Edicion Especial 929

a n a l e s d e

Año 126 · Edición No 929 · Edición Especial · Tarifa postal reducida No 270 · ISSN 0120-0429

El ChoCóSe abre a Colombia

ProblEmátiCade la ingeniería de loS

reCurSoS hídriCoS

Anales de

INGENIERÍAAño 121 • No. 910 • Abril - Junio de 2009 • Tarifa Postal Reducida No. 270 • ISSN 0120-0429

El Gran DilemaEl Gran DilemaMOVILIDAD

Concesión corredorParque del Río Medellín

Río MagdalenaUna Solución Integral

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Realidades y retos de laInfraestructura

e d i c i ó n e s p e c i a l

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4 anales de INGENIERÍA ▪ Edición EspEcial ▪ www.sci.org.co

Contenido

Editorial Carta del presidenteEl país requiere con urgencia de un Ministerio de Infraestructura

Carta del directorLa Corporación y el siguiente cuatrienio

SociEdadES rEgionalES Iniciativas de proyectos de infraestructura para Medellín, Antioquia y el Noroccidente del país

Identificación de necesidades en áreas de infraestructura y saneamiento básico en Atlántico

El departamento de Bolívar carece de infraestructura vial y la red existente no abarca la totalidad de los municipios

Problemática sectorial en Boyacá

Caldas: fundamental en desarrollo de la macro infraestructura nacional

Las prioridades en infraestructura para el Caquetá

La infraestructura esencial que requiere el Cauca

El Chocó se abre a Colombia

¿Dónde está la plata de las regalías de La Guajira?

Aunque sea un susurro, pero que se oiga

Prioridades para Norte de Santander

El sur de Colombia requiere grandes obras de infraestructura

Infraestructura para la competitividad del Quindío

Aeropuerto Internacional Matecaña en busca de mayor competitividad

Conexión Bucaramanga-Barrancabermeja

Infraestructura y conectividad los retos para el departamento insular de Colombia

SociEdadES corrESpondiEntES Acciones prioritarias para el desarrollo sostenible del sector forestal colombiano

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Director FunDaDorManuel antonio rueda

Director eMéritoalfredo D. Bateman Quijano

DirectorJaime D. Bateman Durán

conseJo eDitorialDiana María espinosa Bula Hernando Monroy Benítez

Piedad nieto Pabón Mario García cerón

luis orlando Muñoz Muñoz Marco tulio arellano

carlos rubén camacho camacho carlos H. caicedo escobar

coorDinación De coMunicaciones

Ángela rincón castaño

DiseÑo y DiaGraMación

PBX: 753 [email protected]

FotoGraFíaagencia nacional de infraestructura

Kapital Design

iMPresiónIntergráficas

sociedad colombiana de ingenieroswww.sci.org.co – Bogotá – colombia

sede Julio Garavito armero, carrera 4ª no. 10 – 41

(571) 7052780e-mail: [email protected]

[email protected]

La autoridad Profesional de la Sociedad Colombiana de Ingenieros re-side en ella misma y por tanto, no asume responsabilidad por las opin-iones de sus socios o lo que se exprese en los escritos escogidos en sus publicaciones. Estatutos de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, artículo 3. Los servicios y productos ofrecidos son de la exclusiva re-sponsabilidad de los anunciantes. Se permite la reproducción de artícu-los completos con fines académicos exclusivamente, y dándole crédito a Anales Ingeniería y al autor.

Tarifa Postal Reducida N 270 ISSN 0120 – 0429Col. Pesos $ 7.000 US $ 2.50

Libert y Orden

Espacios para la ingeniería colombiana

Los explosivos para la construcción de obras de infraestructura y minería

Colombia: sistema ferroviario andino y multimodalidad

comiSionES técnicaS

Problemática de la ingeniería de los recursos hídricos en Colombia

Construyendo senderos de competitividad, como condición de un pueblo que camina hacia el progreso

Plan Nacional de Transporte

Soporte geométrico real en infraestructuras de ingeniería

opinión

Infraestructura educativa en Bogotá retos y avances

Problemática de la conservación de los paramos en Boyacá

Los trenes de cercanías para la Región Capital Bogotá - Cundinamarca

Los ingenieros al servicio del país

HiStoria En analES

actividadES académicaS

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anales de INGENIERÍA

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Sociedad colombiana de ingenieroS 126 añoS

SOCIEDADES CORRESPONDIENTESAsociación Colombiana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental, - ACODALAsociación Colombiana de Ingenierosde Sistemas – ACISAsociación Colombiana de Facultadesde Ingeniería – ACOFIAsociación de Ingenieros GrancolombianosAsociación Nacional de Ingenieros Javerianos – AIJFederación Colombiana de Fabricantes de Estructuras Metálicas – FEDESTRUCTURASSociedad Caldense de Ingenieros CivilesAsociación de Ingenieros Civiles de la Universidad Nacional - AICUNAsociación Colombiana de Ingeniería Sísmica – AIS Asociación Colombiana de Ingeniería Estructural – ACIESAsociación de Ingenieros Tomasinos – AIDUSTASociedad Colombiana de Geotecnia - SCGAsociación de Ingenieros Ferroviarios de ColombiaAsociación Colombiana delAgua Subterránea – ACOAGUAAsociación Colombiana de Ingenierosde Transporte y Vías – ACITAsociación de Egresados de la EscuelaColombiana de Ingeniería – AECIAsociación de Egresados de la Universidadde los Andes– UNIANDINOSAsociación de Ingenieros Civiles dela Universidad Católica de Colombia - AICCAAsociación Colombiana de Túnelesy Obras Subterráneas – ACTOSAsociación Colombiana de Ingenieros Especialistasen Voladuras de Obras Civiles y Militares – AVCIEVAsociación de Ingenieros Lasallistas – AILCámara Colombiana de la Infraestructura - CCICorporación para la Investigación y Desarrolloen Asfaltos en el Sector Transportee Industrial – CORASFALTOSSociedad Colombiana de la Ciencia del Suelo - SCCSAsociación de Profesionales egresados de la Universidad Militar Nueva Granada - UNIGRANANDINOSAsociación de Ingenieros MecánicosUniversidad Nacional de Colombia - AIMUNSociedad Colombiana de Topógrafos - SCTGrupo de Ingenieros Militares de Colombia“Francisco José de Caldas”Asociación Colombiana de Ingenieros Forestales - ACIS Cámara Fedemetal de la ANDI Asociación de Patólogos de la ConstrucciónTomasinos- ASCOLPATConsejo Colombiano de Eficiencia Energética - CCEE

Corporación sin ánimo de lucro, de carácter académico, científico y gremial. Fundada en Bogotá el 29 de mayo de 1887. Personería jurídica del 8 de mayo de 1896. Centro Consultivo del Gobierno Nacional por ley 46 de 1904.Miembro Fundador del Colegio Máximo de las Academias Colombianas.

Fundadores: Abelardo Ramos, Miguel Triana, Diódoro Sánchez y Andrés Arroyo.

DIRECTIVOS PresidenteDiana María Espinosa Bula VicepresidenteHernando Monroy Benítez Vocales Germán Muñoz Ascuntar Mario García Cerón Myriam Victoria Novoa PinedaHernando Zea GonzálezJesús Rodrigo Fernández Luis Orlando Muñoz Muñoz Salomón Aranguren Aranguren Patricia Díaz BarreiroAlexander Suárez RodríguezLuis Guillermo Narváez Ricardo Manuel Arias Molano Director Ejecutivo Piedad Nieto Pabón Procurador Héctor Vega Garzón Director Anales Jaime Bateman DuránAsesor Técnico Augusto Noguera

CONSEJO DE EXPRESIDENTES Alfonso Dávila Ortiz Aníbal López Trujillo Carlos Angulo Galvis Luís Carlos Sarmiento Angulo Octavio Villegas Duque Gonzalo Jiménez Escobar Luís Eduardo Laverde L. Germán Silva FajardoEnrique Ramírez RomeroHeberto Jiménez MuñozJaime Bateman DuránAlfonso Orduz DuarteHéctor Parra FerroDaniel Flórez Pérez

COMITÉ DIRECTIVO FONDO EDUCACIONALPresidente de la SCI Diana María Espinosa Bula Expresidente de la SCI Gonzalo Jiménez EscobarPor la Asamblea General Carlos Augusto PinzónHugo Fernando Robayo Pineda

COMISIÓN ESPECIAL DE ÉTICA Jairo Uribe EscamillaJaime Santamaria SerranoRafael Arias SanabriaÁlvaro Ángel GonzálezFernando Tavera Bahamón

VEEDOR Argelino Durán Ariza

COMISIONES TÉCNICAS PERMANENTES Ingeniería de Recursos Hídricos Jaime Iván Ordoñez Ordoñez Contratación Andrés Germán Neira MesaEnergía José Montaña RodríguezEnseñanza de la Ingeniería yAsuntos Profesionales Gonzalo Jiménez EscobarEstructuras y Construcción de Edificios Guillermo Gónzalez GónzalezGeotecnia Mario Camilo Torres SuárezEconomía y Planeación Alfredo Díaz PiccalugaIngeniería Sanitaria y Ambiental Enrique Barreto LeónVias Hernando Silva García Transporte y Movilidad Manuel Arias MolanoServicios Públicos Germán Pardo AlbarracínGeomática José Agustín Wilches GómezTecnologías de la Información y de lasComunicaciones Victoria Eugenia Virviescas CalveteIngeniería Militar Brigadier General Guillermo Arturo Suárez Ferreira

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS ES MIEMBRO DE:Federación Mundial de Organizaciones de Ingeniería FMOI/WFEOUnión Panamericana de Asociaciones de Ingenieros UPADIColegio Máximo de las Academias Colombianas, Bogotá D.C.

CONVENIOS CON:American Society of Civil Engineers – ASCEInstitution of Civil Engineers – ICEUniversidad Politécnica de Madrid Global Infrastructure Anti- Corruption Centre- GIACC

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SOCIEDAD PUTUMAYENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOSGerardo Efrain Buendía MuñozTel. (078) 4200814, Mocoa E-mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL QUINDÍOJaime Alzate GutiérrezTel. (076) 7414081, ArmeniaWeb: www.siq.org.coE-mail: [email protected]

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DE RISARALDACarlos Emilio Arango Buitrago Tel. (076) 3252921, Pereira E-mail: [email protected]

SOCIEDAD SANTANDEREANA DE INGENIEROSCarlos Yepes MayaTel. (077) 6422685, Bucaramanga E-mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE SUCREAlfonso Pinilla GuevaraTel. (075) 2803864, SincelejoE-mail: [email protected]

SOCIEDAD TOLIMENSE DE INGENIEROSFernando Sánchez CardozoTel. (078) 2731106 Fax: 2732268, IbaguéE-mail: [email protected]

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL VALLEMiguel Charry Rodríguez Tel. (072) 6685970 – 6680483, CaliE-Mail: [email protected]

ASOCIACIÓN DE ARQUITECTOS E INGENIEROS DE SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA ISLASIván Cabrera RaadTeléfono: (5) 5122460E-mail: [email protected]

SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOSDiego Zapata GómezTel. (074) 2640832 Fax 2341638, MedellínWeb: www.sai.org.co E-mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL ATLÁNTICOLuis Narváez Ricardo Tel. (075) 3681211telefax-3011245. Fijo 8593099, Barranquilla Web: www.soingatl.org E-mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE BOLÍVARAlfredo Pineda CorenaTel. (095) 6644920Fax 6645729 – 6649484, Cartagena E-mail: [email protected]

SOCIEDAD BOYACENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOSGabriel Méndez RojasTelefax (098) 7423399, TunjaE-mail: [email protected]

SOCIEDAD CALDENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOSElkin Trujillo RoaTelefax: (096) 8846108 - 8846881, Manizales E mail: [email protected]

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL CAQUETÁJaime Eduardo Salazar VelásquezTel. (098) 4353939, FlorenciaE-mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS DE CASANAREHernando Pérez Salamanca Tel. Telefax (098) 635 74 95, Yopal Pág. Web: www.soic.org.co E-mail: [email protected]

ASOCIACIÓN CAUCANA DE INGENIEROSOlga Patricia Baldrich ParedesTel. (092) 8242459 - 8240819, Popayán E-mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CESARJosefina HernándezTel. (095) 5737264, ValleduparE-mail: [email protected] SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CHOCÓGermán Lucumin RivasTel. (074) 6711973, QuibdóE-mail: [email protected]

SOCIEDAD CORDOBESA DE INGENIEROSEmironel Cesar Valverde EspeletaCel: 3135910443E-mail: [email protected]

SOCIEDAD GUAJIRA DE INGENIEROSLaureano José Quintero GómezTel. (075) 7272540, RiohachaE-mail: [email protected]

SOCIEDAD HUILENSE DE INGENIEROSJavier Valderrama YagueTel. (078) 8718002, Neiva E mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL MAGDALENACarlos Polo JiménezTel. (075) 4232208 – 4214248, Santa MartaE mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL METAWilliam Valencia CamposTel. (078) 6623159 - 6628119, VillavicencioE-mail: [email protected]

ASOCIACIÓN NARIÑENSE DE INGENIEROSAlexander Suárez RodríguezTel. (072) 7311018 - 7222858, PastoE-mail: [email protected]

SOCIEDAD NORTESANTANDEREANA DE INGENIEROSEdgar Molina ChaparroTel. (077) 5718360 – 5714976 Fax. 5834379, CúcutaE-mail: [email protected]

Sociedades y Asociaciones regionales y sus presidentes

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Carta del presidente

Las innumerables ne-cesidades que tiene Colombia en infraes-tructura son el insu-mo que requiere el

nuevo Gobierno, para que con debida antelación pueda planear y estructurar los proyectos, que atienda en forma eficiente esta problemática.

La SCI celebra el anuncio del Gobierno Nacional sobre la gi-gantesca inversión de 47 billones en 40 proyectos, especialmen-te dedicados a reducir el rezago en vías y transporte que tiene el país. Las grandes empresas cons-tructoras de Colombia en alianza con reconocidas empresas del ex-terior tendrán la oportunidad de construir en esta década, las vías que han estado en lista de espera y cuya construcción, sin duda al-guna marcarán el punto de quie-bre en el desarrollo nacional.

Estos proyectos, de ninguna manera podrán ocultar las necesi-dades que actualmente padecen nuestras regiones. En la edición 929 de Anales de Ingeniería que hoy presentamos, entregamos a nuestros afiliados, funcionarios del Gobierno local, regional y nacional, y la comunidad en ge-neral, un panorama real de las necesidades que actualmente se presentan nuestro territorios a lo largo y ancho del país. Y es en estas obras donde deben encon-trar lugar propicio de trabajo, los Ingenieros, las empresas de con-sultoría y de construcciones y las pequeñas y medianas firmas de ingeniería colombianas, que es-peran anhelantes la oportunidad para contribuir a la construcción de la patria.

Pero para hacer realidad esta ilusión, es necesario con-

El país requiere con urgencia de un Ministerio de Infraestructura

tinuar elaborando el andamiaje de los procesos contractuales para garantizar la igualdad de oportunidades y la transparen-cia en la adjudicación de los proyectos por parte de los en-tes contractuales. El trabajo y la dedicación de la Junta Directiva de la SCI, la progresiva acep-tación de nuestros argumentos por parte de la Agencia Nacio-nal de Contratación – Colombia Compra Eficiente y el decisivo

apoyo y respaldo a nuestras tesis por parte de la Señora Ministra de Transporte, han contribuido notablemente para lograr un sistema más justo de calificación de la capacidad residual de contratación. Insistimos en que: “Debe primar el saber sobre el tener”, por ello, las exigencias y requisitos habilitantes, deben quedar plasmado en la normativa de la contratación para garantizar la pluralidad de oferentes y evitar el “único proponente” con pliegos arbitrarios o elaborados a la medida.

Al revisar las necesidades regionales en materia de obras públi-cas, reafirmamos nuestro convencimiento de la necesidad de contar, a nivel nacional, con un ente institucional que coordine todos los proyec-tos de las diferentes áreas de la infraestructura: Vías terrestres y fluviales, vivienda, acueductos, alcantarillados, plantas de tratamiento, plantas de generación eléctrica, líneas de transmisión eléctrica, puertos, aeropuer-tos, obras hidráulicas y fluviales, terminales de transporte, hospitales, clínicas, construcciones escolares, bibliotecas, cárceles, etc. Contando con una adecuada planeación, todos estos proyectos podrán priorizar-se en función de su importancia nacional y regional, y verificando su factibilidad, ingresarían a la lista de los proyectos a ejecutar. Ese ente institucional debería ser el Ministerio de Infraestructura, existente ya en varios países de la región.

De acuerdo a lo establecido en la Ley de Infraestructura, los contratistas deben tener la disponibilidad para desarrollar los proyec-tos trabajando, si es posible, 7 días por 24 horas, a fin de cumplir los cronogramas, adelantar la ejecución o en caso de presentar atrasos, mejorar los rendimientos de las obras rezagadas. Hago un llamado al Gobierno Nacional para proveer condiciones de seguridad que faciliten el cumplimiento de esta disposición, ello permitiría suplir las necesidades de las comunidades en un corto plazo.

La SCI como centro consultivo del Gobierno Nacional, continuará en la defensa de los intereses gremiales, en especial de los ingenieros de todo el territorio Nacional que han padecido de manera más intensa los indebidos procederes de los representantes de los entes contratan-tes que han impedido la participación en los procesos licitatorios, en igualdad de condiciones.

DIANA MARÍA ESPINOSA BULA Presidente Sociedad Colombiana de Ingenieros

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Carta del direCtor

Quiso el Conse-jo Editorial y de Comunicaciones, dedicar el núme-ro 929 de nues-

tro máximo órgano de divulgación ANALES DE INGENIERÍA a escu-char a las Regiones de Colombia a través de las Sociedades Regionales y Sociedades Correspondientes de la SCI, las cuales agrupan pensa-mientos y puntos de vista de gre-mios profesionales, universitarios y de temas afines a algún interés específico, para que planteasen al próximo Gobierno Nacional las iniciativas o proyectos deben ejecutarse a corto, me-diano y largo plazo.

Si tendemos por una mejor educación y una mejor salud, estaremos mejor preparados para atender sectores prioritarios como la infraestructura y el campo, volviéndonos un país más competitivo y logrando así mejores par-ticipaciones en esta economía globalizada, que tanto ha afectado las finan-zas de los países en vía de desarrollo o países subdesarrollados, como nos llaman equívocamente los “grandes” del mundo económico. Quisimos que hubiesen participado todas las Regionales y Correspondientes; pero como en todos los renglones de nuestra economía, somos apáticos; no nos inte-resa nada; en fin, múltiples excusas para no ser participativos del desarrollo de Colombia, hecho que tiene que ser responsabilidad de todos y de cada uno de los colombianos.

Bien lo decía un Ex – Rector de la Universidad de Los Andes, en una columna de opinión recientemente publicada en un periódico de circulación nacional; los porcentajes de compatriotas que pueden acceder a la educa-ción superior son de menos del diez por ciento (10%); es responsabilidad que ese diez participe en el lograr el bienestar del noventa por ciento (90%) restante. Ingenieros tenemos que pronunciarnos sobre que infraestructura queremos y que necesitamos. Lectores; si leen los artículos con detenimien-to, se darán cuenta de la cantidad de necesidades que existen en el país; como ingenieros propongamos soluciones y se darán cuenta los candidatos que entendemos los problemas y las necesidades del país; y, que estamos para dar soluciones concretas a los temas y que no solo estamos, como a ve-ces nos tildan, para hacer carteles de contratación y enriquecernos a través del ejercicio profesional.

Quisiera tocar el tema de los procesos de licitación de autopistas por concesión, denominados las G-4 y de las cuales teníamos la mayor expectativa los colombianos durante este cuatrienio que termina en el mes de agosto del presente año.

La escasa o la muy escasa participación en los primeros paquetes, cerrados hace pocos días, obliga a reflexionar sobre si el tema es un fracaso o sobre sí hay factores que afectan el hecho de la no participación de la inge-

niería colombiana y de la ingeniería foránea, que aparentemente mostró tanto interés por el tema. Habrá que revisar en los procesos, que di-ficultades para obtener financiación adecuada en el escenario de ries-gos se plantean en las ofertas que se tuvieron. Habrá que reflexionar también sobre cuál era la calidad de los estudios y diseños que sirvie-ron como base para estos procesos; de ello habló mucho el Gobierno en sus meses iniciales del ejercicio pre-sidencial y parece que la verdad, la calidad de los mismos y la inflexibi-lidad para modificar corredores por opciones mejores, desde todos los puntos de vista técnico, social, am-biental y jurídico, puede haber sido el motivo de la pobre participación; modificar un corredor propuesto, con conocimiento de causa, no puede ser un factor de incidencia en la transparencia y equidad de un proceso; es más bien lo contrario, el promover a que el “know – how” de las empresas aporte soluciones que puedan ser más beneficiosas para la comunidad.

Se debe incentivar una com-petencia sana, basada en la técnica y en el conocimiento; ello motiva-ría al sector privado a mejorar sus procesos y su tecnología y redun-daría en una mejora generalizada del sector de la construcción de la infraestructura y facilitaría a los proponentes plantear soluciones con menos riesgos; al final todo se resume en unos compatriotas más beneficiados.

Finalmente, colegas de todos los rincones de Colombia, recuer-den que la Ingeniería es una sola; tenemos que pronunciarnos para lograr transformaciones sociales, políticas y económicas en el país.

La Corporación y el siguiente cuatrienio

ING. JAIME D. BATEMAN

DURANDirector

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SociedadeS RegionaleS

L a SAI hace un segui-miento permanente no solo de las obras que se proyectan para su ejecución

por parte de los gobernantes de la Alcaldía de Medellín y de la Gobernación de Antioquia, sino además de los proyectos de infraestructura que propo-ne el Gobierno Nacional para nuestra ciudad, para el departa-mento y para el resto del país.

Consideramos como obligación seguir buscando y aportando lo mejor de la inge-niería para el desarrollo local y regional.

Grandes retos tenemos por evaluar: una globaliza-ción que nos exige nuevas tecnologías e innovaciones; un cambio climático que en nuestro país se vuelve impre-visible por la ocurrencia de eventos naturales que son necesarios de mitigar y aten-der y que a su vez afectan la precaria infraestructura vial existente y se llevan buena parte de nuestra economía; unos procesos de contrata-ción sobre los cuales hay que estar vigilantes y unos proce-

Por: Ing. Hugo Carmona ríosDirección Técnica Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos

Iniciativas de proyectos de infraestructura para Medellín, Antioquia y el Noroccidente del país

La Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos-SAI- desde tiempo atrás ha venido formulando y analizando diferentes propuestas de infraestructura vial y de movilidad, referidos al desarrollo de la ciudad de Medellín, del Área Metropolitana y numerosos proyectos de infraestructura regional que tienen que ver con la comunicación vial del departamento de Antioquia y con el Noroccidente del país, haciendo referencia principalmente con aquellas obras de ingeniería que nos comunican y nos acercan al Mar Caribe en el Golfo de Urabá y al océano Pacífico, a través de carreteras y ferrocarriles.

Tramos de las Autopistas de la Prosperidad en licitación

Tramos en precalificación

Mejoramiento de vías troncales existentes

Rutadel Sol

Caucasia

Arboletes

Zaragoza

Remedios

Puerto Berrio

BolomboloCamilo CéAncon Sur

El Tigre

Turbo

Cañasgordas

Don matías

Porcecito Maceo

La pintada

Tres Puertas

La Virginia

MEDELLIN

Alto de Dolores

Santa Féde Antioquia

Autopista de las Américas

Vías de comunicación de antioquía

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sos políticos y administrativos que frenan y no dan continui-dad a los proyectos de infraestructura formulados y espera-dos por las comunidades.

La sustitución de combustibles fósiles como la gasolina, el diésel y el gas por energía hidroeléctrica más económica y sostenible se hace necesario para el transporte público en las ciudades, ya que tenemos el ejemplo del Metro de Medellín y los Cables Aéreos urbanos movidos con energía eléctrica y pos-teriormente con los tranvías.

Con el anterior contexto seguimos evaluando el desarrollo de la infraestructura en la región y el país, por lo cual la SAI con-tinuará en la formulación y seguimiento de las obras de infraes-tructura que mejor beneficio traigan a mediano y largo plazo para el desarrollo económico y mayor sostenibilidad ambiental de Medellín y Antioquia.

INFRAESTRUCTURAAutopistas de la ProsperidadSon 4 tramos de Autopistas de doble calzada, denomina-

das inicialmente Autopistas de la Montaña, estructuradas en un principio por ISA, pero que luego en el gobierno del Presidente Santos, se les dio el nombre de Autopistas de la Prosperidad y fueron incluidas en las concesiones de Cuarta Generación. No todas serán de doble calzada y se reestructuraron los tramos via-les, para quedar de la siguiente manera en Antioquia:

Cinco tramos de las Autopistas de la Prosperidad en licitaciónEstos tramos ya cumplieron la fase de precalificación de

contratistas, y salieron a licitación.

▪ Conexión Norte: Caucasia - Zaragoza - Remedios▪ Río Magdalena 2: Remedios - Alto de Dolores - Puerto Berrío-Ruta del Sol▪ Pacífico 1: Camilo C - Bolombolo▪ Pacífico 2: Bolombolo - La Pintada▪ Pacífico 3: La Pintada-La Virginia-Tres Puertas

Tres tramos en precalificación▪ Autopista al Mar 1: Medellín (Túnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia-Cañasgordas (Túnel del Toyo).▪ Autopista al Mar 2: Cañasgordas-El Tigre.▪ Autopista al Río Magdalena 1: Porcecito-Maceo-Alto de Dolores.

Mejoramiento de vías troncales existentes▪ La Pintada-Primavera Ancón Sur: mantenimiento.

autopistas de la prosperidad

tendrá 80 túneles y 60

kilómetros de puentes

y Viaductos

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▪ Concesión Caucasia–Tarazá-Donmatías: man-tenimiento.▪ Santa Fe de Antioquia-Bolombolo.

Autopistas Metropolita-nas en el Valle de Aburrá▪ Construcción del tra-mo de vía regional de-recha paralela al río Medellín, entre el sector de Moravia y la Autopista Medellín-Bogotá▪ Conexión de las Autopistas de la Prospe-ridad en el paso por el Valle de Aburrá:▪ Conexión vial entre la Autopista Medellín-Bogotá-vía acceso al tú-nel de Occidente.▪ Proyecto de conexión vial entre el futuro túnel Medellín-Oriente y el túnel de Occidente.

Tramo vial: Arboletes–TurboIncluido en el proyecto Au-

topista de las Américas, implica reconstrucción y mejoramiento.

Troncal de la Paz▪ Mantenimiento de la vía Caucasia – Zaragoza - Segovia- Puerto Berrío▪ Tramo de la Troncal de la Paz con Yondó (conexión con el puente sobre el río Magdalena)

Vías de Antioquia hacia el Pacífico▪ Corredor Transversal del Pacífico Medellín-Quibdó:- Tramo Ciudad Bolívar–La Mansa – Quibdó (Adjudicado por INVÍAS, está en desarrollo; se debe garantizar que las ve-locidades de diseño de los tramos viales sean mínimo de 40 km/hora.- Vía Las Ánimas–Nuquí–Tribugá: Se liquidó el contrato, se debe reactivar, ya que es la única vía propuesta de co-nexión más cercana desde Quibdó con el litoral Pacífico.

corredor transVersal del pacífico medellín-

quibdó

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▪ Vía Quibdó–Nauca-Nuquí.- Diseño y construcción de este tramo para disminuir dis-tancia hacia el futuro puerto de Tribugá en Nuquí.

▪ Vía Central Hidroituango–Puerto Valdivia Diseño y construcción con especificaciones de troncal, en

construcción por parte de EPM.

▪ Troncal del Cauca: Pintada–Bolombolo–Santa Fe de Antioquia. Será incluida en los tramos 1 y 4 de las Autopistas de la

Prosperidad.

▪ Vía Ancón Sur- Primavera Tramo de carretera que comunica a Medellín con el muni-

cipio de Caldas y el Suroeste. Diseñada en doble calzada y adju-dicada por INVÍAS. Se suspendieron las obras por agotamiento de los recursos asignados; está pendiente una nueva destinación cercana a los $10.000 millones, por parte de INVIAS.

▪ Vía Primavera-Camilo C Tramo de carretera que conecta con el anterior y comunica

a Medellín con el Suroeste del Departamento. Contrato adjudi-cado por INVÍAS, está en la etapa de diseño, se esperaba iniciar construcción de doble calzada, en diciembre de 2013.

▪ Circuito Vial Turístico alrededor del embalse de El Peñol Integrará varios municipios del Oriente Cercano. Se requie-

re mejorar el alineamiento existente de algunas vías, pavimentar y construir tramos de carreteras faltantes, hacer tratamientos a ta-ludes y laderas inestables, construir pontones y puentes vehicula-

res. Actualmente solo se llega a dicho embalse por la Autopis-ta Medellín-Bogotá, se desvía por Marinilla, para pasar por El Peñol y Guatapé, por una vía secundaría de bajas espe-cificaciones, que requiere buen mantenimiento por el alto flujo vehicular.

Por este circuito vial se comunicarán entre sí otros municipios como San Rafael, San Carlos, Granada, Santua-rio, Alejandría, Guatapé y el Peñol, entre otros.

Se propone completar una doble calzada o diseñar una nueva vía.

Infraestructura y movilidad para el Valle de San Nicolás Continuación de la doble

calzada de Marinilla al Santua-rio, hacia Bogotá

▪ Doble calzada desde el hipódromo Los Comune-ros-Glorieta aeropuerto JMC- Llanogrande. ▪ Doble calzada Alto de las Palmas-La Fe-Llano-grande-Rionegro.

se debe realizar un

mantenimiento de Vías en el

peñol para el logro de su

sostenibilidad a largo plazo

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▪ Puerto en el Pacífico (Existen las alternativas de puerto en: Bahía Solano, Punta Aguacate, Bahía Cupica o Tribugá)

Puertos fluviales ▪ En Puerto Berrío: para mejorar el transporte intermodal de carga que se transporta por carretera, por el río Magdalena y a futuro por el ferrocarril, con la rehabilitación del sistema ferroviario central a cargo del Ministerio de Transporte. ▪ En Quibdó: Hace falta diseño y construcción del puerto de cabotaje que enlace con la carretera a Medellín. ▪ Puertos de cabotaje en los municipios del río Atrato y río Cauca.

Conexiones interoceánicas: ▪ Tribugá – Quibdó, por carretera; ▪ Quibdó –Turbo, por el río Atrato.

▪ Doble calzada Alto de las Palmas- Glorieta ae-ropuerto JMC ▪ Vía Belén (Autopista Medellín-Bogotá)-Glo-rieta Aeropuerto JMC ▪ Vía Sabaneta – Embal-se La Fe. ▪ Vía Retiro – Troncal de Occidente- Sur (cerca de Montebello) ▪ Vía Alto de la Sierra (Guarne)-Hatillo (Barbosa) ▪ Vía Santuario (Autopista Medellín-Bogotá)–Embal-se El Peñol (Nueva vía). ▪ Transporte masivo interurbano para los mu-nicipios del Valle de San Nicolás.

Red ferroviaria para Antioquia y otras subregiones. ▪ Reconstrucción del ferro-carril de Antioquia:Puerto Berrío-Cabañas- Envigado. ▪ Reconstrucción de la red férrea nacional del Pacífico: Buenaventura-Cali-Yumbo-La Felisa. ▪ La Felisa–La Pintada-Bolombolo. ▪ Tren Multipropósito del Valle de Aburrá: Ca-ribe–La Pradera (Para el transporte de residuos sólidos, turismo- pasaje-ros y materiales). ▪ Ferrocarril al Pacífico: Bolombolo-Cupica (pro-puesta del IDEA-Estudio de factibilidad, para el transporte de carbón y otros materiales). ▪ Puente Terrestre Inte-roceánico-PTI-: entre los puertos de Tarena en el golfo de Urabá y Bahía Aguacate en el Pacífico.

Puertos Marítimos ▪ Puerto de Urabá en Ta-rena (mayor factibilidad por su calado)

el metro es el sistema de transporte masiVo de

gran capacidad que atraViesa

el área metropolitana de medellín de

sur a norte.

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▪ Puente Terrestre Interoceánico-PTI: Tarena (Golfo de Urabá)-ferrocarril-Bahía Aguacate (océano Pacífico)

Ferry ▪ Ferry: Turbo (Urabá) – Colón (Panamá): proyecto expuesto por la SAI. ▪ Ferry: En Quibdó para cruzar el río Atrato y seguir por la vía a Nuquí. ▪ Ferry: En Santa Fe de Antioquia (río Cauca)-Presa Hi-droituango (con 2 embarcaderos) para transporte de vehículos de carga y pasajeros, una vez se construya el embalse.

Transporte masivo urbano Se pretende seguir con el Plan Maestro de la empresa del

Metro, que incluye:

▪ Tranvía en Ayacucho y 2 Metrocables ( en cons-trucción) ▪ Tranvía de la Cra. 80 (en proyecto). ▪ Continuidad del siste-ma de Metro o Tranvía hacia las cabeceras de los municipios de Caldas y Copacabana respecti-vamente.

Aeropuertos-activida-des complementarias ▪ Cielos abiertos para el aeropuerto JMC ▪ HUB para el aeropuerto JMC. ▪ Mejoramiento de aero-puertos regionales (Cau-casia, El Bagre, Murindó, entre otros). ▪ Remodelación y ayudas aeronáuticas para el ae-ropuerto Olaya Herrera.

Puentes vehiculares ▪ Puente sobre el río Atrato en Quibdó, que conectaría con el pro-yecto vial Quibdó-Nau-ca-Nuquí ▪ Puente sobre el río Me-dellín entre la Central Mayorista y quebrada La Ayurá. ▪ Navegación fluvial

el plan maestro, acoplan

un sistema integrado de transporte,

con tren pesado y otros

tranVías

medellín cuenta con el segundo aeropuerto en colombia en moVilización de pasajeros y carga, tanto nacional como internacional

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de particulares, flotas de mensajería y paquetes, taxis y empre-sas particulares.

Transporte férreo eléctrico Desarrollo del modo de transporte férreo, proponiendo

que sea electrificado desde el principio. Esto puede lograrse con el uso de locomotoras híbridas con tracción diésel eléctrica, que ofrezcan la posibilidad de alimentación a través de línea aé-rea de contacto. De esta manera los trenes podrían comenzar a operar en la infraestructura existente, mientras la infraestructura de alimentación eléctrica se instala gradualmente, priorizando los tramos urbanos y los de mayor pendiente.

Fuentes Renovables Consolidación del sistema de generación de energía eléc-

trica basado en fuentes renovables como la hidroelectricidad, intentando una mayor participación de la energía eólica en las zonas costeras del país, paneles solares para regiones apartadas y sin energía eléctrica posible, para una sana diversificación y previendo efectos negativos con el cambio climático.

Propuestas de Electromovilidad Se identifica que ha sido poco el apoyo gubernamental na-

cional y regional a los programas de electro movilidad. Todavía se impulsa y prefiere el uso de diésel y gas para los buses de transporte público, incluyendo el Transmilenio en Bogotá y el Metroplús en Medellín, como en otras ciudades del país.

Para romper el atraso en que estamos en el uso de ener-gías renovables y sostenibles, se propone:

▪ Creación de un Plan Nacional de Electromovilidad ▪ Crear una Mesa o Comisión Técnica de Electromovilidad permanente, del orden nacional y metropolitano en Me-dellín. ▪ Formular un Proyecto Piloto de Electromovilidad para el Valle de Aburrá

▪ Recuperación de la navegación, para los ríos Magdalena (Puerto Berrío-Barrancabermeja-Barranquilla) y Cauca. ▪ Puertos de cabotaje adecuados para las po-blaciones ribereñas en los ríos Atrato y Nechí.

Túneles ▪ Túnel Medellín-Oriente con las dos vías de ac-ceso. Proyecto que lle-va suspendido 2 años y está pendiente de su reactivación y reinicio de obras una vez CORNA-RE defina todo lo con-cerniente con la licencia ambiental. ▪ Túnel Alto de Minas, vía Troncal de Occidente. ▪ Túnel Sinifaná-La Siria, carretera al Suroeste. ▪ Túnel del Toyo (vía a Urabá) contemplado en el tramo 1 de las Autopis-tas de la Prosperidad.

ELECTROMOVILIDAD Electrificación del sector transporte Se propone priorizar la

conversión de los buses de los sistemas BRT como Transmile-nio a buses con tracción eléc-trica tipo trolebús moderno. Se lograrían importantes aho-rros de combustible diésel de alta calidad (del cual se impor-ta cerca del 50 %), y al mismo tiempo se mejora la calidad del aire de las ciudades y se mejora en confort de viaje.

Se reducen significativa-mente el costo de operación de estos sistemas y se mejora su atractivo a la ciudadanía. También se debe promover el uso de vehículos eléctricos ya sean exclusivos a batería, o de batería con extensión de ran-go por combustible, por parte

el uso de energía eléc-

trica para mo-Ver Vehículos

está creciendo aceleradamen-

te porque re-duce las emi-

siones urbanas contaminantes

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▪ Crear el Salón internacional del Vehículo Eléctrico en Medellín.

ACCESO AL AGUA POTABLE Se pretende y recomienda con este programa, ofrecer a las

comunidades y poblaciones organizadas rurales del departamen-to de Antioquia y del resto del país, realizar los planes de acueduc-tos rurales para garantizar que el agua potable llegue la población más vulnerable, ya que son innumerables los beneficios sociales, económicos y de salud que se lograría con estos programas.

Se debe advertir que antes del servicio de acueducto se realizan primero los diseños, las obras hidráulicas y de infraes-tructura para la toma de aguas, tanques, desarenadores y redes de conducción domiciliaria, en la cual la ingeniería desarrolla un gran papel.

Para el Departamento de Antioquia hay un remanente cer-cano al 25% de municipios que carecen de acueducto y agua potable.

ORDENAMIENTO TERRITORIAL Una de las herramientas que trajo y ordena la Ley 388 de

1997 es la elaboración de los Planes de Ordenamiento Terri-torial-POT-, en el cual deben quedar plasmadas las directrices principales de desarrollo urbano y rural para las ciudades y mu-nicipios en todo el territorio nacional.

La ciudad de Medellín lidera actualmente la revisión de su POT, aprobado por Acuerdo Municipal 046 de 2006, a través del Departamento Administrativo de Planeación. Este deberá con-templar la revisión de los siguientes temas:

▪ La aptitud geológica del suelo ▪ Los usos del suelo urbano, rural y de protección ▪ Los ecosistemas hídricos y boscosos ▪ Los suelos de protección urbano y rural con sus diferen-tes categorías.

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A. BARRANQUILLA A.1 INFRAESTRUCTURA VIAL A.1.1. Construcción Circun-valar de la Prosperidad. – Proceso de Licitación para Concesionarla. A.1.2 Cons-trucción Puente sobre Río Magdalena. – Proceso de Diseños. A.1.3. Construcción Segunda Fase del Transmetro. – Estu-dios Previos.

C oncretar los proyectos y ejecutar las obras que nacen de estas necesidades, es satisfacer unas inmensas carencias arraigadas en estas tierras y corresponder con la obligación social del Esta-do, que toca con la pobreza, la salud, la edu-

cación el bienestar de la gente caribe; la falta de vías de comunicación, de agua potable, del manejo, tratamiento y disposición de aguas servidas, e igualmente la restricción de estos servicios, atentan además contra toda posibilidad de crecimiento, desarrollo social y económico de esta región que comprende siete (7) departamentos y aproximadamente el 20% de la población colombiana.

Por: LUIS G. NArVÁEZ rICArDo Presidente Sociedad de Ingenieros del Atlántico

Identificación de necesidades en áreas de infraestructura y saneamiento básico en Atlántico

Una visión general en lo atinente a la Infraestructura Vial en toda la Región Caribe y específica a la Ciudad de Barranquilla, su Área Metropolitana y el Departamento del Atlántico.

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A.1.4. Ampliación Carrera 38 (Z. Franca –Juan Mina) – No co-nocemos Estudios ni Diseños. A.1.5. Terminación Avenida del Río. – No conocemos Es-tudios ni Diseños A.1.6. Ampliación y mejora-miento Vía Circunvalar. – En Proceso de Ampliación. A.1.7. Ampliación y mejora-miento calle 72. – No conoce-mos Estudios ni Diseños. A.1.8. Obras Menores

A.2 MANEJO DE AGUAS PLUVIALES (PLAN MAESTRO) A.2.1. Arroyo Felicidad – No conocemos Estudio ni Diseños A.2.2. Arroyo Calle 76 – No conocemos Estudio ni Diseños A.2.3. Arroyo Calle 79 – En con-tratación Ampliación Parcial A.2.4. Arroyo Calle 84 – En con-tratación Canalización Parcial A.2.5. Arroyo La Paz – No co-nocemos Estudio ni Diseños A.2.6. Arroyo Carrera 21 – No conocemos Estudio ni Diseños

A.2.7. Arroyo Bolívar – No conocemos Estudio ni Diseños A.2.8. Arroyo Hospital – No conocemos Estudio ni Diseños A.2.9. Arroyo Santo Domingo – Ejecución Parcial A.2.10. Arroyo Don Juan – Ejecución Parcial A.2.11. Arroyo León – En Trabajo de Canalización A.2.12. Arroyos Menores – No conocemos Estudios ni Diseños

A.3 SANEAMIENTO BÁSICO A.3.1. ACUEDUCTO A.3.1.1. Almacenamiento (3 años) –Prediseños – $40.000 millones

Maicao

Puerto EstrellaPunta Gallinas

Nazareth

Uribía

Fundación

Remolino

Salamina

El Piñón

Pedraza

Chinulito

OvejasTolú viejo

Plato

Valledupar

San Juan del Cesar

Hato Nuevo

Magangué

Puerto de Palermo

Mompóx

El BancoBotón de Leiva

El Viajano

La Apartada

Puerto Libertador

Tierra Alta

Necoli

Turbo

Puerta deHierro

El Burro

Codazzi Bosconia

El Paso

Arjona

La Mata

Barrancabermeja

Yondó

Simití

Norosí

Achi

Majagual

Santa Rosa

Barranquilla es un activo

centro industrial y comercial,

la actividad económica es dinámica y se

concentra principalmente en la industria

vías de atlántico

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A.3.2. ALCANTARILLADO SANITARIO A.3.2.1. Saneamientos Cuencas Nororiental y Occidental – Pre-diseños - $167.000 millones A.3.2.2. Saneamiento de la Cuenca Suroriental Etapa II – Predi-seños - $30.000 millones

A.4 MANEJO Y TRATAMIENTO DE LADERASA.4.1. Afectación aprox.: 3.000 hectáreas veinte (20) barrios tres-cientas (300.000) mil personas. Nota 1: Solo hay diagnósticos generales, no conocemos ni Estudios ni Diseños Específicos.Nota 2: En Campo Alegre se ha ejecutado una intervención par-cial muy puntual. No se conocen Estudios ni Diseños para el resto de área.

B. ÁREA METROPOLITANA B.1. TRANSPORTE MASIVO B.1.1. Interconexión Barranquilla – Malambo – No se conocen Estudios ni Diseños B.1.2. Interconexión Barranquilla – Galapa – No se conocen Es-tudios ni Diseños B.1.3. Interconexión Barranquilla – Puerto Colombia – No se co-nocen Estudios ni Diseños

B.2. SANEAMIENTO BÁSICO B.2.1. ACUEDUCTO B.2.1.1. Puerto Colombia (Tratamiento y almacenamiento) - $35.000 millones B.2.1.2. Soledad (Almacenamiento) - $10.000 millones B.2.1.3. Galapa (Almacenamiento) - $5.000 millones B.2.1.4. Malambo (Tratamiento, almacenamiento y redes) - $75.000 millones B.2.2. ALCANTARILLADO B.2.2.1. Soledad – (Redes y línea de impulsión) - $90.000 millones B.2.2.2. Malambo – (Tratamiento y redes) - $30.000 millones B.2.2.3. Puerto Colombia – (Tratamiento y redes) - $35.000 millones

C. DEPARTAMENTO DEL ATLÁNTICO C.1. INFRAESTRUCTURA VIAL C.1.1. DOBLES CALZADAS C.1.1.1. Ruta 25 Sector Calamar – Sabanagrande – No se cono-cen Estudios ni Diseños C.1.2. Recuperación de las Redes Secundarias y Terciarias: Se-gún inventario de 2012 se requieren $2 billones. C.2. SANEAMIENTO BÁSICO C.2.1 ACUEDUCTO C.2.1.1. REGIONAL SUR - $60.000 millones (Siete (7) Municipios fenómeno de la Niña 2010: Campo de la Cruz, Manatí, Candela-ria, Suan, Santa Lucia, Luruaco y Repelón)C.2.2. ALCANTARILLADO SANITARIO C.2.2.1. Sabanagrande, Santo Tomás, Palmar de Varela, Ponede-ra (Tratamiento y redes) - $45.000 millones C.2.2.2. Sabanalarga, Baranoa, Campo de la Cruz, Manatí, Can-delaria, Suan, Santa Lucia, Luruaco y Repelón (Tratamiento y re-

des) - $30.000 millones C.2.2.3. Juan de Acosta (Tra-tamiento y redes) - $15.000 millones C.2.2.4. Piojó (Tratamiento y redes) - $ 7.000 millones

D. REGIÓN CARIBED.1 INFRAESTRUCTURA VIAL

La infraestructura vial repre-senta un soporte fundamental para el desarrollo económico por ser la fuerza motriz que impulsa el crecimiento de otros secto-

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res, incidiendo en los costos de transporte para la producción y comercialización de los bienes en cualquier sector de la eco-nomía. Por sus efectos sobre la conectividad y acceso de las co-munidades a bienes y servicios, la infraestructura vial tiene un im-pacto directo sobre el desarrollo social, el crecimiento económico y la eficiencia del sector produc-tivo de cualquier ente territorial, contribuyendo a su integración con la Nación y el Mundo.

La Región Caribe desde la época de la colonia ha desem-peñado el papel de la ruta de entrada y salida hacia el centro de Colombia. Su infraestructura vial, igual que la del resto del país, se ha consolidado en sentido norte-sur, mediante vías troncales a lo largo de los valles de los ríos. La región no tiene vías de comu-nicaciones transversales que permitan el acceso rápido y seguro a las zonas de producción agropecuaria, pesquera y minera, que garanticen además la conexión entre sus centros de consumo y de distribución. La Región Caribe tiene dificultades de comuni-cación en el sentido occidente-oriente, por ello, es necesario y prioritario la construcción de una serie de carreteras y puentes con características técnicas modernas, que logren articularla con la red de troncales, especialmente con las dos grandes autopista con-tratadas por el Gobierno Nacional: La Autopista de las América

inundación de la

carretera por deBordamiento

del río magdalena

colomBia se mueve a través de las carreteras. el 80% de la carga se transporta por los 131 mil km que constituyen la red vial.

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necta a la Ruta del Sol (Troncal de Oriente) en el municipio de Fundación. Se inicia en la Carretera de La Cordialidad (“T” de Santa Rosa), conti-nua sobre los municipios de Santa Rosa, Villanueva y San Estanislao, en el Departamen-to de Bolívar, Villa Rosa, Las Compuertas, Puerto Limón, Manatí, Carreto, Candelaria, toma la Troncal de Occiden-te (Carretera Oriental) hasta Puerto Giraldo, en el Depar-tamento del Atlántico, cruza el Río Magdalena (donde se requiere la construcción de un

y la Autopista Ruta del Sol. En razón a esta falencia, la dirigencia regional representada de sus estamentos políticos, administrati-vos, académicos, económicos y sociales, identificó y definió un conjunto de vías que conforman un proyecto denominado “Plan vial de la Región Caribe”.

Descripción: El Plan Vial de la Región Caribe está confor-mado por diez vías, de ellas cinco vías transversales, dos vías troncales y tres vías complementarias, las cuales buscan integrar el centro y sur de la Región con las principales troncales del país, en aras de mejorar su competitividad y de llevar bienestar a sus comunidades. Con este proyecto se pretende igualmente co-nectar zonas muy ricas, como la Mojana y la Depresión Mompo-sina, con las capitales departamentales de la Región.

Las vías que conforman el Plan Vial de la Región Caribe, son: 1.- TRANSVERSAL DEL MAGDALENA: Este corredor vial

integra los Departamentos de Bolívar, Atlántico y Magdalena, a través de la Ruta Caribe (Carretera La Cordialidad) y se co-

Basado en su infraestructura

portuaria y productiva, así como en

su tradición empresarial, el

atlántico pretende

afianzarse como polo industrial y

epicentro comercial

del cariBe colomBiano.

la recuperación

y ejecución de vías en el atlántico,

resulta prioritario

para favorecer la economía, y por ende el

desarrollo del departamento

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puente) continuando en Sala-mina y Pivijay, terminando en Fundación, Departamento del Magdalena. Longitud 160 Km.

2.- TRANSVERSAL DE LOS CONTENEDORES: Esta vía integra los Departamentos de Sucre, Bolívar, Magdalena, Cesar y Guajira, agilizando el tráfico procedente de la fron-tera colombo venezolana con los puertos fluviales y maríti-mos de la Región Caribe. Inicia en la Transversal del Caribe a la altura de Chinulito (Sucre), continúa por la Transversal de los Montes de María hasta el Carmen de Bolívar, donde se articula con la Troncal de Oc-cidente, continúa hasta Plato (Magdalena), Bosconia donde se integra a la Ruta del Sol, sigue a Valledupar (anillo vial), Badillo, San Juan del Cesar, Distracción, Fonseca, Barran-cas, Hato Nuevo, Carraipia, terminando en Maicao, alcan-zando una longitud de 450 km, de los cuales 246 están inclui-dos en el proyecto Autopistas del Sol Fase III, (Sector Carmen de Bolívar-Plato-Bosconia-Va-lledupar). Longitud 246 km.

3.- TRANSVERSAL DE LA DEPRESIÓN MOMPOSI-NA: Esta vía integra los de-partamentos de Sucre, Bolívar, Magdalena y Cesar. Empalma la Troncal de Occidente con la Ruta del Sol. Inicia en Puerta de Hierro, continúa en Ma-

gangué, Yatí, La Bodega (donde se requiere la construcción de un puente), Mompóx, Botón de Leiva, Guamal, El Banco, Tama-lameque y El Burro, con una longitud total de 230 km, de los cuales 99 están incluidos en el proyecto Rutas de las Américas Fase I,(Sector: La Bodega-Mompóx-Botón de Leiva-Guamal-El Banco-Tamalameque). Longitud 131 km.

4.- TRANSVERSAL DE LA MOJANA: Esta vía integra los departamentos de Córdoba, Sucre, Bolívar y Cesar, en sus zonas sureñas de precaria densidad vial. Conecta las Troncales de Oc-cidente y Oriente (Ruta del Sol) con la región de La Mojana, con-siderada despensa agrícola de Latinoamérica. Inicia en El Viajano (Troncal de Occidente), sigue por San Marcos, Majagual, Achí, Guaranda - Puerto Venecia (donde se requiere la construcción de un puente sobre el Río Cauca) continúa por Norosí, Río Viejo, Re-gidor (donde se requiere la construcción de un puente sobre el Río Magdalena) sigue a La Gloria y termina en La Mata, sobre la Autopista del Sol, con una longitud de 265 km, de los cuales 90 están incluidos en el proyecto Ruta de las Américas Fase I,(Sector San Marcos-Majagual-Achí-Guaranda). Longitud 175 km.

5.- TRANSVERSAL LA MOJANA – CORDOBA - URABA. Esta vía integra los departamentos de Sucre y Córdoba con el Urabá. Además, se integra a los departamentos de Bolívar y Ce-sar al empalmarse con la Transversal de la Mojana.

Se inicia sobre la Transversal de la Mojana, entre El Viaja-no y San Marcos, continua por Marralú, La Apartada, donde se conecta con la Troncal de Occidente, continúa a Montelibano, Puerto Libertador, Tierra Alta, Valencia, San Pedro y finaliza so-bre la vía Necoclí – Turbo. Longitud de 320 km.

6.- TRONCAL DE LA PRODUCTIVIDAD: Esta vía integra, en el sentido norte-sur, los departamentos de Atlántico, Magdalena, Bolívar y Sucre. Cumple una doble función al servir como dique de contención de las inundaciones del Río Magdalena y como corre-dor vial que conecta a varios municipios ribereños, constituidos en una gran despensa agrícola y ganadera para la Región. Se inicia en el puerto de Palermo, sobre la margen derecha del Río Magdalena (isla de Salamanca), se extiende pasando por Sitio Nuevo, Remo-

colomBia ha privilegiado

el transporte carretero

soBre otros modos, pero

esta condición no ha servido

para una conexión

eficientemente

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tegra a la Región Caribe y al interior del país a través de la Transversal de los Contenedo-res y la Ruta del Sol. Se inicia en Maicao, sigue a Castillete, pasando por Nazaret, Puerto Estrella, Punta Gallinas, Taroa, Puerto López y termina en Uri-bía. Longitud de 430 Km.

10.- TRANSVERSAL DE LA SIERRA FLOR: Esta vía conecta la Transversal del Ca-ribe a la altura de Tolú - viejo, con la Troncal de Occidente en

Ovejas. Ofrece atractivos turís-ticos hoy limitados por desar-ticulación vial y problemas de orden público. Se inicia en Tolú viejo, sigue por los municipios de Chalán, Colosó y finaliza en Ovejas. Longitud 36 km.

Alcance: El Plan Vial de la Región Caribe, comprende a la fecha de hoy, la interven-ción de 2076,5 km, después de descontar los kilómetros ya contratados por la ANI y el de-partamento del Magdalena; las principales actividades a reali-zar serian: Rehabilitación y Me-

lino, Salamina, El Piñón, Cerro de San Antonio, Pedraza, Tenerife, Puente de Plato, Zambrano, Córdoba, Magangué y termina en Ma-jagual sobre la Transversal de La Mojana.Alcanza una longitud de 290 km. Esta vía, tiene el tramo Palermo.-Remolino –Salamina, con una longitud de 71,5 km, contratada por el departamento del Mag-dalena, a través de un proceso licitatorio bastante polémico, lo cual genera incertidumbre sobre su futuro. Longitud 218.5 km.

7.- TRONCAL DEL SUR DE BOLÍVAR: Esta vía se desarro-lla totalmente en el departamento de Bolívar, en sentido norte- sur. Permite integrar la zona sur con el resto de la Región Caribe a través de la Transversal Momposina y con el resto del país por Barrancabermeja. Se inicia en Barrancabermeja, atraviesa el Río Magdalena (Puente), sigue por Yondó, Simití, Norosí, Barranco de Loba, donde se requiere la construcción de un puente sobre el Río

Magdalena para empalmar con el tramo Hatillo de Loba – Botón de Leiva (Transversal de la Depresión Momposina). Tiene una longitud de 290 km, de los cuales 75 están incluidos en el proyecto Ruta de las Américas Fase I,(Sector: Simití - Yondó). Longitud 215 km.

8.- VÍA EL BANCO – ARJONA – EL PASO – CUATRO VIENTOS -CODAZZI – MACHIQUES (Frontera Colombo ve-nezolana): Esta vía integra el sur de los departamentos de Bolí-var, Cesar y Magdalena y facilita la comunicación con el hermano país de Venezuela. Conecta esa nación con la Región Caribe y el interior del País mediante la Transversal de los Contenedores y la Ruta del Sol. Se inicia en El Banco, Bosconia, atraviesa la serranía del Perijá, pasa por Codazzi y llega a la frontera colombo vene-zolana rumbo a Machiques. Longitud de 187 km.

9.- VÍA DE LA SOBERANÍA: Esta vía se desarrolla total-mente en la zona costera del departamento de la Guajira, con-tribuyendo al desarrollo turístico y minero de esta región. Se in-

afectados por las

inundaciones en el canal

del dique

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joramiento: 663 km. Pavimenta-ción: 1.413,5 km. Total kilóme-tros intervenidos: 2.076,5 km. Con estas actividades se busca que estos corredores viales al-cancen en toda su longitud, los niveles de servicio y las condi-ciones de capacidad requeri-das según el Transito Promedio Diario existente y proyectado al futuro y se construyan como mínimo con las especificaciones definidas en la ley 105 de1993. El Instituto Nacional de Vías re-

visará y definirá las actividades a realizar en cada corredor vial de conformidad con su estado actual, estudios, diseños e in-formación de cada uno de ellos.

Prioridad de las vías: Dentro del anterior listado, hay unas vías más prioritarias y ur-gentes que otras, dependiendo de su volumen de tráfico, de las zonas territoriales que atraviesa e integra y de la conectividad que garantiza. En ese sentido, las vías transversales y las tronca-les que se desarrollan en los su-res de los departamentos y pa-

ralelas al Río Magdalena, son las prioritarias para su ejecución y por las que históricamente ha luchado la dirigencia de la Región Caribe. Hoy, ante el incremento comercial y vehicular, también entran en esta prioridad otras necesidades tal como lo relacionamos seguidamente:

▪ La Transversal de la Depresión Monposina. ▪ La Transversal de la Mojana. ▪ La Transversal de los Contenedores ▪ La Transversal del Magdalena. ▪ La Transversal La Mojana-Córdoba-Urabá. ▪ La Troncal de la Productividad. ▪ La Troncal del Sur de Bolívar Algunos tramos, de estos corredores viales, se encuentran

incluidos en los macro proyectos de concesión la Transversal de las Américas, Fase I y Ruta del Sol, ya adjudicados por el Gobier-

no Nacional, en los sectores y distancias indicadas anteriormen-te en su descripción.

Beneficios: La ejecución del programa “Plan Vial de la Re-gión Caribe”, generará los siguientes beneficios:

▪ Permitir una real y total integración de la Región Caribe. ▪ Fomentar el progreso económico y social de esta Región. ▪ Mejorar los niveles de competitividad de la Región Ca-ribe en particular y del país en general. Integrar la Región Caribe a través de las rutas que conducen al resto del país y a las fronteras.▪ Mejorar la comodidad para la circulación vehicular, redu-cir los costos de operación de los vehículos, disminuir los índices de accidentalidad y reducir ostensiblemente los tiempos de viaje. ▪ Mejorar las características técnicas, los niveles de servicio y la capacidad vial de los 2.612 kilómetros de carreteras

ruta del sol es planeado para cuBrir el trayecto entre la intersección del cune (en villeta, cundinamarca) y la troncal del cariBe en el punto llamado ciénaga

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ga, que se ha constituido en un cuello de botella con gran generación de riesgo de accidente cuyas estadísticas obligan a ac-tuar de manera urgente. 5. DOBLE CALZADA DE LA TRANSVERSAL 90 A: (carretera la Cordialidad sector Bayunca-Sabanalar-ga- Terpel). Por esta vía cir-cula todo el tráfico pesado entre Cartagena, Barran-quilla y Santa Marta, como también el transporte ma-sivo de pasajeros (buses y busetas); sobre ella están localizados diez (10) mu-

nicipios. Es una carretera construida en la década de 1.950, con especifica-ciones obsoletas, sin ber-mas, sin sobre ancho y pe-ralte en sus curvas, ancho de calzada máximo de 7,0 metros; todo lo anterior la convierte en una vía muy peligrosa, con uno de los índices de accidentalidad más alto del país y tiene un TPD mayor de 5.000 vehículos.

propuestos, brindando a la Región y sus comunidades la oportunidad de gozar de una infraestructura vial moderna, ajustada a sus reales necesidades y requerida para apalancar un crecimiento económico sostenido y con equidad social. ▪ Contribuir con la disminución de la tensión existente en muchas zonas de la Región, hoy azotadas por la violencia. Facilitar la conectividad y la integración de la Región con Panamá y Venezuela, por su articulación con el macro pro-yecto Autopista de las Américas. ▪ Complementar y mejorar los planes y programas que en ma-teria de infraestructura vial tiene programado el Ministerio de Transporte, a través de sus Institutos Nacionales de Vías (IN-VIAS) y de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).Los siguientes proyectos no están incluidos en la Ruta Ca-

ribe, pero son necesarios en términos de movilidad y desarrollo de la Región Caribe.

1.- TREN DE INTEGRACIÓN CARIBE: Se trata de conectar las 3 ciudades – puertos: Santa Marta, Barranquilla y Cartagena.

2.- PROYECTO PARA CONSOLIDAR LA RED VIAL AR-TERIAL CON VÍAS MULTICARRILES (DOBLE CALZADA) Comprende Rutas 90, 45, 25, 80 y 74 3.- LA GRAN TRANSVERSAL SUR – CARIBE: Se desarro-lla en sentido Oeste – Este que permite comunicar los sec-tores Sur de los departamentos de Córdoba, Sucre, Bolívar, Magdalena y Cesar hasta empalmar con Venezuela. 4.- DOBLE CALZADA VIA BARRANQUILLA – CIENAGA. Las condiciones actuales de esta vía, que es el único camino para desplazarse Barranquilla – Ciénaga – Santa Marta y vice-versa, y las exigencias del tráfico que hoy impactan su estruc-tura, obligan de manera urgente a un replanteamiento desde el punto de vista de su geometría (doble calzada), y a las de-cisiones que corresponden al paso por el Municipio de Ciéna-

doBle calzada ciénaga-

Barranquilla, es una de

las vías más urgentes para el magdalena

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Debido a la hidrológica del departamento, el medio de transporte más usado en Bolívar es el fluvial, por el cual se comunican la mayoría

de sus municipios aprovechando los ríos Magdalena, Cauca, San Jorge y los numerosos

brazos y ciénagas de su jurisdicción.

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C artagena es un importante puer-to del Caribe colombiano ubi-cado en la bahía

del mismo nombre. Igualmen-te, el departamento cuenta con un aeropuerto interna-cional, el “Rafael Núñez”, así como en El Carmen de Bolívar, Magangué, Mompós y San Pa-blo hay aeropuertos para ser-vicio regional de bajas especi-ficaciones.

CARTAGENA La constante en nues-

tra ciudad, han sido las obras inconclusas y proyectos no ejecutados gracias a la falta de continuidad en las políti-cas estatales de las sucesivas administraciones y en virtud de la politiquería y egoísmos que todo lo torpedea. Ha sido consecuencia además, de la atipicidad de varios alcaldes, logrando en los más de 25 años de tener alcaldes elegi-dos en el país para gobernar en 4 años y plasmar en ellos su Plan de Desarrollo.

Hacemos referencia a ciertos temas específicos que han trascendido en el tiempo y que no se les vis-lumbra solución:

Avenida 5a de Manga desde la Sociedad Portuaria - Cié-nega de las Quintas hasta el puente las Palmas. Este diseño se ejecutó a través de Edurbe por allá en el año 92, (el famoso eje II) donde se incluían las soluciones viales del puente Jiménez, puente Las Palmas, puente Benjamín Herrera, la vía marginal sur de Torices desde el puente Romero Aguirre hasta Chambacú, la marginal sur de San Lázaro desde el Puente Román hasta el Puente Heredia. Estas obras son prioritarias para resolver en par-te la movilidlad de la ciudad.

Vía Perimetral que se construyó una primera fase con oca-sión de los Juegos Centroamericanos y del Caribe en el año 2006, en longitud de 3.5 km y con unas especificaciones dife-rentes a las establecidas en el diseño hecho por la Universidad de Cartagena; faltan algo más de 8 kms hasta su conexión con la vía de la Cordialidad y ahí tenemos una obra inconclusa y en constante deterioro con grandes costos de mantenimiento. Aquí vimos cómo Fonade impuso sus condiciones aduciendo falta de recursos.

Los cuerpos de agua que circundan la ciudad se encuen-tran en vía de extinción a causa de la invasión y rellenos incon-trolados en todos los estratos, el mal manejo de los residuos

Por: ALFrEDo PINEDA CorENAPresidente Sociedad de Inge-nieros y Arquitectos de Bolívar

Todos los proyecTos

planTeados en carTagena resulTan ser coherenTes. sin embargo,

por diferenTes razones,

varios de esTos proyecTos no se han concluido

El departamento de Bolívar carece de infraestructura vial y la red existente no abarca la totalidad de los municipios

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sólidos, la descarga aún desconocida de aguas servidas, de las escorrentías pluviales y sus altas tasas de sedimentos y del creci-miento exagerado del mangle.

En el año 1.981 se creó la Empresa de Desarrollo Urbano S.A., EDURBE con el único fin de recuperar los cuerpos de agua y hasta la fecha es muy poco lo que se ha logrado con esta empresa, pues se ha dedicado a actividades diferentes de su verdadera misión. Es urgente en el Distrito un plan que integre la recuperación y ordenamiento del manejo costero y se articule los temas de autoridad marítima con DIMAR y ambientales con EPA y CARDIQUE.

Desde hace más de ocho (8) años se empezó a hablar del Plan Maestro de Drenajes Pluviales y hasta la presente es muy poco lo que se ha avanzado en este tema pues siempre que sale a relucir el tema, surgen contradictores e intereses encon-trados. El Departamento Administrativo de Valorización llevo a

cabo una contratación fallida por carencia de estudios de detalle el año anterior por más de 20 mil millones de pesos y aun no se conoce rumbo de solución. La SIAB llevó a cabo un foro sobre este tema en el año 2012 y entregó las memorias del mismo a todas las autoridades de la ciudad agregándole el componente del Calentamiento Global y el Cambio Climático.

Esto es urgente pues la ciudad de Cartagena está como una de las más vulne-rables del mundo ante este fenómeno. Actualmente tra-bajan en este tema Valoriza-ción, Edurbe, Infraestructura, Invernar, CDKN, Ministerio del Medio Ambiente y otras en-tidades y se hacen foros con todas esas entidades.

La Vía Transversal de Barú se encuentra empanta-nada pues la solución del sec-tor de Playetas depende de la aprobación del PMA el cual fue presentado en diciembre

es urgenTe en el disTriTo

un plan del manejo cosTero para recuperar

los cuerpos de agua que circunda la

ciudad

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del 2.012 al ANLA y esta entidad a su vez lo envió a Par-ques Nacionales, quienes no están de acuerdo con la solución planteada. Sin esta solución la vía queda dividida en dos y por consiguiente no sería ninguna solución para el Desarrollo de tan importante zona insular del Municipio y aun faltaría el enorme escollo de obtener los recursos para su construcción, los cuales deberían ser del orden nacional y privados.

El proyecto Transcaribe, que aún se encuentra en ejecu-ción, debe ser complementado con un plan vial general que incluya el trazado y construcción de vías neurálgicas e importan-tes, longitudinales y transversales, que sirvan realmente como

alimentadoras en un sistema integrado, para resolver los problemas de movilidad que tiene actualmente la ciudad. Urgente además, integrar al SITM de Cartagena el sistema de transporte acuático multi-modal así como la construc-ción de pre troncales y rutas alimentadoras.

Creación de una Ge-rencia de Proyectos para el reforzamiento de un verda-dero Banco de Proyectos e industrializar la formulación de proyectos para acceder a los recursos para los distin-tos micro y macro proyectos que requerimos. Tenemos muchísimos recursos que discutir en el orden nacional y para lo cual, requerimos entre otras el acompaña-miento de nuestros parla-mentarios, así: OCAD Cari-be Regalías, DPS, Fondo de Adaptación, Findeter, Finan-ciera de Desarrollo Nacio-nal, Colciencias.

La ciudad necesita en forma prioritaria una Central de Abastos nueva y fuera del perímetro urbano de la ciu-dad, lo cual abriría la posibili-dad de recuperar valiosos es-pacios actualmente invadidos por la informalidad y darles el uso adecuado en el mercado de Bazurto, y acatar fallo de la justicia en ese sentido.

El Plan Maestro de Acueducto es de urgente im-plementación y se encuen-tra frenado por la falta de un sitio para construir la nueva planta de tratamiento para un horizonte de 30 años. Actual-mente Aguas de Cartagena ha implementado unos planes de urgencia optimizando la plan-ta actual y remediando tran-sitoriamente la falta de agua que está frenando proyectos importantes para el desarrollo de la ciudad.

carTagena esTá expuesTa

a sufrir el impacTo del fuerTe

oleaje y alTa sedimenTación,

al punTo que se debe pensar a

corTo plazo

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lnvías negó esta solicitud en el gobierno de Judit Pinedo.

De otra parte y con los mismos argumentos se que-dan sin doble calzada total, la Troncal de Occidente que co-munica con el interior del país y la Cordialidad que ha sido el corredor de carga y pasajeros, tradicional, entre Cartagena y Barranquilla.

El Plan Especial de Manejo y Protección del Centro His-tórico y sus áreas de influencia, PEMP: la Matuna, Getsema-ni, Manga y parte del Cabrero incluyendo Avenida Bicente-nario que une el Anillo Vial de Crespo con el Hotel Caribe en Bocagrande. Se invirtieron millones en estructurar estos proyectos y hasta la presente se encuentran paralizados.

Es importante requerir a las autoridades Distritales para que se adelante con suma urgencia la actualización del Plan de Ordenamiento Territorial, POT, el cual se encuentra ven-cido desde 2.010, circunstancia que ha sido aprovechada por los constructores e invasores del espacio público.

No podemos estar de espaldas al Equipamiento Urba-no y Público: escuelas, hospitales, centros de salud, centros culturales, bibliotecas, cuarteles de policía, inversión en te-lecomunicaciones, todo esto complementado con un plan de educación ciudadana de urgente implementación. La ciu-dad no tiene un adecuado amoblamiento urbano.

Surge un proyecto que no ha sido socializado conve-nientemente y es el traslado de la Base Naval a Tierrabomba el cual fue presentado en el Foro de expertos organizado por Camacol y fueron muchas las dudas que surgieron es-pecialmente en todo lo que tiene que ver con la titulación de los terrenos tanto en Tierrabomba como en los terrenos que actualmente ocupa la Base Naval. Se planteó que si el traslado de la Base es un proyecto de interés y de seguridad nacional debe ser el Gobierno Nacional el que lidere y gire los dineros, y no el Distrito.

BOLÍVAREl panorama en el ámbito regional no es menos halaga-

dor pues está sometido a la poca capacidad de gestión de los mandatarios municipales sumada a la de los parlamenta-rios, lo cual produce la escasez de recursos para acometer verdaderos planes de desarrollo en la provincia.

A continuación mencionamos algunas de las problemá-ticas ocasionadas por lo anteriormente dicho:

Las dobles calzadas de acceso a la ciudad se encuen-tran inconclusas por los conceptos expuestos por la ANI, sin tener en cuenta la importancia que tienen para una ciudad como Cartagena, en su condición de puerto marítimo, ciu-dad turística e industrial y pronta a dar inicio a las activi-dades propias del TLC. En el caso típico de Cartagena los argumentos esgrimidos por la ANI, sobre el poco volumen de toneladas movilizadas, no son valederos.

Por el norte tenemos la doble calzada a Barranquilla, desde el km 0+000 hasta el km 7+500, que sería el com-plemento para tener doble calzada hasta Marahuaco, se en-cuentra empantanada por la oposición que ha presentado la comunidad de la Boquilla a este tramo. En resumen queda-rán 73 kilómetros sin doble calzada entre Puerto Velero en el Atlántico y Marahuaco en Bolívar.

Es igualmente importante, la terminación de 400 metros de doble calzada faltante entre la urbanización Villa Rosita hasta donde llegó el proyecto Transcaribe y la doble calzada de la vía de la Cordialidad. El Gobierno Nacional a través de

el desarrollo de las vías

genera seguridad,

progreso en el comercio y

prosperidad económica

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Además, del proble-ma que se plantea con las dobles calzadas inconclu-sas, el sistema vial del de-partamento no es el mejor. A pesar de la gestión del Gobernador actual en la reparación y rehabilitación de las vías secundarias y terciarias, es mucho lo que queda por hacer para tener

una red vial importante para el progreso de un departa-mento que se puede considerar uno de los más ricos del país en recursos ganaderos, agrícolas, mineros, folclóri-cos y turísticos.

Existen vías terciarias que son competencia de los Mu-nicipios que igualmente carecen de recursos para su optimi-zación para sacar sus productos al mercado y el transporte de pasajeros.

En cuanto a la infraestructura de acueductos, alcantari-llados y saneamiento básico la situación del Departamento es bastante precaria, pues a pesar de tener recursos hídri-cos es muy poco lo que gestionan los mandatarios locales y congresistas para este componente tan importante para el desarrollo de la región. Tenemos casos como los de los acueductos regionales de San Estanislao Soplaviento- Vi-llanueva-Santa Rosa; Arjona-Turbaco -Turbana; el acueduc-to del Carmen de Bolívar, San Juan San Jacinto, Zambrano, María La Baja, Malagana, Mahates y otros, que han sido más que estudiados y diagnosticados, y no cuentan con un efi-

ciente servicio de agua potable y saneamiento básico. Es importante hacer un seguimiento de apoyo y vigilancia a las empresas operadoras de algunos de ellos, ampliación de co-berturas, cobros de tarifas y extensión a centros poblados de las áreas rurales.

Esto debe ir integrado a la recuperación de todo el sis-tema hídrico del Canal del Dique y el Río Magdalena no solo para acueductos sino para riegos y transporte.

Al igual que la ciudad de Cartagena, el departamento de Bolívar carece de escuelas, hospitales, centros de salud, centros culturales, bibliotecas, cuarteles de policía, inversión en telecomunicaciones y amueblamiento rural.

se debe incremenTar

los niveles de coberTura

y calidad de los servicios

públicos medianTe la

modernización empresarial

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húmedas tropicales y zonas áridas distribuidas a lo largo de dos ejes de la cordillera Andina al Norte, Sur y al Oriente del Departamento.

Como caso particular del Departamen-to encontramos la situación del nevado de El Cocuy, que ha tenido una pérdida importante de su superficie según estudios del IDEAM, un 32% en el periodo 1.930-1.959, 25% en el pe-riodo 1.950 -1.980 y 46% en el periodo 1.980-2.007/09, afectando su importancia como ge-nerador de agua y como atractivo turístico de orden internacional.

Así mismo, frente a la exploración y explo-tación minera Boyacá tiene una situación de ca-lamidad, debido a la pequeña minería sin lega-lizar la cual abarca un 75% del territorio, sumán-dole las canteras de materiales de construcción, minería del carbón, mineral de hierro y calizas,

BIODIVERSIDADLos cambios climáticos pre-

sentados en los últimos años han ocasionado afectación de los cau-ces hídricos, agravados por los

usos del suelo, que han traspasado las rondas definidas. Boyacá fue uno de los departamentos más afectados, por la ola invernal 2010-2011, y a la fecha no se han terminado los trabajos de mitigación y ayudas que fueron manejados por el Programa Colombia Humanitaria.

Desde el componente ambiental, se evi-dencia un deterioro en los ecosistemas provee-dores de servicios ambientales y productores de recurso hídrico. El Departamento, dispone en el territorio de un alto grado de diversidad climática y biotérmica, que se enriquece con la disponibilidad de humedales, paramos, selvas

Por: Ing. gabrIel Méndez rojasPresidente Sociedad Boyacense de Ingenieros y Arquitectos

Al ser el departamento de Boyacá, un territorio biodiverso, tiene una importancia especial en el contexto nacional, lo que implica que es necesario conocer las problemáticas que se presentan en sus diferentes componentes, para proceder a plantear las acciones requeridas dentro del contexto de la planificación de su desarrollo.

Problemática

sectorial en Boyacá

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esmeraldas y recientemente la exploración agre-siva de las empresas petroleras, a las cuales se les ha entregado áreas para exploración que cu-bren prácticamente todo nuestro territorio.

La situación de la problemática ambiental del departamento es el resultado de la desar-ticulación y descoordinación en las acciones que adelantan las instituciones con competen-cias en lo ambiental, lo que ha conllevado a la duplicación de esfuerzos, desintegración de las actividades y mínima racionalización de los re-cursos existentes para prevenir, mitigar y con-trolar los problemas generados en el ambiente.

Es necesario que se construya una polí-tica ambiental departamental que con lleve a aunar recursos y esfuerzos desde lo local, re-gional y viceversa.

Por otro lado, tenemos como problemática el suministro de agua no apta para el consumo humano en los sistemas de acueductos urbanos, rurales y centros poblados, que según los resul-tados del diagnóstico adelantado por Aguas de Boyacá S.A. ESP en el año 2.010, en las 123 plan-tas de tratamiento de agua potable, construidas en el departamento de Boyacá se presentan problemas de operación y mantenimiento, inci-diendo en la calidad del agua suministrada.

En el sector de alcantarillado se presenta un rezago aceptable frente a la cobertura de acueducto, sin embargo la infraestructura bási-ca para prestar el servicio a la comunidad pre-senta deficiencias técnicas en cuanto a redes operación - mantenimiento y tratamiento de

aguas residuales PTARS; así mismo, el sistema de alcantarillado en general es sanitario pero es utilizado como combinado, presentándose pro-blemas de reboses en los colectores y sobredi-mensionamiento de estructuras. Por otra parte, los prestadores de este servicio y las autorida-des municipales, no han logrado optimizar el servicio, pues no tienen la infraestructura insti-tucional para lograr una óptima administración y operación, debido a que las inversiones no han sido las requeridas para su mejoramiento.

Con relación a los vertimientos de aguas residuales, donde se requieren las Plantas de Tratamiento de Aguas Residuales – PTAR, este es el componente más atrasado del servicio en Boyacá. Tanto así, que de los 123 municipios, 99 no cuentan con plantas de tratamiento y las aguas residuales son vertidas sin ningún tipo de tratamiento, 13 municipios cuentan con ade-cuado tratamiento y funcionan, 9 municipios poseen infraestructura pero no funcionan.

Con relación al manejo y la disposición final de los residuos se presentan dificultades técnicas e institucionales dado el tamaño y extensión del departamento, pues a pesar de contar con cuatro rellenos sanitarios en los municipios de Sogamo-so, Tunja, Garagoa y Chiquinquirá, su localización geográfica no suple la demanda de la totalidad de los municipios. La gestión empresarial es deficien-te tanto en los temas técnicos como administrati-vos y financieros, como sucede en los servicios de acueducto y alcantarillado, operando esquemas de servicios costosos, realizando desplazamientos muy largos los cuales son insostenibles económi-camente para las administraciones municipales.

SECTOR AGROPECUARIO El sector agropecuario es uno de los más

importantes en el Departamento de Boyacá y el más megadiverso en clima, riqueza agroecológi-ca y productos, siendo la principal despensa de la ciudad de Bogotá y de otras zonas del país.

1 Fuente: CCI, Gobernación de Boyacá, Secretaria de Fomento Agropecuario Urpa, Evaluaciones Agropecuarias censo 2009.

Como caso particular del departamento encontramos la situación del nevado de El Cocuy, que ha tenido una pérdida importante de su superficie según estudios del IDEAM.

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La principal problemática del sector agro-pecuario se manifiesta por la baja competitivi-dad, sostenibilidad y rentabilidad del sector; las causas obedecen a la poca innovación y transferencia tecnológica, en los sistemas pro-ductivos y altos costos de producción, ocasio-nando que los productos queden al margen de los tratados de libre comercio.

En cuanto al uso y cobertura de las tierras se ha visto una disminución conflicto de uso del suelo, de las 686.000 hectáreas que tienen vo-cación agropecuaria; que corresponde al 30% del total de la superficie del departamento, 1’073.303 (47%) hectáreas están en producción agropecuaria, 44% en conflicto de sobre-uso y 10% sub-uso. El 75% del total del área depar-tamental presenta procesos erosivos y no se cuenta con estudios que demuestren los altos costos de producción, no se tienen costos es-tandarizados por cultivo y por zonas.

La caracterización de la oferta agrope-cuaria de Boyacá está dada por la producción agrícola y pecuaria. Los principales productos del departamento por área cultivada son la papa, caña panelera, maíz, café, fríjol, arveja, caña miel, trigo, cebolla junca, cebolla bulbo, caducifolios, yuca, zanahoria, guayaba, cacao, curuba, tomate, tabaco, lulo, arracacha, tomate de árbol, mora, pitahaya, uchuva, brevo, fresa. 1

INFRAESTRUCTURA VIAL El desarrollo económico, social y cultural del

departamento de Boyacá debe estar orientado al fortalecimiento vial como un elemento genera-dor de progreso, ya que es un sector transversal que ayudaría surgir a la agricultura, ganadería, minería, industria, turismo entre otras.

El problema fundamental que se ha eviden-ciado en materia de infraestructura vial es el de-terioro, la falta de intervención y articulación para su desarrollo se requieren que en el territorio se disponga de una infraestructura que permita ge-nerar condiciones apropiadas y competitivas:

▪ Que exista innovación en diseños y construcción de obras viales ▪ Permanente mantenimiento a la red vial▪ Monitoreo a las vías▪ Construcción de puentes y obras de arte en relación a sus condiciones permanentes▪ No permitir el tránsito de vehículos con una carga superior a la determinada en el diseño de la vía ▪ Crear un enfoque claro provincial para el desarrollo de políticas comerciales como fuente de progreso

En primera instancia la causa de este deterio-ró se ha dado por los constantes fenómenos climá-ticos; en el Departamento se destacan en orden ascendente tres áreas pluviométricas: el altiplano central, de menor pluviosidad, con promedios anuales del orden de 1.000 mm, y las vertientes altas en ambos flancos de la cordillera Central, con promedios anuales inferiores a 2.500 mm; el altiplano central presenta un régimen de lluvias bi-modal caracterizado por dos períodos que se pre-sentan entre abril - junio, y octubre - noviembre; el resto del año se considera como período seco aun cuando se presentan lluvias aisladas.

La fuerte temporada invernal presentada en el país durante los años 2.010 y 2.011, afectó en un 95% la infraestructura vial del departamento de Boyacá, debido al crecimiento de los ríos y quebradas, saturación de los suelos; lo cual pro-dujo el colapso de numerosos puentes y en gene-ral el daño de vías; la activación de fallas geoló-gicas, movimientos de masa y roca, que aún hoy a pesar de los esfuerzos por mitigar sus efectos a través de la disposición de bancos de maquinaria, mantenimiento rutinario y programas de atención en ejecución de obras de construcción, recons-trucción de pontones y puentes, construcción de obras de contención, construcción de obras de arte y mejoramiento de la capa de rodadura son insuficientes para mitigar los efectos ocasionados por los efectos climáticos.

Las conse-cuencias deL

cambio cLimáti-co en boyacá,

han deterio-rado significa-

tivamente sus vías

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De acuerdo a datos de la Secretaria de Infraestructura Pública del Departamento 24 de los más importantes tramos viales resulta-ron afectados por los fenómenos antes descri-tos, el monto de los proyectos para rehabili-tación y mejoramiento asciende a la suma de $60.881.837.134,27 millones de pesos. Según el INVIAS, adecuar el 100% de las vías del De-partamento, requiere una inversión de Un Bi-llón Seiscientos mil millones de pesos, que ob-viamente el Departamento no tiene y se hace necesario el aporte de la Nación. La construc-ción de las famosas autopistas de la Montaña que benefician al Departamento de Antioquia requiere inversiones por más de 2.5 billones de pesos y ya están en proceso licitatorio. La desigualdad entre las regiones, esta fomentada desde el Gobierno Central.

La red vial a cargo del Departamento está conformada por: vías que comunican cabeceras municipales entre sí, vías que comunican cabe-ceras municipales con la red vial Nacional y las vías de orden terciario. Todas estas requieren un nivel de servicio ya que son vías altamente transitables.

Las condiciones actuales del estado de la red vial de Boyacá, teniendo en cuenta el tipo de superficie de rodadura es determinante, ya que nos indica el grado de accesibilidad en el territorio departamental.

Es importante analizar el impacto que ge-nera el estado de conservación de la red vial, sobre el grado de atraso o desarrollo económi-co del Departamento de Boyacá, por lo tanto se establece que los municipios que cuentan con accesos por vías en buen estado, tienen una gran ventaja sobre los municipios que tie-nen acceso por vías en mal estado, lo cual limi-ta su desarrollo económico y socio-cultural.

Así mismo, la comunicación intermunicipal; de las 123 vías de la red secundaria de Boyacá, 28 de éstas se encuentran totalmente pavimen-tadas lo cual corresponde al 22.8% del total de las vías y 56 vías presentan superficie de rodadura en afirmado, que representa el 45% de las vías. El restante porcentaje corresponde a vías que pre-sentan superficie de rodadura pavimentadas par-cialmente, es en este punto donde se determina que una de las deficiencias más grandes con las que cuenta el departamento es el bajo nivel de asociatividad situación que se ve reflejada ya que el 87,20% de las vías su capa de rodadura se en-cuentra en afirmado y parcialmente pavimentada.(anexo cuadro relación de las vías secundarias).

El deterioro de la malla vial corresponde a la incapacidad estructural de las vías para asu-mir los cambios de servicio derivados del desa-rrollo económico de la región, el aumento del tránsito vehicular y la superación de las cargas de servicio para las cuales fueron originalmente diseñadas y proyectadas. Se cuenta con una red vial Departamental de 9.349.07 km. distribuida al INVIAS e INCO; la red secundaria a cargo del departamento de Boyacá; la red terciaria a cargo del INVIAS y la red terciaria a cargo del Departamento. De lo anterior se establece que a cargo del departamento de Boyacá se tiene una longitud de 5.711.58 km. De las cuales, 1.659 km fueron transferidas por la nación con recursos de 5 millones por km y por única vez.

La red terciaria del Departamento, tiene 15387 km, con solo 8 km en pavimento lo de-más en tierra y afirmado; su mantenimiento pe-riódico es hoy día un desangre para los presu-puestos municipales y departamental, pues el material de conservación es arrastrado en cada invierno, teniendo que reponerlo a costos altos.

Estas transferencias deben estar acompa-ñadas por recursos significativos y periódicos, pues los departamentos no cuentan con recur-sos para su mantenimiento y rehabilitación.

CONTRATO PLAN DE BOyACáLas razones ya expuestas, particularmen-

te el daño causado en las vías departamentales

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cional, tramitados en instancias formales como los Consejos Nacional y Territoriales de Planeación.

El área de intervención del contrato Plan firmado por las partes, buscó beneficiar el ma-yor número de Subregiones y municipios del Departamento. Así:

▪ Subregión Piedemonte Llanero. Jenesa-no, Nuevo Colón, Tibaná, Umbita, Ramiriquí, Rondón, Zetaquira, La Capilla, Pachavita, Chi-navita, Guateque, Sutatenza, Tenza, Garagoa, Miraflores, Berbeo, San Eduardo, Guayata, So-mondoco, Almeida, Macanal, Campohermoso, Páez, Chivor, Santa Maria, San Luis de Gaceno

▪ Subregión Sierra Nevada del Cocuy. Chis-cas, Guican, El Espino, Guacamayas, Panqueba, El Cocuy, San Mateo, Boavita, La Uvita, Soata, Tipacoque, Covarachia, Susacon, Jericó, Chita, Socota, Socha, Sativanorte, Sativasur, Tutasa

▪ Subregión Lago de Tota. Cerinza, Belén, Paz del Río, Beteitiva, Tasco, Floresta, Busban-za, Corrales, Gameza, Nobsa, Sogamoso, To-paga, Monguí, Mongua, Firavitoba, Iza, Cuitiva, Tota, Toca, Pesca, Aquitania, Siachoque, Vira-cacha, Ciénega

▪ Subregión Centro. Tunja, Motavita, Pai-pa. Duitama, Oicata, Santa Rosa de Viterbo, Samacá, Ventaquemada, Cucaita, Turmequé, Boyacá, Soracá, Chivata, Combita, Tuta, Sota-quirá, Tibasosa

▪ Subregión Ricaurte. Santana, San José de Pare, Chitaraque, Toguí, Moniquirá, Santa Sofía, Gachantiva, Arcabuco, Villa de Leyva, Chiquiza, Sora, Sáchica, Sutamarchán, Tinjacá, San Miguel de Sema, Ráquira

▪ Subregión Occidente. Briceño, Buenavis-ta, Caldas, Chiquinquirá, Coper, La Victoria, Ma-ripi, Muzo, Otanche, Pauna, Puerto Boyacá, Qui-pama, Saboya, San Pablo de Borbur, Tunungua

El plazo de ejecución del contrato plan se estableció en cinco (5) años, contados a partir de su firma.

Las inversiones correspondientes a los proyectos priorizados, tienen un valor estima-do de $ 739.064 millones, de los cuales de ma-nera indicativa el aporte del nivel nacional será de $495.700 millones y del nivel territorial de $243.364 millones.

La Sociedad Boyacense de ingenieros y Arquitectos, a través del Convenio 2664 de 2012, participó, en los estudios y diseños de los proyectos viales de la estrategia de Conec-tividad Vial, estudios que se ejecutaron en un tiempo record de ocho (8) meses, a partir del mes de febrero de 2.013, hasta el mes de sep-tiembre del mismos año. Estos proyectos su-

por las dos últimas olas invernales, motivaron al gobierno departamental encabezado por el Dr. Juan Carlos Granados, a gestionar ante el go-bierno nacional recursos de emergencia. Fue así como se llegó a conformar un paquete de pro-yectos de infraestructura prioritarios para des-embotellar el Departamento y dar cumplimiento a programas incluidos dentro de los Planes de Desarrollo Nacional y Departamental.

Los Contratos Plan son un acuerdo de vo-luntades entre la Nación y las entidades territo-riales, cuyo objeto es la planificación, ejecución y financiación mancomunada de políticas, pro-gramas y proyectos, para el desarrollo integral

del territorio con VISION DE LARGO PLAZO, enmarcados en la Ley del Plan de Desarrollo y Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial.

La Nación ha definido al Departamento de Boyacá como un territorio prioritario para la intervención pública, con el propósito de mejo-rar los niveles de conectividad vial seriamente afectada por las olas invernales y por la falta de recursos territoriales que han impedido su man-tenimiento y conservación; de competitividad y desarrollo turístico que incluyan la ciencia, la tecnología y la innovación, y el fortalecimiento administrativo; y de sectores sociales relaciona-dos con la vivienda, la formalización predial y el ordenamiento territorial.

Cada uno de estos planes fue el resultado de amplios procesos de participación social e institu-

La siab a través deL convenio

2664 de 2012, participó, en Los estudios y diseños de

Los proyectos viaLes de La

estrategia de conectividad

viaL

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maron 310 kilómetros de longitud e incluyeron diseño geométrico, presupuestos y cronogra-mas de ejecución, estudios socioeconómicos y metodología para regalías.

La SBIA, tuvo la oportunidad de dar tra-bajo a cerca de cincuenta (50) profesionales, de

los cuales aproximadamente treinta (30) son es-pecializados en cada una de las áreas.

Estos proyectos ya terminaron la etapa de licitación y fueron adjudicados en el mes de mayo de 2.014, recayendo su ejecución en fir-mas de ingeniería nacional.

Planificación y Ordenamiento del Territorio Modelo de Ocupación del territorio $10.000 $ 3,000 $7.000

sUbToTal esTraTegIa de PlanIFICaCIÓn del TerrITorIo $10.000 $ 3,000 $7.000

Conectlvidad Vial Vial Moniquira - Santa Sofía - Villa de Leyva PR 00+000 al PR 38+020 $54.951 $ 54,486 $465

Santander - el Espino (límites con Santander - el Chapetón) $39.826 $ 39,361 $465

Puente Camacho - Garagoa - las Juntas PR 00+000 al PR 75+000 $92.483 $ 92,018 $465

Sogamoso – Tasco PR 00+000 al PR 33+000 $57.771 $ 57,306 $465

Desarrollo vial del lago de Tota $68.745 $ 68,280 $465

Buena Vista - La Victoria $68.294 $ 67,829 $465

Corredor Vial Duítama - Charala - San Gil $40.765 $ 40,300 $465

Mejoramiento de la red nacional - Paso Sogamoso $53.585 $53.120 $465

Mejoramiento de la Movilidad en la ciudad de Duitama $5.230 - I $5.230

sUbToTal esTraTegIa de ConeCTIVIdad VIal $481.650 $472.700 $8.950

Habitat y Prediación Legalización de predios en el Área Rural $45.000 S 10,000 $35.000

Construcción de Viviendas de Interés Social y Unidades Sanitarias $40.000 $ 10,000 $30.000

sUbToTal esTraTegIa HabITaT $85.000 $20.000 $65.000

Turismo En Paipa, hacer negocios es un placer (Centro de Alto Rendimiento) $21.300 - $21.300

Tunja histórica y religiosa. $17.967 - $17.967

Centro Internacional de Boyaca $23.147 - $23.147

Mirador del vértigo Sierra Nevada del Cocuy* (APP) - -

sUbToTal esTraTegIa TUrIsMo $62.414 $62.4140

Ciencia Tecnología e Innovación

Construcción de dos (2) tecnoparques y un centro de Innovación tecnológica para Tunja $100.000 - $100.000

sUbToTal esTraTegIa CIenCIa Y TeCnologÍa $100.000 - $100.000

ToTal $739.064 $495.700 $243.364

reLación y presupuesto de Los proyectos en miLLones

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bón, colocan al transporte marítimo y fluvial como los de menor incidencia en los costos de transacción, luego estaría el transporte férreo y por último el transporte por carretera.

Aquí, el transporte aéreo no entra en es-tos términos comparativos porque se relaciona especialmente con el transporte de pasajeros y de bienes de alto valor agregado. Es así, como la manera de combinar eficientemente los di-ferentes modos o medios de movilización de mercancías es lo que en general presentan los países desarrollados y donde dicha combina-ción efectiva alcanza hasta un 60% del total de lo transportado, mientras que en nuestro país según expertos no alcanza ni siquiera el 5%.

Por fortuna todo no es negativo, pues he-mos entendido en los últimos años que se re-quiere en primera instancia desarrollar sobre las márgenes de las dos principales arterias fluvia-les que recorren el país de sur a norte como lo son los ríos Cauca y Magdalena, la construcción de sendas Troncales en doble calzada y de sus complementarias líneas férreas. Aunque hoy

E sto indica que todas las intervenciones y mejoras que se den dentro de esta importante región y en especial desde su conectividad con los puertos so-bre el Pacífico y el Atlántico, redundarán necesaria-mente en una mejora sustancial de la economía y

del progreso del país.Por ello, nuestro principal medio de movilización de carga

“terrestre”, donde presentamos un deshonroso atraso histórico, sustentado no solo por nuestras restricciones naturales producto de la compleja topografía montañosa de gran altura y longitud, sino por débiles políticas de inversión en infraestructura por par-te del Estado, hoy fuertemente evidenciadas por el cambio cli-mático y un desbordado crecimiento de este transporte. Es aquí, donde regiones conexas al gran Triángulo de Oro como el Eje Cafetero, sustentan verdaderas soluciones y oportunidades para resolver de mejor manera la ecuación del transporte.

Es fundamental entender que los costos o las economías en el transporte son un efecto de escala, mientras exista la de-pendencia de los combustibles derivados del petróleo y el car-

Por: Ing. gUSTAVo roBLEDo VÁSQUEZMiembro Sociedad Caldense de ingenieros

Buena parte del desarrollo de la nación se da en

el denominado Triángulo de Oro

que lo conforman Bogotá, Medellín

y Cali; zona donde se concentra

cerca del 63% de la población

y el 70% de la generación del

Producto Interno Bruto.

Caldas: fundamental en desarrollo de la macro infraestructura nacional

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se avanza con urgencia en las dobles calzadas sobre estos corredores (enmarcados en las Au-topistas de la Prosperidad y la Ruta del Sol), la interconectividad de los mismos sigue siendo un gran reto.

Dicho reto hacia al sur se intenta resolver con el Túnel Bicentenario de 8,7 Km. sobre la cordillera central entre Ibagué y Armenia, en la ruta Bogotá – Buenaventura para el cruce de La Línea, túnel diagnosticado hace más de 50 años y que apenas se espera entre en opera-ción en el 2.017. En cuanto al norte del país, como cruce intermedio pasando por Manizales, ruta alterna para Medellín - Bogotá cuando se cierra la Autopista y para Bogotá – Cali cuando La Línea no opera, es un tema que apenas se deja entrever y que avanza lentamente.

Paradójicamente, es allí donde el depar-tamento de Caldas puede ofrecer estructurales para la mejora y eficiencia del transporte, que se relacionan a continuación bajo las siguientes premisas:

Cuando se estudia un corte sobre la cota 3.000 msnm en la cordillera central, desde el Ecuador y hasta Sonsón en Antioquia, se ob-

serva que los mayores estrechamientos o cuellos ideales para el cruce de la cordillera a menor altura, mediante la construcción de túneles, se encuentra en primera instancia, en la zona de la Línea en el Quindío donde se construye el “Túnel de la Línea” y en segundo orden en la zona inmediata a Manizales, confor-mada por las vertientes de los ríos Guacaica que corre hacia el occidente y es afluente del río Cauca y del río Guarinó que corre hacia el oriente y es afluente del río Magdalena.

Estos puntos de cruce son coincidentes con las líneas que se proyectan desde Bogotá hacia Buenaventura como el princi-pal puerto sobre el Pacífico en la actualidad y con Bogotá-Tri-bugá en la perspectiva futura de construcción de un puerto de aguas profundas. Esto indica para el segundo caso, que resolver correctamente el cruce actual de la cordillera pasando por vecin-dades de Manizales y proyectándose sobre la zona del km 41, no solo resuelve un problema de índole local sino nacional.

En conclusión, es importante que se reconozca el km 41 en la zona del río Cauca y La Dorada sobre el río Magdalena, como puntos de origen y destino de escala intermedia sobre el gran corredor Bogotá-Tribugá

Que en el sentido práctico las zonas del km 41 y La Dorada siempre han sido identificadas como puntos de afinidad inter-modal para el transporte, pero que hasta ahora no se había con-templado interconectarlas entre sí, quizás por las restricciones en el manejo de la tecnología.

Combinar eficientemente los diferentes modos o medios de movilización de

mercancías es lo que en general presentan los países desarrollados.

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Que ambas zonas de vocación intermodal permiten conju-gar diferentes modos de transporte alrededor de proyectos en desarrollo o en vía de serlo, así:

KilómEtro 41:modo terrestre de carretera: Las Autopistas para la Pros-

peridad y su ramal con el túnel de Tesalia hacia el valle del río Risaralda y La Virginia.

modo terrestre férreo: Rehabilitación férrea Buenaventu-ra-Cartago-La Felisa.

modo aéreo: confluencia con la cuenca aferente del Aero-puerto del Café.

la DoraDa:modo terrestre de carretera: Tramo 1 Ruta del Sol: Ville-

ta-El Korán y la Troncal Girardot-Honda-Puerto Salgar.modo terrestre férreo: Rehabilitación férrea La Dorada-

Santa Marta.modo aéreo: perspectiva de construcción de un aeropuer-

to civil en vecindades de la Base de Palanquero.Modo fluvial: dragado y recuperación de navegabilidad

del río Magdalena.También, el departamento de Caldas puede ofrecer la utili-

dad que requiere el sistema férreo nacional con la construcción de un ferrocarril que garantice una considerable reducción en la altu-ra del cruce actual de la cordillera central por el Alto de Letras, en

disminución de tiempos y costos de transporte. De igual manera, el mismo corredor conformado por los ríos Guacaica y Guarinó puede albergar en paralelo una de las alternativas de cruce en-tre Manizales y Mariquita, que se resuelve con un túnel corto de cerca de 6 kilómetros de lon-gitud sobre la cota 2.800 msnm y que permite conectarla con Manizales al norte en el sector de Maracas de la vía Manizales-Neira.

En resumen, todo indica que nuestra céntri-ca y estratégica ubicación ha sido y seguirá sien-do un factor diferencial, que antaño hizo grande e importante a Manizales, Pereira y Armenia, que debe restablecerse no solo alrededor de su pro-ducto bandera “el café”, sino complementarse bajo la perspectiva de nuevos productos agrope-cuarios de exportación (flores y frutas); del creci-miento del turismo y de la logística propia del ma-nejo eficiente de mercancías en sus futuros nodos

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de desarrollo. Toda vez, que no existen excusas para acometer tan importantes obras, pues se cuenta con las tecnologías disponibles para eje-cutar los grandes túneles y viaductos.

Sea entonces éste el punto de encuentro de un liderazgo regional, alrededor de alianzas es-tratégicas de mutuo compromiso y beneficio con nuestros departamentos vecinos de Antioquia, Risaralda, Quindío y Chocó, por el occidente, y con el Tolima y Cundinamarca por el oriente.

En conclusión, es importante que se reconozca el km 41 en la zona del río Cauca y La Dorada sobre el río

Magdalena, como puntos de origen y destino de escala intermedia sobre el

gran corredor Bogotá-Tribugá

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El Caquetá es una región económica asociada a la cordillera, en la que se desarrollan algunas actividades agrícolas de productos tradicionales como el plátano y la caña panelera; de ganadería; de extracción forestal, y algunas actividades mineras. Los predios tienen una extensión por debajo del promedio departamental y se presentan grandes debilidades en su infraestructura.

Las prioridades en infraestructura para el Caquetá

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AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO BÁSICOA pesar de ser un Departamento rico en re-

cursos hidrológicos y que tiene un gran número de ríos, quebradas y afluentes que recorren todo su territorio, en materia de agua potable y sanea-

miento básico es ampliamente deficiente; pues ésta cobertura es mínima y muy pocos Caqueteños gozan de este servicio. Únicamente un sector de la ciudad de Florencia, la capital del Departamento tiene agua potable de buena calidad; los demás municipios, carecen de planta de tratamiento, y las existentes necesitan de un adecuado manejo técnico.

Los proyectos de saneamiento básico son igualmente de-ficientes, pues en las zonas urbanas de los municipios, no se tie-nen plantas de tratamiento para las aguas negras, y estas aguas son vertidas directamente a los ríos, contaminando y afectando a la misma población.

Es mucho lo que se puede hacer en materia de agua pota-ble y saneamiento básico, pero los mandatarios locales, no con-tratan la elaboración de estos proyectos con profesionales del ramo, debido a que los recursos de los municipios son ínfimos, Es más, por no poseer estos proyectos técnicos, el Gobierno Nacional no destina los aportes económicos en ninguna cuantía.

El panorama hacia el futuro no es el mejor, los asentamien-tos poblacionales en su mayoría son invasiones sin ningún tipo de planeación, que hacen aún más difícil resolver estas nece-sidades básicas. Posiblemente este panorama pueda cambiar cuando se reciba el apoyo económico de las regalías del petró-leo que obtendrá el Departamento en futuras vigencias; Dentro de este marco ha de considerarse la realización de los proyectos necesarios para lograr las inversiones que resuelvan de una vez por todas, las urgentes necesidades en Agua Potable y Sanea-miento Básico.

INFRAESTRUCTURA FÍSICALa infraestructura física

del Caquetá es precaria en todos sus frentes, este ha sido un Departamento olvidado y desamparado del auxilio Na-cional, donde prácticamente solo se invierte dinero en la lu-cha contra los cultivos ilícitos que inundan el departamento, y por ende contra los grupos armados que se lucran de este comercio ilegal.

El Caquetá carece de in-fraestructura hospitalaria, cen-tros de educación, vivienda, electrificación, agua potable y saneamiento básico; este es un Departamento relativa-mente nuevo donde todo ésta por hacerse; un territorio que apenas se ésta costruyendo y donde la planeación no existe. Esperamos todos los caquete-ños que las nuevas generacio-nes que se están formando técnica y profesionalmente, sean quienes asuman este reto de desarrollar ordenada-mente a las comunidades y tomar el poder político que ha sido objeto de malos ma-nejos, en donde la corrupción y la politiquería ha sido el pan de cada día, dejando sin re-

Por: Ing. JaIme eduardo Salazar VeláSquezPresidente de la Asociación de ingenieros y Arquitectos de Caquetá.

La infraes-tructura viaL, eL agua potabLe y saneamiento básico son Las prioridades que deL caquetá que se deben proyectar dentro Ley de regaLías.

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cueros al departamento para aumentar su competitividad.

ORDENAMIENTO TERRITORIALLos municipios del de-

partamento de Caquetá son de poblaciones pequeñas, a excepción de los municipios de Florencia que costa apro-ximadamente de 150.000 ha-bitantes, San Vicente del Ca-guán 20.000 y el Municipio de el Doncello 10.000; los demás municipios carecen de un es-quema de Ordenamiento Te-rritorial; no poseen industrias, su comercio es precario y no se trabaja para realizar proyec-tos urbanísticos, la mayoría de su población se da a través de invasiones sin control alguno por parte del Estado, gene-ralmente esta problemática es fomentada por los grupos ilegales al margen de la ley, que con estas acciones caóti-cas creen ganar adeptos para las filas, con la premisa falsa de brindarles ayuda para la consecución de un lote donde puedan construir su vivienda.

No es desconocido para nadie que el problema social se fundamenta principalmen-te en los múltiples latifundios; que hacen el acceso a la tierra y a la propiedad un imposible para el ciudadano del común.

Es incomprensible que siendo el Caquetá un depar-tamento que cuenta con una extensión de 88.965 km² su población apenas alcance los 465.477 y esto debido a que el valor de un lote en Floren-cia sobrepase el valor que en cualquier ciudad intermedia del país. La carencia de un Plan de Ordenamientos Terri-torial que sectorice y proyecte el crecimiento de los centros poblados, ha hecho que se estos pueblos sean erráticos, desordenados y se presenten

hacinamientos, que son la causa de otros problemas de convi-vencia ciudadana, que afectan el buen vivir de las comunidades.

Es fundamental realizar estos planes y esquemas de Ordena-miento Territorial para nuestros municipios, pues con esta herramien-ta técnica podremos hacer de Caquetá un departamento donde se propicie un desarrollo sostenible, donde se integra la planificación física y socioeconómica para contribuir a la regulación y promoción de ubicación, y desarrollo de los asentamientos humanos.

CONECTIVIDAD Y COMUNICACIÓNEn 1.932 se construyó la primera carretera que unió los depar-

tamentos del Caquetá y el Huila, y por ende con el centro del país, con el fin de brindarles suministro a las tropas que combatían en el conflicto Colombo-Peruano. Esta esta vía fue una trocha mal traza-da, que asciende hasta la cima de la Cordillera Oriental, pasando por el punto conocido como resinas, bajando luego por un sendero serpenteante y extenso hasta la incipiente capital del entonces te-rritorio intendencial del Caquetá. En ese entonces, el territorio esta-ba ocupado por Colonos del sur del Tolima y Huila, que buscaban nuevas tierras para ser explotadas agrícolamente en la siembra de maíz, arroz, plátano, yuca, y caucho. En esta época se fundaron los primeros hatos ganaderos que serían a la postre, el primer renglón de la economía local. Posteriormente a mediados de 1.982, se inició la construcción de una nueva vía, que comunica al departamento con el centro del país, ésta vía mejor trazada, más amplia y pavimentada, disminuyó considerablemente el tiempo de viaje entre las ciudades capitales de Neiva y Florencia.

Gracias a esta nueva vía, la ciudad de Florencia ha recibido una nueva Colonización por comerciantes, empresarios y profesiona-

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les de todas las ramas que han enriquecido al Departamento. Actualmente, se están haciendo exploraciones en el sub-suelo en busca de hidrocarburos, y el panorama parece prometedor en esta materia; motivo por el cual se ésta construyendo la vía nacional conocida como la Marginal de la Selva, que reco-rre todo el piedemonte de la Cordillera Oriental, y comunica al Departamento con el Putu-mayo y la república hermana del Ecuador. Las demás vías internas y terciarias del Caquetá, están en un estado lamentable, pues carecen de pavimento, obras de arte, puentes de buenas es-

pecificaciones, que en épocas de invierno, son prácticamente intransitables, perjudicando el comercio y el libre tránsito de sus moradores.

El Departamento tiene ya-cimientos de asfalto natural, con el que se han pavimentado algu-nos tramos de estas vías, pero debido a la mala explotación, y al bajo contenido de emulsión asfáltica, se requiere de un man-tenimiento constante. Se espera que con los recursos de las nue-vas regalías petroleras, se me-joren las vías y podamos tener carreteras bien trazadas, bien di-señadas geométricamente y con especificaciones óptimas acor-des a las necesidades para en-frentar este nuevo siglo, que nos exigirá mayores retos para lograr que estemos a la vanguardia de un país en desarrollado.

Únicamente un sector de la ciudad de Florencia, la capital del Departamento tiene agua potable de buena calidad; los

demás municipios, carecen de planta de tratamiento

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viales de gran importancia para el Cauca, pero es necesario asegu-rar que las obras en construcción tengan asegurada su financiación:

Culminación de las obras emprendidas en la Transversal del Libertador.

Esta vía que tiene una extensión de 96 kilómetros, compren-didos entre Totoró y Puerto Valencia, en límites con el Departa-mento del Huila, tiene asignados dos contratos por un total de $ 430.000 millones de obra, con un significativo avance. Al culminar

Basándonos en un documento ela-borado reciente-mente por el Con-sejo Gremial y

Empresarial del Cauca, a con-tinuación se hace una sucinta relación de los proyectos de infraestructura que requiere terminar y ejecutar el Departa-mento del Cauca y la región.

PROYECTOS POR CONCLUIRActualmente se encuen-

tran en ejecución tres proyectos

Por: Ing. LuIs orLando Muñoz MuñozVocal de la Junta Directiva SCI.

Sin pretender hacer un balance para estimar la deuda que la Nación tiene con el Departamento del Cauca, pues esta es infinita, fácilmente se concluyen las razones para verificar el rezago que presenta el Departamento ante el panorama Nacional.

La infraestructura esencial que requiere el Cauca

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lo contratado, será necesaria la rehabilitación de los tramos: Po-payán – Totoró y Totoró – Gabriel López, para que quede com-pletamente terminada la vía entre Popayán y La Plata en el Huila.

Corredor del Paletará El Corredor del Paletará, entre Popayán – Coconuco – Paletará – Río Mazamorras.

Esta vía se encuentra localizada en límites entre Cauca y Huila con longitud de 67 kilómetros y no tiene asignación presupuestal para el año 2.014, sin embargo el Invías espera una asignación de

$12.000 millones para pavi-mentar hasta el sector de Pale-tará. Fue necesario contratar un estudio de impacto ambiental para intervenir los 29 kilómetros del Parque Nacional Natural de Puracé, el cual hoy se encuen-tra en estudio por parte de la Agencia Nacional de Licencias Ambientales. En territorio del Huila ya hay pavimentados 10 kilómetros de esta vía, desde el Kilómetro 83 y hasta el Kiló-metro 93, cerca de San José de Isnos. Para terminar este pro-yecto, son necesarios nuevos recursos.

El Anillo Vial del Macizo Colombiano, comprende la vía Rosas – La Sierra – La Vega – San Sebastián – Santiago – Bolívar – La Lupa, con una ex-tensión de 230 kilómetros.

Existen dos contratos con recursos de Corredores de Competitividad y Corredo-res de Prosperidad, en cuantía de $ 120.000 millones el pri-mero incluyó la pavimenta-

ción de La Lupa a Bolívar, la construcción del puente de Saraconcho y la pavimenta-ción desde Rosas hasta La Sie-rra. El segundo contrato vale $ 57.000 millones y se tiene programado pavimentar des-de el kilómetro 18 en La Sie-

Es nEcEsario asEgurar la

financiación dE la obras quE sE

EncuEntra En construcción

dE gran impor-tancia para El

cauca

VariantE san francisco-mocoa

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rra y hasta San Miguel, en el kilómetro 41. Faltan importantes recursos para llegar a La Vega y unir con San Sebastián – San-tiago y Bolívar, para cerrar el anillo vial. Solamente se conoce la existencia del proceso de contratación de los diseños del tramo comprendido entre San Miguel y La Vega.

PROYECTOS POR REALIZARCarretera Panamericana. Sector Santander de Quilichao

– Popayán – Timbío – Estanquillo – Pasto - Rumichaca.Es de conocimiento público la terminación de los Estudios

y Diseños del proyecto para la construcción de la doble calzada Santander de Quilichao – Rumichaca. Pero también es de cono-cimiento general la importancia nacional de esta vía que conecta al País con el Ecuador. En especial este proyecto contempla la construcción de la variante Timbío – Estanquillo, para evitar los sitios inestables del tramo existente.

Vía al Pacífico Caucano.En 1.855, General Agustín Codazzi, Director de la Comi-

sión Corográfica, presentó al Gobierno Nacional el proyecto de la vía de comunicación, que por el camino de San Juan conduce de Popayán al Mar Pacífico. Actualmente existen varios estudios para conectar el centro del Departamento con esta necesitada región de la Patria pero debe ser el análisis técnico el que deter-mine cuál es el corredor más apropiado. .

Generación de Energía.Especial relevancia debe darse a la generación de energía

en el Cauca, que cuenta con los nacimientos de las principales fuentes de agua del país y paradójicamente solo existen peque-ñas centrales hidroeléctricas. De tiempo atrás se han estudiado

muchos proyectos en las cuen-cas de los ríos Cauca, Caquetá, Micay, San Jorge y Guachicono entre otros, y que sumados pueden dar más de 5.000 MW.

Sin embargo, hay dos proyectos con un relativo avance, a los cuales sólo les hace falta el decidido apoyo del Gobierno Nacional para terminar sus estudios de pre inversión. Julumito con una potencia de 35 MW que ade-más de la generación tiene una finalidad multipropósito, pues la recreación, el turismo y el urbanismo de Popayán, son también parte integral de proyecto. Hace 31 años, el Presidente Belisario Betan-cur ordenó la construcción de la Hidroeléctrica de Julumito, sobre la cual solamente se adelantaron los estudios de factibilidad.

popayán nEcEsita nuEVa VariantE quE pErmita El tránsito dE los VEhículos quE ViEnEn dEl hui-la, putumayo y caquEtá

sE rEquiErE con urgEncia la EjEcución dEl sistEma Estratégico

dE transportE público dE

pasajEros dE popayán

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El Proyecto Hidroeléctrico de Arrieros de Micay, con una potencia de 700 MW, y una Central que por costos y ubi-cación el sistema de interconexión nacional necesita, cuenta con los estudios de factibilidad, elaborados para la C. R. C., los cuales demuestran la conveniencia de la ejecución de este proyecto.

Aparte de los proyectos mencionados, es de gran impor-tancia mencionar la necesidad de ejecutar el proyecto de electri-ficación del litoral Pacífico Caucano.

OTROS PROYECTOSLa capital del Departamento requiere con urgencia la eje-

cución del Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasaje-ros de Popayán.

La ciudad de Popayán está urgida de una nueva variante que permita el tránsito de los vehículos que vienen del Huila, Putumayo y Caquetá, por el Corredor del Paletará y la vía de Puracé, que continúen hacia el norte, sin hacer uso de las vías ur-banas, teniendo en cuenta que en su mayoría es tráfico pesado. Sería una variante de aproximadamente 15 kilómetros.

En la actualidad tan solo Avianca sirve a la ciudad en condi-ciones poco competitivas, razón por la cual desde hace ya varios años se solicitó al Gobierno Nacional el apoyo necesario para que la ciudad, fuera incluida en las rutas de SATENA, lo cual hasta la fecha no ha sido posible.

Usted encontrará un equipo de profesionales especializados en

Mecanismos Alternativos de Solución de Conflictos en sus diferentes

modalidades.

DIVULGACIÓN DEL CENTRO DE CONCILIACIÓN, ARBITRAJE Y AMIGABLE COMPOSICIÓN En conformidad con el artículo 91 de la Ley 446 de 1998, la formación de los conciliadores recae en las entidades avaladas para tal �n por el Ministerio de Justicia y del Derecho. Así, el plan de estudios del Programa de Conciliadores deberá cumplir como mínimo, con los siguientes ejes y contenidos temáticos: 1) Módulo básico. a) Teoría del con�icto.b) Mecanismos Alternativos de Solución de Con�ictos.c) Marco legal y jurisprudencial de la conciliación.d) Funciones y obligaciones del conciliador.e) Centros de Conciliación.f ) Clases de Conciliadores.g) Conciliación en derecho de familia.h) Conciliación en derecho penal.i) Conciliación en derecho laboral.j) Conciliación en derecho contencioso administrativo.k) Conciliación en derecho privado.l) Conciliación virtual. 2) Módulo de entrenamiento a) Procesos de resolución y transformación de con�ictos.b) Habilidades para la resolución y transformación de con�ictos.c) Diversidad y diferencia en el análisis y solución de con�ictos.d) Gestión de con�ictos familiares.e) Gestión de con�ictos públicos.f ) Gestión de con�ictos laborales.g) Gestión de con�ictos penales.h) Gestión de con�ictos de derecho privado.i) Procedimiento conciliatorio.j) Audiencia de conciliación.k) Elaboración de Actas y Constancias en el procedimiento conciliatorio. 3) Módulo de pasantía.Audiencias de conciliación asistidas por el docente conciliador.

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48-51 Cauca.indd 51 3/07/14 9:11



¿El país está implemen-tando los proyectos de in-fraestructura en lo relacionado al transporte, que verdadera-mente se necesitan para vol-verse competitivo ante los re-tos que presenta el siglo XXI, en lo referente a la globaliza-ción de las economías? ¿Por qué Colombia se da el lujo de ignorar y no invertir y desarro-llar la costa pacífica colombia-na? ¿Por qué el Chocó no fue incluido en la locomotora de Infraestructura? ¿Por qué?

Esta región del país, tiene una excelente posición geográfica, bañada por los Océanos Atlántico y Pacífico, y tres grandes e importantes ríos como son el Atrato, San Juan y Baudó, que son unas verdaderas autopistas para el transporte de carga multimo-dal, ya que recorren el Depar-

E sta frase cobra mayor relevancia cuando se ob-servó la presentación de la locomotora de In-fraestructura para el cuatrienio del gobierno del presidente Juan Manuel Santos, realizada por el viceministro de transporte Dr. Juan Carlos Caiza

Rosero, en la ciudad de San Juan de Pasto, durante el XXXI Congreso Nacional de Ingeniería, que paradójicamente tenia por lema Colombia se Integra al Pacífico “Mar de Oportunida-des” realizado en el mes de septiembre de 2.012.

En dicho congreso se pudo observar en la exposición rea-lizada por el Viceministro, que para el gobierno que preside el Dr. Juan Manuel Santos no es importante la Costa Pacífica colombiana, ya que esta no fue tenida en cuenta en ninguno de los megaproyectos que pretendía adelantar el Ministerio de Transporte. Cabe preguntarse

Por: Ing. german LucumI rIvas Presidente Sociedad de Ingenieros del Chocó. SICH

El Chocó se abre a Colombia“Si la planeación en la realización de proyectos, no es utilizada para generar desarrollo en bien del país, se corre el riesgo de ser un instrumento para satisfacer caprichos regionales en detrimento de toda una nación”.

ChoCó tiene un gran potenCial

hidráuliCo graCias a sus

grandiosos ríos que

pueden generar energía

eléCtriCa por millones de

kilovatios

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tamento de sur a norte y de oriente a occidente, le brinda al país la materialización de grandes proyectos, como es la posibilidad de construir un Canal Interoceánico.

La construcción de un gran puerto de aguas pro-fundas le daría albergue a los grandes cargueros de última generación, ayudaría a des-congestionar el alto flujo y las pérdidas de tiempos de servicios que se genera en el puerto de Buenaventura por su poca cobertura y las limita-ciones que le impone la natu-raleza, un país que quiera ser competitivo debe tener un puerto por cada cien kilóme-tros de costa.

El Chocó por su gran ri-queza hídrica le ofrece la cons-trucción de grandes centrales hidroeléctricas que le servirían al país para abastecer a futuro el consumo interno, y la expor-tación de energía a los países centroamericanos por la inter-conexión eléctrica internacio-nal que ISA está construyendo por el golfo de Urabá.

“Se dice que el país que no aprendió de sus errores his-tóricos está condenado a repe-

Construcción de Puertos

Navegabilidad de los Ríos

Carreteras a construir

Carreteras Departamentales

Carretera por Mejorar

Construcción de hidroeléctricas

Capurgana

Quibdó

PizarroBebedó

Nuquí

Sipí

Bahía Solano

Tribugá

Pto. Meluk

Circunvalar

Animas

Istmina

Malaguita

B/ventura

Tarena

Río Atrato

Río AtratoMedellín

PereiraRío

Baudó

Río San Juan

Micro Central

Zapzurro

Acandí

PANAM

A

CondotNovita San José del Palmar

Cartago

Bahía

Micro Central

Micro Central

Micro Central

la CarenCia de Carreteras

es faCtor primordial

para detener el desarrollo en Cualquier

lugar del mundo

vías que ComuniCan al ChoCó

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tirlos”. El año anterior la República de Panamá, celebró los 115 años de la separación e independencia de Colombia, las razones que ge-neraron esa separación, fue el olvido por parte del Gobierno Nacio-nal, y eso es lo que hoy está sucediendo en nuestro Departamento.

El Chocó es la región que presenta más necesidades del país en los aspectos de salud, educación, vivienda, comunica-ciones, saneamiento básico y desarrollo en infraestructura. De-bido a lo anterior y como ejemplo de este abandono, es el alto grado de indignación y frustración que se siente en todo el De-partamento, por la cancelación de la carretera Animas- Nuqui, sin explicación alguna por partes de los entes nacionales encar-gados de la ejecución de este tipo de obras.

La Sociedad de Ingenieros del Chocó – SICH -, presenta a consideración del país una serie de proyectos en el área de Infraestructura, Comunicaciones y conectividad, Saneamiento Básico y Agua potable, de gran impacto nacional y que ayudaría a cerrar la brecha que presenta el Departamento en lo referente a desarrollo, comparado con las demás regiones del país.

INFRAESTRUCTURA PORTUARIAPUERTO DE AGUAS PROFUNDAS EN EL GOLFO DE TRIBU-GÁ. MUNICIPIO DE NUQUÍ, DEPARTAMENTO DEL CHOCÓ.

Un estudio elaborado por la firma CONSORCIO HIDROES-TUDIOS – TAMS (1.992), corroborada por el estudio de INCO-PLAN – PARSONS, planteó que el puerto de Tribugá, debe ser un terminal de aguas profundas, ya que en el canal de acceso y la dársena se podrían alcanzar profundidades de 15 metros y con dragado hasta 20 metros. Además la ensenada cuenta con buena protección, tiene aguas tranquilas que facilitan las

maniobras de los buques y no necesita dragado, porque en ella no desembocan ríos que la sedimenten.

El canal de acceso sería de geometría recta y con una profundidad de más de 15 mts. La dársena de maniobra y fon-deo sería de 320 hectáreas.

Así mismo, la zona tiene condiciones apropiadas para el desarrollo urbano, dispone de una llanura de 2.800 hec-táreas para la construcción de una ciudad de más de 500.000 mil habitantes. El río Nuquí proveería de agua al puerto y

el país no se debe dar el

lujo de ignorar y no invertir

y desarrollar la Costa paCífiCa

Colombiana

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a la nueva ciudad y la línea de interconexión eléctrica, que pasa a unos 80 km.

La batimetría de la ense-nada de Tribugá muestra que profundidades de más de 15 mts se consiguen a menos de 4 km de la línea costera.

Tribugá sería un puerto de transferencia para buques portacontenedores Handysi-ze, Panamax y Capesize has-ta de 40 pies de calado, es-lora de 228 metros y más de 100.000 de dwt (toneladas de peso muerto) para el caso de los Capesize.

LOCALIzACIÓN DEL TERMINAL PORTUARIO DE TRIBUGÁLa ensenada de Tribugá, sitio donde se localizará el proyecto

se encuentra en el centro del golfo homónimo a los 5° 42’ N y 77° 16’O, en la vertiente occidental de la serranía del Baudó, unos 15 km al norte del cabo Corrientes, que divide los dos grandes paisa-jes del Pacífico colombiano y 21 km al sur de la ensenada de Utría, donde se encuentra el parque nacional natural del mismo nombre.

PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS EN TARENA MUNICIPIO DE ACANDI DEPARTAMENTO DEL CHOCÓ

Tarena está localizado sobre el litoral occidental del golfo de Urabá, sobre las bahías Rotico y El Roto, y a una corta distan-

cia del brazo más septentrional del río Atrato, donde se marca el límite de los departamentos de Antioquia y Chocó.

La tendencia inmediata de construir amplios y modernos puertos de aguas profundas se fundamenta en la necesidad de atraer y servir los grandes buques portacontenedores para Ob-tener “fletes marítimos más baratos, por efecto de las econo-mías de escala que ofrecen estos grandes navíos.

En la actualidad los portacontenedores mayor capacidad, transportan unidades de hasta 12.500 TEU. Pero estos grandes buques operan únicamente en rutas transcontinentales y sólo llegan a pocos puertos selectos, de aguas profundas, desde los cuales distribuyen la carga en buques más pequeños, de 3.500 a 4.500 TEU a otros puertos de la región (tráfico indirecto).

Quedar por fuera de estas rutas de tráfico intercontinen-tal directo es perder los beneficios que ofrecen estos grandes portacontenedores: menores fletes, mayores frecuencias, rutas directas a los grandes mercados y jugosos ingresos derivados

la loCalizaCión geoestratégiCa frente a la CuenCa del paCífiCo del ChoCó no han logrado aproveCharse sosteniblemente en bien de las Comunidades

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de la transferencia y recepción de carga entre puertos vecinos y de la región. La construcción de un puerto de agua profunda es más costosa que la de un puerto de aguas someras, pero considerando la capacidad de carga de los buques que podrían entrar a un terminal portuario de estas características y al buen equipamiento que se le dé, se traduce en grandes volúmenes de carga y bajos Fletes, hacen de dicho terminal una plataforma más competitiva para el comercio exterior colombiano.

Esto es tanto más importante, si se tiene en cuenta que la localización de Tarena es privilegiada por tratarse de una bahía natural, de gran profundidad y que su ventajosa cercanía y acce-so a las vías lo comunicarían con las economías del interior del país por la vía Turbo-Medellín; del litoral Atlántico por la Trans-versal del Caribe; de la cuenca del Pacífico, por los proyectos fe-rroviario y carretero de interconexión oceánica, y de Centroamé-rica por la Carretera Panamericana. Por ello, el puerto de aguas profundas de Tarena es fundamental como parte integrante del conglomerado de proyectos que promuevan el desarrollo del Noroccidente Colombiano y son de gran impacto en la econo-mía nacional. Además este puerto se articularía con el sistema multimodal comprendido por las carreteras Quibdó-Medellín, y Quibdó - Pereira, con la construcción del puerto multimodal so-bre el río Atrato, en la ciudad de Quibdó, río que desemboca en el Golfo de Uraba, Océano Atlántico.

PUERTO MULTIMODAL EN QUIBDÓEl puerto multimodal en Quibdó está planteado como un

terminal portuario que recepcione mercancías y pasajeros pro-

el puerto de tribugá sería

un terminal de transferenCia

y alterno o Complementario

al de buenaventura

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venientes del interior del país (Medellín, Bogotá, Pereira y Armenia), para ser transpor-tadas desde allí, por vía fluvial (río Atrato) hasta el océano At-lántico, donde se construirá el puerto de aguas profundas de Tarena y desde este al resto del mundo y viceversa, desde el Océano Atlántico en Tarena hasta Quibdó y por vía terres-tre hasta el resto del país. Se construirá en Quibdó, capital del departamento del Chocó, que dispone de una extensión de 3.075 km2 y una población de 119.656 habitantes, de los cuales 86.000 corresponde a la cabecera municipal y 23.656 al resto. Gran cantidad de esta población son inmigrantes de otros municipios del departa-mento que se han establecido en la ciudad como consecuen-cia del problema de orden pú-blico y de violencia existente

en la zona; otros provienen de departamentos vecinos en busca de mejores forma de vida.

INFRAESTRUCTURA VIALVÍA ANIMAS NUQUÍ TRIBUGÁ.

Representa una ventaja comparativa para la competitividad del norte y centro del país con el comercio realizado con los países de la Cuenca del Pacífico, dado que permite la rápida co-municación vial con el futuro puerto de Tribugá y Bahía Solano.

Esta vía es considerada de vital importancia para el desa-rrollo del departamento del Chocó, ya que la culminación de esta arteria carreteable, da paso a la construcción del puerto de aguas profundas sobre el Golfo de Tribugá, que aliviaría el alto tráfico del puerto de Buenaventura y las pérdidas de tiempo de servicio que genera este puerto, ocasionados por la falta de capacidad de este.

El proyecto comprende los siguientes tramos:▪ Animas-La Victoria o afirmado. Longitud de 55 km. Cabe anotar que este tramo ya se encuentra construido en la fase de afirmado, se tiene que ampliar.▪ La Victoria-Chachajo. Longitud de 24.0 km▪ Chachajo-Puente sobre Río Baudó. Longitud de 17 km▪ Puente Sobre Río Baudó-Alto de Cupidijo. Longitud de 15,5 km▪ Alto de Cupidijo-Nuquí- Longitud de 18,5 km▪ Nuquí-Tribugá. Longitud de 7 km aproximadamente.

VÍA ANIMAS- CARTAGOComunica la Infraestructura fluvial del departamento del

Chocó con el norte del departamento del Valle del Cauca, com-prende los siguientes tramos.

▪ Animas-Istmina▪ Istmina-Condoto▪ Condoto-Novita▪ Novita- Curundo-San José del Palmar▪ San José del Palmar-Cartago

ChoCó neCesita polítiCas y

estrategias espeCiales de

desarrollo eConómiCo que tengan

en Cuenta las peCuliares

CondiCiones geográfiCas y

soCioCulturales de la región

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ra de 7 horas/día de servicio, en promedio. Esta población se encuentra localizada en las diez cabeceras de los muni-cipios que se encuentran en la zonas no Interconectada del departamento (ZNI). El 10,18% restante de la pobla-ción, asentada en el área rural de aquellos municipios perte-necientes al SIN y al ZNI, no cuenta con servicio de ener-gía; en algunas poblaciones, con recursos de los fondos nacionales se ha financiado la instalación de plantas genera-doras, con algunas excepcio-nes, éstas se encuentran fuera de servicio, por cuanto la enti-dad territorial ni la comunidad cuenta con los recursos para cubrir los gastos de operación y mantenimiento.

El proyecto hidroeléctrico del río San Juan, por sus carac-terísticas y capacidad de gene-ración sería la segunda central

VÍA QUIBDÓ-PUENTE RÍO BAUDÓEsta vía permite la comunicación directa de la capital del

Departamento con el futuro puerto de aguas profundas en Tribu-gá, municipio de Nuquí, en la cual se debe ir trabajando desde ya, empezando por trazar un sendero eco- turístico que permita la visibilizarían de la ruta y el aprovechamiento de los ecosiste-mas presentes en esta zona y lo que es más importante comuni-que rápidamente a los chocóanos del Interior del Departamento con su Costa Pacífica. Esta opción fue apoyada por el departa-mento de Antioquia, cuando fue Gobernador el Dr. Aníbal Gavi-ria, alcalde de la ciudad de Medellín en la actualidad.

▪ Quibdó-Puente Río Atrato▪ Puente Río Atrato-Alta Gracia▪ Alta Gracia-Puente Río Baudó

INFRAESTRUCTURA ELÉCTRICA. PROYECTO HIDROELÉCTRICO DEL RÍO SAN JUAN

El departamento del Chocó es unas de las regiones del país con baja cobertura en la prestación del servicio de energía eléctrica. Actualmente las empresas comercializadoras y Distri-buidoras como son DISPAC S.A. ESP, EPM, ELECMURI y la EBSA prestan el servicio al 58,24% de la población, con energía pro-veniente del SIN, con una cobertura de 24 horas de servicio. El 1,89% de la población, ubicada en el municipio de Bahía Solano, recibe el servicio a partir de generación hidráulica local, cobertu-ra 24 horas/día. El 29,69% reciben el servicio a partir de equipos de generación que utiliza combustible diesel, con una cobertu-

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de hidroeléctrica con mayor capacidad de generación del país. Con la construcción de este megaproyecto, el país tendría asegurada la demanda de energía para los próximos 50 años. Además se atendería la demanda solicitada por los países de centro América, a tra-vés de la interconexión eléctrica que está proyectada por el nor-te del Chocó, hacia la Repúbli-ca de Panamá. Este proyecto es considerado por los Chocóanos como una obra de vital impor-tancia, para el desarrollo del departamento, ya que este le generaría ingresos importantes, que evitaría la dependencia del Gobierno Central para la reali-zación de proyectos internos que generarían el mejoramien-to en la calidad de vida de los habitantes de la región.

DATOS TÉCNICOS▪ Área de la cuenca 14.280 Km2

▪ Precipitación media anual 7.100 m.m.▪ Caudal medio regulado 2.200 m3/s▪ Caudal medio del período 2.700 m3/s▪ Caudal máximo: 6.000 m3/s (8 y 9 de enero 1971)▪ Avenida 1: 20 años 6.900 m3/s▪ Avenida Máxima probable 17.000 m3/s▪ Caudal Medio de sedimen-tos 35.000 Toneladas/día ▪ Carga anual sedimento suspendido 13 millones de toneladas ▪ Volumen específico de sedimentos 1.2 m3/tonelada

CARACTERÍSTICAS DEL EMBALSE Nivel aguas máximas Cota 36,5 m.s.n.m. Nivel de operación máximo Cota 35,8 m.s.n.m

Nivel mínimo de operación Cota 31,8 m.s.n.mLongitud del embalse 200 kilómetrosSuperficie embalse ( 36.0 m.s.n.m.) 1.650 Km2Volumen embalse ( 36.0 m.s.n.m.) 25.000 millones de m3 Volumen del embalse (31.0 m.s.n.m) 16.000 millones de m3Volumen útil del embalse 6.000 millones de m3Vida útil del embalse Centenares de años

DATOS DE LA PRESATipo Tierra Compactada con rodillosAltura máxima (Cota 38 m.s.n.m.) 48.0 m Longitud de la cresta 875 mElevación cresta Cota 38 m.s.n.m.Ancho de la cresta 6.00 mInclinación del talud: Cara aguas arriba 1:3 y 1:4 Cara aguas abajo 1:2 y1: 3 Núcleo inclinado Impermeable

ENERGÍA A GENERARGeneración anual promedia de 8 (Ocho) turbinas.Firme 4.3 x (10) Kwh; (4.3 Twh) Secundaria 1.0 x (10) Kwh; (1.0 Twh)Total 5.3 x (10) Kwh; (5.3 Twh)Además del megaproyecto de la central hidroeléctrica del

rio San Juan, el departamento del Chocó, cuenta con un plan para tener una autonomía energética para todas las zonas que incluye la población beneficiada y los costos de construcción de los mismos.

COMUNICACIONES Y CONECTIVIDADEn la actualidad el Ministerio de las TIC, a través de un pro-

grama denominado Plan 700 tiene establecido llevar Fibra ópti-ca a 19 de los 30 municipios del departamento del Chocó, son aquellos que tienen interconexión eléctrica, en este sentido uno de los proyectos de conectividad que se puede plantear es el de llevar internet de banda ancha a través de tecnologías emergen-tes a los otros 11 municipios que no están contemplados en este importante proyecto.

la hidroeléCtriCa

del san juan sería la segunda del país en generaCión de energía después de

hidroituango (antioquia)

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nombre deL Proyecto PobLacIón benefIcIada

vaLor deL Proyecto en mILLones ($)

Ingresos netos anuaLes

en mILLones ($)

Repotenciación y puesta en operación PCH de 12000 kW en la Vuelta (Lloró) 201.227,0 40.000,0 11.600

Construcción PCH de 10.000 kW, SIPI – 2 39.200,0 35.000,0 8.000Construcción PCH de 5.000 kW , Purricha (Bajo Baudó) 39.200,0 16.000,0 4.200

Construcción PCH de 1.000 kW, Cutí (Unguía) 4.630,0 6.000,0 970 Construcción PCH de 2.000 kW, Natí (Acandí) 5.922,0 12.000,0 1.940 Línea de Interconexión 34.5 kV Nuquí – Bahía – Cupica – Jurado. 19.400,0 34.700,0

totaL Ingresos anuaL 309.579,0 143.700,0 26.710,0

nombre deL Proyecto PobLacIón benefIcIada

vaLor deL Proyecto en mILLones ($)

Ingresos netos anuaLes

en mILLones ($)

Sistema Interconectado Nacional

Interconexión eléctrica Paimadó – Pizarro a 34,5 kV 3.400,0 11.000,0 48 Interconexión eléctrica San Miguel - Sipí a 34,5 kV 1.522,0 8.000,0 27 Interconexión 115/34,5 kV El tigre - Unguía - Acandí 17.850,0 64.000,0 56

Zonas No Interconectadas ZNIConstrucción PCH de 1000 kW, Pie de pato (Alto Baudó) 8.978,0 5.600,0 970,4

Construcción PCH de 1000 kW, Juradó 1.655,0 5.600,0 897,8 Construcción PCH de 1000 kW, Bellavista (Bojaya) 5.794,0 5.600,0 973,6 Construcción PCH 3000 kW , Jurubira (Nuquí) 5.212,0 14.700,0 2.900,0 Construcción PCH de 800 kW, SIPI – 1 1.522,0 4.780,0 784,0 Electrificación 26 veredas de las zonas rurales de los municipios Medio San Juan – Istmina y Sipi 1.621,0 6.048,0

totaL Ingresos anuaL 47.554,0 125.328,0 6.769,8

Fuente: Proyectos desarrollados por la UPME

proyeCtos para la autonomía energétiCa del departamento

proyeCtos fase 1 del plan de expansión

Este proyecto tiene un costo aproximado de 20 millo-nes de dólares.

Otro proyecto de gran importancia sería que en el Chocó se pudiera tener una Troncal del Cable Submari-no, para ser alternativa de distribución del servicio de Internet multiplicando su velocidad hasta 50 veces más, ayuda a masificar fá-cilmente el uso y prestación del servicio de internet en

la región y la prepara para las tecnologías de vanguardia como la 4G Computación en la Nube, transmisión de video de alta definición y potencialidad la Industria de la TIC y la calidad de los servicios fijos y móviles en todo el Pacífico colombiano, en este sentido se puede tener una de las dos opciones Océano Atlántico (Acandi) o en el Pacífico Jurado o Bahía Solano. Este proyecto tiene un costo aproximado de 150 millones de dólares.

A partir de estos proyectos, se puede establecer subpro-yectos encaminados a brindar soluciones de último kilometro a los usuarios y desarrollar toda una estrategia de fortalecimiento de la Industria de las TIC en el Chocó y en la Región Pacífica de Colombia, los cuales se pueden ir identificando de acuerdo a las necesidades de las subregiones del Departamento.

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comPonente munIcIPIos Proyecto

ACUEDUCTO

BOJAYÁ Elaboración de estudios y diseños para la optimizacion del sistema de acueducto de Bellavista

CONDOTOElaboración de estudios y diseños para la complementación y optimizacion del sistema de acueducto de la cabecera municipal de Condoto

LLORÓ Elaboración del plan maestro de acueducto de la cabecera municipal de Lloró

CARMEN DE ATRATOElaboración de estudios y diseños para la optimizacion del sistema de acueducto de la cabecera municipal del Carmen de Atrato

ALCANTARILLADO

BOJAYÁ Elaboración de estudios y diseños para la formulación del plan maestros de alcantarillado de Bellavista

CONDOTOElaboración de estudios y diseños para la complementación y optimización del sistema de alcantarillado sanitario de cabecera municipal de Condoto.

LITORAL DEL SAN JUAN

Elaboración de estudios y diseños para la formulación del plan maestros de alcantarillado sanitario de Docordó - municipio de litoral del San Juan

ACUEDUCTO

EL SIETE (C. ATRATO)Elaboración de estudios y diseños de la optimización y complementación del sistema de acueducto del corregimiento del siete del municipio de Carmen de Atrato.

EL VALLE (BAHÍA SOLANO)

Elaboración de estudios y diseños del plan maestro del sistema de acueducto del corregimiento del Valle del municipio de Bahía Solano

BOCA DE PEPE (MEDIO BAUDÓ)

Elaboración de estudios y diseños del plan maestro del sistema de acueducto del corregimiento de boca de pepe del municipio de Medio Baudó

VILLACONTO (RÍO QUITO)

Elaboración de estudios y diseños para la optimización y complementación del sistema de acueducto del corregimiento de villaconto del municipio de Río Quito

RASPADURA (U. PANAMERICANA)

Elaboracion de estudios y diseños para la optimización y complementación del sistema de acueducto del corregimiento de raspadura en el municipio de Unión Panamericana

ALCANTARILLADO

EL SIETE (C. ATRATO)Elaboración de estudios y diseños de la optimización y complementación del sistema de alcantarillado del corregimiento del siete del municipio de Carmen de Atrato.

EL VALLE (BAHÍA SOLANO)

Elaboración de estudios y diseños del plan maestro del sistema de alcantarillado del corregimiento del Valle del municipio de Bahía Solano

BOCA DE PEPE (MEDIO BAUDÓ)

Elaboración de estudios y diseños del plan maestro del sistema de alcantarillado del corregimiento de boca de pepe del municipio de Medio Baudó

VILLACONTO (RÍO QUITO)

Elaboración de estudios y diseños para el plan maestro de alcanatrillado del corregimiento de villaconto del municipio de Río Quito

RASPADURA (U. PANAMERICANA)

Elaboracion de estudios y diseños para el plan maestro de alcantarillado del corregimiento de raspadura en el municipio de Unión Panamericana

paei.estado de la preinversion para Centros nuCleados

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potable respecto a los índices nacionales, una muestra de este rezado son las altas tasas de enfermedades producidas por el consumo de agua no tratada y la mala disposición final de residuos sólidos.

El Plan Departamental de Aguas “PDA”, es la oficina de-partamental encargada de adelantar la formulación, conseguir

AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO BÁSICO

El departamento del Chocó presenta un gran re-zago en lo relacionado a saneamiento básico y agua


ACUEDUCTO

ALTO BAUDÓ Complementación del sistema de acueducto

ALTO BAUDO(CATRU) Construcción del sistema de acueducto

BAGADO(CONODO) Construcción del sistema de acueducto para el reguardo indígena de Conondo. Bagado

CARMEN DEL DARIEN

Optimización del sistema de acueducto MEDIO ATRATO

RÍO IRO

CERTEGUI

ALCANTARILLADO

ALTO BAUDÓ Construcción del sistema de alcantarillado en pie pato cabecera municipal del alto baudo

ALTO BAUDÓ (CATRU) Construcción del sistema de alcantarillado

CARMEN DEL DARIEN

Optimización del sisitema de alcantarillado MEDIO ATRATO

RÍO IRO

CERTEGUI

proyeCtos radiCados ante el ministerio para finanCiaCión

ASEO

RÍO QUITO

Construcción de relleno sanitario

Implementación y construcción de plan de cierre, clausura y restauración de botaderos a cielo abierto

BAHÍA SOLANO

JURADÓ

CARMEN DEL DARIEN

UNGUIA

LITORAL DEL SAN JUAN

SIPI

RÍO IRO

CARMEN DE ATRATO

BOJAYÁ

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financiamiento y contratar los proyectos relacionados con la construcción, mejoramien-to, diseño de acueductos, alcantarillados, adelantar los estudios de planes de cie-rre a cielo abierto de los bo-taderos de residuos sólidos y la contratación, diseños y construcción de rellenos sa-nitarios. Esta oficina le sumi-nistro a la SICH, un listado de los proyectos que están en ejecución, los que están en formulación y los que es-tán radicados en Bogotá para buscar financiamiento que se presentan a continuación.

Colaboración especial: Ing. José R. Bermúdez. Arq. Darío Prado Misas.Conectividad: Ing. David MosqueraSaneamiento Básico: Plan Depar-tamental de aguas. PDAProyecto Hidroeléctrico del Rio San Juan: Ing. Armando Perea Rosero.


ACUEDUCTO BAJO BAUDÓ

Optimización del sistema de acueductoJURADO

ALCANTARILLADO

BAJO BAUDÓ

Optimización del sistema de alcantarillado, incluye Plantas de Tratamiento de Aguas Residuales (PTAR)

CARMEN DE ATRATO

LLORÓ

JURADO

ASEO

ALTO BAUDÓ

Construcción de relleno sanitario

BAGADO

MEDIO ATRATO

CARMEN DE ATRATO

proyeCtos en ejeCuCión

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de octubre y noviembre se pueden presen-tar algunas precipitaciones. Su topografía es totalmente plana, con algunas montañas en la frontera con Venezuela, limitada por la Cordillera Oriental. Estos municipios están habitados en la mayoría por indígenas Wa-yuu que se encuentran expandidos por toda la península.

A pesar de lo árido que es esta región es rica en minerales como gas, sal, cal y yeso este último es usado en la fabricación del ce-mento, el gas es extraído del fondo del mar y transportado hasta el interior del país, con todas estas riquezas minerales, los indígenas Wayuu son los habitantes más pobres del país, que viven en condiciones infrahumanas por falta de alimentación, agua y por ende de salud.

Es necesario anotar que así como tras-portan el gas por tuberías a grandes distancias desde La Guajira hasta el interior del país se debería revertir este transporte con agua tra-yéndola de grandes vertientes hasta las zonas más apartadas del Departamento.

En la alta Guajira se padece de agua po-table, escuelas para la educación, hospitales y centros de salud.

L a Guajira, es uno de los departamentos más pobres del país y se sitúa entre las regiones que reciben 300 mil millones de pesos para invertir en proyectos de impacto regional.

Sin embargo, la Península a pesar de los ingre-sos significativos que recibe por la producción de carbón, mues-tra indicadores dramáticos en materia de cobertura de servicios y la persistencia de gravísimos problemas de mortalidad infantil, desnutrición y analfabetismo.

El Cerrejón produce hoy 32 millones de toneladas anuales de carbón, la mitad de lo que el país exporta, pese a lo cual el 58% de los guajiros vive en la pobreza y el 27% en la extrema pobreza. Sólo son más pobres Cauca y Chocó1.

En la actualidad el Cerrejón está trabajando en un gran proyecto que le permitirá dar un paso adelante hacia la meta de exportar 41 millones de toneladas de carbón al año y el acue-ducto y alcantarillado para La Guajira desde hace 40 años lo estamos esperando.

El Departamento cuenta con 15 municipios y está dividido en 3 regiones que los guajiros acostumbramos a distinguir de la siguiente manera:

La aLta GuajiraEstá ubicada en la zona norte y comprende los munici-

pios de Uribía, Maicao y Manaure. Esta región es la más seca del departamento encontrándose en ellas zonas áridas como desiertos, las lluvias son muy escazas apenas en los meses

Dónde está la plata de las regalías de La Guajira ?

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Media GuajiraComprende los municipios de Dibulla y Riohacha que es

la capital.En Dibulla encontramos varios ríos que vierten sus aguas

al mar a solo 40 a 80 kilómetros de Riohacha y sin embargo, la capital de la Guajira no cuenta con un acueducto, siendo esta su principal necesidad, la falta del precioso líquido.

Nosotros los habitantes de Riohacha tenemos 40 años de estar esperando su acueducto, a pesar de todas las regalías que producen la explotación del carbón y el gas, las cuales desapa-recen sin que hasta la presente se cumpla con el sueño de todos los Riohacheros.

En La Guajira no percibimos las obras de la inversión de las regalías; no reflejamos cambios positivos en los indicadores sociales, la regalías no han hecho hasta ahora la diferencia en el bienestar de los habitantes, por ejemplo en el alcantarillado las aguas negras se pasean por todas las calles de la cuidad de Riohacha.

En este mismo orden tengo que referirme al matadero muni-cipal que fue construido hace 40 años, lo que indica que ha queda-do dentro de la ciudad, bajo la mirada paciente de todos los man-datarios que han pasado por los cargos de Gobernador y Alcalde sin que hasta la presente se vislumbre una solución. Es insólito que adyacente al matadero público se encuentre ubicado un parque de recreación y peor aún a la orilla del mar prácticamente en el centro de la ciudad, no más hay que imaginarse el crecimiento de una ciu-dad en 40 años y este punto (matadero) viéndola crecer.

Así mismo tengo que mencionar la cárcel municipal o nacional como se pueda llamar, hace aproximadamente 35 años la están cam-biando de lugar o ampliando debido al hacina-miento que en ella existe, en una celda de 2.0 x 3.0 alojan hasta 30 reclusos.

Zona SurComprende el resto de los municipios

por mencionar del Departamento. Se conoce como la zona agrícola y ganadera del mismo debido a su clima y la cantidad de ríos que bañan este territorio. Incluye una represa lla-mada Represa del Rio Ranchería la cual se inició su construcción hace varios años pero que en la actualidad esta inconclusa. Esta represa está proyectada para irrigar unas 15 mil hectáreas, por el que se hace urgente su terminación.

Hace mucho tiempo se viene proyectan-do un acueducto regional, para todos estos municipios ya que ninguno de ellos cuenta con un buen servicio de agua potable, pero todo esto ha quedado en proyecto, como sucede en nuestra región.

Por: Ing. Laureano QuIntero gómezPresidente Sociedad Guajira de Ingenieros

La falta de canales de distribución de agua y el líquido mismo han sido desde siempre unos de los problemas

más graves de la región de La Guajira.

1 Departamento Administrativo Nacional de Estadística (Dane)

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Las oportunidades de desarrollo de nues-tro departamento del Magdalena en el contexto nacional

no se aprovechan, a pesar de ser uno de los más factibles entornos de progreso que dis-pone Colombia, por sus sue-los, su disponibilidad de agua para la agroindustria y por su estratégica posición geográfi-ca, circundada por el Río Mag-dalena y el Mar Caribe.

Recientemente se llevó a cabo la reunión en Davos, en los Alpes Suizos, en la cual tuvieron cupo las potencias económicas mundiales y a la misma asistió el Presidente Santos para ofrecer las posi-bilidades de desarrollo que existen hoy en nuestro país a la inversión extranjera y ade-más para dar a conocer el lan-zamiento del Grupo Alianza del Pacífico, en el que Colom-bia participa conjuntamente con Chile, Perú y México. Se-gún los datos de prensa los resultados son positivos, toda vez que se dio el reconoci-miento al crecimiento econó-

Por: Carlos M. Polo JiMénezPresidente Sociedad de Ingenieros del Magdalena

La inversión 3,5 billones de pesos que anunció el Gobierno Nacional para la recuperación de la navegabilidad del Río Grande de la Magdalena, le dará a la región un importante avance en su competitividad, pero no se puede dejar en olvido, las necesidades más apremiantes, que hoy aquejan al Departamento del Magdalena, en los diferentes campos de la inversión pública.

Aunque sea un susurro, pero que se oiga

El momEnto histórico quE

vivE El país, Es propicio para dEspEjar El

camino dE los proyEctos dE

infraEstructura dE transportE

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mico del país y su empuje futuro basado en la competitividad y eficiencia de los procesos.

Con similitud, para debatir temas económicos, hubo otra reunión de los presidentes de algunos países Suramericanos en Cuba, dentro de un esquema más reducido en cifras económicas. Tanto en Davos como en La Habana, el tema indudablemente se centró en la productividad de nuestras empresas para competir con las extranjeras que dominan los mercados internacionales en la actualidad. Y es por ello que vale la pena recordar estos tópi-cos, no solamente a los candidatos de turno, sino también a los funcionarios públicos de todo orden que tienen que ver con la productividad colombiana en diferentes estadios y a los producto-res privados, ya sean grandes, medianos y/o pequeños.

Y por ello volvemos al argumento de inicio, cada vez que se toca el tema de la pro-ductividad: la infraestructura de los servicios. Empezando por las vías, ¿Qué se puede esperar en la movilidad de los productos del campo o desde las fábricas en las ciudades, hasta nuestros puertos de em-barque marítimo, si este trans-porte, por ejemplo, desde Boyacá o el Cesar hasta Santa Marta, es más caro que llevar un contenedor al Canadá o a los Estados Unidos? ¿El esta-do de las vías si está acorde para emprender una rutina de carga pesada y periódica a corto plazo, que represente buenas divisas y sirva de sos-tén a los esfuerzos de los em-presarios colombianos? ¿Será

que el Gobierno permitirá a fu-turo el uso del ferrocarril hasta el puerto de Santa Marta para la movilidad de carga diferente al carbón, existiendo hoy una concesión para uso exclusivo de este material hasta puerto de Drummond? ¿La movilidad por el Río Magdalena si será sostenible y con capacidad para servir tanto al puerto de Barranquilla y puerto Palermo

en la ribera derecha del río en suelos de nuestro Departa-mento? Eso en cuanto a mo-vilidad.

Ahora, respecto al siste-ma energético, sería conve-niente revisar tanto la estruc-tura física existente y el régi-men tarifario para el sector industrial y agropecuario. Por muchos esfuerzos que se ha-gan y se reúnan condiciones técnicas de mayor producti-vidad en los procesos, si no llegamos a un equilibrio justo en el costo del Kw/hora para la industrialización, no se vis-

la óptima articulación dEl río mag-

dalEna con los difErEntEs modos dE

transportE, traErá bEnE-ficios para la compEtitividad

dEl país

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lumbran negocios promisorios en el futuro cercano para la eco-nomía del país.

Los servicios relacionados con la prestación de acueduc-tos, alcantarillados, manejo de aguas residuales, aseo público y en general todo lo que atañe con la salubridad pública, también requieren una actualización para estar acordes a los índices de servicio a la población, en procura de un mejor estándar de vida y por ello mas productividad en los procesos que requieren la respectiva mano de obra de estas comunidades.

Sin adentrarnos en cifras ni estadísticas relevantes, que ca-lifican el estado actual de los hospitales, educación y relaciones familiares, nuestra comunidad del Departamento del Magdalena y Santa Marta en especial, merece que sus aspirantes al manejo político desde el Congreso les hagan saber de su plataforma política en estos aspectos de producción y socio políticos.

Muy a pesar de ocupar una posición geográfica estratégica, las condiciones actuales de servicios públicos no respaldan, ni permiten una posibilidad de éxito empresarial de gran nivel. Restan en pro-porciones de cifras gruesas los resultados de competitividad, con los demás países vecinos y con aquellos con los cuales se han firmado TLC o cualquier otro tratado de comercialización internacional.

Aunque esta situación se debe a la escueta participación de los últimos Gobiernos Nacionales, con las zonas estratégicas de productividad y competitividad del país, también es hora de conocer el criterio y su participación de los nuevos y posibles congresistas que deberán velar por el desarrollo de nuestra ciu-dad y de nuestro Departamento. Estamos prestos a conocer sus inquietudes y proyectos al respecto.

PRINCIPALES NECESIDADES A 2013ACUEDUCTOS Y ALCANTARILLADOS▪ Dar continuidad y terminación al Plan Maestro de Acueducto y Alcantarillado de Santa Marta.▪ Continuar con la ejecución del plan de Aguas del Magdalena en todos los municipios del Departamento. (P. T. de acueductos, P. T. de aguas residuales, redes).

▪ Mejorar la calidad de las plazas de mercado en cada municipio.▪ Desarrollo de los sistemas de recolección de basuras y los respectivos rellenos sanitarios.▪ Desarrollo del Plan Maestro para la zona turística (Sur del Distrito de Santa Marta).

VÍAS TERRESTRESDObLES CALzADAS▪ Tasajera-Barranquilla.▪ Tasajera-Santa Marta.▪ Ye de Ciénaga-Bosconia-Bogotá.▪ Plato-Bosconia-Valledupar.▪ Plan Vial Regional del Mag-dalena.▪ Pivijay-La Estrella-Chibolo-Apure.▪ Santa Ana-Guamal.▪ San Sebastián-Astrea-Arjona (Cesar).

sE dEbE disminuir la

vulnErabilidad social dE la población,

mEjorar las condicionEs dE habitabilidad y la salud dE los

hogarEs

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▪ Pueblo Nuevo-Arjona.▪ Pueblo Nuevo-Algarrobo-Si Dios quiere.▪ Salamina-Pivijay-Fundación.▪ Santa Ana-La Gloria.▪ Puente Santa Ana-Talaigua (Bolívar).▪ Guamal-El Banco.▪ Vía de la Productividad (Palermo-Plato).▪ Puente nuevo Salamina-Puerto Giraldo (Atlántico).▪ Accesos a la Sierra Nevada de Santa Marta.▪ Corredor férreo Bogotá-Santa Marta.▪ Ampliación terminal y pista del aeropuerto de Santa Marta.▪ Desarrollo del Plan Vías secundarias del Departamento del Magdalena.▪ Desarrollo del Plan Vías terciarias del Departamento del Magdalena.▪ Mejoramiento a la red terciaria vial del Parque Natural Tayrona.

VIVIENDAS DE INTERÉS SOCIAL▪ Construcción de 8.000 viviendas de interés social en todo el Departamento (excluyendo a Santa Marta, la capital).

SECTOR HOSPITALARIO▪ Rehabilitación hospitales de 2º y 3er nivel en todo el Departa-mento del Magdalena.

▪ Ajustes al Hospital Julio Mén-dez Barreneche, en la ciudad de Santa Marta.

SECTOR EDUCACIÓN▪ Mejoramiento a los centros educativos existentes en el De-partamento y construcción de nuevas aulas en los sectores afectados por la violencia de los grupos armados ilegales.

SECTOR AMbIENTAL▪ Reserva de biósfera de la Ciénaga Grande de Santa Marta y de la Sierra Nevada.▪ Protección de las cuencas de los ríos de la Sierra Nevada de Santa Marta.▪ Conservación y desarrollo de las áreas protegidas.▪ Obras de protección costera (erosión).▪ Recuperación de suelos en zonas de desertificación.▪ Recuperación de caños en zonas de sabanas.▪ Protección a la flora y fauna en los puertos carboníferos.▪ Rehabilitación a los Distritos de Riego existentes y creación de nuevos al interior del De-partamento.

SISTEMA DE ENERGÍA EÉCTRICA Y GAS▪ Mejoramiento en la cobertu-ra y calidad del servicio actual.▪ Masificación del gas natural domiciliario a las zonas que aún hoy no disponen de este servicio.

El magdalEna dEbE sEguir avanzando En El dEsarrollo dE su infraEs-tructura y mEjorar la conEctividad multimodal, para gEnErar Esa compEti-tividad quE sE nEcEsita

Muy a pesar de ocupar una posición geográfica estratégica, las condiciones actuales de servicios públicos no respaldan, ni permiten una posibilidad de éxito empresarial de gran nivel

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En estas circunstancias, aunque el Gobierno Nacio-nal viene implementando acciones y definiendo in-versiones para el departamento, estas perderían su eficacia si carecen de continuidad y si no se enca-denan a reales políticas de generación de empleo y

reactivación económica.

INFRAESTRUCTURA FÍSICAVías Secundarias y Terciarias Ningún TLC, proyecto para el Catatumbo, obra, programa

o acción emprendido para hacer competitivo al Norte de San-tander tendrá sentido y ofrecerá resultados si no se soluciona el atraso histórico que este arrastra en materia de vías. Las cifras que refiere el Plan de Competitividad son dramáticas: “con res-pecto a las vías secundarias, de las 1.439,56 km solo el 25.15% se encuentran pavimentadas, y en buen estado solo el 11.84%. Por último las vías terciarias del Departamento que son 1.587,16

Por: Ing. Edgar MolIna ChaParroPresidente Sociedad Norte Santandereana de Ingenieros

Norte de Santander atraviesa un período de crisis económica con severas repercusiones sociales, el más difícil de los cien años de su historia administrativa: la caída de la economía venezolana, el contrabando, los bajos precios internacionales del carbón, la depresión de sus industrias de calzado, la presencia de bandas criminales son, junto a otras, las principales causas de este panorama desolador.

Prioridades para Norte de Santander

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km, solo contamos con 0.14% pavimentado, de lo cual el 0.13% se encuentra en buen estado”. Es claro que, si no existen reales condiciones para la comunicación interna, menos las hay para la interacción con el mundo del que depende una buena parte del éxito del Departamento en el futuro inmediato.

Conexión Vial Nacional e InternacionalLa posición geográfica de Norte de Santander es privilegiada,

puesto que está situado en el noreste de la región andina del país; cuenta con una superficie de 22.367 km² que representa el 1.9% del territorio nacional. Limita por el Norte y Este con la república de Venezuela, por el Sur con los departamentos de Boyacá y Santan-der, y por el Oeste con los departamentos de Santander y Cesar.

Además, las corrientes fluviales del Departamento pertene-cen a tres cuencas hidrográficas: por el occidente la del Magdalena, por el norte la del Catatumbo y por el sureste la del Orinoco.

Estas son ventajas que debe explorar el Gobierno Nacional para lograr la comunicación de la nación con países de América Latina, además es de gran importancia concretar la vía el Alto del Escorial con El Playón, esto acortaría distancias entre Buca-ramanga y Medellín.

Conexión Cúcuta – Bogotá Carretera Central de NorteFue la primera vía que unió al Norte de Santander con

la capital del país, y lo fue porque el conocimiento ancestral de la región sabía que era la más corta. Ahora sabemos que también aporta adiciona-les ventajas de velocidad en el transporte, menores costos y mayor estabilidad del terre-no. Por ello, resulta inexplica-ble que la Central del Norte sea una de las únicas vías pri-marias que después de más de 100 años, no han contado con la voluntad política para su completa pavimentación.

Conexión Cúcuta – La Costa a través de OcañaNorte de Santander requiere una salida propia al mar, una

que no dependa de los avatares de la política y las eventuales confrontaciones con Venezuela. Aunque por el Lago de Mara-caibo existe una salida natural relativamente cercana, esta se ha tornado inestable. Por el contrario, la conexión de Cúcuta con la Costa a través de Ocaña no solo aporta esa estabilidad, también permite la salida de nuestros productos al Atlántico y el mundo, posibilitando además la inserción del Departamento a la Ruta Nacional 45 o Ruta del Sol.

A pesar de las obras ejecutadas, esta vía por Ocaña actual-mente no está en posibilidad de permitir el tráfico de gran carga, indispensable para el comercio. Persisten aún problemas técni-cos por resolver para que las condiciones de diseño permitan el tránsito en doble vía de la carga larga y pesada, en la actualidad peligrosa y de difícil tránsito en algunos pasos.

“Con respecto a las vías secundarias, de las 1.439,56 km solo el 25.15% se encuentran pavimentadas, y en buen estado solo el 11.84% Por último las vías terciarias del Departamento que son 1.587,16 km, solo contamos con 0.14% pavimentado, de lo cual el 0.13% se encuentra en buen estado”.




Conexión Cúcuta – Occidente. Doble Calzada Cúcuta-Bucaramanga o Alto Esco-rial. Solución Definitiva.

Para Norte de Santander Colombia es una sola, y reclama su derecho de acceder al occi-dente del país y el pacífico. Esta comunicación con Medellín y el pacífico por Santander, vía Barrancabermeja, exige una solución definitiva a los problemas de comunicación y movilidad terrestre. La conexión por el Alto del Escorial cumple 25 años de indefiniciones, al lado de ello, se suma la nueva indeterminación de la promesa parcialmente cumplida con respec-to de la doble calzada con Bucaramanga, que desde el sentir regional genera frustraciones en el tema de comunicación.

Conexión al Sistema Férreo CentralSan José de Cúcuta fue el puerto seco

más importante del país; por ella ingresaron grandes maquinarias y vehículos, y se exportó café y cacao. Esa vocación de puerto seco se la confirió la infraestructura ferroviaria que in-cluso aprovechó la iniciativa de la ciudad. En la historia de esta capital también está registra-do que es a partir del desmonte de su sistema férreo que la ciudad perdió el interés produc-tivo y se resignó al mero comerció que la ha hecho dependiente del mercado venezolano.

La acertada propuesta de conexión al Sistema Férreo Central – Cúcuta - Puerto Santander – El Tarra – Puerto Capulco (Río Magdalena/Siste-ma férreo central), que quedó consignada en el Conpes 3739 ESTRATEGIA DE DESARROLLO INTEGRAL DE LA REGIÓN DEL CATATUMBO, debe concretarse en obras que son un verda-dero reto para Gobierno Nacional.

Se debe fortalecer el

tranSporte entre laS

regioneS para potencializar la actividad

productiva del paíS


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AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO BÁSICO Agua Potable para Norte de SantanderLos municipios y centros poblados de Norte de Santan-

der no cuentan con verdaderos sistemas de agua potable; la calidad de está ha sido una constante preocupación y, a pesar de los esfuerzos departamentales y nacionales, no se ha con-solidado una real solución. Por lo tanto, es necesario decidir acciones y establecer acompañamientos nacionales para hacer operativos estos acueductos, dentro de un verdadero plan de-partamental de aguas.

Por su parte, los Municipios de Cúcuta, Villa del Rosario y Los Patios, donde se asienta la mayor población del De-partamento, enfrentan de tiempo atrás problemas de agua potable causados por el deterioro en el caudal de las fuen-tes abastecedoras y por factores asociados a la contamina-ción. En procura de una solución, que debe saberse tem-poral, la Nación ha ofrecido $288.000 millones (documento Conpes 3798 enero 2.014), para un sistema de acueducto de $338.000 millones que sea solución para los actuales 790.000 habitantes.

Agotados los afluentes del Pamplonita y el Tachira, la solución del sistema que traslada agua cruda del Río Zulia a estos acueductos metropolitanos y anuncia cubrir la nece-sidad a lo largo de 30 años de crecimiento poblacional, no hace reserva ni regulación de caudal, debilitando los siste-mas de riego del valle de Cúcuta que sostienen cultivos im-portantes como el arroz, y la producción ganadera y lechera. Adicionalmente el proyecto no parece contemplar las po-

sibles mermas de caudal del Zulia por factores antrópicos y naturales.

La solución futura, que es preciso abordar desde el inmediato presente, debe contemplar una respuesta con extensa proyección temporal, regulación de caudal, produc-ción energética y agua potabi-lizable para la zona binacional. Esta solución es el proyecto de embalse multipropósito

del Cinera, socializado con diferentes gobiernos en las últimas décadas. El Cinera no es incompatible con el proyecto de siste-ma de acueducto impulsado por la Nación; por contrario, para la región sigue siendo un proyecto capital que debe sumar las alianzas público-privadas y la gestión internacional.

ORDENAMIENTO TERRITORIALVivienda Para Cúcuta – Ciudad Capital, con la Mayor

Población del Departamento Al margen del aumento en la necesidad de vivienda nue-

va calculado antes de 2.012 por Findeter en 109.047 unidades por construir o intervenir para Norte de Santander —incluida la rural y de centros poblados que evitaría el desplazamiento al Área Metropolitana—, es necesario considerar la situación

Los municipios y centros poblados de Norte de Santander no cuentancon verdaderos sistemas de agua potable; la calidad de esta, ha sido una constante preocupación y, a pesarde los esfuerzos departamentales

actualmente, el departamento norte de Santander tiene una gran importancia para el paíS debido a que eS un puerto Seco




inversión necesaria para esta solución, que hoy sería legal-mente imposible.

SISTEMA DE TRANSPORTE Y ESQUEMA DE MOVILIDADCúcuta y el área me-

tropolitana siguen sin defi-nir un sistema de transpor-te masivo que coadyuve a la solución de movilidad. La urbe espera la conclu-sión de tercer estudio so-bre la implementación de este sistema que adelanta la Universidad Nacional. Es imperativo definirlo ya que

como un tema de Ordenamiento Territorial. El Área Metropo-litana ha sufrido el impacto de su poblamiento caótico, pro-ducto de invasiones en zonas de alto riesgo, tomadas por la población sin ningún planeamiento urbano.

Este fenómeno es alimentado por la situación social que afecta al Departamento: el desplazamiento forzado, las sucesi-vas olas invernales sufridas por poblaciones de por sí aisladas, las presiones de la precariedad económica y falta de servicios en pueblos y veredas, el retorno de nacionales que habían migra-do a Venezuela, la llegada de venezolanos que escapan de las actuales condiciones económicas y sociales de ese país, entre muchas otras. A estos factores se suma un déficit histórico en vivienda que, en ocasiones, se cubre con la vivienda informal.

Para la redirección del Ordenamiento Territorial es preci-so superar esta situación mediante el desarrollo de planes de vivienda seguros y organizados. Planes posibles dentro de un marco de responsabilidad y cumplimiento de compromisos por parte del Estado, que exigen el diseño de políticas de vivien-da que usufructúen la solución metropolitana de acueducto y la disponibilidad de terrenos construibles. Según Camacol Cúcuta-Nororiente en el departamento se habilitó el terreno para cons-truir 26.000 viviendas en 10 años.

PROPUESTA CUCUTA CIUDAD REGIÓN Cúcuta cumple con las condiciones para su reconoci-

miento administrativo como ciudad región, pero precisa del acompañamiento nacional en este proceso. Estos espacios metropolitanos, necesita de herramientas administrativas que le permita realizar obras de infraestructura en áreas de interés de uno de sus componentes dentro del ámbito físico, para el cual dicha iniciativa carece de interés o resulta onerosa. Ejem-plo es la construcción de vivienda para el déficit que enfrenta Cúcuta, y que encontraría terrenos adecuados e infraestructura de acueducto fácilmente disponible en terrenos de municipios vecinos. La figura de la Ciudad Región le permitiría generar la

la figura de la ciudad región

le permitiría generar la

inverSión neceSaria al

departamento para la im-

plantación de vivienda


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y la incontrolable piratería. La ciudad urge la definición e imple-mentación de un sistema de transporte masivo que recoja las experiencias de otras pequeñas ciudades para evitar tropiezos y fracasos, pero también reclama un completo esquema de movi-lidad que contemple una ciudad para el transito seguro y fluido de los vehículos, tanto como el cómodo y seguro transito del peatón y el ciclista.

Por otra parte, las ciclorutas, andenes, la recuperación de los espacios públicos, los negocios ambulantes, microventas de gaso-lina en las calles, sumados a la saturación del parque automotor, hacen que la dimensión del problema de transporte y movilidad no pueda ser controlado por los mandatarios locales, y requieran el soporte del Estado.

NECESIDAD DE COMPROMISOSTodas las regiones tie-

nen necesidades y sufren de mayores o menores atrasos, pero la situación del Norte de Santander, históricamen-te desconocido o relegado en la valoración nacional, es una de las más frágiles y pe-ligrosas. Afectado por todas

las violencias sociales y medioambientales, se encuentra en el vórtice de la situación de Venezuela. Ante esta crisis que descompone socialmente la región se requiere la ampliación de los compromisos que ha venido adquiriendo el Gobierno Nacional, con respuestas inmediatas y efectivas que sumen a los planes o programas, las obras de infraestructura que po-sibiliten la recuperación departamental y su proyección en el contexto internacional. Un compromiso de política integral en el que las obras demandadas nos acerquen a la competividad económica del presente siglo.

hoy sufrimos una alta con-taminación por la prolife-ración de los vehículos de transporte público, particu-lar y las motocicletas, esto debido a los bajos costos de la gasolina proveniente de Venezuela.

De igual modo, es nece-sario resolver el mototaxismo

Todas las regiones tienen necesidades y sufren de mayores o menores atrasos, pero la situación del Norte de Santander, históricamente desconocido o relegado en la valoración nacional, es una de las más frágiles y peligrosas.

el departamento deSde hace 14 añoS eSpera la implementación

del SiStema de tranSporte integrado de tranSporte

maSivo (Sitm).




El sur de Colombia requiere grandesobras de infraestructura

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El departamento del Putumayo, solo tiene 25 km de su red vial pavimen-tada y 194 km de red vial nacional. Desde la liquidación de caminos vecinales, la red vial secundaria y

terciaria está abandonada y prácticamente ya no existe, causando total detrimento y desapa-rición del sector agropecuario. Además con la nueva ley de regalías, la grave situación eco-nómica del Departamento se incrementó enor-memente, deteriorando todos los sectores (vial, comunicaciones, salud, educacional, social y cultural).

Así mismo, vale la pena tener en cuen-ta que la producción de petróleo subió en el año 2.013, una de las más altas en las últimas décadas. El Putumayo, incrementó sus niveles

de extracción de crudo de 27.874 barriles por día calendario (bpdc) en 2.009 a 44.882 en el 2.013, un 61 por ciento.

La producción de hidrocarburos año tras año ha venido aumentando en la región de la siguiente manera: 27.874 bpdc (2009); 35.636 barriles en 2.010; 36.770 barriles en 2.011; 35.055 barriles en año pasado; y un salto de casi 10.000 barriles por día en el primer trimes-tre del año 2.013: 44.882 bpdc1.

Por lo tanto, para solucionar en parte, esta enorme problemática que padece nuestro Departamento, requerimos de un gran esfuer-zo nacional y de todas las instituciones. Desde 1.968 a la fecha. La Nación ha percibido por regalías petroleras más de 500 billones de pe-sos colombianos, de tal manera que sería justo que se reinvirtiera en obras públicas para los sectores afectados, por lo menos el 10% de lo captado en este departamento productor de petróleo y fronterizo.

A continuación describimos las obras y acciones prioritarias que nuestro departamento requiere:

INFRAESTRUCTURA VIALRED PRIMARIA DE ORDEN NACIONAL. VELOCIDAD DISEñO 60 KM/H ▪ Doble Calzada: Pitalito – Mocoa - Santa Ana; L: 210 km. ▪ Estructuración- Estudios y Diseños – Construcción ▪ Incluir Variantes tráfico pesado: Mocoa, Villa garzón y Puerto Caicedo. ▪ Transversal (Variante): Pasto - Mocoa L = 126 km. Velocidad de diseño 60 km/h. ▪ Variante Santiago – el Encano; L= 26 km. ▪ Variante San Francisco – Mocos; L = 46 km.

Por: Ing. gerardo efraín Buendía MuñozPresidente Sociedad Putumayense de Ingenieros y arquitectos

Putumayo, es un departamento fronterizo amazónico, que limita con la república de Ecuador y Perú en 1.420 km, y tiene una población estimada de 450.000 habitantes, su economía, está basada en la explotación petrolera desde 1.968 y en la excipiente explotación legal del sector agropecuario; pero desde finales de la década de los setenta ha sido azotado cruelmente por los cultivos il ícitos y sus traficantes.

El dEpartamEnto dEl putumayo, solo tiEnE 25 km dE su rEd vial pavimEntada y 194 km dE rEd vial nacional

1 Sistema de Información Energética de la Dirección de Hidrocarburos del Ministerio de Minas y Energía.

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A nivel de Pavimento ▪ Incluir las variantes de tráfico pesado en el Valle de Sibundoy, obra de capital im-portancia para la integración con Ecuador. ▪ Terminación Troncal Oriental. En la Zona Sur, antigua marginal de la selva. ▪ Sector: Rio Fragua – Mocoa, L= 60 km. ▪ Interconecta: Caquetá – Cauca – Putu-mayo. Mejoramiento y Pavimentación: ▪ Corredor Vial: Puerto Leguizamo – La Ta-gua. L=24km.

▪ Pavimentación de dos (2) carriles. ▪ Zona Fronteriza con Ecuador y Perú. ▪ Troncal: Santa Ana – Yarumo _San Mi-guel – Puente Internacional. ▪ Terminación y Pavimentación. L= 110km. ▪ Incluir variantes tráfico pesado: la Hormi-ga y la Dorada.

RED SECUNDARIA DE ORDEN NACIONAL. ▪ Carretera: Mocoa – Condagua – Yungui-llo – Descanse - Santa Rosa – Rosas. Sector: Mocoa – Río Cascabel. L= 56km. Interconecta: Putumayo y Cauca

Mejoramiento y Construcción, ya están los estudios y diseños. ▪ Carretera: Villagarzón – Kofania – Portu-gal – Orito. L=67km. Interconecta los Municipios: Villagarzón – Mocoa- Orito Desarrolla los valles de los ríos: Alguacil – Vides – San Juan y Conejo. Mejoramiento: 25km, Construcción: 42 km. ▪ Mejoramiento y construcción: Carretera: Villagarzón – Santa Lucia – Puerto Guz-mán – las Perlas. José María.

El dEpartamEnto no tiEnE Equipos,

ni rEcursos financiEros para

EstablEcEr un programa dE rEcupEración

vial

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Habilita el Valle del Río Mandur: 250.000 Hectáreas Interconecta los departamentos de Putu-mayo y Caquetá y los municipios de Villa-garzón y Puerto Guzmán. L= 100 km. Mejoramiento: Villagarzón – las Perlas: 54 km. Construcción: las perlas – José María: 46 km. ▪ Mejoramiento y Construcción: Carretera: Puerto Asís – Alea – Piñuña – Puerto Ospi-na. L=195km. Interconecta: Los Municipios de Puerto Asís y Puerto Leguizamo.

Obra fronteriza con Ecuador y Perú. Soberanía Mejoramiento: 40 km. Construcción: 155 km. ▪ Carretera: San Pedro – El Cedral – Arizona – Manzoyá – Santa Helena – Santa Lucia. Interconecta: Municipios de Puerto Caice-do – Villagarzón – Mocoa – Puerto Guz-mán. Zona Petrolera y Agrícola. L=68km. Mejoramiento: 45 km; Construcción 23 km. ▪ Carretera: Colon – Tambillo – Aponte. L=45 km. Interconecta: Putumayo – Nariño Mejoramiento: 20 km, Construcción 25 km.

RED TERCIARIA: ORDEN NACIONAL Y DEPARTAMENTAL. La Red terciaria Departamental, está en

pésimo estado, en un 80%. El Departamento no tiene equipos, ni recursos financieros para establecer un programa de recuperación vial. El Instituto Nacional de Vías mediante convenio con la Gobernación atiende un pequeño por-centaje de la Red Terciaria.

▪ Kilometraje a cargo de INVIAS 348 km. ▪ Kilometraje a cargo de la Gobernación 1.140 km. Sería importante establecer un proyecto

de Mejoramiento y Mantenimiento rutinario y periódico, muy similar al que desarrolló cami-nos vecinales con tanto éxito, con equipos pro-pios. El costo de operación estará alrededor de $6.000.000.000 anual. El costo de los equipos puede oscilar en $13.000.000.000

INFRAESTRUCTURA FLUVIAL PUTUMAYO Río Putumayo (Zona fronteriza, con Ecuador) ▪ Muelle la Esmeralda, L = 300M – Puerto Asís. ▪ Muelle Puerto Leguizamo, L= 300M – Puerto Leguizamo ▪ Muelle Puerto Ospina, L=100M Puerto Ospina Río Caquetá ▪ Muelle la tagua, L=100M - La Tagua ▪ Río San Miguel (zona Fronteriza con Ecuador) ▪ Muelle Puerto Colon, L=100M – Puerto Colon.

INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA ▪ Aeropuerto Cananguchal. Para Mocoa-Guzmán-Villagarzón- Caquetá. Objeto: Ampliación Pista; Mejoramiento

sEría importantE EstablEcEr un proyEcto dE mEjoramiEnto y mantEnimiEnto rutinario y pEriódico, muy similar al quE dEsarrolló caminos vEcinalEs con tanto éxito.

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pista y zonas parqueo; señalización y ayu-das; Mejoramiento terminal. ▪ Aeropuerto 3 de Mayo: Para Puerto Asís y Puerto Caicedo. Objeto: Mejoramiento pista y zonas de parqueo, señalización, ayudas y aire acon-dicionado integral terminal. ▪ Aeropuerto Cándido Leguizamo: para Leguizamo y la Tagua, zona fron-teriza con Ecuador y Perú, Soberanía Nacional. Objeto: Ampliación pista, pavimentación zonas de parqueo, construcción nueva terminal con aire acondicionado integral, señalización y ayudas. ▪ Aeropuerto la Hormiga: En la Hormiga, Valle del Guamuez, zona fronteriza con el Ecuador. Objeto: Estudios y Diseños, Construcción. Ya está comprado el lote. ▪ Zona fronteriza Colombia-Ecuador. Construcción, implementación y puesta en marcha de la zona franca.

SANEAMIENTO BÁSICOEstudio – Diseño – Construcción: Acueducto Regional del Alto Putumayo. ▪ Incluye los municipios: Santiago – Colon – Sibundoy y San Francisco. ▪ Población beneficiada actual: 60.000 ha-bitantes ▪ Población beneficiada futura l: 180.000 habitantes

El dEsarrollo dEl putumayo

marcha a pasos muy lEntos, no hay tEcnología, no hay grandEs

avancEs En infraEstructura

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▪ Población beneficiada actual: 70.000 habitantes ▪ Población beneficiada futura l: 150 ha-bitantes▪ Ampliación y Optimización del Acueduc-to de Puerto Leguizamo. La Tagua ▪ Población beneficiada actual: 25.000 habitantes ▪ Población beneficiada futura l: 60 habitantes Estudio – Diseño – Construcción: Plan Maestro de Alcantarillado de Mo-coa (Sanitario) ▪ Población beneficiada actual: 70.000 ha-bitantes ▪ Población beneficiada futura l: 180.000 habitantes

INFRAESTRUCTURA HOSPITALARIA Actualmente no existe en la región del Pu-

tumayo infraestructura hospitalaria de segundo y Tercer Nivel, ni pública ni privada.

Se requiere urgente: ▪ 2° Nivel para Valle de Sibundoy 70.000 habitantes. ▪ 2° Nivel para Puerto Asís 80.000 hab. ▪ 2° y 3er Nivel para Mocoa. Regional que cubra: Bota Caucana, Putumayo y Caquetá 450.000 habitantes. Se requiere Mejoramiento y mantenimien-to de la red actual de hospitales y centros de salud.

INFRAESTRUCTURA SECTOR ELÉCTRICO ▪ Proyecto. Interconexión eléctrica Puerto Vega – Teteye L= 43 Kilómetros a 34.5 kw. ▪ Subestación de 2 MV para bajar de 34.5 a 13.2 Población beneficiada: 16.000 habitantes ▪ Zona de Producción Petrolera Costo: $14.000.000.000 Ente Promotor: Gobernación del Putumayo. Promover e impulsar los desarrollos hi-droeléctricos: ▪ Proyecto Andaqui: Sobre el río Caquetá Localización: La honda, Municipio de Mo-coa, Puerto Limón Putumayo. Capacidad Generadora: 900 Megavatios. Terminada Fase I, Iniciada Fase II ▪ Proyecto Inga: Sobre el río Caquetá; en la desembocadura del río Ticuanayoy. Capacidad generadora: 800 Megavatios Para consumo Regional y Exportación. Ejecutada: Fase I

Estudio – Diseño – Construcción: Acueducto Regional del Medio y Bajo Putumayo. ▪ Incluye los municipios: Mocoa – Villagar-zón – puerto Caicedo – Puerto Asís – Puer-to Guzmán ▪ Población beneficiada actual: 180 habitantes ▪ Población beneficiada futura l: 520 habitantes Terminación Proyecto Acueducto Re-gional Valle del Guamuez ▪ Incluye los municipios: La Hormiga y San Miguel

Para solucionar en parte,esta enorme problemática que padece nuestro Departamento, requerimos de un gran esfuerzo nacional y de todas las instituciones.

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por esto, que la región requiere del apoyo y acompañamiento del Gobierno Nacional para que a largo plazo, alcance niveles de competitividad sostenibles.

El departamento del Quin-dío con una extensión de 1.961 km², una población de 560.000 habitantes y una visión agroin-dustrial y agroturística enmarca-dos dentro del paisaje cultural cafetero cuenta con una red vial de 2.106 km que corresponden a 122 km de la red vial nacional (6%), 344 km de red secunda-ria (16%) y 1.641 km de la red terciaria (78%). La red vial del

Desde nuestros Departamentos de-bemos diseñar las estrategias que necesita el país, con el fin crear inno-vación en beneficio de la calidad de los productos y servicios que ofre-

cemos, así mismo incorporarnos de una manera efectiva a los desafíos del crecimiento económico que hoy está viviendo mundo.

El Departamento del Quindío hace parte del “Eje cafetero”, una región que cuenta con venta-jas geo-económicas comparativas y con un fácil acceso a la infraestructura de transporte terrestre, aéreo y marítimo y a la red energética nacional; condiciones que generan ventajas para su entrada privilegiada tanto a los mercados nacionales como a los internacionales y de aquellos a esta región. Sin embargo, al comparar la situación del Depar-tamento con las demás regiones del país dentro de las condiciones básicas respecto a la infraes-tructura, nos ubica en el puesto 13 en la red vial primaria pavimentada y en el último lugar entre 22 regiones en la inversión pública de transporte. Es

Por: Ing. JaIme ÁlzatePresidente de la Sociedad de Ingenieros del Quindío

El índice departamental del Quindío 2.013 del Consejo Privado de Competitividad (CPC) nos sirve como referente para la identificación de áreas prioritarias de política pública regional que deben ser abordadas para que los departamentos del país mejoren su desempeño y el país avance decididamente hacia una mayor competitividad.

Infraestructura para la competitividad del Quindío

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Quindío está pavimentada en 499 km representada en el 100% de la red primaria, el 72% de la secundaria y tan solo el 7,7% de la comunicación de las veredas.

La red primaria nos comu-nica al norte con el Eje Cafetero a través de la concesionada Au-topistas del Café. El corredor Bogotá-Buenaventura (La línea- El Alambrado) constituye la vía principal que atraviesa la región de oriente a occidente, actual-mente con el proyecto ANI - APP La Paila-Calarcá-Cajamarca y finalmente se encuentra nues-tra comunicación con el norocci-

dente, Armenia-Cartago, atendida directamente por INVIAS, con dificultades en los pasos urbanos de Montenegro y Quimbaya. De otra parte, con-tamos con la red férrea La Tebaida- Zarzal – Bue-naventura la cual operó hasta hace 5 años, nece-sitando de su reactivación hasta La Zona Franca del Eje Cafetero, ubicada en La Tebaida contigua al Aeropuerto Internacional El Edén, en proceso concesionario.

El Quindío necesita proyectar con una in-versión del orden de $640.000 millones en su red vial secundaria y terciaria para mejorar su competitividad.

La red secundaria requiere una inversión aproximada a $235.000 millones de pesos repre-sentada en la pavimentación de 110 km y el man-tenimiento rutinario de los 250 km actualmente pavimentados. Son prioritarias la pavimentación de la interconexión cordillerana: Génova – Pijao - Córdoba-Calarcá (62Km) y Armenia (San Juan) – La Nubia – Palestina - Salento (18 km), como la ampliación de la vía Montenegro-Parque del Café- Pueblo Tapao- La Tebaida (18 km)

La recuperación de la red terciaria para convertirla en un sistema competitivo, requiere una inversión aproximada a $405.000 millones de pesos con mejoramiento a los 127 km que tienen pavimento y llevando a base estabilizada los 1.513 km restantes, en los 12 municipios del Departamento.

De otra parte, en materia de infraestructura de servicios públicos, es fundamental el reservorio de aguas con el proyecto del embalse multipropó-sito del Río Navarco, cuyos estudios se encuentran en proceso de terminación por Fonade. También, es necesaria la integración de redes y empresas prestadoras del servicio de aguas que atiendan el acueducto regional.

En cuanto a la recuperación ambiental, es necesario realizar una inversión adicional calcu-lada por Empresas Públicas de Armenia EPA, en $354.000 millones para la construcción de los co-lectores y PTAR en Verdúm y La Florida, para culmi-nar con éxito en la construcción de la Planta de Tra-tamiento de Aguas Residuales (PTAR) La Marina.

El Departamento del Quindío con su po-sición estratégica entre el occidente y centro del país, es una región que puede jugar un papel fun-damental en torno a la conectividad, comunicacio-nes y valor agregado en el transporte y la logística de carga, por ello, es prioritario que el Gobierno Nacional precise las apuestas competitivas de la región, determine iniciativas de proyectos de gran valor estratégico para el lograr su transformación productiva y nivel de impacto social.

La Red secundaRia deL depaRtamento RequieRe una inveRsión apRoximada a $235.000 miLLones de pesos

eL depaRtamento

deL quindío con su posición

estRatégica entRe eL

occidente y centRo deL país, es una Región que

puede jugaR un papeL

fundamentaL en toRno a La conectividad

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ciar el año entrante. Si todo esto se logra, se tendría una pista para el aeropuerto de 2.200 metros de longitud, que permitiría vuelos directos a Miami, Ciudad de México o Lima, para mencionar sólo unos referentes, y un terminal con modernas especificaciones para el movimiento y comodidad de los pasajeros.

Para ubicarnos en el contexto nacional, tendríamos un aero-puerto que cumple estrictamente la normativa para su categoría in-ternacional y el cual se distinguiría de los demás, exceptuando a El Dorado y Palmaseca, por poseer las Zonas Resas que no tienen el resto de aeropuertos del país ni muchos otros del mundo.

Pero siempre hemos contemplado la posibilidad de tener vuelos directos internacionales cuando pudríamos hablar de vuelos directos a Madrid, o a Londres. Pues bien, esto es posible lograrlo en términos de infraestructura, ampliando la longitud de pista por medio de una estructura que sobrepase la doble calzada a Cartago, extendiéndose hasta la zona de las canchas de fútbol (Casa del De-porte), para lograr una longitud de pista de 2.500 metros.

Es pertinente comentar que el nuevo modelo de avión ad-quirido por la empresa Avianca para sus vuelos internacionales, construido con materiales compuestos, lo cual, entre sus múltiples ventajas, representa menos peso y una economía en el consumo de combustible equivalente al 20% del consumo de aeronaves si-milares. Con una autonomía de vuelo de 15.200 km y una reduc-ción de ruido del 60%, necesita sólo 2.240 m de pista, a nivel del mar, para operar con la totalidad de la carga paga. Lo anterior quiere decir que, haciendo las correcciones debidas por altura y temperatura, la pista del Matecaña podría recibir el nuevo Drea-

Sigue por delante el denominado “lado tierra”, o sea, la construcción del Ter-minal de Pasajeros,

sus parqueaderos y vías de ac-ceso, que ojalá, se puedan ini-

Por: Ing. ArmAndo rAmírez VIllegAsMiembro Asociación de Ingenieros de Risaralda

Actualmente se adelanta la «modernización» del Aeropuerto Matecaña, fundamentalmente, con la ampliación de la pista, la construcción de las llamadas “Zonas Resas” (franjas de protección en sus extremos), y la conformación de las franjas de seguridad a lo largo de la misma. Se espera en este nuevo año poder ver la culminación de tantos esfuerzos.

Aeropuerto Internacional Matecaña en busca de mayor competitividad

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mliner, con algunas limitaciones de peso dentro de los rangos económicamente aceptables.

Pero no vasta la longitud de pista ni las adecuadas espe-cificaciones técnicas. Se necesita la demanda suficiente de pasa-jeros o carga para establecer unas frecuencias de vuelo que satisfagan el interés de las com-pañías aéreas. Por el momento, y a pesar del crecimiento verti-ginoso del movimiento aéreo en el país, no hay en el horizonte señales de que esta situación se presente, por lo menos en los próximos treinta años.

Mientras esto sucede, y sin renunciar a la posibilidad de tener esos vuelos interoceáni-cos, no debemos obnubilarnos mirando sólo hacia el futuro y deberíamos, observar alrededor y apreciar posibilidades más in-mediatas. Pereira tiene una po-sición geográfica privilegiada y una demanda de vuelos domés-

ticos cada día mayor, como lo ratifican las declaraciones recientes de los directivos de LAN Colombia.

Se dispone del insumo necesario que son los pasajeros. ¿Por qué, entonces, no ofrecer a las compañías, grandes o medianas, nor-malizadas o de bajo costo, la posibilidad de establecer unas bases o centros de operaciones regionales en el aeropuerto? Las posibilida-des de rutas son inmensas. La sola costa atlántica con sus destinos, incluido Montería, daría un número considerable de operaciones. Bucaramanga, Cúcuta, Ibagué, Neiva, Villavicencio, Buenaventu-ra, Pasto, por ejemplo, constituirían parte del abanico que se po-dría atender. El aeropuerto Olaya Herrera es un ejemplo a seguir. El Olaya tiene el mayor número de operaciones después de El Dorado y eso que no cuenta con operación nocturna.

Con relación a los ingresos del aeropuerto y al servicio a los viajeros, podría ser mejor un mayor número de operaciones, de avio-nes medianos y pequeños, que unas pocas de grandes aeronaves. Pero, para que esto suceda, es necesario tener disponible un mayor número de posiciones de estacionamiento de aviones y espacios su-ficientes para las oficinas y despachos, que hagan atractiva la oferta a las compañías aeronáuticas.

Desde el punto de vista de ciudad, esta alternativa ofrece-ría un intercambio comercial y cultural con un mayor número de ciudades y por ende de posibles consumidores o proveedores. En otras palabras, estaríamos contribuyendo a una mayor compe-titividad de la ciudad.

Y hacia ese objetivo apunta la Asociación de Ingenieros de Risaralda.

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Inicialmente, la vía que comunicaba a Bucara-manga con Barrancaber-meja, pasaba por el mu-nicipio de San Vicente de

Chucurí, con una longitud de 173 km. A principio de la dé-cada de 1.960 se comienza la construcción del actual eje vial (100km), rompiendo las típicas selvas tropicales de la llanura del magdalena medio. En el año de 1.969 se dio al tráfico, aunque con algunos pasos restringidos y sin terminar su construcción, por lo que era necesario utilizar el ferri para cruzar el Río Sogamoso. En noviembre de 1.973, se in-

Por: Ing. SonIa gonzález CorzoMiembro de la Junta Directiva de la Sociedad Santandereana de Ingenieros

El desarrollo económico sostenible y la calidad de vida que ofrecen las regiones, dependen de varios factores, siendo uno de los más importantes el desempeño de los sistemas de transporte, que requiere como condición necesaria una dotación adecuada de infraestructura vial que atraiga inversiones y que propicie el crecimiento de la producción y la ocupación de los diferentes sectores económicos.

Conexión Bucaramanga -Barrancabermeja

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auguró el Puente La Paz y se suspendió el paso por el ferri. Posteriormente se llevaron a cabo obras de ampliación y pavimentación en el periodo comprendido entre los años de 1.974 a 1.977.

El corredor vial Bucara-manga - Barrancabermeja ha sufrido en numerosas oportuni-dades una serie de movimien-tos originados por factores naturales. Los problemas de inestabilidad de la vía se obser-van a lo largo de su recorrido, pero se acentúan en el tramo comprendido entre el sitio co-nocido como La Azufrada y la Quebrada La Santa María debi-do a la presencia de depósitos coluviales inestables. (Figura 1)

En los años 1.964, 1.967, 1.975, 1.983, 2.005 y 2.010 se presentaron grandes problemas de inestabilidad siendo los de los años 1.967 y 2.010 los de mayor magnitud, generando cierre total por más de 30 días y posteriormente cierres parciales;

Figura 1. Zonas inestables del corredor. sector aZuFrada – Puente la PaZ

Figura 4. daños en el año 1.975

Figura 2. obras del corredor

original en el año 1.964

abandonas

torre eléctrica

aFectada con movimientos en

el año 1.983

Figura 3. movimiento Presentado en 1.967

El corredor vial Bucaramanga - Barrancabermeja ha sufrido en numerosas oportunidades una serie de movimientos originados por factores naturales

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ocasionando grandes pérdidas económicas para el sector in-dustrial, empresarial para el De-partamento y el país en general.

En el año de 1.964 el mi-nisterio de obras públicas aban-donó la construcción de cuatro (4) kilómetros de explanación con su afirmado y la totalidad de las obras de arte, debido a los movimientos coluviales, en el sector de Matacacao. Las obras abandonadas se encuentran en las fincas. (Fígura 2).

En el Invierno de 1.967 se presentó el deslizamiento de mayor magnitud de la his-

toria de la vía, destruyendo aproximadamente diez (10) km desde La Azufrada hasta Capitancitos. (Fígura 3.)

En el año 1.975, se pre-sentaron daños en el sector la Santa María. Posterior-mente hacia 1.983, el movi-miento en el coluvión de la

Leona afectó no solamente el corredor vial sino también en la estructura eléctrica y de servicios de la zona. (Fígura 4).

El sector de la Santa María ha tenido movimientos de ma-nera repetitiva haciéndose más evidentes los problemas de tran-sitabilidad en los años 2.005 – .2006. (Figura 5).

En la época de la ola invernal que azotó el país en diciembre de 2.010 se produjo nuevamente un gran deslizamiento, en el sector de la Leona, que aisló a Bucaramanga con Barrancabermeja por va-rias semanas. Aproximadamente 3 km de vía, quedaron totalmente intransitables, se presentaron desplazamientos en el eje horizontal hasta de 30 metros y cerca de 10 metros en el eje vertical. (Figura 6).

En todas las ocasiones en que se han presentado problemas de inestabilidad, la acción del estado, ha sido recuperar el sector para permitir la transitabilidad, sin que se realice intervenciones que busquen solucionar de manera definitiva estas interrupciones y se asegure de manera eficiente la conectividad entre el Área

Figura 5. daños en la vía en el año 2.005 - 2.006

Figura 6. desastre en la

ola invernal del 2010-

movimiento coluvión de la

leona

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Metropolitana de Bucaraman-ga y el Magdalena Medio.

En el año 2.010 se ini-cian las obras del embalse de Hidrosogamoso, y como par-te de este proyecto, se está construyendo en gran parte de las zonas inestables se-ñaladas la vía sustitutiva (11 km), para reponer el sector de aproximadamente 13 km de la vía actual que se inundan con la ejecución del proyecto del embalse. (Figura 7).

La vía sustitutiva, trans-curre por la parte baja de los coluviones y en diciembre del 2.012, movimientos especial-mente en el sector de mata cacao afectaron algunas obras de la vía sustitutiva en cons-trucción. (Figura 8).

La Sociedad Santandereana de Ingenie-ros SSI, como Órgano Consultivo Regional, ha venido analizando la información histórica de los eventos ocurridos desde la construcción del eje vial a la fecha, en donde se observa que los fenómenos naturales que afectan el comporta-miento de los coluviones, especialmente en los 43 kilómetros entre la renta y la Lizama, se han venido presentando de manera repetitiva, inci-diendo en el estado de la red, causando trastor-nos en la movilidad, que han llevado a cierres hasta de 70 días consecutivos, como sucedió entre diciembre del 2.010 y enero del 2.011, con los costos económicos, sociales, operacionales y ambientales causados a los usuarios de la vía.

La Sociedad Santandereana de Ingenieros, resalta la importancia de mejorar la movilidad y conectividad entre Barrancabermeja y el Área

Metropolitana de Bucaramanga y garantizar una cobertura total y permanente. En aras de conseguir este objetivo, se deben reali-zar todos los esfuerzos necesarios para adelantar la construcción del corredor definitivo que asegure una conectividad eficiente.

Se resalta, que si bien es cierto, la vía sustitutiva que construye Isagen, se adelanta con altos estándares de ingeniería, en donde se replantearon condiciones como: cimentación de estructuras espe-ciales, plan de instrumentación y monitoreo de los taludes, también lo es, que el corredor no puede asegurar una transitabilidad perma-nente, especialmente en época de invierno, tal como lo concluyó el grupo de expertos contratados para estudiar esta situación. Lo anteriormente anotado nos lleva a considerar que este tramo (Vía sustitutiva), no debe formar parte de la solución vial definitiva que se plantee para la conexión Área Metropolitana de Bucaramanga – Troncal del Magdalena Medio. - Barrancabermeja.

Figura 8.

movimientos que se han

venido Presentando en las obras

de la vía sustitutiva

Figura 7. traZado de la vía sustitutiva

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Infraestructura y conectividad los retos para el Departamento

insular de Colombia

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No es un desacierto asegurar, que el pueblo resi-dente (raizales y continentales) hemos perdido la credibilidad, llegando hasta el punto, que su presencia molesta. Por aquello de lo mismo, con lo mismo.

Los últimos acontecimientos, dolorosos por cierto, con el Fallo de la Haya, el que nos quitó más de 75 mil km² de mar territorial. Donde el Gobierno Nacional con su Cancillería sub-estimo a los que por más de 400 años, han vivido estas tierras, haciendo soberanía.

Ante lo expuesto el Gobierno Nacional, como indemniza-ción o compensación con los legalmente establecidos en San Andrés, Providencia y Santa Catalina, prometió el “oro y el moro”, diseñando el “PLAN SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA”, donde en los diferentes Sectores Económi-cos, invertirá más de 300 mil millones.

INfraestructura y traNsporte$131.236 mIlloNes de pesos, para

▪ Rehabilitación Av. Cir-cunvalar en San Andrés y Providencia. (adjudica-das antes del fallo)▪ Mejoramiento de 254 Viviendas▪ Alcantarillado en San Andrés y Acueducto en Providencia. Incluidos en el Plan de Aguas ▪ Dragado de acceso al Puerto de san Andrés y Providencia,▪ Estudio de Movilidad

Por: Ing. IVÁn CABrErA rAADPresidente sociación de Arquitectos e Ingenieros de San Andrés, Rrovidencia y Santa Catalina Islas

Nuestro Departamento Archipiélago, no es ajeno al descuido del Estado, con políticas claras que conduzcan al bienestar de nuestras gentes. La

inequidad, la distribución de la riqueza, galopan en el Archipiélago, generando desconfianza en importancia suma contra nuestro Gobierno. Los Ministros y altos funcionarios, desde el Presidente de la República hasta los demás.

Prometen, reúnen, diseñan y se comprometen sin miramientos (diría que, por la casuística presión del momento), al final, el incumplimiento y la consabida sonrisa de complicidad de nuestros protagonistas, diciendo no ha pasado

nada y que mañana será mejor.

La inequidad, La distribución

de La riqueza, gaLopan en eL archipiéLago

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comercIo y turIsmo$33.351 mIlloNes▪ Construcción Muelle del Cove, ▪ Muelle turístico de Jo-hnny Cay (ejecutado, an-tes del fallo) y Lancheros en San Andrés.▪ Estudios para construir senderos peatonales en el Peak en Providencia. ▪ Construcción de Marina de Providencia.

▪ Construcción embarcaderos turísticos Santa Catalina.▪ Construcción del Hotel y Centro de Convenciones El isle-ño (en proceso antes del fallo)▪ Estudio y diseños Marina de San Andrés.

deportes $15.317 mIlloNes de pesos▪ Construcción de un Patinodromo. ▪ Estadio de Beisbol para Niños. ▪ Más de 10.000 millones en los Juegos del Caribe 2.014.

tIc´s 11.238 mIlloNes de pesos▪ Entregaron más de 6.000 tabletas a estudiantes de 6 a 11 grados

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▪ Subsidios internet es-tratos 1 y 2▪ Programa Vive Digital en san Andrés

eNergía y salud4.180 mIlloNes de pesos▪ Proyectos energías al-ternativas▪ Recursos para fortale-cer el equipamiento de salud.

A lo anterior se le agrega la Pesca, Defensa, Justicia, Pro-gramas Sociales y Generación de Empleos y otros.

A lo anterior se le agrega lo aprobado en el último CON-PES, el que aprobó una inversión por 65 millones de dólares, destinados para: Agua, Renovación Urbanas, Manejo de Playas, Renovación Centro Histórico, Turismo y Modernización de la Gestión Institucional y Fiscal.

Se aprecia en lo expuesto, inversiones para el desarrollo. Ha transcurrido más de un año, desde que se conoció el fallo y aun, nuestra comunidad espera que estas promesas sean una realidad.

Tristeza grande, produce saber que las inversiones obede-ce a una indemnización, por un mar perdido.

La Arquitectura y la Ingeniería local, debe ser protagonista de su desarrollo y no la del continente, como ha sido siempre. Nuestra Asociación ha dado permanente defensa de lo que la C.N. en su Art. 310 nos dio. Concediéndonos normas especiales en materia admi-nistrativa de inmigración, fiscal, de comercio exterior, entre otros.

Deriva de lo anterior la creación de la Ley 47 de 1993 y ella da paso al decreto 2762 de 1991, con fuerza de Ley, la que dio la creación de la Oficina de Control Circulación y Residencia -OC-CRE- . Este decreto generó malestar en el país, porque vieron en

el cómo se vulneraba el Art. 13 de la C.N. (la Igualdad). Recibió las tutelas a que hubiera lugar y la Corte Constitucional en sentencia C-530 de 1993, siendo magistrado Ponente el Dr. Alejandro Mar-tínez Caballero, expresó y me permitó transcribir algunos apartes con el fin de ampliarle a ustedes y a sus funcionarios lo que respal-da la norma que nos rige. Insisto, se debe cumplir:

“PRINCIPIO DE IGUALDAD-Condiciones. El principio de igualdad consagrado en el artículo 13 de la Carta permite conferir un trato distinto a diferentes personas siempre que se den las siguientes condiciones: que las personas se encuentren efectivamente en distinta situación de hecho; que el trato dis-tinto que se les otorga tenga una finalidad; que dicha finalidad sea razonable, vale decir, admisible desde la perspectiva de los

eL departamento

con eL apoyo deL

gobierno debe encontrar

nuevas fuentes de desarroLLo

resuLta incomprensibLe como Los distintos gobiernos no han provechado eL potenciaL de este departamento

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deNsIdad poBlacIoNal/derecHo al traBaJo-límItesEl derecho al trabajo es un derecho cons-

titucional que será regulado por la ley, entre otros motivos, para evitar “un riesgo social”. Por la alta densidad de las Islas, que compro-mete incluso la supervivencia, la limitación al núcleo esencial del derecho al trabajo -puesto que no lo suprime del todo- es constitucional en este caso concreto porque busca evitar los riesgos letales involucrados.

derecHo a la VIda-proteccIóN/deNsIdad poBlacIoNal-coNtrolEstando, como está, la vida en el primer

lugar de los intereses legítimos del hombre, no es de extrañar que el Decreto 2672 de 1.991 desarrolle las normas constitucionales, en la medida en que el control de la densidad no tiene en última instancia otra motivación que la de proteger la vida o, si se quiere, hacer via-ble la vida. Es un problema de supervivencia: el riesgo que la norma revisada aspira superar es de orden letal no sólo para las generaciones venideras sino incluso para la población actual de las Islas. “Lo subrayado es nuestro”.

Continúo. Luego se abre paso en el Con-greso de la Republica la Ley 915 de 1.994 y nuevamente sin perder de vista lo arriba subra-yado en la sentencia de la Corte Constitucional, se destaca en la 915, el Art. 67, el que también transcribo:

valores y principios constitu-cionales; que el supuesto de hecho -esto es, la diferencia de situación, la finalidad que se persigue y el trato desigual que se otorga- sean coheren-tes entre sí o, lo que es lo mis-mo, guarden una racionalidad interna; que esa racionalidad sea proporcionada, de suerte que la consecuencia jurídica que constituye el trato dife-rente no guarde una absoluta desproporción con las circuns-tancias de hecho y la finalidad que la justifican.

derecHo de cIrcu-lacIóN-lImItacIóN/de-recHo de resIdeNcIa-lImItacIóN

La limitación a los dere-chos de circulación y residen-cia en aras del control de la densidad en las Islas es una finalidad razonable en la me-dida en que ella es constitu-cionalmente admisible, como quiera que esté explícitamen-te consagrada en el inciso se-gundo del artículo 310 de la Carta.

para convertir a san andrés en destino turístico mundiaL es necesario reaLizar inversiones en Las principaLes vías de La ciudad

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en las licitaciones dedicadas, con oscuros intereses.

Preguntaría al próximo Presidente de la República o los futuros Senadores y Re-presentantes, ¿Si estarían dis-puestos apoyar un proyecto con fundamento en el Art. 310 de la C.N., Ley 47 de 1.993, donde de manera diferencial y con favorecimiento a los con-tratistas de las islas, se permita insertar en la Ley de Contrata-ción Estatal, claras diferencia en lo poblacional, en lo admi-nistrativo y financiero?

Por ejemplo, es conoci-do por el país que lo que se compre en el continente con destino a las islas, está exento del IVA. (Ley 47 de 1.993, Arti-culo 22. Exclusión del Impues-to a las ventas).

Estamos convencidos, como lo están en otras regio-nes de Colombia, que en las islas, también podemos ser protagonistas de primera fila en nuestro desarrollo. Nues-tra AISA, con el respaldo de la SCI, haríamos nuestro me-jor esfuerzo.

Mi permanente gratitud a la Sociedad Colombiana de Ingenieros -SCI-, por su pre-ocupación en recoger este sentimiento, por un mejor ma-ñana en la Ingeniería de las Regiones.

“Articulo 67. Contratación. En las licitaciones de con-tratos cuyo objeto deba ser desarrollado en el territorio del departamento Archipiélago, las entidades licitantes propen-derán por una participación real y efectiva de los raizales y residentes, valorando esta circunstancia. En igualdad de con-diciones se preferirá a los raizales y residentes del departa-mento Archipiélago.

Hay más: El Tribunal Administrativo de San Andrés con-ceptuó en el fallo 88-001-23-31-002-2008-0003-01, página 15, la que me permito transcribir: “… Sin embargo, debe concluir-se que cuando el artículo 67 de la Ley 915 preceptúa que las entidades licitantes deben propender por una participación real y efectiva de los raizales y residentes “…valorando esta circunstancia”, significa ello, como lo expreso la Sala en el fallo antes citado, que “su efectividad debe traducirse en la deter-minación previa de condiciones licitatorias y contractuales que permitan materializar la efectiva participación de estos propo-nentes”, de manera que tal cualificación subjetiva, constituya un plus frente a los demás proponentes, con efectos directos en la evaluación y selección final, como podría serlo, por vía de ejemplo, la asignación final de un puntaje adicional para los proponentes que sean raizales o residentes y en todo caso inscritos en la Cámara de Comercio de este Departamento….”.

Esta normativa, se vulnera con la mayor facilidad, en la mayoría de los casos con beneplácito de nuestros protagonistas los que hallan

Estamos convencidos, como lo están en otras regiones de Colombia, que en las islas, también podemos ser protagonistas de primera fila en nuestro desarrollo. Nuestra AISA, con el respaldo de la SCI, haríamos nuestro mejor esfuerzo

eL turismo en esta zona constituye una de Las industrias con mayor poten-ciaL, pero debe experimentar transforma-ciones y contar con poLíticas de apoyo

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SociedadeS correSpondienteS

Una visión del contexto po-lítico de la participación

El Artículo 65 de la Constitu-ción Política, establece “La pro-ducción de alimentos gozará de la

especial protección de Estado. Para tal efecto, se otorgará prioridad al desarrollo integral de las actividades agrícolas, pecuarias, pesqueras, forestales y agroindustriales, así como también a la construcción de obras de infraestructura fí-

Por: Alberto leguízAmo bArbosA Presidente Junta Directiva Nacional, Asociación Colombiana de Ingenieros Forestales – ACIF

Análisis sobre requerimientos de Agua potable y Saneamiento Básico, Infraestructura Física, Ordenamiento Territorial, Conectividad y Comunicaciones, para el desarrollo del sector forestal.

Acciones prioritarias para el desarrollo sostenible del sector forestal colombiano

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sica y adecuación de tierras. De igual manera, el Estado promoverá la investigación y la trans-ferencia de tecnología para la producción de alimentos y materias primas de origen agrope-cuario, con el propósito de incrementar la pro-ductividad”

El motor de desarrollo de cualquier país del mundo gira alrededor del ejercicio de la in-geniería. En la Sociedad Colombiana de Inge-nieros SCI, convergen todas las ingenierías, por lo que, de acuerdo con el carácter de Centro Consultivo del Gobierno Nacional que le asig-na a la SCI la Ley 46 de 1.904, las diferentes Sociedades y Asociaciones correspondientes pueden hacer propuestas a las diferentes ins-tancias del Gobierno con el fin de apoyar la formulación de políticas, planes y programas, que garanticen el equilibrio entre los diferentes sectores de la economía, en beneficio del ejer-cicio de la ingeniería en sus diferentes denomi-naciones para el desarrollo nacional.

Constitucionalmente a través de nuestras organizaciones profesionales, nos asiste la res-ponsabilidad y el derecho a participar en la for-mulación del Plan Nacional de Desarrollo, así

como en los niveles departa-mental y municipal.

Con respecto al Plan Nacional de Desarrollo 2.010 – 2.014 “Prosperidad para To-dos”, el Gobierno Nacional identificó cinco locomotoras para el crecimiento y la gene-ración de empleo1: (1) Nuevos sectores basados en la inno-vación; (2) Agricultura y desa-rrollo rural; (3) Infraestructura de transporte; (4) Desarrollo minero y expansión energé-tica y, (5) Vivienda y ciudades amables. En el último año del cuatrienio, es lógico pensar que ya se puede hacer una evaluación de hasta donde avanzaron dichas locomotoras y desde luego lo que aún falta para llegar al 100% de lo pro-puesto. Este debe ser el punto

1 PND2010 – 2014 “Prosperidad para Todos”

Los bosques sean naturaLes

o pLantados cumpLen con funciones de

protección deL medio ambiente, en especiaL de Los recursos sueLo y agua

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de partida para estructurar la propuesta del siguiente pe-ríodo de gobierno, hacia una visión de Estado.

Al hacer referencia al PND “Prosperidad para To-dos”, no se trata de asumir una posición a favor de nin-guna vertiente política en la campaña electoral, sino que al conocer el estado del arte del presente Plan, se tiene un elemento fundamental para formular las propuestas que fortalezcan el desarrollo de nuestro país, desde la óptica de la ingeniería e indepen-diente de los diferentes parti-dos políticos en disputa de la Presidencia de la República. De manera que, con respeto de los derechos individuales, la participación de la ingenie-ría en este proceso de cons-

trucción de país, está por encima de los intereses derivados de la pertenencia a credo o partido político alguno.

los bosqUes y el desarrollo nacionalLos bosques sean naturales o plantados cumplen con fun-

ciones de protección del medio ambiente, en especial de los recursos suelo y agua y proporcionan servicios ambientales, in-cluidos la protección de la fauna y flora asociada, fundamentales para vida y funciones de producción de bienes, que no solo se circunscriben a la madera, sino múltiples productos como resi-nas, latex, aceites, frutos comestibles e industriales, etc., etc.,

APtitud de lA tierrA

uso PotenciAl % uso

ActuAl % diferenciA de uso

Para Agricultura 14,4 12.6 5,3 4.6 -9,0Para Ganadería 19,3 16.9 38,3 33.6 19Para uso forestal 78,3 68.5 57,7 50.6 -20,6Para otros usos 2,3 2.0 12,8 11.2 10,6

totAl territorio 114,2 100 114,2 100 0,0

tabLa no. 1 diferencias de uso potenciaL y reaL de La tierra (miLLones de hectáreas)

Los recursos naturaLes,

incLuidos Los bosques son

afectados por eL desarroLLo

de Las diferentes

Locomotoras

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Los recursos naturales, incluidos los bosques son afectados por el desarrollo de las diferentes las locomo-toras, y al interior de la loco-motora agropecuaria también son afectados por los otros subsectores. En los correspon-dientes Planes de Gobierno se ha fijado una meta de refores-tación comercial, (por lo gene-ral incumplida), de otra parte los bosques naturales han sido afectados por la apertura de la frontera agropecuaria, gene-rando grandes extensiones de suelos de aptitud forestal con-vertidas a ganadería extensi-va, tal como se observa en la tabla No. 1.

De lo anterior se dedu-ce que aún, sin considerar las afectaciones de las otras lo-comotoras sobre el recurso forestal, existe un desbalance en el uso actual y potencial de los suelos, de manera que mientras 78.3 millones de has.

Deberían estar cubiertas de bosques (naturales y plantados) y so-lamente hay en este uso 57.7 millones, en su mayoría en bos-ques naturales que prestan invaluables servicios ambientales. Por otra parte en bosques plantados escasamente hay alrededor de 400.000 has., logradas en su mayoría con utilización del Certifica-do de Incentivo Forestal CIF, creado desde 1.994, lo cual muestra una tasa muy baja de reforestación anual, máxime si se descuen-tan las áreas que van siendo aprovechadas anualmente y una tasa de deforestación cercana a las 300.000 has. año. Se aclara que esta deforestación no es resultado del aprovechamiento sino por el cambio de uso que se muestra en la tabla anterior.

En su orden de importancia las principales causas de de-forestación en Colombia son:

▪ La expansión de la frontera agrícola▪ La colonización▪ La construcción de carreteras▪ La construcción de infraestructura minera e hidroeléctrica así como los efectos que causan la exploración petrolera y explotación▪ Los cultivos ilícitos ▪ El consumo de leña▪ Los incendios forestales▪ La producción de madera con fines comercialesOtras causas importantes de desforestación y deterioro de

las bosques en Colombia son: el narcotráfico, la violencia y des-plazamiento forzado de personas hacia las selvas. Por su par-te el narcotráfico ha destruido miles de hectáreas de selvas en Colombia, los ecosistemas más afectados han sido los Andinos

eL narcotráfico ha destruido

miLes de hectáreas de

seLvas, Los ecosistemas

más afectados han sido Los andinos y

amazónicos

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mismo planificar de la infraestructura en materia vial, de agua potable y saneamiento básico, de generación energética, de tecnología de la infor-mación y lo más importante la educación que res-ponda a las necesidades del desarrollo regional.

El O.T. a partir de la cuenca hidrográfica como unidad básica de planeación, no solo permitirá el desarrollo forestal, sino que es fun-damental para implementar un modelo de de-sarrollo incluyente, donde cabemos todos los colombianos, con diferentes escalas de produc-ción económica, desde la economía campesi-na, con énfasis en el consumo interno, la segu-ridad y soberanía alimentaria, hasta la econo-mía industrial, con visión de mercados externos para generación de divisas. Así las cosas, con el O.T. se puede dimensionar la construcción de infraestructura física, en donde verdadera-mente se requiere, con base en las necesidades de los 1103 municipios y en especial las vías acompañadas de obras de bioingeniería para

y Amazónicos. En Colombia por cada hectárea de amapola cultivada se destruyen 2,5 hectá-reas de bosque y por cada hectárea de cultivo de coca se destruyen dos hectáreas de bosque.

La complejidad de los bosques en sus re-laciones con el resto de los recursos naturales y el largo plazo que implican las actividades forestales, demandan políticas que trasciendan de los cuatro años que constitucionalmente co-rresponde al período de los gobiernos es decir “Políticas de Estado”, siendo imprescindible articular el desarrollo forestal y la conservación de los recursos naturales, con las diferentes lo-comotoras del desarrollo.

sobre la priorización para el desarrollo forestalColombia es un país privilegiado en re-

cursos hídricos y el agua es el eje articulador del desarrollo, tratándose de un elemento vi-tal, cuya conservación en calidad y cantidad está relacionada con el manejo eficiente de la cobertura vegetal y el uso de los suelos en las cuencas hidrográficas, para garantizar el abas-tecimiento de agua potable y el saneamiento básico, como también del abastecimiento de energía hidroeléctrica. La no inversión en el manejo de las cuencas de captación de embal-ses y represas, tiene implicaciones graves en la disminución de la vida útil de la infraestructura hidroenergética, por la cual el país se ha en-deudado históricamente.

Cuellos de botella de sector ▪La baja productividad y los altos costos de producción, los cuales generan limita-ciones de competitividad▪La limitada disponibilidad de infraestruc-tura y de logística;▪Las barreras que enfrenta la población rural para desarrollar su potencial produc-tivo, pues el sector tiene un problema de competencias laborales muy elevado.En los modelos de desarrollo rural se deben atacar 5 áreas: ▪ Competitividad ▪ Infraestructura y logística▪ Ampliación de mercados▪ Condiciones de inversión e ingresos ▪ Reducción de la pobreza y seguridad alimentaria.

ordenamiento territorialEl Ordenamiento Territorial a la luz del aná-

lisis anterior se identifica como máxima prioridad la planificación del uso del territorio, para así

La taLa de especies

maderabLes ha LLevado a

una condición cercana a La

extinción a numerosas

pobLaciones de La fLora

siLvestre

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regionales con dimensionamiento de cobertura y calidad, para alcanzar la calidad y sostenibili-dad de la producción nacional.

Mientras en otros sectores el recurso hí-drico es indispensable para la producción y se ve afectado por los mismos, los bosques por el contrario constituyen un elemento para su pro-tección. Sin embargo, en las áreas de aptitud forestal, existen poblaciones con los mayores índices de necesidades básicas insatisfechas, los menores ingresos Percápita y altos índices de analfabetismo, lo que nos indica que se re-quiere de infraestructura física para el abaste-cimiento de agua y saneamiento básico, como para la educación rural acorde con sus necesi-dades y oportunidades del desarrollo.

conectividad y comUnicacionesHay una relación directa entre las TICs y la

capacidad de gestión de las cadenas produc-tivas, como con la seguridad de quienes se le

garantizar mínimos impactos sobre los recursos naturales, una mayor duración de las obras y disminución de costos en su mantenimiento. De igual forma se podrán prever las afectacio-nes, como también presupuestar las acciones de mitigación ante el desarrollo de actividades de exploración y explotación minera, para que los impactos sean mínimos sobre el medio am-biente y sobre la comunidad afectada, la cual debe ser beneficiaria directa de las regalías ge-neradas por la minería.

agUa y saneamiento básicoUna vez planificado el usos del territorio,

se identifican, como elementos fundamentales para la competitividad, la infraestructura física, el Agua Potable y el Saneamiento Básico, y la Conectividad y Comunicaciones, por la reduc-ción de costos de producción, transporte y co-mercialización, complementados con progra-mas de educación pertinente a los desarrollos

Existe un desbalance en el uso actual y potencial de los suelos, de manera que mientras 78.3 millones de has. Deberían estar cubiertas de bosques (naturales y plantados) y solamente hay en este uso 57.7

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los elementos para formular una propuesta de “Educación Rural para el Posconflicto”, que contribuya a disminuir la brecha entre el sec-tor rural y el sector urbano, teniendo en cuenta el análisis de las diferentes variables, sociales, económicas, ambientales y tecnológicas, insti-tucionales con la presencia pública y privada, en las diferentes regiones.

infraestrUctUra físicaDesde el punto de vista del sector fo-

restal, el requerimiento de infraestructura en materia de vías es fundamental para proyec-tar el desarrollo competitivo de la refores-tación comercial. No obstante la gran dife-rencia entre el bosque natural heterogéneo y las plantaciones comerciales homogéneas, resulta paradójico que los costos de trans-porte de los productos hagan antieconómi-co el aprovechamiento, la transformación y la comercialización.

Es importante hacer referencia a la Política Comercial y de Competitividad del Sector Agrí-cola en Colombia, en la cual se considera “ne-cesario tener una red vial primaria y adecuada-mente conectada con la secundaria y terciaria, lo cual no se da. Dentro de lo programado, se tiene destinar más o menos unos 500 millones

midan a hacer inversiones fo-restales. Baste decir que con una estructura eficiente en tec-nologías de la información, se podrá reportar en tiempo real, desde problemas fitosanita-rios, incendios, fenómenos de inundación, etc., pero lo más importante es acercar a la po-blación rural la educación que le permita ser competitivo en su medio y no que el interés de estudiar se convierta en un factor más de desplazamiento.

ACIF considera indispen-sable y ha venido allegando

En Colombia por cada hectárea de amapola cultivada se destruyen 2,5 hectáreas de bosque y por cada hectárea de cultivo de coca se destruyen dos hectáreas de bosque

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debe preverse, los costos de transformación y transporte. Sin embargo, haciendo caso omiso a lo anterior que pone de manifiesto la necesidad de una verdadera asistencia técnica integral y no sola-mente el lleno de requisitos para acceder al incentivo.

Para alcanzar el desa-rrollo del sector se requiere la formulación y puesta en marcha de un verdadero Plan de Desarrollo Industrial, que

considere los requerimientos de infraestructura física, para extracción (vías terciarias y secundarias), para transfor-mación y comercialización (reconversión industrial y puertos) y no proyectos indi-viduales y aislados, con futu-ro incierto.

de pesos por municipios para que se logre hacer un manteni-miento permanente de la red vial, en carreteras que va de las veredas a la cabecera municipal”.

Una consideración general sobre el sector forestalEn los bosques naturales, que infortunadamente no han sido

valorados lo suficiente, por la errada concepción de que nadie cubrió los costos de su establecimiento, al punto que aún se en-cuentran sitios en donde vale más una hectárea sin bosques que con bosques, porque se considera que la primera ha sido civiliza-da, mediante la tala y la quema para futuros usos agropecuarios.

Pero es inconcebible que al realizar las plantaciones fo-restales con fines comerciales en algunas regiones, hoy se

encuentre la situación similar a la descrita y que por el con-trario, los inversionistas, estén enfrentando un lucro cesan-te con terrenos que han sido destinados a la reforestación comercial. Desde luego el análisis tiene que ser mucho más profundo, cuando se trata de proyectos que han utilizado re-cursos del Estado a través del Certificado de Incentivo Fores-tal CIF, y que como requisitos para acceder a los mismos, se deba presentar un Plan de Establecimiento y Manejo Forestal PEMF, que incluye todo el ciclo la plantación, y que por tanto

La minería es otra de Las

causas de La destrucción de

La fLora

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En efecto, es bien conocido que las firmas interna-cionales disponen siempre de un pool de abogados que las asesora y que en muchas ocasiones imponen legalmente sus condiciones, recurriendo adicional-mente a protección extra contractual. Basta que surja

un conflicto de intereses que los desfavorezca para que aparez-can las agremiaciones Internacionales o Nacionales, los Embaja-dores, Presidentes o hasta Reyes manifestándose en defensa de sus súbditos ante las esferas superiores del poder Colombiano.

No nos oponemos, no podríamos hacerlo a la luz de la ra-zón, a que las megas obras sean contratadas por firmas interna-cionales con músculo financiero, disponibilidad de equipos sufi-cientes, manejo de tecnología de punta y experiencia compro-bada. En lo que desearíamos insistir es en la diferencia necesaria de normatividad para acometer aquellos proyectos con recursos económicos nacionales, con mano de obra nacional y con la par-ticipación de la Ingeniería Nacional cuya cuantía corresponda a contratos medianos y pequeños.

En defensa de las mayorías de la Ingeniería y de las firmas medianas y en formación, que aquí coinciden, presentamos los siguientes temas de reflexión:

Apoyamos el concepto técnico elaborado por la S.C.I. so-bre la capacidad de contratación haciéndole respetuosamente algunas acotaciones al respecto.

Es importante dejar enfatizado la necesidad de establecer en todos los contratos el pago de anticipo. Ello afecta positiva-

Espacios para la ingeniería colombiana

mente la capacidad residual de contratación mejorando la opción de participación de las firmas nacionales. Por otro lado, creemos que si bien la diferencia de la capacidad fi-nanciera la basan en el índice de liquidez y en el nivel de Endeudamiento, estos índices tienen una gama muy grande de variabilidad y no reflejan estrictamente la disponibilidad de dineros para acometer las obras. Por ello queremos que se base más en el capital de trabajo (Activo corriente-Pasivo corriente) y si es necesario en la opción de obtener créditos bancarios complementarios, aclarando que este concepto es diferente al denominado “cupo de endeudamiento”.

Por: Ing. JavIer garcía BeJaranoPresidente Asociación de Ingenieros Civiles de la Universidad Nacional - AICUN -

Si bien nos parece muy importante exponer la situación de los diferentes sectores en los cuales tenemos injerencia, mas importante nos parece resaltar el marco conceptual sobre el cual debería crearse jurídica y técnicamente un sistema que permita el desarrollo armónico de las obras por adelantar, en donde la participación corresponda a firmas medianas y pequeñas o en formación de la ingeniería nacional.

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Si se acoge este procedimiento no se castigaría aquellas firmas medianas o en formación que por cualquier motivo no obtuvieron utilidades pero si ejecutaron y entregaron las obras encomendadas o que simplemente en la feria del azar de las adjudicaciones, similares en alguna forma al baloto, no pudieron “ganarse” un proyecto en el año anterior.

Volviendo al anticipo, la AICUN cree que por eventos des-afortunados de firmas, cuyos propietarios precisamente no eran ingenieros, quienes malversaron este recurso de propiedad del estado no se puede acabar con la entrega del mismo. Hay que volver a la antigua práctica del control directo y en la fuente al exigir la firma conjunta con el interventor de los cheques prove-nientes de los anticipos, garantizando así que éste será invertido solo en los insumos de la obra.

Teniendo en cuenta lo anterior, no se ve la necesidad de utilizar Compañías de Fiducia, que encarecen innecesariamente los proyectos por el pago de comisiones de intermediación y manejo.

No entendemos como los pliegos no estipulan equivalen-cias por años de experiencia para validar títulos académicos a veces inexplicables cuando de orientación de la licitación se tra-ta. Ingenieros de las más altas capacidades intelectuales que han

desarrollado estudios y ejecu-tado obras insignias del País no pueden aportar sus conoci-mientos por no tener un título de posgrado en donde iróni-camente muchos han sido sus profesores.

Así como el documento pide con toda razón la utiliza-ción del Factor de Paridad In-ternacional en lo económico, AICUN considera que también debe existir un factor de equi-librio y reciprocidad en los per-misos para ejercer la profesión por parte de los extranjeros que exageradamente están lle-gando al país. Sólo en el 2.012 se otorgaron 1.280 permisos para trabajar en Colombia re-quisito que hoy no es necesa-rio, pues al parecer las visas de trabajo son expedidas direc-tamente por los Cónsules Co-lombianos. Pero a los naciona-les cuando piden permiso para trabajar en el extranjero, por ejemplo en la UE, el título de Ingeniero solo es equiparado al de Licenciado, equivalente a 3 años de estudio, sin poder ni siquiera estampar la firma en los proyectos y planos que ellos elaboran.

Y por último, debe que-dar consignado que en igual-dad de condiciones no debe existir concentración de adju-dicaciones si no que debe pri-mar la adjudicación equitativa de los negocios entre todos los proponentes.

Como ya lo dijimos es-peramos que estos temas de reflexión, en defensa de las firmas tanto de construcción como de consulta puedan ser un aporte para encontrar res-puesta de los Gobernantes que esperan a regir los desti-nos de Colombia y por ende a tener una injerencia directa en la profesión que durante años ha diseñado y construido los pilares del desarrollo.

La pequeña y mediana inge-niería tiene sus días contados si no se toman medidas sobre aspectos que La dejan por fuera de Las Licitaciones gubernamen-taLes

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El método más económico para la fracturación de rocas de dureza me-dia y alta, es con la utilización de los explosivos y sus accesorios, al igual, es el que permite obtener mayores

producciones de material (superiores a cualquier medio de arranque mecánico alternativo: marti-llos demoledores, rozadoras, excavadoras hidráu-licas o tractores), es por lo tanto, una técnica in-sustituible en los grandes proyectos de minería y obras civiles siendo una de las operaciones más frecuentes y necesarias para poderlas desarrollar.

Los explosivos para la construcción de obras de infraestructura y minería

Las voladuras son una fuente de gene-ración de vibraciones, por lo que el conoci-miento del origen de estas, los fenómenos asociados a su transmisión y la medición de sus magnitudes, sirven para controlarlas, re-ducirlas y hacerlas imperceptibles tanto para las personas como para las estructuras cerca-nas que eventualmente, podrían verse afec-tadas por ellas.

El mal empleo de los explosivos y sus ac-cesorios, ha traído como lógica consecuencia, daños en el medio ambiente por la sismicidad producida en las detonaciones, la cual incide directamente en los macizos rocosos, así como las proyecciones, que constantemente ocasio-nan daños en viviendas, cultivos, etc. como producto de voladuras mal calculadas.

Por: Ing. DanIel e. Cotes QuIjanoPresidente Asociación Colombiana de Ingenieros Especialistas en Voladuras en Obras Civiles y Militares - ACIEV -

La utilización técnica de los explosivos es de suma importancia en el desarrollo de las obras de infraestructura y minería en el País por ello se debe incluir especialistas en Técnicas Modernas de Voladuras, para presentar estudios donde se requiera el uso de los explosivos.

El método más Económico

para la fracturación dE rocas dE

durEza mEdia y alta, Es con la utilización dE los Explosivos

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Lo anterior, ha traído como consecuen-cia que este manejo lo efectúen personas con experiencia empírica en el manejo de pólvo-ras o elementos químicos, que con un proce-so irregular la convierten en material explo-sivo defectuoso en todos los ámbitos tales como en seguridad personal e industrial, su manipulación y empleo irregular y su seguri-dad técnica, en razón a que las voladuras con estos elementos no pueden ser controladas con factores técnicos que optimicen el traba-jo requerido en voladura.

Los parámetros de diseño de las voladu-ras, deben ser calculados cuidadosamente para que una voladura funcione de manera eficiente, segura y con niveles de vibración y golpe de aire razonables.

En Colombia actualmente no existe una norma unificada que regule lo anterior, y se hace necesario plantear la posibilidad de ela-borarla para que sirva como punto de partida y

llegar a estandarizar el control de las vibracio-nes generadas por las voladuras y su efecto so-bre el macizo rocoso y las estructuras cercanas a los sitios de explosión.

En las facultades de Pregrado de Ingenie-ría Civil en nuestras Universidades, no enseñan a los alumnos las técnicas modernas de la uti-lización de los explosivos y la industria de las voladuras está cambiando constantemente con nuevas teorías, productos y técnicas.

En la actualidad tenemos el convenio institucional No.03935 de 2.004, con la Es-cuela de Ingenieros Militares, entidad que cuenta con el correspondiente registro cali-ficado No. 4019 de 2.008 del Ministerio de Educación, para desarrollar la Especialización en Técnicas Modernas de Voladuras en Obras

de Ingeniería Civil y Militar, en virtud del cual los especialistas se actualizan y participan en programas de cooperación científica y técni-ca, teniendo como base la constante evolu-ción de los explosivos y sus accesorios en el campo industrial y militar, con el fin de man-tener y mejorar el nivel y control técnico en el uso de los explosivos, optimizar la aplicación de las técnicas modernas de voladuras, incre-mentar la productividad del sector mediante capacitación, entrenamiento y divulgación, ser reconocidos en el ámbito internacional y crear conciencia en la importancia del buen manejo de los explosivos

Conscientes de que es una obliga-ción universal adoptar las conductas nece-sarias para minimizar los daños en el medio ambiente, solicitamos su valiosa gestión ante el Ministerio de Transportes y demás entes Nacionales para: a) que nuestra Asociación ACIEV, sea tenida en cuenta y pueda aportar

y colaborar con sus conocimientos y expe-riencia, en forma ética, concreta y útil, en la elaboración de los pliegos de condiciones de las diferentes obras de infraestructura y ex-plotación minera y b) que los especialistas en Técnicas Modernas de Voladura sean tenidos en cuenta para su participación, donde se requiera el uso técnico de los explosivos.

Si logramos llevar a cabo estos propó-sitos, muy seguramente, el País en general, podrá estar seguro de que los explosivos se utilizarán en forma segura y eficiente con el empleo de tecnología de punta en las obras de infraestructura y minería, dentro de los pa-rámetros actuales de conservación del medio ambiente y la seguridad industrial que debe acompañar estos procesos.

las propiEdadEs

dE cada grupo dE Explosivos

pErmitEn adEmás

prEdEcir cuálEs

sErán los rEsultados dE

fragmEntación, dEsplazamiEnto

y vibracionEs más probablEs

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Colombia: sistema ferroviario

andino y multimodalidad

Cuando el 90% de la economía planetaria se desarrolla en los mares y la cuenca del Pacífico es el nuevo escenario de la economía mundial, Colombia estaría obligada a resolver las

barreras estructurales de su sistema de transporte, que siguen mostrando un retraso portuario de 100 años y replantear un sistema

logístico desacaecido en el que la región andina, en lugar de trenes e hidrovías depende del modo carretero para movilizar su carga desde y hacia los puertos, donde las embarcaciones solo

garantizan el comercio con Europa y las Américas.

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Si se examina la política de transporte de carga concebi-da con enfoques centralistas, pensada para la capital y no para atender las demandas y aprovechar las ofertas ambientales del territorio, se podría establecer un de-sarrollo que contemple inversiones para las grandes

subregiones del país, y los ferrocarriles y las hidrovías podrían paliarían las dificultades estructurales del transporte. Estos fac-

Por: Gonzalo Duque-escobarMiembro de la Sociedad Caldense de Ingenieros Civiles y profesor de Economía del Transporte en la Universidad Nacional de Colombia

Portaconte-nedores Por el Magdalena. la

velocidad del río estiMada en 3 nudos, iMPo-ne condiciones Para reMontar

la corriente y garantizar frecuencias

de exPortación con Períodos

inferiores a 10 días

los ferrocarriles y las hidrovías Podrían Mitigar las dificultades estructurales del transPorte

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articular nuestros mares en el nuevo escenario del transpor-te intercontinental. A esto se suma, la oportunidad de hacer uso de un canal interoceánico por el Chocó biogeográfico, si se desea llegar al Asia.

Al respecto, dos anota-ciones necesarias:

Si en materia de fletes, los del ferrocarril son entre 3 y 4 veces más económicos que los del modo carretero - y los del río tan sólo la sexta parte-, habrá que pensar en el sistema multimodal para Colombia, dado que cada reducción del 10% en los costos del trans-porte incrementaría en el 30% el nivel de las exportaciones.

tores que explican la pérdida de 33 escaños en el ranking de valoración del sistema logístico internacional entre 160 países, elaborado por el Banco Mundial y presentado por el diario La República del 21-03-2.014, donde advierte del rezago del país respecto a los miembros de Alianza Pacífico, son la causa sobre todo del incremento de los costos del transporte en un 40% y un 30% de tiempo adicional empleado en la exportación de nuestras mercancías. Al comparar las posiciones del 2014 con las del 2013 en dicho ranking, Colombia pasó del puesto 64 al 97, Chile del 39 al 42; México del 47 al 50, y Perú del 60 al 71.

Hoy, cuando el 70% de la carga de expor-tación de Colombia llega a los puertos conges-tionado el sistema por el costoso modo carrete-ro, el Occidente Colombiano donde se genera cerca del 30% del PIB de la nación, en lugar de salir al Caribe por Urabá lo hace por Cartage-na, ruta que en longitud incrementa los fletes un 40% para Medellín, un 30% para el Eje Cafetero y un 20% para el Valle del Cauca. Igualmente, Bogotá y Cundinamarca donde se generan en su orden el 25% y el 5% del PIB, y que espe-ran reducir sus fletes al Caribe en un 40% con la hidrovía del Magdalena, con un Ferrocarril Ca-fetero entre La Dorada e Irra que se propone, podrían tener una salida directa de sus conte-nedores por la vía ferroviaria a Urabá y a Bue-naventura, cuando el Tren de Occidente extien-da sus rieles entre Buenaventura y Urabá, para

red férrea de coloMbia (adaPtado)

Fuente, Laotraopinion.net.

vista “Maersk Mckinney Mö-ller”, el Mayor

buque Porta-contenedores

del Mundo cuya caPaci-

dad es 18270 teu, PriMer nave del tiPo triPle-e de

Maersk line del que ven-

drán 19 unida-des adicionales

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Esta información parte de las conclusiones de la investiga-ción del BID (2.008), “Destra-bando las arterias: el impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe”.

Si la modernización del sistema portuario colombiano está concebida para barcos cla-se Panamax, con el nuevo Ca-nal de Istmo además de las em-barcaciones clase Panamáx de 4500 TEU, transitarán los barcos clase Suez de 12000 TEU que al reducir los costos por con-tenedor en cinco veces, harán viable el acceso del comercio global a la cuenca del Pacífico por las Américas, abriendo para Colombia el comercio transpa-cífico con Asia. En las Américas, solo Norte América participa de este comercio, gracias al rol de los ferrocarriles costa a costa de EE UU. Un TEU es un contene-dor de 20 pies.

Es evidente que si nues-tras tres cordilleras son barre-ras dispuestas de sur a norte, Colombia debe estructurar un verdadero “sistema de trans-porte” a lo largo de sus valles interandinos, articulando mo-dos competentes y desarrollan-do de forma coherente la salida a sus mares. Hoy las mercancías contenedorizadas de la región andina colombiana que son las que importan valor agregado, sólo van al Pacífico americano

rutas de contenedores transPacífica, lejano oriente-euroPa y transatlántica, en 2.008

Fuente: news.bbc.co.uk

Si en materia de fletes, los del ferrocarril son entre 3 y 4

veces más económicos que los del modo carretero - y los del río tan sólo la sexta

parte-, habrá que pensar en el sistema multimodal para

Colombia.

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a consorcios Colombo-Espa-ñoles de contratos para la re-paración de 875 kilómetros en dos corredores férreos, para el transporte de carga y pasa-jeros en el centro y nororiente del país: La Dorada–Chirigua-ná (Cesar) por $0,91 billones a la Unión Temporal Ferroviaria

Central; y Bogotá–Belencito (Boyacá) por $0,86 billones al con-sorcio Dracol Líneas Férreas. Además, al Tren de Occidente se ha vinculado al grupo suizo Impala con la intensión de fortalecer el Ferrocarril del Pacífico.

El TrEn dE OccidEnTEEl occidente colombiano, región que moviliza el 40% de

la carga del país diferente a carbón y petróleo, debe retomar la idea ya centenaria de Carlos E. Restrepo, de resolver la salida al Caribe por Urabá y no por Cartagena. Colombia, además de integrar sus mares uniendo a Buenaventura con Urabá por la vía férrea, debe considerar que por la cuenca del río Cauca, el trans-porte troncalizado de carga del Valle del Cauca, del Eje Cafetero y del Valle de Aburrá, encuentra ventajas sustantivas en el Tren de Occidente.

y al océano Atlántico, un esce-nario reducido donde las em-barcaciones clase Panamax son competentes en costos.

Contrariamente, la ruta troncal de contenedores del comercio interoceánico que fluye entre Asia y Europa solo por el hemisferio norte, en lugar de pasar por el actual canal de Panamá, aún hace uso del Canal de Suez, donde imperan embarcaciones de 12000 TEU o de más contene-dores, como son los denomi-nados “grandes monstruos de los mares” de 18000 TEU que entraron en escena en 2013.

Sabemos que puertos y aeropuertos que sean nodos del transporte y no de paso, cuando se desarrollan las rela-ciones profundas entre puerto y ciudad para no caer en el error de desarrollar enclaves portuarios, son los primeros empleadores del planeta. Entonces, bajo el presupues-to de que el ferrocarril es un modo de transporte eficiente moviendo volúmenes signifi-cativos de mercancías y mate-rias primas entre grandes cen-tros de producción y consumo ubicados a distancia, y entre estos y los puertos, veamos al-gunos elementos sobre la ma-teria, de importancia para re-ducir los costos del transporte y la congestión portuaria del país, tomando las previsiones del caso para no repetir la his-toria de Buenaventura.

Colombia ya ha empe-zado a invertir en sus trenes con la adjudicación por la ANI

ferrocarril verde sMP

Es evidente que si nuestras tres cordilleras son barreras dispuestas de sur a norte, Colombia debe estructurar un verdadero “sistema de transporte” a lo largo de sus valles interandinos, articulando modos competentes.

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Un puerto profundo en Urabá no solo abre la ruta del comercio marítimo por ambos mares, sino también el cami-no por tierra para integrar las Américas. Hacia el futuro, ade-más de conectar en Urabá con la Autopista del Café y con la Troncal del Caribe, el impac-to de una integración hacia adentro del Occidente Co-lombiano facilitaría la consoli-dación efectiva de una conur-bación entre Cali y Medellín, sin precedentes en el Pacífico Latinoamericano.

El FErrOcarril caFETErOPara articular el Tren de

Occidente con la Hidrovía del Magdalena, Caldas le puede ofrecer al país una línea férrea

Actualmente, el Tren de Occidente que debería tener construidos 500 km entre La Felisa y Buenaventura y estar mo-vilizando un millón de toneladas por año (café, azúcar, carbón, cereales, cemento, derivados del petróleo, vehículos e insumos agrícolas), al no haber extendido su actual escenario hasta La Felisa y sólo haber llegado hasta a la Tebaida, moviliza apenas 150 mil toneladas anuales. De conectarse con Medellín, la car-ga movilizada por este ferrocarril podría ascender a tres y me-dio millones de toneladas año, cantidad que se incrementaría sustancialmente en caso de construirse el Ferrocarril Cafetero por Caldas para unir esta línea del Occidente colombiano con el Sistema Ferroviario Central y el Altiplano, y si la línea férrea del Pacífico se extiende a Urabá.

En el siglo pasado, era viable la ruta Buenaventura, Cartago, Bolombolo, Medellín, Puerto Berrío, Santa Marta. Visto ahora, esto equivaldría a sacar de la cuenca del Cauca el Tren de Occidente para llevarlo a Puerto Berrío en la cuenca del Magdalena, cometien-do un error estratégico al poner a competir a lo largo del río mayor de la Patria: ferrocarril, carretera y río. Contrario a esto, cuando el protagonismo del Atlántico ha pasado al Pacífico, Colombia debe desarrollar un transporte férreo por la cuenca andina del Cauca, que integre los mares de la Patria, con la línea Buenaventura – Ura-bá y un canal interoceánico por el Chocó Biogeográfico.

la red ferroviaria

nacional se coMPone

de 3.100 kilóMetros, sin

eMbargo tan solo el 32% es

utilizada

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Autopistas de la Prosperidad, al tiempo que repotenciaría por el otro costado el Puerto Multimodal de La Dorada con beneficios para el Magdalena Centro, al lograr la convergencia del sistema férreo nacional derivada del Proyecto. Contrariamente, un tren por La Línea como el que propone ODINSA, desestructuraría el sistema multimodal en ambos lados de la cordillera.

Para remontar la Cordillera Central por Caldas, se sugiere un tren de montaña y por lo tanto un ferrocarril que admita pendien-tes fuertes, que pueden llegar al 5 %,que use tubo desarenador para incrementar la fricción con los rieles y que marche por una vía con radios de curvatura de hasta 70 m para hacer viables un sistema férreo a 50 km/h cargando pocos vagones de 50 tone-ladas, sin riesgo, así los rieles y vagones sean los propios de los trenes de trocha estándar para evitar el costoso transbordo de contenedores en los puertos multimodales extremos donde se empalmarían con los trenes del sistema férreo del Cauca y del

Magdalena. A diferencia de los trenes de montaña, los de trocha estándar funcionarían en los valles interandinos a 100 km/h, transportando cerca de 100 vagones tirados con doble locomotora para transportar 10 mil toneladas por tren.

ODINSA ha planteado un tren similar entre Girardot y La Tebaida, cruzando un se-gundo túnel por La Línea. Pero respecto al paso subterráneo para salvar la Cordillera Cen-tral, mientras las rocas de La Lí-nea son inestables y exigen un tunelado muy lento y costoso, por requerir estructura de so-porte, contrariamente las rocas del Túnel Cumanday perforado las rocas cristalinas del Stock de Manizales, por resultar es-tables y tener auto-soporte admitirían un tunelado renta-ble por kilómetro, perforando a menores costos y en tiempos varias veces inferiores.

PuErTO MulTiMOdal dE la dOradaCon la navegación por el Magdalena, los fletes hasta el Ca-

ribe desde el Altiplano y desde el Eje cafetero se reducirían un 40%; y dragando aguas arriba de La Dorada, en el puerto multi-modal podrían movilizarse 2 millones de toneladas año, lo que lo obligaría a conurbar el puerto caldense con Honda para obtener enormes ventajas y prevenir grandes conflictos, al transformar en ciudad intermedia la nueva conurbación del Magdalena Centro.

El río Magdalena, postrado durante décadas por los efec-tos del monopolio del transporte carretero amparado en el mo-delo keynesiano, una arteria que sufre las consecuencias de la

transversal llamada el Ferroca-rril Cafetero, medio que de-tonaría dos nodos logísticos: uno en La Dorada y otro en el Km 41. Esta nueva trans-versal férrea para articular el Altiplano con el Eje Cafetero, saldría del Magdalena Centro, marcharía por la cuenca del río Guarinó, cruzaría el Túnel Cumanday que aprovecharía las rocas cristalinas y estables del Stock de Manizales por el costado norte de Cerro Bravo donde la Cordillera Central se estrecha, y saldría por la

cuenca del río Guacaica, hasta encontrase con el Tren de Oc-cidente en Irra.

El Ferrocarril Cafetero, además de ser un proyecto de gran impacto para el país, también detonaría una plata-forma logística para el Eje Ca-fetero y un puerto Multimodal seco en el km 41, donde se articularía con el Tren de Oc-cidente y el ramal sur de las

los costos de transPorte

en el interior de coloMbia y de Manejo de carga, están

Por enciMa de los del resto

de los Países de latinoaMérica

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paribus” para el carbón y los hidrocarburos-, al reducir en un 40% los costos de los fle-tes, podrían ver incrementado en un 120% sus exportacio-nes; esto a su vez, se traducirá en ventajas competitivas para crear nuevas industrias quími-cas de base minera y de manu-facturas en regiones nodales rivereñas, como el Magdalena Centro y el Magdalena Medio. Desde el punto de vista logís-tico, habrá que implementar un sistema intermodal con puertos secos interiores ubica-dos en puntos estratégicos en las regiones vecinas, buscan-do la transferencia desde las urbes mediterráneas andinas hacia el sistema fluvial y ferro-viario. Si tomamos como carga de salida el café, la carga de compensación pueden ser los insumos agroindustriales que demanda la región andina co-lombiana.

sedimentación fluvial como expresión del deterioro de nuestras cuencas andinas, está en proceso de dragado en 900 km desde su desembocadura hasta el puerto caldense: a un costo de $1,2 billones se habilitará la hidrovía para movilizar cerca de 11 mi-llones de toneladas-año entre Salgar y el Caribe, situación que obligaría a implementar puertos secos multimodales en Barran-cabermeja, Puerto Berrío y La Dorada. Aunque en los últimos años el Magdalena moviliza entre 1 y 2 millones de toneladas anuales, donde el 80 a 90% corresponde a hidrocarburos y el 10 a 20% a carga general, en el futuro cercano también movilizaría carbón y carga a granel.

Un canal navegable para el río de 50 metros de ancho, en la Dorada tendría garantizados 4,5 pies de profundidad, lo que facilitaría desplazar convoyes en verano de 800 toneladas (40 TEU), y de barcos-tanque para los hidrocarburos dado que el medio fluvial es más competitivo que el poliducto. Al respecto, para el transporte fluvial, como quiera que el canal dragado iría ganando profundidad para alcanzar los 6 pies en Puerto Berrío y los 7 pies en Barrancabermeja, la carga movilizada por la hi-drovía se podría incrementar sustancialmente. Ya en Barranquilla donde el canal de acceso llega minino a 37,5 pies y empezará a operar un terminal de portacontenedores, en 2013 se moviliza-ron más de 10 millones de toneladas, cantidad equivalente a 2,7 trenes de 10 mil toneladas por día.

Con la navegación por el Magdalena, el Altiplano y el Eje Cafetero, como centros de gravedad de los principales escena-rios de generación de carga de Colombia -condición “ceteris

datos de la suPerinten-

dencia de Puertos y

transPorte indican que

el 89,3% del total del trá-fico Portuario

Marino corres-Ponde a coMer-

cio exterior

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Comisiones TéCniCas

Problemática de la ingeniería

de los Recursos Hídricos en Colombia

Los últimos Gobiernos Nacionales, ignoraron que el objetivo de un gobierno sensato es generar bienestar al pueblo de Colombia, no simplemente crear empleo de cualquier manera, aún a costa de la extracción y venta a bajo

precio de nuestros recursos naturales; es imperioso que exista un modelo de desarrollo sostenible para el país, que proteja nuestros recursos naturales, los

defienda del hambriento mundo de los más desarrollados.

116-123 Recursos hidricos.indd 116 25/06/14 11:15

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L a Comisión participa en esta discusión porque con-sidera que es hora de que la ingeniería nacional se levante e informe a la ciudadanía, sobre los graves errores que se vienen cometiendo, y que están seña-lando hacia el futuro el fin de la Nacionalidad, de la

Autoestima, y de la dignidad nacional, y que además impedirán a la larga cualquier posibilidad que jamás haya habido de un desarrollo propio sostenible y digno para los Colombianos, no hacerlo constituiría una falta al liderazgo que estamos llamados a cumplir dentro del esquema del desarrollo nacional.

IMPORTANCIA DE LA GESTIÓN DE LOS RECURSOS HÍDRICOSNo puede caber duda alguna sobre la importancia de la ges-

tión pública en el tema de los Recursos Hídricos de la nación en mo-mentos en los cuales la problemática global del medio ambiente y la presión sobre los recursos económicos de las naciones debido a la ocupación del territorio, la sobrepoblación, la contaminación y el

cambio climático, mantienen en gran incertidumbre las proyec-ciones sobre el porvenir de las naciones y aún de la vida huma-na en el planeta.

Colombia es sin duda un país privilegiado en cuan-to a la abundancia de recur-sos naturales, aun siendo uno de los países más poblados de la América Latina; sin em-bargo, no se debe confundir la abundancia, con la dispo-nibilidad, ni se puede pen-sar en ampliar la disponibili-dad de los recursos sin una gestión pública adecuada y coordinada armónicamente con el desarrollo de todos los elementos socioeconó-micos de la nación, si como

Por: Comisión TéCniCa PermanenTe de reCursos HídriCos de la sCi

Colombia es un país

privilegiado en reCursos

naturales, aun siendo uno de los países más poblados de la amériCa latina




general de la ingeniería de los recursos naturales. Un ejemplo claro y presente nos lo da el conocido “Fondo”, creado con la excusa de la emergencia del periodo invernal 2010-2011, que hubiera podido evitarse con pocas pero certeras medi-das por las ya cincuentenarias “CARs”, cuyo increíble fracaso después de años de gestión, no pudo siquiera ser corregido al timonazo por el actual gobier-no, creador del mencionado “Fondo”, que quedó tan con-tento con su “Frankenstein”, que lo sigue usando impune-mente para contratar por licita-ción secreta, y carente de toda trasparencia, todo tipo de obras diferentes a las necesarias para corregir la famosa emergencia, la cual se puede repetir muy pronto con la misma facilidad como ocurrió la anterior.

Y qué decir de la privati-zación? El remedio infalible que pregonan y exigen las entida-des financieras internacionales, como el BID el BIRF y el FMI. En

se espera el resultado debe ser el logro del bienestar, la paz y la auténtica felicidad del pueblo de Colombia.

LAS FALLAS DE LA GESTIÓN PÚBLICA Y EL RIESGO DE LA PRIVATIZACIÓN

El más grave problema que se presenta para desarrollar una gestión adecuada en el manejo de los recursos naturales y especialmente del recurso hídrico, indispensable para la vida humana, es el fracaso de la administración pública en Colombia. No vale la pena aquí detenernos en un exámen simplista de este fracaso, pero es claro que este existe y que ninguno de nuestros últimos go-bernantes ha querido enfrentar este problema. La razón es que es un problema de largo plazo, que solo se resuelve con educación, con el sano y verdadero imperio de la técnica contra la politi-quería, y con la lucha certera contra la corrupción y el clientelismo de los partidos, en efecto, con el cambio del estamento político partidista, recien-temente perfeccionado para que solo quienes se entrenen desde temprano en la corruptela de la carrera política, puedan aspirar a las posiciones di-rectivas de los entes de gestión.

El hecho es que los propios gobiernos, inca-paces de controlar la administración pública defi-ciente y corrupta, crean sus propios mecanismos de “By-Pass”, para evitar la aplicación de la ley en la contratación de obras públicas y en la gestión

se prevé que el Cambio ClimátiCo

afeCtará en gran medida a

los eCosistemas andinos,

espeCialmente al altiplano


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bolsillo de los intereses privados nacionales y extranjeros, con-centrar más la riqueza, y crear más pobres cada día.

ACUEDUCTOS Y ALCANTARILLADOSHemos dicho que la dis-

ponibilidad de agua no es equivalente a la abundancia. En Colombia hay abundancia, pero como en casi todos los países hay mala distribución espacial y temporal del recurso. En algu-nos sitios, como Bogotá, el buen manejo técnico de las empresas públicas municipales, (en todas partes amenazado por la politi-zación), ha llevado a una cifra de casi el 100% de abastecimiento urbano y suburbano; pero en la mayor parte de nuestro territo-rio esto no ocurre, y en ninguna parte hay alcantarillado adecua-do para toda la población ni tra-tamiento de las aguas servidas, que ahogan por doquiera las fuentes de agua superficiales y subterráneas, ni facilidades sani-tarias, como informaron recien-temente los periódicos locales.

Colombia no tiene sufi-ciente industria para que haya una verdadera amenaza gene-ralizada por contaminación con productos químicos, aunque los pesticidas y abonos indus-triales abundan en subproduc-tos peligrosos que deberían ser tratados con especial cuidado, y el transporte de hidrocarbu-ros, carbón y otros productos de la minería industrial y ar-tesanal son ya conocido pro-blema en muchas áreas. Pero la verdadera amenaza actual son las bacterias y los contami-nantes biológicos de las aguas servidas, productos conocidos, cuyo tratamiento no es ya una ciencia oculta. Por qué no hay voluntad política, señores can-didatos, para erradicar defini-tivamente este flagelo local, cuando existe la tecnología, la

Colombia, ya todo parece que se puede privatizar; no solo se puede rifar al mejor postor todo ele-mento de Infraestructura que con tanto esfuerzo y con el precio de tantas vidas de obreros e ingenie-ros nacionales hemos logrado construir contra to-das estas dolamas de la administración pública, en estos últimos doscientos años de vida “indepen-diente”. Y a quien le entregamos esta preciosa in-fraestructura? A consorcios y compañías privadas, mayormente extranjeras, cuyo único propósito es hacer dinero, sin importar el mantenimiento de las obras o la forma como deben entregarlas al termi-nar la concesión. En Europa quien administra un embalse debe entregarlo sin pérdida de un centí-mero cúbico de volumen por sedimentación o por otras fuentes de contaminación, y aquí? Donde es-tán las condiciones sobre mantenimiento y calidad de la obra al entregarlas de nuevo a la nación?

Es así como, en forma verdaderamente in-creíble, se pretende mostrar como una inteligente jugada económica la venta de nuestro sistema de generación de energía, con destino a hacer carre-teras para agilizar la venta de nuestros recursos a las mismas empresas a las cuales se remata lo pri-

mero. Nuestros genios económicos prefieren en su prepotencia, la magia de los números grandes, a pensar en el futuro real del pueblo de Colombia. Estas son las diarias noticias que debemos leer los colombianos, para sumirnos en la gran desilusión de nunca ver una patria justa y ecualitaria para to-dos. Nuestra economía está solo para agrandar el

el desCenso gradual de la Calidad

del agua de Colombia

se debe a la desCarga de

efluentes sin tratar de la agriCultura,

los asentamientos urbanos y las

industrias




el riesgo a la población y a los recursos naturales y el ambiente, sin políticas de comercialización, sin apoyo alguno al campesinado real, con reformas agrarias de papel, sin propósito y sin fórmula para aumentar la productividad agrícola, o por lo menos promover la seguridad alimentaria. El país no ha comprendido que el cam-pesino no necesita ser dueño de la tierra, solamente poder vivir y producir en ella con dignidad.

Coherente con la falta de política agraria, existe una carencia total de política de administración del agua para riego, y en general para cualquier tipo de uso industrial; eso se considera como el pro-blema del dueño de la industria, o del dueño de la tierra. El resultado es la falta de progreso en el área de riego, el mayor usuario industrial del agua, y el que debería estar más favorecido. Los distritos de riego en Colombia siempre han sido diseñados y construidos por extran-jeros, así los de la zona bananera de Santa Marta, por norteamerica-nos; los de Coello y Saldaña por ingleses; los de la costa Atlántica por israelíes. El gobierno jamás se preocupa por saber si existe la capacidad técnica en Colombia, se asesora siempre mal, con “exper-tos” que no lo son prácticamente en nada, y quienes simplemente buscan a los extranjeros de más fama en el área, para confeccionar negociados con buenas coimas y buenas recompensas de por me-dio, y dejan siempre miseria, esclavitud y pobreza extrema en nues-tros campos, así como problemas de ingeniería no resueltos, como el de la sedimentación, que se escapa a la nula experiencia de estos

extranjeros, por siempre septentrionales o australes, sobre el trópico y sus peculiaridades. El director del Laboratorio de las Flores, de Uni-Norte, decía sobre la inundación en el canal del Dique: “De acuerdo con las fotos aéreas, las aguas reclamaron todos los espacios que ocupaban antes de la creación del distrito de riego, (Santa Lucía)”.

Hoy en día el gobierno a través de entidades financieras loca-les, y entidades creadas para subsanar los problemas de la contrata-ción oficial, despilfarra el dinero en proyectos similares a los Planes de Agua Departamentales, en proyectos mal pensados, mal con-cebidos, mal delimitados, con términos de referencia inútiles pero inamovibles, que no llegarán a nada. Todo para mostrar gestión, no para resolver los problemas; el problema eterno del gobierno es mostrar gestión, no realmente hacerla. Ya los campesinos le tiraran tomates en la cara a los próximos gobernantes, como han hecho recientemente con los anteriores.

NAVEGACIÓN FLUVIALLa navegación en el río Magdalena y en otros de nuestra ex-

tensa geografía aparece hasta la fecha como una de las grandes frustraciones nacionales. Economistas e ingenieros del transporte,

gente, los ingenieros y la nece-sidad de limpiar y cuidar nues-tros recursos?

Porque se gastan los esca-sos recursos nacionales en pro-yectos tan abyectos e imposi-bles de realizar como los Planes de Agua Departamentales, con-cebidos con superficialidad y sin ingeniería adecuada, y ejecuta-dos a medias por la ausencia de recursos de importancia en su realización; mejorar el planea-miento de los recursos hídricos regionales por la fuerza, blan-diendo leyes sin respaldo técni-co y económico, es engañar a la nación, es engañar al electora-do, es engañar las aspiraciones al bienestar del pueblo Colom-biano; es obligar por otra parte a los ingenieros a realizar un mal trabajo, es deshacer el entrena-miento que obtuvieron en las Universidades, es promover la práctica profesional con la ética del estómago vacío, con la éti-ca de la necesidad de trabajar, aunque sea en un mal proyecto. Mañana dirán que no podemos con estos proyectos, y nos lle-naran de extranjeros a cobrar el triple, hacer la tercera parte y quitarles el trabajo y la dignidad a los profesionales propios.

RIEGO Y ABASTECI-MIENTO INDUSTRIAL

Colombia ha brillado en-tre las naciones del mundo por la falta de una política agraria adecuada y saludable. El re-sultado es que en Colombia el campo está cada día más de-sierto y los “campesinos” solo se encuentran entre la clientela política de los ministros de tur-no y sus programas de ingreso “campesino” seguro. El campo sigue sin vías, sin centros de acopio, sin centros de salud, sin maquinaria agrícola barata, sin insumos agrícolas subsidiados, sin abonos y pesticidas regu-lados por la nación para evitar

Hemos dicho que la disponibilidad de agua no es equivalente a la abundancia. En Colombia hay abundancia, pero como en casi todos los países hay mala distribución espacial y temporal del recurso.


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El problema en este, como en cualquier otro proyecto de inge-niería, es que, cuando la línea base no se establece correctamente desde el principio, es imposible tener éxito; la Comisión considera que la línea base no ha podido establecerse debidamente debido a la existencia de una serie de mitos, promulgados por “expertos” que no lo son tanto, y que, como ocurre es típico de nuestra administra-ción pública, politizada y prepotente, evitan a conciencia consultar los proyectos con verdaderos expertos nacionales y extranjeros, para eliminar las “demoras en la gestión”, a pesar del escaso análisis reali-zado, y la muy probable falla operativa final del mismo.

Es obvio que ninguna carga puede ir de origen a destino por el río; en todos los casos es necesario complementar la ruta con transporte carretero o ferroviario, dado que el río no pasa por to-dos los orígenes ni por todos los destinos; por eso no se pueden comparar directamente los costos del transporte fluvial con los de los sistemas que sí son independientes. Otra proposición equívoca

sobre los tonelajes de la navegación fluvial, es que siempre están mezclados con datos de la navegación marítima, que en los países septentrionales y australes tiene siempre conexión entre los siste-mas fluviales y marítimos. La verdad es que los costos del trans-porte fluvial dependen del tipo de carga, de su accesibilidad al río mediante vías terrestres y puertos adecuados, del tipo de embarca-ciones que se utilicen; de la seguridad del canal; de la permanencia de los calados; del precio local de los combustibles, y de las restric-ciones y regulaciones locales de cada país.

En Colombia, un país tropical, de geografía montañosa y difícil, con un conflicto interno tan grave como el que hemos

sin un entendimiento profundo de la hidráulica fluvial, parecen obsesionados con el hecho apa-rente, de que el transporte flu-vial debería ser más eficiente y más barato que cualquier otro medio de transporte, carretero o ferroviario, y repiten a diario que Colombia ha dejado morir la navegación en el río Magdale-na, que era la mejor y más obvia solución para agilizar a bajo cos-to el transporte y el progreso del país, como dicen que lo fue en los primeros 130 años de nues-tra república.

Se repite sin cesar, pero también sin jamás hacer la más mínima encuesta al respecto, que los Colombianos anhela-mos volver a navegar nuestro gran río. Todo para convencer al pueblo, de la necesidad de in-vertir grandes sumas de dinero de sus impuestos, en obras cuya importancia y utilidad nadie co-noce realmente, ni sabe si son tan seguras y eficientes como se anuncia, a pesar de que si tienen que saber que, hasta la fecha, la mayor parte de las obras simila-res realizadas han sido un rotun-do fracaso, nunca investigado, y nunca reportado con veracidad y objetividad.

Algunas personas se pre-guntan por qué es tan difícil establecer la navegación en un río tan importante como el Magdalena y, aunque no lo digan abiertamente, sos-pechan que lo que sucede es que nuestra ingeniería, y nues-tros ingenieros simplemente no saben lo necesario, o no se esfuerzan lo suficiente para lograrlo, por lo cual es eviden-te que se deben contratar in-genieros extranjeros para este propósito, como efectivamen-te lo viene haciendo el gobier-no nacional, y sus entes admi-nistrativos, con total desprecio por la capacidad y experiencia única, de los nacionales.

Colombia ha brillado entre

las naCiones del mundo por la falta de una polítiCa agraria

adeCuada y saludable


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carretera, pero esto no es cierto para la carga ordinaria que qui-siéramos ver mover por el río, así sea solamente porque no representa riesgo mayor para la población y para el medio am-biente, los productos agrícolas, la carga general, etc..

En Colombia, donde la ne-cesidad de acatar los conceptos y recetas de las entidades finan-cieras, nos ha llevado a consi-derar necesario la privatización de las empresas de servicios públicos, de las grandes cen-trales eléctricas, y a entregar en concesión a los consorcios priva-dos extranjeros los servicios de transporte urbano e interestatal, puede parecer también bueno, o deseable entregar en conce-sión la “Navegación Fluvial”, como si fuera una vía más, otra hidroeléctrica u otra planta de tratamiento; pero el Río Magda-lena no lo es! El Río Magdalena es Colombia, y Colombia no se puede concesionar a extranje-ros, señor presidente y señores candidatos!

En forma independiente, pero a tono con este comenta-rio, ya expresado por esta Co-misión ante la comunidad téc-nica que asistió al Foro “El Río Magdalena, más que un siste-ma de transporte”, convocado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros y la Sociedad de Ingenieros del Atlántico el 08 de noviembre de 2013, dice en “Portafolio” el ingenie-ro Eduardo Aldana Valdés, ex decano de la Facultad de Inge-niería de UniAndes, y exrector de la Universidad, exgober-nador del Tolima, y exdirector de COLCIENCIAS: “Concesio-nar el uso del Río Magdalena como una vía de transporte parece un imposible moral.” Mejor no se puede expresar el asunto! Que están pensando los presentes y futuros gober-nantes de Colombia?.

afrontado siempre, donde no se fabrican barcos fluviales ni dra-gas, ni existen equipos de soporte, y donde no existe ni una red suficiente de vías de acceso al río, ni ayudas a la navegación, ni entidades encargadas de su vigilancia y la regulación del trans-porte fluvial, las predicciones de costos muy reducidos no pue-den ser validadas a corto plazo.

Poco o nada se comenta, que solo la carga más peligrosa para el río, para el Medio ambiente y para sus habitantes, (Petró-leo, Carbón, Cemento, Pesticidas y Abonos Químicos), el 85% de la carga actual, y de la futura que se piensa transportar, puede en un momento dado resultar más barata de mover por el río que por

a pesar de las mejoras en Cobertura, la Calidad del agua y los serviCios de saneamiento siguen siendo inadeCuados

La verdadera amenaza actual son las bacterias y los contaminantes biológicos de las aguas

servidas, productos conocidos, cuyo tratamiento no es ya una ciencia oculta.




E l objetivo de la la-bor está orientado a acercar cada vez más a los colom-bianos con el mun-

do, con vías construidas con los más altos estándares de calidad y eficiencia en la ejecución de las obras, lo que hoy por hoy pone en alto el victorioso Ejérci-to Nacional en el camino sobre el sendero de la paz.

Colombia avanza a buena marcha, “La Transversal de la Macarena” es una realidad exi-tosa que hace parte de los 38 corredores viales que cumplen con una labor primordial en los procesos de producción, co-mercialización de productos e integración regional y nacional, razón por la cual el Ministerio de Defensa a través de los Inge-nieros Militares del Ejército Na-cional, asumen el compromiso de honor de ejecutar este pro-yecto bioceánico, cuyo propó-sito inicial es conectar el depar-tamento del Huila con el Meta, abarcando 221 kilómetros de vía, que soportaran carga de comercio exterior y que conec-tará los principales centros de producción y consumo con los puertos marítimos, aeropuertos y pasos de frontera, con Vene-zuela y el Ecuador y finalmente a toda sur América.

Los avances logrados demuestran el com-promiso con la prosperidad del pueblo colom-biano a través de “Corredores Prioritarios Para la Prosperidad” el proyecto “Transversal de la Macarena”, está perfectamente unido a la es-tructuración de la red vial de carreteras que ali-mentarán los corredores de comercio exterior, consolidados en gran medida en el eje norte-sur del país, a través de vías troncales.

A la fecha se han pavimentado 30 kilóme-tros de vía, de los cuales 7.5 km en concreto rí-gido y 22.5 en pavimento flexible con un ancho de calzada de 7.3 mts, lo que contribuye un sin número de beneficios para todos los morado-res de la zona, que hoy gozan de una mayor se-guridad, valorización de sus predios, incremen-to del turismo, prácticas deportivas, entre otros beneficios que finalmente se traducen en la aceptación de la población civil hacia las insti-tuciones del Estado como único mecanismo de legitimidad para la prosperidad democrática.

En resumen, el compromiso de los Inge-nieros Militares frente al país siempre estará presente en sus mentes y corazones, ya que gracias a su trabajo, muchos campesinos han dejado a un lado los cultivos ilícitos para dar paso a la siembra y cosecha de café, naranja, piña y arroz. “De Mesetas a San Juan de Ara-ma mas o menos me demoraba una hora o más pero desde que el Ejército está por aquí pa-vimentando, el tiempo de recorrido es mucho menor”, afirma Belisario Cárdenas habitante de la zona. “Y no solo eso, el estado de las vías, antes era un camino de trocha en cambio ahora tenemos pavimento, eso definitivamente es be-neficioso para todos los que vivimos por aquí”.

EL EJÉRCITO NACIONAL Y EL ORDENAMIENTO TERRITORIALEn buena medida, el desarrollo de algunas regiones

apartadas de nuestro país inició con la instalación y creci-miento de los diferentes Cuarteles Militares que se orga-

Por: Comisión TéCniCa PermanenTe de ingeniería miliTar

Construyendo senderos de competitividad, como condición de un pueblo que camina hacia el progreso

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nizaron para visibilizar la presencia estatal, de esa manera esos cuarteles llevaron progreso y seguridad a casi todas las regiones de Colombia y con ello impulsaron el crecimiento económico del país.

Pero no sólo en las re-giones apartadas, en ciuda-des como Bogotá se crearon los Cantones Militares en los

Los Ingenieros Militares apuntan su esfuerzo principal al cumplimiento de un proyecto estratégico sin precedentes alineado al tercer objetivo

del Ministerio de Defensa Nacional, “Fortalecimiento del apoyo a la población civil” razón y condición que muy a pesar de la difícil

configuración y características geográficas del territorio colombiano, el sincero compromiso se enfoca en lograr una red de transporte articulada y eficiente, que se traduzca en mayor competitividad,

impacto y productividad de las regiones del país.

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En el cumplimiento de ésta tarea, los Ingenieros Mili-tares realizan los diseños de los proyectos y ejecutan las obras garantizando la calidad y eficien-cia de las mismas, de tal manera que suplan la necesidad de la comunidad beneficiada.

Es necesario mantener la capacidad técnica de los Inge-nieros Militares tanto para el di-seño como para la ejecución de las obras, en los últimos años los requerimientos son mayores en cuanto a cantidad de pro-

alrededores del casco urbano; sectores que en su momento estaban despoblados y eran referentes de los puntos cardinales hasta don-de se proyectaba la urbanización de la ciudad; el Cantón Norte se ubicó en los sectores del Chicó y Santa Ana, el Cantón Occidental en el sector de Puente Aranda, el Cantón Sur Orien-tal en el sector de San Cristóbal y Cantón Sur se ubicó en el sector de Tunjuelito, conforman-do de esta manera estratégica tipo “candado” que le brindaba seguridad a la capital, premisa que tiene vigencia casi un siglo después.

En el caso del Cantón Norte fue construi-do sobre terrenos adquiridos al ilustre Tomás Rueda Vargas a principios del siglo XX y el cual constaba de dos lotes divididos por el camino a la cercana población de Usaquén. Hoy este camino referido en los títulos de compra de los terrenos es la carrera séptima y se encuentra le-jos de ser el límite norte en esta zona de Bogo-tá. Adicionalmente ha generado a su alrededor áreas de terreno consideradas entre las más costosas y codiciadas de la ciudad.

Pero estos Cantones brindando seguridad y con su ímpetu acelerador del desarrollo eco-nómico trajeron consigo la explosión urbanística a sus alrededores que con el transcurrir del tiem-po se convirtieron en un problema para el desa-rrollo de la ciudad y sus vías de comunicación, ya que debido a la necesidad de los gobiernos locales de mejorar la movilidad y las conexiones de servicios domiciliarios, han sido vistos como “obstáculos” que impi-den el desarrollo de la ciudad.

Es aquí cuando los Pla-nes de Ordenamiento Terri-torial juegan un papel funda-mental en la conservación y mantenimiento de estos ico-nos urbanísticos y referentes geográficos citadinos, como son los Cantones Militares, respetando su unidad territorial y su ar-quitectura. Sólo con la concertación adecuada y planificación respetuosa de estos pulmones verdes de la ciudad se logrará la armonía de la ciudad y sus Cantones Militares necesarios para Seguridad y Defensa de la Nación.

INFRAESTRUCTURA FÍSICADesde los albores del siglo XX y hasta la actualidad los In-

genieros Militares han representado un papel muy importante en el desarrollo de la infraestructura del país en los temas de vías, puentes y obras que facilitan a la Fuerza el cumplimiento de su misión constitucional además de las obras para beneficio de la población civil que han llevado desarrollo especialmente a las regiones más apartadas del territorio nacional.

Colombia avanza a buena marcha, “La Transversal de la Macarena” es una realidad exitosa que hace parte de los 38 corredores viales que cumplen con una labor primordial en los procesos de producción, comercialización de productos.

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der a la disminución de los ín-dices de morbilidad asociados a la ingesta de agua no apta para consumo humano y de reducción de enfermedades derivadas del incorrecto trata-miento y disposiciones de las aguas servidas. Lo anterior sin olvidar que este tipo de pro-yectos que involucran el uso y aprovechamiento del recurso hídrico, debe tener un matiz de sostenibilidad, en cuanto a la conservación, continuidad y colectividad.

En resumen, existe la imperiosa necesidad de lo-grar las sinergias interinsti-tucionales para que la infor-mación preliminar en cuanto al diseño de estos proyectos logre articularse. Es decir, la información relacionada con el comportamiento multianual de parámetros meteorológi-cos, análisis de riesgo de las zonas previstas y la evaluación de la capacidad de los servi-cios ecosistémicos debe estar disponible para las entidades que se encargan del desarro-llo de la nación a través de los proyectos de ingeniería. De tal manera que la inversión pu-blica y privada en materia de agua potable y saneamiento básico alcance la efectividad y el impacto esperado en los usuarios finales.

yectos, necesidades y tecnología, es primordial el mantenimiento de esa capacidad mediante la capacitación del personal y la actua-lización de los equipos y maquinaria a emplear en este proceso.

Los Ingenieros Militares están siempre dispuestos a ejecu-tar los proyectos a pesar de las adversidades climáticas, topo-gráficas y de orden público, siendo así un soporte valioso para la sociedad y el Estado en el desarrollo nacional.

AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO BÁSICOOtra área de la ingeniería que abarca la Jefatura de Inge-

nieros del Ejército Nacional, es la relacionada con proyectos de infraestructura sanitaria, representada en obras destinadas al abastecimiento de agua potable, evacuación y tratamiento de aguas residuales y la perforación y mantenimiento de pozos pro-fundos de agua subterránea.

En este sentido la Jefatura de Ingenieros del Ejército Na-cional a través de la Dirección de Gestión Ambiental y Ecosis-temas, cuenta con la capacidad para desarrollar soluciones en acueducto y alcantarillado para la población militar y civil, en áreas de dificil acceso o en proceso de consolidación territorial.

Los resultados esperados de este sector de la ingeniería, se reflejan en la atención de necesidades básicas y el bienestar de la población, contribuyendo considerablemente con la mejora de la calidad de vida. Es así que estos resultados, deben trascen-

Desde los albores del siglo XX y hasta la actualidad los

Ingenieros Militares han representado un papel muy importante en el desarrollo

de la infraestructura del país en los temas de vías, puentes

y obras.

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L a acción del Gobierno Nacional debe concretarse en un esquema que entregue a los usuarios la prestación de servicios sobre infraestructuras bien diseñadas, bien construidas y bien conservadas con los elementos de seguridad requeridos. Por su parte, los empresarios

deben tener en cuenta, además de los niveles de rentabilidad, tanto en el transporte de personas como el de mercancías, dis-

“Contar con un Plan Maestro Nacional de Transporte, garantizará al país la construcción de un sistema competitivo”. Las grandes inversiones billonarias en infraestructura que se están disponiendo en el país, para integrar y articular los diferentes modos de transporte, requieren una rigurosa planeación que desarrolle un programa de obras a largo plazo para que respondan a las necesidades presentes y futuras de la economía.

Plan Nacionalde Transporte

Por: Ing. Manuel arIas Molano Presidente Comisión Técnica Permanente de Movilidad y Transporte.

En El pEríodo

1.979 - 1.981, El MinistE-

rio dE obras públicas y

transportE, llEvó a cabo

El priMEr Es-tudio sobrE El transportE En

coloMbia

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129

poner de equipos que permitan una operación dentro de los márgenes de competitividad que exige el país, para llevar en feliz término los Tra-tados de Libre Comercio, que se han firmado con los diferentes países, y los que se firmará.

Permítanme entonces, hacer un recorda-torio de los esfuerzos que han hecho las entida-des del poder legislativo, como el ejecutivo en la Planeación de los Transportes, para lograr un desarrollo competitivo y sostenible de la eco-nomía colombiana.

En el período 1.979 - 1.981, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte, llevó a cabo el Primer Estudio sobre el transporte en Colombia con la asistencia técnica del Nerherlands Eco-nomic Institute - NEI.

En 1.985, ese mismo Ministerio, realizó una actua-lización de este estudio sin lograr culminar la etapa de im-plementación. La vigencia fue rápidamente superada por el acelerado desarrollo del sec-tor, por lo que se acordó crear herramientas de planeación dinámicas que permitieran realizar planes cuantas veces fuera necesario.

Es así como a través del Fondo Vial Nacional, se con-trató y ejecutó el Estudio Plan Maestro de Transporte el cual concluyó en julio de 1.994. No obstante, éste formuló estra-tegias sectoriales y propuso

un Plan de Inversiones, por dichas razones no se logró generar un marco unificador de la po-lítica que direccionara la planeación del sector.

Posteriormente, conscientes del vacío y de la necesidad de contar con una herramienta de planificación orientadora de la política sec-torial y de la asignación de inversiones en el sector, se inició en 1.998 con la asesoría técnica del consorcio Cal&Mayor y Asociados S.C., un trabajo de actualización del Plan Maestro de Transporte, para realizar algunos ajustes meto-dológicos y técnicos al Estudio, principalmente en el software utilizado.

Como resultado de esas modificaciones fundamentales para dar mayor operatividad a la

herramienta, surge el Plan Es-tratégico de Transporte, el cual, fue concebido bajo una meto-dología adecuada que se ajustó a la realidad del país, teniendo en cuenta sus características económicas y geográficas.

El PLAN ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE, es una herramienta de planificación que establece las directrices para orientar el desarrollo del sector y se constituye en ins-trumento fundamental para formular, evaluar, revisar y analizar las políticas, planes y proyectos dirigidos al sector transporte colombiano.

uno dE los propósitos

básicos dE la planEación dEl transportE, Es

MEjorar las condicionEs dE flujos dE pErsonas y

MatErias priMas dEntro dE un

contExto Espa-cial y EconóMi-

co global

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función de las economías de las zonas de estudio. Estas mejoras pueden orientar-se a la infraestructura vial, a los equipos de transporte, a los métodos de operación o bien, a la disminución de los impactos socioeconómicos y del medio ambiente.

De manera general, la finalidad de la planeación se

La Planeación Estratégica de Transporte, tiene como obje-tivo lograr la utilización óptima de la infraestructura vial y de los modos de transporte disponibles para hacer frente de manera eficaz a la demanda de transporte de una región o del país.

Contar con este sistema y estas herramientas, facilitan la toma de decisiones requeridas en materia de inversión pública, provee al sector de un sistema ágil y tecnificado para cuantificar las necesi-dades del transporte, simular el comportamiento de los usuarios y establecer parámetros para priorizar proyectos de inversión.

Además, de orientar el desarrollo de los modos de trans-porte, establecer una base de datos homogénea para el sector,

optimiza el Plan de Inversión Sectorial y Sumi-nistra al sector un documento base con reco-mendaciones de políticas, planes y programas para cada uno de los modos de transporte

A través del Plan Estratégico de Transpor-te se pueden obtener los siguientes resultados:

▪ Evaluación de los corredores de trans-porte Internos y de Comercio Exterior

▪ Análisis de Intermodalidad - Determina-ción de posibles puntos de transferencia.

▪ Evaluación de los proyectos considera-dos en el Plan Maestro de Transporte.

La utilización de un proceso de planea-ción ha demostrado su eficacia, justificándose sobre todo, en economías donde la existencia de recursos financieros es cada vez más crítica y se hace necesario utilizar los pocos recursos económicos de una manera óptima y sostenida.

Uno de los propósitos básicos de la planeación del transporte, es mejorar las condiciones de flujos de personas y mate-rias primas dentro de un contexto espacial y económico global, con el fin de que dichos viajes se realicen al menor costo posible en

Es nEcEsario quE El país

vaya

por El ruMbo dE la planEación

dE los transportEs y

sE rEalicE

un vErdadEro plan MaEstro

dE transportE

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131

sentido de unir los polos de desarrollo, teniendo en cuen-ta un método de la “línea Recta” de un punto a otro y no tener que pasar por todas las poblaciones intermedias, reduciendo tiempos de viaje y costos. Dándole así, priori-dad a los estudios ambienta-les del corredor antes de los mismos diseños.

Funciones de costos y restricciones de capacidad, para la modelación de la in-fraestructura de transporte.

Por todo lo anterior, se hace necesario que el país vaya por el rumbo de la planeación de los transportes y se realice un verdadero PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE, como una política permanente de Esta-do, que no pueda ser modifi-cada por cada gobierno.

enfoca en desarrollar una secuencia de actividades es-tablecidas, integrando planes y programas coordinados entre sí, para alcanzar objetivos específicos a lo largo de un periodo determinado.

Para priorizar los proyectos considerados en el Plan Maestro de Transporte, se tienen en cuenta tanto los bene-ficios como los costos de inversión que se derivan de la eje-cución del proyecto. Es así, como los beneficios representa-dos en ahorros de los costos de operación de los vehículos y ahorros en los tiempos de viaje de los usuarios, se cuantifican mediante la herramienta de modelación del sistema de trans-porte al comparar dos situaciones: la situación con proyecto vs la situación sin proyecto y los costos de inversión a través del modelo de Costos Unitarios.

BENEFICIOS: Para la obtención de los beneficios el Modelo de Transporte, se requiere como insumos básicos:

Información suministrada por el Modelo de Demanda: Matrices origen - destino por productos proyectados hasta el año 2.020, para carga nacional y de comercio exterior.

Matrices origen-destino para pasajeros transporte pú-blico y privado.

Características de la infraestructura: Los corredores de competitividad deben definirse como una política de estado dándole prioridad a los aspectos técnicos, en el

El Plan Estratégico de Transporte, es una herramienta de planificación que establece las directrices para orientar el desarrollo del sector.

sE dEbE profundizar

El transportE intErModal,

EspEcialMEntE En las

dEMandas quE podría gEnErar El

sEctor MinEro-EnErgético y

agroindustrial

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Análisis: Evolución concEptuAl En lA gEomEtríA dEl EsfEroidE tErrEstrE

Para el estudio del método geométrico refe-rente mundial, se pueden correlacionar dos situa-ciones, de tres etapas técnicas cada una:

g. situAción primAriAg1. EtApA AntiguA. mErcAtor. proyEcción cilíndricAEtapa de contextualización matemática de la superficie

terrestre, en la cual, el autor Gerardo Mercator Cremere (1512-1594) vio la “Proyección Cilíndrica” como un modelo para ex-presar analíticamente la forma de la Tierra. En su época, esta hi-pótesis es aceptada mundialmente, pero incurre en propuestas erróneas tales como:

▪ Cambiar por “rectas”, los “puntos” de los Polos Nor-te y Sur y cada recta de igual longitud a la circunferencia del Ecuador, o sea: Polos Norte y Sur, cada uno igual a 40’475.016 metros. Al modificar las dimensiones del mapa, se sale del contexto real.▪ Cambiar la forma de la superficie terrestre real, esfe-roide, por una superficie de forma rectangular, aumen-tando su área en 60%. Esto implica agregar áreas ficti-cias, a partir del Ecuador, hasta cada uno de sus Polos. Cada espacio agregado arbitrariamente, genera error en el mapa real.

Las infraestructuras de ingeniería, deben tener apoyo matemático racional para identif icar su localización geográfica. El procedimiento universal establecido para identif icar la posición geográfica está incurriendo en desaciertos matemáticos. Un procedimiento real para el conocimiento y localización de las obras está en asegurar la val idez del modelo matemático de referencia.

Soporte geométrico real en infraestructuras de ingeniería

Por: Ing. Hernando augusto sIlva garcía Presidente de la Comisión Permanente de Vías

Las infraes-tructuras de

ingeniería, de-ben tener apo-

yo matemático racionaL para identificar su

LocaLización geográfica

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133

g2. EtApA dE Evolución. gAuss. Análisis mAtEmático dEl sistEmA dE pArAlElos y mEridiAnos. Carl Friedrich Gauss (1777-1855), logró un avance mate-

mático y determinó el lugar geométrico para el sistema de me-ridianos y paralelos. El resultado matemático es la proyección conforme, con solución analítica en modelo cónico para gene-

rar básicamente el sistema de coordenadas actual. En esta etapa se generan coordena-das polares de Latitud (f) y Longitud (l), angulares y se continúa el proceso para crear el sistema Norte (N), Este (E)

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métrico decimal, de coordenadas supuestamente “cartesianas” pero de resultado cónico.

Con esta solución, empleada en el campo de la Ingenie-ría, se ha tenido la expectativa de obtener coordenadas en un sistema cartesiano, pero el resultado del método Gauss es un sistema cónico, incompatible para las múltiples gestiones de ingeniería, cuyos modelos matemáticos son de base cartesia-na. De esta incongruencia técnica se generan muchos errores geométricos en los proyectos de ingeniería, con múltiples incon-venientes en las gestiones geográficas y errores matemáticos en las infraestructuras.

“El Instituto Geográfico Militar y Catastral dictó la Reso-lución No. 5 del 1° de abril de 1940 (Vigente), por medio de la cual se adoptó el sistema de proyección conforme de Gauss para la construcción de la carta geográfica de Colombia.”

Se determinan coordenadas geográficas polares, de Lati-tud (f) y de Longitud (l) y se divide el territorio en cinco sectores de tres grados de Longitud geográfica (l=3°) cada uno, para determinar “coordenadas Gauss”, con referencia para los Ejes, en Bogotá con la coordenada Norte = 1.000.000m. La limitación de (Longitud=3°) en la franja meridiana se determina para limitar el error de las coordenadas cónicas.

La cobertura matemática del sistema es de solo “tres grados Este-Oeste (3°E,W)”, por lo cual, para la cobertura de Colombia, se repite igual, cinco veces con resultado de redundancia quíntu-ple. En sentido Norte-Sur, se ha desplazado la referencia en 488,4 kilómetros al norte, para obtener solo coordenadas “Norte positi-vas”, incluyendo toda la superficie localizada en el hemisferio Sur. En resumen, el sistema de coordenadas es redundante con cinco repeticiones numéricas en sentido Este-Oeste, e incoherente por su desplazamiento de 488.4 km hacia el norte.

La segregación en cinco sectores, se consideró conveniente para minimizar el error matemático generado por el sistema cónico.

g3. Error AncEstrAl, informáticA y sistEmA dE posicionAmiEnto globAl, gps.

En el Siglo XX surge la Informática, como “Ciencia del trata-miento racional y automático de la Información”. La forma exacta de la Tierra y su ordenamiento matemático se conocen a través de las mediciones espaciales suministradas por el sistema sateli-tal. Se aumenta el empleo de equipos electrónicos para la toma de información de campo y con la más alta tecnología satelital, se obtienen coordenadas polares de “P(Latitud, Longitud)” para la determinación de coordenadas planas P(Norte,Este), por el procedimiento matemático antiguo de función cónica, errónea. Proliferan los medios informáticos para sistematizar los cálculos de coordenadas y en muchos casos, los usuarios terminan sin en-tender el porqué de los errores en las mediciones de campo.

s. situAción EvolucionAdA. sistEmA sAtElitAl.s1. gEomEtríA cArtEsiAnA, gEodEsiA sAtElitAl,

cálculo informático. Siglo XX: surge la Informática, la Ley de la Gravitación Univer-

sal, Newton (1643-1727) es preponderante. Se crea el Sistema de Coordenadas Geocéntrico, de referencia universal, con origen en el

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centro de masa de la Tierra, de coordenadas P(Z=0,X=0,Y=0), tridimensional, cartesiano, mé-trico decimal. Por medio del sistema satelital se conoce la forma exacta de la Tierra y su ordenamiento matemático.

s2. EtApA dE los sis-tEmAs dE informAción.

En progreso del método numérico, los puntos geográ-ficos se expresan en “coorde-nadas polares tridimensiona-les” de Latitud, Longitud, Ra-dio Vector: P(f,l,r). Están listas para ser calculadas en sistema métrico decimal, cartesiano en su expresión: P(Norte, Este), pero ocurre el error: se aban-dona el proceso (S1®S2®S3), para continuar el cálculo por el método Gauss en el proceso (S1®S2®G2®G3).

No es válido el proce-dimiento de abandonar sin justificación, un problema ma-temático, para emigrar arbitra-riamente a un segundo desa-rrollo y seguir por éste último para lograr la solución. Con esta acción errónea se está transgrediendo el método nu-mérico universal. Este error es cotidiano en Colombia.

En desarrollo del sistema numérico, los puntos del paso S1, se calculan en coordenadas polares tridimensionales de la forma: P(Latitud_f, Longitud_l , Radio Vector_r), cuyo infinito de puntos coordenados, se consti-tuye en la representación mate-mática de la superficie terrestre.

s3. intEgrAción plA-nA dE lA supErficiE tE-rrEstrE mEdiAntE coor-dEnAdAs EsfEroidAlEs métricAs, cArtEsiAnAs.

Se toman los pares de “La-titud” y “Longitud” geográficas, de coordenadas polares P(f,l) y con estos, se determinan coor-denadas cartesianas en sistema

En el Siglo XX surge la Informática, como “Ciencia del tratamiento racional y automático de la Información”.

La georrefe-rencia univer-saL geocéntri-ca, es un cam-po matemático, con apLicación sateLitaL

obit, officiLit etur a expLi-tatur aute et

veL et harundis aut dus inctore

doLupta tu-reptas doLupta tempeL in con-

sequi

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incohErEnciAs mAtEmáticAs En los sistEmAs gAuss (g) y sAtElitAl (s)El sistema Gauss (G) es cónico y el Satelital (S) cartesiano, son de

soluciones matemáticas diferentes, no homogéneas, por lo cual no se pueden combinar operativamente; sin embargo, como la operación S3 no es conocida colectivamente, entonces, se vienen ejecutando las rutinas S1®S2®G2®G3, no compatibles, obteniéndose resultado erróneo: S2®G2 es incoherente; G2®G3 es cónica, no válida.

La solución G3 de coordenadas esferoidales métricas, es un modelo matemático que resuelve la superficie terrestre total en un plano cartesiano, P(Norte,Este), universal; es válida para determinar coordenadas de toda la superficie terrestre a partir de origen en un único punto. Este modelo matemático fué calcu-lado y desarrollado por el suscrito ingeniero Hernando Augusto Silva García, presentado en el libro “CARRETERAS Ingeniería de Espacio y Movimiento” galardonado por la Sociedad Colombia-na de Ingenieros con “Mención de Honor” del premio Lorenzo Codazzi, año 2010” y está a la orden.

sistEmA colombiAno dE gEorrEfErEnciAEl sistema actual de georreferencia está resuelto por la

combinación de varios procesos, a saber: ▪ La localización exacta de puntos terrestres del sistema mo-

derno satelital, expresadas en coordenadas polares de Latitud (f) y Longitud (l), P (f,l), obtenidos del sistema satelital GPS. (S1).

▪ El Sistema Geográfico Oficial de Coordenadas, consisten-te en la segregación territorial en cinco espacios geográficos, de tres grados de Longitud geográfica cada uno, en coordenadas de orígenes numéricamente iguales, BOGOTÁ(N=1’000.000m;

métrico decimal, de la forma P(Norte,Este), con lo cual, se da la posibilidad de obtener la to-talidad de la superficie terrestre, representada matemáticamente en un plano cartesiano. Con este procedimiento se logra conser-var la integridad matemática en el desarrollo de transformación de coordenadas, partiendo de la forma esferoidal para obte-ner la superficie terrestre en un modelo plano, cartesiano en sistema métrico decimal; los pasos seguidos se muestran a continuación:

▪ Origen. Coordenadas geocéntricas, cartesianas, tridimensionales P(Z=0, X=0, Y=0).▪ Coordenadas pola-res, desde el Esferoide: P(Latitud f, Longitud l, Radio Vector r)▪ Coordenadas planas del Esferoide: P(Norte N, Este E) en modelo geocéntrico, cartesiano, métrico decimal. Fin.

se requiere actuaLizar eL modeLo matemático terrestre coLombiano de taL manera que sea coherente y compatibLe con eL sistema geocéntrico, sateLitaL

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Origen de coordenadas universales: GEOCENTRO, cen-tro de masa de la Tierra, P(0,0,0),

Sistemas derivados de coordenadas:

Geocéntrico: Cartesia-nas Tridimensionales P(Z,X,Y)

Polar: Latitud (f), Longi-tud (l), Radio Vector (r) P(f,l,r)

Esferoidal: Norte (N), Este (E), Altitud (h) P(N,E,h)

conclusiónSe requiere actualizar el

modelo matemático terrestre Colombiano de tal manera que sea coherente y compatible con el sistema geocéntrico, satelital. Modificar la base matemática de nuestro modelo geográfico, será una tarea necesaria para ra-cionalizar todos los ámbitos de la geografía nacional.

E=1’000.000m), modelo numérico que implica una situación de ambigüedad con cinco repeticiones, lo cual no permite la iden-tificación cierta de cada lugar geográfico. Se requiere cambiarlo por un modelo matemático real, continuo, único.

▪ Institucionalmente, es obligatorio expresar los espacios geográficos en coordenadas calculadas por los métodos ofi-ciales, coordenadas que resultan matemáticamente falsas; en efecto, debe existir correspondencia biunívoca entre las coor-denadas polares de (Latitud, Longitud) satelitales y las coorde-nadas cartesianas (Norte, Este) reales y en nuestro País, esta condición no se cumple.

rEsultAdo▪ Con el sistema Gauss G, se obtienen cinco 5 áreas iguales

de 250.000 kilómetros cuadrados en Colombia y 120 repeticio-nes alrededor del globo terrestre. Podrían ser 120 eventos de redundancia. No es exacto.

▪ Con el sistema Satelital y en coordenadas esferoidales, se obtiene el área cartesiana de toda la superficie terrestre. Toda la superficie terrestre con origen en un único punto.

▪ La Georreferencia universal Geocéntrica, es un campo matemático, con aplicación satelital:

evoLución conceptuaL en La geometría deL esferoide

:

G1. Gerardo Mercator Cremere (1512-1594).Investigó la referencia matemática en coordenadas, de

la superficie terrestre y logró acercamientos por el método de la proyección cilíndrica. No se obtiene modelo cartesiano.

G2. Carl Friedrich Gauss (1777-1855). Estudió las propiedades matemáticas de las curvas de proyección

cilíndrica. En 1940, oficialmente se “adoptó el sistema de proyección conforme de Gauss para la

construcción de la carta geográfica de Colombia”. Se determinan coordenadas polares, de Latitud (f ) y de Longitud (l ). Se divide Colombia en cinco sectores de

tres grados de Longitud (�=3°) y se determinan “coordenadas Gauss” en términos (Norte, Este).

G3. Actual. Con base en las teorías Mercator y Gauss y las técnicas informáticas y satelitales, se determinan coordenadas planas P(Norte,Este), en sistema métrico decimal, cónicas pero aparentemente cartesianas. El

sistema es redundante con cinco repeticiones de coordenadas “Norte, Este” y desplazado 488.4 km al

Norte para obtener coordenadas positivas en el hemisferio Sur. El procedimiento es erróneo.

S1. Siglo XX: surge la Informática, como “Ciencia del tratamiento racional y automático de la Información”. Se crea el Sistema Geocéntrico de referencia universal,

cartesiano, tridimensional, métrico decimal, origen P(Z=0,X=0,Y=0) en el centro de masa de la Tierra.

Se implanta el sistema satelital, se conoce la forma exacta de la Tierra y su ordenamiento matemático.

Ley de la Gravitación Universal. Newton(1643-1727)

S2. Progresa el modelo numérico, los puntos geográficos se expresan en “coordenadas polares

tridimensionales” de (Latitud, Longitud, Radio Vector) P(f , l , r). Están listas para ser calculadas en sistema

métrico decimal, cartesiano de la forma: P(Norte, Este), pero ocurre el error de abandonar el

proceso (S1® S2® S3), para continuar el cálculo por el método Gauss en el proceso (S2 ® G2® G3)

S3. Coordenadas esferoidales métricas, cartesianas. Se toman los pares, P(Latitud, Longitud) geográficas, de coordenadas polares P(f ,l ) y con estos, se determinan

coordenadas cartesianas en sistema métrico decimal, de la forma P(Norte,Este), con lo cual, se obtiene la totalidad de la superficie terrestre, expresada matemáticamente en

un plano cartesiano, métrico decimal. H. Silva G

Evolución conceptual en la geometría del Esferoide

error

error

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Opinión

Desde entonces, se han aplicado estándares que orientan pro-puestas arquitec-

tónicas pertinentes, logrando así la construcción de colegios que ofrecen espacios amables y adecuados para la educación. A partir del 2004 se continuó con la construcción de nuevos colegios y se impulsó la restitu-ción de infraestructura existente que no estaba en buenas con-diciones. En este caso lo que se busca es beneficiar a los es-tudiantes que ya estaban en la institución educativa ofrecién-doles mejores y más seguras condiciones de hábitat escolar.

Sin duda alguna para la actual administración distrital

Hace más de una década los gobernantes de la capital entendieron que el crecimiento de la ciudad superaba ampliamente la capacidad instalada de los colegios oficiales. Por esta razón desde 1998 se inició una decidida intervención que permitió ampliar y cualif icar dicha capacidad.

Infraestructura educativa en Bogotáretos y avances

Por: José Alfredo soto torresSubsecretario de Acceso y PermanenciaSecretaria de Educación del Distrito

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139

la educación es una prioridad y en tal sentido tomó dos impor-tantes decisiones: i) designar un equipo técnico a la cabeza de la Secretaría de Educación y ii) destinar la mayor cantidad de recursos posibles al sector de la educación.

En este contexto favorable, el equipo técnico del área de construcciones realizó un diagnóstico de la infraestructura edu-cativa oficial de Bogotá, para lo cual revisó lo siguiente:

▪ El estudio de vulnerabilidad sísmica que la SED realizó en el año 2.000.▪ El estado de cada sede.▪ Los proyectos de construcción de nuevas infraestructuras que contaban con diseños y licencia de construcción.

▪ Los proyectos de infraes-tructura educativa que ya estaban con estudios téc-nicos y diseños, contrata-dos y en ejecución.▪ Los proyectos con di-seños existentes que re-quieren actualización en relación con la Norma Sismo Resistente NSR-10.▪ El número de alumnos a beneficiar.▪ La localización, consi-derando prioritariamen-te las zonas con Necesi-dades Básicas Insatisfe-chas (NBI).▪ La situación legal de cada predio, de tal ma-nera que permita obte-ner la licencia de cons-trucción.En dicho diagnóstico se

determinó que varias infraes-tructuras educativas se encon-traban abandonadas o incon-clusas con uso parcial. Con base en lo anterior se toma una decisión eminentemente técnica, con bajos réditos en lo político, la cual es interve-nir y terminar esas infraestruc-turas, acción que demandó altos recursos humanos y pre-supuestales. Esta estrategia tan importante no ha tenido parangón en ningún plan de desarrollo anterior.

Adicionalmente, en esta revisión se encontraron mu-chos colegios en un estado apenas aceptable, pero cla-ramente se pudo determinar que con intervenciones pun-tuales se podían mejorar sus condiciones sanitarias y de funcionamiento. En conse-cuencia, se estableció la meta de intervenir más de 500 se-des educativas realizando obras de adecuaciones, tales como reemplazo de cubiertas, placas polideportivas, recupe-ración y construcción de ba-terías sanitarias, comedores,

La construcción

de coLegios y jardines

durante Los dos uLtimo

años superan Los 425 miL miLLones de

pesos




2. Escasa participación de oferentes en las licitaciones pú-blicas y concursos de méritos, lo que reduce la posibilidad de seleccionar los mejores proponentes.

3. En la Dirección de Construcción y Conservación de Esta-blecimientos Educativos de la SED, aunque existía el grupo de presupuesto y evaluación conformado por funcionarios de expe-riencia, no contaba con un grupo técnico multidisciplinario de estudios previos para la revisión y verificación de los soportes de los procesos de selección, lo cual aumentaba el riesgo de tener dificultades durante el desarrollo de cada proceso y durante la ejecución de los respectivos contratos.

4. El equipo debía disponer de buena parte de su tiempo para la atención de más de 600 hallazgos establecidos por la Contraloría Distrital en la SED y las cerca de 60 demandas de or-den contractual a la SED por parte de contratistas, como resul-

instalaciones eléctricas, entre otras. Muchas de estas obras solicitadas y esperadas por la comunidad educativa durante varios años.

DIFICULTADES Una vez terminado el

diagnóstico se inició en forma la ejecución en el segundo se-mestre de 2.012 y se eviden-ciaron, entre otras, las siguien-tes dificultades:

1. Una reducida dispo-nibilidad de suelo útil en la ciudad, para la construcción de colegios y jardines. La SED en 2.012 únicamente contaba con dos predios, por lo cual la gestión predial tuvo que ini-ciar de cero. Por lo anterior, ha resultado muy difícil el cum-plimiento de la meta de 30 co-legios y 190 jardines nuevos.

Se estableció la meta de intervenir más de 500 sedes educativas realizando obras de adecuaciones, tales como reemplazo de cubiertas, placas polideportivas, recuperación y construcción de baterías sanitarias, comedores, instalaciones eléctricas, entre otras.

a finaLes de 2015 estarán Listos 66 co-

Legios nuevos y se habrán rea-Lizado obras de

mejoramiento en La infraes-

tructura 429 sedes

educativas


141

5. Así mismo se realiza-ron otras acciones internas tales como capacitación a los supervisores de contratos de obra y diseño, fortalecimien-to del equipo de seguimien-to a las obras, creación de la página de Internet “OJO A LAS OBRAS” que permite el seguimiento a la ejecución de las mismas por parte de la co-munidad.

Faltan cosas por hacer y por mejorar, sin embrago, todo lo anteriormente men-cionado, le ha permitido a la SED en dos años terminar tres colegios que estaban incon-clusos y recuperar una edifica-ción abandonada para habili-tar un jardín, construir una in-fraestructura nueva, a la fecha se cuenta con 14 colegios en obra, dos colegios próximos a iniciar obra, 174 adecuaciones o mejoramientos terminados en igual número de sedes y 34 más en obra o próximas a iniciar, ocho colegios en lici-taciones de obra, 25 colegios en diseño, dos jardines dise-ñados próximos a iniciar obra y 23 jardines con contratos de diseño y obra en ejecución, 56 predios ofertados de 128 via-bilizados para la compra y 36

tado de ejecuciones realizadas en años anteriores. Adicional-mente, en el 2012 se aumen-taron considerablemente, con respecto a años anteriores, los requerimientos realizados a la SED por los diferentes orga-nismos de control.

5. Poca credibilidad de la comunidad educativa en la ges-tión de la SED, debido a que han esperado la realización de las obras, inclusive obras meno-res, hasta por 8 años.

AVANCE1. Con el diagnóstico

claro, definidas las estrategias de ejecución e identificadas las dificultades se pudo iniciar de manera organizada la ejecu-ción en los diferentes frentes.

2. Se fortaleció el grupo de presupuesto y evaluación que paso a ser el grupo de estudios previos, con un equipo de pro-fesionales especializados en diferentes áreas de arquitectura e ingeniería, estableciendo procedimientos y filtros para la apro-bación de cada proyecto con la participación de los diferentes grupos técnicos de la Dirección de Construcciones y Conserva-ción de Establecimientos Educativos.

3. Se actualizaron los pliegos de condiciones ajustados a la normatividad vigente, considerando también las normas téc-nicas, para los diferentes procesos de selección y experiencias positivas de otras entidades del orden nacional. Con lo anterior aumentó la participación, logrando a la fecha un promedio de 35 oferentes y en algunos casos hasta 70 oferentes para las lici-

taciones públicas y 30 oferentes para los concursos de méritos. Adicionalmente, se presentó el plan de obras en escenarios gre-miales tales como la Cámara Colombiana de la Infraestructura y CAMACOL.

4. Para adelantar la gestión predial se fortaleció el gru-po de gestión de suelo contratando profesionales con ex-periencia en la Defensoría del Espacio Público y en Planea-ción Distrital y se contrataron dos empresas consultoras para apoyar la búsqueda de predios en zonas con poca oferta educativa.

Es necesario contar con empresas constructoras y de consultoría capaces de tomar decisiones técnicas y administrativas oportunamente en

cuanto a los problemas que se van presentando y que resultan imposibles de prever.

La inversión en Las obras que estaban inconcLusas

y en coLegios sin terminar

beneficiarán a más de 20 miL

estudiantes



Opinión

Durante las vigencias 2.012 y 2.013 las obras mencionadas han generado cerca de 2.700 empleos directos de mano de obra no calificada en promedio mensual. Se han terminado 19.015 metros cuadrados y 73.770 metros cuadrados se encuentran en obra, que concluirá en 2014. 115.555 metros cuadrados están en la fase de diseño, las correspondientes licitaciones de obra se podrán realizar este año y las obras se llevarán a cabo en 2015. Dichas obras bene-ficiarán de manera directa en total a cerca de 216.000 estudiantes.

En el periodo mencionado se han invertido más de 425 mil millones de pesos en infraestructura educativa, que permitirán más y mejores colegios para los estudiantes del Distrito.

RETOS Los ciudadanos deben exigir la continuidad y sostenibili-

dad de las buenas prácticas y de los programas y proyectos que

predios, de zonas de cesión, que recibirá próximamente la SED. También se han habili-tado 14 comedores escolares que se encontraban en des-uso o sin terminar, que han permitido la entrega de más de 16.200 raciones de comi-da caliente a igual número de estudiantes. Para todo lo anterior se realizaron 60 pro-cesos de selección, entre lici-taciones públicas, concursos de méritos y selecciones abre-viadas.

Las entidades púbLicas deben avanzar en eL

estabLecimien-to de una cuL-tura organiza-cionaL basada en La ética y La eficiencia


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problema que la SED sigue tratando de resolver.

Otro ejemplo tiene que ver con el hecho de que al-gunos contratistas conforman equipos sin la capacidad su-ficiente, y en algunos casos voluntad, para resolver rápi-damente temas técnicos o ad-ministrativos que se presentan durante la ejecución de un proyecto. Es necesario contar con empresas constructoras y de consultoría capaces de tomar decisiones técnicas y administrativas oportunamen-te en cuanto a los problemas que se van presentando y que resultan imposibles de prever en la etapa de elaboración de los estudios previos. Un im-previsto no es necesariamen-te una deficiente planeación. Por ello los contratistas deben contar con equipos técnicos idóneos que permitan resolver de manera eficiente los obstá-culos e imprevistos que suelen presentarse en la ejecución de los diferentes contratos de di-seño y obra.

Finalmente, es claro que entre los grandes retos de la ciudad se encuentran: i) lo-grar una planeación técnica que permita ejecutar eficien-temente las políticas públicas establecidas en los planes de desarrollo y sectoriales ii) for-mular metas ambiciosas pero razonables, que respondan a los respectivos diagnósticos, y que consideren todos los elementos técnicos, jurídicos y administrativos, que su cum-plimiento requiere iii) enten-der los planes de infraestruc-tura educativa no como pro-gramas de una determinada administración, sino como una política de Estado, cuya ejecu-ción completa eventualmente requiere un periodo de tiem-po que supera el periodo de un gobierno.

están en desarrollo, y que evidentemente la ciudad requiere, y que se están ejecutando con responsabilidad y seriedad.

Las entidades públicas deben avanzar en el estableci-miento de una cultura organizacional basada en la ética y la eficiencia.

En la situación actual las entidades públicas y sus equipos técnicos pueden verse afectados por intereses partidistas par-cializados, generando un escenario en el que los que pierden son los ciudadanos y en el caso particular de la educación, los estudiantes de Bogotá.

De otra parte, es importante que los contratistas, construc-tores, diseñadores, interventores, otros, se esfuercen aportando a la ejecución de las obras publicas mayor eficiencia y una ética que sea ejemplo para todos. Lo anterior contribuirá a ejecutar los proyectos de forma adecuada y en los tiempos previstos.

Un ejemplo de la incidencia del contratista en el tiem-po de ejecución de un proyecto es la demora en el trámite de legalización de los contratos, ya que si bien es cierto que las entidades públicas algunas veces piden amparos innecesarios, también es cierto que un número significati-vo de los contratistas presenta las pólizas incompletas, mal elaboradas o erróneas. Lo anterior hace que la entidad con-tratante se vea obligada a devolverlas una y otra vez con las respectivas observaciones. Lo anterior constituye un

ojo a Las obras: espacio para hacer veeduría ciudadana

La Secretaria de Educación Distrital en dos años terminó tres colegios que estaban inconclusos, a la fecha se cuenta con 14 colegios en obra, dos

colegios próximos a iniciar obra, 174 adecuaciones o mejoramientos terminados en igual número de sedes.



Opinión

Boyacá se destaca como el depar-tamento con ma-yor extensión de páramos del país

con el 18,23% del total nacio-nal. En este departamento los páramos se distribuyen a lo largo de dos cadenas monta-ñosas conocidas como el co-rredor Tota – Pisba – Cocuy (el de mayor extensión y conti-nuidad) y el corredor Iguaque – La Rusia – Guantiva, y otros sectores aislados conocidos como el páramo de Mamapa-cha y el páramos de Rabanal. Dentro de estos corredores

de páramo se encuentran áreas protegidas de carácter nacional como los Parques Nacionales Naturales del Cocuy y Pisba y los Santuarios de Flora y Fauna Iguaque y Guanenta.

A pesar de la importancia ecológica y de prestación de ser-vicios ecosistémicos los páramos se ven afectados por una serie de problemáticas entre las que se destacan la expansión de la frontera agrícola por cultivos de papa y cebolla, la concentración de la tenencia de la tierra, la ganadería extensiva, la minería de carbón, la contaminación con agroquímicos, la cacería y el cam-bio climático. Estas problemáticas se ven potencializadas por la escasa presencia institucional y las limitadas alternativas econó-micas que se ofrecen a las comunidades campesinas que habi-tan los páramos. Estas situaciones están generando la pérdida de este ecosistema y la desaparición de especies aspectos que se ven reflejados en la disminución de las fuentes hídricas y en la reducción de la capacidad productiva de la tierra.

Los páramos no pueden ser objeto de indiferencia por par-te del Gobierno Nacional ni de la comunidad en general, tenien-do en cuenta sus posibles incidencias a futuro que afectarían la supervivencia Humana. Pues los páramos en Boyacá se ven afectados por las actividades agrícolas, ganaderas y mineras que

Por: IngenIero eduardo MorenoUniversidad Antonio Nariño – Sede Tunja

Problemática de la conservación

de los paramos en Boyacá

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están generando la destrucción, desaparición de bosques como producto de sistemas de producción no estandarizados ni con-trolados en aspectos ambientales y sociales, como es el caso del cultivo de papa y de otras especies en el subpáramo que está generando cambios en la composición, estructuras y dinámica de este ecosistema debido a la ubicación o localización del culti-vo y a la utilización de abonos químicos y pesticidas que generan contaminación y degradación de los suelos, pantanos y agua.

Actividades como la caza, la minería y colecta de plantas han afectado significativamente los páramos, problemática que ha venido aumentando y a la cual no se ha dado la importancia que merece, teniendo en cuenta que estos impactos negativos no están siendo controlados afectando actualmente las especies vegetales y de fauna, además hay que tener en cuenta que los páramos son productores de agua por lo cual es necesario en-contrar mecanismos para su protección, reglamentando límites de uso, prácticas productivas entre otros aspectos.

El deterioro del ecosistema de los páramos se genera por des-trucción de cobertura vegetal, fragmentación de hábitats, uso inade-cuado de especies silvestres, sistemas no apropiados de producción agrícola y minera, explotación de hielo, desecación de humedales, introducción de especies exóticas, cacería, infraestructura vial inapro-piada; pequeña minería; disposición inadecuada de residuos sólidos, turismo sin control, concentración de población, cambio climático; entre otros aspectos; los cuales pueden generan consecuencias como pérdida de suelo fértil, pérdida de capacidad hidrológica, de-rivadas de la utilización indiscriminada de abonos químicos y pesti-cidas, ocasionando perdida de especies de flora y fauna, emisión de gases tóxicos producto de la producción no controlada.

Aunque existen normas internacionales que analizan la pro-blemática de los páramos, en Colombia no existe una normativi-dad o política clara que permita analizar y controlar la problemática que se está viviendo en los ecosistemas de los páramos, además de la poca importancia que se le ha dado a este tema. Entre las instituciones nacionales responsables de la gestión ambiental y relacionadas directamente con esta problemática se destacan el Ministerio del Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo territorial; las Corporaciones Autónomas: Corpoboyacá, Corpochivor, Corpoori-noquía, Car; Entes Gubernamentales, ONGs, Empresas de Acue-ducto Municipal, y la comunidad en General las cuales carecen de una directriz o política encaminada al direccionamiento de las acti-vidades o acciones que se deben desarrollar para los conservación de los Paramos existentes en el Departamento de Boyacá.

Es importante que se destinen recursos para la pro-tección de estos ecosistemas y de las especies que allí habitan, para la reconversión de los sis-temas de producción mediante la implementación de prácticas agrícolas y ganaderas más ami-gables con el medio ambien-te, la creación de nuevas áreas protegidas y la restauración de zonas degradadas.

Es importante que el Es-tado Colombiano, responsable de la protección y conservación de los recursos naturales, espe-cialmente de los páramos fuen-te del recurso hídrico, desarro-lle normas o políticas claras y precisas tendientes a la con-servación del medio ambiente y a la protección de los recur-sos hídricos para las futuras ge-neraciones, dentro del Marco General que le compete de la responsabilidad social...

En Colombia no ExistE una normatividad

quE pErmita analizar la

problEmátiCa

dE los ECosistEmas dE

los páramos

Los páramos son ecosistemas únicos y singulares, ya que solo se encuentran en tres países andinos, Venezuela, Colombia y Ecuador de los cuales nuestro

país cuenta con el 50% del total de su extensión en el mundo. Han sido considerados como ecosistemas estratégicos debido a su función de

almacenamiento y regulación hídrica de la cual depende el abastecimiento de agua de cerca del 80% de la población colombiana. Por otra parte, albergan una gran variedad de especies de fauna y flora que solo se encuentran en

estos ecosistemas entre las que se destacan los frailejones y el cóndor andino.

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Opinión

Un proyecto para dotar a algunos municipios de la Sabana de Bogotá de un tren de cercanías que se integre con el transporte público del Distrito Capital.

Los trenes de cercanías para la Región CapitalBogotá - Cundinamarca

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ANTECEDENTES HISTÓRICOSLa planificación de Bogotá desde el plan

vial de Karl Bruner en 1.947, pasando por el Plan Maestro de Le Corbusier en 1.950, el acuerdo 6 de 1.990 y los diferentes Planes de Ordenamiento

Territorial, han incluido el análisis de los temas de vivienda, vías, espacio público, tren, sistemas de transporte y hasta metros. En 1.995 el Ministerio de Transporte, a través de la Dirección Ge-neral de Transporte Ferroviario, presentó una “Propuesta para el transporte en el Distrito Capital” la cual se sustentó en esta-dísticas de crecimiento de población desde 1.880 y en un diag-nóstico de la infraestructura vial y el transporte urbano. Ya era preocupante el retraso en el desarrollo y mantenimiento de la vialidad que para la época se caracterizaba por una red de tron-cales incompleta e insuficiente, la congestión era generalizada y

el deterioro de los pavimentos aumentaba por ausencia de un mantenimiento planificado.

En 1.996 mediante un acuerdo entre la Nación y el Distrito, el Fondo Nacional de Desarrollo contrató el “Diseño Conceptual del Sistema Inte-grado de Transporte Masivo de la Sabana de Bogotá” con el consorcio Ingetec, Bechtel y Systra; como conclusión su-girieron mantener casi en su totalidad el trazado de las lí-neas de Metro propuestas en 1.981 y aprovechar los corre-dores del ferrocarril al occi-dente y al norte. Aceptando esta recomendación el Distrito firmó con el Gobierno Nacio-nal en 1998, un convenio para la construcción de la Primera Línea de Metro (PLM) denomi-nado “Pacto de Monserrate”, el cual, con algunas modifica-ciones, es la Línea 1 del Metro que aparece en el POT actual.

El Plan Maestro de Trans-porte Urbano de Santa Fe de Bogotá (JICA) de 1.996, estu-dio elaborado para la Admi-nistración Distrital, con recur-sos del Gobierno japonés, se

Por: Ing. Fernando rey ValderramaEspecialista de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia en temas de planeación, construcción, mantenimiento y rehabilitación de este medio de transporte

Los trenes suburbanos han funcionado en países de Latinoamérica y se han caracterizado por su efectividad en La interconexión

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Opinión

Nacional de Transporte Urbano y Masivo” de diciembre 15 de 2.003 y Conpes 3368 “Política Nacional de Transporte Urbanos y Masivo - Seguimiento” de agosto 1 de 2.005.

Los lineamientos de los documentos Conpes 3167 y 3260 definen políticas, estrategias e incentivos para que las autori-dades locales implementen iniciativas tendientes a mejorar los sistemas de transporte público de pasajeros. Estos lineamientos de política buscan mejorar la calidad, seguridad, eficiencia y ac-cesibilidad del sistema de transporte público de pasajeros, y que

concentró en Bogotá pero la identificación y el dimensio-namiento de los proyectos se sustentaron en una propuesta regional de ubicación de po-blación y empleo que com-prendió 17 municipios de la Sabana cubriendo tres planes: infraestructura vial, transporte público y manejo del tráfico.

En 1.999, la firma Cal & Mayor elaboró el estudio so-bre actualización de la deman-da del sistema integrado de transporte público y colectivo de Santa Fe de Bogotá y de-finió la Línea 1 del Metro, las características de su material rodante y su operación con longitud entre los puntos me-dios de estaciones terminales de aproximadamente 29.34 km. Los trazados se definieron así: a nivel de superficie, via-ducto, trinchera cubierta y un túnel con 25 estaciones distri-buidas así: 2 en superficie, 18 en viaducto y 5 subterráneas.

El estudio propuso el servicio comercial en hora pico, calculó el material ro-dante, el número de coches para diferentes escenarios de sensibilidad entre los años 2.005 a 2.015, tiempo de pa-rada en estaciones y número de conductores. Del análisis del trazado propuesto se con-cluye que la Primera Línea de Metro guardaba casi la misma dirección que los estudios rea-lizados desde 1.981: uniendo la gran zona de dormitorios de la ciudad con el corredor central–oriental a donde con-vergen la gran mayoría de los viajes de destino.

Las diferentes políticas de transporte público fueron siendo consignadas en los Do-cumentos Conpes 3167 “Po-lítica para Mejorar el Servicio de Transporte Público Urbano de Pasajeros” de mayo 27 de 2.002, Conpes 3260, “Política

esta modaLidad de trasporte

es más rápida que Los

automóviLes, Lo que permite un

despLazamiento en menor

tiempo

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Los sistemas de movili-dad urbana y suburbana, ade-más de constituir uno de los aspectos centrales del aparato productivo de las ciudades, constituyen sistemas estructu-rantes del desarrollo y ordena-miento del territorio, como en el caso de la Región Bogotá.

En este contexto, y a par-tir de la Ley 388 de 1.997 que establece la necesidad de for-mular y adoptar un Plan de Or-denamiento Territorial (POT), el Distrito Capital, mediante el Decreto 619 de 2.000, revi-sado posteriormente en 2.003 (Decreto 469), y consolidando en el Decreto 190 de 2.004, adoptó el POT de Bogotá. El Artículo 162 del POT (Decre-to 190) define al sistema de movilidad como el medio para atender los requerimientos de transporte de pasajeros y de carga en las zonas urbana, de expansión y rural del Distri-to Capital, y para conectar al Distrito Capital con la red de ciudades de la región, el resto del país y el exterior. También define la necesidad de articu-lar las centralidades a través de los ejes de transporte, de-finiendo el carácter y la escala de integración.

Esta visión estratégica regional se complementa con el documento Conpes 3256 “Políticas y Estrategias para la Gestión Concertada del Desarrollo de la Región Bogotá-Cundinamarca” de di-ciembre 15 de 2.003. Este do-

éste represente una alternativa realmente com-petitiva a la movilidad individual motorizada, en un marco de sostenibilidad fiscal y ambiental.

La estrategia de Ciudades Amables defini-da en el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010, busca promover la consxolidación de las gran-des ciudades como escenarios que permitan a los ciudadanos tener mayores y mejores opor-tunidades de movilidad, bajo los principios de equidad, eficiencia, responsabilidad legal y fis-cal, y sostenibilidad ambiental. Bajo este marco de política pública, la Nación ha apoyado la implantación de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM) para las grandes ciudades del país, así como también la realización de estudios de movilidad e implementación de Sistemas Estraté-gicos de Transporte Público (SETP) para las ciudades con una población entre 250 mil y 600 mil habitantes. Además del apoyo de asistencia técnica y financiera para la pre-inversión de los pro-yectos en las diferentes ciudades, la Nación ha participado en la cofinanciación de la infraestructura de dichos sistemas.

El documento Conpes 2999 define las condiciones de participación de la Nación y el Distrito para la financiación de la Primera Línea de Metro (PLM) y el componente flexible del SITM de Bogotá. El documento 2999 también solicitó eva-luar por primera vez la iniciativa del Tren de Cercanías y su articulación con el SITM. El mismo también determinó que el impacto fiscal y el financiamiento de las inversiones en la PLM, serían aspectos fundamentales para el análisis de la participa-ción de la Nación1.

El Plan Nacional de Desarrollo 2.006-2.010, busca promover la consolidación de las grandes ciudades como escenarios que permitan a los ciudadanos tener mayores y mejores oportunidades de movilidad.

eL tren me-tropoLitano

de cercanías, dentro de La

pLanificación, conjugará con otros sistemas de transporte

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Opinión

los cuales se desarrollaron de manera conjunta entre FERRO-VIAS y el consorcio estatal español RENFE-INECO en 2.000.

Fundamentado en el concepto de Región Capital, la Gober-nación de Cundinamarca y el Ministerio de Transporte han ade-lantado la iniciativa del proyecto del Tren de Cercanías, el cual ha sido incluido en el Plan Nacional de Desarrollo 2.006-2.010 “Esta-do comunitario: Desarrollo para todos”2. Para ello, se contrató el “Estudio de Estructuración Técnica, Legal y Financiera del Tren de Cercanías”, con la firma Consultoría Colombiana S.A. (CONCOL).

Durante el año 2.009 el Departamento realizó diferentes ajustes y precisiones en materia técnica, legal y financiera y pre-sentó ante su Asamblea una solicitud de vigencias futuras ex-

cumento tiene como objetivo el diseño de políticas para la región Bogotá-Cundinamarca, dentro de un marco normativo e institucional apropiado para promover la construcción com-partida de un modelo de desa-rrollo que logre la convergencia de intereses y la asociación de las ventajas competitivas del Departamento, sus muni-cipios y el Distrito Capital. En el marco del POT, los planes maestros sectoriales son los instrumentos que permiten definir las necesidades de ge-neración de suelo urbanizado, de acuerdo con las previsiones de crecimiento poblacional y de localización de activida-des económicas. El Distrito, mediante el Decreto 319 de 2.006, adoptó el Plan Maestro de Movilidad (PMM) como el instrumento de planificación de la movilidad que se articula con la estrategia de ordenamiento de la ciudad-región.

El PMM busca impulsar una política sectorial para Bo-gotá basada en una movilidad segura, equitativa, sostenible y competitiva, estableciendo como eje estructurador el sis-tema de transporte público. Así mismo, define como ob-jetivo la integración modal de transporte para facilitar el ac-ceso, la cobertura y la comple-mentariedad del sistema de movilidad urbana, rural y re-gional. Una de las principales estrategias del PMM consiste en la definición del Sistema In-tegrado de Transporte Público (SITP) y el Sistema Integrado de Transporte Urbano Regio-nal (SITUR).

En el marco de un con-venio interadministrativo sus-crito entre la Gobernación de Cundinamarca y el Distrito Capital en 1.999, se acordó la realización de los estudios de viabilidad del proyecto Tren,

Los sistemas de movilidad urbana y suburbana, además de constituir uno de los aspectos centrales del aparato productivo de las ciudades, constituyen sistemas estructurantes del desarrollo y ordenamiento del territorio.

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mico y político del país con un área aproximada de 24.219 km2 y una población cercana a los 8.5 millones de habitan-tes. Bogotá Región es el área de mayor atracción en el país a través de una economía y una demografía dinámicas.

La región metropolitana del Distrito Capital interactúa física y económicamente con 26 municipios vecinos de ma-nera estrecha, de los cuales 17 hacen parte del área metro-politana, definida por el De-partamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD) en cuatro anillos así:

▪ Primer anillo: Soacha, Mosquera, Funza, Cota, Chia, La Calera, Sibaté, Bojacá, Madrid, Tenjo,▪ Segundo Anillo: Tabio, Cajicá, Sopó, Guasca, Facatativá, Subachoque, Zipaquirá,▪ Tercer Anillo: Tocanci-pá, Guatavita, Cogua, Nemocón, Gachancipá,▪ Cuarto Anillo: Sesquilé, Suesca, Chocontá, Villa-pinzón.Por su parte el Plan Re-

gional de Competitividad esti-ma que se pueden multiplicar las exportaciones para que pa-sen de 2.194 a 10.500 millones de dólares, aumentar 10 veces la inversión privada nacional y extranjera, adelantar planes de negocios de 21 cadenas pro-ductivas y duplicar la inversión pública y privada en proyectos de investigación y desarrollo.

En este contexto, el pa-pel que le espera a los sistemas masivos de transporte de pasa-jeros y carga es definitivo. Por una parte, el Tren Metropolita-no de Cercanías deberá contri-buir al incremento del nivel de calidad de vida de quienes se desplazan por la Región Bogo-tá garantizando viajes cómo-dos, seguros, rápidos y limpios

cepcionales para el desarrollo del mismo3. En el proceso de desarrollo de los estudios de pre-inversión para los diferen-tes proyectos estratégicos de movilidad del Distrito y la Re-gión Capital, la Gobernación de Cundinamarca y la Alcaldía Mayor de Bogotá, bajo el mar-co legal descrito en el presente capítulo, solicitaron la cofinan-ciación del Gobierno Nacional para llevar adelante dichos proyectos.

En este contexto, el De-partamento Nacional de Pla-neación, en conjunto con el Distrito, la Gobernación de Cundinamarca, el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, firmaron un Memorando de Entendimiento el 5 de mayo de 2.009 para establecer la cofinanciación por parte de la Nación de los proyectos de mo-vilidad de la Región – Capital4.

De acuerdo con la Mesa de Planificación Regional5 Bo-gotá se encuentra en el centro de una región en desarrollo, localizada en el centro econó-

en Lugares como madrid, buenos aires

o parís Los trenes están

integrados con Los metros

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Opinión

un sistema de tren de cercanías, tipo tren-tram (también conocido como tram-train, tram-tren, tren-tranvía o metro ligero con dos coches equipados en sus bogies con motores eléctri-cos de 800 a 1.000 HP y dos (o más) coches remolcados en la disposición T-R-R-T u otras conformaciones.

La conformación del tren tranvía es cono-cida con EMU (Unidad Eléctrica Múltiple por sus siglas en inglés) con la configuración típi-ca M-R-R-M (motor-remolque-remolque-motor) también conocida como T-R-R-T (tracción-remoque-remolque-tracción). Estos equipos pueden tener unidades integradas de longitud variable, con piso bajo integral y de fácil acceso y descenso de pasajeros.

La longitud de la vía se ha definido en 48 km. Sin embargo, en la etapa de factibilidad se deter-minará el largo total, dependiendo de la ubicación final de la nueva Terminal de Zipaquirá (a la salida norte del municipio), los nuevos trazados, la utiliza-ción de patios en el Km5 y otras consideraciones.

Cada coche tiene una capacidad nominal de 105 pasajeros aproximadamente (o más) para un total de 420 a 630 pasajeros/tren (se-

y, de otra parte, al consolidarse el puerto multimodal de Puer-to Salgar el intercambio de bienes y productos impactará ventajosamente en la econo-mía y el crecimiento de Bogotá Cundinamarca y el país.

El Tren Metropolitano de Cercanías, dentro de la planificación, conjugará la in-fraestructura vial y el espacio público con otros sistemas de transporte. En el caso de la red vial, constituida por mallas je-rarquizadas, relacionadas fun-cionalmente y por interseccio-nes, facilitando la conectividad de la Ciudad Región mediante la permeabilidad y fluidez de acceso desde y hacia los gran-des dormitorios.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTOEl proyecto previsto es

eL tren metropoLitano de cercanías

deberá contribuir aL

incremento deL niveL de

caLidad de vida de quienes

se despLazan por La región

bogotá

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nordeste a la altura del Sues-ca.

El flujo de pasajeros que se movilizan entre Zipaquirá y Bogotá fue calculado con base en estudios de trans-porte realizados por Steer Davies Gleave, ConCol y Mo-delo Operativo de Transporte (MOT) de la Secretaría Distrital de Planeación (SDP). Se esti-ma que el proyecto propues-to en este estudio movilizará unos 43.000 pasajeros/día con volúmenes en horas- pico de 2.500 a 3.000 pasajeros (apro-ximadamente) en ambos sen-tidos, lo cual representa unos 15,4 millones de pasajeros/año (MPA) en los primeros años de operación.

Este estudio incluye ade-más los pasajeros con O-D Chía y Cajicá. El proyecto no contempla movilizar pasajeros urbanos, salvo en las estacio-nes de integración con Trans-milenio existentes en el eje, de tal forma que no afecte el modelo del SITP, pero podrá integrarse a éste conforme a las determinaciones que se concierten con la Alcaldía de Bogotá, tanto en materia de

gún la conformación), operando sobre línea de trocha estándar (1.435 mm), con traviesas de concreto y catenaria flexible de 1.500 voltios (rigidizada debajo de puentes elevados), con vanos de 50-60 m aproximadamente.

Los despachos se harían inicialmente de 4 trenes/hora/sentido (trenes simples o acoplados de 420 pasajeros) durante las horas pico, movili-zando más de 43.000 pasajeros/día (15,4 millones de pasajeros anuales [MPA] en 2.018), a una tarifa promedio de USD 2,69/pasajero, con tarifa diferencial según el trayecto a recorrer. No se prevé inicialmente una tarifa urbana dentro de Bogotá. En el Tramo 2 quien use el sistema sólo en el tramo urbano deberá pagar la menor tarifa sub-urbana que sería Bogotá-La Caro.

El tramo férreo Zipaquirá-Lenguazaque no forma parte de este proyecto, pero puede ser considerado en el futuro hasta Chiquinquirá o con una conexión al ferrocarril de carga del

1 El Conpes 2099 en uno de sus apartes espáticamente para la PLM mencionó: “no puede generar presión fiscal ni financiera sobre el Gobierno Central”2 Numeral 3.5.4. “Específicamente, para los corredores férreos actuales que cruzan la Sábana de Bogotá y su área de urbana por la integración que tiene con los demás municipios circundantes están llamados a tener un función básica y fundamental.”3 Ordenanza 038 de 2009 “Por medio de la cual se autoriza al Gobernador del Departamento para comprometer recursos de vigencias futuras excepcionales y se dictan otras disposicio-nes”. Parágrafo del Artículo Primero: “el Gobernador de Cun-dinamarca dará aplicación al artículo 18 de la Ley 105 de 1993, con el fin de generar recursos para la construcción, rehabilitación y ampliación de obras de infraestructura vial o férrea. Estos pro-yectos podrán financiarse además, con recursos ya autorizados por la Asamblea, con valorización o cualquiera otra fuente como plusvalía regional o desarrollo inmobiliario, entre otros.”4 El Memorando de entendimiento se incluye como Anexo, al igual que los Principios acordados el 28 de junio de 2010 para la construcción del presente documento.5 La Mesa de Planificación Bogotá – Cundinamarca es un evento de concertación destinado a fortalecer los lazos de coo-peración entre Bogotá y Cundinamarca, promover el desarrollo económico y social de sus territorios y hacer más productiva y competitiva la región.

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Opinión

En el momento histórico en que se encuentra el país, bien vale la pena hacer un alto para la reflexión sobre las responsabilidades que como ingenieros tenemos en el desarrollo nacional y que mediante la puesta en aplicación de la política nacional de consolidación terri-

torial, orientada por el gobierno dentro de su plan de desarrollo, nos invita y compromete bajo la responsabilidad social que nos co-rresponde y obliga a participar de la qmano de las Fuerzas Militares, a profundizar en este nuevo universo de posibilidades que se des-piertan desde ya, para nuestro país y que apalancarán el desarrollo regional en las zonas donde históricamente han sido abandonadas por el Estado, brindando espacios; de control a los grupos que con sus acciones se encuentran al margen de la legalidad.

Algunas de las causas por las que muchas de nuestras re-giones no han logrado los niveles de calidad de vida que se merecen son:

▪ La falta de liderazgo histórico a todo nivel.▪ La actitud individual generadora de una vi-sión ausente de colecti-vidad, como hábito per-manente.▪ La poca conciencia en claros objetivos, que nos marquen el derrotero que el país debe llevar para lograr el desarrollo de sus regiones.▪ La ausencia de conoci-miento y conciencia en programas sistémicos e

Por: Coronel luis Fernando romero sarmiento

Los IngenIeros MILItares, partIcIpan

con cIencIa y conocIMIento

en eL desarroLLo

de país

200 años de historia en la defensa y procurando el progreso del país, hacen de los Ingenieros Militares la herramienta con que cuenta el Estado para llegar cono pioneros, haciendo presencia con obras de desarrollo en las regiones más necesitadas de la geografía patria y serán parte fundamental de la consolidación, en las áreas más apremiantes que requieren su desempeño para lograr una nación en paz.

Los ingenieros

al servicio del país

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integrales, que provean proyectos bien dimen-sionados operables y sostenibles en el tiempo con la contemplación de todos sus recursos que garanticen su viabilidad.

Hoy de la mano de las Fuerzas Milita-res como punta de lanza del Estado, en esas regiones donde la necesidad apremia, la vida parece ser inviable, las juventudes no cuentan con los mínimos recursos para la satisfacer sus necesidades sociales básicas de educación, sa-lud y recreación y condiciones que les permitan niveles adecuados de desarrollo social y educa-tivo. Estamos los Ingenieros Militares, llamados a participar con nuestra ciencia y conocimiento en el desarrollo de este, nuestro rico y hermoso país COLOMBIA.

Es propicio convocar al gremio de la in-geniería a participar activamente en los pro-gramas de los Grupos Asesores de Consoli-dación GAC, encargados de apoyar en el es-fuerzo no militar de la campaña, como factores preponderantes para desarticular los grupos armados al margen de la ley. Ellos, han dise-ñado en compañía de las autoridades locales, de los municipios que se están interviniendo, programas de trabajo con la comunidad y así mismo, extienden la invitación para que

los profesionales de ingenie-ría de todas las regiones, se vinculen a los programas, en donde las Fuerzas Militares en aplicación de esta estra-tegia de acción integral del Estado y consolidación de las áreas más afectadas por el conflicto armado, está re-quiriendo, apuntando a la ejecución de los dos primeros pilares de la Política Nacional de Consolidación Territorial PNCT; el Pilar de instituciona-lización del territorio y el Pilar de participación ciudadana y buen gobierno.

El Ministerio de Defensa Nacional ha encargado la mi-sión a los Ingenieros Militares del Ejército Nacional para que lideren esta loable y tan nece-saria tarea y que por medio de las capacidades de sus dife-rentes Batallones de Ingenie-ros acantonados en diversos puntos de la geografía patria, trabajen con calidad y eficien-cia proyectos de desarrollo y mejoramiento de las condicio-nes físicas de las poblaciones de estas comunidades que tanto lo necesitan.

El propósito es adelantar proyectos de gran impacto y que sean de rápida ejecución, estos proyectos han sido de-nominados proyectos GIRE, los cuales pretenden que se gire la visión y percepción del apoyo del Estado en estas re-giones, proyectos que a ma-nera de KIT, se denominan así, porque como concepto funda-mental se pretende llegar con

eL propósIto es adeLantar

proyectos de gran IMpacto y

que sean de rápIda ejecucIón

porcentaje de proyectos por departaMento

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Opinión

concentrando sus esfuerzos con el empleo de 21 Batallones de Ingenieros en la construcción de 23 pavimentaciones de malla vial en poblaciones, de 22 po-lideportivos, 19 mejoramientos viales en vías de tercer orden, 9 construcciones para escuelas, la construcción de 6 canchas múltiples, la construcción de 5 puentes, 4 placas polideportivas, la construcción de 3 casas comunitarias, la construcción suministro e instalación de 2 plantas de tratamiento de agua potable, la construcción de un centro de salud, un centro de desarrollo infantil, la construc-ción de un alojamiento, un par-que, el mejoramiento de una cancha de futbol, y una estruc-tura de cubierta para la plaza de mercado.

Definitivamente unidos y de la mano de las Fuerzas Mi-litares, el primer enviado del Estado a ofrecer alternativas de vida a los ciudadanos que han estado por décadas bajo el control de los terroristas, es-tamos llegando a esas regiones para quedarnos; proteger a la población y les brindarles segu-ridad; con voluntad de respeto y servicio; facilitando servicios sociales básicos y creando las condiciones esenciales para la institucionalidad, esto se tradu-cirá más que en atenciones des-articuladas y de emergencia, en un plan estratégico para que paralelo a la recuperación de las condiciones de seguridad, se vayan generando las condicio-nes para la entrada del conjun-to del Estado permitiendo que los otros sectores del Gobierno continúen en la tarea y esfuerzo de apoyo a estos sitios y de esa forma bloquear cualquier po-sibilidad de retroceso local en seguridad e indiscutiblemente, aislar a los violentos para alejar-los de cualquier posibilidad de influir sobre la población.

un paquete de obras básicas que permitirán la consolida-ción para bien de estas áreas donde reinó el abandono.

De acuerdo con la infor-mación presentada por el Mi-nisterio de la Defensa al Con-greso Nacional en su informe de gestión, en materia de inversión, entre las vigencias 2.012 y 2.014 se habrán eje-cutado 1.356 proyectos en los municipios de consolidación por unos $2.482 millones. De este total de proyectos, 375, que concentran 73,6 por ciento de los recursos, corresponden a proyectos de las entidades del Go-bierno nacional; 261 con 1 por ciento de los recursos son de la Unidad de Consolidación; 107con 8,1 por ciento de los recursos son proyectos del Ministerio de Defensa Nacional, ejecutados por el Cuerpo de Ingenieros Militares, y 613, con 17,3 por ciento de los recursos son proyectos de cooperación internacional, de manera que con esta decisión del Gobierno Nacional, el lideraz-go de las Fuerzas Militares, y el apoyo en ciencia y conocimiento del gremio de las ingeniería del país en todos sus niveles, logra-remos el objetivo y entregaremos a nuestras regiones las obras básicas para su desarrollo, que tanto necesitan.

Para el desarrollo de estos proyectos y derivados de la estra-tegia de consolidación de las áreas estratégicas, se han definido im-portantes sectores en los departamentos del Norte de Santander, Arauca, Antioquia y Sur de Bolívar, Meta, Caquetá, Vichada, sur del Tolima, Cauca y Nariño especialmente; para el año 2.014 los Ingenie-ros Militares tienen previsto adelantar 99 proyectos en todo el país





Mecanismos Alternativos de Solución de Conflictos en sus

diferentes modalidades.

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istro

de

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O

Sede Norte: Carrera 13a No 97-98 / Tel.: (571) 6114040 [email protected]

- Brindamos un apoyo profesional y especializado.- Garantizamos estándares de calidad, objetividad y criterios de equidad.- Determinamos el valor de los bienes, activos de empresas públicas y privadas, aplicando las normas internacionales de valuación.- Estamos conformados por un equipo de profesionales de las más altas calidades.

Sede Julio GaravitoCra. 4 N° 10 - 41 Bogotá D. C.

Tel: (571) 705 27 80 / Fax: (571) 243 43 60Email: [email protected]

Maquinaria planta y equipoEmpresasIntangibles

RuralesAmbientalesUrbanosContables

Avalúos Institucionales

A través de nuestra Secretaría Técnica y de nuestras Comisiones Técnicas Permanentes, emitimos conceptos sobre aspectos científicos, técnicos y económicos, en áreas relacionadas con la ingeniería. [email protected]

para eL año 2.014 Los IngenIeros

MILItares tIenen prevIsto adeLantar 99 proyectos en todo eL país

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Historia en anales

anales de INGENIERÍA ▪ Abril-Junio de 2014

Nos 251-252DióDoro Sánchez

AGUAS DE BOGOTÁ Al aproximarse la reunión de cada nuevo

Consejo Municipal, vuelve a agitarse el eterno problema de la provisión de aguas potables para la ciudad. Comprende muy bien el público que ésta es la base fundamental del bienestar de la población, y que, sin resolverlo, toda obra de higienización, encalla. La Prensa excita a las personas de espíritu público y que buscan el progreso de la capital, para que emitan sus opi-niones, probamente con la esperanza de que la discusión surja al fin el remedio.

Atendiendo ese llamamiento, y sin otro título que nuestro interés por el bien público, vamos a aportar nuestro pequeño contingente, que en verdad no es otra cosa que una repeti-ción de lo que se ha dicho mil veces.

Como nuestras ideas son tanto optimis-tas, podría creerse que vamos a defender a la Compañía del Acueducto. No lo haremos, pero por espíritu de justicia tampoco le formulare-mos cargos infundados.

Para mayor claridad sentaremos estas dos proposiciones y ensayaremos demostrarlas:

El problema del abasto de aguas de Bo-gotá, no es tan insoluble como a primera vista parece, y con celo, inteligencia y un poco de di-nero, puede quedar resuelto para muchos años.

El agua que sirve hoy el Acueducto no es potable, pero puede mejorarse hasta hacerla satisfactoria.

Hace 100 años

Hace 75 años

No 534Jorge AcoStA V.

LA AVENIDA “SIMÓN BOLÍVAR” NUEVA ARTERIA DE TRAFICO URBANO El Ingeniero Jefe del Departamento de Ur-

banismo del Municipio de Bogotá, doctor Joaquín Martínez Alvarado, acaba de presentar a la Alcal-día de la ciudad un interesantísimo proyecto de urbanismo que resuelve infinidad de problemas de tránsito, saneamiento y embellecimiento del sector central de Bogotá. Trata el proyector de unir la Plaza Central de Mercado, por medio de una avenida ornamental y de tránsito de 24 metros de ancho, rompiendo dos bloques de manzanas, en sus interiores, tal como lo muestra el plano. En el sitio que hoy ocupa la Plaza de Mercado se pro-yecta la construcción del Palacio Municipal en el centro de la manzana, dejando amplias plazoletas laterales de 40 metros de anchura.

La avenida “Simón Bolívar” (este es el nombre del proyecto), daría un bellísimo punto de vista a la Capilla de El Sagrario y al nuevo Pa-lacio Municipal, prologándose por las esquinas noroeste y suroeste de la actual Plaza de Mer-cado, en otras dos importantes avenidas que comunicarían la Plazuela de Nariño y Puente Núñez, respectivamente, quedando así resueltas todas las dificultades del tráfico central con el menor costo. El proyecto en cuestión nos parece muy factible desde todo punto de vista.

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No 844-845LuiS eDuArDo LAVerDe L.

CORREDORES VIALES DEL PACIFICO Y DE ATLÁNTICO Las condiciones actuales y futuras del

transporte interurbano de carga y de pasa-jeros en el país han sido y son una preocu-pación constante de las entidades encarga-das de manejar el sector. Por ello, durante los últimos años se han realizado varios es-tudios sobre el tema, como “El transporte en el área del río Magdalena” (1973-1974) “Prefactibilidad Armenia –Ibague” (1975), “Factibilidad Carretera Bogota-Buenaven-tura” (JICA, 1979-1982) etc.

Hace un tiempo, la empresa Ferroca-rriles, ahora en liquidación, contrató un es-tudio que tuvo por objeto analizar la futura demanda de transporte terrestre y definir la mejor solución para atenderla en el “Co-rredor” Buenaventura-Bogotá. El trabajo se realizó entre marzo de 1985 y abril de 1987. El área del corredor es la comprendida en-tre Bogotá, Medellín, Manizales, Pereira, Armenia, Ibagué, Cali y Buenaventura.

No 746héctor PArrA gómez

EL PROBLEMA DE LA SEDIMENTACIÓN DE LOS EMBALSES El estudio del movimiento de sedimentos

en canales y de la disposición de los mismos a lo largo de sus cauces o en embalses, tiene grande importancia en los problemas de inge-niería civil porque de ellos depende la vida útil de los mismos y por lo tanto su efectividad.

Ello ha dado origen a múltiples y ex-haustivas investigaciones de laboratorio y a medidas en el campo, tendientes a estable-cer las leyes básicas del movimiento de los sedimentos en las corrientes de agua y del proceso de su sedimentación que permitan formular métodos para evitarlos, o para dis-minuirlos hasta límites aceptables.

La investigación teórica se inició hace unos cuantos años y ha progresado paralela-mente con el estudio de los fenómenos de la turbulencia.

Hace 50 años

Hace 25 años

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ActividAdes AcAdémicAs

Durante la realización de la Junta Directiva en la Socie-dad Boyacense de Ingenie-ros y Arquitectos, se ana-lizó las consecuencias que tendría la expedición del decreto reglamentario para determinar la capacidad re-sidual de contratación de los contratistas en el marco de las nuevas realidades legales que ha establecido el Go-bierno Nacional para la con-tratación de obras públicas.

La Presidente Ing. Diana María Espinosa Bula, participó los días 3 y 4 de abril, en el 5to Congreso Iberoamericano de Ingeniería Civil de países de habla Hispana y Portuguesa, el cual contó con la presencia de 35 ingenieros de 23 países.

Durante el encuentro la presidente de la SCI realizó una presentación sobre el ejercicio profesional en Colombia, cual es el trámite de acreditación, qué especialidades de ingenieros y que profesionales de la ingeniería se necesi-tan en el país.

La región noroccidentaL de coLombia, un propósito de Los

gremios de La ingeniería

V congreso iberoamericano de ingeniera ciViL en san

Juan, puerto rico

Junta directiVa en La regionaL de boYacÁ

Como conclusiones de este encuentro se pro-puso la conformación de la región Norocciden-tal de Colombia, entre los departamentos de Antioquia, Chocó, Caldas y Risaralda, que pro-penda por la búsqueda de beneficios colectivos de los integrantes de la región y el país; con el desarrollo de estudios, diseños y construcción de proyectos que beneficien a la comunidad. “La localización geográfica de Colombia es una de nuestras fortalezas y la tenemos que explotar adecuadamente, la biodiversidad y la presencia de etnias deben ser una ventaja y no una desven-taja; hoy nos excusamos de estas fortalezas para frenar el desarrollo” afirmó Diana Espinosa Bula presidente de la SCI durante el evento.

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Durante el mes de marzo del año 2014, la Presidente de la Sociedad Colombiana de In-genieros SCI, visitó la Orden de Ingenieros de Portugal y el Colegio de Ingenieros de Canales, Caminos y Puertos de España, con el fin de forta-lecer vínculo entre las agremiaciones de los dos países.

Durante la visita se acordó que el CICCP aplicará las sanciones a los ingenieros que in-cumplan en Colombia como se encuentra tácita-mente establecido en el acuerdo.

Así mismo, la presidente sostuvo encuen-tros de trabajo con los Embajadores de Colom-bia en España, Dr. Fernando Carrillo, y de Co-lombia en Portugal Dr. Germán Santamaría.

En la reunión la ingeniera Espinosa, habló del trabajo adelantando en cada uno de los ejes estratégicos definidos desde el inicio de su misión, así mismo, de la acti-vidades desarrolladas y los resultados de la gestión emprendida en representación de los intereses del gremio, el engrandeci-miento de la SCI y la defensa del ejercicio de la profesión.

De la misma manera, manifestó que con el apoyo de los estamentos técnicos de la SCI, se ha trabajado arduamente en el análisis de la normatividad que regula la contratación pública en el país, para garan-tizar la participación equitativa de las pe-queñas y medianas empresas de ingeniería que son la columna del desarrollo económi-co y social de nuestra nación.

El pasado 25 de febrero en el audi-torio Julio Garavito 180 estudiantes de las ramas de Ingeniería Civil, Forestal, Ambiental, Mercados y Telecomunica-ciones, tomaron posesión como nuevos socios de la Sociedad Colombiana de Ingenieros –SCI.

En el acto de posesión, la Presiden-te Ing. Diana María Espinosa Bula, resaltó la importancia de trabajar unidos por una ingeniería sostenible y con total respeto y amor por la profesión.

asambLea de socios marZo 2014

180 socios estudiantiLes Fueron posesionados

Visita espaÑa portugaL



ActividAdes AcAdémicAs

Durante el evento, considerado de gran im-portancia para la forma-ción de Ingenieros puesto que es un avance signifi-cativo para el país pues se abren las puertas a la ge-neración de investigación de alta calidad en el cam-po de ingeniería, la Presi-dente de la SCI expresó que es importante tener en cuenta los retos de in-fraestructura relacionados con el cambio climático y con los distintos medios de transportes, para lo-grarlo se debe tener una gran sinergia entre la em-presa y la academia.

Con el fin de estrechar vínculos entre las academias designadas oficialmente como cuerpos consultivos del gobierno nacional, el Doctor Enrique Forero, pre-sidente de la Academia Co-lombiana de Ciencias Exac-tas, Físicas y Naturales, reali-zó una reunión en las instala-ciones de la institución.

La Presidente de la Sociedad Colombiana Ingenieros –SCI, Diana María Espinosa Bula, se reunió conjuntamente con los Ex presidentes de la SCI y de la Sociedad Colombiana de Arquitectos –SCA, con el objetivo de estudiar y unificar conceptos en búsqueda de políticas comunes a favor del desarrollo de las dos profesiones y del país.

presidente de La sci participa en reunión organiZada por La academia coLombiana de ciencias exactas, Físicas Y naturaLes

reunión con expresidentes de La sci Y La sca

LanZamiento: doctorado-

ingeniería ciViL, uniVersidad nacionaL de

coLombia


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La presidente de la SCI, Ing. Diana María Espinosa participó en la asamblea de socios de la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bo-lívar, en Cartagena este 31 de enero, en el en-cuentro estuvieron presentes el Doctor Dionisio Vélez Trujillo, Alcalde Mayor de Cartagena; el Ingeniero Hernando Monroy Benítez, Vicepresi-dente de la SCI; el Ingeniero Luis Narváez Ricar-do, Presidente de la Sociedad de Ingenieros del

Atlántico, el Ingeniero Emironel Valverde Espe-leta, Presidente de la Sociedad Cordobesa de Ingenieros, entre otros.

Durante su intervención, la Ingeniera Diana María, destacó la importancia que tiene para la SCI hacer presencia en los eventos de las Socie-dades y Asociaciones Regionales, ya que son mo-mentos propicios para informar “en qué estamos y para dónde vamos”.

En este encuentro se exaltaron como Socios de Ho-nor de la SBIA, a la Presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Ing. Diana Ma-ría Espinosa, al Gobernador de Boyacá y Presidente Ho-norario de la SBIA, Dr. Juan Carlos Granados Becerra y al Ingeniero Fabio Guerrero Amaya, Director de COR-POCHIVOR, por sus valiosos aportes que han permitido que la SBIA se proyecte en el ámbito regional y nacional.

Además, se hizo un re-conocimiento por parte de la SBIA, a Ingenieros y Arquitec-tos Boyacenses que han so-bresalido en el ámbito regio-nal y nacional enalteciendo la profesión.

ing. diana maría espinosa buLa participa en La asambLea ordinaria de La sociedad de ingenieros Y arquitectos de boLíVar

asambLea soLemne de La sociedad boYacense de ingenieros Y arquitectos



Homenaje

FelicitacionesAl doctor Guillermo Mariño

Rodríguez las más sinceras felici-taciones por la conmemoración de los 40 años de fundada la Univer-sidad del Sinú y los 20 años de ini-ciar labores la Facultad de Ciencias e Ingenierías.

Al ingeniero Miguel Charry Rodríguez cordial saludo de feli-citación, por su reelección como presidente de la Asociación de In-genieros del Valle.

Al Ingeniero Jairo Alfonso Vargas Bonilla Director Ingeniería Industrial de la Fundación Univer-sitaria KONRAD LORENZ por su nombramiento como Vicepresi-dente de la Región Centro y Sur-américa del Instituto de Ingenieros Industriales.

CondolenCiasLa Sociedad Colombiana de Ingenieros presenta un saludo de condolencia:

▪ Al Ingeniero Jaime Torres Vargas por el falleci-miento de su Señor padre doctor Jaime Torres Vargas

▪ Al Ingeniero Daniel Eduardo Rondero Tobón por el fallecimiento de su Señora madre María Noemy Tobón de Rondero

▪ Al Ingeniero Carlos Villamil Chaux por el falleci-miento de su suegra Martha Carvajal de Castro.

▪ A la Señora Mayra de Esquenazi por el falleci-miento de su esposo, Ingeniero Edmundo Esque-nazi Chiprut.

▪ A la Señora Ilse During de Alvarado por el falle-cimiento de su esposo, Ingeniero Jorge Alvarado Cañón.

▪ Al Ingeniero Carlos Alvarado por el fallecimien-to de su Señor padre Ingeniero Jorge Alvarado Cañón.

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Edicion Especial 929

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