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El SST “Concorde”

• Felipe II El Spotter (IBZ 2012)

• Excursión Milán

• Un extremeño en París

• El sueño de un visionario:el Museo Delta de Athis

XIII Asamblea General de la Asociación AIRE

Boletín Informativo Núm.21 Diciembre de 2012

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2 ASOCIACIÓN AIRE

Hola a todos,

Tenéis en vuestras manos el boletín nº 21 de nuestra Asociación y siguiendouna acertada sugerencia de José María Rebés escribo estas líneas para presentarme y pre-sentaros de forma breve sus contenidos:

Desde la asamblea de la asociación del pasado 27 de octubre, asumí el cargode presidente en la Junta de AIRE con la esperanza de continuar el buen hacer de Ricardoen estos últimos años. Tarea en principio fácil, por un lado, gracias a estar arropado porlos demás miembros con experiencia en estas lides y complicada, por otro, ya que nostocan vivir tiempos duros que afectan a nuestras aficiones aeronáuticas y dieron al trastecon actividades tan esperadas por todos como las visitas a Torrejón, Cuatro Vientos yGetafe en el día de la Fiesta Nacional.

A pesar de ello, hay que mirar al futuro con optimismo y trabajar para que loque hemos ganado estos años no se pierda. Como este boletín, una de nuestras perlas quedebemos cuidar con esmero y en el que todos los socios pueden colaborar aportando sugranito de afición para deleite de todos los demás. “Twitearlo”, “faceboquearlo”, “fore-arlo”, moverlo y difundirlo por todos los medios a vuestra disposición pues es una muybuena carta de presentación de nuestras actividades.

Es esta ocasión, un exitoso Open Day en Ibiza, más otro cancelado en Milán,transformado en excursión al lago Como (una de las cunas de la hidroaviación italiana)y los ya casi tradicionales Aeropuces (mercadillo) en el museo de Le Bourget de Parísponen la crónica viajera al trimestre.

La divulgación lleva sello francés con dos interesantes artículos sobre el icó-nico Concorde y el aeropuerto parisino de Orly.

Y, por supuesto, no podía faltar el resumen de la última asamblea y el fallo delos tradicionales concursos de fotografía y artículos del boletín (y monográficos de la webpor primera vez).

No quiero terminar sin agradecer la labor de los artífices del toque final: JuanAntonio y José María Rebés, que sacan tiempo de donde no lo hay para darle forma a loscontenidos y que llegue hasta nosotros recién salido de la “imprenta”.

Disfrutadlo

Jesús LópezPresidenteSocio 261

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Para quien esto escribe, ir aIBZ era casi una cuestión dehonor, habiendo debido re-nunciar a acudir a la anterioredición (2010) por motivos in-

aplazables. Esta vez estaba decidido aspottear en a bella isla mediterránea,costase lo que costase… que costó, losvuelos con VLG no eran precisamentebaratos y, encima (según nos dijeron)la convocatoria de los colegas ibicencoscoincidía con el cierre de las “discos”de allí, lo que provocó una mayorafluencia de visitantes, con el consi-guiente encarecimiento de los vue-los… Pero realmente el desembolso me-reció la pena…Para empezar, el clima fue perfecto:soleado, ni una nube y (a estas alturasde septiembre) tampoco el calor eraexcesivo ni agobiante… Los que llega-mos el viernes por la tarde nos organi-zamos para una primera “cena infor-mal” con la inapreciable ayuda de loscolegas locales para elegir un restau-rante conveniente (que no es que fal-ten precisamente…) A la mañana siguiente tomamos con-tacto con el “grueso” de las “huestes”ibicencas, quienes amablemente nosmostraron los “recursos naturales” delaeropuerto para spottear, y amable-mente nos cedieron los mejores luga-

res, amén de abastecernos de aguahelada procedente de una nevera, unabendición bajo el sol mediterráneo.Tras la comida, algunos de los partici-pantes se fueron a remojarse a laplaya (algo que no podemos hacer ha-bitualmente los sufridos spotters me-setarios) y otros continuamos “al piedel cañón”, que para eso estábamosallí. Esa misma noche tuvo lugar el princi-pal evento social, con una “cena dehermandad” en la que compartimosmesa y mantel tanto aborígenes comoforáneos. Aprovechamos para saludara viejos amigos que no veíamos desde

años atrás y hablamos de lo humano ylo divino, arreglamos Iberia, Ryanair yel resto del país… y como postre nues-tros anfitriones proyectaron un docu-mental bastante sobrecogedor sobreel accidente que sufrió un CaravelleVIR de Iberia (EC-ATV; c/n 163) a pocoskilómetros de allí, el 7 de enero de1972, y en el que fallecieron sus 104ocupantes… Para los que amamosesto de la aviación, no dejó de ser unareflexión sobre la cara más amarga denuestro hobby…El día siguiente, el 16 de septiembre,era el señalado por el Aeropuerto deIBZ para acogernos en sus instalacio-

Angel OsésSocio nº 109

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Felipe II El Spotter(IBZ 2012)

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nes. Sin haber podido asistir a la con-vocatoria anterior no me es posiblecomparar pero, en términos absolu-tos, su hospitalidad fue impecable.Una vea provistos de nuestros famososchalecos de alta visibilidad (una señade identidad de AIRE), recibimos eloportuno briefing y pasamos el filtro deseguridad para embarcar en los mi-crobuses que nos llevaron al punto de-signado por AENA en el “lado aire”. Y de aquí procede el título de esta re-seña; alguien dijo aquello de “así selas ponían a Felipe II”… El lugar erafantástico, al borde de las teclas, tancerca que un A320 difícilmente en-traba en el sensor con más de un 80mm de zoom. Además de contar conunos cómodos escalones para sen-tarse entre un movimiento y otro, losbomberos del aeropuerto nos prove-yeron con una “jaima” plegable quenos protegía del sol. AENA había pre-visto asimismo un generoso abasteci-miento de botellines de agua fría, cosaque les agradecí con toda mi alma…Me dicen que en el 2010 tambiénhubo un sabroso catering; yo, perso-nalmente no lo eché de menos, ocu-pado como estaba en fotografiarcuanto bicho volante pasaba ante nos-otros.Y es que la “fauna” aeronáutica localtiene bastante interés para nosotroslos foráneos, pese a que la crisis haafectado el tráfico a la bella isla, comoa todo hijo de vecino. Además de los“aviones playeros”, propios de un lugartan turístico, IBZ tiene una nutrida

afluencia de tráficos privados y ejecu-tivos, desde Global Express a CitationMustang. La colonia local de Citationses realmente importante, y tambiénconseguimos una numerosa “cose-cha” de monomotores Cirrus, que noes un avión precisamente barato… Aun servidor, al que le “ponen” un tantolos aviones “vetustos”, le gustó espe-cialmente un Beech Duke alemán (D-ICKY), un “purasangre” bastante infre-cuente en Europa… Nuestros acogedores anfitriones fue-ron incluso lo suficientemente com-prensivos como para “dilatar” la dura-

ción de la sesión para permitirnos es-perar un A320 de Alitalia (EI-DSA) condecoración especial… Y de paso, tantoa la ida como a la vuelta, aprovecha-mos para tirar a algunos de los bizjetsaparcados por allíEl evento realmente resultó una fan-tástica experiencia, sobre todo paralos que visitábamos el aeropuerto ibi-cenco por vez primera. Como queda di-cho, tanto la hospitalidad de AENAcomo la acogida de nuestros colegaslocales fue extraordinaria. Tanto que se nos va a hacer largo es-perar a la próxima edición…

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TIPO IDENTIDAD C/N OPERADOR UBICACIÓNAgusta A109E Power EC-IJR 11137 Grupo Inaer (operated for Govern des Illes Balears) IBZ 16/09/12Air Tractor AT-802(F) EC-HXG 802-113 Trabajos Aéreos Martínez Ridao, SL IBZ 16/09/12Airbus A319-111 G-EZFY 4418 EasyJet Airline IBZ 16/09/12Airbus A319-111 G-EZGG 4640 EasyJet Airline IBZ 16/09/12Airbus A319-111 G-EZGO 4785 EasyJet Airline IBZ 16/09/12Airbus A319-112 OO-SSQ 3790 Brussels Airlines IBZ 16/09/12Airbus A320-211 EC-ICT 264 Vueling Airlines IBZ 16/09/12Airbus A320-212 D-AICK 1416 Condor Berlin IBZ 16/09/12Airbus A320-214 D-ALTE 1504 Air Berlin IBZ 16/09/12Airbus A320-214 EC-JSK 2807 Iberia Express IBZ 16/09/12Airbus A320-214 I-EEZK 1125 Meridiana Fly IBZ 16/09/12Airbus A320-214 G-DHJZ 1965 Thomas Cook Airlines IBZ 16/09/12Airbus A320-214 EC-JTQ 2794 Vueling Airlines IBZ 16/09/12Airbus A320-214 EC-KBU 1413 Vueling Airlines IBZ 16/09/12Airbus A320-214 EC-LLM 4681 Vueling Airlines IBZ 16/09/12Airbus A320-216 EI-DSA 2869 Alitalia (special c/s) IBZ 16/09/12Airbus A320-216 EC-KHN 3203 Vueling Airlines IBZ 16/09/12Airbus A320-216 EC-KJD 3237 Vueling Airlines IBZ 16/09/12Airbus A320-216 EC-KLT 3376 Vueling Airlines IBZ 16/09/12Airbus A320-232 EC-LQN 2168 Vueling Airlines IBZ 16/09/12Airbus A320-232 EC-LRY 1862 Vueling Airlines IBZ 16/09/12Airbus A321-211 D-ABCK 5133 Air Berlin IBZ 16/09/12Airbus A321-211 OE-LES 3504 Niki IBZ 16/09/12Airbus A321-211 G-OMYJ 677 Thomas Cook Airlines IBZ 16/09/12Beechcraft B60 Duke D-ICKY P-342 --------------------------------------------- IBZ 16/09/12Boeing 737-377 G-CELB 23664 Jet2 IBZ 16/09/12Boeing 737-36Q LY-FLC 29055 Small Planet Airlines IBZ 16/09/12Boeing 737-408 EC-LAV 24352 AlbaStar IBZ 16/09/12Boeing 737-5K5 OO-JAT 24927 Jetairfly (white c/s) IBZ 16/09/12Boeing 737-7K2 (w) PH-XRB 28256 Transavia Airlines IBZ 16/09/12Boeing 737-74Q (BBJ/w) N737CC 29135 Mid East Jet, Inc. IBZ 16/09/12Boeing 737-8AS (w) EI-DHF 33575 Ryanair IBZ 16/09/12Boeing 737-8AS (w) EI-DYH 36570 Ryanair IBZ 16/09/12Boeing 737-8AS (w) EI-EKJ 38497 Ryanair IBZ 16/09/12Boeing 737-8AS (w) EI-EVJ 38501 Ryanair IBZ 16/09/12Boeing 737-86N (w) I-NEOU 29887 Neos IBZ 16/09/12Boeing 737-86N (w) I-NEOW 35685 Neos IBZ 16/09/12Boeing 757-236 G-TCBC 29887 Thomas Cook Airlines IBZ 16/09/12Boeing 757-2Y0 G-FCLK 26161 Thomas Cook Airlines IBZ 16/09/12Boeing 757-28A G-FCLF 28835 Thomas Cook Airlines IBZ 16/09/12Bombardier BD-700-2A11 Global Express 5000 G-PVEL 9334 Ocean Sky (UK), Ltd. IBZ 16/09/12Canadair CL-600-2B19 Regional Jet 200ER EC-HHI 7343 Air Nostrum (IB Regional) IBZ 16/09/12Canadair CL-600-2B19 Regional Jet 200ER EC-HTZ 7493 Air Nostrum (IB Regional) IBZ 16/09/12Canadair CL-600-2B19 Regional Jet 200ER EC-JEN 7958 Air Nostrum (IB Regional) IBZ 16/09/12Canadair CL-600-2D24 Regional Jet 900 EC-JXZ 15087 Air Nostrum (IB Regional) IBZ 16/09/12Canadair CL-600-2D24 Regional Jet 900 EC-JZT 15113 Air Nostrum (IB Regional) IBZ 16/09/12Cessna 501 Citation I/SP EC-KGX 501-0061 Pirenair Express, SL IBZ 16/09/12Cessna 510 Mustang OE-FZD 510-0216 GlobeAir, AG IBZ 16/09/12Cessna 525A CitationJet CJ2 G-TBEA 525A-0191 Centreline Air Charter IBZ 16/09/12Cessna 525A CitationJet CJ2 I-DEUM 525A-0095 Eurojet Italia, Spa. IBZ 16/09/12Cessna 525A CitationJet CJ2 EC-JJU 525A-0033 Soko Aviation, SL IBZ 16/09/12Cessna 525A CitationJet CJ2+ D-IWBL 525A-0355 Air Traffic, GmbH IBZ 16/09/12Cessna 525B CitationJet CJ3 OE-GET 525B-0277 --------------------------------------------- IBZ 16/09/12Cessna 525B CitationJet CJ3 OO-EDV 525B-0200 Air Service Liege IBZ 16/09/12Cessna 550 Citation II G-JBIZ 550-0073 247 Jet, Ltd. IBZ 16/09/12Cessna 550 Citation II G-IBZA 550-0672 International Flight Referral BVBA IBZ 16/09/12Cessna 560XL Citation XLS G-LEAX 560-5712 London Executive Aviation IBZ 16/09/12Cessna 560XL Citation XLS EI-XLS 560-0555 Private Sky IBZ 16/09/12Cessna 650 Citation VII PH-MYX 560-7117 Air Service Liege IBZ 16/09/12Cirrus SR22 GTS N298CS 1408 Aircraft Guaranty Corp. Trustee IBZ 16/09/12Cirrus SR22 Turbo GTS G3 EC-KJO 2558 Easy Fly IBZ 16/09/12Dassault Falcon 2000 HB-IAW 16 Starjet Vaduz IBZ 16/09/12Embraer ERJ-190LR D-AEMG 19000404 Air Dolomiti (white c/s; leased from Augsburg Aw) IBZ 16/09/12Embraer ERJ-190SR G-LCYM 19000351 BA CityFlyer IBZ 16/09/12Embraer ERJ-190SR G-LCYR 19000563 BA CityFlyer IBZ 16/09/12Embraer ERJ-195LR EC-KXD 19000244 Air Europa IBZ 16/09/12Gulfstream G150 EC-KTV 253 Executive Airlines, SA IBZ 16/09/12Gulfstream G200 EC-LAE 219 Executive Airlines, SA IBZ 16/09/12Learjet 60 D-CCGG 60-256 Gas Air Service IBZ 16/09/12McDonnell Douglas MD-82 (DC-9-82) LZ-LDP 49973 Bulgarian Air Charter IBZ 16/09/12McDonnell Douglas MD-82 (DC-9-82) I-SMET 49531 Meridiana Fly IBZ 16/09/12Mooney M20J Model 201 EC-HSX 24-0947 Real Aero Club de Reus IBZ 16/09/12Piaggio P.180 Avanti II I-FXRJ 1178 K-Air, Spa. (operated for Scuderia Ferrari) IBZ 16/09/12

Listado de Aviones

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ACTIVIDADES AIRE

Una vez reunidos los dos gru-pos el sábado por la maña-na en el recomendable ho-tel Holiday Inn de Malpensay después de un buen des-

ayuno, la maquinaria se puso en mar-cha.En esta ocasión, formábamos parteMontse, Shery Ángel, José Ramón.Luis, Alfonso y yo. Salimos en direc-ción al Parco e Museo del Volo, Volan-

dia; vamos, el museo aeronáutico deMilán que se encuentra muy cerca delaeropuerto de Malpensa, hasta el cual,incluso, se puede ir andando desde laterminal.Al acercarnos ya se distinguían los sin-gulares edificios y naves de principiosdel XX, buena percepción es para el vi-sitante cuando en la conservación semantiene el entorno propio de la épocay, afortunadamente, los italianos deeso saben bastante.Por fortuna, al llegar temprano habíapoca gente en el museo y durante gran

parte de la mañana pudimos observary fotografiar los diferentes aparatos allísituados. Destacaban, entre otros, elCaproni Ca.1, modelo original de 1910,el Savoia-Marchetti S.79 "Sparviero"cuyos restos se encontraron en el des-ierto de Libia, el velero con motores areacción Caproni Vizzola C-22J, asícomo otras curiosidades, que por es-pacio, me dejo en el tintero.También en la parte exterior vimos quetienen instalada una torre elevadacomo punto de spotting, dirigido ha-cia las pistas y a la plataforma de Mal-

José Ignacio Sevilla AlbertosSocio nº 224

Excursión Milán

Septiembre de 2012

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ACTIVIDADES AIRE

pensa en donde aprovechamos y pasa-mos un rato sacando fotos y viendosus posibilidades, otorgándole una ca-lificación positiva.Acabada la visita del museo, decidi-mos acercarnos a la localidad deComo para visitar el club de vuelo dehidroaviones que hay en esa ciudad yque Montse, Ángel y Luis ya conocían.Al llegar por la tarde y después de "bus-carnos la vida" para aparcar, los miem-bros del club, viendo nuestro interés,nos ofrecieron entrar al hangar parapoder fotografiar y mirar los avionesmás de cerca, cosa que agradecimosallí y agradecemos desde aquí.Al acabar esa visita, hicimos turisteoconvencional, es decir, fuimos, subi-mos y bajamos en el funicular deComo que con sus 500 metros de des-nivel y 55% de pendiente lleva hasta

Brunate, desde allí, Montse y José Ra-món decidieron subir a un faro que es-taba en el quinto pino, con unas pen-dientes que había, que ríete tú de lasde Toledo; los demás, en cambio, apli-cando el principio de la sensatez deci-dimos esperar en una terraza con vis-tas al lago bebiendo una cervecita.Después de la cena en Como volvimosal hotel, puesto que al día siguientehabíamos quedado a las 7: 30 para ira Malpensa. (sí sí , a las 07:30 de lamañana, no es un error). Me fui a dor-mir con un nudo en la garganta...Ya el domingo después del desayunosalimos a buscar uno de los puntos despotting de la zona, el cual estaba bas-tante bien apañado y en donde estuvi-mos acompañados por un buen nú-mero de aficionados alemanes,italianos, suizos. Y aunque el cielo no

nos acompañó, ya que estuvo nubladotodo el día. Pudimos hacer un buen nú-mero de capturas más o menos acep-tables de modelos y compañías comoEtihad, Blue Panorama, Qatar, Singa-pore, Monarch. Allí mismo nos trajimosunas pizzas de un pueblo cercano y co-mimos, y al final casi de la tarde, fui-mos y encontramos un lugar donde es-perar al que esperábamos: el 747Silkway de Azerbaiyán, al cual le dimosun repaso fotográfico de primer orden.Puesto que ya teníamos que volver,nos dirigimos al aeropuerto, devolvi-mos los coches, algunos nos tomamosun exquisito café italiano, para luegoembarcar en Easyjet con destino a Ma-drid. Y al final, las despedidas con unbuen sabor de boca y el proyecto deuna nueva aventura para el próximo in-vierno.

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ACTIVIDADES AIRE

Aveces, ya se sabe, el hombrepropone y otras Fuerzas Su-periores disponen, sí señor.El caso es que cuando yo lle-gué al aeropuerto de Roissy

el viernes 19 de Octubre 2012 pocoimaginaba la sucesión de extraordina-rios eventos que llevarían a un extreme-ño a París, no señor, no lo imaginaba.Roissy es una pequeña población al

Norte de París en la que se vivía bas-tante bien hasta que los franceses, en-cabezados por un Presidente de más de2 metros de estatura, decidieron queOrly se había quedado pequeño y quese iban pal Norte a hacer uno muchomás grande y más saturado. Y lo pusie-ron cerca de Bourget, en donde tambiénse vivía bastante bien para la época.Decía que todo iba bien, llegando yo aRoissy solo con media hora de retrasosobre el horario previsto, quizás cam-biando los papeles, porque yo había de

ser el primero de la expedición de Aireen llegar al aeropuerto. Pero no, lasFuerzas Superiores (FS en lo sucesivo)averiaron la pata de un easyJet en Ma-drid y ciertas expedicionarios de Airetuvieron la amabilidad de llegar con 4horas de retraso a Roissy. Vale, ya al-quilo yo el coche. Vale, ceno antes deque lleguen. Vale, espero yo a Álvaro(Muñoz-Aycuens) cuando llegue.¿Cómo es Álvaro, no le conozco? Noproblema, me pongo en la frente elparche de Aire. O me llevan al Hospital

José María RebésSocio nº 288

Un extremeñoen París

Crónica de un viaje de AIRE a París,19 a 21 de Octubre 2012

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ACTIVIDADES AIRE

de la Pitié-Salpêtrière o me ve Álvaroantes y voilà, problema resuelto.Pero no creáis que las FS se habíanquedado tranquilas y descansadas en-redando con la patita del Easy, no,claro que no. Además los de Madrid (oséase Montserrat Pin, Luis Álvarez, An-gel Osés y Shery –alias “Sharam Shal-chian” en los pasaportes) junto con elextremeño (Joaquín Bueno) tuvieron abien llegar 20 minutos antes de la horareprogramada de llegada, mientrasque el panel en Roissy decía “on time”en vez de “landed”, y claro, salieronpor la puerta que no debían para noencontrarse con Álvaro y conmigo. Quesalieron por donde decía el panel escierto, pero 20 minutos antes y claro,allí no estábamos. En fin, tras unos

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ACTIVIDADES AIRE

minutos de histeria conse-guimos reagruparnos y me-ternos todos en el coche al-quilado. Las FS (de Europcaren este caso) quisieron queen lugar del reservado Espacede cambio manual se tratarade una Mercedes Viano decambio automático y espaciopara 23 personas, perros inclui-dos, y por el mismo precio. :-)))))Así llegamos al hotel, con laayuda de Mari Loli, la amiga GPSdel móvil de Luis, donde un ama-ble francés que nos hablaba enportugués y al que respondíamosa la vez en catalán, castellano, in-glés, francés e iraní (apartedel extremeño, el más inteli-gible de todos) acertó a dar-nos las llaves de nuestras ha-bitaciones, que fuerondistribuidas jugándonoslas alos chinos, en honor de nues-tro colega granadino ChenPeng. Me tocó con Álvaro y conMontse, dando inicio a lo quepodríamos llamar “una buenaamistad”, en la cual al finalMontse se iba sola hacia el avión,eso sí, mientras Álvaro y yo hablá-bamos de las guerras balcánicasy otros temas trascendentes. Y como si hubiera estado previstopor las FS amaneció nubladoy lloviznando, pero esta vezteníamos un antídoto: nosmeteríamos en un Museopara escapar de la lluvia. Ele-gimos el Musée de l’Air et del’Espace de le Bourget, al quenos llevó sin despeinarse MariLoli, guiando a un Luis con dolorde muelas (las FS de nuevo, lohabéis adivinado). Ese Muséetiene decididamente muchasmás cosas de las que puedo des-cribir, así es que os ahorro el ca-tálogo completo y os convido a vi-sitarlo, mediante entrada gratuita,siempre que las FS no disponganotra cosa. Hay cachivachesvolantes que vieron sus pri-meras nubes antes de que seinventaran las palabras conlas que los nombramos, enunos displays con escenifica-ciones magistrales para losaviones más antiguos. Simple-mente para perder una semanaallí en lugar de unas pocas ho-ras. Las salas están distribuidaspor épocas de la aviación, desdesus orígenes hasta la del Espa-cio. La de entreguerras estaba enobras, desafortunadamente (¡de

nuevo las FS enredando!). Otrodía será. Entre sala y sala se nos juntaronotros expedicionarios, los de iday vuelta en el día: Jesús López,Nacho Sevilla, José Luis Celaday Antonio Alcón. Las FS se en-cargaron de que Paco Rivas nopudiera ir.Párrafo aparte para el hangarcon los 2 Concordes (dos,eran dos). Hay dos momen-tos en los que Montse setransforma: cuando ve un

Rafale y cuando ve un Con-corde. Es emocionante ver esatransfiguración, ¡vale la pena ir ale Bourget solo para vivirlo! Habí-amos pagado un extra para poderentrar en los aviones, en los quese puede entrar (Concordes,Douglas DC-3 y Boeing 747). En-tré en el Concorde Prototipo001 el primero, me cedieron elpaso Álvaro y Montse, honordonde los haya. Allí, dentro deun Concorde y luego del otrosentí la ilusión desbordantede los técnicos que les die-ron vida, sentí a los pasaje-ros, a los TCPs y a los pilotos,

sentí a todos a bordo incómo-damente apretados a Match 2.3 …Allí le recordaba yo a los demásque yo sí que vi aterrizar, rodar ydespegar al Concorde en Roissyen otros tiempos (perdonad chi-cos, c’est la verité pure).¿Qué decir de ese hangar? Unamiríada de pequeños puestosde venta de artículos relaciona-dos con la aviación se despa-rraman por todos lados ten-tando a los visitantes,ofreciendo todo (TODO) lo quepuedas soñar con comprar(para luego no saber dóndeponer) acerca de cualquier

cosa que huela a avión. Fasci-nante mercadillo que merece otrasemana de tiempo y ser multimi-llonario para no morir de envidia.Que sepáis que ya hemos plane-ado ir el próximo año con un ca-mión de 18 metros para llenarlode productos y después reven-derlos en el Puente de Paracue-llos. Solo nos hace falta algode financiación.Todavía lloviznaba entre han-gar y hangar, entre sala y sala,a pesar de lo cual algún queotro avión sin ventanillas sedejaba cazar en el exterior,como veréis en las pruebas

documentales que acompañan

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ACTIVIDADES AIRE

esta crónica. Y también alguno conventanillas, entre ellos un B747 quetambién se dejó ver por dentro, aun-que tengo que decir que la forma en laque lo han troceado en el interior paraque se puedan ver diferentes partesdel avión me dejó algo insatisfecho:demasiado roto, parece más un animaldiseccionado que una Reina de los ai-res.Comimos los 11 en un restaurante re-gentado por gentes de aspecto orien-tal, a base de un buffet libre (Antoniose pasó el rato diciendo: “no sabenestos lo que es dejarme a mí comer enun buffet libre”) en el que podías mez-clar comida japonesa con tailandesa ycon carnes a la estufa de gas (sucedá-neo oriental de la carne a la piedra).Singular ágape que hay que repetir enaños venideros, pero yendo más tem-prano y saliendo más tarde.En fin, los de ida y vuelta en el día to-maron las de Villadiego sin percancesconocidos a la hora prevista, tras locual los restantes nos fuimos al hotel.La opción de cenar en París se nos an-tojó a la mayoría como inadecuada,meter una Viano en el centro de Parísera retar en exceso a las FS, así esque acabamos en el KFC de enfrentedel hotel. ¿Todos? No, no todos, Luisse quedó a cuidar su muela en el hotel,y un extremeño cumplió su sueño deconquistar París en tranvía y metro. Ensu honor va el título de esta crónica,fue el único que osó acercarse a laTour Eiffel en este viaje, para admirarcómo las nubes medio cubrían supunta. Admirables fotografías de sumóvil dieron testimonio de la hazaña.Domingo y nublado. Las FS queríanfastidiarnos la jornada espoteril delCDG, pero teníamos previsto el plan alalternativo: Orly y los 5 aviones que alSur del aeropuerto esperan en mediode la maleza y el barro a que terminen

unas obras y reabran aquello comoMuseo al aire libre. Un Concorde, unMercure, un Caravelle y 2 Mirage …Por supuesto que durante el camino,más o menos a la altura de Versalles,las nubes habían desaparecido y eldía se había tornado en radiante, unnuevo reto de las FS. Sucedió, ade-más, como en una experiencia “Twi-light Zone”: entramos en un largo túnelcon el día totalmente cubierto y sali-

mos deslumbrados, al cabo de 10 km,por el extremo opuesto en un día ra-diante. Todos miramos nuestros móvi-les a ver si el día seguía siendo un 21de Octubre de 2012 (por cierto, es-pectacular túnel dúplex con sentidosdiferentes uno encima del otro en lugarde uno al lado del otro).Tras esa visita relámpago a Orly nosdesplazamos hacia CDG por fin, paracaptar durante un par de horas unosaviones blancos con unos pocos colo-res azul y rojo en la cola. Aburre tantoAir France, oiga. La visita de la Securitépara informarse de si poseíamos elpermiso correspondiente fue el únicotoque de color de esa parte del día.Muy amables, nos preguntaron másde seis veces si no cobrábamos las fo-tos. ¡Ojalá!En fin, esta crónica se acaba de nuevoen Roissy-CDG, un aeropuerto pe-queño e incómodo en el que solo vesAir France en el aire y EasyJet en tierra.Mis felicitaciones a Joaquín, que con-quistó París, mi agradecimiento a losdemás por tanto buen humor y misdisculpas si hablo (y escribo) más de lacuenta.Au revoir mes amis!

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Aparte de ver el tráfico localdespegar y aterrizar en la pis-ta 20/02 (algo ya suficiente-mente interesante), el Mu-sée Delta ofrece otros ali-

cientes al spotter con ganas de ver avio-nes diferentes de los habituales A320y similares. El Museo tiene un horario untanto restringido, ya que abre los miér-coles y los sábados, de 1430 a 1730h.y la entrada cuesta 3 € para los adultosy 1€ para los menores de 11 años.

Un poco de historiaLa vida del Museo se inicia el 12 deabril de 1988, cuando el segundo Con-corde 102 de preserie F-WTSA y el Ca-ravelle VI N F-BVPZ, fueron transferidospor ADP (Aéroports de Paris, el entegestor de todos los aeropuertos de laregión) a la sociedad Athis-Paray Avia-tion, con la intención de crear una co-lección de aviones emblemáticos en lahistoria de las alas francesas. Y no esajena a esta intención la circunstanciade que el fundador y Presidente deesta asociación es el genial diseñadorfrancés Nicolas-Roland Payen, repu-

tado como “Padre del Ala Delta” y na-cido en Athis-Mons el 2 de febrero de1914. Aunque no todos los aviones exhibi-dos tienen esta configuración, el Mu-seo está dedicado principalmente alas alas triangulares. Esta fórmula, hoymuy corriente, es reconocida comofruto de los estudios de Roland Payen,un prometedor ingeniero que habíaproyectado su primer diseño en 1928,con solo 14 años de edad. En 1929creó la Association Sportive de l’Avia-tion Légére “Les Goelands” (o sea,“Las Gaviotas»), donde construyó su

Angel OsésSocio nº 109

El sueño de un visionario:el Museo Delta de Athis

No es fácil vivir a la sombra de los grandes. Eso es algo que deben sentirlos demás museos parisinos que deben “competir” con un “monstruo”como el Louvre. Y otro tanto ocurre, con respecto al Musée de l’Air de LeBourget, con un pequeño museo situado en la población parisina de Athis-Mons, justo al sur del perímetro del que fuese durante muchos años primeraeropuerto parisino, Orly.

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primer avión, un planeador alemán Zo-gling. En 1931 patentó, junto con sucolaborador Robert Sauvage, un lla-mado “Avion Autoplan”, sustentadocon un ala de planta en forma de trián-gulo isósceles que, años más tarde,se conocería como “delta”, por su se-mejanza con la letra homónima del al-fabeto griego (equivalente a la “D” delabecedario latino).Roland Payen tuvo el mérito de ser elprimer constructor de un avión conesta fórmula, pero él mismo señalóque se había apoyado en los traba-jos del francés Charles de Louvriers(que patentó en 1865 su “Aéro-nave”, provista de ala con plantaromboidal), los ingleses Butler y Ed-ward, y el ruso Nikolai Teleschov,cuya patente tenía planta de trián-gulo equilátero. Los ingenieros Bi-llard y Lanzi habían construido en1910 un aparato bautizado “La Flé-che”, inspirado en un proyecto britá-nico de 1867, pero no consiguieronhacerlo volar. La intención de Monsieur Payen eraparticipar en la famosa competiciónDeutsch de la Meurthe, y llegó a pro-yectar varios modelos, como elSP.260 (K.16), propulsado por unRegnier de seis cilindros en línea y180 hp, y el SP.261 (K.16B), unaversión simplificada del anterior contren fijo. También inició los estudiospara el SP.230, sometiendo un mo-delo a pruebas en el túnel de viento,que mostraron un CX (coeficiente de

penetración) realmente espectacular.Empero la falta de finanzas era un se-rio escollo. Sin embargo sus trabajosatrajeron la atención del piloto JeanAssolant (que había atravesado elAtlántico desde América a Europa el13 de junio de 1929) y del ingenieroRoger Robert, un experto en los hidrosde la Copa Schneider. Los cálculos deMonsieur Payen les parecieron tan in-teresantes que ambos le animaron a

construir un avión de competición ba-sado en ellos.

Los triángulos volantes deMonsieur PayenEl resultado fue el Pa 100 “Fléche Vo-lante”, del que el Museo expone unamaqueta a tamaño natural, junto connumerosos modelos a escala redu-cida. Se trata de un avanzado aparatoque podríamos llamar “biplano en tán-

dem”, con una pequeña ala rectadelantera (algo parecido a un plano“canard” sobredimensionado), y unagran ala de planta delta situadajusto detrás de ella. El fuselaje alo-jaba el motor lineal Gnôme-Rhône yterminaba en una deriva triangular,en la que se integraba una cabinade pilotaje cuidadosamente perfi-lada.Esta espectacular aeronave fueconstruida en 1933, con destino ala anunciada Copa Deutsch de eseaño, pero no volaría hasta el 17 deabril de 1935, pilotado por J. Meu-nier, aunque parece que este primervuelo no fue “autorizado oficial-mente”. Desde luego, las autorida-des aeronáuticas no consideraronque este revolucionario avión apor-tase nada nuevo. Esta actitud se mantendría hasta1939, en que el gobierno francésenvió el segundo proto del Payen Pa22 al túnel de viento, el 28 deagosto. Sin embargo, la invasión ale-mana trastocaría estos planes. El

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Reichsluftfahrtministerium (RLM, el Mi-nisterio del Aire alemán) requisó elavión en junio de 1940 para proseguircon estos ensayos, y trasladó el avióna la factoría de Junkers en Villacou-blay para sus pruebas de vuelo el 18de octubre 1941, con Jacques Char-pentier a los mandos. La vinculación de Athis (sede del Mu-seo) con los ingenios de Roland Payendata de esta época, ya que en los talle-res de la localidad parisina se efectua-ron las modificaciones precisas parasu traslado a Rechlin, la sede de Jun-kers en Alemania, modificaciones apa-rentemente sugeridas por el mismoPayen. Sin embargo el aparato seríadestruido por un bombardero aliadocontra la vecina estación ferroviariade.Juvisy, el 18 de abril de 1944, sibien haría sentir su influencia en los di-seños de Alexander Lippisch, particu-larmente el planeador DM-1, que hu-biese debido derivar en un interceptordelta. Tras la guerra, en 1947 Payen Aviationvolvió la carga, proponiendo al Minis-tére de l’Air un diseño para un inter-ceptor con ala delta, llamado Pa 48Mars, que no sería construido en lapenuria económica de la postguerra.Sin embargo, el genial proyectista de-mostró la validez de la fórmula con elPa 49 “Katy”, lo que hoy llamaríamosun “proof-of-concept demonstrator”, si-guiendo las líneas básicas del Pa 100(sin el ala recta delantera) y propul-sado por un reactor Turboméca Palasque no llegaba a dar 150 kgs de em-puje, lo que le convertía en el reactormás pequeño del mundo en su mo-mento. Este singular aparato sería ex-perimentado por la ONERA (Office Na-tionale d’Études et de RecherchesAéronautiques), y actualmente se con-

serva en el Musée de l’Air et de l’Es-pace, en Le Bourget, conservado comomerece un hito de la investigación ae-ronáutica europea.Junto al modelo del Pa 100 se expo-nen dos pequeños ultraligeros, un Avia-sud Sirocco y un Visair I. El primeropertenece a Monsieur Patrice Frances-chi, uno de esos periodistas-aventure-ros “estilo Tintín”, cuya pasión por elvuelo le llevó a dar la vuelta al mundoen este endeble ingenio de 130 kgs depeso, y propulsado por un Rotax de 35hp. El viaje tuvo lugar entre el 26 deseptiembre de 1984, al 26 de marzode 1987, Durante estos dos años ymedio (con 562 horas y 5 minutos devuelo) Monsieur Franceschi visitó o so-brevoló 33 países y recogió sus peripe-cias en el libro “La Folle Equipée”. La última adquisición de la asociaciónAthis-Paray Aviation es un avión queperteneció a Roland Payen, un Visair 1,un ultraligero biplaza evolucionado apartir del Visair monoplaza. El diseñooriginal se debía a Roger Schweitzer, ysería “apadrinado” por el famoso Jean-Baptiste Salis. El primer vuelo de laversión Visair 1 tuvo lugar en marzo de1984 en el aeródromo de Cerny, LaFerté Alais, propulsado por un motorCitröen M29 de 653 cc. Sin embargo,en este ejemplar (el c/n 3 de una seriede cuatro ULM) el motor montado esun JPX de 60 hp, y su “fuselaje” (22kgs de tubo de acero de 12 mm de diá-metro) ha sido entelado, lo que me-jora bastante su aspecto.

Les avions au grand airComo hemos visto, no todos los avio-nes del Musée Delta responden a lafórmula ideada por Payen. El SE 210-640 Caravelle VI N expuesto está equi-pado con unas elegantes alas en mo-

derada flecha, e inició su carrera el 27de mayo de 1967. El c/n 218 fue en-tregado en junio de 1967 a su opera-dor original (Jugoslovenski Aerotrans-port, JAT) con la matrícula YU-AHF, ybautizado “Split”. Tras haber prestado más de diez añosde servicio en la compañía de banderade la entonces República de Yugosla-via, fue sustituido por los más moder-nos DC-9. y recaló en la compañía fran-cesa Aérotour el 12 de mayo de 1978,que lo rematricularía como F-BVPZ. Lacompañía regional Corse Air Internacio-nal (que entonces no era aún propie-dad del grupo TUI) adquirió el avióncon la misma matrícula, añadiendo elnombre “Valinco”. Con un total de27.685 horas de vuelo fue retirado yahora (en octubre de 2012) se en-cuentra pintado totalmente de blanco(y sin matrícula visible), en espera derecibir una decoración representativa.Tampoco tiene ala delta el DassaultMercure 100, que el museo exhibe enpréstamo de la Amicale des Anciensd‘Air Inter, una asociación de antiguosempleados de su único operador, lacompañía interior francesa Air Inter,que sería absorbida por Air France en1990. El transportista de bandera noparecía muy entusiasta hacia el birre-actor de Dassault, ya que había cance-lado un pedido de diez aviones cuandoéstos estaban ya en construcción (porcierto, con participación de la fábricasevillana de CASA). El Mercure expuesto (F-BTTJ; c/n 10)es el último de esta serie de diez avio-nes (de F-BTTA a ‘TJ), y sería entregadoa Air Inter el 15 de diciembre de 1975,

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precisamente con la librea que ahoraluce. El momento más “interesante”de su carrera tuvo lugar el 17 deagosto de 1986, cuando operaba elvuelo IT-623 entre Orly y Grénoble. Sor-prendido por una imprevista granizadaexcepcionalmente violenta sobre Cha-rité-sur-Loire, sufrió importantes da-ños en el parabrisas durante los 25 mi-nutos que duró la tormenta, obligandoa su tripulación a desviar el vuelo aLyon-Satolas. Precisamente en la ruta contraria, el

vuelo IT-5554 Grénoble-Orly, el “TangoJuliet” terminaría su carrera comercial,el 8 de julio de 1994. El Musée Deltalo incorporaría a sus fondos el 12 demarzo de 1997. En realidad estos diez aviones seríanonce: Air Inter también recibió el se-gundo prototipo (F-WMTD), que Das-sault esperaba conservar para des-arrollar el proyectado Mercure 200.Desgraciadamente no se construiríanmás ejemplares, ante la feroz compe-tencia del Boeing 737, así que el fabri-cante francés modificó el avión al stan-dard Mercure 100A, y lo vendió a suúnico operador… y de todos modos laindustria francesa se quitaría la es-pina años después con el A320 y susderivados.Aún así se calcula que durante susaños de explotación, esos diez avio-nes transportaron el equivalente a latotalidad de la población francesa. Ytambién fue en un Mercure quienmarcó un hito en la aviación comercialfrancesa, al volar entre Paris y Nîmesel 7 de febrero de 1985 con una tripu-lación enteramente femenina… lo cualno se creyó oportuno comunicar al pa-saje hasta la llegada a su destino…El delta más famoso del mundoPero si ha habido un avión comercialemblemático de la industria francesa,ése es el Concorde. Como hemos visto,el Musée Delta adquirió el segundoejemplar de preserie (F-WTSA, c/n 02),construido en Toulouse, mientras queel G-BTSA, c/n 01 lo fue en Filton, Bris-

tol, tras los dos protos, F-WTSS (c/n001) y G-BSST (c/n 002). Todos estosaviones eran algo más cortos que losejemplares de serie (c/n 201 a 216),así que nuestro Concorde fue el pri-mero con su fuselaje trasero de la lon-gitud definitiva. El F-WTSA quedó en manos del fabri-cante, Aérospatiale, y conservó siem-pre esta matricula de pruebas, ya quesu vida estuvo destinada a la experi-mentación. Tras un primer vuelo sub-sónico, el 10 de enero de 1973, al-canzó el Mach 1,26 en el segundovuelo, dos días después. El día 30 deese mes alcanzó el Mach 2.0 y el 23de febrero “ensayó” un recorrido “co-mercial” típico PAR-NYC, volando deToulouse a Reykiavik, unos 6000 kiló-metros que recorrió en 3 horas y 27minutos, de los cuales voló a Mach 2durante más de 2 horas. Durante el verano siguiente el Con-corde 02 fue mostrado al mundo, pri-mero en el Salon de Le Bourget (en ju-nio) y luego en un largo periplo dedemostración por África Los 5000 kiló-metros entre Libreville (Gabón) y Tou-louse fueron salvados en menos de 2horas 57 minutos, de los que 2 horas20 minutos lo serían a velocidad su-persónica. El F-WTSA visitaría territorio españolel mes siguiente, al recalar en Gando,LPA, en su vuelo Orly-Caracas (6.615kms en 6 horas y 23 minutos) A conti-nuación efectuó la primera visita a losEEUU, enlazando Caracas con Dalas

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(4.121 kms), como “número fuerte”de la inauguración del nuevo aero-puerto de Dallas-Fort Worth (en octu-bre de 1975 haría lo propio con lasnuevas instalaciones en Montreal-Mi-rabel). Tras una escala “política” enWashington (2 horas 16 minutos devuelo), el ‘SA cruzò por primera vez elAtlántico Norte (WAS–ORY), reco-rriendo 6.300 kms en 3 horas y 33minutos, llevando a bordo pasajerosinvitados, como “ensayo general” deuna explotación comercial.En febrero de 1974 realizó diversosensayos en temperaturas extremas (-45º C) en Anchorage y Fairbanks,Alaska. Meses más tarde recorrió laruta comercial prevista (PAR-RIO) en 6horas de vuelo real, con una escalade 50 minutos en Dakar. El 17 de junioel F-WTSA realizó una de esas demos-traciones “éblouissantes” tan queri-das a los franceses.: despegó de Bos-ton-Logan con rumbo a Paris, al mismotiempo que un B747 lo hacía desdeCharles de Gaulle en sentido contrario.Ambos aviones se cruzaron sobre elAtlántico Norte y, llegado a CDG, elConcorde se reabasteció de querosenoen una escala de 50 minutos, antes devolver a despegar nuevamente haciaBoston, donde aterrizaría 5 minutosantes que el Boeing. El recorrido fue de11.340 kms, realizado en 6 horas y 18minutos, de los que 5 horas 13 minu-tos se volaron a Mach 2.Otro de los VIPs que “cató” la expe-riencia del vuelo supersónico fue el úl-timo Emperador de Irán, MohammedReza Pahlevi, que viajó de Istres el 29de junio de 1974 a Teherán-Mehrabad,4.600 kms en 2 horas 36 minutos, lamayor parte a más de Mach 1. A estosvuelos promocionales siguieron otrasgiras por toda América, visitando pun-tos tan distantes como Ciudad de Mé-xico, San Francisco, Lima, etc., nueva-mente con escala en Las Palmas. El 20 de mayo de 1976, el Concorde 02realizó su último vuelo, el número 314de su carrera, y también uno de losmás cortos. Partiendo de Toulouse alas 1519h aterrizó en Orly a las 1626h.El avión pertenecería a partir de ahoraa la sociedad Aéroports de Paris, hastasu adquisición por Athis-Paray Aviation.Luce su decoración híbrida, con el ladoderecho pintado con los colores de Bri-tish Airways y el otro lado revestido delesquema de Air France que se espe-raba llevase algún día, una adaptaciónde la clásica librea que databa de losaños cincuenta… y que nunca ostenta-ría, ya que el transportista francés des-arrollaría una librea especial para elConcorde (la que hoy conocemos), que

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tuvo tanto éxito que se extendió a todala flota.

Deltas MilitaresTodos sabemos que Francia es la cunade una ilustre estirpe de aviones decaza dotados de la famosa ala des-arrollada por Payen. La dinastía de losMirage III dominó la construcción aero-náutica europea durante muchos añosy el Musée Delta exhibe dos dignos re-presentantes de su linaje. El primero(cronológicamente hablando) es un Mi-rage IIIB-2(RV) matriculado 245/13-FB. Se trata de una versión de entrena-miento, destinada a la formación delos futuros pilotos de Mirage IV. Estebombardero, al igual que el biplaza delMuseo, carecía del radar de tiro Cyranode los cazas, y en su proa contaba conuna sonda de reabastecimiento envuelo, para permitirle alcanzar sus ob-jetivos, y esta variante (de la que seconstruirían 10 ejemplares, con c/n241 a 250) era empleada para el per-feccionamiento de tan difícil técnica. Este avión voló por primera vez el 26de diciembre de 1967, y fue entregadoa la Armée de l’Air el 18 de enero si-guiente. Sirvió en el CIFAS (Centred’Instruction des Forces AériennesStrategiques) 00/328, basado en Bur-deos-Mérignac hasta el 26 de mayode 1987, cuando fue transferido a laEC 01/013 “Artois”, con base en Col-mar. Dado de baja el 27 de enero de1992, se le almacenó en el Entrepôtde l’Armée de l’Air (EAA.601) de Châte-audun desde esa fecha hasta abril de1997, en que fue cedido al MuséeDelta…. que lo luce con un acabadoimpecable, camuflado en gris y verde,enarbola en su deriva la insignia de laSPA 160, un diablo rojo cabalgandosobre una escoba.El otro Mirage luce un camuflaje simi-

lar, pero le hace mucha falta una manode pintura. Se trata de un IIIRD(352/33-TA), sobre cuyo estabilizadorvertical campea la “cocotte” roja por-tada en su momento por la ER 33. Esteavión de reconocimiento táctico fuedesarrollado a partir del caza-bombar-dero Mirage IIIE (del que conserva suderiva con borde de ataque recto, asícomo los dos cañones DEFA de 30mm), sustituyendo el radar de tiroCyrano 2 con un cono de proa facetadopara permitir el montaje de cinco cá-maras OMERA. El Mirage IIIRD (del quese construyeron 20 ejemplares) se dis-tingue de las primeras versiones dereconocimiento IIIR (50 ejemplares de-rivadas del menos sofisticado inter-ceptor Mirage IIIC) por su navegadorDoppler (emplazado en el pequeño ra-domo bajo la proa) y su equipo fotográ-fico mejorado, incluyendo la posibili-dad de montar un SLAR (radar debarrido lateral). El avión expuesto fue entregado al

Centre d’Essais en Vol (CEV) el 15 deoctubre de 1967 antes de ingresar enla ER 3/33 “Moselle”, con base en Es-trasburgo. En enero de 1988 dejó suunidad y fue almacenado en Château-dun, tras haber volado más de 3200horas. La Armée de l’Air le dio de bajael 22 de junio de 1992, cuando fue en-tregado al Musée Delta de Athis-ParayAviation.A estos dos interesantes aviones po-dría añadirse algún ejemplar de otrosfamosos “deltas” franceses, el Mirage2000 y, más adelante, el Rafale… todoello si hay fondos…

L’Avenir ? Quel avenir ?Y es que se ciernen nubes negras so-bre el Musée Delta. El terreno que ocu-pan los aviones está cercado por lacarretera Nationale N7 y forma partede los planes de urbanismo para lazona, que amenazan seriamente la su-pervivencia del Museo y sus “inquili-nos”. La Asociación Athis-Paray Avia-tion solicita que se firme una peticióna las autoridades para “indultar” sucolección, petición que se encuentraen el enlace siguiente: http://www.pe-titionduweb.com/Petition_musee_de_l_aviation_en_peril-24969.html La pasión de Roland Payen por la avia-ción no terminó con su “vida útil”. Unavez retirado, dedicó su tiempo a apoyara Jean-Baptiste Salis en su cruzadapara restaurar y conservar la colecciónde La Ferté Alais y su sede, el aeró-dromo de Cerny. Payen permaneció enel cargo de Presidente de la Asocia-ción Athis-Paray Aviation hasta su falle-cimiento, el 8 de diciembre de 2004. Aquella fue una fecha luctuosa para laHistoria de la Aviación. Sería una penaque desapareciera su también su le-gado.

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En la década de 1.950, ReinoUnido, Francia, Estados Uni-dos y la Unión Soviética, em-pezaron a considerar el des-arrollo de un avión comercial

supersónico para el desplazamiento depasajeros a grandes velocidades. Comoresultado de estos desarrollos, nació elAérospatiale- BAC “Concorde“ que fueel segundo avión a reacción supersóni-co en ser usado de manera comercial,siendo solo superado por el Tupolev“TU-144”. Fabricado por BritishAircraft Corporation (BAC) y Ae-rospatial, su nombre procede dela unión y colaboración de lasempresas antes mencionadasen el desarrollo y la fabrica-ción de la aeronave Para que el “Concorde” fueraeconómicamente viable necesi-taría recorrer largas distancias,pero esto también requeriríauna alta eficiencia en cuantoal consumo de combustible.Para un vuelo supersónico óp-timo se pensó en un primer mo-mento en utilizar motores tur-bofan, pero estos fueron rechazados,siendo requerido un motor de bajo“bypass” que mueve el aire más rápi-damente y, por lo tanto, con una velo-cidad de escape alta, pues, de otramanera, los propios gases de escapefrenarían el avión. Por el contrario, unmotor con alto “bypass” es más silen-cioso. La mayor fuente de ruido unavión, se produce al juntarse los gasesde escape del motor con el aire está-

tico del exterior: a mayor velocidad deescape, más ruido, por lo que los in-convenientes del motor turbojet eranobvios, pero no había elección. Al finalfueron elegidos como planta de poten-cia los motores de Rolls-Royce modelo“Snecma / Olympus 593-Mk-610”, quefueron inicialmente desarrollados parael bombardero estratégico “Avro Vul-can”, utilizando el “Concorde” una va-riante con postcombustión e inversorde empuje entregando cada uno31.350 libras de empuje “en seco” (sinpostcombustión) y 38.050 libras cadauno con postquemador.

Los diseños estuvieron listos a princi-pios de 1960, pero el costo de cons-trucción era tan grande que el go-bierno británico exigió a BA quebuscase ayuda para la construcción yfinanciación del proyecto mostrandoun interés real solo Francia. El proyectose negoció entre Francia y Gran Bre-taña, como si se tratara de un tratadointernacional que incluía cláusulas quepenalizaban el abandono de alguna

de las partes implicadas. Un "proyecto"de tratado se firmó el 28 de noviembrede 1.962. En ese momento, las empre-sas Aerospatiale y BAC se unieron parainiciar la construcción conjunta del“Concorde”. Sin embargo, los clientespotenciales no mostraron interés al-guno en la adquisición de la versión decorto alcance, la cual se abandonó.Para la versión de larga distancia, elconsorcio dio órdenes para la produc-ción de 100 unidades. Pan Am, BOACy Air France fueron los clientes de lan-zamiento con seis pedidos cada uno.Las aerolíneas Panair do Brasil, Conti-

nental Airlines, Japan Airlines,Lufthansa, American Airlines,United Airlines, Air India, Air Ca-nada, Branff, Singapore Airli-nes, Iran Air, Olimpic Airways,Quantas, Middle East Airlines yTWA, también expresaron inte-rés en la adquisición del apa-rato.El Concorde fue pionero en eluso de nuevas tecnologías ae-ronáuticas, contando, adicio-nalmente con una “aviónica”novedosa, pues era el primeravión comercial en usar circui-tos híbridos. Así mismo, fue in-

novador el morro abatible para mejorarla visibilidad en los aterrizajes y despe-gues, y compuertas variables en losconductos de admisión de los motores.También, tenía la posibilidad de trasva-sar combustible a tanques en el fuse-laje para poder cambiar el centro degravedad de avión. No estaba equi-pado con “APU” (“Auxiliary Power Unit”)al estar diseñada la aeronave paraoperar en grandes aeropuertos con

Javier YébenesSocio nº 112

El SST “Concorde”

Reportaje

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equipos de potencia auxiliar en tierra.(“GPE”, “Ground Power Equipment”).El jefe de proyecto y diseñador princi-pal fue Pierre Satre teniendo como ad-junto a Sir Archibald Russell.El diseño de las mencionadas toberasde entrada con compuertas variablesde los motores, fue una fase crítica. To-dos los motores de reacción conven-cionales, puede n tomar aire sin pro-blemas hasta una velocidad de machM0.5, por lo que la velocidad del airedebía aminorarse desde mach M2.0,velocidad de crucero del “Concorde”,hasta valores inferiores. En particular,estas toberas de entrada, necesitancontrolar las ondas de choque super-sónicas que se generan como conse-cuencia de esta reducción de veloci-dad para evitar daños en los motores,pues, si las ondas entran enlos motores, estos vibran y sepueden deteriorar. Esto se lo-gró mediante la adición de di-chas compuertas variables ala entrada de las toberas yuna abertura de extraccióndel flujo, que se mueven deposición durante el vuelopara desacelerar el aire en laentrada de las turbinas. Teniendo una longitud de61,66 metros, una enverga-dura de 25,60 metros, y unpeso en vacío de 78.900 kg,tiene una superficie alar de358,25 metros cuadrados.Con un peso máximo al des-pegue (MTOW “Maximum Take OffWeight”) de 186.880 kg y máximo alaterrizaje de 111.130 kg tiene una ca-pacidad de combustible de 95.680 Kg(119.500 litros) y un consumo de25.680 litros/hora alcanzando una ve-locidad máxima de mach M2.23(2.405 km/hora a 18.000 metros dealtitud), siendo la de crucero machM2.02 con un “techo” de 18.300 me-tros. En configuración standard de 100asientos para British Airways y 92 paraAir France, tenía una autonomía de6.667 km. con peso máximo al despe-gue, pudiendo alcanzar una velocidade ascenso de 25,41 metros por se-gundo, La longitud promedio de pistarequerida para el despegue era de3.600 metros y 2.200 para el aterri-zaje. Inicialmente, British Airways compró 5aparatos y 4 Air France, siendo cons-truidos en total 20 “Concorde” entre1.966 y 1.979, de los cuales, solo 14entraron en servicio en líneas aéreas.Los dos primeros fueron prototipos,uno construido en Francia y el otro enel Reino Unido, comenzando British

Airways sus operaciones con esta ae-ronave el 27 de Febrero del año 1.975,haciéndolo Air France el 27 de Octubrede 1.976. Brannif International Airwaysoperó algunos “Concorde” alquiladoscon tripulación, a Air France y Singa-pore Airlines, también operó otro al-quilado a British Airways durante unbreve periodo de tiempo.En febrero de 1.965 se empezó la

construcción de dos prototipos, quefueron el msn001 F-WTSS, construidopor Aérospatiale en Toulouse y elmsn002 G-BSST por BAC en Filton,Bristol.El “Concorde” 001 hizo su primer

vuelo de prueba el 2 de marzo de1.969 en Toulouse, tripulado por AndreTurcat, Jacques Guignard, Henri Perriery Michel Retif. La duración del vuelo

fue de 29 minutos, alcanzado, por pri-mera vez, velocidades supersónicas el1 de Octubre de ese mismo año, lle-gando un año más tarde a mach M2.0. Cuando el avión se encontraba en

pruebas había mucha preocupaciónpor mantener un control preciso delaparato a velocidades supersónicas.Todos estos problemas fueron resuel-tos por los cambios en los alerones la-terales Cuando un avión sobrepasa lavelocidad del sonido, el centro de gra-vedad se altera, por lo que, para com-batir este fenómeno, los ingenierosdesarrollaron nuevos alerones "flexi-bles" y unas nuevas alas para reducireste desplazamiento en solo 2 metros.También se redistribuyó el combustiblea lo largo de la nave con el fin de noafectar al centro de gravedad durantela desaceleración y aceleración. La cabina del avión se mantenía por logeneral, en cuanto a presión, al equiva-lente de una altitud de 1800 - 2400metros Los aviones subsónicos sue-len volar a una altura media de 40000 pies, unos 12 000 metros, ya que,

por encima de 50 000 pies, las condi-ciones atmosféricas pueden poner enriesgo la integridad física de los pasa-jeros; al igual que también son peli-grosos los cambios violentos de alturay su correspondiente presión atmosfé-rica debido a la reducción de la densi-dad del aire. En caso de que se pro-duzca una violación de la integridadestructural de la cabina, las máscarasde oxígeno y otros elementos de emer-gencia pierden su utilidad, sufriendolos pasajeros de hipoxia. El diseño ypresurización especial de la cabina lepermitía volar hasta una altura má-xima de 60 000 pies, equivalente aunos 18 000 metros de altura. La ae-ronave también estaba equipada consistema s de reserva de aire para au-mentar, en casos de emergencia, la

presión en la cabina. Sus ven-tanas eran más pequeñas delo normal para ralentizarcambios bruscos en la pre-sión atmosférica de la cabinaen relación al exterior. En larotación, el “Concorde” alcan-zaba los 18 grados, lo queconlleva una serie de aumen-tos en las tensiones entre laparte trasera del tren de ate-rrizaje y las alas. Durante eldesarrollo, este inconvenienteinesperado requirió de un re-diseño importante. Debido alalto grado de rotación se aña-dieron un pequeño juego deruedas en la parte trasera del

fuselaje... Debido a la alta velocidad enel aterrizaje, unos 160 nudos (298Km/h) fue necesario equipar el avióncon unos frenos mejorados y más fuer-tes de lo normal, que fueron desarrolla-dos por Dunlop siendo los primeros endiseñarse teniendo el carbono comosu principal elemento. Los frenos erancapaces de detener al “Concorde” conun peso de 111 toneladas (máximopeso al aterrizaje, (MLW” “MaximumLanding Weight”) a una velocidad de310 km/h en una pista de 2.200 me-tros. En este tipo de maniobras los fre-nos alcanzaban temperaturas de entre300 y 500°C, necesitándose variashoras para su refrigeración. El 7 de noviembre de 1.974, realizó elvuelo civil más rápido realizado en lahistoria sobre el Atlántico Norte. Losdos primeros aviones completaron5335 horas de pruebas de vuelo delas que 2000 se realizaron a velocida-des supersónicas. En 1976 sólo cuatro países se mante-nían como posibles compradores:Francia, China, Gran Bretaña e Irán.Finalmente sólo Air France y British Air-

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ways hicieron pedidos, recibiendograndes subvenciones de sus gobier-nos para "animar" la compra de másunidades. En mayo del 2.003, después de 27años de historia. el “Concorde” dejabade volar, coincidiendo con el centena-rio del vuelo de los hermanos Wright,Air France puso fin a los vuelos super-sónicos con dicha aeronave, influ-yendo también el accidente del Tupo-lev “TU-144” durante el SalónAeronáutico de Le Bourget en Francia,en el mismo sitio donde fue presen-tada la maqueta años antes. El últimovuelo comercial de un“Concorde” fue el 26 denoviembre de 2.003.Los vuelos regulares del“Concorde” comenzaronel 21 de enero de 1976con las rutas Londres –Bahrein y Paris – Rio deJaneiro La ruta París –Caracas a través de lasAzores comenzó el 10 deabril de ese mismo año.El congreso de EstadosUnidos había prohibidolos vuelos de este avióna aeropuertos estadou-nidenses, debido princi-palmente a las numerosas protestasciudadanas por el exceso de ruido y elcontrol comercial que pensaban ejer-cería sobre las rutas transoceánicas. Sin embargo, el secretario de trans-porte estadounidense, William Cole-man, dio permiso a Air France y BritishAirways para operar el Concorde en elAeropuerto Internacional de Dulles,Washington, por lo que las rutas delConcorde con EE.UU empezaron el 24de mayo de 1.976 Nueva York también prohibió a nivellocal las operaciones del Concorde enel aeropuerto JFK. La prohibición llegóa su fin el 17 de Octubre de 1.972cuando la Corte Suprema de EstadosUnidos desestimó los esfuerzos dirigi-dos por Carol Berman para continuarcon la prohibición. La Corte Supremaargumentó en su decisión de no prohi-bir los vuelos del “Concorde” que avio-nes como el “Air Force One”, que enese momento era un Boeing “VC-137”,tenían un impacto ambiental y sónicomucho mayor que el Concorde a velo-cidades subsónicas y durante el des-pegue y el aterrizaje. Los vuelos regu-lares entre Londres y París con NuevaYork, comenzaron el 22 de noviembrede 1977.En 1977, British Airways y SingaporeAirlines firmaron un acuerdo para com-partir un “Concorde” que cubriría la

ruta de Londres a Singapur vía Bah-rein. La aeronave, el G-BOAD, fue pin-tada con los colores de Singapore Air-lines por una parte, mientras que laotra se pintó con los colores de BritishAirways. La ruta fue suspendida trassólo tres vuelos por las quejas de la ve-cina Malasia alegando exceso deruido. No fue hasta 1.979 cuando sereanudó la ruta, volviéndose a cance-lar poco después por el veto indio aque el “Concorde” alcanzara velocida-des supersónicas en su espacio aé-reo. La ruta fue cancelada definitiva-mente en 1980.

Durante el auge petrolero de México,Air France estableció una ruta entreWashington (en ocasiones tambiéndesde Nueva York) y Ciudad de Mé-xico, realizándose dos vuelos semana-les. La ruta se mantuvo entre septiem-bre de 1.978 y noviembre de 1.982,momento en el cual, debido a una cri-sis económica y una gran falta de ren-tabilidad en los últimos vuelos el avióniba casi vacío fue clausurada. Duranteel tiempo que esta ruta se mantuvo vi-gente, las compañías que operaban el“Concorde” tuvieron problemas con elestado de Florida por los altos índicesde contaminación acústica y por unaley que prohibía los vuelos supersóni-cos en el espacio aéreo de ese estado.Durante el vuelo, el avión tenía quedesacelerar de mach M2.02 a machM0.95, para cruzar Florida, para luegoacelerar hasta su destino, Ciudad deMéxico.Entre el año1.978 y 1.980, Braniff In-ternational Airways alquiló 10 “Con-corde”, cinco de Air France y otros tan-tos de British Airways que fueronutilizados en vuelos subsónicos entreDallas y el Aeropuerto Dulles, volandocon las tripulaciones de Braniff. Lasaeronaves se registraron tanto en suspaíses europeos de origen como enEstados Unidos. La falta de rentabili-dad de los vuelos (menos del 50% de

ocupación) obligó a Braniff a poner fina sus vuelos con el “Concorde” enmayo de 1.980 En 1.981, el futuro del “Concorde” enel Reino Unido se ensombrecía y el go-bierno británico no había hecho másque perder dinero tras la entrada enservicio del avión, planteándose can-celar su servicio por completo. A pesarde que con la cancelación de algunaspruebas y de otros recortes se reduje-ran considerablemente los costos, elgobierno no estaba dispuesto a seguirperdiendo dinero. A finales de 1983, eldirector de BA, Sir John King, conven-

ció al gobierno para quevendiera la aeronave yasí evitar más pérdidas,al darse cuenta de quesu producto estaba muydevaluado en compara-ción con lo que pensa-ban muchos de los posi-bles compradores.Después de llevar a caboun estudio de mercado,British Airways descubrióque sus posibles clientespensaban que el “Con-corde” era mucho máscaro de lo que en reali-dad estaba valorado. La

Compañía conseguía unos beneficios yrentabilidad mucho mayores que losde su homólogo francés llegando aafirmar que en los años más rentablescada avión daba unos beneficios de50 millones de libras, con un ingresototal de 1750 millones de libras loscostos de desarrollo habían sido de1000 millones Entre 1984 y 1991, Bri-tish Airways voló con el “Concorde”sólo tres veces a la semana entre Lon-dres y Miami, con parada en Washing-ton, en el Aeropuerto Internacional Du-lles. Hasta el 2003, Air France y BritishAirways continuaron volando diaria-mente a Nueva York, haciéndolo, tam-bién a Barbados durante las vacacio-nes de invierno. Hasta el 2000, añodel fatal accidente del F-BTSC, AirFrance también fletó servicios con el“Concorde” operados por tour opera-dores franceses en vuelos chárter adestinos europeos. El 25 de Julio del año 2.000, el vueloAF4590 de Air France, con matrícula F-BTSC, (ex F-WTSC) se estrelló en Go-nesse (Francia) muriendo los 100 pa-sajeros de la aeronave, sus nuevetripulantes y cuatro personas en tierra.Fue el primer gran accidente en el quese veía implicado directamente el“Concorde”. Según la investigación oficial llevada acabo por la oficina francesa de inves-

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tigación de accidentes aéreos (BEA), elaccidente fue causado por una franjade titanio que se había desprendido deun “DC-10” de Continental Airlines quehabía despegado minutos antes. Estefragmento de metal perforó uno de losneumáticos del “Concorde” cuandoeste se encontraba rodando a una ve-locidad de 300 km/h. explotando y gol-peando uno de los trozos de goma des-prendidos en uno de los tanques decombustible. El depósito no se vioafectado, pero provocó una onda dechoque que hizo reventar una de lasválvulas de combustible situada en elala izquierda. Esto causó una fuga decombustible en el depósito principalque, unido a las chispas provocadaspor el cableado, que se había vistoafectado por el impacto inicial, provocóun incendio en el motor 2, parando latripulación el motor afectado. El avión,que ya había logrado despegar, sufrióuna pérdida de potencia en los moto-res 1 y 2, lo que le hizo perder altura yvelocidad sufriendo en ese momentoel avión un violento des-censo hasta chocar con-tra el hotel “Les RelaisBleus” en Gonesse en lascercanías de Paris. El 6de diciembre de 2010,Continental Airlines yJohn Taylor, uno de susmecánicos, fueron decla-rados culpables por ho-micidio involuntario. Antes de producirse el ac-cidente, el “Concorde”estaba consideradocomo el avión de pasajeros más se-guro del mundo, pues nunca había re-gistrado ninguna víctima mortal. A raízdel accidente, al aparato se le aplica-ron nuevas medidas de seguridad,como un mejor control en el sistemaelectrónico, unos rediseñados tanquesde combustible, mucho más resisten-tes, y un revestimiento extra en losneumáticos para impedir futuros pro-blemas.El primer vuelo después de las modifi-caciones partió del Aeropuerto de Lon-dres Heathrow el 17 de Julio de 2.001,pilotado por el comandante Mike Ban-nister. Durante las 3 horas y 20 minu-tos que duró el vuelo sobre el Atlánticoen dirección a Islandia, Bannister al-canzó la velocidad Mach 2.02 a 18000 m de altura, para luego regresar aReino Unido. El vuelo de prueba fueconsiderado un éxito, además de serampliamente seguido por los mediosde comunicación y la población. Bri-tish Airways realizó otro vuelo deprueba entre Londres y Nueva York (los

pasajeros eran exclusivamente traba-jadores de la propia compañía) el 11de septiembre de 2.001, aterrizandoen el aeropuerto minutos antes de quese llevasen a cabo los atentados con-tra el “World Trade Center”. El 10 de abril del 2.003, Air France yBritish Airways anunciaron al mismotiempo que retirarían el Concorde a fi-nales de año. Las razones dadas pararetirarlo fueron el bajo número de pa-sajeros tras el accidente del 25 de ju-lio del año 2000, el aumento de loscostos del mantenimiento y la caídade los viajes en avión tras el 11 deseptiembre del 2.001Air France realizó su último vuelo co-mercial con un “Concorde” el 30 deMayo del año 2.003, entre París yNueva York, y durante la semana si-guiente, el F-DEAR hizo una serie devuelos conmemorativos con viajes en-tre París y Nueva York, teniendo abordo empleados de la compañía yotras personalidades. El último vuelode un “Concorde” de Air France tuvo lu-

gar el 27 de junio de 2003, cuando elF-BVFC voló hasta Toulouse visitandoBirmingham, Belfast, Manchester, Car-diff y Edimburgo. Cada día el Con-corde” hacía un viaje de ida y vueltadesde el aeropuerto Heathrow de Lon-dres hasta la ciudad itinerante volandoa baja altura.British Airways retiró su flota de Con-corde el 24 de octubre de 2003, ha-ciéndose vuelos conmemorativos conpersonalidades del mundo de la avia-ción y ex-pilotos del “Concorde”. Losaviones G-BOAF, G-BOAG y G-BOAE fue-ron los últimos de British Airways en vo-lar, realizando vuelos en círculos sobreLondres a baja altura, tras recibir unpermiso especial, y aterrizando en elaeropuerto de Heathrow Previamente,realizó una gira de despedida por Amé-rica del Norte en octubre de 2003,cuando el G-BOAC visitó el AeropuertoInternacional de Toronto el 1 de octu-bre del año 2003, tras lo cual voló alaeropuerto JFK en Nueva York. El G-

BOAC también visitó Boston el 8 deoctubre de 2003, y el 14 de octubre de2003 el aeropuerto de Washigton D.C.Los “Concorde” de British Airways tam-bién hicieron una gira a través delReino Unido. Durante la semana si-guiente, el F-DEAR de Air France hizouna serie de vuelos conmemorativosde Paris a Nueva York, llevando abordo empleados de la compañía yotras personalidades.A pesar de que en el momento de suentrada en servicio, en la década de1.970, el “Concorde” fue una revolu-ción tecnológica, en el momento de suretirada, la falta de competencia de laque había gozado le había llevado a noactualizar las aeronaves ni hacer nue-vas variantes como hicieron otros avio-nes de la época, entre ellos el BoeingB-747, lo que precipitó su retirada. Ri-chard Branson ofreció a British Airwaysla posibilidad de que su compañía, Vir-gin Atlantic Airways, comprara su flotade “Concorde” por el simbólico preciode una libra cada aeronave, cuando

su precio de compra realera de 26 000 000 de li-bras. Branson argumentóque la razón de este pre-cio simbólico, era debidoa que British Airways tam-bién había pagado esteprecio simbólico al adqui-rir los aparatos, pues elgobierno británico habíasubvencionado la mayorparte de los gastos, peroBA rechazó esa oferta, yBranson afirmó en “The

Economist” que llegó a ofrecer más de5 millones de libras, que también fue-ron rechazadas. Cualquier esperanzade que el “Concorde” siguiera funcio-nando se vio frustrada cuando Airbusrechazó encargarse del manteni-miento de dichas aeronaves. El 15 de noviembre de 2003, se cele-bró en París una subasta de piezas yotros recuerdos del “Concorde” a cargode la casa de subastas Christie’s asis-tiendo cientos de personasConservados en diferentes lugares hay10 aviones con los colores de AirFrance, matriculados F-WTSS (proto-tipo), F-WTSA, (prototipo), F-WTSB, F-BTSB (ex F-WTSC destruido como con-secuencia del accidente mencionadoanteriormente), F-BVFA, F-BVFB, F-BVFC, F-BVFD (”canibalizado”), F-WTSD (ex F-WJAM), y F-BVFF (ex F-WJAN). Por su parte, British Airwaystiene al G-BSST (prototipo), G-AXDN(prototipo), G-BBDG, G-BOAC, G-BOAA,G-BOAB, G-BOAD, G-BOAE, G-BOAG (exG-BFKW), y el G-BOAF (ex G -BFKX).

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Sábado 27 de octubre, suenael teléfono... de 1ª instanciacreo que es el despertador(craso error), me llaman paradecirme que son las 08:20

am y habíamos quedado para desayunarantes de salir para Fuentemilanos, es mi1ª Asamblea :-((¡Qué desajuste que llevo, me olvidé cam-biar la hora!!! Y claro, ya saben, en Cana-rias.... 1 hora menos. Salgo por pies,Maese Ángel está esperando, desayuno,metro y a las 09:30 am estamos en Alu-che (Montse no podrá quejarse, :-)) )¡Qué emoción! Ayer Joserra dijo que iríacon la avioneta para realizar los bautizosa los iniciados y paseos correspondien-tes a quien lo deseara. La Vice ha lle-gado, José Mª, Ángel y una servidora(Sagrario) nos vamos con ella. DestinoFuentemilanos. No puedo repetir las di-ferentes conversaciones mantenidas enel "tupper", pero después de media horade camino, me dolía la tripa de tantoreír. La sonrisa comienza a desapareceren cuanto vemos con que velocidad va

cambiando el tiempo, bufff, ¡qué feo seestá poniendo! Comienza a llover y unaespesa niebla se interpone en nuestrocamino, ¡Jo, que faena! Tras cierta in-certidumbre, estamos convencidos quea Joserra lo veremos por tierra y no poraire que era lo previsto. ¡La seguridadante todo! Vamos con tiempo y dado el

cambio climatológico decidimos dar unpaseo por Segovia, donde la Vice hacede guía. Ya en Segovia nos encontramoscon parte de la "tribu de aerotrastorna-dos" y tras los saludos, fotos de familia ycomentarios pertinentes se decide eltraslado a Fuentemilanos (punto de en-cuentro). Acompañados de agua, viento

Sagrario Rodríguez Socia nº 339

XIII Asamblea Generalde la Asociación AIRE

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y un frío que pelaba (vamos como ir enmoto pero sin casco), llegamos al restau-rante donde estaba el resto de la suso-dicha tribu...Cuando todos los aerotrastornados está-bamos ubicados, comienza el almuerzo,luego postre y café, todo ello aderezadocon buena conversación y mejor compa-ñía. Finalizado el almuerzo se da co-

La Actividad de AIRE en ese periodo ha estado en cierta forma ralentizada,no tanto por la situación del país sino por una cierta falta de iniciativas.El número de visitas a Museos e instalaciones aeronáuticas ha sido menor,aunque se han incrementado las jornadas de spotters organizados oficial-mente, en las que hemos colaborado.A pesar de que se han seguido con actividades tradicionales como las Ter-tulias Aeronáuticas de periodicidad mensual, se ha frenado la organizaciónde nuevas conferencias englobadas dentro del ciclo para conmemorar elCentenario de la Aviación Española.Tampoco se ha llevado a cabo la propuesta, un año más, de la creación delFotolibro Anual de la Asociación, ni la organización de la segunda ediciónde la Exposición Plane Spotter.Entre las actividades de este año destacaremos la participación en la or-ganización por parte de nuestros socios del III Open Day de Barajas y II IbizaOpen Day (José Ramón Valero y Rubén Galindo), Spotter Day TLP Albacete(Pablo Rada y Alejandro Alfonso), I Open Day de El Prat (Marc Burgueros yGustavo Beltrán) y las Tertulias mensuales en el CC Getafe Norte.También es de resaltar el incremento en la preparación de trabajos de in-vestigación y divulgación aeronáutica, con destino tanto al Boletín como aMonográficos en la web, por parte de nuestros socios.En resumen, entre otras, las actividades de AIRE se podrían resumir en elsiguiente listado:

Tertulias AeronáuticasDe carácter mensual, cuentan habitualmente con la presencia del ordende una docena de socios, que aportan sus documentos y experiencias ae-ronáuticas acaecidas en ese mes, revisando asimismo las mayores nove-dades del sector, tanto a nivel lúdico como industrial.

Meetings:II Spotter Day TLP Albacete.II Spotter Day de los Ejercicios DACT en la Base de Gando, Canarias.III MAD Openday Barajas.II Ibiza Open Day.V Raid Helicópteros Sierra de Madrid.I Raid Helicópteros Manchegos.I Open Day El Prat.

Visitas Cultura Aeronáutica:Museo de la RAF en Cosford, Reino Unido.Museo de la Ciencia e Industria de Manchester, Reino Unido.Museo Volandia, Milan, Italia.Museo Le Bourget (Paris).

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Resumen de Actividades (2011-2012)

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Festivales :Mont de Marsan, Francia.Florennes, Bélgica.Waddington Airshow, Reino Unido.

Día de la Fiesta Nacional 12 de octubre.Desgraciadamente y debido a la suspensión del desfile aéreo este año nose ha producido la tradicional visita que AIRE efectúa a las Bases de Torre-jón y Cuatro Vientos.

Otras actividadesBautismos aéreos: Gracias a las gestiones de Jose Ramón Valero se hanefectuado una serie de vuelos de bautismo aéreo, incluso en Bücker, a uncoste muy inferior al de mercado.Ese tipo de vuelos comenzaron en la Asamblea de 2011, continuaron du-rante 2012 en distintas reuniones celebradas en Casarrubios del Monte(Aerosanfermines) y proseguirán en Fuentemilanos durante la celebraciónde la Asamblea de 2012.Salidas: los diferentes cursos TLP han propiciado varias reuniones informa-les, a lo largo del año, en al perímetro de la Base de los Llanos, Albacete.Estas salidas no solo cumplen una función puramente aeronáutica sino queson, sobre todo, un momento de confraternización y amistad.

Página WebNuestra web ha recibido 30.757 visitas, por parte de 10.820 personas. Deéstas, un 29% son recurrentes.Los trabajos de investigación y divulgación aeronáutica recogidos en el epí-grafe Monográficos han sido visitados 3.540 veces. Estos ensayos, juntoa los que se publican directamente en nuestros Boletines, constituyen unode los pilares de nuestra Asociación, atendiendo a nuestro fin de difusiónde la Cultura Aeronáutica. Próximamente los boletines estarán también adisposición del público en general a través de la web. Las principales búsquedas por las que somos localizados son aquellas quese interesan por Festivales, Museos, Mig21, Spotting y OpenDays, ademásde por nuestro propio nombre.La aparición de AIRE en las redes sociales es cada vez más importante,siendo Facebook y Twitter herramientas que no solo se utilizan para publi-citar las actividades de AIRE sino también para transmitir noticias de inte-rés en el mundo aeronáutico, generadas por otras Instituciones, lo cual, porotra parte, está estrechando los lazos de AIRE con éstas. Breve mención merece Portalaire, nuestra cuenta de Flickr, donde se cuel-gan las fotos de actividades y Concursos, enlazada con Facebook, quecuenta con un gran número de visitas.

BoletínEste año se han publicado tres números y se observa un aumento de par-ticipación de los socios para la publicación de nuevos artículos. Es de des-tacar especialmente que los trabajos de investigación, históricos y técnicossuperan ya en número a las habituales “crónicas” de nuestras actividades.

mienzo a la XIII Asamblea. Para ellonuestro querido secre Fernando co-mienza con la orden del día, donde co-mienza con lectura del acta del año an-terior, presentación y elección de lanueva junta, discurso de despedida denuestro anterior presi Ricardo Sanabria(muy emotivo por cierto), al cual desdeaquí, se le agradece la labor realizada enlos años que ocupó dicho cargo. Acepta-ción/rechazo de nuevas propuestas,(momento café, el cansancio empieza ahacer un poquito de mella), ruegos y pre-guntas. Por cierto, para la próxima asam-blea a ver si hay suerte y se animan a ve-nir unos cuántos más, sobre todo paraponerle cara a tanto nombre y nº de so-cio.... sería de agradecer. Bueno llega elotro momento importante de ésta asam-blea y es la entrega de premios de bole-tines y fotografías, de los que hago refe-rencia a continuación:Boletines:1º Premio: Sr. Ángel Óses.Título: “007 Contra el Dr. Mikoyan”.2º Premio: Sr. José Luis Celada.Título: “El Campo de Khodunka”.3º Premio: Sr. Javier Yébenes.Título: “El Hangar 6”.Fotografía:1º Premio: Sr. Peng Cheng.Título: “Espectro”.2º Premio: Sr. Ricardo Sanabria.Título: “Agua va”.3º Premio: Sr. Manuel Pérez.Título: “Espejismo”.

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Es de lamentar que Oscar Cosín, que junto, con Juan Antonio Cifuentes,hasta ahora han llevado el peso de la elaboración del Boletín haya aban-donado la Asociación por decisión propia. Los socios de AIRE agradecemosdesde aquí el enorme trabajo desarrollado por ambos.Desde el Boletín número 19, Juan Antonio Cifuentes y Jose Maria Rebéscontinúan con la importantísima labor de edición de la publicación.

Actividades Administrativas:Por falta de existencias de gorras, se ha retrasado la distribución del ‘kit’de socios a los nuevos miembros. Se ha decidido enviar los chalecos pri-meramente a la espera de recibir los ejemplares del nuevo gorro.Consultados los socios, se decidió cambiar la gorra por un gorro, más ligeroy práctico. Nuestros socios Shery y Jesús López han estado buscando di-seños y proveedores; finalmente Jesús ha contactado con un fabricante es-pañol, de quien estamos esperando entrega de pruebas.Se ha modificado el diseño de los llaveros “Remove Before Flight”, encar-gándose a un nuevo proveedor, corriendo a cargo de nuestro socio Sherytoda la gestión de este tema.Por otra parte, y según lo acordado en la XII Asamblea General en2011,este año la edición de los carnés de socio no se ha realizado ya quese efectuará con validez bienal en 2013.

ConclusiónEste ha sido un año de transición en algunas materias y de gran avance enotras como la consolidación de la organización de eventos como Open ySpotters.Un año de gran aceptación de la Asociación dentro del colectivo de aero-trastornados (los 40 nuevos socios así lo indican) lo cual indica que el nom-bre de la Asociación se conoce gracias a la difusión en medios y redes so-ciales de nuestras actividades.La sombra esa en la falta de implicación de los socios en la generación deactividades ya que la organización de estas sigue recayendo en un númeromuy limitado de personas.

Mi más sincera felicitación a todos, losganadores y los participantes, graciaspor compartir ésos vuestros trofeos delectura e imagen. Terminada la reuniónunos cuántos decidimos volver a Segoviapara unos vinicos y de paso celebrar lospremios entregados. Sinceramente, ha-cía mucho tiempo que no me reía y dis-frutaba tanto y de tan buena compañía.Solo dos cosas más, la primera agrade-cer a todos la acogida que me han dadoy en segundo lugar.... me gustaría propo-ner Las Palmas de Gran Canaria para lacelebración de la próxima asamblea...Gracias a todos.

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BOLETIN INFORMATIVO DE LA ASOCIACIÓN AIRE - Diciembre 2012AIRE no comparte necesariamente las opiniones de artículos y entrevistas firmadas.

www.Aire.org

Primer Premio“Espectro”Peng ChengSocio nº 274

Primer Premio“L007 Contra el Dr. Mikoyan”

www.aire.orgAngel Osés - Socio nº 109

Tercer Premio“El Hangar 6”Boletín nº 17

Javier Yébenes - Socio nº 112

Segundo Premio“Agua va”Ricardo Sanabria - Socio nº 177

Tercer Premio“Espejismo”Manuel Pérez - Socio nº 340

Coincidiendo con lacelebración de la XIII Asamblea, la AsociaciónAIRE procedió a hacerpúblicos los premios de su X Concurso de FotografíaAeronáutica y del IV Concurso de Artículosdel Boletín Informativo, enel que participaban todoslos artículos publicadosdurante el último año.

Tras la lectura del fallo, seprocedió a la entrega de lospremios a losgalardonados.

Segundo Premio“El Campo de Khodunkawww.aire.orgJosé Luis Celada - Socio nº 121