Boletín AIRE 2

Boletín número 2 • 1 de septiembre 2002

EL MUSEO DEL AIRE EL MUSEO DEL AIRE EL MUSEO DEL AIRE EL MUSEO DEL AIRE •••• CONSERVACIÓN DEL PATRIMONIO CONSERVACIÓN DEL PATRIMONIO CONSERVACIÓN DEL PATRIMONIO CONSERVACIÓN DEL PATRIMONIO •••• MAQUETISMO MAQUETISMO MAQUETISMO MAQUETISMO

¿Quién fue el primero?¿Quién fue el primero?

Foto: Nestor La Orden

ADIOS, ADIOS, ADIOS, PHAPHAPHANNNTOMTOMTOM

Messerschmitt Bf-109

Boletín Aire número 2

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Estimados socios: Es para mi un honor y una satisfacción presentaros el número 2 de nuestro Boletín, el cual viene a dar continuidad a uno de los proyectos más significativos de nuestra Asociación. El trabajo que en él se ha realizado es concienzudo y ambicioso, y debe contar con la colaboración de todos nosotros para que tanto la frecuencia, como el contenido sea, al menos, igual de atractivo que el que se nos ofrece con este número. Como sabéis a finales de Mayo, se eligió una nueva Junta Directiva, la cual tiene como principal misión fortalecer aún más la estabilidad que ya poseemos, y que tras unos primeros años de trabajo presididos por Julián Oller y José Picó nos ha llevado a un realidad, que es nuestra obligación mantener y acrecentar. Por todo ello, os animo a todos a presentar cuantas ideas se os ocurran, a formar grupos de trabajo y a todo aquello que pueda redundar en una mayor presencia de nuestra Asociación en todos los foros aeronáuticos, con la total seguridad que des-de la Junta Directiva trabajaremos en apoyo de aquellas iniciativas que sean váli-das para los fines que tiene establecidos nuestra Asociación. Una de ellas debe ser la proactividad en dar a conocer la misma, con el fin de que el número de socios va-ya en aumento mes tras mes. Os agradezco de antemano la colaboración que estoy seguro todos vais a prestar en apoyo de las tareas que iniciemos. Un afectuoso saludo.

Víctor Ocaña Ferrera Presidente Asociación Aire

ACTA DE LA 3ª ASAMBLEA GENERAL DE LA ASOCIACIÓN AIRE

25 de Mayo de 2.002. Salón Torneo del Hotel NH Plaza de Armas. Sevilla.

Socios Asistentes: D. José Picó Goicoechea (socio nº 4) D. Víctor Ocaña Ferrera (socio nº 12) D. Oscar Cosín Ramírez (socio nº 16) Dña. Inmaculada Ruiz Ramírez (socia nº 33) D. Antonio J. Oliveros (socio nº 38) D. Miguel Hernández Fernández (socio nº 43) D. Jorge Portalés Alberola (socio nº 44) Dña. Montserrat B. Pin Albertus (socia nº 45) D. Juan Carlos Pando Rodríguez (socio nº 65) D. Pablo Chana García (socio nº 85) D. Luis Olivares Periu (socio nº 86) D. Luis Álvarez Maroto (socio nº 89) Delegaron su voto: D. Roberto Plà Aragonés (socio nº 1) D. Alberto Sánchez Adán (socio nº 2) D. Antonio Martín Hidalgo (socio nº 3) D. Julián Oller García (socio nº 5) D. Juan Miguel Suay Belenguer (socio nº 10) D. Juan Antonio Cifuentes Vaquerizo (socio nº 11) D. Fernando García Sesma (socio nº 15) Dña. María de las Nieves Martín Rosendo (socia nº 17) Dña. Lidia Sánchez Martín (socia nº 18) D. Manuel Vicente Tamariz Saenz (socio nº 20) D. José Plà Blanch (socio nº 21) D. Josep Ferrer Gramaje (socio nº 23) D. Manuel Canelles Miguel (socio nº 24) D. Lluis Garreta Casals (socio nº 27) D. Jorge Gracia Boluda (socio nº 28) D. Daniel Hidalgo Rilova (socio nº 29) D. Pascual Montón Sampedrano (socio nº 32) D. Juan de Dios Serrano Brotons (socio nº 50) D. Rafael Ballester Medina (socio nº 55) D. Antonio Pérez Colchero (socio nº 61) D. Juan Manuel Calatayud Francés (socio nº 63) D. Juan Carlos Jiménez Mayorga (socio nº 69) D. José Sayago Zambrano (socio nº 71) D. Isidro Moreno López (socio nº 84) D. Roberto Plà Díaz (socio nº 90) Comienzo de la Asamblea a las 18'00 h del 25 de Mayo de 2.002 en el Salón Torneo del Hotel NH Plaza de Armas. Sevi-lla (España). ORDEN DEL DÍA 1.- II Concurso de Fotografía Aire. Se presenta el jurado del Primer Concurso de Fotografía Aire, compuesto por: D. José Picó Goicoechea (socio nº 4) D. Víctor Ocaña Ferrera (socio nº 12) Dña. Inmaculada Ruiz Ramírez (socia nº 33) Reunido el jurado previamente a la celebración de la Asamblea, procede a hacer público su fallo que queda como sigue: Primer Premio: D. José Sayago Zambrano (socio nº 71) Segundo Premio: D. José Sayago Zambrano (socio nº 71) Tercer Premio: EX - AEQUO D. Jorge Portalés Alberola (socio nº 44) y D. Nestor La Orden Bueno (socio nº 47).

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2.- Memoria anual de la Asociación Aire. Lectura de la memoria anual de la Asociación Aire, por parte del Secretario de la Asociación Aire, reflejando el número actual de socios, su distribución geográfica y por sexos y la antigüedad de los actuales socios. Se procede a la lectura, asimismo, de la relación de actividades e iniciativas llevadas a cabo por la Asociación Aire en sus dos años de vida. Se acompaña copia de ambos escritos, que serán remitidos también al responsable del Boletín para su publicación. 3.- Estado de Cuentas. Presentación del Estado de Cuentas de la Asociación a cargo del Tesorero de la Asociación Aire. Entrega a los presentes de copia del resumen del Estado de Cuentas. Se debate la posibilidad de ampliar las modalidades de pago de la cuota anual, así como modificar el plazo de pago esta-blecido. Se acuerda por MAYORÍA no variar el sistema de pago establecido, manteniendo el ingreso o transferencia a la cuenta de la Asociación Aire, ni el plazo de pago establecido en la Asamblea anterior. Se aprueba por UNANIMIDAD el Estado de Cuentas presentado. 4.- Normas de alojamiento de páginas web en el dominio aire.org. Se propone la adopción de unas normas que rijan el alojamiento de páginas web en el dominio www.aire.org . Se procede a dar lectura al mensaje de D. Roberto Plà Aragonés, de fecha 01/03/02, en el que se relacionan las normas propuestas. Se aprueba por UNANIMIDAD crear un procedimiento que posibilite dejar al buen criterio del Vocal Técnico de la Aso-ciación Aire, la decisión sobre la conveniencia del alojamiento de las nuevas páginas. Así, se aprueba por UNANIMI-DAD que cualquier página web, para su alojamiento, debe ser propiedad, total o parcial, de un socio de la Asociación Aire. Será el Vocal Técnico quien decida la conveniencia del alojamiento de las nuevas páginas web en el dominio, remi-tiendo su decisión a la Junta Directiva. Asimismo, la Junta Directiva resolverá las posibles discrepancias entre los socios y el Vocal Técnico, previa consulta al conjunto de los socios a través de la Lista Administrativa. 5.- Administración de Asociaciones. Se presenta la nueva ley de asociaciones, de reciente entrada en vigor, y que regula la actividad de nuestra Asociación, modificando sustancialmente diversos aspectos reflejados en los Estatutos vigentes de la Asociación Aire. Se aprueba por UNANIMIDAD que la Junta Directiva entrante, dé los pasos necesarios para el estudio de esta nueva ley, y presente a través de la Lista Administrativa una propuesta de modificación de los estatutos actuales, así como de los trámites admi-nistrativos a realizar. Se deberá, asimismo, colocar en la web una copia de la nueva ley, a disposición de los socios, para su consulta. 6.- Regularización del Spotting. Se aprueba por UNANIMIDAD que la Comisión de Spotting, debata y acuerde las acciones a desarrollar para la norma-lización de la actividad del Spotting y, en particular, para lograr un trato especial de favor en esta actividad, por parte de las autoridades, para los socios de la Asociación Aire. La Comisión de Spotting propondrá a la Junta Directiva estas acciones, siendo la Asociación Aire, representada por la Junta Directiva o socios en quienes delegue, quien las llevará a cabo ante las autoridades. 7.- Jornada Aire en la Festa del Cel. Se presentan propuestas para organizar ciertas actividades en una jornada durante la Festa del Cel de Barcelona. Sin embargo, dado que el tiempo que resta hasta la edición de este año es escaso, se aprueba por UNANIMIDAD instar a los socios a que inicien los contactos, propuestas y acciones necesarias para preparar dicha jornada para la Festa del Cel del año 2.003.

Boletín AireBoletín AireBoletín Aire

Dirección: Roberto Pla

Edición y coordinación: Antonio Pérez Colchero Colaboraciones: Oscar

Laborda • Miguel Hernández • Daniel Hidalgo • Lluis Garreta •

José Picó • J.A. Cifuentes • Nestor La Or-

den Todos los derechos reservados. El «Boletín Aire» es de difu-sión libre y gratuita. Se autori-za la reproducción total o par-cial de sus contenidos siempre que se haga sin ánimo comer-cial o de lucro, citando la pro-cedencia y el autor y sin perjui-cio de los derechos de terceros. Las colaboraciones firmadas por sus autores reflejan únicamente la opinión de los mismos, sin que ésta sea compartida necesa-riamente por el «Boletín Aire»

Asociación AireAsociación AireAsociación Aire

Presidente: Víctor Ocaña Ferrera

Secretario: Nestor La Orden

Tesorero: José Plá Blanch Vocal Técnico:

Roberto Plá Logo Asociación Aire:

J.A. Cifuentes • Mantenimiento web Aire:

Roberto Plá

© Asociación Aire 2002 www.aire.org

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8.- Elección de la Junta Directiva. Se presentan los candidatos propuestos para la renovación de la Junta Directiva de la Asociación Aire: ·PRESIDENTE: D. Julián Oller García (socio nº 5) D. Víctor Ocaña Ferrera (socio nº 12) · SECRETARIO: Dña. Montserrat B. Pin Albertus (socia nº 45) D. Pablo Chana García (socio nº 85) · TESORERO: D. José Plà Blanch (socio nº 21) · VOCAL TÉCNICO: D. Roberto Plà Aragonés (socio nº 1) Junto a la candidatura de D. Julián Oller, y como apoyo a su labor, dado su estado de salud, se propone la creación del cargo de VICEPRESIDENTE, para el que se propone a Dña. Inmaculada Ruiz Ramírez. Dña. Montserrat Pin retira su candidatura al cargo de Secretario. Se aprueban por MAYORÍA las siguientes candidaturas: · PRESIDENTE: D. Víctor Ocaña Ferrera (socio nº 12) · SECRETARIO: D. Pablo Chana García (socio nº 85) Se aprueban por UNANIMIDAD las siguientes candidaturas: · TESORERO: D. José Plà Blanch (socio nº 21) · VOCAL TÉCNICO: D. Roberto Plà Aragonés (socio nº 1) 9.- Ruegos y preguntas. Se recuerda que es obligación de los socios participar en las Asambleas Generales de la Asociación Aire, en persona o debidamente representados, a fin de evitar que pueda te-ner que anularse una Asamblea por falta de asistencia, dado el desembolso y molestias que supone para los socios asistentes. Por tanto, se propone que la Junta Directiva estu-die cada caso individualmente para dar de baja a los socios que, no cumpliendo con sus obligaciones, no asistan en persona o debidamente representados a futuras Asambleas Generales de la Asociación Aire. Se aprueba por MAYORÍA. Se insta a todos los socios a potenciar el sistema de debate, discusión y votación a través de la Lista Administrativa, de forma que puedan tomarse decisiones definitivas o bien concretar propuestas para su votación en asambleas presenciales. Se desea remarcar la importancia de esto, dado el escaso tiempo disponible en la celebración de las asam-bleas presenciales, que impiden un debate extenso y a fondo de las propuestas. Se quiere animar también a los socios a realizar y participar en actividades, reuniones o encuentros por zonas de residencia, de forma que se potencie el trabajo en equipo, gra-cias al contacto personal. Se agradece a D. Alberto Sánchez Adán haber aportado sus fotografías, tomadas en Af-ganistán, para su participación en la exposición fotográfica, ya que lamentablemente no han podido hacerlo en el II Concurso de Fotografía Aire, por no reunir los requisitos expuestos en las bases. No habiendo más asuntos a tratar, se levanta esta sesión. En Sevilla, a 25 de Mayo de 2.002.

Un avión que cierra una pági-na de la Historia Aeronáutica Militar Española.

C uando en el año 1986 llegó el F-18, precedido de la agresiva

publicidad con el lema "Apártate Phamtom!!", y los F-4C iban dándo-se de baja progresivamente parecía que el Phantom estaba irremediable-mente condenado a desaparecer de nuestros cielos. Pero el F-18 carecía de algo, a pesar de su tecnología, que algunos F-4 del Ala 12 tenían: capa-cidad de reconocimiento. Lo que había sido en princi-pio una sección de reconocimiento dentro del Ala de Caza se constituyó en el año 1989 como un Escuadrón con entidad propia, el 123, que desde entonces operó la versión RF del Phantom , dando al Ejército del Aire la capacidad de reconocimiento, así como a las unidades de las Fuerzas Armadas que por operaciones con-juntas o necesidad de información han requerido sus servicios. Durante estos años al Phan-tom se le realizaron mejoras (aviónica , sonda de repostaje en vuelo...), se le dotó de ordenadores

de planificación de misiones y se compraron algunos aviones que si no eran nuevos se mantenían en buen estado. El avión era muy apreciado por sus tripulaciones, entre otras co-sas por su potencia y estabilidad a bajo nivel; el personal de manteni-miento trabajó duramente para man-tener operativos la mayoría de los aparatos en vuelo; el personal de in-terpretación de datos (Inteligencia de Fuerzas Aéreas del Ala 12) realizaba una gran labor recibiendo, procesan-do, interpretando y mandando la in-formación obtenida a las unidades en el menor tiempo posible. Aunque se esperaba dar pro-gresivamente a los Phantom, mien-tras el nuevo sistema RECCELITE se adapta totalmente al F-18, los con-tinuos incidentes por averías y, final-mente, la corrosión en algunos de sus sistemas, hacen que el "venerable guerrero" deje de volar. Atrás quedan 21.121 horas de vuelo (unas 15.000 del 123 Escua-drón) que contienen el trabajo de tri-pulaciones, mecánicos e intérpretes

ADIOS, PHANTOMADIOS, PHANTOMADIOS, PHANTOM

de datos, miles de misiones y foto-grafías, tanto en cielos españoles co-mo en ejercicios conjuntos con la OTAN. El trabajo de todo un Escua-drón que con los años ha adquirido una orgullosa entidad particular y un avión que cierra una página de la Historia Aeronáutica Militar Españo-la. Miguel Hernández


A hora que se acerca la celebra-ción del centenario del vuelo

de los hermanos Wright, surge el nombre de un constructor-aviador que según se publicó, voló un apa-rato a motor el 18 de Agosto de 1901, . Este aviador se llamaba Gustave Whitehead. Desde enton-ces la declaración de Whitehead, provocó grandes discusiones y con-troversias. Casi todo el mundo acepta que fue-ron los hermanos Orville y Wilbur los primeros que surcaron los aires en un aparato a motor. Sin embargo desde muchas partes del mundo se ha especulado con esta creencia. Muchos son los que han atribuido a otros este logro. En el caso concreto de Whi-tehead, fue el mismo Orville Wright quién dijo categóricamente que un simple examen del aparato era suficiente para demostrar que el mismo no pudo haber volado. En el

volumen II de "The papers of Wilbur and Orville Wright" se cita una carta de fecha 19 de Octubre de 1937 diri-gida por Orville a Fred L. Black, en la que refiriéndose al aeroplano de Whitehead dice:" En el caso de Whi-tehead, el diseño de la máquina es en sí mismo suficiente para refutar la afirmación de que esta maquina vo-ló". Existe sin embargo una foto mostrando una réplica fiel del aero-plano que nuca pudo volar, pero vo-lando. Esta foto es un testimonio muy importante que demuestra que Whitehead pudo tener la tecnología necesaria para haber volado antes que los hermanos Wright. Recientemente se han llevado a cabo pruebas en Manching Luft-waffe Air Base en Bavaria (culminación de mas de 30 años de esfuerzos coordinados por el director del proyecto Bill O'Dwyer) y se ha volado una réplica fiel del aeroplano

de Whitehead por el piloto Horst Philipp, completando vuelos de ma-yores distancias que la que voló Or-ville el 17 de Diciembre de 1903. José Picó

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¿Quién fue el primero?¿Quién fue el primero? G

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Un Messeschmitt Me-108 y una Bücker recuperados Las Tropas de Aviación sui-zas y la Asociación de Amigos del Museo de la Aviación Militar de Zü-rich-Dubendorf han encargado a los v o l u n t a r i o s d e l a A M P A (Association pour le Maintien du Patrimoine Aérien = Asociación para la Conservación del Patrimonio Ae-ronáutico) de Lausanne la puesta en condiciones de vuelo de la Mes-serschmitt Me-108B "Taifun" WkNr 1998 y de la Bücker Bü-131 "Jungmann" WkNr 80 que se halla-ban expuestas en exhibición estática, desde hace mucho tiempo, en la ter-minal B del aeropuerto de Zürich-Kloten. La Me-108, construida en 1938, y equipada con un motor Ar-gus As 10c, sirvió en las Tropas de Aviación suizas hasta 1959, portanto el indicativo A-201. Después fue

T odo comenzó el 28 de mayo de 1935 cuando el primer prototi-

po, llamado Bf-109 V-1 realizaría su primer vuelo, propulsado por un mo-tor inglés Rolls Royce Kestrel. A partir de aquí, se iniciaría uno de los desarrollos más importantes de toda la industria aeronáutica abarcando tanto la ingeniería como la produc-ción y ensamblaje final del aparato, llegando a agotar todas las posibili-dades de diseño, modificaciones y mejoras de un diseño inicial ya de por si excelente. Innovador en mu-chos aspectos, como monoplano de ala baja, tren retráctil y flaps automá-ticos, el Bf-109 era un diseño del profesor Willy Messerschmitt y su


Messerschmitt BfMesserschmitt BfMesserschmitt Bf---109109109

equipo, que procedía claramente del antecesor Bf-108 Taifun. A lo largo de toda su historia más de 60 prototi-pos llegaron a volar y algunos otros que nunca pasaron de las tablas de diseño. Construido y mejorado en más de 15 versiones distintas, el Bf-109 llegó a totalizar casi los 35.000 ejemplares construidos, siendo uno de los aviones más construidos de la Historia. Como ejemplo basta citar que durante un solo mes de 1944, la cifra de Bf-109 construidos llegó a alcanzar los 2.500 ejemplares. Se estrenó en combate en tie-rras hispanas, las mismas que verían volar el último desarrollo de la fami-lia, el Hispano Aviación HA-1112

Buchón, quien las paradojas de la Historia lo propulsarían, al igual que el primer modelo con un motor de la casa inglesa Rolls Royce. Llegados los primeros ejemplares en diciembre de 1.936 en las filas de la Legión Cóndor, esta unidad llegaría a encua-drar modelos de las variantes B, C, D y E así como, inicialmente, algunos prototipos; siendo considerado uno de los mejores cazas de la Guerra Civil Española y claro exponente de la larga historia que aun le quedaba por recorrer. El modelo aquí representado por JA Cifuentes es el aparato de la Legión Cóndor 6·98 derribado en el Campo de Aviación de Vilajuiga el 6 de febrero de 1.939. Perteneciente a la famosa variante Bf-109E, más co-nocida como Emil y que sería, sin duda, archiconocida, unos meses más tarde por ser el caza estándar de la Luftwaffe durante la Batalla de In-glaterra. Lluis Garreta J. A. CIFUENTES

Capítulo I Primeros Modelos

vendida y llevó la matrícula civil HB-HEB hasta ser dada de baja en 1971. La Bücker sirvió en las Tro-pas de Aviación de Suiza, sin inte-rrupción, desde 1939 hasta 1971, con el indicativo A-67, no habiendo os-tentado jamás una matrícula civil. El Messerschmitt será el pri-mero, de estos dos aviones, en ser restaurado. Un Grumman J2F-6 "Duck" vuela de nuevo Tras dos años de trabajo, la sociedad Fighter Rebuilders que lide-ra Steve Hinton acaba de termina una magnífica restauración de un Grum-man J2F-6 "Duck" por cuenta del coleccionista Tom Friedkin. Este hidroavión, BuAerNº 33594 y porta-dor de la matrícula civil NL5SF, había sido cambiado por Kermit Weeks por uno de los tres Grumman F3F "Fifi" propiedad de Friedkin.

Anteriormente expuesto en un Mu-seo de San Diego (California), el J2F-6 se hallaba en un estado de con-servación excepcional. El avión, equipado con un motor Wright "Cyclone" 1820, llevó a cabo su pri-mera puesta en marcha de motor, después de muchos años, el pasado 15 de Marzo. El primer vuelo estaba previsto para ser realizado en los úl-timos días de Abril. El "SuperConnie" se prepara para venir a Europa Durante su Asamblea Gene-ral, celebrada en Lucerna (Suiza) el pasado 13 de Abril, la Super Conste-llation Flying Association ha expues-to la situación de su proyecto ante los 250 miembros asistentes a la reu-nión (de un total de 850 con que cuenta en Francia y Suiza). En primer lugar, se ha encon-trado un nuevo sponsor más que, por

CCCONSERVACION DEL PONSERVACION DEL PONSERVACION DEL PAAATRTRTRIIIMMMOOONIONIONIO

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el momento, prefiere permanecer en el anonimato. Se indicó asimismo que el primer ensayo de motores del "Super Constellation" N105CF, que está siendo restaurado en Arizona, tendría lugar a finales de Abril y que los primeros vuelos de pruebas, tras la restauración, se hallaban previstos para finales de Junio, con la finalidad de obtener las certificaciones de vue-lo de la FAA durante el otoño. Francisco Agullo y Patrick Danalet, los dos impulsores de la Asociación y verdaderos pilares de la misma, anunciaron también que el "SuperConstellation" sería trasladado en vuelo a Europa en Mayo del 2003, a tiempo para la temporada de mee-tings y festivales. Un "Albatross" en vuelo en Biscarrosse La 9ª Concentración Interna-cional de Hidroaviones, que tendrá lugar en Biscarrosse (Francia) del 9

al 12 de Mayo próximos, podría con-tar, como elemento estrella, con la presencia en vuelo de un Grumman HU-16C "Albatross", construido en 1956, y que vendrá en vuelo desde los Estados Unidos. Pese a que la presencia del anfibio no es todavía segura, pues depende de que sus pro-pietarios -Derek Wallace y Urbano Da Silva- logren más contratos que les permitan sufragar los costes del vuelo de ida y vuelta entre los Esta-dos Unidos y Europa, el Festival de Biscarrosse promete ser interesante ya que se espera la presencia de un total de unos quince hidroaviones, entre los que destacan los Canadair CL-415 de la "Sécurité Civile". Tam-bién tomarán parte en el Festival de Biscarrosse el equipo acrobático de la Aviación Militar francesa, con sus CAP 232, la Patrulla "Marcha Ver-de" de Marruecos y la "Cartouche Dorée". Los asistentes podrán reali-zar vuelos de bautismo del aire en hidroavión o en el simulador del

"Conservatoire de l'Air et de l'Espa-ce", configurado como hidroavión o bien en el simulador de "Alpha Jet"

R evell nos propone una maqueta enorme en cuanto al tamaño y magnífica en cuanto a su realización del fa-

moso y entrañable trimotor alemán, pero, esta vez, en su ver-sión civil de pre-guerra. Buen número de piezas, de las contenidas en la caja, son, evidentemente, utilizables para la realización de la ver-sión de transporte militar (también ofertada por Revell hace ya algún tiempo), pero a ellas se añaden algunos elementos específicos como, por ejemplo, los típicos carenados de las ruedas y el acondicionamiento interior de la cabina de pasa-jeros. La realización es perfecta en cuanto a formas y pro-porciones, como lo es la finura de detalle en el plástico in-yectado (especialmente por lo que corresponde a la dificultad de representar adecuadamente los numerosísimos remaches y el revestimiento de plancha ondulada). El fuselaje está completamente equipado, con vidrios muy limpios y transparentes, y puertas de la cabina de pasajeros practicables (pueden dejarse abiertas a fin de poder apreciar mejor el acabado interior). Los motores y el tren de aterrizaje son también de una gran perfección, como lo son las superficies de control, separadas de alas y empenajes y con bordes de salida extraordinariamente finos y ajustados a la realidad. La única dificultad que presenta el montaje de esta maqueta es su gran tamaño y el extremo cuidado que hay que tener en el manejo de las delica-das piezas que la forman. La maqueta se ofrece al mercado con tres decoraciones diferentes a base de aluminio sobre el que se pueden apli-car las calcas que se proporcionan en una hoja de gran tamaño: una decoración de la British Airways, con una simple ma-triculación de color rojo, muy sobria, y dos decoraciones alemanas (de Lufthansa) con las clásicas zonas negras en torno a los tres motores y a sus carenados. Una de las dos decoraciones previstas para Lufthansa lleva la decoración especial que se utilizó para publicitar los Juegos Olímpicos de 1936. A partir de la decoración "sencilla" de Lufthansa resulta muy fácil realizar una conversión a la decoración de los Ju-52 de Iberia, bien durante la Guerra Civil o en la inmediata postguerra. Hay que recordar que aquellos aviones conservaron prácticamente la decoración de Lufthansa, cambiando solamente la decoración de los conjuntos deriva-timón de dirección (durante la Guerra Civil) por unas aspas con los colores nacionales o por los colores nacionales en el timón de dirección (después de la Guerra Civil), y, evidentemente, el rótulo LUFTHAN-SA por el de IBERIA en la proa del fuselaje, así como las matrículas y el nombre asignado al avión

MAQUETISMO Junkers Ju-52/3mge Escala 1/48 de Revell

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A diferencia de la anterior, esta maqueta no es de muy buena calidad, en cuanto al moldeado de las piezas o las proporciones, pero cabría calificar-la de aceptable para esta escala, espe-cialmente por la cantidad de detalles que se incluyen y que no es muy fre-cuente en esta escala. El montaje no presenta dificul-tades, aunque hay que tener mucho cuidado con las transparencias de la cabina de pilotaje, que exigen algunos ajustes. El fabricante ofrece este heli-cóptero con dos acabados diferentes: u n o d e e l l o s , t o t a l m e n t e v e r d e , c o r r e s p o n d e a l a s "Bundesgrenzschutz" (guarda de fron-teras) alemanas, mientrras que la se-gunda, con el camuflaje en tres tonos del "Armée de Terre" francés podría fácilmente ser convertido en uno de los "Cougar" de las FAMET.

En serie limitada, la firma MPM ofrece un kit, con piezas en plástico inyectado y en resina, a las que se añaden dos elementos fotorecortados y una película para los instrumentos de a bordo. La maqueta puede mon-tarse en versión hidroavión Ar-95W (los flotadores son suministrados en la caja) o en la más rara e infrecuente versión terrestre Ar-95L, con un tren de aterrizaje clásico protegido por unos gigantescos carenados en resina tipo "pantalón". El motor, el carenado y algunas otras piezas pequeñas son también en resina. El grabado en hueco de las piezas es extraordinariamente fino, quedando también muy realista el entelado y el acondicionamiento interior de la cabina, habida cuenta de la escala. El acristalado de la cabina, en inyectado, conviene afi-narlo un poco. El fabricante propone tres acabados diferentes, uno de ellos en aluminio, para la aviación chile-na, y los otros dos en gris-verdoso muy claro con calcas correspon-dientes a la Luftwaffe alemana y al Ejército del Aire español.

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MAQUETISMO Arado Ar-95 Escala 1/72 de MPM

MAQUETISMO AS 532 “Cougar/Super Puma” Escala 1/72 de Revell

E l Museo de Aeronáutica y As-tronáutica, nombre oficial del

más popularmente conocido Museo del Aire, es un organismo del Servi-cio Histórico y Cultural del Ejercito del Aire y tiene la misión genérica de mostrar a cuantos estén interesados en temas aeronáuticos militares, aquellos elementos que por su natu-raleza hayan tenido una especial re-levancia en el pasado de la aeronáuti-ca española, pero sin olvidar cual-quier otro elemento que sin pertene-cer exclusivamente al ámbito militar haya tenido importancia en el civil o incluso en aviaciones militares ex-tranjeras. El Museo del Aire cuenta con una importante colección de aviones, alrededor de 140 aparatos, que se exponen en una superficie de 35.000 metros cuadrados al aire libre, más 7.500 metros cuadrados de los tres hangares más los 1.000 metros cua-drados del nuevo hangar que aún no ha sido inaugurado. Además de los aviones, en este museo se puede con-templar la Sala de Laureados y la exhibición de utensilios de navega-ción, uniformes, motores, maquetas, enseñas, hélices, armas, balizas, ins-trumentos, simuladores y hasta la posibilidad de poder contemplar cualquiera de las 3 filmaciones en video que se exponen dentro de los hangares. Los aviones, que es el ele-mento principal del Museo, se po-drían agrupar cronológicamente en varios bloques, quedando de la si-guiente manera: A) Aviones pioneros en España, como el Acedo de 1913, en el que puede apreciarse cómo las maniobras de viraje eran provocadas por defor-maciones de la superficie alar, en lugar de utilizar las superficies móvi-les, que fueron introducidos poste-riormente. B) Aviones de la Guerra de África, en la que los aviadores tuvieron la oportunidad de probar la operatividad del avión como arma fundamental en las operaciones te-rrestres que culminaron con la parti-cipación de más de 150 aviones en el desembarco de Alhucenas. C) Aviones de los Gran-des Vuelos, como el Plus Ultra, con


su travesía del Atlántico Sur en un solo vuelo por primera vez en la his-toria; el Cuatro Vientos con su salto directo de España a Cuba (estos dos aviones son réplicas, ya que el origi-nal del primero se encuentra exhibi-do en el Museo de Transporte de la ciudad argentina de Lujon y el se-gundo ?como ya es conocido? des-apareció en una segunda etapa sin que sus restos hayan sido encontra-dos); Jesús del Gran Poder ? del que se conserva el original, que al igual que el Cuatro Vientos fue construido por la empresa española Construc-ciones Aeronáuticas, y que realizó un recorrido similar al Plus Ultra. D) Aviones de la Guerra Civil, expuestos en una excelente combina-ción de aviones nacionales y republi-canos. E) Aviones modernos, que hacen su incorporación a España con la lle-gada de los acuerdos de Defensa His-pano-Norteamericanos. Uno de los grandes problemas de Museo radica en la falta de espa-cio, sobre todo cubierto, que impida el deterioro del material expuesto en el exterior. Además, en los hangares el material se aglutina uno pegado a otro y es imposible contemplar las siluetas completas de cada aeronave. Por esto, el Museo queda muy redu-cido y no puede exponer el abundan-te material de que dispone. Para subsanar estos proble-mas, en estos últimos años se ha con-seguido que le fueran cedidos dos espacios contiguos al Museo, como fueron el campo de prácticas de golf y las pis-tas de frontón de la Escue-la de Transmisiones. No se puede descartar que en un futuro se incorpo-re la pista de atletismo de la propia Escuela, pero por mucho espacio que el Museo tenga siempre se encontrará con el mismo problema: la falta de capital que haga posible el crecimiento del mismo. Antes mencionábamos que la falta de espacios cubiertos hace que el material que se expone exteriormente se vaya deteriorando

con el paso del tiempo. Con el fin de ayudar al Museo nació una Asocia-ción que se bautizó con el nombre de Asociación de Amigos del Museo del Aire; esta Asociación se ha plan-teado como uno de sus puntos pri-mordiales el mantener y restaurar ?dentro de sus posibilidades? los avio-nes expuestos en el Museo y colabo-rar con este en todas sus necesidades. Para ello, la Asociación creó unos grupos de trabajo en los que se distribuyen las diferentes tareas a realizar y desempeñan su labor tanto los días de diario como los fines de semana. Estos grupos son los si-guientes: A) Grupo de pintura, limpieza y pulido. B) Grupo de maquetas, que des-embaló cerca de unas 2500 maquetas que se cedieron al Museo. C) Grupo de estructuras, moto-res, tren de aterrizaje y exteriores. D) Grupo de guías para llevar a los grupos de visitas concertadas.

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Museo del AireMuseo del AireMuseo del Aire FAMA EX

GESTIS

Estos son algunos de los últi-mos trabajos que se realizan en el Museo. Existen muchos más, pero sería muy aburrida la lista de las aportaciones de dicha Asociación al Museo. Sin estar tan relacionado con las instalaciones y las aeronaves, también hay que destacar otros traba-

jos en los que colabora la Asociación como son: A) La realización y tirada del Boletín del Museo B) Un grupo de asociados está recopilando información y documen-tación sobre los Ju-52 en España, con toda una serie de datos como matrículas, fechas de fabricación, destinos, bajas, etc, para la realiza-


ción de una publicación sobre el Ju-52. C) Cooperación con el Museo para la organización del evento de la Expoocio y organización de las con-ferencias que se celebran sobre His-toria Aeronáutica. Además, en un futuro no muy lejano, se está creando la siguiente propuesta para el pintado y restaura-ción de los aviones soviéticos: A) Mig 21 con los colores egip-cios B) Mig 17 (se esta pensando) C) Mig 23 con los colores cuba-nos D) Su-22 con colores soviéticos Merece la pena destacar las adquisiciones que el Museo ha reali-za en estos últimos años, siendo es-tos las siguientes: A) Los Aviones Suecos Lansen y Virgen B) El Helicóptero MI-2 C) Dos Aviocares, siendo uno de ellos el número uno D) El P-3 Orion (en fase de ter-minación) E) Un Farman 402, ejemplar úni-co F) Un DH-4

G) Recepción de un motor FIAT C-31 H) Los helicópteros de Trafico Alouette III, ejemplar que participó en la evacuación del camping de Los Alfaques. Desde dentro del Museo se está planteando la posibilidad de uti-lizar el nuevo hangar con alguno de estos temas: A) Guerra Civil B) Ayudas del acuerdo Hispano-Norteamericano C) Helicópteros o alas giratorias desde la Cierva hasta la fecha actual. En siguientes boletines, se irá dando una pequeña descripción de los trabajos realizados en las restau-raciones y la evolución de los proce-sos de terminación, así como breves noticias que se vayan originando del Museo o conferencias que estén pro-gramas. Daniel Hidalgo

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TRABAJO SITUACIÓN ACTUAL

Restauración de un Ultraligero Wizard ACABADO

Restauración del DC-3 ACABADO

Restauración del HN-1 EN PROCESO

Restauración del Do-27 EN PROCESO

Restauración y mantenimiento de los Ju-52 EN PROCESO

Mantenimiento del Gruman Albatros ACABADO

Mantenimiento del Canadir EN PROCESO

Pintado y acondicionamiento del B-25 ACABADO

Pintado de exteriores del DC-4 ACABADO

Pintado y acondicionado del F-104 ACABADO

Restauración del KC-97 Stratotanker EN PROCESO

Restauración y mantenimiento de helicópteros, como el Alouette II Az-tazou.

EN PROCESO

Mantenimiento y apertura al pÚblico del Caribou EN PROCESO

Restauración de un motor Hispano-Suizo 140 EN PROCESO

Restauración de 2 cañones Oerlikon de 20 mm. EN PROCESO

Se puede destacar la labor realizado por estos grupos en los siguientes trabajos realizados:

El Museo del Aire cuenta con una im-portante colección de aviones, alrede-

dor de 150 aparatos

El objetivo de nuestra Asociación es construir el mayor banco de datos de temas aeronáuticos en español en la red. Al propio tiempo ofrecer a sus afiliados el medio de comunicación para compartir su pasión por la aviación en cualquiera de sus facetas. Este ambicioso proyecto no es en absoluto excluyente y deseamos poder colaborar con otras organizaciones sin ánimo de lucro e instituciones en la difusión del conocimiento de la aeronáutica a tra-vés de la red. Para hacerse Socio de Aire basta con rellenar el Formulario de inscripción y enviarlo al Secretario de la Asocia-ción, bien a la dirección de correo que se indica al final de la página o bien, estos mismos datos a la dirección [email protected]. El pago de la cuota anual , 30,05 € , puede realizarse por transferencia bancaria a: Puede obtenerse más información sobre nuestra Asociación visitando nuestra web:

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Entidad: BBVA Sucursal: San Fernando - 5640 Número de cuenta: 0182 5640 98 0201583699 Titular: AIRE Observaciones: Número de Socio.

Formulario de inscripción

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Cuenta Bancaria (20 dígitos)

Autorizo a la Asociación Aire a cargar en mi cuenta la cantidad de 30,05 € anuales en concepto de cuota de afiliación a la misma. Firma y NIF: Imprime este formulario y envíalo a la dirección: Secretario Asociacion Aire Nestor La Orden Bueno Paseo Rosales 14, 3º Dcha 50008 Zaragoza

Boletín AIRE 2

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