REPORTAJES: Volar de Gibraltar a Madrid ya es posible • Demasiado viejopara el rock & roll • Guerreros olvidados (II parte) Grumman F11F-1 Tiger

Boletín Informativo Núm.4 Abril de 2007

Gran éxito departicipación en lasvisitas al Ala 14,Eurocopter y Matacán

Gran éxito departicipación en lasvisitas al Ala 14,Eurocopter y Matacán

Las visitas al Ala 14 del Ejército del Aire, en Albacete; a las instalaciones de Eurocopter,en Cuatro Vientos (Madrid) y al Grupo de Escuelas de Matacán, en Salamanca, ademásde los encuentros mantenidos para visionar fotografías en el Centro Cívico de Getafe Norte,han sido las principales actividades desarrolladas por miembros de AIRE en los últimosmeses. Jornadas de convivencia y de disfrute junto a aeronaves de todo tipo, complemen-tadas con el “spotting” correspondiente.

Una cuarentena de miem-bros de la Asociación AIRE,procedentes de toda Es-paña, se desplazaron du-rante la jornada del 27 de

diciembre hasta la Base Aérea de “LosLlanos” (Albacete) para realizar una vi-sita a las instalaciones y conocer lasaeronaves, así como los proyectos defuturo, del Ala 14 de las Fuerzas Aé-reas Españolas.Procedentes de Cataluña, Madrid, Va-lencia, Sevilla, Murcia, Albacete y otrospuntos de Castilla-La Mancha, losmiembros de AIRE iniciaron la visitaprogramada siendo recibidos por el co-ronel jefe del Ala 14, Ornaldo Fernán-dez. Tras una explicación sobre lascapacidades actuales del Ala, dotadacon aviones Mirage F-1, y las futurasque se concretarán con la llegada a Los

Llanos del nuevo avión de superioridadaérea “Eurofigther”, los miembros de laasociación conocieron las misiones quedesempeñan estas aeronaves y sus tri-pulaciones, muy especialmente la mi-sión OTAN de Policía Aérea que hanrealizado en los cielos de Lituania du-rante 2006, tras el ingreso de este paísen la Alianza y no contar con elementosaéreos para dicha misión.Igualmente, los miembros de AIRE co-nocieron los preparativos que se estánrealizando en la Base Aérea para con-vertirse en sede del Programa TLP dela Alianza Atlántica, de entrenamientopara jefes de grandes formaciones delas Fuerzas Aéreas de los países alia-dos.Posteriormente, y siempre acompaña-dos por mandos del Ala 14, los miem-bros de AIRE visitaron la plataforma y

los refugiosdonde pudieroncontemplar unaexposición estáticade uno de los F-1 de dotación. Dadoque la visita coincidió con vuelos pro-gramados, los asistentes pudieron con-templar y fotografiar de cerca diversastomas y despegues. La visita se com-pletó con la visita a los talleres y maes-tranza, así como al simulador de vuelo. Los miembros de AIRE, encabezadospor su presidente Julián Oller García,agradecieron a los mandos del Ala 14sus atenciones y el tiempo que les de-dicaron durante esta visita, haciendoentrega al coronel-jefe en recuerdo dela misma una imagen de un F-1 del Ala14, tomada por un socio de AIRE, en laque se han incluido los emblemas dedicha unidad y de la Asociación.

ACTIVIDADES AIRE

Visita al Ala 14 en la BaseAérea de “Los Llanos”

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Una veintena de miembrosde la Asociación Se reunie-ron el 26 de enero en unade las salas del Centro Cí-vico “Getafe Norte”, para

realizar un visionado digital de colec-ciones particulares de imágenes deaeronaves.Gracias a la colaboración del mencio-nado Centro Cívico, perteneciente alAyuntamiento de Getafe, y de su di-rectora, Rosario Sánchez, los miem-bros de AIRE, junto a variosrepresentantes de revistas especiali-zadas del sector aeronáutico, depar-tieron durante un par de horasalrededor de las particularidades decada una de los varios cientos deimágenes que se exhibieron.

Esta iniciativa, quedesde hace tiempo sevenía gestando en elseno de la Asociación,tiene su justificación enla fuerte afición al“spotting” existente enel seno de AIRE y a lagran cantidad y calidadde colecciones particu-lares existentes entresus integrantes, que se actualizanconstantemente.Los asistentes a este primer encuen-tro dejaron constancia de su agradeci-miento al Ayuntamiento de Getafe porsu hospitalidad, en línea con su fuerteapuesta por la promoción de la culturaaeronáutica, como es el proyecto de

Museo de aviones históricos, así comola iniciativa de instalar diversas y signi-ficativas aeronaves como monumen-tos en diferentes enclaves del centrode la ciudad.Tras el éxito de esta primera reuniónse realizó otra el 23 de marzo en elmismo Centro Cívico de Getafe.

Un grupo de socios se reúne en Getafe para visionarcolecciones particulares de imágenes de aeronaves

ACTIVIDADES AIRE

Treinta miembros de la Asocia-ción AIRE realizaron el pasado10 marzo una visita a las ins-talaciones que la empresa“Eurocopter España” tiene en

Cuatro Vientos (Madrid). Pese a que yaha dado comienzo el traslado de losdistintos departamentos que la em-presa de helicópteros tiene en Madrida las nuevas instalaciones de Albacete,restan todavía en Cuatro Vientos diver-sos talleres y dependencias relaciona-das con el negocio.Acompañados por expertos del Área deCalidad de la compañía, los miembrosde AIRE pudieron observar, en las dis-tintas líneas de transformación y man-tenimiento, aeronaves de distinto tipo,como los Superpuma del Ejército delAire español, que estaban siendotransformados de SAR (búsqueda ysalvamento) a CSAR (SAR de combate)o los helicópteros AB2212 y Superpu-mas, del Ejército de Tierra español, entareas de mantenimiento.También en tareas de reparación ymantenimiento, pudieron observar du-rante la visita distintas aeronaves delCuerpo Nacional de Policía y de laGuardia Civil. En la zona de clientiza-ción (adaptación de las aeronaves alos requerimientos del cliente), los visi-tantes conocieron las distintas versio-nes en que estaban siendotransformadas varias aeronaves desti-

nadas a clientes privados, así comodos F135, uno para la Comunidad deMadrid y otro para la Generalitat de Ca-taluña.“Eurocopter” es, además, proveedorúnico de puros de cola para los Euro-copter 135 y Tigre, éstos últimos elegi-dos como los helicópteros de ataquecon que va a ser dotado el Ejército deTierra español en breve, cuya instala-ción y montaje ya se ha trasladado alas instalaciones de Albacete. Pese aello, los miembros de AIRE que se des-plazaron hasta Cuatro Vientos, pudie-

ron todavía ver de cerca una docena deunidades de estos elementos, destina-dos a otras Fuerzas Armadas delmundo.Los miembros de AIRE agradecieron alos responsables de “Eurocopter” laposibilidad de realizar esta visita y lasatenciones de las que fueron objetodurante la misma, haciéndoles entregade la imagen del rotor de cola de unaaeronave fabricada por esta empresa,tomada por un socio de AIRE, en la quese habían incluido los emblemas de laAsociación y de “Eurocopter”.

Visita a las instalaciones de“Eurocopter” en Cuatro Vientos

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Un grupo de veinticuatromiembros de la Asociación“Aire” aprovecharon la pa-sada festividad de San Isi-dro para realizar una visita

a distintas instalaciones aeronáuticasubicadas en Salamanca, entre ellas elGrupo de Escuelas de Matacán, delEjército del Aire, y las empresas CE-GISA y ADVENTIA.En el Grupo de Escuelas, los miem-bros de “Aire” fueron recibidos por elcoronel jefe de la unidad, Emilio Rodrí-guez Pousa, así como por mandos ypersonal de la misma, que les expusie-ron en una conferencia sus misiones,centradas en el desarrollo de cursospara formar al personal en las tácticasy técnicas de las distintas áreas deltransporte aéreo militar y en las técni-cas de control de tránsito aéreo. Igual-mente, este Grupo de Escuelasadiestra personal con especialidadesde Caza y Ataque.Tras recorrer las distintas instalacio-nes del Grupo de Escuelas, entre ellaslos simuladores de control de tráficoaéreo, los simuladores del C-101 y elMuseo de la unidad, los miembros de“Aire” accedieron a la plataforma yhangares de la base, donde pudieroncontemplar de cerca un buen númerode C-212 “Aviocar” (uno de ellos en

configuración de pasaje), una docenade C-101 “Aviojet” y varios CN-235 dereciente incorporación al Grupo de Es-cuelas. Los amantes a la fotografía ae-ronáutica, que son legión en “Aire”,pudieron disfrutar también con los mo-numentos existentes en la base a losvenerables T-6 y D-3.La Asociación “Aire” le hizo entrega alcoronel-jefe del Grupo de Escuelas deun recuerdo de la visita consistente enuna fotografía enmarcada del DC-3

que se conserva en la base como mo-numento, con los escudos de la Uni-dad y de la Asociación.Posteriormente los miembros de “Aire”visitaron las instalaciones que la em-presa CEGISA tiene en el mismo aeró-dromo, desde donde opera losanfibios CL-215 Canadair y los AT-802,dedicados fundamentalmente a la ex-tinción de incendios por cuenta del Mi-nisterio de Medio Ambiente.Ya por la tarde, le tocó el turno a la Es-cuela Aeronáutica ADVENTIA, dondese visitaron sus simuladores y entre-nadores, así como su hangar de man-tenimiento y su flota.La jornada de visitas se completó conun rápido paseo por varias chatarre-rías cercanas, donde se conservan re-liquias del pasado, como un DC-3, unBell-47 (ex Ejército del Aire), en bas-tante buen estado ambos, y restos deun C-212 del Ala-37. Ya de regreso aMadrid, y sin que estuviera previsto,los numerosos spotters que integra-ban la lista de asistentes a esta ex-cursión aeronáutica, pudieronfotografiar en movimiento un BAE146 de la compañía Orion Air que seencontraba realizando tomas y des-pegues para adiestramiento de sustripulaciones.

La Asociación “Aire” visitaen Matacán el Grupo deEscuelas del Ejército del Airey las empresas Cegisa y Adventia

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Reportaje

Ángel OsésSocio nº 109

Airbus A380-841Aterrizaje en Getafe el pasado 7 de mayo

AEROPLANO-MONOPLANO CAUSARÁSprimer avión de forma triangular y estabilidad lateral que fue construido y volado en España, 1.908 a 1.909

José Luis Antonio CausarásSocio nº 135

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Volar de Gibraltar aMadrid ya es posibleVolar de Gibraltar aMadrid ya es posible

Eran exactamente las 12.55horas del 16 de diciembre de2006. El tren trasero del Air-bus A-319 “Ciudad deBaeza”, de la compañía Ibe-

ria, procedente de Madrid, tocaba pistaen el aeródromo de Gibraltar en lo queconsistía el primer vuelo regular de unacompañía aérea española al Peñón entoda su historia. Ninguna compañía es-pañola había volado antes en vuelo re-gular hasta Gibraltar, aunque sí lohabía hecho en el pasado, hasta 1979(pese a que la verja se cerró en 1969),primero BEA y luego British Airways,operada por GB Airways.Ese mismo día otro Airbus, un A-320,pero de British Airways aunque operadopor GB Airways, despegaba igualmentedesde Gibraltar con destino a Madrid,en lo que constituía un vuelo simbólico,dado que el regular de esta compañíano comenzará sus enlaces diarioshasta el mes de mayo. Se cumplía así uno de los aspectosmás relevantes de los acuerdos de Cór-doba de 18 de septiembre, donde losministros español y británico de Asun-tos Exteriores y el ministro principal deGibraltar, declararon haber llegado a unentendimiento sobre cinco asuntos quetodos consideraban relevantes de cara

a mejorar las relaciones y la coopera-ción entre Gibraltar y la zona españolacircundante, compuesta fundamental-mente por los siete municipios quecomponen la comarca del Campo deGibraltar. El aeródromo de Gibraltar, construidosobre el istmo arenoso que separa elPeñón de la ciudad de La Línea, es pro-piedad del Ministerio de Defensa britá-nico (MOD), por lo tanto es unainstalación militar que acepta vuelos ci-viles. El destacamento e instalacionesreciben el nombre de “RAF Gibraltar”.No existen aeronaves miliares destina-das permanentemente, aunque sí re-cibe escuadrones o unidades aisladasen tránsito o bien para la realización deejercicios en las proximidades y Mar deAlborán. Visitantes ilustres han sido enlos últimos años el 31 Escuadrón“Goldstars” (Tornados) o los Sea Ha-rrier FA2 de la Royal Navy y los HarrierG7 de la RAF, que realizaron ejerciciosconjuntos. También los “Hawk” del 19Escuadrón de la RAF, que como los an-teriores suelen permanecer dos sema-nas adiestrándose. Los Nimrod depatrulla marítima son también habitua-les usuarios de las pistas gibraltareñas,al igual que los transportes Hércules C-130 y, más recientemente, los C-17

Globemaster III.Aunque la RAF mantiene la titularidaddel aeródromo y asume el manteni-miento de la pista, además de la torrede control a través de una compañíaprivada, las autoridades locales son lastitulares de la terminal de pasajeros.Las compañías aéreas civiles abonanal MOD las tarifas aeroportuarias y alGobierno de Gibraltar las correspon-dientes por el uso de la terminal.

Acuerdo de Córdoba de 2006Los Acuerdos de Córdoba de 2006, secentran en cinco aspectos: actualiza-ción de pensiones para los extrabaja-dores españoles en Gibraltar,desbloqueo del uso conjunto del aero-puerto, agilización del paso por la verja,eliminación de trabas y liberalizaciónde las comunicaciones telefónicas enGibraltar y la ubicación en el Peñón deuna delegación del Instituto Cervantes.De los dieciocho folios donde se recogeel Acuerdo de Córdoba y sus dos ane-xos, prácticamente la mitad está dedi-cado en exclusiva al asunto concretodel aeropuerto, que es como gusta de-finir a dichas instalaciones el Gobiernogibraltareño.Aquí se señala que habrá una sola ter-minal, construida en un lugar diferente

Luis Romero BartumeusSocio nº 180

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Reportaje

al que ocupa la actual, y pegada al ladosur de la verja, por lo tanto toda ella enterritorio gibraltareño, con dos entradasy salidas diferentes, en las fachadasnorte y sur de la misma, según sea elorigen o destino de los pasajeros quela vayan a utilizar.Lo más relevante o curioso de estanueva terminal, es que en su diseño seincluirá una zona en voladizo sobre te-rritorio de La Línea, que será donde seubiquen los controles aduaneros y poli-ciales españoles, que actuarán de caraa los pasajeros que entren o salgan porla puerta norte de la terminal, es decir,desde España.Debido a que Gibraltar, igual que GranBretaña, no está incluido en el territorioSchengen pero España sí, serán losagentes españoles ubicados en dichazona de la terminal quienes deberáncontrolar a los pasajeros procedentesde territorio gibraltareño con destino aun aeropuerto español. Esto permitiráque cuando lleguen a Madrid, o a cual-quier otro aeropuerto español en el fu-turo, no deban pasar de nuevo dichocontrol y el desembarque se realicecomo si el aparato procediera de terri-torio Schengen.A todos los efectos, los pasajeros queprocedan de la parte española de laverja y accedan por la parte en voladizoo “lado aire” de la terminal, como se ladefine en los anexos del Acuerdo deCórdoba, y tengan por destino un aero-puerto español, realizarán un vuelo do-méstico por lo que a controles deseguridad se refiere.Esto está tan claro en los textos deCórdoba, que en la actualidad y hastaque la nueva terminal esté construida(se dieron dos años de plazo desde lafirma del Acuerdo) los pasajeros pro-cedentes del lado español de la verjacon destino a Madrid, único vuelo ac-tualmente existente en base a este

Acuerdo, entran a la terminal en au-tobús sin pasar control aduanero deGibraltar ni policial español de salidade territorio Schengen. Y al llegar pro-cedentes de Madrid, salen de Gibral-tar de igual manera, sin pasar controlalguno.Además del vuelo actual de Iberia queune diariamente Madrid con Gibraltar, yviceversa, a partir del mes de mayo, GBAirways, que opera bajo la franquiciaBritish Airways, iniciará otro vuelo diariocon la misma ciudad española, con loque los horarios mejorarán. Además deesto, GB Airways y Monarch realizan enla actualidad vuelos a distintos puntosde Gran Bretaña.El Acuerdo de Córdoba, en este as-pecto, sustituye al Acuerdo del Aero-puerto de 1987. Y dado que el de haceveinte años condicionaba a su puestaen marcha la aplicación de la norma-tiva europea al aeródromo gibraltareño,el actual establece la retirada por partede España de dichas restricciones, unavez esté totalmente implementado.A lo largo de todo el texto acordado enCórdoba, se repite numerosas vecesque su contenido afecta exclusiva-mente al uso civil y en dos ocasionesse recuerda que dichas instalaciones

son militares y están supeditadas, seañade, a las necesidades de su titular,es decir, de la RAF y del MOD británi-cos.La explotación de todos los servicios dela nueva terminal, construida en territo-rio gibraltareño y financiada íntegra-mente por el Gobierno local, seconcederá mediante contrato a unaempresa que reunirá en ella interesescomerciales gibraltareños y españoles.Igualmente se contempla la necesidadde desviar a la zona de levante la ac-tual carretera que atraviesa por sumitad la pista de aterrizaje, constru-yendo si es preciso un túnel por la ca-becera de pista, con lo que se evitarátener que cortar la circulación, comosucede ahora, cada vez que una opera-ción aérea está en curso.El aeropuerto de Ginebra, que es utili-zado conjuntamente por Suiza y Fran-cia, ha servido de modelo y seguirásirviendo de base para la aplicación delos acuerdos adoptados en Córdoba.Por su parte, se establece una Comi-sión Conjunta Permanente de todas laspartes, donde se conocerán, abordarány resolverán los problemas que puedansurgir en el funcionamiento diario delaeropuerto.

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Reportaje

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Reportaje

En muchas ocasiones, un signi-ficativo número de personasha expresado su envidia al co-nocer mi trabajo de mecánico-gruista de helicóptero, y casi

siempre les he contestado lo mismo.Efectivamente volar es maravilloso, peroesas personas ajenas al medio siempreimaginan el día perfecto para volar, nipor asomo se les ocurre que tengas queir al Pirineo a las cinco de la mañana, enmarzo y medio nevando a buscar a unpayaso que le ha dado por subir un tresmil en bermudas porque hacía un díaprecioso.Podría contar infinidad de anécdotas alrespecto, pero para no ser demasiadopesado solo voy a contar una operaciónde rescate, posiblemente la más difícil ala que nos hayamos enfrentado miamigo y piloto Javier Arilla y yo.Una calurosa tarde del mes de Agosto,el servicio encomendado era colaborar

con la Policía Foral y Guardia Civil en elcontrol de los participantes en una delas acampadas reivindicativas contra elPantano de Itoiz, organizada por esossimpáticos muchachos anti sistema.Nuestra labor consistía principalmenteen volar por la zona, acompañados dede algún miembro de la Policía o Guar-dia Civil en previsión de posibles sabo-tajes a las obras del pantano. Casihabíamos dado la jornada por finiqui-tada, cuando recibimos una llamada deSOS NAVARRA en la que nos indican quehay una persona despeñada en la Fozde Arbayun. La Foz de Arbayun es uncañón formado por el río Salazar deunos seis kilómetros de largo, con pare-des verticales de hasta 400 metros yunos 26 metros de ancho en su partemas estrecha, sin contar el cono de alu-vión con árboles existente en su fondo.Si esa descripción no pone los pelos depunta podemos añadir que es sede dela mayor colonia de buitres de Navarra,amén de hábitat de cientos de otrasaves (Hay una buena descripción confotos en Wikipedia).

Nos desplazamos a la zona, acompaña-dos de un sargento de la Policía Foral ydurante el traslado decidimos el pro-ceso, entraremos nada mas llegar parabuscar a la victima, que según nos hancomunicado está acompañada. Una vezlocalizada, les haremos señas para quetengan paciencia y saldremos a esperarun equipo de tierra que viene de caminoy con el que ya nos hemos citado. Entra-mos en la Foz exactamente siete minu-tos después de la primera llamada deSOS NAVARRA, puertas abiertas, el Foralpor un lado y yo por el otro tardamosmuy poco en localizar al despeñado, talcomo hemos acordado le hacemosseñas para que esperen un poco, com-prenden inmediatamente y nos hacenseñas afirmando. Casualmente el acci-dente se ha producido en uno de lospuntos mas estrechos de la Foz, comono tenemos demasiada posibilidad demaniobrar, Javier decide salir de allí envertical, un taponazo. Dicho y hecho, tirade colectivo y mientras subimos no cru-zamos con horror con unos cuantos bui-tres, que asustados por el ruido han

Pablo RadaSocio nº 181

Demasiado viejopara el rock & roll

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Reportaje

abandonado su nido en las paredesrocosas y se han lanzado al vacío.Para quien lo ignore, el buitre selanza con las alas plegadas y no lasabre hasta que tiene velocidad parasustentar, también en vuelos sinobstáculos tienen esa costumbre sise asustan, huir en vertical haciaabajo, por lo que si algún día os en-contráis uno en vuelo en la mismadirección, adelantarlo siempre porencima.Retomo el relato, que me voy por loscerros de Úbeda. Hemos conseguidosalir sin problemas y hemos tomadoen una de las entradas a la Foz,donde hemos quedado con elequipo de tierra, mientras llegan,desmonto asientos, saco el equipode rescate vertical y voy pasando micheck-list de grúa, apenas he termi-nado cuando llega una ambulanciade los Bomberos, concretamente delParque de Navascués, pero cuandose bajan del vehículo casi se me caeel alma a los pies, un conductor apunto de jubilarse y dos chavales delos contratados para campaña,menos mal que uno de los chavalesera voluntario de la DYA y tenía experien-cia en rescates. Decidimos bajarle a él.La jugada que haríamos sería la si-guiente, entraríamos otra vez en la Foz,bajaríamos al bombero voluntario conun botiquín y la camilla plegada con lamisión de estabilizar y preparar a la víc-tima, plenamente consciente que ten-dría que salir después a pie, pues conun Ecureuil, una vez acomodada la ca-milla, el resto de los de abajo ahí se que-dan.Bien, entramos por segunda vez, ahoraya vemos los buitres desde el primermomento, pero no podemos preocupar-nos por ellos, son las ocho pasadas y lanoche se echa encima, el fondo de laFoz ya está en sombra, aunque de mo-mento vemos, nos plantamos en esta-cionario sobre el grupo, el rotor principala un par de metros de la pared y la colaa menos de un metro de un árbol, peroes el único sitio donde podemos dejar alrescatador con ciertas garantías de queno se rompa una pierna, con un ojo en elrotor y la pared, otro en la cola y otro enel cable, calculando la distancia que lequeda para tocar suelo al rescatador, noparo de hablar, los que conocen este tra-bajo saben que el operador de la grúatiene que mantener informado al pilotoconstantemente, mas parece una re-transmisión radiofónica, pero tiene unclaro objetivo, que el piloto sea cons-ciente de que tu parte del trabajo estacontrolada y no tenga tentaciones de

quitar la vista de sus instrumentos. Encuanto toca suelo se suelta el mosque-tón y levanta el pulgar, comienzo a reco-ger cable mientras iniciamos el segundotaponazo de la tarde, ahora ya miroarriba, entre las palas veo los buitres yun escalofrío me recorre la espalda alimaginar uno de esos bichos tocandouna pala…En cuanto la radio crepita dejamos deorbitar y nos lanzamos a la tercera en-trada, hay muy poca luz, según entra-mos le comunicamos por radio alrescatador que solo podremos inten-tarlo una vez, si no sacamos a la victimaa la primera habrá que montar una co-lumna terrestre durante la noche. Ya es-tamos en la vertical, de nuevocontrolando cada segundo las distan-cias del rotor y de la cola, largo cable,otra mirada a las distancias y hablo, sinparar, a pesar de que tengo la bocacomo una bola de algodón, ahora pidoal piloto mínimos desplazamientos paraque el primer tirón del cable sea perfec-tamente vertical.- Tranquilo Javier, recuperando cable,falta un metro para el tirón, mediometro, atento

va a tirar… tira… ¡ahora!.Inmediatamente Javier corrige el cambiodel centro de gravedad y la camilla subesin problemas, salva el patín y ya latengo, la introduzco en la cabina, la ase-guro y cierro la puerta, mientras inicia-mos el tercer taponazo.

Con la subida brusca, y el correspon-diente cambio de presión, las heri-das de la cabeza del rescatado seabren. Apresuradamente me quitolos guantes de cuero y me pongounos de latex, para tratar de para lahemorragia utilizo directamente losrollos de venda, usar gasas seríacomo intentar a pagar el Windsorcon un vaso de agua, las existenciasde mi botiquín desaparecen a todavelocidad, se que las heridas de lacabeza son escandalosas pero noparecen graves, el chico está cons-ciente y tranquilo. Tomamos tierra enel punto de reunión, al que han lle-gado mientras tanto el médico de unpueblo próximo y su enfermera, bas-tante mayores los dos y poco acos-tumbrados a estos saraos están tannerviosos que no aciertan a ponerleuna vía de suero al chico, al final sela tengo que poner yo. Loco por qui-tarse de en medio, el médico ruralpide la evacuación inmediata a unhospital en el mismo helicóptero, losprotocolos de actuación dicen queen cuanto hay un médico por medio,él es el que manda, así que arre-

ando. Afortunadamente he podido distraerunas cuantas vendas del botiquín de laambulancia, para el camino, el sueroentra rápido y la víctima continua san-grando abundantemente, me dice quetiene frió, eso no me gusta nada, le co-loco otra manta térmica y le pido a Javierque arree, por la radio duplex de SOShablo con un médico que está de guar-dia en urgencias del Hospital de Nava-rra, no parece ser grave. Llegamos alhelipuerto del Hospital con el revuelo ha-bitual de curiosos y seguratas, me bajo,abro y les indico como bajar la camilla.Ya, la responsabilidad es de urgencias,recupero nuestra camilla, me subo, cie-rro la puerta y nos vamos a nuestrabase.Cuando tomamos en nuestra plata-forma las rodillas empiezan a temblar,es el bajón de adrenalina, casi de inme-diato los temblores se apoderan de todomi cuerpo, Javier justo ha parado motorcuando también empieza a temblar.Afortunadamente era verano, y habíamás tripulaciones para hacerse cargodel aparato, repostar, lavar la sangre…Este rescate salió de libro, no hubo ni unsolo fallo de coordinación, ni una duda,verdaderamente de manual, sin em-bargo cuando más de veinticuatro horasdespués mis rodillas dejaron de temblardecidí que estaba mayor para seguir ha-ciendo locuras con un helicópteroatado a la espalda.

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Reportaje

El Tiger, uno de los felinos de laGrumman menos conocido,era un avión limitado por unaplanta motriz inadecuada y en-frentado a una feroz compe-

tencia. Su desarrollo, el Super Tiger, noencontró el lugar que merecía, acosadopor la presión comercial y política delStarfighter.

IniciosEn 1952, antes de la entrada en serviciodel F9F-6/7 Cougar, Grumman inicia losestudios encaminados a explorar suadaptación a las determinaciones de laRegla del Área, reduciendo así la resis-tencia transónica, de tal modo que fueracapaz de alcanzar las prestaciones su-persónicas del F-100 de la USAF.Sin embargo, en 1953, el denominadoproyecto G-98, ha evolucionado a unavión completamente distinto del Cou-gar. Tenía un fuselaje cilíndrico, alas enflecha de poca cuerda montadas amedia altura y su fuselaje se estrechabade forma acusada en la zona de las alas.El cockpit se situaba muy adelantado,cubierto por una cúpula deslizable y sumorro apuntado hacia abajo proporcio-naba la buena visibilidad esencial paralos apontajes. El tren consistía en ruedasgemelas en el morro, que se retraíanhacia atrás, y ruedas simples en el trenprincipal que se retraían a pozos en el fu-selaje. Además contaba con un patín decola retraíble para tomas con el morroalto. Las alas tenían slats de borde deataque y flaps de borde de fuga de en-vergadura total. El control lateral se efec-tuaba mediante spoilers de envergaduratotal montados cerca del borde de fuga,justo por delante de los flaps. Una escua-dra de guía aerodinámica se situaba enel extradós de cada semiala, a un terciode la envergadura. Las puntas de los pla-nos se podían plegar hacia abajo deforma manual, facilitando el aparca-miento en los portaaviones. El timón deprofundidad era completamente móvil,montado en posición baja en el fuselajetrasero.El motor empleado debía ser el Wright

J65, una versión bajo licencia del Arms-trong Siddeley Sapphire, que ya propul-saba al Republic F-84F Thunderstreak,alimentado por dos tomas de aire aambos lados del fuselaje, justo tras elcockpit. Wright, a su vez, propuso unaversión del J65 con posquemador, op-ción que se incorporó al diseño, y queobligó a rediseñar completamente el fu-selaje trasero y las superficies de cola.La Navy asignó entonces el nº XF9F-8 alproyecto, designación que cambió cuatromeses después a XF9F-9. En 1955 elcaza fue designado F11F-1 Tiger, si-guiendo la tradición de nombres felinosde los cazas embarcados de Grumman,y finalmente en 1962, su nombre volvióa cambiar a F-11A.

PrototiposLa Oficina de Aeronáutica de la Armadaquedó suficientemente impresionadacon la propuesta del G-98, y el 27 deabril de 1953 ordenó dos prototipos vo-lantes (BuNo 138604 y 138605) y unacélula para ensayos estáticos (138603).El trabajo se desarrolló rápidamente y elprimero estaba listo en julio de 1954. Sinembargo, el J65 con posquemador no loestaba, por lo que en su lugar se instalóun Wright J65-W-7 sin posquemador ycon 7.500 lb de empuje.El 138604 realizó su primer vuelo el 30de julio de 1954, pilotado por Corwin“Corky” Meyer y, a pesar del motor, elavión casi alcanzó Mach 1, lo que au-mentó aún más la confianza de la Navyen el avión.El segundo prototipo (138605) voló el 2de octubre de 1954.Desafortunadamente, el 20 de octubrede 1954, el 138604 se estrelló cerca delas instalaciones de Grumman en Calver-ton City, debido a un fallo en el motor. Elpiloto, Lt. Cdr. W.H. Livingston sobrevivió,pero el aparato no pudo ser reparado.El 138605 fue entonces trasladado a laBase Edwards, en California, en buscade buen tiempo, donde se le equipó conposquemador y así alcanzó finalmentevelocidad supersónica en vuelo nive-lado.

Las pruebas en Edwards mostraron pro-blemas de control y estabilidad que de-bían ser solucionados antes de serdeclarado listo para el servicio, modifica-ciones que se introdujeron en el138606, que voló por primera vez el 15de diciembre de 1954.

En servicioLa US Navy solicitó entonces 388 ejem-plares adicionales de serie y 85 más deuna versión de reconocimiento.Los aviones de serie estarían propulsa-dos por el Wright J65-W-18 con 7.400 lbde empuje en seco y 10.500 con pos-combustión, y armados con 4 cañonesde 20 mm montados en la parte inferiorde las tomas de aire, además de 4 Side-winders o dos Sidewinders y dos depósi-tos lanzables de 150 galones USA.De acuerdo con la nueva doctrina de laNavy, todos los aviones de combate de-bían ser capaces de reabastecerse envuelo, por lo que se le añadió una sondade repostaje en el morro parcialmenteretraíble.Los primeros catapultajes y apontajes tu-vieron lugar finalmente a bordo del USSForestal, el 4 de abril de 1956.La Navy consideró su alcance inade-cuado, de modo que la segunda serie deTigers añadió tanques adicionales en laderiva y las paredes de las tomas de aire,aumentando la capacidad de 914 a1049 galones USA. Además, se incre-mentó la longitud del morro para poderrecibir un radar AN/APS-50, que final-mente nunca se instaló, moviéndose lasonda de reabastecimiento al lado de es-tribor, e incorporado asimismo extensio-nes de 60º en el borde de ataque de laraíz alar.Los primeros ejemplares, aún con elmorro corto, se enviaron a la base del VX-3 en NAS Atlantic City, New Jersey, en fe-brero de 1957, para ensayosoperacionales.Tres ejemplares fueron entregados al es-cuadrón VA-156, en NAS Moffet Field,California, en marzo de 1957, recibiendopronto una dotación completa de apara-tos de morro largo y convirtiéndose en laprimera unidad en completar su califica-ción en portaaviones con el Tiger.El Tiger entró en servicio en las Flotas del

Oscar Cosín RamírezSocio nº 16

Guerreros olvidados (II parte)

Grumman F11F-1 Tiger

ASOCIACIÓN AIRE 11

Reportaje

Atlántico y del Pacífico, a bordo de cincoportaaviones y sirviendo de montura asiete escuadrones. Con todo, su vidaoperativa fue de sólo 4 años, con los úl-timos ejemplares retirados de los VF-33y VF-111 en abril de 1961.En efecto, el Tiger no era sino uno másde la que podría llamarse la “Serie Cen-tury” de la Navy, tendiendo que hacerfrente a contemporáneos como el Dou-glas Skyray, McDonnell Demon, VoughtCultass., y especialmente al Vought F8UCrusader, al que solo aventajaba a bajacota. El motor Wright J65, por su parte,era poco fiable y había alcanzado ya lacumbre de su potencial. Por todo ello, laNavy pronto se desencantó del Tiger ycanceló el contrato por ejemplares adi-cionales, y la totalidad de los de recono-cimiento, completándose sólo 199 hastala entrega del último el 23 de enero de1959.Tras su retirada, el Tiger se usó como en-trenador, sirviendo con la Jet TransitionUnit en la base NAS Olathe de Kansas,desde noviembre de 1958, y posterior-mente con la ATU-203 (luego VT-23) enNAAS Kingsville y la ATU-223 (VT-26) enNAS Chase Field.Los últimos ejemplares se retiraron de laVT-26 a mediados de 1967, siendo tras-ladados a los cementerios de la MilitaryAircraft Storage and Disposition Centeren Davis Montan AFB de Arizona.

Blue AngelsSi por algo se hizo famoso el Tiger, fuepor convertirse en la montura de los BlueAngels durante 12 años.En abril de 1957, el equipo recibió ejem-plares de morro corto, cambiándolosdespués por morros largos hasta cam-biarlos por F-4J Phantom en 1969,cuando los aparatos de Grumman fue-ron enviados también a Davis Montan. Sorprende, pues, que los Blue Angelsmantuvieran sus Tigers en exhibición

hasta 2 añosdespués de habersido retirados del resto de la Navy.

Segunda oportunidadAntes incluso del primer vuelo del proto-tipo XF9F-9, Grumman ya buscaba for-mas de mejorar sus prestaciones. Seestudió instalar el motor GE J73 y el in-cremento de la flecha alar hasta los 45º,pero ambas opciones cedieron ante lapropuesta del nuevo GE J79.El J79 no admitía comparación con elviejo motor, a pesar de tener igual longitudy diámetro: era 250 lb más ligero y propor-cionaba 2.600 lb más de empuje en secoy 3.750 lb más con poscombustión.El primer vuelo del nuevo F11F-2 se llevóa cabo el 25 de mayo de 1956, y diezdías después alcanzó Mach 1.44 apesar de estar equipado con un J79 limi-tado en empuje. El 2 de mayo de 1957,alcanzó ya Mach 2.04 y una altitud de80.250 pies.El 16 de abril de 1958, el LtCdr GeorgeWatkins obtiene el record mundial de al-titud con 76.831 pies a bordo del138647, hasta entonces en poder de laURSS.Mientras tanto, en una situación típicade película, el jefe de taller de Grummanlogra solventar la escasez de repuestospara su J79, mediante la táctica de ha-cerse amigo de su homólogo de Loc-kheed, al que logra intercambiar piezasde sus bien surtidos almacenes, por al-guna ayudita en sus relaciones sociales.La Navy, por su parte, sólo muestra inte-rés en tener probado el J79 antes de laentrada en servicio del Phantom, y re-chaza el F11F-2, calificándolo como de-masiado pesado para su operaciónembarcado.Su designación cambia entonces aF11F-1F, indicando que se trata sólo demodificaciones especiales de la plantamotriz, y trata de interesar a otros paísesen su compra.Entre mayo de 1956 y octubre de 1959,pilotos de siete países vuelan los F11F-1F, ensayando distintas combinacionesde cargas, con misiles sidewinder, bom-bas de 1.000 lb, tanques lanzables e in-cluso misiles Bullpup.El F11F-1F logra así convertirse en unserio competidor para el “contrato delsiglo” de la Luftwaffe.

Sin embargo, a pesar de quetanto Alemania como Japón optan ex-traoficialmente por el Super Tiger, elpoder de persuasión de Lockheed y su“saber hacer” en ventas en el extranjero,consiguen finalmente invertir las decisio-nes tomadas, y todas las opciones de fu-turo del F11F-1F se desvanecen.Por primera vez, y hasta la llegada delTomcat, Grumman queda sin un cazaembarcado en producción.

Derribado!Un Tiger protagonizó una curiosa anéc-dota, en la que consiguió derribarse a símismo con sus cañones!.El 21 de septiembre de 1956, el pilotode pruebas de Grumman Tom Attridgerealiza su segunda pasada de tiro aMach 1.0. Realiza un picado de 20º a20.000 pies acelerando con posquema-dor. A 13.000 pies dispara 4 segundos yluego otra vez para vaciar las tolvas. Trascontinuar el picado, a 7.000 pies le sor-prende un impacto en el parabrisas.Tras reducir a 230 mph para no deterio-rarlo, se dirige al campo de Grummanen Long Island. Anuncia por radio des-perfectos en el exterior de la toma deaire derecha y que sólo podía llegar al78% de empuje sin que apareciesen vi-braciones. A 2 millas y 1.200 pies bajalos flaps y el tren, pero la tasa de des-censo que lleva no le permitirá llegar a lapista con solo el 78% de empuje. Tratade aumentar la potencia, pero notificaque el motor parece estar desgarrán-dose y pierde toda la potencia. Decidesubir el tren y se dirige a los árboles amenos de 1 milla de la pista. En la tomase desliza 300 pies, perdiendo el ala de-recha y el estabilizador. A pesar de in-cendiarse su aparato, pudo salir delavión y ser rescatado por el helicópterode Grumman. La inspección posteriorencontró 3 impactos: en el parabrisas,la toma de aire derecha y el morro. Seencontró un proyectil de 20 mm en laprimera etapa del compresor. Obviamente, las características aerodi-námicas del Tiger eran mejores que lasde su munición, por lo que llegó a alcan-zar a sus propios disparos durante el pi-cado.

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EADS CASA CN-235Sahil Güvenlik (Guardacostas turco)

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Perfiles Aeronáuticos Juan Antonio CifuentesSocio nº 11