T - JUNIO 2009

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 295/Junio 2009 www.tecnipublicaciones.com

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En Primera Eventos/Asamblea de Astic

Comerciales ligeros A prueba/Skoda Praktik Presentación/Nuevos motores para la Sprinter

Industria Auxiliar Reportaje/Las aseguradoras combaten la crisis

Quinta Rueda Reportaje/ El alquiler,opción frente a la compra

Renault planta cara al consumo con Optifuel

MAN TGX y TGS ponen freno a sus costes.

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Carretera Entrevista/Jesús Zarzuela,

gerente de la Fundación Transporte y Formación

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En la parrilla de salida

Editorial

Después de tantos meses acumulando noticias poco favorables no únicamente para el transporte por carretera sino para la economía en su conjunto, la consideración de que el cambio de tendencia está cada vez más cerca es perfectamente comprensible, aunque sólo sea por una mera cuestión estadística. La crisis no va a ser infinita, aunque se sigue desconociendo su duración, y en estos últimos días ya se empieza a percibir que al menos el descenso de los indicadores puede que ya haya tocado fondo y por lo tanto vaya a comenzar en breve la ansiada pero no por ello menos lenta recuperación.

En el caso del transporte por carretera, todo el mundo tiene claro, empezando por el recientemente reelegido presidente de CETM, Mar-cos Montero, que nada va a ser igual después de la crisis para muchas empresas. Un buen número de ellas no verá la luz cuando pase la tor-menta, así que se trata de saber qué panorama quedará para las que sobrevivan, que deberían salir reforzadas. Siempre y cuando hagan las cosas más o menos bien.

La conveniente decisión estratégica de paralizar parte de las flotas ante la caída de la actividad para no verse obligado a bajar los precios del transporte hasta límites insostenibles es ahora más recomendable que nunca, y más todavía cuando parece que los costes vuelven a re-puntar de la mano de un gasóleo que ha marcado precios, durante lo peor de la crisis, que es muy posible que no se vuelvan a ver en los sur-tidores. Al menos, todo hay que decirlo, desde el Gobierno se ha tenido el “detalle” de no aplicar a los transportistas la reciente subida en el impuesto que grava los hidrocarburos, eso sí, siempre y cuando se trate de vehículos de más de 7,5 toneladas.

El final de la primavera ha servido, entre otras cosas, para que algu-nos abandonen por fin la vía de la amenaza continua de movilización y los ataques contra el formato establecido para canalizar la represen-tatividad del sector mediante el Comité Nacional del Transporte por Carretera, cuya renovación por cierto, debería ser un ejemplo de au-sencia de conflictividad para lanzar un siempre necesario mensaje de unidad en el sector. Ha quedado evidenciado que los paros de junio de 2008 fueron bastante útiles, aunque por un tiempo limitado, para que aflorasen organizaciones al calor de la subida en el precio de los carbu-rantes registrada en la primera mitad del pasado año. Pero el fracaso de la difusa convocatoria de comienzos de este mes de junio ha terminado por poner a cada uno en su sitio.

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Edita

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SumarioNº 295 | Junio 2009

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EN PRIMERA6. Muchos son los temas de actualidad que rodean al sector del transporte

de mercancías por carretera, y en la Asamblea Anual General de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic, se debatió, en mayor o menor medida, acerca de todos ellos. Y sobrevolando el ambiente, la caída de la actividad originada por la recesión en la que se encuentra la economía mundial.

A PLENA CARGA10. ¿Sigue cerrado el grifo de la fi nanciación para el transporte?

CARRETERA12. Entrevista/ Jesús Zarzuela, gerente de la Fundación Transporte y Formación.16. Actualidad/ Marcos Montero, reelegido presidente de CETM.18. Actualidad/ Ayudas de la Administración para la adquisición de vehículos.20. Ferias/ Balance de la última edición del SIL de Barcelona. 24. Noticias.

INTERMODAL28. Noticias.

ESPECIAL ARAGÓN31. El último jarro de agua fría a las aspiraciones aragonesas para la

construcción de la Travesía Central del Pirineo tuvo lugar el 11 de junio, cuando Fomento incluyó sólo dos corredores en la red de transporte de mercancías por ferrocarril que diseña la UE, uno por Cataluña y otro por el País Vasco.

FABRICANTES48. Presentación/ Nuevo Renault Premium Optifuel.68. Competición/ Antonio Albacete lidera el campeonato tras las tres

primeras carreras.69. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS52. Ferias/ Balance de la pasada edición del Salón del Automóvil de Barcelona.58. A prueba/ Skoda Praktik.62. Presentación/ Nuevo motor de cuatro cilindros para la Mercedes

Sprinter.66. Presentación/ Dos nuevas versiones para la gama Ford Transit.

INDUSTRIA AUXILIAR76. Reportaje/Análisis de la situación en el seguro del transporte. 80. Noticias.

QUINTA RUEDA82. Reportaje/ El alquiler como herramienta de rentabilidad frente a la compra.87. Noticias.

SIT88. Noticias.

En Mercedes-Benz, sabemos que si usted no cumple susplazos de entrega, está perdido. Por ello, nos sentimos tanresponsables de su flota Mercedes como usted. Las PiezasOriginales Mercedes-Benz se diseñan y fabrican con losmayores niveles de calidad y fiabilidad, asegurándose que su

Mercedes llegará a su destino, independientemente de suantigüedad. Sea lo que sea lo que le detenga, en ningún casoserá por nuestras Piezas Originales.www.mercedes-benz.es

Calidad difícil de reemplazar.Servicio Postventa Mercedes-Benz. Piezas Originales.

TodoTransporte210x285:TodoTransporte210x285 8/6/09 12:10 Página 1

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INTERMODAL

Evento EN PRIMERA


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EN PRIMERA

Muchos son los temas de actualidad que rodean al sector del transporte de mercancías por carretera, y en la Asamblea Anual General de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic, se debatió, en mayor o menor medida, acerca de todos ellos. Y sobrevolando el ambiente, la caída de la actividad originada por la recesión en la que se encuentra la economía mundial. El presidente de Astic, Pere Padrosa, califi có de “extremadamente grave” la situación del sector, que podría acentuarse si algunas iniciativas legislativas comunitarias terminan por incrementar las tasas que se aplican a los transportistas.

Astic celebró su Asamblea General a fi nales de mayo en Marbella (Málaga)

Astic augura más difi cultades para el sector

El hotel Don Carlos, ubicado en la localidad malagueña de Marbe-lla, acogió el pasado 29 de mayo la Asamblea de Astic un día des-pués de la celebración del 7º En-cuentro Iberoamericano, en el

cual participaron asociaciones de transporte de Argentina, Brasil, Chile y Portugal junto a los an-fi triones españoles.

La Asamblea Anual de Astic, que contó con una nutrida asistencia de socios, se inició con la lectura del informe del presidente. Padrosa resu-mió en él las múltiples actividades desarrolladas por la organización desde junio del pasado año: cursos de formación; reuniones a nivel interna-cional, en particular con instituciones de la Unión Europea; la participación de Astic en el 60º ani-versario de la Unión Internacional de Transpor-te por Carretera (IRU); citas con el Ministerio de Fomento y diversas administraciones nacionales; reuniones de la Unión de Operadores de Trans-

Eventos EN PRIMERA

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EN PRIMERA

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En cuanto a las medidas que Astic va a poner en marcha en los próximas semanas, Padrosa anun-ció que la asociación va a solicitar el aplazamiento de la decisión sobre la tercera Euroviñeta para evi-tar la entrada en vigor de nuevas tasas aprobadas por las autoridades comunitarias, y exigirá a las entidades bancarias líneas de crédito que permi-tan financiar operaciones, puesto que son básicas para dotar de flexibilidad al sector. En este punto declaró que el transporte “es tan imprescindible que los primeros bancos se desarrollaron para dar respuesta a sus necesidades”, e instó a los trans-portistas a no trabajar con pérdidas.

Composición del CNTCUno de los temas “estrella” de la jornada fue la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid que anuló la composición del Comité Na-cional de Transporte por Carretera (CNTC), aca-tada por el Ministerio de Fomento y recurrida por Fenadismer. El plazo de ejecución de la sentencia finaliza el 23 de junio, medida que ha solicitado Astic a pesar de la convocatoria de renovación del Comité, ya en marcha.

En la rueda de prensa posterior a la Asamblea, Padrosa alegó que con la solicitud de ejecución Astic pretende “restaurar la situación inicial desde el punto de vista del honor” y, sobre todo “poner las cosas en su lugar”, puesto que la re-presentatividad en el citado organismo es uno de los parámetros que se utilizan para establecer las ayudas a la formación, entre otros asuntos prácti-cos. Además, Padrosa remarcó que “es importan-te que la Administración tenga en cuenta en qué posición estaba Astic y en cuál ha estado en estos cuatro años y, por tanto, la situación de castigo que hemos sufrido en este tiempo, lo que ha be-neficiado a otros colectivos, y no me refiero sólo a Fenadismer, sino al conjunto del Comité, que es-taba desvirtuado”.

La inclusión de los autónomos en la Directiva de Tiempos de Trabajo fue valorada muy positi-vamente por Padrosa, quien recordó que Astic, al solicitarla, fue en contra de casi todos los actores

porte Combinado (UOTC)… En definitiva, una larga lista que daba cuenta de la “ingente tarea que supone asistir y organizar tantas actividades” desplegadas por Astic en los últimos doce meses.

Crisis internacionalYa metido en harina, Padrosa ofreció algunos datos que permitieron constatar que el transpor-te por carretera ha sufrido un duro golpe a nivel mundial. Ahí van algunos: el Producto Interior Bruto (PIB) de las economías en las que está pre-sente la IRU cayó un 0,3% en 2008; la aportación al PIB del sector transportista se redujo, en las na-ciones en las que está presente la IRU, en un 2%; se ha producido una reducción de los volúmenes de carga como consecuencia del descenso del consumo; las matriculaciones se han hundido...

Un punto destacado por Padrosa fue el incre-mento de entre un 3 y un 4% de los costes a los que tiene que hacer frente el sector por el incre-mento de las tasas sobre las infraestructuras, y citó el caso de Alemania, donde se incrementa-ron en más de un 70% a lo largo del pasado año, o la implantación de una tasa de 1.500 euros en Rusia, independientemente de los desplazamien-tos que se realicen al país, lo que penaliza a los transportistas que no tienen una regularidad en los servicios con la nación rusa. El presidente de Astic subrayó que poner en marcha medidas proteccionistas “es lo peor que se puede hacer en épocas de crisis”, y agregó que a este panorama hay que añadir la tendencia alcista que protago-niza el barril de petróleo desde hace meses. Pa-drosa lamentó que los incrementos de los costes “no puedan ser repercutidos fácilmente a nues-tros clientes”.

En su segunda participación frente a la Asam-blea, en la cual abordó cuestiones relacionadas con la IRU, Padrosa ofreció más datos desalen-tadores. Así, según la Unión Internacional de Transporte por Carretera, a lo largo del pasado año, en los 27 países de la Unión Europea se des-truyeron 150.000 empleos en el sector del trans-porte, mientras que en los Estados Unidos la cifra fue de 200.000 desempleados. A nivel internacio-nal, la caída de la actividad “se sitúa alrededor del 50%”, todo ello debido a la contracción de las economías y la caída del consumo de todo tipo de bienes, y a la falta de soluciones para “engrasar” el sistema financiero.

EN PRIMERA

En la Asamblea Anual de Astic se repasaron

los principales temas de actualidad que afectan al sector del transporte por carretera. El presente no es bueno, y el futuro se presenta amenazador.

La aportación al PIB del sector transportista se redujo, en las naciones en las que está presente la IRU, en un 2% a lo largo de 2008

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Eventos

todotransporte/Junio 2009

EN PRIMERA

que gran parte de ellas llegan a las arcas autonó-micas, no a las del Estado.

En una vigorosa intervención, Sánchez asegu-ró que las limitaciones en los tiempos de trabajo benefician al sector y más aún en la actualidad, en referencia a la baja actividad predominante. El representante del Ministerio de Fomento aseguró que la competitividad no ha variado mucho en los últimos años, y que la transposición de la Directi-va de tiempos de trabajo no ha incrementado los tiempos de descanso, “sólo ha habido pequeñas modificaciones”, apostilló, aunque corroboró que los tiempos de disponibilidad y presencia penali-zan las dobles tripulaciones.

Y sobre las limitaciones a la circulación en la Unión Europea, dijo que los países periféricos están más dispuestos a relajar las restricciones, al contra-rio que las naciones más centrales, por lo que abogó por ser flexibles para encontrar un punto intermedio que facilite la consecución de acuerdos.

Con respecto a la situación del sector, dijo que “no es el momento de maquillar los datos, que son malos”, y aunque se refirió a la actual debilidad del sector, declaró que “no es el momento de realizar discursos catastrofistas, amenazando con movili-zaciones”. Asimismo, auguró que el sector se re-cuperará de la crisis económica antes que otros, al igual que notó sus efectos con anterioridad.

Paro sin sentidoEn la rueda de prensa posterior a la Asamblea, Padrosa se refirió a la convocatoria de huelga realizada por Plataforma, movilización que fi-nalmente fracasó. El presidente de Astic mostró su rechazo a la misma, porque “en la actualidad gran parte de la flota está parada por falta de tra-bajo y aquellos camiones que están trabajando no se pueden permitir parar, entre otros motivos porque cuando lo haces debes tener muy claro cuál es el objetivo que buscas y el objetivo, aho-ra, no es la Administración, es la crisis. Nuestros

del sector. En el turno de ruegos y preguntas, el presidente de Astic hizo referencia a las restric-ciones al tráfico pesado en los países de la Unión Europea, e instó a las autoridades comunitarias a que unifiquen los 12 días no laborables, a los que hay que unir otras dos festividades locales, para evitar mayores perjuicios al transporte de mer-cancías por carretera.

En cuanto a la negociación del II Acuerdo Ge-neral, Padrosa dijo que “no hay visos de que se vaya a firmar ante las diferencias existentes” entre los implicados en su renovación. El repre-sentante de Astic en la negociación del II Acuer-do General, Ignacio Falcó, dijo que “ni siquiera tenemos fecha para la próxima reunión” y cargó las tintas sobre UGT que durante la negociación, dijo, no ha tenido “ninguna intención” de firmarlo, como demostraba, en su opinión, no haber “reali-zado su trabajo en la negociación” del mismo.

A vueltas con la competitividadLa clausura de la Asamblea corrió a cargo del inspector jefe de Transporte por Carretera de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Alfonso Sánchez, quien admitió que el régimen sancionador nacional es mejorable, aspecto en el que ya está trabajando Fomento, y reconoció que debería estar armoni-zado a nivel estatal. Sobre la reivindicación del sector de que la recaudación de las sanciones se destinen a mejorar las infraestructuras, Sánchez recordó que las recaudaciones no son finalistas y

La clausura de la Asamblea corrió a cargo del inspector jefe de Transporte por Carretera de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Alfonso Sánchez, quien admitió que el régimen sancionador “es mejorable”.

Umberto De Pretto, secretario general de la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU), destacó la labor de Astic en el seno de la organización internacional.

Junto al aumento del precio del barril de petróleo, el incremento de las tasas que se aplican en algunos países al transporte por carretera son las principales amenazas que se ciernen sobre el sector

EN PRIMERA

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clientes no nos van a pagar más porque pare-mos; las administraciones no nos van a ayudar por haber parado... En realidad, ¿qué estamos pidiendo?, ¿un cheque en blanco?... No tiene ningún sentido. Parar ahora es un acto de irres-ponsabilidad”, sentenció.

En cuanto a la devolución a los transportistas del céntimo sanitario en algunas comunidades autónomas que lo pusieron en marcha, Padrosa se mostró partidario de que las administraciones que aplicaron esta tasa -puesto que “se ha de-mostrado que no era legal”-, sean sancionadas. Si además, la devolución de la misma se ha rea-lizado de forma “completamente irregular” será un problema “que tendrán que solucionar ad-ministraciones autonómicas y el Estado”, pero “nosotros tenemos todo el derecho y el deber de solicitar la devolución de esa tasa en todas las co-munidades autónomas que la hayan aplicado”.

La Asamblea Anual de Astic, por tanto, permi-tió repasar muchas de las contingencias que ro-dean al sector del transporte por carretera, que se enfrenta a una crisis doble: de ámbito global, por la recesión de la economía mundial; coyuntural por la situación del sector, con un exceso de oferta que exige, por tanto, una reconversión del mismo.

Salvador Bravo Nebotsalvador.bravo @ tecnipublicaciones.com

Un nutrido número de socios acudió a la cita

anual de Astic.

Las movilizaciones anunciadas a principios de junio fueron calificadas por Padrosa de irresponsables

Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

Transportes LucMadridAntonio Resino, gerente

1 En comparación con antes no, somos una empresa pequeña y siempre nos ha ido igual

de mal.

2 No tengo ninguna pega de los bancos.

3 Ahora se han puesto más exigentes. El transporte siempre ha estado mal, pero aho-

ra más. Estamos prácticamente arruinados.

Transportes García de la FuenteMadridJosé García, apoderado

1 Gracias a Dios no.

2 Sí.

3 Desgraciadamente sí, pero no solo le pasa a las empresas del transporte, sino a todas.

Hoy en día los bancos no se fían de nadie.

1 ¿Ha sufrido en su propia empresa la restricción en el crédito por parte de las entidades fi nancieras con las que trabaja?

2 ¿Considera justifi cada la estrategia de los bancos de “cerrar el grifo” para evitar un aumento de la morosidad?

3 ¿Cree que actualmente el transporte es un sector considerado por los bancos como “menos fi able” y por lo tanto discriminado frente a otros? ¿Por qué?

Mientras el sector empresarial reclama la apertura del “grifo” fi nanciero que acabe con la restricción crediticia que está asfi xiando a miles de compañías viables, las entidades bancarias siguen sin darse por aludidas y argumentan que continúan concediendo créditos a compañías solventes y que su única estrategia consiste en aplicar un mayor rigor a la hora de prestar dinero para no poner en riesgo su futuro. ¿Quién tiene razón?

A PLENA CARGA

Información elaborada por José Manuel Moruno.

¿Sigue cerrado el grifo de la fi nanciación para el transporte?

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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Ceferino NogueiraMarín (Pontevedra)Sébastien Humbert, departamento de Transportes Terrestres

1 Los bancos ven a nuestros proyectos como una garantía infalible. Sin embargo, en el

caso del transporte las inversiones han sido míni-mas ya que por una parte el volumen de carga bajó drásticamente desde hace más de un año y medio, lo que limita los gastos al mantenimiento periódi-co de nuestra fl ota.

2 El sector bancario es el sector que más arriesga en los diferentes mercados y los úl-

timos acontecimientos y escándalos han hecho este sector mucho más vulnerable. Hoy muchas empresas necesitan créditos y el rechazo se per-cibe como injusto, sin embargo el sector se tie-ne que recuperar poco a poco y a pesar de que la banca tiene muchos aspectos turbios y difíciles de entender, creemos que las propuestas de in-versiones bien pensadas y estudiadas serán las que tendrán éxito.

3 El transporte es visto como la cabeza de turco de la crisis actual porque este sector

es el barómetro de la economía. Hace unos años muchas empresas pasaron de hacer transporte internacional a dedicarse al transporte nacional por falta de volumen de carga. Hoy las empresas que ya estaban en el mercado nacional tienen que aferrarse al transporte local o especializarse con medios reducidos, otros deciden abandonar la actividad. Los bancos tienen constancia de es-tos cambios, por lo tanto les cuesta tanto sentirse seguros y lanzarse en campañas de créditos des-tinadas a empresas de transporte.

Campillo Palmera Molina de Segura (Murcia)José Sánchez, jefe de Tráfi co

1 Desde el cargo que ostento no tengo conocimiento de ello.

2 No estoy de acuerdo con ello, pero lo entiendo por su parte.

3 Sí, automáticamente cuando un sector está sufriendo per-didas, como es el caso del transporte, lo tachan de posible

moroso.

Transportes Antonio Gallego MeseguerSan Gines (Murcia)Antonio Gallego López, gerente

1 Sí. De hecho hemos tenido que acudir a otros bancos y en todos te dicen directamente que no o que ni sí ni que no.

2 Sí. Hasta ahora los bancos daban créditos de forma indis-criminada y ahora son más reticentes.

3 Sí, el transporte es el sector que primero se resiente cuan-do la economía va mal.

Transportes TorroVilagarcía de Arousa (Pontevedra)Manuel Rey Gonzalo, apoderado

1 Sí. Aunque por ahora tampoco hemos acudido a otro ban-co, nos esperamos la misma respuesta.

2 No está justifi cada. Sin embargo, afecta a todos por igual.

3 No lo creo. De hecho el sector de la construcción está en peor situación que la del transporte.

A PLENA CARGA

¿Sigue cerrado el grifo de la fi nanciación para el transporte?

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CARRETERAEntrevista


CARRETERA

“No queremos ocupar el espacio de nadie”

Jesús Zarzuela Sánchez, gerente de la Fundación Transporte y Formación

La Fundación Transporte y Formación, auspiciada por el Ministerio de Fomento, ya es una realidad. Su gerente, Jesús Zarzuela, avanza en esta entrevista con TodoTransporte los objetivos con los que nace esta interesante iniciativa que todavía tiene que asentarse con la consolidación de un equipo humano y el traslado a una sede defi nitiva (provisionalmente se encuentra en el madrileño Palacio de Zurbano). Entre sus propósitos, que no son pocos ni sencillos de materializar, fi gura el desarrollo de criterios uniformes a nivel estatal para la aplicación del CAP o la puesta en marcha de un observatorio permanente de la formación en el transporte por carretera.

TodoTransporte.- ¿Cómo y por qué nace la Fundación Transporte y Formación?

Jesús Zarzuela.- La Fundación nace para atender una necesidad de formación existente en el sector desde hace mucho tiempo y que representa una asignatura pendiente en el transporte por carretera, el cual, como es sabido, registra un bajo nivel en este apartado tanto en lo tocante a empresarios como a trabajadores. Además del sentir general sobre la necesidad de tomar iniciativas en este ámbito, todos los planes estratégicos del Ministerio de Fomento, en sus di-versas líneas de actuación, incluyen la necesidad de potenciar la actividad formativa.

El actual Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, por su parte, apoya la creación de una entidad especializada en formación para el

transporte por carretera y, más concretamente, el Real Decreto 1032/2007, que regula la cuali-fi cación inicial y la formación continua para los conductores, tiene una disposición que insta al Ministerio de Fomento a poner en marcha la fun-dación en lo que constituye nuestro pistoletazo de salida. A partir de ahí comenzaron los trámites para la creación de esta entidad, que se inscribió registralmente en octubre de 2008.

TT.- ¿Qué primeros pasos ha dado hasta el momento?

J.Z.- Al margen de la constitución jurídica y otros trámites, hemos elaborado un plan de ac-tuación para 2009 que se presentó al Patronato el pasado mes de diciembre y que contiene las líneas básicas de lo que vamos a hacer en el pre-sente ejercicio.

CARRETERA CARRETERA


Pero antes es prioritario afrontar las actuacio-nes internas, como completar el equipo humano, desarrollar un logotipo y una marca, dotarnos de los necesarios medios técnicos... Hasta la fecha somos seis personas, a finales de este año sere-mos 15 y completaremos la plantilla el próximo año para llegar a un total de 20 personas. Ade-más, nos hemos inscrito en la Asociación Espa-ñola de Fundación y vamos a firmar un convenio con la Abogacía General del Estado.

TT.- ¿Cuáles son las actuaciones más urgentes?J.Z.- Está claro que un objetivo prioritario es

darnos a conocer, y para ello estamos partici-pando en todos los foros que tengan que ver con la formación en el transporte por carretera. Tam-bién estamos realizando una ronda de contactos con todos los agentes sectoriales que tienen al-guna relación con esta materia, a la vez que ya nos hemos presentado a los directores generales de transporte de las comunidades autónomas y al Consejo Nacional del Transporte Terrestre y tenemos previsto hacerlo también en el Comi-té Nacional del Transporte. Otros objetivos de nuestra actividad de promoción son sindicatos, universidades...

TT.- ¿Cómo ha sido acogido el nacimiento de la Fundación desde los diferentes ámbitos del transporte?

J.Z.- La acogida en general es buena, y creo que nadie que conozca el sector puede estar en contra de la creación de una entidad que nace para fomentar la formación en el mismo.

Hay que tener en cuenta que hemos nacido con una idea clara, y es que somos una entidad más en la formación sin perjuicio de otras ya exis-tentes que tienen su parcela propia, con lo que no queremos ocupar el espacio de nadie para a partir de ahí colaborar todo lo posible de cara a alcanzar los objetivos planteados.

TT.- ¿Cree que existe la suficiente conciencia-ción tanto entre los empresarios como entre los propios conductores de la imprescindible mejora en el apartado formativo que requie-re este sector?

J.Z.- Quien entienda la formación como un gasto en lugar de como una inversión está en un error, aunque pienso que afortunadamente cada vez está menos extendido este punto de vista. La formación es una inversión y así hay que verla; el conductor no es únicamente quien

“El conductor no es únicamente quien

transporta una mercancía a bordo de un vehículo sino que es la primera imagen de la empresa

ante sus clientes”, recuerda el gerente de la

Fundación Transporte y Formación.

“Nadie que conozca el sector puede estar en contra de la creación de una entidad que nace para fomentar la formación en el mismo”


Entrevista CARRETERA CARRETERA

transporta una mercancía a bordo de un vehícu-lo sino que es la primera imagen de la empresa ante sus clientes.

Por otro lado, la formación obligatoria está ya asumida por los actores implicados en ella, y de lo que se trata es de potenciarla ya que supone también mejorar la calidad de trabajo de los pro-fesionales del transporte.

TT.- El próximo 11 de septiembre entra en vigor el CAP para transporte de mercancías, ¿está ya todo listo o se están produciendo al-teraciones relativas a su aplicación a partir de la fecha prevista?

J.Z.- En el ámbito del transporte de viajeros, la experiencia hasta el momento es positiva y ha servido para hacer un rodaje de cara a la mayor implantación que van a exigir las mercancías. Los problemas actuales son los de ajuste lógico de una actividad nueva, así que se llegará a tiem-po para el segmento de mercancías sin ningún problema.

En relación con esta materia, desde la Fun-dación Transporte y Formación vamos a elabo-rar un estudio que sirva de base para delimitar criterios uniformes respecto a cualificación, características y preparación de los formadores del CAP, que es uno de los asuntos que ha gene-rado alguna controversia. El ministerio nos ha en-cargado que analicemos la preparación necesaria para un instructor de CAP y que ásta sea homo-genea para todo el Estado.

TT.- Otro de propósitos de la Fundación es mejorar la imagen del transporte por ca-rretera y conseguir que este sector sea más atractivo profesionalmente ¿cómo se puede conseguir este objetivo?

J.Z.- Lo principal es cambiar la mentalidad y la cultura que sigue viendo, aunque cada vez en menor medida, al conductor como camionero. En realidad, este profesional del transporte es un elemento clave en la estructura de la empresa y es quien en la mayoría de los casos transmite la imagen de la compañía. En esta dinámica se en-marca la celebración de jornadas y conferencias que ayuden a modificar esta visión, al igual que la puesta en marcha del propio CAP.

TT.- Una de las demandas tradicionales es la incorporación a la formación profesional re-glada de un título específico centrado en el transporte por carretera. ¿Cúando podría ser una realidad?

J.Z.- Uno de los puntos contenidos en los acuerdos firmados durante el paro del pasado mes de junio hace referencia a la necesidad de avanzar en la posiblidad de crear un título de gra-do medio.

Dos décadas vinculado al transporte

Licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid, Jesús Miguel Zarzuela Sánchez pertenece al Cuerpo Facultativo

Superior de Inspectores Terrestres de la Administración de la Junta de Castilla y León, en el que ingreso en el año 1989. Toda su carrera profe-sional se ha desarrollado en el ámbito de los transportes por carretera, habiendo ocupado, tanto en la Administración del Estado como en la Administración de la Junta de Castilla y León diversos puestos relaciona-dos con esta materia. En la Junta de Castilla y León fue responsable, a nivel provincial, de las Jefaturas de Concesiones y Autorizaciones de Transporte por Carretera en los Servicios Territoriales de Valladolid y Zamora y, asímismo, de la Jefatura de Inspección de Transportes en la Dirección General de Trans-portes de Valladolid. Antes de su nombramiento como gerente de la Fundación Transporte y Formación, ha desempeñado, desde 1994, distintos puestos en las tres subdirecciones que conforman la actual Dirección General del Trans-porte Terrestre, como el de consejero técnico de Ordenación Normativa, desde el que participó activamente en la elaboración del Real Decreto 1032/2007 sobre cualificación inicial y continua de los conductores, así como en los grupos de trabajo de Instituto Nacional de las Cualificacio-nes para el contraste externo de las cualificaciones profesionales de conducción de vehículos pesados. Ha realizado el Curso Superior de Dirección de Empresas de Transporte y el Curso de Gestión de Operadores Logísticos, ambos del Instituto de Empresa. En 2007 publicó “El mercado interior del transporte de mercancías en España. Aspectos jurídico-administrativos: régimen de acceso, explotación y sanciones”.

“Queremos contar con un observatorio permanente de la formación que se convierta en una herramienta a disposición de cualquier persona, entidad o agente del sector”, asegura el gerente de la nueva fundación auspiciada por Fomento.

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Nosotros desde la Fundación somos totalmen-te partidarios de poner en marcha esta tituación de formación profesional en transporte al igual que ocurre en otras profesiones y en esta direc-ción es en la que estamos trabajando. Cabe des-tacar que se estaría hablando de una formación de 2.000 horas, lo que llevaría a una mejora sus-tancial frente a la situación actual incluso inclu-yendo el CAP, que son 280 horas.

Se trata de una labor que afecta a tres minis-terios, Fomento, Educación e Interior, y ya hemos comenzado a celebrar reuniones para llevar a cabo los análisis previos tendentes a desarrollar este título académico, así que todavía es muy pronto para fijar fechas sobre su aplicación práctica.

TT.- ¿Qué otras iniciativas van a liderar desde la Fundación?

J.Z.- Vamos a aprobar un plan de impulso y mejora de la formación en el transporte por ca-rretera con el horizonte del año 2012 que se va a convertir en nuestra columna vertebral y en el eje trabajo para estos años. Nuestra previsión es presentarlo en noviembre, y para su elabo-ración haremos un análisis de la formación en la actualidad, lo encajaremos en nuestros fi-nes y objetivos fundacionales para, a partir de ahí, ofrecer la máxima colaboración a todos los agentes de cara a comenzar a enunciar líneas de actuación.

También nos proponemos contar de manera estable con un observatorio permanente de la formación que se convierta en una herramienta a disposición de cualquier persona, entidad o agen-te del sector.

En cuanto al CAP, va a ser un punto de aten-ción fundamental para nosotros, y vamos a hacer un seguimiento específico de su desarrollo y apli-cación. Al mismo tiempo nos encargaremos del mantenimiento y actualización de las cuestiones de los bancos de preguntas que sirven de base para los exámenes que lleva a cabo la Adminis-tración en materia de transporte por carretera.

Finalmente, ejerceremos una labor de coordina-ción entre todas las entidades que tienen compe-tencias en el campo de la formación para el trans-porte. De hecho, el patronato de la fundación está compuesto por nueve subdirectores de seis minis-terios, así que hasta el momento todos los patronos pertenecen a la Administración General de Esta-do, pero entendemos que si no damos cabida a la participación de comunidades autónomas y sector en general mermaríamos nuestras posiblidades de tener éxito. Para ello estamos analizando mecanis-mos de participación de estos agentes en la activi-dad de nuestra fundación.

Pablo [email protected]

Fotos: Javier Jiménez

“Vamos a elaborar un estudio que sirva de base para delimitar criterios uniformes respecto a cualificación, características y preparación de los formadores del CAP”, adelanta Jesús Zarzuela.


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Marcos Montero es reelegido presidente de CETM

La Asamblea General de la asociación tuvo lugar el 29 de mayo en Madrid

Marcos Montero ha sido reelegido presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías para los próximos cuatro años tras la celebración de la Asamblea General de la asociación que tuvo lugar en Madrid el pasado 29 de mayo. Montero pidió apoyo a los presentes para repetir la mayoría absoluta en el Comité Nacional del Transporte, que se renueva este año, al tiempo que apostó por paralizar parte de las fl otas para trabajar a mejores precios y combatir así una crisis después de la cual “nada será igual”.

Asuntos pendientesDe cara a estos próximos cuatro años, el presiden-te de CETM cargó contra las “erróneas políticas europeas que con respecto del transporte se han legislado”. “Vemos con estupor cómo se sigue avanzando tomando medidas contra el sector que reducen nuestra productividad y competitividad, aumentando los costes de explotación de las em-presas”. Si a ello se le unen otras variables rela-cionadas con el precio del gasóleo, el descenso de la actividad, el exceso del parque de vehículos o “nuestra difi cultad histórica para aplicar y cobrar tarifas adecuadas”, el resultado es una crisis sin precedentes. Sin embargo, a la hora de comba-tir esta situación Montero reiteró su postura to-talmente contraria a los paros en el transporte, “sobre todo cuando algunas de las cosas que se plantean son reivindicaciones absurdas, irreales y sin ninguna posibilidad de prosperar”.

También se propone Marcos Montero aumen-tar la incorporación de empresarios jóvenes. “Hoy empieza la sucesión ordenada”, llegó a decir, así

En su intervención, Marcos Montero no dudó en afi rmar que este sector “está inmerso en una de las peores crisis de su historia, la cual va a tener

consecuencias a corto plazo”. “Nada será igual después de la crisis”, añadió, aunque no ocultó tampoco su optimismo al asegurar que la coyun-tura actual será vencida para “salir reforzados de ella”. De hecho, auguró que “los últimos me-ses de este año serán infi nitamente mejores que los primeros”.

“Seré el presidente de todos y cada uno de vosotros”, afi rmó Montero, para añadir que “em-pezamos una nueva etapa, así que hay que reno-varse o morir: hoy empieza la sucesión ordenada en CETM”. Montero recordó también algunos de los hitos logrados durante su mandato, como el haber establecido un nuevo organigrama con dos direcciones generales y tres direcciones de áreas o la puesta en marcha del Centro de Formación Ceftral-CETM, donde se han impartido más de 2.500 cursos a más de 40.000 alumnos.

“Los últimos meses de este año serán infi nitamente mejores que los primeros”, auguró el presidente de CETM durante su intervención.

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Marcos Montero es reelegido presidente de CETM

como avanzar en el diseño de una CETM con identidad corporativa común para aquellos que lo deseen. Tras informar de que la patronal registró un superávit de más de 304.000 euros el pasado año, anunció la congelación de las cuotas para los asociados.

Otra de las novedades para la nueva y última etapa en la que Montero presidirá CETM tiene que ver con la ampliación de las vicepresidencias, habiendo sido asignados, por este orden, Ovidio de la Roza, Enrique Ortiz, Antonio Toquero y Pe-dro Alfonsel, además de haberse incorporado al Comité Ejecutivo Francisco José López, de Froet Murcia, y Avelino Traba, de Atradice Madrid.

Medidas frente a la crisisPara afrontar la coyuntura económica, el presi-dente de CETM recomienda a los empresarios del transporte paralizar parte de las flotas hasta con-seguir el equilibrio entre actividad y rentabilidad, adaptar las plantillas a las necesidades reales, in-tensificar la labor comercial, la gestión y el control de costes, implantar nuevas tecnologías e innova-ción así como generar confianza en los clientes, mantener precios justos y ofrecer valores añadidos, trazabilidad y garantía de servicio con fiabilidad y calidad. Sin embargo, no ocultó su previsión de

que, a pesar de todo, “muchos quedaremos en el camino”, ya que “desgraciadamente no se podrá evitar la desaparición de miles de camiones, que afectará a los autónomos y a las empresas”.

Finalmente, frente a los sindicatos, presentes en la sala, se mostró optimista sobre la próxima firma del segundo Acuerdo General. “Todos nos jugamos mucho y, en estos tiempos complicados, el entendimiento será la garantía de nuestro fu-turo”. Para terminar se mostró completamente de acuerdo con la confirmación de su cargo, ahora con responsabilidad también sobre el transporte ferroviario, de Juan Miguel Sánchez como director general de Transporte Terrestre, aunque no dejó pasar la oportunidad de exponerle los numerosos asuntos que preocupan al sector y sobre los que la Administración tiene algo que decir como la nueva Ley del Contrato de Transporte, nueva Ley de Ins-pección y Sanción, restricciones a la circulación y tráfico de camiones, infraestructuras, modifica-ción del Reglamento 561/2006, céntimo sanitario, aplazamiento de las cuotas a la Seguridad Social, créditos ICO, Euroviñeta, fiscalidad de los hidro-carburos, imagen del sector y formación.



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Ayudas para comerciales pero no para industriales

Los vehículos industriales quedan de momento fuera las medidas de apoyo

El Consejo de Ministros aprobó el pasado 22 de mayo el Real Decreto que recoge las ayudas directas a la compra de automóviles y vehículos de transporte de hasta 3,5 toneladas, anunciadas por el jefe del Ejecutivo, José Luis Rodríguez Zapatero. El benefi ciario debe dar de baja defi nitiva un vehículo de una antigüedad mínima de diez años o un kilometraje mínimo de 250.000 kilómetros, si se adquiere un vehículo nuevo, o de una antigüedad de doce años, si se adquiere uno usado.

diente de las negociaciones que actualmente se llevan a cabo para fi jar las condiciones para este segmento.

Por otro lado, el Ministerio de Industria, Tu-rismo y Comercio realizará las actuaciones de seguimiento y control de las ayudas y designará una entidad colaboradora para su gestión y liqui-dación mediante concurso. Además, ha ofrecido a las Comunidades Autónomas los servicios de la entidad colaboradora para evitar que los con-cesionarios tengan dos interlocutores y dos pa-gadores. El ministro, Miguel Sebastián, anunció el pasado 25 de mayo que sólo dos comunidades, Madrid y La Rioja, no se sumarán a las ayudas di-rectas a la compra de vehículos.

Podrán acogerse a este Plan 2000E par-ticulares, autónomos y pymes que ad-quieran un vehículo de turismo (M1) o de transporte de hasta 3,5 toneladas

(N1) nuevo o de segunda mano con una antigüe-dad máxima de cinco años. Uno de los requisitos para estos últimos es que sus emisiones de CO2 no pueden ser superiores a 160 gr/km. El precio de adquisición de los vehículos no superará los treinta mil euros (IVA incluido), antes de aplicar estas ayudas.

La vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, informó de que los vehí-culos industriales quedan de momento fuera de estas ayudas, con lo que esta decisión queda pen-

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Ayudas para comerciales pero no para industriales

Del mismo modo, otras han puesto en mar-cha sus propios planes de ayuda de forma pa-ralela al Plan 2000E del Gobierno central, en el cual no se contemplan por ahora aportaciones para la adquisición de vehículos industriales. Sin embargo, Castilla y León si prevé ayudas para la adquisición de estos. Así, la Junta con-cederá una aportación de 1.000 euros por la compra de un vehículo industrial de 3,5 a 6,5 t. Por ello, quienes adquieran en esta región un vehículo industrial con un peso máximo de 6.500 kilos, sin límite de precio y que cumpla la normativa Euro 4 y, a cambio, entreguen un vehículo de diez o más años, recibirá la ayuda de 1.000 euros, que aporta la Junta, a los que se unirán otros 1.000 de los fabricantes. En el caso de que se trate de un autónomo, el Gobier-no regional aportará otros 3.500 euros, a través del Plan Reflota, en concepto de descuento de intereses. Es decir, la ayuda total ascendería a 5.500 euros. La misma línea de ayudas está prevista en la región para los vehículos comer-ciales ligeros de menos de 3,5 t con un precio inferior a los 30.000 euros y con una emisión de CO2 que no supere los 160 gramos por kilóme-tro. En este caso, es preciso entregar también un vehículo de diez o más años.

Además, Cataluña, Galicia, la Región de Mur-cia y La Rioja han anunciado que amplían las ayu-das del Plan 2000E concedidas a la adquisición de vehículos comerciales de hasta 3,5 toneladas.

En Cataluña han puesto en marcha el plan “Autocat”, dotado de 3,5 millones de euros. Las condiciones para optar a estas ayudas son que el comprador ha de entregar su vehículo usado con más de diez años de antigüedad o haya re-corrido más de 250.000 kilómetros. El Gobierno catalán aportará 500 euros por la adquisición de este tipo de vehículos, independientemente de sus emisiones.

En Galicia, quien adquiera un vehículo de has-ta 3,5 toneladas recibirá desde 700 a 1.500 euros, en función de las emisiones del mismo y las cir-cunstancias del comprador. Esta medida contri-buirá a fomentar la compra de modelos como el Berlingo o el Partner, que se fabrican en Vigo. Al igual que con las ayudas que concede el Gobier-no central, los beneficiarios tienen que entregar sus vehículos usados, que han de tener más de diez años o más de 250.000 kilómetros. Asimis-mo, también se mantendrán las restricciones de emisiones contaminantes.

Respecto a la Región de Murcia, el Plan Reno-ve para Vehículos Comerciales, que tiene un pre-supuesto total de 480.000 euros, concede ayudas de 1.200 euros para la compra de vehículos de hasta 3.500 kilogramos. Asimismo, desde dicho Gobierno regional se concederán ayudas para la renovación de flotas de transporte de vehículos

industriales que sean sustituidos por otros eléc-tricos, híbridos, gas natural, GLP, pila de combus-tible e hidrógeno. La ayuda será de hasta 50.000 euros por vehículo de más de 3.500 kilos.

Por último, el Gobierno de La Rioja anunció un descuento de entre el 15 y el 38% en el impuesto de matriculación para todos los vehículos, inclui-dos comerciales de hasta 3.500 kilos, cuyo precio no supere los 30.000 euros. Estas ayudas pueden suponer una rebaja entre 200 y 738 euros por vehí-culo, en función de las características del mismo y su segmentación según emisiones de CO2.

Opinión de los fabricantesEl presidente de Anfac, Francisco Javier Gar-

cía, el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez, el vicepresidente de Faconauto, Rafael García, y el secretario general de Aniacam, Victor García, trasladaron al ministro de Industria, Mi-guel Sebastián, durante una reunión mantenida el pasado 14 de mayo, su satisfacción por la pues-ta en marcha del nuevo Plan 2000E.

Sin embargo, el presidente de Anfac declaró el 21 de mayo en la ciudad italiana de Olbia que “hemos logrado paralizar el mercado por el anun-cio del plan y su falta de claridad”. Además, aña-dió que las indecisiones en su aplicación por las autonomías están haciendo que los mercados ex-teriores pierdan la confianza en España y la miren “con ojos muy críticos”. Para García, “lo que se está consiguiendo es perjudicar al consumidor y poner en peligro los puestos de trabajo del sector del automóvil, que una vez que se pierdan no se recuperarán”, sentenció. Al tiempo, aseguró que de momento “no hay otra solución” que no sean las ayudas directas.

José Manuel [email protected]

El Ministerio de Industria realizará las actuaciones de

seguimiento y control de las ayudas y designará una entidad colaboradora para

su gestión y liquidación mediante concurso.


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Una feria en mitad de la tormenta

La organización afi rma que la cifra de negocio alcanzó los 2.100 millones de euros

Celebrar una feria en el mismísimo epicentro de una tormenta como la actual no es tarea fácil. Y conseguir que el balance sea superior al de la anterior edición parece tarea casi imposible. De hecho, cabe pensar que el éxito para el Salón Internacional de la Logística, que tuvo lugar en Barcelona entre el 2 y el 5 de junio, reside incluso en haber abierto las puertas del pabellón 3 del recinto ferial Gran Vía y, además, generar una cifra de negocio de 2.100 millones de euros tras recibir a 50.321 visitantes profesionales, según cifras de la organización.

profesional y con más visitantes e internacionali-dad”, para añadir que “he podido hablar con mu-chas de las empresas expositoras y están satis-fechas porque han hecho negocios y han abierto nuevos mercados”.

En la visita al certamen, la experiencia sobre el terreno demuestra que el soporte fundamen-tal del SIL en esta edición llegó desde el ámbi-to de los organismos o empresas públicas, tanto estatales como autómicas. Así, Renfe, Correos y un buen número de autoridades portuarias o plataformas logísticas impulsadas desde diferen-tes gobiernos regionales protagonizaron con los stands más espectaculares y el mayor número

El pabellón 3 del recinto Gran Vía de Fira Barcelona acogió la decimoprimera edición del Salón Internacional de la Logística, SIL, aunque el espacio con-

tratado por las 600 empresas participantes (esta cifra, facilitada por la organización de la feria, es lógicamente es superior a la de expositores-stands) no fue sufi ciente para completar la super-fi cie del mismo, lo que es síntoma inequívoco de que la coyuntura económica ha afectado de lleno a este certamen.

Sin embargo, Enrique Lacalle, presidente del Comité Organizador, asegura que “a pesar de la crisis el SIL ha dado la cara con un salón muy

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Una feria en mitad de la tormenta

de metros cuadrados ocupados un certamen en el que las empresas privadas relacionadas con el mundo de la logística y el transporte han tenido menor relevancia que en anteriores ediciones. Y cabe preguntarse si esta circunstancia contribu-ye a dinamizar y generar negocio en este sector, objetivo fundamental para que una feria sea útil a una actividad económica y no al contrario.

Pero, al margen de valoraciones en uno u otro sentido, lo cierto es que la feria se celebró, los ex-positores presentaron su última hora y el progra-ma de eventos y ponencias diversas no se puede calificar de escaso.

Una de las empresas que dieron a conocer in-formación relevante a los medios de comunica-ción y visitantes sobre su actividad fue DSV, que presentó en rueda de prensa sus actividades en el mercado español. Su objetivo es consolidarse en España gracias a una mayor cobertura geo-gráfica, al fortalecimiento de los servicios y a la apuesta por nuevas actividades con las que aten-der las demandas de los clientes. Con sede cen-tral en Rubí, Barcelona, DSV Spain se estructura siguiendo el modelo del grupo en tres áreas de negocio: DSV Road Spain, DSV Air & Sea Spain y DSV Solutions Spain. La primera está especia-lizada en servicios de transporte por carretera de mercancía convencional y ADR, y cuenta con salidas diarias a los destinos principales de toda Europa y servicios directos a cualquier destino de Europa del Este. Dispone también de servicios puerta a puerta a toda Europa en grupaje, cargas parciales y cargas completas y servicios de distri-bución nacional y de cabotaje con Islas Canarias. Además, esta división es especialista en el sector de la automoción, tanto en recogidas a provee-

dores, consolidación, “cross docking”, entregas “just in time” y entregas con planificación tanto para cadenas de producción como para proveedo-res. DSV Air & Sea Spain es el área de negocio encargada del transporte marítimo y aéreo, mien-tras que DSV Solutions Spain es la encargada del conjunto de actividades logísticas.

Dentro también del mundo de los operadores de transporte, Palletways, empresa dedicada a la distribución express de mercancía paletizada, expuso con motivo del certamen barcelonés sus planes de crecimiento en el mercado ibérico. Tras finalizar el pasado mes de mayo su tercer año de actividad, la red ibérica de esta compañía ya ha superado el medio centenar de miembros. De cara al próximo año, la previsión es superar los 60 in-tegrantes, según comentó el consejero delegado, Luis Zubialde, que reveló que la cifra de clientes habituales alcanza ya los 5.500.

TimoCom, en el capítulo de las bolsas de car-gas, presentó una ampliación de su programa en-focada, aunque no exclusivamente, para empre-sas de transporte urgente. Se trata de una función que, gracias a campos adicionales, “hará el tra-bajo en las empresas de envíos express/urgente más fácil, más cómodo y eficiente”, explican en la compañía. A la hora de definir una carga, se podrán determinar los períodos exactos de carga y descarga, así como la hora. Además de indicar los plazos deseados, también se pueden declarar las ofertas como servicios express/urgente. Desde el punto de vista de las cargas, el usuario puede seleccionar también un campo extra para los ser-vicios urgentes y filtrar así las ofertas.

Wtransnet dio a conocer en el SIL su Bolsa de Almacenaje, un punto de encuentro mercan-

Grimaldi Lines fue una de las navieras presentes en la cita barcelonesa.


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Bolsa de cargas también para pymes y autónomos

cías-almacenes en cualquier lugar de Europa y en tiempo real. También mostró la Bolsa de Rutas Fijas, centrada en las contrataciones es-tables y que incluye bolsa de enganches, bolsa de trabajo fijo, mientras que otra iniciativa re-ciente de esta compañía es la puesta en marcha del sistema de transportistas con referencias, el cual permite consultar las referencias recibidas por una empresa en su actuación como trans-portista por su trabajo bien hecho, al margen de

su solvencia económica. Esta herramienta está concebida, según explican en Wtransnet, “para las empresas que buscan transportistas fiables y con experiencia, con garantías de un trabajo bien hecho”.

Algunas de las más importantes compañías del sector naviero, en pleno auge debido al desa-rrollo de las autopistas del mar, no quisieron per-derse el salón, como Grimaldi, Grandi Navi Ve-loci o Transfennica. Precisamente esta última anunció durante su participación en el certamen que a partir del próximo 15 de septiembre intro-ducirá un tercer buque en su línea Bilbao-Zeebru-gge (Bélgica), con lo que ampliará de tres a cinco el número de salidas semanales. Desde la naviera explican que ya no quedan razones de tipo eco-nómico que aconsejen apostar por la carretera frente a esta opción de transporte marítimo, espe-cialmente teniendo en cuenta la jornada laboral limitada a 48 horas, el elevado coste de los peajes, las retenciones de tráfico y las restricciones a la circulación de vehículos pesados.

Tras año medio en funcionamiento con esta línea, en la naviera reconocen que el balance eco-nómico es negativo pero que las perspectivas son optimistas. De hecho, la agresiva política comer-cial de esta compañía se ha materializado en un coste de 450 euros para las salidas realizadas los lunes para cargas no acompañadas.

Pablo Guindopablo.guindo@tecnipublicaciones

En el ámbito de las bolsas de cargas, Teleroute presentó Teleroute GO, una solución concebida para satisfacer las

necesidades de los autónomos y las pequeñas empresas de transporte para cargar sus camiones “donde quiera que es-

tén, en cualquier momento, con unos pocos clicks de ratón”, aseguran en la empresa. Teleroute GO facilita a los transpor-tistas la búsqueda de cargas y el evitar trayectos en vacío. “La actual desaceleración económica afecta en gran medida a todo el sector del transporte y tiene un impacto proporcional-mente mayor en los transportistas que en los grandes provee-dores logísticos, ya que tienen que hacer frente a la renegocia-ción, e incluso provoca pérdida de contratos a largo plazo con la continuada caída de los beneficios, mientras que los precios fijos se mantienen: contratos de leasing, mantenimiento, ga-sóleo, seguros, impuestos etc.”, comenta Luis Griffo, director ge-neral de Teleroute. “En respuesta a estas cuestiones y en línea con la tradición de satisfacer las necesidades de cada uno de los profesionales del transporte, con Teleroute GO ofrecemos una solución sencilla y flexible específicamente diseñada para los autónomos y pequeñas empresas de transporte, permitién-doles encontrar las cargas que necesitan, así como colaborado-res de confianza al mejor precio”.La solución Teleroute GO dispone de una página online que da acceso a los usuarios a más de 200.000 ofertas de carga al día. Además, ofrece un alto retorno de la inversión ya que los usuarios tienen un acceso libre e ilimitado a todas las ofertas de carga, abonando sólo aquellas que realmente necesitan. Ade-más, este producto incluye tanto un planificador de rutas como un directorio de empresas clientes de Teleroute en toda Europa.

La actividad de bolsas de cargas es una de las habituales en el SIL. En la imagen, stand de TimoCom.

La nueva solución Teleroute GO contempla una página online que da acceso a los usuarios a más de 200.000 ofertas de carga al día.

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Los empresarios del sector de las mudanzas admitieron, durante la celebración del VII Congreso Nacio-nal de Mudanzas organizado por la Asociación Castellano Leonesa de

Empresas de Mudanzas (Aclem) en Valladolid los días 21, 22 y 23 de mayo, que la actividad de mudanzas en 2009 ha registrado una disminu-ción de un 37% en lo que va de año

respecto al mismo periodo del año anterior, periodo en que a su vez cayó un 25% frente a 2007. Este fuerte descenso ha sido ocasionado por la caída de la actividad inmobiliaria y el incremento de las mudanzas ilegales, según relatan.

Se calcula que tres de cada diez mudanzas que se realizan en España son ilegales. Los precios de estas son alrededor de un 40 ó un 50% más económicos que los de las empresas registradas en la Federa-ción de Española de Empresas de Mudanzas (Fedem). Sin embargo, “las mudanzas ilegales, al no tener prácticamente costes y no pagar impuestos, obtienen una rentabilidad elevadísima, quedando ese beneficio en la economía sumergida. La res-ponsabilidad por daños propios o a terceros, así como la derivada de accidente laboral recaen en su tota-lidad en el consumidor que contrata”, señalan desde Fedem. “La Adminis-tración está muy sensibilizada con este tema y realiza gran cantidad de inspecciones, procediendo incluso a paralizar las mudanzas”, explican en la federación.

Guitrans exige a las Administraciones Públicas medidas para paliar la crisis que atraviesa el sector

La Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías por Carretera, Guitrans, ha exigido a las Administraciones Públicas una serie de medidas “urgentes” destinadas a paliar la crisis en el sector. Estos asuntos fueron formulados durante su Asamblea General de socios celebrada en el Palacio de Miramar de San Sebastian el 6 de junio.

Las principales medidas que Guitrans solicita son: “establecer una regulación análoga a la francesa que obligue al pago de las facturas en un plazo de 30 días, por decreto; permitir la posibilidad de realizar el des-canso semanal tras de 12 días de conducción; resarcir a las empresas del sector por la pérdida de rentabili-

dad, en torno a un 25%; y responder a la impugnación interpuesta por el sector a la Directiva de Tiempos de Trabajo que establece la obligación de guardar durante tres años un registro de tiempos de trabajo”.

Además, la asociación empresarial también deman-da la revisión del baremo sancionador aplicado por el Gobierno Central por su carácter “abusivo, excesivo y desproporcionado”, el incremento de la inversión en infraestructuras y la construcción de un centro integral para el transporte con un aparcamiento para 1.500 plazas, la racionalización de las restricciones de circulación y la articulación de corredores que estén abiertos permanentemente en ambos sentidos.

El transporte de mudanzas cae un 37% en lo que va de año

“Las mudanzas ilegales obtienen una rentabilidad elevadísima, quedando ese beneficio en la economía sumergida”, señalaron desde Fedem.

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El nuevo Reglamento General de Conductores modifica los plazos de vigencia de los permisos de conducir

El nuevo Reglamento General de Conductores modifica los plazos de vigencia y renovación de los permisos de conducir C1, C, D1 y D, que deberán renovarse cada cinco años hasta los 65 años de edad y cada tres a partir de entonces. Además, a los extranjeros residentes en España titulares de un permiso expedido en otro Estado miembro de la UE se les podrá aplicar la normativa española relativa a las restricciones, suspensión, retirada del permiso o pérdida de puntos. Para ello, se prevé que, si cometen en nuestro país una infracción de las que llevan aparejada la pérdida de puntos, se cambiará su permiso de conducción por un permiso de conducción español equivalente.

La Asamblea General de Fenadismer renueva su Comité Ejecutivo

La Asamblea General de Fenadismer, celebrada en Madrid el pasado 21 de mayo, aprobó la composición de su nuevo Comité Ejecutivo. Los representantes de las organizaciones territoriales asistentes reeligieron por unanimidad al pre-sidente, Julio Villaescusa, y al secretario general, Juan Antonio Millán, quienes

dirigirán la federación durante los próximos cuatro años.

Por último, la Asamblea General aprobó un plan de actuación para impedir la aprobación en el Congreso de los Diputados del proyecto de Ley Ómnibus en lo que se refiere a la regulación del transporte por carretera, ya que “propone la elimi-nación de los pilares básicos para la defensa y protección de las empresas del sector, lo que es considerado un ataque sin precedentes para el sector más aún en la actual situación eco-nómica desfavorable”, según señala Fenadismer.

Julio Villaescusa ha sido reelegido presidente de Fenadismer por unanimidad.

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Conetrans reclama a la Administración más atención para la carretera

El presidente de la Confederación Española de Organizacio-nes Empresariales de Transporte por Carretera (Conetrans), Ovidio de la Roza, ha instado al nuevo director general de

Transporte Terrestre, Juan Miguel Sánchez, “a mantener su máxima atención hacia los asuntos de la carretera, ya que ahora su dirección en el Ministerio de Fomento asume además las competencias del transporte por ferrocarril”.

De la Roza, durante la celebración de la Asamblea Ge-neral de esta asociación, celebrada el pasado 9 de mayo en Madrid, señaló la importancia de revisar con urgencia el régimen sancionador y el actual baremo en puntos clave como la responsabilidad objetiva, la modificación de la reincidencia y la habitualidad y la modificación de sanciones desproporcionadas y conflictivas. Además, indicó que será importante que los instructores realicen la correcta calificación de los expedientes.

Por último, la Asamblea de Conetrans eligió como nuevo vicepresidente a Francisco José López, vicepresidente de la Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia (Froet) y gerente de Merlatrans, que formará parte del comité ejecutivo de la CETM y sustituirá en el cargo a Jesús Martínez Hoyos.

Ovidio De la Roza señaló la importancia de revisar con urgencia el régimen sancionador y el actual baremo en puntos clave como la responsabilidad objetiva.

Desarticulada una banda que robaba mercancías de vehículos industriales La Guardia Civil ha desarticulado en la

Comunidad de Madrid una red criminal compuesta al menos de 23 personas que se dedicaba a asaltar camiones en marcha, utilizando radiales, palanquetas y arneses, según informó la Benemérita.

La operación se ha zanjado con la de-tención de 20 ciudadanos rumanos y tres españoles por su presunta implicación en

más de 50 hechos delictivos consistentes en robos con fuerza en las cosas, asociación ilícita y contra la seguridad del tráfico, entre otros. Asimismo, los agentes registraron 13 domicilios en las propiedades de los asaltantes y de los receptadores de la mer-cancía sustraída, en los que intervinieron gran cantidad de material, útiles para el robo y diversas armas de fuego.

Hasta el momento los investigado-res imputan a los detenidos cincuenta asaltos a camiones en las carreteras nacionales a su paso por las provincias de Toledo, Madrid, Cuenca, Ciudad Real, Albacete, Valencia, Córdoba y Granada, así como robos en naves industriales de Cáceres, Ciudad Real, Jaén, Salamanca y Ávila.

Fomento convoca nuevas ayudas al abandono de la actividad para transportistas de más de 58 años

El Ministerio de Fomento aprobó el pasado 30 de mayo la Orden FOM 1387/2009 por la que se convocan ayudas a transportistas autónomos por carretera de más de 58 años de edad que abandonen la actividad.

Esta nueva convocatoria extraordinaria tiene la finalidad principal de atender las solicitudes presentadas en la pasada convocatoria de noviembre de 2008 y que no han resultado estimadas por falta de presupuesto. Con esta medida se destinarán 60 millones de euros adicionales, por lo que

la cantidad presupuestaria destinada para este año 2009 será de 120 millones de euros. De esta forma, se prevé facilitar la retirada de 1.218 empresarios autónomos del transporte en carretera.

Por tanto, los solicitantes en el mes de noviembre de 2008 de las ayudas que no hubieran sido beneficiarios de la subvención por falta de presupuesto, automáticamente se considerarán solicitantes de las ayudas de esta nueva convocatoria sin necesidad de formular una nueva solicitud.

Los nuevos solicitantes de esta con-vocatoria extraordinaria habrán de tener cumplidos los 58 años o haberle sido declarada una incapacidad permanente absoluta, siendo titulares en el momento de la solicitud de al menos una tarjeta de transportes con una antigüedad de al menos diez años ininterrumpidos y con un máximo de tres copias. El plazo de presentación de las nuevas solicitudes será de diez días hábiles, por lo que el último día para su presentación fue el 11 de junio.

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Tráfico no sancionará por no adaptar los retrovisores de los vehículos pesados hasta marzo de 2010

El Ministerio del Interior, a través de la Dirección General de Tráfico, ha puesto en conocimiento de los agentes encargados de la vigilan-cia del tráfico que no sancionen por incumplimiento de las condiciones técnicas reglamentarias relativas a la retroadaptación de los retroviso-res de los vehículos pesados.

En concreto, la DGT entiende que en el caso de vehículos ya matriculados el periodo para la retroadaptación de los retro-visores se extenderá hasta el 31 de marzo de 2010 alegando

para ello que la frecuencia para pasar la Inspección Técnica de los estos vehículos de transporte de mercancías de más de 3.500 kg de MMA es anual (cuando la antigüedad sea hasta diez años) o semestral (si la antigüedad es superior a diez años).

Por otro lado, la Secretaría General de Industria ha confirmado que “ya están prácticamente solucionados los problemas de suministros de nuevos retrovisores que algunos fabricantes estaban teniendo y que en consecuencia se están regula-

rizando la retroadaptación de los vehículos”.

Asimismo, en lo que se refiere al cobro de los certificados de exención que Fenadismer denunció “por exigirse por parte de algunos concesionarios importes próximos a los 100 euros por una simple carta”, el Ministerio de Industria lo considera una “práctica abusiva” y a tal fin ha acordado “dirigir un escrito a la asociación de fabricantes y a la federación de concesionarios para que persigan cualquier práctica abusiva con estos certificados”.

La CE exige a cada país miembro un mayor control de las flotas de vehículos de transporte

Alfonso Sánchez, inspector general del Transporte del Ministerio de Fomento, informó, durante la jornada “Tiempos de trabajo, conducción y descanso” organizada por Aeu-transmer el pasado 27 de mayo en Madrid, de que la CE exige a cada país miembro un mayor control de las flotas de vehículos de transporte.

Uno de los objetivos del evento era conocer en que afecta al cargador la implantación de los nuevos tacógra-fos digitales, cuya finalidad es mejorar las condiciones de competencia y seguridad en el transporte por carretera. Asimismo, se analizaron tanto la normativa relativa a los tiempos de conducción y descanso como la Directiva apli-cable a la ordenación de los tiempos de trabajo. Sánchez

afirmó que “aunque el reglamento es el mismo en toda la UE, este es interpretado de distinta manera en cada Estado miembro”.

Según el inspector general de Transportes, desde España se ha propuesto una ampliación en 30 minutos en los tiempos de conducción diarios por razones excep-cionales. Sin embargo, en cuanto a la cuantía semanal, en nuestro país la tolerancia es cero. Respecto a los tiempos de trabajo en el transporte, “a nivel europeo no se ha llegado a un acuerdo”, sentenció Sánchez. Por otro lado, recordó que “sólo cinco países de la UE sancionan a cargadores” (Dinamarca, Estonia, Polonia, Suecia y Finlandia).

La jornada estuvo organizada por Aeutransmer y se celebró en Madrid el pasado 27 de mayo.

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La terminal de SSS del Puerto de Barcelona podría adjudicarse entre julio y septiembre

Nace un servicio marítimo entre Santander y el puerto alemán de Cuxhaven

La compañía Cuxport, perteneciente al Grupo Rhenus, y la naviera Mann Lines gestionan un nuevo servicio de línea RoRo semanal entre el Puerto de Santander y el alemán de Cuxhaven, en ambas direcciones, destinado al transporte de cargas completas, ins-talaciones y grupaje.

Esta oferta se lleva a cabo con el buque M/S Borden, el cual atracó por primera vez el 7 de abril en Cuxhaven, localidad costera cercana a Hamburgo y puerta de entrada a las rutas fluviales del río Elba. Además, gracias a este servicio, la carga procedente de España puede redirigirse a Finlandia, Estonia e incluso Reino Unido gracias al ferry RoRo ‘Estraden’, que lleva operando varios años entre los puertos de Cux-haven, Harwich, Paldiski y Turku.

Gracias a este servicio, la carga

procedente de España puede redirigirse a

Finlandia.

El Puerto de Valencia tendrá un calado de 18,5 metros para los portacontenedores de más de 14.000 TEU

El presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Jordi Valls, ha anunciado que la nueva terminal de Short Sea Shipping (SSS) del puerto de la Ciudad Condal, que estará situada en el muelle de Costa, podría ser adjudicada entre julio y septiembre de este año.

En cuanto se conozca el nombre de la empresa adjudicataria, “esta ya podrá utilizar el atraque y empe-zar a operar en el muelle”, aunque tendrá que realizar inversiones para adecuar las instalaciones. Valls puntualizó que “el muelle Costa está destinado a los tráficos

de SSS, pero en los momentos de tráfico máximo de cruceros, estos también podrán atracar en esta zona”. Actualmente la Auto-ridad Portuaria de Barcelona ha instalado, en el muelle de Costa, una carpa para dar servicio a los cruceros.

La Autoridad Portuaria de Valencia invertirá alrededor de 15 millones de euros en el dragado del canal de acce-so y antepuerto del puerto, pasando de los 17 metros de calado actuales a 18,5 metros, lo que permitirá dar servicio a los portacontenedores de

más de 14.000 TEU que las grandes navieras tienen ya previstos.

En el BOE del pasado 22 de mayo se publicaron las condiciones del concur-so y se señaló un plazo de ejecución de 12 meses. La Autoridad Portuaria de Valencia también ha sacado a concur-

so, con un importe de licitación de casi 2,5 millones de euros, la retirada de los materiales de la parcela noroeste de la ampliación sur del puerto de Valencia, Fase II. De esta manera, se ampliará la superficie de la terminal de marítima valenciana.

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Acciona Trasmediterranea y la Autoridad Portuaria de Barcelona presentan la nueva terminal de ferry

ADIF, Comsa Rail Transport y Takargo Rail, empresa ferroviaria del grupo portugués Mota-Engil, han presentado tres nuevos servicios directos de transporte ferroviario de mercancías entre España y Portugal. La puesta en marcha de estos corredores interoperables ha permitido la reciente supresión de anteriores obstáculos que dificultaban la operatividad, como es la eliminación de la necesidad de cambio de locomotora en la frontera, lo cual posibilita el desarrollo de tráficos sin interrupción.

Para acometer los nuevos servicios, Comsa Rail Transport y Takargo Rail han llegado a un acuerdo para constituir la sociedad conjunta Ibercargo Rail, cuyos objetivos son ofrecer soluciones logísticas integradas prestando especial atención al tráfico intermodal, desarrollar los corredores ferroviarios

ADIF, Comsa y Takargo lanzan nuevos servicios de transporte ferroviario entre España y Portugal

Acciona Trasmediterranea y la Autoridad Portuaria de Barce-lona presentaron, el pasado 25 de mayo en Barcelona, la nueva terminal de ferry, la cual es actualmente la mayor instalación de carga y pasaje del puerto de la Ciudad Condal.

La naviera española, que operará la terminal en régimen de concesión hasta el año 2029, ha invertido hasta el momento más de 35 millones de euros para modernizar y adaptar las instalaciones de la citada terminal, que cuenta con más de 150.000 metros cuadrados de extensión, a la vez que dispone

de 1.077 metros de línea de atraque, estación marítima, parking y maquinaria para mercancías.

Por otro lado, la compañía Acciona Trasmediterranea ha anunciado que entre sus objetivos de futuro proyecta tam-bién ampliar sus destinos desde Barcelona y desarrollar una nueva línea de carga y pasaje entre Barcelona, Tánger Med y el puerto francés de Sete, que se sumará a los servicios que la compañía realiza desde este puerto a Baleares, Canarias y Marruecos.

Para acometer los nuevos servicios, Comsa Rail Transport y Takargo Rail han llegado a un acuerdo para constituir la sociedad conjunta Ibercargo Rail.

ibéricos y garantizar conexiones entre los principales puertos, plataformas logísticas y los principales centros de consumo españoles y portugueses.

Los ministros de Transportes de la UE impulsan corredores de transportes de mercancías por ferrocarril

El Consejo de Ministros de Transportes de la UE, celebrado el 11 de junio en Luxemburgo, dio su visto bueno a un nuevo reglamento con el cual se pretende reforzar la competitividad de la red europea de transporte de mercancías. La delegación española estuvo encabezada por la secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez, quien expresó el pleno respaldo del Ministerio de Fomento a esta iniciativa.

Los ministros de Transportes mostraron su apoyo al proyecto de nuevo reglamento para mejorar la competitividad del trans-porte de mercancías mediante el cual se definirán una serie

corredores ferroviarios, en los que se crean unos órganos de gestión. El Ministerio de Fomento ha incluido dos corredores ferroviarios internacionales, tanto en su fachada atlántica como mediterránea. El primero de ellos unirá las ciudades de Sines-Lisboa/Leixoes; Madrid-San Sebastián-Burdeos-Paris; Sines- Elvas/Algeciras, mientras que el segundo establecerá conexiones entre Almeria-Valencia/Madrid-Zaragoza/Barcelo-na- Marsella-Lyon-Turin-Udine-Trieste/Koper-Lubliana-Buda-pest-Zahony, que se pretende poner en marcha en el plazo de tres años.

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El Puerto de Almería creará una línea marítima de transporte ro-ro hasta Port-Vendres (Francia)

La Autoridad Portuaria de Almería pondrá en funcio-namiento una nueva línea marítima para el transporte de vehículos de mercancías hasta Port-Vendres (Francia). Por este motivo, la naviera Ustica Lines llevó a cabo el pasado 6 de junio, a modo de prueba, el primer servicio de este tipo de transporte que entrará oficialmente en funcionamiento desde el próximo mes de octubre.

Las empresas Ronco y Cía y J. Carrión realizaron este viaje piloto aunque, por otro lado, existe una segunda fase del proyecto que desarrolló J. Carrión, cuando sus vehículos llegaron a Francia, los cuales conectaron por medio del tren con otro punto de distribución.

El buque cuenta con una capacidad de 1.300 metros lineales, es decir, el equivalente a unos 100 vehículos industriales, en los que además tendrán la posibilidad de viajar en su interior los respectivos conductores. Está prevista una salida a la semana, aunque también se baraja la posibilidad de dos semanales.

Este servicio hasta Port-Vendres entrará oficialmente en funcionamiento desde el próximo mes de octubre.

El Ministerio de Fomento accede a paralizar el trámite parlamentario de la Ley de Puertos

Iberia mejora sus servicios de carga desde nuevos países del centro y Este de Europa

El ministro de Fomento, José Blanco, ha decidido paralizar el trámite parla-mentario de la nueva Ley de Puertos hasta encontrar una fórmula técnica que permita a las Islas Canarias mantener la actual bonificación de las tasas portuarias en el archipiélago, según declaraciones del consejero canario de Obras Públicas, Juan Ramón Hernández, recogidas por el diario Canarias 7.

Además, la secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez, ase-guró que el Gobierno central tiene “la máxima voluntad política de solventar la situación para que las islas no pierdan com-petitividad”. Tras reunirse con Hernández, la secretaria de Estado adelantó que su departamento realizará inmediatamente un estudio para determinar de qué forma se pueden salvar las ayudas que desaparecen

en el Proyecto de Ley estatal sin generar el rechazo de Bruselas.

El consejero canario se mostró satisfe-cho con la receptividad de Gutiérrez ante la demanda canaria. Hernández considera “imprescindible” mantener las bonifica-ciones a las tasas de los puertos canarios para evitar un considerable incremento en los precios de las mercancías y del transporte marítimo de pasajeros.

Iberia Cargo y el grupo Air Logistic han extendido su acuerdo por el cual la empresa escandinava pasa a ser agente exclusivo de carga de la compañía aérea en otros siete paí-ses, en concreto la República Checa, Croacia, Hungría, Polonia, Eslovaquia, Rumanía y Grecia. El convenio entre

ambas comenzó un mes antes en los países nórdicos (Dinamarca, Suecia, Noruega y Finlandia).

Air Logistic proporciona ahora un servicio de ventas, atención al cliente y soporte en el área de Car-ga de Iberia en los vuelos a Madrid desde Atenas, Bucarest, Praga,

Varsovia y Zagreb. Iberia también ofrece servicios de carga a todos los destinos de su red en España, Europa, América, África y Asia. Juan Aijón, jefe internacional de Ventas, ha señalado que su objetivo es “desarrollar el negocio de carga en esos países”.


EntrevistaEl director general de Transportes de Aragón, Simón Casas, desgrana las principales iniciativas puestas en marcha por el Ejecutivo autonómico para mejorar la actividad de los transportistas.

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ReportajeEl sector transportista aragonés ha aprovechado en los últimos años diversas circunstancias que han favorecido su actividad, como la magnífi ca ubicación de Aragón frente a los principales núcleos productivos del país.

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El último jarro de agua fría a las aspiraciones aragonesas con respecto a la construcción de la Travesía Central del Pirineo se vivió el pasado 11 de junio, cuando Fomento incluyó sólo dos corredores en la red de transporte de mercancías por ferrocarril que diseña la UE, uno por Cataluña y otro por el País Vasco.

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EmpresasMultitud de empresas aragonesas, muchas de ellas presentes en el sector carrocero -así como los principales fabricantes de semirremolques que operan en nuestro país-, aprovechan la estratégica situación de la comunidad autónoma y su denso tejido empresarial para ofrecer sus soluciones a este sector.

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“Nuestra gran apuesta es potenciar el papeldel ferrocarril”

SIMÓN CASAS, DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTES DE ARAGÓN

En cuanto a la situación del sec-tor, augura que las compañías bien gestionadas, que mantienen su competitividad, “tendrán un buen futuro”, y lamenta el cie-rre de empresas de transportes y

la consiguiente reducción del empleo. Por parte de la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes el gran compromiso “no puede ser otro que poner a disposición del sector las mejo-res infraestructuras para que a través de ellas se produzca un mayor benefi cio. Si las empresas van bien, todo caminaremos mejor”, sentencia.

TodoTransporte.- ¿Cuáles son los principales problemas a los que se enfrentan actualmen-te las empresas del transporte de mercancías por carretera en Aragón? ¿Cuáles serían las posibles soluciones?

Simón Casas.- La composición y las características generales del sector del transpor-te de mercancías por carretera en la Comunidad Autónoma de Aragón no son muy diferentes del resto del Estado español. Nos encontramos, en general, con un sector atomizado, con muchos

transportistas autónomos, con un parque de ve-hículos de una cierta edad media y con unos már-genes para trabajar muy ajustados, que todavía se agravan más cuando llegamos a una situación de seria recesión económica como la que ahora mismo atravesamos. Además, en situaciones de crisis, si hay un sector especialmente sensible es el del transporte de mercancías, que refl eja de for-ma inmediata el descenso generalizado de la ac-tividad y la producción. No obstante, algunas em-presas bien dimensionadas y gestionadas siguen siendo competitivas y tendrán un buen futuro.

TT.- ¿Qué medidas ha puesto en marcha el Gobierno de Aragón para ayudar al sector en unos momentos tan difíciles como los actuales?

S.C.- Es muy difícil que una comunidad autóno-ma por sí sola pueda arbitrar soluciones, de forma unilateral, para que la situación del sector mejore. Desde el Gobierno de Aragón apoyamos, sobre todo, la formación de los profesionales del sector y la agilidad en la tramitación de todo tipo de requisitos y trámites administrativos. Por supuesto, las empre-sas del sector pueden participar y favorecerse de las

El director general de Transportes de Aragón, Simón Casas, desgrana las principales iniciativas puestas en marcha por el Ejecutivo autonómico para mejorar la actividad de los transportistas, en particular la entrada en funcionamiento de las plataformas logísticas, con especial relevancia de Plaza, así como las inversiones en la mejora de diversas carreteras y la inauguración de varios tramos de autovías.

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SIMÓN CASAS, DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTES DE ARAGÓN

iniciativas a la inversión que ha puesto en marcha el Gobierno de Aragón como medidas de choque. Indirectamente, nuestro trabajo en el campo de la logística está facilitando el trabajo del sector.

TT.- ¿En qué medida se ha visto afectado el sector aragonés del transporte de mercan-cías por carretera por la caída de la actividad de los últimos meses? ¿Han sufrido los autó-nomos en mayor medida las consecuencias de la crisis del sector?

S.C.- Recientemente se celebró la asamblea anual de la Asociación de Empresarial de Trans-portes de Mercancías de Huesca. Se dieron al-gunos datos en la asamblea: medio centenar de empresas había desaparecido, en torno al 5% del total provincial, y se habían perdido en torno a 200 empleos. Son datos los suficientemente explícitos para poner de manifiesto que el sector atraviesa un momento complicado en su actividad.

La situación en la comunidad autónoma no es peor ni mejor que en el resto del Estado. Te-nemos la ventaja de que contamos con un sector del automóvil que tiene sus empresas auxiliares en un radio cercano a Figueruelas y esta cues-tión aporta una base importante, lo mismo que un tejido industrial que mantiene la actividad con la vista puesta en salir cuanto antes de esta situación de recesión. Igualmente, la apuesta logística de Aragón es también un aspecto que influye positivamente en un sector en el que su-fren en medida muy similar las empresas gran-des y las más pequeñas.

TT.- ¿Cuáles son, en su opinión, las princi-pales ventajas competitivas y también los principales inconvenientes con los que se encuentran las empresas de transporte de mercancías en Aragón?

S.C.- La ubicación geográfica del territorio es nuestro gran factor positivo y diferenciador. Zara-goza se encuentra a una distancia muy similar, en torno a los 300 kilómetros, de las cuatro grandes poblaciones españolas: Madrid, Barcelona, Bil-bao y Valencia. Aragón es, por lo tanto, un terri-torio-frontera, ruta obligada y capaz también de albergar cualquier iniciativa y empresa cercana a los centros de decisión. No hay que olvidar que nuestra comunidad tiene cerca de 140 kilómetros de frontera con Francia, otro aspecto que hace de Aragón una pieza clave en el entramado de las

comunicaciones del norte de África, la Península Ibérica y la Europa continental. Este rendimiento fronterizo es una de nuestras grandes cuestiones pendientes, sobre todo en la confirmación de un gran corredor ferroviario que surque el Pirineo Central para conectarnos definitivamente y con las dimensiones ajustadas a las previsiones que arrojan las proyecciones de tráfico.

TT.- ¿Cómo es actualmente la relación exis-tente entre las asociaciones empresariales de transporte de mercancías y las institucio-nes autonómicas competentes?

S.C.- No hay ningún problema. Hablamos y mantenemos una relación fluida.

TT.- ¿Cuáles son las principales iniciativas públicas en cuanto a inversiones en infraes-tructuras, planes estratégicos...?

S.C.- La principal es el denominado Proyecto RED, que afectará inicialmente al acondiciona-miento de 2.500 kilómetros de la Red Principal Autonómica, así como a su mantenimiento, con una inversión que asciende a 650 millones de euros. Se trata, en cualquier caso, de un montante económico que se sumará al esfuerzo presupues-tario anual de carácter ordinario, que irá desti-nado a la denominada “red capilar”. La principal novedad de este Proyecto apunta a que el acondi-cionamiento de 2.500 kilómetros integrados en la Red Autonómica, con la consideración, además, de “principales” por su carácter estructurante, se acometerá a través de un sistema de concesión, contemplado en la Ley de Contratos del Estado. A través de este sistema, la empresa adjudicata-ria asumirá el proyecto y el acondicionamiento de

“Indirectamente, nuestro trabajo en el campo de la logística está facilitando el trabajo del sector”

Simón Casas considera que en lo que respecta

a la reapertura de la línea de ferrocarril

entre Canfranc y Pau la lentitud las autoridades

francesas no ayuda a agilizar los trabajos

pendientes.


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entre Jaca y Huesca y Huesca y Lérida. Están en periodo de estudio los desdoblamientos de la A-68 tanto en dirección a la costa como en el caso del tramo que limita con Navarra. Se está trabajando también en el desdoblamiento entre Zaragoza y Fraga. Otra gran esperanza es el co-rredor ferroviario de alta capacidad Cantábrico-Mediterráneo con primeras actuaciones entre Zaragoza y Teruel.

TT.- ¿Cuáles son las reivindicaciones del Gobier-no de Aragón, en materia de transporte de mer-cancías, frente a la Administración central?

S.C.- Siempre hay cuestiones pendientes e im-portantes a desarrollar, infraestructuras que pue-den aportar más valor al territorio. Nos gustaría acometer cuanto antes el Quinto Cinturón de Za-ragoza, una autopista autonómica entre Mallén y Cariñena y que mejorasen las carreteras al otro lado del Pirineo para sacar mayor partido a nues-tra situación fronteriza. Nuestra gran apuesta es potenciar el papel del ferrocarril y la gran infraes-tructura ferroviaria de Plaza, sin duda una de las mejores de Europa.

TT.- El transporte intermodal se antoja como un pilar básico en el transporte de mercan-cías en el futuro. ¿Cuál es su análisis sobre este modo en la comunidad autónoma? ¿Con-sidera que es complementario al de carrete-ra o más bien una amenaza? ¿Qué iniciativas ha articulado el Gobierno autonómico para fomentar la intermodalidad?

S.C.- La comunidad autónoma cuenta con la Plataforma Logística de Zaragoza (Plaza), que es un recinto intermodal destinado, efec-tivamente, a la logística y a la distribución. Tenemos una gran confi anza en que, por una serie de cuestiones, el tráfi co de mercancías experimente un importante crecimiento en los próximos años. Entonces, Plaza tendrá el ma-yor complejo de todo el país destinado a esta especialidad. Plaza y el resto de plataformas lo-gísticas de la comunidad han servido de sopor-te para que algunas empresas cumplieran sus expectativas de crecimiento.

la carretera, así como su posterior mantenimien-to durante un periodo que estará en el entorno de los 25 años. La empresa adjudicataria estará obligada, por tanto, a realizar tareas ordinarias y extraordinarias de mantenimiento de la red viaria estructurante, que para la ejecución de este pro-yecto se va a distribuir en ocho distintos sectores.

TT.- ¿Cómo califi caría la situación actual de las infraestructuras del transporte en Ara-gón? ¿Cree necesario incrementar la inver-sión en obras públicas?

S.C.- Las infraestructuras se han convertido en un importante instrumento de política econó-mica y social y suponen un reto para superar los retrasos históricos de la Comunidad Autónoma de Aragón en este campo. Afortunadamente, el concepto de las comunicaciones ha cambiado por completo. Ya no hace falta que una vía de comu-nicación nazca o pase por Madrid para ser impor-tante y los propios territorios han sabido diseñar sus centralidades.

En este sentido, hemos mejorado mucho en relación con las comunicaciones por carretera. Se culminó la autovía entre Huesca, Zaragoza, Teruel y Valencia y están en marcha los tramos

“Desde el Gobierno de Aragón apoyamos la formación de los profesionales del sector y la agilidad en la tramitación de todo tipo de trámites administrativos”

El director general de Transportes de Aragón afi rma que los trabajos relacionados con la travesía central de los Pirineos “llevan su ritmo, y aunque sea en ocasiones más lenta de lo que deseamos, la maquinaria está en marcha y seguirá avanzando”.

Credibilidad, transparencia y buen hacer editorial son características indisocia-bles de las revistas técnicas y especializadas para profesionales. Ahora estos rasgos distintivos se contienen en el sello CE-Código Ético, con la garantía de la Asociación de Prensa Profesional (APP) y de la International Advertising Association (IAA).

El sello CE-Código Ético refleja esta voluntad autorreguladora que distingue la actividad de los editores cuya actividad respeta los más estrictos principios éticos de profesionalidad y de responsabilidad. Con la adopción del Código Ético y de Buenas Prácticas de la Prensa Profesional, los editores renuevan su compromiso con los anunciantes, agencias de publicidad y de medios y,sobretodo, con sus lectores y suscriptores y garantizan el respeto a los más estrictos principios éticos y de autoexigencia.

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Como sello de garantía de su responsabilidad corporativa y de calidad en el mercado, sólo las empresas editoras adheridas al Código Ético y de Buenas Prácticas de la Prensa Profesional podrán identificarse con la reproducción en sus publicaciones, en papel y en soporte electrónico, de este distintivo. Sólo ellas se comprometen y obligan a respetar los principios recogidos en el mismo y se someten, para el control de su cumplimento, al arbitraje del Capítulo Español de la International Advertising Association (IAA).

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Necesitaban ampliar pero no tenían suelo para hacerlo, necesitaban crecer pero no tenían un espa-cio urbanizado de calidad. A principio de esta déca-da no era fácil encontrar suelo industrial en Zarago-za y suelo logístico, lisa y llanamente, no existía. Por tanto, Plaza ha sido un recinto salvador en el sentido en que ha propiciado crecimiento y si las empresas crecen es para estar más presentes en el exterior.

El efecto sobre las infraestructuras es claro y está interconectado. Se produce un efecto mutuo. El aeropuerto de Zaragoza y Plaza se complemen-tan, lo mismo que el transporte por carretera y la plataforma ferroviaria anexa a Plaza. No es ca-sualidad que una infraestructura esté al lado de la otra, porque todas ellas forman parte del con-cepto de intermodalidad.

TT.- ¿Cuál sería el principal reto para el fu-turo en el ámbito del transporte de mercan-cías por carretera en Aragón? ¿Cuáles son sus previsiones sobre el sector del transpor-te de mercancías en Aragón de cara a los próximos años?

S.C.- Nos gustaría que en el futuro, de la forma más inmediata posible, se produjera una reacti-vación económica y de la actividad a todos los niveles. Que nuestras empresas de transporte estuvieran bien dimensionadas y con una buena cartera de trabajo y de clientes. Por nuestra parte, el gran compromiso no puede ser otro que poner a disposición del sector las mejores infraestruc-turas para que a través de ellas se produzca un mayor benefi cio. Si las empresas van bien, todos caminaremos mejor.

TT.- ¿En qué momento se encuentran los tra-bajos destinados a poner en marcha la travesía central del Pirineo? ¿Se han producido avances en la última cumbre hispano-francesa?

S.C.- Ambos países reafi rmaron su deseo de facilitar los intercambios, desde la perspectiva de un sistema de transportes respetuoso con el medio ambiente, manteniendo la prioridad para la transferencia del modo viario a modos de trans-porte más sostenibles como el ferroviario y el ma-rítimo. En este sentido, los dos países fi jaron como objetivo a medio plazo triplicar el actual volumen de tráfi co ferroviario transpirenaico de mercan-cías hasta alcanzar el 10% de participación en el tráfi co terrestre. Este objetivo implica una volun-tad incuestionable de trabajar por los actuales y futuros pasos. También confi rmaron su apoyo al eje 16 de las RTE-T, porque este impulso permitirá incrementar de manera sustancial los tráfi cos fe-rroviarios entre ambos países.

Sobre la Travesía Central se refrendó el programa de estudios previsto y que continúa hasta 2013. Los trabajos llevan su ritmo, y aunque sea en ocasiones más lento de lo que deseamos, la maquinaria está en marcha y seguirá avanzando. Se anunció tam-bién la próxima constitución de una Agrupación Europea de Interés Económico sobre la que ya se está trabajando, y que será primordial para el avan-ce en los estudios, ya que supone un organismo uni-fi cado y de referencia para este proyecto.

En defi nitiva, se mantiene de forma clara el apoyo a este proyecto. Es cierto que no ha habido avances signifi cativos, un anuncio “estrella” que marque un antes y un después de la Cumbre. Pero

Amplia carrera política

El director general de Transportes de Aragón, Simón Casas Mateo, es un político con una

amplia experiencia. Con un dilatado pasado como sindicalista -fue secretario general del Sindicato de Enseñanza de CC.OO. de la comunidad aragonesa entre 1980 y 1982-, también ostentó cargos de relevancia en el PCE aragonés desde mediados de la década de los 70. Diputado en las Cortes autonómicas en la I Legislatura, fue nombrado consejero de Agricultura, Ganadería y Montes en septiembre de 1993. Goza de un profundo conocimiento de la gestión pública y las principales asociaciones de transportistas de Aragón valoran su predis-posición al diálogo.

Casas asegura que en situaciones de crisis el sector del transporte de mercancías “refl eja de forma inmediata el descenso generalizado de la

actividad y la producción”.

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no significa tampoco que el proyecto desaparezca de las programaciones de España y Francia. No hay que ser alarmistas. Simplemente, se trabaja en las cuestiones marcadas y en el programa de acciones establecido en cumbres anteriores.

TT.- Los estudios para la evaluación de la re-apertura de la línea de ferrocarril Canfranc-Pau se van a impulsar, ¿cuándo podría poner-se de nuevo en marcha la citada línea? ¿Qué importancia concede el Gobierno de Aragón a este proyecto?

S.C.- Habría que distinguir varios aspectos. Hay que insistir en que se trabaja “desde una perspectiva interregional”, pero que el grupo de trabajo creado está compuesto también por los Estados de España y Francia, no sólo por Aqui-tania y Aragón. Se informó igualmente en la re-ciente Cumbre hispano-francesa de los avances realizados en la parte española. Una vez más, hay que insistir en que la línea hace el servicio en España hasta Canfranc, que el servicio está subvencionado por el Gobierno de Aragón para que se mantenga y que ahora mismo hay ope-rarios trabajando sobre las vías para garantizar el mantenimiento de la infraestructura. El pro-blema y la lentitud se vive en la parte francesa, y aún así colaboramos en lo posible: en los estu-dios por los que hay que pasar imperativamente en Francia para poner en marcha la ejecución de las obras, en el análisis de la seguridad recípro-

ca de los túneles vial y ferroviario. Es indiscu-tible que estamos claramente por la reapertura. No hay duda alguna.

Salvador Bravo [email protected]

Fotos: Guillermo Mestre

“Las plataformas logísticas de la comunidad han servido de soporte para que algunas empresas cumplieran sus expectativas de crecimiento”

El proyecto RED contempla el

acondicionamiento de 2.500 kilómetros de la

red principal autonómica, así como a su

mantenimiento, con una inversión que asciende

a 650 millones de euros, destaca Casas.


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EL SECTOR ARAGONÉS BUSCA SALIDAS A LA CRISIS

Buenos mimbres en una mala situación

La caída en el consumo ha golpea-do a los transportistas aragoneses a pesar de que -según declara el director general de Transportes de Aragón, Simón Casas, en la entre-vista concedida a TodoTransporte-

disponen de la ventaja de que “contamos con un sector del automóvil que tiene sus empresas auxi-liares en un radio cercano a Figueruelas y esta cuestión aporta una base importante” de trabajo. Asimismo, la apuesta logística protagonizada por el Ejecutivo regional es “un aspecto que infl uye positivamente” en la actividad del sector. No obs-tante, ello no ha evitado el cierre de multitud de empresas y la pérdida de cientos de trabajos, tal y como sucede en todo el país. La situación eco-nómica no parece ofrecer aún señales serias que

El sector transportista aragonés ha aprovechado en los últimos años diversas circunstancias que han favorecido su actividad, como la magnífi ca ubicación de Aragón frente a los principales núcleos productivos del país, o el peso que en la economía autonómica tiene la industria automovilística, gran consumidora de componentes, lo que permitió mantener un buen ritmo en el fl ujo de bienes y mercancías. Pero en la actualidad el panorama es distinto.

permitan albergar esperanzas ante una pronta recuperación.

En Tradisar -asociación integrada en Fe-nadismer que solicita que las inspecciones de transportes, “en la forma en que actualmente se están haciendo su actividad, cesen de una vez”- calculan que el número de autónomos y Pymes que en los últimos meses han dejado de realizar su actividad son más de trescientas. En cuanto a las inspecciones, “carece de sentido que estan-do en pérdidas la inmensa mayoría de las em-presas, por cuestiones intrascendentes se nos impongan unas sanciones inmensamente des-proporcionadas”

En cuanto a las novedades más recientes vivi-das en el sector, el pasado 21 de mayo Fernando Callizo fue nombrado presidente de la Federación

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de Empresas de Transporte de Mercancías de Zaragoza (Fetraz) en sustitución de Jesús Angel Lapuente Mora. Hasta entonces, Callizo ejercía la máxima responsabilidad en la Asociación de Transportes de Huesca.

También la Asociación Empresarial de Trans-portes de Mercancías del Alto Aragón ha cele-brado recientemente su Asamblea Anual, en la cual se ofrecieron datos que ofrecen pistas acer-ca de la coyuntura por la que atraviesa el sector autonómico: en un año han desaparecido 56 em-presas de transporte en la provincia de Huesca, lo que ha supuesto la pérdida de alrededor de 200 empleos.

En la citada reunión se insistió en una de las principales reivindicaciones del sector en Ara-

Ubicación y serviciosAragón tiene una superfi cie de 47.700 kilómetros cuadrados y dispone de una red de carreteras de 11.384 kilómetros de los cuales -según datos del Instituto Aragonés de Estadística correspondien-tes al año 2006, los más actualizados a disposi-ción pública-, 154 corresponden a autopistas de peaje y otros 408 a autovías.Su ubicación geográfi ca, casi equidistante con las cuatro esquinas del trapecio que forman Barcelona (305 kilómetros), Bilbao (305), Madrid (325) y Valencia (310), permite a las empresas transportistas con sede o delegación en el entor-no de la capital aragonesa estar a pocas horas de distancia de los cuatro principales núcleos empresariales e industriales de España. No es raro, por tanto, que muchas compañías dedica-das al transporte de mercancías por carretera hayan optado por instalarse en el entorno de la capital del Ebro, favorecidas, además, por la apuesta del Ejecutivo autonómico por las plata-formas logísticas, entre las que destaca Plaza, la mayor de Europa.

gón, tal y como sucede también a escala nacio-nal: la modifi cación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) en cuanto a la correcta tipifi cación, cuantifi cación y mo-deración de sanciones, modifi cando el actual baremo sancionador. Otra reivindicación fue la puesta en marcha de líneas de ayudas, para el fomento de agrupaciones, fusiones y concen-tración de empresas para todo el sector, desde la empresa de transporte a la de operadores. Esta puede ser una de las medidas que permi-tan tomar a aire a las empresas más afectadas por la menor actividad.


Travesía central: el eterno debateCuando se analiza la situación del sector aragonés del transporte de mercan-cías y, en concreto, las futuras infraestructuras que repercutirán positivamen-te sobre esta actividad, es inevitable referirse al anunciado proyecto de la travesía central de los Pirineos (TCP), del que se viene hablando desde hace lustros. Cabe pensar que cada vez se está más cerca de su materialización, pero a pesar de los buenos propósitos políticos de las administraciones involucradas y del apoyo manifestado por las autoridades comunitarias o de organismos como la Asociación de Regiones Fronterizas Europeas (ARFE), faltan muchos años para que este reivindicado eje se ponga en marcha. Actualmente se encuentra en fase de estudio, y aún no se ha decidido el trazado defi nitivo.El proyecto contempla la construcción de un túnel de más de 40 kilómetros de longitud bajo la cordillera pirenaica, cuya construcción tendría un plazo de ejecución de entre quince y veinte años y un coste de entre 5.000 y 8.000 millones de euros.El último jarro de agua fría a las aspiraciones aragonesas con respecto a la construcción de esta infraestructura se vivió el pasado 11 de junio, cuando el Ministerio de Fomento decidió incluir dos corredores en la red de transporte de mercancías por ferrocarril que diseña la UE, una por Cataluña y otra por el País Vasco, potenciando las líneas convencionales ahora existentes, lo que supone un frenazo para la TCP. El portavoz de la Chunta Aragonesista en el Parlamento autonómico, Bizén Fuster, declaró que los corredores que discurren por Cataluña y el País Vasco, a diferencia de la TCP, ni están en el Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte (PEIT) de España ni en la Red Transeuropea de Transportes. Una vez más, criterios políticos internos priman sobre el interés general.

La ubicación geográfi ca de Aragón obliga a muchos transportistas a transitar por su territorio.


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LAS EMPRESAS CON SEDE EN ARAGÓN SE LANZAN A LA BÚSQUEDA DE MERCADOS EXTERIORES

Caminos similares para superar la crisis

La industria auxiliar del transporte de Aragón es una de las más importantes de España. Multitud de empresas, muchas de ellas presentes en el sector carrocero -así como los principales fabricantes de semirremolques que operan en nuestro país-, aprovechan la estratégica situación de la comunidad autónoma y su denso tejido empresarial para ofrecer sus soluciones a este sector. La exportación, ampliar la gama de productos y ajustar la estructura de las compañías a la situación actual del mercado han sido las principales medidas puestas en marcha para hacer frente a la crisis económica.

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A pesar de la caída de la acti-vidad en el transporte y en la construcción -un sector que venía consumiendo un ele-vado número unidades de re-molques y carrozados de todo

tipo y uso-, las compañías consultadas han re-accionado ante esta situación fijando su mirada en el exterior, y no necesariamente en Europa, aunque los países del Este del continente siguen siendo un objetivo apetecible. El Norte de África así como Oriente Medio son mercados en los que

los fabricantes con sede en Aragón están llevan-do a cabo esfuerzos destinados a vender en ellos sus realizaciones.

En muchos casos, esta mirada al exterior se ha debido a la necesidad, pero en otros la para-lización del sector nacional ha acelerado planes previos, como sucede con Leciñena, compañía en la cual las ventas exteriores representan ya alrededor del 20% del total. Fuentes de Baryval destacan que la mitad de los productos de la compañía se destinan a la exportación. Indus-trias Copes afirma que el peso de la exportación en la compañía es inferior al deseado, pero que “va creciendo año tras año”, como demuestra el hecho de que en la actualidad la empresa ya está presente “en casi una veintena de países”. Industrias J. Cortes -cuya experiencia fuera de las fronteras nacionales se limitaba a Portugal, donde cuenta con una “apreciable cartera de clientes”, y a puntuales operaciones en Suda-mérica-, ha iniciado su andadura en el norte de África y Oriente Medio.

Nuevos productosOtro de los caminos recorrido por las empresas ha sido la diversificación de su oferta, lanzan-do nuevos productos, que en muchos casos son diseñados por los departamentos de Investi-

Baryval apuesta por la diversificación para

lograr una base más amplia de clientes.

La caída de la construcción y el transporte en el mercado doméstico obliga a las empresas aragonesas a mirar al exterior


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mercialización de una versión de ejes modulares de su Modulmax. Fuentes de la compañía belga con delegación comercial en La Muela anuncian que en el futuro inmediato comenzará a usar fi bras de alto rendimiento y materiales más ligeros para reducir la tara y, por tanto, incrementar la capaci-dad de carga de sus semirremolques destinados a transportes especiales. Leciñena también apunta en esa línea, como avalan algunas de sus reali-zaciones, que han reducido sus taras sin que ello suponga una merma en su fi abilidad y seguridad. Para lograr este objetivo cuenta con su Departa-mento de I+D+i y la colaboración de la Universi-

gación, Desarrollo e Innovación de las propias compañías.

Así, Baryval presentó el pasado año una cister-na de 36 m3. En la actualidad su Departamento de I+D+i “está inmerso en varios proyectos”. Fay-monville trabaja en el lanzamiento de un producto estándar Euromax que permita a sus clientes una amplia gama de usos, y recientemente inició la co-

Lecitrailer, “trajes a medida”

La compañía Lecitrailer, fundada en 1990 y dedicada a la fabricación de semirremolques, ostenta el liderato del

mercado español desde hace nueve años. El secreto, según el director comercial de la compañía, Fernando Leciñena An-drés, es ofrecer “trajes a medida, productos personalizados para cada uno de nuestros clientes, en los que tenemos en cuenta las necesidades de éstos y las peculiaridades de sus operaciones de transporte. Esta es una de las razones de que llevemos nueve años siendo los mayores fabricantes del mer-cado nacional. Y el tiempo ha demostrado que no nos hemos equivocado”, apostilla uno de los cuatro socios de la empresa, con sede en la localidad zaragozana de Casetas.Los efectos de la crisis económica se hicieron patentes en Lecitrailer, al igual que en el resto de empresas del sector, en el tercer trimestre del pasado año. Hasta agosto, el ritmo de producción de la compañía era muy bueno, y a partir de ese mes, y hasta noviembre, se dieron salida a los pedidos. En el aspecto productivo, fue a partir de noviem-bre cuando la crisis económica alcanzó de lleno a esta empresa. A partir de entonces “empezamos a notar que no había sufi ciente carga de trabajo para los tres turnos que durante más de un año tuvimos en la fábrica”, indica Fernando Leciñena Andrés.No obstante, Lecitrailer parece estar en una mejor situación que otros actores del sector, gracias al hecho de haber inver-tido en la propia compañía parte de los benefi cios logrados en los últimos años. “Nosotros hemos aplicado en los últimos años una política fi nanciera conservadora -reinvirtiendo y ahorrando-, que nos permite afrontar la situación actual del mercado con garantías”, señala el director comercial de la compañía. Un claro ejemplo de este esfuerzo reinversor son las cinco bases de asistencia que la empresa tiene en propie-dad en Zaragoza, Barcelona, Valencia, Sevilla y Madrid, con una superfi cie conjunta de 336.000 m2. “Nadie en el mercado nacional posee una red de posventa como la nuestra”, subra-ya Fernando Leciñena. Además de los puntos de asistencia citados, la compañía posee una red de talleres autorizados con presencia en todas las provincias españolas, informaron fuentes de la compañía zaragozana.“Estamos muy contentos con los resultados obtenidos”, des-taca Fernando Leciñena. “Nuestra compañía está orientada al servicio, y las bases de posventa son un claro ejemplo de ello”. En Lecitrailer “entendemos que es un negocio más, y por eso invertimos en posventa, y, aunque el periodo de amortización es más largo, no deja de ser un negocio. Nues-tro modelo de negocio está enfocado a largo plazo, ya que esta es una actividad que requiere de muchos años, en los que debes ganarte la confi anza de tus clientes, demostrarles que eres fi able, competente y efi caz en dar solución a sus

necesidades. Nuestros productos ofrecen una fi abilidad y una duración muy alta, y nuestros clientes saben que con sólo llamarnos resolvemos sus necesidades”.Para que la compañía siga creciendo debe continuar apostan-do por la exportación y “continuar con la política de apertura de nuevos mercados”, declara Javier Montesa, coordinador comercial de Lecitrailer. “Al fi nal el mercado español es el que es, y tiene una capacidad limitada para absorber la produc-ción de todos los fabricantes de semirremolques”, remarca Fernando Leciñena Andrés.Los principales mercados a los que Lecitrailer exporta sus productos son Francia, Italia, Portugal y Rusia. En otros países, como Dinamarca, la compañía ha realizado ventas puntuales. En cuanto al continente africano, se han realizado ventas en Marruecos, Argelia, Angola y Siria, entre otros. En total, según el director comercial de Lecitrailer, el 35% de la producción se destina a mercados exteriores.

El sector carrocero y los fabricantes de semirremolques se enfrentan a caídas históricas en la demanda

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dad de Zaragoza, junto con la que investiga acerca de diferentes materiales y su rendimiento.

Baryval, en la cual Telcon -una joint ventu-re creada por la compañía india Tata Motors y la japonesa Hitachi Construction Machinery-, controla el 79% de su capital, subraya la ventaja competitiva que supone contar con la “excelente colaboración del Instituto Tecnológico de Aragón (ITA), que junto a otros organismos europeos” fa-cilita la consecución de mejoras tecnológicas.

Leciñena está adaptando sus productos a otros mercados en los que se exige una mayor robustez y polivalencia, sin que ello conlleve una disminución en sus tradicionales puntos fuertes, en especial la atención al cliente tanto en la pos-venta como en la adaptación de sus modelos a las necesidades de los profesionales del transporte. En el terreno del aftermarket la empresa continúa con su política de suministro rápido de recambios originales de su eje, de fabricación propia, lo cual facilita rapidez en las reparaciones y evita largas paralizaciones por avería.

La multinacional alemana Schmitz Cargobull se instaló en la localidad zaragozana de Figueruelas en 2002, donde

inició el montaje de sus semirremolques para su venta en el mercado español. Tras importantes inversiones y una agresiva política comercial, logró alcanzar el liderazgo en el segmento de lonas en tan sólo cuatro años, indica su gerente en España, Ramón Muñoz.En el contexto actual, la compañía apuesta por ampliar la variedad de su gama de productos, puesto que, en opinión de Muñoz, “tenemos que adaptarnos a las dimensiones actuales y futuras del mercado. Creemos que las demandas de los clientes se van a especializar aún más, van a solicitar una mayor diversidad de requisitos, y nosotros nos estamos preparando para ofrecer a nuestros clientes cualquier varian-te u opción. Vamos a ampliar nuestra gama para responder ante cualquier demanda, por especializada que sea, ya que el mercado va en esa dirección”, asegura.La compañía ya está trabajando en esa línea. Así, monta en España variantes que antes no se ensamblaban en Figueruelas, como los chasis portabobinas, que antes se importaban de Alemania. Muñoz subraya que Schmitz Cargobull puede adaptar sus productos a las necesida-des de sus clientes “gracias a la modularidad de nuestros productos”. Asimismo, destaca que la actual solidez de la empresa se sustenta, principalmente, en tres puntos fuertes: “somos los líderes del mercado europeo de semirremolques, con una imagen conocida, y eso es un activo que juega a nuestro favor. Además, el Grupo Schmitz Cargobull es muy solvente, gracias a que posee un alto porcentaje de recursos propios y puede resistir el impacto de un ajuste como el que vivimos, algo que no sucede con compañías más pequeñas. Y por último, pero no menos importante, los accionistas apoyan e impulsan el proyecto actual”.En lo que respecta al mercado español, “nos ajustaremos a las demandas del mercado con el objetivo de seguir prestan-do nuestros servicios a los clientes, y haremos todo lo nece-sario para ello, como demuestran nuestros últimas iniciativas,

dirigidas a ofrecer mejores soluciones a los transportistas”. Para ello, remarca Muñoz, “contamos con la ventaja de que disponemos de un producto que ofrece una alta fl exibilidad -en cuanto a suministro, montaje y variedad de opciones-, gracias a su modularidad”.Luis Bonasa, director de Marketing de Schmitz Cargobull España, destaca que durante los últimos años “hemos hecho grandes esfuerzos, como la puesta en marcha de nuestra red de servicio o la incorporación de nuevos productos. Todo ello nos permitirá adaptarnos a las nuevas circunstancias del mer-cado lo más rápidamente posible y esperar que el bache que estamos sufriendo pase y podamos ganar cuota de mercado”.A pesar de que aún es pronto para otear una recuperación, el mercado, en el futuro, “no será como el que hemos vivido en los últimos años. Hasta dentro de tres o cuatro no se alcan-zarán las ventas del año 2008, que no fue el ejercicio récord”, augura Muñoz.

Schmitz Cargobull diversifi cará su gama

Los cilindros hidráulicos de Industrias Copes

destacan por su vida útil. En la imagen, sede de la compañía en Zaragoza.

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La multinacional alemana Schmitz Cargobull se instaló en la localidad zaragozana de Figueruelas en 2002.

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Adaptación a la actual demandaAlgunas de las compañías consultadas se han reorganizado con el objetivo de ajustar sus re-cursos a la demanda actual de productos, mu-cho menor que en ejercicios precedentes. Bo-yriven, por ejemplo, ha centralizado sus stocks

en dos grandes almacenes europeos, frente a los ocho con los que contaba hasta hace poco. Además, ha incrementado la producción en su factoría vietnamita en detrimento de su planta ubicada en China para así reducir los costes de sus productos.

Faymonville usará fibras de alto rendimiento y materiales más ligeros para reducir la tara de sus semirremolques.

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Por su parte, Industrias J. Cortés, que con grandes dosis de realismo augura que en el fu-turo “será muy difícil que se vuelvan a ver cifras de negocio y ventas al mismo nivel que en los últimos ejercicios”, ha trasladado sus ofi cinas centrales a las instalaciones de la Plataforma Logística de Zaragoza (Plaza), y apuesta por encontrar nuevos nichos de mercado que “has-ta ahora no se habían explorado”. En cuanto a Industrias Copes, apuesta por mantener la ca-lidad de sus cilindros hidráulicos, cuya robus-tez asegura una larga vida útil de los mismos, y acentuará la calidad en el servicio y la fl exibili-dad en el suministro a sus clientes gracias a su “agilidad como fabricante”.


Auxiliar de Carrocerías -compañía dedicada al diseño, fa-bricación y comercialización de kits para carrocerías de

plataformas, camiones y remolques-, cuenta con una amplia experiencia en el sector gracias a los 25 años de historia que atesora. Tras varios años en Valeo, Juan Carlos Salas se incorporó como director general de la compañía zaragozana a principios de 2007, un hecho que fue aprovechado para reorientar la empresa, subrayando su vertiente exportadora. Cuando se empezaban a vislumbrar los primeros frutos de esa nueva estrategia, los efectos de la actual crisis económica se hacían ya evidentes. A pesar de todo, los cambios que se apuntaron hace ya más de dos años se están aplicando, puesto que “en la actualidad son incluso más válidos que entonces”, destaca Salas. “Nosotros estamos ubicados en el mercado en una situación intermedia: no vendemos accesorios y pequeños componen-tes, pero tampoco somos carroceros. Esta peculiaridad nos permitía ser proveedores de fabricantes de semirremolques nacionales, a los que vendíamos productos que eran secun-darios para ellos (faldillas, tacos de goma…), pero en la ac-tualidad ellos buscan economías de escala para abaratar los costes: buscan a los fabricantes de esos productos. Y nosotros no podemos ser los más baratos en faldillas, en tensores, en lonas, en kits…”, resume el director general de Auxiliar de Carrocerías, quien añade que “nos hemos adaptado a esta situación evaluando cuál era nuestro núcleo duro para ‘pisar fuerte’ en ese segmento. Nuestros principales produc-tos son los kits de carrocerías, y nuestra ambición es tener una amplia gama de productos; pero siendo conscientes de que en la parte de accesorios no pode-mos ser los más competitivos en cuanto a precio, aunque sí en servicio”. Un intento por aumentar el peso de la compañía en el sector fue la creación, en 2004, de Panelados Gonzalvo, especiali-zada en la fabricación de paneles para su montaje en furgones. “Esta apuesta era lógica, puesto que Panelados Gonzalvo era una forma natural de ampliar nuestra

presencia en el mercado”, indica Salas, quien lamenta que “a pesar de que logramos crecer, no estábamos en disposición de llegar al nivel de algunos de nuestros competidores en cuanto a volúmenes de venta, lo que nos lastraba a la hora de mejorar en Investigación y Desarrollo y a la hora de lograr economías de escala con respecto a algunos proveedores. Nos dimos cuenta de que necesitábamos asociarnos con alguna empresa que tuviera una importante presencia en este segmento del mercado, y esa compañía fue la belga Aluvan”. Finalmente, en agosto de 2008 se alcanzó un acuerdo por el cual Aluvan adquiría Panelados Gonzalvo y Auxiliar de Carrocerías se convertía en su agente comercial en España y Portugal. En la actualidad “ya estamos empezando a ver los primeros resultados de esta operación”.“La idea de trabajar con Aluvan es, por un lado, facilitarles su entrada en el mercado español, mientras que ellos nos abren el mercado europeo. Nuestro producto estrella, la carrocería de lonas correderas, no forma parte de su oferta, por lo que podemos venderlo a través de su red comercial, formada por unas 50 personas distribuidas por los principa-les mercados europeos”.

Auxiliar de Carrocerías llama a Europa

Industrias J. Cortes ha trasladado sus ofi cinas centrales a las instalaciones de la Plataforma Logística de Zaragoza (Plaza).


Carroceros e industria auxiliar de AragónAIR-FREN Parque Industrial El PolígonoC/ Av. Río Ebro, 1050410 Cuarte de Huerva (Zaragoza)

ALKO ESPAÑACtra. Logroño, km. 13Pol. Ind. El Águila-Nave 5750180 Utebo (Zaragoza)

BASCULANTES PEPÍNPol. Ind. Malpica. C/E-Parcela 84 B50057 Zaragoza

BOYRIVEN & ROBYPol. Ind. Prydes, ctra. de Castellón, km. 226,950720 Cartuja Baja (Zaragoza)

CARROCERÍAS ERESMACtra. Huesca, km. 11,80050830 Villanueva de Gállego (Zaragoza)

CARROCERÍAS GASPARCtra. Madrid, km. 316,350196 Zaragoza

CARROCERÍAS HIJOS A. RAMOSCtra. Zaragoza, s/n 44600 Alcañiz (Teruel)

CARROCERÍAS LOS MAÑOSAutovía Zaragoza-Logroño, km. 16,50050629 Sobradiel (Zaragoza)

CARROCERÍAS MORENOC/ Goya, 244200 Calamocha (Teruel)

CARROCERÍAS SERRANOCtra. Valencia, km. 25450300 Calatayud (Zaragoza)

CHIZALOSAPol. Ind. Sepes, parcela R-9 A R-1322006 Huesca

CUYMARPol. Ind. Centrovía, C/ Los Ángeles, 58 50196 La Muela (Zaragoza)

DYRESELPol. Ind. Avd. Río Cuarte de Huerva50420 Zaragoza

FABRISEMCtra. Zaragoza - Sariñena, km. 23 50160 Leciñena, Zaragoza

FAYMONVILLE IBÉRICAPol. Ind. Centrovía, C/ Los Ángeles, 9450196 La Muela (Zaragoza)

FRENOS SERVETJuana de Ibarborou, 4-650013 Zaragoza

INDUSTRIAS COPESAutovía de Logroño, km. 7,300Pol. Ind. Europa, naves 6, 7 y 850011 Zaragoza

INDUSTRIAS J. CORTÉSC/ Alaún, 18 Pol. Ind. Plaza 50197 Zaragora

INDUSTRIAS TUCAMÁNCtra. Huesca, km. 9,600Pol. Ind. San Miguel50830 Villanueva de Gállego (Zaragoza)

JOST IBERICACtra. de Valencia, km 12 50420 Cadrete (Zaragoza)

KITS & CARROCERÍAS Pol. Ind. El Borao50172 Alfajarín (Zaragoza)

KRONEPol. Ind. Centrovía C/ Santo Domingo, 3 nave 150196 La Muela (Zaragoza)

LECIÑENAAutovía de Logroño, km. 12,20050180 Utebo (Zaragoza)

LECITRAILERC/ de los Huertos, s/n Apdo. 10050620 Casetas (Zaragoza)

MANN+HUMMEL IBÉRICA, S.A.Pol. Ind. PlazaC/ Pertusa, 8 Parcela Ali 7.350197 Zaragoza

MECÁNICA DE LA SERNAP. Cogollada Miguel Faraday, 350014 Zaragoza

NEEB XXIPol. Ind. ValdeconsejoC/ Aneto, parcela 9A Nave 1150410 Cuarte de Huerva (Zaragoza)

OLEOHIDRÁULICA FERRUZCamino de Enmedio, 11050013 Zaragoza

OLESAPol. Ind. Malpica-Alfindén50171 Zaragoza

PANELADOS GONZALVOPol. Ind. El Cabezuelo50150 Herrera de los Navarros (Zaragoza)

RIGUALN-II, km. 44222520 Fraga (Huesca)

SCHMITZ CARGOBULLCtra. de Alogón- La Almunia A-122,km. 0,100 50639 Figueruelas (Zaragoza)

SCHULZ IBÉRICAC/ Río Gállego, s/n50171 La Puebla de Alfindén (Zaragoza)

SERVIPLEM-BARYVALPol. Ind. Malpica. C/D Parcela 6750016 Zaragoza

SIPOSAPol. Ind. Malpica-Alfindén. C/E, 950016 Zaragoza

SIAPol. Ind. Centrovía, C/ Santo Domingo, 3 / 12 50196 La Muela (Zaragoza)

TALLER AUX. DE CARROCERÍASPol. Ind. Malpica50016 Zaragoza

TRAPACOC/ Bogotá, 53, Pol. Ind. Centrovía50196 La Muela (Zaragoza)

Presentación FABRICANTES


La marca francesa combina tecnología y formación con la nueva versión Premium Optifuel

Objetivo Renault Trucks: reducir el consumoRenault Trucks ha presentado el Premium Optifuel, una versión de este modelo equipada con todas las opciones relacionadas con un menor consumo de gasóleo y que se comercializa ya junto con un paquete de formación que incluye cursos de conducción efi ciente y herramientas informáticas dirigidas a mejorar la rentabilidad de sus clientes al tiempo que se logra un transporte más sostenible. El vehículo consume, según certifi ca el organismo alemán TUV, un 6,4% menos que un Premium “convencional” de similares características.

El nuevo Renault Premium Optifuel toma como base la tractora 4x2 Pre-mium Ruta equipada con un motor Euro 5 de 460 caballos de potencia y

un par de puente 14x37. Sobre esta confi gura-ción se han montado todas las opciones dispo-nibles en el fabricante francés enfocadas a la

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reducción del consumo de combustible: caja de cambios Optidriver+ (con el modo Power, que aumenta la potencia a solicitud del conductor, eliminado), neumáticos Michelin X-Energy-Savergreen, defl ector ajustable de techo, para-da automática del motor, carenados laterales y llantas de aluminio.


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Objetivo Renault Trucks: reducir el consumo

Sobre el asfalto, el resultado conseguido en la reducción de consumo frente a un Premium convencional, certificado por el organismo ale-mán TUV, no es precisamente despreciable, y es que un descenso del 6,4% representa un aho-rro cercano a los 3.000 anuales en el caso de un vehículo que recorra 150.000 km en este perio-

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do (ver cuadro con los detalles de la prueba de consumo).

Formación para el ahorroEn su batalla contra el consumo de combustible, Renault ha dado un paso adelante al combinar la adquisición de un vehículo, en este caso el Pre-


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tos de consumo de cada vehículo, señalando las anomalías que detecte en cada caso. Para ello es preciso que el cliente instale un programa en su ordenador y proceda a la descarga de datos desde el vehículo tras una sencilla maniobra gracias a la toma de datos ya existente en todos los mode-los de Renault Trucks de más de 3,5 toneladas. El siguiente paso es formar parte del Programa Op-tifuel Club, con acceso a una web donde fi guran informaciones relativas a la conducción efi ciente y que se actualizará regularmente con noticias y recomendaciones de expertos en la materia.

Así, si el ahorro que proporciona el Premium Optifuel por sí mismo se estima entre un 4 y un 7% (6,4% según el TUV alemán), la rebaja de consumo que se puede conseguir tras aplicar tanto Optifuel Training como Infomax puede alcanzar, según nos cuentan en la fi rma del rombo, hasta un 15%.

Todo sea por plantar cara a un consumo de combustible muchas veces injustifi cado y que se puede moderar con seguir una serie de pasos cuyo efecto positivo sobre la cuenta de resultados de una compañía de transportes, al margen de si esta es pequeña, mediana o grande, es innegable.

Accesorios y nueva gamaLa presentación del nuevo Premium Optifuel sir-vió también para poner al día algunos aspectos relativos a la gama de accesorios en los modelos pesados de carretera y cuyo empleo también in-fl uye de manera positiva sobre el consumo de car-

Una gota de agua para gastar menos gasóleo

Aplicando el principio de la gota de agua para mejorar el com-portamiento aerodinámico, Renault Trucks ha creado el prototipo

Optifuel Lab. Se trata de un futurista vehículo basado en el Premium Ruta que ha registrado unos resultados de consumo nada desprecia-bles: nada más y nada menos que un ahorro del 13% en el consumo de combustible frente a un vehículo convencional. Para mejorar la resistencia al avance, se han sustituido los retroviso-res por cámaras de retrovisión, la altura de la cabina alcanza 4,16 m y el parachoques tiene 30 centímetros más de longitud. Los defl ectores laterales de la cabeza tractora han sido optimizados mientras que un carenado especial cubre las ruedas del semirremolque. En la parte trasera del mismo, unos defl ectores de 70 centímetros reducen en gran medida las turbulencias, mientras que el techo curvado del se-mirremolque ayuda a mejorar también el coefi ciente aerodinámico. Para comercializar este vehículo en el mercado, primero habría que cambiar la legislación europea sobre dimensiones, ya que su longi-tud es un metro mayor que un modelo normal. Y en Renault Trucks han comenzado ya a batallar en Bruselas para conseguir esta modifi -cación, que permitiría ahorrar muchos litros de gasóleo y por lo tanto reducir las emisiones de CO2.

mium Optifuel, con dos herramientas creadas para reducir el gasto en este capítulo, uno de los mayores en la estructura de costes de una empre-sa de transportes. Se trata de Optifuel Training y Optifuel Infomax. La primera es una formación para la conducción efi ciente, de carácter tan-to teórico como práctico, que en función de los países tiene una duración de uno o dos días. Se imparte por especialistas de la marca y se dirige a los monitores, responsables de parques de ve-hículos y/o conductores de referencia. “Y, por su-puesto, pueden seguirla todos los conductores de la fl ota”, matizan desde el constructor galo.

Optifuel Infomax es una aplicación informá-tica que se encarga de medir y analizar los da-

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El último propotipo de Renault Trucks, bautizado como Optifuel Lab, consume un 13% menos que un vehículo convencional e incluye modifi caciones en las dimensiones pendientes de aprobar por Bruselas.

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burante. Así, en el modelo Magnum se integra un nuevo defl ector de techo (en los países que auto-rizan los convoyes superiores a los cuatro metros de altura), mientras que en el Premiun Ruta llega un nuevo defl ector ajustable sin herramientas así como un sistema de placas de aluminio ubicadas sobre el chasis que reducen turbulencias y por lo tanto consumo. Otro curioso accesorio es el anti-rrobo de gasóleo para el depósito de combustible. Se ubica en la boca de entrada del depósito y una vez instalado queda fi jado durante toda la vida del vehículo.

Pero también hay novedades en el resto de la gama de modelos de Renault Trucks, que afrontan la próxima entrada en vigor de la nor-ma Euro 5. El Maxity incorpora una nueva caja de cambios automatizada y un fi ltro de partícu-las, además de acoger la llegada de una versión eléctrica. El modelo Midlum recibe la caja de cambios Optitronic, a la vez que continúan las pruebas en las calles de Lyon de la versión hí-brida del Premium Distribución con vistas a su futura comercialización.

Entre los vehículos de construcción destaca el Premium Lander 8x2*6 y la versión Premium Lander con montaje de neumáticos “single”. En la gama de larga distancia, las tres motorizacio-nes del Magnum rinden a partir de ahora 440, 480 y 520 caballos, viniendo de serie la caja automa-tizada Optidriver+ (en la versión más potente no

Un test metódico con resultados esclarecedores

Renault Trucks realizó las pruebas para certifi car el ahorro de con-sumo del Premium Optifuel respecto a la versión convencional

en un trayecto de 255 km que une las ciudades francesas de Lyon, Grenoble y Valence y que fue recorrido cuatro veces por ambos ve-hículos cubriendo una distancia total de 2.000 km. El test tuvo lugar bajo condiciones meteorológicas similares durante los tres días, con cielo cubierto o soleado pero con muy poca lluvia y sin viento.El organismo TUV se encargó de elegir, tras un sorteo, a los dos conduc-tores de entre diez pertenecientes a empresas de transporte. Ambos ya eran capaces, antes de asistir a la fase de formación, de conducir durante más del 85% del tiempo en zona verde en un vehículo equipado con caja de cambios manual, lo que les hacía ya de partida menos sen-sibles a las aportaciones de Optifuel Training. El test contempló también el intercambio de conductores como el de semirremolques con ambas cabezas tractoras a la mitad del recorrido. Por la noche, además, los dos convoyes fueron estacionados en el mismo lugar para asegurarse de que la densidad del carburante era la misma en los depósitos.La prueba duró tres días. El primero se realizaron comparaciones de consumo de los dos vehículos antes de que los conductores reci-bieran la formación Optifuel Training. La segunda jornada sirvió para que recibieran estos conocimientos, que fueron aplicados sobre el terreno el tercer y último día.Tras llevar cabo este metódico test, el resultado deja lugar a pocas dudas sobre el ahorro de consumo que aporta el nuevo Premium Optifuel frente a un vehículo convencional. El TUV certifi có, así, una diferencia del 6,4% de consumo entre la versión Euro 5 actualmente en el mercado y con conductores que todavía no conocían la forma-ción que imparte Renault junto con el nuevo modelo, y el consumo del Premium Optifuel con los mismos conductores ya formados, a favor lógicamente de este último vehículo.

existe en opción la caja manual). El abanico de potencias para el Premium Ruta pasa a ser de 380, 430 y 460 caballos.


FABRICANTES

Las placas de aluminio

ubicadas sobre el chasis reducen turbulencias y por lo tanto consumo.

Según Renault Trucks, el robo de combustible del depósito puede suponer el 1% del consumo. En la imagen, el nuevo antirrobo de gasóleo.

Todos los modelos de más de 3,5 t de la gama del fabricante galo

disponen de una toma de datos

para analizar consumos y tipo

de conducción con el programa

Infomax.

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El 90º Salón del Automóvil de Barcelona recibió más de 1.000.000 de visitantes

Muchos visitantes y pocas operacionesMuy al contrario de lo que es habitual en un salón del automóvil, la principal novedad en la pasada edición del Salón de Barcelona correspondió a un vehículo comercial. Fue Nissan, con el NV200, quien presentó un modelo completamente nuevo que además se fabricará en la planta catalana del fabricante nipón. Otras marcas, como Fiat Professional, Isuzu o Ford, tampoco quisieron desperdiciar la gran afl uencia de visitantes al certamen para mostrar sus gamas concebidas para el mundo del transporte.

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La 90 edición del Salón del Automóvil de Barcelona se celebró entre el 9 y el 17 de mayo con un gran afluencia de público, más de un millón de visitantes según las

cifras de la organización. Sin embargo, no parece que la coyuntura económica haya ayudado a acen-tuar la vertiente comercial del certamen, cuyo ma-yor éxito ha sido, sin duda, el haberse finalmente celebrado tras las oscuras perspectivas que se cer-nieron sobre la cita algunos meses antes.

Entre las propuestas relacionadas con el seg-mento de vehículos comerciales ligeros, una de ellas brilló con luz propia. Y no era para menos, ya que Nissan decidió presentar en el certamen su

furgoneta NV200, que se fabricará para Europa en la planta de Barcelona desde finales de este año. Se trata de un modelo completamente nuevo que está llamado a revitalizar las ventas de la marca nipona en este área de negocio (ver cuadro).

En el área exterior de la exposición se ubicaron como es habitual, las gamas de comerciales ligeros de algunos de los fabricantes de turismos presen-tes en el salón, como Fiat, Ford, Peugeot e Isuzu.

Fiat ProfessionalEn el caso de la marca italiana, una de la que ma-yores esfuerzos dedica regularmente a potenciar sus vehículos para el transporte, su stand acogió toda la gama de modelos, desde el Fiorino y su versión lúdica Qubo hasta los modelos Scudo y Ducato, además de una nueva versión del Dobló, denominada Acapulco y enfocada a su empleo como vehículo de ocio más que como furgoneta de carga. El extraordinario motor JTD de 105 CV es el encargado de propulsar este modelo, cuyo sustitu-to llegará el próximo año y en cuyo equipamiento de serie destacan elementos como llantas de alea-ción, barras de techo, radio CD MP3 o aire acondi-cionado. El precio de venta es de 16.360 euros.

Ford, por su parte, expuso en el área exterior su modelo Connect así como diferentes versiones

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En el área exterior de la exposición se ubicaron como es habitual, las gamas de comerciales ligeros de algunos de los fabricantes de turismos presentes en el salón, como Fiat, Ford, Peugeot e Isuzu

Fiat Professional no dejó pasar la oportunidad de

mostrar una nueva versión de su exitosa Dobló,

bautizada como Acapulco y centrada en su empleo

como vehículo de ocio.

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de la Transit, como la equipada con tracción inte-gra a las cuatro ruedas, otra unidad propulsada por gas licuado de petróleo (GLP) y un chasis ca-bina carrozado como furgón paquetero. Otra de las novedades de la marca del óvalo estaba en el interior del pabellón 1, en la zona destinada a al-bergar su gama de turismos, donde se expuso una Ford Connect BEV propulsada gracias a un motor eléctrico alimentado por baterías y desarrollada en colaboración con el especialista británico Smi-th Electric Vehicles, que ofrece desde hace algún tiempo versiones eléctricas del Ford Transit a los clientes de flotas y espera entregar el primer Con-nect BEV antes de fin de año.

Esta unidad contaba con una batería de ión litio de 21 Kwh. que acumula energía suficiente para mover un motor de 50 Kw mientras que el par es transmitido a los semiejes a través de una trans-misión de una única velocidad. El vehículo ofrece una autonomía de hasta 160 km con una velocidad máxima de 113 km. El tiempo de recarga de la ba-tería oscila entre seis y ocho horas. Asimismo, este

Nissan NV200, tres carrocerías y dos motores

Novedad en Barcelona en su versión Furgón, la nueva Nissan NV200 apunta directamente a modelos ya

asentados en el mercado como los Fiat Dobló, Ford Connect o Volkswagen Caddy. Con una longitud de carrocería que roza los 4,4 metros, la longitud en la zona de carga es de 204 cm ampliables a 280 si se abate el asiento del acompañante. La tracción delantera y el haber optado por una suspensión trasera de tipo compacto permiten una mejora en la anchura de la zona trasera, al tiempo que los 520 mm de altura del plano de carga contribuyen a facilitar el proceso de carga y descarga. La NV200 es capaz de transportar dos europalés.Con 1,85 metros de altura, el volumen de carga, uno de los puntos fuertes de este vehículo disponible en el modelo japonés es de 4,1 metros cúbicos, con una carga máxima admisible que llega hasta los 771 kilos. En las versiones Combi y Familiar, con capacidad para siete ocupantes, destaca el ingenioso sistema que permite el mayor aprovechamiento posible de la zona de carga cuando se viaja sin pasajeros gracias al plegado de los asientos que evita su desmontaje.En el interior la palanca de cambios está ubicada sobre el salpicadero, que destaca por su color en dos tonos. Cámara de visión trasera, llave inteligente, distribución electrónica de la frenada o control de estabilidad son algunos de los elementos de última generación que podrán montarse en este modelo.Mecánicamente existirán dos opciones en el momento de su lanzamiento al mercado, en octubre. Por un lado, un motor de ga-solina de 1,6 litros y 105 CV, cuyas ventas se prevén testimoniales debido al uso profesional que tendrá este vehículo en la mayor parte de los casos y, por otro, el ya conocido motor Renault de 1,5 litros, 200 Nm de par máximo y 85 caballos de potencia. Es de suponer que más adelante llegará una motorización diésel más potente que permita mayores garantías al NV200 cuando su utilización no sea exclusivamente urbana.De cara a su fabricación en la planta de Barcelona, que comenzará a finales de año, Nissan adaptará una de las líneas de pro-ducción de la factoría, donde se fabrican también el todoterreno Pathfinder, el pick-up Navara y la furgoneta Primastar (también comercializada por Renault y Opel con la denominación Trafic y Vivaro).

La nueva furgoneta de Nissan llegará en octubre con motorizaciones diésel y gasolina (85 y 105 CV), un volumen de carga de 4,1 metros cúbicos y capacidad para transportar 771 kilos.

Ford presentó en el certamen la versión con tracción integral de la Transit.

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Connect BEV adelantaba el nuevo aspecto de la gama que será lanzada a lo largo de este año y que incluye el rediseño de paragolpes y parrilla, nuevos faros y pilotos y un salpicadero de nueva factura.

Isuzu contó en el salón con dos stands, uno interior para su gama de pick up y otro exterior donde presentaba sus modelos comerciales, con

diferentes versiones el Ranger y de la Serie N. En el caso de la Serie N, presentada en sociedad el pasado año en el Salón del Automóvil de Madrid, las mejoras respecto a la generación anterior afec-tan a la seguridad tanto activa como pasiva, al montarse frenos más eficaces y ofrecer una mayor rigidez estructural en la carrocería. Este camión

Isuzu volvió a apostar por los comerciales con los

modelos D-Max y Serie N.

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ligero llega también con modificaciones estéticas en el frontal de la cabina, ahora más ancha. Por dentro se ha intervenido para aumentar la super-ficie acristalada y poner al día el salpicadero. Me-cánicamente existen dos motores, uno con cuatro cilindros, tres litros y 150 CV y otro, destinado a la versión de 7,5 toneladas de MMA con 5,2 litros y 190 caballos de potencia. Además, la nueva caja de cambios secuencial ya está disponible para to-das las versiones de este modelo.

La última versión del pick-up D-MAX también tuvo su espacio en el stand de la marca japonesa. Alimentado por motores diésel de 2,5 y 3 litros, las modificaciones más recientes se localizan en la antena, intermitentes en los espejos retrovisores y tercera luz de freno con leds. Por dentro también hay cambios, con nuevas tapicerías y terminacio-nes en tono metálico en el salpicadero.

El gigante indio Tata tampoco quiso perderse el certamen catalán y apostó, además de por su actual gama de turismos, por el pequeño comer-

cial ligero ACE. Construido en India es sometido a diversas modificaciones en la planta de Hispano Carrocera en Zaragoza, firma cuyo capital perte-nece en un 21% al fabricante asiático. Concebido para el transporte ligero de carga en zonas de difí-cil acceso o rurales (mide 3,78 m de longitud, 1,58 de alto y 1,50 de ancho, el ACE se mueve gracias a un motor eléctrico de 5,2 kw con el que alcan-za los 40 km/h, siendo capaz de transportar una carga máxima de 500 kg con una autonomía de unos 50 km.

La representación de los vehículos comercia-les no tuvo mucho más recorrido que el ya co-mentado, y ello a pesar de que varios fabricantes de turismos, con stand en el área interior, cuen-tan con modelos para este segmento de merca-do. Sin embargo, hubo una poderosa razón para que firmas como Citroën, Renault o Volkswa-gen no ocupasen algunos metros en el recinto exterior con sus comerciales ligeros, y es que las marcas participantes no tuvieron que pagar por los metros de exposición ubicados dentro de los pabellones pero sí por el espacio ocupado en el área exterior.


Isuzu contó en el salón con dos stands, uno interior para su gama de pick up y otro exterior donde presentaba sus modelos comerciales

Tata mostró el pequeño ACE, carrozado en Zaragoza por Hispano y propulsado por un motor eléctrico.

todotransporte/Abril 2009 | 57 |

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C M Y CM MY CY CMY K

Publirreportaje

Para el lavado de vehículos de transporte y autobuses, Istobal ha diseñado un nue-

vo concepto de lavado rápido, un sistema de lavado al paso nove-doso y de grandes prestaciones denominado GAMA PX. Permite lavar con gran rapidez y adaptar-se a las necesidades específicas de limpieza de diferentes flotas de vehículos.Con rendimiento óptimo, puede lavar un vehículo de 12 metros en menos de dos minutos (con doble fregado de dos de los cepillos, en zona frontal y trasera).Se trata de un sistema de lavado al paso, que completa la gama de productos Istobal para el lavado de grandes flotas. El principio de fun-cionamiento es de máquina estática, ocupa un espacio muy reducido (en-tre cuatro y seis metros de largo por 5,54 m de ancho, según la cantidad

de cepillos) y no necesita carriles. Además, puede lavar vehículos sin límite de longitud.El elemento principal para un buen lavado es el conductor del vehículo y por lo tanto la máquina dispone de un fácil y claro sistema de posicio-nado y comunicación con el mismo, mediante semáforos.Con el sistema de doble fregado de los cepillos, aumenta la efecti-vidad de la limpieza de las zonas frontal y trasera ya que estas ope-raciones se realizan con el vehícu-lo parado.La obra civil para su instalación es muy básica, desaparecen los obstáculos en la pista (carriles) facilitando su limpieza, que queda libre excepto por los tubos guía y el desagüe correspondiente.Versatilidad máxima en la composi-ción del equipo con cuatro posibles combinaciones:

Dos cepillos verticales móviles. Dos cepillos verticales móviles+ cepillo de techo.

Dos cepillos verticales móviles + dos laterales basculantes.

Dos cepillos verticales móviles + dos laterales basculantes + uno de techo.

Los cepillos móviles realizan doble fregado en la parte anterior y poste-rior del vehículo. La altura de paso del vehículo es de 4,50 m.Ofrece la posibilidad de varios pro-gramas de lavado, para vehículos con espejos panorámicos, con indi-cación de parada para el doble fre-gado y de lavado al paso.

www.istobal.comTel.: 96 299 79 40

Puentes de la GAMA PX

Un sistema rápido para el lavado de flotas

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El Skoda Praktik utiliza la base del Ro-omster, o más bien al revés, aunque el turismo, peculiar por cierto en cuanto a diseño -¿recuerda a un furgón?-, fue-

ra el primero en salir al mercado. Sea como fue-re, la marca checa ha desarrollado un comercial de 420 cm de longitud destinado a profesionales que requieren desplazarse con comodidad y rapi-dez portando sus materiales y equipos de trabajo o a empresas que se dedican al transporte lige-ro de mercancías. Su estética es, cuando menos, novedosa dentro del segmento y tiene una gran personalidad, tal como se aprecia en las foto-grafías. Grandes faros, pilotos traseros de gene-rosas dimensiones y un frontal que sin duda re-cuerda su origen son sus señas de identidad más características.

SKODA PRAKTIK

Con buen chasis, bien se carga

La rigidez del chasis -mejor digamos de la estructura portante- del Skoda Praktik nos ha sorprendido gratamente desde la primera curva. Hay que ascender en la escala hasta berlinas de alta gama o pensar en plataformas convencionales, de largueros y travesaños, para percibir las magnífi cas sensaciones que este furgón trasmite en los apoyos y la limpieza de su trayectoria. Bien es verdad que esta encomiable característica del Praktik es consecuencia de un pequeño truco que más adelante desvelaremos pero, sea cual sea la causa, su comportamiento es irreprochable.

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abajo los montantes de las puertas laterales. ¿Han adivinado ya cuál es el secreto de la gran rigidez que presenta la estructura portante del Praktik? La verdad es que nosotros lo descubrimos por casuali-dad, curioseando por el interior.

El espacio de carga y la cabina quedan se-parados por una rejilla metálica ajustable y la plataforma dispone de piso antideslizante y de seis anillas de sujeción, además de una rejilla -opcional- en la ventana del portón trasero que, si fuera opaca, evitaría la curiosidad de los ami-gos de lo ajeno.

Tres cilindros con 70 CVUn motor TDI de tres cilindros y 1.422 cm3, con una potencia de 70 CV a 4.000 rpm y un par máxi-mo de 155 Nm entre 1.600 y 2.800 rpm, se encarga de mover el Praktik con agilidad por todo tipo de

Buena capacidad de carga y facilidad de accesoSe trata de un vehículo completamente nuevo, con un espacio de carga diáfano y de suelo plano, al que se accede a través de un amplio portón tra-sero o dos puertas laterales, heredadas del turis-mo de origen. Se consigue así una gran versatili-dad y facilidad para manejar incluso paquetes de cierto volumen, aprovechando al máximo los casi dos metros cúbicos que admite en su interior.

Para conseguir esta capacidad se han eliminado los asientos traseros y se ha colocado un piso plano apoyado sobre un travesaño de acero que une por

Las puertas laterales y el gran

portón trasero facilitan el trabajo.

La plataforma es totalmente plana, con piso antideslizante y anillas de sujeción. Además, permite una triple partición.

El frontal cromado da “brillo” al Praktik.

Los retrovisores heredados del turismo resultan pequeños para moverse con agilidad y seguridad por las calles.

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vías, aunque por debajo de 1.800 vueltas se mues-tra un poco perezoso -la unidad probada estaba prácticamente nueva-. Por encima de ese régi-men, las recuperaciones son buenas pero, reverso de la medalla, al pasar de 3.000 rpm resulta más ruidoso de lo deseable. Las emisiones de CO2 se sitúan en los 139 g/km.

La sensación fi nal es que este pequeño motor tricilíndrico -obsérvese en las fotos su reducido tamaño- proporciona algo más de potencia de la que anuncia ofi cialmente o que una caja de cam-bios de seis marchas, de manejo impecable, con buen escalonamiento y desarrollo fi nal tirando a corto, permite sacarle el máximo partido a los 70 CV que se supone encierra bajo el capó.

MotorTipo: 1.4 TDI, 70 CVDiésel tres cilindros en línea. Cilindrada: 1.422 cm3. Inyección: Sobrealimentado por turbocompresor.Potencia máxima: 70 CV a 4.000 rpm.Par máximo: 155 Nm de 1.600 a 2.800 rpm.

TransmisiónEje delantero. Caja de seis velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

DirecciónDirección electrohidráulica.Diámetro de giro: 10,5 m

Ruedas y neumáticosLlantas: 6Jx15.Neumáticos: 195 / 55 R 15.

FrenadoDelante: discos ventilados.Detrás: tambores.

SuspensiónDelantera: independiente tipo McPherson.Amortiguadores hidráulicos. Barra estabilizadora.Trasera: Eje de brazos longitudinales.Amortiguadores hidráulicos.

Ayudas electrónicasABS, MSR, Dual Rate.

Control de emisionesCO2: 139 g/km.

FICHA TÉCNICA

SKODA PRAKTIK 1.4 TDI

70 CV en tres cilindros. El pequeño tamaño del motor no afecta en absoluto a su gran rendimiento y economía.

Banqueta con guarnecido fi rme y longitud adecuada,

respaldo con buena sujeción lateral y tejido de tacto agradable. Todo ello se

agradece cuando se pasan muchas horas al volante.

Materiales con buena apariencia, excelente acabado, ergonomía, huecos varios y confort general caracterizan el puesto de conducción del Praktik. El gran apoyo para el pie izquierdo se agradece especialmente.

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Sea como fuere, se consiguen unas excelentes prestaciones, superando con facilidad los límites de velocidad legales -su velocidad máxima so-brepasa holgadamente los 150 km/h-, con unos consumos medios muy razonables, que raramen-te sobrepasan los siete litros, incluso circulando muy, muy rápido.

La suspensión de tipo McPherson con estabili-zadora delante y de eje rígido con brazos longitu-dinales detrás resulta cómoda y razonablemente suave, tanto en carga como en vacío. El compor-tamiento en curva es, como hemos dicho, de lo mejor y a ello contribuye sin duda una dirección electrohidráulica impecable en precisión y suavi-dad, aunque con poco giro para desenvolverse por la ciudad con toda la soltura que sería de desear.

Buen equipamiento... incluyendo las opcionesEn la cabina, “aire de familia”. El conductor cuenta con los elementos justos pero necesarios para su tra-bajo en una cabina espartana pero bien terminada y con materiales de calidad. Todo lo que hay, que de serie no es mucho pero puede enriquecerse con las opciones, está en su sitio, al alcance de la mano.

Pese a no contar el asiento con demasiadas po-sibilidades de reglaje, se consigue una excelente posición de conducción, con buena sujeción late-ral, una banqueta firme y de longitud adecuada, y un tejido de tacto agradable, no demasiado caluro-so. Un sobresaliente para el apoyo del pie izquier-do. Quien pasa muchas horas al volante sabe lo que vale llevar la pierna izquierda bien asentada.

El equipamiento de serie del Praktik es algo escaso, pero se puede ampliar con dos paquetes opcionales denominados Fresh y Plus. El primero

ofrece aire acondicionado, cristales delanteros y central trasero tintados así como molduras pro-tectoras laterales. El segundo incluye el sistema de cierre centralizado, la radio CD con lector MP3 y los elevalunas delanteros eléctricos. Las op-ciones en cuanto a equipamiento de seguridad van desde los airbags laterales delanteros hasta los faros antiniebla con función Cornerlight o el cierre centralizado con control remoto. Del equi-pamiento exterior cabría destacar las barras lon-gitudinales del techo, la protección adicional de los bajos o los espejos retrovisores calefactables y con ajuste eléctrico, un poco pequeños por cier-to para un vehículo de trabajo que debe moverse mayoritariamente por la ciudad.

Org.Inforcom TV - PressFotos: Javier Jiménez

Entre los gigantes, un comercial de 420 cm de longitud destinado a profesionales que requieren desplazarse con sus materiales y equipos de trabajo o a empresas que se dedican al transporte ligero -y rápido- de mercancías.

El diseño de los pilotos traseros contribuye a

reforzar la imagen del nuevo furgón de Skoda.

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Mercedes-Benz monta un nuevo motor diésel de cuatro cilindros y tres potencias

Más potencia y menos consumo con la Sprinter Euro 5

La Sprinter de Mercedes-Benz ha recibido un nuevo motor diésel de cuatro cilindros y 2,1 litros de cilindrada que, con tres niveles de potencia (95, 129 y 163 caballos), ofrece un rendimiento sensiblemente superior al de la mecánica precedente al tiempo que permite a este modelo cumplir con la norma Euro 5. Una nueva caja de cambios manual con una primera más corta y una sexta más larga contribuye también a una reducción del consumo de entre 0,5 y 1 litro cada 100 km.

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Lanzada al mercado en la primavera del año 2006 y con más 400.000 unidades comercializadas hasta el momento, la segunda generación de la Mercedes-

Benz Sprinter afronta ahora novedades mecáni-cas de gran calado que colocan a este modelo en una inmejorable posición para seguir compitiendo en un mercado donde el consumo y la exigencia en el cumplimiento de la normativa de emisiones son aspectos nada secundarios.

Bajo el capó de la furgoneta de la estrella se aloja ahora un motor completamente nuevo de cuatro cilindros y 2,1 litros de cilindrada (concre-tamente 2.143 cm3 frente a 2.148 del motor ante-rior), bautizado como OM651. Con tres niveles de potencia y par, 95 CV y 250 Nm de par máximo de 1.400 a 2.500 rpm, 129 CV y 305 Nm de 1.200 rpm a 2.400 rpm y 163 CV y 360 NM de 1.400 a 2.400 rpm, la potencia nominal ha aumentado hasta un 8% frente a la generación anterior y el par máximo lo ha hecho en un 10%, todo ello con un consumo de entre 0,5 y 1 litro por debajo y cumpliendo ya con la normativa de emisiones Euro 5 e incluso con la más estricta EEV de manera opcional. La gama se completa por arriba con el motor V6 CDI, con 190 CV de potencia y 440 Nm de par entre 1.400 y 2.400 vueltas, que ha sido también reno-vado para cumplir con Euro 5.

Las claves de la mejoraAumentar potencia y par al tiempo que se reduce el consumo es el objetivo de cualquier fabrican-te cuando decide sustituir una gama de motores por otra más avanzada. La clave para lograr este objetivo está en utilizar los resortes adecuados que permitan conseguirlo. En el caso del nuevo motor OM 651, a pesar de haber variado ligera-

mente la cilindrada, lo cierto es que la geome-tría es completamente nueva, habiendo optado por un propulsor de carrera larga (el diámetro de los cilindros es de 83 mm y la carrera de 99 mm) frente al motor anterior en el que ambas cifras eran similares.

Según explican en Mercedes, el incremento de la carrera permite alcanzar una presión más elevada en los cilindros (200 bares), con lo que aumenta el par motor y, por lo tanto, también la potencia y la capacidad de aceleración, al tiempo que se ha reducido la relación de compresión de 17,5:1 a 16,2:1. Otro avance sustancia es la sua-vidad de funcionamiento con el motor en frío. La inyección del combustible se realiza mediante el conocido sistema common rail, aunque la presión máxima ha crecido hasta los 1.800 bares.

Otro de los secretos de este nuevo motor del fa-bricante germano, estrenado en la nueva genera-ción de la Clase C de turismos aunque con cifras distintas de potencia y par, es el nuevo sistema de sobrealimentación. En la variante de 95 caballos se ha optado por un turbocompresor sencillo con turbina de geometría variable, pero en las versio-nes de 129 y 163 caballos la combinación de dos turbos, uno de alta y otro de baja presión, que se complementan mutuamente permite mejorar la respuesta a bajo régimen y aumentar la poten-cia a altas revoluciones. También ha crecido el tamaño del intercooler, ahora con una capacidad de refrigeración un 20% superior y que permite in-troducir más aire en los cilindros y mejorar por lo tanto el rendimiento.

La incorporación de árboles de equilibrado que giran en sentido contrario en el nuevo motor de cua-tro cilindros contribuye a mejorar de manera signi-ficativa la suavidad de marcha. Situado bajo el blo-

El nuevo motor diésel OM 651 mejora el rendimiento en términos de potencia y par reduciendo al mismo tiempo el consumo de combustible.

La nueva caja de cambios ECO Gear dispone de una primera marcha más corta y una sexta más larga que en el modelo anterior.

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que motor, en su ubicación se ha tenido en cuenta la incorporación de los componentes necesarios para la tracción integral en el caso de la Sprinter 4x4. Se trata de la primera vez que el motor de una furgone-ta cuenta con este elemento mecánico.

La nueva Sprinter Euro 5 cuenta con tecno-logía de recirculación de gases de escape, EGR, para cumplir con la normativa de emisiones. El sistema cuenta con un equipo de refrigeración por agua que puede operar en una o dos etapas. Así, los gases de escape siempre atraviesan el primer intercambiador de calor, ubicado a la salida del motor, pero, si este está frío, los gases no se refri-geran adicionalmente y vuelven al conducto de admisión, contribuyendo a llegar antes a la tem-peratura óptima de funcionamiento y reduciendo el consumo.

Nueva caja de cambiosLas novedades de la Sprinter afectan también a la caja de cambios. Un nuevo dispostivo manual de seis marchas, denominado ECO Gear, accio-nado por cable y con la palanca ubicada en el

¿Por qué EGR en furgonetas?

Para Mercedes-Benz existen buenas y fun-dadas razones que justifican la elección

de EGR frente a SCR en un vehículo comercial ligero. En primer lugar, estas flotas no suelen disponer de surtidores propios para AdBlue. Además, la autonomía de las furgonetas es muy inferior a la de los industriales pesados, lo que obliga a repostar con mayor frecuencia, en ocasiones donde todavía la infraestructura de suministro de urea no es la ideal. Pero el EGR tiene más ventajas: el sobrepeso de la técnica SCR supone reducir la carga útil en un vehículo de 3,5 toneladas de MMA.

salpicadero ofrece una gama de escalonamien-to en la que destaca una primera marcha corta que mejora la salida desde parado y una sexta de desahogo, un 15% más larga, que reduce el consumo a alta velocidad.

Coincidiendo con la llegada de las nuevas mecánicas, Mercedes ha aprovechado para in-troducir otras modificaciones. El control de es-tabilidad ESP con función específica para arras-tre de remolques es una de ellas, al igual que la luz de freno adaptativa, que parpadea en fre-nadas de emergencia, o el espejo gran angular calefactado. Un nuevo asiento acolchado en los asientos y el interfaz universal para montaje y conexión de equipos electrónicos externos com-pletan la oferta del modelo alemán junto con el dispositivo de manos libres para teléfono o la radio, heredada del campo de los turismos, con CD, DVD y conexión para reproductores exter-nos de última generación.


La luz de freno adaptativa, que parpadea en frenadas de emergencia, es una de las novedades que Mercedes ha incorporado en la Sprinter Euro 5.


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En otoño llegará una nueva versión concebida para reducir al máximo el consumo

La gama Transit crece con la llegada de las versiones 4x4 y GLP

La gama Transit de Ford se ve ampliada gracias al lanzamiento, este mes de junio, de dos nuevas versiones. Se trata de la AWD, con tracción integral a las cuatro ruedas, y de la propulsada por gas licuado de petróleo, GLP. Ya en otoño llegará la variante Econetic, con un consumo medio de 7,2 litros, emisiones de 189 g/km y una velocidad máxima limitada a 116 km/h. Además, el nuevo Fiesta ya cuenta con versión Van mientras la División de Vehículos Comerciales de la marca del óvalo prepara novedades en el resto de la gama para los próximos meses.

Desde este mes de junio ya están dispo-nibles en los concesionarios de Ford dos nuevas versiones del modelo co-mercial que supone un referente para

el fabricante norteamericano, la Transit. Se trata de ampliar el ámbito de utilización de este modelo, en el caso de la versión con tracción a las cuatro ruedas (AWD), y de reducir de forma considerable el coste de explotación y reducir el nivel de emisio-nes a la atmósfera, en lo tocante a la Transit GLP.

Transit 4x4La versión AWD incluye un dispositivo de control electrónico que mejora tanto la funcionalidad del sistema como su velocidad de respuesta. Así, en el modo de funcionamiento normal, el sistema envía fuerza a las ruedas delanteras cuando detecta una pérdida de adherencia en el eje trasero sin que el conductor intervenga en este proceso. Ahora bien, esta furgoneta ofrece también la posibilidad de ac-cionar la tracción a las cuatro ruedas de manera

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La gama Transit crece con la llegada de las versiones 4x4 y GLP

manual a través de un botón ubicado en el salpi-cadero. Aunque la actividación se puede realizar en marcha, el fabricante recomienda hacerlo en parado antes de arrancar en superficies de baja ad-herencia como barro, nieve, gravilla o hierba. Una vez en ruta, el sistema volverá al modo normal al rebasar los 100 km/h de velocidad.

El sistema AWD se ofrece como opción en las versiones con tracción trasera y rueda simple con las carrocerías Van, Doble Cabina en Van, cabina de chasis simple y doble, M2 Bus, Kombi y Kombi Van.

Versión con propulsión a gasLa Transit GLP parte de una transformación de la versión con motor de gasolina de 2,3 litros de cilin-drada y 145 CV para convertirlo en un vehículo que acepta tanto gasolina como gas licuado de petróleo. Para ello ha sido necesario instalar un equipo espe-cífico de almacenamiento y alimentación de GLP que consiste básicamente en un depósito toroidal de 95 litros con una capacidad máxima de llenado del 80%, que equivale a 76 litros según las normas de Naciones Unidas que regulan el GLP en automo-ción), un vaporizador, una red de tuberías, un dis-positivo de inyección y una unidad electrónica de control. Con esta capacidad de almacenamiento de gas, la autonomía con un consumo medio estima-do de 16,4 litros cada 100 km es de 463 km, con un coste actual del litro de gas de 0,45 euros por litros, aproximadamente la mitad que un litro de gasóleo.

El depósito, según marca la normativa, cuenta con caja estanca. Este accesorio cierra (por medio de dos pletinas laterales) herméticamente (por encaje y presión) el pequeño habitáculo sobre el depósito, donde van instaladas las válvulas y el indicador de nivel, con el fin de aislar el maletero de cualquier pequeña fuga de gas, lo que hace in-necesario el aislamiento físico entre el maletero y el habitáculo de los pasajeros.

El empleo del GLP en esta versión de la Tran-sit permite alcanzar niveles de emisiones menos contaminantes sin reducir las prestaciones co-rrespondientes a su motor de gasolina, al tiempo que se reduce el ruido del motor en un 30%.

Fiesta VanOtra novedad en la gama de vehículos comercia-les de Ford es la versión Van sobre la carrocería del nuevo Fiesta. Con unas emisiones de 110 g/km y un consumo medio de 4,2 litros cada 100 km en su versión más económica, ofrece una capacidad de carga de 400 kg, un volumen de 1.004 litros, una longitud de carga útil máxima de hasta 1.327 mm y una anchura de 1.278 mm.

La gama mecánica del más pequeño de los co-merciales de la marca comprende un motor de ga-solina de 1.2 litros y 60 CV y dos turbodiésel, uno de 1,4 litros y 68 caballos y otro con 1,6 litros y 90 caballos equipado con filtro de partículas. El cierre centralizado, los elevalunas eléctricos y los retro-visores calefactados viene de serie, mientras que en la lista de opciones figuran las luces antiniebla, el parabrisas calefactado, limpiaparabrisas y luces automáticas e incluso ordenador de a bordo.

La colección Sport Van llegará también den-tro de unos meses a este modelo. Esta versión de enfoque deportivo aun tratándose de un vehículo comercial montará llantas de aleación de 16 pul-gadas, suspensión rebajada, parrilla y asientos de-portivos, entre otros elementos diferenciadores.

A lo largo de los próximos meses, Ford tiene previsto renovar su gama de vehículos comercia-les en profundidad, con nuevas versiones y actua-lizaciones que afectarán de una u otra manera a la totalidad de sus modelos. Pero para eso habrá que esperar hasta el próximo otoño, según expli-ca Joaquín Sáenz-Messía, director de la División de Vehículos Comerciales de Ford España.


La versión comercial del nuevo Fiesta se comercializa con tres motorizaciones, dos turbodiésel y una de gasolina.

Joaquín Sáenz-Messía, director de la División de

Vehículos Comerciales de Ford España, acudió a la presentación de las

novedades de la gama en Múnich (Alemania).

INTERMODAL

FABRICANTESCompetición


El equipo Cepsa encabeza la clasifi cación por escuadras

Albacete lidera el Campeonato de

Europa de Camiones

consiguió dos victorias, una en la primera carrera y otra en la tercera, un segundo puesto en la se-gunda y una cuarta posición en la última.

En los entrenamientos de la primera jornada, Albacete conseguía la Pole Position, por delante de Bösiger, Jochen, Vrsécky y Levett. Al día si-guiente, la Pole Position correspondía al piloto alemán Jochen Hahn (MAN), aunque Antonio Al-bacete se quedaba a tan sólo tres décimas.

Un total de diez pruebas componen el calen-dario de la temporada 2009 que concluirá en el madrileño circuito del Jarama durante el primer fi n de semana de octubre. La próxima cita del campeonato tendrá lugar los días 20 y 21 de junio en el Circuito de Nogaro, con la disputa del GP Camión de Francia. También cabe recordar que el Gran Premio Camión de Cataluña pasará a dispu-tarse el primer fi n de semana del mes de julio. Por último, los circuitos de Nürburgring, Möst, Zolder y Bugatti-Le Mans completan el calendario.

José Manuel [email protected]

Antonio Albacete, a los mandos de un renovado camión MAN TGS 18.480, lidera el Campeonato de Europa de Carreras de Camiones 2009 tras realizar tres meritorias actuaciones en otros tantos fi nes de semana de competición en Holanda, Italia y España. El español encabeza la clasifi cación tras aventajar en 31 puntos a su inmediato perseguidor, el suizo Markus Bösiger.

En la primera cita de la temporada del Campeonato de Europa FIA de Carre-ras de Camiones 2009, celebrada en el circuito de Assen (Holanda) los días 9 y

10 de mayo, el equipo Cepsa consiguió dos victo-rias y dos segundos puestos. De esta forma, su pi-loto, Antonio Albacete, se situaba como líder del campeonato con 58 puntos.

La segunda prueba puntuable de la tempora-da tuvo lugar en el Circuito de Misano con moti-vo de la celebración del Gran Premio de Italia los días 23 y 24 de mayo. En esta ocasión, el piloto madrileño consiguió 15 puntos de ventaja sobre el segundo clasifi cado, el suizo Markus Bösiger (Freightliner), gracias a la obtención por parte del piloto madrileño de un primer puesto, un segundo y dos terceros en las cuatro carreras disputadas.

Por último, Albacete duplicó su ventaja frente a Bösiger, tras la celebración de la tercera prueba puntuable del Campeonato de Europa FIA de Ca-rreras de Camiones 2009, el VI Gran Premio Ca-mión de Las Naciones, en el Circuito de Albacete los días 6 y 7 de junio. El piloto del Equipo Cepsa

La coyuntura económica se ha dejado sentir en la parrilla de salida, con la baja de algunas escuderías, si bien la competencia y la lucha no se ve afectada, por la participación de todas las escuderías punteras de la pasada temporada.

FABRICANTES


Mercedes-Benz equipa los Vito y Viano con luz de freno adaptativa

Mercedes-Benz ha comenzado a equipar a los modelos Vito y Viano con luz de freno adaptativa, la cual “garantiza una mayor seguridad en el tráfico rodado, al aumentar el efecto de alerta ante una fre-nada imprevista a los vehículos que circulan detrás”, según afirman desde la compañía.

En el caso en el que un conductor, ante una situa-ción de peligro, se viera obligado a frenar a fondo circulando a más de 50 km/h y entrara en acción el servofreno de emergencia, las luces de freno par-padearían con una frecuencia de 3 Hz, advirtiendo a los conductores que circulan por detrás. Cuando el conductor estimara que la situación de peligro ha finalizado y alivia la presión sobre el pedal del freno, se desactivaría el sistema de luz de freno adaptativa y los pilotos de freno se iluminarían de forma habitual.En una serie de estudios realizados por el fabricante, ha podido demostrarse que el tiempo de reacción de los conductores se reduce unos 0,2 segundos si, en lugar de la luz de freno convencional, perciben una señal de advertencia intermitente de color rojo.

Sergio Alcaraz, nuevo vicepresidente de industriales ligeros de Nissan en Europa, África y Oriente Medio

Sergio Alcaraz ha sido nombrado vicepresidente de la Unidad de Negocio de Vehículos Comerciales Ligeros de Nissan en Europa, África y Oriente Me-dio. Este es el cargo de mayor responsabilidad de un español dentro de las operaciones de la firma japonesa en esta región.

Alcaraz, de 44 años, es ingeniero industrial por la Universidad Politécnica de Cataluña y MBA por la Universidad de Barcelona. Su trayectoria en Nissan empezó en 1990 y desde su ingreso ha ocupado car-gos de máxima responsabilidad en los departamentos de Calidad, Control de Producción y Fabricación en las Operaciones Industriales del fabricante en España, así como diferentes responsabilidades a nivel euro-peo. Actualmente, ocupaba el cargo de subdirector general de Nissan Motor Ibérica S.A.

Entre sus nuevas tareas figura el lanzamiento de la nueva furgoneta NV200, que se fabricará en la planta de Nissan en Barcelona a partir de noviembre de este año y cuya comercialización dará comienzo un mes antes en todo el continente europeo.

José Luis López-Schümmer, nuevo presidente y consejero delegado de Mercedes-Benz España

José Luis López-Schümmer será a partir del 1 de julio el nuevo presidente y consejero delegado de Mercedes-Benz España, en sustitución de Carlos Espinosa de los Monteros tras haber cumplido éste 65 años de edad.

López-Schümmer, licenciado en derecho, entró a formar parte de la plantilla de Mercedes-Benz España en 1988 como responsable de la red comercial de la empresa. En 1994 fue llamado para incorporarse al grupo de trabajo Proyecto Europa, bajo el cual se establecen los nuevos criterios comerciales para las filiales europeas.

Al término de dicho proyecto, regresó a España y fue nombrado director de Ventas de Turismos, cargo que ostentó entre 1995 y 1998. A raíz de una reestructura-ción en Mercedes-Benz España, en mayo de 1998 fue nombrado director de Ventas de Vehículos Industriales Pesados. Por último, desde enero de 2007, el Comité de Dirección de Daimler le nombró vicepresidente para Ventas y Marketing de Furgonetas.

Noticias FABRICANTES

José Luis López-Schümmer entró a formar parte de la plantilla de Mercedes-Benz España en 1988 como responsable de la red comercial de la empresa.

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FABRICANTES/Noticias


Fiat Professional incrementa las ayudas ofrecidas en el Plan 2000E

DAF renueva su gama de modelos LF el interior”. Por otro lado, el fabricante también ha cambiado el radio de giro para una “óptima maniobrabilidad”. La versión LF45 está disponible entre 7,5 y 12 toneladas de MMA, mientras que el LF55 lo está entre 12 y 21 tonela-das, y puede llegar a arrastrar trenes de carretera de hasta 32 toneladas. Ambos modelos cuentan con una “amplia gama de distancias entre ejes y potencias”.

Por un lado, el motor Paccar FR de 4,5 litros y cuatro cilindros está dis-ponible con potencias de 140, 160 y 185 CV. También está disponible una nueva versión que proporciona 210 CV (par motor máximo de 760 Nm desde 1.200 a 1.800 rpm). Por otro lado, el motor Paccar GR de 6,7 litros y seis cilindros está disponible con las siguientes potencias: 224, 250 y 285 CV. Además, una nueva versión del motor con 300 CV (1.100 Nm entre 1.200 y 1.800 rpm) está disponible en el LF55 de 18 toneladas.

MAN recibe un pedido de 386 vehículos de una empresa saudí

MAN entregará 386 vehículos industriales a la empresa de con-trucción Mohammed A. Al Swailem (Masco) de Arabia Saudita. El pe-dido comprende 300 volquetes y vehículos con cisterna de agua MAN TGA-WW 40.400 6x4 suministrados

como equipos de montaje CKD, que se montarán en la nueva fábrica de montaje del fabricante germano en la ciudad saudí de Jeddah.

Por otro lado, la firma alemana ha suministrado a la compañía árabe con otros 60 MAN TGA-WW 41.400

8x4 con carrocería de hormigonera de 12 m3. Masco ha pedido, además, 26 MAN TGM con tracción total para obras. Estos vehículos MAN se utilizarán para la construcción de la nueva línea del tren de alta velocidad entre La Meca y Medina.

La versión LF45 está disponible entre 7,5 y 12 toneladas de MMA, mientras que el LF55 lo está entre 12 y 21 t.

Fiat Professional ha anunciado que incrementa las ayudas ofrecidas en el Plan 2000E para la adquisición de un vehículo comercial, llegando a alcanzar los 4.800 euros en algunos de sus modelos. Estas ayudas ofrecidas por la marca van desde los 2.740 euros en el Seicento Van, pasando por los 3.436 euros para el Panda y Punto Van,

3.320 euros para su pick up Fiat Strada, 3.529 para el Fiat Qubo, 4.300 euros para el Fiat Fiorino, 4.596 euros para el Dobló Cargo y 4.828 euros para el Dobló Panorama. Además, la firma ha lanzado descuentos para unidades de stock del Fiat Scudo y el Fiat Ducato de 6.500 y 7.000 euros, respectivamente.

DAF ha renovado los modelos de su serie LF. La firma ha introducido modificaciones en la cabina “para

ofrecer más espacio al conductor” gracias al uso de nuevos materiales y a nuevos colores que “resaltan aún más


INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA82Reportaje.El alquiler como herramienta de rentabilidad frente a la compraventa.

76Reportaje. Análisis de la situación en el seguro del transporte.

81Noticia. TRW lanza cremalleras de dirección refabricadas para vehículos pesados.

80Noticia. Pirelli presenta el neumático regional R:01.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

87Noticia. Chereau presenta un nuevo tipo de contenedor para transporte intermodal.

87Noticia. Nueva gama de góndolas de cama semirrebajada de Nooteboom.

SIT88Noticia. Qualcomm presenta dos plataformas informáticas móviles para la gestión de fl otas.

88Noticia. AS24 lanza un servicio de descarga de datos de la tarjeta chófer del tacógrafo digital.

88Noticia. Becker comercializa su nuevo navegador Traffi c Assist Z204 OneShot.

todotransporte/Junio 2009| 72 |

Por Pilar Cores

Bolonia piensa en verdeComo cada dos años se celebró entre los días 20

y 24 de mayo la feria de automoción de Bolonia, AUTOPROMOTEC. Este año con el título Futur-

motive.En esta feria se han analizado y expuesto todas las

tecnologías relativas a la movilidad sostenible. El obje-tivo de Futurmotive ha sido mostrar a los profesionales del sector de la postventa de automoción (mecánicos, recauchutadotes, etc.) y a los usuarios en general todo lo que la tecnología pone a su disposición en cuanto a seguridad, reducción de consumos, emisiones conta-minantes, y todo aquello relacionado con la movilidad sostenible.

La necesidad de vehículos más seguros y con con-sumos y emisiones más reducidos provoca en los pro-fesionales del sector una sensibilidad que los lle-va a poner a disposición de los profesionales del volante todas las solu-ciones a su alcance.

El sector del recau-chutado se ha visto cla-ramente representado ya que se trata de un sector con un peso espe-cífi co importante a nivel internacional, aunque en España todavía tie-ne mucho camino que recorrer.


que es al que están sujetos los neumáticos indus-triales recauchutados (camión), que el laboratorio donde se realizaron los ensayos para la homolo-gación es el 002, y fi nalmente que la empresa que fabricó dicho neumático es la 087, que la identifi ca plenamente en un listado que obra en el Ministerio de Industria, en este caso el español.

En el caso de que esta marca de homologación no existiera, ese neumático debe ser rechazado, pues carece de homologación, y por lo tanto no puede ser utilizado, pudiendo se causa de una sanción de trá-fi co o un rechazo en la ITV.

Cómo se identifi ca un neumático recauchutado y quién lo ha fabricadoGracias a la reglamentación actual el neumático

reciclado se identifi ca fácilmente y de una ma-nera distinta al nuevo.

Todos los fabricantes de neumáticos, ya sean nue-vos o reciclados, tienen la obligación de estampar en el fl anco del neumático un número de homologación que los identifi que plenamente, pues este número indica quién lo fabricó, en qué país se homologó el fabricante y quién es el responsable último de su control.

Así por ejemplo el número de homologación E9 109R002087 indica que el fabricante homologó en España (E9), que el reglamento a aplicar es el 109R,

Las ventajas del neumático recauchutado son principalmente: Económica para el usuario fi nal.

Energética por el ahorro de materias primas. Ecológica por la no emisión en el ambiente de

desechos de lenta biodegradabilidad (aproxi-madamente 100 años).

Cada año en la Unión Europea la sustitución de neumáticos en los vehículos genera un promedio de 225 millones de neumáticos por desechar, a los cua-les se añaden varios millones procedentes de los ve-hículos que han llegado al fi nal de su vida útil. Según

El valor del neumático recauchutadolas previsiones de la asociación, el recauchutado en España representa un ahorro anual medio igual a 140 millones de litros de petróleo y 40.000 toneladas en otras materias primas estratégicas como goma natu-ral y sintética, negro de humo, fi bras textiles, acero y cobre.

El recauchutado regenera aproximadamente el 70% de los materiales originales del neumático y evita tam-bién la introducción en el ambiente de 40.000 toneladas de neumáticos usados al año. Un neumático recauchu-tado puede representar además un ahorro económico considerable: cada año los usuarios que eligen el recau-chutado ahorran unos 290 millones de euro.

Gracias al gran empeño de AER (Asociación Es-pañola de Neumáticos Reciclados) por infor-mar a la opinión pública y a la Administración

, el neumático recauchutado es hoy en día considerado un producto seguro y fi able, además de económico y ecológico. En vista de las ventajas ecológicas del recau-chutado la Unión Eurpea ha establecido la recomenda-ción de recauchutar al menos el 20% de los neumáticos de desecho para así evidenciar el valor ecológico del neumático recauchutado. Gracias a las ventajas del recauchutado para el ambiente y sobre la base de una interpretación correcta de las normativas europeas, los neumáticos usados destinados al recauchutado ya

Los reconocimientos del recauchutadono se consideran desechos, sino un subproducto para reutilizar.

SeguridadUn logro importante de la industria es la obligación, a partir del 13 de septiembre de 2006 en todo el territorio de la Unión Europea, de estar conforme a las normati-vas ECE ONU 108 y 109 relativas a la homologación de las instalaciones de recauchutado. Las normativas 108 (automóvil) y 109 (vehículos comerciales) establecen requisitos y criterios muy estrictos para la producción y el control de los neumáticos recauchutados, con el fi n de garantizar la seguridad y la fi abilidad del producto.

todotransporte/Junio 2009| 74 |

RECAUCHUTADOS MESAS, S.A.D. JESÚS MESAS GARCÍAPOLÍGONO CAMPOLLANO, C/ C - Nº 1402006 ALBACETETFNO. 967 - 21.95.00FAX. 967 - 24.07.13

INDUSTRIAS DEL NEUMÁTICO, S.A.D. SALVADOR PÉREZ VÁZQUEZCTRA. ASPE - NOVELDA, nº 3803680 ASPE - ALICANTETFNO. 965 - 49.34.78 FAX. 965 - 49.12.41

VULTESA, S.L.D. GERARDO HERNÁNDEZCTRA. GENERAL DEL SUR, P.K.5,5 – APTDO. 41, TACO38108 STA CRUZ DE TENERIFETFNO. 922 - 61.02.12 FAX. 922 - 62.09.37

RECAUCHUTADOS MURALLA, S.A.D. ENRIQUE RODRÍGUEZ LEIVAPOLÍGONO INDUSTRIAL, PARCELA Nº 1905005 ÁVILATFNO. 920 - 25.11.59/ 25.01.95FAX. 920 - 25.40.30

RECAUCHUTADOS CÓRDOBA, S.A.D. MANUEL MORENO MOLINA CTRA. PALMA DEL RÍO, KM. 7,5 14005 CÓRDOBA TFNO. 957 - 32.94.46FAX. 957 - 32.97.68

PAL TREAD MADRID, S.A.D. SANTIAGO AGUADO GÓMEZC/ HINOJOSA DEL DUQUE, 25POL. LA ALBARREJA, 1 – NAVE 17B28946 FUENLABRADA - MADRIDTFNO. 91 - 697.82.95FAX. 91 - 697.82.11

RECAUCHUTADOS HERCA, S.A.DÑA. EVA HERRANDO PICÓNC/ AUTOVÍA LOGROÑO KM.9,20050120 ZARAGOZATFNO. 976 - 77.04.29FAX. 976 – 77.50.37

RENOVADOS MKD. MIKEL CORETTIPOLÍGONO LA CORONA, S/N50740 FUENTES DE EBRO – ZARAGOZATFNO/FAX.: 976 - 16.05.37

EUROMASTER AUTOMOCIÓN Y SERVICIOS, S.A.Dña. ROSANA MONEDEROC/ ANTONIO LÓPEZ 216 28026 MADRID TFNO.: 91 - 379.12.00FAX.: 91 - 379.12.30

VULCASAND. JOSÉ LUIS SÁNCHEZPOLÍGONO INDUSTRIAL URTINSA. LAGUNA, 1428923 ALCORCÓN - MADRIDTFNO.: 91 - 643.93.30 FAX.: 91 - 643.93.42

REDIGAL, S.A.L.D. SERAFÍN CARRERO BARBOSAPOLÍGONO INDUSTRIAL CHAN DA PONTE - PARCELA 1836450 SALVATIERRA DE MIÑO - PONTEVEDRATFNO.: 986 - 66.40.05FAX.: 986 - 66.40.06

RECAUCHUTADOS MANLU, S.L.JUAN RUIZ DE ERENCHUNPOLÍGONO INDUSTRIAL MOREA SUR, Nº 3831191 BERIAIN - NAVARRATFNO.: 948 - 31.05.51FAX.: 948 - 31.05.51

FABRICA DE RECAUCHUTADOS, S.A. (FADERESA)D. JESÚS GARCÍA MORENOC/ RAMÓN Y CAJAL, 31 POLÍGONO INDUSTRIAL DE LEGANES 28914 LEGANES – MADRID TFNO.: 91.687.12.22 FAX.: 91.688.56.29

RECAUCHUTADOS GRANADA, S.C.A.D. FRANCISCO GALÁN NIETOCARRETERA DE CHURRIANA A CÚLLAR VEGA18195 CULLAR VEGA - GRANADATFNO.: 958.58.16.72FAX.: 958.58.54.09

DICAN AUTO, S.L. (DICANE)D. JUAN RODRÍGUEZPOL. IND. DE SALINETAS, C/ ALBAÑIL, S/N 35219 TELDE - LAS PALMAS TFNO.: 928.13.13.12FAX.: 928.13.23.54

GENERAL DE RECAUCHUTADOS INSULARES, S.A. (RECAINSA)D. PEDRO VEGA CABRERACALIFA 8. URB. IND. EL GORO35200 TELDETFNO/FAX.: 928.70.01.36

RECAUCHUTADOS TRANSPORT, S.L.D. JOSÉ ROMERO BERNALCTRA. CIRCUNVALACIÓN, 1021700 LA PALMA DEL CONDADO–HUELVATFNO.: 959.40.07.61FAX.: 959.40.14.52

INMONTA, S.A.D. RUBEN DE MIGUELAVDA DE MADRID, 445600 TALAVERA DE LA REINATFNO.: 925.80.22.25FAX.: 925.80.82.41

CONTIÑAS, S.A.D. JOSÉ CONTIÑAS BARBANCHOPOL. IND. CAPELLANÍAS, PARCELA 11110005 CÁCERESTFNO.: 927.23.04.41FAX.: 927.23.08.08

NEUMÁTICOS CAMILO, S.L.D. CAMILO HERNÁNDEZ GARCÍA C/ CAÑÓN RIO LOBOS, 18 POL. IND. EL MONTALVO II 37008 SALAMANCA TFNO.: 923.19.26.89 FAX.: 923.19.44.31

NEUMÁTICOS Y SERVICIOS TALAYUELA, S.L.D. JESÚS Mª BEJAR MARCOSCTRA. JARANDILLA, KM. 10.400POL. EGIDO S/N10310 TALAYUELA - CÁCERESTFNO.: 927.55.11.83FAX.: 927.55.11.83

NEUMÁTICOS MELIA, S.L.D. MIGUEL LEÓN MELIÁNARGENTINA 12 35200 TELDE – LAS PALMAS TFNO.: 928.69.02.43FAX.: 928.18.34.89

NEUMÁTICOS LA VERDAD SEVILLA, S.L.D. FLORENCIO GARCÍAPLAZA DE ANGEL RIPOLL PASTOR, 4 41006 SEVILLA TFNO.: 955.66.86.72/73FAX.: 955.67.55.04E-MAIL.: [email protected]

BANDISER, S.L.D. SATURIO MORENO DOVALPOL. AGRINASA, NAVE 12CTRA. VALENCIA, KM.10.350420 CADRETE – ZARAGOZATFNO.: 976.12.60.02FAX.: 976.12.56.01

KADEI NEUMÁTICOS, S.L.D. JOSÉ MATEO CAMPILLO MARTINEZPOL. IND. SAN JORGEAVDA. DE SAN JORGE, PARCELA 6830565 LAS TORRES DE COTILLA - MURCIAFAX.: 968.62.24.47

RECAUCHUTADOS TENERIFED. SIMEÓN PÉREZ YANESC/ PUERTO FRANCO, 5438410 LOS REALEJOS – SANTA CRUZ DE TENERIFETFNO.: 922.33.58.10

Asociados A.E.R.


RECAUCHUTADOS MESAS, S.A.D. JESÚS MESAS GARCÍAPOLÍGONO CAMPOLLANO, C/ C - Nº 1402006 ALBACETETFNO. 967 - 21.95.00FAX. 967 - 24.07.13

INDUSTRIAS DEL NEUMÁTICO, S.A.D. SALVADOR PÉREZ VÁZQUEZCTRA. ASPE - NOVELDA, nº 3803680 ASPE - ALICANTETFNO. 965 - 49.34.78 FAX. 965 - 49.12.41

VULTESA, S.L.D. GERARDO HERNÁNDEZCTRA. GENERAL DEL SUR, P.K.5,5 – APTDO. 41, TACO38108 STA CRUZ DE TENERIFETFNO. 922 - 61.02.12 FAX. 922 - 62.09.37

RECAUCHUTADOS MURALLA, S.A.D. ENRIQUE RODRÍGUEZ LEIVAPOLÍGONO INDUSTRIAL, PARCELA Nº 1905005 ÁVILATFNO. 920 - 25.11.59/ 25.01.95FAX. 920 - 25.40.30

RECAUCHUTADOS CÓRDOBA, S.A.D. MANUEL MORENO MOLINA CTRA. PALMA DEL RÍO, KM. 7,5 14005 CÓRDOBA TFNO. 957 - 32.94.46FAX. 957 - 32.97.68

PAL TREAD MADRID, S.A.D. SANTIAGO AGUADO GÓMEZC/ HINOJOSA DEL DUQUE, 25POL. LA ALBARREJA, 1 – NAVE 17B28946 FUENLABRADA - MADRIDTFNO. 91 - 697.82.95FAX. 91 - 697.82.11

RECAUCHUTADOS HERCA, S.A.DÑA. EVA HERRANDO PICÓNC/ AUTOVÍA LOGROÑO KM.9,20050120 ZARAGOZATFNO. 976 - 77.04.29FAX. 976 – 77.50.37

RENOVADOS MKD. MIKEL CORETTIPOLÍGONO LA CORONA, S/N50740 FUENTES DE EBRO – ZARAGOZATFNO/FAX.: 976 - 16.05.37

EUROMASTER AUTOMOCIÓN Y SERVICIOS, S.A.Dña. ROSANA MONEDEROC/ ANTONIO LÓPEZ 216 28026 MADRID TFNO.: 91 - 379.12.00FAX.: 91 - 379.12.30

VULCASAND. JOSÉ LUIS SÁNCHEZPOLÍGONO INDUSTRIAL URTINSA. LAGUNA, 1428923 ALCORCÓN - MADRIDTFNO.: 91 - 643.93.30 FAX.: 91 - 643.93.42

REDIGAL, S.A.L.D. SERAFÍN CARRERO BARBOSAPOLÍGONO INDUSTRIAL CHAN DA PONTE - PARCELA 1836450 SALVATIERRA DE MIÑO - PONTEVEDRATFNO.: 986 - 66.40.05FAX.: 986 - 66.40.06

RECAUCHUTADOS MANLU, S.L.JUAN RUIZ DE ERENCHUNPOLÍGONO INDUSTRIAL MOREA SUR, Nº 3831191 BERIAIN - NAVARRATFNO.: 948 - 31.05.51FAX.: 948 - 31.05.51

FABRICA DE RECAUCHUTADOS, S.A. (FADERESA)D. JESÚS GARCÍA MORENOC/ RAMÓN Y CAJAL, 31 POLÍGONO INDUSTRIAL DE LEGANES 28914 LEGANES – MADRID TFNO.: 91.687.12.22 FAX.: 91.688.56.29

RECAUCHUTADOS GRANADA, S.C.A.D. FRANCISCO GALÁN NIETOCARRETERA DE CHURRIANA A CÚLLAR VEGA18195 CULLAR VEGA - GRANADATFNO.: 958.58.16.72FAX.: 958.58.54.09

DICAN AUTO, S.L. (DICANE)D. JUAN RODRÍGUEZPOL. IND. DE SALINETAS, C/ ALBAÑIL, S/N 35219 TELDE - LAS PALMAS TFNO.: 928.13.13.12FAX.: 928.13.23.54

GENERAL DE RECAUCHUTADOS INSULARES, S.A. (RECAINSA)D. PEDRO VEGA CABRERACALIFA 8. URB. IND. EL GORO35200 TELDETFNO/FAX.: 928.70.01.36

RECAUCHUTADOS TRANSPORT, S.L.D. JOSÉ ROMERO BERNALCTRA. CIRCUNVALACIÓN, 1021700 LA PALMA DEL CONDADO–HUELVATFNO.: 959.40.07.61FAX.: 959.40.14.52

INMONTA, S.A.D. RUBEN DE MIGUELAVDA DE MADRID, 445600 TALAVERA DE LA REINATFNO.: 925.80.22.25FAX.: 925.80.82.41

CONTIÑAS, S.A.D. JOSÉ CONTIÑAS BARBANCHOPOL. IND. CAPELLANÍAS, PARCELA 11110005 CÁCERESTFNO.: 927.23.04.41FAX.: 927.23.08.08

NEUMÁTICOS CAMILO, S.L.D. CAMILO HERNÁNDEZ GARCÍA C/ CAÑÓN RIO LOBOS, 18 POL. IND. EL MONTALVO II 37008 SALAMANCA TFNO.: 923.19.26.89 FAX.: 923.19.44.31

NEUMÁTICOS Y SERVICIOS TALAYUELA, S.L.D. JESÚS Mª BEJAR MARCOSCTRA. JARANDILLA, KM. 10.400POL. EGIDO S/N10310 TALAYUELA - CÁCERESTFNO.: 927.55.11.83FAX.: 927.55.11.83

NEUMÁTICOS MELIA, S.L.D. MIGUEL LEÓN MELIÁNARGENTINA 12 35200 TELDE – LAS PALMAS TFNO.: 928.69.02.43FAX.: 928.18.34.89

NEUMÁTICOS LA VERDAD SEVILLA, S.L.D. FLORENCIO GARCÍAPLAZA DE ANGEL RIPOLL PASTOR, 4 41006 SEVILLA TFNO.: 955.66.86.72/73FAX.: 955.67.55.04E-MAIL.: [email protected]

BANDISER, S.L.D. SATURIO MORENO DOVALPOL. AGRINASA, NAVE 12CTRA. VALENCIA, KM.10.350420 CADRETE – ZARAGOZATFNO.: 976.12.60.02FAX.: 976.12.56.01

KADEI NEUMÁTICOS, S.L.D. JOSÉ MATEO CAMPILLO MARTINEZPOL. IND. SAN JORGEAVDA. DE SAN JORGE, PARCELA 6830565 LAS TORRES DE COTILLA - MURCIAFAX.: 968.62.24.47

RECAUCHUTADOS TENERIFED. SIMEÓN PÉREZ YANESC/ PUERTO FRANCO, 5438410 LOS REALEJOS – SANTA CRUZ DE TENERIFETFNO.: 922.33.58.10

RECAUCHUTAGEM SÂO MAMEDE LDA.D. EUGENIO PEREIRARUA DAS LAMEIRAS, Nº 2 – LOTE 9 – SANDE VILA NOVA4800 GUIMARÀESTFNO.: 00.351.253570770FAX.: 00.351.253570772

RECAUCHUTADOS FIDEL, S.L.D. JAVIER HERNÁNDEZCTRA. DE VALALDOLID, KM 137184 VILLARES DE LA REINA – SALAMANCATFNO.: 923.22.09.16FAX.: 923.23.34.61

RECANORTE, S.L.D. JORGE MARTINC/ LÓPEZ BRAVO, 96 – NAVE 19-21POLIGONO VILLALONQUEJA09001 BURGOSTFNO / FAX.: 947.47.30.37

RECATOR, S.L.D. JAIME PIÑOLPOL. IND. BAIX EBRE, C/D – PARCELA 7343500 TORTOSATFNO.: 977.59.72.29FAX.: 977.59.75.88

HIJOS DE RAMÓN PUCHE, S.L.D. MARIO PUCHECTRA. DE VALENCIA, KM. 9930510 YECLA – MURCIATFNO.: 968-71 99 01FAX.: 968-79 65 47

BOLECA, S.L.CARMEN DELIA MORALESC/ JOSÉ Mª MILLARES SALL, 50 – URB. IND. EL GORO35219 TELDE ( LAS PALMAS)TFNO.: 928.70.02.11

RODI TR, S.L.JULIÁN BONEUAVDA. TORTOSA, 2325005 LLEIDATFNO.: 973.24.01.00FAX.: 973.23.79.09

LOUZAN, S.L.RAFAEL LOUZANAPARTADO DE CORREOS, 4436400 PORRIÑO PONTEVEDRATFNO.: 986.33.03.83 / 03.88FAX.: 986.33.50.74

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La menor actividad en el sector del transporte afecta a las aseguradoras

Efectos colaterales

Una de las primeras medidas puestas en marcha por las empresas en épocas de crisis es reducir los gastos, una práctica que también se ha visto refl ejada en las coberturas y garantías que contratan los transportistas a las compañías de seguros. De nuevo, la inercia del efecto dominó demuestra sus consecuencias, y la caída de la actividad en el transporte se ha trasladado a las principales aseguradoras y corredurías que operan en el sector.

El cierre de miles de empresas trans-portistas y la menor actividad de las supervivientes han tenido su fi el refl ejo en las expectativas de las compañías

aseguradoras, algunas de las cuales admiten, a lo largo del primer trimestre de este año, una re-ducción en sus ingresos de en torno al 20% con respecto al mismo periodo del pasado ejercicio.

“La menor facturación de las empresas trans-portistas tiene una repercusión directa en la dis-minución de la prima de seguro. Por otra parte, en los seguros de este ramo las empresas se centran de nuevo en las garantías más fundamentales, y tratan de ahorrar en la prima aumentando fran-

quicias o reduciendo límites”, declara el gerente de Llerandi Consultores, Correduría de Seguros, Javier Lugrís, quien agrega que las menores ven-tas de vehículos nuevos afecta a la contratación de seguros, “pero sobre todo, lo que más se nota en la renovación de pólizas son las modifi cacio-nes en las garantías, recortando aquellas que se consideran más accesorias y manteniendo aque-llas que son obligatorias y otras más necesarias”.

La mala situación del transporte es corrobo-rada por Terránea, puesto que, según fuentes de la compañía, “pasará mucho tiempo hasta que volvamos a unos volúmenes como los que hemos vivido en los últimos años”. Por su parte, desde

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Mapfre se indica que el transporte de mercan-cías “está siendo uno de los más afectados por la crisis económica”, una situación que se traduce “en un menor volumen de primas en el ramo”. No obstante, esta última compañía asegura que el descenso de la contratación de seguros entre los transportistas “no ha sido especialmente acusa-do, gracias a que tenemos una amplía gama de productos y ámbitos de actuación muy diversifi-cados. Ambos aspectos nos protegen frente a las alteraciones repentinas del mercado”.

Fuentes de Rosillo Hermanos, Correduría de Seguros, destacan que en los últimos años el sec-tor de transporte ha gozado de “una buena salud financiera”, como consecuencia de la expansión del consumo, lo cual facilitó el crecimiento del te-jido empresarial así como de sus positivos resul-tados económicos. En la actualidad la situación es otra, “más compleja, pero de grandes oportu-nidades”. A pesar de que el sector “necesita un reordenamiento (mayor concentración, mayor capacidad de inversión y reducción de costes)”, goza de “una gran capacidad de adaptación y así lo ha demostrado en la última década”.

Entre las contingencias más comunes que atienden las aseguradoras y corredurías entre los transportistas, sus vehículos y sus mercancías destacan los siniestros durante la circulación y los daños sufridos por la mercancía transportada, en particular en las operaciones de carga y descarga.

Desde Rosillo Hermanos se llama la atención sobre este punto, ya que las consecuencias de una mala carga o descarga son una obligación que el transportista “tiende a asumir, por presio-nes comerciales, cuando hay responsabilidades

Los transportistas asumen responsabilidades relacionadas con las mercancías que no le corresponden, como la carga y descarga de mercancías

que no le corresponden, como la carga y descar-ga, embalajes defectuosos, estibas inadecuadas, demoras en la entrega, huelgas...”. Por ello los seguros de transporte por carretera se caracte-rizan “por condiciones más amplias, y se intenta paliar con ello ausencias o carencias en las pó-lizas que deberían suscribir quienes en realidad tienen el interés en la integridad de las mercan-cías transportadas”.

Flexibilidad y nuevos serviciosAnte la debilidad del transporte de mercancías, una de las respuestas articuladas por asegurado-ras y corredurías ha sido poner en marcha iniciati-vas que permitan a los transportistas abonar con mayor comodidad los pagos. Es el caso de Terrá-nea, que para solucionar el problema de pago de primas de seguro ha puesto en marcha una cam-paña de financiación que permite el pago en diez cuotas. Mapfre, mientras tanto, ha optado por “mantener e incluso reducir las primas, y hemos diseñado productos más flexibles, que permiten ajustar la contratación de coberturas a las necesi-dades reales del cliente”.

Llerandi coincide en que facilitar el pago de los recibos es una solución “bienvenida por par-te de los clientes”, por lo que admite el fraccio-namiento del mismo o ha mostrado una mayor flexibilidad en los plazos de liquidación de sus recibos. A pesar de ello, esta compañía alerta a los transportistas más proclives a reducir las co-berturas de sus seguros, puesto que “es en época de vacas flacas cuando los negocios están más expuestos a los riesgos, y cuando más se puede necesitar un seguro que haga frente a unas pér-

Entre las contingencias más comunes a las que dan respuestas los seguros destacan los daños sufridos por la mercancía transportada, en particular en las operaciones de carga y descarga.

En los transportes internacionales la

asistencia sanitaria es una de las

coberturas básicas.

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En este sentido, Javier Lugrís aporta una de las principales diferencias entre los autónomos y las grandes flotas a la hora de contratar seguros que cubran los riesgos de su actividad. Así, los prime-ros “tienden a suscribir garantías más básicas en mercancías pero más completas en los seguros de vehículos”, mientras que las empresas, “quizá por su mayor fortaleza financiera, pueden asumir ries-gos de daños propios en sus vehículos y sus ries-gos en mercancías (tanto en almacenaje como en transporte) son tratados con mayor rigurosidad”.

Desde Rosillo Hermanos se destaca que los autónomos y pequeños transportistas, “por lo ge-neral, suelen estar más sensibilizados respecto a la necesidad de estar asegurados, pues están más desprotegidos ante un siniestro”, por lo que es más habitual que contraten coberturas de da-ños propios, asistencia en viaje, retirada de car-net, etc. En cambio, las grandes flotas, que llevan a cabo un mayor control de sus gastos, y gracias a la elaboración de estadísticas determinan la fre-cuencia y el tipo de coberturas que deben contra-tar, “optan por el autoseguro en ciertas garantías o por franquicias más amplias, ya que cuentan con una mayor solvencia financiera”.

Resultados de la formaciónLa formación de los conductores y el paquete de medidas legislativas tendentes a mejorar la se-guridad vial, como la instauración del carné por puntos, la aplicación de leyes dirigidas a contro-lar los tiempos de trabajo, entre otras medidas, han tenido consecuencias positivas en el terreno de la siniestralidad.

Desde Terránea se destaca que estas medidas “han sido muy positivas”, ya que han reducido

didas por siniestro” e insiste: “es precisamente ahora cuando las empresas no se pueden permi-tir pérdidas imprevistas”.

Rosillo Hermanos destaca que la compañía ha puesto a disposición de sus clientes primas más competitivas y coberturas más completas. Asimismo, ha permitido el fraccionamiento del pago, y ha puesto en marcha encuestas y procedi-mientos de calidad “para mejorar la interrelación con el cliente, pero siempre estudiando cada caso de manera individualizada”. El contacto con sus asegurados “es más estrecho que nunca”, con lo que se intenta lograr “la fidelización mediante la mejora de los servicios ya existentes, así como la implementación de otros nuevos”.

En cuanto a Liberty Seguros, ha lanzado al mercado Liberty Integral Transportista, dirigida a propietarios de camiones, cabezas tractoras o re-molques de transporte de mercancía general. Un seguro que cubre los daños sufridos por el vehícu-lo, incluido en caso de incendio o robo, y que am-plía sus garantías para cubrir los gastos de rotura de lunas y parabrisas así como la asistencia en viaje. La contratación de este seguro puede ha-cerse mediante pago fraccionado y establece un sistema de franquicia obligatorio con opciones de 1.800, 3.000, 4.500 y 6.000 euros para la cobertura de los daños producidos en el vehículo por causa externa o incendio.

Señales alentadorasA pesar de este sombrío análisis, pequeñas empre-sas y autónomos han mostrado en los últimos años una mayor sensibilización hacia los seguros, iden-tificándolos “como una protección real de su patri-monio”, subrayan fuentes de Rosillo Hermanos.

En ocasiones, los transportistas asumen responsabilidades relacionadas con la mercancía transportada que realmente no recaen sobre ellos.

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los accidentes de circulación “de una manera importante, lo que ha permitido una bajada con-tinua de las primas de los seguros”. Coinciden con esta apreciación en Llerandi, cuyo gerente, Javier Lugrís, afirma que uno de los factores que ha influido “de manera decisiva en la reducción tan significativa experimentada en las primas de los seguros de circulación”, ha sido la menor siniestralidad, que ha permitido “una bajada en dos años de hasta un 50% en las primas”.

En Rosillo Hermanos aportan alguna matiza-ción, puesto que, aunque la siniestralidad en los últimos años ha descendido “sustancialmente” influida por la profesionalidad del transportista, la instauración de carné por puntos, la entrada en vigor de normas dirigidas a verificar los tiem-pos de trabajo, la renovación del parque de ve-hículos y la mejora de las infraestructuras, “la situación puede llevar a engaño, ya que dicha reducción en la siniestralidad es debida también a que se han realizado menos desplazamientos de bienes y mercancías, lo que se ha traducido en menos siniestros”.

A pesar de todo, las principales compañías ase-guradoras y corredurías que operan en el sector del transporte cuentan con la ventaja de que en los

últimos ejercicios los resultados han sido muy po-sitivos, fruto de la alta actividad en el transporte de mercancías y la reducción de los siniestros.

El gerente de Llerandi Consultores vaticina que durante este año “todavía podemos disfrutar del final del ciclo de mercado blando, si bien las perspectivas son de un endurecimiento a medi-da que pasen los meses para los asegurados que, afectados por la crisis, dispondrán de menos re-cursos y, para las aseguradoras, que para equili-brar su balanza volverán a subir las primas”.


La limitación de los tiempos de trabajo, junto con otras medidas legislativas, han reducido la siniestralidad

en el transporte de mercancías por carretera.

Pequeñas empresas y autónomos han mostrado en los últimos años una mayor sensibilización hacia los seguros, identificándolos “como una protección real de su patrimonio”

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Pirelli lanza al mercado el nuevo neumático regional R:01

Pirelli Tyre ha lanzado al mercado la serie R:01, su nueva cubierta regional. Fuentes del fabricante italiano de neumáticos destacan que este nuevo producto “ha sido desarrollado por los centros de I+D del grupo para satisfacer las necesidades de los profesionales del transporte, en cuanto al ren-dimiento kilométrico, reducción del consumo de combustible, potencial de recauchutabilidad y respeto al medio ambiente”.

Las principales características de la Serie R:01, según Pirelli son: un elevado kilometraje, con un rendimiento medio un 30%

superior al de su predecesor; alta recauchutabilidad, gracias a la nueva estructura de cinturas; reducción de la resistencia a la rodadura, lo que conlleva un menor consumo de carburante -“estima-do aproximadamente en un 3%”-, y menos emisiones contaminantes; una baja rumorosidad; y un mejor comportamiento medioambiental debido a la eliminación de los aceites aromáticos (HAOF) en el proceso de fabricación, una característica que se avanza a las normativas europeas previstas, que entrarán en vigor en 2010 y 2012.

Continental inicia un tour por Europa para presentar sus nuevos neumáticos para vehículos comerciales

Algunas de las características de la Serie R:01 son un elevado kilometraje y una alta recauchutabilidad.

Continental inició, el pasado 21 de abril, una campaña de presentación de seis neumáticos Premium para vehículos comerciales denominada “Road-Show 2009”, que recorrerá, con un vehículo pesado especial-mente acondicionado, 20 países de

la UE con más de 50 paradas, desde Helsinki en Finlandia, hasta el Algarve, en Portugal.

La compañía ya presentó en 2008 el neumático para trailer HTR 2 durante un tour de 23.000 kilómetros. En esta ocasión, la gira de este año servirá a la

firma para mostrar la nueva gama R y L de la serie 2, diseñados para el tráfico regional (nacional) y para larga distancia (internacional), y el ContiCostCalculator, un dispositivo que “ayuda a calcular el ahorro con los nuevos neumáticos”, según afirman desde el fabricante.

Filtros Cartés mejora la comunicación con sus clientes gracias a su nuevo Call Center

Filtros Cartés ha puesto en marcha en los últimos meses su nuevo call center, un concepto renovado de atención telefónica que permitirá una mejor gestión de la comuni-cación y trabajo con los clientes a través del teléfono. Gracias a esta nueva herramienta se obtiene toda

la información referente al cliente, de manera que su seguimiento, necesidades, incidencias y demás datos relevantes aparecen en la pantalla del operador que recibe la llamada, pudiendo éste prestar un servicio personalizado y sin riesgo de que se pierda información.

Así, las llamadas se van rediri-giendo a los diferentes departa-mentos de la empresa, ganando en eficiencia, mientras que los tiempos de espera se aprovechan para pro-porcionar mensajes al cliente tales como información acerca de la web, ahorro de costes de envío, etc.

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TRW lanza cremalleras de dirección refabricadas para vehículos pesados

Automotive Aftermarket ha anun-ciado el lanzamiento de cajas de dirección refabricadas para vehículos comerciales pesados con garantía de equipo original. Comercializadas bajo la marca TRW Proequip, esta gama de producto ha sido introducida, según fuentes de la multinacional, en un mercado estimado de entre 8 y 20 millones de euros, dando servicio a un parque de unos 5,4 millones de vehículos comerciales.

La gama consta de 22 referencias y atiende las necesidades de la mayor parte de los fabricantes DAF, Scania, Iveco, Renault-Trucks, Volvo y Dennis. Las cajas de dirección refabricadas

de TRW Automotive Aftermarket están disponibles desde junio.

La compañía asegura, en una nota de prensa, que las cremalleras, “siguiendo un riguroso proceso de devolución, serán objeto de un es-tricto procedimiento de refabricación empleando los kits de reparación de equipo original TRW”, en el centro que la compañía tiene en Frydlant (República Checa). Todos los equi-pos refabricados cumplen con los mismos requisitos y estándares de calidad y son sometidos a idénticos procesos de comprobación que los productos nuevos, subraya TRW Automotive Aftermarket.

Lamilux crea un laminado de poliéster para vehículos industriales

Lamilux ha lanzado un nuevo laminado de poliéster para la construcción de vehículos industriales denominado High Strength X-treme y formado por una alineación multiaxial de fibras de vidrio reforzadas.

Según la compañía, el producto “contribuye a reducir la tara de los vehículos gracias a un grosor muy reducido de las láminas, lo cual ayuda a su vez a reducir el menor consumo energético. Además, es resistente al granizo y a la corrosión y es fácil de reparar”.

Transgrúas entrega dos góndolas de 70 t de carga

Transgrúas ha entregado recientemente a Grúas Usa-biaga (Guipúzcoa) y a Grúas Palli (Gerona) dos góndolas de la firma italiana Cometto, en su versión de cama ancha rebajada/extensible de 7,35 a 12,35 metros, con cuello hidráulico desmontable de carga frontal y capaces de transportar hasta 70 toneladas de carga útil. Ambas uni-dades van equipadas con ranura central en la rodadura de ejes direccionales y mandos por cable y radio.

Las cajas de dirección refabricadas de TRW Automotive Aftermarket están disponibles desde el mes de junio.

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Nuevas fórmulas de rentabilidad. Ese es el objetivo que en la actualidad están buscando muchas empresas fabricantes de remolques, semirre-

molques y vehículos industriales ante la compli-cada situación económica que viven los países occidentales. Con los peores datos de matricula-ción de semirremolques que se recuerdan sobre la mesa, las empresas del transporte han derribado barreras y han comenzado a otear nuevas formas de negocio más rentables. El alquiler parece una solución, no sólo para la época de crisis, sino que ha llegado para quedarse.

La fi gura del renting emerge en este complejo escenario económico como una de las estrategias de negocio capaz de mantener a fl ote al sector del transporte. Las etapas de crisis destruyen cuen-tas, balances y presupuestos fi nancieros de las empresas, con lo que ello supone -sobre todo para mercado laboral-, pero no es menos cierto que pro-mueven también el progreso, la innovación y la in-ventiva. Ha sido precisamente este germen el que ha propiciado la irrupción con fuerza de esta nueva forma de negocio en la actividad del transporte.

En unos tiempos en los que las entidades ban-carias han restringido considerablemente las con-cesiones de créditos y en donde la liquidez de los agentes está más resentida que nunca, el alquiler de vehículos industriales, remolques y semirremol-ques se antoja como la operación más rentable para satisfacer las necesidades de los operadores en el sector. Pese a lo que en un principio pudiera pensar-se, la fi gura del renting no está limitada a situacio-nes de recesión. Es cierto que su etapa de auge se vincula con coyunturas económicas difíciles, pero su efi ciencia compite en igualdad de condiciones con la compra-venta en periodos de bonanza.

El alquiler, víctima también de la morosidad, no es ajeno a los efectos de la crisis

Alquiler: una fórmula para explorar

QUINTA RUEDAReportaje

El transporte está necesitado de nuevas estrategias de negocio que aminoren las adversidades por las que está atravesando. El alquiler es una fórmula poco explorada en el mercado español y que, en momentos de recesión como los actuales, constituye una herramienta de rentabilidad alternativa a la compra-venta. Pese a las frecuentes campañas de ofertas y promociones, el renting no termina de abrirse camino en España, lo que, unido a la morosidad derivada de la crisis, está sumiendo a esta actividad en una profunda depresión.

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Se trata, por lo tanto, de un negocio válido y efectivo para cualquier momento pero que, sin razón lógica aparente, ha estado marginado en el sector del transporte durante mucho tiempo. Pa-rece que en los últimos tiempos las apuestas por el alquiler han aumentado -en gran medida por las dificultades económicas que vive el sector-. El transporte no está en condiciones de dejar pasar una oportunidad como esta para abrir un espacio permanente a la cesión de vehículos y remolques.

Para un futuro próximo, y dado que cada vez hay más profesionales que están probando esta nueva fórmula de alquiler, “les convence el pa-gar una cuota mensual y tener asegurados todos los costes del semirremolque, por lo que tanto en gestión de costes como administrativos, les supone un gran ahorro”, augura Carlos Martín, director de NEXT-rent,empresa perteneciente al Grupo Guillén. Se trata de una compañía “joven y muy flexible”, que no propone soluciones rígidas y únicas, sino un gran abanico de posibilidades, puntualiza su máximo responsable.

En la actualidad, el mercado del alquiler está funcionando según las expectativas y el presu-puesto inicial para este ejercicio 2009 ya que, “ante la poca financiación de los bancos y la falta de contratos de transporte a medio y largo plazo”, los profesionales del transporte se decantan por este negocio como “la mejor oportunidad para so-lucionar sus necesidades”, comenta Martín.

El reflejo de este panorama, cuanto menos es-peranzador, se plasma en la cuenta de resultados de la compañía, que en 2008 alcanzó los objetivos de alquiler con un incremento de la facturación,

gracias a la ampliación de flota realizada. De cara al próximo ejercicio, el director de NEXT-rent es-pera “mantener la flota, renovando algunas uni-dades de las más antiguas y es posible que se produzca un pequeño incremento de las mismas para los alquileres a largo plazo”.

MorosidadPese a las expectativas optimistas que rodean al renting, lo cierto es que este negocio tampoco ha logrado escapar de los efectos de la recesión. “Cierto es que la situación actual no acompaña en general al sector del transporte y que, por tan-to, el sector está sufriendo fuertemente la crisis económica y financiera. Las entidades bancarias han cerrado el grifo a la financiación, lo que hace que se agrave aún más la situación de muchas empresas del sector”, asegura Moisés Bautista, director comercial de RPS Trailer Rental, empresa perteneciente a Fliegl.

Sus previsiones para el año 2010 auguran que el mercado se mantenga al mismo nivel actual, “y que no será hasta 2011 cuando mejore”, prosigue. Para paliar las consecuencias de este complicado periodo, Bautista apuesta por “el control del gas-to, la publicidad en unas nuevas direcciones de

El mercado caerá entre un 20 y un 30% debido a la reducción de los alquileres de corto plazo y a la caída en la inversión en vehículos nuevos, comenta Gonzalo Elosegui

NEXT-rent ha incluido como novedad el alquiler a corto plazo de porta contenedores. “Además, nos adaptamos a las necesidades del cliente, pues también tenemos terminal tractors, reachstackers y contenedores marítimos”, asegura el director de la compañía.

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las cuales esperamos el fruto, flexibilidad y con-trol de los cobros”.

Desde RPS Trailer Rental indican que entre sus principales ventajas se encuentran las de “hacer un alquiler directamente del fabricante, así como el hecho de poder alquilar desde un vehículo es-tándar como puede ser una lona hasta una gón-dola, pasando por un portacontenedor basculan-te o un remolque furgón”.

TIP Trailer es una empresa dedicada al alqui-ler y venta de semirremolques y que pertenece al grupo GE. Tal y como explica su director de ventas en Iberia, Gonzalo Elosegui, “el sector se está viendo muy afectado por el incremento de la morosidad; así, muchas de las empresas de trans-porte que entran en suspensión de pagos están acabando en la liquidación”. Este hecho está ayu-dando a aumentar el número de unidades para-das en las empresas de alquiler.

De la misma idea es Rafael Sánchez, director general para España y Portugal de PaulGünther España. “En estos momentos la morosidad nos está haciendo mucho más daño que la ausencia de mer-

cado”, comenta Sánchez, quien añade que la de-manda “se ha contraído dramáticamente”, pero que las compañías de alquiler cuentan con unos activos en el mercado que generan ingresos mensualmente, “con lo que con una utilización adecuada de la flo-ta, se puede hacer frente razonablemente al escaso mercado de vehículo nuevo”. Y es precisamente en este punto en el que la morosidad causa los mayores trastornos, ya que “los plazos de cobro se alargan y hay que dedicar esfuerzos y recursos a combatirlo”, revela el responsable de PaulGünther.

Junto al “alto nivel de impagados”, Moisés Bautista encuentra en el crecimiento de la esta-cionalidad de los vehículos y en la “fuerte compe-tencia” los mayores obstáculos a los que se está enfrentando el sector en estos momentos.

Por otro lado, según Elosegui, el mercado cae-rá entre un 20 y un 30% debido, principalmente, a la reducción de los alquileres de corto plazo y a la caída en la inversión en vehículos nuevos. Sin embargo, en Tip Trailers esperan que a partir del primer trimestre de 2010 comiencen a vislumbrar-se los primeros retazos de recuperación. Asimis-mo, “estamos viendo una mayor concentración de empresas dentro del sector, lo que puede ayu-dar para coger tamaño y ser más competitivos”, remarca el responsable de la compañía.

MatriculacionesLa crisis económica y financiera está interpre-tando un papel protagonista en la caída de la actividad arrendataria. Al igual que en la venta

“Ante la poca financiación de los bancos y la falta de contratos de transporte a medio y largo plazo”, los profesionales del transporte se decantan por este negocio, explica Carlos Martín

TIP Trailer ha desarrollado un sistema para realizar

inspecciones de forma informatizada en línea

GPRS, desde cualquier punto, sin necesidad de que

el cliente se desplace a un colaborador de la compañía.

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tradicional, el sector se está viendo afectado por la recesión, “sobre todo en la incorporación de la nueva flota”, afirma Rafael Sánchez, de PaulGün-ther España.

La caída de las matriculaciones de los semi-rremolques en los tres primeros meses de 2009, que se ha concretado en más de un 76%, “afecta fundamentalmente en la ralentización del creci-miento, pues las empresas mantienen sus flotas pero no las aumentan debido a la incertidum-bre del mercado”, destaca Carlos Martín desde NEXT-rent.

Para Moisés Bautista, de RPS Trailer Rental, “es difícil valorar” la relación entre el descenso de las matriculaciones con la caída del mercado del alquiler, “pero lo que sí que es cierto es que el 75% aproximadamente de lo que ha caído el mercado se debe al menor consumo, menor financiación, mayor indecisión a la hora de comprar y otros muchos factores englobados en el mal momento que vivimos”. Precisamente son algunos de estos factores los que hacen que el cliente opte por el alquiler como una opción.

Gonzalo Elosegui, de TIP Trailer, se mues-tra escéptico en cuanto a la afectación entre las matriculaciones y el mercado del alquiler. “En principio no tiene por qué afectarle mucho, ya que únicamente le influye a la hora de crecer con vehículo nuevo; las empresas que tenemos flota propia podemos seguir creciendo sin necesidad de invertir en vehículo nuevo”, finaliza Elosegui.

Evolución constantePara remontar el vuelo los operadores más diná-micos han puesto en marcha nuevas estrategias comerciales y de producto que van desde el au-mento de oferta contractual pasando por la opti-mización de las inspecciones y el incremento de nuevos modelos de vehículos. En este contexto, RPS Trailer Rental ha incluido en su abanico de posibilidades de negocio el poder realizar con-tratos de 12 meses con tarifa de 24 meses, “con lo que el cliente consigue menor cuota y mayor liquidez mensual”, comenta el director comercial de la compañía. Otra de sus novedades consiste en poder hacer un contrato con una tarifa decre-ciente, “con lo que por cada día alquilado, la cuo-ta disminuye”. Por último, la empresa de Fliegl

también admite la posibilidad de realizar la com-pra en cualquier momento del contrato, “sin tener que dar explicaciones”, recalca Moisés Bautista.

Por su parte, TIP Trailer ha desarrollado recien-temente un nuevo sistema para realizar las ins-pecciones de forma informatizada en línea GPRS, desde cualquier punto, sin necesidad de que el cliente se desplace a un colaborador de la compa-ñía, “ahorrándose así los costes de desplazamien-to”, indican desde TIP Trailer. “Con este sistema el cliente, el taller y nosotros podemos conocer mediante el informe de inspección -con fotos- el estado de la unidad y planear las reparaciones y mantenimientos preventivos ayudando a reducir los tiempos, es decir, aumentando la productivi-dad de la flota”, especifica Gonzalo Elosegui.

Tal y como confirma el responsable de ventas, “TIP necesita reajustar su tamaño actual en un 20% y para ello hemos empezado a vender unida-des de segunda mano. Esta actividad la teníamos antes reducida únicamente a los mayoristas, aho-ra ofrecemos nuestros vehículos a todo el merca-do”. Siendo nuestra ventaja competitiva el cono-cer el estado de las unidades ya que las hemos mantenido durante toda la vida del vehículo.

En lo que a NEXT-rent se refiere, la compañía cuenta con más de un millar de semirremolques en sus diferentes vertientes de furgón frigorífico, furgón carga seca y lona corredera. A principios

“La morosidad nos está haciendo mucho más daño que la ausencia de mercado”, comenta Rafael Sánchez, quien añade que la demanda “se ha contraído dramáticamente”

“En frigoríficos y lonas, somos bastante flexibles

en cuanto a plazos de alquiler, pudiendo ofrecer

unidades nuevas en contratos de 36 e incluso

de 24 meses”, explica Rafael Sánchez, director

general para la Península Ibérica de PaulGünther.

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de 2009, la empresa del Grupo Guillén incluyó como novedad el alquiler a corto plazo de portacontenedores. “Además, nos adaptamos a las ne-cesidades de cada cliente, por especial que sea lo que nos demande, pues también tenemos en nuestra flota terminal tractors, reachstackers y contenedores marítimos”, asegura el director de la compañía.

PaulGünther es otra de las compañías punteras que funciona en España. Su flota actual en Espa-ña está compuesta por 320 unidades, el doble que en los momentos iniciales. “Pese a lo complica-do del mercado en estos momentos, estamos ha-ciendo una labor muy intensa de ‘siembra’ espe-cialmente en los puertos de Valencia, Barcelona y Tarragona en esta línea de vehículo y en las flotas de frío (semirremolque frigorífico) de Levante. En lo referente a frigoríficos y lonas, somos bastante flexibles en cuanto a plazos de alquiler, pudien-do ofrecer unidades nuevas en contratos de 36 e incluso de 24 meses”, explica el director general para la Península Ibérica.

La puesta en marcha de nuevas promociones es una de sus señas de identidad y este curso no está siendo una excepción. “A lo largo de esta pri-mera parte del año, hemos introducido campañas

de alquiler con opción de compra para vehículos semi-nuevos, así como ofertas de 3x2, es decir, ‘alquile tres meses y pague sólo dos”, adelanta Rafael Sánchez.

Otro ejemplo del constante dinamismo en el que se mueve esta actividad se encuentra en Schmitz Cargobull. En concreto, la entidad de leasing y alquiler del grupo germano, Cargobull Finance, ha lanzado la campaña “Tres Estrellas”, una acción comercial dirigida a facilitar el acceso a los vehículos semi-nuevos de la empresa matriz en régimen de alquiler flexible. Del mismo modo, la compañía alemana y su financiera han presen-tado “ALP Opciones”, una promoción similar de alquiler a largo plazo para unidades nuevas.

Ambos seguros disponen de contratos de has-ta seis años de plazo, tipos de interés fijo, valores residuales acordes a mercado (en alquiler), cober-tura mecánica “Full Service” en los más de 850 talleres de la red de Schmitz Cargobull en Europa, aseguramiento de los vehículos (circulación y da-ños propios), matriculación, etc. Además, todos los modelos que la compañía oferta tienen una edad máxima de cinco años.

Pablo Esteban

RPS Trailer Rental ha introducido entre sus posibilidades de negocio el poder realizar contratos de 12 meses con tarifa de 24 meses, “con lo que el cliente consigue menor cuota, mayor liquidez mensual”, comenta el director comercial de la empresa.

QUINTA RUEDA


Chereau presenta un nuevo tipo de contenedor para transporte intermodal

Nooteboom desarrolla una gama de góndolas de cama semirrebajada con chasis reforzado

Nooteboom ha desarrollado una gama de góndolas de cama semi-rrebajada con chasis reforzado y equipadas con un piso de carga de accionamiento hidráulico y ejes con dirección hidráulica, destinadas para el transporte de plataformas elevado-ras y manipuladores telescópicos.

Además, la firma ha desarrollado una versión de bajo coste de este tipo de semirremolque para plataformas elevadoras basada en la gama OSDS con eje trasero autodireccional y diseñada para trabajos de carga y descarga rápida y segura.

Debido a la baja altura del piso de carga en combinación con las rampas de cinco metros de longitud, el ángulo de la pendiente que debe superar la carga es de sólo nueve

grados a una altura de marcha nor-mal. Además, gracias a un botón en el mando a distancia, el piso de carga hidráulico se coloca en la posición deseada, y gracias también a que el cabrestante Superwinch forma parte del paquete de serie “el cuello de cis-ne se puede cargar de forma sencilla”, según afirma la compañía.

Por último, el chasis recibe un revestimiento metálico para que el vehículo esté protegido y se evite la corrosión. La superficie de carga está equipada con 13 filas de cuatro unidades de anillos abatibles homologados para ocho toneladas y para mejorar el agarre se incluye una rejilla de acero galvanizado dentada a lo largo de todo el ancho del piso de carga.

Schmitz Cargobull ofrece una revisión gratuita de sus semirremolques hasta el 31 de octubre

Schmitz Cargobull ha anunciado una campaña de prevención que consiste en la revisión gratuita de sus semirremolques en sus más de 100 talleres asociados en España hasta del 31 de octubre. Además, este chequeo gratuito también puede lle-varse a cabo en la fábrica de la firma en la localidad zaragozana de Figueruelas, de lunes a viernes en horario de 7:00 a 18:00 horas, con un descuento adicional del 10% en los materiales utilizados en reparaciones derivadas de esta revisión y con diversas promociones en cambio de pastillas de freno y revisión de unidad EBS por un importe de 480 euros.

Chereau ha presentado MobilRail-C, un nuevo tipo de contenedor que puede ser transportado de forma combi-nada entre el ferrocarril y la carretera. La carga y descarga de este se realiza por elevación a través de grúa. Según la compañía, esta iniciativa “permite reducir las emisiones de gases contaminantes y su objetivo es descongestionar la red viaria”.

La nueva caja MobilRail-C, con chasis rígido y monoblo-que, está equipada con una rejilla de protección interior que “permite impedir choques durante la manutención de paletas y puede ser desmontada por una sola persona”. Por otro lado, la parte trasera está protegida por topes bajo umbral, un panel lateral de acero inoxidable macizo y refuerzos integrados en los flancos.Además, el depósito del grupo, de una capacidad de 175 litros, con una autonomía de 60 horas, es accesible por los dos lados de la caja gracias a un doble orificio provisto de válvulas antirretorno. Por último, el usuario puede optar por tabiques isotérmicos y transversales. Así, este puede transportar cualquier tipo de mercancía sin necesidad de regular la temperatura.

Noticias QUINTA RUEDA

La carga y descarga del contenedor se realiza por elevación a través de grúa.


Noticias SIT

Becker lanza su nuevo navegador Traffic Assist Z204 OneShot

AS24 presenta un servicio de descarga de datos de la tarjeta chófer del tacógrafo digital

AS24 ha lanzado “Tak & Drive”, un nuevo servicio que permite la descarga de datos de la tarjeta chófer del tacó-grafo digital y la revisión por parte de los usuarios desde el “espacio cliente” de la página web de la compañía. La operación se realiza desde un terminal instalado en algunas estaciones AS24. Ya han sido equipadas 60 estaciones en Francia y España y más de un centenar lo serán desde ahora hasta finales del presente año, según expli-can desde la compañía.

Este servicio de descarga de datos de la tarjeta chófer del tacógrafo

digital se realiza desde un terminal instalado en las

estaciones AS24.

Qualcomm muestra dos plataformas informáticas móviles para la gestión de flotas

La compañía Qualcomm presentó el pasado 29 de mayo en Madrid Mobile Computing Platform 200 series (MCP200) y OmniOne+, dos nuevas pla-taformas informáticas móviles compatibles con el portal web FleetVisor y destinadas a “ayu-dar a compañías de transporte y logística”, según afirman desde la empresa.

La MCP200, que estará disponible para su comercia-lización a lo largo del presente verano, está diseñada para “aumentar los ingresos de las compañías de transporte e incrementar el servicio al cliente, mediante la mejora de la productividad en cabina y la formación de los conductores”, explican. Este modelo ayuda al transportista a planificar su actividad diaria, semanal y mensual y monitorizar sus pau-tas de trabajo y de conducción, su consumo de combustible, etc. Asimismo, también lleva incorporado tecnologías de banda ancha, tales como GPRS, 3G y 3G+, y un escáner para la realización de tareas administrativas, así como para el envío de documentos.

Por otro lado, la OmniOne+, dotada de pantalla táctil, permite a las compañías del sector de la logística y el transporte co-municarse con los conductores subcontratados a través de las funciones de navegación y GPS que lleva integradas.

Becker ha desarrollado el nuevo modelo de navegador portátil Traffic Assist Z204 OneShot, que “calcula el itinerario pronunciando directa-mente el nombre de la ciudad, la calle y el número, sin necesidad de especificar la categoría como sucede con el resto de dispositivos

del mercado”, aseguran desde la empresa.

El Becker OneShot, que dispone de receptor GPS SIRF Instant Fix II e incorpora cartografía en 3D de las principales ciudades, cuenta además con la funcionalidad Traffic Patterns. Así, traza la ruta a seguir partiendo de un cálculo histórico que recoge la velocidad media real de circulación de cada carretera según el momento del día, teniendo en cuenta los flujos reales de tráfico.

A su vez, el dispositivo está equi-pado con la función Text to Speech (TTS), que además de ofrecer las instrucciones de ruta convencio-nales (giros, salidas, desvíos, etc.) anuncia los nombres de las calles por voz.

El nuevo navegador de

Becker calcula el itinerario

en función de órdenes vocales

sencillas.

EMPRESA WEB PÁGINA

AER www.neumaticoreciclado.es 72, 73, 74 y 75

BcnRail www.bcnrail.com 65

Eurocolven www.eurocolven.es 9

Filtros Cartés www.filtroscartes.com 37

GoodYear eu.goodyear.com/es_es encarte

Guillén www.guillen.es 25

Istobal www.istobal.com 57

MAN www.es.man-mn.com contraportada

MANN Filter www.mann-hummel.com/mhes 23

Mercedes-Benz www.mercedes-benz.es interior de portada y página 5

Mirofret www.mirofret.com 17

NEXT-rent www.next-rent.com 55

PaulGünther www.paulguenther.com 81

Renault Trucks www.renault-trucks.com 31 y 43

Rental Center www.rentalcenter.es 79

Truckstore www.truckstore.com/ES 89

Índice de anunciantes

| 90 | todotransporte/Mayo 2009

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Nº

295/

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 295/Junio 2009 www.tecnipublicaciones.com

Espe

cial

ARAG

ÓN

En Primera Eventos/Asamblea de Astic

Comerciales ligeros A prueba/Skoda Praktik Presentación/Nuevos motores para la Sprinter

Industria Auxiliar Reportaje/Las aseguradoras combaten la crisis

Quinta Rueda Reportaje/ El alquiler,opción frente a la compra

Renault planta cara al consumo con Optifuel

MAN TGX y TGS ponen freno a sus costes.

Transport worldwide. Powered by MAN.

MAN Nutzfahrzeuge

Efi ciencia consecuente.Más por menos.

Si hablamos de alta productividad y bajos costes el mejor ejemplo son MAN TGX y MAN TGS. Su vanguardista y optimizada cadena cinemática, sus demostrados bajos

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Carretera Entrevista/Jesús Zarzuela,

gerente de la Fundación Transporte y Formación

T - JUNIO 2009

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