misma edición de TodoTransporte, la convocatoria terminó por diluirse por una confluencia de factores.

En un plano mucho más permanente en el tiempo y menos sujeto a avatares temporales,

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desde la Consejería de Política Territorial, Obras Públicas y Transportes de la Xunta de Galicia se presentó hace unos meses el Plan Estratégico del Transporte en Galicia (Petragal), con una batería de medidas dotadas con casi 24 millones de pre-supuesto para el periodo 2008-2009. La iniciativa, según Mª Cruz Álvarez, secretaria ejecutiva de la Asociación Provincial de Empresarios de Trans-porte Discrecional de Mercancías de Pontevedra (Asetranspo), es “positiva; por fin se ha hecho algo por y para el transporte en Galicia. Hemos de reconocer, a pesar de la enorme crisis por la que está atravesando el sector, el esfuerzo que se ha realizado desde la Xunta de Galicia para facilitar-nos la vida”. Añade, no obstante, que “esperamos que el Petragal sea sólo el comienzo de una polí-tica de apoyo al sector en Galicia y que, a partir de aquí, se siga trabajando para poner en marcha iniciativas que nos permitan mejorar la estructu-ra general del transporte”.

Las áreas de trabajo a las que hace referencia el Petragal, por orden de prioridad, son: inversio-nes en activos de logística, mercados, reestruc-turación empresarial, comercialización y expan-sión exterior, intermodalidad, y sostenibilidad y administración. Para la consejera (actualmente en funciones, tras las elecciones autonómicas, y a la espera de su sustitución debido al cambio de Gobierno) Maria José Caride, en el caso concreto de Galicia el sector presenta unas características propias, definidas por su distribución no homogé-nea a lo largo del territorio y por su atomización, por lo que la política territorial considera necesa-rio llevar a cabo líneas activas de modernización en un mercado que, a nivel internacional, está sometido a un fuerte crecimiento, por un lado, y a una fuerte competencia, por otro.

El área referida a la cualificación del sector se identifica en el plan como prioritaria, dado su va-lor estratégico para su desarrollo, más aún en un

contexto de continuos avances tecnológicos y de modificación de normativas. Las ayudas para la formación de los transportistas aglutinan un pre-supuesto de 1.500.000 euros.

En el apartado de inversiones en activos y lo-gística, la actuación más destacada del Petragal es la puesta en funcionamiento de centros de transporte y de nuevas áreas de servicio y des-canso para transportistas, para lo cual se van a destinar 540.000 euros. También se contempla el establecimiento de ayudas por parte de la Xunta para inversiones en activos y nuevas tecnologías.

Por otra parte, la consejería ha hecho pública la creación de un observatorio gallego del trans-porte de mercancías, dotado con 340.000 euros, con el fin de detectar las oportunidades empresa-riales. Asimismo, se prestará apoyo a las Juntas Arbitrales y se creará una ventana única para la tramitación y la resolución de los asuntos relacio-nados con el sector.

Cabe destacar también el esfuerzo de la Xunta en adaptarse a las directrices europeas en cuanto al fomento de la intermodalidad y la potenciación del transporte combinado. En este sentido, desde la consejería se prevé impulsar el Plan de Plata-formas Logísticas, que recoge la situación de los servicios logísticos y las situaciones futuras a las que hay que dar respuesta para garantizar una intermodalidad eficiente y competitiva. Las ac-

El área referida a la cualificación del sector se identifica en el plan como prioritaria, dado su valor estratégico para su desarrollo, más aún en un contexto de continuos avances tecnológicos y de modificación de normativas

Alta velocidad Orense-Santiago

Las obras del eje ferroviario de alta velocidad Oren-se-Santiago siguen a buen ritmo de trabajo. El eje

Orense-Santiago tiene una longitud de 87,1 kilómetros, de los que actualmente se encuentran en fase de construc-ción 82 km, a pesar de las dificultades que presenta la orografía del terreno. Para salvar estos inconvenientes, está prevista la construcción de 30 túneles, 17 de los cuales ya se han calado. También se van a levantar 35 via-ductos. Los accesos a la ciudad de Orense están en fase de estudio y redacción, mientras que el de Santiago de Compostela tiene ya adjudicado el contrato de consultoría y asistencia para la redacción del proyecto de plataforma. El trazado prevé la conexión con la línea de alta veloci-dad del Eje Atlántico. Además, la línea está incluida en el corredor Norte-Noroeste de alta velocidad que está construyendo ADIF, encargada de la gestión y desarrollo de la red ferroviaria.

El eje de alta velocidad Orense-Santiago tiene una longitud de 87,1 kilómetros, de los que actualmente se encuentran en fase de construcción 82 km.


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GaliciaEspecial

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ciones concretas del Petragal en esta dirección incluyen campañas de difusión y sensibilización de los beneficios de la intermodalidad entre car-gadores y operadores del transporte, junto con el mantenimiento de las líneas de ayuda para la me-jora medioambiental y de gestión empresarial. En el ámbito de la sostenibilidad, Petragal contem-pla una inversión de 20 millones de euros para la modernización del parque de vehículos.

Respecto a la reestructuración empresarial, el Petragal mantiene los programas orientados a facilitar el abandono de la actividad por parte de los transportistas de mayor edad y a potenciar el relevo generacional. Para ello se cuenta con una línea de ayudas con 400.000 euros, mientras otra línea está dirigida a los programas de concentra-ción empresarial para combatir la atomización del sector. Dentro de este apartado, el plan con-templa apoyos específicos a la internacionaliza-ción de las empresas gallegas, con mecanismos de promoción y de implantación en otros países.

Diálogo entre los actores del sectorLas líneas de actuación del plan han sido con-sultadas y consensuadas con las asociaciones sectoriales de Galicia. Entre ellas se encuentra la Federación Gallega de Transportes de Mercan-cías, Fegatramer, que viene celebrando reuniones con la Dirección General de Transportes para el seguimiento de los acuerdos plasmados en el plan. La asociación afirma que dentro de los te-mas tratados en las últimas reuniones destaca “la localización y construcción de áreas de descanso y servicio para los transportistas en las vías de ti-

tularidad de la Xunta de Galicia; el estado actual de la dotación de centros de transporte y logística en la comunidad; el control del cabotaje; el segui-miento de las problemáticas surgidas con el ga-sóleo, porque antes era su precio, pero ahora es su estado y, en muchos casos, su servicio; ayudas al sector, formación y abandono de la profesión; y situación de la inspección en carretera”.

Con respecto a las ayudas al abandono de la actividad, en Asetranspo, organización que desde el principio se desmarcó con claridad del paro convocado por Plataforma, consideran que “si las bases fuesen más abiertas y flexibles en cuanto a requisitos (edad, tipo de empresa, nú-mero de autorizaciones, tiempo de carencia…), es muy probable que hubiese muchos más soli-citantes”. Y es que muchas empresas gallegas se encuentran ahora sin otra solución ni viabili-dad, porque “nuestra situación geográfica en la periferia es un gravamen a la hora de competir. Por las circunstancias de crisis que estamos vi-viendo es complicado sacar mercancía, pero más complicado es retornar cargados. Además, ahora es imposible mantener una política de precios justos, al escasear los retornos”, sostiene su secretaria ejecutiva.

Sin embargo, la visión es más positiva al hablar del estado de las infraestructuras en Galicia. “Te-nemos una red de carreteras bastante adecuada que ha facilitado las comunicaciones dentro de la región y con el resto del territorio español”, afirma Álvarez. En este sentido, el Ministerio de Fomen-to ha anunciado recientemente la construcción de un nuevo puente sobre el río Miño, en Lugo,

El Plan Petragal contempla una inversión de 20 millones de euros para la modernización del parque de vehículos.

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que contará con un presupuesto de 25 millones euros. El proyecto incluye los viales para conec-tar la circunvalación de la N-VI con las carreteras del sur de Lugo. Esto permitirá nuevas salidas de la capital hacia la futura autovía A-54 de Lugo a Santiago, y mejorará los accesos y salidas del cas-co urbano desde el oeste de la ciudad, aliviando el tráfico pesado que atraviesa actualmente el puente romano. Por su parte, las obras de la auto-vía A-54 han comenzado ya; en estos momentos se encuentra en fase de licitación un tramo de 18 kilómetros en la provincia de La Coruña.

Con respecto a la Autovía del Cantábrico (A-8), se han puesto en funcionamiento 27 kilómetros, que suponen aproximadamente la tercera parte del recorrido de esta vía en Galicia (85 kilóme-tros). Con la futura calzada se pretende canalizar buena parte del tráfico de largo y medio recorrido que discurre por el norte peninsular hasta el País Vasco, sustituyendo a la actual N-634. En este sentido, se trata de una infraestructura clave para la conexión de Galicia con las redes transeuro-peas de transporte y la cornisa cantábrica.

Autopistas del marLos principales actores de la carretera en Galicia no se han mantenido al margen de las noveda-des entorno a la autopista del mar Vigo-Nantes. De hecho, la intermodalidad se empieza a valorar como solución a los estragos de la economía ac-tual: “Sin duda, desde la Unión Europea se han favorecido otros modos en detrimento de la carre-tera, aunque seguimos siendo la opción de trans-porte más eficaz y eficiente. Ello no implica que

miremos hacia el futuro pensando en la intermo-dalidad o comodalidad mar y carretera. Es algo que tenemos que probar y si funciona y ayuda a optimizar tiempos y recursos hemos de cambiar la mentalidad y afrontar el futuro con iniciativa de progreso”, explica Mª Cruz Álvarez.

Desde Asetranspo entienden que “si, al final, efectivamente se cumplen los tiempos y las fre-cuencias, hemos de verlo no como una compe-tencia sino como una oportunidad, y aprovechar al máximo las ventajas que nos brinde. Puede ser que acabemos siendo los principales bene-ficiarios, si verdaderamente se alcanza la cuota de eficiencia esperada, no en vano reducimos kilómetros de rodaje y ganamos en tiempos de conducción. También es cierto que tenemos que analizar los costes finales y comprobar que real-mente es una ventaja con respecto al uso exclu-sivo de la carretera”.

Además, la comarca de Santiago contará en muy poco tiempo con una nueva asociación, que lleva por nombre Acotrades-Sur. La nueva organi-zación nace con el objetivo de aglutinar a los em-presarios del sector (autónomos, pymes y coope-rativas), de poblaciones del sur de la provincia de La Coruña. Entre sus tareas se encuentra, según informa Fegatramer, “la promoción y defensa de los intereses generales del sector y los específi-cos de nuestra comarca, en unos tiempos llenos de dificultades para todos los sectores, pero con especial incidencia en el del transporte de mer-cancías por carretera”.

María Sánchez

Las infraestructuras viales en Galicia han

mejorado de forma sustancial en los últimos tiempos.


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LOS PROYECTOS DE AMPLIACIÓN CONTINÚAN MIENTRAS SE FOMENTA EL TRANSPORTE MARÍTIMO

La crisis no puede con los puertos gallegos

Los puertos de Galicia se mantienen en un estado envidiable, a pesar del temporal económico, y en parte precisamente gracias a él. La apuesta por el transporte marítimo en esta comunidad, como respuesta a la crisis del sector de la carretera, es clara. Destaca el puerto de Vigo, que quiere seguir estando a la cabeza del pelotón en cuanto a tráfico rodado. Por ello se ha puesto en marcha la construcción de un nuevo silo vertical que permitirá almacenar 2.000 vehículos.

Si algo caracteriza a Galicia son sus 1.500 kilómetros de costa, con mul-titud de entrantes y salientes, que la convierten en una región única al dis-poner de 122 puertos dependientes de la Comunidad Autónoma y gestiona-

dos por el organismo público Puertos de Galicia. Un ejemplo de cómo seguir adelante en cual-

quier circunstancia es el del puerto de Vigo, que moviliza más de cinco millones de toneladas y más de 30 millones de euros de volumen de nego-cio. Una de las últimas novedades de la Autoridad Portuaria de Vigo es el proyecto de almacena-miento de automóviles en altura (conocido como silo vertical) en la Terminal de Transbordadores

de Bouzas. Un total de 18 empresas han sido ad-mitidas al concurso que, según las previsiones, estará resuelto antes de final de año. Con el nue-vo silo, el Puerto de Vigo tendrá una capacidad para 2.000 coches y se compondrá de dos alturas, con una ocupación en planta de 11.000 metros cuadrados. Desde la Autoridad Portuaria man-tienen que su finalidad principal “será reforzar la operativa logística del tráfico rodado, ampliando de forma notable la capacidad operativa en la terminal mencionada, y atendiendo también las exigencias planteadas por el Proyecto Atlántica de la Autopista del Mar”.

Con respecto a la Plataforma Logística Indus-trial de Salvaterra-As Neves (Plisan), que cuenta

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con una inversión pública de 200 millones de euros y una extensión de 4,2 millones de metros cua-drados, parece que los movimientos de tierra ter-minarán en el mes de marzo y que, entonces, se procederá a la urbanización de la Plisan. De esta forma, la instalación de las primeras empresas po-dría producirse en el ejercicio actual. Además de por sus proporciones, la nueva plataforma destaca por su ubicación geográfica, ya que conecta direc-tamente con la autovía A-52 a través de un vial que será responsabilidad de la Consellería de Política Territorial; con la Autopista del Atlántico (AP-9); y con el Norte de Portugal (A-55). Además, tendrá conexión con el eje de la línea ferroviaria Madrid-Orense-Puerto de Vigo. Sus áreas funcionales es-pecializadas serán: el centro intermodal, el área logística intermodal, el área logística y de transfor-mación, el área logística empresarial, el área mul-tifuncional industrial y el centro de servicios.

Otros puertosEn cuanto al puerto de La Coruña, en abril dará comienzo la cuarta campaña de obras en el puer-to exterior, de la que se ocupa la UTE Langosteira. Este proyecto, cuyas obras comenzaron en 2005, cuenta con financiación de los fondos de cohe-sión de la Unión Europea por un valor de 257,5 millones de euros, y consiste en la ejecución de un dique de abrigo de 3.360 metros de longitud total, un muelle de 900 metros lineales (de entre

Con el nuevo silo, el Puerto de Vigo tendrá una capacidad para 2.000 automóviles distribuidos en dos alturas

Autopistas del mar

Tras meses esperando lo que se suponía era una inminente confirma-ción del establecimiento de las dos autopistas del mar entre España

y Francia, el momento ha llegado, cómo no, en el marco de las eleccio-nes gallegas. El proyecto que afecta a esta comunidad comprende la conexión para el tráfico no acompañado entre el Puerto de Vigo y el de Saint Nazaire, en Nantes, con enlace en el de Algeciras. Con esta iniciativa lo que se pretende es fomentar el transporte marítimo de mercancías y perseguir así el reequilibrio entre los distintos modos de transporte. La lí-nea ha sido finalmente adjudicada a la compañía Acciona Transmediterra-nea, que ha realizado una revisión a la baja para adaptar la conexión a la demanda actual. El horizonte que se plantea establece como fecha límite para la inauguración de la autopista del mar el segundo semestre de este año. El proyecto contará con una aportación de 30 millones de euros de la que se harán cargo los gobiernos español y francés.

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16 y 22 metros de calado) y la construcción de una explanada y sus accesos terrestres a través de la conexión vial con el polígono industrial de Sabón.

A ello se sumará la construcción de cuatro atraques para la descarga de crudo. Con la refor-ma, la dársena pasará a ocupar una superficie de 230 Ha de agua abrigada y contará con 143 Ha de explanada, de las cuales 91 corresponden a terre-nos ganados al mar. Así, podrán operar buques de 300 metros de eslora, 55 metros de manga y 18 metros de calado.

Otro puerto coruñés que también está am-pliando su capacidad es el de Cee, que con la re-forma duplicará su longitud, triplicará su superfi-cie disponible y multiplicará por cinco el calado del atraque. Es decir, el puerto va a aumentar su muelle en unos 370 metros, creándose 30.000 metros cuadrados de nuevas explanadas para el tráfico de mercancías. Para este proyecto se des-embolsarán 11 millones de euros y está previsto que las obras culminen en 2009.

Por otro lado, la Autoridad Portuaria de Villa de Arosa, en Pontevedra, ha adjudicado recien-temente a la UTE formada por Fomento de Cons-

trucciones y Contratas (FCC) y Covsa la amplia-ción del muelle comercial. La reforma se llevará a cabo mediante un sistema de cajones, y permi-tirá aumentar la superficie del muelle en 25.000 metros cuadrados, incrementando también el calado y la línea de atraque en los muelles. El presidente de la Autoridad Portuaria, Javier Gago, ha explicado que “éste es un paso más en la ejecución del Plan Director y el Plan de Obras 2008”. El presupuesto de adjudicación asciende a 12,1 millones de euros, de los cuales un 80% estarán financiados por los fondos de cohesión de la Unión Europea. La reforma de este muelle es un requisito indispensable para poder llevar a cabo la modernización de la zona de O Ramal, que precisa de un emplazamiento alternativo para las empresas que actualmente operan en el área.

También ha presentado novedades en los últi-mos meses el Puerto de Marín y Ría de Ponteve-dra, que en diciembre inauguró la segunda fase de la zona de expansión que completa el área donde se sitúa la nueva terminal polivalente de contenedores. Esta infraestructura tiene una gran importancia al hacer posible la mejora del servicio a los grandes buques portacontenedores. De nuevo se hace patente la financiación europea en estas obras de mejora, en este caso a través de los Fondos Europeos de Desarrollo Regional (Feder). El muelle consiguió ganar con la reforma un total de 238 metros, duplicando su capacidad y aumentando las posibilidades operativas de la terminal. El nuevo muelle ha sido bautizado como Adolfo Reboredo, y cuenta con una superficie de 25.000 metros cuadrados de explanada.

En cuanto al puerto de Ferrol-San Cibrao, el pasado año comenzó la segunda fase de las obras de su puerto exterior, que se espera que haya fina-lizado en septiembre de 2009. Esta parte del pro-yecto consiste en la ejecución de un muelle de 657 metros y 20 metros de calado, en prolongación del construido en la primera fase (858 metros). Ello hará posible la ampliación de la línea de atraque del muelle del puerto exterior hasta los 1.515 me-tros. Para completar la reforma, se construirá un muelle de cierre contra la costa perpendicular al anterior, que tendrá 145 metros de longitud. En total, el puerto exterior de Ferrol ocupará una su-perficie de 90 Ha.

María Sánchez

El puerto Ferrol-San Cibrao movió en 2008 un total de 12,8 toneladas, un 16,27% más que en el ejercicio anterior

Vista aérea del proyecto de creación del puerto exterior de La Coruña.

Terminal de contenedores del puerto de Vigo.

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LA CORUÑA

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LAS EMPRESAS ANALIZADAS PERCIBEN CIERTA MEJORÍA FRENTE AL DESASTROSO FINAL DE 2008

Renacen los presupuestos pero falta financiación

Lo bueno de tocar fondo es que cualquier dato comparativo con esa situación es casi siempre necesariamente positivo. Algo así ocurre en el balance del comienzo de año para las empresas carroceras gallegas analizadas en esta ocasión. Sin que pueda hablarse ni mucho menos de recuperación, por el momento, y con cautelas, parece que el teléfono ha comenzado a sonar con el propósito de solicitar presupuestos, aunque falta por ver si las entidades financieras estarán de acuerdo con esta dinámica.

Carrocerías DaferEn Puenteareas, en la provincia de Pontevedra, tiene su sede Carrocerías Dafer, una compañía que viene registrando incrementos anuales cerca-nos al 20% en los últimos ejercicios, en los que al tiempo que aumentaba su facturación iba expan-diendo su zona de comercialización, principal-mente por el noroeste peninsular. Desde la com-pañía explican que este proceso de crecimiento ha ido acompañado de una “gran labor de moder-nización del proceso productivo e investigación de nuevos productos, además de seguir mejoran-do la gestión interna en temas de calidad, medio-ambiental y organización de la producción”.

En Dafer se muestran satisfechos de su ubica-ción geográfica. “Supone una gran ventaja compe-titiva ya que se trata de una zona en la que se mue-ve mucho transporte frigorífico e isotermo debido al transporte de pescado y marisco fresco. Además en los últimos años las infraestructuras gallegas han mejorado bastante y más que lo seguirán hacien-do según prometen tanto el gobierno autonómico como el estatal con el programa de infraestructu-ras con horizonte a 2020. Entre los inconvenientes no es ningún secreto la lejanía respecto del Levan-te y sur de Andalucía donde se encuentra el mayor mercado de transporte de fruta y hortalizas frescas del panorama español”, explican.

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Su relación con las administraciones parece que se desarrolla de manera cordial, habiendo recibido subvenciones a través del gobierno ga-llego para la realización de proyectos en los últi-mos años. Sin embargo, “es importantísimo que estas ayudas aumenten en este periodo de cri-sis, puesto que las empresas en general se están viendo ahogadas, con lo que sin el apoyo de las administraciones es en muchos casos inviable el poder llevar a cabo proyectos de investigación, desarrollo o innovación...” asegura David Soto, de la Oficina Técnica de la compañía.

Para los próximos años, en Dafer apuestan por la búsqueda de nuevos productos y acabados, lo que llevará a realizar un gran esfuerzo en el capí-tulo de investigación y desarrollo, no sin abando-nar la línea actual de reducción de costes y mejora de la calidad en el producto y servicio. Asimismo, Carrocerías Dafer confía seguir expandiéndose por la geografía peninsular.

Carrocerías DigalEn el polígono industrial de San Ciprián de Viñas, en Orense, se encuentra la sede central de Ca-rrocerías Digal, uno de los principales carroceros gallegos por volumen de producción, cerca de 400 unidades al año, y superficie de fabricación. José Antonio Rodríguez, director gerente de la empre-sa, explica que el balance del pasado es de equi-librio frente a 2007, aunque ello se debió princi-palmente a los resultados obtenidos en el primer semestre, donde se obtuvo un aumento del 25% frente al mismo periodo del año anterior, ya que desde junio hasta diciembre la actividad sufrió un verdadero frenazo en seco.

Las primeras semanas de 2009 han supuesto para Digal una cierta reactivación frente al parón de los últimos meses. “Hemos empezado el año con cierto movimiento, pero detectamos miedo a invertir por parte de las empresas ante la incerti-dumbre por el futuro, y es que los créditos se han endurecido muchísimo”, comenta Rodríguez, que se muestra muy cauto a la hora de hacer previ-siones sobre la evolución a corto plazo. “Creemos que este año va a ser peor que 2008”, apunta.

Digal es un auténtico especialista en el mun-do del carrozado del frío. Su gama de productos abarca desde la isotermización de furgonetas hasta la de semirremolques, con toda la gama de medidas intermedias, además de los propios equipos de frío, vehículos heladeros e incluso furgones sin frío pero fabricados en panel sand-wich. “Hemos encontrado nuestro hueco en el mercado, nuestros clientes nos consideran es-pecialistas”, asegura el director gerente, que informa de que desde la compañía siempre se está en un proceso continuo de investigación para lograr reducir el peso de los vehículos au-mentando su resistencia.

Las instalaciones actuales de la empresa, inau-guradas hace dos años, cuentan con una superfi-cie de 17.000 metros cuadrados y son el resultado directo de la más potente inversión llevada a cabo por la firma en los últimos tiempos. La valoración de esta ubicación es netamente positiva para Di-gal. Con una extensión de tres millones de metros cuadrados y una circulación diaria superior a los 16.000 vehículos, “este polígono es el motor eco-nómico de Orense”, explican, “aunque estamos buscando la manera para conseguir una conexión directa del mismo con la autovía A-52”.

Aunque ahora no se encuentren precisamente al límite de su capacidad de producción, el aspec-to más positivo del proyecto es, según relata el gerente, que en el momento en que la coyuntura mejore la posición de partida de Carrocerías Digal será mucho más favorable que la de otras empre-sas. Con una facturación el pasado año superior a los cuatro millones de euros, José Antonio Ro-dríguez adelanta que “tenemos capacidad para doblar este dato, así que ya estamos preparados para cuando la situación cambie a mejor”

De momento, y debido al descenso de la pro-ducción, la plantilla se ha reducido de 48 a 36 per-sonas en los últimos meses, en los que el plazo de entrega ha pasado de 45 a 30 días. La super-viviencia de la empresa no corre peligro, pero es el momento de ajustar en gran medida los costes para no complicarse las cosas de cara al futuro inmediato, especialmente si la situación no me-jora en poco tiempo. “Supongo que la situación tiene que cambiar en algún momento, hay que fa-cilitar el acceso al crédito”, afirma Rodríguez, que añade que por el momento no tienen problemas de morosidad con sus clientes, la mayoría fieles desde hace muchos años.

De cara al futuro, entre los planes de la direc-ción de Digal figura poner en marcha un nuevo

Entre los últimos desarrollos de

Carrocerías Dafer figura este sistema de doble piso encastrado.


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servicio técnico en alguna zona no muy cercana a su sede central y donde cuentan con una con-siderable flota de vehículos. En la actualidad ya funciona una delegación en La Coruña centra-da en servicios de reparación y mantenimiento, además de mantener un acuerdo de colabora-ción con la firma asturiana Carrocerías Somon-te, empresa que complementa su actividad de fabricación de vehículos lonas y volquetes con la gama de frío de Digal.

Así, junto con Galicia y Asturias, la zona de in-fluencia de esta empresa abarca provincias como León, Zamora, Salamanca, Valladolid e incluso Madrid, además de realizar bastante operaciones en Portugal.

Con las normas ISO 9001, 14001 y 18000 en el casillero y un premio a la innovación, el futuro para Digal puede convertirse en una oportunidad frente a sus competidores.

Carrocerías OurenseTambién en el polígono de San Ciprián de Viñas se encuentra Carrocerías Ourense, centrada en la fabricación de todo tipo de carrocerías con el panel sandwich como materia prima. Olga Igle-sias, del Departamento de Ventas, informa de

que el comienzo de año no ha sido del todo malo, especialmente frente a la situación tan negativa que se vivió en el otoño de 2008. Sin embargo, no oculta que el gran problema para sus clientes es la financiación. “Hay empresas que quieren y necesitan carrozar, pero cuando van a finan-ciar se encuentran con un muro, mientras que por otro lado hay empresas que tienen miedo y no invierten”.

A ello hay que añadir el descenso de actividad que se percibe entre los transportistas. “Tenemos clientes con problemas serios para conseguir car-gas de retorno desde Europa; en muchos casos el chófer puede estar dos o tres días esperando en países como Holanda y a veces hasta se tiene que volver de vacío”, comenta Iglesias.

Lo cierto es que, como ocurre en otras tantas compañías de la industria del transporte, la si-tuación actual contrasta con la frenética activi-dad que se registraba hace poco más de un año. “Hemos tenido años que trabajábamos ahogados en los que casi no podíamos cumplir los plazos de entrega y no teníamos espacio suficiente en nuestras instalaciones”, recuerda, para aportar a continuación del dato del descenso del 20% en la actividad de Carrocerías Ourense en 2008. La

Carrocerías Digal invirtió un millón de euros en sus actuales instalaciones, inauguradas en 2006, en el polígono San Ciprián de Viñas, en Orense.

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facturación de la firma se situó en 1,7 millones de euros frente a los 1,9 millones de 2007.

Pese a todo, el planteamiento en Carrocerías Ourense no es absolutamente pesimista. Su dedi-cación a la posventa, además de a la fabricación de vehículos nuevos (unos 200 al año), permite que el nivel de negocio no decaiga de manera tan brutal como lo ha hecho en otras empresas. “In-cluso en años de bonanza no hemos descuidado la reparación en ningún momento, reparando ca-rrocerías de todo tipo y de todos los fabricantes”, asegura Olga Iglesias.

En relación con el avance en materiales para sus carrocerías, el punto de vista en esta empresa parte de la dificultad existente para reducir peso sin perjudicar apartados como la resistencia. “Con el tipo de cliente que trabajámos es difícil reducir peso, ya que exige vehículos muy reforzados para cargar a granel (en muchos casos jamones, embu-tidos, productos para supermercados...) y si se re-duce peso se reduce material y por lo tanto robus-tez”, explica, para concluir que “la gran mayoría de nuestra clientela no estaría dispuesta a permitir una merma en la resistencia y robustez de nues-tros productos, que son realmente duraderos”.

Uno de los últimos desarrollos de Carrocerías Ourense con más éxito en el mercado es un sis-tema de almacenamiento cerrado que permite aprovechar todo el fondo del chasis a través de compartimentos cerrados y accesibles mediante diferentes puertas.

Con una implantación geográfica que abarca, además de Galicia, las provincias de León, Zamo-

ra, Salamanca, Ávila, y Valladolid, junto con Por-tugal, por el momento no se han planteado ir más allá en este capítulo. “Mantenernos en los niveles actuales sería una buena noticia”, concluyen.

Carrocerías TambreEn el Polígono Industrial del Tambre, en Santia-go de Compostela, tiene sus instalaciones Ca-rrocerías Tambre, una empresa que, frente a la negativa coyuntura general, vive momentos de saturación productiva. Actualmente están in-mersos en la fabricación de más de un centenar de vehículos militares para el ejército marroquí, una actividad que ha obligado a centrar todos los recursos productivos de la compañía en esta línea de producción. “Tenemos el mismo nivel de trabajo que el año pasado por estas fechas, aunque cuando dentro de dos meses termine-mos este pedido no sabemos qué ocurrirá”, rela-tan en la firma.

Con una gama de productos que abarca todo tipo de carrocerías para el mundo del transpor-te de mercancías por carretera, lo cierto es que en la actualidad no llegan pedidos desde este sector. “Antes elaborábamos uno o dos pedidos por día y ahora hacemos esta cifra al mes”, co-mentan en Carrocerías Tambre. Pese a que no se fabriquen carrocerías nuevas para el transporte, la actividad de reparación sigue manteniéndose hasta el momento.


Carrocerías Ourense ha

desarrollado un sistema de cajones

cerrados que permite aprovechar

todo el fondo del chasis.


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Carroceros e industria del transporte de Galicia

A.R. PICHELPol. Ind. Las Gándaras, s/n

36400 Porriño

Pontevedra

AUTOACCESORIOS CORTIZO Y BASADRECtra. Padrón-Noya, Km 2

15901 Padrón

La Coruña

BASCULANTES BAYCARCtra. De Lugo Km. 79

32102 Vilamarín

Orense

CARDELLE HIDRÁULICACtra. Nac. VI, Km 577

15319 Cortiñan-Bergondo

La Coruña

CARROCERÍAS DAFERChan de Gándara, s/n

36866 Puenteareas

Pontevedra

CARROCERÍAS DASANTarascón, s/n

32001 Quintela de Canedo

Orense

CARROCERÍAS DIGALPol. Ind. San Ciprián de Viñas

Calle 1, Sector C

32911 Orense

CARROCERÍAS GIRALDEZPol. Ind. A Granxa - Calle A - Parcela 0536475 Porriño

Pontevedra

CARROCERÍAS HNOS. REGALa Seara, s/n

27775 Alfoz

Lugo

CARROCERÍAS OURENSEPol. Ind. San Ciprián de Viñas32901 Orense

CARROCERÍAS TAMBREVía-Galileo, parcela 23715890 Santiago de CompostelaLa Coruña

CARROCERÍAS DEL NOROESTECtra. de Cedeira Km. 1,5Pol. Ind. Las Lagoas15327 Narón La Coruña

GLOBAL THERMOCtra. Porriño-Pontevedra. Km 1,636415 MosPontevedra

INDUSTRIAS GUERRACtra. Lalín s/n36590 Villa de Cruces Pontevedra

MECANIZADOS RODRÍGUEZ FERNÁNDEZ MRFParque Empresarial Pereiro de Aguiar32792 Pereiro de Aguiar Orense


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Reportaje FABRICANTES


Las innovaciones mecánicas y tecnológicas han supuesto una revolución a bordo

Evolución tecnológica, ¿dónde está el límite?

Fue en torno al nacimiento de la década de los 90 cuando empezó a dar sus pri-meros pasos la mayor parte de las gamas de vehículos pesados que conforman la

oferta actual en nuestro país (y por ende en el res-to de Europa). La despedida de los míticos serie 3 de Scania, series F de Volvo, los Mercedes SK, etc., daba la bienvenida con distinto resultado a la serie 4 de Scania, FH12 y FH16 de Volvo, Actros de Mer-cedes, Ae de Renault, Stralis de Iveco…

Así, en menos de un lustro nos encontrába-mos con una nueva visión del transporte por ca-rretera. Los vehículos obtenían unos consumos

Los avances mecánicos y tecnológicos aplicados al mundo del vehículo industrial siguen su curso al margen de coyunturas más o menos favorables. Tanto bajo el capó del vehículo como en el interior de la cabina, el conductor profesional tiene a su disposición nuevos desarrollos que contribuyen tanto a reducir consumo y emisiones como a mejorar aspectos relacionados con la seguridad en ruta.

FABRICANTES


Evolución tecnológica, ¿dónde está el límite? increíbles sólo unos años atrás. La conducción

de los mismos también requería un proceso de actualización por parte de los excelentes profe-sionales de la vieja escuela que había en aquel momento. Para ellos también supuso un cam-bio de mentalidad la introducción del tacógrafo analógico y el adiós al libro de ruta en la segun-da parte de la década de los 80. Los fabricantes “acuñaban” el término Euro, pero no como mo-neda sino como el inicio de una nueva saga. Las normas Euro daban sus primeros pasos en ver-sión Euro 1 (1993).

Ahora el tacógrafo es digital y los conducto-res menos profesionales, perdónenme la genera-lización los que se den por aludidos sin serlo, y excúsenme los afectados, pero preocupación ge-neralizada y reconocida por las marcas es la inex-periencia de los nuevos conductores. Y los vehí-culos son más fáciles de conducir, más seguros y más confortables.

Cambios automáticos: del EPS al PowerShift 2En este caso, hemos seleccionado a Mercedes-Benz porque, además de su temprana apuesta por estos sistemas, en la actualidad dispone quizá del cambio automático más evolucionado. El origina-rio EPS se encargaba de gestionar las 16 veloci-dades de la caja de cambios de los últimos Mer-cedes-Benz antes de la llegada de los Actros. “La palanca”, que se asemejaba al pomo de su prede-cesora de accionamiento manual, estaba ubicada en la misma posición pero sin su habitual barra. Cuando se actuaba sobre el mando con una ligera presión, cual joystick, éste enviaba impulsos eléc-tricos a un módulo electrónico donde eran con-vertidos en señales de conexión que accionaban unas válvulas electromagnéticas. Éstas permi-tían el paso de aire a presión que movilizaban los cilindros de mando. La respuesta del mecanismo era algo lenta para las necesidades de los propul-sores que la acompañaban, pero para la época no estaba mal aunque los más avezados profesiona-les del momento podían sacar mayor partido a su competidor manual. Se cuenta en los mentideros que algún conductor “se quedó con la palanca en la mano” al efectuar reducción de emergencia por no haber automatizado el movimiento. Leyenda urbana o verdad, yo no conocí a ninguno.

Varias han sido las evoluciones de este cam-bio hasta llegar al actual Powershift 2 que hace poco tuvimos la ocasión de probar y cuyo compor-tamiento poco tiene ya que ver con su antepasa-do, resultando más rápido y suave ayudado entre otros por la mejor gestión electrónica, la mejora de información (sensores) y también unos propul-sores mucho más colaboradores.

ABS/ASR/ESP/EBSSupuso un grandísimo paso adelante en seguri-dad activa para el mundo de la automoción. Aun-que su origen es anterior a la época que nos ocupa no lo es su obligatoriedad en vehículos pesados. Su función es buscar la máxima eficacia de frena-do en situaciones extremas evitando que la rueda se bloquee y deslice por pérdida de adherencia. El ABS además de reducir la distancia de frenado permite mantener el control de la dirección en es-tas circunstancias adversas.

Consta de unos sensores de revoluciones (en cada rueda), una unidad electrónica de control (centralita electrónica) y un grupo modulador (conjunto de electroválvulas). El funcionamiento es sencillo: la centralita recibe información de la velocidad de giro de cada rueda y analiza si exis-ten deslizamientos en las mismas. Cuando esto sucede envía la orden que considere oportuna al grupo modulador para que reduzca, mantenga o aumente la presión de frenado según correspon-da con el fin de que la rueda no quede bloqueada en ningún momento.

Aprovechando el trabajo de los sensores del ABS, otro dispositivo, el ASR, impide que las rue-das motrices patinen cuando el firme es deslizan-te reduciendo el giro de las mismas hasta recupe-rar la tracción.

El ESP (programa de control de estabilidad) evita que se produzca una pérdida de adheren-

Se cuenta en los mentideros que algún conductor “se quedó con la palanca en la mano” al efectuar reducción de emergencia por no haber automatizado el movimiento

El emplazamiento de la palanca de cambio ha

ido evolucionando hasta situarse cada vez más

cerca del volante.

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cia si nos encontramos ante un tramo deslizante o efectuamos una maniobra brusca, permitiendo mantener el control del vehículo. Para ello actúa sobre los frenos individualmente y la inyección del motor valorando la información recibida de los sensores de inclinación y deslizamiento.

El EBS (sistema electrónico de frenos) es un repartidor de frenada. Mejora la estabilidad de la frenada a la vez que supone una reducción de los costes por el ahorro en “frenos”. El dispositivo gestiona la frenada haciendo actuar en primer lugar el freno motor y retarder. También equili-bra el desgaste de las pastillas de las distintas ruedas (cuando no se requieren las máximas prestaciones de frenado). Compensa los des-equilibrios de frenada que pudiera haber entre tractora y semirremolque.

SCR/EGRSCR y EGR son las denominaciones de las dos op-ciones que encontraron los fabricantes para poder cumplir con las normas Euro 4 y Euro 5 y que pro-bablemente tengan que combinarse para superar la futura Euro 6. El paso de Euro 3 a Euro 4 era duro. El objetivo era reducir la emisión de partícu-las en un 80% y la de NOx en un 30% (un 60% para Euro 5). La dificultad estaba en conjugar estas re-ducciones sin penalizar el consumo, puesto que la optimización energética del gasóleo es directa-mente proporcional a la producción de NOx, y la reducción del NOx implica aumento de consumo de combustible y por lo tanto de partículas.

SCR se traduce como Reducción Selectiva Ca-talítica. En esta ocasión se continúa por el cami-no de la optimización del consumo de combusti-ble. De esta forma el problema de la emisión de partículas queda prácticamente resuelto porque

como dije anteriormente se reducen. El problema de los Nox se soluciona inyectando una solución de urea y agua denominada comercialmente Ad-Blue en el colector de escape. Los Nox reaccionan con el AdBlue desprendiendo nitrógeno y agua.

EGR equivale a Recirculación de Gases de Es-cape. Aquí la idea es “reutilizar” parte de los ga-ses de escape antes de ser expulsados al exterior reduciendo de esta manera sus emisiones. Para lograrlo hay algunos problemas que superar como la elevada temperatura de los mismos y la necesi-dad de una óptima combustión para no superar el límite de emisión de partículas.

Para solventar el primer inconveniente se re-curre a enfriadores (pueden ser uno o dos) que ayudan a que la mezcla de los gases calientes re-circulados y los más frescos de la admisión alcan-cen la temperatura apropiada para su mejor com-bustión. Aún así ello no sería posible de no ser por las elevadas presiones de inyección alcanzadas de más de 1.800 bares (2.400 bares en algunos ca-sos). ¿Recuerdan que no ha mucho tiempo atrás, aquellas bombas inyectoras manejaban presiones de inyección diez veces inferiores? Espectacular. El mayor responsable de esta evolución responde al nombre de Common Rail o conducto común.

Common railLas elevadas presiones que proporciona este sistema permiten independizar la inyección de combustible del régimen del motor, así como realizar una preinyección y una postinyección al margen de la principal para mejorar la combus-tión y reducir los residuos. Consta de dos bom-bas; la primera de ellas (pueden ser más de una en el circuito de alimentación), abastece de com-bustible a la segunda (hasta aquí todo normal).

Motorización EGR del constructor alemán MAN.

Un dispositivo situado sobre el salpicadero informa sobre los cambios de carril del vehículo.

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Esta bomba de alta presión consigue que el con-ducto común que existe entre ella y los inyecto-res esté lleno de combustible a gran presión. De esta forma cuando se solicita una demanda de combustible, éste se encuentra ya disponible en el citado minidepósito.

En sus primeras versiones el sistema alcan-zaba presiones de 1.400 bares, pero en la actua-lidad el rango de presiones puede variar en base a las necesidades alcanzando algún fabricante los 2.400 bares. Esta mejora en la presión facilita la dispersión del gasóleo en la cámara de com-bustión mejorando su quema. Como ya se ha explicado, el sistema regulado electrónicamente realiza al menos una preinyección y una postin-yección acompañando a la principal; si se supo-ne un régimen habitual de par máximo de 1.200 rpm del motor, esto significa que la secuencia se repite diez veces cada segundo, es decir, cada décima de segundo se produce una preinyec-ción, inyección principal y postinyección. Este dato es válido para cualquier motor indepen-dientemente de su configuración (en línea o en V) y de su número de cilindros.

Turbo de geometría variableLa adopción del turbo por parte de las mecánicas diésel revitalizó las posibilidades de este com-bustible. La inyección directa supuso otro empu-jón para el mismo, y en penúltima instancia ha sido el turbo de geometría variable el artífice de la ganancia de rendimiento de los propulsores de combustión. El objetivo estaba claro; si el turbo nos proporciona un aumento de rendimiento im-portante cuando actúa (sólo a altas revoluciones), ¿cómo conseguir que este elemento sople siem-pre que lo necesitemos?

Los turbos de bajo soplado, que funcionaban a bajas revoluciones, conseguían el objetivo a más bajas vueltas, pero su margen de actua-ción era también reducido. Una posibilidad era

montar dos turbos, uno de baja y otro de alta. La otra desarrollar un solo turbo capaz de desa-rrollar su trabajo independientemente de las re-voluciones del motor. Para conseguirlo se varía la sección de los conductos por los que accede el aire al interior de la turbina. De esta forma cuando las revoluciones del motor son bajas y por lo tanto la cantidad de aire escasa, una tobera se desliza reduciendo la sección de los conductos de entrada, aumentando el flujo de aire para que la turbina siga girando. En sen-tido contrario, cuando el motor se revoluciona y la cantidad de aire disponible es demasiado grande, la pared móvil (tobera deslizante) am-plía la sección de los conductos con el fin de mantener la presión del aire y evitar que la tur-bina se “pase de vueltas”. Esto lo lleva a cabo una válvula controlada electrónicamente.

Silvio Pinto

El futuro inmediato

Podríamos considerar este apartado como las ayudas selectivas pues-to que se pueden desconectar a voluntad desde el puesto de mando.

Van encaminadas a facilitar la labor del conductor o incluso a solucionar sus errores. Ayuda para cambio de carril: este sistema nos alerta por medio de una señal óptica /acústica de la proximidad de un vehículo por nuestro margen derecho cuando, a partir de cierta velocidad, se acciona el intermitente.Detector de fatiga y mantenimiento de carril: compartiendo la misma información, en el primer caso evalúa permanentemente el estado del conductor y monitoriza la posición del vehículo dentro del carril advir-tiéndole al mismo si detecta alguna anomalía. En el segundo caso es una señal acústica la que alerta de la invasión de la línea que delimita nuestro carril.El control de velocidad adaptativo (ACC): funciona mediante un radar ubicado en el frontal de la cabina. Adapta nuestra velocidad a la del vehí-culo precedente para mantener en todo momento la distancia correcta.

El control de crucero adaptativo (ACC, en sus siglas en inglés), permite

mantener constante la velocidad frente al vehículo precedente.

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El fabricante germano registró en 2008 España un descenso de pedidos del 77%

MAN se prepara para una caída del mercado del 41% en 2009

Tras un descenso en 2008 del 29,2% en el mercado de vehículos industriales de más de seis toneladas, parece que las malas noticias no han hecho sino

empezar. Y es que los responsables de MAN Es-paña prevén para 2009 un volumen cercano a las 18.000 unidades, un dato que representaría, de materializarse, un descenso frente a 2008 del 41% y del 59% frente a las 43.502 registradas en 2007 y que supusieron un récord histórico para este mer-cado. Según las previsiones de este constructor, la recuperación de las ventas hasta niveles simi-lares a 2008, con 30.675 unidades dadas de alta, no se produciría hasta el año 2015.

Parece entonces que el mercado, por lo tanto, tocará fondo este año, para a partir de 2010 ir re-cuperándose progresivamente con una media de 25.000 unidades anuales comercializadas con el horizonte de fondo del año 2015. Con estos datos sobre la mesa, José Luis Sánchez, director comer-cial de Camiones de la firma, comentó que “hacer una estimación del mercado es ahora más difícil que nunca”. De hecho, adelantó que en el segun-do semestre de este año las matriculaciones se-rán muy superiores a las del primero, un aspecto ciertamente positivo, aunque por otro lado desta-có la coyuntura que sufren los vehículos de obras, cuyas altas podrían alcanzar en 2009 las 1.000 unidades, un dato que frente a las 6.000 operacio-nes de 2007 permite hacerse una idea de la grave-dad de la situación.

En el análisis del mercado en 2008, en el des-censo del 29,2% colaboraron todos los segmentos, aunque no de igual manera. Las matriculaciones de los vehículos de obras, por ejemplo, cayeron el 50% al pasar de 6.269 unidades a 3.132, un por-centaje que se quedó en el -14,8% entre los rígidos (4.569 en 2008 frente a 5.364 en 2007), y que fue del -24,3% en el caso de los ligeros medios (5.295 frente a 6.991) y del -27,3% en la categoría de mayor volu-men, la de tractoras, donde se dieron de alta 16.066 vehículos en 2008 frente a 22.114 en 2007. Con es-tos resultados, el peso por segmento aumenta para tractoras, rígidos y ligeros medios, mientras que los

El mercado español de vehículos industriales vive momentos dramáticos. Durante la presentación de resultados por parte de MAN España, el optimismo no flotaba precisamente en el ambiente. Y ello no era debido a la situación de la marca de manera particular, sino más bien a la coyuntura actual y a las tendencias que se ciernen sobre un sector que hace muy poco tiempo celebraba la consecución de récords históricos. “MAN obtuvo el mejor resultado de la historia en 2008 a nivel mundial, aunque en España no podemos decir lo mismo”. Así daba comienzo la presentación de resultados por parte de Klaus-Peter Tessmann, director gerente de la compañía.

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vehículos de obras pasan de representar un 15% de las matriculaciones a quedarse en el 10%.

Balance para MANEn relación con el balance de 2008 para MAN, cabe destacar un descenso en la entrada de pedi-dos del 77%, con 1.507 unidades frente a 6.620 en 2007. Pero es que en lo que va de año la coyuntura no ha mejorado precisamente frente a estas cifras. “Los concesionarios tienen un stock que hay que ir reduciendo aunque hacia el verano se podría ir re-gulando esta situación”, explicó Sánchez durante la presentación de los resultados de la compañía.

Por marcas, el descenso registrado por MAN el pasado año fue del 30,8%, el tercero más elevado tras DAF (-40,1%) y Scania (-34,5%), mientras que la cuota de mercado de la marca del león fue del 13,4%, por detrás de Iveco (23%), Renault (17,6%) y Mercedes-Benz (15,1%). Para los años venide-ros, José Luis Sánchez avanzó que “el objetivo es ser los terceros en el mercado español”.

En el análisis de los diferentes segmentos, el descenso de MAN fue menor que el del mercado en los vehículos de obras, donde se registró una bajada general del 50% mientras que este fabri-cante acumuló una caída del 46,7%, lo que le colocó en tercer lugar de la clasificación con una penetración del 20%, por detrás de Iveco y Mer-cedes. Entre las tractoras, en cambio, la bajada para MAN fue superior a la del mercado (-30,2% frente a -27,3%), lo que situó a este constructor en el quinto lugar del ranking, por detrás de Iveco, Mercedes, Renault y Volvo.

La crisis en la red comercialTal y como está el mercado, uno de los grandes interrogantes pasa por conocer de qué manera afrontan la situación las redes comerciales de los

diferentes constructores. En opinión de MAN, que está inmersa en un ambicioso plan de pos-venta para adecuar la capacidad de la red al es-pectacular incremento del parque circulante por las carreteras, “los concesionarios pueden aguan-tar únicamente con la actividad de posventa”, a la espera de que lleguen tiempos mejores en los respectivos departamentos comerciales, en los que la venta del vehículo usado tampoco en estos tiempos precisamente una ayuda.

De cara a conseguir que la posventa sea la base fundamental sobre la que se asiente la su-pervivencia de la red comercial, hay datos que permiten incidir en esta línea. El primero es que en 2008 existía un parque circulante de vehícu-los MAN de 59.200 unidades (un 85% más que en el año 2000), y el segundo es que casi uno de cada cuatro camiones que se matriculan lleva aparejado un contrato de mantenimiento y repa-ración. Pese a todo, la facturación del Departa-mento de Posventa cayó en 2008 el 1,4%, un dato negativo pero alejado de los desplomes registra-dos en el capítulo de ventas. Más concretamen-te, el Departamento de Recambios registró una bajada de la facturación del 4% el año pasado, con una previsión para 2009 que contempla una caída del 10%.

El área financiera, MAN Financial Services, un ámbito especialmente delicado en estos mo-mentos, viene registrando por su parte significa-tivos incrementos anuales, muy condicionados por su corto periodo de vida. La cartera de uni-dades fue el pasado año de 3.083, cifra que se tradujo en 213,7 millones de euros y en una pe-netración del 26,4%.


El parque de vehículos MAN en España ha aumentado un 85% en los últimos ocho años hasta alcanzar las 59.200 unidades, un dato que permite confiar en la posventa como soporte esencial para la red comercial en la coyuntura actual de caída de las matriculaciones.

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TATA XENON

A veces es agradable reencontrarse con los mejores recuerdos de juventud. Es lo que nos ha ocurrido al probar el Tata Xenon. Su espíritu es totalmente “vintage”, además de ser un vehículo recio, con las mínimas concesiones más allá de lo que un vehículo pensado para trabajar duro en toda circunstancia requiere.

han de transportar cargas medias por terrenos abruptos o en condiciones climatológicas ad-versas en distancias cortas. De hecho admite una tonelada de carga, la mejor cifra que recor-damos entre los pick-up que se encuentran en el mercado. Sus ángulos característicos y dis-tancia al suelo le permiten franquear con hol-gura casi todos los obstáculos habida cuenta de su longitud -entre 4,8 y 5,1 m-, ayudado por el autoblocante trasero, una buena motricidad y neumáticos adecuados a este fin.

Por añadidura y pensando desde la óptica em-presarial, el factor precio resulta también intere-sante: menos de 12.500 euros el 4x2, dos plazas, y poco menos de 18.000 el 4x4, doble cabina, con los acabados básicos y matriculado como indus-trial, sin impuesto de matriculación.

Un “vintage” al que no asusta el trabajo duro

E l Xenon se ofrece en versiones 4x2 y 4x4, con cabina sencilla, para dos plazas, o doble cabina, para cinco plazas. Puede ser una opción inte-

resante para empresas o profesionales que

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TATA XENON

Por su relación características/precio, nos parece especialmente interesante para ciertos trabajos la versión 4x2 de cabina corta. Carga 1.000 kg y ofrece una plataforma de casi dos metros de longitud.

Un chasis para un duro trabajoEl chasis es el que habitualmente encontramos en un pick-up. Bas-tidor de largueros de acero, que en este caso están reforzados para obtener la máxima rigidez del con-junto, soportando cargas extremas. Suspensión trasera firme, con ba-llestas de tres hojas y amortiguado-res, y delantera independiente, de doble brazo, con barra de torsión y amortiguadores. El conjunto resul-ta bastante rígido en toda clase de apoyos y la suspensión es todo lo có-moda que puede ser una configura-ción de este tipo, incluyendo los re-botes del tren trasero en vacío. ¡Tan evocador de tiempos pasados!

De la frenada se encargan dis-cos ventilados delante y zapatas

autoajustables detrás. En desace-leraciones bruscas el tren trasero se levanta y las zapatas tienden al bloqueo... Casi habíamos perdido la costumbre de tener que corregir la trayectoria al frenar fuerte con un pick-up. La dirección, con me-canismo de bolas, es todo lo pre-cisa y rápida que el sistema per-mite. ¿Recuerdan aquellas “pelis” en las que el “prota” conducía un “aiga” americano y no dejaba de manotear sobre el volante? Es lo que tienen los tornillos y las bolas. Ruedas de 16” con neumáticos es-pecializados de 215/75 R16 com-pletan el conjunto.

Además de la rigidez del bastidor y algunos otros detalles, especialmente en lo que se refiere a equipamiento y acabados, la gran novedad del Xenon es su motor de 140 CV, 2,2 l de cilin-drada, 16 válvulas, inyección directa Common Rail y turbo. Las cifras son buenas, con una potencia de 140 CV a 4.000 rpm y un par de 320 Nm de 1.700 a 2.700 rpm, un dato este

FICHA TÉCNICA

MotorTipo: Diésel cuatro cilindros en línea. Diámetro 85 mm-carrera 96 mm. Cilindrada: 2.179 cm3. Cuatro válvulas por cilindro. Inyección directa Common-Rail. Sobrealimentado por turbocompresor.Potencia máxima: 140 CV (103 kw) a 4.000 rpm.Par máximo: 320 Nm de 1.700 a 2.700 rpm.

TransmisiónA las ruedas traseras. Caja transfer. 4x4 y reductora.Caja de cinco velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.Diferencial autoblocante trasero.

DirecciónDirección de bolas, asistida.Radio de giro: 12 metros entre bordillos.

Ruedas y neumáticosNeumáticos: 215 /75 R 16.Llantas de acero o aleación de 16”.

FrenadoDelante: Discos ventilados 281 mm.Detrás: Tambores 282 mm.

SuspensiónDelantera: independiente, con doble trapecio y barra de torsiónAmortiguadores hidráulicos.Trasera: eje rígido con ballestas y amortiguadores hidráulicos.

Depósito combustibleCapacidad: 65 litros.

TATA XENON

Un “vintage” al que no asusta el trabajo duro

Generosas puertas laterales permiten un

buen acceso a las cinco plazas. En la parte trasera

destacan los pilotos verticales de buen

tamaño. Junto a la rueda se aprecia la ballesta

de tres hojas de la suspensión posterior.

La amplia plataforma de carga admite hasta 1.000 kg.

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Pocas concesiones al lujoEl diseño exterior del Xenon trata de alejarlo de ese espíritu “vintage” que hemos comenta-do. Líneas muy actuales, un tanto agresivas, con las ópticas, de gran tamaño, carenadas y una parrilla estéticamente acertada. La línea lateral es limpia, con grandes zonas acristala-das, generosos pasos de rueda y puertas bien dimensionadas. Desde nuestra perspectiva de trabajo, lo más importante es sin duda la plata-forma de carga, con un portón más ancho de lo normal, que permite el paso de grandes bultos y unas muy buenas dimensiones: 141 cm de an-cho y 188 cm de largo, 143 cm en el caso de la versión doble cabina. La colocación de la rueda de repuesto bajo la caja permite que estas di-mensiones sean totalmente limpias.

El acceso al interior es cómodo pese a la altu-ra de este tipo de vehículos y una vez instalados encontramos un cuadro correcto desde el punto de vista estético, aunque materiales y acabado desdicen un poco la intención del diseñador. El volante tiene un grosor adecuado y un diseño atractivo. La palanca de cambio está bien situa-da, aunque la primera velocidad a veces se resis-te. Los asientos, originales, sujetan bien lateral-mente pero son cortos de banqueta. Por lo demás, no hay demasiadas concesiones al lujo, salvo el aire acondicionado y el equipo de radio. ¿Para qué más a la hora de trabajar?

Org.Inforcom TV-PressFotos: Javier Jiménez

último correcto, aunque se agradecería que esos 320 Nm de par se dejaran sentir a un régimen más bajo. Su velocidad máxima es notable, aunque las condiciones de algunos elementos mecánicos no hacen muy recomendable alcanzarla con fre-cuencia si no se tienen manos muy expertas.

El Xenon es de propulsión trasera, con posi-bilidad de insertar la tracción 4x4 por debajo de 50 km/h o la reductora a coche parado, accio-nando un pequeño mecanismo dispuesto sobre el tablero.

Interesante diseño de los asientos

delanteros, firmes y con buena sujeción

lateral, aunque demasiado cortos

de banqueta.

La versión doble cabina ofrece tres cómodas plazas posteriores.

El tablero, con el equipamiento justo, resulta un poco “vintage”, pese al moderno diseño del volante. Los mandos están en general bien situados salvo el reloj, que es prácticamente invisible tras el volante.

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La marca francesa entregará un total de cuatro vehículos a lo largo de este año

Renault Trucks cede dos tractoras a CETM para formación

son un Magnum de 500 caballos y un Premium 450, ambos equipados con doble mando para su utilización como vehículos de formación.

El fabricante galo, que tiene previsto ceder un total de cuatro vehículos a lo largo del presente año para estos fines, ha invertido más de un mi-llón de euros en este Centro de Formación, abierto en 2006 y por el que el pasado año pasaron cerca de 2.300 profesionales de su red para actualizar sus conocimientos mediante un total de 259 cur-sos impartidos. Las principales especialidades del centro se centran en la escuela de electrome-cánicos, especialistas en diagnosis y reparación y escuela de ventas, además de especialidades de taller relacionadas con mecánica, inyección, electricidad, electrónica y neumática. El centro dispone tanto de diferentes aulas destinadas a la formación teórica como de un taller en el que los alumnos pueden realizar prácticas en un entorno real de trabajo.

De cara a este año, la oferta formativa se ha completado con cursos relacionados con la diag-nosis de averías y abarca así a aprendices, mecá-nicos, electricistas, especialistas en diagnosis y reparación, personal del servicio Renault Trucks 24/24, recepcionistas, jefes de taller y jefes de ventas, entre otras funciones. El objetivo de los responsables del centro es mantener aproxima-damente el número de cursos impartidos y de per-sonas formadas alcanzado en 2008.

P.G.

El pasado 24 de febrero tuvo lugar en el Centro de Formación de Renault Trucks en Leganés (Madrid), el acto de entrega de dos nuevas cabezas tractoras de la marca del rombo a la Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, que las empleará en sus actividades de formación canalizadas a través de la organización Ceftral. La cita estuvo presidida por Jaime Pignatelli, director general de Renault Trucks España, Marcos Montero, presidente de CETM, y Juan Miguel Sánchez, director general de Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento.

Renault Trucks ha cedido dos nuevas tractoras a la Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, para que esta organización, a través

de la Confederación Española de Formación del Transporte y la Logística, Ceftral, las emplee en sus cursos formativos. Los vehículos, cuyo acto oficial de entrega se produjo el pasado 24 de febre-ro en el Centro de Formación que la marca france-sa posee en la localidad madrileña de Leganés,

El acto de entrega tuvo lugar en el Centro de Formación de Renault Trucks en Leganés (Madrid).

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Jerónimo González, director general de Vehículos Industriales de Mercedes-Benz España

“La red comercial deberá ajustar su estructura a la realidad del mercado”

pra. Por último, un traslado efectivo del precio del petróleo al precio del gasóleo.

En cuanto a la entrada en vigor de la Euro 5, creemos que no producirá alteraciones en el mer-cado de camiones; el impacto será suave.

TT.- ¿Está previsto el lanzamiento de algún modelo nuevo a lo largo de 2009?J.G.- Llegan al mercado los nuevos Actros para la construcción y también vehículos ligeros para la construcción. En 2009, Mercedes-Benz dispondrá de la gama completa de los nuevos Actros.

TT.- ¿De qué manera puede afrontar la red comercial el descenso de las ventas? ¿Puede la posventa, gracias al incremento del par-que de vehículos registrado en los últimos años, suplir en parte este descenso de la acti-vidad comercial?J.G.- La red comercial deberá ajustar su estructu-ra a la realidad del mercado. Indudablemente el papel de la posventa ganará importancia ante el descenso de la actividad comercial.

P.G.

En la coyuntura actual que vive el mercado español de vehículos industriales, acertar con las previsiones de ventas puede significar pasar de enfrentarse a problemas muy graves a gestionar con solvencia una crisis cuyas consecuencias todavía se desconocen. Jerónimo González, director general Vehículos Industriales de Mercedes-Benz España, prevé unas matriculaciones en 2009 que no superarían las 18.000 unidades, aunque considera que los peores resultados se registrarán en este primer semestre del año. En relación con la red comercial, no oculta la necesidad de que tenga que adaptarse a los difíciles parámetros de estos tiempos.

TodoTransporte.- Tras un descenso del 29,4% en el mercado español de vehículos industria-les, ¿qué previsiones manejan de cara a 2009?Jerónimo González.- Nuestra previsión es que el mercado continúe bajando hasta un 40% y se si-túe entre las 16.000-18.000 unidades en 2009. Las caídas más acusadas tendrán lugar en el primer tri-mestre, con descensos de ventas superiores al 60%.

TT.- ¿Se ha detectado algún síntoma de recu-peración en estas primeras semanas del año?J.G.- Ninguno, el mercado está reflejando ahora la situación de pedidos del último trimestre de 2008.

TT.- ¿Cuáles son, en su opinión, las claves para que el mercado recupere la normalidad a lo lar-go de este año? ¿En qué medida puede influir la entrada en vigor de Euro 5 en octubre?J.G.- En primer lugar la recuperación del crédi-to. Hay necesidad de renovar el vehículo, pero sin financiación no se puede. En el caso de los vehí-culos industriales, el 80% de las ventas son finan-ciadas. También hay que resucitar la salida de los vehículos de ocasión, que necesitan asimismo la refinanciación, lo que también paraliza la recom-

“Las caídas más acusadas tendrán lugar en el primer

trimestre, con descensos de ventas

superiores al 60%”, asegura González.

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La decimoquinta edición de la Convención Posventa Iveco tuvo lugar en Valencia

Cambio de aires

to fue el marcadísimo cambio de tendencia en el mercado de vehículo industrial en los últimos meses. Los nubarrones que se oteaban el año pa-sado se han instalado en el día a día de la econo-mía mundial y nacional, y los talleres no han sido inmunes al hundimiento de diversos indicadores macroeconómicos que se han trasladado a prácti-camente cualquier actividad empresarial.

¿Y la posventa?Tradicionalmente, se ha dado por cierta la afir-mación según la cual un envejecimiento del par-que rodante supone un incremento del trabajo en

Un año más, Iveco convocó a su Área de Posventa, una tradición que se repite desde hace quince años, cuando en 1994 la ciudad de Valladolid acogió la primera reunión de este tipo organizada por el constructor italiano de vehículos industriales. En esta ocasión, diversas circunstancias -globales, nacionales e internas-, dieron lugar a un cambio de aires.

Varias novedades marcaron la cita, que en esta ocasión se desarrolló, el 6 de febrero, en la ciudad de Valencia. La segunda novedad no lo fue tanto,

puesto que desde el pasado mes de julio ya se co-nocía el relevo al frente del Área de Posventa de Iveco en España y Portugal. Luis Heredia recogía el testigo de Antonio Mozas, quien fue nombrado director de la Customer Service dentro de la or-ganización de la “Representative Office Iveco” en Nanjing, China.

Pero el principal cambio ante el que se encon-traron los más de quinientos asistentes al even-

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los talleres. Pero en la actualidad la máxima no se está cumpliendo, ya que las dificultades para obtener financiación y el descenso en el número de kilómetros realizados por los vehículos han te-nido como consecuencia una menor actividad en la posventa. A pesar de ello, 42 talleres oficiales y autorizados del constructor italiano en España y Portugal incrementaron sus compras de recam-bios a Iveco en más un 15% con respecto al año anterior, lo que demuestra la importancia que esta actividad tiene para la red de servicio y para la propia marca, que, a través de diversos orado-res que participaron en el evento, insistió en la necesidad de cuidar este área de negocio.

El lema de esta edición, “Milla a milla”, hacía referencia a la necesidad de avanzar día a día frente a los vientos de cara que afronta el sector con el objetivo de ganar terreno con respecto a los competidores de Iveco, que se enfrentan a la misma situación desfavorable, tal y como subra-yó el director general comercial de Iveco en Es-paña y Portugal, Ramón Valdivia, quien destacó la fortaleza y capilaridad de la red de servicio de la marca.

El responsable de Logística de Posventa, José Manuel Martínez García, ofreció interesantes datos referidos al departamento que encabeza. Así, los errores por cada mil líneas han descen-dido un 17% con respecto a 2007. En cuanto a la cobertura del servicio 24 horas, ha alcanzado el 100% en lo que respecta a los vehículos indus-triales de mercancías.

El responsable de Logística, quien agradeció al equipo encargado del suministro de recam-bios su labor diaria, subrayó el aumento en el stock de piezas del almacén central de Iveco en la Península Ibérica, ubicado en Azuqueca de Henares, que se ha elevado en tres millones de euros. Y aprovechó la ocasión para mostrar su oposición a la reducción del stock en los talleres, puesto que esa medida implica, dijo, un menor servicio a los clientes. De cara al actual ejercicio, Martínez avanzó que se va a producir una total integración de los sistemas informáticos con el objetivo de lograr una mayor estandarización en la realización de pedidos y en su gestión por parte de la red de servicio, “que redundará en menores plazos de entrega”.

La posventa, en internetRoberto Anelli, responsable de los Servicios Téc-nicos, valoró de forma muy positiva la puesta en marcha de la “Dealer Electronic Excellence Co-munity”, una comunidad integrada por los 25 mejores talleres en incidencias electrónicas que estará al servicio de todos los talleres a través de una página web que funcionará como un foro en el cual se plantearán dudas que serán resueltas por los integrantes de esos talleres.

El responsable de Marketing y Ventas de Pos-venta, Marco Franza, recordó al auditorio la posi-bilidad de llevar a cabo campañas de marketing locales gracias a una nueva herramienta pues-ta en marcha por el constructor italiano: 'Iveco Tools', una web en la que los talleres tienen a su disposición diversos recursos gráficos y corpo-rativos con los que personalizar las campañas promocionales que quieran poner en marcha, agilizando así la puesta en marcha de este tipo de iniciativas, que se pueden, además, ajustar a las necesidades de cada taller.

Por su parte, Ramón Valdivia valoró especial-mente la firmeza del modelo de negocio puesto en marcha en los últimos años por Iveco, en el que la cercanía con el cliente, la búsqueda de su satis-facción, ha sido el eje principal. “Las políticas a corto plazo generan graves problemas”, apostilló, para a continuación añadir que reducir el stock de recambios en los talleres de forma apresurada “no sería trabajar como socios”. A nivel estratégi-co, avanzó que será necesario replantearse proce-sos internos y externos para “podar lo superfluo y reforzar las ramas sanas”. A pesar de estas adver-tencias, Valdivia mostró su confianza “clara” en el futuro, ya que, una vez superada la profunda crisis económica actual “seremos más fuertes y a más distancia de nuestros competidores”.

Fue, por tanto, una convención inusual, acor-tada en su duración, pero que mantuvo el alto ni-vel habitual de estas reuniones anuales. Los cam-bios internos que ha vivido en los últimos meses el Área de Posventa de Iveco, el desplome de las ventas de vehículos industriales, la caída de la actividad en los talleres y la situación económica estuvieron presentes en las intervenciones de los oradores y en los comentarios de los asistentes.

Salvador Bravo Nebot

Luis Heredia ha sustituido a Antonio Mozas al frente del Área de Posventa de Iveco

en España y Portugal.

INTERMODAL

FURGONETAS

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Presentación


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FURGONETAS

Dacia ha presentado el Logan Van, un nuevo modelo para inaugurar su gama de vehículos comerciales con el que la marca rumana ofrece polivalencia destinada a un comprador tanto profesional como particular. Heredero del Logan Break, la gama mecánica comprende cuatro motores, dos diésel y otros tantos de gasolina.

Heredera del Logan Break, cuenta con una capacidad de carga de 800 kg

Dacia estrena su gama comercial con el Logan Van

El nuevo modelo, al igual que su “pro-genitor”, el Logan Break, ha sido dise-ñado desde su concepción para su uso como turismo y vehículo comercial,

una sinergia en la que se ha tenido en cuenta el control de costes marca de la casa (10.750 euros en su versión Ambiance 1.5 dCi de 70 CV). La gama de gasolina viene equipada con motores 1.4 MPI de 75 caballos y 1.6 MPI de 90 CV, que obtienen un consumo mixto de 7,9 y 8,1 l/100 km, respectivamente. La gama diésel ofrece también dos opciones: dCi 70 CV y dCi 85 CV, todos procedentes de los órganos mecánicos del grupo Renault.

El motor diésel 1.5 dCi cuenta con un sistema de inyección directa Common Rail de segunda generación. El consumo en la versión de 70 CV se sitúa en los 5,3 l/100 km, con unas emisiones de 140 g/km de CO2, y en los 5,2 litros en el dCi de 85 CV, con unas emisiones de 137 g/km.

Nuevos portonesLa estructura de la carrocería permite una carga útil de 800 kg. En cuanto a la longitud, ha aumen-tado en 200 milímetros respecto al Logan berlina, lo que permite al nuevo Logan Van ofrecer una longitud de carga de 1,94 metros. Provisto ade-más de una anchura de carga máxima de 1,42 metros y de una altura de 1,04, el espacio total de carga se sitúa en los 2,5 m3. Del mismo modo, el umbral de carga ha sido rebajado a 582 mm.

En cuanto a la zona de carga, dispone de un suelo específico dividido en dos partes montadas sobre un marco soldado al suelo de origen, lo que permite crear un espacio completamente plano y fácilmente lavable gracias a los conductos de eva-cuación previstos en la estructura bajo el suelo. Del mismo modo, y para conservar la superficie plana,

FURGONETAS Presentación

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Dacia estrena su gama comercial con el Logan Van

la rueda de repuesto se encuentra en un comparti-mento al que se accede únicamente desde el exte-rior del vehículo, y todo el cableado se ha protegido ante los posibles roces, algunos en los huecos de la estructura y otros recubiertos con protectores de plástico. La separación entre la cabina y la zona de carga cuenta con un cierre tubular o integral de SMC (Sheet Moulding Compound), gracias al cual la cabina permanece aislada del resto del vehícu-lo, excepto en el caso de la versión con la opción de acristalamiento de las puertas traseras.

El acceso a la parte trasera de este nuevo mo-delo se realiza, igual que en el Logan Break, a través de unas puertas laterales traseras tipo tu-rismo en todas sus versiones. Estas puertas per-miten el acceso a la zona de carga desde ambos laterales del vehículo, lo que le da una mayor poli-valencia respecto a la solución de tipo deslizante en un único lado.

Asimismo, en la parte trasera se han instalado dos puertas abatibles 1/3-2/3, que cuentan con tres ángulos de apertura: 40, 90 y 180 grados, adapta-bles, por tanto, a la necesidad y naturaleza de la car-ga. El ángulo más pequeño se utiliza, por ejemplo, en espacios reducidos, garajes o cuando hay otro vehículo estacionado detrás. Para cargas más volu-minosas, el de 180 grados resulta más adecuado.

Al tratarse de un vehículo comercial, las venta-nillas de las puertas laterales y abatibles de la par-te de atrás están fabricadas en chapa, igual que la custodia trasera, con lo que la zona de carga que-da oculta para el exterior. En cualquier caso, y en función del país de comercialización, las puertas abatibles traseras pueden ser acristaladas.

SeguridadEl Logan Van dispone de los mismos sistemas de seguridad activa y pasiva que el resto de la gama Logan. En este sentido, cabe recordar que toda la gama Dacia parte de la plataforma B0 (plata-

forma Logan), un derivado de la Plataforma B, correspondiente a Modus, Clio II, Nuevo Clio y Nissan Micra. El tren delantero ha sido heredado del Clio II, del tipo pseudo MacPherson con brazo en triángulo. El tren trasero reforzado retoma el concepto del esquema en H con perfil deforma-ble programado, común a los demás vehículos de dicha plataforma. También se asocia a resortes helicoidales y amortiguadores verticales de sus-pensión aumentada. El chasis recibe, entre otros, una barra de suspensión delantera de serie.

El sistema de frenado ha sido redimensiona-do para tener en cuenta el incremento de masa y carga útil del vehículo. En todas sus versio-nes, la furgoneta cuenta con discos ventilados en la parte delantera y de tambor de nueve pul-gadas en la trasera. Del mismo modo, va equi-pada de serie con el sistema ABS Bosch 8.1 de última generación y con repartidor electrónico de frenada (EBD).

En términos de seguridad pasiva, el Logan Van cuenta, según las versiones, con un airbag frontal de conductor de serie y otro opcional de pasaje-ro. En choque frontal, la disposición del compar-timento motor ayuda a la adaptación de los ele-mentos mecánicos.

El tablero de a bordo forma parte importante del sistema de protección, pues su estructura de nido de abeja en polipropileno, un material muy absorbente, reduce las consecuencias del im-pacto sobre las piernas en caso de choque. Igual-mente, los “paddings” situados bajo los pies, en la zona de conductor y pasajero, protegen también los miembros inferiores del resto de ocupantes.

Este nuevo comercial ligero de Dacia se fabri-ca en la factoría que el constructor tiene en Pites-ti (Rumanía).


El espacio total de carga se sitúa en los 2,5 m3.

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Noticias FABRICANTES


Noribérica, concesionario de Scania, inaugura instalaciones en Pinto (Madrid)

financiación de vehículos industria-les, Noribérica ofrece servicio de asistencia 24 horas, reparaciones de camiones y autobuses tanto de motor como de chapa, recambios Scania, servicios de tacógrafo, cabi-na de pintura de última generación y bancada de chasis.

El taller cuenta con un túnel de pintura de doble compartimento, lo que permite trabajar con dos vehículos a la vez de manera independiente. Además, el exce-dente de energía de esta unidad es reutilizado como calefacción para el concesionario. Por último, con moti-vo de la inauguración, Noribérica ha extendido la garantía para vehículos en stock del concesionario: tres años para las tractoras y dos para los camiones de obras.

MAN entrega 14 tractoras TGX a la empresa valenciana Hnos. Bordes

La delegación valenciana MAN Truck&Bus Center ha entregado 14 tractoras TGX 18.480 4x2 BLS y cabina XLX a la empresa Hnos. Bordes, una compañía familiar fundada en 1976, especializada en el transporte de mercancías perecederas y peligrosas y que actualmente vive un cambio ge-neracional en su directiva. Desde el fabricante germano recuerdan que su relación con esta empresa de transportes se remonta al año 1981, cuando adquirió un modelo 19.321, para añadir que las bue-nas relaciones entre MAN y Hnos. Bordes se han mantenido hasta la actualidady del Crafter, que alcan-zó las 51.100 entregas.

Fiat Professional lanza un plan para reactivar la demanda

Fiat Professional ha puesto en marcha un plan para reac-tivar la demanda de vehículos entre sus clientes, especial-mente autónomos y empresas, ofreciendo para ello una serie de ayudas y de opciones en la compra de las furgonetas usa-das. Se trata de una campaña que ofrece a los usuarios hasta 8.000 euros por su furgone-ta usada si el cliente dedice adquirir una Fiat Ducato, 6.500 euros por la compra de un Fiat Scudo, 3.700 euros por la de un Fiat Dobló y 2.500 euros por la de un Fiat Fiorino.

Además, los periodos de las revisiones en taller para los nuevos vehículos se prolongan en los diferentes modelos de la gama comercial del fabrican-

te italiano. El mantenimiento del Fiat Ducato pasa de ser revisado de los 30.000 a los 40.000/45.000 km, el Fiat Scu-do de los 20.000 a los 30.000 km y el Fiat Dobló requiere cambios de aceite a los 30.000 km en lugar de cada 20.000. De esta forma, el comprador se ahorra una revisión a los 100.000 kilómetros en estos modelos.

Por último, algunos de los vehículos incorporan correa de distribución metálica válida para toda la vida, como el Fiat Ducato en su motorización 3.0 de 160 CV y los modelos Fiorino y Dobló en su motori-zación 1.3 Multijet de 75 CV, lo que disminuye los gastos de la revisión.

Noribérica, concesionario ofi-cial de Scania, ha inaugurado sus nuevas instalaciones en el polígono industrial de Las Arenas de Pinto

(Madrid). Situado en la salida 17 de la autovía A4, dispone de una super-ficie de 22.000 metros construidos. Aparte de la comercialización y

Las nuevas instalaciones de

Noribérica disponen de una superficie de

22.000 m2.


INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA72Noticia.Baryval presenta nuevos productos.

66Noticia. Nueva gama de baterías de VDO.

67Noticia. Continental anuncia el lanzamiento de ocho nuevos neumáticos.

66Noticia. Filtros Cartés inaugura instalaciones en Sevilla.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

72Noticia. Solutrans retrasa su celebración hasta marzo de 2010.

73Noticia. Fliegl crea un servicio de alquiler de semirremolques.

SIT79Noticia. Teleroute crea un servicio para incidencias de cobro.

79Noticia. Wtransnet incorpora un sistema de referencias para transportistas.

79Noticia. Logesta presenta su nueva página web.

Noticias INDUSTRIA AUXILIAR


INDUSTRIA AUXILIAR

Liberty Seguros lanza una póliza para el transporte de mercancías por carretera

La compañía Liberty Seguros ha lanzado una nueva póliza destinada al transporte de mercancías, la cual cubre los daños por pérdida, robo o avería de las mercancías transportadas por camiones, remolques y cabezas tractoras. Está destinada a agencias de transportes y autónomos con una flota máxima en propiedad de 20 vehículos y cuenta con un límite máximo asegurable de 300.000 euros por vehículo y 3.000.000 por flota.

Este seguro cubre flotas cuyos vehículos circulen por la UE y el norte de África, transporten el mismo tipo de mercancía y contraten iguales garantías. Respecto a las cabezas tractoras, no es necesario identificar en la póliza el remolque que lleve asociado.

En caso de pérdida de mercancías, la indemnización se realiza según el valor de las mismas en el momento y lugar de carga, los gastos por entrega del transportista y el precio del seguro si cayera sobre el asegurado.

VDO lanza al mercado una nueva gama de baterías

VDO ha presentado recientemente su nueva gama de baterías Platinum, com-puesta por referencias de alta rotación que dan una amplia cobertura al parque móvil nacional abarcando camiones, auto-buses, vehículos de frío y turismos.

Tal y como aseguran los responsables de la compañía, una de las principales características de la nueva gama es su innovación tecnológica que hace que sean baterías de rejillas laminadas de plomo expandido obtenidas en procesos continuos de laminación-expansión, “lo que hace que se impida la corrosión y sean capaces de responder a las condi-ciones más duras”.

Además, y debido a las citadas características, su consumo de agua es tres veces menor que aquellas con tecnología híbrida, están libres de mantenimiento sin tener que verificar niveles y pueden estar almacenadas hasta un año sin necesidad de recar-gas. Otra de sus virtudes es su vida útil,

ya que dependiendo de las condiciones climáticas y su uso, pueden superar hasta en un 50% a las baterías con tecnología híbrida.

En cuanto a las prestaciones, van desde los 330A hasta los 1400A de arranque de la gama de VI, lo que garantiza una respuesta segura y fiable a las demandas energéticas de los motores de última generación. Una vez más, la seguridad vuelve a ser un factor fundamental, por lo que todas las baterías VDO van equipadas con laberinto interno para evitar derrames accidentales de electrolito, así como de un filtro anti-llamas que evita posibles deflagraciones debidas a una gasificación interna.

El consumo de agua de la batería

VDO Platinum es tres veces menor que con las de

tecnología híbrida.

Filtros Cartés inaugura sus nuevas instalaciones en Sevilla Filtros Cartes ha inaugurado sus nuevas instalaciones en

Sevilla, situadas en el polígono industrial Los Palillos, junto a la carretera de Sevilla a Granada, en Alcalá de Guadaira. Estas instalaciones cuentan con una superficie total de 1.000 m2, de los que 700 m2 están destinados al área cubierta y 300 para una entreplanta adicional.

En la nueva sede de Filtros Cartés Andalucía, el espacio de almacenamiento, con capacidad para un total de 300.000 filtros, se ha dispuesto en un área para casi 150 palets y en

otra de “picking” o de producto listo para expedición organi-zada en tres pisos. En total, se dispone de 5.000 referencias diferentes, aunque desde la empresa se espera aumentar este número en 2.000 más.

Por otro lado, la compañía ha puesto a disposición de sus clientes las marcas Separ y Racor, cuyos filtros para combus-tible liberan el gasóleo de agua e impurezas antes de entrar en el motor, lo cual permite reducir problemas de averías y un rendimiento inadecuado, según explican desde la compañía.

INDUSTRIA AUXILIAR INDUSTRIA AUXILIAR


Continental comercializará ocho nuevos neumáticos para vehículos comerciales

Continental ha anunciado que, a partir de mediados de abril, se presentarán oficialmente ocho modelos, en las medidas 295/80, 315/80, 315/70, 295/60 y 315/60, de la segunda generación de neumáticos premium regio-nal, larga distancia e invierno para vehículos comerciales.

Los nuevos modelos constan de un conjunto de cuatro cinturones en disposición triangular que soporta los esfuerzos tanto laterales como radiales y disminuye el movimiento de la rueda en su base. Además, disponen del sistema Air-Keep, ya introducido en el HTR 2, con el que la presión de inflado del neumático se mantiene en un nivel constante, hasta un 50% más de lo obtenido hasta ahora, lo que, según Continental, contribuye a la mejora de la resistencia a la rodadura y, con ello, al ahorro de combustible.

Por otro lado, la compañía ha afirmado que renovará sus productos premium hasta finales de 2010 en el sector del transporte de mercancías, ya éste supone un 70% de las ventas de neumáticos para vehículos comerciales.

Los nuevos neumáticos premium disponen del sistema

Air-Keep con el que la presión de inflado

del neumático se mantiene en un nivel

constante.

Noticias QUINTA RUEDA


QUINTA RUEDA

2.- Energía necesaria para la fabricación de neumáticos

La energía utilizada para la fabricación de un neumático nuevo emite a la atmósfera un total de 31 kg de CO2, mientras que en la fabricación de un neumático recauchutado se emiten a la atmósfera 22 kg de CO2.

3.- Emisiones por la utilización del propio neumático

El desgaste del neumático en el transporte es prácticamente el mismo en un neumático nuevo que en uno recauchutado. Las emisiones del neu-mático nuevo por transporte son de 10 Kg de CO2 mientras que las del recauchutado son de 8 kg.

En conclusión el estudio encontró que el recau-chutado de neumáticos es más beneficioso para el medio ambiente que la compra de nuevos.


El recauchutado es más ecológico

Un estudio realizado a petición de la Asociación Británica de Neumáticos Recauchutados ha demostrado que en la fabricación de un neumático recau-

chutado se emite menos cantidad de dióxido de carbono (CO2) a la atmósfera que en la fabricación de uno nuevo.

El estudio se ha llevado a cabo sobre neumáti-cos de llanta 17,5” para uso en vehículos comer-ciales ligeros. Dicho estudio demostró que en la fabricación de un neumático nuevo se producen 86,9 kg de emisiones de CO2 en comparación con los 60,5 kg de CO2 que se emiten en la fabricación de un neumático recauchutado. Esto equivale a una reducción de las emisiones de un 30% entre un neumático nuevo y otro recauchutado.

Este estudio se ha desglosado en los siguientes puntos:

1.- Materiales que componen el neumático El carbono es el elemento más abundante en la

fabricación de neumáticos, tanto nuevos como recauchutados, suponiendo más de un 50% del impacto total de las emisiones de CO2 en la fa-bricación de neumáticos en general. Es respon-sable de 49 kg de CO2 en los neumáticos nue-vos en comparación con los 31 kg de CO2 de los neumáticos recauchutados.

Por Pilar Cores

QUINTA RUEDA QUINTA RUEDA



¿Por qué son los neumáticos reciclados un buen valor? En la fabricación de un neumático nue-vo, la mayor parte del costo está en la carcasa.

La banda de rodadura, o sea, la parte del neumáti-co que está en contacto con la carretera, representa sólo un pequeño porcentaje de coste del neumático.

Cuando un neumático envejece y parece estar listo para desecharse, la mayor parte del propio neumático puede ser aprovechado de nuevo. De he-cho, ¡la vida útil del neumático apenas ha comen-zado todavía!

Los neumáticos reciclados han demostrado ser tan seguros y duraderos como los neumáticos nuevos. Los profesionales del reciclado siguen las estrictas normas y pautas de la industria, re-glamentos 108 y 109, en cada paso del proceso de reciclado. Las pruebas de carga y velocidad, realizadas en laboratorios oficiales, demuestran que la carcasa de un neumático usado conserva la misma fuerza que tenía cuando era nueva. Desde turismos hasta equipamiento pesado de construc-ción, en cualquier aplicación, los neumáticos re-ciclados han demostrado la misma fiabilidad que los neumáticos nuevos.

Muchas flotas de camiones de Europa y Nortea-mérica planifican sus compras de neumáticos nue-vos con la intención de reciclarlos dos o más veces como parte de sus presupuestos de neumáticos. Los neumáticos reciclados se usan con seguridad dia-

Neumáticos reciclados, un valor excelente

riamente en autobuses escolares, coches de bombe-ros, ambulancias, taxis, vehículos de correos, y por millones de motoristas particulares.

Los neumáticos reciclados colaboran con el me-dio ambiente, conservan el petróleo. Los compo-nentes de la goma sintética en un neumático nuevo de turismo contienen 26-30 litros de petróleo. Para reciclar ese mismo neumático sólo se gastarían en-tre 7 y 12 litros. La fabricación de un neumático nue-vo de camión, de tamaño medio, requiere más de 83 litros, por menos de 27 litros para reciclado.

En Norteamérica, en el año 1993, el uso de neu-máticos reciclados ahorró más de mil quinientos mi-llones de litros de petróleo, y más de 30 millones de neumáticos siguieron una vida útil.



QUINTA RUEDA


RECAUCHUTADOS MESAS, S.A.D. JESÚS MESAS GARCÍA POLÍGONO CAMPOLLANO, C/ C - Nº 1402006 ALBACETETFNO. 967 - 21.95.00 FAX. 967 - 24.07.13

INDUSTRIAS DEL NEUMÁTICO, S.A.D. SALVADOR PÉREZ VÁZQUEZCTRA. ASPE - NOVELDA, nº 3803680 ASPE - ALICANTETFNO. 965 - 49.34.78 FAX. 965 - 49.12.41

VULTESA, S.L.D. GERARDO HERNÁNDEZ CTRA. GENERAL DEL SUR, P.K.5,5 – APTDO. 41, TACO38108 STA CRUZ DE TENERIFETFNO. 922 - 61.02.12 FAX. 922 - 62.09.37

RECAUCHUTADOS MURALLA, S.A.D. ENRIQUE RODRÍGUEZ LEIVAPOLÍGONO INDUSTRIAL, PARCELA Nº 1905005 ÁVILATFNO. 920 - 25.11.59/ 25.01.95 FAX. 920 - 25.40.30

RECAUCHUTADOS CÓRDOBA, S.A.D. MANUEL MORENO MOLINA CTRA. PALMA DEL RÍO, KM. 7,5 14005 CÓRDOBA TFNO. 957 - 32.94.46 FAX. 957 - 32.97.68

PAL TREAD MADRID, S.A. D. SANTIAGO AGUADO GÓMEZC/ HINOJOSA DEL DUQUE, 25POL. LA ALBARREJA, 1 – NAVE 17B28946 FUENLABRADA - MADRIDTFNO. 91 - 697.82.95FAX. 91 - 697.82.11

RECAUCHUTADOS HERCA, S.A.DÑA. EVA HERRANDO PICÓNC/ AUTOVÍA LOGROÑO KM.9,20050120 ZARAGOZATFNO. 976 - 77.04.29FAX. 976 – 77.50.37

RENOVADOS MKD. MIKEL CORETTIPOLÍGONO LA CORONA, S/N50740 FUENTES DE EBRO – ZARAGOZATFNO/FAX.: 976 - 16.05.37

EUROMASTER AUTOMOCIÓN Y SERVICIOS, S.A.Dña. ROSANA MONEDEROC/ ANTONIO LÓPEZ 216 28026 MADRID TFNO.: 91 - 379.12.00 FAX.: 91 - 379.12.30

VULCASAND. JOSÉ LUIS SÁNCHEZ POLÍGONO INDUSTRIAL URTINSA. LAGUNA, 1428923 ALCORCÓN - MADRIDTFNO.: 91 - 643.93.30 FAX.: 91 - 643.93.42

REDIGAL, S.A.L.D. SERAFÍN CARRERO BARBOSAPOLÍGONO INDUSTRIAL CHAN DA PONTE - PARCELA 1836450 SALVATIERRA DE MIÑO - PONTEVEDRATFNO.: 986 - 66.40.05FAX.: 986 - 66.40.06

RECAUCHUTADOS MANLU, S.L.JUAN RUIZ DE ERENCHUNPOLÍGONO INDUSTRIAL MOREA SUR, Nº 3831191 BERIAIN - NAVARRATFNO.: 948 - 31.05.51FAX.: 948 - 31.05.51

FABRICA DE RECAUCHUTADOS, S.A. (FADERESA)D. JESÚS GARCÍA MORENO C/ RAMÓN Y CAJAL, 31 POLÍGONO INDUSTRIAL DE LEGANES 28914 LEGANES – MADRID TFNO.: 91.687.12.22 FAX.: 91.688.56.29

RECAUCHUTADOS GRANADA, S.C.A.D. FRANCISCO GALÁN NIETOCARRETERA DE CHURRIANA A CÚLLAR VEGA18195 CULLAR VEGA - GRANADATFNO.: 958.58.16.72FAX.: 958.58.54.09

DICAN AUTO, S.L. (DICANE)D. JUAN RODRÍGUEZ POL. IND. DE SALINETAS, C/ ALBAÑIL, S/N 35219 TELDE - LAS PALMAS TFNO.: 928.13.13.12FAX.: 928.13.23.54

GENERAL DE RECAUCHUTADOS INSULARES, S.A. (RECAINSA)D. PEDRO VEGA CABRERACALIFA 8. URB. IND. EL GORO35200 TELDETFNO/FAX.: 928.70.01.36

RECAUCHUTADOS TRANSPORT, S.L.D. JOSÉ ROMERO BERNALCTRA. CIRCUNVALACIÓN, 1021700 LA PALMA DEL CONDADO–HUELVATFNO.: 959.40.07.61FAX.: 959.40.14.52

INMONTA, S.A.(BANDAG)D. RUBEN DE MIGUELAVDA DE MADRID, 445600 TALAVERA DE LA REINATFNO.: 925.80.22.25FAX.: 925.80.82.41

CONTIÑAS, S.A.D. JOSÉ CONTIÑAS BARBANCHOPOL. IND. CAPELLANÍAS, PARCELA 11110005 CÁCERESTFNO.: 927.23.04.41FAX.: 927.23.08.08

NEUMÁTICOS CAMILO, S.L.D. CAMILO HERNÁNDEZ GARCÍA

C/ CAÑÓN RIO LOBOS, 18 POL. IND. EL MONTALVO II 37008 SALAMANCA TFNO.: 923.19.26.89 FAX.: 923.19.44.31

NEUMÁTICOS Y SERVICIOS TALAYUELA, S.L.D. JESÚS Mª BEJAR MARCOSCTRA. JARANDILLA, KM. 10.400POL. EGIDO S/N10310 TALAYUELA - CÁCERESTFNO.: 927.55.11.83FAX.: 927.55.11.83

NEUMÁTICOS MELIA, S.L.D. MIGUEL LEÓN MELIÁNARGENTINA 12 35200 TELDE – LAS PALMAS TFNO.: 928.69.02.43 FAX.: 928.18.34.89

NEUMÁTICOS LA VERDAD SEVILLA, S.L.D. FLORENCIO GARCÍA PLAZA DE ANGEL RIPOLL PASTOR, 4 41006 SEVILLA TFNO.: 955.66.86.72/73 FAX.: 955.67.55.04 E-MAIL.: [email protected]

BANDISER, S.L.D. SATURIO MORENO DOVALPOL. AGRINASA, NAVE 12CTRA. VALENCIA, KM.10.350420 CADRETE – ZARAGOZATFNO.: 976.12.60.02FAX.: 976.12.56.01

KADEI NEUMÁTICOS, S.L. D. JOSÉ MATEO CAMPILLO MARTINEZPOL. IND. SAN JORGEAVDA. DE SAN JORGE, PARCELA 6830565 LAS TORRES DE COTILLA - MURCIAFAX.: 968.62.24.47

RECAUCHUTADOS TENERIFED. SIMEÓN PÉREZ YANESC/ PUERTO FRANCO, 5438410 LOS REALEJOS – SANTA CRUZ DE TENERIFETFNO.: 922.33.58.10

Asociados A.E.R.

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todotransporte/Marzo 2009 | 71 |todotransporte/Marzo 2009

RECAUCHUTADOS MESAS, S.A.D. JESÚS MESAS GARCÍA POLÍGONO CAMPOLLANO, C/ C - Nº 1402006 ALBACETETFNO. 967 - 21.95.00 FAX. 967 - 24.07.13

INDUSTRIAS DEL NEUMÁTICO, S.A.D. SALVADOR PÉREZ VÁZQUEZCTRA. ASPE - NOVELDA, nº 3803680 ASPE - ALICANTETFNO. 965 - 49.34.78 FAX. 965 - 49.12.41

VULTESA, S.L.D. GERARDO HERNÁNDEZ CTRA. GENERAL DEL SUR, P.K.5,5 – APTDO. 41, TACO38108 STA CRUZ DE TENERIFETFNO. 922 - 61.02.12 FAX. 922 - 62.09.37

RECAUCHUTADOS MURALLA, S.A.D. ENRIQUE RODRÍGUEZ LEIVAPOLÍGONO INDUSTRIAL, PARCELA Nº 1905005 ÁVILATFNO. 920 - 25.11.59/ 25.01.95 FAX. 920 - 25.40.30

RECAUCHUTADOS CÓRDOBA, S.A.D. MANUEL MORENO MOLINA CTRA. PALMA DEL RÍO, KM. 7,5 14005 CÓRDOBA TFNO. 957 - 32.94.46 FAX. 957 - 32.97.68

PAL TREAD MADRID, S.A. D. SANTIAGO AGUADO GÓMEZC/ HINOJOSA DEL DUQUE, 25POL. LA ALBARREJA, 1 – NAVE 17B28946 FUENLABRADA - MADRIDTFNO. 91 - 697.82.95FAX. 91 - 697.82.11

RECAUCHUTADOS HERCA, S.A.DÑA. EVA HERRANDO PICÓNC/ AUTOVÍA LOGROÑO KM.9,20050120 ZARAGOZATFNO. 976 - 77.04.29FAX. 976 – 77.50.37

RENOVADOS MKD. MIKEL CORETTIPOLÍGONO LA CORONA, S/N50740 FUENTES DE EBRO – ZARAGOZATFNO/FAX.: 976 - 16.05.37

EUROMASTER AUTOMOCIÓN Y SERVICIOS, S.A.Dña. ROSANA MONEDEROC/ ANTONIO LÓPEZ 216 28026 MADRID TFNO.: 91 - 379.12.00 FAX.: 91 - 379.12.30

VULCASAND. JOSÉ LUIS SÁNCHEZ POLÍGONO INDUSTRIAL URTINSA. LAGUNA, 1428923 ALCORCÓN - MADRIDTFNO.: 91 - 643.93.30 FAX.: 91 - 643.93.42

REDIGAL, S.A.L.D. SERAFÍN CARRERO BARBOSAPOLÍGONO INDUSTRIAL CHAN DA PONTE - PARCELA 1836450 SALVATIERRA DE MIÑO - PONTEVEDRATFNO.: 986 - 66.40.05FAX.: 986 - 66.40.06

RECAUCHUTADOS MANLU, S.L.JUAN RUIZ DE ERENCHUNPOLÍGONO INDUSTRIAL MOREA SUR, Nº 3831191 BERIAIN - NAVARRATFNO.: 948 - 31.05.51FAX.: 948 - 31.05.51

FABRICA DE RECAUCHUTADOS, S.A. (FADERESA)D. JESÚS GARCÍA MORENO C/ RAMÓN Y CAJAL, 31 POLÍGONO INDUSTRIAL DE LEGANES 28914 LEGANES – MADRID TFNO.: 91.687.12.22 FAX.: 91.688.56.29

RECAUCHUTADOS GRANADA, S.C.A.D. FRANCISCO GALÁN NIETOCARRETERA DE CHURRIANA A CÚLLAR VEGA18195 CULLAR VEGA - GRANADATFNO.: 958.58.16.72FAX.: 958.58.54.09

DICAN AUTO, S.L. (DICANE)D. JUAN RODRÍGUEZ POL. IND. DE SALINETAS, C/ ALBAÑIL, S/N 35219 TELDE - LAS PALMAS TFNO.: 928.13.13.12FAX.: 928.13.23.54

GENERAL DE RECAUCHUTADOS INSULARES, S.A. (RECAINSA)D. PEDRO VEGA CABRERACALIFA 8. URB. IND. EL GORO35200 TELDETFNO/FAX.: 928.70.01.36

RECAUCHUTADOS TRANSPORT, S.L.D. JOSÉ ROMERO BERNALCTRA. CIRCUNVALACIÓN, 1021700 LA PALMA DEL CONDADO–HUELVATFNO.: 959.40.07.61FAX.: 959.40.14.52

INMONTA, S.A.(BANDAG)D. RUBEN DE MIGUELAVDA DE MADRID, 445600 TALAVERA DE LA REINATFNO.: 925.80.22.25FAX.: 925.80.82.41

CONTIÑAS, S.A.D. JOSÉ CONTIÑAS BARBANCHOPOL. IND. CAPELLANÍAS, PARCELA 11110005 CÁCERESTFNO.: 927.23.04.41FAX.: 927.23.08.08

NEUMÁTICOS CAMILO, S.L.D. CAMILO HERNÁNDEZ GARCÍA

C/ CAÑÓN RIO LOBOS, 18 POL. IND. EL MONTALVO II 37008 SALAMANCA TFNO.: 923.19.26.89 FAX.: 923.19.44.31

NEUMÁTICOS Y SERVICIOS TALAYUELA, S.L.D. JESÚS Mª BEJAR MARCOSCTRA. JARANDILLA, KM. 10.400POL. EGIDO S/N10310 TALAYUELA - CÁCERESTFNO.: 927.55.11.83FAX.: 927.55.11.83

NEUMÁTICOS MELIA, S.L.D. MIGUEL LEÓN MELIÁNARGENTINA 12 35200 TELDE – LAS PALMAS TFNO.: 928.69.02.43 FAX.: 928.18.34.89

NEUMÁTICOS LA VERDAD SEVILLA, S.L.D. FLORENCIO GARCÍA PLAZA DE ANGEL RIPOLL PASTOR, 4 41006 SEVILLA TFNO.: 955.66.86.72/73 FAX.: 955.67.55.04 E-MAIL.: [email protected]

BANDISER, S.L.D. SATURIO MORENO DOVALPOL. AGRINASA, NAVE 12CTRA. VALENCIA, KM.10.350420 CADRETE – ZARAGOZATFNO.: 976.12.60.02FAX.: 976.12.56.01

KADEI NEUMÁTICOS, S.L. D. JOSÉ MATEO CAMPILLO MARTINEZPOL. IND. SAN JORGEAVDA. DE SAN JORGE, PARCELA 6830565 LAS TORRES DE COTILLA - MURCIAFAX.: 968.62.24.47

RECAUCHUTADOS TENERIFED. SIMEÓN PÉREZ YANESC/ PUERTO FRANCO, 5438410 LOS REALEJOS – SANTA CRUZ DE TENERIFETFNO.: 922.33.58.10

RECAUCHUTAGEM SÂO MAMEDE LDA.D. EUGENIO PEREIRARUA DAS LAMEIRAS, Nº 2 – LOTE 9 – SANDE VILA NOVA4800 GUIMARÀESTFNO.: 00.351.253570770FAX.: 00.351.253570772

RECAUCHUTADOS FIDEL, S.L.D. JAVIER HERNÁNDEZCTRA. DE VALALDOLID, KM 137184 VILLARES DE LA REINA – SALAMANCATFNO.: 923.22.09.16FAX.: 923.23.34.61

RECANORTE, S.L.D. JORGE MARTIN C/ LÓPEZ BRAVO, 96 – NAVE 19-21POLIGONO VILLALONQUEJA09001 BURGOSTFNO / FAX.: 947.47.30.37

RECATOR, S.L.D. JAIME PIÑOLPOL. IND. BAIX EBRE, C/D – PARCELA 7343500 TORTOSATFNO.: 977.59.72.29FAX.: 977.59.75.88

HIJOS DE RAMÓN PUCHE, S.L.D. MARIO PUCHE CTRA. DE VALENCIA, KM. 9930510 YECLA – MURCIATFNO.: 968-71 99 01FAX.: 968-79 65 47

BOLECA, S.L.CARMEN DELIA MORALES C/ JOSÉ Mª MILLARES SALL, 50 – URB. IND. EL GORO35219 TELDE ( LAS PALMAS)TFNO.: 928.70.02.11

RODI TR, S.L.JULIÁN BONEUAVDA. TORTOSA, 2325005 LLEIDATFNO.: 973.24.01.00FAX.: 973.23.79.09

LOUZAN, S.L.RAFAEL LOUZANAPARTADO DE CORREOS, 44 36400 PORRIÑO PONTEVEDRATFNO.: 986.33.03.83 / 03.88FAX.: 986.33.50.74

NEUMÁTICOS REYCO RODA, S.L.DÑA. LOURDES REYC/ VILLARRODIS, 6915141 ARTEIXO - A CORUÑATFNO/ FAX.: 981.60.22.57

Colaboradores

ASOCIACION ESPAÑOLA DE NEUMATICOS RECICLADOSPrincipe de Vergara, 74. 28006 MadridTel. 91 562 32 17 / Fax. 91 563 63 [email protected]

BANDAG ESPAÑA, S.A.D. RAMÓN LASSO DE LA VEGAAPTDO. DE CORREOS 7617080 GIRONATFNO.: 972.39.63.68

GOODYEAR – DUNLOP TYRES ESPAÑA, S.A.D. OSCAR FLÁNDEZ IZQUIERDOC/ CAMPEZO 1, EDIFICIO 6 –PLANTA 4ªPOLÍGONO LAS MERCEDES 28022 MADRID TFNO.: 91.746.18.40 FAX.: 91.329.60.95

PANG IBÉRICA, S.A.D. LUIS ANTONIO VELASCOC/ TUERCA, 11POLÍGONO INDUSTRIAL SANTA ANA28529 RIVAS - MADRIDTFNO.: 91 - 666.55.77FAX.: 91 - 666.57.57

REMA TIP TOP IBÉRICA, S.A.D. EDUARDO VAN HEMMENZONA INDUSTRIAL COVA SOLERAC/ LUXEMBURG 1108191 RUBI - BARCELONATFNO.: 93 - 586.27.27 FAX.: 93 - 588.72.92

VIPAL EUROPE, S.L.D. ALESSANDRO BOTTESINI / BEATRIZ(662.11.38.72)C/GENERAL URRUTIA, 75 -10B46023 VALENCIATFNO.: 96.325.95.10FAX.: 96.325.95.20

FONMAR, S.A.D. JUAN MARCHAL POL. IND. LOS OLIVARES, PARCELA 1105 C/ FRAILE23009 JAÉNTFNO.: 953.28.00.75FAX.: 953.28.00.12

MICHELIN ESPAÑA PORTUGAL, S.A.FRANCISCO JAVIER VICENTE MARQUEZ AVDA DE LOS ENCUARTES, 1928760 TRES CANTOS – MADRIDTFNO.: 91.410.50.54 FAX.: 91.410.52.77

AMSA ALFREDO MESALLES, S.A.(RECICLAJE DE PRODUCTOS DE CAUCHO)ALFREDO MESALLES GILAVDA. BERTRAN Y GÜELL, 2508850 GAVÁ – BARCELONATFNO.: 93.638.21.30FAX.: 93.638.02.84

NEUMÁTICOS USADOS EMILIO RECICLAJESEMILIO LÓPEZ MONTEROC/ RIGOBERTA MENCHU, 1-346950 XIRIVELLA – VALENCIATFNO.: 96.370.91.88FAX.: 96.383.33.39

ADINEPEPE SÁNCHEZPOL. IND. CARRÚSC/ ALMANSA Nº 10 – 2ª PLANTA03206 ELCHE -ALICANTETFNO: 902.179.180

TRATAMIENTO NEUMÁTICOS USADOS, S.L.CARLOS CEBALLOSPOL. IND. CARRÚSC/ ALMANSA Nº 10 – 2ª PLANTA03206 ELCHE -ALICANTETFNO: 902.179.180

BJF MARANGONI IBÉRICA MARANGONI TREAD S.P.A.BENITO JIMÉNEZ FLORES ROBERTO SANTORUMC/ PICO CEJO, 72 BAJO Y 3º VIA ENRICO FERMI, 11B28038 MADRID (ESPAÑA) 37135 VERONA - ITALIATFNO / FAX.: 91.430.43.12

CIMA IMPIANTI SPA.MASSIMO CAPECCHIVIA GORA E BARBATOLE, 19251100 PISTOIA -ITALIA

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QUINTA RUEDA

Baryval presenta sus nuevos productos para tunelización y bombeo de hormigón

Las matriculaciones de remolques y semirremolques cayeron un 77,4% en febrero

Baryval ha presentado, en colaboración con la empresa italiana Cifa, sus nuevos productos orientados al campo de la tunelización y del bombeo de hormigón destinados a transporte, autopistas, líneas férreas de alta velocidad, ca-nalizaciones, etc. Uno de los nuevos equipos es el robot de gunitar Spritz CSS3, el cual presenta un brazo de tres secciones con un elemento telescópico y motorización eléctrica o diésel.

Por otro lado, Baryval también oferta siste-mas de fabricación de dovelas para revesti-miento de túneles, bien sea con moldes fijos o plantas con sistema carrusel. En el campo del bombeo de hormigón, aporta diferentes opciones en función de las necesidades de la obra: autobombas modelos KZR24, KZ26, KXZ31, K2-X 32, K35LXZ, K36XZ, K41LXRZ, K48XRZ, K52LXRZ y K58LXRZ y mágnum modelos MK24, MK28L y MK32L.

Las matriculaciones de remolques y semirremolques descendieron un 77,4% el pa-sado mes de febrero frente al mismo mes de 2008, al darse de alta 386 unidades frente a 1.705, según ha informado la Asociación Española de Fabricantes de Remolques y Semirremolques, Cisternas y Vehículos análogos (Asfares).

Ya en enero, y en cuanto a los resultados por marcas, Ju-lio Viartola, secretario general de Asfares, adelantaba que “las matriculaciones de los principales fabricantes, tanto nacionales como extranjeros”, estaban descendiendo en el mismo porcentaje que la me-dia del mercado. Las perspec-

tivas para los próximos meses no contemplan precisamente un cambio de tendencia, con descenso previstos de alrede-dor de un 70%.

Cabe recordar que las ma-triculaciones de remolques y semirremolques en el mercado español cayeron el pasado año un 28,24%, al pasar de 21.215 unidades en 2007 a 15.224 en 2008 y que el mes de diciem-bre, con 415 unidades altas, fue el peor al menos desde enero de 2006.

Por tipos de vehículos, el más demandado en 2008 correspondió al denominado semirremolque genérico, segui-do del semirremolque caja, del frigorífico y de las cisternas.

Solutrans retrasa su próxima edición hasta marzo de 2010

El certamen Solutrans, el más importante relacio-nado con la industria del transporte que iba a tener lugar este año en Europa y cuya celebración estaba prevista del 12 al 16 de mayo en la ciudad francesa de Lyon, ha cancelado la convocatoria para retrasarla hasta los días del 2 al 6 de marzo de 2010. El motivo, según un comunicado hecho público por la organi-zación de la feria, tiene que ver con el hecho de que esta industria está experimentado en los últimos meses una caída sin precedentes de su actividad.

Tras consultar con expositores, representantes del mundo del transporte y potenciales visitantes, los responsables de Solutrans aseguran que no podían ignorar el impacto que está teniendo la crisis sobre las empresas y el que hubiera tenido sobre la calidad de la propia feria en caso de que finalmente se hubiese celebrado.

De cara a la nueva fecha prevista para este evento, la organización alude a la creencia, basada en el análisis de los expertos, de que para 2010 existen ciertas esperanzas de que la situación eco-nómica mejore y la coyuntura sea para entonces más propicia para la celebración de Solutrans.

Baryval oferta sistemas de

fabricación de dovelas para revestimiento de túneles, bien sea con

moldes fijos o plantas con sistema carrusel.



Nooteboom Trailers consigue la patente europea para la góndola Pendel-X

Nooteboom Trailers ha recibido la patente europea para su progra-ma de góndolas de cama rebajada Pendel-X. Finalmente, este hecho aclara los rumores que apuntaban a que Nooteboom había per-dido su derecho de patente sobre la

Fliegl crea un servicio de alquiler de semirremolques

Guillén consigue la certificación de Control de Producción

Guillén Desarrollos Industriales ha conseguido la certificación de Control de Producción que otorga la Fundación para el Fomento de la Innovación Industrial, organismo dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Este documento ase-gura la calidad y cumplimiento de las disposiciones legales en las unidades fabricadas por la compañía.Además, esta certificación es un requisito legal necesario para la obtención de la homologación europea, que permitirá a esta marca comerciali-zar sus vehículos en toda la Unión Europea, sin necesidad de más trámites administrativos a realizar por el fabricante o por los clientes para registrar los semirremolques en los países de destino.

Esta góndola ofrece una capacidad de carga elevada, una fácil maniobrabilidad, una longitud combinada compacta, un consumo de combustible reducido y un menor desgaste de los neumáticos.

Pendel-X, que desde su aparición a principios de 2005 había sido copiada con frecuencia, según explican desde la compañía.

Entre las ventajas que ofrece esta góndola figura una capa-

cidad de carga elevada, una fácil manio-

brabilidad, una longitud combinada compacta, un consumo de combus-tible reducido y un menor desgaste de los neumáticos, que puede llegar a ser hasta del 50%. Del mismo modo, el hueco extra en forma de “U” para excavadoras resulta especialmente útil para el operario del transporte, ya que permite llevar

las excavadoras más grandes con una altura de transporte práctica

y sin tener que desmontar la segunda pluma.

El fabricante de semirremol-ques Fliegl ha puesto en marcha un servicio de alquiler denomi-nado RPS. Cabe destacar que la compañía ofrece la posibilidad de que el cliente compre con poste-rioridad el vehículo deduciendo una parte de lo que haya pagado durante el alquiler.

Entre la gama de productos actualmente en el mercado, la firma dispone de lonas correde-ras, chasis intercambiable, pla-taformas para el transporte de

carga, chasis portacontenedores de 20 a 45 pies y basculantes de acero y de aluminio en diferen-tes volúmenes.

Además, entre su oferta, la compañía cuenta con semi-rremolques para transportes especiales, como troncos de madera en variante corta y larga y también dollys, furgones, chasis portacontenedor quími-co, remolques de tipo tándem y góndolas, así como combinados para residuos.

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El tacógrafo digital se afianza a base de novedades en descarga y almacenamiento

Consolidación e innovación

Hablar del tacógrafo digital hace apenas cuatro años era como mencionar al mismísimo diablo. Empresarios y transportistas veían con escepticismo la implantación por ley de este nuevo dispositivo. La costumbre es el peor enemigo del progreso y, en el transporte, el tacógrafo analógico había echado raíces firmes. Actualmente, el sector se ha adaptado al modelo digital y las novedades de producto se suceden sin solución de continuidad.

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A día de hoy, todos los planos del sec-tor coinciden en el importante avance que se ha producido en el proceso de introducción de este terminal digital.

Hace más de tres años que entró en vigor la nor-ma que obligaba a los vehículos de nueva matri-culación a implantar el tacógrafo digital, y, si bien aún queda mucho camino por recorrer, los fantas-mas de la novedad han desaparecido.

En cualquier caso, la adaptación a cualquier progreso requiere de tiempo y dedicación. En el caso del tacógrafo digital se están cumpliendo ambos requisitos. “Los transportistas se han adaptado a cumplir con lo que se les exige por ley, pero están desperdiciando toda la informa-ción que les pueden proporcionar estos datos para la gestión de su flota. Por ley tienen que recopilar la información pero no la están utili-

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Consolidación e innovación

zando”, asegura Jorge Alberich, director de la sucursal de Stoneridge en España.

Pese a los claros avances en este sentido, aún no se ha llegado a la integración plena. “Creemos que todavía queda mucho trecho por andar, pues-to que no deja de ser un proceso que los transpor-tistas están obligados a llevar a cabo y que, mayo-ritariamente, consideran que no está íntimamente relacionado con el negocio al que se dedican”, asegura Ramón Fernández Morales, director ge-neral de Navento Technologies. Las dificultades para conseguir una completa implantación quizá haya que buscarla en la peculiar naturaleza del propio sector. “Hay que tener en cuenta que nos encontramos con un sector muy tradicional que empieza a abrirse a las nuevas tecnologías”, con-tinúa el responsable de Navento.

Ante este panorama, en ocasiones son los propios trabajadores del transporte quienes re-claman más medios para mejorar y agilizar su adaptación al dispositivo. “Nos consta que los transportistas demandan más información en cuanto a soluciones de descarga y a qué otras alternativas se presentan”, tal y como explican desde la empresa Continental.

Lo cierto es que, pese a producirse en contadas ocasiones, la incertidumbre y la inseguridad jurídi-ca invade las conciencias de los transportistas. “En algunos casos, pueden llegar a desconocer si lo que han hecho lo han hecho bien, sin errores y dentro de la legalidad. Es importante que, por parte de los

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fabricantes, informemos sobre las diferentes solu-ciones y asesorar sobre la que mejor se adapte a sus necesidades”, aseguran fuentes de Continental.

CrisisLos tentáculos de la recesión económica son alar-gados y proyectan sus efectos a todos las esferas del transporte. La implantación del tacógrafo digital su-pone costes añadidos de material, mantenimiento, formación... Pero son gastos irrenunciables que las empresas deben asumir. La obligatoriedad de que todos los vehículos industriales de nueva fabrica-ción cuenten con un tacógrafo digital no hace más que potenciar el desarrollo de soluciones relaciona-das con la gestión, almacenamiento y descarga de datos “y que dentro del sector se busquen nuevas fórmulas para facilitar al transportista este tedioso proceso”, explica el director general de Navento.

Los proveedores no aparecen en este escenario como meros convidados de piedra, ya que su pa-pel adquiere mayor relevancia, si cabe. “La crisis, sin duda, afecta a los transportistas como empre-sarios o autónomos que son y a los proveedores nos obliga a tener que ser más competitivos hacia el cliente y más eficientes de puertas adentro”, comenta Ramón Fernández.

Lo cierto es que la falta de matriculación de nuevos vehículos reduce la entrada en circulación de tacógrafos digitales, por lo que no se espera “un gran crecimiento” en este mercado, indica Jorge Al-berich. Por el contrario, el responsable de Stonerid-

Buena parte de las innovaciones

relacionadas con el tacógrafo digital en los últimos meses están relacionadas

con la descarga y almacenamiento de

los datos.

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ge sí prevé un incremento en el procesamiento de la información de las empresas que tienen flota mixta (equipadas con tacógrafo analógico y digital) y, así, puedan descubrir “lo sencillo que es el procesa-miento de la información de los discos de tacógrafo aplicando las más modernas tecnologías”.

La rentabilidad también repercute en la situa-ción actual del mercado. “Teniendo en cuenta que el mayor beneficio que reporta este tipo de solu-ciones son precisamente las reducciones de coste de explotación, no sólo en combustible, comuni-caciones,… sino también el coste de infracciones por horarios de conducción, en tiempos de crisis es unos de los productos/servicios más demandados”, declara el responsable de Navento Technologies.

Para superar las dificultades actuales los proveedores tienen que arriesgar y ofrecer a los clientes el mejor servicio posible, ayudándose de renovación y eficiencia. “Innovación tecnológi-ca, avances del mercado, situación económica actual,… pero lo suyo es que seamos capaces de invertir en este tipo de avances, hablar directa-mente con los clientes para saber qué es lo que realmente están demandando y ofrecer solucio-nes innovadoras, sencillas y que resuelvan sus problemas”, aclaran desde Continental.

Hay quien, incluso, avisa del surgimiento de nuevos terminales digitales como consecuencia de

la contracción que existe en el transporte. “En los próximos meses aparecerán nuevos productos más adecuados a la situación económica actual que vive el transporte”, según los pronósticos de Strada.

NovedadesLa continua renovación es una nota característi-ca de este sector. Su íntima relación con el pro-greso tecnológico propicia que los proveedores modernicen constantemente su oferta de pro-ducto. Así, Stoneridge comercializará a partir del 1 de abril el sistema de tratamiento y almacena-miento de datos de tacógrafo Optac 3, que per-mite tratar la información de la actividad de los conductores y de los vehículos indistintamente si estos están equipados con tacógrafos digita-les o analógicos. “Para la importación de datos digitales el sistema importa archivos creados por cualquier herramienta universal que cree ar-chivos legales como los que solicita el Ministerio de Fomento en el caso de una inspección”, infor-ma Jorge Alberich.

Con Optac 3 el usuario puede visualizar e im-primir la información gráfica de las actividades diarias mostrando la velocidad instantáneamen-te, segundo a segundo. Además, el sistema dispo-ne de un calendario gráfico mensual que muestra la actividad del conductor e infracciones come-tidas. Optac 3 está disponible en tres versiones: versión PC si se va a utilizar en el PC particular, versión Server si se desea instalar en el servidor de su empresa dando la posibilidad de acceso a la aplicación desde distintos puestos y bases, y versión Web donde toda la información queda al-macenada en el servidor de Stoneridge.

Nueva red de talleres DTCO+

Continental Automotive Spain ha iniciado un proyecto con el que pretende facilitar

a los usuarios la gestión de las actividades relacionadas con el tacógrafo digital. Para ello ha puesto en marcha su nueva red de talleres, formada por casi 100 estableci-mientos, denominada DTCO+ con el que ofrecen “un plus de experiencia, evolución y servicio añadido”, aseguran. Los talleres se posicionan como los “expertos en el tacógrafo digital”, queriendo ser los centros técnicos de referencia dentro y fuera de España para el tacógrafo digital, y actuando además como asesores a todas las perso-nas de este sector.

Asimismo, se dota a la red DTCO+ de su propia imagen de marca, perfectamente identificable y capaz de diferenciarse del resto de talleres que pueden actuar con un tacógrafo de VDO y de la competencia.

Jorge Alberich, de Stoneridge, prevé un ascenso en el procesamiento de la información de empresas con flota mixta (con tacógrafo analógico y digital)

La gestión de datos del tacógrafo puede inscribirse en un ámbito mucho más amplio relacionado con la gestión de flotas.

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creto, Apetamcor ha desarrollado un sistema denominado VEA-TD, que ofrece la posibilidad de realizar la descarga de las tarjetas de los con-ductores durante la ruta, ubicando unos apara-tos denominados “kioscos” en puntos estratégi-cos (fundamentalmente estaciones de servicio). Esta descarga se realiza con todas las garantías y el conductor la puede llevar en el acto el fiche-ro digital generado en un pen-drive, enviarla a la dirección de correo electrónico que desee o in-cluso al servidor seguro de datos de Apetamcor.

Asimismo, esta solución también proporciona la custodia de ficheros digitales, gracias al servidor seguro de datos de la asociación gallega; y ofrece también un análisis de la actividad contenida en los ficheros digitales, incluida la visualización de las posibles infracciones en la normativa de tiem-pos de conducción y descanso. Al mismo tiempo, la asociación ha creado un departamento propio “es-pecializado en tacógrafo, formado por tres personas para resolver todas las dudas que tienen nuestros asociados en la materia, así como para ayudarles a realizar las descargas, asesorando también desde el punto de vista normativo en materia de tiempos de conducción y descanso, etc.”, puntualiza Vila.

Pablo Esteban

Por su parte, Continental lanza su nuevo sis-tema de descarga DLD, que permite descargar de forma remota los datos del tacógrafo digital y de la tarjeta del conductor “sin necesidad de que la tarjeta de empresa esté introducida en el ve-hículo”, indican responsables de la compañía. Se presenta en versión GPRS (Larga distancia), “que permite descargas en casi todo el mundo a tra-vés de una conexión a Internet; y en versión WIFI (corta), para aquellos casos en los que el vehículo vuelve con frecuencia a la base”.

En Strada utilizan “la base de datos para el cálculo de dietas, de los vencimientos (ITV, segu-ros, revisión), crear cartas al conductor automáti-camente (certificados, carta de infracción, etc.), y también comercializamos el nuevo movilstrada-card que permite descargar el tacógrafo vía GPRS y enviar los datos a la empresa”, puntualizan.

CompromisoPor su parte, la Asociación de Transportes de Mercancías por Carretera de Galicia (Apeta-mcor) ha puesto en marcha una serie de medi-das para facilitar el uso del tacógrafo digital, en respuesta a “una demanda directa de nuestros asociados que nos pedían soluciones”, indica Alberto Vila, gerente de la asociación. En con-

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“Nos consta que los transportistas demandan más información en cuanto a soluciones de descarga y a qué otras alternativas se presentan”, explican desde Continental VDO.


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Teleroute crea un servicio de intermediación de ejecución on-line para incidencias de cobro

Logesta presenta su nueva página web

Logesta, empresa del Grupo Logista especializada en la gestión del transporte de largo recorrido y carga completa, ha presentado recientemente su nueva página web, la cual ofrece información sobre la compa-ñía y su propuesta de valor para clientes y transportistas basada en la tecnología, la seguridad, la calidad y su equipo humano. La nueva web también pu-blica las ofertas de empleo de la empresa y dispone de un canal de comunicación interna que incluye un portal para empleados.

Teleroute ha anunciado la creación de un servicio gratuito de intermediación ante incidencias de cobro a través de un enlace en su página web. En esta bolsa de cargas se produce una incidencia de cobro por cada 6.000 transacciones realizadas y, según la compañía, se resuelve con éxito más del 85% de los impagos entre sus clientes en un periodo inferior a tres meses.

Teleroute ofrece este servicio para sus clientes en Europa cuando des-pués de una operación correctamen-te ejecutada no se realiza el pago comprometido. Por ello, las empre-sas reincidentes en impagos serán excluidas de la bolsa de cargas.

Wtransnet incorpora un sistema de referencias para transportistas

NoticiasSIT

Wtransnet ha incorporado un sistema de referencias para transportistas, pionero en las bolsas de cargas, según explica la compañía, a través del cual podrán hacer constancia de su experiencia como profesionales avalados por otras empresas, las cuales, a su vez, podrán ampliar su red de proveedores con nuevos contactos. Esta función permite a las compañías satisfechas con los transpor-tistas recomendarlos a través de sus fichas, lo que supone un “sello de calidad” para cada trabajador.

Desde comienzos de año se están pidiendo referencias a

todos los transportistas que en-tran a formar parte de Wtrans-net. En el caso de estos nuevos asociados, se mantiene la privacidad cuando la referencia presentada por el transportista, es un cliente directo de éste.

Mediante este método de recomendaciones, el trans-portista puede hacer valer su experiencia como profesional avalado por otras empresas, aumentando así sus posibili-dades de carga, al tiempo que la empresa operadora puede ampliar su red de transportis-tas proveedores con nuevos contactos que demuestran fiabilidad.

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Doga www.doga.es 29

Guillén www.guillen.es 17

Filtros Cartés www.filtroscartes.com 13

Mercedes-Benz www.mercedes-benz.es interior de portada, 5 y 47

Nederman www.nederman.es 67

NEXT-rent www.next-rent.com 25

Renault Trucks www.renault-trucks.com 33 y 41

Servitruck 80

Stoneridge www.stoneridgeelectronics.info/es contraportada

Truckstore www.truckstore.com/ES 81

Índice de anunciantes

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 292/Marzo 2009 www.tecnipublicaciones.com

Espe

cial

GALIC

IA

Carretera ¿Por qué no llega el dinero a las pymes?

Fabricantes Los VI se cargan de tecnología

MAN se prepara para un mercado a la baja

SIT Últimos avances en el tacógrafo digital

Nº

292/

Mar

zo 2

009

www.stoneridgeelectronics.info

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Mar gruesa en el transporte

T - MARZO 2009

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