REPORTAJE: Los portaaviones soviéticos

Boletín Informativo Núm.11 Agosto de 2009

• Ferté Alais• TLP Florennes• Cazaux - Pau• Sintra

Eurocopter EC-145 de la “Securite Civile”en la base de Pau-Uzein 7 de junio de 2009.Foto: J.A. Cifuentes

2 ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

¡Id haciendo hueco en vues-tras agendas para el año queviene! Qué bonito, qué bo-nito, qué bonito. Por lo me-nos había cien aviones,

desde Bleriot hasta Rafale, pasandopor Focke Wulf, Komet, Spitfire, P-40,Mustang, Ju-52, B-17, B-25, Yaks, Te-xan, Skyrider, Storch (¿para qué in-ventó nadie un helicóptero pudiendovolar esa maravilla? El speaker co-mentó que la velocidad sobre sueloque en un momento determinado ha-bía ‘alcanzado’ la Storch era… 4 km/hy pensé ‘Sacrebleu, a esa velocidadmi tupper se cala y esta cosa tan re-quetebonita se queda parada en elaire!!!’), Stearman, Bücker, Antonov,Etendard, Hawkeye, Tigres….. Tres ho-ras de estática (debería decir eXtá-tica), de visitar las tiendas de publica-ciones (el hijo de Uderzo te dedicabalibros de comics levantando perfiles aboli bic, ni carboncillo ni más compli-caciones) y luego allí volaba de todo,hasta un 380 de Emirates que cazóLuis sobrevolándonos…. Pero con vo-lar no me refiero a volar simplementesino a PEDAZO DE EXHIBICIÓN. Re-cuerdo haber recibido una llamadade Angel (ah!, había olvidado hacer re-cuento: allí estábamos Angel Osés,

Luis Alvarez y yo; nos habíamos dis-persado para la estática, bueno, An-gel decidió ocupar un trocito de terri-torio francés en primera línea de vallay convenció a un belga para que se locuidase) exactamente en el momentoen que despegaba un Spitfire y pensé,mientras hacía la foto, “no oigo ambu-lancias, está vivo, ya me lo contaráluego”. Para la exhibición en sí, Angelse volvió a su territorio okupado, sincomida ni bebida, mientras que Luis yyo nos apostamos en una posiciónque le hubiera encantado a PabloRada: el bar (uno de los bares; elnuestro tenía orquídeas, palmeras, te-

tería, bocadillos fríos y calientes,champán y café nesspresso).Allí sentaditos, con sendas bebidasaceptablemente frías, pudimos ver laexhibición sin problemas, y hacer fo-tos estupendas, incluso con mi cá-mara (¡conseguí recoger a la forma-ción de los cuatro Etendard, dosRafale y un Hawkeye!), ya que, a dife-rencia de lo que pasa aquí, la caja deexhibición estaba encima de la pista,ésta a escasos 200 metros de la pri-mera línea de valla y ésta a 25 metrosde nuestro bar. Todo el mundo muyencantador y educado, Luis se coló enel corralito de la prensa, que estabasin vigilar mientras yo me daba ungarbeo para sobreponerme a tantasemociones. Estaba examinando con-cienzudamente, con mi mejor sonrisa,el puesto de chuches del Tigrecuando pasaron por encima de nues-tras cabezas varios Texan, tras lo cualse elevó una densa nube de humonegro y llamas. La tripulación del Tigrese puso en pié como un resorte y a míme falló un latido, hasta que com-probé que la Gendarmeríe no ar-queaba una ceja ycomentaba lo negro y espeso de lanube como quien habla de la decora-ción del salón de su casa. Aquello setrataba de un simulacro de bombar-deo, al que siguió uno de combateaéreo con el pobre Texan de Tora Tora

Montserrat Pin Albertus Socia nº 45

Ferté Alais

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Tora ‘disfrazado’ de Zero japonés yun P-40. La megafonía era estupenda,con el sonido de ametralladora in-cluido. Para los Yaks, sonó el himnosoviético; para los americanos, GlennMiller; para los Red Arrows (¿no habíacomentado todavía que volaron losRed Arrows?¿he dicho algo de losBreitling?) el Dios Salve a la Reina. Elspeaker era un señor encantador ydivertido, aunque un poco mareantepara aquellos cuyo francés se limita aEurovisión, ya que no paraba de ha-blar. Comentando las formaciones deRed Arrows, éstos tienen una denomi-nada “Typhoon”, que fue definido porel speaker como ‘el Rafale inglés’, en-tre las risas el público. Tuvo su méritono dejar de hablar durante las CINCOhoras ininterrumpidas de exhibiciónaérea, con sus sorpresas. Uno de losTigres aparece en la lejanía ‘persi-guiendo’ a…. un Skyrider. Sin em-bargo, el pobre Tigre tuvo que inte-rrumpir su tabla y desaparecer a todala velocidad que le permitían sus roto-res (literalmente) porque le dio poraparecer al solo del Rafale, para ha-cer unas cuantas monerías, inclu-yendo pasaditas en postcombustióncon los dos o un solo de los motores,para regocijo de propios, extraños yque Viva Francia!. El problema se lopuso a una Piper Cub, que se arrancócon una tabla casi a ras de suelo: unacosa es hacer de telonero a un Rafaley otra que te dejes apabullar. Como planeador extraordinario, el Ko-met, que hizo unas cuantas pasadasremolcado. El DC-3 del Flying Dutch (¿no habíacomentado que había dos DC-3?) tuvoproblemas de motor y no pudo vo-lar….. cuando estaba previsto. El aero-transtornado borracho de eau de ke-rosenne que no abandona su puestohasta el ocaso tiene premio, y fue verdespegar al DC-3 sin nadie delante.Por cierto, talibanes, sois unos ama-teurs en cuanto a equipamiento. Unprofesional del primer mundo dejóatado a la valla, con un cable deacero, su banco (que no escalera cu-tre) de trabajo en el que había insta-lado una bandeja con compartimen-tos para bebida, comida, tarjetas,baterías y etc etc. Aerobricomanía. ¿Y qué se puede hacer después de undía tan intenso? NO, nada de descar-gar tarjetas y cargar baterías de cá-mara. Pues lo que habría que hacersiempre, acercarse a PARIS a cenar ydar una vuelta. Gracias al GPS queLuis tiene incorporado de serie conse-guimos llegar a Saint Germain, pa-sear por el Sena un rato, intentar ha-

cer una foto en Notre Dame de Paris(sólo que una cámara talibán no sabehacer fotos de monumentos y tuveque recurrir a mi móvil para llevarmebonito recuerdo). ¿Y por qué NotreDame y no el Louvre? Pues porque yanos habíamos pasado a medio Paríspor el Arco del Triunfo el día anterior.Según llegamos al Charles De Gaulleel viernes y conseguimos dejar losbártulos en el hotel (señores, ¡a 27leuros la noche!), nos fuimos a París,a ver la torre Eiffel desde debajo (si osgustan los mecanos, es una perspec-tiva diferente a la habitual), comprarsouvenirs (las torrecitas eiffel se coti-zan, según proximidad aloriginal a 3 ó 4 unidades, 1 euro), yvolver por el Trocadero, la plaza de laEstrella y los Campos Elíseos. El teme-rario de Luis me dejó conducir un rato– con lo que Angel y él lo pasaron *demiedo*. El domingo por la mañana consegui-mos levantarnos solo con 15 minu-tos de retraso sobre el horario pre-visto, y arrastrarnos hasta el Museode Le Bourget. Qué bonito, qué bo-nito, qué bonito!. La visita es gratissalvo el forfait aviones, que te per-mite subirte a los DOS Concordes dela colección, un Dakota y un pedazode Jumbo de Air France. Por favor,¡qué cosa más grande y qué bonito!.Llegamos a las 10 y nos fuimos a las16h, sin comer, claro ¿para qué?. Nosé qué me gustó más, la sala de laconquista del espacio (con un misilSSBS expuesto en secciones, pre-cioso planteamiento divulgativo) o lade los cazas y prototipos franceses.Además, la taquillera era española yme regaló un cartel del 40 aniversariodel vuelo del Concorde y el originalde la Ferte para mi colección. Sorprendentemente salimos una horaantes de cerrar el Museo, por supuestosin que tamaño sacrilegio suponga nin-guna intención de lesa majestad haciala Institución, es que no podíamosmás. En el Charles de Gaulle estuvoesperando con nosotros para despe-gar un bonito avión de la Gabón Airli-nes, ¡del cual solo yo tengo foto!.Ahhhhhh, olvidaba el último detalle:HIZO SOL!!!!!! Absolutamente todo elfin de semana, para sorpresa de losnativos y de Angel. Y solo se nublócuando ya nos íbamos. En fin, señores, que espero haberospuesto los dientes lo suficientementelargos como para que desde ya es-téis liberando vuestras agendas parael año que viene. Ha estado real-mente genial! Vive la France!!!

Foto: Luis Álbarez

Foto: Luis Álbarez

Foto: Luis Álbarez

Foto: Luis Álbarez

Foto: Luis Álbarez

Foto: Luis Álbarez

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Los pasados días 20 y 21 deMayo de 2009, estuvimos enBélgica un pequeño grupo demiembros de la asociación. Elobjetivo de este viaje era asis-

tir al Spotterday celebrado en la Basede Florennes con motivo del últimocurso de TLP que iba a llevarse a caboen esta Base. Como muchos sabéis, el4º curso de este año 2009 ya se cele-brará en Albacete, y lo tendremos máscerca. No quiero decir que será másaccesible, pues todavía tenemos quecomprobarlo. Ya sabéis a lo que me re-fiero y en unos meses la incógnita es-tará resuelta. Desde España hemosido seis personas, que yo sepa. DeAIRE estábamos yo mismo, Antonio Do-blado, Jorge Portalés, Javier Bozzino yMariano Abel. Este Spotterday estaba anunciadodesde finales de 2008, y la planifica-

ción del mismo fue bastante fácil. EnBélgica, el spotting es algo común, co-nocido y respetado por los militares.No suele haber problemas para podertomar fotografías desde la valla en ba-ses militares, sobretodo cuando haygrandes ejercicios. Para poder asistirhacía falta ingresar un pago de 25 eu-ros en una cuenta concreta. Con estepago, se podía entrar a la base, y ade-más te daban de comer, bebida y rega-los. En resumen, una gran organiza-ción para un día especial. La cita era el día 20 de mayo entre las8:00 y las 9:00 a.m. en la puerta nortede la Base (entrada no habitual).Cuando llegamos, antes de las 8:00, lacola ya era considerable, y la organiza-ción decidió ir dejándonos pasar paraevitar colapsos en la carretera. Unavez estacionados, llegaba la hora delregistro, el cual fuimos superando nosin problemas para algunos.El “spotting site” estaba situado al surde la pista principal para poder tener

el sol a la espalda todo el día. Esto eraalgo que se cambió en el último mo-mento, pues de lo contrario hubiéra-mos estado tomando fotos a contra-luz. Este cambio implicaba que seusaran autobuses para poder trasla-dar a los mil y pico spotters al sur dela pista activa. Esto sucedía al mismotiempo que estaban aterrizando y des-pegando aviones. Desde nuestra posi-ción, se podía ver la plataforma delTLP, aunque las fotos hacia allí, a con-traluz, eran casi imposibles. Para com-pensarlo, se suponía que todos losaviones pasarían cerca nuestro, peroal parecer los americanos destacadosen este curso (dos F-16 de Spangdha-lem), decidieron que no lo iban a ha-cer y el resto de escuadrones, enten-demos, aceptaron la decisión. Unapena. Solo dos F-16 Belgas pasaroncerca nuestro.Por tanto, nos tuvimos que conformarcon los despegues y las tomas fina-les, que no es poco. Aunque había va-

Juan Ojados González Socia nº 191

Spotterday TLPFlorennes (Bélgica)

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riedad de aviones, lo cierto es que pre-dominaba el F-16. Los había de variasprocedencias: Belgas, Holandeses,Griegos, Polacos (uno de ellos con de-pósitos conformados), Estadouniden-ses e Italianos. También hubo Mirage2000D y Super Etendard franceses,Tornado Italianos, L-159 Checoslovaco,y EF-2000 del Ala 11.El día acompañó mucho, de hecho: elsol fue abrasador, y nuestras nucas lonotaron. Nunca hubiéramos dicho quetendríamos tanto sol en Bélgica. Traslos despegues, nos ofrecieron de co-mer una barbacoa, que no estaba mal.Como teníamos que ir al otro lado de lapista, volvimos a utilizar varios autobu-ses. En el hangar de la barbacoa pudi-mos descansar un poco y reponer fuer-zas. Había una tienda muy tentadora,pero aparte del parche oficial del TLP,no compramos nada. Al día siguientehabía JPA y seguro que habría puestos.Tras la comida, de vuelta al “spottingsite” para hacer las fotos de las tomastras la misión del TLP. Una vez acaba-ron, de forma organizada, nos fuimosdisolviendo, no sin antes dejar testimo-nio de la presencia de AIRE en esteevento.Al día siguiente, había una JPA en lamisma base, la cual tenía por fin ense-

ñar los diferentes oficios alrededor delF-16. La verdad es que estuvo muybien, pues pudimos ver muchas curio-sidades del F-16 y de la propia Base:sala de meteorología, sección de fre-nos, ruedas, combustible, tren de ate-rrizaje (había un F-16 con gatos y sepodía ver la secuencia completa), ra-

dar, aviónica, turbinas, etc... Todas lasáreas estaban repartidas por la base,así que fue una visita bastante temá-tica. También pudimos ver la cantinadel escuadrón y curiosear en el edificiode planificación de misiones. A desta-car la visita al Simulador Real, el cualestaba cerrado, pero tras la oportunaspeticiones al oficial, nos dejó entrarunos minutos a fotografiarlo. Encuanto a la plataforma del TLP resul-taba inaccesible, por la misma razónque el día anterior: los F-16 america-nos. No obstante, alguna foto se pudohacer.En estática, aparte de varios F-16 re-partidos por los hangares, había seisen plataforma, siendo dos de ellos ac-cesibles para ver las cabinas e inclusopoder sentarse tranquilamente. Eviden-temente había tiendas y pudimos ha-cernos con los parches oficiales de labase y los escuadrones. En resumen,una visita muy amena y agradable. ¡Volveremos a Bélgica para el NTM2009 en Kleine Brogel!

Vickers-Supermarine SpitfiresFalcon 20 G-FRASF-16AM FA86 BAFF-16AM FA87 BAF Colores TigreF-16C 4055 PAFF-16D 4083 PAF (Depósitos Conformales)F-16AM J-201 KLUF-16AM J-644 KLUF-16AM FA119 BAFF-16C 140 HAFF-16C 134 HAFTornado ECR MM7053/50:07 ItAFTornado ECR MM7052/50:02 ItAFF-16CJ 900828 r SP 52FW USAFMirage 2000D 623/133-MP EC02.003 FAF Mirage 2000D 683/133-IV EC01.003 FAFF-16AM J-637 KLUF-16AM J-199 KLUF-16A ADF MM7239 Color especial ItAF F-16A ADF MM7253 ItAFMirage 2000N 333/4-AB FAF

Mirage 2000N 348/4-AL FAFEF2000 C16.27/11-07 Ala 11 EdAL159A 6064 ChAFL159A 6065 ChAFL159A 6055 ChAFL159A 6051 ChAFSuper Etendard 1 AeronavaleSuper Etendard 8 Aeronovale

En rampa: EF2000 11-01 EdAF-16CJ 923918 SP 52FW USAFF-16C 112 HAF

Visitantes:Mirage 2000D 623/133-MP EC02.003 Varios SF260 ST42, ST45, ST04, ST32, ST02, ST23, ST03 BAF

OtrosBAE Hawk XX289/CO BAE Hawk XX329/CJ

Listado de Aviones y Matrículas - 20 de Mayo 2009

Datos personales Nombre ...................................................... Apellidos ..................................................................................................................

Domicilio ............................................................... C.P. ................. Ciudad ................................... Provincia .............................

Teléfono Domicilio .................................... Teléfono Móvil .................................. E-mail ...............................................................

Fecha de Nacimiento ............................................ DNI.......................................................

Si deseas pertenecer a la ASOCIACIÓN AIRE puedes hacerlo por solo 30 euros al año. Rellena este formulario y envíalo a:Secretaría Asociación Aire, C/ Mangle nº 15. 28903 Getafe (Madrid) o entra en www.aire.org

Forma de pago Ingreso en cuentaEntidad: BBVASucursal: San Fernando - 5640Número de cuenta: 0182 5640 98 0201583699Titular: AIRE

FOR

MU

LAR

IO D

EIN

SC

RIP

CIÓ

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Domiciliación bancaria

Cuenta Bancaria (20 dígitos):

..................................................................

Autorizo a la Asociación Aire a cargar en micuenta la cantidad de 30 € anuales en con-cepto de cuota de afiliación a la misma.

Firma:

6 ASOCIACIÓN AIRE

El jueves 4 de junio llegamos a Ar-cachon después de unos milcien kilómetros, y menos malque Mañas tenía cargada la di-rección del hotel en el tomtom,

porque no nos resultó fácil de localizar. Elhotel, que mas parecía un B&B, estaba re-gentado afortunadamente por un matri-monio amabilísimo, porque cuando hice lareserva me lié y la hice para el viernes 5.Ya me veía colgado sin hotel, y mientras lapareja trataba de buscarnos una soluciónaparecieron José Luis Franco y JavierBarbé, que con su acento maño, la re-serva a otro nombre, y sus nulos conoci-mientos de la lengua de Molière colabora-ron muy voluntariosamente a lageneración de un pandemoniumque bienpudo costarnos dormir todos en la calle.Al final todos fuimos acomodados conmayor o menor fortuna, y plácidamentenos aposentamos en la terraza disfru-tando de unas cervecitas mientras el restode las tripulaciones llegaban. Una vez reu-nidos un total de nueve chiflados, a saber:Pablo Blanco (padre e hijo) Ricardo Aysa,Jose Luis Franco, Javier Barbé, Aset Antón,Manolo Mañas, Angel R. Gabaldón y unservidor, cometimos el error de hacer casoal consejo de nuestra amable patrona ynos acercamos a cenar a un sitio que re-

Pablo Rada Romero Socio nº 181LISTADOSÁngel Osés Sánchez de la RosaSocio nº 109

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Cazaux - Pau

No voy a redactar un cuaderno de viaje ni una agenda exhaustiva,solo unos apuntes, notas a salto de mata, de nuestro viaje.

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sultó ser una marisquería, en la que paraadaptarnos al entorno pedimos carne.Como muestra de la buena voluntad delos hosteleros, baste decir que se avinie-ron a prepararnos "le petit dejeuner" a las7:15 h en lugar de a las 8, como hacen ha-bitualmente.Con los estómagos convenientemente las-trados nos dirigimos a Cazaux, a saludar a"Monsieur Le Comandant", el mismo queen Orange, y que, por su expresión de te-rror, dedujimos nos había reconocido en elacto. En el briefing, nos juntamos docenay media de chalecos naranjas, añadién-dose: Angel Osés, Aset Antón, FernandoHernández Oporto, José Luis Celada, LuisÁlvarez, Luis Arreba y Pilar, Montse, PabloBlanco (padre e hijo), Ricardo Sanabria yGema, Shery, y Néstor y Javier del Olmo. Curiosa la estática, casi todas las posicio-nes de estacionamiento vacías. Segura-mente los que se fueron directamente a lapista acertaron, pues durante toda la ma-ñana no dejaron de llegar aviones. Mo-mentos antes de comer asaltamos unpuesto de chuches. La comida, francesa.No vale la pena entrar en demasiados de-talles, eso si, la presencia de abundantesporciones de varias clases de queso y unaespecie de donuts rellenos, nos llenaron el

buche. Luego nos abandonaron en mediode la nada, aunque cerca de la pista, esosi, pero como nos habíamos equivocadode bus no vimos nada. Una vez más, ysiempre fiel a las tradiciones, ante la lle-gada de un misericordioso bus para refu-giarnos de los chaparrones, procedí a lahispánica costumbre de la siesta.Terminada la faena, nos dispersamos delresto de compañeros de Aire, que se diri-gieron a ver las dunas, por lo del toque cul-tural, y emprendimos la marcha haciaPau, para alegría de los fotógrafos de co-ches de la Gerndarmerie Nationale.

Pau, o la épica resistencia a lasinclemencias de dos bravos Pablos.El Ejército francés, tan amables ellos,había minado el terreno con indicacio-nes que, si bien no eran falsas, nosarrastraron por unos inmundos caminoscon aviesas intenciones. No obstante,conseguimos llegar a la base e identifi-carnos. En primera instancia nos acom-pañó un alférez pipiolo, al que irremisi-blemente a los diez minutos se le habíaescaqueado casi todo el grupo. La entrada de público marcó el inicio delas vallas y el fin de la sesión de estática,

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Aérospatiale SA 330B Puma 1370 / AL c/n 1370 AdA (EH 01.067)Aérospatiale SA 330B Puma 1130 / BRS c/n 1130 ALAT (5 RHC)Aérospatiale SA 330L Puma 1240 / AT c/n 1240 AdA (CEV)Aérospatiale AS 5505AN Fennec 5536 / WK c/n 5536 AdA (EH 05.067)Aérospatiale AS 350BA Ecureuil 1809 / JCJ c/n 1809 GendarmerieAérospatiale AS 350BA Ecureuil 1952 / JCM c/n 1952 GendarmerieEurocopter EC 725R2 Caracal 2461 / SA c/n 2461 AdA (EH 01.067)Eurocopter EC 665 Tigre HAP 2013 / BHC c/n 2013 ALAT (5 RHC)Dassault/Dornier Alpha Jet E E108 / 120-AF c/n E108 AdA (ETO 01.008) Dassault/Dornier Alpha Jet E E141 / 8-NF c/n E141 AdA (ETO 02.008) Dassault/Dornier Alpha Jet E E144 / 120-AF c/n E144 AdA (ETO 01.008)Dassault/Dornier Alpha Jet E E51 / 314-AD c/n E51 AdA (EAC 00.314)Dassault/Dornier Alpha Jet E E53 / 314-LI c/n E53 AdA (EAC 00.314)Dassault/Dornier Alpha Jet E E158 / F-TERF / ‘0’ c/n E158 AdA (EPAA 20.300)Dassault/Dornier Alpha Jet E E122 / F-TERD / ‘1’ c/n E122 AdA (EPAA 20.300)Dassault/Dornier Alpha Jet E E134 / F-TERM / ‘0’ c/n E134 AdA (EPAA 20.300)Dassault/Dornier Alpha Jet E E163 / F-TERB / ‘3’ c/n E163 AdA (EPAA 20.300)Dassault/Dornier Alpha Jet E E135 / F-TERX / ‘4’ c/n E135 AdA (EPAA 20.300)Dassault/Dornier Alpha Jet E E65 / F-TERQ / ‘5’ c/n E65 AdA (EPAA 20.300)Dassault/Dornier Alpha Jet E E114 / F-TERR / ‘6’ c/n E114 AdA (EPAA 20.300)Dassault/Dornier Alpha Jet E E94 / F-TERH / ‘7’ c/n E94 AdA (EPAA 20.300)Dassault/Dornier Alpha Jet E E117 / F-TERI / ‘8’ c/n E117 AdA (EPAA 20.300)Dassault/Dornier Alpha Jet E E… / F-TERE / ‘9’ c/n E... AdA (EPAA 20.300)Dassault Mystére IVA 120 / 8-NM c/n 120 AdA (preserved)Dassault Mirage IIIB-RV 249 / 13-FE c/n 249 AdA (preserved)Dassault Mirage IVP 23 / AV c/n 23 AdA (preserved)Dassault Mirage F1B 517 / 112-SC c/n 112 AdA (RC01.030)Dassault Mirage F1CT 260 c/n 260 AdA (RC01.030,Sp.c/s)Dassault Mirage 2000B 504 c/n 504 AdA (CEV)Dassault Mirage 2000B 505 / 115-OY c/n 505 AdA (EC 02.005)Dassault Mirage 2000B 512 / 115-OU c/n 512 AdA (EC 02.005)Dassault Mirage 2000B 522 / 115-OV c/n 522 AdA (EC 02.005)Dassault Mirage 2000C X7 c/n 07? AdA (CEV)Dassault Mirage 2000C 5 / 115-OT c/n 5 AdA (EC 02.005)Dassault Mirage 2000C 115 / 103-YG c/n 115 AdA (EC 01.012)Dassault Mirage 2000C 118 / 103-YG c/n 118 AdA (EC 01.012)Dassault Mirage 2000D 609 / 133-IQ c/n 609 AdA (EC 01.003)Dassault Mirage 2000D 666 / 3-IF c/n 666 AdA (EC 01.003)Dassault Mirage 2000D 676 c/n 676 AdA (CEV)Dassault Mirage 2000D 685 / 133-XZ c/n 685 AdA (EC 03.003)Dassault Mirage 2000N 305 / 4-CS c/n 305 AdA (EC 03.004)Dassault Mirage 2000N 320 / 4-CD c/n 320 AdA (EC 03.004)Dassault Mirage 2000N 340 / 4-AA c/n 340 AdA (EC 01.004)Dassault Mirage 2000N 349 / 4-BM c/n 349 AdA (EC 02.004)Dassault Rafale B 304 / 118-EB c/n … AdA (ECE 05.330)Dassault Rafale B 308 / 113-HA c/n … AdA (EC 01.007)Dassault Rafale B 336 / 113-IK c/n … AdA (EC 02.007)Dassault Rafale M 12 c/n … Aéronavale (CEPA)Dassault Falcon 20 104 / CW c/n 104 AdA (CEV)Dassault Falcon 20C 188 / CX c/n 188 AdA (CEV)

Dassault Falcon 20E 252 / CA c/n 252 AdA (CEV)Dassault Falcon 50 T-783 c/n 67 Swiss AF (LTDB)Pilatus PC-7 578 / AH c/n 578 AdA (EPNER)Pilatus PC-7 579 / AI c/n 579 AdA (EPNER)EMBRAER EMB-312F Tucano 466 / 312-JK c/n 312466 AdA (EPNER 05.312)Transall C-160R R159 / 61-ZY c/n R159 AdA (ET 00.061)Transall C-160R R210 / 64-GJ c/n R210 AdA (ET 00.064)Boeing C-135FR Stratotanker 474 / 93-CE c/n 18683 AdA (GRV 00.093)Extra EA 330SC F-TGCJ c/n SC005 AdA (EVAA)SOCATA TB 30 Epsilon 83 / 315-WZ c/n 83 AdA (EPAA 00.315)SOCATA TBM 700A 106 / MN c/n 106 AdA (CEV)SOCATA TB 20 F-GDNN c/n 436 Dir.Gen. Aviation CivileGrumman (Conair) S-2T Firecat F-ZBCZ c/n DH.94 Sécurité Civile Canadair CL-415 F-ZBFX c/n 2007 Sécurité Civile Grob G1 20A F-GUKI c/n 85043 EATS Cognac Robin DR.400-180 F-GTDD c/n 2398 AC du Bas ArmagnacRobinson R22 Beta F-GHDL c/n 1171 Saone Location et TptRobinson R22 Beta F-GSHB c/n 2101M Saone Location et TptRutan LongEz F-PJLB c/n 1344 Patrouille Reva

Rutan Varieze F-PREV c/n 1961 Patrouille RevaRutan Varieze F-PYSM c/n 2048 Patrouille RevaEurocopter EC 120B Colibri HE.25-5 / 78-24 c/n 1167 EdA (Aspa)Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-8 / 78-27 c/n 1197 EdA (Aspa)Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-9 / 78-28 c/n 1197 EdA (Aspa)Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-12 / 78-31 c/n 1223 EdA (Aspa)Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-13 / 78-32 c/n 1223 EdA (Aspa)Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-15 / 78-34 c/n 1232 EdA (Aspa)McDD F-18C-49-MC Hornet J-5009 c/n 1343 / SFC009 Swiss AFMcDD F-18C-49-MC Hornet J-5014 c/n 1359 / SFC014 Swiss AFPanavia Tornado ECR 4651 c/n 890/GS284 Luftwaffe (JBG 32)Panavia Tornado ECR 4657 c/n 906/GS290 Luftwaffe (JBG 32)Panavia Tornado GR Mk 4 ZA406 / 015 c/n 217/BS073 Royal Air Force (12 Sq)British Aerospace Hawk T Mk.1W XX313 c/n 312138 / 149 Royal Air Force (19 Sq)EH Merlin HM.Mk 1 ZH839 c/n 50081 / RN19 Fleet Air Arm (824 Sq)Westland Lynx HAS.Mk 3S ZD263 / 306 c/n WA.299 Fleet Air Arm (815 Sq)Dassault/Dornier Alpha Jet 1B+ AT19 c/n B19 / 1071 FA Belge (11 Sm) Dassault/Dornier Alpha Jet 1B+ AT30 c/n B30 / 1145 FA Belge (11 Sm) GD F-16AM Fighting Falcon FA116 c/n 6H-116 FA Belge (10 Wg)GD F-16AM Fighting Falcon FA134 c/n 6H-134 FA Belge (10 Wg;Sp cs)GD F-16AM Fighting Falcon J-003 c/n 6D-159 R.Neth.AF (311 Sqn)GD F-16AM Fighting Falcon J-013 c/n 6D-169 R.Neth.AF (312 Sqn)GD F-16AM Fighting Falcon J-014 c/n 6D-170 R.Neth.AF (313 Sqn)GD F-16AM Fighting Falcon J-015 c/n 6D-171 R.Neth.AF (313 Sqn;Sp)GD F-16AM Fighting Falcon J-641 c/n 6D-73 R.Neth.AF (311 Sqn)Aermacchi MB339A (MLU) MM 55059 / 61-26 c/n 6853 /191/AA088 AMI (213 Gp. SVBA)Aermacchi MB339CD MM 55088 / 61-160 c/n 6957 /224/CD027 AMI (212 Gp. SVBA)Aermacchi M346 CM X617 c/n 6964 / 003 Alenia-AermacchiDouglas TA-4SU Skyhawk 906 c/n 12162 Singapore AF (150 Sqn)Douglas TA-4SU Skyhawk 909 c/n 12267 Singapore AF (150 Sqn)Douglas A-4SU Skyhawk 924 c/n 12721 Singapore AF (150 Sqn)Douglas A-4SU Skyhawk 927 c/n 12543 Singapore AF (150 Sqn)Douglas A-4SU Skyhawk 942 c/n 12721 Singapore AF (150 Sqn)Douglas A-4SU Skyhawk 957 c/n 12573 Singapore AF (150 Sqn)Stearman E75N-1 F-AZSH c/n 75-8726 Harry SaeysMudry CAP 20 F-AZTD c/n 07 Jannick FeresNord Aviation N 1101 F-AZVV c/n 15 Escadrille du SouvenirNord Aviation N 3202 F-AZJT c/n 71 ASPANMorane-Saulnier MS 406C1 HB-RCF / '138' c/n 194 Swiss Historic Act C.Let L-410UVP-E Turbolet 2421 c/n 902421 Slovak AF (SDoLt)Aero L-39ZAM Albatros 4707 c/n 934707 Slovak AF (1 SLK)Aero L-39C Albatros ES-YLX / 1 c/n 432905 Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-YLS / 2 c/n 533638 Breitling Jet TeamAero L-39C Albatros ES-TLG / 3 c/n ….. Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-YLI / 4 c/n 432936 Breitling Jet TeamAero L-39C Albatros ES-TLF / 5 c/n 432905 Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-YLF / 6 c/n 433141 Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-YLP / 7 c/n 533620 Breitling Jet TeamAero L-39C Albatros RA-3514K c/n ...… Les Ailes de Pégase

Listado de aeronaves - Cazaux 05-06 junio de 2009

y aprovechando la ocasión nos sentamosa degustar unas salchichas. Como siem-pre, a los tres minutos estaba solo, escomprensible, la ecuación es inamovible:Taliban + cámara + aerodinos = desapa-rición inmediata.Paseando y afotando, me cruce con Sa-ludos Tarraconenses (aka Antonio Do-blado), que curiosamente estaba acom-pañado de ese ente que de vez en

cuando se materializa, casi siemprebajo un sombrero blando colocado deun modo mas que original…. Jesús Rios.Los chalecos naranjas (con la incorpo-ración de Juan Ojados, Juan Antonio Ci-fuentes y Mariano), visibles desde lejos,me indicaron la posición del pelotón, alque me dirigí renqueante, acompañadode una silla de camping. Tomamos po-sesión y empezaron los chaparrones.

Inmediatamente me puse el poncho deagua, aunque conforme arreciaba, losspotters se replegaban a cubierto,hasta que sólo quedamos los dos va-lientes Pablos: Pablo Blanco Junior y yomismo, aunque en mi caso no fue el va-lor, más bien que desde la silla baja,con el unabomber, la cámara y el pon-cho no podía levantarme, así que noshicimos un ovillo y aguantamos estoica-mente aguardando mientras el cielo dela Galia se desplomaba sobre nuestrascabezas. En al menos dos ocasionesmás, el cielo se desplomó sobre nos-otros. Como la edad, y los kilos, no perdonan,nos retiramos un ratillo antes de termi-nar el show. Interrogamos a una sol-dado sobre el bus para ir al parking despotters, la cual se lo preguntó a unsuboficial que andaba con una furgo-neta, y que haciendo gala de amabilidadnos invitó a subir y nos acercó personal-mente. El resto de la expedición fue llegandoprocedente de Cazaux entre chaparrón ychaparrón, con la correspondiente cenade hermandad. Mientras tanto, había-mos decidido adelantar un día el regreso,demasiado cansados y mojados.

8 ASOCIACIÓN AIRE

Dassault Mirage 2000B 525 / 118-AM c/n 400 AdA (EC 05.330)Dassault/Dornier Alpha Jet E E90 / 314-TH c/n E90 AdA (EAC 00.314)Aérospatiale SA 3160 Alouette III 001 / AE c/n 001 AdA (CEV)Dassault Rafale M 22 c/n .. Aéronavale (CEPA)Aérospatiale AS 565SA Panther 355 c/n 6355 Aéronavale (36F)Aérospatiale SA 330B Puma 1037 / BRP c/n 1037 ALAT (5RHC)Aérospatiale SA 330B Puma 1123 / BRC c/n 1123 ALAT (5RHC)Aérospatiale SA 330B Puma 1130 / BRS c/n 1130 ALAT (5RHC)Aérospatiale SA 330B Puma 1179 / BRK c/n 1179 ALAT (5RHC)Aérospatiale SA 330B Puma 1186 / BRL c/n 1186 ALAT (5RHC; desert)Aérospatiale SA 330B Puma 1222 / BRM c/n 1222 ALAT (5RHC; desert)Aérospatiale SA 330B Puma 1231 / BRU c/n 1231 ALAT (5RHC; desert)Aérospatiale SA 330B Puma 1232 / BRW c/n 1232 ALAT (5RHC)Aérospatiale SA 330B Puma 1243 / BRD c/n 1243 ALAT (5RHC)Aérospatiale SA 330B Puma 1244 / BRI c/n 1244 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 330B Puma 1654 / BRN c/n 1654 ALAT (5RHC;inv.strps)Aérospatiale SA 341F Gazelle 1416 / BQR c/n 1416 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 341F Gazelle 1718 / BQV c/n 1718 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 341L1 Gazelle 4212 / BQM c/n 4212 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 342M Gazelle 3848 / BPM c/n 1848 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 342M Gazelle 3938 / BPO c/n 3938 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 342M Gazelle 3947 / BPL c/n 3947 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 342M Gazelle 4026 / BOI c/n 2026 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 342M Gazelle 4079 / BOF c/n 4079 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 342M Gazelle 4142 / BOA c/n 2142 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 342M Gazelle 4160 / BPU c/n 2160 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 342M Gazelle 4168 / BPQ c/n 2168 ALAT (5RHC) Eurocopter EC 665 Tigre HAP 2010 / BHA c/n 2010 ALAT (5 RHC)Eurocopter EC 665 Tigre HAP 2013 / BHC c/n 2013 ALAT (5 RHC)Eurocopter EC 665 Tigre HAP 2018 / BHE c/n 2018 ALAT (5 RHC)Eurocopter EC 665 Tigre HAP 2023 / BHP c/n 2023 ALAT (5 RHC)Eurocopter EC 665 Tigre HAP 2024 / BHO c/n 2024 ALAT (5 RHC)Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter 887 / MCA c/n 887 ALAT (ETCM)Eurocopter EC 145 F-ZBPN c/n 9023 Sécurité CivileGrumman (Conair) S-2T Firecat F-ZBEY / 07 c/n 400 Sécurité CivileEurocopter EC 120B Colibri HE.25-5 / 78-24 c/n 1167 EdA (Aspa)Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-8 / 78-27 c/n 1197 EdA (Aspa)Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-9 / 78-28 c/n 1197 EdA (Aspa)Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-12 / 78-31 c/n 1223 EdA (Aspa)Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-13 / 78-32 c/n 1223 EdA (Aspa)Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-15 / 78-34 c/n 1232 EdA (Aspa)Aero L-39C Albatros ES-YLX / 1 c/n 432905 Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-YLS / 2 c/n 533638 Breitling Jet TeamAero L-39C Albatros ES-TLG / 3 c/n ….. Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-YLI / 4 c/n 432936 Breitling Jet TeamAero L-39C Albatros ES-TLF / 5 c/n 432905 Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-YLF / 6 c/n 433141 Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-YLP / 7 c/n 533620 Breitling Jet TeamAérospatiale SA 315B Lama F-GLXD c/n 2610 Héli Bearn Aérospatiale AS 350BA Ecureuil F-GGAO c/n 2208 Biarritz Hélicoptére Aérospatiale

AS 350BA Ecureuil F-GHBV c/n 1544 Biarritz Hélicoptére Aérospatiale AS 355F2 Ecureuil 2 F-GETR c/n 5060 HéliFrance Aérospatiale AS 355F2 Ecureuil 2 F-HJLD c/n 5064 Héli Bearn Aquila AT-01 F-GTOC c/n AT-01-136 AC Aéroports de ParisAquila AT-01 F-HDOV c/n AT-01-182 AC Marne-La Vallée B & F Technik FK9 F-JKIG c/n …. AC Comtat VenaissinBeechcraft E18S F-AZEJ c/n BA-359 Amicale JB SalisBeechcraft 58 Baron F-BVED c/n TH-443 Assn. ForlocBlériot XI F-AZBA c/n 1 Jean SalisBoeing B-17G-85-VE Fortress F-AZDX / “48846” c/n 8246 Assn.Forteresse T.Vol. Canadian Vickers PBV-1A Canso G-PBYA / “433915” c/n CV283 Plane SailingCASA C.352L (Ju 52/3m) F-AZJU c/n 103 Amicale JB Salis / EADSCessna 400 Corvalis N5195L c/n 411015 Aircraft Guaranty CorpColomban MC15 Cri-Cri F-PCLF c/n 533 Jean-Marie Bonnaire D. Curtiss P-40N-5-CU Kittyhawk F-AZKU / “105915” c/n 29677 S.D.P.A.(USAAF c/s)De Havilland DH.82A Tiger Moth G-ANEL c/n 82333 Chauffair Ltd. De Havilland C.DHC-1 Chipmunk F-AZUU c/n 736 Bruno ChauvetDouglas A-1D Skyraider F-AZDP / “124143” c/n 7449 Amicale J.B. SalisDouglas DC-3C F-AZTE c/n 9172 Dakota & Cie (AF/KL)Eurocopter EC 130B4 F-GXPG c/n 3810 Sogélease FranceFokker 100 F-BPXC c/n 11493 Brit’Air (Opf AF)Fokker 100 F-BPNK c/n 11324 Régional (Opf AF)GlaStar GS-1 F-PXTA c/n 5719 André LaroseHawker Sea Fury FB. Mk 11 F-AZXL c/n 37514 Fréderick Akary Heli-Sport CH-7 Kompress F-PCFB c/n 118 Bernard FaberMBB Bö 105CB D-HTDM c/n S-140 The Flying BullsMax Holste MH 1521M Broussard F-GGKL / “5-ML” c/n 255 Bruno Chauvet Max Holste MH 1521M Broussard F-GGKS c/n 23 Assn. Squadron 64

Mooney M20R N35MD c/n 29-0047 Aircraft Guaranty Tit.Mudry CAP 10B F-BUDL c/n 44 SNC AéroflotMudry CAP 231 F-GPAU c/n 22 SNC AéroflotMudry CAP 232 F-GMRG c/n 12 Locavions Aéro Svces Neico Lancair 320 PH-COL c/n 399 C.J.JonesNord Aviation N 3202 F-AZMA c/n 65 Yvonnick ArthuisNorth American B-25J-NA Mitchell F-AZZU / “458811” c/n108-47567 S.D.P.A.(USAAF c/s)North American P-51D-30-NA F-AZSB / “411622” c/n122-40967 S.D.P.A. (USAAF c/s)North American AT-6D (A6M Rep) F-AZZM c/n SA-32 Amicale J.B. SalisNorth American NA-68 (F6F Rep) F-AZHD / “79413” c/n SA-30 Jacques BastetNorth American T-6G Texan F-AZBE / “4312127” c/n 88-12127 Franck SalisNorth American T-6G Texan F-AZMP / “493056” c/n 168-160 Edmond Salis Piper PA-18-95 Super Cub D-EFAG c/n 18-1543 ……………… Piper PA-28R-180 Cherokee Arrow F-GFEE c/n 28R-30350 SNC AéroflotRAF SE.5A (Replica) F-AZCN c/n 02 Jean Salis RAF SE.5A (Replica) F-AZCY / “A8898” c/n 03 Amicale J.B. SalisSOCATA TB 20 Trinidad GT F-GTQB c/n 2095 AC René BarbaroSOCATA TB 10 Tobago GT F-GTQF c/n 2094 AC René BarbaroStinson A75N-1 F-HAME / “054” c/n 75-190 SARL By Plane Sukhoi Su-26 HA-HUR c/n ….. ………..Taylor Titch Mk.III F-PZTQ c/n CB-5 Guy NapiasVickers Spitfire PR Mk.XIX F-AZJS / «PS890” c/n 6S-585110 Christophe JacquardVought (Goodyear) FG-1D Corsair G-FGID/ “KD345” c/n 3111 The Fighter CollectionWassmer WA4/21-250 Préstige F-BPTO c/n 425 David VignalYakovlev Yak-11 F-AZNN / “14” c/n 25-III / 05 George Pérez Zlin Z 526F Tréner Master F-GGAD c/n 1177 Yves Duval

Listado de aeronaves - Pau 07 junio de 2009

Cena en Pau el día 6.

ACTIVIDADES AIRE

ASOCIACIÓN AIRE 9

MAGNIFICO evento que hanmontado nuestros vecinos.Aunque nosotros sólo fui-mos el sábado, coinci-diendo con el día de spot-

ters, llevan un mes de actos, culminadoscon una semana de exposición (stands,aviones del museo y estática de avionesen servicio) en Sintra.El sábado llegamos a la puerta de Sintraa las 08:30 h, donde nos entregaron unaacreditación colgante (que no hubo quedevolver y es un muy bonito recuerdo).Tras una rato viendo los aviones del mu-seo (Nord Noratlas, dos Aviocares, DC-3,Orion, Neptuno, dos FB337, Texan, Brous-sard, Beech AT18, dos T33, RT33, dosFiat G91, T-38, A-7, Sabre, Alouette II yPuma) en el exterior y la estática de los deen servicio (F-16, Lynx, Hercules, C-295,Aviocar Patrullero, Chipmunk, Epsilon, Al-phajet, Alouette III y Merlin), casi todosabiertos y accesibles, nos reunieron e in-formaron que podíamos participar en losbautismos de vuelo que estaban organi-zando con un C-130H-30. También el res-ponsable de Relaciones Publicas en laFAP nos largó un discurso muy de agrade-cer aunque (desgraciadamente) nosotrossolo le entendimos a medias.Hicieron 5 ó 6 vuelos ese día con todo loque cabía dentro (unas setenta personasal menos por vuelo). Tras el despegue in-vitaban a la gente a desabrocharse y mi-rar por las ventanillas (muy escasas eneste bicho), hacerse fotos con la tripula-ción o experimentar la turbulencia sobre lacosta del Atlántico. Diez minutos real-mente estupendos.Tras aterrizar, a los spotters nos llevaron enautobús al otro lado de la pista, a favor desol para ver y “afotar” toda la exhibición devuelo. Aunque en principio el día gordo erael domingo, el sábado se hacía todo el pro-grama, a pesar de que alguno supongoque afinaría mas al día siguiente. Entre lasexhibiciones de vuelo:- Dos Chipmunks remolcando planeadores.- Dos Aviocares tirando paracas, dando pa-sadas y uno de ellos demostrando que elPicio sigue siendo capaz de aterrizar en 50metros.- P-3 Orion haciendo la (para mi) exhibiciónestrella. Nada de simples pasadas: giroscerradísimos, trepadas, maniobras conuno y dos motores parados, con o sin tren,con la bodega abierta… Si hubiera que darun premio fue lo mejor del día sin duda.

- Exhibición de asalto/rescate aéreo conun C-130 haciendo una toma de com-bate, 4 Alouette III protegiendo, llevandoequipo y sacando y metiendo gente y¡ocho F16! montando un simulacro deataque aéreo con pirotecnia. Muy espec-tacular.- C295. Extremadamente espectacularesta exhibición, mostrando todas las posi-bilidades aeronáuticas del recién estre-nado avión. Otra de las estrellas del día.- EH101 Merlin. Exhibición de rescate.- Exhibición acrobática con Extra 300. La-mento no recordar al piloto pero es el quenormalmente participa en la Triangularespañola. Demostró ser un experto encomo hacer espectáculo acrobático a ojosdel público.- Exhibición del Do-27 de la escuadrillahistórica de la Força Aerea Portuguesa- Chipmunk civil.- Patrulla acrobática con dos Yak-52 yhumo. Muy, muy buenos y espectaculares.Ya los había visto hacía dos años en Evorapero han mejorado mucho.- Patrulla de 4 Chipmunk (aún en servicio,aunque remotorizados con Lycoming) enformación.- Rotores de Portugal. ¿A quien no le gustauna patrulla con Alouette III y humos?- Eurofighter español. Muy esperado porlos portugueses que no suelen poder dis-frutar de exhibiciones de “solo” con reac-tores (dos intentos con F-16 acabaron entragedia y parece que de momento noquieren repetir). Hizo uso a tope de pos-tcombustión y maniobras con fuertes G,aunque por el lado negativo quedo unpoco alto y lejos del público (espero que eldomingo con mejores referencias se acer-cara más).- Exhibición de Falcon 50. Aunque básica-mente fueron varias pasadas, es una no-vedad muy de agradecer por lo raro quesupone ver a un VIP participando en unaexhibición.- Formación de tres Cessna 172 civiles. Cu-riosa también por lo poco habitual.- Exhibición de Lynx de la "Marinha". Otraestupenda y muy completa exhibición.- Mas acrobacia civil (Extra 300).- Asas de Portugal (Alphajet). Cada vezmejores.

Creo que no me dejo nada. A las 18:00 h nos recogieron y llevaron ala exhibición, ya muy vacía aunque plena-mente accesible. Estuvimos casi dos ho-ras más subiendo a los aviones, ha-ciendo fotos, curioseando y tomandocervecillas (extraordinariamente bienmontado el tema de bebida y comidacon muchos chiringuitos y baratos).Aparte, había bastante material "terres-tre" expuesto de la FAP y un montón deactividades para los peques.Imprescindible comentar también quese han restaurado un número impor-tante de los aviones del museo (hastaahora de acceso restringido y en granmedida a la intemperie), gracias la cola-boración de patrocinadores que ibandesde un concesionario Toyota (el Nor-atlas) hasta TAP, que había restaurado ypintado el morro de un 707 recién incor-porado. Dentro de la exhibición a cu-bierto estaba la nueva joya del museo,un Ju-52 primorosamente restaurado ymontado en un diorama "tirando" para-caidistas. También había múltiples si-muladores como uno muy espectaculardel Orion.Aunque oficialmente ya estaba cerrada,de allí nadie te echaba, y fuimos nos-otros los que, ya cerca de las 20:00 h,nos fuimos porque no podíamos máscon nuestros cuerpos. Eso si, aún pudi-mos arrastrarnos a la preciosa zona delRossio/Libertadores a cenarnos unarroz caldoso con marisco realmentememorable.Aunque el domingo no fuimos (optamospor volver tranquilos y, además, el día apa-reció bastante nublado), mientras desayu-nábamos pudimos ver con mucha envidiacomo la RTP anunciaba la retransmisiónen directo de la de exhibición de vuelo…En fin que un gran aplauso para nuestrovecinos portugueses, sin olvidar a la Aso-ciación Portugal Spotters, que mediabaen la organización del “spotter day”.Tiene un gran mérito el esfuerzo de laFAP en celebrar el centenario de la avia-ción en Portugal (y 57 aniversario de laFAP) de la forma que lo han hecho. Yademás un 10 a la organización y un 10al estupendo trato dispensado.

Luis Álvarez Maroto Socia nº 89

Show de Sintra

ACTIVIDADES AIRE

10 ASOCIACIÓN AIRE

Reportaje

La Unión Soviética, a pesar de suenorme poderío militar, entrótarde y de forma titubeante enel mundo de la aviación embar-cada, y la marina rusa de hoy ha

heredado los restos de un programa in-concluso que no sabe bien cómo ges-tionar.La marina de guerra soviética fue consi-derada un elemento más de la defensade la Madre Patria, apartada de cual-quier intento de proyección de fuerza aresultas de los desastrosos encuentroscon la marina japonesa y, tras la inva-sión alemana, prácticamente incapaci-tada para operar en superficie durantela Gran Guerra Patriótica. Así las cosas,Stalin, quien no apreciaba el valor delpoderío naval, no le prestó mucha aten-ción, hasta el punto que los marinerossoviéticos operaron como un elementomás de las fuerzas de tierra, salvo encontados casos y con la excepción delas fuerzas submarinas. No era el mo-mento, ni había la necesidad como enel Pacífico, de embarcarse en proyectosde construcción de portaaviones.Una vez terminada la guerra, tanto elBáltico como el Mar Negro quedarondentro de la zona controlada por laURSS, y en el Pacífico las posesionessoviéticas de las islas Kuriles y la penín-sula de Sajalin, aseguraban la existen-cia de verdaderos portaaviones entierra firme. La defensa de la URSSpodía llevarse a cabo, pues, desdebases fijas en tierra, y cualquier pro-yecto para la construcción de portaavio-nes terminaba en las mismas mesas dediseño. La era de Kruschev no fue más propiciaen este sentido, ya que éste pensabaque el futuro del poder militar estaba enlos misiles, y que los grandes buques desuperficie no eran más que costosasmoles, vulnerables y obsoletas. La propia amenaza de los misiles queKruschev preconizaba motivó, sin em-bargo, la aparición de los primeros por-taaeronaves soviéticos. La necesidadde vigilar y neutralizar los submarinosestadounidenses que infestaban losocéanos, cargados de misiles balísticos,propició el diseño buques capaces dedesarrollar tareas antisubmarinas pormedio de helicópteros embarcados. Asísurgió el Proyecto 1123, que en sep-tiembre de 1968 llevó a cabo su primer

crucero, con el nombre de Moskva, ycon catorce helicópteros Kamov Ka-25como dotación aérea. En junio del añosiguiente, su buque gemelo, el Lenin-grad, entró en servicio con la Flota delNorte. La denominación soviética deestos navíos fue de crucero antisubma-rino con armamento antiaéreo.En esa misma época, sin embargo, sepropuso un cambio en la concepción delos navíos portaaeronaves, de tal modoque fueran capaces de proyectar sufuerza mediante el empleo de aviaciónembarcada de ala fija, y el Yak-36V/STOL, que tanto había impresionadoen el desfile del Día de la Aviación So-viética de 1967, parecía el candidatoidóneo. Adaptar el Moskva, sin em-bargo, no resultó tan sencillo como seesperaba, y pronto se decidió que seríanecesario un buque mayor. Así surgió elProyecto 1143 que daría origen al Kiev,equipado con aviones Yak-38 y helicóp-teros Ka-25.Entretanto, se produjo un hito de granimportancia, y es que por fin el 18 denoviembre de 1972, treinta años des-pués de las grandes batallas aeronava-les del Pacífico, una aeronave de alafija, un Yak-38, aterrizó por primera veza bordo de un buque soviético, el porta-helicópteros Moskva.El Kiev, crucero pesado portaaeronaves,se hizo a la mar en dirección a su basede la Flota del Norte en julio de 1976,seguido por su gemelo el Minsk en1979, destinado a la Flota del Pacífico.El Yak-38 era un avión de despeguecorto/vertical monomotor, equipadocon otros dos reactores auxiliares para

sustentación. Su cometido sólo podíaser el de ataque ligero, ya que carecíade radar y sólo era capaz de portarbombas o cohetes, además de misilesde corto alcance para autodefensa. LosYak-38, derivados del Yak-36, mostra-ron serias deficiencias ya en sus prime-ros cruceros, presentando gravesproblemas de disponibilidad y presta-ciones inferiores a las requeridas encuanto a velocidad, alcance y carga útil.Los destinados en el Minsk, además,se revelaron como poco apropiadospara climas tropicales, con motoresque se negaban a arrancar y que,cuando lo hacían, no proporcionaban elempuje necesario. Estos problemas noresultaban, sin embargo, excesiva-mente preocupantes ya que el pequeñoavión de Yakovlev era consideradocomo un modelo interino, útil paraganar experiencia operativa a la esperadel avión definitivo, más pesado y po-tente. Los aviones, mientras tanto, re-cibieron diversas mejoras y unaumento del empuje de sus motores,que junto con el desarrollo de la técnicade despegue corto (que en occidentese aseguraba hasta hace poco que eraimposible para el Yak), paliaron las de-ficiencias de potencia motriz. El Yak-38participó también en evaluaciones ope-rativas durante la guerra de Afganistán,basado en tierra y en competencia di-recta con el Su-25 que, obviamente, lesuperó en todos los campos, e inclusoa raíz de la guerra de las Malvinas, seensayó la operación de algunos Yak-38desde buques mercantes. Su carrera fi-nalizó repentinamente a principios delos 90, con todos los aparatos dadosde baja y casi todos enviados al des-guace, aún algunos con escasísimashoras de vuelo.Los cambios de la era Brezhnev inclu-yeron también nuevos aires favorablespara los portaaviones en el Ministeriode Defensa. Se iniciaron así ambiciososplanes para construir tres grandes por-taaviones de propulsión nuclear, capa-ces de embarcar setenta aeronaves,pero una vez más llegaron los recortesy se decidió que en su lugar se modifica-rían progresivamente los dos navíosque restaban por construir en el pro-grama del Kiev. Aunque el tercero de laserie, el Novorossiysk sería una moder-nización de los buques previos, el úl-timo, Baku, sería un navío nuclearmayor, equipado con aviones MiG-23 eincluso Su-24. Nuevos cambios políticos

Oscar Cosín Ramírez Socio nº 16

Los portaaviones soviéticos

Cubierta de vuelo del portaaviones sovietico Almi-rante Kuznetsov.

ASOCIACIÓN AIRE 11

Reportaje

Portaaviones Almirante Kuznetsov.

en el Ministerio de Defensa supusieron,sin embargo, una vuelta a los portaavio-nes más baratos, que embarcarían losnuevos aviones V/STOL supersónicosYak-41. El Tbilisi, ahora Almirante Kuznetsov,fue el primero de una serie de tres por-taaviones previstos en el Proyecto1143.5, que se canceló cuando el se-gundo ya había sido botado. Tras la re-visión de diseño en 1980, se establecióque su dotación la compondrían avio-nes Yak-41, Su-27K y MiG-29K, queusando ski-jump se demostraron capa-ces de operar sin necesidad de instalarlas catapultas inicialmente proyectadas. Un nuevo hito se produjo el 1 de no-viembre de 1989, cuando aviones deaterrizaje convencional Su-27K y MiG-29K, aterrizaron por vez primera en unbuque soviético, el Tbilisi.En el momento de la desaparición de laUnión Soviética, su marina contaba aúncon los dos portahelicópteros de laclase Moskva, cuatro protaaviones de laclase Kiev y el nuevo Tbilisi. Además,otros dos buques estaban en construc-ción: el Riga, de la clase Tbilisi, y el másmoderno y mayor Ulyanovsk.La debacle económica que asoló Rusiatras la desintegración de la URSS, y laausencia de infraestructuras en sueloruso (la mayoría de instalaciones y asti-lleros estaban ahora en otros países),impidieron que la marina rusa pudieraconservar estas unidades, que poco apoco fueron dándose de baja, teniendoque cancelarse también la construcciónde los nuevos navíos. Tan solo el Tbilisi,ahora renombrado Almirante Kuznet-sov, permaneció alistado.Tras la última revisión (y dicen que mo-dernización) que sufrió en 2006, el Kuz-netsov se convirtió en el buque insigniade la armada rusa. Su papel operativoes escaso, pero permite que la marinarusa no se olvide definitivamente deoperar portaaviones, y quizá es por esoque participa en todas las maniobrasde la flota. También desarrolla un impor-tante papel en la imagen de recupera-ción de poderío que el gobierno rusoquiere presentar al mundo.Tras la cancelación del programa delYak-41, se proyectó que cada portaavio-nes embarcase un componente aéreomixto, con Su-33 y MiG-29K (más Su-25, Ka-32 y AWACS Yak-44). Los MiGs

aportarían la componente polivalente yde ataque, mientras que los Sukhoi ten-drían encomendada la defensa aérea.Los problemas financieros que siguie-ron a la desintegración de la URSS obli-garon a optar por un solo modeloembarcado. Haber optado exclusiva-mente por el Su-33, por razones másbien oscuras, ha limitado mucho la ca-pacidad operativa del Kuznetsov,cuando seguramente hubiese sido másrazonable embarcar los más pequeñosy polivalentes MiG (como hará India). ElSu-33 tiene unos motores muy poten-tes, pero con el sistema de calzos y ski-jump no puede despegar en misión deataque lejano con una carga ofensivaimportante y cargado de combustible.Se trata, además, de una versión em-barcada del interceptor de la PVO, y sumisión natural es la configuración dedefensa aérea, con escasas capacida-des de ataque, ya que éste se reser-vaba para el MiG-29K.Tampoco hay que olvidar, sin embargo,que la concepción de los portaavionessoviéticos es diferente a la occidental.Aunque su nombre oficial de crucero pe-sado portaaeronaves fuese principal-mente un modo de evitar los tratadosque impiden el paso de portaavionespor el estrecho del Bósforo, tambiénhacen honor a este nombre gracias a suimponente dotación de misiles superfi-cie-superficie, tan importante o másque su componente aéreo. El resultadoes que la misión del portaaviones rusoes la defensa de los grupos de combateantisubmarios y antisuperficie, siendosus aviones un elemento de su defensaantieréa, aún siendo menos poderosoque los misiles superficie-superficie queporta el propio buque.Actualmente se habla de que puedeentrar en producción el Su-33M parala PLAN, la armada china, que lo em-barcaría en el antiguo Varyag (segundode la serie del Kuznetsov) y que ya casitienen completado a pesar de que ofi-cialmente lo compró una empresapara convertirlo en un casino flotante.También está en producción el MiG-

29K que encargó la India para embar-car en el antiguo Baku, comprado aRusia y modernizado. Si la armadarusa se los pudiese permitir, cambiaríasu situación, pues estos aviones sí quedisponen de una importante capaci-dad de ataque.Recientemente Rusia anunció de nuevoplanes para construir tres portaavionesnucleares (incluso hasta seis), mayoresque el Kuznetsov, y que empezarían en-trar en servicio en 2015. De momento,sin embargo, parecen sólo estudios pre-liminares, pues no se han definidotemas básicos como si utilizarán skijump como el Kuznetsov o catapulta,aunque parece que los últimos estudioslos acercan a los modelos francesesmás recientes. Tampoco se sabe quémodelo de aeronaves embarcará, y éstees también un punto crítico. De hecho,se baraja el nuevo modelo PAK de Su-khoi de 5ª generación, cuyo prototipoaún tiene que volar. Y aunque final-mente lo haga durante este año (comotanto han anunciado), hasta que el mo-delo definitivo pudiera estar operativoquedan muchos años. Resulta lógicoque se haya descartado el Su-33 actual,pero sorprende que una vez más se eli-mine del proyecto el MiG-29K, adu-ciendo razones de escasa carga bélica.Habiendo abierto la cadena para India,resultaría un producto polivalente com-parativamente barato de producir y ope-rar, y con un plazo de entrada enservicio inmediato. El que se descarteen favor de un nuevo modelo podría in-dicar, por otro lado, que la idea va tanpara largo (más allá de 2015), que paracuando los portaaviones estuviesen lis-tos, el MiG-29K podría estar ya comple-tamente desfasado.Es difícil adivinar si finalmente Rusiaserá capaz de enfrentarse a la finan-ciación de semejante programa, aun-que resulta difícil de creer e incluso dejustificar en el contexto geoestratégicoactual, pero si finalmente viéramosestas moles surcar los mares, ope-rando aeronaves de ultimísima gene-ración, la historia del desarrollo de losportaaviones soviéticos quizá haya lle-gado a su plenitud.

Organizado y gestionado por el socio Roberto Yáñez,se ha confeccionado un fotolibro que recoge una co-lección de fotografías aeronáuticas tomadas por al-gunos socios de AIRE durante el año 2008.El libro cuenta con una presentación a cargo del Pre-sidente, Luis Álvarez, y en sus páginas muestra cin-cuenta y dos fotografías de temática aeronáutica,así como algunas imágenes de los socios reunidosen diversos eventos. La portada está ocupada porla fotografía ganadora del concurso fotográfico or-ganizado por la asociación en 2008, mientras queen la contraportada se pueden admirar el segundoy tercer premio.La asociación imprimirá una cierta cantidad deejemplares de este libro, destinados a servir de re-galo para las empresas y organismos que facilitanlas visitas que AIRE realiza.

Fotolibro AIRE 2008

FiO el 3 de mayo de 2009.

Casarrubios el 28 de junio de 2009.

AISA I-11-B "Peque" de la Fundación Aérea dela Comunidad Valenciana (FACV).

AISA I-11-B "KUKI" del Aeroclub Menorca.

AISA I-115 "PAPARRA” del Aeroclub Menorca.

Perfiles