Aeropuerto de Madrid - Barajas

• Día de las Fuerzas Armadas

• XXX aniversario SHYCEA

• 100 curso caza Talavera

• AeroEventos EC 2013

• Despedida Abuelas

• Flying Legends Airshow

• Despedida del Phantom alemán

• Volkel, centenario Fuerza Aérea Holandesa

• Visita Academia Básica del Aire en León

• Royal International Air TATTOO

IVOpen DayMadridBarajas

Boletín Informativo Núm.23 Mayo-Julio de 2013

2 ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

En el marco de las celebracio-nes con motivo del Día delas Fuerzas Armadas,el pa-sado 25 de mayo se celebróuna Jornada de Puertas

Abiertas en la Base Aérea de CuatroVientos en Madrid. El peso del día lollevó el Ala 48, que no dudó en ponera disposición de la ciudadanía asis-tente varias de sus areonaves, aun-que allí también había representaciónde otras Unidades. Así, la estáticacontó con varios Super Puma y Cou-gar y un CN235 de los anfitriones; unFokker F27 del 802 Escuadrón, unCanadair del Grupo 43; un C295del Ala 35; un Citation V y un CN235del Centro Cartográfico y Fotográfico(CECAF) así como un NH90 de Euro-copter España.A lo largo de la mañana, sin que lesarredrara el calor sofocante, una nu-trida representación de AIRE disfrutóde la primera JPA que se hacía enCuatro Vientos en mucho tiempo. Es-peramos volver pronto!

Día de las Fuerzas Armadas

2013Jornada de Puertas Abiertas enla Base Aérea de Cuatro Vientos

ASOCIACIÓN AIRE 3

ACTIVIDADES AIRE

Del 24 al 30 de mayo, con mo-tivo del XXX Aniversario delServicio Histórico y Culturaldel Ejército del Aire (SHYCEA)se organizó una interesantí-

sima exposición de carácter histórico, enla Plaza de Colón en Madrid. La muestra tenía dos objetivos esencia-les: acercar al público hitos de la aero-náutica española así como divulgar lalabor desempeñada por personal y al-gunas unidades del Ejército del Airedentro y fuera de nuestras fronteras.Para ello, se prepararon dos espaciosexpositivos: una carpa donde, me-diante paneles y vitrinas, primero seexplicaban de forma sencilla los funda-mentos del vuelo para seguir por un re-corrido histórico de la aviación espa-ñola, hasta la actualidad; al aire libre,personal de diversas Unidades el Ejér-cito del Aire atendía a las preguntasde los ciudadanos, mientras que ex-pertos del Museo del Aire restaurabanin situ un avión. Se completaba conuna gran exposición de aeronaves, mo-tores y vehículos históricos proceden-tes de la impresionante Colección delMuseo, así como con un simulador,que tuvo gran éxito entre los más jóve-nes (y no tanto). Algunos socios de AIRE, como no podíaser de otra forma, visitaron la muestray los stands, departiendo con los cole-gas de la Asociación de Amigos del Mu-seo del Aire.

FE DE ERRATAS En el Boletín 21 se publicó el artí-culo "Crónica de un vuelo en Bücker"bajo autoría errónea. El autor co-rrecto es Jaime de Pablos, socio 314.

XXX aniversario SHYCEA

In memorian. Con todonuestro cariño a lafamilia y amigos delComandante LadislaoTejedor, tristementefallecido en la exhibiciónaérea de la FundaciónInfante de Orleans, enCuatro Vientos, elpasado 5 de mayo.

4 ASOCIACIÓN AIRE

Buenas a todos, os dejo aquíla crónica del IV Open Day delaeropuerto de Madrid-Bara-jas. En primer lugar dar lasgracias a AENA y a la asocia-

ción por todo el esfuerzo realizado porconseguir un año más el Open Day.El pasado día 30 de abril tuvo lugar el IVOpen Day del aeropuerto de Madrid-Ba-rajas. A las 7:30 de la mañana ya estába-mos todos los 150 spotters que íbamosa participar en el Open Day reunidos enel punto de reunión, el mismo del añoanterior. Allí se nos fue nombrando unopor uno para obtener la acreditación.Una vez obtenida la acreditación fui-mos pasando el control de seguridadpertinente y subiendo a las jardinerasque nos llevarían al primer punto despotting del día.Sobre las 8:15 partimos hacia el puntode la mañana. Tras unos 20 minutos deviaje, por los cuales transcurrimos porlas terminales T3, T2 y T1, donde pudi-mos ver de cerca a los 777 de Thai, Ko-rean Air, los 747 de Pullmantur, unoscuantos 737 de Ryanair y el 767 de Ae-romexico accidentado unos días antes,llegamos al punto de la mañana situadoa la derecha de la cabecera de 32L. Porsuerte los pronósticos del tiempo no se

cumplieron, daban lluvia para toda lamañana, por lo que pudimos disfrutar delos aviones sin la presencia de la lluvia eincluso en algún momento de sol. Du-rante las tres horas y media que estuvi-mos en el primer punto de spotting pu-dimos disfrutar de los aterrizajes de losA340 de Iberia, A330 de Air Europa,TAM, Orbest operando para Conviasa,757 de United, 767 de Delta y de algu-nas libreas especiales como el 737 retrode KLM y la nueva de American Airlines,aunque también nos perdimos algunocomo el 767 de El Al Israel que entro porla 32R. A media mañana llego RubénGalindo con la comida momento en queaprovechamos para almorzar algo y co-ger fuerzas.Sobre las 12:30 de mañana volvimos asubir a las jardineras, la idea era poderllegar al punto de spotting de la tarde, si-tuado en el margen izquierdo de la 36R,antes de las 13:15, hora aproximada enla que el 777 de Thai despegaría. Sinembargo primero debíamos volver alcontrol de acceso para dejar a algunasque personas que tenían que marcharsey recoger a otra que se unía a nosotros.Tras esperar unos minutos nos volvimosa poner en marcha, sin embargo al pocotiempo de emprender la marcha hacia la36R nuestra idea de fotografiar al Thaidespegando se desvaneció, ya que esteapareció rodando hacia la 36R por lo

que nos tuvimos que conformar con fo-tografiarle desde las jardineras.De camino a la 36R pudimos disfrutar deun recorrido completo por toda la termi-nal 4 del aeropuerto, donde hemos po-dido ver de cerca gran parte de la flotade corto y medio radio de Iberia y algúnque otro avión no habitual por Barajascomo el A319 privado que el día anteriorhabía traído al Borussia Dortmund ycuando íbamos paralelos a la pista 36Ldel despegue de un A340-600 de Iberia.A las dos de la tarde ya estábamos apos-tados en el punto de la tarde. A diferen-cia del año del año pasado que a mediamañana cambio de configuración nortea sur este año se mantuvo la configura-ción norte durante todo el día, de estaforma pudimos disfrutar de los despe-gues.Durante la tarde la climatología fue muyvariable, hubo momentos en los que llo-vió con fuerza con lo que tuvimos quehacer uso de paraguas y chubasquerosy momentos en los que el sol salió confuerza dando lugar a intensa reverbera-ción sobre las pista.Dado que la configuración de aeropuertose mantuvo durante toda la tarde ennorte pudimos disfrutar de los despe-gues del segundo A330 de Iberia y de los777 de Emirates y Qatar, cosa que elaño pasado no pudimos disfrutar y ya te-níamos ganas de ver.

IV Open Day

ACTIVIDADES AIRE

Sergio PérezSOCIO Nº 355

150 Spotters en un Open Day con un tiempo variable

ASOCIACIÓN AIRE 5

A las seis de la tarde era ya hora recogertodo, ya que era la hora de la vuelta. Lasjardineras llegaron puntuales y algunosspotters aprovecharon hasta el últimoinstante para hacer algunas fotos más.Durante el viaje de vuelta ya eran pocoslos spotters que hacían fotos, ya que lasmás de nueve horas que llevamos empe-zaban a notarse.A las seis y media llegamos de nuevo alcontrol de acceso dando por concluido elIV Open Day de Barajas. En definitiva, fueun gran día, de muchas fotos, muchas ri-sas y buenos momentos con los ami-gos. Dar de nuevo las gracias a AENA y ala asociación, por poder disfrutar de estegran día y esperemos que se pueda re-petir el año que viene.

Madrid-Barajas

ACTIVIDADES AIRE

6 ASOCIACIÓN AIRE

El pronóstico meteorológicopresagiaba un día con lluvia yfrío. Ni por esas. Queríamos iry fuimos. En total nos reuni-mos veintisiete asistentes en-

tre socios y algún amigo invitado. Pun-to de reunión a las 07.00 a.m. en El Pi-nar de las Rozas. Después de distribuir-nos en coches, fijamos nuestro siguien-te punto de encuentro en Rueda (des-ayuno en Mesón Lola. Y vaya desayu-no!!!).Durante el trayecto a León nos acom-pañó la lluvia. Nada mas llegar a nues-tro destino desaparecieron las nubes ydisfrutamos de un precioso y despe-jado día de invierno, en pleno mes demayo.Gracias a nuestros socios el Coman-dante Marcelino Sempere Doménech yel Cabo Fernando Rodríguez Cubero,conseguimos esta estupenda visita a laAcademia Básica del Aire. Ambos nosacompañaron durante todo el día, y nosdedicaron una jornada perfectamente

organizada que disfrutamos de princi-pio a fin en un ambiente acogedor.La Academia Básica del Aire dependeorgánicamente del Mando Aéreo Ge-neral y fue creada en 1992, su actualDirector es el Coronel D. Lucas ManuelMuñoz Bronchales.Visita al hangar multiusos donde pudi-mos ver una Dornier y un T-6.El Comandante Psicólogo D. José MaríaNegrón Carreño, responsable del mu-seo de la Base, tuvo la gentileza de ha-cer de guía para nosotros y mostrarnoslos tesoros aeronáuticos conservadosen el museo: equipos de comunicacio-nes, cuadros de instrumentación ana-lógicos, utensilios de laboratorio quími-cos, reliquias de la legión Cóndor,armamento, antiguos manuales técni-cos, pequeñas joyas de historia de laaviación española. El Comandante noscontó varias anécdotas que nos hicie-ron sonreír o reír a carcajadas depen-diendo del nivel y el modo de narrar laanécdota.Descanso para un café.En la sala de reuniones, el Coronel D.Lucas Manuel Muñoz Bronchales nosinformo de la historia de la Base y las

obras de modernización acometidas yproyectadas. Durante sus explicacionesnos fue mostrando una presentacióndetallada con datos académicos y futu-ros planes de la Academia. El curso ac-tual es histórico ya que el antiguo plande estudios se simultanea en el tiempocon el primer curso del nuevo plan aca-démico, lo que ha obligado a un intensoesfuerzo a todos los niveles. El CoronelLucas señaló la extraordinaria labor re-alizada por el Jefe de Estudios el Te-niente Coronel D. Francisco Javier MezoMenendez. El Coronel Muñoz comentótambién la integración perfecta en lainstitución del personal civil cuya contri-bución resulta fundamental. Al final delacto, AIRE le hizo entrega de una foto deun Texan de la Academia, con la fechade nuestra visita.A continuación, se nos hizo la demos-tración de mantenimiento de aerona-ves mediante técnicas de realidad vir-tual del sistema “REVUIN”. Con el usode gafas de 3D y un ordenador poralumno, pudimos comprobar el manejode esta increíble herramienta docentecon la que los alumnos pueden realizaroperaciones complejas de manteni-

Javier GonzálezSOCIO Nº 362

ACTIVIDADES AIRE

Visita Academia Básicadel Aire en León 15 de mayo 2013

ASOCIACIÓN AIRE 7

miento mediante simulaciones en 3 di-mensiones. Estas operaciones resulta-rían de un alto coste sin el uso de estaherramienta de última generación tec-nológica. Fue increíble comprobar elmovimiento de materiales en el espa-cio. Disfrutamos de lo lindo en esta ac-tividad (impresionante demostraciónvirtual con las piezas de un motor flo-tando a nuestro alrededor y volviendoa ser instaladas en el motor). Recorrido por plazas y jardines viendoaviones monumento (Phamtom, Texan,C-101...) y haciendo fotos a las instala-ciones.Visita a la Sección de Hidroneumáticaen la que se nos mostraron instalacio-

nes hidráulicas completas de diversosmodelos de aeronaves ( F4-C, F-8, F-104G,…) . Instalaciones completas dehidroneumática de muy distintas aero-naves y sistemas ( main landing gearsystem, heating & pressurizationsystem, nose landing gear system,…) .Los alumnos realizan su formación yaprendizaje utilizando estos sistemas.Visita al hangar STI donde encontra-mos F-1, Aviocar, C-101, T-6 y el fuse-laje de un F-5.El siguiente hangar fue el de motores.Motores de embolo, cajas reductoras,motores de reactores completos, sec-ciones de motor, etc. Muy interesante. La última sección visitada fue la de ar-

mamento. Misiles completos (cabeza ypropelente) como MATRA R-530 E,BME-330, bombas como la MK 82, ar-mamento convencional, asientos eyec-tables, etc.En todas las visitas estuvo presente unoficial responsable de cada instalación,quienes se brindaron siempre a ofrecer-nos amablemente sus explicaciones.Visita a la tienda.Lástima que no llegaron a tiempo el B-707 o el A-310 que estábamos espe-rando. Cocido Maragato en familia. Califica-ción de cinco estrellas. De postre unahermosa y típica torrija. Puedo asegu-rar que nadie se quedó con hambre.Durante la comida, el Comandante Ne-grón Carreño regaló y dedicó a AIRE sulibro de poemas “Entre el cielo y elmar”, un detalle que realmente nosemocionó y que nos muestra su pa-sión por la aeronáutica.Después de comer un grupo realiza-mos una visita cultural al casco histó-rico de León.Viaje de vuelta a casa y parada denuevo en el Mesón Lola de Rueda.Fue un día Feliz, con mayúsculas, en elque nos sentimos como en casa. Dese-amos mostrar nuestro agradecimientoal Coronel Lucas Manuel Muñoz Bron-chales, al Teniente Coronel FranciscoJavier Mezo Menendez, a los Coman-dantes Marcelino Sempere Doménechy José María Negrón Carreño, a los ofi-ciales responsables de los departa-mentos visitados y al Cabo FernandoRodríguez Cubero.

ACTIVIDADES AIRE

8 ASOCIACIÓN AIRE

Por primera vez se celebraba-durante los días 17, 18 y19 de mayo- el encuentrodenominado AeroEventosEC 2013, una concentra-

ción sin ánimo de lucro organizadapor el Aeroclub de Guadalajara en elaeródromo de Robledillo de Moher-nando, con la colaboración de diver-sas firmas ligadas a la aviación lige-ra de nuestro país, con la intención deactivar un poco la débil aviación ge-neral española. Varios socios de Airedecidimos asistir el sábado 18, que ala sazón se presuponía el más intere-sante. Y así era, pues ese día se es-peraba la afluencia de más de 100

aeronaves venidas de todos los rinco-nes del país.Por mi parte, decidí colaborar unavez más poniendo a disposición delos socios (y no socios), la incombus-tible Piper PA-28 EC-LOK, que a su46 años de edad sigue dando guerracomo el primer día. A bordo nos tras-

ladaríamos cuatro socios que nos en-contraríamos en Robledillo con elresto de la expedición. Así de memo-ria, espero que no se me olvide nadie,acudimos por vía aérea Tino Calde-

rón, Shery, Fernando (el secre) y unservidor, y nos encontramos allí conAgustín e Isabel, Montse (la vice), Je-sús (presi), Luis Álvarez (el discretotesorero), y nuestro nuevo socio Car-los con dos acompañantes.La jornada comenzó para nosotrostemprano en Cuatro Vientos, pues lameteo era complicada, la habitual detoda esta primavera, muy nubosa conpronósticos de tormentas. No obs-tante el viento era suave y empezabaa haber más claros, así que una vezanalizado el panorama en la cafeteríadurante hora y media, y después derecibir la visita de Montse que haríael camino por tierra, nos dispusimosa despegar.El vuelo fue bastante tranquilo, den-tro de lo que cabe. Gracias al copiloto

AeroEventos EC 2013CON EL AEROCLUB DE GuADALAJARA

ACTIVIDADES AIRE

José Ramón Valero SOCIO Nº 105

Se esperaba laafluencia de más de100 aeronaves

Fernando, llegamos sanos y salvos aRobledillo. Por desgracia el tiempono animó mucho a los visitantes, porlo que a la postre seríamos tres losaviones visitantes: un biplano llegadode Badajoz, un ULM desde Casarru-bios con nuestro amigo Israel Gán-dara y el nuestro. La organización sevolcó con nosotros, nos guio hasta elparking, nos acompañó para acredi-tarnos como pilotos e incluso nos die-ron una bolsita a cada uno con rega-los. Al poco tiempo aparecieron elresto del grupo y en mi caso, alternétambién con trabajo, pues tantoAvion&Piloto como Avion Revue esta-ban presentes en los stands, dentrode un hangar, así que me tocó aten-der a algunos clientes y amigos, y ha-cer algunas fotografías para el ulte-rior reportaje...Durante la visita pudimos ver una do-cena de ultraligeros y autogiros ex-puestos, vuelos de aeromodelismo,y alguna exhibición en vuelo, como laque nos dio un ELA con el hijo del di-señador a los mandos que lo volabacomo si no hubiera un mañana. Nadamás despegar se metió en una va-guada que hay detrás del aeródromo,literalmente bajo tierra, desapare-ciendo de la vista de todos los pre-sentes, lo que provocó el casi des-mayo de una de las acompañantesde Carlos, muy impactada aún por elaccidente del Saeta de Cuatro Vien-tos. También tuvimos la visita de laTelevisión de Castilla-La Mancha, quevoló sobre el público en un EuroStarde Mydair, la escuela de vuelo local.Después vino la comida, una paella yun catering dentro de un hangar, que

servía principalmente de refugio parano pasar frío a estas alturas del mesde mayo.Por mi parte esperaba dar tres o cua-tro vuelos de bautismo, que final-

mente se quedó en uno solo, de unapareja venida de Madrid para la oca-sión. Pero antes vino la parte más

impresionante del día. Se acercabauna activa tormenta, y pronto elfuerte viento comenzó a levantar delsuelo las carpas de los expositores,así como a mover aparatosamentelos aviones. Así que como si de unraid se tratara, todos corrimos a guar-dar los aviones en los hangares, des-montar las carpas y ponernos a cu-bierto en los hangares. La EC-LOK,gracias a su tonelada y media depeso, fue la única que se quedó a laintemperie, eso sí, atada al suelo porsi acaso. Al final la tormenta no fuepara tanto, y se disipó, permitiéndo-nos dar este vuelo y salir a continua-ción de regreso a Cuatro Vientos conel copiloto Tino, a los mandos. Paraterminar, el jefe de vuelos nos pidióque después de despegar hiciéramosuna pasada para que nos grabara latelevisión, dado que éramos los úni-cos que estábamos volando ya. Y asílo hicimos...Me consta que al día siguiente, otropar de socios (Paco Rivas y EnriqueCortés) visitaron la feria y si bien seesperaba mejor tiempo, lo cierto esque la meteo fue similar y la asisten-cia mucho más pobre. Lo sentimosmucho por la organización y volunta-rios, que estaban muy ilusionados yhabían puesto muchas ganas. Eltiempo deslució el fin de semana,pero aun así una vez más Aire no dejóescapar la ocasión de pasar una jor-nada aeronáutica y marcó historia alestar presente en la I edición de Ae-roEventos que esperamos que se re-pita y se convierta en una importantereferencia nacional, nuestro MicroOshkosh.

ASOCIACIÓN AIRE 9

ACTIVIDADES AIRE

El jefe de vuelos nos pidió quehiciéramos unapasada para que nosgrabara la televisión

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Bueno, el atasco para entrara LEAB llegaba a la mismaciudad de Albacete, des-pués de esperar una cola deunos 10 minutos pudimos

acceder a la base. Una vez allí ya se em-pezaron a ver chambergos y gente co-nocida, después de los saludos y losdeseos mutuos de pasar una agrada-ble jornada empezamos a fotografiartodo lo que se movía, o mejor dichotodo lo que no se movía, pues nos re-cibió una exposición estática compues-ta por un Antonov AN-2, una réplica deun Bleriot XI, un YAK-52, un Eurocop-ter EC-135 de la guardia civil y un Eu-rocopter NH-90.En la plataforma un poco más a la de-recha la patrulla águila y la patrullaASPA reposaban mientras esperabanel comienzo de los actos, después deunos minutos y bajo un sol de justiciacomenzaron dichos actos, primero salu-dos de las autoridades militares y, comono, políticas, homenaje a la bandera ya las 14 bajas que ha sufrido el ALA 14en estos 38 años de servicio, luego, re-tirada de vallas y apertura de plata-forma donde pudimos disfrutar en está-tica de Mirage F-1, Eurofigther EF-2000,McDonnell Douglas F-18, CASA North-rop F-5, Canadair CL-215, CASA aviojetC-101, CASA-295 y AS332 súper puma. Entre tanto demostración de detección

de explosivos y dro-gas por parte de-

los perros de launidad canina

de la base.Rápidamente comienzo de laexhibición móvil por parte de laPatrulla Acrobática Paracaidistadel Ejercito del Aire (PAPEA) se-guidamente los colibrí de la pa-trulla ASPA, y entre estos, y lapatrulla Águila, una pasada deun Canadair CL-215 “botijo” delgrupo 43 de fuerzas aéreas des-cargando como no, la panza llenade agua. Tras las piruetas de lapatrulla Águila el colofón final…una pasada en formación de 3 Mi-rage F-1, 3 eurofigther EF-2000 ylos 7 C-101 de la patrulla Águila.Para terminar y como emotivo actode homenaje a nuestras queridas“abuelas”, en el momento de diri-

girse ala plataforma,después de realizar elvuelo y tomar tierra los 3 últimos F-1 enservicio de la base de los llanos, losservicios de extinción de incendios re-alizaron unos arcos de agua por dondepasaron los tres aparatos. Después deque los pilotos dieran novedades, abra-zos y saludos, a modo de despedida yagradecimiento a tan apreciado avión,se impuso una corona de laurel al C-14/73 15-45.Como curiosidad decir que de los73 aparatos con los que llego acontar el ALA 14 en su día, enel momento de esta des-pedida solo quedaban8. En los hangarespudimos obser-var los

nuevos com-ponentes del

ALA 14, el Eurofig-ther EF-2000….

¿con el nuevo tipo dematrícula?.....

Por otro lado comentarque Albacete se quedó sin

gente, pues no paro de entrarpúblico en ningún momento,consecuencia un gran atasco ala salida, mientras se despejabael embotellamiento y para pasarel rato unas fotos a los F-1 y C-101“canibalizados”.

Despedida Abuelas

ACTIVIDADES AIRE

Tino Calderón SOCIO Nº 328

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ACTIVIDADES AIRE

12 ASOCIACIÓN AIRE12 ASOCIACIÓN AIRE

Aun queda una semana paracoger el vuelo y ya empiezanlos nervios. Y no es para me-nos, mi primer festival aéreoy encima en Europa. Los días

se hacen largos y tediosos, pero la maña-na del viernes pasa volando, por fin lle-gó el momento, ¡nos vamos a Volkel!Poco a poco nos vamos reuniendo en lapuerta de embarque, todos con una son-risa de oreja a oreja, sabemos lo que nosespera, un fin de semana de postque-madores, vengalas y queroseno.El viaje transcurre sin problemas, charla-mos, reímos, repasamos el programa ynos vamos entreteniendo intentando ave-riguar la compañía de los aviones que pa-san a nuestro lado en crucero. Despuésde dos horas y media de vuelo aterriza-mos en el aeropuerto de Weeze y nadamás tocar pista comienza la lección dehistoria. Antes de ser territorio colonizadopor Ryanair y sus 737, Weeze tenía otro

tipo de inquilinos: Phantoms, Buccane-ers, Jaguars y Tornados. Para la gran ma-yoría de los pasajeros del vuelo 5416 deRyanair acabábamos de aterrizar en elaeropuerto de Weeze Niederrhein, peropara veinte de ellos acabábamos de ate-rrizar en RAF Laarbruch. Esto es unas delas cosas que me encantan de Europa,casi a cada paso que das te encuentrascon un pedacito de historia.Una hora después llegamos a nuestrohotel en Nijmegen, ya en Holanda. Nosacomodamos y preparamos nuestras ar-mas: baterías cargadas y tarjetas vacías.Toca descansar, mañana va a ser un díamuy largo.El día comienza pronto, a las 05:45 paraser exactos, ya habrá tiempo de dormiren casa, como dice Tom Hanks en Salvaral Soldado Ryan: “Aquí se viene a morir”.Asi que después de los cafés de rigorpartimos hacia Volkel. Llegamos pronto ala puerta de la base, pero ya hay un buenpuñado de paisanos en la puerta. Se vanotando el nerviosismo y no es para me-nos, ya que el acontecimiento que va-

mos a presenciar no se ve todos los días,ni más ni menos que el centenario de laaviación militar holandesa. Después deuna hora de espera que se nos hizoeterna, a las ocho en punto se abrieronlas puertas y comenzó la estampida, ¡Porfin! Un mes después de comprar los bille-tes me encontraba a unos pocos pasosde mi primer festival aéreo.Nada más llegar a la exposición está-tica lo primero que veo es un NH-90 dela marina holandesa, bonito, pero muyvisto. Y es entonces cuando giro la ca-beza a la derecha y lo veo ahí aparcado,¡es un Hind! ¡el primer Hind que veo enmi vida! Se me empieza a acelerar elpulso.Y es en este punto cuando empieza la lo-cura, el grupo se separa y las cámarasempiezan a echar humo. AN-26, C-17, A-7, Rafale…voy corriendo de un lado a otrocomo un perro detrás de una pelota, mesiento eufórico, en mi vida había visto talconcentración de aviones militares detantos países distintos y no soy capaz desoltar el dedo del botón de disparar.

Alberto GonzálezSOCIO Nº 293

ACTIVIDADES AIRE

Volkel, centenarioFuerza Aérea Holandesa

ASOCIACIÓN AIRE 13

De vez en cuando nos encontramosunos con otros, nos saludamos y segui-mos nuestro camino entre la multitud, nihambre, ni sed, ni frío… solo aviones. Y entonces, después de dos frenéticashoras sin parar, se hace el silencio, losRed Arrows despegan. Por primera vezen mi vida, por increíble que parezca, voya ver en el aire una patrulla acrobática ¿yqué mejor forma de estrenarse que conlos Red Arrows?Los siguientes veinte minutos los tendrégrabados en mi mente el resto de mivida. Solo puedo decir que el trabajoque realizan estos pilotos me pareceadmirable por su dificultad y peligrosi-dad. Y no solo me refiero a los RedArrows, si no a todas las patrullas acro-báticas. Simplemente me quito el som-brero ante ustedes.El show no se detiene. El Viggen y des-pués la pareja de SU-22 hacen temblarel suelo de Volkel. Los viejos rockerosnunca mueren se suele decir y la verdades que ver a estos “hierros” en acciónhace que se te erice el bello. Pasan las horas y la cosa se va tranqui-lizando después del subidón inicial. Nosreunimos unos cuantos y logramos con-quistar un sitio en la cotizada valla, eshora de parar a repostar y de enseñar-nos las fotos que hemos hecho cadauno, cada cual desde un ángulo dis-tinto, pero todas increíbles. Salvo el cha-parrón que arruinó la exhibición del F-16 otomano, el día está saliendo a pedirde boca.Por desgracia el día se acaba, pero nos-otros nos resistimos. Apuramos los últi-mos disparos con los aviones que vuel-ven a sus respectivas bases. Elcansancio se nota, pero somos los últi-mos en salir de la base casi una horadespués de que acabase el show.Ya de vuelta en el hotel solo queda darse

una reconfortante ducha y salir a cenary a conocer Nijmegen. Como no podíaser de otra forma, unos pocos no deja-mos pasar la oportunidad de conocer elfamoso “puente lejano” que tanto lecostó conquistar a los aliados durante laoperación Market Garden. Con es estó-mago lleno y con la lección de historiaaprendida finalmente damos por con-cluido el día y nos vamos a la cama. Ma-ñana nos espera un día más relajado,pero no por ello menos interesante.El domingo comienza y rápidamente nosponemos en carretera camino de unpueblo llamado Baarlo, donde resultaque un tal Piet Smedts tiene una colec-ción personal de aviones, la cual, trasuna pequeña donación, deja visitar atodo el mundo. Sinceramente, yo me esperaba una pe-queña colección con algunos cazas delantiguo bloque soviético y poco más y asifue lo que vimos los primeros metros,pero al doblar la primera esquina simple-mente nos quedamos con la bocaabierta. Un Transall, un Atlantic, un Cara-velle... y todo ello salpicado por un Phan-tom, un Hind, un SU-22...vamos, lo quetodos quisiéramos tener en nuestro pa-tio de atrás. Pero la visita no acaba ahí,ya que nos quedan por ver tres hangarescon joyas como un Mirage IIIR suizo o unMIG-21 biplaza. Y para rematar la visitanos invitan a café y bollos al lado de unT-33 ¿se puede pedir más?Nos despedimos de Piet y nos dirigimosde vuelta a Volkel. El show ha terminado,pero aun quedan las salidas. Nos apos-tamos a lo largo de la valla de la base yvamos matando nuestras últimas horasen Holanda viendo salir los aviones. Aun-que no hubo suerte con los Corsair grie-gos y el Phantom aleman nos queda-mos hasta que sale el último aparato,nos cuesta salir de este paraíso.

Pero por desgracia toca volver a la reali-dad, asi que ponemos rumbo a Alema-nia y un rato después llegamos al mismositio donde dos días antes llegamos lle-gamos llenos de ilusión, el aeropuerto deWeeze. La sensación es totalmente dis-tinta a la de la llegada pero se ve notaque todos estamos satisfechos. Un viajeredondo.El avión despega y voy recopilando enmi cabeza todas las imágenes del finde semana con una idea clara en la ca-beza: hay que repetirlo. Esta ha sido lacrónica del viaje a Volkel y de mi primershow aéreo en Europa. No quiero dejarpasar la oportunidad de agradeceros atodos haberme tratado tan bien ycomo a uno más. Se que soy “elnuevo”, pero creerme cuando os digoque me vais a ver muchas más vecesen estos saraos.

ACTIVIDADES AIRE

14 ASOCIACIÓN AIRE

El pasado Viernes 31 de Mayotuvo lugar en la Base Aéreade Talavera La Real la clausu-ra del Curso nº: 100 de Pilo-tos de caza y ataque, cursos

que han permitido la formación de másde 2.000 alumnos a lo largo de la his-toria del Ala 23, Unidad de Instrucciónperteneciente al Mando Aéreo General.Números redondos para una de lasunidades más prestigiosas de nuestroEjército del Aire en la cual se llevan acabo tareas de instrucción diversa en-tre las que se pueden contar, tanto demanera práctica como teórica, misio-nes de acrobacia, tráficos, formacio-nes, instrumentos, aire-aire y aire-su-perficie, para lo cual tiene tantaimportancia la aplicación real de to-dos estos conocimientos como suaprendizaje, perfeccionamiento y do-minio en el magnífico simulador devuelo con el que cuenta esta Escuelade Caza y Ataque.El Ala 23, como todos sabéis, ha ve-nido prestando estos servicios contres modelos ya emblemáticos en el

EA: El T-33ª “Shooting Star”. El F-86F“Sabre” y el actual F-5 “Freedom Figh-ter”, plataforma que ha sido moderni-zada en diversas ocasiones, moderni-zaciones que han afectado a todoslos aspectos que envuelven el vuelo:aviónica, células, asientos eyecta-bles…Es un avión noble y fácil de pilotarpero no exento de exigencia llegado elcaso, en palabras de sus propios pilo-tos y al que aún le restan unos añosde los buenos servicios que vieneprestando, como el propio EA cita: “Enla actualidad, y en el futuro inmediato,el F-5 modernizado, forma y formará alos pilotos del combate del Ejercitodel Aire”.El Ala 23 recibe cada año a los Alfére-ces Alumnos de la AGA en su últimoaño con la función de inculcar los co-nocimientos relativos a su funciónpara que lleguen preparados a susunidades de Caza donde pilotarannuestros F-18 o Eurofighters (entreotros, de momento).Tuve la suerte de poder asistir a esteevento restringido donde la solemni-dad de esta celebración es patente entodos y cada uno de los hombre y mu-

jeres que prestan sus servicios enesta Base (más de 700 personas en-tre personal civil y militar).En esta ocasión y con motivo de estaefemérides el acto tuvo lugar al airelibre en el Patio de Armas (no es lo

100 curso cazaTALAVERA

ACTIVIDADES AIRE

Joaquín Bueno Daza SOCIO Nº 304

ASOCIACIÓN AIRE 15

habitual) que lucía sus mejores galaspara graduar, en este caso, a diezalumnos y distinguir a los nºs. 1 desu promoción (el alumno D. CarlosUríos como nº. 1 la Fase de caza yataque y el alumno D. José Navarro

como nº. 1 en la subfase de tiro aire-suelo). Ha de ser un momento muy emocio-nante para estos Alféreces Alumnosrecoger en ese insigne escenario debanderas ondeando al viento y ense-ñas por doquier, franqueados por dosde sus queridos F-5, de manos de sussuperiores y delante de sus familiasesta recompensa a su esfuerzo y de-dicación; momento que a buen se-guro no han de olvidar nunca.El acto, presidido por el Coronel D.Antonio Javier Taranilla Manjón y conla presencia de otras autoridades civi-les y militares contó con el consabidorecuerdo al compañero caído, mo-mento en el que una escuadrilla de 3aparatos cruzó el cielo atronando consu sonoro saludo como contrapunto alsilencio general de este siempre emo-tivo homenaje.Tuvo lugar a continuación un cortopero muy digno desfile tras lo cual lle-gaba el momento de dirigirse a la pla-taforma de vuelo donde se encontra-ban instalados en estática un F-5, unF-18 venido del Ala 15 de Zaragoza yun Eurofighter del Ala 11 (Patas Ne-gras que retornan momentáneamentea la que siempre será su casa) a losque se pudo fotografiar mientras lospilotos atendían amablemente a to-dos los que les asediábamos con pre-guntas de todo tipo (hasta llegar allíse ha de pasar por delante de tresmonumentos representativos de lostres modelos antes citados utilizadosen la historia de esta Base).Algunas de las instalaciones tambiéneran visitables y tuve la oportunidadde ver en acción el sofisticado simu-

lador de vuelo, realizado por Indracon la sección delantera de un aviónreal y dotado, como no podía ser deotra manera, de todos los instrumen-tos y pantallas de sus homólogos delexterior.Es una lástima que no pudiera con-tarse con algún Mirage y algún queotro C-101, pero ya se sabe que conlas restricciones actuales es muy difí-cil reunir varios modelos del EA enuna misma ubicación (supongo queincluso los que estuvieron presenteslo hicieron aprovechando sus planesde vuelo operacionales para ese día).A media mañana se dio por finalizadala estática y los pilotos visitantes re-tornaron a sus Bases despidiéndosede todo el personal como sólo ellossaben hacerlo, mostrando el dominiosobre esos meteoros de metal ha-ciendo que el observador, boquia-bierto y admirado, no pueda dejar demirarlos hasta que se pierden en elazul infinito, su hábitat natural.No me gustaría terminar esta reseñade lo acontecido este día sin dejar defelicitar al Ala 23, y por ende, a todosy todas (desde el primero hasta el úl-timo, civiles y militares) los que hanhecho y hacen, con su entrega diaria,su empeño y afán, su maestría y labo-riosidad frente a las adversidades y alas momentáneas carencias, con susdotes de mando y su capacidad deobediencia, con su coraje y valor e in-cluso con su vida, que se hayan po-dido cumplir 60 años de servicios anuestro país entregando lo mejor decada uno.10 Patas Negras se van, pero siempreestarán aquí.

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Como colofón a la magnífica se-mana que pasamos el Alema-nia , Montse Pin, Luis Alvarez,Angel Oses y el que os lo re-lata, donde pudimos visitar va-

rios museos , aeropuertos y alguna otracosilla, nos disponemos a asistir a la ce-remonia/festival de la despedida de losF-4 Alemanes en la base de Wittmund, losdías 28 y 29 de Junio pasado.

Día 28, Spotters DayAmanece un día lluvioso, llegamos alaparcamiento y una hora esperando alos buses que nos llevaran a la base,donde no nos pidieron ni la acredita-ción. Se me olvidaba deciros que despotters había media Europa.Wittmund es la típica base europea dela guerra fría, mas o menos como la deAlbacete, pero en verde y con árboles.Yyyyyyyyyyyy allí estaban, un avión de-lante de cada hangar, los habían pin-tado de todas las libreas que han lucidoy no solo eso, había cuatro o cinco pin-tados para la ocasión, para mi el masespectacular era uno acabado en cua-dros naranjas y negros. Aproximadamente en la mitad de lapista y a unos 30 metros de nosotros,tenían un phantom que casi cada hora

lo ponían en marcha en un simulacrode despegue, los motores a tope, elruido música celestial, el humo sensa-cional y el olor perfume de los dioses, yde repente en plena actuación, aterri-zan dos F-18 Españoles, ¡ Que alegría!Y sigue lloviendo, y otra vuelta a la pista,y al final al hotel a cargar pilas y prepa-rarse para la apoteosis final , sin dejaruna buena cena y sus birritas.

Día 29.Vuelve a amanecer lloviendo, Angel y yono estábamos muy convencidos en vol-ver, menos mal que Luis y Montse lo de-cidieron. Como los aparcamientos esta-ban inundados, nos llevaron a laantigua base de Tornados de Jever, y deallí en buses lanzadera, y parece serque el Santo James S. McDonnell, queestas en los cielos, se apiado de nos-otros y empezó a soplar las nubes, paraque la mejor de sus creaciones, tuvierauna buena despedida, quedando al fi-nal un día no esplendido, pero si acep-table.Nada mas llegar al la base, despegaun A-4 y hace un par de pasadas, (Quebien suena el jodio), recuerdo que volóalgún aparato mas, pero yo estaba bus-cando sitio para lo que se avecina, yaque si el día anterior había miles despotters, hoy están los mismos, masmiles de personas.

Ahora empieza lo bueno. Pasan a esca-sos metros de nosotros cuatro phan-toms que llegan al final de la base, paradespués volver por la pista principal a lazona de despegue, y entre el ruido y elhumo negro, empiezan a salir a plenapostcombustión y sin depósitos, se re-agrupan y hacen una pasada lenta contodo bajado, vuelven a repetirla pasadaalgo mas rápido.A lo lejos vuelven los cuatro, y de re-pente dos se separan y aparecen doseurofigthers que ocupan el lugar de-jado por los F-4, los thypoons aterrizan,quedando los cuatro phantoms que em-piezan a hacer las típicas pasadas,hasta que tres de ellos toman tierra,quedando el cuarto (El pintado para laocasión, Phantom Pharewell) quevuelve a deleitarnos con otras tantaspasadas, por cierto con mas humo queun Fulcrum. Después los seis que han volado, apar-can delante de la valla, para deleite delos spotters, y bueno, vueltas por todo elrecinto recopillando detalles, comprandochuches, comiendo algo y la oportunidadde charlar con los pilotos Españoles, yesperando a que desapareciera la mu-chedumbre para poder pillar algo conmas detalle, y sin vallas ni jodefotos.Si alguien desea algún detalle, informa-ción u otra cosa, que contacte conmigo:phantom@alfonsocan.jazztel.es

Despedida delPhantom alemán

Wittmund

Alfonso CantosSOCIO Nº 187

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ASOCIACIÓN AIRE 17

ACTIVIDADES AIRE

Salvo mención (v) Vuelo, todo lo demás es estática

Alemanes:

•F-4F.- 37+22 (ev), 38+10 (ev), 38+33, 38+37,38+15, 38+28 (ev), 38+48,

•38+62, 37+01 (ev), 38+13.

•Tornados.- 46+57, 44+70, 45+57.

•Super Puma.- 82+01

•A-319.- 15+02

•P-3 Orion.- 60+05

•C-160 Transall.- 50+82

•Robin Remo 80.- D-EBSC

•Piper Cub.- D-EJGR

•F-86 Sabre.- JA+106

•F-104G.- 24+85

•Me 109G.- -+12 ??

•Sikorsky S-62.- 85+02

•Bo 105.- Luftwaffe ??

•Bok 117 82+57

•Dornier Do-27.- 57+30 D-EOAB, 56+81 D-EFOB

•Piaggio P-149.- 90+04 D-EADP

•Klemm KL-107B D-EJUK

•Gomhouria Mk2.- D-EGZR

Participantes extranjeros.

•Douglas A-4.- Flight System N262Wl, N-432FS (ev)

•Bae Hawk .- UK, XX315

•Pilatus P-3.- A-805 F-AZHC

•L-39.- ATAC N214AX

•Tornado.- UK ZA-472

•F-18.- España, 12-50, 12-73.

•F-16.- Bélgica, FB-24, FA-110

•Saab MFI-17.- Dinamarca T-421.

(Perdón por los seguros errores)

18 ASOCIACIÓN AIRE

En esto de la aviación, y enotros asuntos de la vida, siem-pre me han gustado los clási-cos. Por ese motivo ir a Duxfordpara ver “Flying Legends Airs-

how” era una cita ineludible.Una vez saltado el obstáculo de encon-trar un vuelo y un hotel con precios ajus-tados a los días que corren, comenzó lacuenta atrás.Los días previos al viaje fueron días depreparación, recolección de tarjetasde memoria, adaptador para el en-chufe y, sobre todo, limpieza exhaus-tiva del equipo fotográfico ya que tantolos vídeos, las fotografías que andanpor la red y los comentarios de otroscompis habían puesto en mi unas ex-pectativas muy altas y no quería per-der ni un solo de los momentos delshow tal y como lo demuestran los más

de 50 GB de fotos con las que vine.Ya en el aeropuerto nos encontramos(hablo en plural porque mi querida es-posa vino conmigo) a varias caras cono-cidas, Montse, Jesús López (alias Presi),Angel Osés, Luis Alvárez, Antonio Cama-rasa, Pepe y José Luis que hicieron queaguantar la enorme fila para embarcaren el RYR fuera más llevadera. Algunosiban el primer día a ver otra exhibición dela Navy en YeoviltonAl día siguiente, traslado a Duxford. Laexhibición empezaba a las 13:45 así queuna vez abrieron las puertas a las 9:00quedada tiempo para pasear por la líneade vuelo y fotografiar los aviones queiban a participar y a algunas personascon uniformes de la época. Mientrastanto música de los años 40 hacía queel viaje en el tiempo fuera más real.Ya fuera de la línea de vuelo nos acerca-mos a curiosear el stand desde dondese organizaban los vuelos al público enla DH Moth, el Texan y por supuesto, el

Dragon Rapide. Antes de darnos cuentaestábamos a bordo de uno de los DH89que había disponibles volando en un tro-cito de nuestra historia. De nuevo con los pies en el suelo, perotodavía con el alma en otro sitio, segui-mos paseando hasta encontrar el gi-gante “Sally B” un B-17 en perfecto es-tado que posteriormente participaría enel show.Tras muchos tenderetes, en los que hayque reprimirse para no dejar seca lacuenta, un grupo de personas se agrupaalrededor de algo. Ese algo, no era nimás ni menos que una colección de mo-tores que varios operarios ponen en mar-cha. El sonido de un Rolls-Royce Merlinme hace volver a volar, esta vez en unSpitfire.Seguimos andando y empieza a notarseel calor. Supe más tarde que los 37 gra-dos y el tremendo sol bajo el que estába-mos correspondía al día más calurosodel año.

Flying Legends Airshow

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Fernando YuberoSOCIO Nº 360

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Tiempo para tomar un refresco y sen-tarse a escuchar a las “Manhattan Dolls”que con sus voces, miradas y movimien-tos consiguieron que el refresco no hi-ciese el efecto deseado.Minutos más tarde, por fin, ¡empieza elshow!Suena por los altavoces “Shine onyou crazy diamond”, otro clásico.Aparece en el cielo Stephen Grey consu Bearcat con una pasada baja. Erala última exhibición de este gran pi-loto que a sus 74 años demostró a losque allí estábamos cómo bailar en elcielo con tan tremenda máquina.No sé el efecto que tuvo en las otras

personas esos loopings, el sonido delP&W R2800 de 2100 CV y esas pasa-das a baja cota al compás de PinkFloyd, yo he de confesar que me puso lapiel del revés.No sé qué es lo que más envidia me diode Stephen Grey, si su manera de volar, laenergía que demostró a su edad o el serel propietario de “The Fighter Collection”.Deja el testigo a su hijo Nick que actuó enel Gladiator como Joker mientras la forma-ción final llamada Balbo tomaba forma.Si normalmente se deja el número fuertepara el final, ¿cómo poder superar la ac-tuación del Bearcat?Dos “Buchones” en formación aparecie-ron por la derecha de nosotros mientrascuatro Spitfire de los “Horsemen FlightTeam” despegaban. Resultaba compli-cado mantener la mirada solo en un si-tio, aterrizajes, despegues y vuelos; todoal mismo tiempo. Las tarjetas de me-moria iban poco a poco llenándoseDe nuevo otro tremendo espectáculo,los Spitfire tras una exhibición con loo-

pings invertidos se acercan a los Bucho-nes y comienza una “Dogfight” ; los Mes-ser españoles son perseguidos cadauno por un Spitfire realizando manio-bras evasivas mientras otro le cubre laretaguardia.

Uno tras otro, innumerables despegues,aterrizajes y exhibiciones. El B-17 quesimula el alcance de un disparo en unode sus motores y es escoltado hasta labase por el P-47, el P-40, cuatro relucien-tes Mustang, el equipo Aerostars consus Yak-50, tres Hawker Fury, Sea Fury,Corsair de los Flying Bulls, Hurricanes,Yak-11, Yak-3, el reluciente Dakota quecon el brillo del sol y sus movimientosparsimoniosos parecía un ángel, el Wild-cat, … ¡difícil acordarse del largo elencosi no se miran las fotos!

La parte alemana estuvo representadapor el Junkers Ju-52 de Lufthansa con lacuriosa matrícula D-AQUÍ y la Bücker Bu-131 pilotada por Anna Walker. Tremendala actuación de la Fieseler Storch queaterrizaba “de puntillas” y volvía a despe-gar con un pequeño salto.Mención especial al comentarista delevento, un francés cuyo nombre no re-cuerdo, que gracias a su no acento in-glés hizo se entendieran cada una desus palabras. Me llamó la atención elmodo de expresarse de él cuando AnnaWalker estaba pilotando la Piper Cub,parecía un cortejo entre ambos; él trans-mitiendo las sensaciones que provoca-ban los movimientos de Anna y ella consuaves giros y alabeos que parecían gui-ños a sus palabras.La exhibición acaba con el “Balbo”, tér-mino que se debe al aviador italiano ItaloBalbo que habiendo comandado expedi-ciones de 12 y 24 hidros entre Italia yE.E.U.U. hizo que a posteriori cualquieragrupación numerosa de aeronaves seconozca por este nombre.Esta sin duda lo era, con 21 aviones en

formación despidiéndose del público.El día no había acabado y el cuerpo pe-día hidratación de tanto calor y tantaemoción así que nos dirigimos a Cam-bridge y allí, visita obligada al Pub Eagle,donde se anunció el descubrimiento delADN, pero más importante para nosotros,donde aficionados a la aviación nos reu-nimos bajo el techo donde pilotos de laSegunda Guerra dejaron su firma.Un día intenso de sensaciones que mo-tiva a volver, y el próximo año también ¿laFerté Alais? París siempre es una buenaexcusa para llevar a la pareja.

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20 ASOCIACIÓN AIRE

Como todos los años, entre latercera y cuarta semana deJulio se celebró la exhibiciónaérea militar más grandedel mundo, el Royal Interna-

tional Air Tattoo (RIAT).La comitiva de Aire estaba formadapor Alfonso Cantos, Montserrat Pin, An-gel Osés, Luis Álvarez, y servidor, JorgeGuardia, aunque a lo largo del viaje senos unió de forma espontánea (:P) otromiembro de Aire, Enrique Galán.Habíendo llegado el sábado 20 por lamañana y habiendo hecho la visita de

rigor a Heathrow ese mismo día, llegóel domingo, segundo día de exhibiciónaérea en el RIAT. Mi primer RIAT, he dedecir que me sentía algo nervioso,pero muy emociondo.Un cubierto Fairford nos recibía esamañana, y mientras llegábamos el F-16 de la Fuerza Aérea Belga comen-zaba su display, seguido por el ShortsTucano T1 de la Flying Training Schoolde la RAF, y por un Lynx del Army AirCorps.Despues de la salida de un KC767 Ita-liano para posteriormente realizar unsimulacro de refueling, despegaba unode los destacados, el SAAB Jas-39 Gri-pen de la Fuerza Aérea húngara, que

precedió a las siempre espectacula-res wingwalkers de Breitling.Las wingwalkers finalizaban, y le tocóel turno al KC767 de la Fuerza AéreaItaliana, realizando una simulación derepostaje con un EFA italiano y otroEFA de la RAF. Y entonces, llegó el queera para mí, el avión más esperado. Eltodopoderoso Vulcan alineaba pista yprovocaba un masivo erizamiento de lapiel con su característico “roar” al apli-car potencia de despegue. Algo épicosin duda.Finalizado el Vulcan, era el turno delNH-90 finlandés, y posteriormente, elde la Patrouille de France, que realiza-ron un bonito display, aunque algo ac-

Jorge GuardiaSOCIO Nº 298

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Royal International

Air TATTOO

ASOCIACIÓN AIRE 21

cidentado, ya que el Alpha Jet nº2 tuvoproblemas con uno de sus motores,por lo que tuvieron que cancelar partedel display. Aterrizaba el KC767, y unL1011 de la RAF realizaba una pasadasobre Fairford, quizás la primera y la úl-tima vez que lo veía…Mientras los F-16 belgas despegabanpara participar en un acto en Bélgica,el PBY-5A Catalina, y el B-25 Mitchell &F4 Corsair rodaban a cabecera, pararealizar su display. Más tarde, el pe-queño pero matón C27J Spartan reali-zaba el display, donde mostraba sugran maniobrabilidad. Las Pilatus PC9 de la Fuerza Aéreasuiza despegaban, y era el turno delApache del Army Air Corps. Mi primerApache fotografiado… Aunque no elúnico de ese día.Adelantado a su horario, despegabael Gloster Meteor para realizar unacorta pero intensa exhibición. Ahorasí, era el turno de la Patrulla Suiza consus PC9, que dieron mucho juego. Fi-nalizados éstos, llegaba la hora de lademo de Eurocopter, con varios EC135y EC145 para realizar una simulaciónde rescate, pero servidor estaba deshi-

dratado, hacía ya un rato que había sa-lido el sol y las nubes se habían esfu-mado, por lo que era hora de buscaralgo para comer y beber.Eran alrededor de las 14:00 hora deUK (13:00 hora española), cuando elfamoso Atlas (antes Grizzly), AirbusA400M, hace aparición, con un dis-play bastante vistoso. Y después, letocó el turno a otro francés, otro al queyo esperaba con ansia al tratarse demi caza favorito: el Rafale C de laFuerza Aérea francesa, con un displaysencillamente espectacular. Desgra-ciadamente, también tuvo problemas,aunque fue en el aterrizaje, cuando sele bloqueó la dirección, una vez habíafrenado. Definitivamente, no era el díade los franceses…Despegaban los Red Arrows, para pos-teriormente ser coprotagonistas de “Elmomento” de ese día, pero antes, erael turno del EFA británico, que tambiénprotagonizó un buen display.Y el momento llegó, se trataba de lapasada del A400M con los Red Arrowscelebrando “The best of british”, y real-mente, fue algo espectacular, algoúnico.

Aterrizaba el A400 y le tocaba, ahorasí, a los Reds, con un gran display. Era el turno de los clásicos, el impo-nente Avro Lancaster, un Hurricane yun Spitfire, que hicieron sus propiosdisplays además de unas pasadasconjuntas. También despegó un Tor-nado que llevaba una pintura especialen el timón, en celebración al 70 ani-versario del 617 SQN “Dambusters”, yasí, el Lancaster hizo una bonita pa-sada junto al Tornado, otro de los mo-mentos del día.Posteriormente le tocaba al EFA italiano,al Agusta A109BA, que tendría que ha-ber hecho el display horas antes, y lasExtra 300 de los Royal Jordanian Fal-cons. Pero a las 16:30 hacía apariciónuna de las estrellas, el increíble Mig29de la Fuerza Aérea polaca, acompa-ñado de la bonita luz de la tarde britá-nica, hizo una gran exhibición.A falta de 1 Apache, le tocaba el turnoa otro, el de la Fuerza Aérea holandesa,que llevaba un bonito esquema de pin-tura especial celebrando el 100º ani-versario de la aviación holandesa, ycomo colofón, una vez finalizado el dis-play del Apache, se le “acopló” el F-16de la Fuerza Aérea holandesa, tambiéncon esquema de pintura especial, y re-alizaron una pasada conjunta con ro-tura del F-16, que comenzó su display.17:10 y ya iban quedando pocos parti-cipantes, y el cansancio empezaba apasar factura. El bonito y exótico L39CAlbatros de la Fuerza Aérea estoniadespegó para hacer el display, a miparecer algo soso para un avión tanbonito.De fondo se escuchaba algo, un so-nido imponente e inconfundible. Erael Chinook de la RAF. Su display prome-tía, ya que la del 2012 fue brutal; y nodecepcionó. Realmente impresiona vera semejante bicho realizar tales manio-bras.Otro pájaro que prometía era el se-gundo Gripen del día, el de la FuerzaAérea sueca, aunque decepcionó unpoco ya que se hizo el display bastantealto.Despegaba la Patrouille de France, conlos problemas ya solventados, destinoel Tour de Francia, y era el turno del úl-timo participante, la patrulla italianaFreece Tricolori. He de decir que fue lapatrulla que más me gustó, aunque suspeaker deje un poco que desear. Y sin duda, nada mejor como finalizarla exhibición dinámica con los Freecedibujando la bandera italiana, con elspeaker callado (:P) y sonando defondo la voz de Luciano Pavarotti can-tando Nessun Dorma… Pelos como es-carpias.

ACTIVIDADES AIRE

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Javier YébenesSOCIO Nº 112JUBILADO IBERIA

BIBLIOGRAFÍA: AENA / INTERNETFOTOS: AENA

Aeropuerto deMadrid -Barajas

Reportaje

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El 23 de marzo de 1929 se pu-blicó el pliego de condicionespara realizar un concurso, yelegir los terrenos necesarioscon el fin de desarrollar el fu-

turo aeropuerto civil de Madrid, seleccio-nándose para ello una pradera baldía enel noreste de la capital, en el entoncesmunicipio de Barajas, (posteriormenteabsorbido por Madrid), en una zona des-habitada y libre de obstáculos que esta-ba bien comunicada con la capital a tra-vés de la entonces carretera de Francia.El concurso se cerró el 15 de abril de1929, y a él, se presentaron cuatro pro-puestas: Carabanchel Alto, Getafe, Va-llecas y Barajas, aceptándose final-mente esta última presentada porRogelio Sol Mestre, firmando la comprade los terrenos el 30 de julio de 1930por el importe de 730.000 pesetas dela época.El 23 de julio del mismo año, se con-vocó otro concurso para la redaccióndel proyecto del nuevo aeropuerto, ha-biéndose presentado siete distintos. Eljurado de dicho concurso (compuestopor diferentes profesionales civiles y mi-litares), seleccionó la propuesta del in-geniero Marqués de los Álamos y del ar-quitecto Luis Gutierrez de Soto.

Las obras comenzaron nada más tenerdisponibles los terrenos, empezandopor la habilitación de la zona de aterri-zaje y la instalación de un aerofaro derecalada, primera ayuda a la navega-ción aérea con la que contó el aeró-dromo El 14 de abril de 1930 se auto-rizó a las compañías CLASSA, CETFA,CASA y CEA para que se instalasen en elaeropuerto, que se abrió al tráfico aéreonacional e internacional el 22 de Abrilde 1931, después de haberse realizadovuelos de prueba desde años antes,aunque las operaciones comercialesregulares tardaron dos años en comen-zar a realizarse, pues el aeropuerto aúnseguía en obras, siendo la primera línearegular, la establecida por la compañíaLíneas Aéreas Postales Españolas(LAPE) inaugurando el trayecto entreMadrid y Barcelona. Junto al campo devuelos se construyó una pequeña termi-nal, con capacidad para 30.000 pasa-jeros anuales, además de varios hanga-res y el edificio del Avión Club. El primerdirector del aeropuerto fue Jacobo Ar-mijo y Fernández de Alarcón.Al estallar la Guerra Civil Española,LAPE suspendió sus vuelos, realizán-dose durante la contienda servicios bé-licos y de transporte civil con París, Bar-

celona y la zona norte. Una vez termi-nada la guerra, Barajas recupera sucondición de aeropuerto civil, con elaterrizaje el 12 de abril de 1.939 de unavión alemán de la compañía Luf-thansa. El 1 de Mayo del mismo año,Iberia traslada sus equipos desde Sala-manca a Madrid-Barajas.Originalmente, el campo de vuelos eraun gran círculo bordeado de blanco, sinpavimentar, formado por suelo naturalcubierto de hierba, con el nombre “Ma-drid” en su interior. Una vez finalizada laGuerra Civil, se inicia el programa deexpansión del aeropuerto en los años40, con la creación de la sociedad Aero-puertos Transoceánicos Españoles(ATE), pavimentando el campo de vuelosy diseñando nuevas pistas, la primerade las cuales entró en funcionamientoen 1944 (la 15-33), que contaba con1.400 metros de longitud y 48 de an-cho. Al finalizar la década el aeropuertoposee tres pistas, ninguna de las cualesexiste en la actualidad. En 1948 se am-plió la pista 15-33 hasta los 3.050 me-tros de longitud y 90 de anchura, insta-lándose a su vez un sistema deaterrizaje instrumental SCS-51.En 1951 se inaugura la pista 01-19 de2.600 por 61 metros, y se inicia, en

Reportaje

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1953, la construcción de un nuevo edi-ficio terminal, situado al norte del ante-rior, aunque finalmente no incluye laestación de ferrocarril que estaba pro-yectada.El Aeropuerto sigue creciendo y adap-tándose a las nuevas necesidades,para lo que, en 1954, se acomete laconstrucción de una nueva terminal,que se conocerá en el futuro como Ter-minal Nacional, hoy Terminal T2, siendocompletada dicha terminal de pasaje-ros con otra de carga y estacionamien-tos para aviones cargueros. En 1959 seinstalan en el aeropuerto las compa-ñías ESSO y CAMPSA para el suministrode combustible.A mediados de los años cincuenta, porBarajas pasaban medio millón de pasa-jeros anuales, aumentándose a cinco elnúmero de pistas, e iniciándose las ope-raciones regulares con Nueva York.Los grandes reactores comienzan a lle-gar a Madrid-Barajas en los años se-senta y el crecimiento de tráfico, comoconsecuencia del turismo principal-mente, desborda las previsiones. A prin-cipios del decenio, se alcanza el millóndoscientos mil pasajeros, el doble de loprevisto en el Plan de Aeropuertos de1957, lo que obliga a reformarlo en pro-fundidad. La Terminal Nacional, (actualT2), que se había comenzado a cons-truir en 1953 se inaugura en estas fe-chas, y se modifican las pistas, creán-dose una configuración de doscruzadas, la primera de las cuales, de4100 metros de longitud entra en servi-cio en 1965. En septiembre de ese añose cambia el nombre del aeropuerto,pasando a conocerse con el nombreactual de “Aeropuerto de Madrid-Bara-jas”. En estas fechas, también se insta-lan las primeras ayudas radioeléctricas.En 1969 se introduce un sistema pio-nero de control de la avifauna, me-diante halcones perdigueros adiestra-dos, que evitaban que las aves seaproximaran al aeropuerto y causasenproblemas a los aviones en los despe-gues y aterrizajes. El primer equipo dehalconeros fue entrenado por el famosozoólogo y periodista Félix Rodríguez dela Fuente. También se inaugura esemismo año la terminal de carga y laplataforma de estacionamiento de avio-nes cargueros.En los años 70, con el auge del turismoy la llegada de los B-747 (“Jumbo”), elaeropuerto alcanza los 4 millones depasajeros, y se inicia la construcciónde la terminal internacional (actual-mente T1). En 1974, Iberia LAE intro-duce el servicio entre Madrid y Barce-lona, con múltiples frecuencias diariascada poco tiempo, sin reserva previa, y

Reportaje

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con el innovador concepto de "llegar yvolar". Se construye la entonces deno-minada Terminal Norte para uso exclu-sivo del actualmente conocido con elnombre de “Puente Aéreo Madrid – Bar-celona”, siendo Iberia pionera en esteservicio, que inauguró el cuatro de No-viembre de 1974, y disponiendo de supropio espacio dentro de la terminal.En 1980 se inician las obras de unaprofunda remodelación del TerminalNacional con vistas a los CampeonatosMundiales de Fútbol de 1982, que trajoconsigo importantes cambios para elaeropuerto, con la ampliación y reformade las dos terminales existentes. Lasampliaciones de los años 80 se habíanhecho pensando que no se saturaría elaeropuerto hasta el año 2000, pero sinembargo, el crecimiento sostenido deltráfico tras la liberación del mercadoaéreo, hizo pensar en 1988 en la nece-sidad de emprender acciones para evi-tar que el aeropuerto se colapsara com-pletamente en 1992. Se propone comosolución crear un nuevo aeropuerto enCampo Real y cerrar el de Barajas, queya en 1988 había presentado proble-mas graves de saturación, ante la inca-pacidad de la Dirección General de Avia-ción Civil (quien entonces gestionaba elaeropuerto) para resolverlos. El debatese centró en torno a dos soluciones dis-tintas, que consistían en la ampliaciónde las instalaciones existentes, o bien laconstrucción de un nuevo aeropuerto.Se optó por la primera solución y en

1991 se redacta un llamado “Plan Di-rector del Aeropuerto de Madrid-Bara-jas”, un conjunto de infraestructurascon un horizonte de quince años y unplan de acción inmediato para respon-der a las insuficiencias detectadas en1990, por lo que en 1992, se acuerdala ampliación del aeropuerto con el de-nominado “Plan Barajas”, que recogíala primera fase propuesta por el antescitado “Plan Director” y un horizonte decapacidad para el año 2010, que in-cluía, entre otras, la construcción deuna nueva pista, una nueva torre decontrol, un nuevo edificio terminal, pla-taformas y sistemas de transporte ade-cuados.En la década de los 90, el aeropuertoes objeto de más ampliaciones, cons-truyéndose en 1994 la nueva terminalde carga, el edificio de interconexiónentre la Terminal Internacional y la Ter-minal Nacional, y el remozamiento de latorre de control.La última y más significativa reestructu-ración fue en 1997, cuando la empresaAENA convocó un concurso para am-pliar el aeropuerto. La propuesta delarquitecto británico Richard Rogers encolaboración con el madrileño EstudioLamela, resultó ganadora. También, seinaugura el “Dique Norte”, que esusado como terminal exclusivo de Ibe-ria para vuelos Schengen.En 1998 se inaugura la nueva torre decontrol, de 71 m de altura, y en 1999 elnuevo “Dique Sur”, que supone una

ampliación de la terminal internacional.Por estas fechas se cambia la distribu-ción de las terminales en la que el “Di-que Sur” y la mayor parte de la TerminalInternacional pasan a llamarse T1; elresto de la Terminal Internacional y laTerminal Nacional se denominan ahoraT2 y el “Dique Norte”, T3. El 31 de octubre de 1998 se inaugurala nueva pista 18R-36L, sustituyendo ala anterior 18-36, (que queda fuera deservicio), de 4400 metros de longitudpor 60 de ancho, lo que la convierte enla más larga de Europa. La pista entraen servicio real el 5 de noviembre deese año.En el año 2000, el aeropuerto se en-cuentra al borde de la saturación trasaños de intenso crecimiento del tráficoque soporta. En ese año se inicia la eje-cución de la ampliación del aeropuerto,en la forma de un macroproyecto cono-cido como "Plan Barajas", que consistíabásicamente en construir un edificioterminal, un edificio satélite depen-diente del mencionado nuevo terminal,dos nuevas pistas paralelas a las exis-tentes en ese momento, dos grandesplataformas en torno a los nuevos edi-ficios terminales, nuevos aparcamien-tos y vías de acceso al aeropuerto, asícomo un sistema de tratamiento auto-matizado de equipajes en los nuevosterminales. Asociado llevaba la amplia-ción de la central eléctrica del aero-puerto, el desvío del río Jarama, unanueva torre de control, más radioayu-

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das y calles de rodadura en las nuevasinfraestructuras, Este proyecto culmina el 4 de febrero de2006 con la puesta en servicio de unanueva área terminal, que incluye la ac-tual T4 y su edificio satélite, el T4S, demás de 750.000 metros cuadrados,con capacidad para 35 millones de pa-sajeros al año y dos pistas con capaci-dad para operar hasta 120 vuelos cadahora, lo que reforzó la importancia delaeropuerto como “hub” (centro de dis-tribución de tráfico), donde las compa-ñías aéreas podían aumentar la conec-tividad entre los mercadoshispanoamericano, nacional y europeo.Una verdadera “cabeza de puente” en-tre Europa e Iberoamérica, siendoahora un símbolo de modernidad y pro-greso, afianzando su posición de lide-razgo entre los principales aeropuertosdel mundo y situándose en el quintopuesto entre los europeos por númerode pasajeros. Durante el año 2011,más de 49 millones de pasajeros pasa-ron por sus instalaciones, (unos136.000 al día), siendo actualmente elprimer aeropuerto español por tráficode pasajeros, carga aérea y operacio-nes, y undécimo del mundo. Desde el punto de vista aeronáutico, elAeropuerto de Madrid-Barajas (códigoIATA = MAD, y código OACI = LEMD), esun aeropuerto H24 (abierto 24 horas),aunque las operaciones en él sufrenalgunas restricciones. Por ejemplo, estáprohibido su uso por aeronaves sin ra-diocomunicación y helicópteros, asícomo a las aeronaves de aviación gene-ral de menos de 70 pasajeros (exceptocargueros), que no pueden operar entrelas 06:00 y las 22:00, haciéndolo, ge-neralmente, en el cercano Aeropuertode Madrid - Torrejón. Además, está pro-hibida la operación de despegue y ate-rrizaje a aeronaves clasificadas a partirde CR-4 (es decir, con una cuota deruido de nivel 4 o superior). A su vez,existen restricciones parciales paraotras aeronaves entre las 23:00 y las07:00, teniendo algunas limitacionesnocturnas en el uso de las “APU’s” y / oen los procedimientos de salida.Actualmente, el aeropuerto está consti-tuido por tres edificios terminales, unedificio satélite, dos diques y una termi-nal dedicada a carga exclusivamente.La división espacial utilizada en la no-menclatura del aeropuerto T1, T2, T3,T4 y T4S), no coincide exactamente conla división real arquitectónica del aero-puerto.La Terminal Internacional, (T1 actual),es la más antigua de las que se en-cuentran en operación en el aeropuertoy fue unida al Terminal Nacional (T2) por

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un edificio de interconexión, que le per-mitió aumentar en 4 las puertas de em-barque, contando, al final, con 22 (C43a C50 y D53 a D66).La Terminal Nacional, en cuanto al áreade embarque, cuenta con 16 posicio-nes, pero se halla dividida entre la T1(puertas B20 a B33, correspondientesa la zona internacional) y T2 (puertasC34 a C43, correspondiente a la “zonaSchengen”).El “Dique Norte” (T3), solo es un áreade facturación separada, puesto quetanto las salas de embarque como la derecogida de equipajes están integradasen la T2, y se planteó como una amplia-ción de la terminal nacional, a la queaportaba once mostradores de factura-ción, cinco cintas de recogida de equi-pajes y 20 puertas de embarque. El “Dique Sur” es un edificio anexo a laTerminal Internacional, que cuenta con10 puertas de embarque (A1 a A14), 5de ellas con “fingers”, estando incluidoíntegramente dentro de la T1.La Terminal 4, hoy denominada T4,cuenta con seis plantas, teniendo en laprimera planta, 22 cintas de recogidade equipajes divididas entre 2 salas,(10 y 11), la primera de ellas desti-nada a vuelos de llegada internaciona-les y la segunda a vuelos de llegadanacionales, contando con dos cintaspara recogida de equipajes especia-les, y 76 puertas de embarque. El con-junto de la T4 entró en funcionamientoa comienzos de 2006, costando suconstrucción alrededor de 7.200 millo-nes de dólares.La Terminal Satélite, denominada T4S,cuenta con tres plantas, estando la pri-mera dedicada a salidas Schengen con

29 puertas de embarque, y la segunda,para salidas internacionales, con 48puertas de embarque. La tercera, quetiene como misión la de recibir los vue-los de llegadas internacionales, cuentacon los filtros de seguridad adecuadospara tal fin.Técnicamente, Madrid-Barajas cuentacon cuatro pistas físicas paralelas dosa dos, denominadas las 18L/36R -18R/36L y 14L/32R - 14R/32L, aun-que sólo se usan simultáneamente cua-tro de ellas según las configuracionesde operación, “Norte” o “Sur”, en servi-cio una u otra en función, principal-mente de la meteorología. En configuración norte, durante el día

(07:00-23:00), las pistas 36L y 36R seutilizan para despegues y las 32L y 32Rpara aterrizajes. Durante la noche(23:00-07:00) se utilizará la pista 36Lpara despegues y la pista 32R para ate-rrizajes, no autorizándose despeguespor las pistas 14L/14R.En configuración sur, durante el día(07:00-23:00), las pistas 14L y 14R seutilizarán para despegues y las 18L y18R para aterrizajes, utilizando durantela noche (23:00-07:00) la pista 14Lpara despegues y la pista 18L para ate-rrizajes. No se autorizan despegues porlas pistas 32L/32R.El aeropuerto cuenta con tres torres decontrol, y cualquiera de las tres tiene ca-pacidad para controlar cualquier as-pecto del tráfico aéreo y el movimientode aeronaves en el aeropuerto, aun-que, en condiciones de funcionamientonormal, las tareas están repartidas en-tre las tres.La Torre Norte, situada junto al edificiosatélite, que comenzó a funcionar el 31

de octubre de 1998, es la principal delaeropuerto y la más grande de todascon las que cuenta, sustituyendo a laactual Torre Sur como la principal delaeropuerto.La Torre Oeste fue la última en cons-truirse. Se inauguró en 2006, a la parque la Terminal T4, y se encarga degestionar el movimiento de rodadurade las aeronaves en tierra en torno a laterminal T4.La Torre Sur, es la antigua torre de con-trol del aeropuerto, estando situadadentro de la terminal T2, aunquecuando fue construida, estaba en elTerminal Nacional. Hasta 1998 era laúnica torre de control del aeropuerto,pero desde ese momento sólo gestionalas operaciones de rodadura de las ae-ronaves en torno a los edificios terminalT1, T2y T3, así como con el terminal decarga. A pesar de dicha reducción defunciones, la torre sigue contando concapacidades operativas plenas.El aeropuerto cuenta con diferentesayudas a la navegación, entre las quese encuentran ILS de Categoría III, PAPIy Sistemas de Iluminación de Aproxi-mación de Precisión. En cuanto al ILS,lo tiene operativo con CAT II/III (900 m),en las pistas 32L, 32R, 18L y 18R, conindicativos MAA para la 32L. MBB parala 32R, IML para la 18L, e IMR para la18R. Cuenta a su vez con cuatro VOR,todos ellos asociados a un DME, dos deellos en las cercanías del aeropuerto oen él mismo, (BRA, “Barajas”, junto a lapista 14R / 32L y SSY “San Sebastiánde los Reyes”, situado al norte de la ca-becera 18R a 1.5 NM), gestionados di-rectamente por el propio aeropuerto, yotros dos en el entorno de Madrid, ges-

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tionados por la Dirección de Nave-gación Aérea de la Región Centro.(RBO “Robledillo de Mohernando”,muy próximo al aeródromo de Ro-bledillo LERM, en la provincia deGuadalajara, y PDT “Perales de Ta-juña” a unas 15 NM de las cabece-ras 32L / 32R).El aeropuerto cuenta con dos rada-res de Superficie (SMR), que vigilanlos movimientos de aeronaves, asícomo de cualquier vehículo en elárea de maniobras, situados en elcampo de antenas de la torre Norte(junto a la T4 Satélite) y en el de latorre Sur (junto a la T2).También cuenta, desde marzo del2011, con un sistema de multilate-ración (determinación de la posi-ción de una aeronave tomandocomo referencia la diferencia en lostiempos de llegada de una señal auna serie de sensores) capaz de de-tectar blancos cooperativos (dota-dos de “trasponder”) en el área demaniobras.Entre los incidentes más llamativos,que sufrió el Aeropuerto Madrid-Barajasfue el 9 de enero de 2000 cuando tuvoque ser cerrado durante 5 horas a con-secuencia de la nieve caída esa ma-ñana. Como accidentes, cabe destacar los si-guientes, acaecidos en el propio aero-puerto o efectuando una aproximaciónal mismo.El 30 de septiembre de 1972, el Dou-glas C-47 de Spantax matriculado EC-AQE, se estrelló durante el despegue,cuando hacía un vuelo de entrena-miento, muriendo 1 de los 6 ocupantesdel avión.El 27 de noviembre de 1983, un B747-200 con matrícula HK-2910 de la Com-pañía colombiana AVIANCA, que ope-raba el vuelo AV-011 procedente deParis, se estrelló en los alrededores deMejorada del Campo durante las ma-niobras de aproximación para aterrizaren el aeropuerto, al chocar el avión con-tra una colina y quedar partido en 5trozos. Sólo 11 de los 169 pasajeros so-brevivieron, y no hubo supervivientesentre los 23 tripulantes.El 7 de diciembre de 1983 un BoeingB727 de Iberia, matrícula EC-CFJ, queoperaba el vuelo IB-350 con destinoRoma-Fiumicino, colisionó durante eldespegue, en medio de una espesa nie-bla, con un Douglas DC-9 de la Compa-ñía AVIACO, matrícula EC-CGS, que ope-raba el vuelo AO-134 con destinoSantander. Este último había entrado

por equivocación en la pista, mientrasel vuelo de Iberia estaba despegando.En este avión, viajaban 93 pasajeros,de las que 51 fallecieron, y no hubo su-pervivientes entre los 42 ocupantes delavión de Aviaco. El 20 de agosto de 2008 a las 14:25 h,el vuelo JK-5022 de Spanair (operadocon un MD-82) destino Gran Canaria,se estrelló durante la maniobra de des-pegue. La aeronave iba casi llena, con166 pasajeros y 6 tripulantes a bordo.De hecho, sólo quedaron 11 plazas li-bres de las que constituían la configura-ción total del avión, nombrado “Sun-breeze”. Hubo 154 fallecidos y 18supervivientes, todos ellos heridos. Minimizar el impacto acústico que ge-nera el tráfico aéreo, es una de las prin-cipales preocupaciones de las autorida-des del aeropuerto. Para ello, sedispone de un sistema de control de rui-dos denominado SIRMA. Este sistema,permite detectar medir y asociar elruido producido por las aeronaves alsobrevolar micrófonos instalados en zo-nas estratégicas de su entorno. Estas mediciones son necesarias paracumplir la Declaración de Impacto Am-biental (DIA). La información que pro-porciona el SIRMA, sirve para controlarque las aeronaves cumplen con las tra-yectorias y procedimientos estableci-dos, midiendo el nivel de ruido que re-gistran los micrófonos distribuidos porel entorno. En caso de que se produzcaalgún incumplimiento, se investigan

las causas que lo produjeron, pre-sentando, si procede, la oportunadenuncia ante la Agencia Estatalde Seguridad Aérea, por si fuesemotivo de inicio de expediente san-cionador.El control acústico no se limita úni-camente a las aeronaves en vuelo,sino que también se lleva a cabo elcontrol de ruido de las que estánen tierra, especialmente durantela noche. La red de vigilancia de ca-lidad del aire (llamada REDAIR),examina de forma continua y auto-mática los niveles contaminantesprocedentes de las emisiones at-mosféricas. Este seguimiento dia-rio permite el control de los umbra-les de contaminación permitidos.La red cuenta con tres estacionesautomáticas fijas y una móvil, queevalúan en tiempo real las concen-traciones en el aire de dióxido deazufre (SO2), dióxido de nitrógeno(NO2), monóxido de carbono (CO),ozono (O3), partículas en suspen-

sión (PM10) e hidrocarburos totales(HCT), tanto metánicos como no metá-nicos, midiendo, también, la velocidady la dirección del viento.Desde el punto de vista cultural, el Ae-ropuerto de Madrid-Barajas es, desdehace ya muchos años, un importanteimpulsor de actividades culturales, queutilizan como escenario las propias ins-talaciones aeroportuarias. Muestrastemporales han acercado durante añosal pasajero al mundo de la aviación,permitiéndole conocer nuestra historiaaeronáutica y su gran evolución, a tra-vés de diferentes soportes, como ma-quetas de aviones y exposiciones foto-gráficas. Hoy, las muestras temporalesse centran principalmente en exposi-ciones de destacados autores, de lasmás variadas corrientes artísticas, quequieren dar a conocer sus obras en unespacio diferente e innovador, como esel aeropuerto, fuera de los foros habi-tuales para la exposición de obras dearte. Así mismo, el aeropuerto cuentatambién con una exposición perma-nente de obras de arte, localizada a lolargo de sus diferentes terminales, loque permite al viajero conocer de cercala obra de importantes artistas de reco-nocido prestigio internacional. Entre suspiezas más destacadas, pertenecien-tes a la Colección de Arte Contemporá-neo de la Fundación AENA, están obrasde Oswaldo Guayasamín, Fernando Bo-tero, Vaquero Turcios, Eduardo Úrculo oAntoni Tapies.

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