PROLOGO

INTRODUCCION

CAPITULO 1 ORIGENES Y DESARROLLO DEL PROCESO

LOGISTICO

1. Evolución de la logística en la empresa

2. Desarrollo de la actividad logística

2.1. Nivel de actividad logística y nivel de subcontratación de

las actividades logísticas.

3. Introducción a la logística internacional

3.1. Concepto

3.2. Actividades importantes de la logística internacional

3.3. La Estructura de la Cadena de Suministro

3.4. Identificación de Operaciones en un Proceso

Logístico Integrado

3.5 Análisis de Operaciones del Proceso Logístico

3.5.1. Adquisición de Insumos (Compras y Aprovisionamiento)

3.5.2 Inventario

3.5.3 Manejo de Materiales: Almacenamiento. Embalaje y

Marcado. Unitarización

3.5.3.1 Almacenamiento: Consideraciones Generales

1

3.5.3.2 Beneficios Económicos y Operacionales del

Almacenamiento.

3.5.3.3 La consolidación de embarques

3.5.3.4 Manipuleo y Traslado

3.5.3.5 Embalaje, Marcado y Unitarización

3.5.3.6 Señalización de los envases y embalajes

4 Distribucion Fisica internacional

4.1 Preparacion para el transporte.

4.2 Flujo de las Mercancías en el Comercio Internacional -

Actores

4.3 Flujo de las Mercancías en el Comercio Internacional –

Riesgos

CAPITULO 2 TRANSPORTE

1. TRANSPORTE MARITIMO

1.1 Selección de la linea

1.2. El Contracto de Servicio

1.3. Puerto de descarga

 2. TRANSPORTE AEREO 

2.1 Inventario

2.2 Financiamiento

2.3 Embalaje

2

2.4 Manipuleo

2.5 Seguro

2.6 Principales Tipos de Carga

3 TRANSPORTE TERRESTRE

3.1 Ventajas

3.1.1 Versalidad 

3.1.2 Accesibilidad 

3.1.3 Prontitud 

3.1.4 Costos de Embalaje 

3.1.5 Cotización

4 PAQUETE POSTAL 

4.1 Exporta Facil

4.1.1 Beneficios.

4.1.2 Requisitos

4.1.3 Tramites

4.1.4 Restricciones

5 Transporte Multimodal

5.1 Infraestructura para el transporte Multimodal

5.2 Normatividad internacional

5.3 Beneficios del transporte Multimodal

5.3.1 Para el País:

3

5.3.2 Para el OTM y el transportador Efectivo:

5.3.3 Para el Usuario:

6 Contenedores

6.1 Definición

6.2 Características

6.3 Tipos de Contenedores

6.4 Medidas

7. Palet

7.1. Tamaño de los palets

7.2 Materiales

CAPITULO 3 DOCUMENTACION

1 El Seguro

1.1 Las partes del contrato de seguro

1.1.1 El asegurado.

1.1.2 El beneficiario

1.1.3 El asegurador.

2. Los Clubes de Protección e Indemnización (P&I CLUBS)

2.1 Concepto

2.2 Origen

2.3 Estructura

4

2.4 ¿Como operan?

2.5 El interés asegurable.

3 Las obligaciones de las partes

3.1 Obligaciones del asegurado

3.2 Obligaciones del asegurador

4 El valor asegurable

5 La prescripción de acciones

6. Vigencia del contrato

7 Los Riesgos y Coberturas del Seguro Marítimo

7.1 El riesgo

7.1.1. Según el tipo de contrato:

7.1.2. Según la determinación del asegurado:

8. Los objetos asegurados

9. Coverturas de los seguros

9.1 Para Transporte Maritimo

9.2 Para TransporteTerrestre

9.3 Para Transporte Aéreo

9.4 Para EnvíosPostales

10 Documentos usados para la exportación

10.1. Factura Comercial

10.2 Lista de Embarque

11 El Pago Internacional

11.1 Anticipo del Comprador (Cash in Advance)

5

11.2 Cuenta Abierta (Open Account)

11.3 Cobranzas documentarias (Documentary Collection)

11.4 Carta de Crédito irrevocable y confirmada 

( Confirmed and irrevocable Letter of Credit)

CAPITULO 4 INCOTERMS 2000

1 Incoterms 2000

2 Costumbre del puerto o de un trafico particular

3 Las obligaciopnes del comprador sobre el lugar de

embarque.

4 Despacho de aduanas

5. Embalaje

6. Inspeccion de mercaderias

7. Listado de Incoterms 2000

CAPITULO 5 ADUANAS Y AGENCIAS DE ADUANAS

1 Aduanas

1.1 Evolucion Historica

1.2 Concepto

1.3 Funciones principales

6

1.4 Servico Aduanero

1.5 Potestad Aduanera

1.5.1 Ambito de aplicacion de la potestad aduanera

1.6 Arancel

1.6.1 Efectos fundamentales

1.6.2 Argumentos a favor y en contra del establecimiento de

aranceles.

2 Agencias de aduanas

2.1 La condición aduanera del agente de aduanas

2.2 Nueva Legislacion aduanera

CAPITULO 6 8 PASOS PARA EXPORTAR

Paso 1. Evaluar Su Potencial De Exportación

1.1 Estimar su posición Competitiva Para sus productos:

1.2 Estimar su disponibilidad Organizacional

1.3 Estimar Su disponibilidad de productos o servicios

Paso 2. Seleccionar y Buscar El Objetivo de la Exportación

2.1 Buscar Mercados extranjeros

2.2 Identificar los mercados extranjeros atractivos

2.3 Determinar su blanco en el mercado extranjero

2.4 Misiones comerciales y visitas personales

Paso 3. Escoger una estrategia para establecerse

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3.1 Intermediarios

3.2 Venta Directa

3.3 Asociaciones

Paso 4 Determinar su Precio

4.1 Factores Costes

4.2 Determinación del precio

Paso 6 Agregar valor a su producto o servicio

6.1 Servicios.

6.2 Packaging

6.3 Opciones de Promoción

Paso 7 Arreglar su financiamiento

Paso 8 Llevar su producto o servicio al mercado.

INFORMACION ESTADISTICA

GLOSARIO DE TERMINOS

BIBLIOGRAFIA

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PROLOGO

Los directivos de las empresas que mueven sus productos a través de las fronteras del país saben muy bien que no es lo mismo el movimiento logístico doméstico que el internacional. La Cadena de Suministro Internacional no es una simple extensión de la Cadena de Suministro Doméstica; una serie de factores adicionales a los típicos de cualquier cadena de suministro hacen la tarea más difícil. Si bien la expansión del comercio internacional en el ámbito global ha propiciado importantes adelantos en la infraestructura logística de los países, particularmente en lo que se refiere a medios de transporte, desregulaciones y en la simplificación de los procesos aduanales, la realidad muestra que muchas de las dificultades inherentes al comercio internacional aún no se han resuelto.Diferentes culturas, idiomas, monedas, regulaciones y prácticas logísticas son factores que dificultan el movimiento de productos; estos factores están en su mayoría fuera de la competencia de las empresas, entonces ¿qué puede hacer la firma para enfrentarse con estas dificultades?

INTRODUCCION

Los cambios que en los años 50 se empiezan a detectar en Estados Unidos en la relación proveedor-intermediario cliente, marcan el origen del desarrollo de la logística como actividad funcional en la empresa, basándose únicamente en el transporte y el almacén en sus primeras etapas, y llegando a ser una actividad estratégicamente diseñada en su último período (Weber, 1998). La consideración de la logística como fuente de ventaja competitiva ha sido subrayada por Porter (1995), siguiendo el concepto de cadena de valor, matizando que la actividad logística tiene potencial para crear oportunidades de valor añadido a la oferta de la empresa. Sin duda son muchos los factores tanto externos como internos a la empresa, que en la década actual están contribuyendo al desarrollo de la actividad logística: globalización de los mercados; rediseño de las estrategias de fabricación buscando la concentración de operaciones; reestructuración de la función distribución comercial; mejora del servicio al cliente; desarrollo de nuevas tecnologías, etc. Estos factores, unidos al hecho de que los costes logísticos pueden llegar a suponer entre 10 y 25% del coste total de un pedido internacional, han provocado en los últimos años, que la logística haya pasado a ser objeto de interés principal, sobretodo para las empresas que operan en los mercados internacionales, como factor de costes y herramienta competitiva para lograr la participación deseada en el mercado y la mejor satisfacción de los clientes.

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CAPITULO 1

ORIGENES Y DESARROLLO DEL PROCESO LOGISTICO

1. Evolución de la logística en la empresa

El proceso logístico abarca una serie de actividades integradas que se analizarán en los títulos siguientes; allí se incluye un diagrama secuencial que permite identificar la interrelación entre las distintas actividades. Dichas actividades abarcan toda la gama de responsabilidades comprendidas entre que se emite la orden de pedido, se concreta la unitarización y el transporte, hasta su entrega al consumidor.

Tradicionalmente -hasta aproximadamente la década de 1950- cada actividad se desarrollaba en forma relativamente independiente de las otras, o sea que se ejecutaba sobre una base puramente funcional. No existía formalmente ningún concepto o teoría sobre logística integrada. Por ejemplo, la contratación, ejecución y control del transporte estaban usualmente a cargo de un departamento de transporte, aislado de otros relevantes al proceso logístico (inventario, compras). El resultado era que ciertas actividades específicas, se trataban como si fueran objetivos finales por si mismos y no como objetivos intermedios que contribuyen para lograr un mejor desempeño logístico general. En otras palabras, predominaba la mentalidad de “silo” o compartimiento estanco.

Lo anterior experimentó un cambio debido a dos factores fundamentales: (a) la aplicación de nuevas técnicas de computación, y (b) un clima económico volátil. Respecto al primer factor, si bien las primeras aplicaciones computacionales y técnicas contables se focalizaron en perfeccionar funciones logísticas específicas, como ser: procesamiento de ordenes, control de inventario, transporte y otros, posteriormente se produjo un fenómeno de masificación de las aplicaciones cibernéticas. Con referencia al segundo factor, la volatilidad económica implicó una continua presión para asegurar ganancias, lo cual concentró la atención de los administradores en la reducción de costos. Esta situación, que sigue vigente en la actualidad, implica ubicar lo logístico dentro de un esquema integrado.

Mas recientemente, desde fines de los ochenta y durante la última

década, las prácticas de logística sufrieron un renacimiento que involucró más cambios que todas las décadas precedentes desde la revolución industrial. Los ejes conductores de este cambio fueron:

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a. Un significativo cambio regulatoriob. La revolución de las comunicaciones.c. La adopción generalizada de iniciativas de calidad.d. El crecimiento de sociedades y alianzas estratégicas.

Una breve discusión sobre el impacto de cada una es esencial para entender donde se encuentran hoy en día las prácticas logísticas y hacia donde se dirigen.

Los Cambios Regulatorios: En casi todos los países industrializados de economía capitalista, la operación de la infraestructura y equipamientos del sector transporte sufrió una reforma radical, facilitando el desarrollo del transporte privado. Lo mismo ocurrió en otras naciones; en el caso de América Latina, se destacan diversos procesos de desregulación y privatizaciones, como los iniciados en Argentina y México a fines de la década del ochenta.

La revolución de las comunicaciones: el impacto de las nuevas tecnologías en comunicación sobre el desempeño logístico se concretó paralelamente con el desarrollo del microprocesador. Así, durante los años ochenta los gerentes comenzaron a experimentar el uso de la tecnología del código de barras para mejorar el desempeño logístico. También comenzaron a utilizar la transferencia electrónica de datos (TED ó EDI) para facilitar las comunicaciones intra e inter-empresas.

Iniciativas de calidad: Uno de los más importantes conductores del cambio logístico fue la adopción generalizada de la administración de calidad total (CT o TQ: total quality) en toda la industria. Debido a los retos que presentaba una creciente competencia global, las naciones industrializadas del mundo fueron forzadas a tomar seriamente en cuenta los beneficios de la calidad.

Surgimiento de alianzas estratégicas: Las décadas de los años ochenta y noventa marcaron un período en el que la idea de desarrollar sociedades y alianzas se convirtió en una práctica logística básica. Después de décadas durante las cuales las relaciones de negocios se caracterizaron por negociaciones basadas en el poder del adversario, los administradores comenzaron a apreciar el potencial que significa la cooperación entre empresas y organizaciones varias. Algunas firmas fueron todavía un poco más lejos y comenzaron a pensar tanto en los clientes como en los proveedores como socios. Muchas alianzas logísticas se construyeron gracias a la ayuda de firmas especializadas en ofrecer sistemas de operación eficientes para enlazar a compradores y a vendedores. La idea es reducir la duplicación y el desperdicio mediante la concentración y unificación de los esfuerzos para facilitar el éxito conjunto.

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En conclusión, la esencia de la integración del proceso logístico es asegurar la excelencia funcional de manera tal que cada actividad pueda hacer una contribución máxima a los objetivos de dicho proceso. Es importante, además, tener siempre en cuenta que la integración logística en los negocios ocurre tanto en el tiempo como a través de la geografía. Esto es lo que usualmente llamamos integración logística temporal - espacial. La importancia actual de la logística como herramienta competitiva en las empresas de las economías desarrolladas se deriva de una serie de cambios externos a la empresa que han afectado a la producción y comercialización en los últimos años, destacando los siguientes:

• Reducción gradual del ciclo de vida de los productos. El ciclo de vida de los productos de consumo se está acortando drásticamente, de forma que la gestión de la mercancía y la adaptación a los continuos cambios que se generan como consecuencia de la limitada vida de los productos pasa a ser un elemento clave de la gestión que determina la eficiencia operacional. El riesgo de obsolescencia aumenta y funciones logísticas como control de inventarios, rotación de stocks, adquieren mayor importancia.

• Incremento del número de referencias en las empresas. Paralelamente al decrecimiento del ciclo de vida se aprecia un importante crecimiento en la diversidad de productos, facilitada en muchos casos por el diseño modular. Ello es condición necesaria en ciertos sectores para mantener una oferta competitiva. Las implicaciones para la función logística se derivan de la necesidad de gestionar y controlar un número elevado de referencias es cuanto a almacén, registro, packing y gestión de pedidos entre otras.

• El poder de negociación en la cadena de suministro-abastecimiento se está inclinando hacia los intermediarios y consumidores finales. Los cambios en los sistemas de distribución con la aparición de centrales de distribución mayorista y la expansión de las grandes superficies, están restando protagonismo y poder de decisión gradualmente a las empresas productoras.

• La globalización de los mercados, que tiene como máximo exponente la Unión Europea, está eliminando las barreras entre mercados estimulando el comercio internacional. Desregularizaciones como la del transporte ofrece grandes oportunidades para una utilización más barata y eficaz del mismo.

• Avances espectaculares en la tecnología de la información aplicables a la gestión de mercancía, al control a tiempo real del movimiento de la

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misma y a las relaciones entre las distintas etapas del canal. En este nuevo escenario, la incorporación de la variable logística en la estrategia empresarial, como algo más que una simple función aglutinadora del transporte, la distribución y el almacenamiento, al prestar especial atención al servicio alcliente, empieza a ser una vía de diferenciación en el mercado, por la que están apostando numerosas empresas, a fin de lograr ventajas competitivas y posicionamientos originales en sus productos.

2. Desarrollo de la actividad logística

Partiendo del concepto de logística integral, como el control del flujo de materiales desde la fuente de aprovisionamiento hasta situar el producto en el punto de venta del cliente, entendemos que, la empresa que quiera desarrollar su actividad logística como ventaja competitiva, deberá hacerlo de forma explícita formalizando, coordinando y controlando las actividades de la cadena logística y el desarrollo del proceso. Desde esta perspectiva, la primera información que interesa obtener es el nivel de integración de las actividades logísticas en la empresa. Se identificaron tres niveles, que corresponderían a distintas etapas de desarrollo de la función o funciones logísticas en la empresa.

- el 17% de las empresas desarrolla actividades aisladas, dispersas en diferentes departamentos de la empresa y sin apenas coordinación.

- El 59% de las empresas tenían una integración de la logística interna, con un procedimiento expresamente establecido para coordinar las actividades de logísticas. El resto de empresas, esto es,

- el 24% establecen cuatro etapas de integración que tras los resultados de distintos pretest, consideramos necesario reformular. desarrollaban una integración total de la logística, llevando a cabo actividades encaminadas a una mejor coordinación de la gestión del flujo de materiales y de la información con las empresas subcontratadas, apreciándose que, si bien el porcentaje de empresas que se encuentran en este último nivel es alentador, no hay que olvidar que los resultados definen comportamientos de las mejores empresas de los sectores retenidos.

Este suceso queda reforzado por el hecho de que la responsabilidad sobre las distintas actividades logísticas se encuentran dispersas entre las diferentes áreas funcionales de la empresa. Normalmente, el departamento de Compras es el encargado de gestionar las funciones logísticas de aprovisionamiento de materias primas, Producción se responsabiliza de la gestión de las funciones logísticas vinculadas al proceso productivo, y el departamento Comercial es el encargado de la logística externa del producto terminado,

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diferenciándose entre el área comercial nacional encargada de la distribución nacional,y el área de exportación encargada de la distribución internacional.

2.1.- Nivel de actividad logística y nivel de subcontratación de las actividades logísticas.

Las actividades logísticas que la empresa desarrolla o subcontrata se centran en las actividades de transporte y almacén, el resto de actividades tales como la gestión de materias primas, el etiquetaje, el embalaje, la gestión de retornos o devoluciones, la preparación de pedidos, etc., son considerados como un proceso más de la cadena de producción.Diferenciando por modos de transporte, en la actividad de transporte por carretera, la presencia del operador logístico (básicamente transportistas) es destacada, sobretodo en la función de transporte de larga distancia. Son los sectores textil (32%) y agroalimentario (34%) los que centralizan más en la empresa el desarrollo de esta función. Sin embargo tan sólo el 12% de las empresas son propietarias de la flota de camiones que utilizan para las exportaciones, desarrollando un nivel de informatización medio. Apenas ninguna empresa muestra interés por ser propietaria de los camiones, y entre las que lo son tampoco se manifiesta interés por aumentar la flota de camiones, ni la capacidad de los mismos. El transporte marítimo lo desarrolla en la mayoría de los casos el transitario y el consignatario; dentro del transporte marítimo sin embargo, las funciones de distribución local y fraccionamiento/consolidación pasa a manos de la empresa o del cliente en un 75% de los casos. El transporte por vía férrea (minoritario) lo asumen en el mismo porcentaje el cliente y el operador logístico. Por último el transporte aéreo, es un sistema apenas utilizado debido a su excesivo coste y tan solo tiene una presencia significativa en el sector textil y parte del mueble, siendo las propias empresas las encargadas de desarrollarlo.En relación con la función de almacenamiento, el almacenamiento de materias primas se realiza en las propias instalaciones de la empresa y con bajos niveles de automatización e informatización. En cuanto a los productos terminados, los almacenes en el mercado de origen destinados a mercancía para la exportación son propiedad absoluta de la empresa en el 89% de los casos, y tan sólo en el 8% son alquilados.

3. Introducción a la logística internacional

3.1. Concepto

- Autoridad que tiene la empresa de movilizar materiales hacia dentro o fuera del país.

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- Toma Completa de decisiones de las operaciones relaciones con el movimiento del producto, así como las relaciones con los proveedores y clientes.

Requiere integración entre las áreas de desempeño, calidad y oportunidad para lograr la entrega “JUST IN TIME”, (Justo a tiempo) de productos, buscando:

- Bajos Costos de inventario.- Intercambio electrónico de Datos.- Procesamiento electrónico de Pedidos.- Involucramiento con los proveedores para una mejor plantación

del movimiento de los productos.La actividad de MK. Internacional requiere los productos sean embarcados para llegar a los clientes finales.

- Reglamentaciones internacionales.- Fluctuaciones en diferentes monedas.- Negociación con intermediarios Adicionales, Transportistas,

Aduanas, Bancos, Etc.

3.2. Actividades importantes de la logística internacional

Entre las actividades mas importantes que se desarrollan en logística internacional podemos destacar:

- Administración de Materiales, movimiento oportuno de Materia Prima, Partes y accesorios.

- Distribución física o movimiento del producto terminado de la fabricación al cliente extranjero.

- El costo útil para medir la eficiencia y la eficacia del proceso.- El objeto es minimizar el costo de logística mediante la

instrumentación apropiada del concepto de sistemas.- Empaque internacional

Envasar el producto de manera segura, conservable y presentable.Atención de instrumentaciones (Cliente proporciona las instrucciones a seguir)

- Inventario internacional.Medición del tiempo del ciclo de pedido.Servicio al cliente.Uso de inventarios como herramientas estratégicas.

3.3. La Estructura de la Cadena de Suministro

Una Cadena de Suministro Internacional surge por la necesidad de integrar proveedores internacionales, por la exportación de productos finales o por una integración global de las operaciones de abasto, producción y distribución.

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Cuando la empresa inicia operaciones de este tipo tiene como objetivo un aumento importante en el volumen de ventas (exportaciones), acceso a una oferta más amplia de productos e insumos con mejores precios (importaciones) o ahorros en los costos de mano de obra o de infraestructura (operaciones globales), pero ¿se cumplen siempre estos objetivos? Cuando comienzan las primeras dificultades los reclamos se dirigen casi siempre a problemas externos o ineficiencias de otros, sin considerar si la configuración actual de la Cadena de Suministro es adecuada para las nuevas operaciones; en consecuencia se opera sobre la misma como si las operaciones internacionales sólo fueran una extensión de las domésticas.La apertura a mercados internacionales ofrece muchas ventajas, pero también costos, complejidad y mayor riesgo. La Cadena de Suministro tendrá un mayor número de componentes no todas bajo el control de la firma que deben coordinarse para lograr un movimiento eficiente, sin interrupciones. Estos componentes almacenan inventario, y a través de ellas fluye el producto desde su origen hacia los diferentes destinos. La longitud y amplitud de la cadena dificulta el control del inventario en el ámbito internacional: valuación en diferentes divisas, otras estructuras de costos, prácticas logísticas y sistemas de administración e información, implican mayor riesgo y menor visibilidad. Estos factores deben ser tomados en cuenta antes de iniciar cualquier tipo de operación internacional. Para minimizar el efecto deben lograrse relaciones de colaboración y mutua confianza con proveedores, distribuidores y terceros logísticos

3.4. Identificación de Operaciones en un Proceso Logístico Integrado

El paradigma fundamental de la logística comercial consiste en el desempeño integrado de las distintas operaciones y actividades involucradas, a efectos de lograr resultados óptimos. En este sentido, la ejecución de las actividades debe concretarse dentro un esquema operativo coordinado de las distintas áreas de competencia logística, entre otras: soporte de manufactura, inventario y almacenamiento, diseño de redes, transporte y distribución física.

Sin perjuicio de lo dicho precedentemente, debe destacarse que el solo hecho de agrupar las responsabilidades de las distintas actividades logísticas en una sola unidad funcional no significa que se logrará necesariamente una integración efectiva. Este logro dependerá de una adecuada planificación del sistema, tema que se desarrollará mas adelante. Por otra parte, las estructuras logísticas en una organización varían significativamente según cual sea su misión específica, el tipo de negocio involucrado y los recursos humanos disponibles. El objetivo de crear una conciencia logística es estimular a los administradores dentro

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de la empresa a pensar y actuar en términos de capacidades y economías integradas.

Si bien es recomendable que toda empresa de envergadura en materia de comercio exterior tenga su unidad de logística, ello no implica que realiza efectivamente la totalidad de las operaciones por cuenta propia. Es importante tener en cuenta las ventajas que brindan los esquemas de tercerización. En este contexto, existen empresas de servicios que se encargan de diversas etapas del proceso logístico para sus clientes, como ser: empresas de transporte y almacenamiento. Estos especialistas pueden complementar o incluso sustituir a la unidad logística de la empresa involucrada (en este caso su “cliente”); pero debe tenerse siempre presente que los gerentes de la empresa de apoyo deben estar preparados para aceptar directivas y controles por parte de sus clientes.

Las distintas actividades básicas de un sistema logístico se detallan a continuación y se visualizan en el siguiente gráfico:

Adquisición de insumos (soporte de manufactura a productores y proveedores). Inventario y Almacenamiento (pre y post-distribución). Marcado y Embalaje (incluyendo unitarización de cargas, cuando

corresponda). Transporte y distribución física(en sus distintas fases: origen,

tránsito y destino). Inventario y almacenamiento pre-entrega. Entrega al Consumidor.

Las actividades básicas previamente identificadas son complementadas por otras actividades físicas, tales como las de manipuleo y almacenamiento intermedio. Además, para cerrar el proceso integrador, se deben concretar otras actividades de apoyo intelectual o técnico que permitan lograr dicho objetivo, ellas son: el diseño y operación de un sistema de información y servicios al cliente y de un sistema de planificación integral del sistema logístico en la cadena de abastecimiento. Lo anterior queda explicitado en el gráfico indicado.

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GRAFICO

PROCESO LOGÍSTICO INTEGRADO

3.6. Análisis de Operaciones del Proceso Logístico

A continuación se destacan los aspectos fundamentales de cada una de las actividades: troncales o básicas y de apoyo físico y técnico.

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Adquisición deInsumos

(proveedores)

Inventario y Almacenamiento Pre-Distribución

Manejo de materiales

Transporte enPaís de Origen

Transporte enTránsito

Transporte en País de destino

Inventario y Almacenamiento

Pre-Entrega

Entrega en Destino(Consumidores)

Manipuleo y Almacenamiento

Intermedio(Inventario en

Tránsito)

Sistema de Información y Servicios al

Cliente

Técnicas de Planificación

(Sistema Logístico /

/ Cadena de abastecimiento)

3.5.1. Adquisición de Insumos (Compras y Aprovisionamiento)

Esta actividad comprende la adquisición y el transporte de los materiales (insumos básicos y/o partes), desde las plantas de los proveedores a las plantas de manufactura o ensamblaje de artículos terminados.El ciclo de aprovisionamiento incluye un conjunto de actividades que aseguran el flujo ordenado de materiales a una determinada planta o centro de distribución intermedio; ellas son: (a) identificación de proveedores. (b) colocación de órdenes y expedición. (c) transporte. (d) recepción. Esto es lo que se llama “logística de ingreso (de insumos a planta)”.

3.5.2 Inventario

El vocablo “inventario” hace referencia al componente del proceso logístico que se ocupa del manejo (suministro / almacenamiento) de mercaderías destinadas a cubrir determinadas demandas. El término “stock” hace referencia a la cantidad de mercaderías almacenadas en distintas etapas de la LCI, para su posterior empleo. Por fin, la “mercadería” es el objeto sujeto a operaciones de mercado (oferta/demanda, compra/venta), ya sea como insumo o producto terminado. Redondeando lo anterior, la “función de inventario” apunta a contar con el stock de mercadería (insumos y productos terminados) necesario para satisfacer la correspondiente demanda.Los requerimientos de inventario de una firma dependen de la estructura de la red y del nivel requerido de servicio al cliente. El compromiso de despachar productos con rapidez para abastecer a los clientes es un indicador importante en logística. Los correspondientes esquemas tiempo-costo, buscan reducir los inventarios a través del desarrollo de la capacidad de satisfacer rápidamente la demanda de los clientes. Conviene destacar tres etapas que se plantean en el proceso logístico, involucrando requerimientos de inventario, ellas son: inventario pre-distribución, inventarios circunstanciales “en tránsito”, e inventario pre-entrega (Ver Cuadro). La primera y la tercera son inherentes al proceso básico de oferta-demanda y a ellas nos referiremos fundamentalmente aquí. La segunda está estrechamente ligada a la etapa de transporte y la correspondiente evaluación de espacio y tiempo de almacenamiento junto al costo de inmovilización, y debe ser realizada en función de las características transitarias específicas de cada caso.

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PROVEEDORES INTERNACIONALES: RELACIÓN INVENTARIO-ACTIVOS TOTALES

(Valores en millones de US Dólares)

Compañía Activo total Inversiones en

inventario

Inventario como % del

activoJohnson & Johnson

11884 1742 14,7

RJR-Nabisco 32041 2776 8,7Dow Chemical 25360 2692 19,6Ace Hardware 595 213 35,8JC Penney 13563 3258 24,0

Fuente: “State of Logistics Report”; op. cit. en Cuadro 1.1.2 (página 5)

3.5.3 Manejo de Materiales: Almacenamiento. Embalaje y Marcado. Unitarización

Los cuatro componentes de la cadena logística identificados en el título, representan partes diferenciadas del sistema logístico; sin embargo, en función de la estrecha inter - relación secuencial y operacional (que implica una influencia mutua), es oportuno tratarlas en conjunto. En otras palabras, si bien son parte integral de toda solución operativa, sus funciones no tienen el status independiente de las otras actividades que integran el proceso logístico. Por ejemplo: ciertas actividades esenciales para todo el proceso (tales como: clasificación, selección de ordenes, consolidación, y modificación o ensamblaje del producto), son llevadas a cabo generalmente mientras los productos están almacenados.

A su vez, el almacenamiento y manejo de materiales se pueden verificar en distintas etapas del proceso, mientras que el embalaje, marcado y unitarización suelen realizarse al comienzo del proceso de distribución física.

3.5.3.1 Almacenamiento: Consideraciones Generales

En un análisis simplista, el almacén o depósito de mercaderías es visto típicamente como un lugar para guardar inventario. Sin embargo, en la mayoría de los diseños de sistemas logísticos, el rol del almacén es

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mucho más amplio, en la medida que debe ser considerado como una facilidad destinada al intercambio y no sólo como una facilidad de almacenamiento. En esta presentación, se plantea un tratamiento unificado del almacenamiento estratégico a lo largo de todo el sistema logístico. La discusión es, por lo tanto, relevante para todo tipo de almacenes, centros de distribución, terminales de consolidación y facilidades de fraccionamiento de cargas.Durante la última década, la preocupación principal en cuanto al

almacenamiento ha sido la flexibilidad y el uso efectivo de la tecnología de la información. La flexibilidad es necesaria para responder a una mayor demanda de los clientes en términos de diversidad de productos. La tecnología de información más avanzada ofrece esta flexibilidad permitiendo a los operadores de almacenes reaccionar rápidamente a los cambios y mantener su desempeño dentro de un rango muy amplio de condiciones.

3.5.3.2 Beneficios Económicos y Operacionales del Almacenamiento

Aquí conviene incluir una breve referencia a una serie de servicios relacionados con el uso de almacenes, que trascienden a la pura función de depósito de mercaderías. En otras palabras, debemos visualizar el almacén no solo como un lugar de depósito de mercancías sino también como un elemento auxiliar valioso del proceso integral de intercambio comercial. Esta ampliación de los usos tradicionales de los almacenes, a efectos de adaptarlos a los requerimientos de (a) servicios de facilitación del flujo de mercaderías y (b) de reducción de costos, incluye, entre otros, los esquemas que se describen brevemente en los párrafos siguientes.

3.5.3.3 La consolidación de embarques

Es uno de los beneficios económicos del almacenamiento. Con este esquema, el almacén recibe y consolida materiales de una variada cantidad de plantas manufactureras, los cuales están destinados a un cliente específico a quién le serán enviados luego en un embarque individual. Los beneficios son: la concreción del transporte en la forma más barata posible y la reducción de congestionamientos en el punto de recepción del cliente. También se pueden consolidar embarques de varias plantas en embarques individuales destinados a varios clientes.

3.5.3.4 Manipuleo y Traslado

Dentro del sistema logístico, el manipuleo de materiales es una tarea fundamental. El almacén representa la principal arena para las

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operaciones de manipuleo de materiales. Por eso, el diseño de almacenes es un aspecto integrante de la eficiencia total en el manipuleo y también de una importancia vital para obtener un incremento en la productividad.

Las funciones de manipuleo se pueden agrupar en dos, a saber: movimiento o manipuleo y almacenaje. Dentro de estas dos categorías principales, el manipuleo de subdivide en tres actividades y el almacenaje en dos. Las tres actividades del movimiento son: recepción, traslados dentro del depósito y despacho; sus características son bien conocidas y no requieren mayor explicación.

3.5.3.5 Embalaje, Marcado y Unitarización

El embalaje tiene un impacto significativo en el costo y en la productividad del sistema logístico. La compra de material para embalaje, la ejecución de operaciones de embalaje manual o automático y la subsiguiente necesidad de desechar materiales son los costos más obvios. Lo que no es tan fácil de ver, sin embargo, es que los costos de compra y desecho recaen sobre firmas en extremos opuestos de la cadena de distribución, y que la ganancia de productividad generada por un embalaje eficiente se extiende por todo el sistema logístico.

El embalaje puede ser de dos tipos: embalaje de consumo, que tiene una orientación comercial, y embalaje industrial, que tiene más bien un propósito logístico. Aquí nos interesa referiremos a éste último.

En el embalaje industrial (orientación logística), los productos individuales o las partes se agrupan en cajas, bolsas o barriles para lograr mayor eficiencia en su manipuleo. Estos envases se usan para agrupar productos individuales y las llamaremos cajas básicas. Cuando las cajas básicas se agrupan en unidades todavía más grandes para su manipuleo, la combinación resultante se llama unitarización. Las cajas básicas y la carga unitarizada son la unidad básica de manipuleo en la cadena logística.

Una de las funciones principales de las cajas básicas es proteger a los productos de daños mientras son movidos y almacenados dentro del sistema logístico. Las cajas básicas también sirven para evitar robos. Lograr el grado buscado de protección involucra adaptar el embalaje al producto y seleccionar el material adecuado para fabricar el embalaje. Otra función logística importante del embalaje es el marcado, el cual asegura la identificación del contenido, el rastreo de la mercadería y su adecuado manipuleo (caso de productos frágiles, peligrosos, con restricciones ambientales, etc.).

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El surgimiento de nuevas tecnologías y las condiciones competitivas en que se desenvuelven las industrias, han conducido a la adopción de sistemas integrados y a la innovación tecnológica y han provocado un renacimiento de la logística de embalaje. Las nuevas tendencias en métodos de logística de embalaje incluyen: embalaje sobre la base de materiales plásticos, contenedores transitorios (de material reciclable), pallets plásticos, pallets refrigerables y otras alternativas que requieren equipo especial de manipuleo. Aunque muchas de estas tendencias son adaptaciones de conceptos de embalaje tradicionales, son diferentes en dos aspectos críticos; primero, están pensadas especialmente para sistemas logísticos y productos específicos; segundo, están diseñadas para minimizar el costo de embalaje y el costo de desechar sólidos.

Actualmente, el sistema mas aplicado es la unitarización, o sea: el agrupamiento físico de las cajas básicas en unidades de carga (UC). En el presente texto se entiende por UC un módulo que puede ser manipulado mecánicamente, facilitando así el proceso de distribución física. Los dos principales tipos de UC son los contenedores y los pallets.

En el caso de los pallets, las cajas básicas se apilan sobre planchas deslizantes (“pallets”). La agrupación de cargas sobre un pallet se denomina “paletización”. En general el sistema está normalizado en base a dimensiones estándar de la ISO, que toman como base unidades de 1,20 m de ancho.

Los contenedores son grandes cajas indeformables (usualmente metálicas) de forma prismática y dimensiones estándar que permiten acomodar distintos tipos de mercadería (en sus cajas y embalajes varios, pallets, e incluso ciertos tipos a granel.

Material Principales Ventajas Principales desventajasCartón Corrugado

- Buena resistencia al aplastamiento.

- Facilidad de Impresión.

- No Ocupa Mucho espacio de Almacenamiento porque se puede guardar doblado

- Buena relación costo / calidad

- La humedad puede cambiar sus propiedades mecánicas, una manera de evitar esto es usar cartón cubierto de cera

- Las cajas de cartón tienen baja resistencia comparadas con otro tipo de cajas

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- se puede reciclarMadera - Material de alta

resistencia a los golpes, agua y humedad

- Se puede reutilizar.

- El costo.- La resistencia no es

homogénea.- Su almacenamiento

demanda mas trabajo y espacio.

Metálico - Buena resistencia mecánica.

- Mínima interacción química entre el tipo de envase y los alimentos.

- Buena estabilidad y hermeticidad.

- Buena opacidad ¿no deja pasar la luz?

- Como los envases son preformados, se incluye en mayores gastos de transporte y almacenamiento.

- Se ofrecen de manera estandarizada.

Papel - Ideal para la impresión

- Fácil de moldear.- Fácil de almacenar.- Se puede reciclar

- Poco eficiente como barrera a líquidos aceites y grasas.

- Altamente higroscópico (Capacidad de absorber agua)

Plástico - Mínima interacción química entre el envase y los alimentos.

- Poco peso, flexibilidad y versatilidad.

- Buena resistencia mecánica.

- Se puede reciclar

- Permeable a gases y radiaciones.

- Problemas de termo estabilidad.

Vidrio - Material Limpio puro e higiénico, es inerte e impermeable para los fines cotidianos.

- Resiste la presión interna y las altas temperaturas.

- Puede apilarse sin

- Peso y volumen considerable, lo que puede dificultar el almacenamiento

- Fragilidad

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aplastarse.- El consumidor

puede ver su contenido y verificar la apariencia del producto.

Compuestos formados por dos o más materiales.

- Se adaptan a las necesidades específicas de los productos.

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3.5.3.6 Señalización de los envases y embalajes

Los embalajes de expedición llevan frecuentemente prescripciones de manipulación, transporte y almacenamiento indicado en el idioma de origen. Aunque ellas pueden, hasta cierto punto, salvaguardar la expedición, son sin embargo, de poco valor para las mercancías expedidas hacia o por países en los que se habla otro idioma, y sin ningún valor cuando el personal encargado de la manipulación es analfabeta. La señalización o símbolos pictóricos ofrecen en estos casos la única posibilidad de transmitir las intenciones del expedidor. Color de los símbolos figurarán en una etiqueta o podrán ser pintados directamente sobre el embalaje y de negro. Si el color del embalaje es tal que el color negro no resalte claramente, debe proveerse un fondo de un color que ofrezca un contraste apropiado, preferentemente blanco.Las medidas de los símbolos pueden ser 100 mm, 150 mm, 200 mm. Para embalajes de varios metros cúbicos podrán utilizarse símbolos de mayor tamaño.

Amarrar (atar) aquí: Muchos de los daños que sufren las grandes cajas en el transporte se deben a la mala colocación de las eslingas o amarras empleadas para levantarlas.

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Proteger de la humedad: muchas cajas no tienen forro interior impermeable; los materiales utilizados para la construcción de una caja pueden no haber sido fabricados con pegamentos resistentes a la humedad.

Centro de gravedad: este dibujo debe reproducirse por stencil en la localización correcta, en las dos caras largas de la caja, por lo menos, Esta información se comunica normalmente por el fabricante del producto embalado.

Límite de carga en la estiba: la carga máxima que puede soportar un embalaje, debe insertarse, en Kg., sobre la flecha.

Sujétese aquí: (puede levantarse por sujeción lateral): la posición de este símbolo debe ser en la parte alta, en cada una de las caras largas, en los lugares en que están colocadas en las barras de refuerzo en el interior de la caja.

Frágil: manéjese con cuidado. Los embalajes estándar para productos frágiles, fabricados a gran escala, deben llevar este símbolo preimpreso en las dos caras cortas. Si el embalaje ha de utilizarse también para productos que no son frágiles, puede usarse una etiqueta engomada para el marcaje. En este caso, debe colocarse en la cara menor de identificación del producto.

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No usar ganchos: Para levantar una caja o reja. La concepción del embalaje de las mercancías pesadas puede no resistir que sea levantadacon ganchos por la parte superior

Este lado hacia arriba: ciertos modelos de embalaje no permiten distinguir el lado superior del inferior. El método de marcado más simple es la preimpresión, pero también puede utilizarse etiquetas autoadhesivas. Si se procede por preimpresión, la indicación puede figurar en las dos caras cortas y, si es preciso, en todas las caras. Si se emplea el método variable( etiqueta autoadhesiva ), el marcado sólo debe figurar en una de las caras del embalaje.

Limitaciones de temperatura: las indicaciones apropiadas para el producto durante el transporte y el almacenaje deben darse, siempre que sea posible, mediante el uso del símbolo ISO del rango de temperaturas, El uso de términos generales, tales como “Manténgase frío” debe evitarse, dada su imprecisión. Los embalajes fabricados en grandes cantidades para productos sensibles a la temperatura deben imprimirse con las indicaciones de las temperaturas mínima/máxima.

Manténgase lejos del calor, producto sensible al calor.

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Proteger del calor y las fuentes radiactivas: que pueden causar deterioro.

El código de barras

En el decenio de 1910, los consumidores vieron surgir en las etiquetas de los productos un pequeño rectángulo con rayas paralelas y dígitos: fue: el inicio del sistema de código de barras, que permite a los fabricantes y distribuidores expresar, en símbolos, los datos distintivos y las características de identificación de sus productos, por medio del código internacional de identificación del producto y del código nacional, con los que se identifica al fabricante, el producto y el precio. Este marcaje se coloca por el fabricante conforme a convenios internacionales.En las tiendas que cuentan con el equipo necesario, la lectura óptica de esta información gráfica por las cajas registradoras electrónicas informatizadas permite la presentación en una pantalla de indicaciones que informan claramente al cliente y que se reproducen en los recibos.

4 Distribucion Fisica internacionalConjunto de operaciones que para el desplazamiento de la carga, desde su lugar de fabricación o producción (país de origen) hasta el local de importador (país destino) requieren unaejecución secuencial denominada DFI.

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4.1 Preparacion para el transporte.La distancia física entre el Exportador y el comprador, hacen que definitivamente parezcan una serie de sobrecostos que afectan directamente la fijación de un precio final de venta en el exterior.Los productos de comercio exterior que se embarcan hacia un destino en el extranjero, atraviesan tres trayectos geográficos distintos:- El país del exportador- El tránsito internacional- El país del importadorLas características particulares de cada uno de estos trayectos requieren un tipo de embalaje diferente del utilizado cuando los embarques se mueven dentro de un solo país

4.2 Flujo de las Mercancías en el Comercio Internacional - Actores

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4.3 Flujo de las Mercancías en el Comercio Internacional – Riesgos

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CAPITULO 2

TRANSPORTE

Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien a pie o a lomo de llamas sus mercaderías lograban llegar a destino. A veces a través de puentes de cuerdas entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicación.La llegada de los europeos —españoles y portugueses— a lo largo de casi toda América produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicación era el marítimo, dado que era más eficiente y rápido para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ríos americanos.En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la exportación a terceros países. Con el crecimiento económico de los últimos años se espera que Brasil y Argentina alcancen en poco tiempo cotas de utilización de vehículos al mismo nivel que los países más desarrollados.

1. TRANSPORTE MARITIMO

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 1.1 Selección de la linea

Para obtener una cotización, es necesario proporcionar entre otros, los siguientes datos :

Descripción de la mercancía Peso por bulto y peso total del envío Dimensiones (largo x ancho x alto) Lugar en donde se recogerá la mercancía y puerto de embarque Puerto de destino y lugar de entrega de la mercancía Fecha de embarque Condiciones especiales si hay

 

1.2. El Contracto de Servicio

El conocimento de Embarque debe contener los siguientes datos: Nombre del embarcador Nombre del consignatario Puerto de carga.

 

1.3. Puerto de descarga

Nombre y matricula del buque Cantitad, peso, medidas, y marcas de la mercancía Valor del flete Estado y/o condición aparente de las mercancía. Fecha Número de copias negociables.

 2. TRANSPORTE AEREO 

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2.1 InventarioLa frecuencia en los vuelos permite alta rotación de inventarios. 2.2 FinanciamientoDebido a que el tiempo de almacenamiento durante el viaje es menor, los montos y los intereses del capital invertido son menores. 2.3 EmbalajeGran parte del costo de embalaje queda virtualmente eliminado debido al cuidado con que se manipula la carga. 2.4 Manipuleo Las operaciones de cargue y descargue están muy mecanizadas.

2.5 Seguro El manipuleo, tiempo de almacenamiento y duración del viaje reducen los riesgos por daños, demoras, robo, pérdidas.

2.6 Principales Tipos de Carga

Carga de emergencia Carga perecedera o de rutina Carga de transportación terrestre o marítima que puede  cambiar

en aérea.  3 TRANSPORTE TERRESTRE

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3.1 Ventajas

3.1.1 Versalidad Permite el acceso más rapido a los usuarios, lo que permite desarrollar el horario establecido JAT (Justo A Tiempo)

3.1.2 Accesibilidad  Los vehiculos para la distribución pueden brindar un servicio puerta a puerta sin que medie manipulación ni transbordo. 

3.1.3 Prontitud  Por su flexibilidad, la partida y llegada de los camiones puede establecerse con mucha precisión

3.1.4 Costos de Embalaje  Este es un vehículo ideal para casi todas las mercaderías, y para algunas cargas a granel en cantidades limitadas, en algunas ocasiones el embalaje se hace innecesario

3.1.5 Cotización Para obtener una cotización, el usuario deberá proporcionar los siguientes datos :

Tipo de Producto Peso y volumen de la carga Condiciones especiales si las hay.

4 PAQUETE POSTAL 

Coste predeterminado Formilades aduaneras mínimas Las dimensiones máximas autorizadas son de 1.5m de largo hasta

20kg.

4.2 Exporta Facil

Es un mecanismo promotor de exportaciones diseñado principalmente para el micro y pequeño empresario, mediante el cual podrá acceder a mercados internacionales.

Esto ha sido posible gracias a la participación interinstitucional de la SUNAT, SERPOST, PROMPERU, Ministerio de Transportes y

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Comunicaciones - MTC, MI EMPRESA, Ministerio de Economía y Finanzas - MEF, Ministerio de Relaciones Exteriores - MRE, Agencia Peruana de Cooperación Internacional - APCI, Ministerio de Trabajo y Promoción Social - MTPS, Ministerio de Comercio Exterior y Turismo - MINCETUR y Concejo Nacional de Competitividad - CNC.

Para tal fin la SUNAT ha simplificado sus procesos de trámite aduanero, permitiendo la exportación de sus mercancías desde la comodidad de su hogar, oficina o cabina de Internet, de una forma simple, económica y segura.

4.2.1 Beneficios.

Le brinda los siguientes beneficios:

Exportar desde cualquier punto de nuestro país. Colocar sus productos en otros países (PROMPERU). Un trámite aduanero: gratuito, ágil y sencillo. Reducción de tarifas y tiempos de llegada (SERPOST). Participación en ferias internacionales (PROMPERU). Asesoría en exportaciones (PROMPERU). Formalización y manejo de gestión de empresas (MI EMPRESA).

4.2.2 Requisitos

Para poder acceder a este beneficio es necesario:

Contar con el RUC y la Clave SOL, con ellos puedes acceder al Exporta Fácil

Tener una mercancía a exportar Tener un cliente en el extranjero Llenar la Declaración Exporta Fácil (DEF), y Presentar la mercancía en las oficinas de SERPOST de tu

localidad .

4.2.3 Tramites

Para el uso de este servicio deberá seguir los siguientes pasos:

1. Ingresar a SUNAT Operaciones en Línea

Ingrese su número de RUC y su Clave SOL, luego ingrese a la opción "Registrar Exporta Fácil"

2. Llenar Declaración de Exporta Fácil

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Para ello Ud. colocará la información correspondiente a la exportación. A continuación tiene la demostración del correcto llenado de la Declaración Exporta Fácil (DEF)

Una vez concluido este registro el sistema le generará un número de declaración el cual le servirá para hacer el seguimiento de su estado de exportación.

Luego deberá imprimir cuatro (04) ejemplares y un (1) adicional por cada bulto de la Declaración Exporta Fácil y firmar cada una de ellas.

3. Presentación de la mercancía en SERPOST

Presenta la mercancía ante la oficina de SERPOST, acompañando las declaraciones (DEF) debidamente firmadas, Comprobante de Pago (Boleta o Factura); y la documentación que requiera la mercancía restringida para su salida al exterior.

El personal de SERPOST procede a identificar al exportador; en caso de personas jurídicas al representante legal, quien deberá acreditar dicha condición con el documento correspondiente.

SERPOST asignará el número de guía postal y lo consigna en la declaración DEF, y remite al Centro de Clasificación Postal de SERPOST en Lima con toda la documentación remitida por el exportador.

IMPORTANTE

La SUNAT aplicará los controles pertinentes a fin de garantizar el correcto cumplimiento de la normatividad vigente.

4.2.4 Restricciones

No podrá exportar mercancías que:

1. Excedan el monto máximo de exportación por declaración (DEF)El servicio permite enviar mercadería con un valor máximo de cinco mil y 00/100 dólares americanos (US$5,000) por declaración 

2. Tengan la condición de prohibidas, como:- Patrimonio Cultural- Armas de Fuego- Animales en peligro de extinción- Droga- Otros

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3.Tengan la condición de restringidas y no cuenten con la autorización del sector correspondiente

- Replicas de patrimonio cultural (www.inc.gob.pe)- Flora y fauna en peligro de extinción (www.inrena.gob.pe)- Otros de acuerdo al listado.

5 Transporte Multimodal

Cuando se combinan varios modos de transporte, es decir cuando se utiliza el transporte intermodal, hay varias formas de contratarlo: Transporte Segmentado, Transporte Combinado y Transporte Multimodal.El Transporte Segmentado cuenta con múltiples contratos, tantos como servicios de atención a la carga se requieran y la responsabilidad está en cabeza de cada uno de los contratistas. En caso de un siniestro el expedidor deberá identificar bajo la responsabilidad "de quien" se encontraba su mercancía en el momento de suceder este evento.EL Transporte Multimodal es el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un único Contrato de Transporte Multimodal, desde un lugar en que el Operador de Transporte Multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega.El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, es que en esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la carga o expedidor, hace un solo contrato con un operador de transporte que asume la responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena entre el origen y el destino de la mercancías, así como de los siniestros que pudieran presentarse a la carga y los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga pueda ocasionar.Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodal pueden iniciarse con el recibo de la mercancía en la bodega del productor y entregarse en las instalaciones del vendedor que pueden ser sus puntos de distribución final en diferentes locales o almacenes.Adicionalmente, el Operador de Transporte Multimodal puede comprometerse a brindar un servicio de abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo. Este es el único contrato de transporte que incluye el justo a tiempo.Ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de las mercancías, el expedidor o dueño de la carga tiene un solo interlocutor

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que le responde por la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías.El Transporte Multimodal, no solo es una expresión moderna del transporte, sino que principalmente es una forma eficiente y adecuada, a los nuevos requerimientos del mercado, de trasladar las mercancías entre un origen y un destino.El gran alcance del Transporte Multimodal es lograr que la combinación de modos de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o combinado, y logre transformar en una realidad la complementariedad de los modos de transporte. Por esta razón la implementación del Transporte Intermodal es un requisito para hacer posible el Transporte Multimodal. Los múltiples contratos que es necesario hacer en una operación de transporte internacional tradicional, ha obligado a que el industrial se distraiga de sus actividades fundamentales para atender los requerimientos del transporte. El Transporte Multimodal permite a los industriales trasladar sus mercancías, desde el origen hasta el destino final con un solo contrato de transporte, con atención técnica de la carga, menores costos de transporte, en la cantidad adecuada y con la frecuencia requerida.Algunos de los contratos y actividades que es necesario realizar técnicamente en el transporte internacional de una mercancía, son: el embalaje, la consolidación de contenedores adecuadamente estibados, la transferencia intermodal, el transporte efectivo por los diferentes modos, cargue y descargue, almacenamiento, trámites e inspecciones aduaneras. Todas estas actividades pueden estar a cargo y bajo la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal.El transportador tradicional no requiere conocer la normatividad a nivel mundial, ni sus diferencias, ni ser experto en los desarrollo del mercado. Por el contrario, esto es un requerimiento del OTM, quien debe ser un experto en todas y cada una de ellas. El capital mas importante del OTM, es tener conocimiento e información actualizada del mercado, y una red de comunicaciones y agentes que soporte las operaciones y le permita ofrecer servicios eficientes.El movimiento de grandes volúmenes de carga de comercio internacional se hace principalmente a través del transporte marítimo, lo que obliga a que las mercancías deban trasladarse hasta el puerto para su embarque o desde el puerto hasta los centros de consumo. Los traslados internos se pueden hacer por uno o varios modos de transporte dependiendo de las alternativas existentes, la vocación de la carga y la vocación de los modos de transporte.En condiciones normales el transporte incluye un riesgo, pero este se incrementa en la medida en que aumentan los intercambios modales. Hay dificultades para determinar la ubicación del actor responsable del daño sufrido en el transporte de las mercancías cuando han intervenido múltiples operadores. El Transporte Multimodal pone en cabeza del OTM

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la responsabilidad total, ante el usuario, en el transporte de las mercancías, desde su origen hasta su destino final.

5.1. Infraestructura para el transporte Multimodal

El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es un empresario del transporte, con un alto conocimiento del mercado y con una visión comercial de lo que representa el transporte en la competitividad de un producto. Su actividad es eminentemente internacional, lo cual implica que debe tener una red de agentes, encargada de la dirección operativa de sus actividades en las rutas atendidas.Una operación de Transporte Multimodal involucra a muchos actores pero también requiere de infraestructura física. Entre los actores se encuentran: el OTM., las autoridades de cada país por donde circula la carga, los usuarios y los organismos nacionales e internacionales que trabajan en su regulación.El Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del transporte unimodal y segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la carga fluya rápidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino. Nuevos conceptos entran a participar en la infraestructura de transporte, que requiere una carga internacional que circula por el interior del territorio nacional y el manejo del contenedor. Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, los Centros de Transferencia y las instalaciones de seguimiento y comunicaciones, hacen parte de la nueva infraestructura que debe incorporarse para hacer posible el Transporte Multimodal.Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones fijas, ubicadas en los lugares de origen y/o destino de la carga internacional, donde se le presta servicio a cada uno de los actores que intervienen. El principal actor es la carga, adicionalmente están los vehículos, los operadores, los conductores y los expedidores, entre otros.Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan la combinación de los diferentes modos de transporte presentes en un Corredor de Comercio Exterior, con el fin de aprovechar las ventajas y los beneficios, que de acuerdo con la vocación de la carga, ofrece cada uno.Los corredores de Comercio Exterior, son el conjunto de la infraestructura y de servicios, para los actores del transporte de carga, ubicada entre el origen y el destino de la carga, constituida por, entre otras: las vías, los servicios de comunicaciones, los centros de transferencia, los Puertos Secos, los talleres de atención a los vehículos, los hoteles y los restaurantes.

5.2 Normatividad internacional

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En consideración a los requerimientos del comercio internacional, la Asamblea General de las Naciones Unidas, en 1978, convocó a una Conferencia de Plenipotenciarios para elaborar un "Convenio de Transporte Multimodal Internacional". La Conferencia se reunió en Noviembre de 1979 y en Mayo de 1980. En ambas reuniones se contó con la participación de 77 países. Adicionalmente se contó con la participación de organismos especializados, intergubernamentales y no gubernamentales. La Conferencia preparó el "Convenio de las Naciones Unidas para el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías", y fue adoptado, por la misma, el 24 de Mayo de 1980.El Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal, estableció las condiciones generales de los Contratos de Transporte Multimodal, la Reglamentación para los Operadores de Transporte Multimodal, las responsabilidades en la operación y los requisitos a cumplir. Este instrumento que aunque no ha sido ratificado por los 30 países que se requiere, es utilizado, por adopción voluntaria, en los Contratos de Transporte Multimodal Internacional.Posteriormente, y en consideración a que el Convenio no lograba la ratificación por el número de países requerido para su entrada en vigor, se le encomendó a la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo UNCTAD y a la Cámara de Comercio Internacional CCI, elaboraran reglas, hoy conocidas como las "Reglas UNCTAD/ICC relativas a los Documentos de Transporte Multimodal" las cuales son de adopción voluntaria y entraron en vigor el 1º. de enero de 1992. Estas reglas son provisionales y solo pueden ser adoptadas hasta cuando el Convenio entre en vigor.La normatividad de Naciones Unidas, aunque aún no ha entrado en vigor, ha servido de marco jurídico para precisar los conceptos sobre Transporte Multimodal y las responsabilidades del Operador de Transporte Multimodal.El Acuerdo de Cartagena, hoy Comunidad Andina, utilizó como marco Jurídico el Convenio de Naciones Unidas y las Reglas de la UNCTAD/ICC, para elaborar la normatividad común subregional sobre Transporte Multimodal Internacional.Los países miembros del Acuerdo de Cartagena, en 1993, aprobaron la Decisión 331, sobre Transporte Multimodal Internacional, la cual, en su calidad de norma supranacional, es de obligatorio cumplimiento para todos los países miembros. Posteriormente, el Acuerdo de Cartagena, en 1996, aprobó la Decisión 393 que modifico algunos artículos de la Decisión 331.En ese mismo, 1996, la Junta del Acuerdo reglamento la inscripción en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal y preciso algunos de los requerimientos, mediante la Resolución 425.

5.4 Beneficios del transporte Multimodal

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El Transporte Multimodal presenta beneficios para el país, para los transportadores y para los usuarios. Algunos de estos beneficios son:

5.3.1 Para el País:

Descongestión de los Puertos Marítimos, Menores costos en el control de las mercancías, Mayor seguridad del recaudo de los tributos, Autocontrol del contrabando, Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros, Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados

Internacionales, y Menores precios de las mercancías importadas.

5.3.2 Para el OTM y el transportador Efectivo:

Programación de las actividades, Control de la carga de compensación, Carga bien estibada (evita siniestros), Programación del uso de vehículos de transporte, Programación de Ingresos. Continuación de Viaje hasta el destino final, A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA

para solicitar la Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE. Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como

documento aduanero. Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La

carga amparada por un Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada para continuar viaje el mismo día que se solicita.

5.3.3 Para el Usuario:

Menores costos en operación total de transporte, Menores Tiempos de Viaje, Programación de los despachos y tiempos de viaje, Programación de inventarios, Certeza en el cumplimiento de la operación, Tener un solo interlocutor con responsabilidad total, Atención técnica de manejo de la carga, Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y Capacidad de

negociación (grandes generadores).

6. Contenedores

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6.5 Definición

Un elemento de transporte (armazón u otro elemento análogo)

- que tiene un carácter permanente y es, por tanto, lo suficientemente resistente para permitir su reiterada utilización;- especialmente concebido para facilitar el transporte de las mercancías, sin operaciones intermedias de carga y descarga, mediante uno o varios modos de transporte.- equipado con dispositivos que facilitan su estiba y su manipulación, especialmente para el trasbordo de un modo de transporte a otro; Concebido de forma que sea fácil de llenar y de vaciar

6.2 Características

Una caja móvil es un contenedor que según la norma EN 283: 1991 presenta las características siguientes:- tiene una resistencia mecánica concebida únicamente para el transporte sobre un vagón o un vehículo en tráfico terrestre o embarcados estos en un buque.- no es apilable;- puede ser transferida del vehículo de carretera sobre soportes y vuelta a cargar por los propios medios a bordo de otro vehículo;NOTA: El término "contenedor" no comprenderá ni los embalajes habituales, ni los grandes recipientes para mercancía a granel (GRG), ni los contenedores cisterna, ni los vehículos.

6.3 Tipos de Contenedores

Existen diferentes tipos de contenedores:

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Dry Van: son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación.

High Cube: contenedores estándar mayoritariamente de 40 pies su característica principal es su sobre altura (9.6 pies).

Reefer: Contenedores refrigerados de las mismas medidas que el anteriormente mencionado (40 pies) pero que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la Terminal, incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo, funcionan bajo corriente trifásica. Algunas de las marcas que se dedican a fabricarlos: Carrier, Mitsubishi, Termoking.

Open Top: de las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía pero, en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.

Flat Rack: carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top.

Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20' o 40'. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.

Tank o Contenedor Cisterna: para transportes de líquidos a granel. Se trata de una cisterna contenida dentro de una serie de vigas de acero que delimitan un paralelepípedo cuyas dimensiones son equivalentes a las de un "Dry van". De esta forma, la cisterna disfruta de las ventajas inherentes a un contenedor: pueden apilarse y viajar en cualquiera de los medios de transporte típicos del transporte intermodal. En algunas fotos de este artículo pueden distinguirse contenedores cisterna.

Flexi-Tank: para transportes de líquidos a granel. Suponen una alternativa al contenedor cisterna. Un flexi-tank consiste en un contenedor estándar (Dry Van), normalmente de 20 pies, en cuyo interior se fija un depósito flexible de polietileno de un solo uso denominado flexibag.

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Se está estudiando el establecimiento de una serie de nuevas medidas como el euro contenedor, adecuado para los palets europeos, o europalets (palets con 80 cm. de ancho por 120 cm. de largo), pero está muy lejos de ser un estándar, dado que los buques porta contenedores están preparados para los contenedores mencionados anteriormente.

6.4 Medidas

Existen diferentes medidas para contenedores variando en largo y alto:El ancho se fija en 8 pies (2,44 metros)

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El alto varía entre 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) ó 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m). El largo varía entre 8 pies (2,44 metros); 10 pies (3,05 m); 20 pies (6,10 m); 40 pies (12,19 m); 45 pies (13,72 m); 48 pies (14,63 m) y 53 pies (16,15 m). Lo más extendido a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen interno aproximado de 32,6 m3 y 66,7 m3 respectivamente. Las dimensiones de los contenedores están reguladas por la norma ISO 6346.En Europa los más utilizados son los estándares de 20 y 40 pies.

Medidas (interiores) de los contenedores más utilizados tipo Dry Van

20 pies, 20´ x 8´ x 8´6"

40 pies, 40´ x 8´ x 8´6"

40 pies High Cube, 40´ x 8´ x 9´6"

Tara2.300 Kg. / 5.070 lb.

3.750 Kg. / 8.265 lb.

3.940 Kg. / 8.685 lb.

Carga máxima

28.180 Kg. / 62.130 lb.

28.750 Kg. / 63.385 lb.

28.560 Kg. / 62.965 lb.

Peso bruto30.480 Kg. / 67.200 lb.

32.500 Kg. / 71.650 lb.

32.500 Kg. / 71.650 lb.

Uso más frecuente

Carga seca normal: bolsas, paléts, cajas, tambores, etc.

Carga seca normal: bolsas, paléts, cajas, tambores, etc.

Especial para cargas voluminosas: tabaco, carbón.

Largo 5.898 Mm. / 19´4" 12.025 Mm. / 39´6" 12.032 Mm. / 39´6"

Ancho 2.352 Mm. / 7´9" 2.352 Mm. / 7´9" 2.352 Mm. / 7´9"

Altura 2.393 Mm. / 7´10" 2.393 Mm. / 7´10" 2.698 Mm. / 8´10"

Capacidad 32,6 m3 / 1.172 ft3 67,7 m3 / 2.390 ft3 76,

La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores más normalizados internacionalmente de 20 pies tienen un peso bruto máximo de unas 29 t (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor) y los de 40 pies de unas 32 t.Aunque, como muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos máximos en camiones. La tara o peso del contenedor puede variar desde 1,8 t hasta 4 t para los de 20 pies y de 3,2 t hasta 4,8 t para los de 40 pies.

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7. Palet

Un palé (único término reconocido por la Real Academia Española ), palet o paleta es un armazón de madera, plástico u otros materiales empleado en el movimiento de carga ya que facilita el levantamiento y manejo con pequeñas grúas hidráulicas, llamadas carretillas elevadoras. El primero en emplearlo fue el ejército estadounidense para el suministro de sus tropas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial.

7.2. Tamaño de los palets

Las medidas y denominaciones más frecuentes (en milímetros) para la plataforma del palé son las siguientes:[2]

Palé europeo o europalet: mide 1200 x 800, está normalizado en dimensiones y resistencia.

Se utiliza en transporte y almacenamiento de los productos de gran consumo. Este tamaño fue adoptado en Europa en detrimento del

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palé americano para aprovechar al máximo las medidas de las cajas de los trailers, que tienen un ancho de 2400. Con esta medida de palé se pueden poner a lo ancho de la caja dos palés en una dirección o tres en la otra.

Palé universal o isopalé: mal llamado «palé americano» mide 1200 x 1000. Se utiliza para productos líquidos.

También existen otros tamaños que se utilizan en proporciones mucho menores, casi marginalmente:

1000 x 800, utilizado para materiales de construcción. 800 x 600, utilizado en productos de gran consumo en sus dos variantes: madera y metálica. 1000 x 600, utilizado de forma menor para líquidos, está prácticamente en desuso. Los palés industriales pueden tener otros estándares o dimensiones específicas, particularmente el sector químico. La dimensión 800 x 1200 es la más extendida en Europa aunque también es común la de 1000 x 1200.

7.2 Materiales

Palé de madera. Representa entre el 90% y 95% del mercado de palés. Actualmente, la normativa internacional ISPM-15 (NIMF-15) obliga a tratar la madera que se destina a exportación en muchos países, pero no en todos. Hay una lista de los países que exigen tratamiento antibacteriano, que en España publica y actualiza el Ministerio de Agricultura. El palé puede, pues, perder su hegemonía en los transportes intercontinentales ya que sólo existen dos formas de tratamiento, ninguna de las cuales es sencilla de aplicar para grandes volúmenes:

Aplicar calor a al menos 56º de temperatura durante 30 minutos.

Fumigar mediante bromuro metílico.

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Palé de plástico. Con menor presencia, se presenta como una alternativa al palé de madera en envíos internacionales, sobre todo aéreos. Generalmente, es el palé escogido por la constancia de su peso y por su higiene. Se destina generalmente a nichos de mercado del sector de la logística industrial donde es muy conveniente para los almacenes automatizados.

Palé de cartón. Presente en los catálogos de los principales cartoneros, se escoge por sus garantías de higiene al tratarse de un producto desechable. Los palés de cartón son de un solo uso y se destinan mayoritariamente al mercado agrícola o agroalimentario. Su presencia en el mercado actual (2009) es meramente testimonial, aunque se espera que en el futuro sea el producto dominante.

Palet de fibra de madera o conglomerado. Imagen cedida por Palé de conglomerado. Fabricado en conglomerado de madera moldeado, existe desde hace más de veinte años pero sigue siendo el modelo menos conocido. El palé en conglomerado se dirige a transportes internacionales en donde la carga media asciende a unos 200 kilos. Actualmente los pesos que soportan pueden llegar a los 1.350 kg de carga dinámica

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-- Palé metálico. De medidas normalizadas y fabricado en chapa de

acero, su capacidad de carga es mayor que la de un palé de madera: hasta 2000 kg..

CAPITULO 3

DOCUMENTACION

1 El Seguro

1.1 Las partes del contrato de seguro

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En este aspecto, si bien las diferencias entre las partes intervinientes o vinculadas al contrato de Seguro Marítimo son las mismas que en el seguro terrestre, en el primero se divisan ciertas particularidades que son dignas de análisis y cuando se estudia la figura del asegurador nos encontraremos con un nuevo sujeto, que no existe en el seguro terrestre, son los Clubes de Protección e Indemnización (P & I).

1.1.1 El asegurado.según el artículo 513 del Código de Comercio es quien queda libre del riesgo asumido por el asegurador. O sea es quien cede un riesgo patrimonial específico a la aseguradora. En el seguro marítimo, el asegurado tiene caracteres particulares, ya que la relación que el asegurado tiene con la cosa asegurada es mucho más variada que la que existe en los seguros generales, en efecto tratándose del seguro de casco y máquinas, y de responsabilidad el asegurador generalmente será el dueño de la nave o el armador de ella, en los seguros de carga, el asegurador será el dueño de la carga, o bien el destinatario de ella, a este respecto se hará profusa mención cuando en el apartado Nº 4 de este capítulo veamos el llamado Seguro por cuenta de quien corresponda. En el seguro de flete (1.158 Nº 3) como asegurados nos encontramos con el armador y/o dueño de la nave, como asimismo con aquellos que hacen explotación comercial de la misma, como lo son los fletadores, sub.-fletadores, e incluso meros operadores. En el Seguro Marítimo, especialmente en el de carga, es frecuente la contratación de seguros por cuenta ajena, donde incluso no se conoce la persona del beneficiario del seguro, es estos caso estamos presentes frente a verdaderas estipulaciones a favor de otro (Art.1.449 CC).

1.1.2 El beneficiarioes el sujeto que, sin ser asegurado, va a recibir las indemnizaciones que corresponda pagar al asegurador en caso de siniestro . En el Seguro Marítimo, como en el seguro terrestre tradicionalmente coincidirá con la persona del asegurado, sin embargo, existen frecuentes casos donde se utiliza o aparece un beneficiario que no es asegurado, estrictamente hablando, y son los casos de seguro por cuenta de quien corresponda, los cuales aparecen a propósito de los seguros de transporte marítimo. 6Otro aspecto interesante en relación al beneficiario del seguro lo encontraremos al analizar los seguros de responsabilidad marítima y la cobertura de seguro ante derrame de hidrocarburos en donde al menos en el derecho comparado se contempla beneficiarios indeterminado, donde las víctimas tienen acción directa en contra de la aseguradora para demandar la reparación de los daños sufridos.

1.1.3 El asegurador.

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Según el artículo 513 de Código de Comercio, el asegurador es la persona que toma de su cuenta el riesgo. En la jerga internacional se les denomina Underwriter o suscriptores.

las Compañías de Seguros, son sociedades anónimas especiales, quienes a cambio de una prima, asumen un determinado riesgo.

2. Los Clubes de Protección e Indemnización (P&I CLUBS)

2.1 ConceptoLos clubes de P & I, son asociaciones de armadores constituidos con el propósito de asegurarse, sobre una base mutual, de los riesgos no cubiertos por el seguro ordinario. A su turno el seguro de P & I es definido como, un seguro de carácter indemnizatorio para navieros (incluyendo dueños, armadores, fletadores, operadores de naves mercantes) por la responsabilidad civil legal que respecto de ellos se configure por su calidad de naviero o por su actividad como tal.

2.2 OrigenEstos organismos creados a comienzos del siglo XVIII estructurándose sobre la base del contrato de sociedad y el contrato de seguro. Su origen se remonta a dictación de la Merchant Shipping Act de 1854, de Inglaterra, por la cual se aumentó sustancialmente las responsabilidades de los armadores, además se sumó los siniestros de las naves “Westenhope”1870 y Emily” 1876, que trajo una enrome preocupación de los armadores que vieron que enfrentando juntos sus problemas comunes sería más fácil mantenerse en el negocio. Al inicio sólo eran clubes de protección, esto es, se resguardaban mutuamente tomando precauciones comunes, luego, debido fundamentalmente a las nuevas reglas responsabilidad naviera, pasaron a convertirse en clubes de indemnización.

2.3 EstructuraOrgánicamente los clubes de forman por todos los asociados toman el nombre de miembros o members, sobre ellos está el directorio el cual es dirigido por un manager o gerente del club. Territorialmente, los clubes tienen una casa matriz, luego mantienen oficinas regionales en los puertos claves de cada región, y en los países no sedes de clubes encontramos a los corresponsales, que son personas naturales o jurídicas, independientes y conocedoras del medio naviero local que son llamados a ser, a decir de don Andrew Cave , “los OJOS y OIDOS de los Clubes”. Los clubes más importantes del mundo en la actualidad se encuentran asociados a un club de clubes el denominado “International Group”, a su respecto se dice que sus miembros aseguran la responsabilidad de

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aproximadamente el 90% del tonelaje mercante mundial. Actualmente se encuentra integrado por los siguientes clubes: A) American Club. B) Britannia. C) Gard.D) Japan Club.E) The London.F) North of England. G) Shipowners’ Club

H) Skuld.I) Standard Club.J) Steamship Mutual.K) Swedish Club.L) UK Club M) West of England Club.

2.4 ¿Como operan?En cuanto a la forma de operación en los clubes de P & I no existen pólizas de seguro como en el Seguro Marítimo común, sino que, a quien quiera ser cubierto se hace miembro o asociado (member) del club, y el asegurado por tanto pasa a ser asegurador a la vez, ya que se estos clubes se estructuran sobre una base mutua o mutual. Los seguros de P & I son seguros de daño patrimonial que apuntan fundamentalmente al seguro de responsabilidad civil cuando el asegurado se ve obligado a indemnizar derivado de su responsabilidad por los hechos que afecten a terceros. Como no existen pólizas, los clubes emiten certificados (Certificate of Entry) por los que se paga una cuota similar a la prima llamada “call”. Además se contemplan cuotas suplementarias cuando los fondos acumulados no alcanzan para pagar los siniestros, son las denominadas “suplementary calls”. En cuanto a la forma en que operan estos seguros una vez ocurrido un siniestro, esta se traduce en obligaciones recíprocas:

a) Informar acerca de los reclamos o acciones de que sea objeto.b) No reconocer responsabilidad anticipadamente.c) Deberá asesorase jurídicamente e informar las acciones de defensa que adopte.d) Deberá ponerse inmediatamente en contacto con el club o su corresponsal.

Otro aspecto interesante de los clubes asociados al Intenational Group, es que tienen un sistema especial de aseguramiento mutuo, llamado “Pool” (Group Pooling Agreement) y un sistema de reaseguro que los clubes contratan como bloque en el sistema internacional de seguros y reaseguros. El sistema funciona del siguiente modo: hasta cinco millones de dólares asume cada club; luego entre los 5 y 30 millones de dólares, los asume el Pool, hasta dos mil millones son cubiertos por el sistema de reaseguro; y para los siniestros que excedan ese monto y hasta 4.200 millones, vuelve a responder el club.

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Curiosamente y, sin embargo, cuando se trata de contaminación el sistema de reaseguramiento es distinto, hasta cinco millones responde el club individualmente, el exceso y hasta 30 millones el Pool, y en el exceso hasta 1.000 millones de dólares el sistema de reaseguros. Finalmente, cabe recalcar que los seguros de P & I no son a prima, si no que se estructuran sobre base mutual o “Mutuality”, lo cual implica que:

a) Los Clubes son aseguradores sin fines de lucro.b) Sus dueños son los mismos asegurados.c) Son dirigidos por un Directorio representativo de la membresía.d) Son entes que “viven” la industria a la que sirven. e) El trato es diferente (más estrecha que una simple relación comercial).f) Si faltan fondos se utilizan las reserves o bien se recurre a las “Supplementary Calls”.g) Si sobran fondos, pueden existir, Devoluciones de Prima, capitalizaciones vía Reservas, o reducciones de calls (Prima), las cuales, son determinadas los 20 de febrero de cada año; e i) Pero tal vez, la implicancia más importante, es que es un “Seguro al Costo”

2.5 El interés asegurable.Desde el punto de vista del Seguro Marítimo, tiene interés asegurable toda persona que tenga interés en la conservación de la cosa asegurada mientras ésta corre los riesgos de la aventura marítima, sea que le afecte en su patrimonio inmediatamente o a determinadas obligaciones suyas (Art. 1.164). Finalmente deben hacerse algunas precisiones, en primer lugar, el interés asegurable debe existir al tiempo de la ocurrencia del siniestro (Art.1.165); y, en segundo lugar, el interés asegurable tiene que estar siempre dado por el aseguramiento de acciones lícitas y no podrá alcanzar a operaciones ilícitas, como por ejemplo, el transporte de mercaderías de contrabando.

3 Las obligaciones de las partes

3.1 Obligaciones del asegurado El asegurado está obligado a rendir información al asegurador acerca de todos los riesgos que afectaren a la cosa asegurada y que sean de su conocimiento. Otra obligación del asegurado apunta a que la información que preste al asegurador ha de ser veraz. Una vez ocurrido el siniestro, el asegurado está obligado a poner en conocimiento del asegurador las siguientes circunstancias: 1. El o los hechos constitutivos del siniestro a través de una protesta.2. Debe indicar completamente el embarque en los seguros de carga.3. Deberá acompañar el contrato de seguro o sea la póliza.

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4. Deberá hacer indicación acerca de la pérdida o deterioro de la cosa asegurada, en este punto la pérdida de una nave y su carga se presume si transcurriere un plazo razonable sin que se tengan noticias de aquella.

3.2 Obligaciones del asegurador El Art.1.180 establece que ocurrido un siniestro el asegurador deberá indemnizar las pérdidas o daños originados por los riesgos cubiertos por la póliza. Además, deberá responder por la contribución a la avería común cuando ésta no se haya excluido, y los gastos en que se haya incurrido para evitar pérdidas mayores. En este punto, cabe destacar, que en las obligaciones del asegurador en el seguro marítimo también existen diferencias con el seguro terrestre, y que se refieren, a que éste será responsable de todos los siniestros que sufra la cosa asegurada durante la vigencia del contrato, aunque en definitiva el monto de todos ellos exceda el valor de la suma asegurada (Art.1.191). Cabe hacer presente que, si existe un daño parcial no reparado y luego se produce una pérdida total, sólo se puede indemnizar la pérdida ya que el seguro no puede constituirse en un factor de ganancia. En otro sentido, los artículos 539 y 1.185, obligan al asegurador a probar que el siniestro no se encuentra incluido en los riesgos cubiertos por la póliza.

4 El valor asegurable Una diferencia interesante con los seguros terrestres la constituye la posibilidad que las partes determinen, anticipadamente, al tiempo de celebrar el contrato, el valor del objeto asegurado. A este respecto la doctrina clasifica las pólizas de seguros en avaluadas y no avaluadas, según si el valor de las especies aseguradas se determina al momento del siniestro o bien si se utiliza el valor determinado al tiempo de la celebración del contrato. Si en la póliza no se establece un valor predeterminado, se aplican las reglas generales y será en el proceso de liquidación donde se determine el monto de la indemnización. O sea, operará el fenómeno conocido como infraseguro. En cuanto al valor mismo de la especie asegurada, el asegurador puede pedir el certificado de un perito naval y, si así se hace, se reputará como el único valor verdadero sin posibilidad de discusiones posteriores. Estos seguros se les llama “a valor convenido” o “agreed value”.

5 La prescripción de acciones

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En materia de seguro terrestre, salvo el de transporte, según el artículo 568, las acciones prescriben en cuatro años. El de trasporte se rige bajo la regla del artículo 822, o sea cuatro años. 57En materia de seguro marítimo en cambio, los artículos 1.248,1.249 y 1.250, establecen un plazo especial de prescripción que es de 2 años contados desde la ocurrencia del siniestro, además, se establece una causal de interrupción especial en favor del asegurado, ya que como veremos, si el asegurado manifiesta al asegurador la intención de hacer dejación del objeto asegurado siniestrado, interrumpe la prescripción que corría en su contra.

6. Vigencia del contrato Los contratos de seguro terrestre, en general se pactan por tiempo (un año), en el seguro marítimo, en cambio, las fórmulas de duración del contrato se establecen tanto por tiempo, como por viaje, lo anterior tiene raigambres históricas donde las aventuras marítimas eran más inciertas y las travesías eran extremadamente largas.

7 Los Riesgos y Coberturas del Seguro Marítimo

7.1 El riesgoEs el elemento esencial del seguro y lo constituye, en general, la posibilidad o eventualidad de que ocurra un hecho que perjudique económicamente al asegurado, ya sea por que puede afectar a bienes determinados, al derecho a exigir ciertas prestaciones, al patrimonio mismo en forma indeterminada, o a la vida, salud o integridad de una persona. Las Pólizas Según el artículo 514 póliza es el documento justificativo del seguro, por el que se perfecciona y prueba el contrato. Las pólizas se componen de dos grandes partes: las condiciones generales, requisito de la esencia del contrato y son las que encontramos depositadas en la Superintendencia; y las condiciones particulares. Las pólizas en el seguro marítimo tal como en el seguro terrestre admiten clasificaciones:

7.1.1. Según el tipo de contrato: a) Póliza específica (mayor aplicación práctica).b) Póliza abierta o con declaraciones.c) Póliza con declaración mensual de valores. En estas, la compañía otorga a favor de determinado asegurado una póliza que cubre determinadas existencias o movimientos de transporte, obligándose al asegurado a señalar una vez al mes, el valor efectivo de las existencias o movimientos realizados durante el mes, para ajustar el cobro de la prima, por el contrario estas declaraciones no tienen efectos apara efectos de determinar las existencias y pérdidas ante la ocurrencia de un siniestro.

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7.1.2. Según la determinación del asegurado: a) Nominativa. b) A la orden, donde el asegurado puede transferir su condición a un tercero mediante endoso.c) Al portador, en esta figura se incluye la fórmula “por cuenta de quien corresponda”.

En los seguros de carga se distinguen pólizas según la determinación del buque que trasportara la carga. Así tenemos: a) póliza común o para un buque determinado. b) póliza sin buque determinado, o “póliza flotante”, la cual a su vez de subclasifica en: b.1. “póliza de abono” que establece el seguro para una cantidad global de carga, la que puede tener uno o más destinos, o bien, asegurador asume el riesgo por las cargas que el asegurado contrate dentro de un plazo determinado y b.2. “póliza flotante”, por la cual se describe en términos generales al seguro dentro de la cantidad asegurada, pero deja el nombre del buque para una estipulación posterior. Para estas situaciones los aseguradores utilizan los certificados de cobertura, los cuales a su vez pueden ser provisorios o definitivos.

8. Los objetos asegurados El artículo 1.160 del Código de Comercio, dispone: los seguros marítimos pueden versar sobre:

1. Una nave o artefacto naval, sus accesorios y objetos fijos o movibles, cualquiera sea el lugar en que se encuentren, incluso en construcción; 2. Mercancías o cualquier otra clase de bienes que puedan sufrir riesgos del transporte marítimo, fluvial o lacustre; 3. El valor del flete y de los desembolsos en que incurra quien organiza una expedición marítima, o 4. La responsabilidad de una nave u otro objeto, por los perjuicios que puedan resultar frente a terceros como consecuencia de su uso o navegación.”

9. Coverturas de los seguros

9.1 Para Transporte Maritimo Incendio y explosión no internacionales, encalladura, varadura, zozobra o hundimiento del medio de transporte, colisión o contacto del medio de transporte con cualquier objeto externo que no sea agua. Desembarque de la carga en un puerto de arribada forzado. Sacrificio en avería gruesa o contibución del asegurado en avería gruesa y gastos de salvamento.

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9.2 Para TransporteTerrestre Incendio y explosión no intencionales. Colisión, autoignición, vuelco o descarrilamiento del medio de transporte, incluyendo hundimiento o derrumbe de puentes.

9.3 Para Transporte AéreoIncendio y explosión no intencionales. choque, colisión o caída del medio de transporte.

9.4 Para EnvíosPostales Las pérdidas o daños materiales causados a los bienes asegurados, por los riesgos antes indicados, según el medio de transporte empleado y siempre que los envíos hayan sido registrados en la Oficina Postal de origen.

10 Documentos usados para la exportaciónEl proceso de exportación demanda de la elaboración de distintos documentos, la mayoría de los cuales son comunes en los diversos países e incluso con formatos similares.

Factura comercial (Commercial Invoice) Lista de empaque (Export Packing List) Conocimiento de embarque (Bill of Lading, Air Waybill) Certificado de origen (Certificate of Origin) Certificados sanitarios con participación de laboratorios

acreditados. Certificados de calidad. Certificado de vigilancia cultural. Otros documentos requeridos por el país importador.

10.1. Factura ComercialDebe contener los siguientes datos:

Información sobre el exportador y destinatario. Tipo de embarque. Descripción de la mercadería. Cantidad. Unidad de medida. Peso.

Valor unitario. Valor total. Descuentos y recargos. Términos comerciales. Resumen de la factura. Declaración de veracidad. Firmas del exportador y del responsable del embarque. Fecha.

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10.2 Lista de EmbarqueDebe contener los siguientes datos:

Datos del exportador. Responsable del embarque. Sistema de embarque. Destinatario. Identificación de la factura y del embarque. Descripción detallada de los bienes. Código, si existe. Peso bruto.

Peso neto. Dimensiones. Cantidad. Fecha

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10.3 Conocimiento de embarqueCorresponde a datos como:

Información sobre el emisor y el destinatario. Lugar de destino. Destinos intermedios. Notificación al destinatario. Valores declarados de la mercancía. Datos de los bienes. Peso bruto. Peso neto. Descripción. Estado.

Monto unitario del flete de carga. Monto total. Declaración. Firma del emisor o del agente. Fecha. Resumen de la información.

El transporte puede ser por vía marítima, caso de Bill of Lading, o por vía aérea, como guía Air Waybill. También debe haber un documento para el transporte por vía terrestre, carretero o ferrocarril (Waybill).

10.4 Certificado de OrigenEste certificado es indispensable para acogerse a alguna de las preferencias arancelarias. El origen de la mercadería es certificado por alguna de las entidades designadas en cada país. Contiene información como por ejemplo:

Identificación de los países de origen y destino. Datos del emisor y del destinatario. Información sobre el transporte y transportista. Descripción de las mercaderías. Criterio de origen.

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Declaración y firma por parte de la entidad autorizada en la certificación.

Fecha de emisión.

En Nuestro País los certificados de origen son emitidos por las cámaras de Comercio.

11 El Pago Internacional

11.1 Anticipo del Comprador (Cash in Advance)

1-   Importador entrega dinero a su Banco Comercial

2-   El banco del Importador recibe el dinero y le enviá al Exportador utilizando los servicios de un banco ubicado en el país del Exportador

3-   El Banco del Exportador avisa a éste la recepción de los fondos

4-   El Exportador despacha la mercadería y los documentos de embarque al Importador

 

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11.2 Cuenta Abierta (Open Account)

1-   Vendedor/Exportador  embarca la mercadería y despacha los documentos comprobatorios del embarque directamente a su comprador

2-   Importador con los documentos de embarque compra con moneda local las divisas necesarias para cancelar el valor de la operación al vendedor

3-   El Banco del importador envía las divisas al exportador utilizando los servicios de un banca del área del exportador.

4-   El Banco del exportador avisa al exportador la llegada de las divisas por la cancelación de la exportación, entregándole a cambio de las divisas el equivalente en moneda local de su país

 

11.3 Cobranzas documentarias (Documentary Collection)

1-   El Exportador prepara los documentos de embarque, la letra de cambio y embarca la mercadería objeto del contrato

2-   El Exportador presenta los documentos de embarque, la letra de cambio y las instrucciones de cobro a su banco

3-   El Banco del Exportador envía los documentos, la letra de cambio y las intrucciones del Exportador a su Banco corresponsal

4-   El Banco corresponsal notifica al Importador que ha recibido los documentos de embarque y cuales son las instrucciones del Exportador para la entrega de los mismos

5-   El Importador cancela el valor de la operación (o acepta pagar en una fecha futura) y a cambio recibe la documentación correspondiente

6-   El Banco cobrador recibe la cancelación de la operación de parte del girador y remite los fondos al banco remitente de acuerdo con las instrucciones del Exportador

7-   El Banco remitente recibe la cancelación de parte del Banco corresponsal y procede a entregar su valor al exportador

 

11.4 Carta de Crédito irrevocable y confirmada ( Confirmed and irrevocable Letter of Credit)

1-   El Comprador llena la de solicitud, solocitando a su Banco la emisón de su crédito irrevocable a favor del Vendedor extranjero

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2-   El Banco del Comprador emite su crédito de conformidad con las instrucciones del ordenante. Esto constituye un compromiso independiente del Banco y es exigible contra este Banco, incluso si el Comprador no está en capacidad de reembolsarle su costo al Banco

3-   El Banco que emite el crédito generalmente pide a otro banco en el país del vendedor con el cual tenga relaciones (Banco corresponsal), que notifique el crédito al beneficiaro

4-   El crédito puede ser pagadero en las oficinas de un Banco del país del Vendedor o, en casos en el Banco Emisor. En algunos casos el banco del país del Vendedor agrega su propia obligación de pago mediante la confirmación del crédito, lo que da al beneficiaro un derecho directo contra el banco en su proprio país

5-   El Vendedor despacha sus mercancías y presenta los documentos al Banco para exigir su pago. El crédito puede preveer que el pago se haga de inmediato o en una fecha posterior. También puede exigir que el beneficiario presente una letra de cambio junto con los documentos comerciales.  

6.-El Banco pagador recoge los documentos en el Banco emisor y toma posesión de las mercancías.

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CAPITULO 4

INCOTERMS 2000

1 Incoterms 2000En algunos casos los vendedores y los compradores se refieren a la práctica comercial del tráfico de línea y de pólizas de fletamento. En esas circunstancias, resulta necesario distinguir claramente entre las obligaciones de las partes según el contrato de transporte y sus obligaciones recíprocas de acuerdo al contrato de compraventa. Desafortunadamente, no existe una definición autorizada de expresiones como “términos de línea regular” (liner terms) y “cargas de terminales de manipulación” (terminal handling charges - TCH). La distribución de los costes de acuerdo a tales términos puede diferir según las plazas y cambiar de vez en cuando. Se recomienda a las partes que dejen claro en el contrato de compraventa cómo deben distribuirse esos costes entre ellas.

Expresiones usadas a menudo en las pólizas de fletamento, como “FOB estibada” (FOB stowed), “FOB estibado y trincado” (FOB stowed and trinmmed), se utilizan a veces en los contratos de compraventa para dejar claro en qué medida el vendedor en condiciones FOB tiene que realizar la estiba y el trincado de las mercancías a bordo del buque. Cuando se añaden esas palabras, es necesario aclarar en el contrato de compraventa si las obligaciones añadidas se refieren sólo a los costes o a los costes y riesgos.

Como se ha dicho, los esfuerzos hechos se han dirigido a garantizar que los Incoterms reflejan la práctica comercial más usual. Sin embargo, en algunos casos -especialmente cuando los Incoterms 2000 difieren de los Incoterms 1990- las partes pueden desear que los términos comerciales operen de forma diferente. Se les recuerda sobre esas opciones en el preámbulo de los términos señaladas con la expresión “Sin embargo”. 2 COSTUMBRE DEL PUERTO O DE UN TRÁFICO PARTICULAR. Puesto que los Incoterms proporcionan un conjunto de términos para utilizarse en tráficos y en regiones diversos, es imposible sentar por adelantado y con precisión las obligaciones de las partes. Por consiguiente, es necesario, hasta cierto punto, referirse a las costumbres del puerto o del tráfico particular o a las prácticas que las propias partes hayan establecido en tratos anteriores (ver art. 9 de la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de

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Mercaderías de 1980). Evidentemente, es deseable que vendedores y compradores estén debidamente informados de tales costumbres cuando negocien su contrato y que, en caso de incertidumbre, aclaren su posición jurídica incluyendo cláusulas adecuadas en el contrato de venta. Esas disposiciones especiales en un determinado contrato se superpondrían a cualquier norma de interpretación de los Incoterms o la variarían. 3 LAS OBLIGACIONES DEL COMPRADOR SOBRE EL LUGAR DE EMBARQUE. En determinadas situaciones, puede no ser posible, en el momento de concluir el contrato de compraventa, precisar el punto o lugar exactos en que debe entregarse la mercadería para su transporte. Por ejemplo, puede que una de las partes se haya referido meramente a una zona o a un lugar bastante amplio, como un puerto de mar. Entonces, se suele establecer que el comprador puede tener el derecho o la obligación de especificar posteriormente un punto más concreto dentro de la zona o lugar. Si, según se ha dicho, el comprador tiene la obligación de designar un punto preciso, no hacerlo le supondría tener que sufragar los costes adicionales derivados de su incumplimiento (B5/B7 de todos los términos). Por otra parte, el hecho de que el comprador no haga uso de su derecho de indicar el punto, puede dar al vendedor el derecho de escoger el que más le convenga (FCA A4). 4 DESPACHO DE ADUANAS El término “despacho de aduana” ha dado lugar a malentendidos. De ese modo, siempre que se haga una referencia a una obligación del vendedor o del comprador de asumir obligaciones en relación con la transmisión de las mercancías a través de las aduanas del país de exportación o de importación, se deja claro que esa obligación no incluye sólo el pago de derechos y de otras cargas, sino también la ejecución y el pago de cualquier tema administrativo vinculado con el traspaso de las mercancías a través de las aduanas y de informar a las autoridades. Por otra parte, en algunos lugares -aunque muy equivocadamente- se ha considerado inapropiado el uso de términos que versan sobre la obligación de despachar las mercancías de aduanas cuando, como en el interior de la Unión Europea u otras áreas de libre comercio, ya no exista ninguna obligación de pagar aranceles ni existan restricciones relativas a la importación o exportación. A fin de aclarar la situación, las palabras “cuando sea aplicable” se han añadido a las cláusulas A2 y B2, A6 y B6 de los Incoterms relevantes para que sean usados sin ambigüedad cuando no se requieran procedimientos aduaneros.

Normalmente, es deseable que el despacho de aduana sea efectuado por la parte domiciliada en el país en que haya de tener lugar tal despacho o, por lo menos, por alguien que actúe allí en su nombre. Así,

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el exportador debe normalmente despachar las mercancías para la exportación, mientras que el importador debe despacharlas para la importación.

Los Incoterms 1990 se alejaban de ese principio en los términos comerciales EXW y FAS (deber de despacho para la exportación sobre el comprador) y DEQ (deber de despacho para la importación sobre el vendedor), pero en los Incoterms 2000, FAS y DEQ imponen la obligación de despacho de las mercancías para la exportación sobre el vendedor y el despacho de importación sobre el comprador, respectivamente, mientras que EXW -representante de la menor obligación para el vendedor- se ha dejado inalterado (deber de despacho para la exportación sobre el comprador). Conforme al DDP, el vendedor acuerda específicamente hacer lo que deriva del verdadero significado del término -Entregada Derechos Pagados-; en particular, despachar las mercancías para la importación y pagar cualquier derecho correspondiente. 5. EMBALAJE. En la mayoría de los casos, las partes deberían saber de antemano qué embalaje es requerido para transportar a salvo la mercancía hasta destino. Sin embargo, puesto que la obligación del vendedor de embalar las mercancías puede variar según el tipo y la duración del transporte previsto, se ha considerado necesario estipular que el vendedor queda obligado a embalar las mercancías del modo que exija el transporte, pero sólo en la medida en que le hagan saber antes de cerrar el contrato la naturaleza de dicho transporte (ver art. 35.1 y 35.2.b del Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías, según el cual, las mercancías, embalaje incluido, han de ser “aptas para cualquier uso especial que expresa o tácitamente se haya hecho saber al vendedor en el momento de la celebración del contrato, salvo que de las circunstancias resulte que el comprador no confió, o no sea razonable que confiara en la competencia y el juicio del vendedor”). 6. INSPECCIÓN DE LAS MERCANCÍAS. En muchos casos, el comprador hará bien en hacer examinar las mercancías antes o en el momento de su entrega por el vendedor al transportista para su traslado (la llamada PSI, Preshipment Inspection, inspección previa a la carga). A menos que el contrato estipule otra cosa, el comprador deberá costear dicha inspección, concertada en su propio interés. De todas formas, si se ha efectuado la inspección para que el vendedor pueda cumplir alguna norma obligatoria aplicable a la exportación de las mercancías en su propio país, será el vendedor quien

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deberá pagar la inspección; salvo que se utilice el término EXW, en cuyo caso los costes de tal inspección corren por cuenta del comprador.

7. Listado de Incoterms 2000

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CAPITULO 5

ADUANAS Y AGENCIAS DE ADUANAS

1 Aduanas

1.1 Evolucion HistoricaEl más antiguo antecedente de la aduana lo constituye el portorio de los romanos. Los fenicios fueron los que iniciaron el registro para el comercio de importación y exportación, quienes a su vez fueron seguidos por los cartagineses, que fueron grandes comerciantes en el mar Mediterráneo. También existieron las aduanas de Grecia en la época antigua y se cobraba un impuesto del 2% sobre mercancía que se importaban y exportaban. Igualmente existieron aduanas en aquellas ciudades que tenían un gran auge comercial como: Génova, Pisa, Venecia entre otros.

Fueron los Arabes quienes impulsaron el impuesto de aduanas, dándole el carácter de contribución general sobre todos los productos que ingresaban por sus fronteras. Estos introdujeron las aduanas en España desde la dominación ocurrida en el siglo VII y llamaron portazgo al derecho que pagaban las mercancías que se transportaban de un lugar a otro.

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1.2 ConceptoSon oficinas públicas cuya finalidad primordial es la de controlar el paso de mercancías nacionales o extranjeras que, procedentes del exterior, van hacia otros territorios aduaneros o circulan entre diversos puntos de un mismo ámbito geográfico, también se encarga de la liquidación de los impuestos establecidos por las importaciones y exportaciones de mercancías.

1.3 Funciones principales La vigilancia y control de la entrada y salida de mercancías y

medios de transporte por las fronteras, aguas territoriales o espacio aéreo.

Determinar y recaudar las obligaciones tributarias causadas por el punto anterior.

La resolución de los reclamos, recursos, peticiones y consultas de los importadores y exportadores.

Impedir las importaciones y exportaciones ilícitas. La prevención, persecución y sanción de las infracciones

aduaneras.

1.4 Servico AduaneroTendrá por finalidad intervenir y controlar el paso de mercancías extranjeras y nacionales o nacionalizadas, a través de las fronteras, aguas territoriales o espacio aéreo, a objeto de determinar y aplicar el régimen jurídico al cual dichas mercancías están sometidasDivision Administrativa, Politica, Militar, Electoral O Eclesiastica De Un Territorio: Es el territorio aduanero delimitado para cada aduana principal dentro el cual ésta ejercerá la Potestad Aduanera.

Derecho Aduanero

Es la disciplina que tiene por objeto regular los tributos incidentes sobre las importaciones jurídicamente " calificadas de impuestos (arancel de aduanas)", cualquiera que sea su denominación, forma de recaudar o destinación.

Se considera "tributo aduanero", todo impuesto que grava el comercio internacional, siempre que no constituya:

Remuneración por servicios prestados a los importadores. Simple extensión a los productos importados, tributos internos

cobrados igualmente a los productos nacionales.

1.5 Potestad Aduanera

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Es la facultad de las autoridades competentes para intervenir sobre los vehículos y medios de transporte que realicen trafico internacional, así como las mercancías que contengan, autorizar o impedir su desaduanamiento, ejercer los privilegios fiscales, determinar los tributos exigibles, aplicar las sanciones procedentes, en general, ejercer los controles previstos en la legislación aduanera nacional

1.5.1 Ambito de aplicacion de la potestad aduaneraLas aduanas constituyen verdaderas barreras que protegen al país en el intercambio comercial de los productos procedentes del exterior, de tal manera que la política aduanera nacional ejercida mediante la potestad aduanera es un excelente mecanismo coadyuvante a la protección económica de la nación, ya que estas políticas bien concebidas y racionalmente bien planificadas protegen y fortalecen a la industria y al comercio nacional legalmente establecido.

Ambito de Aplicación:

1.- Zona De Libre Comercio: Es el régimen jurídico, que otorga ventajas a los asociados, entre las cuales permitirles la exportación de su producción, les reconoce autonomía tarifaria frente a terceros países. (Asociación Europea de Libre comercio- EFTA).

2.- Union aduanera: En este régimen, se eliminan los gravámenes y otros obstáculos o limitaciones al comercio exterior entre los países que forman la unión, y se aplica una tarifa uniforme frente a los países que constituyen parte integrante del sistema.

3.- Mercado Comun: Constituye la forma más completa de integración. A la coordinación de la unión aduanera, se agrega la coincidencia, tales como: inversiones, producción, salarios, moneda común, que permiten la libre circulación de mercancías, servicios y capitales. (Mercado Común Europeo).

4.- Zona Franca: Es el área de terreno que éste físicamente delimitada sujeta a un régimen fiscal especial establecido, en la cual personas jurídicas autorizadas podrán instalarse en dichos terrenos, a efectos de dedicarse a la producción y comercialización de bienes para la exportación libres de gravámenes, así como la prestación de servicios vinculados con el comercio internacional. Existen tres tipos: Industriales, comerciales y servicios. (Zona franca Internacional de Paraguaná).

5.- Puertos Libres: Es el área determinada, segregada del territorio aduanero nacional y separado de éste por medio de barreras naturales o artificiales, en el cual se permita que mercancías no excluídas

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especialmente, puedan ser introducidas sin pago de derechos aduaneros ni otros gravámenes internos, Las mercancías no causarán el pago de impuestos de importación pero sí la tasa aduanal.

6.- Mar Territorial: Es aquella zona marítima contigua a la costa o a las aguas nacionales.

7.- Aguas Nacionales: Aquellas masas de aguas totalmente comprendidas dentro de los límites de un estado, como lo son: ríos, lagos, mares interiores, golfos, bahías rodeadas por el territorio de un estado y cuya entrada no exceda de 6 millas de amplitud, y los canales que se encuentren dentro del territorio de un estado y cuya condición jurídica, se asimila a la de los ríos.

8.- Espacio Aereo: Es aquel que cubre el territorio de la República de Venezuela hasta el límite exterior del mar territorial y está sometido a su soberanía.

1.6 ArancelUn arancel es un impuesto" que el gobierno exige a los productos extranjeros con el objeto de elevar su precio de venta en el mercado interno, y así proteger los productos nacionales para que no sufran la competencia de bienes más baratos.Un arancel tiende a elevar el precio, a reducir las cantidades consumidas e importadas y a incrementar la producción nacional.Los ingresos arancelarios suponen una transferencia al Estado por parte de los consumidores, ya que éstos no reciben nada a cambio de aquél, pero no representan un costo para la sociedad, ya que el Estado los utiliza en su presupuesto de gastos.Otra parte de los pagos que realizan los consumidores se canaliza hacia las empresas nacionales productoras de los bienes arancelados en forma de mayores beneficios. Las empresas nacionales venden ahora su producción a un precio mayor y se embolsan la diferencia entre el nuevo precio vigente en el mercado y el costo marginal.Por otro lado, al introducirse el arancel y al incrementarse el precio en el mercado nacional, ciertas empresas que antes no producían porque tenían costos marginales superiores al precio de venta, ahora se incorporan al mercado. La entrada en producción de estas empresas con costos marginales elevados supone una ineficiencia, o sea un costo para la sociedad provocado por el arancel. Los consumidores y la sociedad en general soportan un despilfarro cuando se establece un arancel, ya que los recursos derivados hacia la industria protegida por los aranceles se podrían utilizar eficientemente en otros sectores.Además, los consumidores incurren en otro costo representando por la pérdida de excedente, originado por la disminución del consumo.

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En definitiva, los aranceles originan ineficiencia económica, pues la pérdida ocasionada a los consumidores excede la suma de los ingresos arancelarios que obtiene el Estado y los beneficios extra que reciben los productores nacionales.

1.6.1 Efectos fundamentalesEl establecimiento de un arancel, en resumen, tiene cuatro efectos fundamentales:• Anima a determinadas empresas ineficientes a producir. • Induce a los consumidores a reducir sus compras del bien sobre el que se impone el arancel por debajo del nivel eficiente. • Eleva los ingresos del Estado • Permite que la producción nacional aumente

1.6.2 Argumentos a favor y en contra del establecimiento de aranceles.• Defensa de la industria nacional. Quienes defienden este

argumento, sostienen que evitar el despilfarro no es el único objetivo de una sociedad. El arancel, al proteger la industria nacional, fomenta la creación de empleo.

• Para compensar que la mano de obra de otros países es más barata. Se puede formular dos objeciones a este razonamiento. En primer lugar, es probable que los trabajadores extranjeros sean menos productivos. En segundo lugar, debe recordarse que uno de los factores que explica el comercio internacional es la existencia de diferencias internacionales en las dotaciones de factores. El comercio aparece como una vía para explotar las peculiares condiciones de producción de cada país y para aprovechar las ventajas comparativas, exportando aquellos productos que podemos elaborar a un costo relativamente menor e importando los productos en los que otros países tienen ventajas comparativas.

• Defensa ante las subvenciones de otros países. La validez de esta argumentación depende de si la subvención se establece con carácter temporal o permanente. Si es permanente, se justifica el establecimiento de aranceles, si no lo es, serán los productores nacionales los que se verán afectados por la medida. Esto se debe a que, inicialmente, ante la entrada de productos extranjeros baratos, los productores nacionales tendrán que reducir la actividad y posteriormente, cuando desaparezca la subvención, deberán aumentarla.

2 Agencias de aduanas

El comercio internacional ha experimentado un auge espectacular desde la medianía de este siglo, pudiéndose constatar operaciones de gran

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complejidad, que comprometen grandes distancias y cuyos valores son tremendamente significativos.

El dinamismo del comercio hizo necesaria la participación de Agentes externos como intermediarios entre la Aduana y los particulares

El paso del tiempo, el avance tecnológico, las nuevas orientaciones y normativas aduaneras posibilitaron la adecuación del quehacer aduanero y el Agente de Aduanas pasó a ser un Auxiliar de la función pública aduanera, investido del principio de buena fe, con todo lo que ello significa.

En la actualidad muchas de las Agencias de Aduanas brindan una atención integral al usuario, en distintos aspectos vinculados con el comercio internacional y mantienen sucursales en las principales ciudades del país.

El Agente de Aduanas puede prestar sus servicios ante cualquier Aduana del país: tienen el carácter de ministros de fe, en cuanto a que la Aduana podrá tener por cierto los datos que registren en sus declaraciones.

Adicionalmente, podemos observar que actualmente algunas Agencias de Aduana han optado por constituirse en Empresas Operadoras Multilogísticas, pasando de ser intermediarios entre la Autoridad Aduanera y sus comitentes exportadores o importadores, a ofrecer a éstos últimos un conjunto de actividades cada vez más integral e integrada de servicios que comprenden las fases del comercio exterior.

A pesar de lo expuesto, lo cierto es que en nuestro país la Autoridad Aduanera e incluso un grupo de especialistas en el tema desconocen la condición comercial del Agente de Aduana, por no estar incluido dentro del Código de Comercio. En tal sentido, cabe considerar los siguientes aspectos:

• Los contratos celebrados con los agentes económicos, especialmente con los operadores de comercio exterior, son de carácter accesorio porque sirven para cumplir el contrato principal celebrado entre el importador (comprador, arrendatario o beneficiario del suministro) y el exportador (vendedor, arrendador o suministrante).

• La actividad del Agente de Aduana en el Comercio Internacional tiene su origen no en la norma legal sino en la práctica comercial, es decir, en la costumbre comercial reconocida para efectos legales. En tal sentido, la relación de sujetos considerados como comerciantes por el Código de Comercio deberá interpretarse de manera enunciativa y no taxativa.

• Como contraprestación por su labor, el dueño o consignatario le abonará por concepto de comisión un monto equivalente a un porcentaje

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del valor de la mercancía despachada, es decir, el mismo concepto por el cual se paga a un comerciante, específicamente al comisionista.

• Las actividades realizadas por el Agente de Aduana se asemejan sustancialmente con aquellas realizadas en los contratos de intermediación: contratos de comisión mercantil, de agencia y de representación. Sin embargo, nadie ha puesto en cuestionamiento la naturaleza comercial de las actividades materia de dichos contratos.

• Debemos reconocer que a diferencia de los demás intermediarios comerciales, el Agente de Aduana no participa directamente en las negociaciones que van a dar origen a la transacción comercial. Sin embargo, existen otros intermediarios comerciales que tampoco lo hacen como es el caso del broker y a pesar de ello nadie duda de su condición comercial .

2.1 La condición aduanera del agente de aduanasen las operaciones comerciales el Agente de Aduana surge en calidad de representante del dueño de la mercadería a importar o exportar frente a los demás operadores (transportistas, agencias navieras, almacenes, etc.). Por otra parte, el Estado también interviene en el traslado de las mercancías controlando sus fronteras para proteger sus intereses, sean éstos de orden social o económico, encargando este rol a la Autoridad Aduanera (hoy a cargo de la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria – SUNAT). Es así que en el ámbito aduanero, el Agente de Aduana es considerado un Auxiliar de la Función Pública Aduanera a quien se le delegaron algunas facultades para realizar los servicios aduaneros, las cuales en principio correspondían a la propia Autoridad Aduanera. Debido a dicha delegación, el Agente contará con mayores obligaciones y, consecuentemente, con mayores responsabilidades en comparación con los demás operadores de comercio exterior.

La operatividad aduanera comprende a todas aquellas actividades realizadas por la Autoridad Aduanera a fin de controlar el ingreso o salida de las personas, medios de transporte y mercancías del territorio. Con la finalidad de controlar el ingreso o salida de las mercancías, el Despacho Aduanero tiene diversos procedimientos para acogerse a un determinado régimen, operación o destino aduanero, regulados por normas aduaneras especiales de cumplimiento obligatorio.

En algunos países, la participación del Agente de Aduana en la operativa aduanera es obligatoria y aunque en otros como el nuestro los consignatarios o dueños de la mercancía pueden despacharla directamente. Sin embargo, esta labor les acarrearía mayores costos económicos y un conocimiento especializado sobre operatividad aduanera, condiciones que muchos de ellos no están en capacidad de

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cumplir, por lo cual deberán recurrir al Agente de Aduana. Nuestra legislación aduanera lo comprende dentro del grupo de despachadores de aduana , definiéndolo como una persona natural y jurídica autorizada para prestar servicios a terceros, como gestor habitual en toda clase de trámites aduaneros, en las condiciones y con los requisitos impuestos por la legislación aduanera.

En términos generales, las actividades del Agente de Aduana consisten en describir las características más importantes de la mercancía (tipo de mercadería, cantidad, calidad, peso, valor) de acuerdo a la información proporcionada por su comitente, clasificarla en la partida o subpartida arancelaria respectiva, efectuar la liquidación de tributos aduaneros. Toda esta información será consignada en la Póliza o Declaración de su comitente ante la Autoridad Aduanera, documento que en nuestro país se conoce como Declaración Unica de Aduanas elaborado en formatos por el Agente de Aduana conforme a las instrucciones emitidas por la Autoridad Aduanera. Adicionalmente, el despacho aduanero comprende otros actos adicionales como el solicitar el reconocimiento previo de la mercancía y el análisis de muestras.

Como puede observarse, la complejidad de estas labores requiere de un conocimiento profesional y técnico especializado con el cual usualmente no cuentan quienes comercializan por lo que éstos contratarán a un gestor o asesor en la materia, es decir, del Agente de Aduana.

2.2 Nueva Legislacion aduaneraLas modificaciones aduaneras incorporadas por el Decreto Legislativo Nº 951 han detallado y ampliado aún más las obligaciones del Agente de Aduana en su condición de Auxiliar de la Función Pública Aduanera, como puede observarse en el artículo 100º de la Ley General de Aduanas. Sin embargo, podemos resumir como obligaciones principales las siguientes: realizar personalmente la declaración aduanera de la mercancía, verificar los datos personales de su comitente, efectuar el despacho cumpliendo las exigencias legales correspondientes, reembarcar la mercancía prohibida y restringida (sin el documento exigido), informar y colaborar con la Autoridad Aduanera en sus labores de fiscalización, mantener vigente la garantía presentada a la SUNAT a fin de poder operar, autenticar o legalizar los documentos comerciales y aduaneros, así como conservarlos durante un plazo de 5 años. En caso de incumplir o cumplir incorrectamente alguna de estas obligaciones, el Agente de Aduana se hará merecedor a una sanción que puede consistir en una multa, suspensión, inhabilitación y hasta su cancelación.

Ahora bien ¿en qué medida las nuevas normas aduaneras han variado la condición del Agente de Aduanas?

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2.2.1. Las modificaciones realizadas a la legislación aduanera obedecieron a fines recaudatorios, por lo cual la condición aduanera del Agente de Aduana deberá en adelante centrarse más en que la Autoridad Aduanera logre cumplir dichos fines.

2.2.2. Los fines recaudatorios incluso han llevado a ampliar el número de errores en la tramitación que en adelante calificarán como infracciones aduaneras, para las cuales por cierto bastará que se hayan generado en forma objetiva (es decir, sin medir el grado de intencionalidad del sujeto). Y de esta situación no se ha escapado el Agente de Aduanas.

2.2.3. A pesar de lo expuesto, debemos señalar que la nueva legislación aduanera el Agente de Aduana volverá a ser responsable de aquellas infracciones generadas por actos propios, como por ejemplo: cuando declara erróneamente la información proporcionada por su comitente, la subpartida arancelaria y la codificación vinculada a la Declaración, así como también cuando dupliquen una declaración con los mismos documentos comerciales.

2.2.4Finalmente, el Agente de Aduana ha dejado de ser responsable solidario con su comitente puesto que las modificaciones aduaneras establece un listado de infracciones tanto para el Agente de Aduana como para el dueño o consignatario de la mercancía.

CAPITULO 6

8 pasos para exportar

Paso 1. Evaluar Su Potencial De Exportación 1.1 Estimar su posición Competitiva Para sus productos:

¿Patentado know-how? Procedimiento de producción exclusiva. Características especiales que hacen que su producto sea superior

al de la competencia. Valor para los clientes. Packaging y presentación superiores. Llegada, expedición. Servicio post-venta. Crédito y financiamiento atractivos. Para sus servicios: Habilidades, conocimientos únicos. Tiempo real Servicios comprensivos.

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Servicio atractivo. Respuesta a lo que esperan los clientes. Seguimiento después la venta.

1.2 Estimar su disponibilidad Organizacional

Observar la historia de sus operaciones (es la primera vez que su empresa quiere exportar), su situación financiera, sus recursos humanos (problema de idioma, de movilidad), su habilidad para invertir al extranjero y el compromiso de sus empleados.

1.3 Estimar Su disponibilidad de productos o servicios

¿En qué consiste el producto o el servicio? ¿A qué necesidad responde? ¿Es un producto o servicio sustituible? ¿Hay exportadores competidores? realizaron modificaciones de

sus productos para el mercado extranjero? ¿Necesita instrucciones para utilizar el producto? ¿Necesita un servicio después de la venta? ¿El producto o servicio necesita modificaciones para el mercado

extranjero?

Paso 2. Seleccionar y Buscar El Objetivo de la Exportación

2.1 Buscar Mercados extranjeros

Usted puede encontrar los informaciones en periódicos, revistas especializadas, gremiales como ADEX, entes de Gobierno cómo Ministerio de Economía, Embajadas, Cámaras de Comercio, Intermedios, Seminarios, base de datos (biblioteca).

2.2 Identificar los mercados extranjeros atractivos

En primer lugar, usted tiene que buscar las características del mercado (demográficas, económicas, políticas y socioculturales). Despues el potencial del mercado (estudiar la demanda, los competidores, los substitutos y la importancia de las importaciones), la entrada al mercado (estudiar los precios, los documentos para importar, las restricciones, las patentes y las marcas consignadas),y la distribución local (opciones de transporte y de depósitos)

2.3 Determinar su blanco en el mercado extranjero

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¿Su producto o servicio esta destinado a los jóvenes, mujeres, a los que les gusta la novedad, los viajes....?Usted debe concentrarse en aquel segmento que quiere y puede comprar su producto o servicio.

2.4 Misiones comerciales y visitas personales

• Ferias Comerciales Las Ferias y Exhibiciones son una gran herramienta de promoción, la cual tiene la ventaja entre otras, de utilizar los cinco sentidos para la promoción de los productos. En ella podemos, mirar, tocar, analizar, oler, saborear, así como probar las reacciones del mercado frente a nuevos productos. También es un arma valiosa de comunicación, la cual nos ayuda a llegar de una manera eficaz y eficiente a nuestro cliente potencial, por medio del contacto directo. Es el centro de reunión de proveedores, distribuidores, vendedores, inversionistas, etc. Nos da un rápido acceso a nuevas informaciones del mercado y de nuestra competencia y es la puerta de ingreso a nuevos mercados.

Paso 3. Escoger una estrategia para establecerse

3.1 Intermediarios

Encontrar un intermediario es una solución cuando su empresa es pequeña, Usted no conoce bien el mercado, Usted quiere exportar pocos productos, su producto necesita un sitio para el servicio post-venta, el producto se vende solo por intermediaros.

3.2 Venta Directa

Usted debe conocer muy bien el mercado, tener locales y mucho dinero. 3.3 Asociaciones

Es interesente cuando las cantidades son pequeñas y la experiencia exportadora mínima. Un grupo de empresas aúnan esfuerzo, comparten costos y el riesgo esta dividido. Pero su libertad esta reducida.

Paso 4 Determinar su Precio

4.1 Factores Costes

Existen los costes local, los costes específicos de la exportación (modificaciones del producto para el mercado extranjero, publicidad

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extranjera, servicio postventa, transporte, seguro) y los impuestos.

4.2 Determinación del precio

-Robert J. Dolan propone estos 8 pasos para calcular el precio:

1.- Empiece determinando el valor que los usuarios/consumidores atribuirán al producto. No basta sumar el precio de costo más el margen de ganancia. Este punto implica la posibilidad de seleccionar un precio mucho más alto o más bajo de lo que podría pensarse, en base al valor que perciba el consumidor.

2.- Busque variaciones en la forma de valoración de los consumidores. Piense en la posibilidad de producir productos específicos a precios específicos para determinados segmentos de mercado.

3.- Determine qué tan sensibles son los clientes a los precios. Investigue la mentalidad económica del consumidor, la manera que busca y usa el producto y la situación competitiva.

4.- Cree una estructura de precios óptima. Es muy importante determinar si se fija un precio a cada componente de un producto/servicio o si se aplica un precio paquete, si se ofrece descuento por volumen o por determinados paquetes.

5.- Prevea cómo reaccionará la competencia frente a su precio. Analice no sólo los efectos secundarios sino también los de tercer orden.

6.- Defina el precio real vs. precio de lista. Descuentos por pago anticipado, rebajas por volumen anual de compra, descuentos sujetos a negociación, margen especial para ciertos clientes, etc. son los factores que forman el "precio real". Si no se atienden todos los factores que interactúan en la fijación del precio, esto puede traducirse en pérdidas para la empresa.

7.- Conozca cómo evalúan el precio los compradores. ¿Lo perciben como justo, excesivo, excelente? Si en este punto su empresa tiene problemas, la clave sería una clara comunicación del por qué del precio; para que el cliente lo acepte.

8.- Analice si realmente la "ganancia" cubre los costos. Hay clientes "estratégicos" a los cuales se les hace tantas concesiones (plazos, descuentos, asistencia, adaptación de los productos, etc), que la empresa no gana con ellos sino más bien, pierde. Justifican su existencia, sólo si pagan un costo elevado.

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- Determinando el precio de exportación

Existen costos constantes como el de mantener un equipo humano o unidad para el desarrollo de exportaciones, y costos variables que se originan al concretar la exportación.

Costeo o costing: Calcular el punto de equilibrio (costo de producción) , las utilidades esperadas y sumar los costos (almacenaje, trámites de documentos, transporte, seguro, transitario, aduanas, coste servicios bancarios, etc.) hasta el punto de entrega convenido con el importador.

Pricing: Comparar nuestro producto con el de la competencia en el mercado objetivo. Considerar: Tamaño del mercado, demanda, análisis de la competencia y recopilación de información sobre variedades de productos y categorías de precios.- Otros factores que podrían tener influencia serían el tipo de cambio de nuestra divisa frente al mercado de destino y el diferencial de inflación.Para exportar, la empresa deberá realizar un exhaustivo análisis contable para determinar aspectos como:

• Costos unitarios de fabricación (a precios escalonados y puntop de equilibrio)• Utilidad por la fabricación de una cantidad “X” y la venta solo de 10, 50 o 100 % de la producción• Prever el impacto en la utilidad del producto si este se almacena por 1, 2 o 23 meses.• Estrategia logística y manejo de inventarios.• Velocidad de rotación de capital para tener un precio competitivo.

Paso 6 Agregar valor a su producto o servicio

6.1 Servicios.

El caso de los servicios es muy diferente al de los productos. Muchos contratos de servicios resultan del gobierno o de Agencias Internacionales. Por eso, el VA consiste a menudo en hacer "lobbying".

6.2 Packaging

El packaging es lo primero que ve el cliente, es muy importante. Usted tiene que hacer un packaging que corresponde a su blanco (juventud, europeos, mujeres, niños, etc.).Su packaging debe ser muy atractivo para diferenciarse de los competidores.

6.3 Opciones de Promoción

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Revistas especializadas, periódicos, televisión, radio, Internet (crear un sitio o/y poner publicidad), directa publicidad con folletos, ferias comerciales, representantes (visitar las empresas, los clientes).

Paso 7 arreglar su financiamiento

¿Cómo espera usted que le paguen? ¿Cómo estar seguro de que le pagaran? ¿Qué es lo que puede proteger? Las mercancías, patentes, Copyright, Marca, Tecnología

propietaria. Ingeniería, Servicios técnicos y profesional. ¿Cómo puede asegurarme de recibir el pago? Ventas en efectivo o cheque previo al envío Ventas con Carta de Crédito irrevocable y confirmada

¿Cuáles son los principales riesgos comerciales?

Insolvencia del comprador. Falta de pago Rechazo de mercancías por incumplimiento de calidad, requisitos

o negligencia Terminación unilateral del contracto por el comprador.

¿Cuáles son los principales Riesgos políticos?

Riesgos de guerra. Cancelación de los trámites de importación/exportación por el

gobierno local y/o extranjero Dificultades de conversión y transferencia a causa de la moneda y

de las políticas del gobierno extranjero.

¿Dónde buscar Financiamiento?

Líneas de Crédito del Banco Multisectorial de Inversiones BMI, Gerencia de Negocios.

La Banca Comercial. Casas de Exportación.

Paso 8 Llevar su producto o servicio al mercado.

Opciones de Transporte y seguro. Embalaje de productos. Etiquetado de productos.

Los etiquetados deben incluir:

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Utilización del idioma local. País donde el producto fue fabricado. Nombre de la empresa fabricante o exportadora. Detalles del producto como el peso, ingredientes, fecha de

vencimiento, etc. Instrucciones de utilización. Especificación técnica. Certificado de conformidad con los estándares técnicos.

INFORMACION ESTADISTICA

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GLOSARIO DE TERMINOSAforo Reconocimiento y valorización en una aduana, para fijar el pago de los derechos correspondientes.

Aforo Antidumping Aforo que intenta evitar el dumping para que las mercancías importadas no sean vendidas a menos del precio vigente en el país de origen.

Almacenaje Derecho que se cobra por guardar una mercancía en bodegas, sitios u otras instalaciones adecuadas.

Almacenamiento La función de comercialización que consiste en guardar mercancías durante el lapso comprendido entre su producción y su venta final.

Cámara de Compensación Un establecimiento que mantiene las instituciones financieras para liquidar sus cuentas de compensación.

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Casas Exportadoras o Comercializadoras Son organizaciones de fuerte respaldo económico, exclusivamente dedicadas al Comercio Internacional en el campo de las importaciones y las exportaciones.

Certificado de Origen Certificado exigido por las autoridades de aduana para la importación de productos que puedan reclamar tarifas o tasas preferenciales en virtud de su país de origen.

Certificado de Calidad Es un documento expedido por autoridades especializadas en control de calidad de productos exportados y da fé que la calidad señalada en el documento corresponde exactamente a la real y verdadera de las mercancías.

CIF Cost, Insurance and Freight El precio cargado incluye el flete y el seguro pasado a un punto designado, así como el costo de las mercaderías. El comprador es responsable por el costo de descarga en el Puerto de Destino y por todos las daños y perjuicios después del arribo; asimismo corre por su cuenta el pago de derechos de aduana y muellaje.

Conocimiento de Embarque (Bill of Lading) Es un documento emitido por el portador al embarcado como recibo y como contrato que rige el transporte y la entrega de los efectos.

Cost and Freight Coste y Flete Significa que el vendedor ha de pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercancía al puerto de destino convenido.

Cost Insurance Coste, Seguro y Flete Significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CFR.

Embargo ¬ Prohibición del comercio y transporte de armas u otros efectos útiles para la guerra, decretada por un gobierno. - Consiste en las medidas que toma un gobierno para limitar o prohibir las importaciones y/o las exportaciones de los bienes y/o servicios destinados a un país o procedentes de él. - Retención de bienes por mandamiento judicial. - Prohibición de salir un barco del puerto.

Ex Works

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Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía en su establecimiento a disposición del comprador. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de tomar la mercancía del domicilio del vendedor hacia el destino deseado.

FOB Free on Board / Franco a Bordo En este tipo de contrato, el vendedor se compromete a tener la mercancía embalada y lista para su embarque en el punto convenido, ya sea en su proprio centro de operaciones o en un sitio intermedio, y el comprador asume de ordinario la responsabilidad de cubrir todos los costos y riesgos del transporte terrestre en el país exportador, y también todos los costos de transporte posteriores, incluso los que corresponden a la operación de cargar la mercancía e introducirla en el barco.

Fomento de la Exportación Apoyo del sector público o privado a la actividad exportadora para que esta se desarrolle. Incluye incentivos, facilidades, actividades promociónales, etc.

Free Carrier Franco Transportista Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando la ha puesto, despachada de aduana para la exportación, a cargo del transportista.

Licencia de Exportación Autorización del gobierno para la exportación específica de un producto determinado cuanto existe restricción o cuando hay control de cambios.

Orden de Pago Documentaria También conocida como orden de pago contra entrega en documentos; es aquella en virtud de la cual un importador se vale de este medio de pago internacional, ordenando a su banco que pague a un exportador determinada cantidad de dinero en divisas, contra entrega de una serie de documentos debidamente estipulados.

Régimen de Draw Back Se define este régimen como aquel que permite la posibilidad de obtener el reembolso total o parcial de los derechos arancelarios satisfechos a la importación de determinadas mercancías, cuando éstas u otras equivalentes se reexportan, ya transformadas, ya simplemente aplicadas o incorporadas a productos fabricados.

Trasbordo Traslado de mercancías efectuado bajo control aduanero, desde una unidad de transporte a otra, o la misma en distinto viaje, incluida su

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descarga a flote o a tierra, para continuar a su destino.

Unión Aduanera Es un acuerdo por el cual se eliminan las barreras aduaneras entre dos o más países y en la virtud del cual los países que pertenecen a la unión aplican un arancel común a las importaciones de toda otra procedencia. Actualmente existe una Unión Aduanera entre El Salvador y Guatemala.

Zona Franca Areas del territorio nacional extra-aduanal, previamente calificadas, sujetas a un régimen especial, donde podrán establecerse y funcionar empresas, nacionales o extranjeras, que se dediquen a la producción o comercialización de bienes para la exportación, directa o indirecta, así como a la prestación de servicios vinculados al comercio internacional y a las actividades conexas o complementarias a ellas

Zona LibreLugar físico dentro de un puerto, en donde pueden importarse y venderse toda clase de mercancías sin pagar derechos de aduana.

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