T - ENERO 2009

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 290/Enero 2009 www.tecnipublicaciones.com

DAF LF 45.220.

Iveco Stralis 560 CV Euro 5.

Renault Premium 450.19T.

Volvo FE 320 Euro 5.

Scania R480 Euro 5.

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Ford Transit 200 CV.

MAN TGX 440 XLX.

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En Primera Observatorio Social

del Transporte

SIT Crece el papel de

las bolsas de carga

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todotransporte/Enero 2009 | 3 |

¿Y ahora qué?

Editorial

Con un mercado nacional de vehículos industriales por debajo de las 32.000 unidades en 2008, un 29,4% menos que en 2007 y situado en cifras que nos hacen retroceder bastantes años para encontrar un volu-men similar, la peor cara de la situación económica ha estallado frente a fabricantes y redes comerciales de vehículos industriales.

Tras un 2008 en caída libre, el descenso hasta el borde del abismo no ha podido ser más vertiginoso ni menos esperado. Y ello sin saber real-mente cuántas de las unidades matriculadas el pasado año responden a pedidos realizados en 2007 y no satisfechos en aquellos tiempos, cer-canos en el calendario pero lejanos ya en el imaginario colectivo, donde combatir unos plazos de entrega que no paraban de crecer provocaba incontables quebraderos de cabeza.

Las medidas adoptadas no son ningún secreto: los expendientes de regulación de empleo, en algunos casos temporales y en otros con des-pidos aparejados, se han convertido en herramientas muy socorridas con el fin de ajustar la producción a la demanda. En España, por ejem-plo, no se libra ninguna de las plantas de fabricación de vehículos in-dustriales, y la situación no es mejor en otros lugares del continente.

Si no fuera porque es dramáticamente real, semejante sucesión de acontecimientos parece sacada de una mala película de terror. En el caso español puede aducirse que durante algunos años se han matri-culado más vehículos de los que cabe considerar razonables para un país como el nuestro, aunque el descenso ha ido mucho más allá de lo imaginable. Todos sabíamos que la burbuja acabaría estallando, pero desconocíamos cuándo y en qué medida.

Pero es que, por si esto fuera poco, seguimos sin saber el alcance final de la explosión tras años de bonanza sostenida en soportes de-masiado frágiles. En cuanto a la red comercial, el mantenimiento del negocio podría venir derivado de la asistencia a un parque móvil mu-cho mayor que el de hace años, pero la demanda de transporte se ha reducido de manera considerable. Y un vehículo parado no necesita mantenimiento.

Para terminar un año difícil de olvidar, y ya desde una perspectiva más global, los resultados de la segunda parte de 2008 en los países del Este de Europa, donde se están abriendo nuevas plantas para atender teóricos incrementos futuros de la demanda, no pueden ser más des-alentadores.

Llega 2009 y el enfermo continúa grave, a la espera de que algún cirujano asombre con una nueva medicina destinada a tratar un mal contagioso: la falta de confianza en el futuro más inmediato.

Editora Jefe:Patricia [email protected] Director: Pablo [email protected]ón:Jorge Megías, Ignacio Rabadán y José Manuel MorunoColaboradores:Silvio Pinto, Pablo Esteban y María SánchezDiseño: José Manuel GonzálezMaquetación: Santiago RodríguezFotografía: Javier Jiménez

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Edita

Director General: Antonio Piqué

Filmación e Impresión: GamacolorDepósito Legal: M 8488-84ISSN: 0212-8357

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SumarioNº 290 | Enero 2009

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EN PRIMERA6. Fomento ha publicado recientemente el Observatorio Social de

Transporte por Carretera relativo al año 2007, en el que se analiza un buen puñado de variables que influyen en la labor que desempeñan los transportistas. Una de las conclusiones más llamativas del estudio es el incremento del número de personas que demandan empleo de conductor profesional.

CARRETERA10. Jornada/ Novedades en el nuevo contrato de transporte de mercancías.12. Actualidad/ Norbert Dentressangle hace balance de 2008.14. Noticias.

INTERMODAL16. Jornada/ El sector de mercancías por ferrocarril reclama medidas

de impulso.18. Jornada/ La Travesía Central del Pirineo costará entre 5.000 y

8.000 millones de euros.20. Noticias.

ESPECIAL NAVARRA Y LA RIOJA23. Como en toda zona industrial puntera, en Navarra y La Rioja el

transporte es un elemento clave de competitividad. Prueba de ello es la creación de la Agencia Navarra del Transporte y la Logística y el proyecto del Parque Logístico de La Rioja.

FABRICANTES36. A prueba/ Mercedes-Benz Actros 1848 LS Euro 5.70. Actualidad/ MAN compra la división de camiones de Volkswagen.

pruebasEspecial

42. DAF LF 45.220.46. Iveco Stralis 560 CV Euro 5.50. MAN TGX 440 XLX.54. Renault Premium 450 19T.58. Scania R480 Euro 5. 62. Volvo FE 320 Euro 5.66. Fiat Fiorino Cargo.68. Ford Transit 200 CV.

INDUSTRIA AUXILIAR72. Noticias.

QUINTA RUEDA73. Noticias.

SIT74. Reportaje/ Las bolsas de carga refuerzan su protagonismo con la crisis.79. Actualidad/ Moviloc aumenta su gama de productos para el transporte. 80. Noticias.

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Tan fiables como usted.Recambios Originales Mercedes-Benz

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Reportaje EN PRIMERA


INTERMODAL

EN PRIMERA

El Ministerio de Fomento ha publicado recientemente el Observatorio Social de Transporte por Carretera relativo al año 2007, en el que se analiza un buen puñado de variables que influyen en la labor que desempeñan los transportistas. Una de las conclusiones más llamativas del estudio es el incremento del número de personas que demandan empleo de conductor profesional.

Observatorio Social de Transporte por Carretera 2007

Fomento toma el pulso al sector

En cualquier caso, el hecho objetivo es que en 2007 -cuando la crisis aún no se había mostrado con toda su crudeza- el número de personas que de-mandaron empleo como conductores profesionales ascendió a 60.083, lo que representa un incremen-to del 14,68% en relación al año anterior, según los datos proporcionados por el INEM y recogidos por el Observatorio Social de Transporte por Carretera relativo al año 2007. Por el contrario, en 2007 apenas se ofertaron 11.000 empleos como conductor de ca-mión. La diferencia, pues, es abismal.

En teoría, los empresarios del sector, que his-tóricamente se han quejado de sufrir verdaderos problemas para hallar mano de obra cualificada, habrán tenido más facilidades para localizar tra-bajadores que satisfagan sus necesidades. O quizá no, puesto que, como hemos mencionado anterior-mente, todo parece indicar que buena parte de la masa social que demandó empleo en el sector en el 2007 procedía del ya por entonces tambaleante imperio del ladrillo.

Lo cierto y verdad es que las ofertas de empleo cursadas a través del INEM han descendido más de

La crisis está teniendo efectos hasta hace poco tiempo impredecibles en multitud de sectores de la econo-mía española. Así, el incremento del paro, que se ha cebado en ac-tividades como la construcción o

la hostelería, ha propiciado que un importante porcentaje de población activa esté desempleada y busque trabajo en áreas que hasta hace pocos meses tenían problemas para encontrar mano de obra. Este es el caso del transporte de mercancías por carretera, un sector que tradicionalmente ha experimentado muchas dificultades para poder contar con trabajadores cualificados y que en la actualidad observa cómo la demanda de empleo es muy superior a la oferta. Pero este incremento de demandantes de trabajo en el sector no se debe sólo a los desempleados que antes desarrollaban su actividad profesional en otras parcelas econó-micas, sino que también se debe en gran parte a trabajadores del sector cuyas empresas no han sido capaces de capear el temporal financiero y se han visto obligadas a echar el cierre.

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que es inferior la realizada por los autónomos respecto a la de los asalariados.

FormaciónEl Observatorio Social del Transporte por Carrete-ra 2007 también recoge las acciones emprendidas durante los últimos años por el Ministerio de Fo-mento para mejorar la formación de los conduc-tores profesionales. En este sentido, las partidas presupuestarias destinadas a este fin por la Di-rección General de Transportes por Carretera se han visto incrementadas durante los últimos tres años analizados. Así, mientras en 2005 se desti-naron casi 4,7 millones de euros a la mejora de la formación de los conductores profesionales, esta cantidad creció hasta los 4,83 millones en 2006 y hasta los 4,97 en 2007. Y, lo que es más importan-te, el presupuesto destinado por Fomento a la for-mación también ha crecido porcentualmente du-rante estos años, aunque eso sí, ligeramente. Así, en 2006 esta partida fue un 2,85% superior al año precedente y en 2007 creció un 2,91% en relación al año anterior. Vemos pues que el crecimiento de

un 24%, evidenciando la penosa situación que atra-viesa el sector, que sufre en sus carnes el descenso de la actividad económica nacional e internacional.

A pesar de que estos guarismos no dejan de ser significativos, están lejos de representar toda la actividad laboral experimentada en el sector a lo largo de 2007. Y es que durante ese año se formalizaron un total de 304.752 contratos en la ocupación de conductor de camión. La diferencia entre esta cifra y los puestos ofertados señalados más arriba (11.000) demuestra que la mayoría de las empresas transportistas no acude al INEM para cubrir los puestos de trabajo que ofrece, sino que consigue mano de obra por otras vías. De cualquiera de las maneras, lo que el Observato-rio Social del Transporte por Carretera relativo a 2007 recoge sin ningún género de dudas es que el empleo de transportista en España continúa pre-sentando elevados niveles de precariedad. Bue-na prueba de ello es que el 78,81% de esos casi 305.000 contratos formalizados fueron tempora-les, mientras que sólo el 21,19% de los mismos tuvo carácter indefinido.

Aún así, parece que el sector da pasos hacia el empleo de calidad. Aunque la proporción contra-tos temporales/contratos indefinidos es abruma-doramente favorable para los primeros, la tenden-cia es muy contraria. En este sentido, desde 2004 el número de contratos indefinidos siempre crece más que el de temporales, que en 2007 práctica-mente se estancaron, incrementando su número en tan sólo un 0,06%, mientras que los indefinidos crecieron casi un 2% a lo largo de ese mismo año.

Jornadas de conducciónEn transporte de mercancías de servicio público con vehículos pesados y ámbito nacional, la ato-mización empresarial es importante (el 46,39% de las empresas disponen de un único vehículo), lo que permite concluir que predominan los trans-portistas autónomos. Sin embargo, hay más con-ductores asalariados que por cuenta propia.

La explicación ofrecida por la Dirección General de Transportes por Carretera es bien sencilla: “a ni-vel empresarial, cuantitativamente hablando, una empresa de un vehículo computa igual que una empresa de cien vehículos, pero a nivel de conduc-tores el valor cuantitativo de dichas empresas será absolutamente diferente, una dispondrá de un conductor o dos como mucho, mientras que la otra contará como mínimo con 100 conductores”.

Los autónomos realizan una media men-sual de 155,37 horas de conducción frente a las 161,05 horas de los asalariados, al igual que realizan menos jornadas nocturnas (con un por-centaje del 42,55% y 57,45%, respectivamente). Respecto a la media de kilómetros recorridos en transporte de mercancías de servicio público, tanto nacional como internacional, se observa

El 78,81% de los contratos

formalizados en 2007 fueron temporales.

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Reportaje

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producen en las carreteras interurbanas españolas a excepción de los ocurridos en las carreteras de las Comunidades Autónomas de Cataluña, el País Vasco y Navarra, en este último caso cuando la in-tervención haya correspondido a la Policía Foral.

El Observatorio Social del Transporte por Ca-rretera 2007 pretende “acercarse a la responsabi-lidad de los conductores profesionales en los ac-cidentes en que se ven involucrados así como su condición laboral y la naturaleza del transporte que realizan”. No obstante, hay que señalar que los resultados de este estudio derivan del ates-tado inicial del accidente que, si bien no puede tener carácter definitivo, atesora un gran valor, puesto que coincide en un elevadísimo porcentaje con la causa y circunstancias reales del acciden-te, “dada la experiencia y profesionalidad de los equipos de Atestados de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil”.

En los 637 accidentes de circulación con vícti-mas en transporte profesional por carretera ana-lizados se han visto involucrados un total de 726 vehículos de transporte de viajeros y/o mercan-cías, que han ocasionado un total de 468 víctimas. De estas, 149 resultaron muertas y 319 resultaron heridas (99 graves y 220 leves).

En 2007, 281 vehículos de transporte profesio-nal resultaron implicados en accidentes de tráfico con responsabilidad de su conductor. Separan-do la responsabilidad del conductor por objeto de actividad, en 231 ocasiones el conductor era profesional del transporte de mercancías y en 50 ocasiones el responsable era el conductor del au-tobús. De las 231 ocasiones en que conductor era profesional del transporte de mercancías, en 111 conducía un camión rígido y en 120 un vehículo articulado. De los 231 conductores de vehículos de mercancías implicados con responsabilidad en el accidente, 65 resultaron muertos, 17 heridos graves y 39 heridos leves.

El número de acompañantes fallecidos es de cinco, resultando 12 heridos graves y cuatro heri-dos leves, mientras que el apartado de “terceros” revela que los accidentes con responsabilidad del conductor del vehículo de transporte de mercan-cías han causado la muerte a 70 personas, hirien-do de gravedad a 37 y de carácter leve a otras 44.

Considerando su relación con el titular del vehículo y clasificándolo en autónomo o asala-riado, según coincida o no en la misma perso-na la condición de conductor y propietario del vehículo, resulta que de los 281 conductores de

este gasto continúa al alza, aunque su incremen-to sufrió una notable desaceleración en 2007.

La seguridad es la materia a la que más recursos se ha destinado desde 2005 y la que ha experimen-tado un ascenso proporcional de los recursos más acusado desde 2005. En ese año, recibía un 66,91% de la inversión destinada a la formación de los con-ductores profesionales, porcentaje que creció hasta el 75,55% en 2006 y hasta el 80,25% en 2007.

No en vano, esta materia, la seguridad, es uno de los principales caballos de batalla del Minis-terio de Fomento, que persigue reducir drástica-mente la accidentalidad en el sector.

AccidentalidadLa Subdirección General de Inspección de los Transportes por Carretera ha analizado durante el año 2007 637 accidentes de circulación en los que al menos se ha visto involucrado un vehículo de transporte, ya sea de viajeros o de mercancías. La fuente del estudio han sido los partes diarios de accidentes facilitados por la Agrupación de Tráfi-co de la Guardia Civil.

Estos partes recogen los accidentes con vícti-mas mortales y otros de especial relevancia que se

Reportaje

Desde 2004 el número de contratos indefinidos siempre crece más que el de temporales

Los autónomos trabajan, de media, unas seis horas menos al mes que los conductores asalariados.

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Las partidas presupuestarias destinadas a formación por la Dirección General de Transportes por Carretera se han visto incrementadas durante los últimos tres años analizados

vehículos de transporte profesional, con respon-sabilidad en los accidentes, 254 responden a la condición laboral de asalariado, 23 a la condi-ción laboral de autónomo y en cuatro ocasiones se desconoce la condición.

ConveniosEl Observatorio Social del Transporte por Carre-tera 2007 también analiza los convenios laborales para los profesionales del volante vigentes en las diferentes provincias españolas. Tras el estudio de todos ellos, el informe elaborado por Fomento aporta algunas conclusiones interesantes que re-producimos a continuación.

En primer lugar, las diferencias en cuanto a los salarios base que perciben los conductores entre una provincia y otra varía extraordinariamente. Así, mientras en Huelva se cobran 551,1 euros al mes esta cantidad asciende hasta los 1.284,9 en Guipúzcoa. Sin embargo, si se considera el total de ingresos anuales, la mayor cuantía, 24.814,05 euros de Vizcaya, triplica el total de la provincia de Orense: 7.897,68 euros. El salario base medio ronda los 860 euros/mes, mientras que la media de los ingresos totales estaría en torno a 15.170 euros anuales.

El concepto antigüedad como tal no aparece en todos los convenios ya que en algunos estable-cen fechas a partir de la cual deja de devengarse y lo que los trabajadores venían cobrando por di-cho concepto se les abona como un complemento personal. La media por este concepto, tomando como base una antigüedad de nueve o diez años, está en torno a 112 euros al mes.

En cuanto a las pagas extras, estas se estable-cen en la totalidad de los convenios. La cuantía siempre se refiere al salario base, incluyéndose en ocasiones el plus de convenio y la antigüedad. Casi en la totalidad de los convenios se recogen tres gratificaciones extraordinarias (marzo, junio y diciembre).

Respecto de las horas extraordinarias, el 69% de los convenios las regulan, siendo su valor me-dio de 8,74 euros la hora, no habiéndose conside-rado en este cálculo aquellos que en la tabla figu-ran con relación a un porcentaje.

En el capítulo de jornada laboral, las 1.826 horas anuales se siguen estableciendo en al-gunos convenios, aunque, a diferencia de otros años, hay más diversidad de regulación a este respecto. En este sentido, el convenio que esta-blece menos horas de trabajo es el de Guipúz-coa, con 1.692 horas al año, menos que las 1.730 horas del de Álava e infinitamente inferior a las 1.826 de otros como el de Almería. Otros conve-nios establecen las horas de trabajo por sema-na, por regla general 40 horas, excepto Cádiz y Barcelona que fijan la jornada en 39 y 39 horas y media semanales respectivamente.

Nacho Rabadán

El 80% de los recursos destinados por Fomento en 2007 a formación fueron a parar a acciones encaminadas a mejorar la seguridad.

CARRETERAJornadas


CARRETERA

La ley del transporte de mercancías entra en el siglo XXI

España moderniza su legislación y se equipara con Europa

Aprobado por el gobierno el pasado 24 de octubre, y aún en trámite parlamentario (se prevé su publicación definitiva en el BOE a lo largo de este año), la nueva ley del transporte de mercancías adapta el derecho del contrato de transporte terrestre español a los convenios internacionales, básicamente al CMR (Convenio de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera) y a las Reglas Uniformes CIM/1999. Acaba, de este modo, con la situación anacrónica del sector, regulado, en líneas generales, por el Código de Comercio de 1885.

de Astic, y Emilio Sidera Leal, subdirector de or-denación y normativa del Ministerio de Fomento.

Un proyecto necesarioAntonio García Delgado subrayó en su exposición -que sirvió para abrir la jornada- la necesidad del proyecto, poniendo de manifiesto la paradoja de mantener en vigor una ley del siglo XIX. Entre los aciertos de la nueva legislación, destacó la carta de portes (cuyo contenido analizó Javier Fernán-dez Torres) y la exigencia que a partir de ahora ten-drá el porteador de revisar el peso y las medidas de la mercancía, así como de hacer un registro de bul-

La Asociación Española de Cargadores y Usuarios del Transporte de Mercancías, Aeutransmer, celebró a comienzos de diciembre en Madrid una jornada para

dar a conocer las novedades más importantes que introduce el anteproyecto de ley del nuevo contrato de transporte de mercancías. El acto, moderado por Luis Martín Expósito, presidente de Aeutransmer, contó con la presencia de An-tonio García Delgado, secretario general de Ana-trans; Javier Fernández Torres, socio director del CDTE (Centro de Desarrollo del Transporte); José Manuel Pardo Vegezzi, secretario general adjunto

CARRETERA CARRETERA


tos. Asimismo, valoró positivamente que la indem-nización por no entregar un porte contratado haya pasado del tercio del valor de la carga al 100%, así como que el Iprem (Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples), el índice de referencia para el cálculo del umbral de ingresos que sustituyó en 2004 al salario mínimo interprofesional (restringi-do sólo al ámbito laboral), se haya doblado.

La carta de portesJavier Fernández Torres fue el encargado de des-glosar el contenido de la carta de portes, es decir, la documentación que exige la nueva ley. Destacó su necesidad principalmente por dos motivos. Por un lado, porque amplía el principio de seguridad jurídica (se especifican las condiciones del con-trato, quien incumple paga y se evita la aplica-ción del régimen sancionador) y, por otro, desde la perspectiva de gestión de la empresa, se revela como un instrumento útil de comunicación para los distintos agentes que intervienen en el con-trato, ya que las condiciones quedan reflejadas por escrito y la carta incluye, además, todos los datos de la compañía, con lo que se convierte en un valor añadido. Deberá emitirse una carta por cada envío, y si el transporte se hace en varios vehículos, podrá hacerse una carta por cada uno. Estarán firmadas por el cargador y el porteador, quienes tendrán un ejemplar, más un tercero que viajará junto con la mercancía. Además, podrá hacerse de forma electrónica (aunque debida-mente validada) y los contratantes podrán incluir cuantas menciones consideren oportunas.

Responsabilidad del transportistaLa nueva regulación aumenta, en muchos aspec-tos, la protección del transportista, pero también precisa sus obligaciones. Cualquier transportista se responsabiliza, lógicamente, de trasladar la mer-cancía de un lugar a otro para entregarla a un desti-natario. Si no lo hace, incumple el contrato e incurre en responsabilidad. A partir de este punto básico, José Manuel Pardo Vegezzi explicó en su ponencia en qué consisten estas obligaciones, cuáles son sus limitaciones y cómo lo regula la nueva ley.

En líneas generales, el representante de Astic valoró positivamente la unificación de la norma-tiva y la incorporación del CMR. Sin embargo, los principales problemas que encuentra son que la ley sólo se aplica al transporte interior y que sigue sin cubrir los elementos no regulados por el CMR (como el pago del precio o las paralizaciones). Del mismo modo, también consideró negativo

establecer un límite de responsabilidad superior al doble del actual, subida que, en su opinión, no está justificada.

Una ley de carácter dispositivoEmilio Sidera clausuró la jornada y destacó que el anteproyecto es una norma de carácter dispo-sitivo, es decir, las partes pueden pactar -aunque con las excepciones lógicas de la responsabilidad en el contrato-, y que la regulación es idéntica, incluso en temas concretos, para el transporte por carretera y el ferroviario, lo que iguala la compe-tencia y posibilita que en el futuro se desarrolle cada vez más el transporte combinado.

Entre sus principales innovaciones Sidera desta-có la equiparación del régimen de responsabilidad interna al del CMR (mediante el derecho especial de giro), el pacto de especial interés en la entrega, que flexibiliza el contenido de la carta de portes, y que, por primera vez, se refleja el contrato de transporte de duración continuada y se introduce una invoca-ción a la ley de lucha contra la morosidad.

Aunque se oyeron voces críticas con algunas de las regulaciones que establece la ley, como la indemnización por averías (se indemnizará por la diferencia de valor entre la mercancía en origen y el que tendría en destino de estar averiada) y el límite de responsabilidad (establecido al doble del actual), en general todo el mundo estuvo de acuerdo en la necesidad de esta ley, que actualiza el marco legal del sector español y favorece la in-ternacionalización de las empresas.

Jorge Megíasjorge.megías@tecnipublicaciones

La nueva normativa contribuye a igualar el transporte por carretera con el ferroviario

La publicación definitiva de la nueva Ley está prevista para el presente año

Emilio Sidera, subdirector de Ordenación y Normativa del Ministerio de Fomento, destacó la equiparación del régimen de responsabilidad interna al del CMR.


Actualidad CARRETERA

“El proceso de integración se ha completado con éxito”

Luis Ángel Gómez, director general de Norbert Dentressangle, hace balance de 2008

El director general de la División de Transporte y Distribución de Norbert Dentressangle para la Península Ibérica, Luis Ángel Gómez, ha hecho balance del año 2008, doce meses después de la compra por parte de este grupo de la empresa Christian Salvesen Gerposa. “El proceso de integración se ha completado con éxito, hemos cerrado el año con resultados positivos y la perspectiva para el año que viene es optimista”, señaló el pasado 17 de diciembre en las nuevas instalaciones de la firma en la localidad madrileña de Leganés.

tante que el gasóleo esté caro o barato como que tenga un precio estable, y en 2008 el fenómeno ha sido el opuesto”, comentó, para reconocer que los cargadores han sido más sensibles al incremento del coste del combustible a la hora de repercutirlo sobre el precio.

De cara a 2009, los objetivos, en palabras del director general, pasan por aumentar la cuota de mercado, optimizar procesos productivos, ajustar costes y prestar especial atención al capítulo de recursos humanos. Además, durante el presente ejercicio se abrirán nuevos centros propios en San Fernando de Henares (Madrid), con 5.000 m2 de superficie y 45 muelles de carga y descarga, y en Lugo, con 2.000 m2.

Respecto a la nueva plataforma de Leganés, está construida sobre una parcela de 25.000 me-tros cuadrados, dispone de 14.000 m2 de almacén y 1.000 m2 de oficinas. Cuenta con 18 muelles para trailers y 23 para vehículos ligeros, con un movimiento diario de 2.500 palets.

Pablo [email protected]

Además, la compañía ha anunciado que, desde el pasado 1 de enero, la estructu-ra del operador en la península ha que-dado configurada en dos divisiones, la

de Logística y la de Transporte y Distribución, que aglutina la antigua Christian Salvesen Gerposa, Salvesen Distribuçao (Portugal), Norbert Dentres-sangle Ibérica Este, Norbert Dentressangle Portu-gal y Norbert Dentressangle Frío, especializada en transporte internacional a temperatura controlada.

La filial ibérica de la empresa, con sede en San-tander, registró en 2008 una facturación de 400 mi-llones de euros, 275 de los cuales correspondieron a la unidad de negocio de transporte y distribución, que cuenta con una plantilla de 1.100 empleados y 30 centros propios. A lo largo del pasado año se abrieron nuevos centros en Gerona, Tarragona, Le-ganés (Madrid), Valladolid y Bilbao.

En su intervención, Luis Ángel Gómez se re-firió al conflicto del transporte del pasado mes de junio y a la situación generada en el sector en relación con el incremento del precio del combus-tible durante la primera mitad del año y el des-censo iniciado tras el verano. “No es tan impor-

Luis Ángel Gómez asumió la Dirección General de la División de Transporte y Distribución de Norbert Dentressangle para la Península Ibérica el pasado mes de noviembre.

Algunos lo denominarían “perfeccionismo”Nosotros preferimos llamarlo “dedicación”

CARRETERA

Algunos lo denominarían “perfeccionismo”Nosotros preferimos llamarlo “dedicación”

Noticias CARRETERA


Bruselas acogerá en febrero la II Convención Europea de Empresarios del Transporte

La II Convención Europea de Empresarios del Transporte tendrá lugar en Bruselas el próximo 12 de febrero, coincidiendo con la última reunión de la Comisión Europea de la presente legislatura. La cumbre se estructurará a través de cuatro bloques temáticos: adopción de medidas para el sector para paliar la crisis económica, limitación de las restricciones de circulación a camiones por los diferentes países de la Unión Europea, proyecto de Di-rectiva de Euroviñeta y armonización de los procedimientos de control y sanción a nivel europeo.

Asimismo, en la pasada reunión, celebrada en Roma, se ratificó el informe elaborado por la UETR, el cual ha sido dirigido al Parla-mento Europeo con motivo de la tramitación de la modificación de

la vigente Directiva de la Euro-viñeta y en el que se advierte de las consecuencias negativas que supondrá en el incremento de los costes del transporte.

En este sentido, la organización francesa miembro de la UETR ha comunicado la decisión de su go-bierno de implantar, a partir del 1 de enero de 2011, una tasa por la utilización de las carreteras france-sas, que se aplicará exclusivamen-te a los transportistas de vehículos pesados de mercancías. Asimismo, en la citada reunión se informó del proyecto que está tramitando la Comisión Europea para el pago de las sanciones transfronterizas que, una vez aprobado, permitirá sancionar a los transportistas por las infracciones cometidas en otros estados miembros.

La CE está tramitando el proyecto para el pago de las sanciones transfronterizas por las infracciones cometidas en otros estados miembros.

Fomento rechaza bajar las sanciones un 30% como reclaman los transportistas

El Ministerio de Fomento ha rechazado la reducción del 30% de las cuantías de las infracciones graves y leves planteada por las asociaciones nacionales de transportistas durante la última reunión de estas con la Dirección General de Transportes por Carretera para tratar la revisión del baremo sancionador.

La cita estuvo presidida por el subdirector general de Inspección, quien rechazó la solicitud de modificar la atribución de responsabilidad de las infracciones, impu-tando al conductor en algunos supuestos, como habían solicitado los transportistas.

Por otro lado, las asociaciones plantearon la necesidad de modificar dos puntos de la Ley de Transporte. Se trata del artículo 33.4, para que el agente de inspección que detecta una posible manipulación de un aparato de control comunique al conductor su derecho a la verifica-ción técnica en un taller, y del artículo 140.1.5, para que se reduzca la sanción de grave a leve por no pasar la revisión del tacógrafo si acredita haberla pasado en un plazo de 15 días.

TAPA llega a España para combatir el crimen organizado en el transporte

TAPA (Transport Asset Protection Association) se ha presentado en España para dar a conocer su objetivo de luchar contra el crimen organizado en el transporte y la logística. Sus principales iniciativas son la redac-ción de unas normas de seguridad del transporte y del almacenaje y la implantación de una plataforma común de información relativa a las actividades criminales.

Según la asociación, los robos más frecuentes se realizan mediante roturas de lonas o puertas forzadas, mientras que, durante el acto de presen-tación en Madrid, Juan Antonio Sánchez Rodriguez, agente del Departamento de Análisis Criminal de la Guardia Civil, añadió que actualmente están de moda los asaltos a camiones en marcha y los robos con suplantación de personalidad, es decir, que los ladrones se hagan pasar por policías.El representante de este cuerpo de seguridad reco-mendó aparcar en sitios iluminados y con visibilidad y, a poder ser, bloquear el portón contra una pared o contra otro camión.

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La cuota de este modo, 4,1%, se encuentra en mínimos históricos en España

El ferrocarril reclama voluntad política para su desarrollo

El sector español del transporte de mercancías por ferrocarril reclama una mayor voluntad política por parte de la Administración para detener el imparable descenso en la cuota que este modo registra en España frente a otros tipos de transporte, y que en 2007 se situó en el 4,1% con un total de 31.009 toneladas transportadas. Así se puso de manifiesto durante una jornada celebrada el 11 de diciembre en Madrid organizada por el Centro de Promoción del Transporte de Mercancías por Ferrocarril.

Durante la cita, la secretaria de Estado de Infraestructuras, Josefina Cruz, adelantó el plan de Fomento para destinar 5.000 millones de euros al

impulso del transporte ferroviario de mercancías, el cual incluye infraestructuras ya en marcha pero también algunas nuevas como sistemas de conexión con los puertos además de una nueva estructura de tarifas y logísticas de gestión por parte del Administrador de Infraestructuras Fe-rroviarias (ADIF).

El objetivo de este plan es afrontar los pro-blemas que registra actualmente el transporte

ferroviario de mercancías y entre los que citan, desde el propio ministerio, “la escasez de inver-sión pública, el mal estado de la red, la ausencia de políticas de intermodalidad entre ferrocarril y barcos, la mala gestión de los trenes y las dificul-tades para interoperar con otras redes ferrovia-rias, así como la falta de una normativa adecua-da para establecer garantías de competencias de seguridad”.

El punto de vista de los operadores privados, nacidos al amparo de la liberalización del sec-tor, tuvo también su espacio en la jornada. Así, Javier Elorriaga, adjunto al director general de

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Acciona Rail Services, se mostró partidario de buscar clientes entre los que lo son actualmente del transporte por carretera, al tiempo que enu-meró las trabas a la aparición de nuevos opera-dores, como es contar con una gran capacidad de financiación, el complicado proceso de auto-rizaciones, la convivencia de un módelo público/privado y la escasez de personal especializado.

Por su parte, Ignacio Larequi, director ge-neral de Euro Cargo Rail, detalló el laborioso proceso que ha llevado a esta compañía, que cuenta con el respaldo del gigante alemán DB, a comenzar a operar, el pasado día 4 de diciem-bre, con un tren de mercancías entre Barcelona y Zaragoza Plaza y viceversa. A continuación, Carlos Ruiz Mantilla, director de Intermodal de Renfe Mercancías, se centró en el presente y fu-turo de esta compañía pública, cuya división de mercancías, a su juicio, no está sujeta al prin-cipio de servicio público que sí incide sobre el área de viajeros.

También participó en la convocatoria Pere Macías, portavoz adjunto del Grupo Parlamen-tario Catalán de Convergencia i Unió en el Con-greso de los Diputados, quien reclamó, al igual que otros ponentes, la creación de una Direc-ción General de Transporte por Ferrocarril, y denunció la tremenda discriminación entre las inversiones destinadas al transporte de viajeros por alta velocidad y las que recibe el transpor-te ferroviario de mercancías. “Con el 6% de la inversión que se destina en un año a la alta ve-locidad podría adecuarse el corredor entre Al-geciras y Barcelona”, indicó.

Otros actores interesados en el desarrollo del transporte ferrovario de mercancías, como son los cargadores, estuvieron presentes de la mano de la Asociación Nacional de Fabricantes de Ve-hículos y Camiones, Anfac, y de la Federación Empresarial de la Industria Química Española, Feique. Los representantes de ambas organiza-ciones dejaron clara su apuesta por el ferroca-rril y su descontento con la actual situación que vive este modo de transporte en España. “Los viajeros votan y las mercancías no”, llegó a de-cir Francisco Manuel Arce, de la Comisión de Transporte de Feique.

El encargado de clausurar el evento fue, como tantas otras veces, Juan Miguel Sánchez, direc-tor general de Transportes por Carretera, quien confió en que sean los propios transportistas por carretera los que reclamen servicios de calidad tanto por vía férrea como marítima. “No toda la mercancía es transferible desde la carretera al fe-rrocarril, pero hay potencialidades del ferrocarril que no se están ejerciendo”, apuntó.


¿Qué piden los operadores privados?

Con un transporte ferroviario de mercancías infradesarrollado en España respecto al resto de Europa, desde el CPTMF no dudan

en demandar medidas precisas que ayuden a fomentar este modo de transporte. Una de ellas es la necesidad de poner en marcha trenes de, al menos, 750 metros de longitud, al tiempo que, por otro lado, re-cuerdan el apoyo estatal a Renfe, “que hace poco competitivo al sector y distorsiona la competencia”. No menos importancia tiene el papel que decida jugar el transportista por carretera, que al fin y al cabo es un cliente potencial del tren. Pero, en su opinión, “quizá la causa más importante que está provocando no sólo el estancamiento, sino tam-bién la disminución del tráfico es el efecto combinado de los planes estratégicos de Renfe y ADIF”.

Así, el listado de inconvenientes a los que se enfrentan las empre-sas ferrovarias es casi infinito: terminales de la red ADIF con alto nivel de saturación a pesar de su baja utilización, tiempos de recepción y expedición de contenedores muy limitados, prioridad excesiva para los servicios de viajeros, bajo nivel de aprovechamiento de las vías operati-vas existentes... En el caso concreto de las mercancías peligrosas/clasi-ficadas existen problemas específicos como la falta de definición en las regulaciones, instalaciones no adecuadas para el tratamiento de este tipo de mercancías, imposibilidad de almacenamiento, limitación a estos trenes en las terminales intermedias e incluso presiones de ayuntamien-tos para evitar su estacionamiento, sin olvidar la regulación interna de ADIF que prohíbe también su estacionamiento a menos de 500 metros de edificaciones habitadas.

El sector acusa también a la Administración de falta de planificación, con el denominado Plan de Transporte Intermodal “en fase de elabora-ción” desde hace ya demasiado tiempo. En este momento, “la urgencia de aprobar este plan es absoluta”, aseguran desde el Centro de Promo-ción del Transporte de Mercancías por Ferrocarril.

Un buen ejemplo a seguir sería el transporte de viajeros por alta velo-cidad. En opinión del CPTMF, “el fracaso en el transporte de mercancías por ferrocarril es el resultado de la ausencia de inversiones, de ser prisioneros de un sistema caduco e ineficaz y de la ausencia absoluta de visión comercial”. Exactamente lo contrario de lo que se ha venido haciendo en el mundo de los viajeros.

España se encuentra a la cola de Europa en transporte ferroviario de mercancías. En la imagen, terminal ubicada en Alemania.

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I Congreso Internacional sobre la Travesía Ferroviaria por el Pirineo Central

La Travesía Central del Pirineo tendrá un coste de entre 5.000 y 8.000 millones de euros

La Travesía Ferroviaria por el Pirineo Central costaría entre 5.000 y 8.000 millones de euros, según cálculos del Gobierno de Aragón. El proyecto, calificado como prioritario por la UE, supone construir un túnel de más de 40 kilómetros a través de la cordillera. Las regiones francesas de Aquitania y los Altos Pirineos ya han comenzado a promover varios trazados y ahora le toca al Gobierno francés tomar una decisión. La construcción tendría un plazo de ejecución de entre 15 y 20 años.

E l tráfico de mercancías a través de los Pi-rineos registra incrementos cercanos al 10% anual y esta realidad crecerá todavía más por los intercambios que surgen con

los nuevos países miembros de la UE y por los flujos de transporte crecientes entre el Magreb y Europa. En resumen, el sudoeste europeo se ha convertido en un esencial corredor de tráfico de personas y mercancías. De ahí la importancia de construir un túnel de baja cota a través del macizo pirenaico.

Estas conclusiones fueron debatidas durante el I Congreso Internacional sobre la Travesía Fe-rroviaria por el Pirineo Central, que tuvo lugar en Zaragoza a finales de octubre y al que acudieron cerca de 400 personas.

La inauguración del congreso contó con la pre-sencia de Marcelino Iglesias, presidente de Ara-gón, quien puso de manifiesto la necesidad de un transporte menos contaminante y más seguro como elemento clave para el desarrollo. El aumento del volumen del tráfico de mercancías (un 7% cada año) junto con los estrangulamientos existentes en am-bos extremos de la codillera pirenaica, por Hendaya y La Junquera, hace de los Pirineos la “última fron-tera física real de Europa”, según señaló Iglesias.

En representación de Dominique Bussereau, secretaria de Estado en materia de transportes de Francia, Thierry Louis informó de la evolución de los proyectos ferroviarios en el país vecino. Respecto a las conexiones transpirenaicas, Louis manifestó la voluntad de desarrollar las uniones ferroviarias entre Francia y España.

Por otro lado, Ángel Ferrero, jefe de la Oficina de Madrid del Banco Europeo de Inversiones (BEI), explicó la estrecha colaboración del BEI con la Co-misión Europea en la financiación y evaluación de los proyectos. Ferrero especificó que un 36% de los préstamos están dedicados al sector de transpor-tes, siendo España uno de los mayores receptores.

La clausura contó con la presencia del conse-jero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes del Gobierno de Aragón, Alfonso Vicente, y el secretario de Estado de Planificación del Minis-terio de Fomento, Víctor Morlán, el cual afirmó que destinará “el 50% del presupuesto del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes al desarrollo ferroviario”.

José Manuel [email protected]

El sudoeste europeo se ha convertido en

un esencial corredor de tráfico de personas

y mercancías.

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Renfe comienza a implantar los trenes de mercancías de 560 metros

analizará los resultados de este proyecto con el fin de estudiar otra ampliación de los trenes a 600 metros en este importante corredor ferroviario.

Los dos trenes que puso en marcha Renfe circula-ron entre las estaciones de Abroñigal (Madrid) y Silla (Valencia), uno por sentido, portando contenedores hasta completar una carga de unas 1.700 toneladas brutas, lo que supone un aumento de un 30% respecto al volumen habitual.

A este servicio se une el reciente estreno de Con-tainerClick, la aplicación que permite a sus clientes de la Red Multicliente reservar y comprar por Internet la “plaza” para su contenedor de acuerdo con un plan de tráfico y un compromiso de entrega -más otras venta-jas- con una antelación de hasta treinta días.

Por otro lado, Renfe Mercancías ha reconfigurado su oferta de transporte Intermodal Multicliente entre Bilbao y Barcelona para ofrecer más frecuencias y mayor capacidad de carga. Con la relación de tres trenes semanales con una capacidad máxima de 830 toneladas por tren, la capacidad total de carga por sentido era de 2.490 toneladas a la semana. Con la nueva oferta, esa capacidad de carga ha subido hasta las 5.000 toneladas. Esta reconfiguración del servicio no ha supuesto modificación alguna en las tarifas que rigen esta conexión.

El sistema portuario recibe 2.567 millones de euros de fondos europeos

España recibirá un total de 2.567 millones de euros proce-dentes de ayudas de la Unión Eu-ropea. En concreto, de los fondos de cohesión y los fondos estruc-turales (Feder) tiene consignados 1.586 millones de euros para proyectos portuarios, mientras que del Programa Operativo de Fondos Feder y Cohesión para el periodo 2007-2013 le correspon-den otros 981 millones.

Así lo anunció el secretario de Estado de Transportes, Fernan-do Palao, durante una jornada centrada en “Los puertos en el contexto de las redes de trans-

porte transeuropeas. La impor-tancia de los fondos europeos para la cohesión territorial”. En su charla, Palao estuvo acompa-ñado por el secretario general de Presupuestos y Gastos del Ministerio de Economía y Ha-cienda, Luis Espada; el codirec-tor general de Fondos comunita-rios, dependiente asimismo del Ministerio de Economía y Ha-cienda, Eric Dufeil; un experto en transporte marítimo y seguridad portuaria de la Dirección General de Transportes, José Fernández García, y el presidente de Puer-tos del Estado, Mariano Navas.

Iberia aumenta un 33% la oferta de carga aérea en las rutas canarias

Iberia va a incrementar en las rutas con Ca-narias la oferta de carga aérea en los aviones de fuselaje ancho en un 33% sobre lo ofrecido en 2008. La compañía ha previsto 1.025 vuelos con aviones Airbus A340, de los cuales 825 se realizarán en aviones A340-300 y 200 con los A340-600.

Con los modelos de la flota A340-300, Iberia ofrecerá hasta ocho palets aéreos y un margen comercial mínimo de 14 toneladas por vuelo y, con los Airbus A340-600, dos palets aéreos y un mínimo de 17 toneladas de carga por vuelo. Adicionalmente, Iberia dispondrá de diez frecuencias semanales con aviones cargueros, con una capacidad de 33 palets diarios y una media de 30 toneladas por vuelo.

Desde la noche del 16 de diciembre, y por primera vez en su historia, Renfe Mercancías ha puesto en marcha trenes de 560 metros de longitud para trans-portar mercancías entre Madrid y Valencia. La compañía

Renfe Mercancías ha reconfigurado su oferta de transporte Intermodal Multicliente entre Bilbao y Barcelona.

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La línea Bilbao-Zeebrugge de Transfennica crece un 20%

La Autoridad Portuaria de Barcelona solicita el establecimiento de un ecobono

El director del departamento de Marketing y Comercial de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Juan Madrid, ha solicitado al Gobierno catalán que se involucre más en el desarrollo de líneas de Short Sea Shipping (SSS) a través de la implantación de un ecobono similar al puesto en marcha en el País Vasco. También asegura que el aumento de estas líneas en el puerto de Barcelona supondrá la construcción de nuevas terminales exclusivas “con más espacio que líneas de atraque”.

Según informa Anave, actualmente este puerto dis-pone de 8,1 hectáreas dedicadas al SSS, que se prevé sean 16,5 a corto plazo y 56 a medio plazo. De hecho, el gerente de la compañía de transporte y logística Fercam, Javier Majem, ha lamentado los problemas actuales de capacidad en las terminales actuales que atienden los tráficos de SSS: “un camión no puede estar parado tres horas esperando a embarcar en un buque”. Juan Madrid también se ha referido a los beneficios medioambientales y al interés que supone para la Administración, ya que “se trata de auténticas infraestructuras para el transporte terrestre”.

El ecobono vasco ha supuesto un au-mento de la demanda de transportes de carga superior al 20% en los buques que unen los puertos de Bilbao y Zeebrugge (Bélgica), hasta alcanzar un factor de ocupación aproximado de un 80% de la capacidad de los buques, según la navie-ra Transfennica.

Por otro lado, el Gobierno Vasco ha publicado ya la Orden de la Consejería de Transportes y Obras Públicas por la que se establecen ayudas de entre el 15% y el 30% del flete pagado por el transporte marítimo de carga rodada no acompañada, entre puertos vascos y puertos situados en países miembros de la Unión Europea.

Una red norteafricana de transportes conectará con el sistema ferroviario europeo

Los ministros de transporte de los países del Mediterrá-neo occidental (GTMO) han acordado desarrollar un pro-yecto de conexión entre la red ferroviaria europea y el norte de África. Se trata de un sistema de transporte multimodal entre los países del norte del citado continente que incluye la llamada “autopista de la unidad magrebí”, destinada a enlazar Libia con Mauritania a través de Túnez y Argelia.

Al mismo tiempo, los mismos dirigentes han aprobado una serie de conclusiones que serán comunicadas a la Unión Europea y a la Unión por el Mediterráneo, UPM, para establecer con ellas varias fórmulas de concertación, al tiempo que han mostrado su deseo de trabajar en estrecha relación con la UPM para mejorar el ámbito y las perspectivas del transporte regional.

Uno de los objetivos del GTMO es que las relaciones ma-rítimas en el Mediterráneo se apoyen sobre una red de infra-estructuras portuarias optimizada, mientras que Magdalena Álvarez, ministra de Fomento de España, país que asume la secretaría del GTMO, ha destacado la necesidad de que ese grupo trabaje con la UPM.

El aumento de las líneas SSS en el puerto de Barcelona supondrá

la construcción de nuevas terminales exclusivas con más espacio que líneas de atraque.


EntrevistaEl secretario general de la Asociación Navarra de Empresarios del Transporte por Carretera y Logística, Jaime Villanueva, defiende potenciar factores como el entramado empresarial navarro y la inversión en infraestructuras para paliar los efectos de la crisis en el transporte de mercancías.

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Plataformas logísticasCon escasos meses de vida, la Agencia Navarra del Transporte y la Logística (ANL) ya ha comenzado a trabajar tanto en el diseño de un Mapa de Áreas Logísticas como en impulsar y dinamizar el Cluster de la Logística y el Transporte de Mercancías.

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Como en toda zona industrial puntera, el transporte y la logística tanto en Navarra como en La Rioja se han convertido en elementos de competitividad y en motor del desarrollo regional. Buena prueba de ello es la creación y puesta en funcionamiento de la Agencia Navarra del Transporte y la Logística y el proyecto del Parque Logístico de La Rioja.

Navarra y La RiojaEspecial

EmpresasTal y como están las cosas, con todos los índices que reflejan una actividad económica por los suelos, las empresas se encuentran en un momento en el que aplazar la toma de decisiones puede tener graves consecuencias.

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JAIME VILLANUEVA, SECRETARIO GENERAL DE ANET

“La situación de nuestras empresas es desalentadora”

El secretario general de la Asociación Navarra de Empresarios del Transporte por Carretera y Logística (ANET), Jaime Villanueva, ha valorado para TodoTransporte la situación del sector en la Comunidad Foral. Entre otros aspectos, Villanueva defiende que se deben potenciar factores como el entramado empresarial navarro y la inversión en infraestructuras para paliar los efectos de la crisis en el transporte de mercancías. Los principales problemas a afrontar en estos momentos son, a su parecer, las dificultades de acceso a la financiación y la incipiente morosidad.

TodoTransporte.- ¿Cómo definiría la situa-ción del sector del transporte de mercan-cías por carretera en la Comunidad Foral de Navarra?

Jaime Villanueva.- El transporte es un buen termómetro de la actividad económica general, y es un sector de actividad esencial para el desarrollo económico de Navarra y de cualquier región o estado. Por eso, las propias debilidades de nuestra economía, el desplome del mercado de la vivienda, el encarecimiento y la falta de financiación, el incremento de la

inflación, etc., son factores que tienen una tras-lación inmediata y directa sobre nuestro sector, en este caso muy negativa.

TT.- ¿Cuáles son los problemas o ventajas particulares que registra esta comunidad, debido a su situación geográfica, clima, den-sidad de población y demás factores?

J. V.- La situación de nuestras empresas es desalentadora, ya que todos los indicadores económicos van confirmando las más nefastas predicciones. A los problemas que hemos veni-

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do soportando en los últimos años derivados del incremento de nuestros costes, fundamental-mente combustible y nuevas normativas socia-les, debemos ahora añadir la caída de actividad de todos los sectores económicos, lo cual tiene una incidencia directa sobre nuestras empresas. Por otro lado, hay que hacer mención también a dos hechos igualmente importantes, como son las dificultades de acceso a la financiación y la incipiente morosidad.

En lo que respecta a nuestra comunidad, el transporte por carretera ha sido un sector de gran tradición y relevancia, a lo que han contri-buido factores como nuestra situación geográfi-ca, un entramado empresarial muy capacitado o el importante esfuerzo inversor realizado en infraestructuras en los últimos años. Estos fac-tores son los que debemos, en estos difíciles momentos económicos, potenciar para paliar la situación de nuestro sector.

TT.- Desde algunos sectores se afirma que ac-tualmente la Administración tiende a poten-ciar y a favorecer el transporte de mercancías por ferrocarril en detrimento de la carretera. ¿Cuál es la opinión de ANET al respecto?

J.V.- Lo cierto es que no encontramos ame-nazas en otros modos de transporte sino, más bien al contrario, complementariedad. El trans-porte por carretera es el único capaz de ofrecer un servicio hasta el cliente, aportando flexibili-dad, rapidez y seguridad a un precio razonable. La intermodalidad es un concepto global, por el cual es necesario que los modos de transpor-te se vean entre sí como complementarios y no como competencia, que los modos de trans-porte cooperen y se armonicen para producir sinergias que mejoren las prestaciones globa-les. La intermodalidad no debería dar prioridad a ningún modo de transporte, si bien es cierto que los puntos de partida de cada uno son dife-rentes. Por otro lado, el mercado es sabio, y es el que determina el modo de transporte priori-tario, más eficaz y eficiente, y que hoy por hoy sigue siendo la carretera.

“No encontramos amenazas en otros modos de transporte sino, más bien al contrario, complementariedad”


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TT.- Hace escasos meses se produjo la inaugu-ración de la Agencia Navarra del Transporte y la Logística, una iniciativa de carácter pú-blico. ¿Qué ventajas cree que va a reportar a la Comunidad Foral de Navarra su puesta en funcionamiento?

J.V.- El Gobierno de Navarra ha hecho una importante apuesta por el sector, considerándo-lo como una de las áreas de actividad estratégi-cas y de más futuro para nuestra comunidad. En este sentido, la Agencia Navarra de la Logística pretende ser el ente que promueva, centralice y supervise todos los servicios logísticos públicos instalados en Navarra, con el objetivo de crear unas sinergias que faciliten el desarrollo del sec-tor y su eficiencia. Y ese va a ser el principal foco de acción. Tener una perspectiva global de las necesidades que el mercado demanda en mate-ria logística con el fin de dar una solución tam-bién global y total. Por otro lado, hay una labor muy importante por delante, que es el desarrollo y puesta en marcha del Cluster de Transporte y Logística iniciado en el año 2005.

TT.- ¿Qué valoración hacen desde ANET de las medidas adoptadas por el Gobierno en los acuerdos de junio tras el paro del transporte de mercancías por carretera?

J.V.- Somos conscientes de que las medidas adoptadas no van a arreglar todos los problemas del transporte por carretera de un plumazo, y

menos en las circunstancias que estamos atra-vesando en estos momentos. Y, además, no son medidas de carácter finalista. A partir de ellas se han derivado nuevas propuestas y se han abier-to nuevas mesas de negociación que esperamos puedan seguir dando más frutos.

TT.- ¿Apoyaría su asociación un posible nue-vo paro de la actividad?

J.V.- Cualquier paro, del tipo que sea, debe te-ner un objetivo claro, realista y alcanzable, y los problemas de los que adolece en la actualidad el transporte por carretera no se solucionan con medidas de este tipo. Como ha quedado demos-trado, el paro de junio no sirvió absolutamente para nada, excepto para mostrar la peor imagen del sector. Desde nuestra organización apoyare-mos siempre las vías negociadoras.

TT.- Suele decirse que uno de los problemas del sector es la excesiva oferta de mano de obra frente al nivel de demanda. Con el des-censo de la actividad económica actual, ¿en qué grado han aumentado los casos de trans-portistas que se acogen a la baja voluntaria?

J.V.- Estamos observando un incremento im-portante del número de asociados que se han acogido a las bajas voluntarias. No nos equivoca-mos si decimos que se están duplicando o incluso que pueden más que duplicar las realizadas en otros años, lo cual no acaba de ser una sorpresa. Los cambios realizados en la normativa aplica-ble, que han ampliado el abanico de personas que pueden acogerse a esta opción, así como las im-portantes cantidades que se han reservado para este fin, nos hacían prever un incremento del nú-mero de solicitudes.

María Sánchez

“La Agencia Navarra de la Logística pretende ser el ente que promueva, centralice y supervise todos los servicios logísticos públicos instalados en Navarra”

“El paro de junio no sirvió absolutamente para nada,

excepto para mostrar la peor imagen del sector”,

asegura el secretario general de ANET.

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AMBAS REGIONES APUESTAN POR LA LOGÍSTICA PARA REACTIVAR LA ECONOMÍA Y EL EMPLEO

El transporte y la logística, motores del desarrollo industrial en Navarra y la RiojaLa región de Navarra y La Rioja se ha caracterizado en los últimos tiempos por un alto nivel de vida derivado de una importante actividad económica. Como en toda zona industrial puntera, el transporte y la logística se han convertido en elementos de competitividad y en motor del desarrollo regional. Las pruebas más recientes de ello son la creación y puesta en funcionamiento de la Agencia Navarra del Transporte y la Logística y el proyecto del Parque Logístico de La Rioja.

Con escasos meses de vida, la Agencia Navarra del Transporte y la Logística (ANL) ya ha co-menzado a trabajar en dos de sus áreas prioritarias: el diseño de un Mapa de Áreas Logísticas y

el impulso y dinamización del Cluster de la Logís-tica y el Transporte de Mercancías. El primero de ellos, según apunta la técnica de Comunicación y Proyectos Europeos de ANL Raquel Osácar, “se va a elaborar partiendo de la información del Plan Estratégico de Áreas Logísticas e Intermodalidad

de Navarra, y su aprobación está prevista para el próximo mes de mayo. Como uno de los primeros pasos se ha sacado a concurso el estudio de viabi-lidad del Área Logística de Tudela”. Por lo que se refiere al segundo aspecto, “en estos momentos se está ultimando la estructura y las principales áreas de actuación de este órgano, cuya puesta en marcha se calcula para los primeros meses de 2009”, añade Osácar.

La ANL se ha constituido como una empre-sa pública a cargo de Enrique Díaz, director general, que tiene como objetivo centralizar y

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El transporte y la logística, motores del desarrollo industrial en Navarra y la Rioja supervisar los servicios logísticos públicos de

la Comunidad Foral de Navarra. La inversión prevista para el desarrollo de su actividad es de 167 millones de euros hasta 2011, y de 560 has-ta 2015, incluyendo edificación y urbanización. Para 2025, este presupuesto podría alcanzar los 1.000 millones de euros. Otro de los objetivos es la creación de 3.000 puestos de trabajo en el horizonte de 2015, para lo cual se ha puesto en marcha el citado cluster, que contará con un co-

mité de dirección estratégico, personalizado en la consejera de Obras Públicas y Transportes, Laura Alba Cuadrado; un comité técnico, del que se encargará la directora de Transportes; y tres foros de Tecnología Formación y Sectorial.

Díaz subrayó durante su intervención que la agencia nace con la vocación de constituirse como un elemento aglutinador y defensor de intereses de todos los agentes relacionados con los sectores de la logística y el transporte en Navarra.

La Agencia Navarra del Transporte y la Logística ya ha comenzado a trabajar en dos de sus áreas prioritarias: el diseño de un Mapa de Áreas Logísticas y el impulso y dinamización del Cluster de la Logística y el Transporte de Mercancías

Zona de aparcamiento de vehículos pesados

de la Ciudad del Transporte de

Pamplona, que está actualmente en

proceso de ampliación.


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Jornada Técnica del Transporte y LogísticaEl plan estratégico mencionado es el que se pre-sentó en el marco de la I Jornada Técnica de la Lo-gística y el Transporte Intermodal de Mercancías, celebrada en noviembre. El presidente de Navarra, Miguel Sanz Sesma, afirmó durante el acto de inau-guración de las jornadas que “en esta comunidad, el sector del transporte ha tenido históricamente, y sigue teniendo hoy en día, un peso específico muy importante con respecto al resto de España y de Europa. Para calibrar esta importancia, debemos considerar no sólo el empleo que aporta en la ac-tualidad, sino su capacidad en la generación de puestos de trabajo de cara al futuro”.

El presidente Sanz aludió también en el marco de esta jornada al Plan Navarra 2012, entre cuyas iniciativas se encuentra la financiación de activi-dades relacionadas con el sector del transporte y la logística, como el tren de alta velocidad, la tercera y cuarta fase de la Ciudad del Transporte de Pam-plona o el desarrollo de otras áreas logísticas en la comunidad foral, como la mencionada en Tudela.

El mismo Plan Navarra 2012 dedica un apar-tado a la actuación prioritaria de Aceleración de Carreteras, que lleva a cabo reformas como la re-cién inaugurada variante de Lecumberri-Albiasu. Esta obra conlleva la creación de un nuevo acce-so al polígono industrial de Lecumberri y evita, al mismo tiempo, el tránsito de vehículos pesados por el núcleo urbano de la localidad, que actual-mente alcanza los 100 camiones por semana.

Por su parte, Pascual Villate, director general de Planificación del Ministerio de Fomento, inter-vino en la I Jornada Técnica de la Logística y el Transporte Intermodal de Mercancías en Navarra para explicar la materialización en esta comuni-dad del presupuesto asignado en el Plan Estra-tégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) al fomento del ferrocarril (un 48% de los 250.000 millones de euros totales). En este sentido, Villate mencionó las nuevas conexiones de la red viaria con las comunidades limítrofes y la mejora de la red ferroviaria, no sólo la de altas prestaciones, sino también la convencional, y la potenciación del tráfico de mercancías.

Para el responsable de Planificación del Minis-terio, la política común de transporte de la Unión Europea y el PEIT hacen del fomento de la inter-modalidad una de sus líneas básicas de actuación tanto en términos de eficiencia económica como de sostenibilidad ambiental.

En cuanto a la Ciudad del Transporte de Pam-plona, han finalizado ya las dos primeras fases, que suman una extensión de más de 600.000 m2 y han supuesto una inversión de 111,6 millones

Iniciativas destacadas del Plan Navarra 2012 son el tren de alta velocidad, la tercera y cuarta fase de la Ciudad del Transporte de Pamplona o el desarrollo de nuevas áreas logísticas en la comunidad foral, como la de Tudela

Vista aérea de la Ciudad del Transporte de Pamplona, cuya tercera y cuarta fase de ampliación se recogen en el Plan Navarra 2012.

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de euros. La tercera y cuarta fase ocuparán una superficie de 1.030.000 m2, y el presupuesto pre-visto alcanza los 306 millones de euros.

La RiojaLa Comunidad Autónoma de La Rioja tampoco se queda atrás en cuanto a potenciación de la activi-dad del transporte y la logística. Recientemente, el proyecto del Parque Logístico de La Rioja ha sido declarado de interés supramunicipal y se desarrollará en una parcela de 150 hectáreas de extensión en la localidad de Agoncillo.

El parque logístico se creará en una parcela que limita al norte con la línea de ferrocarril Castejón-Bilbao, al sur y al este con suelo clasificado como no urbanizable de protección ambiental de áreas forestales y paisajísticas de secano, y al oeste con el término municipal de Arrabal. Según informa La Rioja.com, el portavoz del Ejecutivo regional, Emilio del Río, ha subrayado que este proyecto contribuirá a colocar a La Rioja como una de las mejores regiones europeas por su plataforma lo-gística, dada su localización estratégica entre el ferrocarril, la autopista AP-68, la carretera N-232 y el aeropuerto de Agoncillo.

Lo que se pretende con esta iniciativa es la crea-ción de un área de actividades económicas especí-ficamente dirigidas al almacenaje y distribución de mercancías, un factor importante de desarrollo para los sectores productivos de La Rioja.

De hecho, la Dirección General de Transpor-tes tiene autorizadas en la actualidad un total de 4.794 tarjetas de transporte en esta comunidad, y el número de empresas de transporte en La Rioja alcanza las 1.958. De esta cifra, 858 se dedican al transporte privado de mercancías, 619 al transpor-te público de mercancías pesadas, 243 al de mer-cancías ligeras y 61 son operadores de transporte.

En este marco, se celebraron el pasado mes de octubre unas Jornadas para la Mejora de la Seguridad Vial en el Transporte de Mercancías por Carretera, organizadas por la Dirección Ge-neral de Transportes del Gobierno de La Rioja en colaboración con la Asociación de Transpor-tistas Discrecionales de La Rioja (Atradis) -que

pertenece a Fenadismer-, y con el patrocinio del concesionario Autorisa. En el curso de forma-ción, impartido en el Centro de Formación del Transporte situado en el polígono El Sequero, participaron un total de 80 personas. Durante el acto de clausura, el presidente de La Rioja, Pedro Sanz, señaló que “este curso es el primer fruto formativo de la colaboración entre el Go-bierno regional y Atradis, pero llegarán muchos más porque es necesario hacer esfuerzos para aumentar la seguridad y también para que las empresas riojanas del sector puedan competir en los mercados nacionales e internacionales”.

En materia de carreteras, el Ministerio de Fo-mento abrió al tráfico también en el mes de oc-tubre el túnel de Piqueras que une La Rioja con Castilla y León. La inversión total ha ascendido a más de 75 millones de euros para un tramo de 4,7 kilómetros de longitud, lo que supone una inver-sión media por kilómetro construido de más de 16 millones de euros. El tramo discurre entre los mu-nicipios de La Póveda de Soria (Soria) y Lumbre-ras (La Rioja), y queda integrado en la carretera N-111. Las obras han incluido la construcción de una galería de evacuación, paralela al túnel prin-cipal, de 2,5 kilómetros de longitud.

Y, en lo que se refiere al ferrocarril en esta co-munidad, cabe destacar que para llevar a cabo el soterramiento de las vías del tren a su paso por Logroño y su adaptación en la ciudad se destina-rán 242 millones de euros, tal y como se apunta en el estudio económico correspondiente. A pesar de estas previsiones, la polémica entre el Gobier-no regional y el Ayuntamiento de Logroño impi-dió que la primera fase del proyecto comenzara a construirse en octubre, como se tenía pensado.

María Sánchez

El proyecto del Parque Logístico de La Rioja ha sido declarado recientemente de interés supramunicipal y se desarrollará en una parcela de 150 hectáreas de extensión en la localidad de Agoncillo

Imagen de la I Jornada Técnica de la Logística y el Transporte Intermodal

de Mercancías, celebrada en noviembre

en Navarra.


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LAS EMPRESAS AFRONTAN LA CRISIS FOMENTANDO INNOVACIÓN Y ACTIVIDAD EXPORTADORA

El momento de la verdad Tal y como están las cosas, con todos los índices que reflejan la actividad económica por los suelos, las empresas se encuentran en un momento en el que aplazar la toma de decisiones puede tener graves consecuencias. Puede ser por lo tanto la hora de lanzarse a la exportación de un producto ya reconocido dentro de nuestras fronteras, como es el caso de Industrias Laneko, o de apostar por la innovación y el fomento de la iniciativa comercial, como ocurre con la firma pamplonesa Auxiliar Carrocera.

Auxiliar CarroceraEn el Polígono Industrial Landaben de la capital navarra tiene su sede, desde el nacimiento de la firma en 1970, Auxiliar Carrocera, centrada en la fabricación tanto de carrocerías completas como de piezas para este sector.

Su portavoz, Juan Luis Arbizu, ingeniero in-dustrial, comenta de qué manera están vivien-do en esta empresa la actual situación econó-mica. Hasta el pasado mes de mayo no había asomo alguno de crisis, pero tras los Sanfer-mines, cuando la ciudad paraliza su actividad productiva, la coyuntura ha sido bien distinta, hasta el punto de que el descenso en 2008 fren-te a 2007 ha podido acercarse al 40%, un dato que, aunque se puede relativizar en parte ya que 2007 fue un ejercicio especialmente posi-tivo, muestra con toda su crudeza la gravedad de la crisis. “Al principio nos preocupó de ma-nera especial que el descenso se debiese a una situación específica nuestra, pero tras analizar el sector nos dimos cuenta de que la bajada era general”, recuerda Arbizu.

Ante este panorama, las empresas deben articular nuevas fórmulas que permitan seguir compitiendo en un mercado con una demanda estrangulada por las restricciones en el crédi-to. En el caso de Auxiliar Carrocera, el próximo mes de febrero verá la luz un nuevo y cuidado catálogo en el que la compañía ha puesto mucho esfuerzo e ilusión. “Llevamos algunos años lan-zando nuevos productos pero lo cierto es que no lo comunicábamos al sector; durante los años de bonanza nuestros clientes venían a comprarnos pero ahora, en cambio, nosotros tenemos que sa-lir a vender, y el catálogo va a ser un arma fun-

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damental en esta estrategia”, relata el portavoz de la empresa.

Otro camino para combatir la crisis pasa por hacer hincapié en actividades de I+D y de inno-vación. “Se trata de mejorar nuestras líneas de procesos, eliminar tiempos muertos y movimien-tos en vacío”, explica. Es por ello que ya están lanzando nuevos productos al mercado como un carro y camión ganadero, un nicho en el que nunca habían entrado, o un plegador eléctrico destinado a su instalación en bañeras de áridos. “Ahora es el momento de lanzar aquello que te-níamos en la recámara, como nuevos productos fabricados en aluminio, los cuales componen una línea de crecimiento concebida para reducir tara y aplicar innovación sobre el vehículo”, afirma. Arbizu reconoce que el aluminio es más caro que otros materiales, lo que puede ser un factor desfa-vorable en momentos de reducción de costes para sus clientes pero, convencido de las innegables ventajas de cualquier apuesta por la innovación, asegura que “merece la pena intentarlo”.

Otro reto que ha traído consigo la crisis para esta empresa es la estricta exigencia por parte de sus clientes en el cumplimiento de plazos de en-trega cada vez más ajustados. El motivo es fácil de comprender: el carrocero ya no cuenta con una carga de pedidos similar a la de hace unos me-ses, así que en cuanto recibe un encargo se pone manos a la obra y necesita el material correspon-diente lo antes posible.

Al mismo tiempo, el descenso en la fabrica-ción de vehículos nuevos y el consiguiente au-mento de la actividad reparadora provoca un menor suministro de piezas por parte de Auxi-liar Carrocera hacia sus clientes. El resultado de todo ello, por el momento, ha sido prescindir de los trabajadores con contrato eventual. Si hace doce meses reflejábamos en estas mismas pági-nas una plantilla formada por 68 operarios, hoy la cifra está fijada en 54.

Tampoco descartan en esta firma navarra, lle-gado el caso, fijar su atención en los mercados ex-teriores, en los que hasta el momento únicamente han dado unos tímidos pasos.

Para Juan Luis Arbizu, un buen balance a fina-les de 2009 sería repetir las cifras de 2008. “No se oyen buenas noticias, pero sabemos que de ésta saldremos”, augura .

Trayl-onaUno de los grandes especialistas del país en la fabricación de remolques y semirremolques para transportes especiales se encuentra en la locali-dad navarra de Huarte-Araquil. Se trata de Tra-yl-ona, englobada en el grupo Industrias Laneko, una empresa con décadas de experiencia y que ha hecho de la especialización una de sus señas de identidad.

Con 85 personas en plantilla, la trayectoria de esta compañía es de crecimiento sostenido. Lejos de los vaivenes de otras empresas que fabrican productos más estandarizados y que registraron hace no mucho tiempo auténticos momentos de euforia productiva y ahora viven situaciones mu-chos menos favorables, en Trayl-ona los grandes vaivenes no forman parte de su día a día.

Su última hora hace referencia a una impor-tante ampliación de la nave de fabricación, que se encuentra en la fase final de su ejecución y que contempla pasar de 10.000 metros cuadrados de superficie a cerca de 14.000. Con este paso, Trayl-ona toca techo en superficie destinada a produc-ción dentro de su actual emplazamiento.

Para el director comercial, Roberto Pérez, “el momento actual es bueno y no nos podemos quejar, aunque es cierto que ya se está empe-zando a percibir un cierto descenso en nuestra cartera de pedidos motivado básicamente por la incertidumbre frente al futuro”. En el análisis de las perspectivas para 2009 la confianza domina el pensamiento de los responsables de la empre-sa, y en ello influye en gran medida el peso que el transporte de material de equipos de energía eólica tiene en el negocio de Trayl-ona. “Tam-bién confío en la reactivación de la obra públi-ca”, explica.

Así, como en 2008 el montaje eólico se redujo frente a años anteriores, los fabricantes de estos equipos atesoran un importante stock de pro-ducto, el cual llegará a sus clientes finales, si se cumplen las previsiones, a lo largo de estos me-ses venideros y tendrá un positivo efecto sobre la construcción de semirremolques destinados a transportar aerogeneradores y otras piezas de esta industria.

Otro de los hitos recientes en la historia de esta compañía hace referencia a la implantación en Córdoba de Trayl-sur, otra empresa del grupo que se traduce en un segundo centro productivo dedicado a la producción de semirremolques sin

Auxiliar Carrocera se ha lanzado al

desarrollo de vehículos nuevos en su gama,

como este camión ganadero.


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mecanismo de dirección, para atender un merca-do que Trayl-ona estaba comenzado a perder. Al mismo tiempo se ha mejorado de manera osten-sible la atención a sus clientes en la mitad sur de España. En la planta andaluza trabajan 20 per-sonas en una nave de 4.000 m2 sobre un terreno urbanizado de 25.000 metros.

El pasado año, Trayl-ona avanzó con firmeza en apuesta por la exportación. Si hasta entonces ya existían vehículos fabricados en sus instala-ciones en diferentes partes del mundo, en 2008 la empresa comenzó a comercializar directamen-te sus primeros vehículos fuera de las fronteras nacionales, más concretamente en Francia, país que se considera piloto para la expansión comer-cial a lo largo y ancho del Viejo Continente. El mismo papel se pretende que cumpla en breve México en América.

En el capítulo de evolución técnica en los pro-ductos que fabrica Trayl-ona, uno de los reque-rimientos de sus clientes, como no podía ser de otra manera en la industria carrocera, es el des-censo de la tara. “Llevamos ya años trabajando en la utilización de aceros de alta resistencia para reducir espesores y bajar taras, pero todavía tenemos muchos clientes que se centran más en

la robustez del equipo que en la tara”, explica el director comercial.

Con una producción anual que viene osci-lando entre 80 y 100 vehículos, lo cierto es que el mejor baremo para medir este apartado es el número de horas empleadas, ya que algu-nas unidades demandan 600 horas de trabajo y otras 4.000, con lo que, lógicamente, si aumen-tan los pedidos de estas últimas el número de unidades producidas al cabo de un año baja. En tiempo de trabajo, por lo tanto, el incremen-to en 2008 fue del 10% frente al año anterior, aunque para el presente ejercicio una previsión realista, en palabras de Roberto Pérez, pasa por mantener los datos del ejercicio cerrado hace unas semanas.

El refuerzo de la actividad de posventa, con personal a partir de ahora específicamente de-dicado a la venta de repuestos, y la consecución de la ISO 14000 son otras de las líneas de avance para este año en Trayl-ona, una empresa sóli-da que destila confíanza y que afronta el futuro dando sus primeros pasos exportadores.


En la nueva zona de producción de Industrias Laneko comienzan a ver la luz prototipos concebidos a la medida de cada cliente.


Carroceros e industria auxiliar de Navarra y La Rioja

ADAICOC/ Tudela, s/n Ciudad del Transporte 31119 Imárcoain (Navarra)

AUXILIAR CARROCERAPol. Ind. Landaben C/A31012 Pamplona (Navarra)

AXEMADCtra. Zaragoza, km. 9,531080 Pamplona (Navarra)

CARROCERÍAS BÁRASOAINC/ Martínez de Espronceda, 2831300 Tafalla (Navarra)

CARROCERÍAS EGAPol. Ind. Arenal, 831570 San Adrián (Navarra)

CARROCERÍAS ERROTAZARCtra. Guipúzcoa, km. 8,531195 Elcarte (Navarra)

CARROCERÍAS YOLDICtra. Artica, 2831195 Pamplona (Navarra)

DANA EQUIPAMIENTOSPol. Ind. Landaben C/E31230 Pamplona (Navarra)

FORJAS DE VIANACtra. De Recajo, s/n31230 Viana (Navarra)

FRENELSAPol. Ind. Comarca, 1C/L , parcela 1031160 Orcoyen (Navarra)

HORBE, S.A.LPol. Ind. Ibarrea, s/n31800 Alsasua (Navarra)

INDUSTRIAS LANEKOPol. Ind. Sargaiz31840 Huarte-Araquil (Navarra)

INDUSTRIAS ZELUCtra. Irún, km. 731194 Arre (Navarra)

ISOCARPol. Ind. San Adrián31570 San Adrián (Navarra)

KRUGERCtra. Zaragoza, km. 531110 Noáin (Navarra)

NISSAN FORKLIFT ESPAÑAPol. Ind. Soto Grande, s/n31110 Noáin (Navarra)

TALLERES CLAVIJOPol. Ind. La PeñaCtra. Logroño-Mendavia, km 90,731230 Viana (Navarra)

TALLERES MICROMECANICCtra. Pamplona-Irún, km. 631194 Oricáin (Navarra)

TECNOBETONPol. Ind. Talluntxe C/A, nave 2631110 Noáin (Navarra)

TOLDOS URCAPol. Ind. Morea Norte31191 Beriáin (Navarra)

TRAINAR NOTEBOOMAvda. Urbasa, 331809 Olazagutia (Navarra)

NAVARRACARROCERÍAS MATURANACtra. Logroño, km. 4726500 Calahorra (La Rioja)

CARROCERÍAS RIOCARC/ Luis Collado, s/nPol. Ind. Portalada26006 Logroño (La Rioja)

CARROCERÍAS VALLEJOC/ La Cadena, 6826006 Logroño (La Rioja)

CARROCERÍAS VILORIACtra. Zaragoza, km. 326006 Logroño (La Rioja)

CARROCERÍAS YAGÜEC/ Soto Galo, 1Pol. Ind. Cantabria 126006 Logroño (La Rioja)

CODECARC/ La Portalada, 34 bajo26006 Logroño (La Rioja)

INDUSTRIAS TAFYC/ Las Cañas, 36Pol. Ind. Cantabria II26006 Logroño (La Rioja)

PALETS Y EMBALAJES BERCALSACtra. Zaragoza, km. 7526540 Alfaro (La Rioja)

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MERCEDES-BENZ ACTROS 1848 LS EURO 5

Una estrella que brilla en el asfalto

• Consumo • Retrovisor frontal

• Rapidez y suavidad del nuevo cambio

A

FAVOR

• Ausencia de reloj de temperatura del motor• Mesa plegable del lado del acompañante mejorable

EN

CONTRA

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Deberíamos estar acostumbrados: decir nuevo Actros es sinónimo de Camión del Año. Ocurrió en el 97 y en 2003. En esta ocasión se trata de la tercera entrega de la saga. La tercera generación llega a nuestras páginas para mostrar qué argumentos le han permitido alcanzar tal galardón. Aprovechando que estamos en tiempos de crisis, merece la pena adelantar un dato que resultará estimulante para el lector y sobre todo para el futuro comprador: 32,2 l/100km en nuestro recorrido de pruebas.

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MERCEDES-BENZ ACTROS 1848 LS EURO 5

Una estrella que brilla en el asfalto

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da de potencia en los cambios de marcha. Decide con celeridad, e incluso en ocasiones se nos antoja demasiado “precavido” cuando la pendiente es importante. Con sensores que le informan de la inclinación del terreno, dispone de mayor caudal de información a la hora de decidir un cambio de velocidad. Estos datos, unidos a los más habitua-les, (como son posición de pedal del acelerador, ve-locidad, etc.), conforman un paquete informativo que redunda en un mayor aprovechamiento de la potencia del motor.

H a transcurrido casi una docena de años desde que tuvimos la ocasión de rodar con los primeros Actros por las carreteras europeas en la llama-

da Europe Tour para celebrar su nacimiento. Fue entonces cuando se forjó el gran cambio de la gama pesada de Mercedes, premiado con el mis-mo galardón.

Toca ahora comprobar en el asfalto si la pun-tuación emitida por el jurado se refleja en la prueba dinámica. El vehículo seleccionado para ello es el nuevo Actros 1848 Euro 5, una de las configuraciones de su cadena cinemática más equilibrada en combinación con la cabina Me-gaspace, la mayor que ofrece el fabricante teu-tón (con suelo plano).

Motor y cadena cinemáticaDe hecho, sobre el papel era la que más nos gus-taba. Sin embargo, a pesar de los excelentes nú-meros arrojados tras la prueba y tras comprobar la simbiosis del binomio PowerShift 2-OM 501 (caja de cambios-motor), sospecho que aún se podrían haber mejorado las cifras recurriendo a un desarrollo algo más largo, quizá 2,533:1. Esto hubiera supuesto una reducción de 135 rpm en directa, trabajando más próximo a la zona más económica y de par máximo sin penalizar signi-ficativamente la potencia.

El bloque es el ya conocido OM 501 Euro 5 que motorizaba los anteriores Actros. Su característica arquitectura en V cubica 11,9 litros, arrojando en esta ocasión 476 CV de potencia, la mayor cifra ofertada por el fabricante con este seis cilindros.

Su tarjeta de visita (curvas de par y potencia) no es espectacular en el papel, pero sí brilla en el asfalto, que es lo que cuenta. La sensación que transmite de ganancia de agilidad en las recupe-raciones, unido a la lenta caída de revoluciones cuando la carretera se transforma en una sucesión de rampas, supera con creces la que cabría esperar de sus frías curvas impresas en papel. El principal responsable de esta circunstancia se llama Power-shift 2. Es el nombre que recibe el nuevo cambio de doce velocidades completamente automático en su concepción y de serie en los nuevos Actros. Re-duce el tiempo transcurrido y, por lo tanto, la pérdi-

CONDICIONES DE LA PRUEBA

TEMPERATURA Entre 8ºC y 13ºC

NUBES Esporádicas

VIENTONo

SOLEn algunos tramos

LLUVIA No

TRÁFICO En el inicio de la prueba

INCIDENCIAS: No reseñables.

Excelente resolución con el retrovisor frontal.

Su visibilidad y versatilidad

indican el camino a seguir por la

competencia.

Frente al anterior Actros (arriba), ahora el volante es

más ergonómico y menos sobrio y el salpicadero

cuenta con tonalidades más alegres (abajo).

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La optimización del circuito neu-mático de frenos (en los modelos con suspensión neumática) contribuye también al ahorro de combustible. La gestión electrónica del aire com-primido alimenta el circuito en las frenadas, además de trabajar a ma-yor presión, prescindiendo de uno de los tres calderines y de sus 20 kg de peso. Además, también la desco-nexión de la cadena cinemática con-tribuye al óptimo aprovechamiento de cada gota de combustible.

Podemos concluir este apartado resaltando el gran salto obtenido

por la marca de la estrella recurrien-do a soluciones que se han mostra-do efectivas en cuanto a resultados prácticos. Alguna de ellas, como la bomba de agua regulada en dos eta-pas, tiene prevista su implantación progresiva en la gama, comenzando por el 1844 LS.

Mecanismos de seguridadControl de estabilidad, detector de carril, airbag del conductor, sis-tema de regulación de distancia Telligent, retardador Voith, sensor de lluvia, sensor de velocidad, en-

MotorModelo: OM 501 LA Euro5 con SCR.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en V con culatines individuales. Cilindrada: 11,946 litros.Potencia máxima: 476 CV a 1.800 rpm.Par máximo: 2.300 Nm a 1.080 rpm.

AlimentaciónSistema de inyección: bombas unitarias PDL.Control electrónico de inyección.Turbointercooler, cuatro válvulas por cilindro.

Transmisión Caja de cambios: G 281-12 Powershift 2.Embrague: MFZ 430.Relación del grupo: 2,846.

FrenosDelanteros y traseros: discos con ABS y ASR.Freno gases de escape y retarder Voith.

SuspensiónDelantera: ballestas parabólicas 7,5 t.Trasera: neumática.

DepósitoGasóleo: de aluminio 400 litros.AdBlue: 85 litros.

Neumáticos y ruedasDelanteras: 315/70/22.5 Michelin.Traseras: 315/70/22.5 Michelin.

FICHA TÉCNICA

MERCEDES-BENZ ACTROS1848 LS 4x2 Euro 5 Megaspace

Litros totales 145,87 l

Kilómetros totales 453 km

Tiempo total 5 horas, 36 minutos

Velocidad media 80,75 km/h

Consumo medio 32,20 l/100 Km

Peso total 40,000 Tm

Fecha de la prueba 8 de noviembre de 2008*Nota: Los datos de esta tabla corresponden a los resultados obtenidos según los medidores de la estación de servicio.

CONSUMO DE ADBLUE

Kilómetros totales 453Litros totales de AdBlue 8,02Consumo medio AdBlue l/100 km 1,77Coste de gasoleo cada 100 km (sobre 0,88 euros/ litro) 28,33 €

Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,45 €/litro) 0,71 €Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue 29,04 €

La parrilla frontal, el parasol, el faldón delantero, los deflectores laterales, los faros de bixenon y la carcasa de los retrovisores simulando dos piezas son los detalles externos que diferencian al nuevo Actros (dcha.) de su predecesor (izqda.).

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EN ASCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/HLa Cabrera 11 1.280 65Lozoyuela 10 1.480 60Somosierra 10 1.120 45El Caloco 11 1.250 65

EN DESCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/H FRENOSBuitrago 11 1.800 90 0Somosierra 10 2.000 82 0El Caloco 11 1.800 90 0Guadarrama 11 1.800 90 0

granaje de la dirección optimizado y servofreno de emergencia activo forman parte del arsenal disponible para velar por nuestra seguridad activa y pasiva. En el capítulo de frenos, el re-tardador, conjuntamente con el freno motor, se mostró sobradamente competente para contro-lar la velocidad del vehículo en todos los tramos de nuestro recorrido.

Como podemos ver en el cuadro de descen-so, tanto si realizábamos los descensos en modo manual o con una correcta programación, el me-canismo controlaba las 40 toneladas sin presen-tar el más mínimo síntoma de fatiga (tempera-tura del agua sin variaciones, aunque tuvimos que buscar este dato en el display por carecer de reloj) y sin hacer uso del pedal de freno. Durante el recorrido pudimos comprobar la efectividad del sistema de regulación de distancia variando ésta en distintas ocasiones, sin que ningún ”im-previsto” de circulación desvirtuara su cometi-do. Recordemos que sobre este sistema se apoya el novedoso Active Brake Assist, capaz de frenar, hasta detener incluso el vehículo, en caso de de-tectar riesgo de colisión.

El detector de carril es otro de esos sistemas que deberían formar parte del equipo de serie de cualquier camión nuevo. Sin duda que va a

evitar más de un susto, y en la unidad de prue-bas se mostró eficaz, quizá con una “tolerancia” algo mayor que en otros modelos, aspecto éste muy de agradecer.

Otra excelente idea de pequeño calado, pero que indica el camino a seguir por otros fabricantes en el futuro, es la incorporación del testigo de car-ga de la batería. Este sencillo dispositivo nos pue-de ahorrar algún disgusto, puesto que el engorroso trabajo de “efectuar la comprobación a mano” di-suadía a gran parte de los profesionales que con-fiaban que la diosa fortuna velara por la salud de estos elementos, porque en España el concepto de “revisión preventiva” no termina de cuajar.

CabinaEl confort en marcha está a la cabeza de lo que se ofrece en la actualidad. Insonorización más que correcta y calidad de vida a bordo a la altura de las expectativas que genera esta marca.

Una de las características más desarrolladas por los constructores de vehículos en general, y por Mercedes en esta ocasión, es la habilidad que tienen para diseñar nuevas cabinas que convier-ten en clásicas o incluso “desfasadas” las que

Mesita plegable y espejo orientable son algunos de los detalles incorporados al nuevo Actros para facilitar la vida a bordo.

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parecían plenamente vigentes, o eran incluso re-ferencia hasta ese momento. Aunque el construc-tor germano no se ha caracterizado por diseños demasiados vanguardistas, en este caso sigue las pautas de la “moda actual”. Hace tiempo, los di-seños de las cabinas perduraban sin apenas cam-bios durante décadas. En la actualidad la unidad de medida que amenaza con un restiling es el lus-tro. Esta máxima se puede dar en el interior de la cabina, en el exterior, o en ambos.

En nuestra unidad de pruebas es posible apreciar cómo Mercedes se decanta por el bico-lorismo (incluso tricolorismo) que se está impo-niendo como modelo del siglo XXI. El contraste de tonos, incluso texturas o materiales, tanto en el cuadro como en el volante, es la tenden-cia seguida por los fabricantes en sus últimas realizaciones. En Mercedes, el volante, a pesar de compartir el “cogollo” central con su antece-sor, manteniendo la ubicación de las botoneras, rompe por completo esa sobriedad alemana con

la combinación de “aluminio” (imitación), plás-tico y piel. También el cambio de grosor de su circunferencia a la altura del agarre le otorga un aire más juvenil y menos conservador del que nos tiene acostumbrados. El manejo resultante se mostró más agradable con el paso de las ho-ras que el ofrecido por la versión anterior.

La manipulación del resto de los mandos no presenta diferencias significativas respecto a su antecesor, incluyendo las funciones del vo-lante multifunción, mientras que la parte visi-ble del nuevo cambio PowerShift 2 mantiene la ubicación conquistada en los Actros 2, confor-mando el tercer brazo que secunda el asiento del conductor.

Los espejos retrovisores cumplen con su cometido en visibilidad, destacando especial-mente el frontal regulable, que es el que más nos ha gustado de todos los probados hasta la fecha. La ubicación próxima al córner derecho ofrece una amplia visión a pesar de su reducido tamaño. Esta circunstancia, unida a la amplia distancia a la que se encuentra del conductor, hace que apenas se reste visibilidad tras él, dejando de ser ese elemento extraño que viaja junto a nosotros.

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

80 km/h 1.220 rpm85 km/h 1.300 rpm90 km/h 1.380 rpm

Lo bueno no hay que cambiarlo. Excelente nevera de gran capacidad.

Armarios iluminados, techo solar, tonos alegres; en esta versión no existe el lado oscuro.

La gran altura interior de esta cabina es todavía más atractiva gracias al piso plano.

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FABRICANTES/ MERCEDES-BENZ ACTROS 1848 LS EURO 5


Por otro lado, la litera inferior continúa al-bergando bajo ella un gran cajón y la generosa nevera. Dispone de somier de lamas elástico y cabecera ajustable. De la superior hay que decir que dispone de regulación para alcanzar la hori-zontalidad aunque el terreno presente desnivel.

El espacio en torno a los pedales de freno y ace-lerador es amplio, como cabe esperar de una cabi-na de piso plano, la cual Mercedes combina con un enorme salpicadero ligeramente envolvente. Estar parapetados tras esa gran trinchera aporta mayor sensación de seguridad. Esta zona ocupa gran parte del volumen interior, limitando el espacio disponible para moverse a la vez que lo hace más recogido.

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

ConclusiónCon un lavado de cara exterior, un interior más informal y confortable, la exclusividad que da el piso plano y un arsenal de soluciones técnicas de primer orden (destacando por supuesto el nuevo Powershift 2) buscando economía, seguridad, confort, rentabilidad y preocupación por el medio ambiente, el nuevo Actros hace su aparición en escena con un nuevo galardón a sus espaldas: campeón del año recién terminado en consumo, que en los tiempos que corren es mucho decir.

Silvio PintoFotos: Javier Jiménez

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

ETAPAS km TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA TIEMPO VELOCIDAD

km/hCONSUMOS

LITROS/100 kmAUTOVÍA ASCENSO

1ª Madrid- Aranda del Duero

143 Sol y nubes 1h 46´55” 1h 46’55” 80,34 80,34 39,69 39,69

NACIONAL LLANO2ª Aranda de Duero-Valladolid

86 Nubes y claros 1h 07’00” 2h 53’55” 76,79 78,97 27,48 35,10

RECORRIDO URBANO3ª Valladolid- Valladolid

13 Nubes y claros 12´30” 3h 06’25” 61,90 77,81 29,00 34,77

AUTOVÍA LLANO4ª Valladolid- San Rafael

156 Nubes, claros y algún chubasco leve 1h 49´00” 4h 55´25” 85,71 80,89 32,50 33,88

AUTOPISTA DE MONTAÑA5ª San Rafael-Guadarrama

6 Nubes y claros 5´30” 5h 00´55” 65,22 80,48 48,67 34,10

AUTOVÍA DESCENSO6ª Guadarrama- Madrid

49 Nubes y claros 35´30” 5h 36´25” 83,05 80,75 16,49 32,20

TOTALES 453 5h 36´25” 80,75 32,20

El asiento de excelente factura resultó confortable en nuestro recorrido y ergonómicamente correcto.

Las dimensiones de la cama superior hacen necesario abatir el respaldo del asiento para desplegarla del todo.


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DAF LF 45.220

Eficaz en su trabajo

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DAF está aplicando las nuevas tecno-logías a todas las gamas de su oferta y, como es obvio, esta mejora tam-bién ha llegado a la de menor peso

con la que el fabricante holandés da respuesta a sus clientes que se dedican al transporte de corto recorrido y reparto. De hecho, el vehículo

probado está destinado a la paquetería sin per-noctación del conductor.

Una de estas tecnologías, que DAF ya aplica al resto de sus gamas, viene impuesta por las normativas comunitarias y nace de la necesidad de controlar las emisiones contaminantes. Al igual que ha ocurrido con el resto de la gama, el constructor holandés se ha decantado de for-ma decidida por el SCR con el que se realiza una inyección de urea y agua en el catalizador, si-tuado en el escape, ya que la mezcla vaporizada de AdBlue se insufla a estos gases. Este proceso produce una reacción química potenciada por el catalizador que degenera los óxidos de nitróge-no presentes en las emisiones convirtiendo bue-na parte de ellos en vapor de agua y nitrógeno, ambas sustancias inocuas y no contaminantes. Con esta técnica se han tenido que introducir al-

Es uno de los representantes de la gama de reparto de DAF. Se trata del LF, un camión destinado al reparto puro que viene con cabina de día y con renovados interiores y exteriores, aunque sin duda destaca el nuevo motor Paccar con cambio automatizado.


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Eficaz en su trabajo

gunos cambios, aplicados principalmente sobre el motor y el chasis.

Con este lanzamiento, DAF también ha mejo-rado el aspecto exterior de la cabina, los interiores y ha redistribuido los elementos del chasis para introducir el nuevo depósito, necesario para la

urea, y el catalizador del escape. Sin embargo, de todos los avances el que más llama la atención es el nuevo cambio automatizado que conllevará una gran descarga de trabajo para el conductor.

Desaparece el embragueEl camión probado estaba equipado por un motor desarrollado por Cummins de forma conjunta con Paccar, el socio americano de DAF. Al igual que ocurre en otros aspectos del camión, los técnicos de la marca han tomado como referencia mode-los de las gamas superiores, como sucede con el sistema de alimentación (que en esta planta de potencia es el conocido common rail), gracias al cual además de lograr un consumo más conteni-do se han alcanzado los 1.600 bares en la inyec-ción de combustible. Capaz de rendir 224 CV a un régimen que oscila entre las 1.900 y las 2.500 rpm., proporciona un par motor máximo de 850 Nm entre las 1.200 y las 1.700 revoluciones.

La puerta que da acceso a la cabina está diseñada especialmente para el transporte de distribución.

Los peldaños de acceso al interior del habitáculo, que están situados muy cercanos al suelo, son antideslizantes.

El cuadro de mandos del DAF LF se ha diseñado siguiendo la línea de los modelos superiores de la marca holandesa.

Los mandos necesarios para

controlar el cambio automatizado están

situados sobre el túnel del motor.


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Pero lo mejor de este camión es sin duda su nuevo cambio automa-tizado, de uso muy sencillo y gracias al cual la descarga de trabajo es realmente efectiva.

Su manejo se realiza a través de dos conjuntos separados de boto-nes. El primero es giratorio y resul-tará conocido a los conductores que estén familiarizados con las gamas superiores de la marca. Con él se pone el punto muerto o se engra-na la velocidad para comenzar la marcha, además de poder elegir un programa que da la máxima preci-sión al embrague y limita el giro del motor. Este programa se usa para la realización de maniobras tanto ha-cia delante como hacia atrás.

El otro mando está compuesto por dos botones que se encuentran sobre el túnel motor a la derecha del puesto de conducción. Esta posición es un tanto incómoda para aquel conductor que guste de utilizar mu-cho el cambio en manual.

Con estos dos mandos podemos, por un lado, pasar de manual a auto-mático, y viceversa, y por otro cambiar o reducir velocidades cuando el pri-mero esté en la posición de manual. Llamar a este programa “manual o automático” quizá no sea lo más acer-tado, ya que en realidad los cambios siempre se realizan de forma automá-tica. De hecho, en este camión ya ha

desaparecido el pedal del embrague. Realmente con este procedimiento la electrónica deja que sea el conductor el que decida el momento del cambio, y una vez recibida la orden, cuando éste oprime el mando, entra en juego el sistema ejecutando el cambio de forma automática.

La utilización de este mecanis-mo para el transporte de distribu-ción es todo un acierto, ya que al no tener que pensar en el cambio el conductor puede circular sin perder la atención sobre el tráfico, algo de agradecer en el caótico y estresan-te tráfico urbano.

Un camión eficienteCon el objetivo de no dejar desfa-sadas a gamas anteriores, DAF ha introducido sutiles cambios en el exterior, como es el caso de la nueva parrilla, que le da un aspecto más aerodinámico y que se ve resaltada en su parte interior por una moldura plateada y brillante.

Los espejos también se han re-modelado, el camión probado con-taba además con el retrovisor fron-tal, que nos da una panorámica de la parte delantera. Por su posición, habrá que estar muy atentos en los túneles de lavado, ya que los rodillos podrían dañarlo. Los grupos lumí-nicos, al igual que el parachoques, son también de nueva factura.

FICHA TÉCNICA

MotorModelo: LF 45.220 Euro 4.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 6,7 litros.Potencia máxima: 224 CV de 1.900 a 2.500 rpm.Par máximo: 850 Nm de 1.200 a 1.700 rpm.

AlimentaciónInyección por Common Rail.Control Electrónico de Inyección.Turbo intercooler.

TransmisiónCaja de Cambios: ZF 6 AS 1000.Embrague: monodisco en seco.Eje Motriz: SR 8.20. Desmultiplicación 1:3.31.

SuspensiónDelantera: Parabólica con amortiguadores. Trasera: Neumática con cuatro balonas.

FrenosDelanteros: Discos autoventilados accionados neumáticamente. Traseros: Discos autoventilados accionados neumáticamente. Freno de escape con mando en el volante.

DepósitoGasóleo: 168 litros AdBlue: 26 litros

Neumáticos y ruedas245/70 R 17.5.Llantas Acero 17.5.

DAF LF 45.220

Este es el grupo propulsor de Paccar, capaz de rendir 224

CV a un régimen que oscila entre las 1.900 y

las 2.500 rpm.


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Los ingenieros que han diseñado este vehículo han tenido muy en cuenta el trabajo que realiza. De esta forma, lo han equipado con una puerta de gran apertura, ideal para el continuo entrar y salir, o un gran número de cajones y habitáculos para guardar papeles y otros enseres, aunque se echa en falta alguno más con tapa. Tampoco fal-tan detalles como el asiento con suspensión neu-mática, cómodo y con los ajustes necesarios para encontrar la postura ideal sin mucho esfuerzo.

El puesto de conducción es también adecuado para el trabajo a realizar y se agradecen acceso-rios como los automatismos en el volante, aun-que al principio cuesta un poco acostumbrarse a su forma de actuación. Desde aquí se pueden controlar el mecanismo para programar la velo-cidad de crucero, el freno motor y el limitador de velocidad. La cabina elegida es la destinada a dos conductores sin pernoctación y ofrece espacio su-ficiente y una habitabilidad destacada.

También se ha remodelado el salpicadero con relojes, que vienen acabados en aluminio y con la pantalla heredada de las gamas superiores, si-tuada entre el cuentavueltas y el velocímetro. A través de ella obtenemos interesantes datos del recorrido, vehículo o mantenimiento. En el debe, hay que decir que por el tipo de iluminación ele-gida, cuando la luz solar incide de forma directa sobre la misma se hace complicada su visión.

Finalmente cabe que resaltar los buenos re-sultados de consumo registrados con este vehí-culo pese al fuerte viento que sopló durante el recorrido, su cómodo manejo gracias al cambio automatizado As Tronic y su funcional cabina, sin dejar de lado la nueva tecnología introduci-da en los motores para cumplir con la normati-va europea.

José Antonio MarotoFotos: Javier Jiménez


ETAPAS Kms TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA TIEMPO VELOCIDAD

Km/hCONSUMOS

LITROS/100Kms.NACIONAL Y AUTOVÍA DE MONTAÑA. ASCENSO

1ª Madrid Tarancón

72 22º C despejado y viento moderado. 51’05’’ 51’05’’ 84,57 84,57 19,39 19,39

RECORRIDO URBANO2ª Tarancón Tarancón

5 25º C despejado y viento fuerte. 05’17’’ 56’22’’ 59,78 81,96 16,00 19,17

NACIONAL LLANO3ª Tarancón Ocaña

42 23º C nubes y claros y viento fuerte. 35’11’’ 1h 32’ 71,62 77,99 19,86 19,41

4ª Ocaña Toledo


RECORRIDO INTERURBANO5ª Toledo Toledo


AUTOVÍA. ASCENSO

7ª Toledo Madrid


TOTALES 222 2 h 47’ 79,67 18,78

El DAF LF probado está destinado al transporte de paquetería sin pernoctación del conductor en la cabina.


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Iveco Stralis 560 CV Euro 5

Un auténtico buque insignia

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Desde su lanzamiento en 2002, el Stra-lis ha supuesto para Iveco una mejora progresiva de su imagen. Camión del año 2003, más adelante se introdu-

jeron las nuevas cabinas Active Day y Time (en 2004) y Executive Space ( en 2005), así como los Euro 4 y Euro 5 en 2006. Sin embargo hay que re-montarse al año 2000, cuando el cambio Eurotro-nic 2 y el motor Cursor 13 hicieron su aparición configurando para la marca transalpina un tán-dem de lujo. Con la llegada de la segunda gene-

ración, el pasado año, estamos ante un conjunto que aporta buenas sensaciones en su madurez y brilla con sus números en el asfalto.

En el capítulo de habitabilidad interior, la al-tura llega “sólo” a los 2,08 m. Si necesitáramos espacio adicional, Iveco propone soluciones inge-niosas y quizá poco conocidas, como el denomi-nado asiento “Angelo” dentro del pack single que permite incrementar la habitabilidad interior sin tener que renunciar a llevar un pasajero. Nuestra unidad de pruebas disponía del asiento del acom-

El Stralis es el buque insignia de Iveco, un modelo que representa la imagen de marca, el estandarte de todo su arsenal tecnológico. La cabina más amplia del constructor italiano, mejorada junto a los 560 CV de su motor Cursor de 13 litros y el cambio automático Eurotronic con intarder incorporado representan una clara muestra de su potencial.


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Un auténtico buque insignia

pañante giratorio con los mismos niveles de con-fort que el del conductor.

Los armarios frontales superiores de gran ca-pacidad han mejorado su volumen útil en un 15% con respecto a la anterior versión, una mejora que se agradece para compensar la limitada profundi-dad de los mismos por el diseño de la cabina.

ErgonomíaEl asiento dispone de “casi” todos los reglajes necesarios para que el conductor pueda adoptar una posición adecuada. Sin embargo, se echa en falta el respaldo partido con su correspondiente reglaje. Para este probador, la posición de conduc-ción fue adecuada, pero lo cierto es que no todas nuestras columnas vertebrales son iguales.

La calidad de los materiales ha sido uno de las asignaturas pendientes de la marca italiana. Las críticas recibidas hasta ahora deberán acallarse porque el salto en este capítulo ha sido conside-rable. La combinación de los dos tonos y la nueva “rugosidad” del plástico junto a la mejora en la calidad del mismo le sitúan en la órbita de los me-jores. Quizá sean las teclas de la consola central, en especial las tres más claras del cambio, las que hagan desceder un poco el nivel general.

El filtrado de las irregularidades del terreno a través de la dirección es otro parámetro en el que Iveco ha ido mejorando sustancialmente hasta al-canzar en el modelo que nos ocupa cotas de primer nivel. En cuanto al nivel acústico, la insonorización interior no plantea ningún problema, e incluso con

La escalera para facilitar el acceso

a la litera superior se escamotea

perfectamente. (Arriba y

derecha).

Nuestra unidad de pruebas disponía de asiento del acompañante giratorio. (Izquierda).

La ubicación de la nevera está bien conseguida. (Abajo).


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la trampilla superior abierta el incre-mento de ruido es razonable.

Cadena cinemáticaEl motor analizado es el más po-tente de la gama. Con 13 litros de cilindrada y una potencia máxima de 560 caballos, es la mejor baza de este vehículo frente a la compe-tencia. Se trata de un propulsor que ofrece unas excelencias teóricas y prácticas que le permiten jugar con ventaja, con mucha ventaja. Obtie-ne su máxima potencia ya a 1.575 rpm, manteniéndola hasta las 1.900 rpm, y este hecho hace que tenga un comportamiento muy peculiar, una especie de doble personalidad. Así, hasta las 1.400 rpm se muestra tan poderoso como el mejor 13 litros del mercado, dando la cobertura que se puede esperar de este tipo de propulsores. Sin embargo, como si del Dr. Jekyll y Mr. Hyde se tratara, a partir de ese régimen aparece un comportamiento de mayor cilindra-da, y su tirón no lo aguanta ningún otro motor de esta cilindrada.

Podemos decir por lo tanto que se trata de un bloque de 13 litros de ex-celente rendimiento y con las venta-jas y comportamiento de éstos pero menos revolucionado, mientras que a partir de las 1.400 rpm su compor-tamiento es el de un 16 litros. Esto se debe a su inagotable franja de par

máximo, que prolonga durante casi 200 rpm (exactamente 175) más que el resto de los propulsores. La con-secuencia es que a partir de este régimen (1.450) tutea a los 16 litros de equivalente potencia, superán-dolos incluso en cifras de par en esta zona del cuentarevoluciones (1.600 a 1.700 rpm). Espectacular.

El cambioEl cambio también tiene personali-dad propia. Partimos de la base de que en modo automático cualquier usuario va a obtener un buen consu-mo porque se trata de una mecánica poco sedienta, lo cierto es que un conductor fino puede hacer mejores números con el mismo y divertirse.

A pesar del automatismo, tras un pequeño periodo de adaptación con el tacto del acelerador pode-mos efectuar los cambios de veloci-dad dosificando la presión sobre el mismo eligiendo el régimen hasta límites insospechados, incluso su-biendo. Desde las 800 rpm hasta las 1.200 rpm nuestro educado pie pue-de decidir las revoluciones a las que desea reducir una marcha. Ocurre otro tanto cuando se trata de “poner una más”. Es un ejercicio muy y que puede proporcionar unas cifras de consumo sensiblemente inferiores.

El conductor menos avezado siempre tendrá la posibilidad de blo-

MotorModelo: Cursor 13 560 CV Euro 5.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 12,88 litros.Potencia máxima: 560 CV de 1.575 a 1.900 rpm.Par máximo: 2.500 Nm de 1.000 a 1.575 rpm.

AlimentaciónInyectores bomba.Control Electrónico de Inyección.Turbointercooler de geometría variable (TGV).

Transmisión Caja de cambios: Eurotronic 12AS2530 TO Full Automático con intarder.Embrague: monodisco en seco.Eje motriz: meritor. Hipoide de reducción simple. Desmultiplicación 3,36:1.

FrenosDelanteros y traseros: Discos con ABS/EBS/ESP.Freno motor por descompresión (ITB) + intarder incorporados en el mismo mando.

DepósitoGasóleo: 440 litros.AdBlue: 55 litros.

Neumáticos y ruedasDelanteras: Michelín XZA 2 Energy 315/70R22.5.Traseras: Michelín ZDA 2+ Energy 315/70 R 22.5.

FICHA TÉCNICA

IVECO STRALIS AS440S56T/P

La joya de la corona, la mejor baza de Iveco.


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quear la marcha si no confía demasiado en la sen-sibilidad de su pie, y por supuesto que el sistema no le permitirá cometer ninguna tropelía.

Con el pie a fondo en la subida de El Molar, por ejemplo, el sistema reduce tan pronto el régimen ronda las 1.200 rpm sabedor de que no penalizará tanto el consumo como otro propulsor por su am-plia zona económica.

ConclusiónUna cabina competitiva con un correcto confort de marcha, unos periodos de mantenimiento estira-dos hasta los 150.000 km, un paquete de solucio-nes para configurar el vehículo a la carta, un cam-bio automático pero divertido por un acelerador

sensible al conductor fino, y un propulsor con ren-dimiento de quilates es lo que ofrece este Stralis.

Quizá la cifra de consumo de combustible re-flejada en la tabla no resulte espectacular, aunque el frío dato es simplemente bueno. Sin embargo nos asalta una duda. ¿Qué cifras hubiera obteni-do este Stralis teniendo en cuenta que el viento soportado durante el 90% de la prueba alcanzó rachas próximas a los 50 km/h siendo siempre la-teral o frontal? Es un aspecto difícil de cuantificar, pero es posible que el titular del artículo se habría escrito con números, los de su consumo.



ETAPAS km TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA TIEMPO VELOCIDAD

km/hCONSUMOS

LITROS/100 kmAUTOVÍA ASCENSO


143 20º C despejado, viento del oeste 1h 48’ 50” 1h 48’ 50” 78,84 78,84 43,96 43,96


86 24º C despejado, viento sudoeste 1h 10’ 00” 2h 59’00” 73,71 76,76 31,15 39,15


13 25º C despejado, viento noroeste 15’50” 3h 14’ 50” 49,26 74,53 43,03 39,36


156 25º C despejado, viento sudoeste 1h 51’ 40” 5h 06’ 30” 83,83 77,91 34,24 37,35

PUERTO DE MONTAÑA POR NACIONAL5ª Puerto de los Leones

8 20º C despejado, viento sudoeste 10’ 00” 5h 16’ 30” 48,00 76,97 81,51 38,22


49 23º C despejado, viento 35’ 45” 5h 52’ 15” 82,24 77,50 19,77 36,24

TOTALES 455 5 h 52’ 15’’ 77,50 36,24

Para aquellos que busquen mayor espacio, el asiento “Angelo” dentro del pack

single es una ingeniosa opción.

La nueva parrilla es clave en la mejora de la imagen del vehículo.


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MAN TGX 440 Euro 4 EGR CABINA XLX

Equilibrio sin fisuras

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Hace unos meses, y antes de mostrar en público sus nuevos motores Euro 5, MAN presentaba en este test su bloque de 10,5 litros con la máxi-

ma potencia disponible para el mismo, 440 CV a 1.900 revoluciones por minuto. Y lo cierto es que pocas veces se consigue una comunión tan perfecta entre propulsor-cambio-desarrollo final. El TipMatic, con el que venía equipada nuestra unidad de pruebas, se mostró altamente eficaz. Bien informado del par motor disponible en cada momento gestionó los cambios de velocidad con rapidez. La transición entre marchas es fluida, y la inyección del combustible cuando se finaliza

el “corte del limitador”, después, por ejemplo, de un ligero descenso, se produce de manera más progresiva que en otros vehículos, optimizando el consumo en esa situación.

Hemos cedido protagonismo al uso automático del TipMatic durante la mayor parte de la prue-ba, haciendo un uso manual del mismo en muy contadas ocasiones. En la marca confían en este cambio, ofertando la posibilidad de que sea au-tomático por completo para minimizar los errores de los conductores más inexpertos, preocupación muy generalizada entre los grandes constructo-res de camiones que responde a la inquietud de los empresarios flotistas. No obstante resulta ne-

El paso del tiempo invitaba a MAN a renovar su serie pesada desde el punto de vista estético, ya que técnicamente la sucesiva incorporación de nuevos dispositivos la mantenía plenamente competitiva. La configuración probada por TodoTransporte es equilibrio en estado puro, y es que MAN ha conseguido uno de los productos más compensados que ofrece el mercado español para la utilización de dos conductores.


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cesario aclarar que la gestión de la inyección con el acelerador para gestionar el cambio de veloci-dades es bastante sencilla o, lo que es lo mismo, que no necesita demasiada precisión por parte del conductor para variar el régimen de cambio de velocidad.

El fabricante germano ofrece lógicamente varias opciones de grupo final pero, para oro-grafías similares a la de nuestro recorrido, la configuración elegida se muestra adecuada. En la entrega de potencia, este propulsor se mues-tra noble hasta las 1.600 rpm, momento a partir del cual apenas se produce ganancia de poten-cia, sino mantenimiento de la misma hasta las 1.900 vueltas.

Cabina XLXLa unidad de pruebas venía equipada con la cabi-na XLX, la intermedia de esta serie, pensada para la pernoctación de dos conductores. Esta circuns-tancia hace que el segundo asiento esté conce-bido para su uso en ruta, y por lo tanto también disponga de suspensión neumática, calefacción y todo tipo de reglajes (hasta reposapiés). Es este

uno de los puntos más sobresalientes del vehícu-lo. Las butacas de la unidad de pruebas con sus diferentes reglajes, amén del mullido de banque-ta y respaldo, son un ejemplo a seguir para lograr la ergonomía perfecta del conductor.

La climatización del asiento del conductor (se puede calentar o enfriar a voluntad) y la regula-ción en dureza de la suspensión del mismo es un plus añadido y muy de agradecer. Esta “perfec-ción postural” se complementa con la habitual regulación en inclinación y profundidad de la co-lumna de la dirección. Tenemos que recurrir a los reposa-brazos para encontrar un punto de crítica; la textura del plástico de nuestra unidad de prue-bas no estaba a la altura del resto, teniendo una rugosidad algo “incómoda”, aunque las posibili-dades de regulación de los mismos alcanzan un nivel correcto.

Máxima ecuanimidad en el reparto de literas, misma cantidad de espacio para ambos (58 y 58,5 cm para cada uno).

Una leve insinuación de la consola central apenas

rompe el estilo lineal que impera en el interior

de la cabina. En ella podemos apreciar los dos cajones centrales de gran

capacidad.

Moderno, bien acabado y de fácil lectura. Así es el salpicadero del nuevo TGX.


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El volante multifunción ya se había incorpo-rado a los TGA. Su diseño en dos colores se ha extendido por el resto de la cabina, dándole a la misma un aire mucho menos sobrio que el de su predecesor amén de una sensación de incremen-to de calidad en los materiales empleados. Su di-seño interior se caracteriza por las líneas rectas al contrario que la tendencia de la mayoría de la competencia que buscan un entorno más envol-vente para el conductor, aunque por otro lado la accesibilidad a los distintos elementos del panel no entraña dificultad.

La visibilidad a través de los espejos retrovi-sores está también bien conseguida, optando en este caso por ubicar el retrovisor frontal escorado a la derecha para obtener un mayor plano de vi-sión en el “córner” derecho. El resto de espejos, todos ellos regulables electrónicamente, no ofre-ce deformación alguna de la imagen.

En lo que respecta a las literas, una vez más el acompañante recibe un trato de igualdad res-pecto al conductor, repartiéndose a partes igua-les la altura disponible para la pernoctación y quedándose cada uno con casi 60 cm (58 y 58,5) así como sendos colchones con zonas de dureza diferenciadas.

FrenosEn este capítulo, una vez más, reina la armo-nía y el equilibrio. La programación automática del límite máximo de velocidad proporciona al conductor una preocupación menos, y es que en nuestro recorrido no se hizo necesario recurrir al freno de servicio para sujetar el vehículo en las bajadas. La acción conjunta del intarder y fre-no-motor se mostró en todo momento eficaz sin apreciar cambios significativos en la temperatu-ra del aceite.

MotorModelo: D2066 LF 36.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 10,51 litros.Potencia máxima: 440 CV a 1.900 rpm.Par máximo: 2.100 Nm de 1.000 a 1.400 rpm.

AlimentaciónInyección Sistema Bosch EDC7.Common Rail.Turbo intercooler.

Transmisión Caja de Cambios: TipMatic ZF 12 AS 2131 DD con intarder.Embrague: Monodisco MFZ 430.Eje Motriz: HY-1350 con bloqueo de diferencial. Desmultiplicación 2,85:1.

SuspensiónDelantera: Ballesta parabólica de una hoja.Trasera: Neumática con cuatro fuelles.

FrenosDelanteros y traseros: Discos con ABS/ASR.Freno motor: MAN EVB (360 CV a 2.400rpm) + intarder en el mismo mando.

DepósitoDe aluminio 600 litros.

Neumáticos y ruedas315/70 R 22,5 Michelín Energy XZA2Llantas Aluminio de 22.5 pulgadas.

FICHA TÉCNICA

MAN TGX 18.440 4x2 Euro4

MAN, con su apuesta por la tecnología EGR, obtiene de este 10,5 litros 440 voluntariosos caballos para cumplir con la norma Euro 4.


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Además, el accionamiento de la palanca (del retarder) en modo manual difiere ligeramente de la competencia. Cuando queremos aumentar progresivamente los puntos del retarder debemos presionar la citada palanca tantas veces como puntos queramos aplicar del sistema, a diferen-cia de la generalidad que con un solo movimiento se puede establecer el mando donde se estime oportuno. Sin embargo en caso de necesidad pul-sando el botón exterior del mecanismo podemos acceder inmediatamente a toda la potencia del sistema de frenado auxiliar.

ConclusiónEn el MAN TGX 440 EGR Euro 4 con cabina XLX nos hemos encontrado con un vehículo que tie-ne en el equilibrio su principal virtud. Equilibrio de altura y a todos los niveles tan sólo alterado por algunas notas más altas aún donde se coloca al frente de la competencia mostrando como de-cíamos al principio el camino a seguir en algunos aspectos para el futuro inmediato.




Km/hCONSUMOS

LITROS/100Kms.AUTOVÍA ASCENSO


143 28º C a 30º C despejado. 1h.49’ 30” 1h.49’30” 78,36 78,36 44,59 44,59


86 31º C despejado. 1h. 07’ 30” 2h.57’00” 76,44 77,62 33,37 40,57


13 30º C despejado. 20’ 00” 3h.17’00” 39,00 73,71 60,90 40,90


156 22º C tormentas con lluvia y viento lateral. 1h. 48’ 15” 5h.05’15” 85,48 78,23 36,90 38,33


8 23º C despejado. 10’40” 5h.15’55” 46,60 77,12 86,25 38,46


49 26º C despejado 33’15” 5h.50’10” 87,76 77,96 17,08 36,92

TOTALES 455 5 h 50’ 10’’ 77,96 36,92

Una imagen vale más que mil palabras para comprobar la evolución exterior del TGX.

En el TGX es una única carcasa la que envuelve los dos retrovisores.


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Renault New Premium 450 19T Optidriver 2

Eficiente y funcional

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Tanto desde el punto de vista del tráfi-co como de la meteorología, la prueba tuvo dos etapas. La primera, desde el arranque hasta la parada a comer en

Villacastín, fue la más tranquila, con algún que otro chubasco muy flojo que no llegó ni a empa-par el suelo y algo de viento que casi no merece la pena ni reseñar. El tráfico tampoco supuso nin-gún problema en este primer tramo.

El cielo estuvo encapotado durante todo el día pero después de la parada para comer llovió con fuerza e incluso llegó a nevar en el alto del Caloco y en la sierra. Esto influyó mucho en el tráfico de entrada e incluso tuvimos que parar el cronóme-

tro en una ocasión debido a un atasco provocado por un accidente.

Para equipar a este Premium Ruta, Renault Trucks ha optado por su motor DXi 11, un grupo propulsor de seis cilindros en línea y un volumen de 10,8 litros y que cumple con la norma Euro 5. Durante el recorrido demostró un equilibrio estu-diado entre potencia y consumo, el cual resultó muy contenido. Ofreció una respuesta muy digna durante las distintas etapas de la ruta.

La potencia que rinde el DXi 11 es de 451 CV a un régimen de giro de 1.900 vueltas y entrega un par motor máximo que alcanza los 2.140 Nm entre las 1.100 y las 1.300 rpm.

El Premium Ruta de Renault Trucks es la apuesta fundamental del constructor francés en el segmento de la media y gran ruta. La unidad probada, equipada con el cambio automatizado Optidriver Plus, dispone de un efectivo sistema de frenos y ofrece una cabina muy cuidada, configurándose como una propuesta realmente interesante.


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Eficiente y funcional

Estos datos corroboran las buenas prestaciones que demostró este vehículo durante la ruta. Se trata de un motor con una potencia muy adecuada para las circunstancias de nuestra peculiar topografía.

Para la inyección, el fabricante galo apuesta por la tecnología de gestión electrónica de alta presión a través de inyectores bomba, construi-dos por la casa Delphi, con los que ha obtenido excelentes resultados.

Sistema de frenadoRenault Trucks ha cuidado mucho su sistema de frenado, ofreciendo un mecanismo que está equi-pado con discos en todos los ejes. La gestión se realiza a través de un componente electrónico, el EBS. Este gestor se encarga de sincronizar los dis-tintos dispositivos dependientes de su control. El freno motor es uno de ellos y entre otros se encar-ga de que deje de trabajar en caso de que exista riesgo de patinaje en alguna de las ruedas. Otro de los elementos de los que se encarga el EBS es el de ayuda para el arranque en pendiente, con el que los frenos se mantendrán activados aún cuando el conductor suelte el pedal para realizar el arranque, y cuando la transmisión comienza a tirar este mecanismo se desactiva liberando los frenos. De esta forma se evitan los deslizamientos hacia atrás en este tipo de salidas.

A la hora de conectar el bloqueo del diferen-cial, el EBS también se encarga de igualar el giro de las ruedas motrices. Además de esto, gestiona un aviso de situaciones anormales que ocurran entre el sistema de frenado de la tractora y del semirremolque, así como de la falta de eficacia, siempre que sea inferior al 40% y provocada por

El puesto de conducción ofrece un salpicadero envolvente que permite actuar sobre cualquier mando sin perder la atención.

Este Premium Ruta trae montado sistema de

cambio Optidriver con el mando de actuación de velocidades situado

en el volante.

aumentos de temperatura superiores a 550º C de-bidos a utilizaciones excesivas del sistema.

Por otro lado, también cuenta con el sistema ESP integrado en la gestión del EBS. Este siste-ma, que desde el punto de vista de la seguridad es de los más efectivos, podría definirse como un programa de corrección de estabilidad electróni-co, que combinado con el EBS se encarga de esta-bilizar el vehículo en situaciones comprometidas como, por ejemplo, entradas muy rápidas en cur-vas o cuando existe la posibilidad de pérdida real de estabilidad.

Otro elemento a tener en cuenta es el sistema Optibrake, el freno motor de válvulas de la mar-ca gala. Con este dispositivo el constructor ha


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logrado un salto cualitativo impor-tante obteniendo una potencia de ralentización de 275 Kw (374 CV) a 2.300 vueltas, aunque ya a partir de 1.500 es capaz de entregar 160 Kw (217 CV).

En el caso del vehículo analizado en esta ocasión, Renault Trucks ha optado por la cabina larga, destina-da a la gran ruta y equipada para dos conductores. Se trata además del acabado superior de la gama, denominado Excellence.

Lo cierto es que el interior de la cabina es lo suficientemente có-modo y su salpicadero, con forma envolvente, “acerca” al conductor todos los mandos y sistemas.

Además, una vez que el chófer ocupe su puesto notará que todo está a una distancia accesible, de hecho una buena parte de los sistemas se encuentran situados bajo el volante, incluida la palan-ca de velocidades del cambio Op-tidriver. En el volante están inte-grados los botones para el control de velocidad, los cuales tienen formas muy definidas y lo que hace que sean fácilmente diferen-ciables con el tacto y por lo tanto no sea necesario fijar la atención al actuar sobre ellos.

Otro de los elementos que des-taca en este Premium Ruta es su actualizado y original salpicadero.

FICHA TÉCNICA

MotorModelo: Renault Trucks DXi 11 EC06. Euro 5.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea.Cilindrada: 10,8 litros.Potencia máxima: 450 CV a 1.900 rpm.Par máximo: 2.150 Nm de 1.100 a 1.400 rpm. Válvulas: cuatro por cilindro.Capacidad de 36 l de aceite (filtros incluidos).Peso en seco: 960 kg. Refrigeración: Capacidad 44 l.

Alimentación y distribuciónInyección de alta presión por inyectores bomba Delphi.Turbo con válvula Wastegate.Gestión electrónica.

Sistema eléctricoBaterías: dos. Tensión: 24 V.Capacidad: 225 Ah.

TransmisiónEmbrague: Sachs MFZ 430. Eje trasero: Harbin Meritor P13170, capacidad 12 litros, desmultiplicación 2,85:1. Eje delantero: Renault Trucks E7 2A.Caja de cambios: Optidriver 2 AMT 2412 C DD, con mando en el volante de 270 kg de peso, 12 velocidades y 13 litros de aceite.

SuspensiónDelantera: Ballestas parabólicas. Trasera: Airtronic, neumática de dos balonas.

FrenosDelanteros: Discos ventilados Textar. Traseros: Discos ventilados Textar.Sistema de frenado electrónico EBS.Freno motor Optibrake de 374 CV de potencia de retención a 2.300 rpm.

DirecciónZF 8098 G 20,0 67.Diámetro volante 460 mm.

RuedasMichelín Energy 2 315/70R 22,5 y llantas de aluminio Alcoa.

New Premium 450 19T Optidriver 2

Este es el DXi 11, con el que este Premium obtiene una potencia de 451 CV a 1.900 vueltas y un par motor máximo de 2.140 Nm.

El cumplimiento con la normativa

de emisiones hace necesario añadir

un nuevo depósito para la urea.


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Lo preside un gran cuentavueltas circular que guarda en su interior una pequeña pantalla en la que aparecen los kilómetros por hora a los que se circula en soporte digital, algo poco habitual en vehículos industriales pero bastante característi-co de los turismos de origen francés.

Pese a seguir una línea de continuidad con sus antecesores, el exterior es de reciente factura y llama la atención por su nueva imagen ahora más moderna y compacta.

Para finalizar y a modo de conclusión hay que resaltar que estamos hablando de una ver-sión del Premium que cumple con la norma an-

ticontaminación Euro 5, que será obligatoria a partir de octubre de este mismo año. La funcio-nalidad y lo equilibrado de su potencia y con-sumo lo convierten en una muy buena opción a tener en cuenta. Por otro lado, su motor DXi 11 de 10,8 litros, la nueva versión del Optidri-ver con el mando debajo del volante y el nuevo freno motor Optibrake son elementos que sor-prenderán muy gratamente a los profesionales del volante.

José Antonio MarotoFotos: Javier Jiménez



Km/hCONSUMOS

LITROS/100Kms.NACIONAL Y AUTOVÍA DE MONTAÑA. ASCENSO

1ª Tres Cantos Torrelaguna

42 8º C. Cielo cubierto 35’47’’ 35’47’’ 70,42 70,42 39,86 39,86

2ª Torrelaguna Buitrago

27 5º C. Cielo muy cubierto 21’16’’ 57’03’’ 76,18 72,57 49,15 43,49

3ª Buitrago Somosierra

17 8º C. Cielo muy cubierto 14’46’’ 1h11’49’’ 69,07 71,85 80,35 50,78

AUTOVÍA. DESCENSO4ª Somosierra Aranda

66 8º C. Cielo cubierto 47’14’’ 1h59’03’’ 83,84 76,60 23,15 38,78

NACIONAL. LLANO5ª Aranda Valladolid

89 8º C. Cielo cubierto. Chubascos flojos 1h06’35’’ 3h05’38’’ 80,20 77,90 29,57 35,38

6ª Valladolid Adanero

82 3º C. Cielo muy cubierto. Lluvia y nieve. Viento flojo

58’51’’ 4h04’29’’ 83,60 79,27 33,91 35,01

AUTOPISTA. ASCENSO

7ª Adanero Tun. Guadarrama

54 3º C. Cielo muy cubierto 37’ 09’’ 4h41’38’’ 87,21 80,32 46,55 36,66

AUTOPISTA. DESCENSO

8ª Tun. Guadarrama Tun. M- 40

51 7º C. Cielo muy cubierto 34’15’’ 5h15’53’’ 89,34 81,30 9,02 33,37

TOTALES 428 5h16’ 81,30 33,37

Este Premium venía equipado con cámaras que, además de facilitar mucho las maniobras, hacen aumentar la seguridad.


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Scania R 480 4x2 Euro 5

Bueno, bonito y bestial

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El motor que equipa el vehículo probado es nada más y nada menos que el 13 litros con menos de 500 caballos de po-tencia que mayor par motor entrega de

toda la oferta disponible en el mercado español. Y es que la cifra de 2.500 Nm está a la altura de pro-pulsores de mayor cilindrada, y de hecho su com-portamiento en la zona baja del cuentavueltas le permite equipararse a ellos. Además, disponer de 463 caballos a 1.300 rpm nos ha permitido afron-tar las subidas más duras de nuestro recorrido (La Cabrera, Lozoyuela, Somosierra…) en la zona baja del cuentarrevoluciones con el consiguiente ahorro de combustible y sobre todo de esfuerzo mecánico. Y de este soberbio rendimiento estaba bien informado el cambio Opticruise, un dispo-sitivo que depositó su confianza en los bajos del

propulsor desde el principio (tengo que reconocer que a mí me costó un poco más).

Por el contrario, la ganancia de potencia cuan-do nos salimos de la zona de par máximo es exigua, con solamente 17 caballos en una franja de 600 re-voluciones para obtener los 480 CV a 1.900 rpm.

Asimismo, a pesar de que la unidad de pruebas disponía de un desarrollo final que no podemos calificar de corto (2,92:1), aún se le podría sacar mayor partido a esos bajos con un desarrollo ma-yor. Y puestos a afinarlo como si de un Fórmula 1 se tratara (sabemos que no lo es y que las cajas de cambio están pensadas para cubrir varias configu-raciones de motor), podríamos pedir menos distan-cia entre las tres últimas velocidades, (su par nos permitiría compensar dicha reducción en su gama más baja), para concentrar el trabajo aún más en

Scania se adelanta en el cumplimiento de la norma Euro 5, que entrará en vigor el próximo 1 de octubre, con el nuevo 480, el que debería ser su líder de ventas. La gran diferencia con la mayoría de fabricantes es que, para alcanzar estos límites, la marca sueca ha optado por la recirculación de gases del escape (EGR).


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esta zona obteniendo mayor ahorro de combustible, pero sobre todo au-mento de la vida útil del motor.

Volviendo al propulsor, hay que de-cir que aunque la zona de par máxi-mo se ve reducida en 50 revoluciones con respecto a su antecesor Euro 4, el incremento de par es tan importante (300 Nm) que la sensación extra de poderío que aporta en esta zona tra-ducida a cifras concretas resulta ser de 60 caballos a 1.300 rpm, un dato realmente clarificador. En el capítulo de frenos, la acción combinada del freno motor con el ralentizador nos ha permitido afrontar los descensos sin apenas hacer uso de los de servicio.

Confort de marchaLa calidad a bordo del vehículo raya a gran altura. La incorporación de ventanillas laterales con doble cris-tal (tipo climalit) ayuda a conseguir

una buena insonorización. El aspec-to a mejorar en este apartado se lo ponemos al VGT (turbo de geome-tría variable), pero no a su funciona-miento, sino al “desapacible” ruido que genera en ocasiones al cambiar de velocidad, simulando “rascar” en esta operación, si bien no es así.

La cabinaPor dentro, la novedad más significati-va que ofrece se refiere a las cajoneras laterales, en el sentido de que ha cre-cido el tamaño de la boca de entrada y también se ha mejorado el aprovecha-miento del volumen disponible.

Sin embargo, en el interior aún no está resuelta una de sus “taras” de origen: el reducido espacio entre acelerador y túnel motor, que puede provocar que el pie derecho vea res-tringida su movilidad si calzamos una buena horma.

Armarios de distintos tamaños con distintos tipos de apertura y cajoneras de alta capacidad. Es difícil no encontrar el lugar adecuado para guardar cualquier cosa.

Hay espacio hasta para soluciones ingeniosas como la mesa retráctil que sale de la bandeja, que a su vez ejerce de tapadera de la caja de fusibles.

La movilidad del pie en la zona de influencia del acelerador está limitada. El pequeño pedal parece esconderse al fondo de rincón impidiendo que el movimiento del pie fluya con naturalidad.


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En la distribución del espacio de la cabina es posible detectar dos zo-nas claramente diferenciadas y en la que la superior es la que soporta el mayor porcentaje de mobiliario aprovechando todo el espacio dis-ponible en esta zona.

Pero no podemos dejar pasar características de equipamiento como las tres tomas de corrien-te, 12v, 24v y 230v (como en casa), asiento del acompañante “modula-ble”, nevera de doble cuerpo, posi-bilidad de desplazar la columna del volante hacia el salpicadero casi hasta la vertical para facilitar el tránsito dentro de la cabina así como

el dispositivo Interactor 500 con su pantalla táctil de 10,4 pulgadas, que ofrece una larga lista de funciones entre las que figura el mapa interac-tivo, consumos del vehículo por eta-pas, Internet, posibilidad de conec-tar un vídeo o un televisor, cámara trasera, teléfono manos libres, te-clado externo, dos puertos USB y un largo etc. Pero sobre todo destaca el Scania Fleet Management, una útil herramienta que permite verificar que el vehículo se encuentra en su ruta, así como tener acceso a los pa-rámetros de consumo y a otros datos de interés para optimizar todo lo re-ferente a la gestión de flotas .

MotorModelo: DC13 07 480 Euro 5.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 12,74 litros.Potencia máxima: 480 CV a 1.900 rpm.Par máximo: 2500 Nm de 1.000 a 1.300 rpm.

AlimentaciónInyección de riel común Scania XPI.Control electrónico de inyección.Turbocompresor de geometría variable (VGT).

Transmisión Caja de cambios: GRS905R de 12+2 velocidades con retarder integrado y opticruise.Eje motriz: SR 8.20. Desmultiplicación 2,92:1.

SuspensiónDelantera: dos ballestas parabólicas de acero de 32 mm.Trasera: neumática con cuatro fuelles.

FrenosDelanteros y traseros: discos con ABS/EBS/ESP. Freno de escape automático (351 CV a 2.400 rpm) combinado con retarder.

DepósitoAluminio de 400 litros.

Neumáticos y ruedas315/70 22,5”.Llantas 22,5”.

FICHA TÉCNICA

SCANIA R 480 4x2 Euro 5

Culatas independientes, dos filtros de gasóleo, y el

radiador principal encargado de enfriar los gases

recirculados del escape.

La forma ligeramente abombada la cabina y el deflector lateral no permiten que el espejo frontal desarrolle su trabajo a la perfección.


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Ergonomía y visibilidadNo es posible encontrar ninguna objeción al asiento del conductor, el cual dispone de los re-glajes exigibles y necesarios y que, junto con los del volante (seis centímetros de profundidad y 20º de inclinación) permite encontrar la posición ade-cuada sin mayor problema. El almohadillado de la banqueta consigue un buen equilibrio entre dure-za y confort. Después de una jornada de trabajo sobre el mismo los sensores de nuestro cuerpo no han detectado ninguna anomalía.

El diseño del salpicadero facilita que el conduc-tor pueda acceder a todos los mandos sin ningu-na dificultad. Además, el cuadro de instrumentos aporta toda la información necesaria en combina-ción con el display en el que podemos encontrar entre otros el indicador de la presión del turbo que echábamos en falta entre los relojes del cuadro.

ConclusiónSi al principio de la prueba hacíamos referencia al hecho de que este vehículo bien pueda lide-rar las ventas de la marca sueca en España, lo cierto es que, una vez analizado a fondo, nos en-contramos ante un firme candidato para liderar las ventas en su segmento, aunque sabemos que para lograr esta circunstancia concurren otros factores como el precio, ofertas personalizadas, plazos de entrega, etc.

Pero argumentos no le faltan, y está en dispo-sición incluso de arrebatar un trozo del pastel de las ventas de las grandes cilindradas con menor potencia por el comportamiento ya mencionado de su propulsor.




Km/hCONSUMOS

LITROS/100Kms.AUTOVÍA Ascenso


143 7º C a 15º C despejado. 1h47’ 1h47’ 80,79 80,79 45 45


86 18º C despejado. 1h 06’30” 2h53’30” 77,59 79,19 29,84 38,87


13 20º C despejado. 22’40” 3h16’10” 34,42 74,02 63,23 40,18

AUTOVÍA. LLANO4ª Valladolid- San Rafael

156 22º C despejado 1h 47’ 5h03’10” 87,48 78,77 33,35 37,50


8 17º C despejado. 10’20” 5h13’30” 46,60 77,70 86,25 38,46

AUTOVÍA. DESCENSO6ª Guadarrama- Madrid

49 20º C despejado 33’30” 5h47’00” 87,76 78,67 18,02 36,26

TOTALES 455 5 h 47’ 79,13 36,26

El abatimiento manual de la cabina en nuestra unidad de pruebas contrasta con el alto nivel de ayudas al conductor.


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Volvo FE 320 Euro 5 6X2

Imagen y solvencia

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Mecánicamente, los 320 CV de su pequeño propulsor de 7,2 litros de origen francés, unido a su distin-guido porte, le dan una configura-

ción de gran rutero con matices. Así, su hábitat natural es el reparto y la distribución urbana e interurbana, y por zonas donde el terreno no sea demasiado hostil en conjunción con la carga. No podemos olvidar que la generosa cifra de poten-cia de la que hace gala este propulsor se obtie-ne a 2.300 rpm, ofreciendo algo menos de 270 CV cuando gira a 1.600 rpm (entre 205 y 286 CV en su zona más económica).

Sin embargo, esta amplia zona de par máximo no soporta la comparación, (como es lógico por otra parte) con otros propulsores de equivalente potencia pero mayor cilindrada (parte de sus ri-vales más serios están en su propia casa, como el FM 300 que disfruta del polivalente propulsor

Llega a estas páginas exhibiendo sus nuevos galones de Euro 5 el vehículo de distribución que Volvo propone carrozado de fábrica y con trampilla elevadora trasera. Se trata del FE 320 6x2, un tres ejes con el último auto-direccional, posicionado en el segmento de entre 18 y 26 toneladas.

• Presencia.• Rendimiento freno motor.

• Ganancia de maniobrabilidad con el tercer eje auto-direccional.• Rendimiento del bloque de 7,2 litros en su zona de par máximo.

A

FAVOR

• Mando de freno motor e intermitencia demasiado próximos.

• Grupos ópticos delanteros muy expuestos a posibles golpes.• Tacto del cambio mejorable.• Reglaje respaldo del asiento del conductor.

EN

CONTRA


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Imagen y solvencia

de nueve litros de la marca sueca). Además, el vehículo probado dis-ponía del segundo desarrollo más largo que la marca sueca ofrece en este modelo (4,63:1), girando a 1.650 rpm en octava marcha a 90 km/h.

El profesional que busca poten-cia y prestaciones en esta cilindra-da está de enhorabuena. Excelente trabajo el del propulsor en su zona de par máximo defendiéndose per-fectamente hasta las 1.200 rpm sin experimentar una gran caída de prestaciones, una circunstancia que fue especialmente visible en la ascensión de Somosierra y La Ca-

brera. La subida la hizo a base de “par” puesto que los 320 CV que da a 2.300 rpm quedan lejos de los 205 caballos ofrecidos a 1.200 rpm.

A la hora de frenar, el calificativo solamente puede ser de sobresalien-te para este freno motor que logra 252 CV de retención, una elevada cifra que se obtiene de la suma de los 174 caballos que proporciona el EPG (re-gulador de gases de escape) y de los 78 del freno de compresión. Estos nú-meros permiten que este peso medio sea capaz de bajar el puerto de So-mosierra en séptima a 2.500 rpm a 90 km/h con pequeñas ayudas “de pie”

El cuadro, como acostumbra Volvo, claro y completo como el de sus hermanos mayores.

La distribución superior de la cabina ha quedado muy bien resuelta, agrupando frente al conductor los cuatro compartimentos disponibles para equipos electrónicos externos como tacógrafo digital, radio, emisora...

La litera cubre holgadamente las necesidades de descanso puntuales que pudiera tener el conductor para este tipo de vehículo.


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pese al empuje de sus 25 toneladas. Si engranamos sexta corta en el mis-mo recorrido, en su zona de máximo rendimiento (2.800 vueltas) el uso del pedal de freno se hace innecesario.

Si se trata de rampas de mayor dureza como las que es posible en-contrar en el puerto de Los Leones, la necesidad de emplear relaciones de cambio más cortas por lo sinuoso del trazado, y por consiguiente la ve-locidad más reducida del vehículo, hace valer más aún el potencial de este dispositivo, mostrándose más que suficiente. En lo que respecta a los frenos de servicio, todos ellos de disco, cumplieron con su labor cuan-do se les requirió para ello, aunque no tuvieron excesivo trabajo.

La prueba evidenció en los tra-mos de carretera nacional-circunva-laciones-ciudad su mejor balance en el capítulo de consumo de combus-tible, donde su pequeña cilindrada necesitó en torno a los 25 l/100 km (entre 24,46 y 25,83 litros a los 100 según los tramos), mientras que el consumo de urea durante la prueba fue de 1,78 litros a los 100.

Caja de cambios y grupoEl vehículo probado está concebido para la distribución y el reparto, y así lo deja patente el número de veloci-

dades de su caja de cambios, ocho, con su eje trasero auto-direccional. Bien, pues aunque es innegable que el tacto de este dispositivo es correc-to, no nos parece exagerado pedirle un tacto menos áspero así como me-nos “deriva” en los desplazamientos de la palanca.

Por otro lado, de los cuatro desa-rrollos finales con que cuenta el ve-hículo, los más cortos tendrán cabi-da en el mundo de la obra y trabajos especiales cuyo recorrido se realice a baja velocidad (también orogra-fías adversas), pues son realmente cortos. Sin embargo, el elegido para nuestra prueba nos pareció adecua-do por la dureza de la misma. No obstante, si su trabajo habitual va a consistir en “largas cabalgadas” con poco peso y se realiza en “terreno amigo”, podríamos atrevernos con el desarrollo más largo 4,11:1, que nos proporcionaría un “desahogo” de un 11,22% (185 rpm a 90 km/h) del propulsor, prolongando su vida útil y la de nuestro bolsillo.

Ergonomía y diseñoEn el análisis del interior de la ca-bina, y empezando por los asientos, cabe afirmar que la taza está me-dio llena o medio vacía en función de las prioridades de cada uno. Así,

FICHA TÉCNICA

MotorModelo: D7E320 EU4SCR/EU5SCR.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 7,2 litros.Potencia máxima: 320 CV de a 2.800 rpm.Par máximo: 1200 Nm de 1.200 a 1.700 rpm.

AlimentaciónInyección por Common Rail.Control Electrónico de Inyección.Turbo intercooler.

Transmisión Caja de Cambios: ZTO1109.Eje Motriz: RSS1344B.Desmultiplicación 4,63:1.

FrenosDelanteros: Discos ventilados accionados neumáticamente. Traseros: Discos ventilados accionados neumáticamente. Freno de compresión + EPG con mando en la columna de la dirección.

DepósitosGasóleo: desde 160 a 830 litros AdBlue: 40/60 litros

Neumáticos y ruedas315/70 R 22.5.Llantas 22.5.

VOLVO FE-320 6x2 Euro 5

El tercer eje auto-direccional facilita la maniobrabilidad

y proporciona mayor agilidad, sobre todo en la

jungla urbana.


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el asiento del conductor de nuestro vehículo de pruebas era el mejor disponible en la gama FE, disfrutando de los ya cada vez más habituales reglajes, lumbar, altura, longitud, profundidad banqueta e inclinación del respaldo. Sin embargo echamos en falta el respaldo partido porque se-gún qué fisonomías la espalda puede no apoyar sobre el mismo en su totalidad, una circunstancia que podría dificultar el no encontrar una óptima posición de conducción. A su favor hay que seña-lar una destacable sujeción lateral.

Uno de los apartados donde más ha evolucio-nado y mejorado en este tipo de vehículos en los últimos años es la visibilidad, algo que era espe-cialmente necesario en este sector del reparto distribución, ya que existían los medios técnicos y tan sólo había que aplicarlos. Así, y al igual que sus hermanos de marca, disponemos de un espe-jo frontal que como sus cuatro compañeros latera-les cumplen con su cometido. Además, el profe-sional dispone de dos cámaras que Volvo coloca a su disposición: la trasera, protegida cuando no se usa y que aparece al insertar la marcha atrás y la lateral derecha que se activa cuando se acciona el intermitente del mismo lado.

El conjunto de instrumentación y cuadro de mandos de los vehículos Volvo siempre se ha ca-racterizado por ser claro y legible por un lado y

de fácil accionamiento por otro, y en este caso no estamos ante una excepción ya que mantiene la nota alta de la marca. Con una salvedad, la ubicación del mando que acciona el freno motor, el cual se encuentra demasiado próximo al man-do de la intermitencia.

La cabina de la unidad de pruebas disponía de dos amplias cajoneras en la parte superior y cama de 70x1,90 de muelles (dispositivo opcional). Echamos en falta en el nuestro una bandeja desti-nada a mantener papeles y objetos varios sobre el cubre motor, aunque hay que matizar que se ofre-ce en la lista de opciones. Entre la dotación con-cebida para hacer la vida más agradable a bordo, la lista de avances es amplia: trampilla superior transparente, mando a distancia de puertas, aba-timiento eléctrico de cabina…

Por último, el hueco acristalado en la parte in-ferior de las puertas en opción es casi una cons-tante en este tipo de vehículos, y hay que reco-nocer que aporta una visibilidad extra que nunca viene mal. La apertura de las ventanas por des-plazamiento horizontal somete a menos esfuerzo al elemento mecánico que lo acciona, reportando más beneficios que perjuicios.


La cámara trasera gira sobre su eje cuando no se usa, quedando protegida.

Los grupos ópticos delanteros se

encuentran demasiado expuestos en las aristas anteriores de la cabina;

sin embargo esta ubicación proporciona

“mayor empaque” a su frontal.


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El Fiat Fiorino ha nacido para la ciudad. Menos de cuatro metros de longitud, un diámetro de giro de 9,95 m, una dirección bastante rápida, buen par a bajo régimen y un desarrollo que tira a corto le convierten en el rey de avenidas, calles y callejas.

Fiat Fiorino Cargo

Callejeando, callejeando...

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Lo primero que destaca en el Fiorino de 2008 es su diseño, muy moderno, que transmite sensación de robustez y dina-mismo. Para acceder al interior dispone

de puertas tan amplias como su tamaño permite; puertas delanteras, portón trasero asimétrico y, en opción, puerta lateral deslizante. El cierre de puertas anteriores y posteriores es independien-te, pudiendo tener abiertas las de carga mientras la cabina permanece cerrada o viceversa, con lo que esto supone para la seguridad y tranquilidad del conductor. El paragolpes trasero sirve de có-modo estribo, y deja el umbral de carga en 53 cm.

La plataforma de carga tiene una longitud de 1,5 m, que pasa a 2,5 m cuando se abate el asiento derecho. Cuadrada y sin recovecos, es aprovecha-ble en su totalidad. Como detalle, cuenta con seis anillas para fijar la carga que resultan muy útiles en carreteras locales muy viradas. Cabe destacar el sistema de “blindaje” de la cabina, con una re-jilla de acero muy resistente, que gira para prote-ger también lateralmente al conductor cuando se abate el asiento del acompañante. El volumen de carga es de 2,5 m3 -2,8 m3 con asiento abatido- y el peso máximo a transportar es de 610 kg.

¡Mimen al profesional!Parece que Fiat hubiera dado más importancia a la “comodidad” de la carga que a la del conductor, pero no. Al conductor le reserva uno de los me-jores asientos que hayamos probado. ¡Muchos turismos de categoría quisieran tener un asiento como éste!

Banqueta con la dureza justa para aguantar horas sin dolor de rabadilla y con la longitud nece-saria para que no se quede media pierna colgan-do. Respaldo alto y con unos refuerzos laterales que nos dejan “clavados” sea cual sea la curva. Reglajes suficientes para conseguir una posición de conducción perfecta, a lo que colabora la regu-lación del volante en altura.

El asiento del acompañante -opcional- es todo lo contrario. Pero es que la marca italiana ha recurrido a la lógica, ya que en un vehículo como éste pocas veces habrá acompañante y, por tanto, el asiento está pensado para que se pliegue totalmente con facilidad, nos sirva de mesa de trabajo y nos permita ganar un metro de longitud para la carga.

El fabricante ha trabajado también el diseño del salpicadero. Tiene todo lo necesario y todo a mano, incluidos 12 huecos y huequecillos para


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colocar el material de trabajo, desde las gafas al ordenador. Si podemos ponerle un “pero” es que la pierna izquierda roza con la parte baja al pisar el embrague. No es peligroso para la integridad de la espinilla, pero sí es incómodo. Buen apoyo en cambio para esa misma pierna cuando no tie-ne trabajo.

Para obtener un atractivo precio de lanzamien-to, el nivel de equipamiento es mínimo en la ver-sión básica: apenas el ABS, el airbag de conduc-tor y la regulación del volante. El equipamiento mejora algo en la Elegant, pero no mucho. Cual-quier otro elemento de los que estamos hablando a lo largo de la prueba -la rejilla de separación de la carga, el asiento derecho replegable, etc.- es opcional. ¡Lástima!, pero así es.

¿Trabajo o diversión?Conductor y carga se mueven en el Fiorino sobre un chasis especialmente rígido -realmente se aprecia al abordar ciertas curvas-, dotado de sus-pensión delantera independiente tipo McPherson -como casi todos- y una trasera rígida, por puen-te de torsión. Este es el apartado que menos nos ha gustado del furgón. En cuanto el firme está un poco deteriorado, como ocurre en el 90% de nues-tras calles y carreteras, los ejes delantero y trasero juegan por libre, y el rebote acaba resultando muy incómodo. Esta situación se mejora algo en carga, pero continúa agitando demasiado los riñones.

Respecto a la dirección, bastante rápida, y a los frenos -discos y tambores-, nada que objetar. En conjunto, contando con las características dinámicas del motor Multijet y de las relaciones de cambio, de lo que ahora hablaremos, se pue-de practicar una conducción rápida y ágil en todo tipo de vías, sean carreteras locales estrechas y viradas, sean calles estrechas con coches en do-ble fila y esquinas al límite. Casi nos atreveríamos a decir que se puede uno divertir trabajando.

La versión diésel del Fiorino monta el motor Multijet 1.3 16 válvulas, bien conocido en otros vehículos de la marca. Tira bien desde abajo y se estira todo los que sus 75 caballos a 4.000 vuel-tas y sus 19,4 mKg a 1.750 le permiten. Con un consumo combinado homologado de 4,5 l/100 km tiene una autonomía de 1.000 km. En la prueba, el consumo se ha situado entre 5,8 y 6 litros de media, cifra que con una conducción más acorde con la crisis que padecemos y con el motor rodado será fácil de mejorar.

La caja de serie, de cinco marchas, está bien escalonada y se maneja con suavidad y bastante precisión. El desarrollo final tiende a corto como toca en un vehículo que se supone ha de moverse con bastante carga, y permite buenas recupera-ciones ayudadas por una curva de par adecuada. Si tenemos ocasión, trataremos de probar el cam-bio robotizado opcional de seis marchas. En ciu-dad, seguro que se agradece.

Org.Inforcom TV-PressFotos: Javier Jiménez

2,5 m3 de capacidad sobre una superficie totalmente plana y aprovechable al cien por cien.

Diseño, funcionalidad y buena apariencia en el cuadro. Por el otro lado, equipamiento de serie justo, casi espartano.

El Multijet 1.3 16v. Una pequeña joya de 75 CV. Elástico y con

par suficiente para mover con agilidad

este minifurgón.


pruebasEspecial

Una relación peso/potencia de 8,5 kg/CV en vacío (16,5 kg/CV a plena carga); una caja de cambios con relaciones bastante cerradas; una curva de par que entre 1.700 y 2.500 vueltas “tira” de todo lo que le echen; una suspensión irreprochable, discos ventilados y.... una deliciosa propulsión trasera. Conducimos un pequeño avión de carga, aunque sin alas.

Ford Transit 200 CV

Avión de carga... sin alas

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La nueva gama Transit, cuyo “top” mecá-nico es el TDCI 20V de 200 caballos que hemos probado, presenta un moderno diseño, en línea con los gustos estéticos

actuales y con la optimización de consumos. Des-taca el nuevo frontal, más elevado, con una pa-rrilla de dos rejillas, faros alargados en vertical y un curioso paragolpes partido, negro, con escalón para acceder al motor con más comodidad, y que integra los faros auxiliares. En la vista lateral nos fijamos enseguida en las amplias ventanas, que no ventanillas, y los no menos generosos portones laterales deslizantes. También llaman la atención las llantas de aleación, de diseño deportivo y 16” de diámetro, calzadas con unos excelentes Brid-gestone R623, de 215/75.

Un chasis a la altura... o casiLa dirección, con una buena asistencia, y la sus-pensión, con MacPherson y barra delante, y siste-ma Hotchkiss, de “muelles laminados” por enci-ma del eje detrás, cumplen bien su cometido. No

nos han gustado tanto los frenos que, pese a los discos ventilados en ambos ejes, 300 mm delante y 280 mm detrás, dan la sensación de que no van a detener el vehículo en el tiempo y lugar que el conductor desea.

Cuando accedemos al interior encontramos una cabina bastante ergonómica y equipada con todos los elementos de seguridad y confort que hoy en día se exigen en un vehículo de es-tas características. Punto a favor en este aparta-do, los diferentes mandos situados en el volante. En contra, el mando del aire acondicionado, que queda demasiado lejos del conductor y obliga a desplazar el cuerpo para accionarlo.

Tampoco nos han gustado demasiado los asientos que, si bien disponen de múltiples re-gulaciones y permiten obtener una buena postu-ra, resultan cortos de banqueta, sobre todo para el tipo de viaje que se supone se realizará con este modelo, y los respaldos no llegan a sujetar lo suficiente habida cuenta de las velocidades que pueden alcanzarse.


pruebasEspecial

¿Motor?... ¡Ufffff!200 CV a 3.500 rpm. 3.199 cm3; cinco cilindros en línea; 20 válvulas; inyección directa por conducto común; turbocompresor; un par de 470 Nm entre 1.700 y 2.500 rpm. Son los fríos datos de catálogo de este Duratorq 3.2 TDCi 20V.

Las sensaciones son otra cosa. Aunque no disponemos de las curvas características del motor, el oído nos “canta” que esos 200 caballos -quizá algunos más- avanzan a galope hasta las 3.500 vueltas. Esta Transit va sobrada de poten-cia desde el momento en que se comienza a pisar el acelerador. En cuanto a par motor, tan sólo a la vista de los datos observamos que nos ofrece una curva totalmente plana a lo largo de todo el régimen normal de utilización, entre las 1.700 -a menos de 1.500 ya tira lo suyo- y las 2.500 vueltas, y la experiencia nos lo confirma: pasamos de 80 a 120 km en 7 u 8 segundos, según sea en quinta o sexta velocidad. De la velocidad, ni hablamos. En un tramo más o menos adecuado tratamos de sacarle todo el “jugo”, pero no fue posible.

En línea con estas prestaciones están los con-sumos. Mimando el acelerador, podemos mover-nos en el entorno de los diez litros.

En un chat de internet alguien comentaba, re-firiéndose a la Transit de 200 CV, que para llevar unos botes de pintura y una escalera no tenía sen-tido disponer de tal potencia. En efecto, no está pensada para eso. Pero es la más adecuada para hacer transporte rápido de paquetería a distan-cias media y larga. Seguro que algunos lectores recuerdan cuando, no hace mucho aún, se truca-ban los motores de las Transit y se ponían ruedas de perfil bajo para “volar” por la noche de Barce-lona a Madrid y vuelta. ¡Lástima de controles de velocidad...! ¡Ahora que tenemos los caballos sin necesidad de trucajes!

Las ruedas reciben toda esta potencia a través de una caja de seis velocidades, muy suave de manejo y con un buen escalonamiento. El desa-rrollo final se queda lógicamente muy corto en va-cío, por lo que suponemos que resulta adecuado a la potencia cuando el peso aumente.

Disfrutando, digo conduciendoEn vías rápidas se mueve muy, muy deprisa y con una gran sensación de seguridad pese al volumen y al peso. En zonas viradas y carreteras de mon-taña, la combinación de una curva de par plana y un cambio bastante cerrado que se maneja con gran rapidez y precisión, nos permiten “trepar” todo lo deprisa que la agilidad de las manos sobre el volante y los nervios del “piloto” aguanten. Hay que tener en cuenta, eso sí, que la suspensión tra-sera está tarada para circular con carga. En vacío, si subimos muy rápido, “levanta rueda” y el ESP protesta, provocando unos tirones bastante incó-modos. Por lo demás, un auténtico disfrute.

Org.Inforcom TV-Press

Parece el túnel de un avión de carga, ¿o no? 14,30 m3

de capacidad o 1.600 kg de carga, que se mueven a velocidades respetables. Sólo faltan las alas.

El asiento del conductor, con varias regulaciones, permite encontrar una buena postura, pero la banqueta se hace corta en largos recorridos y el respaldo no sujeta lo que correspondería a las prestaciones.

200 CV proporcionados por cinco cilindros en línea,

con 20 válvulas, inyección directa por conducto común

y turbo. ¿Quién da más?

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FABRICANTESActualidad


La firma adquirida, con sede en Brasil, tiene un valor bursátil de 1.175 millones

MAN compra la división de camiones de Volkswagen

Por su parte, Martin Winterkorn, presidente del Consejo de Administración de Volkswagen, ha ex-plicado que “esta alianza es para nosotros el paso más lógico en el negocio de los camiones, pues MAN es una marca líder. Es obvio que las dos com-pañías complementan sus actividades muy bien y tienen una sinergia potencial significativa”.

El acuerdo se sitúa al margen del manteni-miento por parte de Volkswagen de una partici-pación del 29,9% en el accionariado de MAN.

Producción en BrasilVolkswagen Truck & Bus produce camiones y au-tobuses en la ciudad brasileña de Resende desde 1996. La compañía es el mayor fabricante de ve-hículos industriales del país sudamericano y lide-ra en la actualidad el mercado de más de cinco toneladas. Los vehículos que fabrican se venden principalmente en Latinoamérica y Sudáfrica, al-canzado en 2007 unas ventas totales cercanas a las 47.000 unidades. Con una amplia red comer-cial y de asistencia posventa tanto en Brasil como en los países vecinos, la división de vehículos in-dustriales de Volkswagen cuenta con una planta de fabricación en la localidad brasileña de Resen-de en la que trabajan casi 5.000 empleados.

Redacción

MAN ha cerrado una operación para adquirir Volkswagen Truck&Bus Brasil, la división de camiones del fabricante automovilístico germano, con un valor en bolsa de 1.175 millones de euros. Al adquirir la empresa brasileña, operación efectiva desde el 1 de enero, MAN apuesta por expandirse en el mercado sudamericano, uno de los más dinámicos.

H åkan Samuelsson, presidente de MAN, ha declarado en relación con este operación que “habiendo con-centrado los esfuerzos en nuestra

principal área de negocio, MAN tiene ahora como objetivo la expansión en todas las posibles zonas geográficas comerciales. Esta adquisición marca un nuevo hito en el crecimiento internacional en camiones y autobuses. Estamos encantados de fortalecer la posición de la compañía junto con su presidente, el señor Roberto Cortés, su junta di-rectiva y todos sus empleados”.

Volkswagen fabrica en Brasil vehículos industriales con motores de hasta 367 caballos de potencia.

De izquierda a derecha, Roberto Cortés, presidente

de Volkswagen Trucks & Bus Brasil, y Håkan Samuelsson,

presidente de MAN.


INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA73Noticia. Guillén refuerza su actividad de posventa y crea una unidad de negocio para el mantenimiento y reparación de semirremolques.

72Noticia. Continental presenta un nuevo control de pesaje y un dispositivo limitador de velocidad.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

SIT79Actualidad. Moviloc aumenta su gama de productos para el transporte.

80Noticia. Nueva página web de Varta.

80Noticia. GMV se encargará de un proyecto de ayudas a pymes del transporte.

Noticias INDUSTRIA AUXILIAR


Continental presenta un control de pesaje y un limitador de velocidad

lo, ya que la medición se realiza sobre más puntos. La comunicación entre el display y los sensores se realiza de forma electrónica, por lo que no es necesaria una

conexión adicional entre cabina y remolque.

Este nuevo dispositivo mide la carga y el peso total o en bloques, por ejes o por conjunto de ejes, y puede ser instalado en cualquier taller autorizado con un coste estimado de 1.250 euros más montaje.

Pedal Interface II es un disposi-tivo conectado a la ECU (Unidad Central Electrónica) que controla el flujo de combustible con el que se alimenta el motor para limitar la velocidad del vehículo hasta un valor especificado.

El pesaje electrónico Kimax II puede utilizarse en todos los vehículos industriales con sistema de suspensión neumática.

Continental ha presentado un nuevo control de pesaje electrónico, bautizado como Kimax II, y el Pedal Interfa-ce II de VDO, un limitador de velocidad que respeta las restricciones que marca la ley.

Kimax II es un nuevo modo de pesaje electrónico por eje que puede utilizarse en todos los vehículos industriales con sus-pensión neumática. Cuenta con un display instalado en la cabina donde el conductor puede leer los datos y detectar las posibles alarmas y una caja de sensores diseñada para su montaje en el exterior del tráiler. Esta caja dispone de tres entradas para conectar al sistema de suspen-sión neumática, lo que permite una mayor precisión en el cálcu-

QUINTA RUEDA


Guillén refuerza su actividad de posventa El grupo Guillén ha reforzado su activi-

dad de posventa con la ampliación de sus instalaciones de Alginet, en Valencia, a través de la creación de una nueva uni-dad independiente de negocio destinada al mantenimiento y reparación de semi-rremolques. Los servicios que prestará son mantenimiento y reparación de ejes, suspensiones, frenos, inspecciones pre ITV, frenómetro informatizado, detector de hol-guras y servicio de asistencia en carretera, entre otros.

Por otro lado, la empresa asturiana Trai-glefer, dedicada a transporte, distribución y almacenaje, ha firmado un contrato a largo plazo con la compañía Next-Rent, pertene-ciente al Grupo Guillen, para el alquiler de varios semirremolques G-110, los cuales lle-van la imagen corporativa de Central Lechera Asturiana, cliente del citado transportista.

Noticias

Traiglefer ha firmado un contrato con Next-Rent para el alquiler de varios

semirremolques G-110.

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La reducción de los trayectos en vacío es ahora más importante que nunca

Las bolsas de cargas refuerzan su valor en tiempos de crisis

Las previsiones económicas de cara a este 2009 son múltiples y dispares. Las perspectivas más optimistas vislum-bran una recuperación, lenta, pero pro-

gresiva, de los principales factores que inciden en la actividad del mercado. Esta sería, sin duda, la mejor noticia para el transporte de mercancías, que acaba de dejar atrás un 2008 plagado de difi-cultades y contingencias negativas.

Los peores augurios, sin embargo, apuntan a un recrudecimiento de la crisis, el continuismo en la caída del consumo y en el incremento de los costes relativos. De cumplirse estos pronós-ticos, el sector del transporte se vería abocado a buscar nuevas técnicas de gestión para no quedarse estancado y perder fuerza en el marco general de las actividades industriales. Y es que son muchas empresas las que están acusando sobremanera la complicada situación por la que atraviesa el sector.

Las bolsas de cargas se hacen hoy más nece-sarias que nunca. La tarea que se les tiene enco-mendada, el servir de nexo de unión entre carga-dores y transportistas, pasa a ser prioritaria en el seno de las empresas del sector. Ayudarse de las nuevas tecnologías para buscar soluciones ante el incremento de los gastos y la falta de rentabili-dad en la actividad del transporte por carretera se convierte en algo habitual en cualquier compañía que busque una mejora de su competitividad.

Si efectuar trayectos en vacío resulta ya de por sí un buen método para reducir beneficios, cuando los haya, o aumentar las pérdidas de una empresa de transporte, en buena parte de los casos, realizarlos en tiempos de crisis roza la temeridad y manifiesta errores graves en la vía para lograr ser competitivo. Es por ello que las compañías dedicadas al sector de las bolsas de cargas asumen durante esta época de dificultades un papel protagonista dentro del panorama del transporte de mercancías por carretera.

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“Por la crisis económica muchas empresas se están declarando en quiebra”, asegura Andreas Möllenbeck, director de Ventas de TimoCom. Pre-cisamente por ello, los empresarios del transporte buscan, ahora más que nunca, no hacer retornos en vacío y mantener sus capacidades de trans-porte en equilibrio. TimoCom cuenta actualmen-te con 67.000 usuarios de 44 países europeos, y en su bolsa se encuentran hasta 172.000 ofertas de cargas y camiones diarias.

Frente a lo que se pudiera pensar a priori, la co-yuntura de crisis que azota también al transporte no es una losa para el sector de las bolsas de car-gas. “La actual situación no es para nosotros pre-cisamente una desventaja. Como nadie se puede permitir un retorno en vacío o que una carga no llegue a tiempo, crece la importancia de las bol-sas de cargas. Sólo con esta útil herramienta, las agencias de transporte y los transportistas pue-den optimizar aún más sus recursos de tráfico”, corrobora Möllenbeck.

Asimismo, los pronósticos que para el futuro próximo hacen desde la compañía con sede en Düsseldorf (Alemania) auguran un crecimiento sostenido de este negocio. “Podemos prever que la necesidad de disponer de bolsas de cargas au-mentará en los próximos años. Nuestras crecien-tes cifras de usuarios así lo indican”, concluyen desde TimoCom.

En este potencial incremento el efecto de la globalización también tendría su gran parte de culpa. “Es de prever que en los próximos años siga aumentando la demanda de las bolsas de cargas y camiones”, ya que la creciente globalización y el imprescindible incremento de la competitivi-dad hace necesario plantearse de cara al futuro, además del empleo de medios de transporte me-nos contaminantes, la aplicación de nuevas tec-nologías que minimicen la intensidad del tráfico como por ejemplo las bolsas de cargas, indican desde TimoCom.

Lo cierto es que el recién abandonado 2008 pa-rece haber sido un buen año para las compañías del sector. “Ha sido un año muy positivo para no-sotros con un crecimiento en operaciones cerra-das superior al 30%”, informa Luis Griffo, director general de Teleroute, empresa con más de 20 años en el mercado, con una cobertura pan-europea y con presencia local en 27 países.

“Para el 2009 esperamos un crecimiento simi-lar; sin embargo va a ser un año complicado para nuestros clientes y puede destruirse capacidad de transporte en España. Dentro de uno o dos años las empresas que sobrevivan y mantengan una buena capacidad tendrán como recompen-sa un momento dulce”, afirma Griffo en nombre de Teleroute, compañía que cuenta con más de 60.000 usuarios y más de 150.000 operaciones de carga al día. Y es que parece claro que las empre-

SIT

sas que consigan defender un mínimo de renta-bilidad y una buena capacidad operativa durante estos meses críticos lograrán superar con éxito el final de la crisis.

Teleroute colabora con el sector del transporte tratando de incrementar las operaciones entre las que se puede elegir. “Diriges mejor tu empresa en momentos de falta de órdenes de trabajo teniendo acceso a otras de mercados alternativos. Gracias a nuestra cobertura europea algunos transpor-tistas están realizando operaciones fuera de las fronteras y cambiando el perfil de servicios de sus empresas, sin dejar de lado a los clientes fieles y rentables de su cartera”, declara Griffo.

Desde Wtransnet, otro de los principales acto-res dedicados a la bolsa de cargas, también son conscientes de la complicada situación por la que pasa el sector del transporte por carretera. “Es evidente que una situación de desaceleración económica repercute en todos los sectores empre-sariales. Aunque desde Wtransnet no podemos cambiar esta situación, entendemos que nuestra misión es la de ayudar al sector del transporte y poner a su alcance las herramientas necesarias para que nuestras empresas asociadas saquen el mayor provecho de la aplicación”, explica Jaume Esteve, director general de Wotrant.

La crisis está presente en todos los balances anuales de las empresas dedicadas a las bolsas de cargas. “Últimamente ha bajado bastante la actividad a través de la web debido a la crisis económica, y es que una parte importante de los portes tenían que ver con la actividad cons-tructora, que ha bajado sensiblemente”, expli-ca Ignacio de la Vega, responsable del Área de Informática de MisCargas, compañía asturiana del sector que está creciendo de manera pro-

Teleroute ha creado Freight Talk, que

incluye “comunicación instantánea, planificador de rutas, envío de SMS y seguro de cobro para

garantizar el pago de los trabajos

realizados”, aseguran.

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gresiva en los últimos tiempos. “No obstante, en tiempos de crisis la apuesta por las nuevas tecnologías es siempre una apuesta segura ya que es una manera de reducir costes; en nuestro caso ahorramos los costes de los intermediarios que existen entre las empresas cargadoras y los transportistas”, continúan.

Sin embargo, la situación económica no apare-ce como el único obstáculo para la plena implan-tación del mercado de las bolsas de cargas. Desde MisCargas también apuntan a la “reticencia de parte de las personas implicadas en la logística de las empresas a utilizar las nuevas tecnologías” como uno de los principales problemas a los que se enfrentan las compañías de este sector. Y es que el hábito de realizar este tipo de operaciones

a través del teléfono está todavía muy arraigado en las empresas transportistas españolas.

PolémicaAnte esta coyuntura económica desfavorable, pero que, con tiento y buenas gestiones, están consiguiendo sacar adelante las empresas del sector, el año pasado las bolsas de cargas tuvie-ron que hacer frente a un alud de críticas. Duran-te el paro del transporte llevado a cabo en el mes de junio de 2008, no fueron pocas las voces prove-nientes desde varios frentes que culpaban a las bolsas de cargas de ser una de las causas en la bajada de los precios del transporte.

“No se puede generalizar”, indica Andreas Möllenbeck desde TimoCom. “El surgimiento de bolsas de cargas y camiones que conectan los departamentos de tráfico con los transportistas no tiene por qué tener relación con la caída del precio del transporte”, continúa el responsable de la compañía. Lo cierto es que en la bolsa par-ticipan los mismos eslabones que en la cadena de transporte tradicional. En el caso de que los cargadores también tuviesen acceso a la bolsa de cargas y camiones, podría ocurrir que los pre-cios del transporte se abarataran, en perjuicio de

“El surgimiento de bolsas de cargas y camiones que conectan los departamentos de tráfico con los transportistas no tiene por qué tener relación con la caída del precio del transporte”, asegura Andreas Möllenbeck desde TimoCom

“La misión de Wtransnet es ayudar al sector del transporte y poner a su alcance las herramientas necesarias para que nuestras empresas asociadas saquen el mayor provecho de la aplicación”, explica Jaume Esteve, director general de Wotrant (a la derecha).

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Desde MisCargas el argumento es similar al de sus competidores, y no es otro que el de explicar que esta compañía surge para “permitir el ahorro de costes de las empresas cargadoras y el aumen-to de beneficios de los transportistas evitando los intermediarios del sector de transporte y permi-tiendo el trabajo directo entre las empresas y los transportistas, permitiendo que ambos salgan beneficiados”. De hecho, esta firma dispone de un sistema por el que si el transportista quiere hacer un porte, pero le parece bajo el precio ofertado, él puede realizar una oferta para hacer el servicio. Si la empresa acepta la oferta, ese porte se realiza por el precio ofertado por el transportista.

NovedadesSea como fuere, la innovación y las nuevas crea-ciones en el seno de los programas informáticos de las empresas de este sector no se detiene, ni aún en época de crisis. La principal novedad llevada a cabo desde TimoCom es “la búsqueda por área”. Con esta nueva función, los clientes de la compa-ñía pueden orientar en el programa la búsqueda de cargas y/o camiones en un área determinada. En la lista de coincidencias se tendrán en cuenta las ofertas en un radio de hasta 200 kilómetros alrede-dor del código postal seleccionado de inicio o des-tino, según los datos personalizados del usuario.

Asimismo, el director general de Teleroute, Luis Griffo, explica que en el último año han creado varios servicios complementarios, como es el caso de Freight Talk, “para una comunica-ción instantánea, un planificador de rutas, envío de SMS, un directorio de empresas con todos los clientes de Teleroute para buscar colaboradores y un seguro de cobro para garantizar el pago de los trabajos realizados”.

También Wtransnet ha puesto en marcha nove-dades para mejorar su oferta de producto durante el último curso. Así, la compañía ha creado la Bol-sa de Rutas Fijas, la de las contrataciones estables. “Es pionera y única en el mercado, enfocará a las empresas hacia el largo plazo, pues se especiali-zarán en el tipo de transporte que más dominan, pudiendo mejorar su capacidad de respuesta con los clientes y rodeándose de los proveedores más fiables”, asegura Jaume Esteve. Como comple-mentaria a esta ha lanzado la de Enganches, que permite la gestión de las contrataciones a largo plazo de tractoras y arrastres. Y para la búsqueda y oferta de grupajes, palets y medias cargas, Wtrans-net ha creado la de Grupajes y Palets.

En lo que a MisCargas se refiere, en breve es-trenará un innovador sistema de localización de cargas en tiempo real, además de iniciar una nue-va web orientado sólo al transporte de mercancía ligera en el dominio www.minicargas.es.

Pablo Esteban

las pequeñas empresas de transporte, reconocen desde TimoCom. “En una bolsa de cargas como la nuestra la persona solamente se tiene que po-ner en contacto con el ofertante. El precio aquí es simplemente una cuestión de negociación entre estas dos partes”, concluye Möllenbeck.

Luis Griffo, de Teleroute, atribuye estas acu-saciones a los “prejuicios”. “Desde nuestro ori-gen hemos sido aliados de los transportistas y les ayudamos a mejorar su productividad y rentabi-lidad”, rebate Griffo. Por su parte, Jaume Esteve, de Wtransnet, afirma que la compañía que diri-ge actúa como punto de encuentro entre carga y camión, y que su misión es la de unir la oferta y demanda de transporte en tiempo real y en un en-torno de confianza.

“Sin intervenir en la contratación, Wtransnet es un reflejo de la situación de mercado en cada momento, pues los precios están regulados por el propio mercado, donde inevitablemente se impone la ley oferta-demanda, independiente-mente de que la contratación se realice por la vía tradicional o bien a través de la bolsa on-line”, apostilla Esteve.

Y precisamente, a partir de esta base, esta compañía ha establecido unas medidas que “po-sibilitan a los propios asociados denunciar las prácticas que consideran abusivas a través del Reporte de Abusos”, comenta el director general. Las opiniones de los asociados son remitidas al Comité Auditor, quien estudia cada caso, pudien-do amonestar a la empresa en cuestión e incluso suspenderla del acceso a la bolsa.

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“Los empresarios del transporte buscan, ahora más que nunca, no hacer retornos en vacío y mantener sus capacidades de transporte en equilibrio”, asegura Andreas Möllenbeck, director de Ventas de TimoCom.

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El servicio de GMV de localización de flotas refuerza su posición en el mercado

Otra de las novedades que ha puesto en el mercado Moviloc es una nueva herramienta mediante la cual los fi-cheros o datos del tacógrafo digital

son tratados y presentados de forma útil para la empresa a través de informes y gráficas.

Moviloc es el servicio desarrollado por la com-pañía GMV para la localización y gestión de flotas y está dirigido a cualquier empresa que disponga de recursos móviles para la operativa de su nego-cio. En el caso de las compañías de transporte, Moviloc posibilita contar con un control total de la operativa de su flota de vehículos.

Desde GMV explican cómo las empresas del mundo del transporte ven cada vez más necesario el uso de las nuevas tecnologías para poder man-tenerse competitivas en el mercado en el que de-sarrollan su actividad. “La empresa de transporte no está sola, y es cada vez más consciente de que clientes, contratistas u organismos reguladores les demandan cada vez más el acceso a los datos que proporcionan los servicios de gestión y locali-zación de flotas”, aseguran.

A la hora de afrontar la actual coyuntura de crisis, en Moviloc ofrecen varias posibilidades de cara a acceder a este servicio. Así, es posible ele-gir entre compra, alquiler e incluso renting, ade-más de existir fórmulas desarrolladas de forma específica para las necesidades de las diferentes flotas de transporte, desde el campo de las mer-cancías peligrosas hasta la paquetería, la seguri-

Moviloc aumenta su gama de productos para el transporte

dad, el transporte capilar o el transporte urgente, entre otras actividades.

En opinión de los responsables de GMV, el sec-tor del transporte requiere en la actualidad tanto de una optimización de los costes como de una mayor eficiencia operacional en su flota de vehí-culos. En este sentido, recuerdan que “el servicio Moviloc proporciona a las empresas todos los da-tos de la operativa diaria de su flota, lo cual ayuda a planificar de forma óptima sus recursos móvi-les, mejorar el tiempo de respuesta, aumentar el número de servicios realizados y ofrecer un valor añadido que las diferencie de su competencia y que las permita mantenerse en el mercado”.

Redacción

El servicio Moviloc, de la firma GMV, cuenta con diferentes periféricos que se adaptan a las necesidades de los diferentes subsectores dentro del sector transporte. Por un lado aparece el sensor de temperatura digital, concebido para empresas de transporte frigorífico y de mercancías perecederas y que permite controlar la temperatura del remolque en tiempo real a través de Internet, evitando toda posible interrupción de la cadena de frío. Así, a través de alarmas, las empresas son avisadas en tiempo real cuando los valores se encuentran fuera de los límites preestablecidos

SITActualidad

Moviloc posibilita contar con un control

total de la operativa de su flota de vehículos.


Noticias SIT

Varta presenta su nueva página web

RED.es adjudica a GMV la ejecución de un proyecto de ayuda a las pymes del transporte

Varta ha presentado su nueva página web, que cuenta con un diseño actualizado y se centra aún más en las ba-terías. Ahora, los internautas pueden consultar cuál es la batería adecuada para su vehículo mediante un buscador situado en la parte derecha de la página.

La nueva web está disponible en 19 idiomas y permite buscar los distribuidores de todo el mundo en los que están disponibles las baterías de este fabricante. Por otro lado, el área de descargas, con folletos, notas de prensa e imágenes, permite recopilar informaciones y datos de una forma más clara. También se ha actualizado el loca-lizador de contactos, que posibilita al visitante contactar con su interlocutor en cualquier lugar del mundo.

Moviloc recibe la certificación de tecnología espacial de Space Foundation

El servicio de localización de flotas de GMV Moviloc ha recibido la certificación de tecnología espacial, concedida por la Space Foundation. Se trata de un galardón que fue creado por dicha organización internacional, en colaboración con la NASA, con el fin de difundir el conocimiento de los beneficios de tecnologías, originalmente desarrolladas para el programa espacial, que se han adaptado a productos y servicios que mejo-ran la vida en la Tierra.

Moviloc es un sistema informático que, a tra-vés de sistema GPS, sirve como herramienta de vigilancia y seguimiento, informa de rutas y de servicios para mejorar la gestión diaria y la toma de decisiones para la inversión en la flota.

En la nueva web, los internautas pueden

buscar la batería más adecuada para

su vehículo.

La entidad pública empre-sarial RED.es, adscrita al Mi-nisterio de Industria, Turismo y Comercio, ha adjudicado a GMV la ejecución del “Proyec-to Demostrador de Soluciones Tecnológicas en el Sector Transporte Micropyme de Castilla y León”.

Se trata de un proyecto que concede a las empresas del sector transporte de Castilla y León una ayuda para la implantación de una solución integral de transporte, com-puesta por medios técnicos, equipos informáticos y soft-

ware necesario para la puesta en producción de una solución informática de gestión TIC de la empresa.

La solución suministrada por GMV consistirá en la puesta a disposición, para cada una de las 59 empresas inscritas has-ta el momento en el progra-ma, de un ordenador portátil dotado de conexión a Internet de banda ancha, herramientas de ofimática y facturación, así como en la inclusión de los vehículos propiedad de las empresas en el sistema de gestión de flotas Moviloc.

TodoTransporte lanza una nueva web con más noticias TodoTransporte ofrece en su renovada

página web información actualizada y contrastada bajo un diseño novedoso y atractivo. La nueva web constituye también una interesante plataforma publicitaria, per-fecta para convertirse en el mejor impulso comercial para las empresas anunciantes.

Cualquier acontecimiento relevante para el sector está de forma inmediata al

alcance de los suscriptores en la nueva web de TodoTransporte. Mediante su boletín electrónico, TodoTransporte les ha mantenido informados desde 2001: 11.500 noticias han sido emitidas desde entonces. Toda esta información se pre-senta ahora de una forma más sencilla y actual, y sobre una plataforma tecno-lógica que abre nuevas oportunidades

a todos los profesionales de la industria del transporte.

La nueva web de la revista dispone de un archivo exclusivo para los suscriptores formado por 1.500 artículos, más de 500 links, una agenda que recoge 470 even-tos de todo el mundo y una selección de más de 200 empresas, 400 productos y 2.000 marcas comerciales.


EMPRESA WEB PÁGINA

Bezares www.bezares.com 15

Bridgestone www.bridgestone.es interior de portada

MAN www.es.man-mn.com contraportada

Guillén www.guillen.es 72

Mercedes-Benz www.mercedes-benz.es 5, 19 y 27

Motortec www.motortec.ifema.es 77

NEXT-rent www.next-rent 73

Renault Trucks www.renault-trucks.com 21, 23 y 25

Scania www.scania.es 13

Servitruck 81

Trayl-ona www.traylona.es 29

Índice de anunciantes

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 290/Enero 2009 www.tecnipublicaciones.com

DAF LF 45.220.

Iveco Stralis 560 CV Euro 5.

Renault Premium 450.19T.

Volvo FE 320 Euro 5.

Scania R480 Euro 5.

Fiat Fiorino Cargo.

Ford Transit 200 CV.

MAN TGX 440 XLX.

Espe

cial

NAVAR

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LA RI

OJA

En Primera Observatorio Social

del Transporte

SIT Crece el papel de

las bolsas de carga

Nuevo Actros, prueba superada

Nº

290/

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