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Aerofobia (acrofobia): Cómo la combato.Crónica de un vuelo en Bücker, ¡Impresionante!

• Conferencias aeronáuticas

• Visita a Airbus Military en Getafe

• Spotting de altura

• DACT 2013

• The Fleet Air Arm Museum

• Visita a Weston-Super-Mare

Visita al

Museo del Airecon la AAMA

Boletín Informativo Núm.22 Enero-Abril de 2013

2 ASOCIACIÓN AIRE

Hola a todos,

Camina que te camina (o vuela que te vuela), aunque despacito, ya te-nemos aquí el boletín nº 22 de AIRE con un montón de contenidos.

Sin menospreciar su labor divulgativa con sus interesantes artículos defondo, el boletín es para mí un auténtico álbum de recuerdos, un álbum de fami-lia. Recordar algún tiempo después las visitas, excursiones y en general todo eltiempo de aerotrastorno compartido es divertido y gratificante. A lo mejor el fi-nal del verano me está poniendo nostálgico ;-).

Una temporada llena de experiencias y de crónicas. Desde las conferen-cias sobre Patrulla Marítima de nuestro compañero Eduardo Jarabo y las viven-cias paracaidistas del Capitán Méndez, hasta la visita al Museo del Aire con nues-tros amigos de la AAMA. La visita a Airbus en Getafe con su alta tecnología enmateriales o a la torre de Barajas y sus excelentes vistas (seguro que alguno aúnsueña con ellas :D). Y como olvidarnos de los afortunados expedicionarios a tie-rras británicas que sufrieron los rigores meteorológicos en Yeovilton y Weston-Super-Mare o los aún más afortunados que asistieron un año más al DACT en lasislas también afortunadas.

Para alimento de nuestro intelecto, tenemos un estupendo monográficode Angel Oses sobre los contenidos del museo de helicópteros de Weston-Super-Mare con la exhaustividad a la que ya nos tiene acostumbrados y otro no menosinteresante sobre el problema de la aerofobia que nos desgrana José María Rebés.Finalizamos el Boletín con el recuerdo que hace Tino Calderón de su primer vueloen Bücker, el año pasado. Toda una experiencia.

Disfrutadlo

Jesús LópezPresidenteSocio 261

ASOCIACIÓN AIRE 3

ACTIVIDADES AIRE

El pasado sábado día 2 de fe-brero, desafiando al frío vien-to, cerca de 40 participantesentre socios, amigos y fami-liares disfrutamos de una

agradable mañana de visita al Museode Aeronáutica y Astronáutica de Ma-drid invitados por la Asociación deAmigos del Museo (AAMA) en la cualmilitan varios miembros de AIRE.Primero nos detuvimos en el talleren el cual la AAMA restaura una Stin-son Reliant donde contamos con laguía de nuestro común socio PacoRivas, totalmente implicado en elproyecto.Continuamos por los distintos hanga-res acompañados por sus guías ybajo la dirección de Enrique, su se-cretario, descubriendo multitud de

anécdotas y curiosidades sobre elmaterial expuesto, hasta que la horade la comida nos dirigió a parte denosotros a las instalaciones del cer-

cano Club Barberán para cerrar lasactividades de la jornada.Muchas gracias a las gentes de laAAMA por la acogida. ¡Volveremos!

Redacción

Visita al Museo delAire con la AAMA

4 ASOCIACIÓN AIRE

Siguiendo con las conferenciasde divulgación aeronáutica,en Otoño-Invierno hemos te-nido el gusto de escuchar, el23 de Febrero de 2013, al Ca-

pitán Paracaidista del Ejército del Aire (re-tirado) D. Francisco Méndez Naranjo,miembro de la 5ª promoción paracaidis-ta del año 1949 (la escuela fue creadaen 1948) y perteneciente al primer cur-so de instructores paracaidistas, juez yparticipante en los campeonatos nacio-nales de paracaidismo y, más tarde, ins-tructor en la escuela Méndez Parada yen el Paraclub de Madrid con un total de580 saltos.D. Francisco nos relató los primeros pa-sos del paracaidismo militar en España,hablándonos de los pioneros, contandoanécdotas y dando cuenta de los prime-ros festivales, además de su vida comoinstructor dentro del EA y sus experien-cias pioneras, además de algunos da-tos sobre su vida civil.En http://www.aire.org/noticias/2013/5/9/vi-deo-de-la-charla-sobre-paracaidismo-de-d-fran-cisco-mendez/ está disponible el vídeode tan interesante charla, que fue posi-ble gracias al Museo del Aire, que noscedió su sala de conferencias, y a la co-laboración de la Asociación de Amigosdel Museo del Aire de Madrid. Nuestroespecial agradecimiento por su tiempo,su buen hacer y disposición a D. Fran-cisco que, como propina, nos sorpren-dió a todos en la sobremesa con su fa-ceta de mago y sus estupendos trucosde cartas.También contamos con nuestro com-pañero socio Eduardo Jarabo, para ha-blarnos de la Patrulla Marítima, untema de candente actualidad interna-cional, ya que las aeronaves que reali-zan esta importante tarea lo hacen encondiciones dificilísimas en los puntosmás conflictivos. Eduardo hizo un re-paso a las diferentes misiones que seles encomiendan, para cada escena-rio, y los medios de que disponen parallevarlas a cabo, analizando su idonei-dad. El vídeo está disponible enhttp://www.aire.org/noticias/2012/12/7/patru-lla-maritima/La charla tuvo lugar en el Centro CívicoGetafe Norte, como en otras ocasiones,a quienes agradecemos su disponibili-dad. En cuanto a Eduardo: simplementenos dejaste impresionados.¡Muchísimas gracias!

Redacción

Conferencias aeronáuticas

ACTIVIDADES AIRE

ASOCIACIÓN AIRE 5

Alas 9:45 reunión general y embar-que en los coches para el largotrayecto de 600 metros hasta lapuerta sur del complejo de Airbus,Airbus Military, EADS y CASA.

Precedidos por un coche de seguridad del re-cinto, nos encaminamos hacia la sala Europa,una sala de reunión. Allí, amablemente nos es-peraban tres personas para recibirnos. Nadamás entrar, nos ofrecieron un buen desayunoque constaba de diferentes bebidas y bollería.Aprovechamos el tiempo de reabastecimien-to para dar una vuelta a la sala y ver las ma-quetas que había en las vitrinas. Una vez re-abastecidos y ya con autorización, nos senta-mos a la mesa donde después de unas instruc-ciones sobre la visita y lo que veríamos, asis-timos a una presentación bastante detalladade todo lo relacionado a las cuatro compañí-as. Entre otras cosas nos explicaron la histo-ria de Getafe y de la industria aeronáutica allípresente, el porqué de los cuatro nombres di-ferentes y que íbamos a poder ver en la visi-ta que nos aguardaba. Como curiosidad aña-dir el dilatado espacio de tiempo que pasa des-de que surge la necesidad y la idea de fabri-car una aeronave hasta que se entregan lasprimeras unidades puesto que, para el Eurofigh-ter Typhoon, los primeros contratos y las prime-ras reuniones tuvieron lugar en 1980 y la pri-mera unidad que recibió España fue en 2004,casi 24 años después. La última está progra-mada de momento para el 2020, lo que acer-cará la vida del proyecto casi a medio siglo.

España está a la cabeza de la innovación y lainvestigación de la fibra de carbono para apli-caciones aeronáuticas, tanto civiles, milita-res y aeroespaciales. Illescas, en Toledo, es elcentro pionero de fabricación de piezas en fi-bra de carbono e investigación en estecampo, desde ahí se reciben la práctica tota-lidad de las piezas que luego se montan enGetafe.Esto ha estado presente durante toda la pre-sentación y la visita, puesto que es unavance que tiene muchas ventajas como,por ejemplo, evitar la corrosión al ser un ma-

terial que no se oxida y es muy resistente y ala vez es muy ligero.Después de la hora, aproximadamente, queduró la presentación, nos encaminamos alprimer hangar donde pudimos ver un Pumaque estaba realizando tareas de manteni-miento. A su lado, dos cabinas de A330. Alotro extremo del hangar pudimos observarunas pruebas estáticas de fatiga de materialpara el nuevo A350.Tras pasar a otra sala, pudimos contemplarcomo los sistemas hidráulicos que se usanpara las pruebas de fatiga de material esta-ban engullendo un A400M. Evidentementesolo era el fuselaje y las alas, no llevaba nin-gún sistema de ninguna clase puesto que esaunidad lleva tres años dedicándose a pruebasestáticas de fatiga y ciclos. Delante había unestabilizador horizontal del mismo modelo re-alizando las mismas pruebas.Como curiosidad, en una de las paredes ha-bía un estabilizador horizontal de la familiaA320 y pintado por encima, los tamaños delos estabilizadores de otros aviones como elA310, A330 y A350 y el A380. El estabilizadordel A320 parecía realmente pequeño, puescomo bien nos explicaron en la visita, el esta-bilizador horizontal del A380 tiene el tamañode las alas de los aviones de la familia A320,pero eso ya lo veríamos más adelante.Tras abandonar ese hangar, nos dirigimos alhangar que alberga la FAL del Eurofighter y lacadena de montaje del ala derecha delmismo. Debido a que es una zona sensibledebido a la tecnología que alberga y que logestiona el Ministerio de Defensa, no pudimosacceder al mismo pero si pudimos observaruna maqueta bastante detallada de la nave.Ahí, amablemente nos explicaron, entre otrascosas, que todas las alas derechas de los Eu-rofighter se fabrican en Getafe, aproximada-mente 300 alas hasta la fecha.Al acabar esta rápida visita a la parte más mi-litar del complejo, la nave de Cassidian, nosdirigimos a la nave de Airbus donde pudimosver la línea de montaje de los estabilizadoreshorizontales de la familia A320, A330-A340,el nuevo A350 y el gran A380.La línea de montaje de la familia A320, aligual que la del A350, es una línea móvil. Ladel A320 consta de 10 posiciones y va cam-biando una cada 8 horas, al cambio de turno.Montar un estabilizador de A320 "solo" lleva80 horas de trabajo.La siguiente línea, la de la familia A330 yA340 era una línea fija que va más lenta de-bido a que para mover las piezas se necesitahacer uso de las grúas colgadas del techo.La última línea de esa parte de la nave es la delnuevo avión de Airbus, el A350. Fabricado ente-ramente en fibra de carbono y con importantesavances, la línea de este estabilizador va mucho

máslenta que lasdemás puesto que este avión aún no se en-cuentra en proceso comercial. Pudimos obser-var en riguroso directo una prueba de estanquei-dad en uno de estos estabilizadores que a pesarde no llevar combustible en su interior como elestabilizador de los A330 o A320, tiene que serhermético. Al usarse para la prueba un líquidono inflamable, esta se podía realizar dentro dela nave. Se espera el primer vuelo del A350para antes del verano, probablemente junio. Pasando a la última sala, nos encontramos ungran panel de fibra de carbono en imprima-ción. Era el panel inferior de la mitad del es-tabilizador del A380 y era gigantesco. Aquí, senos explicó el proceso de fabricación de estetipo de piezas, desde la forma de la materiaprima (hilos de carbono) hasta su cocción (unas 6 horas a 180º, dependiendo de cadapieza) y sus beneficios. Al lado pudimos obser-var un estabilizador a medio hacer, con las

costillas y travesaños visibles al que le faltabamontar la parte inferior.Avanzando por el hangar se pudo observar lasección 19 del Airbus A380. Y la preguntaque hemos hecho todos a la vez: "¿esto cabeen el Beluga?" Si, todas las piezas que se fa-brican para Airbus se llevan con el Beluga, in-cluida la sección 19. Curiosamente las alas delos Eurofighter se transportan en camiónhasta su destino en alguna de las 3 restantesFAL en Europa, a saber: Reino Unido, Alema-nia o Italia. Una vez abandonado el hangar de Airbus, nosdirigimos de vuelta a la sala Europa pasandoantes por la rampa donde pudimos ver unA310MRTT, un P-3 Orión del Ejército del Aireque estaba en imprimación haciendo tareasde mantenimiento y modernización, un 707del Ejército del Aire que esperaba a su corres-pondiente mantenimiento y el que era el pro-totipo de los 330 MRTT para la fuerza aéreade los Estados Unidos, que finalmente no sellegó a realizar.En definitiva ha sido un gran día para todosnosotros que pudimos ver de cerca estos pro-cesos que normalmente no vemos. Gracias aEADS por darnos la oportunidad de visitar lasinstalaciones y por el buen y agradable tratorecibido así como por las explicaciones.

Raúl Viorel MogaSocio nº 290

Eurofighter, Airbus civiles, A400M y MRTT

España está a la cabezade la innovación y lainvestigación de la fibrade carbono paraaplicaciones aeronáuticas

El estabilizador del A380 tiene el tamaño de las alas del A320

Visita a AirbusMilitary en Getafe

ACTIVIDADES AIRE

6 ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

El significado "spotting de altu-ra" ha cobrado un nuevo sen-tido para 16 spotters el mar-tes día 9 de Abril. Y es que es-tos 16 socios pudimos acce-

der a la torre norte de Barajas con unobjetivo principal: hacer fotografíasdesde lo alto.A las 11 de la mañana nos reunimospara obtener las acreditaciones parapoder entrar en el recinto aeroportua-rio. El punto de reunión fue el mismoque el de los Open Day, cerca del pue-blo de Barajas. Una vez obtenidas las acreditaciones accedimos por el túnel

que transcurre paralelo al túnel queune Barajas pueblo con Paracuellos.Salimos junto a la torre los cuatro co-ches con los que entramos y, tras apar-car, procedimos a pasar el control deseguridad pertinente antes de acce-der al recinto de la torre. Tras pasarlo,andamos por el foso hasta la entradade la torre, donde fuimos recibidos poruna responsable que nos dio unas bre-ves instrucciones tras las cuales proce-dimos a subir por uno de los dos as-censores hacia lo más alto de la torre.La afición de los spotters se lleva en lasangre y se demostró cuando inclusoen el ascensor hicimos fotos a los avio-nes. Impaciencia en estado puro.Cuando nos habíamos reunido todosen lo alto, subimos el corto tramo deescaleras hasta la entrada a la terraza.Y como si se tratara del famoso grito"this is Sparta!" salimos corriendo ha-cia la terraza sin saber muy bien dóndemirar primero. Una vez ahí y por grupos

más reducidos, pudimos subir hasta elfanal, que es donde se encuentran loscontroladores desarrollando su tra-bajo.Arriba, amablemente nos explicaronuna parte de su trabajo y dedicaronunos minutos a charlar con nosotros.También estaba presente el directorde la torre, muy amable en todo mo-mento. Pudimos observar en riguroso

directo el trabajo de los controladoresy el funcionamiento del fanal, que esmás pequeño de lo que parece desdefuera.Una vez de vuelta a la terraza, aguan-tamos cerca de dos horas un viento dejusticia en el lado Oeste de la torre,mientras que en el lado Este hacía soly no hacía tanto viento, cosa que seagradecía. Todo ello rociado con unfantástico aroma de queroseno que in-undaba los alrededores de la torre.Pudimos pillar la gran parte de la flotade largo radio de Iberia incluyendo elnuevo A330, el American con coloresnuevos o el pequeño Embraer de Bri-tish Airways y el Royal Jordanian A321.En definitiva, fue un día para recordarmucho tiempo. Muchas fotos, muchasrisas y buenos momentos. Gracias aAENA y a la Asociación, pudimos disfru-tar de este gran día que esperamosque se repita el año que viene y mu-chos años más!

Raúl Viorel MogaSocio nº 290

Crónica de la visita a la Torre de Control de Madrid-Barajas

Spotting de altura

Como si se tratara delfamoso grito “this isSparta!” salimos corriendoentonces hacia la terraza

ASOCIACIÓN AIRE 7

ACTIVIDADES AIRE

El Dissimilar Air CombatTraining (DACT) 2013 tuvo lugar en Gando

DACT 2013

El pasado 10 de Abril, en laBase Aérea de Gando, tuvo lu-gar el esperado Spotter’s Day deeste año, y que gracias a la de-dicación de Alejandro Afonso,

nos disponemos a disfrutar.Nos congregamos a las 08,00 horas en lapuerta de la base, y este año todo fue fá-cil y rápido: acreditaciones, traslados alaparcamiento, donde nos recibió la Co-mandante Mariscal y el Comandante Díezque nos atendieron y nos "aguantaron"durante toda la jornada, y a continuaciónel traslado en sendas Guaguas a la te-rraza habitual, de forma que antes de las09,00 horas ya estábamos preparados.Empieza el espectáculo, nada más lle-gar, aparece un Hércules belga de apoyoa los F-16 belgas, que nos pasa por de-lante y despega para no volver; mien-tras tanto los aviones aparcados en larampa principal, comienzan a calentar, ycomo el viento casi siempre sopla delNorte, llega a nosotros el agradable e in-confundible aroma a Eau de JP, y a lo le-jos vemos aparecer los primeros Euro-fighters que se dirigen a cabecera, entotal cuatro, mientras los F-18 de lasAlas 46, 15 y 12, ya están preparán-dose. Como el cielo y la luz eran inme-jorables, las fotos ya prometían. Empie-zan a salir los C-16, y mientras empiezana pasar por delante los F-18 de la 12 yla 15 que se dirigen a cabecera, con locual se te amontona el trabajo, y casi notienes tiempo de disparar a todos, y en-tre el poco tiempo libre que tienes, apa-recen un C-295 y un CN-235 del SARque nos hace un despegue "EspecialSpotters". A lo lejos despega un Puma

también del SAR, asimismo se cuela nosé si uno o dos C-101.Siguen saliendo más C-16 (otros cuatro)y más F-18, y entre unos y otros se cuelanlos típicos charters alemanes y nórdicoscon sus llamativas libreas, y más y más ymás despegues. Al final les toca el turnoa los F-16 belgas, que aunque había seis,solo salieron cinco monoplazas, ya que alparecer el biplaza tuvo problemas.

Como el tráfico ha sido intenso, nadamás despegar los últimos, empiezan allegar los primeros, y esta vez el Pumaque vimos irse a lo lejos, aterriza impeca-ble pasando delante de nosotros, y a lolejos vemos una estela de humo negroque se convierte en un magnifico y camu-

flado Hércules español. Bueno, pareceque la primera tanda de vuelos ha termi-nado, con lo cual hasta que salga la se-gunda nos invitan a asistir en un aula auna interesantísima charla llevada acabo por un comandante, y que tratabasobre lo que es el DACT, material, áreasde vuelo, tácticas de combate, etc., laverdad que muy interesante.Aparece por la puerta el ComandanteDíez y dice: El AWACS se va, ¿Queréisverlo?.........................¡¡¡Que pregunta!!! Sa-limos corriendo a las guaguas, mientrasel Comandante hablando con el móvilcon la torre de control, les decía que lomantuvieran hasta que llegásemos a lazona de espoteo, y así fue, cuando está-bamos todos, hizo su aparición el majes-tuoso luxemburgués, despacio, por de-lante, ruidoso, como nos gusta a todos(me refiero al carreteo). Y........................vuelta a empezar todo, el Hércules seva, empiezan a salir los cazas, algunos delos que no habían volado por la mañana,incluido un Eurofighter biplaza, tambiéntengo que decir que estaban el gran gatode Torrejón, el bello y policromo tigre deZaragoza, y otro F-18 de esta última basedecorado con un gran tigre negro y gris,que yo no conocía. Bueno, a estas altu-ras, son las 15,00 horas, abandonamosla base, después de seis inolvidables ho-ras, y algunos nos fuimos a la cabecerapara pillar los aterrizajes, como así suce-dió hasta la 17,00.Resumen: Entre 50/60 spotters espa-ñoles, ingleses, alemanes, italianos, perocon mayoría de canarios, como es lógico.Organización perfecta, meteo inmejora-ble, personal militar atentísimo, en miopinión, el mejor DACT de los cuatro quellevo asistiendo. ¡¡Muchas gracias a todosy en especial a Alejandro!!

Alfonso CantosSocio nº187

- “¿Queréis ver el AWACS?”- “¡Qué pregunta!

¡Salimos corriendo!”

F-18 Ala 12.12-26 C.15-6812-19 C.15-61 12-50 C.15-34 12-08 C.15-50 12-09 C.15-5112-07 C.15-49 12-02 C.15-44

F-18 Ala 4646-15 C.15-87, 46-07 C.15-79, 46-20 C.15-92, 46-12 C.15-84, 46-05 C.15-77, 46-22 C.15-94, 46-17 C.15-89, 46-18 C.15-90

Eurofighter Ala 1111-24 C.16-44,11-28 C.16-48, 11-15 C.16-35, 11-29 C.16-49, 11-23 C.16-43, 11-21 C.16-41, 11-20 C.16-40, 11-22 C.16-42, 11-12 C.16-3211-80 CE.16-11

C-10174-26 E.25-72, 74-43 E.25-43

F-18 Ala 1515-25 C.15-3815-20 C.15-33, 15-28 C.15-41, 15-34 C.15-64, 15-31 C.15-47, 15-13 C.15-26, 15-02 C.15-15

SARPuma 2602 HD-21-7 Fokker D.2 03 CN-235 D.4-08 T19B-14

Hercules31-50 TK10-05

C-29535-41 T.21-03, 35-49 T.21-11

Hercules BelgaCH-01

F-16 BelgicaFA-68, FA-91, FA-109, FA-127, FA-89, FA-133, FB-22

AWACSLX-N 90458

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ACTIVIDADES AIRE

The Fleet Air

El Museo del Arma Aérea de laRoyal Navy se encuentra ale-daño a la Estación Aérea dela Royal Navy (RNAS) en Yeol-viton, Somerset (Reino Unido)

y en él se muestra la colección de Avia-ción Naval más grande que puedecontemplarse en Europa; no en vano,la Royal Navy fue la Armada más pode-rosa del mundo hasta el fin de la Se-gunda Guerra Mundial (me he permi-tido una fruslería en el título de estacrónica parafraseando su archiconoci-do lema: “Si vis pacem, para bellum”).Hacia dicho destino nos dirigimos 8

socios de Aire el día 2 de Marzo del2013 tras haber recalado el día ante-rior en el aeropuerto de Bristol y fijarresidencia provisional en el hotel“The Highwayman Inn” (Shepton Ma-llet, Somerset), recomendable esta-blecimiento hotelero de intrincadospasillos, calefacción achicharrante ybien surtido en cuanto a cervezas serefiere.Resulta verdaderamente admirable eltrato que recibe la Aviación en estepaís. Por doquier pueden encontrarseMuseos en los que se muestran autén-ticas joyas de la Historia de la Aviaciónen escenarios muy pulcros y tratadascon un cuidado extremo. Son verda-deras islas del conocimiento aeronáu-

tico (se podría decir que todo el país loes) donde se rinde tributo a lo que hasignificado y significa el Arma Aéreaen la historia de esta Nación en todassus manifestaciones manteniendo en-cendido el recuerdo de todos los quelucharon denodadamente por mante-ner su independencia y libertad.En este sentido, no puedo pensar enun mejor homenaje al Arma Aérea dela Royal Navy que el que se le ofreceen este apasionante Museo, donde laHistoria se mantiene viva para regocijode todos los que podemos contemplarun fantástico despliegue de aerona-ves “marinas” (y otras no tanto) enunos cuidadísimos escenarios o Hallsde los cuales existen cuatro además

Joaquín Bueno Daza Socio nº 304

“Si vis museum, para iter”

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ACTIVIDADES AIRE

Arm Museum

de una planta superior como espacioaparte y varios rincones que hacenque este Museo exhale aviación portodos sus costados.En este binomio Historia-Presente co-bra especial protagonismo el hecho deque uno de los laterales del Museocontiene un par de miradores desdelos que se pueden apreciar las opera-ciones reales en la vecina plataformade las Base Aérea de la Royal Navypor parte de las diversas aeronavesbasadas en ella, toda una declaraciónde intenciones y un mensaje claro dela íntima relación entre Sociedad/Mu-seo-Ejercito.Sin más preámbulos, ingresamos al“Fleet Air Arm Museum” aportando la

cantidad de 13,00 Libras por entradade adulto individual (existen otros pre-cios en función del tipo de entrada),cantidad con la que tenemos derechoa un día completo de visita, más la po-sibilidad de salir y volver a entrar a lolargo de ese día: existe un restauranteen el exterior (El “Swordfish Restau-rant”) y una zona infantil de juegos.Nada más entrar nos encontramos lataquilla en cuyo lateral se encuentra latienda del Museo. Podemos acceder ala tienda sin entrar al Museo o hacer elrecorrido completo y pasar por ella alsalir. La primera estancia está dotadade una serie de artilugios mecánicosilustrativos y educativos de diversosaspectos relativos al vuelo y a su con-secución mediante ejemplos prácticos.No me detuve mucho en esta zona de-jándola para el final pasando seguida-mente al Hall 1, al cual se observadesde un punto de vista elevado quepermite contemplar los modelos abajoinstalados. Para descender se utilizaun pasillo que va bordeando todo el la-teral mientras en sus paredes se con-templan cuadros, carteles y otros obje-tos diversos y muy interesantes.Este Hall 1 está dedicado a dos even-tos, por un lado se conmemoran 100años de Aviación Naval en la MarinaReal desde sus inicios en 1909, añoen que se encargó un dirigible rígidoque no funcionó de manera adecuadapor lo que los esfuerzos se orientarona la utilización de aeroplanos. A resul-tas de esta decisión se iniciaron unaserie de proyectos que dieron como lu-gar en 1912 lo que podríamos conside-rar como el nacimiento del conceptode portaaviones, cuando en Enero dedicho año un biplano Short (con el Te-niente Charles Rumney Samson a losmandos) despegó desde el HMSÁfrica. Desde este instante, se reali-zaron múltiples avances en la forma deoperar este tipo de vuelos hasta queen 1917 el Comandante Dunning ate-rrizó su Sopwith Pup en la cubierta delHMS Furious. La posibilidad de despe-gar y aterrizar sobre buques alumbró elnacimiento del Arma Aérea embar-cada, auténtica revolución militar queabría unas enormes perspectivas es-tratégicas y dotaban a la Armada deuna increíble herramienta que no ha

hecho sino ir creciendo en importanciadesde ese inspirado día.Son los protagonistas alados de estashistorias los que se muestran antenuestros ojos: un Sopwith Pup, los res-tos de un Short 184 (pertenecen alavión naval más antiguo del mundo, yprimero que participó en una batallanaval), un Supermarine Walrus pro-visto de ancla (modelo diseñado por RJMitchell, quién ideara también eseavioncillo de nada llamado Spitfire) yuna réplica del Short S27. Un comienzoapabullante y difícil de superar, por nodecir imposible.El otro evento se refiere al 30º aniver-sario de la “Guerra de las Malvinas” (oislas Falklands en su denominaciónanglosajona). Hay que recordar que laRoyal Navy tuvo un papel principal ydestacado en este conflicto en el quesufrió un cuantioso número de bajasque se encargan de recordar de ma-nera recurrente diversos paneles expo-sitores instalados por todo el Museo,

cuestión lógica por otra parte desde laóptica inglesa por cuanto supuso paraellos todo un reto a su soberanía y lo-gística afrontar esta pugna allende losmares, un escenario que no es extrañopara la Royal Navy. En cualquier casohabría mucho que hablar de la superio-ridad material del Reino Unido con res-pecto a las tropas argentinas y de lacontundente respuesta de estos últi-mos, insuficiente para detener la deci-dida campaña militar inglesa, pero noes objeto de esta crónica el dilucidarcuestiones de equilibrio militar que laHistoria ya resolvió en su momentocon el resultado por todos conocido.Con motivo de este 30º aniversario semuestran un Sea Harrier FA2 (entreotras acciones derribó un Skyhawk A-4B con un Sidewinder Aim 9-L9), a sulado “Humphrey”, nombre que la tripu-lación puso a un Westland WessexHAS3 que fue acribillado por un Dag-

Uno de los laterales delMuseo tiene miradorespara ver las operacionesreales de la Royal Navy

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ger y muestra resaltados la multitud deimpactos recibidos (pese a ello, en sumomento siguió volando), un Sea Kingque fue pilotado por el príncipe Andrésy participo en diversas operaciones (esun auténtico gigantón antisubmarinocon un una longitud de 17,1 metros),un Westland Lynx que llegó a prestarservicios también en la Guerra delGolfo y un interesante Agusta 109 ar-gentino capturado por los ingleses.No repuestos aún de tal despliegue, elHall 2 se abre ante nosotros. A la en-trada nos observa atentamente desdelas alturas un Swordfish que relevó auno de los vigilantes del Museo que nonos quitaba la vista de encima, ner-vioso ante el ingente despliegue demochilas y cámaras (la fotografía estápermitida si se destina a uso personal,para uso comercial hay que solicitarpermiso previo a la publicación). ElSwordfish (o Pez Espada) se ganó me-recida fama por su pinchazo en formade torpedo y su mítica capacidad deaguante a los daños.La “línea de vuelo” de la II Guerra Mun-dial en este Hall es apabullante: pode-mos contemplar ejemplares de FaireyAlbacore, North American Harvard III(en un escenario que simula un tallerdónde se le están practicando diversaslabores de mantenimiento), GrummanAvenger, Fairey Fulmar, SupermarineSeaFire, Grumman Hellcat II, Corsair

KD 431, Fairey Firefly y Yokosuka MXY-7 Ohka II. Esta última “bomba volante”se mostraba expuesta en un fantásticoescenario con una diseño típicamentejaponés donde se exhibían diversasmaquetas y objetos relacionados conel Imperio Nipón y los kamikazes quese inmolaban en ellas (algún compa-ñero llegó a pensar que era un restau-rante japonés, confusión que no sé si

se produjo por la profusa decoración opor el hambre crónica que afecta a losmiembro de la Asociación; ni que decirtiene que me cuento entre los afecta-dos pese a los “alimenticios” englishbreakfast).También existe un apartado dedicadoa la Guerra de Corea (1950-1953) cu-yos embajadores (amén de alguno delos modelos antes citados que tam-bién se vieron involucrados en ellacomo el SeaFire o el Fairey Firely) sonun helicóptero Westland Dragonfly, unmagnífico Hawker SeaFury al lado delcual se mostraba un no menos impre-sionante motor Bristol Centaurus de18 cilindros del cual se dotaba a este

modelo, y un Lim2, la copia polaca delMig-15 repintado con marcas corea-nas y que se exhibe como si realizaraun vuelo. Hay una instalación bajo estaaeronave con forma de cabaña encuyo interior se muestra este conflictoa través de maquetas, objetos y au-diovisuales varios.Al fondo de este Hall se encuentra ins-talado uno de los miradores-terrazasque cité al inicio de esta crónica, ésteal nivel de la plataforma exterior dondepodían observar algunos Harriers aun-que no muy cercanos (la visita se rea-lizó un sábado, supongo que un día en-tre semana se podrá observar másmovimiento de los diversos “Naval AirSquadrons” que operan en ella dota-dos con Lynx, Sea King Mk4 y Grob Tu-tor). También se puede acceder desdeaquí a la planta superior donde existeun mirador similar pero, lógicamente,con un punto de vista más elevadopara continuar la visita con una futurís-tica exposición dedicada al Merlin Mk2(existe un simulador bastante divertidoen el que estrellé varios ejemplares).Otros puntos expositivos correspondena una galería de pinturas sobre la IIGuerra Mundial y una sección dedicadaal papel femenino en ese conflicto conescenarios representativos de algunade las importantes tareas a las que hu-bieron de dedicarse en el esfuerzo bé-lico llevado a cabo por esta nación.

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La “línea de vuelo” de la II Guerra Mundial en elHall 2 es apabullante

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Sin lugar a dudas, atractivos muy inte-resantes a los que se puede accederen este primer piso, aunque en mi opi-nión, la palma se la lleva la instala-ción dedicada a la “Operación Skua”.Esta operación hace referencia al difi-cultoso rescate en 1974 de un Black-burn Skua que se vio obligado a reali-zar un aterrizaje de emergencia en unlago helado de Noruega en 1940,donde permaneció seis semanashasta que el deshielo hizo que se hun-diera. El diseño de esta exposición esfantástico y está muy bien logrado, ha-ciendo que el visitante se vea inmersoen las profundidades de ese lago juntocon los restos del Skua y los buzosque extrajeron sus restos de las géli-das aguas.El Hall 3 es una de las estrellas deeste Museo. En condiciones habitualespermite al visitante un inmersión com-pleta en el funcionamiento de un por-taaviones, visitando la isla, el puente yla cubierta donde se pueden observar,entre otros, un Buccaneer, un Phantomo un Sea Vampire (un ejemplar de unde Havilland Sea Vampire fue el primerreactor que aterrizó y despegó en unportaaviones).Desgraciadamente, obras de mejoraen la instalación de la calefacción deeste Hall no permitieron contemplarestas aeronaves ni la visita a la cu-bierta simulada. Si se podía hacer la vi-sita a la isla de portaaviones y a lasdiversas estancias que conforman unnavío de este tipo en una instalaciónmuy bien simulada con la que se consi-

gue hacer creer al visitante que está enun buque, en todos los sentidos, real.La última de las salas está dominadapor un imponente Concorde, el G-BSST, el primero de los prototipos in-gleses que voló por primera vez en1969 y cuyo interior puede visitarse aplacer (un inmenso conjunto de ca-bles y controles). Junto a él se encuen-tran ejemplares de Hawker P1127, lacabina de un Vampire T22, un fantás-tico Handley Page HP115 de ala delta,un BAC 221 Fairey Delta 2 utilizado enlas pruebas de desarrollo del Con-

corde y primer aeronave en sobrepa-sar las 1.000 millas por hora y unHawker Hunter T8M. Todos ellos con-forman un apartado en este Hall 4 de-nominadado “Leading Edge” en el quese desea mostrar el avance tecnoló-gico logrado en su día por la industriaaérea inglesa. En lo alto, la réplica deun Bristol Scouts D que muestra su ar-mazón nos hace darnos cuenta del in-menso avance que ha sufrido la Avia-ción al compararlo con los, en su día,avanzados prototipos sobre los quepende.Para finalizar, en este Hall hay un espa-cio dedicado al 30º aniversario del

conflicto de las Malvinas donde, ade-más de un Sea Harrier FRS.1 (que semuestra en actitud de despegue desdela rampa angulada de un portaavio-nes) y un Wessex HU.5, existen variosexpositores con material capturado alos argentinos, piezas de aeronavesderribadas y cartelería diversa.Paseando por este Museo, enfrascadoen sus tesoros y el interminable rosa-rio de maquetas dedicadas a los na-víos más famosos de su historia, llegóel momento de finalizar la visita. En elexterior, junto a las vallas que resguar-dan la RNAS más cercanas al Museolos Harriers estacionados eran más“accesibles”, fotográficamente ha-blando, por lo que fueron ametralla-dos sin piedad por ráfagas de todasnuestras cámaras, aprovechando ade-más que el día, que empezó lluvioso yfrío por la maña, se tornó soleado y lu-minoso.Una vez en los coches, nos alejamosde este maravilloso Museo con direc-ción a Glastonbury no sin hacer unapequeña escala en la puerta de laBase para llevarnos de recuerdo lasfotos de otro Sea Harrier y un Lynx quehacen de “Gate Guards” en la misma(papel que hacen a la perfección conese hieratismo tan típicamente inglés).La jornada del sábado tocaba a su finen lo que al tema aeronáutico se re-fiere; ahora, la certeza de una pintabien fría y la promesa de otra jornadamuseística al día siguiente determina-ban nuestro camino.Pero eso amigos, is another history.

Allí está el imponenteConcorde, el G BSST, elprimero de los prototiposingleses, que voló en 1969

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Visita a Westo

Es difícil encontrar tres palabrasque condensen mejor la visitaque varios esforzados “crio-spotters” hicimos al HelicopterMuseum de Weston-super-

Mare, el pasado de marzo.Y sin embargo, tampoco era para tanto:el clima era el que puede esperarse enel sur de Inglaterra para la estación, y elcamino fue francamente agradable,mientras Álvaro, nuestro avezado “rezi-dent”, nos iba contando los numerososalicientes de la campiña de Somerset(la sidra local es especialmente reco-mendable, by the way...) Weston-super-Mare es lo que llamanlos locales un “balneario” (posible-mente para focas, morsas y otros pinní-pedos), como indica el nombre de lalocalidad, que conserva tanto raíces sa-jonas como latinas. Y el pueblo tam-bién conserva una fenomenal colección

de helicópteros (la mayor del mundo, adecir de su página web), que se aloja enlas antigua instalaciones de GKN Wes-tland, un fabricante que no precisa pre-sentación. Los terrenos fueron ocupa-dos por la empresa (actualmenteconocida como AgustaWestland) hasta2002, aunque el helipuerto sigue ope-rativo (con el código EGFI), y es inclusoutilizado por la RAF en misiones de res-cate en el Canal, que tiene muy mal ca-rácter en invierno...Los orígenes del Museo se deben al ve-terano historiador y cronista Elfan ApRees, un hombre apasionado por lasalas rotativas que escribía en numero-sas revistas aeronáuticas de la época(los más viejos del lugar recordamossu columna quincenal en AviationNews) y que empezó a reunir por sucuenta una pequeña colección de roto-dinos y demás quincalla y documenta-ción relacionada con ellos. Ap Rees na-ció en Oxford, pero está ligado aSomerset desde 1952, desde donde

dirige su propia editorial, Aviapress, queha publicado las revistas especializa-das “Helicopter International”, “Heli-Data” y “Military Helicopter News”. Va-mos, que se trata de un hombrerealmente comprometido con tales in-genios. Y no se puede hablar del Heli-copter Museum sin que su nombre apa-rezca repetidamente... El primer aparato completo de su “cole”fue un Sycamore Mk.3, adquirido en1969, al que siguió en 1974 otro pro-ducto de Bristol, un Belvedere. Este úl-timo (con dos rotores gemelos, como elmoderno CH-47 Chinook) requería bas-tante más trabajo, así que se formó ungrupo de voluntarios para su restaura-ción. A medida de que el germen del fu-turo museo iba siendo conocido, otroshelos fueron llegando: un WhirlwindHAS.7 (en 1976) procedente de la FleetAir Arm, otro Sycamore HC.14 de la RAF(en 1977), y diversos extraños “protos”de aquellos años dorados en que lagente podía construir casi cualquier

Angel OsésSocio nº 109

¡Joer, qué frío!

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n-Super-Marecosa que se les ocurriese diseñar aun-que luego, por desgracia, no siempreaparecían compradores. Era este el caso del impresionante Fai-rey Rotodyne, un original transporte “hí-brido”, provisto de un rotor de “ciclo ca-liente” (movido por pequeños reactoresen las puntas de sus cuatro palas, quequemaban queroseno) y dos turbohéli-ces Eland de 2.800 hp, capaz de llevar40 pasajeros a casi 300 km/h... Ha-bría que esperar al actual V-22 Ospreypara obtener algo parecido... y sin em-bargo este fenomenal diseño fue cance-lado en 1962 (ostensiblemente debidoal ruido, ciertamente espantoso, de surotor...) En Weston se encuentran losúnicos restos que nos quedan: una sec-ción de fuselaje, la cabeza y una paladel rotor pertenecientes al XE521 (c/nF.9429), desguazado en Farnborough...Hay también unos restos igualmenteilustres, pertenecientes a un autogiroCierva C-30A (c/n 715). Se trata del un-décimo ejemplar de serie, un biplazaconstruido en Manchester a principiosde 1935. Tras prestar servicios en algu-nos aeroclubs de preguerra (como G-ACWM), fue “movilizado” por la RAF conel serial AP506, y empleado para cali-brar los radares (un término entoncesdesconocido) de la “Chain Home”, quetan decisivos serían durante la Batallade Inglaterra. Tras la guerra, nuestroautogiro revirtió a su anterior registro ci-vil, hasta que se le retiró de servicio yacabó arrumbado en un garaje. Allí fue“descubierto” 20 años después por elinefable Elfan Ap Rees, quien lo adqui-rió para el Museo. No se ha intentadorestaurarlo, y se le conserva tal cualfue encontrado.Como curiosidad, puede apuntarse quehay otro diseño que lleva el ilustre nom-bre de Juan de la Cierva, el Grasshop-per III (G-AWRP; c/n GB-1), diseñadopor Jacob Shapiro en 1969 y construidopor Cierva Rotorcraft Ltd. De hecho, nisiquiera es un autogiro, sino un heli-cóptero provisto de rotores coaxiales,con capacidad para cinco ocupantes. ElMuseo también posee los restos delsegundo prototipo (G-AXFM; c/n GB-2),utilizado para pruebas en tierra, y par-tes del incompleto tercer ejemplar.Por fortuna, no todo lo que se exhibe enWeston son tan tristes despojos, aun-

que hay que reconocer que cualquiermuestra antológica de la aviación britá-nica hace inevitable las comparacionesentre el pujante pasado y la bastantedepresiva situación actual. Como es ló-gico, los productos de Westland figu-ran de forma preeminente entre losejemplares exhibidos. Hay un Westland30 (G-ELEC) a la entrada del Museo;se trata de uno dc los últimos productosde la firma, un helicóptero polivalente

que hubiese sustituido a los Wessex yWhirlwinds como transportes tácticos,utilizando los componentes dinámicosdel Lynx (inicialmente se le conociócomo “WG.30 Super Lynx”), y tambiénse le buscó acomodo en el mercado ci-vil. Finalmente solo se construyeron 41ejemplares, algunos de los cuales ope-raron en EEUU (para Pan American) oIndia (con Pawan Hans), que los devol-vió en 1991 tras dos accidentes morta-les. El mercado se lo llevó el SA 365NDauphin 2 de Eurocopter. Precisamente(para demostrar que los ingleses creenen el “fair play”) hay en el museo uno deestos helos, un SA 365N (F-WQAP, c/n6001, el primer ejemplar de serie), uti-lizado por Aérospatiale para probar susistema de mandos “fly-by-wire”, hastasu retirada en 2001. Junto al Westland 30 hay muchos otrosproductos de Westland, desde algunosdiseños de helicópteros de observacióna control remoto (como los Mote, Wisp,Wideye o Sharpeye) al “transparente”

WB-47G Sioux AH.1 (XT190; c/nWA349) del Army Air Corps, el Bell 47Gde toda la vida, fabricado con licenciapor la empresa de Weston. Y es queWestland se especializó en construir yevolucionar diversos diseños del cons-tructor americano Sikorsky. El primeréxito fue probablemente el WS-51 Dra-gonfly, construido en 1952 para la FleetAir Arm (del que hay un HR.5, WG719)y el mercado civil, representado porWidgeon 2 (G-AOZE) que voló para Bris-tow Helicopters, uno de los baluartes delas operadores de estos ingenios en elReino Unido. Otros diseños “mejora-dos” fueron el Whirlwind (a partir del S-55) y el Wessex (evolucionado del S-58), ambos remotorizados con turbinasde gas y muy utilizados en mediomundo. Lo mismo ocurrió con el SeaKing y el Puma, imprescindibles para laFleet Air Arm y la RAF durante años,aunque no vimos ninguno en Weston.Quizá sean demasiado grandes para elexiguo espacio disponible...Más tarde, Westland alcanzó la “mayo-ría de edad” con diseños propios comoel Wasp para la FAA o el Scout para elArmy Air Corps (que diferían básica-mente en su tren de aterrizaje, ruedaspara el primero y patines para la versiónterrestre) y más tarde la ya citada fami-lia Lynx. De todos ellos hay ejemplaresexpuestos en Weston, incluyendo al G-LYNX (c/n 102) un demostrador del fa-bricante, construido en Yeovil, que de-tenta el record mundial de velocidad(400,87 km/h) para su categoría, ba-tido el 11 de agosto de 1986 no muy le-jos del Museo. Y ya en cooperación conAgusta (dentro del consorcio EH Indus-tries), fue construido el EH101 (deri-vado de un proyecto Westland G.34),que sería producido en serie por Agus-taWestland con el nombre de Merlínpara las FFAA británicas, italianas y deotros países. El Museo expone el tercerprototipo (G-EHIL; c/n PP3), conocidocomo “Heliliner” y configurado para elmercado civil, aunque terminó usán-dose para los ensayos de vibración y en-gelamiento para los CH-149 Cormorantconstruidos para Canadá.La vecina ciudad de Bristol dio origeny nombre a la Bristol Aeroplane Co,cuya Helicopter Division construyó elya citado Type 171 Sycamore, del que

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se expone un HC.14 (XL829; c/n13474), construido en 1957, en estamisma factoría de Weston para la RAF,así como un Sycamore 3 civil (G-ALSX;c/n 12892) construido en 1951 en Fil-ton, que participó en vuelos de socorrodurante las inundaciones sufridas porlos Países Bajos en 1953. Y tambiénhemos citado al Belvedere, un trans-porte táctico, del que el museo adqui-rió un HC.1 de la RAF, (XG452; c/n13347), aunque para su restauraciónha recibido “transplantes” de diversascélulas.No solo hay helos británicos en Weston,ya hemos mencionado al SA 365N. Yotro producto notable del fabricantefrancés es el imponente SA 321F SuperFrelon (F-OCMF; c/n 116), una versión“civilizada” de este “Sea King gabacho”,que se ofreció como helicóptero de pa-sajeros a la compañía griega OlympicAirways (con esos colores se exhibe)para enlazar aquellas islas que no dis-pusiesen de aeródromos. El gran heli-cóptero muestra los códigos con quefue expuesto en varias ediciones delSalon de Le Bourget... pero no consiguióventas suficientes para lanzar una pro-ducción en serie. También hay un SA 318C Alouette II(A41; c/n 1958) procedente de la Bel-gische Landmacht y un Bö 105M(8100; c/n 5100) de las Heeresflieger-truppen (que vienen a ser las FAMETgermánicas) Y un curioso helicóptero,también dotado de un rotor de “ciclo ca-liente”, el Sud Ouest SO 1221S Djinn(108/CDL, c/n 108), aunque en estepequeño biplaza su turbina TurbomécaPalouste inyectaba aire caliente en laspalas huecas del rotor, que escapabahaciéndolo girar, siendo el único heli-cóptero de este tipo que ha alcanzadola producción en serie, y eso merece unrespeto, qué caramba... y sobre todo sirecordamos en que el principio en quese basa este ingenio fue patentado enEspaña ya en febrero de 1920 por el in-ventor argentino Raoul Pateras-Pes-cara...La Europa del Este también está bienrepresentada en Weston: hay ejempla-res de diversos helicópteros del diseña-dor Mikhail Mil. Aunque el Mi-1 (“Hare”)aparece decorado con las estrellas ro-jas de la URSS, se trata en realidad deun ejemplar construido por PZL-Swid-nik en febrero de 1959 (c/n 112007) yutilizado por la fuerza aérea polacahasta 1990. La misma procedenciatiene el Mi-2 (“Hoplite”) expuesto (SP-SAY; c/n 529538125) con los coloresde la compañía charter polaca Zeus,que lo operó a partir de 1985. Por ciertoque (igual que Westland), la industria

polaca no se limitó a “fusilar” los dise-ños extranjeros: como prueba de ello semuestra un WSK-Swidnik SM-2 (con có-digo “05”), una mejora del Mi-1 / SM-1con una proa rediseñada. Construidoen 1961, se le utilizó como ambulanciavolante, y es un helicóptero realmentepoco frecuente... Otros productos del Mil son mucho másconocidos. El Museo muestra un Mi-4(“Hound”) con escarapelas checoeslo-vacas (9147; c/n 09147), que casi pa-rece una caricatura de un Sikorsky S-55, aunque se construyeron más de3000 ejemplares de este diseño poliva-lente de Mil, el doble que el S-55, inclu-yendo los fabricados por Westland,SNCASE (Francia) y Mitsubishi (Japón)Su sucesor sería el ubicuo Mi-8 (“Hip”),de los que hay más de 11000 copiasrodando por el mundo, y continúa enproducción. El Mi-8PS (618; c/n10618) es un antiguo transporte VIP,asignado al 37 PST de la FA Polaca,hasta 2005. Y también está muy extendido su beli-coso derivado, el Mi-24 (“Hind”), un im-presionante ingenio de ataque a tierray anticarro, con la capacidad secunda-ria de transportar un pequeño contin-gente de soldados. El Mi-25 del Museo

(versión de exportación del Mi-24D,9626; c/n 230270110073) provienede la Luftwaffe, quien a su vez lo recibióde la LSK (Luftstreitkräfte der Nationa-len Volksarmee, la FA de la DDR), dondeoperó como 421 desde 1981 hasta laReunificación. Tiene un aspecto real-mente formidable, cargado lanzacohe-tes y mísiles anticarro, además de loscuatro tubos de su ametralladora rota-tiva de 12,7 mm. Un hueso duro deroer, seguramente...Como muestra de que no solo Mil hacehelos en Rusia hay un rechoncho Ka-mov Ka-26) (“Hoodlum”), un compactohelicóptero con rotores coaxiales que lepermiten pasarse sin el clásico rotor decola, lo que ha valido a sus numerososderivados el ser desplegados a bordode diversos buques de la AVM-F. EsteKa-26, sin embargo, es un pacíficotransporte “utilitario”, y llevó la matrí-cula D-HOAY (c/n 7001309) tras la Reu-nificación, aunque el Museo lo muestracon la matrícula (DDR-SPY) de la “otraAlemania” y con los colores del trans-portista Interflug, una especie de “Aero-flot” local que operaba desde avionesagrícolas hasta el Il-62 y el A310. Porcierto que el Ka-26 fue obtenido a cam-bio de un Whirlwind 3... pero el pod que

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cuelga de él hubo que adquirirloaparte... No deja de tener un curioso as-pecto, con sus motores radiales aloja-dos en dos grandes barquillas, que casiparecen reactores...Aunque últimamente Europa les ha“mojado la oreja” bastante en estetema de las alas giratorias durante lasúltimas décadas, los Estados Unidos si-guen siendo una potencia de primer or-den en el diseño y producción de aero-naves. En consecuencia, el“contingente americano” es realmentenutrido. Aparte del ya citado Sikorsky,Bell Helicopters es quizá el fabricantenorteamericano de mayor solera, y desus diseños hay numerosos represen-tantes en Weston. Además del ya ci-tado WB 47G, hay un curioso Bell 47H,un modelo poco común, que se dife-rencia del 47G en que sus “vergüen-zas” estructurales quedan algo tapa-das por un fuselaje monocasco y unpequeño portaequipajes, un precursordel Bell 47J Ranger. Solo se fabricaron33 unidades, y éste es el único ven-dido en Europa. Aunque su último regis-tro fue el británico G-AZYB (c/n 1538),Elfan Apr Rees lo adquirió tras un acci-dente sufrido en un aterrizaje forzoso, yse le ha restaurado con los colores y re-gistro de SABENA (OO-SHW), quien loutilizó durante 1957-58 para apoyaruna expedición científica belga a la An-tártida. Por cierto, que el logotipo dedicha expedición fue diseñado porHergé, el inmortal autor de “Tintín”.Otros modelos describen la trayectoriade Bell como primer fabricante de heli-cópteros, y ninguno mejor que el sober-bio “Huey”, del que hay un UH-1H (66-16579; c/n 1881) del US Army. Enrealidad se trata de un UH-1D que, trasprestar servicios en Vietnam, fue modi-ficado al standard “H” y estacionadoen Alemania, antes de ser desplegadoa Arabia Saudí durante la Guerra delGolfo. Todo un veterano.El Bell JetRanger expuesto (MM80927;c/n 9151) es en realidad un AB 206C-1 construido por Agusta y utilizado porel Arma dei Carabinieri italiana. Y juntoa él hay un curioso helicóptero biplazapintado de negro, el Brantly B-2B (G-OAPR; c/n 446), que pertenece al fun-dador Elfan Ap Rees, como muestra sumatrícula personalizada. Hay un se-gundo Brantly B-2B (G-ATFG; c/n 448),que sí forma parte de la colección ex-puesta, de este pequeño artefacto que,tras no lograr interesar a los ejércitosbritánico ni americano, se hizo célebre

por su aparición en una película de Ja-mes Bond. La fama llega a veces por ca-minos insospechados... El Hughes OH-6A Cayuse (67-16506;c/n 0891), en cambio, es otro veteranode la Guerra de Vietnam, y aparecíajunto con el “Huey” en las escenas másimpactantes de “Apocalypse Now”. Es elpequeño “Loach” (vocablo derivado desu programa inicial, el LOH, Light Obser-vation Helicopter) que se usó duranteaños como y aún se utiliza como mon-tura de las Special Forces americanas. Algo más allá vemos el impresionantePiasecki HUP-3 Retriever (622; c/n 51)un helicóptero birrotor (de la misma fór-mula que el Belvedere o el Chinook),uno de los tres utilizados por la RoyalCanadian Navy a bordo del HMS Bona-venture en misiones de rescate y trans-

porte. Aunque el HUP está bastante ex-tendido en EEUU, éste es el únicoejemplar de un helicóptero Piasecki enel Reino Unido. Y ya que hablamos dehelicópteros grandotes, es interesantereseñar que el Museo conserva bas-tantes elementos de aquel “dinosau-rio” que hubiese sido el XCH-62, dise-ñado por Boeing Vertol para elprograma HLH (Heavy Lift Helicopter),una grúa volante gigante de más de 53toneladas de peso bruto, unas propor-ciones inéditas para Occidente (aun-que no tanto para la URSS). El proyectoHLH fue “fumigado” por el Congresoamericano en agosto de 1975, y el pri-mer prototipo (73-22012) nunca fuecompletado y se conservó en el Museo

de la US Army Aviation, en Fort Rucker(Alabama), hasta que “alguien” decidiódesguazarlo en 2005. Varias partes ter-minaron en Weston-Super-Mare... Y la relación sería mucho más larga,sobre todo si incluimos la multitud depequeños autogiros, girocópteros y de-más artefactos monoplazas de pe-queña talla y difícil clasificación. El Mu-seo ha sido también la salvación denumerosos proyectos, más o menosesotéricos, y de muchas células que, deotro modo, hubiesen desaparecido,convertidas en chatarra. Y el públicogeneral puede verlos desde que el Prín-cipe Andrew (otra personal muy vincu-lada a los helicópteros) lo inauguraseen 1989. El Helicopter Museum está equipadode una bien aprovisionada cafetería (la

podemos atestiguar, ya que hemos co-mido allí) y una tienda en la que sepuede adquirir cualquier maqueta decualquier modelo imaginable... ¿Suúnico inconveniente? El espacio... o,más bien, la falta del mismo... Es unapena que semejantes tesoros no dis-pongan de un emplazamiento más hol-gado y mejor iluminado para poder dis-frutarlos (y fotografiarlos) con másfacilidad... El hangar del que actual-mente se dispone es claramente insu-ficiente, sobre todo cuando hay quecompartirlo con los talleres de restaura-ción, donde aguardan su turno másWessex y Whirlwinds...¿Y el frío? Eso no es problema, cuandouno tiene tanto bueno que admirar...

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Me gustaría dedicar estas humildes líneas al nuestro Gran Comendador de las Alas Giratorias, el fenomenal Pablo Rada,una gran persona, cuya sabiduría y conocimientos sobre estos apasionantes aerodinos es solo superado por su inmensocorazón. Gracias a ti, maestro, muchos seguimos interesados en seguir aprendiendo.

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En 1999 padecí un episodio desíndrome vertiginoso que metuvo una semana tumbadoen un sofá luchando con lavertical y la horizontal. Proba-

blemente debido a una infección de oí-dos, o un virus, se me alteró el sentidodel equilibrio a lo largo de varios meses,con la indeseable secuela de acentuaruna razonablemente controlada acrofo-bia (que me temo que la tendré de porvida) y provocarme el pánico más cer-val a volar. Tras unos meses durante los cuales misentido del equilibrio luchaba por recu-perarse, viéndome obligado a utilizar re-ferencias visuales tan básicas como mi-rarme en un espejo para saber si estabaderecho o no, la natural sobrecompen-sación (esa que se experimenta cuandose acude a un gimnasio) llevó a mi sen-tido del equilibrio al extremo opuesto:

cada grado de inclinación en cualquiersentido era entonces exacerbado y losentía cómo una caída brusca y en el va-cío. Así, tras la rotación saliendo en cual-quier vuelo de cualquier aeropuerto mesentía caer literalmente al vacío encuanto se producía el primer banking;cualquier cambio de rumbo en vuelome precipitaba de nuevo al vacío; el ini-cio del descenso me pegaba al techo delavión; las turbulencias … mejor no ha-blar de ellas, todavía siento el sabor delpánico que sentía. El estómago se revol-vía en cada una de estas situaciones,las manos sudaban mares helados, los

párpados se agitaban, la respiración seentrecortaba, las piernas se tensaban …la aerofobia estaba servida. Por su-puesto me convertí en un asiduo de losasientos de pasillo, viajar en ventanillaera un martirio, y del consumo (mode-rado) de alcohol antes de subir al avión.Un año más tarde, en unas vacacionesen Perú, el avión que me llevaba deCuzco a Lima-Callao tuvo durante laaproximación a Lima-Callao dos pérdi-das de sustentación muy bruscas con-secutivas, tras lo cual los pilotos abor-taron el descenso, subieron y volvierona descender en una configuración dife-rente. Recuerdo haber visto a una aza-fata golpearse en el techo en la pri-mera de las pérdidas; todo mi cuerposintió lo mismo, a pesar de que el cin-turón me ataba al asiento. La sensa-ción de la muerte cercana te calma,no obstante, pero tras esa calma el ex-ceso de adrenalina me emborrachó ylos temblores no cesaron hasta des-pués del aterrizaje.Es algo más que desagradable saber loque te está pasando, tener todos los co-nocimientos para saber que es algo irra-cional y no poder, a pesar de ello, con-trolarlo. Como muchos otros, comencéa beber alcohol (básicamente cerveza)antes de subir al avión, y una vez envuelo a pedir un vaso de vino (preferi-blemente blanco, pega más en ayunas).Es algo que realmente rebaja la ansie-dad y atonta el sentido del equilibrio,con lo que las situaciones simples pa-san mejor, pero no las imprevistas: lasturbulencias me despejaban cualquierefecto del alcohol y el resto del vuelovolvía a ser un martirio. Y turbulenciaslas hay casi en cada vuelo, en mayor omenor medida, lo que a la postre signi-ficaba que el recurso del alcohol soloservía para atontarme al inicio delvuelo. Eso sí, tomé la sana decisión deno pasar de un nivel aceptable de alco-hol, teniendo en cuenta que tras aterri-zar me esperaba siempre alguna reu-nión o algún evento que me requeríadespejado, o simplemente mi coche y lapatrulla de los Mossos d’Esquadra de la

rotonda de acceso a la zona en la quevivo. El dilema era entre estar histéricopero despejado o estar tranquilo peroatontado.Otro de los recursos habituales en aque-llos años de pánico durante el aterri-zaje o las turbulencias era el realizarcuentas mentales algo complejas o querequerían concentración, como contarregresivamente desde 11900 haciaatrás de 7 en 7 (11900, 11893, 11886,etc.). De 7 en 7 porque no es tan mecá-nico como de 5 en 5, de 2 en 2, etc., ya partir de 11900 porque es múltiplo de7 y así en cualquier momento podía, di-vidiendo por 7, verificar si me habíaequivocado o no. A menudo me perdíay no sabía realmente el resultado de la

José María Rebés MolinaSocio nº 288

Reportaje

Aerofobia (acrofobia):Cómo la combato Un remedio personal y efectivo

De Wikipedia: “La aerofobia o miedo a volar es el temor o fobia a volar en aviones. Puede ser una fo-

bia por sí misma, o puede ser una manifestación de una o más fobias, como la claustrofobia (el miedo

a los espacios cerrados) o acrofobia (el miedo irracional e irreprimible a las alturas). Puede tener otras

causas. Es un síntoma en vez de una enfermedad, y causas distintas pueden dar lugar a la aerofobia.”

“El avión tuvo dospérdidas desustentación muybruscas consecutivas,tras lo cual los pilotosabortaron el descenso”

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división por 7 del número por el queiba, no podía razonar a pesar de mi for-mación matemática universitaria.Tenía claro que ponerme en manos deun especialista es estos temas no erauna solución para mí. Soy más bien re-acio a aceptar una ayuda externa sipuedo resolver las cosas por mí mismo,pero aquello estaba durando dema-siado. Dado que mi media de vuelosanuales no baja de 40, con algunosaños en torno a los 70, los episodios depánico eran demasiado cercanos unos

a otros y condicionaban mucho mi vida,a pesar de lo cual jamás renuncié a vo-lar. Había que encontrar una solución ohabía que dejar de volar, lo cual hubierasignificado renunciar a muchas cosasque conforman mi vida.Varias veces estuve a punto de inscri-birme en alguno de los cursos organiza-dos por compañías aéreas, o con la co-laboración de ellas, que intentan ayudara combatir la aerofobia. En la páginaweb de una de esas empresas se lee losiguiente:• Cuando sabes que tienes que volar¿Sientes un cosquilleo en el estómagodesde días u horas antes del vuelo?• ¿Sientes la tentación de beber alcoholpara "pasar el trago" más fácilmente?

• ¿Te resulta imposible distraerte o tra-bajar durante el vuelo, dado tu estadode nervios?• ¿Estás pendiente del más mínimoruido o señal sospechosa?• Antes o durante el vuelo ¿padeces ta-quicardias, molestias digestivas, tensiónmuscular, sudoración de manos, etc.?Todos esos padecimientos describíanmi estado. Ese era el tipo de ayuda quenecesitaba, pero el problema es quetodo lo que me podían contar ya lo sabíayo. Quizás sería divertido realizarlo, pero

no creía en que me pudiera ayudar, a míno hacía falta explicarme por qué ocómo vuela un avión, con más de 400vuelos, en aquel entonces, a lo largo demi vida. El programa incluye también la“experiencia de volar en Puente AéreoMadrid-Barcelona”, algo casi cotidianopara mí. Pero era una posibilidad. Con-sulté muchas veces esas páginas webspero no llegué nunca a formalizar una

reserva de plaza. ¿Invertiría una sumaimportante de dinero en un fracaso? Enel fondo no creía que pudieran apor-tarme una solución radical.Al cabo de muchos años de mal llevarmi aerofobia apareció ante mí la solu-ción, de una forma inesperada pero a lavez atractiva: si no puedes con tu ene-migo únete a él. ¡Me convertí en spotter!Desde siempre había sentido unaenorme atracción por los aviones, y losveía a menudo aterrizando o despe-gando en El Prat (resido a 15km del ae-ropuerto en línea recta con las pistas delmismo), así es que lo único que necesi-taba era una cámara y tiempo. Lo pri-mero se compra, lo segundo lo tenía,poco pero suficiente.La cámara durante los vuelos propor-ciona un escudo de defensa sicológicosi vas en ventanilla. En lugar de padecerlos cambios de rumbo los aprovechaspara buscar posibles objetivos en tierrafirme, en los aterrizajes buscas tambiénesa fotografía imposible de realizardesde abajo, en los despegues tratas depillar el aeropuerto durante los ban-kings, durante el vuelo puedes buscarotros aviones o puedes disparar a cual-quier objetivo interesante en tierra. Sus-tituyes el alcohol por una cámara, ga-nando en todos los sentidos. Es unescudo de defensa porque te alejacomo lo hace un visillo de la calle, peropoco a poco puedes ir prescindiendodel visillo para ver el mundo como es,con toda su belleza.A la par, los conocimientos que se ad-quieren como por ósmosis cuando eresun spotter te ayudan a rellenar lagunasadicionales. Ese tipo de información laencuentras con facilidad en Internet,pero yo no la usaba antes de ser spot-ter. De hecho no distinguía un B737 deun A320.Hoy en día, con más de 900 vuelos amis espaldas, la aerofobia es algo delpasado y mi sentido del equilibrio es elnormal de antes de aquél episodio de1999. Sigo sintiendo desazón ante lasalturas, pero no es bloqueante y no meafecta más de lo que lo hacía 13 añosatrás. Quizás exista algo semejante alhecho de ser spotter que ayude a erra-dicarla…Curiosamente la solución de la cámarade fotos no está incluida en los cursosde “Pierda el miedo a volar”, ni la pala-bra spotter, ni la realidad, hermosa ygratificante, de este aerotrastorno nues-tro. Bien, tengo que reconocerlo, hecambiado un trastorno por otro, mi ae-rofobia por nuestro aerotrastorno, por lacámara y por la amistad de los aero-trastornados, pero creo que salgo ga-nando.

Reportaje

“La cámara durante losvuelos proporciona unescudo de defensasicológico”

Banking hacia el mar tras el despeguedesde la 25L de Barcelona-El Prat.

18 ASOCIACIÓN AIRE

Es la única palabra que puededefinir lo que viví el pasado 30de septiembre de 2012 enCasarrubios. Como bien diceel título, volé en una Bücker.

Todo comenzó apenas dos días antesdel vuelo, cuando vi en la lista adminis-trativa de Aire un mensaje de José Ra-món que proponía unos vuelos en unaBücker en el aeródromo de Casarru-bios. En cuanto me informé bien sobreprecios y demás, no dudé en confir-marlo, sabía que era una oportunidadprobablemente única; y en menos dedos horas ya tenía confirmado el vuelopara el domingo, sobre las nueve y me-dia de la mañana; solo faltaba esperar.Sin embargo, el sábado se presentópeor imposible, completamente nu-blado y lloviendo, además de vientorelativamente fuerte, lo necesario paraque se cancelara el vuelo. Así estuvotodo el sábado, llamé al piloto paraconfirmar o cancelar, finalmente se-guimos adelante, confiando en que eldomingo amaneciera despejado. Y asílo hizo. Amaneció absolutamente des-pejado, ni una nube y ni una gota (algoimposible de pensar el sábado). La no-

che anterior me había llamado el pilotoy me dijo que se retrasaba hasta lasdoce porque tenían que cambiar la hé-lice y hacer unas pruebas. Llegamos a eso de las once y media, elacceso es un poco complicado y noestá nada bien señalizado; y ni pensaren transporte público como pensé enun primer momento. Nunca había es-tado allí, lo primero en lo que me fijé esla absoluta libertad de movimiento quehay, puedes andar prácticamente por

donde quieras; algo que ni siquiera ha-bía visto en Cuatro Vientos (y ni pensaren aeropuertos internacionales comoBarajas). El aeródromo está bastantebien señalizado dentro, puedes encon-trar fácilmente el hangar que buscas,además de que no es muy grande.Cuando llegamos al hangar, todavía tra-bajaban el piloto y varios socios en laBücker cambiando la hélice del motor. La Bücker, como era de esperar, es-taba en perfecto estado, pintada deun gris metalizado con líneas azules, ymanteniendo la cruz de San Andrés.Según nos comentó el piloto, fue cons-truida en 1956. No tardaron muchoen terminar el montaje; aunque antesde poder volar nosotros, querían volarellos para comprobar que la hélice fun-cionaba; despegaron e hizo un par detoneles y volvió a aterrizar. Ahora metocaba a mí.Como es normal en este tipo de avio-nes el acompañante va sentado de-lante y el piloto siempre detrás. Ycomo también es normal en este tipode vuelos, la única regla que tenía esNO TOCAR NADA salvo que el pilotome lo diga; solamente un botón parapoder comunicarme con el piloto du-rante el vuelo.Despegamos utilizando muy pocapista. Para despegar no hizo falta gran-des esperas, ya que a pesar de que elcontrol aéreo es entre los pilotos, la co-

Faustino Calderón GuzmánSocio nº 328

Reportaje

Crónica de un vuelo en Bücker

¡Impresionante!

ordinación entre ellos era perfecta.Tras el despegue viramos para apartar-nos del aeródromo y dimos un pe-queño paseo por los alrededores; lasensación de volar en este tipo de ae-ronaves estoy seguro de que es única,ya que las bückers no tienen una ca-bina propiamente dicha, sino que se vaal aire libre, con un cristal delante paradejarte respirar sin que te moleste elaire. Uno de los momentos memora-bles fue cuando vi una bandada depájaros volando en perfecta formaciónde flecha por debajo de nosotros.

Luego volvimos e hicimos una pasadapor el aeródromo saludando y comen-zamos a subir hasta los 3500 piesaproximadamente. Me acuerdo quefue entonces cuando el piloto me pre-guntó que cómo me encontraba, ob-viamente le dije que bien. No meavisó. En ese momento la palanca demandos (el mando es compartido,desde delante también se puede ma-nejar el avión) pegó un tirón haciaabajo hasta que comenzamos a caerempicados. Un pelo me faltó para co-ger yo mismo la palanca y poner dere-

cho el avión. Entonces hizo la manio-bra contraria, comenzamos a corregir,y luego a subir, hasta que perdí el ho-rizonte; sólo veía cielo y una terriblesensación de que solo el cinturón mesujetaba al avión; hasta que vi apare-cer tierra pero encima de mí; fue en-tonces cuando entendí que había he-cho un looping. Luego un mareoterrible que a punto estuvo de cos-tarle un disgusto a mí y al piloto.Enderezó y me volvió a preguntar quétal estaba, le dije que lo suficiente-mente bien como para seguir con elvuelo, aunque no lo tenía nada claro.Hizo varios toneles, manteniendo en elúltimo el avión invertido; esa sensa-ción y las imágenes que vi no creo quelas vuelva a ver, y no se me borraránen mucho tiempo de mi memoria. Des-pués de dejarme hacer un viraje (por-que se lo pedí) aterrizamos por la 26.Tengo bastante claro que ha sido unade mis mejores experiencias en todami vida, si no la mejor. Explicar conpalabras imágenes y sensacionescomo las que viví no me ha sido nadafácil, aunque espero haber transmi-tido la emoción (y un poquito de nervio-sismo) con que viví el día.Aprovecho para agradecer al piloto, alos mecánicos por darme la oportuni-dad de volar, y por un día que no olvi-daré nunca; y a José Ramón por po-nerlo en la lista, sino no me hubieraenterado.

Reportaje

Piloto y acompañante (yo) en el avión.

BOLETIN INFORMATIVO DE LA ASOCIACIÓN AIRE - Enero-Abril 2013AIRE no comparte necesariamente las opiniones de artículos y entrevistas firmadas.

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