REPORTAJES: Mi primer TATOO: Resulta que soy un “Spotter” • VI Raid alNoroeste Ibérico • Los mil y un aviones • Mi regalo de cumpleaños en el aire

Boletín Informativo Núm.9 Diciembre de 2008

12 de octubre

en Torrejón

retoquefotográfico

2 ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

Tras toda la noche del domingodiluviando sobre Madrid, lasprevisiones no eran muy bue-nas cuando abrimos los ojos, ahoras poco decentes, para en-

caminarnos a Torrejón. Los no madrile-ños que hubieran optado por hacer elviaje de madrugada, debieron pasarlascanutas...Algunos optamos por que-dar a las 07:00 en un hiper-mercado cercano, paraagruparnos en menos co-ches y agilizar así la en-trada. Milagrosamente,según llegamos al parkingdejaba de llover, aunque lasprimeras luces del día mos-traban los campos próximosprácticamente anegados.Así, con un ojo cerrado porel madrugón y otro mirandohacia las nubes, llegamos ala puerta de la base, dondeestaba el resto. Aunque al-gunos se habían echadoatrás por el mal tiempo, es-tábamos más de cuarenta socios deAire, lo que marca un récord absoluto entodas nuestras quedadas "no virtuales"realizadas en toda la historia de la Aso-ciación.La base está en alerta máxima por te-rrorismo, de modo que el aparcamientofue en la zona interior, tras revisar bajos

y maleteros. Allí nos esperan dos auto-buses para, junto con la prensa espe-cializada, llevarnos a plataforma. Enesta ocasión se nos había reservado uncorralillo delimitado con cordones, paracontemplar el arranque de los aviones.Esto nos privaba de ángulos de fotogra-fía muy deseables, pero como estabafuertemente nublado al menos no tení-amos problemas de contraluces.Alineados en la zona habitual del ala 12

había 6 Halcones canarios del 462, 4Mirage F1 del Ala 14, 4 F-5Ms de la 23,5 "Churrofaiters" de la 11, 4 Harriers dela Armada y media docena de F-18maños.Tras un buen rato contemplando losaviones y a los pilotos encaramándosea ellos, comienza el arranque de moto-

res y nosotros nos dirigimos a los auto-buses que nos llevarán a los antiguoshangares de alerta.Aunque inicialmente era previsible eldespegue por la 05, la sorpresa es queserá finalmente por la 23. Esto suponeque la totalidad de los componentes nospasarán justo por delante a menos de50 m de nuestra localización. Para lasfotos esto es estupendo, porque la pocaluz reinante (aunque va mejorando) no

promete buenos resultados"disparándolos" en vuelo.En todo caso, la pista dedespegue no queda muylejos y los más hambrientosy que disfruten de zoom lar-gos, también podrán inten-tar pillar las rotaciones mastarde.Comenzando con la forma-ción de mando (2 F-18 bi-plazas de Torrejón yZaragoza respectivamente)desfilan delante nuestro y,sucesivamente, los F-18madrileños, los maños, losF1 de Albacete, los F-18 ca-narios, los Harrier y los F-5. Justo antes de iniciar los

despegues, toma delante nuestro el Hér-cules "largo" (C-130H-30 TL-10-01/31-01). Otro Hércules maño tendrá queestar un buen rato orbitando en la zonaeste de la base hasta que terminen losdespegues.El rato de mayor intensidad duró unos45 minutos, durante los que sólo se oyó

Luis Álvarez Maroto Socio nº 89

El 12-O torrejonero

El jueves día 9 de Octubre, los diferentestipos de aeronaves en dotación en nues-tras Fuerzas Armadas sobrevuelan el cielomadrileño, realizando el ensayo previo aldesfile aéreo del día 12. Este entrena-miento estaba previsto para el jueves día8, pero hubo de ser aplazado por impedi-mentos climatológicos.Este año el Desfile de la Fiesta Nacionalrindió merecido homenaje a los familiaresde los militares, en especial a los destina-dos en misiones de mantenimiento de lapaz en el exterior. La Ministra de Defensa,

Dª Carme Chacón, asistió por primera vezcomo Ministra al desfile y aprovechó paraunirse en su dolor y mostrar cercanía conlos familiares de los miembros de las FASfallecidos en acto de servicio durante esteaño.La seria amenaza de fuertes lluvias mar-caron el desfile aéreo del Día de la Hispa-nidad. A pesar de no llover sobre Madrid,no se pudo realizar como estaba previstala ceremonia de izado de bandera en laPlaza Colón. Y es que aunque se esperabaque fuera entregada por un paracaidista,finalmente debió realizarse por tierra. So-lamente la Patrulla Águila sobrevoló elPaseo de la Castellana y la Plaza Colón,mostrando los colores de la enseña nacio-

nal. Bajaron tanto las nubes que el mandoanuló el desfile en el que estaba previstoparticiparan más de 70 aeronaves de dife-rentes tipos. Así y todo la Base Aérea de Torrejón fue unhervidero de actividad. De las aeronavesque se preveía participarían en el desfile,ya se sabía que no saldrían al aire los avio-nes de transporte C-130H Hércules, CN-235 y C-295, los helicópteros Puma, SuperPuma, SH-76, SH-60 Seahawk, Cougar, CH-47D Chinook, Eurocopter Tigre y BolkowBO-105, los Canadair apagafuegos del 43Grupo y el P3 Orión de patrulla marítima.Tampoco se pudo realizar la pasada de si-mulacro de reabastecimiento en vuelocompuesto por un B-707 Tanker y 2 cazas

José Luis Franco Laguna Socio nº 226

Mi primer encuentro con AIRE:el desfile del Día de la Hispanidad

ASOCIACIÓN AIRE 3

ACTIVIDADES AIRE

mucho ruido de reactor y clicks de cá-maras fotográficas. Cuando pasó, y enmedio de un silencio sepulcral para loque habíamos vivido poco antes, lascaras de satisfacción eran generaliza-das…Aprovechando la calma nos hacemosunas fotos, pero pronto vuelven los avio-nes. Al mismo tiempo nos enteramosque no han desfilado sobre la Caste-llana, lo que hace volver a los pilotos unpoco "moscas". Sólo vuelven a torrejón los F-18 localesy los canarios.

Después toca el "momento chuches".Para desgracia de los fetichistas se ha-bían llevado la tienda a Bélgica, dondeestán de maniobras algunos compo-nentes, pero pudieron tirar de stocks dereserva (que quedaron bastante men-guados). Aprovechamos para dar lospresentes de agradecimiento y parapedir la posibilidad (y conseguirla) de ha-cernos una foto con el RF-4C de monu-mento.Por el camino de salida se pudo afotardesde el autobús la parcela de la chata-rra llena de F-4C y RF-4Cs. Alguien se

pidió a los Reyes Magos que le dejasenuna hora en esa parcela con un destor-nillador y unos alicates…Tras salir de la base casi la mitad par-tieron para casa y la otra mitad nos fui-mos a un bareto de Torrejón de Ardoz enel que Rubén Galindo nos había encar-gado una magnífica paella. La comidafue estupenda y la charla (con sobre-mesa) también.Al final, a media tarde los restantes nosfuimos a casita con el cuerpo molido.Esto del aerotrastorno grado talibán esmuuuuuy cansado….

F-18 Hornet. En la plataforma de la Base Aérea de To-rrejón se encontraban estacionados ungran número de aviones. Al fondo estabanlos Canadair, los B-707 y Falcon del Grupo45; y en línea de vuelo estaban los F-18del Ala 12 de Torrejón, los F-18 del Ala 46de Gando, F-5B de la escuela de caza deTalavera, Eurofighter de Morón, MirageF1M del Ala 14 de los Llanos y AV-8B Plusde la Novena Escuadrilla de la Armada. Ya desde muy primera hora de la mañanase encontraban en un cercado, en un ladode la plataforma, un nutrido grupo de afi-cionados a la fotografía aeronáutica (co-nocidos como “spotters”) ataviados conunos chalecos de color naranja con el es-cudo de Asociación Aire. Pude hablar conellos y comprobar que procedían de muydiferentes y lejanos puntos de la geografíaespañola. Me comentaron que se juntabany contactaban vía internet para acudir a

todos los eventos a los que les fuera posi-ble asistir, tanto en España como en el ex-terior. Los cazas ponían sus motores en marchay recibían las atenciones del personal detierra. Los pilotos se dirigían a sus montu-ras mirando escépticos al cielo en cuantoa la realización del desfile, ya que las cir-cunstancias climatológicas eran del todoadversas. Realizadas las revisiones y loschequeos prevuelo, los aviones empiezana carretear en dirección a la cabecera depista. Primero la formación de mando com-puesta por dos F-18 biplazas del Ala 12 yposteriormente dos F-18 biplazas del Ala15. A continuación los F-18 madrileños, losF-18 maños y los Mirage F-1 manchegos,seguidos por los F-18 canarios y los mo-dernísimos Eurofighter del Ala 11 deMorón. Iban despegando los cazas con terrible es-truendo (para delirio de la “marea naranja”

que allí había congregada, disparandocientos de fotografías) y formando en elaire estelas debido a la importante hume-dad que había en el ambiente.Solamente regresaron a Torrejón los F-18del Ala 12 y los del Ala 46, recibiendo elresto de los pilotos en el aire los vectoresde vuelo para tomar rumbo directo a susbases de origen, y quedando frustrado deesta manera el espectacular desfile aéreoprogramado. Terminada así esta aeronáutica mañana,este redactor se unió al grupo de aficiona-dos de la Asociación Aire y nos fuimos a re-poner fuerzas compartiendo opiniones yanécdotas en una agradable sobremesa. Pues bien, cuando vean en las inmedia-ciones de aeropuertos o bases aéreas agente con chalecos naranjas haciendo fo-tografías, sepan que se trata de este grupode entusiastas unidos por su pasión a lafotografía aeronáutica.

En Cuatro Vientos se concen-traron las aeronaves de alasgiratorias, tan queridas paraalgunos de nosotros... Aquí lacrónica es, sin embargo,

mucho más corta que la de Torrejón.Tras identificarnos en el cuerpo de guar-dia bajo un cielo plomizo, llegamos alparking de los objetos de nuestro inte-rés... y se puso a llover... Afortunada-mente nos encontramos en territorio deCarabanchel, donde las cosas van a otroritmo que entre las unidades de com-bate... así que, rescatados por un LandRover de la PA, nos fuimos a la cantinaa tomar un cafelito mientras escampaba

Cuando lo hizo, (incluso salió algún tí-mido "sol de uñas", que decía mi santamadre) vimos los participantes del des-file, procedentes de las tres Armas: porel EdA (los "anfitriones") cuatro S-76C deArmilla (previsiblemente, una formaciónde tres, más un "spare"), por la Armadacuatro SH-60B, y por las FAMET, la re-presentación más numerosa, pues es-taba integrada por cuatro Bö 105C, dosAS 532 Cougar (luego llegaría un AS332) y dos CH-47 Chinook. Por desgra-cia, todos con el camuflaje orignal, prác-ticamente negro mate que, en aquellascircunstancias de escasa luz, hace casiimposible leer los números. También llegaron “Tres Tímidos Tigres",que se metieron en la "zona civil" y fue-ron rápidamente recluidos en un hangar,lejos de la voracidad fotográfica de lospresentes. En Aviation Corner ha sidopublicada la foto de uno, al menos, elHA.28-04. De los otros, ni idea de suidentidad...También tuvimos a la vista unos cuantosC.212 Aviocar que se encontraban sinmotores, aguardando una suerte muypoco prometedora... Es ley de vida paratodos nosotros, pero eso no quita quesea triste ver irse a estos veteranos...Me gustaría agradecer la inmensa pa-ciencia del personal de LEVS, ya que fui-mos llegando en grupitos, no todosjuntos, y encima hubo que capear las in-clemencias del tiempo, así que termina-mos a las tantas... Debieron acabar denosotros hasta el "gorro cuartelero"...

Ángel Osés Sánchez de la RosaSocio nº 109

El 11-O carabanchelero

Sikorsky SH-60B Seahawk HS.23-01 / 01-1001 c/n 70-481 10ª Ella. Arma Aérea Armada Sikorsky SH-60B Seahawk HS.23-02 / 01-1002 c/n 70-482 10ª Ella. Arma Aérea Armada Sikorsky SH-60B Seahawk HS.23-10 / 01-1010 c/n 70-… 10ª Ella. Arma Aérea Armada Sikorsky SH-60B Seahawk HS.23-11 / 01-1011 c/n 70-… 10ª Ella. Arma Aérea Armada Sikorsky S-76C HE.24-2 / 78-02 c/n 76-0390 Esc.781, Ejército del Aire Sikorsky S-76C HE.24-3 / 78-03 c/n 76-0394 Esc.781, Ejército del Aire Sikorsky S-76C HE.24-5 / 78-05 c/n 76-0401 Esc.781, Ejército del Aire Sikorsky S-76C HE.24-6 / 78-06 c/n 76-0402 Esc.781, Ejército del AireMBB (CASA) Bö 105ATH HA.15-33 / ET-302 c/n S.4-463 BHELA I, FAMETMBB (CASA) Bö 105ATH HA.15-40 / ET-309 c/n S.4-494 BHELA I, FAMETMBB (CASA) Bö 105ATH HR.15-41 / ET-310 c/n S.4-495 BHELA I, FAMETMBB (CASA) Bö 105ATH HA.15-44 / ET-313 c/n S.4-513 BHELA I, FAMETCASA C.212B Aviocar 100 TR.12A-4 / 403-02 c/n C.212B2-2 Retirado, Ejército del AireCASA C.212B Aviocar 100 TR.12A-5 / 403-03 c/n C.212B3-3 Retirado, Ejército del AireCASA C.212B Aviocar 100 TR.12A-8 / 403-06 c/n C.212B6-6 Retirado, Ejército del AireCASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-12/ 74-82 c/n C.212A1-6-16 Retirado, Ejército del AireCASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-16/ 74-71 c/n C.212A1-10-20 Retirado, Ejército del Aire CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-24/ 54-12 c/n C.212A1-18-40 Retirado, Ejército del Aire CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-26/ 72-02 c/n C.212A1-20-42 Retirado, Ejército del Aire CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-39/ 74-75 c/n C.212A1-33-75 Retirado, Ejército del AireCASA C.212AB1 Aviocar 100 T.12B-68/ 37-15 c/n C.212AB1-7-142 Retirado, Ejército del AireBoeing CH-47D Chinook HT.17-16 / ET-416 c/n B878 / MA-903 BHELTRA V, FAMETBoeing CH-47D Chinook HT.17-18 / ET-418 c/n B… / MA-905 BHELTRA V, FAMETAerospatiale AS 332B1 S.Puma HU.21-03 / ET-505 c/n 2205 BHELMA II, FAMETAerospatiale AS 532UL Cougar HU.21L-60 / ET-660 c/n ….. BHELMA II, FAMETAerospatiale AS 532UL Cougar HT.27-15 / ET-663 c/n 2564 BHELMA II, FAMET

Y, además, tres EC 655 Tigre HAP-E que apenas aterrizaron, escaparon como conejos hacia la parte civil de Cuatro Vientos. Cuando llegamos allí ya habían sido ocul-tados en un hangar… Dos de ellos, al menos, están identificados como el cuarto y el quinto ejemplares, HA.28-04 / ET-704 (c/n 2014/HAP14), y HA.28-05 / ET-705(c/n 2017/HAP17) del BHELA I… A ver cuándo se animan a enseñarlos de verdad…

Aeronaves presentes

4 ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

ASOCIACIÓN AIRE 5

Wednesday 9th July MMVIII, A.D.

Las fuerzas de la AsociaciónAIRE quieren mantener susupremacía en las exhibicio-nes Europeas. Al mando delAlmirante Luis Álvarez de

Guzmán, Duque de Moratalaz-Sido-nia, la Asociación procedió a reagru-par sus naves en el Aeropuerto deGatwick, procedentes de los distin-tos puertos de la geografía española.Naves de Tarragona (A. Doblado), Fi-gueres (R. Plá), Palma (P. la Cruz, B.Gomila, J. Martorell) , San Sebastián(E. Galan), Coruña (J. Pedreira), Va-lencia (J. Portalés) y Madrid, Villa yCorte (J. Rios, A. Oses, C. Menéndez,J.L. Celada y R. Sanabria), se fueroncongregando desde primera hora dela mañana, bajo una lluvia torrencialpremonitoria. Nuestro ataque se re-alizaría en varios frentes: de miérco-les a sábado Fairford, domingoDuxford, lunes Farnborough y martesHeathrowSe partió en tres grandes galeonesbajo la tempestad para atacar con

sigilo la primera ciudad de la ruta:Swindon (170 millas, 4h). Tras unamaniobra de reconocimiento envol-vente, aprovechando la climatologíaentramos en la plaza fuerte, que noshabía plantado cara gracias a la de-fensa de "the magic roundabout",con varias rotondas superpuestasen diferentes niveles, planos, esca-las y orientaciones respecto del polomagnético terrestre. La primera sor-presa: la posada no cuenta concamas separadas para los guerreros-cuando se quedaron con nuestrosmaravedíes tiempo antes-. Pero enpeores garitas han hecho guardia yse repartieron heroicamente colcho-nes y somieres como auténticoscompañeros de armas, procurandoun equilibrio inestable en diferentesdecibelios de ronquidos y espacio aocupar, según volumen de masa cor-poral. Como la tempestad no habíacesado, nos internamos en un mer-cado local a hacer acopio de víverespara el asedio. Después hicimos unreconocimiento de Fairford para pre-parar el ataque al día siguiente; seaprovechó un receso que se tomó latormenta para capturar un P3 pa-kistaní. Como todo no iba a sermalo, en la zona esperaba una ca-rabela procedente de Valencia, ca-pitaneada por Jorge Portalés. Yatodos reunidos, camino a la fondadonde se alojaban vimos una nube

negra en el horizonte, producida porun gigantesco B52. La caravana develeros se echó a la orilla a delei-tarse con el ruido de tan soberanaimagen. Tras unas reponedoras pin-tas, planificamos el ataque de la si-guiente jornada y nos retiramos adescansar, o algo.

Thursday 10th.El toque de corneta fue a las 05:00para la avanzadilla y a las 06:00 parael grueso de la expedición. El díaamaneció soleado y despejado, lacosa prometía ya que muchos de losvuelos del miércoles se habían retra-sado al jueves. Las naves de Valen-cia y Palma fueron las primeros enatrincherarse (alguna justificacióntenía que tener lo de las 05:00 de lamañana) y disfrutaron todo el día deun lugar privilegiado en primera líneade fuego. Los demás tuvimos queconformarnos con la segunda fila yesquivar cabezas cuando aterrizabaun avión. Algunos enemigos practi-caban la táctica del "conejo": se atrin-cheraban en sus tiendas decampaña y asomaban la cabezacuando venía un avión. El 70% de lasllegadas estaban previstas para esedía, igual que algún ensayo. Segúnavanzaba el día la presencia denubes se hacia cada vez mas evi-dente hasta que a las 15:00 empezó,de nuevo, a llover torrencialmente.

Ricardo Sanabria Orellana Socio nº 177

Montserrat Pin Albertus Socio nº 45LISTADOS

Ángel Osés Sánchez de la RosaSocio nº 109

ACTIVIDADES AIRE

La Armada Invenciblesobrevive, 450 añosdespués

6 ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

CASA C295M (C-105A Amazonas) 2807 c/n S-040 FA Brasileira Beech B300 Super King Air N590EU c/n FL-590 ……………Westland Lynx AH.9 ZG886 c/n WA.348 Army Air CorpsLockheed P-3C Orion 81 c/n 5825 Pakistan Navy (Special c/s)Boeing B-52H-155-BW 60-0045 / BD c/n 464410 93 BS, USAFRockwell B-1B Lancer 85-0074/ DY c/n 34 9 BS, USAF Rockwell B-1B Lancer 86-0103/ DY c/n 63 28 BS, USAF Northrop NF-5A Freedom Fighter 70-3013 /16 c/n 3013 Turkish Stars, THKNorthrop NF-5A Freedom Fighter 70-3015 /15 c/n 3015 Turkish Stars, THKNorthrop NF-5A Freedom Fighter 70-3016 /16 c/n 3016 Turkish Stars, THKNorthrop NF-5A Freedom Fighter 70-3027 / 27 c/n 3027 Turkish Stars, THKNorthrop NF-5A Freedom Fighter 70-3036 / 36 c/n 3036 Turkish Stars, THKNorthrop NF-5A Freedom Fighter 70-3042 / 42 c/n 3042 Turkish Stars, THKNorthrop NF-5A Freedom Fighter 71-3055 / 55 c/n 3055 Turkish Stars, THKNorthrop NF-5B Freedom Fighter 69-4005 / 05 c/n 4005 Turkish Stars, THKNorthrop NF-5B Freedom Fighter 71-4017 / 17 c/n 4017 Turkish Stars, THKTransall C-160D 69-033 c/n D33 Turkish Stars, THKRobinson R44 Raven G-RAVN c/n 1022 Robinson Helicopter Co.EMB-312 (T-27) Tucano 1371 / 1 c/n 312086 EDA Fumaça, FA BrasileiraEMB-312 (T-27) Tucano 1307 / 2 c/n 312011 EDA Fumaça, FA BrasileiraEMB-312 (T-27) Tucano 1435 / 3 c/n 312395 EDA Fumaça, FA BrasileiraEMB-312 (T-27) Tucano 1394 / 4 c/n 312086 EDA Fumaça, FA BrasileiraEMB-312 (T-27) Tucano 1370 / 5 c/n 312074 EDA Fumaça, FA BrasileiraEMB-312 (T-27) Tucano 1327 / 6 c/n 312031 EDA Fumaça, FA BrasileiraEMB-312 (T-27) Tucano 1326 / 7 c/n 312030 EDA Fumaça, FA BrasileiraDH Canada Beaver AL. Mk 1 XP820 c/n 1483 Historic Flt., Army Air CorpsHawker Hurricane Mk.I R4118 / UP-W c/n …. RAF c/sSupermarine Spitfire PR Mk.XI PR965/ (G-MKXI) c/n 6S-504719 RAF c/sMcD RF-4E-46-MC Phantom II 7487 c/n 4101 348 MTA, Polemiki AeroporiaBeech A36 Bonanza D-EKDN c/n E-2353 ………Hawker Hunter T Mk.7 XL577 / (G-BXKF) c/n HABL003315 ………Westland Lynx AH Mk 7 ZD281 / K c/n WA.304 671 Sqn,2 Rgt, Army Air CorpsWestland Lynx AH Mk 7 ZD284 c/n WA.311 9 Rgt, Army Air CorpsBeech 200 Super King Air ZK453 / (G-RAFM) c/n BB-1833 No 45(R) Sqn, RAFBeech 200GT Super King Air G-RAFX c/n BY-36 No 45(R) Sqn, RAFBeech 1900D Airliner D-CBIG c/n UE-288 Swiss AF (lsf Avanti Air)SAAB JAS 39B Gripen 39802 c/n 39-802 QineticQ / ETPS (lsd SAAB)Dassault-B./Dornier Alpha Jet A ZJ646 c/n A155 QineticQDH Canada DHC-1 Chipmunk T.10 WD347 / (G-BBRV) c/n C1/0284 RAF c/sPiper PA-28-236 Dakota G-¨FRGN c/n 28-11046 ………Flight Design CTSW G-TODG c/n 8288 ………Pilatus PC-21 HB-HZC c/n 101 Pilatus Aircraft Ltd.BAe Harrier GR.Mk 9 ZG502 / 73 c/n P73 No 20(R) Sqn, RAF DH Vampire T Mk.11 WZ507 / (G-VTII) c/n 15127 RAF c/sGrob Vigilant T.Mk 1 ZH265 / UX c/n 6565 612 VGS, RAFGrob Vigilant T.Mk 1 ZH268 / SA c/n 6568 612 VGS, RAFGrob Vigilant T.Mk 1 ZJ967 / SM c/n 6504 612 VGS, RAFHAL ALH Dhruv J4042 c/n PPA2 151 HU, Indian AF (Sarang T.)HAL ALH Dhruv J4049 c/n DS37 151 HU, Indian AF (Sarang T.)HAL ALH Dhruv J4050 c/n DS38 151 HU, Indian AF (Sarang T.)HAL ALH Dhruv J4063 c/n DS60 151 HU, Indian AF (Sarang T.)

Fokker 50 U-06 c/n 20287 334 Sqn, Kon.LuchtmachtBAC 111-485GB 551 c/n 247 4 Sqn, Royal AF of OmanNorthrop F-5E Tiger II J-3081 c/n L-1081/…. Patr.Suisse, Swiss AF Northrop F-5E Tiger II J-3082 c/n L-1082/…. Patr.Suisse, Swiss AF Northrop F-5E Tiger II J-3085 c/n L-1085/1182 Patr.Suisse, Swiss AF Northrop F-5E Tiger II J-3086 c/n L-1086/1183 Patr.Suisse, Swiss AFNorthrop F-5E Tiger II J-3087 c/n L-1087/…. Patr.Suisse, Swiss AFNorthrop F-5E Tiger II J-3088 c/n L-1088/1184 Patr.Suisse, Swiss AFNorthrop F-5E Tiger II J-3090 c/n L-1090/1186 Patr.Suisse, Swiss AFScottish Aerospace Jetstream T Mk 2 XX481/CU-560 c/n 251 No 750 Sqn, Fleet Air ArmScottish Aerospace Jetstream T Mk 3 ZE438/576 c/n 647 No 750 Sqn, Fleet Air ArmLockheed C-130H Hercules 995 c/n 4453 Grupo 10, FA ChileExtra EA300L 149 / 1 c/n 149 Halcones, FA ChileExtra EA300L 145 / 2 c/n 145 Halcones, FA ChileExtra EA300L 147 / 3 c/n 147 Halcones, FA ChileExtra EA300L 132 / 4 c/n 132 Halcones, FA ChileExtra EA300L 146 / 5 c/n 146 Halcones, FA ChileExtra EA300LP JY-RFA c/n 1239 Royal Jordanian FalconsExtra EA300LP JY-RFB c/n 1240 Royal Jordanian FalconsExtra EA300LP JY-RFC c/n 1241 Royal Jordanian FalconsExtra EA300LP JY-RFD c/n 1242 Royal Jordanian FalconsBAC Jet Provost T.Mk 3A XM479/ (G-BVEZ) c/n PAC/W/9287 RAF c/sBAC Jet Provost T.Mk 5 XW324/ (G-BWSG) c/n EEP/JP/988 RAF c/sBAC Jet Provost T.Mk 5A XW422/ (G-BWEB) c/n EEP/JP/1044 RAE c/sAermacchi M 311 CSX 619 c/n 201 AermacchiSikorsky CH-53G Sea Stallion 8439 c/n V65-037 MTHR-15, HeeresfliegerYakovlev Yak-40K 1257 c/n 981257 241 Dsl, Czech AFAntonov An-26 2507 c/n 12507 241 Dsl, Czech AFMcDD F-15E-51-MC Eagle 91-0306 / LN c/n 1213/E171 494 FS, USAF McDD F-15E-51-MC Eagle 91-0332 / LN c/n 1239/E197 492 FS, USAF BAe Hawk T Mk 1A XX284 / CA c/n 312109/110 No 100 Sqn, RAFCessna UC-35A Citation Ultra 95-0123 c/n 560-0387 B-1/214 Avn, US ArmyGD F-16AM Fighting Falcon J-014 c/n 6D-170 313 Sqn, KLu GD F-16AM Fighting Falcon J-021 c/n 6D-177 312 Sqn, KLu GD F-16AM Fighting Falcon J-055 c/n 6D-138 Demo Team, KLu GD F-16AM Fighting Falcon J-642 c/n 6D-74 311 Sqn, KLu Beech T-1A Jayhawk 95-0063 / RA c/n TT-172 99 FTS, USAFEurofighter Typhoon F.Mk 2 ZJ910 / BV c/n BS001 No 29(R) Sqn, RAF Eurofighter Typhoon F.Mk 2 ZJ911 / BZ c/n BS002 No 29(R) Sqb, RAF Eurofighter Typhoon F.Mk 2 ZJ919 / DC c/n BS010 No 11(F) Sqb, RAF Eurofighter Typhoon F.Mk 2 ZJ937 / QO-W c/n BS028 No 3 Sqn, RAF GD F-16AM Fighting Falcon 284 c/n 6K-13 FLO, Kon Norske Luft. GD F-16BM Fighting Falcon 711 c/n 6L-134 FLO, Kon Norske Luft. Aermacchi MB 339CD MM55077 / 61-145 c/n …/213/CD016 212 Gruppo SVB, AMIAermacchi MB 339CD MM55085 / 61-155 c/n 6954/221/CD024 212 Gruppo SVB, AMIAvro Lancaster B Mk.I PA474 / HW-R c/n ….. BBMF, RAFHawker Hurricane Mk.IIC LF363 / YB-W c/n 41H-469290 BBMF, RAFSupermarine Spitfire PR.Mk XIX PS915 c/n 6S.585121 BBMF, RAFDouglas Dakota Mk II ZA947 / A1 c/n 10200 BBMF, RAFFolland Gnat T.Mk 1 “XR991”/(G-MOUR) c/n FL596 Delta JetsHawker Siddeley Dominie T.Mk 1 XS727 / D c/n 25045 No 55(R), RAF

Nos resguardamoscomo pudimos bajo pa-raguas y chubasque-ros, pero después demas de una hora deachicar agua decidi-mos regresar con loque quedaba de nues-tras naves al puerto deSwindon a reponerfuerzas.

Friday 11th.El día amanece comoel anterior, claro y des-pejado, pero las previ-siones para ese díason peores que el día anterior. El vier-nes estaban programados muchosensayos y alguna llegada, y el platofuerte era la celebración del 90 ani-versario de la RAF con una pasadade 90 aviones. El día transcurrióentre numerosas trombas de aguaque nos hizo montar dos campamen-tos, uno en primera fila y otro en re-taguardia, en la caseta de entradapara guarecernos de la lluvia, rutaque pasaba por el chiringuito de

hamburguesas que cambiaba losprecios sobre la marcha, igual que eltiempo. Tuvieron que venir los bom-beros, ya que las alcantarillas expul-saban agua, en vez de tragarla. Antela baja moral que la lluvia estaba pro-vocando en las tropas, decidimos re-tirarnos pronto. El problema es quela lluvia trae lodos y los barcos que-daron encallados en él. Aprove-chando la brisa vespertina y que lamarea estaba subiendo, consegui-

mos reflotar los vehícu-los, aunque con unacostra de varios centí-metros (inches) debarro. El Galeón Vaux-hall se dirigió al puertode Bristol a recoger alacompañamiento fe-menino de la expedi-ción: la DuquesaMontse, Grande deAluche y Dª. Gema dela Mancha que vinieronde incógnito a ver losprogresos de la inva-sión y levantar la moralde las tropas. Luego

nos reagruparíamos para la cena.Gracias a la generosidad de Sir HenryGalán, Señor de Donostia, las damasse hospedaron en una mansión vic-toriana tipo "Jane Austen" a las afue-ras de Swindon. Cuando llegamosnos informaron que el Tattoo sehabía cancelado, por primera vez en38 años, ante el asombro del perso-nal: ¡se había suspendido la batallade Trafalgar por meteo adversa!. In-dicándoles que habíamos venido

FAIRFORD (09 a 11 Julio 2008) - Aeronaves presentes

ASOCIACIÓN AIRE 7

ACTIVIDADES AIRE

Cessna 560XL Citation XLS G-OMEA c/n 560-5610 Marshall Executive AviationLearjet C-21A 84-0109 c/n 35A-555 76 AS, USAFLearjet C-21A 84-0112 c/n 35A-558 76 AS, USAFSOCATA TBM-700A 93 / XL c/n 93 ETEC 00.065,GAEL, AdASOCATA TBM-700B 136 / ABR c/n 136 EAAT, ALATRobin DR.400/180R Rémorqueur G-BSST c/n 2015 Soaring (Oxford) Ltd.Druine D.62B Condor G-AYFF c/n RAE/647 Rollason Aircraft & EnginesPanavia Tornado GR Mk.4A ZA400 / 011 c/n 204/BS067/3099 No 12 Sqn, RAF Panavia Tornado GR Mk.4 ZA458 / 024 c/n 262/BS088/3124 No 15(R) Sqn, RAF Panavia Tornado GR Mk.4 ZA592 / 059 c/n 105/BS035/3056 No 13 Sqn, RAF EH Industries Merlin HM.Mk.1 ZH839 c/n 50081/RN19 No 814 Sqn, Fleet Air ArmEH Industries Merlin HC.Mk.3 ZJ132 / Q c/n 50177/RAF16 No 28 / 72 Sqn, RAFBAe Hawk T.1 XX174 c/n 312021/021 No 208 (R) RAFBAe Hawk T.1 XX184 / 19 c/n 312031/031 No 19 (R) RAF; Sp.c/sBAe Hawk T.1W XX195 c/n 312042/042 No 208 (R) RAFBAe Hawk T.1 XX325 c/n 312150/169 No 208 (R) RAF; Sp.c/sAero L-159T Albatros 6067 c/n 156067 Czech AF SAAB JAS 39C Gripen 9242 c/n 39-242 211 TL, Czech AF SAAB JAS 39D Gripen 9819 c/n 39-819 211 TL, Czech AF Panavia Tornado IDS 4350 c/n 135/GS024/4050 AG 51, Luftwaffe GD F-16AM Fighting Falcon E-074 c/n M12-6+6627 Esk.730, Kon Danske Luft. GD F-16BM Fighting Falcon ET-615 c/n 6G-12 Esk.727, Kon Danske Luft.Aérospatiale Puma HC.Mk 1 ZJ957 c/n 1474 No 33 Sqn, RAFGrob G115E Tutor T.Mk 1 G-BYXM c/n 82173E CFS, RAFGrob G115E Tutor T.Mk 1 G-BYXN c/n 82174E CFS, RAFLockheed C-130H-220-LM Hercules 74-1669 c/n 41D-4617 317 AG, USAFLockheed MC-130P-165-LM Hercules 69-5832 c/n 20B-4381 67 SOS, USAFLockheed MC-130H-LM Hercules 88-1803 c/n 89E-5173 1 SOS, USAFLockheed Martin F-22 Block 20 04-0082/FF c/n 4082 94 FS, 1 FW, USAF Lockheed Martin F-22 Block 30 05-0094/FF c/n 4094 94 FS, 1 FW, USAF Lockheed Martin F-22 Block 30 05-0101/FF c/n 4101 94 FS, 1 FW, USAFDassault Falcon 10MER 129 c/n 129 57S, AéronavaleDassault Falcon 50SURMAR 36 c/n 36 24F, AéronavaleMcDD CF-188 (F/A-18A) Hornet 188703 c/n 104/A073 425 Sqn, Canadian AF (Sp.cs)McDD CF-188 (F/A-18A) Hornet 188788 c/n 599/A506 425 Sqn, Canadian AF Hawker Siddeley Nimrod MR.Mk 2 XV236 c/n 8011 Kinloss MRW, RAFBell (Dornier) UH-1D Iroquois 7119 c/n 8179 LTG 63, LuftwaffeMil Mi-24V (« Hind ») 7355 c/n 7355 231 VRL, Czech AFBAe Hawk Mk 128 ZK010 c/n RT009/1239 BAE Warton BAe Hawk Mk 132 ZK123 / A3482 c/n HTT003/0903 BAE Warton (for Indian AF) Aérospatiale Squirrel HT.Mk1 ZJ267 c/n 2996 DHFS, RAFAérospatiale Squirrel HT.Mk1 ZJ268 c/n 2997 DHFS, RAFAérospatiale Squirrel HT.Mk1 ZJ270 c/n 3000 DHFS, RAFLockheed CP-140A Aurora 140120 c/n 285D-5829 14 Wing, Canadian Armed F.Shorts Tucano T.Mk1 ZF135 c/n S1/T1 1 FTS, RAFShorts Tucano T.Mk1 ZF210 c/n S37/T35 1 FTS, RAF (Sp.c/s)Shorts Tucano T.Mk1 ZF338 c/n S102/T73 1 FTS, RAF (Sp.c/s)Shorts Tucano T.Mk1 ZF374 c/n S117/T88 1 FTS, RAFDH Canada DHC-6-310 Twin Otter VP-FBL c/n 839 British Antarctic SurveyMcDD (Westland) Apache AH.Mk 1 ZJ220 c/n DU054/WAH.54 673(AHTU) Sqn, Army ACPanavia Tornado IDS (MLU) MM7006 /6-31 c/n 102/IS005/5008 102 Gruppo, AMI (Sp.c/s)

Dassault Falcon 20DC G-FRAT c/n 87 FR AviationDassault Falcon 20DC G-FRBA c/n 178 FR AviationTransall C-160R R158 / 61-ZX c/n R158 ET 00.061, Armée de l’AirGD F-16CG-40-CF Fighting Falcon 87-0350 / AV c/n 1C-1 555 Sqn, USAFGD F-16CG-40-CF Fighting Falcon 89-2038 / AV c/n 1C-191 555 Sqn, USAFGD F-16AM Fighting Falcon FA101 / FS c/n 6H-101 1Sm, 2 Wing, FA Belge GD F-16AM Fighting Falcon FA131 c/n 6H-131 1 Sm,2 Wing, FA Belge (Demo)Nord Aviation N.262E Frégate 51 c/n 51 28F, Aéronavale (Tiger c/s)Lockheed C-130K-LM Hercules 8T-CB c/n 19B-4256 4 Trans.Staff, Öster.Luftkr.EMB-135BJ Legacy 600 PT-SZB c/n 14501029 EMBRAERAgusta A109E ZR322 c/n 11664 No 32(TR) Sqn, RAFBAe Hawk T.Mk 1A XX227 c/n 312063/063 Red Arrows, RAF BAe Hawk T.Mk 1 XX233 c/n 312069/069 Red Arrows, RAF BAe Hawk T.Mk 1 XX237 c/n 312073/073 Red Arrows, RAF BAe Hawk T.Mk 1 XX242 c/n 312063/063 Red Arrows, RAF BAe Hawk T.Mk 1A XX253 c/n 312089/089 Red Arrows, RAF BAe Hawk T.Mk 1A XX260 c/n 312096/096 Red Arrows, RAFBAe Hawk T.Mk 1A XX266 c/n 312102/102 Red Arrows, RAFBAe Hawk T.Mk 1 XX294 c/n 312119/112 Red Arrows, RAFBAe Hawk T.Mk 1A XX306 c/n 312131/141 Red Arrows, RAFCanadair Sentinel R.Mk 1 ZJ690 c/n 9107 No 5 Sqn. RAFAero L-39C Albatros ES-YLX / 1 c/n 432905 Breitling Jet TeamAero L-39C Albatros ES-YLS / 2 c/n 533638 Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-TLC / 3 c/n 533223 Breitling Jet TeamAero L-39C Albatros ES-YLR / 4 c/n 691880 Breitling Jet TeamAero L-39C Albatros ES-TLF / 5 c/n 432905 Breitling Jet TeamAero L-39C Albatros ES-YLF / 6 c/n 433141 Breitling Jet TeamDassault-B/Dornier Alpha Jet E 95 / F-TERQ / 1 c/n 95 Patr.France, Armée de l’AirDassault-B/Dornier Alpha Jet E 135 / F-TERX / 2 c/n 135 Patr.France, Armée de l’AirDassault-B/Dornier Alpha Jet E 31 / F-TERK / 3 c/n 31 Patr.France, Armée de l’AirDassault-B/Dornier Alpha Jet E 94 / F-TERH / 5 c/n 94 Patr.France, Armée de l’AirDassault-B/Dornier Alpha Jet E 158 / F-TERF / 6 c/n 158 Patr.France, Armée de l’AirDassault-B/Dornier Alpha Jet E 163 / F-TERB / 7 c/n 163 Patr.France, Armée de l’AirDassault-B/Dornier Alpha Jet E 130 / F-TERP / 8 c/n 130 Patr.France, Armée de l’AirDassault-B/Dornier Alpha Jet E 41 / F-TERA / 9 c/n 41 Patr.France, Armée de l’AirSikorsky S-76C G-FULM c/n 760583 Fulham FC & HarrodsBoeing KC-135R-BN Stratotanker 59-1495 c/n 17983 173 ARS, NE ANG, USAFExtra EA.400 D-EXLH c/n 06 Extra Transall C-160D 5094 c/n D101 LTG 61, LuftwaffeBritten-Norman Islander AL.Mk 1 ZG844 c/n 2184 1 Flt, 5 Rgt, Army Air CorpsMBB Bö 105P1 8766 c/n 6166 KHR 36, HeeresfliegerWestland Sea King Mk 41 8964 c/n WA.768/96 MFG 5, Marineflieger McDD C-17A Globemaster III 99-0064 c/n P64 62 AW, USAFCanadair CL-604 Challenger C-080 c/n 5380 Esk.721, Kon.Danske Flyv.Lockheed KC-130J Hercules MM62176 / 46-61 c/n 5497 2 Gruppo TM, AMILockheed C-130H Hercules 346 c/n 4920 3rd Sqn, Royal Jordanian AF Boeing-Vertol Chinook HC Mk 2 ZH891 / HF c/n M4454 Nos 18/27 Sqn, RAFBoeing Sentry AEW Mk 1 ZH101 c/n 24109 Nos 8/23/54(R) Sqn, RAFBoeing Sentry AEW Mk 1 ZH107 c/n 24499 Nos 8/23/54(R) Sqn, RAF

desde España exclusivamente parael evento, nos dieron el mejor con-sejo que haya salido nunca de labiosde un inglés: "go for a drink". En la fonda de los varones, hubo unaapresurada reunión del Alto EstadoMayor, para trazar nuevos planes, de-cidiéndose dividir las fuerzas. Unosharían una ronda de bases próximas,por si acaso se producía el milagro yla meteo cambiaba, mientras queotros irían de Museos. Agotados por la larga jornada y sumi-dos en la más profunda de las de-cepciones, en la oscura nochebritánica nos acercamos a una boca-dillería del pueblo para cenar y seguirlos sabios consejos de la posadera,junto con una petición urgente de uncargamento de prozac (a falta de unbuen coñac, sherry, porto, orujo o al-cohol de quemar) para sobrellevar eldisgusto. No éramos los únicos: allínos encontramos con pilotos chile-nos y jordanos que nos confirmaronla información y que, sin duda, se hu-bieran unido a nosotros de no ser porla pertinaz, desesperante y depri-mente lluvia.

Saturday 12th.Los guerreros han pasado una nochemás en sus catres, mientras que DªGema y Dª Montse (gracias seandadas de nuevo al caballero Galánde Donostia, cuyo sacrificio nuncaserá suficientemente ponderado) ha-

bían disfrutado de una habitación en-cantadora y calentita, con un surtidode sales y jabones de baño de diver-sos olores y colores, toallas esponjo-sas y wi-fi (lo cual hubiera sido idealpara subir fotos a aviationcorner encaso de que alguna de las dos se hu-

8 ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

biera tomado la molestia de usar unacámara). En su lugar, decidieronbajar a desayunar al parlour, uno delos salones de la mansión, adondefueron acompañadas y atendidas porMary, su encantadora doncella, queles ofreció café con tres tuestes dis-tintos, además de suculentas vian-das típicas del lugar. Mientrasesperaban que los chicos pasaran arecogerlas, decidieron contrastar lainformación facilitada la noche ante-rior, sobre la suspensión del Tattoo,por si hubiera sido un mal sueño,para encontrarse con que la recep-cionista era también española y lle-vaba exiliada en Inglaterra cerca deocho años, porque la pobre se habíacasado con un inglés. Rápidamenteentablaron animada conversación yútil contacto por si las instalacionesfueran de interés a nuestra Armadapara el año que viene. Aunque no llovía ni se esperaba aguaen todo el día, los parkings del Tat-too, partes de la plataforma y lugarespara el público estaban anegados,cancelándose también el evento deldomingo. Ya sumidos en la desespe-ración, el alcohol y las drogas, el planB consistió en visitar el museo deCosford, pues a toda costa quería-mos ver aviones. Dejamos un Galeónen Fairford, por si la organizacióncambiaba de opinión y otro se fue a

Duxford para empezar el asedio. Alllegar al museo de Cosford, foto defamilia en el Hunter que custodia laentrada, y nos desparramamos por elmuseo. Salieron a nuestro paso unosguardias que estaban buscando a losculpables de un robo de toneladasde lodo de Fairford, pero, a pesar delas fehacientes pruebas que cubríannuestros galeones, nos dejaron pasolibre. Un hangar de prototipos y avio-nes experimentales de la RAF y otrode la Guerra Fría son lo más intere-sante de este museo. A pesar de loalgo apelotonados que están losaviones, merece mucho la pena. Elrecorrido histórico aeronáutico, ab-solutamente impecable, por esos 50años, empieza citando a Churchill yacaba con una estatua de Lenin quelleva en la mano una bolsa de latienda del Museo, pasando por las di-ferentes fases de la estrategia nu-clear, el bloqueo de Berlín, la crisisde los misiles, la Perestroika, Gorba-chov, Reagan, Margaret Thatcher...con paneles y zonas temáticas expli-cativas entre los aviones, debajo delos cuales se podía pasear, tocar yextasiarse. Una absoluta deliciacomo Museo. Al acabar el día, SirHenry Galán de Donostia fue enviadode vuelta a casa, a dar parte de loacontecido, no sin antes volver aagradecerle su abnegado sacrificio

para con las damas. En el pueblo deLuton nos cruzamos con una cara-vana nupcial de indios, que puso lanota de color al viaje. Después de 4hde viaje por la Pérfida Albión, llega-mos a Cambridge. Ahí se intento con-quistar la plaza fuerte y seprotagonizaron escaramuzas circula-res, para despistar a cualquier espíaque nos hubiera seguido e incluso anosotros mismos, hasta entrada lanoche, cuando por fin encontramosun lugar de incógnito donde alojar-nos y planificar la batalla del día si-guiente, no sin antes probar la cocina(por darle alguna definición) del im-perio británico, representada en untandoori hindú al que también llega-mos siguiendo una ruta circular yerrática, para despistar a cualquierperseguidor.

Sunday 13th.Amaneció un día nublado y plomizoque presagiaba lo peor, así que, bien

North American P-51 MustangsP-51D-20 Mustang 44-72216 – The Aerial MuseumP-51D-25 Mustang 44-72917 – Rob DaviesP-51D-25 Mustang 44-73149 – Old Flying Machine CompanyP-51D-25 Mustang 44-73877 – Scandinavian Historic FlightP-51D-30 Mustang 44-74427 – Christian AmaraTF-51D-25 Mustang 44-84847 – The Fighter Collection

Vickers-Supermarine SpitfiresSpitfire IA AR213 – Sheringham AviationSpitfire F VB BM597 – Historic Aircraft CollectionSpitfire F VB EP120 – The Fighter CollectionSpitfire F VIII MV154 – The Aerial MuseumSpitfire F IX MH434 – The Old Flying Machine CompanySpitfire F IXE PL344 – Historic Flying LtdSpitfire FR XIVE MV293 – The Fighter CollectionSpitfire F XIVE SM832 – Christophe JacquardSpitfire LF XVIE TD248 – Spitfire LtdSpitfire FR XVIII SM845 – Historic Flying LtdSpitfire F XVIII SM969 – The Fighter CollectionSeafire F XVII SX336 – Kennet Aviation

Hawker HurricanesHurricane XII RCAF 5711 – Historic Aircraft CollectionSea Hurricane IB Z7105 – The Shuttleworth Trust

Gloster GladiatorsGladiator I L8032 – The Shuttleworth TrustGladiator II N5903 – The Fighter Collection

Grumman CatsFM 2 Wildcat BuNo 86711 – The Fighter CollectionF6F-5K Hellcat BuNo 80141 – The Fighter CollectionF8F-2P Bearcat BuNo 121714 – The Fighter Collection

Curtiss HawksHawk 75 No 82 – The Fighter CollectionP-40B Warhawk 41-13297 – The Fighter CollectionP-40N Warhawk 42-105915 – Christian Amara

Yak FightersYak-3UA 0470107 – Chris VogelgesangYak-9UM 0470406 – R Boschung

Hawker NimrodsNimrod I S1581 – The Fighter CollectionNimrod II K3661 – Historic Aircraft Collection

Boeing B-17 Flying FortressesB-17G-85 Flying Fortress 44-8846 – Association Fortresse Toujours Volant en FranceB-17G-105 Flying Fortress 44-85734 – The Liberty FoundationB-17G-105 Flying Fortress 44-85784 – B-17 Preservation

Piper L-4 Grasshopper/CubL-4A Grasshopper 42-36375 – FrazerbladesJ-3C-65 Cub G-RRSR – R Roberts

Douglas C-47/C-53 Skytrain/DakotaC-53D 42-68823 (11750/LN-WND) – Foundation Dakota NorwayC-47A Dakota ZA947 – Battle of Britain Memorial Flight

Other ParticipantsDH 84 Dragon I G-ECAN – Norman Aeroplane TrustDH 89A Dragon Rapide G-AJGS – de Havilland SupportDH 90A Dragonfly G-AEDU – Norman Aeroplane TrustJu 52/3mg2e Wk-Nr 5489 – Lufthansa TraditionsflugBf 108 D-EBEI – Lufthansa TraditionsflugFG-1D Corsair BuNo 88297 – The Fighter CollectionP-39Q Airacobra 42-19993 – The Fighter CollectionUC-43 Traveller BuNo 23689 – The Fighter CollectionB-25J-20 Mitchell 44-29507 – Duke of Brabant Air ForceHind ‘K5414’ – The Shuttleworth TrustSwordfish I W5856 – Royal Navy Historic FlightA-26B Invader 44-34602 – Scandinavian Historic FlightHA-1112-M1L Buchón C.4K-102 – Spitfire LtdFW 190 (static) – Spitfire LtdAD-4NA Skyraider BuNo 126933 – Kennet AviationStearman Kaydet x 5 – Team Guinot1-131E Jungman G-BSAJ – Pete KynseyLockheed 12A Electra Junior 1287/F-AZLL – Bernard ChabbertThulin A/Blériot XI – Mikael Carlson

Duxford Flying Legends (12-13 Jul 2008) - Aeronaves presentes

ASOCIACIÓN AIRE 9

ACTIVIDADES AIRE

pertrechados, procedimos a primerahora a buscar un lugar privilegiadoen Duxford desde donde contemplarla exhibición. Montamos el campa-mento al lado de la torre y por turnosnos desplegamos por la línea devuelo y los distintos hangares delmuseo. El hangar 1 lo han abiertoeste año y repasa la historia de laaviación inglesa, con un prototipo delConcorde del que Dª Montse se ena-moró total y perdidamente, parasiempre jamás, el TSR2, y muchosclásicos de la IIGM y la Guerra Fría.En la línea de vuelo 10 Spitfires, 3 xB17, 7 x P51, 2 x B25, Ju52, Buchón,Yak3, 4 Dakotas, 2 x Gladíators, 5 xStearmans y alguno más que sequeda en el tintero tras semejanteborrachera aeronáutica, con sus tri-pulaciones vestidas de época. En elhangar americano, Dª Montse lepuso los cuernos al Concorde con unB52, del que se enamoró total y per-didamente y etc etc y Dª Gema tuvo

sus escarceos con un SR71, a losque abrazaron, besaron, acariciarony achucharon. El día siguió nublado, y se abrió unpoco al final de la tarde, lo que per-mitió mejorar la moral de las tropas,que habían estado haciendo fotos os-curas y a contraluz durante todo eldía. Tras ver cómo el pequeño Bu-chón español se defendía como unvaliente de cinco Mustangs que leperseguían y la gloriosa pasada final,con todas las aeronaves en el aire,nos quedamos un rato más en lo querecogían, despegaban, limpiaban y, fi-nalmente, nos echaban. Tras lo cualfuimos a reponer fuerzas al Pub Eaglede Cambridge, sitio histórico alta-mente recomendable para cualquieraerotranstornado, donde planifica-mos el día siguiente. Un Galeón iría aFairford a ver las salidas del Tattoo,otro permaneceria por Mildenhall yLakenheath y los otros 2 tomarianrumbo a Farnborough. Finalizada la

reunión de Estado Mayor, los más fie-les seguidores de la secta talibán sefueron a descargar tarjetas y cargarbaterías, siguiendo la ya conocidaruta circular y errática, mientras queun pequeño sector se quedaba a aca-bar de cenar y aprovechaba el ca-mino de vuelta al galeón para ver lapuerta del King's College de Cam-bridge, como nota cultural.

Monday 14th. Antes del alba, el capítulo femeninodecidió, con todo el dolor de su cora-zón pero conscientes de su deber, re-gresar a la capital del Imperio a darparte de nuestras andanzas. Conellas se llevaron la luz del Sol. El díahabía levantado totalmente despe-jado y fomentó que los expediciona-rios se hicieran ilusiones. Pero nadamás lejos de la realidad: justo al des-enfundar las cámaras en el aero-puerto de Cambridge, el sol se ocultóen las nubes y fue la tónica habitualhasta última hora de la tarde. El Galeón de Fairford, disfrutó du-rante todo el día del ruido y calor delos motores de los cazas, pudiendover despegar más de trescientosaviones. Los que permanecieroncerca de Cambridge fueron a cazarF15s, pero no pudieron retratarlosen condiciones, y los de Farnbo-rough, tras 4h de navegación, llega-ron justo para la exhibición. Lo másdestacable, el F22, A380,A310MRTT y un convertiplano A960.Por la tarde hubo reagrupamiento enLHR.

Tuesday 15th.Las tropas estaban con la moral porlos suelos después de sufrir la clima-tología y el cansancio durante tantosdías así que decidieron descansar enla pradera de LHR, mientras retrata-ban el numeroso trafico de 747, 340,777, 330 del día. A destacar el 380de Singapore. Por la tarde disfruta-mos del mayor tiempo de sol desdeque llegamos.

Wednesday 16th. El ultimo día, los distintos galeonesse fueron retirando a tierras imperia-les, unos se quedaron en LHR prepa-rándose para el regreso, y otrosdecidieron hacer una segunda incur-sión en Farnborough, donde babea-mos con el Vulcan y el F18E. 450 años después, la Armada Inven-cible se había vuelto a enfrentar alos elementos, pero esta vez, habíasobrevivido. El año que viene, ¡volve-remos!

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ACTIVIDADES AIRE

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El pasado 19 de octubre tuvolugar en la Playa de la Malva-rrosa el V Festival Ciudad deValencia. Este evento se vienecelebrando en realidad seis

años, pero se da la circunstancia de queel primero de ellos, en 2003, lo fue comoconmemoración del centenario de laaviación, de modo que no recibió su tí-tulo de “Ciudad de Valencia” hasta elaño siguiente.Octubre siempre es un mes de sobresal-tos meteorológicos en Valencia, y comoeste año no iba a ser menos, el sábado18 amaneció con lluvias que, aunque in-termitentes, por la tarde llegaron a ser to-rrenciales en algunos momentos. Aúnasí, desde el viernes los participantes re-alizaron sus ensayos sobre la playa y elprograma seguía su curso previsto.La noche del sábado la aprovechamos,como no, para quedar a cenar. Este añoel restaurante estaba en pleno centro,junto a la Catedral y frente al Palau de laGeneralitat, y aunque era el mismo sitiode hacía un par de años, algunos tuvie-ron serios problemas para llegar con elcoche hasta los parkings más cercanos.¡Y todo por seguir al GPS!. Así que fuecon una hora de retraso que pudimossentamos todos, junto con los compa-ñeros de la Asociación de Amigos de laPatrulla Águila, para dar buena cuentade la cena (¡que ya se había abierto el

apetito!). Tras comida y charla, el caminoa la cama se vio otra vez salpicado demalos presagios en forma de llovizna....Veríamos qué deparaba finalmente eldomingo.

Este año las normas para acreditaciónde spotters eran bastante más severas,e incluían la necesidad de estar allí conbastante antelación. Tras acreditación,nos acompañaron al corralito en mediode la arena, con la advertencia de quede allí ya no se podía salir hasta el final(así que, como cuando sales a volar, unpis antes de subir...).El Festival comenzó puntual a las10:00, y el tiempo parecía que iba aacompañar. De hecho hizo sol, así quechubasqueros y paraguas sólo fueronpeso muerto. Tan solo la intensa brisamarina supuso una molestia para los fo-tógrafos, pues al venir del mar empa-ñaba a menudo los objetivos.Los primeros participantes fueron dos delos cuatro ultraligeros del Club La Llosaprevistos, pues los otros dos no pudieronsalir a causa del lodazal en que se habíaconvertido la salida del hangar.A continuación el carrusel del Aeroclubde Valencia y las escuelas, seguido in-mediatamente por los paracas del Para-club, con sus coloristas equipos.Dos molinillos, un EC-135 de la GuardiaCivil y un ya clásico Bo-105 de la PolicíaNacional hicieron unas pasadas, paraposarse después sobre la plataforma alotro lado del paseo.El botijo, un CL-215T, realizó su ya habi-tual tabla de lanzamientos de agua y es-pectaculares virajes. Y aunque me temíaque el mar picado iba a impedir su ame-rizaje, demostró sus capacidades y ro-bustez tomando no una, sino varias

Oscar Cosín Ramírez Socio nº 16

V FestivalCiudad de Valencia

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veces (¡y rebotando en las olas!).Los clásicos de la FACV llevaron a cabosus pasadas en formación, con el T-6como siempre por libre, armando unfuerte estruendo. ¿Para cuando un es-pectáculo pirotécnico?.El F-18 torrejonero sacó buen provechode la humedad ambiental, arrancandoestelas en cada uno de sus potentesvirajes.Mientras, las chicas habían conseguidoescabullirse para agenciarse un par debotellas de agua. Y con eso y los escasosvíveres que entre todos llevábamos, fui-mos aguantando (básicamente con ga-lletas de dinosaurio y sándwich demáquina).El Jaume I, el Agusta 109 de la Policía Au-tonómica Valenciana, mostró su atrac-tivo esquema en negro brillante, y trasalgunas evoluciones tomó también trasel paseo.La primera tabla acrobática vino de lamano de Anselmo Gámez, con su Sukhoipintado azul y amarillo.La patrulla Aspa mostró una vez más elgran nivel que está alcanzando, con unagran coordinación, y exhibió alguna ma-niobra que, al menos yo, no había visto.Como primera novedad, el F-16 del

Demo Team Holandés. Su bonita deco-ración y el espectacular lanzamiento debengalas quedaron quizá un poco des-lucidos por la excesiva distancia. La or-ganización estaba preocupada por elviento que soplaba del mar hacia el pú-blico.La segunda aparición de la FACV, estavez con su Ha-220 Supersaeta, despertólos comentarios de alguna aerotrastor-nada que, aunque dice no ser talibán,criticaba que su sonido no estaba igualde afinado que el del Saeta de la FIO...sibaritas...La segunda novedad vino de la mano dela Patrouille de France. No se puede sinodecir que fue una magnífica exhibición.¡Y además los colores de sus humos son“de verdad”!.La PAPEA trabajó de lo lindo con elfuerte viento que se había levantado. ¡Yaún así los veías caer en su sitio!. Re-señar, sin embargo que en la suelta deesa maniobra en que dos paracaidistascaen colgados de los pies, el que se fuehacia el interior tuvo la mala suerte dellegar justo donde empezaba el pavi-mento... Pero parece que, a pesar de lapupita, no fue nada serio.Sergio Plá fue el segundo en la tabla

de acrobacia, con su pequeño Veloxamarillo.El Harrier, en su línea. Realmente lo quela gente espera de un Harrier es quehaga lo que hizo: estacionarios. Perotambién es verdad que, a fuerza de verlotantas veces, se agradecería algún cam-bio a algo más movido.Siempre me han gustado las pasadasdel CRJ. Ver que semejante aparatopuede pasar así de cerca de ti sin casi nioírlo, te da una idea de a qué nivel puedellegar la técnica actual.El Tifón de Morón hizo gala de su poten-cia. Sin embargo, creo que las exhibicio-nes de F-18 siguen siendo mejores (esteaño eché mucho de menos al F-1).Y como fin de fiesta, el habitual. La Pa-trulla Águila. Buena exhibición, pero metemo que con algún pequeño fallo.Estar en el corralito tiene sus pegas, y esque te impide acechar los puestos dechuches, y sólo pude dar un rápido vis-tazo cuando ya casi empezaban a reco-ger. Curiosamente, los holandeses melos encontré en una especie de topmanta que se habían montado a casicien metros de la zona de exhibición. Gracias a todos por venir, y ojalá el pró-ximo año más y mejor (veremos...).

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Reportaje

Mi primer TATOO:Resulta que soy un “Spotter”

Viernes 19 de Julio de 1991, 13:15horas, Gloucestershire, Inglaterra.

Conduciendo por la izquierdaun Ford Sierra de alquiler,circulaba como podía por laA417 camino de Fairford.Realizaba un reconoci-

miento del terreno de cara a asistir aldía siguiente a mi primer InternationalAir Tatoo, cuando un inmenso C-5 “Ga-laxy” con el tren fuera pasó bastantecerca. Inevitablemente lo seguí con lamirada con grave riesgo para las bri-tánicas costumbres automovilísticas,y traté de coger referencias de dondetomaba para buscar un camino desdeel que ver aterrizajes en la Base deFairford.Tome algo parecido a un camino ruralque se dirigía a Meysey Hampton y en-seguida giré a la izquierda por otro ca-mino sin señalizar y, ante mi sorpresa,en un campo junto al camino me en-contré de pronto con una gran carpamimetizada semi-rodeada de unatreintena de turismos. Por los alrede-dores pululaban unas cuantas perso-nas armadas de cámaras fotográficascon teleobjetivo, escaleras, sillas decampo, prismáticos, receptores deradio… y pocos metros más adelanteun pequeño cartel de madera “Spot-ting Site”. En ese momento mi cere-bro, abotargado de conducir por ellado absurdo, llegó a una conclusión,¡yo era un spotter!.

Sin dudarlo tomé la entrada indicadapor el cartelito y aparqué. No recuerdoque me cobraran nada, aunque todoes posible. Bajé del coche y me en-contré directamente con el paraíso delaerotrastornado, ¡no estaba tanloco!¡había muchos mas como yo!...El lunes 15 había salido de Pamplonapara irme a ver aviones. Naturalmentenadie me comprendía. Atravesé Fran-cia conduciendo mi 205, armado deun montón de cassettes con música,un mapa de carreteras, una neveracon los maravillosos sándwiches queme hizo mi madre y un millón de ilu-siones. Tras unas dieciocho horas con-duciendo llegué a Boulogne Sur Mer,

donde cogí un ferry a Folkstone. Miquerido 205 se quedó aparcado en “elcontinente”. Tren hasta Londres, visitaal Museo de Hendon y otro tren hastaOxford. Primer chasco: no hay ni un jo-dido coche de alquiler disponible.Bueno, habrá que adaptarse, un mi-crobús me deja a un par de millas delB&B que había reservado por teléfonoy fax -recordemos que en 1991 Inter-net no existía-. Ya en el B&B la parejaque lo lleva, joven y tan encantadoracomo sólo saben ser los británicoscuando les conviene, se brinda a loca-lizarme un coche de alquiler, cosa queconsiguen con un par de llamadas te-lefónicas. Agridulce resultado, pues mi

Pablo Rada Romero Socio nº 181

Reportaje

previsión era un coche pequeño deuno de esos alquileres locales, chata-rreros y baratos, y lo que me consi-guen es un flamante Ford Sierra enHertz. ¡A la mierda el presupuesto!. Eljueves 15 por la tarde lo recogí, afor-tunadamente con tarifa especial de finde semana, y el jueves a explorar.La carpa mimetizada que había en el“Spottig Site” era un bareto montadopor el personal de la USAF adscrito ala cercana Base, en el que despacha-ban, a precios muy razonables, enor-mes hamburguesas “made in USA”acompañadas de refrescos, café o té.El ambiente, para mi, era inenarrable¡¡Todos habían ido a lo mismo que yo!!.Además el lugar era privilegiado, está-bamos junto a la cabecera y los avio-nes que se dirigían a la estáticapasaban rodando a pocos metros denosotros, con las cúpulas abiertas ysaludos al personal. Mi Yashica FX2con un 80-300, se quedaba clara-mente pequeña comparada con lospepinos que manejaba aquella gente,pero me daba lo mismo: era comple-tamente feliz. Las horas pasaron a unavelocidad insospechada y tenía que re-gresar al B&B.

Sábado 20 de Julio de 1991.Siempre había pensado que los britá-nicos eran organizados cuando estánserenos y no hay fútbol de por medio,y esa sensación me dio. En todas lascarreteras adyacentes a la Base habíamultitud de indicaciones, montonesde policías de tráfico por todas partesdirigiendo a las más de trescientas milpersonas que acudíamos al Tatoo. Laentrada en dos filas, los que ya tenía-mos entrada y los de la taquilla, y unavez dentro, unos muchachos de al-guna institución educativa de la RAForganizaban el aparcamiento de loscoches, recogiendo el equipo y arre-ando.La estática: kilómetros de aviones yhelicópteros a mi disposición, entre-

mezclados puestos de salchichas, chi-ringuitos en los que vendían desdeasientos lanzables hasta enciclope-dias de jardinería, pasando por par-ches, camisetas, juguetes… yempiezan a rugir los aviones. En unmomento dado, entre la gente vislum-bro un mono de vuelo español, y sinpensármelo dos veces me acerco adar un poco la brasa. El portador delmono me atiende encantador, comorepresentante de nuestro Ejército delAire, pero apenas un minuto despuésrealizan una pasada baja cuatro Phan-tom FGR Mk 2 del Nº 74 (Tigre) Squa-dron, como hablando solo pregunto:- ¿Cuándo ha cambiado el 74 los F4-Jpor FGR Mk2?- ¿Los distingues a simple vista? – pre-gunta mi interlocutor- Y a oído, ¡anda que suenan igual losGeneral Electric que los RR Spey!En ese momento, el Oficial Españolcambió conmigo, pasó de ser un rela-ciones públicas a un amiguete, y porcierto, hoy en día me siento muy orgu-lloso de seguir considerándolo unamigo. Me presentó a mucha gente,me invitó a la carpa de los Tigres,dónde degustamos unas pintas encompañía de un checo que estabacomo una regadera y que a su vez tuvo

la gentileza de mostrarme su Mig 29,pudimos ver videos de derribos realesde la recién terminada Guerra delGolfo (la primera)...El paraíso tenía que ser algo así, defi-nitivamente.

Domingo 21 de Julio de 1991.Con la estupenda compañía de ayer,apenas pude disfrutar de las exhibi-ciones de vuelo, así que me propusehacerlo ese día, combinándolo con pa-seos por la estática y pequeñas com-pras, pues el ya exiguo presupuestoestaba bastante mermado. ¡Que ma-ravilla! Voló de todo, recuerdo con es-pecial cariño un “Vulcan” atronador,un B-52 que me dejó babeando, la ele-gancia de un “Mosquito”, la emociónde ver juntos un “Spitfire” y un “Hurri-cane”… y el inmenso orgullo de vercomo el público se ponía en pie paraaplaudir el aterrizaje en formación denuestra Patrulla Águila.No quiero abusar del espacio que te-nemos en el boletín, así que aquí lodejo, aunque me gustaría terminar de-dicando estas líneas a mi Amigo el(hoy) Coronel Hastings y a aquelloscompañeros de Aire, con los que, sinconocernos por aquel entonces, com-partimos la lluvia británica.

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Hace varios años que un com-pañero de aeródromo se fuea un Raid organizado por elReal Aeroclub de León y elAeroclub de Bragança. Con

sus comentarios sobre la zonas sobre-voladas, la organización del mismo y lobien que se lo pasó, despertó en mi eldeseo de participar. Pero entre que eraun novato y que el ultraligero que teníaentonces era lento comparado con losotros modelos que participaban, no meanimé a hacerlo. Sin embargo este añohe cambiado de montura, y entre lasprimeras cosas que hice fue apuntarmeal VI RAID. A finales del mes de Julio, me fue co-municado por la organización que habíasido aceptado, así como los aeródro-mos a visitar, con sus coordenadas y ca-racterísticas, y las cartas deaproximación. Mi alegría fue compar-tida con Manoli, mi mujer y copiloto pre-ferido, que también tenía muchasganas de acudir al Raid. Con toda esainformación empezamos a trabajar. Sobre los mapas marcamos rutas, sal-vando varios CTR, zonas prohibidas,restringidas y peligrosas; hicimos cálcu-los de los tiempos más desfavorablespara repostajes intermedios si fuerannecesarios; aeródromos alternativos...procurando en fin que los vuelos fuesenlo más seguros posible. Nos faltabanpor comprobar las previsiones meteo-

rológicas, que dejamos lógicamentepara los últimos días. Como la cober-tura del seguro era sólo nacional, tuvi-mos que proceder a su ampliación parael resto de la península.Por fin llegó el día de comienzo del Raid.Cada avión partía desde su aeródromoy nos teníamos que reunir en Bragança-Portugal

Día 30 de Agosto, SábadoAl aeródromo de Casarrubios llegamoslas tripulaciones de los tres aviones quede allí íbamos a partir. A las 8:45 horalocal, 6:45 zulú, y tras acomodar losequipajes, hacemos el briefing del vuelomientras nos tomamos un café, con-tactamos con Cuatro Vientos y abrimoslos planes de vuelo. Nos dirigimos des-pués cada uno a nuestros respectivosaparatos y comenzamos con el pre-vuelo, posterior puesta en marcha,prueba de radio, prueba de magnetos, yen diez minutos más estamos los tresaviones en el aire. Marcamos la ruta en el GPS: nuestroprimer destino Tordesillas-Valladolid.Cuando nos hemos alejado lo suficientede Casarrubios, cambiamos todos a fre-cuencia de ruta. Sobrevolamos la sierrade Madrid por la zona del Pantano deSan Juan, pasamos por Sanchidrián,Arévalo, Medina del Campo, pero sobrela marcha cambiamos la ruta y en estepunto viramos para Bragança. En estazona la vigilancia es extrema ya que es-tamos en zona restringida para vuelosde enseñanza de Salamanca, y no po-demos sobrepasar los 1.000 pies AGL.Por primera vez sobrevolamos el Río

Duero, entramos en la provincia de Za-mora, dejando Toro a nuestra Izquierda,y divisamos al fondo la capital de la pro-vincia. Diez minutos más tarde cruza-mos la frontera y cambiamos afrecuencia de Bragança, contactandocon ellos a unos cinco minutos delcampo. Nuestros temores por las posi-bles dificultades del idioma se esfumanenseguida, ya que en atención a las tri-pulaciones españolas nos hablan enuna mezcla de ambos idiomas queluego nos dijeron que llamaban portu-ñol. Nos informan de la pista en servi-cio, la entrada en circuito,procedimiento a seguir y ya finalmentenos autorizan aterrizar. Cuando nos acercamos a plataformaobservamos que ya habían llegado casitodo los aviones que participan en elRaid, faltando sólo una avioneta y un ul-traligero, que lo harían como mediahora después, y otra hora después elAviocar de la Fuerza Aérea Portuguesaque nos acompañaría todo los díascomo apoyo y de maletero. El recibi-miento, excepcional, y aunque todosellos se conocían de otros años, nos-otros éramos los novatos, y sentimosese calor especial de la gente que te dauna bienvenida sincera y se abre a ti.Tras la excelente recepción nos refres-camos un poco y pasamos a la comidacon su posterior sobremesa de un parde horas. ¡Imaginaos de que se hablabaallí!.A media tarde el Aviocar comienza a darbautismos aéreos a vecinos del puebloy a todos los que quieran apuntarse, yallí estábamos nosotros, aprovechando

14 ASOCIACIÓN AIRE

Reportaje

VI Raidal Noroeste Ibérico

José Sayago Zambrano Socio nº 71

Manoli Mohedano Aerosufridora del nº 71)

ASOCIACIÓN AIRE 15

Reportaje

para hacer fotos del aeródromo, delpueblo y de la zona.Como a las ocho de la tarde se celebróuna ceremonia en memoria de los par-ticipantes fallecidos, que fue muy emo-tiva porque asistieron familiares yamigos, descubriéndose una placa conel nombre de los cuatro. Da la casuali-dad que eran dos españoles y dos por-tugueses. Entre los fallecidos estaba elDoctor Luis Carvalho, ex-presidente y vocal del Ae-roclub de Bragança, quefalleció el 27-07-2008.Despegó con destino aCoimbra, y en ruta comu-nicó al control de LisboaMilitar que se encontrabamuy mal y que habíapuesto el piloto automáticorumbo al Atlántico. Pareceser que dos F-16 lo siguie-ron durante un rato, perocomo la avioneta teníacombustible para unascuatro horas, los cazas tu-vieron que abandonar laescolta al tener que regre-sar por falta de autonomía,de modo que se ignoradonde cayo el avión y a día de hoy no seha podido recuperar el cuerpo, lo quehacía aún más duro el dolor para todoslo que le conocían. Terminada la ceremonia, un autobúsnos trasladó al hotel Turismo San Lá-zaro donde nos sirvieron la cena deapertura del Raid, que fue tipo boda, nosólo por las exquisiteces que nos pusie-ron, sino también porque empezó a lasnueve de la noche ¡y sobre la una nosestaban sirviendo el café!. Los ojos em-pezaban a pesar y nos fuimos retirandopoco a poco.

Día 31 de Agosto, Bragança-Viseu-BragançaDesayuno, seguido de briefing y tras-lado al aeródromo. Se nos comunicaque nos han asignado volar en escua-drilla con otros cuatro aviones, con losque posteriormente hicimos otro brie-fing particular. A cada avión se nosasignó un número del uno al cinco y anosotros, con toda la intención, nos die-ron el número 4. Despegamos hacía Viseu y cuando es-tuvimos todos en el aire, cuatro formá-bamos un rombo, estando nosotrossituados en el último de los vértices,con lo que teníamos siempre a la vistaa los otros tres, y detrás de nosotros ibael número 5 que era el jefe de escua-drilla, controlándonos a todos. La dis-tancia entre los aviones erasuficientemente grande, tanto que a

veces eran difíciles de ver, convirtién-dose en sólo unas rayitas en el hori-zonte. La seguridad ante todo. El techode nubes estaba de media a unos cua-tro mil doscientos pies, y como es unazona bastante montañosa algunasveces teníamos que seguir por los va-lles, haciendo aún más bonito el vuelo. En las proximidades de Viseu, comuni-camos con torre, nos dan instrucciones

para el aterrizaje, y cuando tomamostierra nos sale a buscar un “follow me”que nos lleva a la zona de aparca-miento. ¡Qué lujo, a esto no estamosacostumbrados!. Recepción con caipi-rinhas, para después pasar a un han-gar donde estaban preparadas mesassuficientes para todos los componen-tes del Raid y los miembros del aeroclubde Viseu. Una vez acomodados, la bien-venida oficial con discurso de las auto-ridades y dirigentes del aeroclub. Lacomida era un bufett que para que des-cribir: para chuparse los dedos y unamención especial para los postres.Era un día de puertas abiertas y sobrelas cuatro de la tarde comenzó un festi-val aéreo.Paracaidismo, paramotores y acroba-cias de distintas aeronaves, entre ellasuna Pitts S2B, un Extra 300, un RV6 yvarias más. Un par de horas después,como el festival continuaba y nosotrosteníamos que regresar a Bragança, sepidió permiso a torre para interrumpir elfestival y que nos permitieran el despe-gue a los veintitantos aviones. Aquello fue emocionante: casi todos losmotores en marcha a la vez, y una vezlistos, en rodadura a cabecera de lapista 01. Ahora somos el centro de lasmiradas de unos diez mil espectadores.Un compañero pidió autorización a torrepara hacer una rotura a mitad de pistay fue autorizado, siéndole agradecidopor el publico con aplausos.

Setenta minutos más tarde aterrizába-mos en Bragança, cena en el aeró-dromo con platos típicos de la zona ytraslado al hotel.

Día 1 de Septiembre, Bragança-Vila RealDesayuno, a continuación briefing ytraslado al aeródromo.Sobre las nueve treinta hora local, pre-

paramos los aviones, revi-sión pre-vuelo, consulta dezona a sobrevolar, intro-ducción de datos en elGPS, y a las diez salidapara Vila Real. Rumbo250º y a disfrutar de losbonitos paisajes que nosofrece esta parte del país. Corto, muy corto, se nos hahecho este vuelo. Cua-renta minutos después deldespegue, estamos encontacto con torre de VilaReal, que nos autoriza elaterrizaje por la 20, y unavez en tierra nos dirigen aun hangar reservado paranosotros, en el que, aun-que era grande, no entrá-

bamos todos, y casi la mitad tuvimosque quedarnos fuera, aunque en unazona cerrada.Traslado a la Cámara Municipal, dondesomos recibidos por el Presidente de laCámara, que viene a ser como aquí elAlcalde. La televisión y la prensa escritacubren la recepción. Nos llevan poste-riormente a un restaurante muy originaldonde nos sirven la comida ofrecida porla Cámara. Empezamos a dudar si elsobre-peso que vamos a coger será per-judicial para la carga del avión. Por la tarde visita al Pazo de Mateus,en su momento también bodegas. Unedificio y unos jardines que, si vais porla zona, recomiendo no dejéis de visi-tar. A la noche cena con Fados, quedicho sea con toda sinceridad yopensé que iba a ser un muermo, perodebido a que una de las cantantes ha-blaba español y que algunas de lascanciones eran muy populares, hizo lanoche bastante amena. Al regresar alhotel en el autobús, la anécdota, y esque siempre pasaban lista antes departir y como alguno se había pasadocon las copas, el responsable de lalista no hizo caso cuando le dijeron quefaltaban tres miembros de la FuerzaAérea, porque se creía que era unabroma, de modo que dio orden de par-tir al autobús. Eran cerca de las dos dela madrugada y los tres abandonadostuvieron que hacer dedo para regresaral hotel.

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Día 2 de Septiembre, Vila Real-CórdobaDesayuno, briefing, traslado al aeró-dromo y sorpresa. Cuando dejamos lasmaletas en el Aviocar, nos dicen que nonos vayamos aún para nuestros avio-nes, que tenemos un trabajito quehacer. El surtidor de combustible se en-cuentra a unos trescientos metros y te-nemos que empujar al avión hasta él. Alas chicas las excluimos y se encargande hacernos fotos, pero más de uno seescaquea con la misma excusa. Cuando llegamos a nuestro avión se-gunda sorpresa, no he dejado cerradalas llaves del combustible y al encon-trase el terreno inclinado ha vertido porel rebosadero. Como ignoro qué canti-dad he perdido, solicito al propietariodel hangar una escalera para compro-bar visualmente el interior de los depó-sitos. La cosa no ha sido tan gravecomo en principio parecía y tenemos elsuficiente para partir con seguridad.Como la etapa es muy larga, unos 480km, se ha previsto un repostaje inter-medio en el aeródromo de La Cervera-Cáceres para algunos aviones que notienen autonomía suficiente, calculandoun viento en cara de 40 Km/h y unahora de reserva. El problema surgió cuando paramoscasi todos los aviones en La Cervera,porque el personal de este aeródromotuvo que hacer dos viajes a la gasoli-nera más cercana. El resultado: fuimoslos últimos en repostar, y lo estábamoshaciendo a las 13:45 horas, cuando lahora estimada de llegada a Córdobaeran las 14:00 horas. Cuando despegamos en unión de losotros cuatro miembros de la escuadri-lla, una docena de buitres merodeabanpor los alrededores, por lo que tuvimosque poner especial cuidado en la ma-niobra. El sol caía con justicia, los me-neos del avión eran constantes y lastérmicas muy acusadas, teniendo a

veces ascensiones en el variómetro, sintocar palanca, de 1.200 pies por mi-nuto, más por supuesto la orografía deSierra Morena. También teníamos otro problema aña-dido y es que la organización nos pre-paró el plan de vuelo y desconocíamosa qué hora lo habían cerrado, por lo queintentamos contactar con ellos, aunqueresultó imposible porque ya habían ate-rrizado. A las 15:15 hora local estamos sobre elpunto Whisky del aeródromo que estáen la localidad de Almodóvar del Río, yaunque Córdoba no tiene servicio decontrol, comunicamos nuestras inten-ciones, manteniéndonos a 1.500 ftAGL, siguiendo rumbo 060º para inte-grarnos en el circuito, con pista en ser-vicio 21, y tomamos sin más novedad.Al llegar al autobús, se decide haceruna colecta para el conductor que teníaque hacer otro servicio y lo ha perdidopor estar esperándonos. Traslado al hotel y comida cordobesadonde no podía faltar el salmorejo. Porla tarde estaba organizada una visita tu-rística, pero nosotros preferimos que-darnos descansando, pues hacía sóloun mes que habíamos visitado la ciu-dad de los Califas.

La cena ese día era libre y nos unimosa un compañero que era natural de allí.Que si vamos para acá, que si vamospara allá... al final se nos hizo tarde ynos tuvimos que meter en un burger.

Día 3 de Septiembre, Córdoba-CovilhaComo el resto de los días, desayuno,traslado al aeródromo y briefing. Nostoca repostar y se hace un poco pesadoporque somos varios aviones y hay queseguir la burocracia del asunto, ya quedespués de cargar, tienes que pasar porla oficina, datos personales y del avión,para que te preparen la factura, y en-cima como es AVGAS, pues a 2,10 € ellitro. ¡Todo no van a ser alegrías!. Segui-mos procedimientos y a volar, de nuevorumbo a tierras, o mejor dicho, a cielosportugueses. La primera parte del re-corrido es la misma que la última deldía anterior, así que sobrevolamos Sie-rra Morena; la comarca de La Serenaen Badajoz; la Sierra de Montánchez enCáceres, y entrada a Portugal por lazona del Embalse de Alcántara. Como llevamos varios días volando enescuadrilla, algunos miembros de lamisma se permiten la licencia de pegaralguna que otra escapadita para veralgún castillo, ciudad, pantano, seguirel curso de un río etc., para posterior-mente volver al redil y contarnos a losdemás lo que han visto. Nosotros demomento seguimos la ruta lo mejor po-sible y otro año ya veremos. En las cercanías del aeródromo pasa-mos a frecuencia de torre, seguimosinstrucciones y tomamos por la 24. Lapista como todas las demás en exce-lentes condiciones, ésta en concretotiene 960 metros, pero yo me he con-fiado y me he pasado de la salida a pla-taforma, por lo que tengo que irme afinal de pista, esperar que entre el trá-fico que venía detrás de mi, y pedir au-torización para hacer un back-track, yaque no tiene pista de rodadura.

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Posterior traslado al hotel, comida y porla tarde visita a Museos del agua y delaceite en un pueblecito típico con casasde piedra y un castillo, situado en unamontaña cercana y con unas preciosasvistas. Tarde de compras en un centro comer-cial de las proximidades y cena buffeten el hotel. La tripilla sigue aumen-tando...

Día 4 de Septiembre, Covilha-Mogadouro-LeónEl día se presenta muy nublado y lasprevisiones meteorológicas de los díasanteriores se cumplen. Los ordenadoresportátiles echan chispas después deldesayuno. Todos consultando la páginasde meteorología que nos confirman quepor la mañana va a ser imposible volar.Las nubes están muy bajas y sólo se veun poco de claridad entre las sierras delfondo. Se cierra el cielo por todos los si-tios y el agua descarga con todas susfuerzas. Mientras, la gente cariaconte-cida espera con paciencia en los salo-nes del hotel a que escampe. Hacemosun pequeño campeonato de billar ame-ricano, mientras otros juegan a las car-tas o charlan amigablemente. Se llamaa Vigo para ver como está por allí y nosllegan las primeras esperanzas: el pri-mer frente ha pasado. Nuevas consultasal ordenador y la organización decideque se debe comer lo antes posible,para aprovechar la salida cuando sevaya el primero de los frentes y procurarestar en León antes de que llegue el se-gundo. La parada y comida en Moga-douro queda suspendida, y la prioridades León. Como la previsión del tiempopara el viernes y sábado no está muyclara, cinco tripulaciones prefieren volardirectamente para sus respectivasbases por tener asuntos pendientes enesos días, con lo que dan por finalizadoel Raid. El resto partimos hacía el Aero-puerto de León. El dicho de que después de la tempes-tad viene la calma se cumplió perfecta-mente ese día. Fue un vuelo apacible,sin movimientos bruscos como los deldía de Córdoba, y con la ventaja de unviento en cola que mientras la velocidadindicada en anemómetro era de 170-180 km/h, el Gps llegó a marcar 238km/h respecto del suelo. Cuando teníamos el aeródromo de Mo-gadouro a la vista, dos de nuestros avio-nes se apartaron para sobrevolar lapista, y cuando se estaban aproxi-mando pudimos observar que el Avio-car también se acercaba a la pista, peropor el oeste, y sus intenciones eran ate-rrizar, ya que tenía que recoger a las au-toridades que nos acompañarían hasta

León. Así que nuestros dos avionesabortaron sus intenciones y volvieron ala “formación”. Lo más bonito del vuelo estaba por lle-gar, y fue la aproximación y el aterrizajeen el Aeropuerto de León. No ya por eltamaño de la pista, que me sorprendiócon sus 3.000 m, si no por el procedi-miento. Aquí se notifica como nos en-señaron para obtener la Licencia, ydebido a la radio te sientes como si fue-

ras un comercial en aproximación a Ba-rajas, lógicamente salvando lasdistancias. El trafico que se le juntó alcontrolador en quince minutos creo queno se lo esperaba, pero demostró suprofesionalidad aterrizando a los veinteaviones en un suspiro. En todo los despegue del Raid, los avio-nes más rápidos siempre habían salidolos primeros, porque en caso contrariolo más normal era que todos hubiése-mos llegado más o menos a la vez. Sinembargo, como en el despegue de Co-vilha, salió cada uno como pudo, pasólo que estuvimos tratando de evitar du-rante todas las jornadas: nos agrupa-mos a la llegada. Según íbamosalcanzado las 25 millas al campo, noti-ficábamos a torre, nos daban instruc-ciones para dirigirnos al punto Sierra yque notificásemos nuevamente desdeallí. A nuestras doce una nube con des-prendimiento que no vamos a poder evi-tar por estar ya siguiendo la rutaordenada por torre, por lo que al finaldel viaje nos mojamos un poco. Enpunto Sierra volvimos a notificar y nosdieron la pista en servicio, la entrada encircuito, velocidad y dirección del viento.Una vez en final cuando nos comunica-ban autorizado aterrizar, nos volvía a re-petir velocidad y dirección del viento.Cada instrucción que nos daban tenía-mos que colacionarla. ¡Que gozada!,

estas cosas en los aeródromos sin ser-vicio de control se echan de menos. Una vez en tierra, aseguramos los avio-nes con tensores cogidos a picas, por siel frente que estaba por entrar traíafuertes vientos. Recogida equipaje, autobús y hotel.Paseo por la ciudad y cena típica leo-nesa con su morcillita como no podíafaltar.

Día 5 de Septiembre, LeónAmanece un día desapacible, con bas-tante frío y chubascos a intervalos.Menos mal que la tarde anterior com-pramos ropa de abrigo. Una guía nos es-pera en la puerta del hotel parallevarnos en una ruta a pie por las zonasmás turísticas de la ciudad. Posterior-mente nos recoge un autobús y noslleva al Real Aeroclub donde nos esperala comida de despedida y cierre delRaid. Representantes de las ciudades visita-das, miembros de las Fuerzas AéreasEspañola y Portuguesa, y dirigentes delos aeroclubs se sientan en la mesa pre-sidencial. Las tripulaciones que hemosllegado hasta aquí, escuchamos conatención las palabras que nos dirigenalgunos de ellos y entre agradecimien-tos, intercambios de regalos y bocado ybocado, dan por finalizado el VI RAID ALNOROESTE IBÉRICO.Queremos aprovechar estas líneaspara mostrar nuestro sincero agrade-cimiento en primer lugar a la Organiza-ción, por habernos invitado a participary por el buen trabajo realizado, en se-gundo a los otros miembros de la es-cuadrilla, que son Antonio y Carmen,Luis y Pepa; Joan Carles y Ramón, yManel y Paco, por su compañía y com-presión, y en tercero a Enrique y Toñito,porque sin ellos nada de esto nos hu-biera ocurrido.

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En la Edad Media resultabaextraño cruzarse en los ca-minos del norte de Españacon los “Homo Viator”, viaje-ros que se desplazaban por

el Camino de Santiago, haciendo desu vida una búsqueda de la perfec-ción. Ya en el tiempo del Sultán AbdelShery, la evolución había dado pasosin embargo a los “Homo Aviator”,quienes, al igual que sus predeceso-res, también se desplazaban por elmundo en busca de lo que, para ellos,era la mayor perfección: las maravillasvoladoras.Fue entonces cuando la alcaldesa deXixón, máximo representante de estaverde y fresca ciudad, organizó unafiesta aérea en el verano del año2008 (no recuerdo muy bien de quéEra), y sucedió que el Sultán AbdelShery aceptó gustoso la invitación,aunque bien sabía que la fiesta ocul-taba en verdad una emboscada, conla que la ladina Alcaldesa pretendía di-suadir a los Homo Aviator de volver ainvadir las calles de su ciudad.Buscando aprovechar al máximo eltiempo del que disponía, y dada la dis-tancia que separaba su palacio de lastierras astures, el Sultán decidió dejaren la cuadra a su fiel jaca toledana,utilizando para esta ocasión la mágicaalfombra voladora color blanco y aza-frán, que en el palacio daban en lla-mar “Easyjet”.

Como siempre antes de iniciarse unviaje, en el palacio reinaba una granagitación. Paz Sherezade se esforzabapor que los sirvientes prepararan lasfrutas y dulces con los que su Sultángustaba de entretenerse por el ca-mino. Ella misma escogía las ropasque Abdel Shery iba a lucir en la granfiesta, de tal modo que aún siendo có-modas, resultaran al mismo tiempodeslumbrantes. Y mientras que Mus-tafá, el piloto que antes de estar al ser-vicio del Sultán había sido unEx-Aguila, famoso por sus arriesgadasacrobacias, retiraba las ataduras “Re-move before Flight” que sujetaban laalfombra, irrumpió en la azotea AbdelShery:Saa…lam … Ale…ikum , balbuceó elsorprendido piloto.El Sultán, sin mediar palabra, se aba-lanzó sobre él y cogiéndole por el cue-llo le zarandeó amenazante:¡Mustafá, te lo advierto, en este viajeno quiero tonterías! ¡Si se te ocurrehacer otro looping, mandaré cortartela cabeza al instante!Después, haciendo un esfuerzo pararefrenar su temperamento, añadió:La última vez, por hacer un vuelo in-vertido, tiraste los pistachos y el ba-klava sobre aquella procesión enZamora, y los infieles cristianos pen-saron que era Dios que les mandabade nuevo el Maná. ¡No quiero ningúnotro incidente!

El pobre Mustafá casi sin aliento, tansolo atinó a decir:Su deseo será cumplido, misericor-dioso Señor.Al día siguiente, y aún mucho antes deque el Sol venciera a la Luna, el suavezumbido de la alfombra voladora des-pegando interrumpió el canto de losgrillos en los jardines del palacio. Esta vez fue ciertamente un vuelo sinincidentes, y tan rápido que cuandoAbdel Shery se disponía a pedir a PazSherezade otro de sus cuentos, se oyóla voz de Mustafa que decía:Humildemente solicito permiso a miSultán para descender y tomar tierraen Xixón. La temperatura exterior esde 19ºC, y los meteorólogos pronosti-can nubes y claros a lo largo del día,con predominio del buen tiempo.Permiso concedido. Por cierto, Mus-tafá, ha sido un vuelo magnífico. Comorecompensa puedes hacer una deesas pasadas a baja altura, que tantote gustan.¡Mil gracias, magnánimo Señor! ¡Largavida al Sultán!Abajo, apoyado en el tronco de unroble, un trasgu se desperezaba indo-lente, cuando sintió el roce de los fle-cos de la alfombra en la copa delárbol. Je, je... ahí van mis próximas victimas.Pensó, y frotándose las manos siguióla trayectoria de la alfombra que seacercaba más y más a la ciudad.

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2º relatoAbdel Shery y los “Homo AviatorShahram Shalchian Tabrizi “Shery”Socio nº 186

Los mil y un aviones

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Descendiendo de la alfombra, elaroma de los montes cercanos,agradó muchísimo a Adbel Shery ySherezade, aunque no tanto así lasuave lluvia que empezaba a caer enesos momentos. Tanto era así que cuando llegaron alos aposentos que les habían asig-nado en la Plaza Mayor de Xixón, losdos estaban ya completamente cala-dos. Esto desató un nuevo ataque deira del Sultán:¡Cortaré la cabeza al responsable deesto! Rugía mientras escurría el agua de suturbante. En el fondo, el enfado quesentía no era por estar empapado,sino más bien porque temía que lasnubes le impidieran disfrutar de lasmaravillas que surcarían el cielo enese y los próximos días.Paz Sherezade, temerosa, guardabamientras tanto un cauto silencio. Ca-minando unos pasos por detrás delSultán, su grácil paso se había con-vertido en el chapoteo de unas san-dalias salpicando aquí y allá al avanzarentre los charcos. Apesadumbrada,pensaba:La culpa de este desastre es toda mía.Yo he preparado el equipaje y no heprevisto la necesidad de un mantoque nos proteja de la lluvia. Si lo des-cubre el Sultán, encontrará la excusaperfecta para deshacerse de mí. Ten-dré que inventar mi mejor cuento parasalvar mi cabeza.Mientras tanto, camuflado en los so-portales de la plaza, el travieso trasguse retorcía de risa...Como buen espécimen de “Homo

Aviator”, Abdel Shery gustaba de rode-arse de sus iguales. Pertenecía a treslogias: los Águilas, Aire y los Fios. Sesentía especialmente orgulloso de for-mar parte de los Águilas, y allí dondeiba llevaba el estandarte de su logia,colocándolo en el lugar más visibleque encontrase para que otros Águilaspudieran localizarle con facilidad.Una vez bien colocado el estandarte,miraron de encontrar algún mercaderque les vendiera un manto, una capa,o cualquier otra cosa que les resguar-dara de la lluvia. Pero la tarea no erafácil, acababa de amanecer y la ciu-dad parecía dormida. Ya empezaban adesesperarse cuando encontraronuna vendedora de noticias que, deentre los muchos papeles que portabaen sus alforjas, sacó milagrosamentedos paraguas. Muy agradecidos, pa-garon a la buena mujer por la ayudaprestada y siguieron prestos su ca-mino.El Sultán alquiló entonces un carruajecon la intención de que les mostraranla ciudad. Ahora llueve, ahora sale elsol, un poco más de lluvia, y al pocorato otra vez salía el sol... Entre el abriry cerrar del paraguas pasó buenaparte de la mañana. De cuando encuando, a Sherezade le parecía oíruna risita burlona.Caminaban resignados por el muro dela playa de San Lorenzo, cuando de re-pente se les acercó un apuesto caba-llero, quien dirigiéndose a Abdel Sheryalegremente exclamó:¡Vos sois sin duda el Sultán de Usera,el renombrado Abdel Shery!Y vos el Gran Eliseo – respondió Shery

con total decisión – ¡Estrechad mimano, amigo! Los dos hombres, que sólo se cono-cían por haber intercambiado mensa-jes, compartiendo conocimientossobre las maravillas aladas, fuerondesde ese momento inseparables. Eli-seo mostró al Sultán los lugaresdonde él había conseguido los mejo-res avistamientos. Conversaron largorato sobre su tema favorito y así AbdelShery olvidó por completo la lluvia y elmal humor.El trasgu, aburrido entonces de quesus travesuras no surtieran ya ningúnefecto, se retiró nuevamente al bos-que a descansar. Conforme avanzó el día, las que ahorarugían eran las tripas del Sultán, demodo que despidiéndose temporal-mente de su amigo, regresó a la PlazaMayor.Los cocineros ya habían preparado unsin fin de delicias a cual más apeti-tosa. A Shery le gustó mucho una pre-paración que le dijeron se llamabaFabada. Tomó varios platos de estemanjar y al cabo de un rato sintió unaagradable somnolencia. No sin dificul-tad, decidió retirarse a sus aposentosy durmió plácidamente, por una vezsin necesidad de cuentos.Zzzzz…. ZzzzzzZ….ZzzzzzRepentinamente, un estruendo ensor-decedor interrumpió su sueño. AbdelShery conocía muy bien aquel sonido.De un salto abandonó el lecho, cogiósu caza imágenes y se dirigió al ven-tanal de la estancia aún en ropa inte-rior. Delante de sus ojos se agitabagraciosamente un Typhoon, una de las

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maravillas voladoras que la Alcaldesahabía hecho traer para la fiesta. Presode la emoción empezó a disparar unay otra vez captando las evolucionesque la alada bestia ejecutaba ante él.Paz Sherezade no se atrevía a inte-rrumpir el estado de embeleso de suSultán, pero al cabo de unos minutos,y como aquello no parecía tener fin, nopudo callar más y dijo dulcemente:Mi Señor…, reparad en que estáis en…calzoncillos…. En la plaza se está agol-pando mucha gente… vuestra digni….¡Calla mujer! Estoy seguro de que enesta alta torre nadie me puede ver.Finalmente el bigotudo Typhon sealejó desapareciendo en el horizonte,y sólo entonces el Sultán se retiró dela ventana abierta, para alivio de lapreocupada Sherezade. Rápidamente se vistió y, con el cazaimágenes en la mano, corrió hacia ellugar que Eliseo le había indicado.Poco rato después vieron cómo seacercaban seis maravillas semejantesa grandes libélulas. Los Aviators lla-maban a ese grupo “la BandadaAspa”. Más tarde, un poco antes del atarde-cer, llegaron las Águilas. Mustafá, enla terraza del palacio de la PlazaMayor, saltaba todo lo que podía y agi-taba el estandarte de Abdel Shery,

para hacerse ver por sus ex compañe-ros. Sobra decir que el caza imágenes delsultán echaba humo. Tan concentradoestaba que ni siquiera escuchaba elcanto de las sirenas que incitaba atodos los presentes a adentrarse en elmar para unirse a ellas.Mientras tanto, y poco a poco, fueronllegando todos los invitados, entreellos La Condesa Doña Montserrat,una alta dignataria de la logia de losÁguilas, el Duque D. Raúl con su es-posa Doña Mayte, y Doña Verónica, lacual aspiraba a ser la mano derechade Doña Montserrat en las tierras as-tures. Todos se reunieron con AbdelShery, y junto con D. Eliseo celebraronesa noche una festiva cena de her-mandad en la más famosa posada deXixón. La sidra corrió en abundanciaregando mariscos y chorizos. Entrerisas y cantos, la velada se prolongóhasta la madrugada.Al día siguiente el sol brillaba en todosu esplendor. Por la mañana, el Sultánquiso conocer más profundamente laciudad: Campo Valdés, La Plaza de Jo-vellanos, Los Remedios, “El Bebe-dero”, Cimavilla con “El Elogio delHorizonte”, La Colegiata, El Puerto De-portivo y muchas cosas más. En el Pa-lacio de Revillagigedo los pilotos

Águilas y Aspas celebraban una re-cepción a la que asistió Adbel Shery. Por la tarde visitaron también elMuseo del Ferrocarril. La Alcaldesahabía organizado un concurso de gai-tas y un Festival de bailes regionalespara distraer a sus huéspedes. Todasestas actividades ocuparon el restodel día del Sultán.Por fin llegó el día del Festival. A las 8 de la mañana arribó a la playade San Lorenzo Doña Montserrat,quién instaló una carpa al borde delmuro en la escalera nº 9, con inten-ción de dar a conocer la Logia de LosÁguilas, ofrecer información a todoaquel que la pidiera y vender diversosproductos con su distintivo. La carpatambién serviría como punto de en-cuentro de todos los Águilas. Allí colocó Abdel Shery su estandarte.Poco a poco llegaron también Iñigo deSantander, con sus padres; D. JoséRamón, el tesorero de la logia, acom-pañado de su esposa; D. Marcelino ysu esposa, colaboradora de lasDamas de Loreto, en la Ribera; "Plu" elbuen amigo del Sultán que llegó desdeBilbao... La visita de Montse Pin, Vicede la logia Aire a “los hermanos Agui-las” generó gran alegría en la carpa.Brillaba el sol. La playa estaba abarro-tada de invitados y curiosos. En el airese sucedían las exhibiciones: el botijovolador CL215, la bandada Aspa, unsimulacro de rescate, Ramón Alonso,el Thyphoon, la patrulla paracaidista ypor último los Aguilas.Entre tanto Verónica, Mayte y Paz She-rezade, hacían lo imposible por aten-der a todo el que se acercaba a lacarpa. Camisetas y banderas se ago-taron rápidamente. Gracias a JuanPedro, de Onfly, no ocurrió lo mismocon las maquetas del C-101.Ya eran más de las cuatro de la tardecuando Abdel Shery y Paz Sherezadese despidieron de Doña Montserrat.Los dos, acompañados de Plu, repu-sieron fuerzas en un mesón cercano,mientras esperaban a Ramón, “ElGran Coleccionista”, un amigo que Pluquería presentar al Sultán AbdelShery.Agotados finalmente después de undía tan agitado, se dirigieron al en-cuentro de Mustafá, para que en la al-fombra voladora les regresara a supalacio de Usera.No sé vosotros pero el Sultán hacetiempo que ya se ha dormido...¿Noqueríais detalles?Jodafes (*), hasta la próxima entregade los cuentos de los mil y un avio-nes.(*) Adios en Persa.

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Después de un par de inten-tos fallidos, a la tercera fuela vencida. Por fin pude dis-frutar de tirarme de un aviónen marcha, a 4.000 m de al-

titud. La experiencia es brutal, y por sialguno piensa en atreverse, aquí os re-lato la experiencia.

Aeródromo de Ocaña, sábado 25 deOctubre de 2008, 9:45 h. Después de una noche de dormir pocopor las pesadillas y la emoción, y apro-vechando el buen día, nos juntamosunos cuantos socios a pasar la mañana. Me presento en la oficina de SkydiveMadrid, relleno el papel de “antirespon-sabilidad” y, con una sutil tembladerade piernas, me dirijo a la zona de brie-fing. Sin embargo, por megafonía seanuncia que me toca saltar “ya”, en elsegundo vuelo del día, así que el brie-fing tendrá que ser por el camino. El tembleque se hace un poco más acu-sado y los nervios van aflorando expo-nencialmente según me van colocandoel arnés. En lo alto se empiezan a abrirlos primeros paracaídas y en el hori-zonte la Pilatus inicia el aterrizaje. Sin pararse del todo, nos subimos ocholocos y nos acomodamos unos en unbanco lateral y otros en el suelo. Cerra-mos puertas mientras nos acercamos ala cabecera y no armamos rampas. Eldespegue muy suave y, con morroarriba, ascendemos sobre Ocaña.A 1.500 m ya parece que vamos altos,pero todavía queda un rato de subida. Dentro del avión se respira un poco detensión, silencio sepulcral mientrascada uno revisa que todas las atadurasestén bien y mi instructor me da el brie-

fing de nuevo. Seguimos subiendo y el tembleque nopara, sudan las manos, el estómago searruga y entran ganas de ir al WC. A 3.500 m últimos consejos y empiezael ritual de desearse suerte y buensalto. 4.000 m. La puerta se abre y un vientogélido invade el interior. Mi grado de atacamiento es total y estoytotalmente agarrotado. Los primeros entirarse son los que estaban tumbadosen el suelo y así van saltando todoshasta que sólo quedamos tres, el cá-mara, el instructor y yo. El cámara se cuelga por fuera como en

las películas, yo me pongo en el bordedel avión colgando al vacío y sujeto sólopor el arnés al instructor. Un empujón y ¡¡para abajo!! Los primeros segundos la respiraciónse corta, el estómago se pone de cor-bata y te pasan tantas cosas por la ca-beza que te quedas tonto. Según bajo me voy relajando y sueltolas manos del arnés, vuelvo a respirar yempiezo a disfrutar de la experiencia.No da vértigo porque estas muy alto, notienes referencias y no ves que el suelose acerca rápidamente. Hacemos unosgiros, saludamos a la cámara y llega elmomento de abrir el paracaídas. Me agarro al arnés y un tirón brutalhacia arriba que da la sensación deestar subiendo muy deprisa. Según el altímetro estamos a 1.000 m,y lo que preveía como un descensosuave se convierte en un curso acele-rado de manejo de un paracaídas, congiros pronunciados y descensos fuertes,rato en el que disfruté como un enano. Con éstas, llega el momento de tomartierra, nos ponemos cara al viento y to-mamos suavemente. Como no sabía silas piernas me iban a aguantar, me dejocaer y pienso en lo que acababa de vivir. Tardé un buen rato en recuperarme del"susto" y hasta después de comer nodejaron de temblarme las piernas, perola experiencia mereció mucho la pena. Gracias a los que vinisteis, me hizomucha ilusión compartir la experienciacon vosotros.

Ricardo Sanabria Orellana Socio nº 177

Mi regalo decumpleañosen el aire

ASOCIACIÓN AIRE 21

Reportaje

Curso

Con las cámaras reflex digitales, es común quenos pueda entrar polvo en el sensor o el obje-tivo. Las manchas que estas motas crean enlas imágenes, son más visibles cuanto menores la velocidad a la que hacemos la foto y máscerrado está el objetivo. La foto del ejemploestá hecha a una velocidad de 1/125 seg. ycon un diafrgama de F11, buscando mostrarel movimiento de las hélices (IMAGEN 1).En ellas se puede ver claramente una manchadetrás de la cola y varias otras encima de lashélices. A veces incluso estas manchas no seaprecian a simple vista y para descubrirlas te-nemos que ecualizar la imagen. De esta formaparecerá que las manchas se han multipli-cado y se ven mucho más claramente.Para eliminar estas manchas lo que haremossera trabajar con capas. Lo primero será du-plicar la capa en Capas -> Duplicar capa, deforma que nuestra foto original ahora se lla-mará Fondo y la nueva Fondo copia (IMAGEN 2). Ahora, en la ventanita de abajo, en la pes-taña de Capas aparecerán las 2 capas. Conla capa Fondo copia marcada, ecualizaremosla imagen en Imagen -> Ajustes -> Ecualizar(IMAGEN 3).En el siguiente paso, marcaremos la capa

Ricardo Sanabria Orellana Socio nº 177

Curso de retoquefotográfico con Photoshop

1.- Enderezar fotos 2.- Recortar la imagen 3.- Ajuste de niveles

4.- Equilibrio de color 5.- Eliminación de manchas 6.- Máscara de enfoque

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5 Eliminación de manchas

IMAGEN 1

IMAGEN 2

IMAGEN 3

IMAGEN 4

Curso

Fondo en la ventana de abajo a la derecha.Ahora podremos borrar las manchas de lafoto original, pero manteniendo la foto ecua-lizada por encima para que nos ayude a te-nerlas localizadas. Para borrar las manchasutilizaremos la herramienta Pincel Corrector(IMAGEN 4).Con la herramiento seleccionada, en la partesuperior izquierda podremos definir la formay el tamaño del pincel que vamos a emplear.Cuando, como ahora, tenemos un fondo uni-forme, da lo mismo lo grande que sea el pin-cel, siempre que tengamos cuidado de noacercarnos mucho al motivo principal (IMA-GEN 5). En este caso, seleccionamos un pincel circularde 74pixels de diámetro, que es un círculomayor que las manchas. Ahora, para procedera borrarlas, buscaremos un punto cercanoque tenga un color lo más parecido posible alfondo donde este la mancha y, pulsando latecla ALT, haremos click con el ratón en estepunto de referencia. Después, utilizaremos elratón, pulsando el círculo del pincel correctorsobre la mancha (IMAGEN 6). Una vez limpiadas todas las manchas, pode-mos eliminar la capa Fondo copia, para lo quepodemos arrastrar Fondo Copia a la papeleraque aparece en la ventana de abajo, en la pes-taña de Capas, o bien pincharemos sobre ellacon el botón derecho en la ventana en queaparece la pestaña de Historia (IMAGEN 7).De este modo, nos aparecerá por arte demagia la foto limpia. Para comprobar lo bienque lo hemos hecho y que no nos hayamos de-jado ninguna mancha, ecualizaremos otra vezla imagen (IMAGEN 8).Y cuando comprobamos que esta todo OK,vamos a Edicion -> Paso atrás, para deshacerla ecualización. Si nos hemos dejado algo, po-demos deshacer también el paso anterior, detal forma que recuperaremos la Fondo copia,y podremos repasarla otra vez hasta quequede del todo limpia (IMAGEN 9).

ASOCIACIÓN AIRE 23

IMAGEN 5

IMAGEN 6

IMAGEN 7

IMAGEN 8

IMAGEN 9

Curso

Una vez hemos retocado la foto hasta dejarla a nuestro gusto, nosquedará reducirla de tamaño para poder subirla a nuestra web fa-vorita. Dependiendo de la página, el formato de la foto tendrá unasdimensiones específicas tipo 1200x800 o 1024x683 pixels. Encambio, si la queremos guardar para nuestra colección particular,podemos hacerlo con otro formato. Yo lo suelo hacer a 1600x1067pixels. Si recordamos la primera parte, un paso previo que dimosantes de hacer nada, fue enfocar la foto. Esto hace que aparezcagrano en ella y se suele notar mucho en el fondo. Sin embargo, alreducirla de tamaño, el grano suele desaparecer, aunque en el casode las cámaras compactas, el grano es mucho mayor. Un truco quepodemos utilizar para mitigar el grano del fondo, es el de seleccio-narlo con la Varita mágica y aplicar el filtro de desenfocar. Volviendo a nuestra imagen del Fouga, después de recortarla nos haquedado a 2288x1525 pixels. Ahora la vamos a reducir a 1200x800pixels. Para ello iremos a Imagen -> Tamaño de Imagen y marcamoslas casillas de Restringir proporciones y Remuestrear la imagen, demodo que nos mantenga una proporción de 3:2 (IMAGEN 10).A primera vista, notaremos que las líneas rectas oblícuas dejan deser rectas y parecen escaleras, y además apreciaremos una pér-dida de calidad. Sin embargo, cuando guardemos la imagen en for-mato JPG, estas escaleras se van a suavizar, así que no nospreocuparemos por ello. Por otro lado, para mejorar la calidad apli-caremos el filtro Máscara de enfoque (IMAGEN 11). Dependiendo de la resolución a la que vayamos a guardar la foto,y de si la vamos a subir a alguna página web, jugaremos con lostres valores que ofrece la máscara. Yo suelo utilizar una Cantidadentre 100-200% con un Radio de 0.3 y un Umbral de 0. Hay quetener mucho cuidado con el halo blanco que puede aparecer en-torno al objeto, y que será tanto mayor cuanto mayor sea el Radioy la Cantidad. Esto puede provocar que en alguna web nos puedanrechazar la foto por “sharpenning” excesivo. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que el resultado final no loveremos del todo hasta que guardemos la foto en JPG y la visuali-cemos después fuera de Photoshop. Finalmente, para guardar vamos a Archivo -> Guardar como y conel nombre que queramos, elegiremos el formato JPG, de modo queaparecerá un nuevo menu (IMAGEN 12).En este menú, siempre suelo guardarlas con calidad máxima, 12,y el resto lo dejo como está por defecto.

6 Máscara de Enfoque

IMAGEN 10

IMAGEN 11

IMAGEN 12

Después de todo este trabajo, podemos compa-rar las fotos originales con el resultado final: