Boletín Informativo Núm.15 Diciembre de 2010

www.aire.org

Y ADEMAS: El Festival de Gijón • JPA Los Llanos • VIII Megaencuentrode Spotters • NATO Tiger Meet 2010 • La Batalla de Inglaterra

Portaaviones italianos en la Segunda Guerra Mundial

•XI Asamblea Generalde la Asociación AIRE

•Día de la Hispanidad: CuatroVientos, Getafe y Torrejón

•AIRE, miembro de la familia ASPAPrimer Premio VIII Concurso Fotográfico“Baja cota” - Pablo Blanco

ACTIVIDADES AIRE

2 ASOCIACIÓN AIRE

Como cada año, la AsociaciónAIRE, celebró su AsambleaGeneral Ordinaria coinci-diendo, como en ocasionesanteriores, con un evento

aeronáutico de importancia.Esta vez se aprovechó la jornada del día11 de octubre, fecha en la que los sociosestaban invitados a asistir a los prepara-tivos del desfile aéreo de la Fiesta Nacio-nal del día siguiente, en la base aérea deCuatro Vientos, de donde saldrían lasaeronaves de ala rotatoria, y en la deGetafe, sede del Ala 35 de transporte.Fue precisamente tras esta visita, efec-tuada por la tarde, cuando se celebró laXI Asamblea General en el Salón de Ac-tos del Centro Cívico Getafe Norte, cuyasinstalaciones son un referente para laAsociación, ya que aquí se llevan a cabolas reuniones mensuales que los sociosde Madrid y alrededores mantienendesde hace más de tres años.En esta ocasión el número de asistentesa la Asamblea fue de dieciocho socios,contando con miembros de Aragón, Ca-taluña y Madrid.Siguiendo el orden del día y despuésde unas palabras del Presidente, Ri-cardo Sanabria, se dio lectura al Acta dela Asamblea de 2009 y a las cuentaspresentadas por el Tesorero, aprobán-dose por unanimidad.

El secretario procedió a la lectura de lamemoria de actividades llevadas a cabodesde la Asamblea anterior y el VocalTécnico hizo una presentación de lanueva configuración que tendrá en unfuturo muy próximo la página web de laAsociación.En cuanto a la elección de la nuevaJunta Directiva, se votó la única candi-datura presentada y que coincide con laactual Junta, por lo que todos ellos re-nuevan sus cargos, es decir:Presidente: D. Ricardo Sanabria Ore-llana.Vicepresidenta: Dª. Montserrat Pin Al-bertus.

Secretario: D. Fernando HernándezOporto.Tesorero: D. Luis Álvarez Maroto.Vocal Técnico: D. Álvaro Muñoz-AycuensMartínez.Tras el turno de ruegos y preguntas,cuya extensión quedó reflejada en elActa, se procedió a la entrega de lospremios a los ganadores del VIII Con-curso Fotográfico y del II Concurso de Ar-tículos del Boletín de la Asociación AIRE,dándose así por finalizada la Asamblea

Resumen de datos de AIREDurante 2010 ha habido un total de 29bajas en la Asociación, por diversos mo-tivos, mientras que 23 nuevos sociosse han incorporado a AIRE, de modoque a fecha de la celebración de laAsamblea, el número de miembros as-ciende a 146.La distribución geográfica de los compo-nentes se puede apreciar en el mapaadjunto.

Resumen de ActividadesSin duda alguna la actividad más rele-vante en cuanto a la proyección externade AIRE ha sido la organización de la ex-posición “Plane Spotters”, celebrada enel mes de febrero en los locales de ElCorte Inglés en Albacete, de la cual se hi-cieron eco diversos medios de comuni-cación nacional y a cuya inauguraciónasistieron personalidades civiles y mili-tares de la ciudad manchega, que pu-dieron conocer de primera mano las ac-

Fernando Hernández OportoSocio nº 130

XI Asamblea Generalde la Asociación AIRE

Los cinco miembros de la reelegida Junta Directiva durante la Asamblea.

ACTIVIDADES AIRE

ASOCIACIÓNAIRE 3

tividades y razón de ser de nuestra Aso-ciación, gracias al buen hacer del comi-sario de la exposición y organizador dela misma, nuestro socio Pablo Rada.La difusión mediática y la gran afluen-cia de público con que contó la exposi-ción (durante el mes que estuvoabierta visitaron la misma casi 22.000personas, a las que hay que añadirtambién a todos los trabajadores de lacompañía Eurocopter y sus familias, yaque también fue mostrada el “Día de laFamilia” en las instalaciones de estacompañía), son buena prueba de queactividades de este tipo contribuyen afomentar, de manera muy significativa,el conocimiento de la aviación entre elpúblico en general y a despertar su in-terés, contribuyendo así a la difusiónaeronáutica.La exposición tiene carácter itinerante y,actualmente, está en estudio su cele-bración en dos importantes localizacio-nes aeronáuticas.En otro orden de cosas, es asimismo, re-marcable la colaboración de la Asocia-ción en la organización de otros actos deinterés, promovidos por nuestros socios,como:•Primer 'Spotter Day' de los EjerciciosHispano-Norteamericanos "DissimilarAir Combat Training" (DACT), Base Aéreade Gando, Gran Canaria (8-10 febrero)•Primer Open Day en el Aeropuerto deBarajas, con motivo de la Final de laChampions League, 22 mayo•VIII Encuentro anual Iberian Spotters Me-

eting, en Ibiza, 31 julio – 1 agosto 2010.En cuanto a la asistencia, como en añosanteriores, a diferentes eventos aero-náuticos, tanto en España como en elextranjero, en la que la participación delos socios de AIRE, es cada vez mayor,merece especial atención la que se efec-tuó a la jornada conmemorativa del VAniversario de la Patrulla Aspa, a la queAIRE fue la única organización invitadaa unos actos restringidos a componen-tes del Ala 78 y sus familiares. Sin dudaesta deferencia obedece a las excelen-tes relaciones existentes con la PatrullaAspa, con quienes mantenemos un con-tacto habitual.

A estas actividades, surgidas de ini-ciativas concretas, aportadas y asumi-das en su organización por los socios,tanto a nivel individual como en gruposde trabajo, hay que unir la edición pe-riódica de nuestro Boletín y las reunio-nes mensuales en Getafe ya mencio-nadas. Todas ellas son un exponentede la labor que AIRE ejercita para la di-fusión de la cultura aeronáutica, perono hay que olvidar que la razón de serde la Asociación es promover otro tipode acciones, más encaminadas al pú-blico en general, por lo que esta ideadebe ser el acicate para futuros pro-yectos.

I Festa al Cel Barcelona (3 Octubre 2009), 10 sociosII Actos del Dia de la Fiesta Nacional del 12 de Octubre en las BA de Torrejón y Cuatro Vientos, 50 sociosIII Celebración del V Aniversario de la Patrulla Aspa (16 diciembre 2009), 25 sociosIV "Dissimilar Air Combat Training" (DACT), BA Gando, Gran Canaria (8-10 febrero), 15 socios más 30 invitadosV Visita al Museo de la Luftwaffe en Berlín, Marzo 2010. 10 socios.VI 65 aniversario de la Victoria de la II GM, Moscu, Rusia (9 de mayo), 10 sociosVII Festival de Primavera, Imperial War Museum, Duxford, Reino Unido, 15 mayo, 8 sociosVIII Meeting Aérien de la Ferté Alais, Cerny, France (22-23 mayo), 12 socios

IX JPA Zaragoza (22 de mayo)X Barajas Open Day (22 de mayo),XI Concentración de Aviones Históricos organizada por la FACV en el aeródromo de Castellón (29-30 mayo)XII Festival de La Fète de l'helicoptere en la Base de la EALAT, Ejèrcito de Tierra, Dax, Francia (29-30 mayo), 25 socios.XIII Ejercicios de entrenamiento en la Base de la RAF en Mildenhall, Reino Unido (4-5 Junio), 12 sociosXIV 25 aniversario patrulla Aguila, BA San Javier, Murcia (5-6 Junio), 10 sociosXV I Concentración de Aviones y Vehículos Históricos en el aeródromo de Villafria, Burgos (10-11 julio)XVI Festivales RIAT y Farnborough en el Reino Unido (14-17 Julio), 12 sociosXVII Festival Aéreo de Vigo (17 Julio)XVIII Festival Aéreo de Gijón (24 Julio)

XIX Iberian Spotters Meeting, Ibiza (31 julio-1 agosto), 10 sociosXX Festival Aéreo de Málaga ( 5 septiembre)XXI 70 Aniversario Battle of Britain, Imperial War Museum, Duxford, R.U. ( 4-5 septiembre), 15 sociosXXII Visita a diversos museos aeronáuticos en Holanda y Alemania (6- 12 septiembre)XXIII 50 aniversario “Frecce Tricolori” Rivolto Italia (11-12 septiembre)XXIV JPA Albacete (18 septiembre), 40 socios

El resumen de visitas durante el periodo entre asambleas es el siguiente:

Varios premiados en los concursos luciendo sus trofeos.

4 ASOCIACIÓN AIRE

Lunes 11 de Octubre.

Toca madrugar para poderestar puntual en la puerta dela B. A. de Cuatro Vientos. Eldespertador suena a las7:30h, para poder cumplir y

estar puntual con la cita establecida alas 8h con el Sr. Arreba, encargado derecogerme para poder llegar a mi pri-mer encuentro con la gente de Aire sinperderme.Sin problema, puntual como un clavo,Luis me llama para que baje al portal,que ya está abajo. Una vez en el cochenos saludamos y proseguimos nuestraandadura hacia el aeródromo de CuatroVientos, concretamente a la Base Aéreaque hay emplazada en dicho aeró-dromo. Una vez en la puerta, nos damoscuenta que somos los primeros en lle-gar: perfecto (siempre es mejor esperar,a que te esperen).En la puerta empieza a acumularse

cada vez más gente y, a las 8:30h, pasa-mos control de acreditaciones, nos en-fundamos nuestro chaleco naranja ypara adentro, a disfrutar de las entradasde los helicópteros previstos para el des-file del Día de la Hispanidad.Durante la mañana, vimos toda la co-lección de C-212 que hay en estado desemi-deterioro. La verdad es que dapena ver estos pequeños halcones delaire desguazados, pero es lo que tieneun avión que ha acabado su ciclo ope-racional. Entre tanto opinar unos yotros sobre los C-212, se empezaron adivisar no muy lejos los primeros Su-perpuma con diferentes pinturas y con-figuraciones, desde los denominadosVIP para transporte de personalidadeshasta los mimetizados con configura-ción de guerra.Hago un alto en el relato porque creoque es de especial mención narrar loque sucedió con la llegada del único Ti-gre del Batallón de Helicópteros de Ata-que nº 1 con sede en Almagro (CiudadReal). La verdad es que llegó sin hacerexcesivo ruido. Los presentes estába-mos perfectamente alineados, connuestras cámaras y objetivos listos para

poder disparar en el momento opor-tuno. Esperábamos a que se acercaramás a la plataforma para poder teneruna instantánea lo más cercana posibley fue entonces, cuando estaba en laplataforma y aún sin tocar con las rue-das el suelo (porque los helicópterosaterrizan fuera de la plataforma de esta-cionamiento y el rodaje lo hacen o bien

Día de laCuatro Vientos,

Alejandro de Prado GarcíaSocio nº 250LISTADOSÁngel Osés Sánchez de la RosaSocio nº 109

ACTIVIDADES AIRE

ASOCIACIÓNAIRE 5

con las ruedas tocando al suelo o biensin tocar, como fue el caso), que decidió,no sé bien por qué, tirar de los rotores alcien por cien. Me imagino que lo hizopara que viéramos a esa poderosa má-quina en todo su esplendor. El problemafue que levantó una de tierra, piedras yaire, que acabamos todos a cubiertodetrás de un grupo electrógeno del EdA.

Una vez recuperados, vimos los SH-60Seahawk de la Armada, un Chinook y losSikorsky S-76 de Armilla. Aprovechamospara saludar a algún componente de laPatrulla Aspa que allí estaba presente ysacar las últimas fotos de algún heli-cóptero o de algún detalle que no habí-amos podido inmortalizar antes.El tiempo nos apremiaba, ya que por la

tarde teníamos autorización para poderentrar en la Base Aérea de Getafe y nonos podíamos demorar mucho en nues-tra primera visita. Abandonamos CuatroVientos y decidimos poner rumbo a Ge-tafe, aunque en el camino hicimos unalto en Carabanchel Alto para podercomer. La comida fue de hermandad yrápida, para no hacer tarde a nuestrasegunda visita.A las 16:30h ya estábamos otra vez to-dos en la puerta de entrada de la B.A. deGetafe, nos acreditamos y para adentro.Hicimos fotografías de la PatrullaÁguila allí estacionada y de la factoríade Airbus con los A-330MRT que sepodían ver desde la zona militar en laque estábamos.Posteriormente nos trasladamos a otraplataforma para poder ver los C-295 detransporte del Ala 31 que, con base allí,estaban estacionados. Pudimos Foto-grafiar los C-295 desde diferentes pers-pectivas y ángulos, e incluso nos dejaronsubirnos es unas escalerillas para poderfotografiarlos desde arriba.Al final, tiempo de despedidas, últimosdetalles y explicaciones para poder estaral día siguiente en Torrejón.

Hispanidad:Getafe y Torrejón

ACTIVIDADES AIRE

6 ASOCIACIÓN AIRE

De poco me sirvieron las explicaciones,porque a continuación veréis lo queme pasó.

Martes 12 de Octubre.Volvió a sonar el despertador y estavez a las 6:30h de la mañana, parapoder estar puntual a las 7:45h en lapuerta de Torrejón. Mejor ir con tiempoa que falte. Eso fue lo que pensé, por-que esta vez no había quien me lle-vara, con lo cual tenía que coger cocheen mano y lanzarme a la aventura porMadrid para llegar a la B.A. de Torrejón.La verdad es que con las coordenadasy explicaciones que me habían dado,más el navegador GPS de mi coche nodebía tener problemas para llegar a lapuerta de la base. Pues SI los tuve ygordos. Al principio iba bien, M-30 di-rección a Barcelona A-2, pero no sé porqué dejé de ver eso y vi M-30 A-3. Si aeso le sumas que iba por un túnel y los

GPS en los túneles se mueren, ya tene-mos el primer problema: usar la ca-beza, que no siempre funciona y, cómono, esta vez no funcionó. Conclusión:estaba perdido en la A-3 dirección Ba-dajoz, a la altura de la Casa de Campo.Bueno, lo mejor era ir hacia atrás y vol-ver a coger la M-30 dirección aero-puerto, pero otra vez volvió a fallar elGPS. Cierto es que eran las 7:20h y yoaún estaba en la Plaza de España, deMadrid, ya que el dichoso navegadorme había mandado al punto de par-tida. Decidí valientemente no coger laM-30 y cruzar todo Madrid y así lo hice,con la suerte que todos los semáforosque me iba encontrando se iban po-niendo en verde a medida que yo lle-gaba: Cibeles, Puerta de Alcalá, calleVelázquez y avenida de América. Enesta avenida fue donde empecé a te-ner la sensación de que la cosas empe-zaban a ir bien, porque vi el primer sím-

bolo de avión Madrid Barajas y eso en-traba dentro de los parámetros que seme habían dado el día de antes.Bueno, hice la circunvalación corres-pondiente y, SÍ SEÑORES, estaba en laA-2 dirección Barcelona. Ahora sóloquedaba llegar a la salida TORREJONSUR, BASE AEREA y listos. Lo mejor detodo esto es que sólo eran las 7:35h.Había conseguido cruzar Madrid entiempo récord. Al final “a trancas y ba-rrancas” di llegado a la puerta de Torre-jón, donde estaba esperando toda lagente de Aire como en las dos citasanteriores.Acreditación, revisión de matrícula, DNIy para adentro. Aparqué en el parkinghabilitado, me subí al autocar que tení-amos preparado para nosotros y rumboa los antiguos hangares de alerta.A partir de aquí empieza la segundaparte de esta visita a Torrejón. Llega-mos a nuestro destino, los antiguos han-

ACTIVIDADES AIRE

ASOCIACIÓNAIRE 7

gares de alerta, y allí nos esperabanmiembros del EdA para compartir connosotros esa magnífica mañana.Empezamos con las salidas de F-18,Harriers, F-5, CL-415 y B-707 de guerraelectrónica. Qué más se puede pedir…Pues nos dieron más: los CL-415 nosdieron una pasada por encima para de-leite de los asistentes y los miembros delEdA nos obsequiaron con un magnificoalmuerzo.La verdad es que fue especial y emotivo.Mientras tomábamos tranquilamente elcafé se dejaron caer ya los primerosparticipantes que volvían de regreso.Los CL-415 volvieron a dar otra pasada,pero esta vez con rotura a tiempos ha-

cia la derecha, para ir aterrizando deuno en uno. Los F-18 entraron pornuestra espalda sin hacer ruido y, paradar la sorpresa, hicieron dos pasadas ytambién fueron rompiendo a derechapara aterrizar a tiempos. Sólo quedabael B-707, que entró al revés que elresto de participantes, por la 05, con locual iba a virar para entrar hacia plata-forma por delante nuestro. Así lo hizo ycon él nos recreamos todos con nues-tras cámaras.Después de haber visto las entradas ysalidas del Día de la Hispanidad, fuemomento para acercarse dentro de loshangares, donde los miembros del Ala12 habían improvisado una especie de

tienda. La verdad es que parecía el “ras-tro”, todos pidiendo a ver quien dabamás, y todos salimos con lo que quería-mos, unos más cargados y otros me-nos, pero lo cierto es que si nos hubie-ran dejado nos habríamos llevado latienda entera. Aprovechamos tambiénpara hacernos alguna foto de familia yalguna otra de recuerdo, como la quehice con la Tte. Torres, a la que admiroy respeto por la labor que desempeñacomo mujer en el Ala 12. La verdad esque, como fan que soy, no podía irme deallí sin hacerme una foto con ella y loconseguí, así que misión cumplida.Nos despedimos todos y así finalizamosun maravilloso día que quedará ya para

CCuuaattrroo VViieennttooss 1111 ooccttuubbrree 22001100Aérospatiale AS 332B S.Puma HD.21-2 / 803-2 c/n 2054 Ejército del Aire (Esc.803)Aérospatiale AS 332B S.Puma HD.21-09 / 803-09 c/n 2066 Ejército del Aire (Esc.803)Aérospatiale AS 332B1 S.Puma HU.21-07 / ET-501 c/n 2211 FAMET Aérospatiale AS 332B1 S.Puma HU.21-11 / ET-509 c/n 2238 FAMET (Opf..UME)Aérospatiale AS 332B1 S.Puma HU.21-17 / ET-515 c/n 2258 FAMET (Btn.Transmis.)Aérospatiale AS 332M1 S.Puma HT.21A-2 / 402-21 c/n 2329 Ejército del Aire (Esc.402) Aérospatiale AS 332M1 S.Puma HT.21A-3 / 402-23 c/n 2362 Ejército del Aire (Esc.402)Aérospatiale AS 532UL Cougar HT.27-01 / 402-24 c/n 2621 Ejército del Aire (Esc.402) Agusta Bell AB 47G-2 HE.7-11 / 78-02 c/n 276 Ejército del Aire (Retirado) Boeing CH-47D Chinook HT.17-19 / ET-419 c/n .…. / MA-906 FAMET (BHELTRA V) CASA C.212B Aviocar 100 TR.12A-4 / 403-02 c/n C.212B2-2 Ejército del Aire (Retirado)

CASA C.212B Aviocar 100 TR.12A-5 / 403-03 c/n C.212B3-3 Ejército del Aire (Retirado)CASA C.212B Aviocar 100 TR.12A-6 / 403-04 c/n C.212B4-4 Ejército del Aire (Retirado)CASA C.212B Aviocar 100 TR.12A-8 / 403-06 c/n C.212B6-6 Ejército del Aire (Retirado)CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-12/ 74-82 c/n C.212A1-6-16 Ejército del Aire (Retirado)CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-16/ 74-71 c/n C.212A1-10-20 Ejército del Aire (Retirado)CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-17/ 37-03 c/n C.212A1-11-21 Ejército del Aire (Retirado)CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-20/ 72-01 c/n C.212A1-14-24 Ejército del Aire (Retirado)CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-24/ 54-12 c/n C.212A1-18-40 Ejército del Aire (Retirado)CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-34/ 74-74 c/n C.212A1-28-67 Ejército del Aire (Retirado)CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-36/ 37-10 c/n C.212A1-30-72 Ejército del Aire (Retirado)CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-39/ 74-75 c/n C.212A1-33-75 Ejército del Aire (Retirado)CASA C.212AA1 Aviocar 100 T.12B-47/ 72-06 c/n C.212AA1-3-94 Ejército del Aire (Retirado)

CASA C.212AV1 Aviocar 100 T.12C-43/ 74-85 c/n C.212AV1-1-69 Ejército del Aire (Retirado)CASA C.212E1 Aviocar 100 TE.12B-40 / 74-84 c/n C.212E1-1-76 Ejército del Aire (Retirado)CASA C.212E1 Aviocar 100 T.12B-09 / 74-83 c/n C.212E1-1-7 Ejército del Aire (Retirado)CASA C.212S1 Aviocar 200 D.3B-05 c/n C.212S1-3-260 Ejército del Aire (Retirado)CASA C.212S1 Aviocar 200 D.3B-8 c/n C.212S1-6-285 Ejército del Aire (Retirado)Eurocopt. EC 665 Tiger HAP-E HA.28-05 / ET-705 c/n 2017/HAP17 FAMET (BHELA I)Sikorsky SH-60B Seahawk HS.23-03 / 01-1003 c/n 70-483 Arma Aérea Armada (10ª Ella)Sikorsky SH-60B Seahawk HS.23-03 / 01-1003 c/n 70-483 Arma Aérea Armada (10ª Ella)Sikorsky S-76C HE.24-1 / 78-01 c/n 76-0389 Ejército del Aire (Esc.781)Sikorsky S-76C HE.24-2 / 78-02 c/n 76-0390 Ejército del Aire (Esc.781)Sikorsky S-76C HE.24-3 / 78-03 c/n 76-0394 Ejército del Aire (Esc.781)Sikorsky S-76C HE.24-4 / 78-04 c/n 76-0396 Ejército del Aire (Esc.781)

TToorrrreejjóónn 1122//1100//1100Dassault Falcon 50 F-GOLV c/n 215 Darta Aéro CharterBoeing 707-351C (ELINT) TM.17-4 / 47-04 c/n 19164 Ejército del Aire (Grupo 47)Canadair CL-215-6B11 (CL-215T) UD.13-24 / 43-24 c/n 1118 Ejército del Aire (Grupo 43)Canadair CL-215-6B11 (CL-215T) UD.13-26 / 43-26 c/n 1120 Ejército del Aire (Grupo 43)Canadair CL-215-6B11 (CL-215T) UD.13-27 / 43-27 c/n 1121 Ejército del Aire (Grupo 43)Canadair CL-215-6B11 (CL-215T) UD.13-28 / 43-28 c/n 1122 Ejército del Aire (Grupo 43)CASA 352L (Ju 52/3m) T.2B-246 / 792-20 c/n 137 Ejército del Aire (Preservado)Lockheed T-33A-1-LO “E.15-47 / 6-47” c/n 580-8419 Ejército del Aire (Preservado) (1)McD F-4C-24-MC Phantom II “CR.12” / 12-15 c/n 1257 Ejército del Aire (Preservado) (2)

McD RF-4C-22-MC Phantom II CR.12-54 / 12-63 c/n 904 Ejército del Aire (Preservado)McDD F-18A-24-MC+ Hornet C.15-44 / 12-02 c/n 718/A553 Ejército del Aire (Ala 12)McDD F-18A-28-MC+ Hornet C.15-61 / 12-19 c/n 854/A583 Ejército del Aire (Ala 12)McDD F-18A-28-MC+ Hornet C.15-65 / 12-23 c/n 892/A587 Ejército del Aire (Ala 12)McDD F-18A-28-MC+ Hornet C.15-66 / 12-24 c/n 894/A588 Ejército del Aire (Ala 12)McDD F-18A-30-MC+ Hornet C.15-69 / 12-27 c/n 925/A591 Ejército del Aire (Ala 12)McDD F-18B-17-MC+ Hornet CE.15-01 / 15-70 c/n 371/B060 Ejército del Aire (Ala 15) McDD F-18B-19-MC+ Hornet CE.15-08 / 12-71 c/n 461/B082 Ejército del Aire (Ala 12)McDD F-18B-19-MC+ Hornet CE.15-12 / 12-75 c/n 558/B092 Ejército del Aire (Ala 12)Northrop (CASA) F-5M AE.9-08 / 23-02 c/n 2008 Ejército del Aire (Ala 23)

Northrop (CASA) F-5M AE.9-010 / 23-04 c/n 2010 Ejército del Aire (Ala 23) Northrop (CASA) F-5M AE.9-017 / 23-10 c/n 2017 Ejército del Aire (Ala 23) Northrop (CASA) F-5M AE.9-018 / 23-26 c/n 2026 Ejército del Aire (Ala 23) Northrop (CASA) F-5M AE.9-022 / 23-12 c/n 2022 Ejército del Aire (Ala 23) Northrop (CASA) F-5M AE.9-025 / 23-15 c/n 2025 Ejército del Aire (Ala 23) McDD AV-8B-09-MC+ Harrier II VA.1B-37 / 01-925 c/n Arma Aérea de la Armada (9ª Ella)McDD AV-8B-22-MC+ Harrier II VA.1B-24 / 01-914 c/n E13/SP01 Arma Aérea de la Armada (9ª Ella)McDD AV-8B-22-MC+ Harrier II VA.1B-29 / 01-919 c/n E18/SP06 Arma Aérea de la Armada (9ª Ella)

GGeettaaffee 1111 ooccttuubbrree 22001100CASA C.101EB01 Aviojet E.25-21 / 79-21 / 6 c/n C.101EB01-21-021 Ejército del Aire (P.Águila)CASA C.101EB01 Aviojet E.25-23 / 79-23 / 3 c/n C.101EB01-23-023 Ejército del Aire (P.Águila)CASA C.101EB01 Aviojet E.25-28 / 79-28 / 1 c/n C.101EB01-28-028 Ejército del Aire (P.Águila)CASA C.101EB01 Aviojet E.25-40 / 79-40 / 4 c/n C.101EB01-40-041 Ejército del Aire (P.Águila)CASA C.101EB01 Aviojet E.25-62 / 79-17 / 6 c/n C.101EB01-62-067 Ejército del Aire (P.Águila)

CASA C.101EB01 Aviojet E.25-69 / 79-97 / 7 c/n C.101EB01-69-075 Ejército del Aire (P.Águila)CASA C.101EB01 Aviojet E.25-78 / 79-02 / 6 c/n C.101EB01-78-086 Ejército del Aire (P.Águila)CASA C.101EB01 Aviojet E.25-87 / 79-29 c/n C.101EB01-87-101 Ejército del Aire (P.Águila/*)CASA C.207A Azor T.7-1 / 352-01 c/n 1 Ejército del Aire (Preserv..)CASA C.212AB1 Aviocar 100 T.12B-65 / 72-11 c/n C.212AB1-4-127 Ejército del Aire CASA C.295M T.21-05 / 35-43 c/n C.295-EA03-05-006 Ejército del Aire (Ala 35)

CASA C.295M T.21-11 / 35-49 c/n C.295-EA03-11-032 Ejército del Aire (Ala 35)CASA C.295M T.21-12 / 35-50 c/n C.295-EA03-12-045 Ejército del Aire (Ala 35)CASA C.295M T.21-13 / 35-51 c/n C.295-EA03-13-046 Ejército del Aire (Ala 35)CASA / IPTN CN.235-100M D.4-05 c/n CN.235-EA02-C37-66 Ejército del Aire (SAR)Lockheed C-130H Hercules SU-BAQ / 1284 c/n 4806 Arab Egyptian Air Force

Listado de Aviones

(1) Este avión es un “mecano”, hecho a partir del fuselaje y alas del E.15-13 y la cola del E.15-47. Como, según los cánones, el c/n permanece en el fuselaje, pues le hemos puesto esa identidad.(2) Otro “mecano”: la deriva procede, naturalmente, de un RF-4C, mientras que el resto del avión es un caza bombardero F-4C-22-MC, el C.12-19.

ACTIVIDADES AIRE

8 ASOCIACIÓN AIRE

‘Vosotros sois ya de la fami-lia'. Con esta frase, el co-mandante Pagán queríahacer patente el motivo porel cual los socios de AIRE

estaban invitados el 6 de noviembre acompartir el "Día de la familia" de laPatrulla "Aspa" en la base aérea de Ar-milla, sede del Ala 78 del Ejército delAire. Los socios y amigos de AIRE éra-mos los únicos que no pertenecíamospor vía sanguínea a la familia "Aspa"de entre todos los que participamosen este encuentro, por eso la frase ad-quiría toda su significación.Una jornada sencilla, pero entrañable,donde los protagonistas eran los máspequeños, para los cuales en el han-gar de mantenimiento se había mon-tado una exposición estática de mate-rial y unos castillos hinchables. El ardor guerrero de algunos de losmiembros de AIRE les llevó a fotogra-fiarse con el armamento de dotaciónde la Policía Aérea, convenientementedispuesto para la ocasión. En reali-dad, durante un buen rato acapara-mos el G-36 ante la incrédula miradade la amable policía que explicaba sumanejo.Pero hubo otra frase que llenó todavíamás de gozo a los "aerotrastornados"

cuando la escucharon igualmente delabios del comandante Carlos Martí-nez Pagán: 'Estáis en vuestra casa, po-déis ir donde queráis'. Hubo algo pare-cido a una pequeña estampida dechalecos naranja al escuchar seme-jante declaración de principios que de-bería grabarse a fuego en el frontispi-

cio de todas las bases aéreas, siempreque los destinatarios seamos nosotros,claro, gente seria y responsable…Los hangares, la plataforma, la torre,"los monumentos" esparcidos por labase, no quedó lugar ni resquicio sinser visitado y fotografiado por la vein-tena de miembros y amigos de AIREpresentes en el evento.Hubo exhibiciones de aeromodelosradiocontrolados y por supuesto dela patrulla, como gran fin de fiesta.Primero del "solo" y más tarde de lapatrulla al completo. Para entonces,la jauría naranja había tomado alasalto la terraza intermedia de la torrede control de Armilla, que lucía nuevocartel con denominación y escarapeladel Ala 78.Como siempre, la demostración de pe-ricia no dejó indiferente a nadie. Pudi-mos contemplar el uso del humo queya se ha convertido en algo habitual enla patrulla y cómo los miembros de"Aspa" nos dedicaron una pasada an-tológica al final, casi por encima denuestras cabezas, en el tránsito finalhacia la plataforma.El jefe y líder de "Aspa", el coman-dante Díez Estévez, estuvo en todomomento pendiente de nosotros y tu-vimos ocasión de departir con él envarias ocasiones, confirmando el sen-tir de la patrulla respecto a nuestraasociación y ratificando su deseo de

Luis Romero Socio nº 180

AIRE,

miembro de lafamilia ASPA

ACTIVIDADES AIRE

ASOCIACIÓN AIRE 9

que nos sintiéramos como en nuestracasa. ¡Así da gusto!Como no podía ser de otra manera, elcoronel Ángel Valcárcel Rodríguez, jefede la base y del Ala 78, recibió de AIREun recuerdo de nuestra visita en formade imagen enmarcada de un "Colibrí"en plena maniobra de vuelo, captadadurante los actos del 5º aniversario dela patrulla, el año pasado, y obra dePaco Rivas.Todo finalizó degustando unas paellasservidas en el comedor de la base, alas que fuimos invitados y de las quedimos buena cuenta, dada la hora y loajetreado de la mañana. El sol nosacompañó durante todo el día (unpoco de bronceador no habría estadomal), y el cielo azul contribuyó a quelos artefactos digitales en manos delos socios captaran espectacularesimágenes de los "Colibrí" retando a lasleyes de la naturaleza.

La noche previaPero la excursión a Granada había em-pezado la noche anterior, cuando laexpedición, originaria de diversos luga-res de España, fue llegando poco apoco a la ciudad de la Alhambra. Ydigo bien, fue llegando a la ciudad,porque desde que se llega a Granadahasta que se consigue llegar a los ho-teles situados en el centro, puede pa-sar perfectamente una hora o más,dado el diseño absolutamente de lo-cura que los responsables del tráficourbano tienen montado en esta bellí-

sima ciudad, a la que es preferible lle-gar andando o en paracaídas, peronunca en coche.Una vez superada esta primeraprueba y agrupado el escuadrón, nosencaminamos hacia la calle Navas, lu-gar de peregrinación obligado. Paraquien no la conozca es muy fácil defi-nirla: vía estrecha, peatonal, que depunta a punta solamente cuenta conbares y restaurantes, con sillas y me-sas en la calle, lo que dificulta grande-mente el tránsito, pero de lo que curio-samente nadie se queja. Aunque laexpedición estaba formada por ca-torce elementos, sorpresivamente pu-

dimos sentarnos y degustar funda-mentalmente un tomate "aliñao" depremio y unas puntillitas y unos bo-querones, entre otras viandas, quenos alegraron mucho la noche.La cosa terminó en un "santuario" delos alrededores donde, aún no sé porqué, los responsables interrumpieronla proyección de una instructiva cintadocumental a la que todos prestabanmucha atención.Al final de la noche, y un destornilladormediante, todos nosotros supimos queMontse había perdido seis kilos. Hici-mos por encontrarlos, pero no hubomanera.

ACTIVIDADES AIRE

10 ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

Llevaba tiempo con ganas de ira Asturias y no encontrabatiempo para ir. El caso es quetambién dije que no iba a ireste año a un festival en Es-

paña, pero después de ver muchasfotos y escuchar bastantes comenta-rios me decidí a buscaruna excusa para ir a laplaya. Me apunté como spot-ter con la esperanza depoder entrar al aero-puerto, pero final-mente este año no hasido posible. El pase despotter sólo permitíaacceder a un recintoacotado para prensa,justo en el medio de laplaya de San Lorenzo, ybuscándolo en Googlepodía ver que era justoel punto más alejadode los aviones: habíamas distancia desdeahí al eje de la exhibi-ción que de una punta

a otra de la playa. De todas formas,como después del Flying Legends, elTattoo y Farnborough ya tenia un buenempacho de aviones, tampoco teniamuchas esperanzas puestas en el fes-tival de Gijón. El sábado, en compañía de los guíaslocales Jesús, Isaac y Eliseo, así comode nuestra avanzadilla, Celada, estuveviendo los ensayos desde el punto

mas alto, en uno de los extremos de laplaya y en el eje de boyas. La climato-logía era excelente y disfrutamos delensayo de los helicópteros de bombe-ros, el Super Puma del SAR, y los acro-báticos. Como no podíamos aguantarmucho rato el sol abrasador, en unode los descansos fuimos a por un re-fresco (zumo de frutas, o de cebada,según gustos), antes de volver a la

atalaya a ver el platofuerte del día: el Ra-fale. Hay que fasti-diarse lo bonito quees... y lo poco fotogé-nico: le salen sombraspor todas partes!. El “Royal Spotting deLuxe”, consiste en po-der estar en una pra-dera de hierba, a unatemperatura de 23-25ºC al sol, y con los avio-nes pasándote a 20 mde tu cabeza. ¡Había-mos acertado con el si-tio!. Después de disfrutarde la gastronomía lo-cal, rompimos filas yme fui a la playa, con-

Ricardo Sanabria Orellana Socio nº 177

El Festival de Gijón

ACTIVIDADES AIRE

cretamente a la Playa de Vega, cercade Ribadesella, donde podría practicarmi segundo deporte, el coleccionismode minerales, gracias a la mina defluorita que hay en uno de sus extre-mos. Tras unos cuantos martillazos alsol, lo mejor es refrescarse en el Can-tábrico en una tarde espléndida. Ydespués del relajante baño, cenuquicon un amigo y degustación del zumode frutas local. El domingo no llegamos a vernos,pues cada uno tomó posiciones endistintos lugares estratégicos: la es-quina del Molinón, la iglesia, la ata-laya, ¿la zona de spotters?. Yo mequedé junto a la iglesia, en un extremode la playa, para ver mejor los heli-cópteros y el Canadair. Los primeros en actuar fueron el An-2y los saltadores del proyecto alas. En-tonces, un paisano hace un comenta-rio: "vaya con pintar SP-AIN, ¿por queno ponen España?". Me callé por noser repelente, pero resultan graciososlos comentarios del pueblo soberano.Hay que decir también que mucho pu-blico fue a ver los aviones y aguantóhasta el final, en vez de quedarse encasa a ver correr a Fernando Alonso. Con un poco de contraluz, El EC-135de los bomberos simulaba un rescateen el mar, y el AS350 descargabaagua con el bambi. Terminaron ha-ciendo unas cuantas pasaditas por laplaya. Después, el Super Puma del SAR hizoun simulacro de rescate (que para miquedó un poco largo) y nos obsequiócon unas buenas pasadas sobre lapaya, mojándonos con lo que salpi-caba del rotor, de lo cerca que estaba. Al CL-415 no le vimos venir, ya que sa-lió de detrás de las casas, rozando lostejados y soltando agua, de forma queque casi nos moja. La exhibición, en-tretenida, me gustó. Después entró una piloto acrobática,que me mareé solo de verla. Un pocolejos para un avión tan pequeño, perola tabla que se marcó fue de quitarse el

sombrero. En ese momento decidí su-bir donde está la estatua de Chillida,para ver de cerca el F-18 del Ala 15. Entró pasando a 20 m de nuestrascabezas y casi nos vuela las gorras. Micara cambió. Se me puso una sonrisade oreja a oreja y pensé: cielos no es-toy soñando, es verdad y está pa-sando!. Un festival en España dondelos aviones no pasan por detrás delsol, donde casi los puedes tocar de locerca que están, donde tienes el sol afavor, donde los aviones hacen este-las, donde no te llenas de arena...... Enfin, que incluso viniendo de Inglate-rra, quedé entusiasmado. Ramón Alonso hizo de las suyas y,para callarme el comentario de queestaba lejos para un avión tan pe-queño, nos hizo una rascada a todoel cerro, que alguno tuvo que tirarseal suelo. ¡¡Gracias!! El Rafale tam-

poco defraudó y tuvimos el placer decasi tocarlo. Por último, la Patrulla Aguila. Despuésde las innumerables veces que les hevisto ya puedo decir que tengo fotos.Además, tuvieron el detalle de actuarcon el avión del aniversario en elpunto 1. Dado que estaba en el eje dela exhibición, pude comprobar lo real-mente cerca que pasan en los cruces,cosa que admiro y aplaudo. En otraspatrullas acrobáticas dejan muchomás margen. El fin de fiesta lo puso la PAPEA y elC295, momento en que aprovechépara salir escopetado para Madrid. En resumen, para ser un festival pla-yero, con pocos aviones, es un lugar alque merece la pena ir, donde siemprese puede hacer una foto interesante,los aviones pasan muy cerca, se comebien y se esta fresquito.

Datos personales Nombre ...................................................... Apellidos ..................................................................................................................Domicilio ............................................................... C.P. ................. Ciudad ................................... Provincia .............................Teléfono Domicilio .................................... Teléfono Móvil .................................. E-mail ...............................................................Fecha de Nacimiento ............................................ DNI.......................................................

Si deseas pertenecer a la ASOCIACIÓN AIRE puedes hacerlo por solo 30 euros al año. Rellena este formulario y envíalo a:Secretaría Asociación Aire, C/ Mangle nº 15. 28903 Getafe (Madrid) o entra en www.aire.org

Forma de pago Ingreso en cuentaEntidad: BBVASucursal: San Fernando - 5640Número de cuenta: 0182 5640 98 0201583699Titular: AIREFO

RMULARIO DE

INSC

RIPCIÓN

Domiciliación bancariaCuenta Bancaria (20 dígitos):

..................................................................

Autorizo a la Asociación Aire a cargar en micuenta la cantidad de 30 € anuales en con-cepto de cuota de afiliación a la misma.

Firma:

12 ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

He subido algunas fotos del18 de septiembre en Alba-cete: www.flickr.com/porta-laire. Bueno, en realidad,son muchas.

Es que éramos muchos, pero muchosmuchos: así por lo bajo, 40. De todaspartes, incluso Alejandro, de Canarias,vino con su familia, o también los palme-ños. Huelga decir que, con tantos efectivos,más los conocidos, aquello parecía la

calle mayor de nuestro pueblo: salu-dando a diestra y siniestra, quedandopara comer, comentando las mejoresjugadas, interrogando a las tripulacio-nes. Lo de interrogar tómese de forma li-teral: Fernando sometió a un auténticotercer grado al jefe de escuadrón po-laco sobre el modelo exacto de misil delos F-16, sus prestaciones (bastante me-jores que las de los rusos, sobre todo enaviónica, polish dixit), base (en algún lu-gar cerca de, qué raro, la frontera conRusia) y alcance (mucho...). Debe serque Fernando quiere cambiar su cochepor un F-16, pero no sé qué opinará sumujer.... Algo debieron escuchar los de alrededor,porque algo más tarde estábamos para-

dos junto al Falcon de guerra electró-nica, decidiendo si cerveza ahora o unpoco más tarde, cuando se nos acerca-ron un par de visitantes con la siguientepetición: "oye, vosotros que sois de laAsociación Aire seguro que lo sabéis,¿éste es un avión espía?". Fernando yJesús se ocuparon de dejar alto nuestropabellón. Tras la cerveza vivificante de algunos(otros seguían liados con los aviones,ahora que había menos gente -que ha-biendo aviones no se tiene ni hambre nised ni nada), nos echaron, como siem-pre, y nos fuimos a comer al restaurantemerendero que había reservado Pablo. Ya lo dice el dicho: donde comen 25 co-men 40. Tras sobremesa de un par dehoras en la terraza, como buenos espa-ñoles, disolvimos la manifestación y re-gresamos a nuestros hogares, no sindejar de ver los Mirages y helicópterosque tienen de bonito mobiliario urbanoen Albacete.Esto es una pica en Flandes. Los delTLP no sé si lo saben, pero volveremos.

JPA Los LlanosMontserrat B. Pin Albertus Socia nº 45LISTADOSÁngel Osés Sánchez de la RosaSocio nº 109

LLooss LLllaannooss 1188 SSeeppttiieemmbbrree 22001100Boeing E-3A-BN Sentry, LX-N90452, c/n 22847, NATO AEW& C Force, British Aerospace Hawk T Mk.1A, XX339 / CK, c/n 312163/188 , Royal Air Force (100 Sqn) British Aerospace Hawk T Mk.1A, XX346 / CH, c/n 312170/195 ,Royal Air Force (100 Sqn)CASA C.101EB01 Aviojet, E.25-18 / 74-42, c/n ..EB01-18-018, Ejército del Aire (Esc.741)CASA C.101EB01 Aviojet, E.25-87 / 79-29, c/n ..EB01-87-101 , Ejército del Aire (Ala 79;Sp.c/s)Dassault Falcon 20ECM, G-FRAW, c/n 114,, Cobham LeasingDassault Mirage F1CR, 634 / 112-CK, c/n …..,, Armée de l’Air (ER 01.033)Dassault Mirage F1CR, 640 / 112-NV, c/n …..,, Armée de l’Air (ER 02.033)Dassault Mirage F1DDA, CE.14C-86 / 14-75, c/n 704 ,, Ejército del Aire (Ala14)Dassault Mirage F1M, , C.14-11 / 14-06, c/n 11?,, Ejército del Aire (Ala14)Dassault Mirage F1M, , C.14-17 / 14-11, c/n ….,, Ejército del Aire (Ala14)Dassault Mirage F1M, , C.14-36 / 14-16, c/n …..,, Ejército del Aire (Ala14)Dassault Mirage F1M, , C.14-73 / 14-45, c/n …..,, Ejército del Aire (Ala14)Dassault Mirage F1M, , C.14-88 / 14-46, c/n 54,, Ejército del Aire (Ala14)Dassault Mirage F1M, , C.14-91 / 14-49, c/n 73,, Ejército del Aire (Ala14)Dassault Mirage 2000D, 605 / 133-LF, c/n 397,, Armée de l’Air (EC02.003)Dassault Mirage 2000D, 627 / 133-JO, c/n 429,, Armée de l’Air (EC02.003)

General Dynamics F-16A-15-CF(ADF), MM7236, c/n M22-1/61-286 Aer. Militare Italiana (937 GEA)General Dynamics F-16A-15-CF(ADF), MM7241, c/n M22-6/61-453 Aer. Militare Italiana (937 GEA)General Dynamics F-16AM, FA82, c/n 6H-82 ,, Force Aérienne Belge (10w)General Dynamics F-16AM, FA84 / FS, c/n 6H-84 ,, Force Aérienne Belge (2w)General Dynamics F-16AM, FA91, c/n 6H-91 ,, Force Aérienne Belge (10w)General Dynamics F-16AM, FA92 / FS, c/n 6H-92 ,, Force Aérienne Belge (2w)General Dynamics F-16AM, FA95, c/n 6H-95 ,, Force Aérienne Belge (10w)General Dynamics F-16AM, FA104, c/n 6H-104 ,, Force Aérienne Belge (10w)General Dynamics F-16C-40-CF, 92-0020, c/n 4R-121 ,, Türk Hava Kuvvetleri (181 Filo)General Dynamics F-16C-40-CF, 92-0021, c/n 4R-122 ,, Türk Hava Kuvvetleri (181 Filo)General Dynamics F-16C-40-CF, 93-0009, c/n 4R-131 ,, Türk Hava Kuvvetleri (181 Filo)General Dynamics F-16C-52-CF, 4065, c/n JC-26 ,, Wojska L.i Obr.Powietr.(10 Elt)General Dynamics F-16C-52-CF, 4067, c/n JC-28 ,, Wojska L.i Obr. Powietr.(10 Elt)General Dynamics F-16C-52-CF, 4069, c/n JC-30 ,, Wojska L.i Obr. Powietr.(10 Elt)General Dynamics F-16C-52-CF, 4072, c/n JC-33 ,, Wojska L.i Obr. Powietr.(10 Elt)General Dynamics F-16C-52-CF, 4073, c/n JC-34 ,, Wojska L.i Obr. Powietr.(10 Elt)Panavia Tornado IDS, , MM7011 /6-13, c/n IS010/5014, Aer. Militare Italiana (154 Grp)Panavia Tornado IDS, , MM7088 /6-10, c/n IS087/5099, Aer. Militare Italiana (154 Grp)

Listado de Aviones

ASOCIACIÓN AIRE 13

ACTIVIDADES AIRE

Y a hace ocho años que JoséRamón Valero, “alma mater”de la base de datos de matrí-culas de aviones españolas(RNAC, por ‘Registro Nacional

de Aeronaves Civiles’) impulsa el “Me-gaencuentro de Spotters”. Lo de “Megaencuentro” puede parecermuy rimbombante, pero en realidad sólose llama así para diferenciarlo de otrosencuentros locales o regionales que sehacen durante el año. Desde hace unosaños es la Asociación Aire quien realizala convocatoria pero JR, socio de Aire, essu gestor.El Megaencuentro convoca a todos losspotters españoles y, algunas veces, hanacudido a la llamada spotters de otrospaíses. José Ramón es la persona ade-cuada para encender la mecha, pues esprobablemente uno de los miembros dela comunidad spotter con más poder deconvocatoria, tanto por los años que llevaen esto como por su trabajo en pro de lacomunidad, recopilando y poniendo adisposición de todos el registro de aero-naves civiles, sin duda alguna el registroaeronáutico español más completo.El proceso de la reunión empieza mu-chos meses antes, cuando se solicitanpropuestas de lugares para celebrarlo.Se trata de encontrar un aeropuerto contráfico lo suficientemente numeroso osingular como para atraer al máximonúmero de spotters y también un lugardonde haya una infraestructura de spot-ters locales que pueda ayudar en la lo-gística y la organización, solicitando per-misos para realizar alguna visita deinterés aeronáutico, o poder hacer lasfotos desde algún punto privilegiado.

Este año, losspotters de Ibiza se ofre-

cieron a actuar como anfi-triones y se eligió como fecha el

31 de julio y el 1 de agosto.Yo dije que era una locura, que con elcambio de mes las plazas hoteleras y losbilletes serían escasos y caros. Y porsupuesto, descarté completamente elir. Cuando fracasaron nuestro planes deir al Caribe y nos falló también Madeiray Túnez, Mercedes propuso ir a Ibiza.Sólo al día siguiente de sacar los billetescaí en la coincidencia. A pesar de quefue ella la que propuso el destino y lasfechas, Mercedes no se acaba de creerque no fuera una maniobra mía parajuntarme con los locos de los aviones.Soy inocente, lo juro.De todas formas, decidí hacer una par-ticipación “descafeinada” en la reunión.Para empezar no me llevé la cámara ré-flex con el teleobjetivo sino, aventurán-dome a recibir todo tipo de improperios,decidí hacer las fotos con mi compacta,una Panasonic Lumix TZ7. Por otraparte, mi presencia en la convención selimitó a una sesión de charla y fotos elsábado por la mañana, la cena del sá-bado por la noche, a la que me acom-

pañó Mercedes (había otras ‘aerosufri-doras’) y un par de horas en la sesión defotos dentro del aeropuerto, el domingopor la mañana.Fue poco, pero pude combinar las vaca-ciones en pareja con los aviones, las fo-tos y los amigos (que al fin y al cabo sonla parte más importante del megaen-cuentro).En Ibiza el Megaencuentro tuvo su re-percusión mediática y apareció en va-rios medios escritos y de Televisión. Seguramente me olvidaré a alguien,pero quiero agradecer a los spotters lo-cales su entusiasmo y trabajo en prodel encuentro y las atenciones que tuvie-ron con los forasteros durante los díasdel encuentro. De los mensajes, másque de mi desastrosa memoria, he po-dido rescatar a Alex Portas y Javier Marí,que escriben en Aviones de Eivissa, asícomo a Eva Montes, la novia de este úl-timo, a Joan Costa que tiene dos blogs:Recorrer Ibiza y Sobrevolar Ibiza, a RafaJuan que lanzó la idea y -permitidmeque insista en mis disculpas- a todos losdemás de los que me olvido debido a mimala cabeza, de la que Biel Gomila esun buen testigo.Tal y como comentó José Ramón en lalista de correo de socios de Aire “A JoséLuis de Aena IBZ, pues habría que ha-cerle un monumento, por todo lo comen-tado (jaima a lado de la caseta del ILS),comida, bebida y sobre todo, acompa-ñarnos en la cena y en su día libre”.

Roberto Plá Aragonés Socio nº 1

VIII Megaencuentrode Spotters

Toni Costa

14 ASOCIACIÓN AIRE

Si existe algún evento de avia-ción militar que un buen spot-ter no debería perderse, es elTiger Meet. Es cierto que hayotros eventos donde pode-

mos disfrutar de aviación militar en es-tado puro, como son el RIAT, MAKS, etc.pero en este caso estamos hablando deun ejercicio multinacional donde se reú-nen gran cantidad de escuadrones de laOTAN Europeos con emblemas tigre.Este ejercicio se ha venido desarrollandodesde hace ya bastantes años, empe-zando con pequeñas colaboraciones en-tre la RAF y la USAFE, para ahora conver-tirse en un ejercicio de casi dos semanasde duración y con algo más de quinien-tas misiones programadas de todo tipo,aunque abundan las COMAO. En estareunión de tigres, es posible observaruna gran cantidad de aviones de diferen-tes modelos, desde Mirage 2000 (de va-rios tipos) a Rafale, el omnipresente F-16, Tornado, F-18, F-1, Gripen e inclusosi hay suerte algún avión de la USAFcomo son los F-15.El escuadrón organizador de la ediciónnumero 49 del Tiger Meet ha sido el313 squadron de la RNLAF (Fuerza Aé-rea Holandesa), basado en Volkel, loca-lidad situada unos kilómetros al norte deEindhoven y cercana a la frontera Ale-mana. Este año 2010, marcado por lacrisis, ha impactado también en el Ti-ger Meet, notándose en la participa-ción de aviones. Sin duda, no resultabarato desplazar los aviones de unpaís a otro y mantenerlos duranteunas dos semanas en condicionesoperativas (vuelan dos turnos al día,como mínimo).En este aspecto operativo, y de todo loque se había anunciado desde prime-ros de año, hemos ido viendo conti-nuas modificaciones, siendo lo mássonado la cancelación de los Rafalefranceses, los F-18 suizos, así comotoda la participación española, es de-cir, ningún F-1 ni F-18. A pesar de es-tas cancelaciones, la presencia de ae-ronaves ha sido abundante, con cercade cincuenta unidades. No obstante,si comparamos el Tiger de este añocon el ejercicio del año pasado en

Kleine Brogel, sin duda, hay una dife-rencia sustancial. Como es sabido, Holanda es un paísdonde el spotting no está mal visto.Siempre que cumplas las normas, notienes problemas en tomar fotos desdela misma valla. Además, suelen tener si-tios dedicados de forma específica a losspotters. Incluso en algunos casos exis-ten parkings para los coches. Esta cul-tura también existe en otros países deEuropa y esperemos que algún día lleguea España. Por tanto, era de esperar quehubiera algún spotterday previsto du-rante el ejercicio. Para satisfacción general de la comuni-

dad, se organizaron dos días de spotting,cada uno de ellos en una semana delejercicio. La organización de estos dosdías fue encargada al Spotting GroupVolkel (SGV), que es la asociación localcon la que la base de Volkel mantieneuna cierta colaboración. En este sen-tido, y por lo leído en los foros, he de de-cir que a pesar de que miembros de laBase de Volkel estuvieron como observa-dores en el spotterday de Kleine Brogelen 2009, poco aprendieron de esteevento. Tuvo que ser el SGV el que hamovido finalmente todo el asunto, mien-tras que los militares de Volkel han es-tado apoyando desde la sombra.

En el aspecto puramente organizativode los spotterdays, hubo reglas muyclaras desde el principio. Solo se admi-tirían 1500 personas (750 por día), yademás habría un cupo asignado enfunción de si perteneces al SGV, a ungrupo de spotting de Holanda, a si eresHolandés, y al final si eres de fuera deHolanda. Esta clasificación fue un pococomentada en la red, pero creo que esevidente que si a AIRE nos encargaranla organización de este tipo de evento,habríamos hecho algo similar, dandocierta preferencia a nuestros socios.Debido a esto, era obligatorio estarbien preparado para poder reservar elticket en el momento preciso y evitarquedarse fuera. Los días previos, varios miembros deAIRE estuvimos en contacto, inten-tando coordinar nuestra asistencia alevento. En concreto para el primer

NATO Tiger Meet 20101er Spotter Day en VolkelJuan Ojados Socio nº 191

ACTIVIDADES AIRE

ASOCIACIÓN AIRE 15

día, el 7 de octubre, estuvimos JavierBozzino, Paco Toledo, Enrique Galán yun servidor. Esto es lo bueno que tieneuna asociación como AIRE, que nos per-mite encontrar a más personas conquien compartir la afición y pasar unpar de días agradables. En el segundodía de spotting, también hubo presen-cia de AIRE.Tras la coordinación de hoteles, coche yvuelos, el destacamento Español del Ti-ger Meet 2010 estaba en marcha. Llega-mos a Eindhoven en diferentes vuelos, yesa misma mañana ya estuvimos apro-vechando parte de la primera oleada deaviones. Igualmente, por la tarde disfru-tamos de la segunda oleada en su tota-lidad. Estuvimos situados en la cabe-cera 24, en la cual los aviones en taxi,pasan rodando a apenas 10 metros dela valla. La fotografía en este punto es ex-celente, si dispones de una escalera.Para las tomas, basta con desplazarse alotro lado de la cabecera, a través de unprado, y entre las balizas de la propiapista. También es posible obtener muybuenas tomas, siempre que el tiempoacompañe. En nuestro caso, siendo oc-tubre, con pocas horas de luz y con bas-tantes nubes, tomar buenas fotos fuetodo un reto. Al día siguiente, siguiendo las reglas parael spotterday, nos presentamos en elparking de concentración a la hora pre-vista (7:15 AM), nos registramos (te rega-lan la gorra oficial) y en bus nos llevarona la base. El lugar de spotting estaba si-tuado al sur de la pista paralela, que enmuchas ocasiones se utiliza sólo para ro-dajes. Desde mi punto de vista estába-mos muy alejados de la acción. Tras pre-guntar a los miembros del SGV, nosaclararon que estaba previsto que, deforma extraordinaria, los aviones utiliza-ran esta pista paralela (mucho más es-trecha que la principal), para despeguesy para rodajes a sus parkings. Así fue, yal final el spotterday fue bastante entre-tenido, aunque una vez más me acordéde Kleine Brogel, no sólo por la cercaníade los aviones, sino por el ambiente depúblico (sólo éramos 750 personas des-perdigadas en el prado), y también por eltiempo. En global, un spotterday mediano, quepuntuaría del 1 al 10, con un 7. No obs-tante, lo más fácil hubiera sido no orga-nizarlo y entonces hubiera sido peor. Portanto, mi felicitación al SGV por su orga-nización.El año que viene, en Mayo, tendremos Ti-ger Meet en Cambrai. Será un año espe-cial pues es la edición numero 50. Se es-pera presencia de muchos países.También habrá aviones Tigre en el RIAT. TIGER! TIGER! TIGER!

ACTIVIDADES AIRE

16 ASOCIACIÓN AIRE

Una de las característicasde un gran estadista es sucapacidad de dejar fraseslapidarias para la Historia,y ciertamente el Premier

Sir Winston Leonard Spencer-Chur-chill ha legado una buena cosecha.Incluso el término “Battle of Britain”se le debe, cuando anunció ante laCámara de los Comunes que, con-cluida la Batalla de Francia, esperabael inicio de la Batalla de Inglaterra. Los historiadores designan con estenombre genérico a la campaña de ata-ques aéreos sufridos por Gran Bretañaentre julio y octubre de 1940. Una vezque los políticos cerraron la puerta auna solución negociada, los estrategasalemanes decidieron que la RAF era elprincipal adversario para la previstaUnternehmen Seelöwe (OperaciónLeón Marino), es decir, la invasión delReino Unido que debía dar por termi-nada la guerra en el Frente Occidental,evento previsto para mediados de sep-tiembre, mediante un desembarco ma-sivo en las playas del sur de Inglaterra,apoyado por la Luftwaffe. No había con-senso sobre si el Arma Aérea alemana

sería capaz de doblegar a su adversa-ria británica, pero estaba claro que laoposición de la RAF haría imposible lainvasión. El Reichmarschall Hermann Göring,con un optimismo fomentado por susrecientes victorias contra Polonia, Ho-landa, Bélgica y Francia, afirmó queles bastarían algunas semanas debuen tiempo para conseguir sus obje-tivos. Quizá fuese éste su principalerror, esperar buen tiempo sobre laPérfida Albión. Si lo sabremos nos-otros…Aún así, el verano de 1940 no fue delos peores, y la primera fase de la Ba-talla, conocida como Kanalkampf (Ba-talla del Canal) se inició el 10 de julio,con el doble propósito de ahogar lasislas cortando sus líneas de suminis-tros, y de tantear sus defensas. Nu-merosos convoyes fueron atacadospor bombarderos bimotores y Stukas,sufriendo serias bajas. Esta primera fase fue seguida por elllamado Adlerangriff (literalmente,“Ataque del Águila”), cuyo inicio (elAdlertag, o “Día del Águila”) debió serpospuesto por causas meteorológicas(¿qué os decía?) hasta el 13 deagosto. Varias estaciones de RDF(Range and Direction Finding, lo quemás tarde llamaría Radar la US Navy)

fueron víctimas de los ataques de pre-cisión de los Ju 87B, los famososStuka, si bien pagaron un alto preciopor su efímero éxito: las estacionesfueron rápidamente reparadas y losbombarderos en picado demostraronsu incapacidad para actuar impune-mente sin haber conseguido antes lasupremacía aérea. En consecuencia,los supervivientes fueron rápida-mente retirados de la contienda.Otros objetivos primordiales fueronlas bases del Fighter Command, en unintento de destruir en tierra cuantoscazas británicos pudiesen, así comosus centros de control, fábricas de ar-mamento y otros objetivos industria-les. Esta tercera fase, que tuvo lugarentre el 24 de agosto y el 6 de sep-tiembre, se considera el periodo máscrítico en los combates. El peso de laofensiva la llevaron, por cada bando,el 11th Group de la RAF, bajo elmando del neozelandés Air Vice-Mars-hall Keith Park, y la Luftflotte 2 man-dada por el Generalfeldmarschall Al-bert Kesselring. Se intentó tambiénhacer intervenir a la Luftflotte 5, a lasórdenes del Generaloberst Stumpff,para que desde sus bases en Nor-uega, atacase objetivos situados enEscocia y norte de Inglaterra, que nopodían ser batidos por la LF 2. Des-

La Batalla de InglaterraHace 70 años …

Ángel Osés Sánchez de la RosaSocio nº 109

Un Bf 109E-3/B (12-negro; Wrk/nr 4101) de 1940 en el Museo de la RAF de Hendon. Desgraciadamente, ya no queda ninguno de su estirpe en estado de vuelo...

Reportaje

ASOCIACIÓN AIRE 17

graciadamente para la Luftwaffe, estagran distancia significaba que no po-día contarse con los Bf 109 para es-coltar a los bombarderos, y los Zerstö-rer Bf 110, dotados de la necesariaautonomía, no estaban en condicio-nes de asumir este cometido, de-biendo ser relegada la actuación deesta Luftflotte al bombardeo noc-turno.La fase final del conflicto, cuyo co-mienzo se sitúa generalmente a par-tir del 7 de septiembre, marca el cam-bio de objetivos preferentes de laLuftwaffe, que a partir de entonces secentraron en las ciudades británicas.Hitler había prohibido hasta entoncestales ataques sin su expresa autoriza-ción, frente a las reiteradas peticionesdel General Jeschonnek, el Jefe deEstado Mayor de la Luftwaffe, queveía en esos bombardeos la únicaforma de doblegar la moral del pueblobritánico. Este periodo se conoce enInglaterra como el Blitz, aunque (enmi humilde parecer) este “palabro”(que puede traducirse como “relám-pago”) designa mucho mejor la rá-pida ofensiva táctica previa a la Bata-lla de Inglaterra, que el subsiguientebombardeo sistemático de las pobla-ciones. Se considera que el detonante deeste cambio de política fue una seriede errores de navegación sufridos portripulaciones del Erprobungsgruppe210, una unidad especializada en elbombardeo de precisión. La noche del23 de agosto, este Gruppe bombar-deó Croydon (el entonces aeropuertode Londres, antes de la construcción

del actual Heathrow, situado en lasafueras de la capital) en vez de labase de Kenley. La RAF respondióbombardeando blancos en el área deBerlín, pero las bombas causarontambién bajas civiles. El Führer anun-ció ataques destructivos en represaliaa estos bombardeos... lo que dio unrespiro a las hostigadas bases delFighter Command. El final de esta fase, y de toda la Cam-paña, suele fijarse en torno al co-mienzo del otoño de 1940. El 14 deseptiembre, Hitler se planteó la conve-niencia de cancelar Seelöwe, vistoque el desembarco con apoyo aéreoparecía condenado al fracaso, aun-que decidió mantener la presión so-bre la población británica mediante

más bombardeos sobre zonas resi-denciales. Al día siguiente, un scorede 60 aviones alemanes derribadoscontra 26 cazas ingleses pareció con-vencer al Führer de que era conve-niente posponer los preparativos parala invasión. Ésta sería nuevamenteaplazada hasta la primavera si-guiente, en una orden fechada el 13de octubre. Se considera, por partebritánica, que la Batalla terminó el 31de octubre, pues durante todo el mescontinuaron los bombardeos, ahoracon carácter nocturno, para reducirlas pérdidas. Hasta el 18 de diciem-bre de 1940, Hitler no promulgó laDirectiva 21, que anulaba definitiva-mente la invasión. Con el beneficio de la perspectiva, es

Aunque se ha hecho lo posible para "disfrazarlo", las líneas del Buchón son muy diferentes.Aquí vemos al HA.1112-M1L Buchón ("10-amarillo" / G-BWUE; c/n 223) de Spitfire Ltd aterri-zando en Duxford. Al fondo, junto al camión de bomberos, algunos "viles transgresores"...

Este Hurricane Mk.I (R4118/ G-HUPW; c/n G5-92301) participó en el Festival de la Ferté Alais, que tambiénhonró la efemérides. En la foto se aprecia el relativo grosor del ala y la construcción de madera y tela del fuse-laje trasero.

Reportaje

18 ASOCIACIÓN AIRE

fácil apuntar las diversas carencias yerrores por ambas partes: el disposi-tivo táctico británico estaba calculadopara enfrentarse a bombarderos sinescolta sobre suelo británico, y nopreveía auténticos combates entre ca-zas, sino una interceptación de losraids. En este supuesto, la formacióncerrada de tres cazas volando encuña (vic) parecía adecuada, pues de-jaba al jefe de la patrulla el ataque yla navegación, mientras que sus wing-men se limitaban a mantener la for-mación. Así, cada Squadron compren-día teóricamente cuatro vics(dispuestos en dos flights o escuadri-llas) y la configuración del armamentode sus cazas (ocho ametralladoras de7.7 mm), aseguraba un gran volumende fuegoLa opinión de sus adversarios no de-jaba lugar a dudas: los pilotos de laJagdwaffe conocían esta formacióncomo “Idiotenreihen” (“fila de idio-tas”) La Luftwaffe empleaba una for-mación aprendida en la Primera Gue-rra Mundial y experimentada en laGuerra Española, cuyo elemento bá-sico era la Rotte (pareja de cazas). ElRottenführer (jefe) precedía a su“punto” (conocido por el vocablo“Kaczmarek”, creo que polaco) a unos

200 metros, el radio de giro de un Bf109, así a bulto, y a una altitud algosuperior, cubriendo al jefe mientraséste navegaba y atacaba. Dos Rottenformaban una Schwarm (literalmente,una “bandada”) y así sucesivamente.Estas agresivas formaciones no po-dían ser empleadas por los cazas pe-sados Bf 110. Si bien su armamentofrontal era realmente potente (2 caño-nes MG FF de 20mm y cuatro ametra-lladoras MG-17 de 7.7mm, devastadorsi conseguían atacar con el factor sor-presa a su favor), sus prestaciones ymaniobrabilidad no estaban a la parcon la de los cazas británicos, y fre-cuentemente debían adaptar una for-mación en “círculo defensivo” (queGöring rebautizó como “círculo ofen-sivo”, por aquello de salvar la cara),en la que cada avión trataba de prote-ger las “seis” de su predecesor (suametralladora trasera de 7.7 mm re-sultó ser poco más que testimonial)…Esta táctica sería también utilizadamucho más tarde por los MiG-17 nor-vietnamitas, cuando los F-4 america-nos se reponían del factor sorpresaantes de lo previsto.Se dice que la imitación es la formamás sincera de la admiración… y la RAFno tardó en emular la formación de sus

adversarios. Se suele asignar al Squa-dron Leader sudafricano “Sailor” Malanla introducción de una formación decuatro cazas en fondo, flanqueados pordos “vigías” (weavers, lo que describíasu sinuosa trayectoria), que zigzaguea-ban independientemente, al acecho deposibles atacantes.Los protagonistas de la Batalla fue-ron, claro, los cazas que se enfrenta-ron aquel verano sobre el sur de Ingla-terra. Por parte británica la gloriarecayó sobre todo en el Spitfire, el in-mortal diseño de R.J. Mitchell, quizáeclipsando injustamente al muchomás numeroso Hurricane de SydneyCamm. Aunque ambos montaban elmotor Rolls-Royce Merlin (en diversasversiones), cada uno tenía su propiapersonalidad: el producto de Hawkerrespondía a un criterio más conserva-dor, manteniendo bastantes elemen-tos del biplano Fury, incluido su fuse-laje trasero de madera entelada.Menos rápido que su colega de Su-permarine, el Hurricane era muchomás sólido y estable, y su ancho trende aterrizaje le daba la posibilidad deutilizar terrenos vedados al delicadotren del Spit. En muchos casos, se leconfiaba la tarea de encargarse delos bombarderos enemigos, mientras

Uno, dos, tres…. Hasta dieciséis Spitfires comienzan a rodar para la impresionante exhibición. Contando con los cuatro Hurricanes y el Buchón, son veintiúnmotores Rolls-Royce Merlin y Griffon… Algo inolvidable…

Reportaje

ASOCIACIÓN AIRE 19

que los Spitifires se las veían con loscazas de escolta. El Spitfire, un icono para Gran Bre-taña, era realmente bonito. Su del-gada ala elíptica y su esbelto fuselajeno pasaban desapercibidos, era (y es)un avión con carisma. Dice de él la le-yenda, que el piloto de pruebas deVickers, Capt. “Mutt” Summers, trassu vuelo inaugural en 1936, respon-dió a las ansiosas preguntas de susingenieros con la frase “no toquennada”, para expresar su satisfacción.Y aún así, a lo largo de su prolongadacarrera fue adquiriendo mejoras dic-tadas por su uso en las operacionescontra la Luftwaffe, como fueron losblindajes tras el asiento, parabrisasantibalas, cañones de 20 mm (los pi-lotos se quejaban de que los bombar-deros alemanes absorbían enormescantidades de balas calibre .303, sinefecto aparente), motores más poten-tes, etc. Fue un avión al que se expri-mió todo su potencial.Otro tanto ocurrió con su archi-rival, elBf 109. El diseño de Willy Messers-chmitt también combatió durantetoda la contienda, habiendo debutadoen España en nuestra Guerra “Civil”.Técnicamente, el “Messer” era pro-bablemente el avión más pequeño po-

sible que podía encajar el enorme mo-tor Daimler Benz DB601 y a su piloto.Si el “Hurry” provenía del Fury, y elSpit se inspiraba en los hidroavionesde Supermarine para la Copa Schnei-der, el Bf 109 incorporaba una granparte del diseño del Bf 108, un pe-queño avión rápido de enlace dise-ñado por Messerschmitt para Bayeris-che Flugzeugwerke (de ahí proviene el

prefijo “Bf”). Un ala recta minúscula,dotada de slats automáticos para re-ducir una pavorosa velocidad de ate-rrizaje, sobre un alto tren de vía muyestrecha, que dejaba una mínimaguarda para la hélice, una cabina re-almente incómoda, con una visibili-dad más que problemática, la ausen-cia de compensador en el timón dedirección, una cierta inestabilidad agran velocidad… Ciertamente no eraun caza para confiar a un princi-piante… y sin embargo se construye-ron casi 34.000 ejemplares, sin con-tar los producidos por Avia enChecoslovaquia e Hispano en nuestropaís… Y eso frente a un sucesor feno-menal, el Fw 190.¿Cuál era mejor avión? Difícil de decir.Los Hurricanes Mk.I y Spitfire Mk.I,como queda dicho, montaban ochoametralladoras Browning 303 de7,7mm, frente a las dos ametrallado-ras MG 17 de 7,7 mm sobre el capoty los dos cañones alares MG FF del Bf109E-3 y E-4 (el tercer cañón, que ibaalojado entre las bancadas de cilin-dros del motor, se desmontó a partirdel E-2, por los problemas de vibraciónque ocasionaba), así que el arma-mento del caza alemán parecía apriori más potente. El Bf 109 aventa-jaba en velocidad ascensional a am-bos cazas británicos, si bien su al-cance era realmente reducido (losdepósitos suplementarios ventralesno aparecerían hasta el final de laCampaña), pudiendo mantenerse so-bre sus objetivos durante sólo diez mi-nutos antes de tener que romper elcombate y regresar a sus bases… cosaque muchos no conseguían. Probable-mente, el fondo del Canal alberguemuchos Bf 109s cortos de gasolina…

Ni siquiera en el Reino Unido es fácil encontrar Spitfires de la época de la Batalla de Inglaterra. Este Mk.Ia(AR213 / G-AIST; c/n WASP/20/2, construido por Westland) que se prepara para su soberbia exhibición, per-mite apreciar las diferencias con un Mk.IX que asoma tras él...

Reportaje

20 ASOCIACIÓN AIRE

DDuuxxffoorrdd 0044 -- 0055 SSeeppttiieemmbbrree 22001100Aérospatiale Squirrel HT Mk.1 ZJ276 c/n 3014 Royal Air Force (DHFS)Aérospatiale Squirrel HT Mk.1 ZJ277 c/n 3017 Royal Air Force (DHFS) Avro Lancaster Mk.I PA474 / HW-R c/n ???? Royal Air Force (BBMF )Boeing B-17G-105-VE Fortress 44-85784 / (G-BEDF) c/n 8693 B-17 Preservation.Trust British Aerospace Hawk T Mk.1W XX178 c/n 312025/025 Royal Air Force (19 Sqn) British Aerospace Hawk T Mk.1A XX317 c/n 312173/198 Royal Air Force (19 Sqn) British Aerospace Hawk T Mk.1W XX338 c/n 312142/159 Royal Air Force (19 Sqn) British Aerospace Hawk T Mk.1W XX349 c/n 312173/198 Royal Air Force (19 Sqn) British Aerospace Hawk T Mk.2 ZK029 c/n 1258/RT020 Royal Air Force (19 Sqn)British Aerospace Hawk T Mk.2 ZK034 c/n 1263/RT025 Royal Acf Establishm. WartonBücker (Doflug) Bü 133C Jungmeister U-95 (HB-MKR) c/n WD29A Roger MathysCanadian Vickers PBV-1A Canso “433915” (G-PBYA) c/n CV283 Plane Sailing, Ltd.CASA 1131E (Bü 131) Jungmann G-BSAJ c/n 2209 Peter Grant Kynsey De Havilland DH 82A Tiger Moth II DF112 / (G-ANRM) c/n 85861 Spectrum Leisure, LtdDe Havilland DH 82A Tiger Moth II R4922 / (G-APAO) c/n 82845 Howard James MaguireDe Havilland DH 82A Tiger Moth T7842 / (G-AMTF) c/n 84207 Hamish Armour Deans MonroDe Havilland DH 82A Tiger Moth G-ANPE c/n 83738 Ian E.S.HudlestonDe Havilland DH 85 Leopard Moth G-ACMN c/n 7050 Martin Richard SlackDe Havilland DH 87B Hornet Moth G-AELO c/n 8105 Mark John MillerDe Havilland DH 89A Dragon Rapide G-AGJG c/n 6517 Mark J. Miller & partner De Havilland DH 89A Dragon Rapide G-AKIF c/n 6838 Airborne Taxi Services Ltd De Havilland DH 89A Dragon Rapide HG691/(G-AIYR) c/n 6676 Spectrum Leisure, LtdDe Havilland DH 115 Vampire T.55B LN-DHZ c/n 990 RNorAF Historic SqnDouglas DC-3C-S1C3G PH-DDZ c/n 19754 AllPlanes BV (MP c/s) Eurofighter Typhoon FGR Mk.4 ZJ917 / QO-G c/n BS008 Royal Air Force (3 Sqn)General Dynamics F-16AM F.Falcon FA110 c/n 6H-110 FA Belge (Demo c/s)Gloster Gladiador Mk.I K7985/(G-AMRK) c/n L8032 Richard Shuttleworth Trusts.Gloster Gladiador Mk.II N5903/(G-GLAD) c/n G5/75751 The Fighter CollectionGrumman F8F-2P Bearcat 121714 / (G-RUMM) c/n 1088 The Fighter CollectionHawker Hurricane Mk I R4118 / (G-HUPW) c/n G5-92301 Minnmere Farm PartnershipHawker (CCF) Hurricane Mk I BE505 / (G-HHII) c/n CCF/R20023 Hangar 11 CollectionHawker Hurricane Mk IIc PZ865 c/n ????? Royal Air Force (BBMF)Hawker (CCF) Hurricane Mk XII Z5140 / (G-HURI) c/n 72036 Historic Aircraft Collection Hawker (CCF) Sea Hurricane Mk Ib Z7015 / (G-BKTHI) c/n CCF/41H/4013 Richard Shuttleworth Trusts.Hawker Sea Fury TT Mk 20S WG655 / NX20MD c/n 41H/636070 The Fighter Collection

Hispano HA.1112-M1L Buchón <+I / (G-AWHE) c/n 67 Richard Lake (Afrika K.c/s)Hispano HA.1112-M1L Buchón 10-ylw (G-BWUE) c/n 223 Spitfire LtdNorth American P-51D-50-NA 44-13704/(G-BTCD) c/n 124-39608 Old Flying MachineNorth American TP-51D Mustang 44-14561/(NX251RJ )c/n 124-44703 The Fighter CollectionNorth.Am.(CCF) Harvard Mk.IV 1747 / (G-BGPB) c/n CCF-4-538 The Aircraft Restoration North.Am.(CCF) T-6H Harvard Mk.IV KF759 / (G-BJST) c/n CCF-4-??? N.T.O. Finches & partnersNorth.Am. (Noorduyn) Harvard Mk.II FE695 / (G-BTXI) c/n 14-429 The Fighter CollectionShorts Tucano T Mk.1 ZF171 / LZ-R c/n S23/T23 Royal Air Force (1 FTS)Shorts Tucano T Mk.1 ZF317 / QJ-R c/n S98/T69 Royal Air Force (1 FTS)SIAI-Marchetti SF.260D ST42 c/n 842 FA Belge (5 Smaldeel)Supermarine (Westland) Spitfire Mk.Ia AR213 / (G-AIST) c/n WASP/20/2 Sheringham Aviation UK Ltd.Supermarine Spitfire LF Mk.Vb AB910 c/n CBAF.1061 Royal Air Force (BBMF)Supermarine Spitfire LF Mk.Vb BM597 / (G-MKVB) c/n CBAF.2461 Historic Aircraft CollectionSupermarine Spitfire LF Mk.Vb EP120 / (G-LFVB) c/n CBAF.2403 The Fighter CollectionSupermarine Spitfire Mk.IXb MH434 / (G-ASJV) c/n CBAF.5562 Merlin Aviation Ltd.Supermarine Spitfire LF Mk.IXc MK732 / (PH-UOQ) c/n CBAF.IX1732 RNLAF Historic FlightSupermarine Spitfire HF Mk IXe TA805 / (G-PMNF) c/n CBAF.10375 Peter Roy Monk Supermarine Spitfire LF Mk IXe PL344 / (G-IXCC) c/n Spitfire Ltd Supermarine Spitfire Mk.IXT MJ627 / (G-BMSB) c/n CBAF.7722 Maurice Stuart BaylissSupermarine Spitfire Mk.IXT ML407 / (G-LFIX) c/n CBAF.8463 Carolyn Stuart GraceSupermarine Spitfire Mk.IXT PT462 / (G-CTIX) c/n …… Anthony A. Hodgson/Dragon F.Supermarine Spitfire Mk.IXT (PV202 / G-CCCA) c/n CBAF.9590 Historic Flying Ltd.Supermarine Spitfire Mk.IXT SM520 / (G-ILDA) c/n CBAF.10164 Spitfire Display Ltd..Supermarine Spitfire LF Mk.XVIe TD248 / (G-OXVI) c/n CBAF.4262 Spitfire Ltd.Supermarine Spitfire Mk.XVI TE184 / (G-MXVI) c/n CBAF.4394 Paul M. AndrewsSupermarine Spitfire PR Mk.XIX PS853 / (G-RRGN) c/n 6S/594677 Rolls-Royce Heritage Dept.Supermarine Spitfire PR Mk.XIX PS890 / F-AZJS c/n 6S/585110 Christophe JacquardSupermarine (Westl.) Seafire Mk.XVII SX336 / (G-KASX) c/n FLWA25488 Timothy J.Manna Westland Wasp HAS Mk.1 XT787 / (G-KAXT) c/n F9669 Kennet AviationYakovlev Yak-50 G-CBPM c/n 812101 Philip W.Ansell (Aerostars)Yakovlev Yak-50 G-FUNK c/n 852908 RedStar Aero Svcs (Aerostars)Yakovlev Yak-50 G-GYAK c/n 852905 Mark W.Levy (Aerostars)Yakovlev Yak-50 G-JYAK c/n 853001 Jeffery W.Stow (Aerostars)Yakovlev Yak-50 G-HAMM c/n 832409 Propeller Studios (Aerostars)Yakovlev Yak-50 “10” /(G-BTZB) c/n 801810 David H.Boardman Aerostars

Listado de Aviones

Citando al Dr Alfred Price en su obra,The Spitfire Story, (cito)… las diferen-cias entre el Spitfire y el Me 109 enperformances y maniobrabilidad eransólo marginales, y en un combateeran casi siempre superadas por con-sideraciones tácticas: qué oponentehabía visto antes al otro, quién teníalas ventajas del sol, la altitud, el nú-mero, la capacidad de su piloto, la si-tuación y coordinación táctica, la can-tidad de combustible remanente,etc…(fin de la cita)Frente a estos protagonistas hubounos importantes “secundarios”: losya citados cazas pesados (Zerstörer)Bf 110 demostraron no estar a la parcon los monomotores, superándolessolamente en radio de acción. Eranrápidos pero no lo suficiente para eva-dir a sus enemigos, y no lo suficiente-mente manejables como para sacarpartido a su potente armamento. Sinembargo, el avión era un soberbio di-seño una vez se le utilizó de formaadecuada. En los años venideros de-mostró ser un formidable caza noc-turno, equipado con radar y arma-mento revisado. Algo parecido ocurrió con un singularexperimento británico, el turret fighter,encarnado en el Boulton Paul Defiant.Otro usuario más del motor Merlin,este biplaza sufría el handicap de supesada torreta que contenía todo elarmamento, cuatro Browning 303s.Tras algún éxito inicial sobre Dunquer-que (al ser confundidos con Hurrica-nes), los “Daffies” fueron relegados ala caza nocturna.

Este mismo cometido fue inicialmenteasignado a los Bristol Blenheim Mk.IF,una conversión de un bombardero li-gero, dotado de cuatro ametrallado-ras Browning de 7,7 mm en una bar-quilla bajo el fuselaje, además de unaVickers VGO defensiva en torreta dor-sal. Apenas más rápido que sus pre-sas, fue sin embargo el primer cazabritánico equipado de radar (un primi-tivo AI Mk.III o IV) y representó una so-lución transitoria hasta que pudo serrelevado por el Beaufighter o el Mos-quito.Si los cazas eran más “glamourosos”,no menos importantes eran los bom-barderos, que llevaron el peso de laofensiva alemana. Los tipos más nu-merosos eran el He 111 y el Do 17,ambos veteranos de la Guerra Espa-ñola. En su día habían sido diseñosrevolucionarios, más veloces que loscazas contemporáneos (la generaciónde los C.R.32, I-15, etc), pero los nue-vos Hurricanes y Spitfires les causa-ron graves pérdidas. El Dornier Do 17 fue empleado comoavión de reconocimiento debido a sureducida capacidad de bombas, aun-que sería pronto reemplazado por elmás rápido Bf 110. El Ju 88 era otrahistoria, un avión realmente modernoy capaz de unas brillantes prestacio-nes una vez lanzadas las bombas(que generalmente se colgaban ensoportes externos, bajo las alas). Tam-bién él sería destinado a la caza noc-turna con los años… Capítulo aparte era el Ju 87, un bom-bardero de precisión sinónimo de la

Blitzkrieg durante el primer año de laguerra, cuando la Luftwaffe gozabade aplastante superioridad aérea.Cuando la perdió, los lentos Stukassufrieron graves pérdidas. Es intere-sante el paralelismo de su carrera con

Reportaje

ASOCIACIÓN AIRE 21

la del Fairey Battle, meses atrás. Eracomo pretender que un A-10 pudieraoperar frente a los Su-27, en nues-tros días…En realidad, una de las más impor-tantes carencias de la Luftwaffe laconstituyó la falta de un bombarderoestratégico lo suficientemente rápidoy bien armado como para que pu-diese alcanzar sus objetivos con rela-tiva impunidad. Alemania no teníanada parecido a los Lancaster, Hali-fax o Stirling, o a los americanos B-17 y B-24. Sus bombarderos estabanpensados para una guerra diferente,más fluida, no una larga campañade desgaste…Aún así, el elemento crítico fueron lospilotos. Con un núcleo de tripulantesveteranos fogueados en la Legión Con-dor durante la contienda española, elnivel de las tripulaciones alemanasera superior a priori. La RAF no tuvograndes problemas en reponer el ma-terial perdido –con iniciativas como elprograma de convertir cacerolas encazas, “from the frying pan into the(Spit)fire”– , pero no así sus pilotos. ElBomber Command era remiso a per-mitir que sus pilotos fuesen transferi-dos, pues serían muy necesarios si seproducía la temida invasión. La contri-

bución de pilotos procedentes de losDominions (canadienses, neozelande-ses, sudafricanos) y de los países eu-ropeos sometidos por los alemanes(checos, holandeses, franceses y, so-bre todo, polacos) fue muy bienvenida.Enormemente motivados, suplían consu valor y rabia su desconocimientodel idioma y tácticas de sus anfitrio-nes. Por parte del Eje, la Regia Aero-nautica destacó el Corpo Aereo Ita-liano a finales de octubre de 1940,cuando ya estaba todo decidido. Suscazas CR.42 Falco y bombarderosBR.20 Cicogna tuvieron una actuacióncasi anecdótica en la campaña. A estas alturas, 70 años después,cabe preguntarse quién ganó la Bata-lla de Inglaterra. Si atendemos a lasestadísticas de pérdidas, la Luftwaffeperdió más de 1.650 aviones (entreellos 533 Bf 109s y 229 Bf 110s) en-tre julio y septiembre en su infruc-tuoso intento de destruir el FighterCommand. Se considera (aunque lascifras no cuadran, según las fuentes),que éste perdió 1.087 cazas, incluidos53 bimotores, a los que habría quesumar 376 bombarderos del BomberCommand y 148 aviones del CoastalCommand, durante el mismo periodo.El citado Dr Price cifra las pérdidas hu-

manas alemanas en cinco veces lasbritánicas. Es obvio que todo tripulantealemán derribado sobre Inglaterra erauna pérdida, pues cualquier sobrevi-viente era irremisiblemente capturado(solo el famoso Franz von Werra logra-ría evadirse de un campo de prisione-ros en Canadá y volver a la lucha),mientras que los pilotos de la RAF po-dían recuperarse para la lucha. Sinembargo, también hay que contabilizarcuantiosas pérdidas entre la poblacióncivil víctima del Blitz, estimadas en23.000 muertos y 32.000 heridos. Quizá por eso, por esa implicación dela población, la victoria moral fueaplastante. La Batalla de Inglaterrasupuso un punto de inflexión en lamarcha de la guerra, representando laprimera derrota de la hasta entoncestodopoderosa Luftwaffe. El pueblo bri-tánico y la opinión pública internacio-nal necesitaban una gran victoria, y lapropaganda del Imperio se la propor-cionó, incrementando el apoyo popu-lar en EE.UU. y ayudando a su entradaen la guerra al año siguiente. El premier Churchill, tan dado a las fra-ses inmortales lo resumió en una delas más famosas: “Never in the field ofthe human conflict was so much owedby so many to so few”.

En comparación, este Seafire Mk.XVII (SX336 / G-KASX; c/n FLWA25488, también construido por Westland)con motor Griffon, cabina de burbuja, etc, es casi irreconocible... pero sigue siendo "de la familia"...

Reportaje

22 ASOCIACIÓN AIRE

Durante 2010, la RAF ha ho-menajeado a “The Few”, aaquellos pocos a quienestantos tanto debieron. Hasido un esfuerzo impresio-

nante, en el que han colaborado institu-ciones civiles y militares y en el que seha involucrado de forma directa al pue-blo británico. Exposiciones, conciertos,conferencias, películas, documentales,concursos, libros, entrevistas, la edi-ción digital de un periódico (The Chroni-cle), que daba cuenta de las “noticias”del día, a través no sólo de sus prota-gonistas históricos sino del propio pue-blo británico que sufría los ataques.Museos, Televisión, Bases Aéreas, elParlamento, Facebook, el jardín de unvecino, eran escenarios posibles parael homenaje, para recordar, para crearopinión, para rendir admiración, grati-tud y reconocimiento.Todos los actos, especialmente aque-llos organizados por ciudadanos en sucomunidad, eran recogidos y difundi-dos por la RAF y sus organismos (Mu-seos, Benevolent Fund) en las RedesSociales, en un esfuerzo divulgativoconstante e incansable. Por último,pero no en último lugar, se ha tenidopresente aquella gesta heroica en todos

y cada uno de los múltiples Festivalesaéreos que se celebran en primavera yverano en el Reino Unido, y en muchosdel resto de Europa. Nosotros, AIRE, tuvimos el honor departicipar en varios. En Mayo, en dos delos más importantes festivales de avio-nes históricos de Europa, la Ferté Alaisen Francia y el Festival de Primavera enla sede del Imperial War Museum enDuxford donde, además tuvimos la for-tuna de chartear un Dragon Rapide, cu-rioso cruce con la historia de nuestropropio país. En Julio, en el Flying Legends, de nuevoen Duxford, en el Royal International AirTattoo, en Fairford, y en la puerta –lite-ralmente- de Farnborough. Si del Tattoodel año pasado lo que más me impre-sionó fue la gente, del de este año loque más recuerdo es precisamenteaquello relacionado con la Batalla de In-glaterra. El F-22 es llamativo y, comodice Ricardo, hace trompos y cabriolas,en lugar de loopings y toneles, pero a mílo que más me llegó fue la pareja Spit-fire-Eurofighter, precisamente por lo querepresentaba de homenaje. Tambiénen la estática estaban los históricos(no, el pobre Harrier todavía no se con-sideraba histórico, esto fue antes delos recortes) frente por frente a los mo-dernos, y era absolutamente evidentequién se llevaba el cariño del público.

Además, habían instalado una atrac-ción adicional: un “pueblo” Battle of Bri-tain, donde, a través de objetos y recre-aciones en la que participabandiferentes asociaciones cívicas, se pre-tendía acercar al público a la forma devivir de la época, incluso desde el ladoalemán. A mí me divirtió la cantina, protegidacon sacos terreros, donde encantado-ras damas inglesas, ataviadas apropia-damente y con unos modales adora-bles, te servían un estupendo té entazas de china; pero fue particular-mente instructivo entrar en contactocon la Royal Observer Corps Associa-tion, herederos del Royal ObserverCorps, el cuerpo de voluntarios sobre elque se basó una red de alerta tem-prana aérea, ya desde la I Guerra Mun-dial. Para su suerte o desgracia, sonlos antecesores de los actuales spot-ters. Ya por entonces utilizaban artilu-gios con los que identificaban aerona-ves, vigilaban el estado del horizonte,evitaban el contraluz y ponían sus ha-llazgos a disposición de criterios supe-riores. A su favor contaban con el factorde que, en caso necesario, los scree-ners podían ser enviados a recabar in-formación adicional en directo al otrolado del Canal. Que en Farnborough el 787 Dreamlinerfuera escoltado por dos Spitfires no dejó

Montserrat B. Pin Albertus Socia nº45

Check six! Nunca un Spitfire tuvo nada semejante a su cola. Esta insólita pareja (un Typhoon de la RAF yun Spit) formó parte del homenaje rendido durante el RIAT 2010 en Fairford a los “so few”.

La Batalla de Inglaterra...70 años después

Reportaje

ASOCIACIÓN AIRE 23

de ser un bonito detalle por parte de Bo-eing. Aunque, en honor a la verdad, noes comparable a que el sujeto escol-tado sea un Lancaster. Especialmente sivuelan a pocos metros de ti.De nuevo volvimos a encontrarnos enDuxford, para el Festival de Septiembre,que este año había hecho un esfuerzoextraordinario. En la línea de vuelo es-taba el “quien es quien” de la II GuerraMundial. La fila de Spitfires (y de Hurri-canes y de Yaks...) era inimaginable (verlistado completo elaborado por Angel). Pero quizá debamos empezar por elprincipio. Visto el éxito del año anterior,que había conseguido embarcar a unatreintena de “los nuestros” en un Rya-nair para hacer un i/v en el día a Ingla-terra, pensamos que este año habíaque diversificar la oferta de opcionesposibles, que la ocasión lo merecía. Así,como buenos españoles, para los dici-siete aproximadamente que éramos (Ri-cardo, Luis, Álvaro, Ángel, Alfonso Can-tos, Jesús López, Nacho Sevilla, JuanCarlos Rojas, Paco Rivas, Javier Boz-zino y un amigo, Mañas Senior y Junior,José García, Paco Toledo y yo), habíatres o cuatro planes distintos –i/v en eldía, finde completo, finde ampliado, se-mana fantástica– pero todos, tras múl-tiples vicisitudes, conseguimos encon-trarnos, por fin, dentro de la Base paradisfrutar del Festival. Como esta vez habíamos hecho una in-cursión algo caótica, nos quedamos sinsitio en la primera fila. Unos cuantos,después de una reparadora pinta, con-seguimos colocarnos detrás de una fa-milia británica que había levantado unaempalizada tras la cual sus hiperactivosmiembros (mamá, hijo único y papá,por orden de importancia) no dejabande moverse. Pero no nos arredramos yconseguimos secuenciar nuestros dis-paros con el ritmo aleatorio e imprede-cible de la cabeza rubia de “MamáSmith”. Si habíamos sorteado todo tipode climatología en ese país, por unavez que hacia “buen” tiempo no iba apoder con nosotros una “Mary” local.La Armada Invencible se hubiera sen-tido orgullosa de nosotros. Estábamos lo bastante cerca de la roda-dura para ver y sentir la procesión deaviones, que se disponían a hacer algomás que una exhibición. Los inglesestienen un gran sentido del espectáculoy habían preparado diferentes recrea-ciones de batalla y operaciones aéreas.Allí estaban los Aliados y los nazis. Bom-barderos y cazas americanos, cazas so-viéticos y el equipo local. Contra nues-tro pobre pequeño Buchón españoldisfrazado de nazi, que regateaba dura-mente a aquel carrusel de Spitfires y

Hurricanes. Un auténtico espectáculo,aunque la exhibición de la patrulla deYaks no se quedó atrás, ni la de losyankees. De todas formas, para una auténticapercepción realista de cómo debía seraquello, lo suyo era verlo desde abajo.Ser ametrallado por un Buchón es algodifícil de explicar, así como cómo sue-nan treinta y dos motores Merlincuando les sirves de blanco, o lo real-mente grande que es un B-17, o que elLancaster lleva pasaje en el puesto delartillero y que no es tan negro comoparece. El “otro lado” tiene algo de con-traluz pero eso sólo lo hace ser más re-alista. Realmente impresiona un Yakcerniéndose sobre ti cuando te está ce-gando el sol. A esas alturas del Festivalya era Domingo y quedábamos cinco. El

explorador que Ricardo lleva dentro te-nía ganas, desde hacía tiempo, de verDuxford desde el otro lado; en principio,desde la carretera. Pero cuando llega-mos allí vimos que unos spotters loca-les se adentraban campo a través. Elplanteamiento del antisistema que Ál-varo lleva dentro fue algo así como quesi no se puede, que nos eche la Policía–además no había ni un cartel de pro-hibido el paso-. Como nunca dejamos alos nuestros solos –semper fi-, decidíacompañarlos, no fuera que les bajarana detener los SAS y me lo perdiera. Ar-mados con la Blackberry del presidente,seguimos a los locales hasta casi elborde de la pista. Puedo asegurarosque el humo azul de los Red Arrows nomancha y que el esquema del F-16belga es más lucido cuando se ve decerca. Los Mustangs quedan preciososcon el hangar americano como fondo.Hubo incluso alguien que tras el B-17 pi-

dió que cavaran una zanja porque ya sepodía morir. Animados, decidimos movernos a lolargo de la línea verde que nos sepa-raba de la pista, llegando a la colinadonde estaban los bomberos, un L-39Albatros y un DC-3 “charter”. Allí habíahasta familias enteras con niños, bicis,carritos... Tras la exhibición de los Yaks(el humo blanco tampoco mancha) de-cidimos volver con los “profesionales”,ahora sí que a pie de pista. Tan cerca,que los objetivos eran demasiado gran-des, por lo que Ricardo y Álvaro se ale-jaron. A mí hacía horas que se me habíaacabado la batería de la cámara, con loque me dediqué a observar el espectá-culo. Y vaya espectáculo. El carrusel deSpitfires necesitaba un punto de refe-rencia en tierra y, de repente, se en-

contró con uno con camiseta blancaperfecto para tal fin. Así que tras ame-trallar a Ricardo, que les recibió sol-tando la cámara y abriendo los brazosen cruz, salían por encima de la colina,giraban y pasaban rasantes por elborde de la pista. O sea, por encima demí. ¡¡Cómo suenan esos motores!! Nos fuimos tras el despegue del DC-3holandés charter (eso es volar con es-tilo) a esperar al resto de los nuestros ya celebrarlo en el pub del pueblo, dondeconfraternizamos con una familia despotters locales que, como talibanesde raza, estaban ya revisando las tarje-tas en su portátil. Tardamos varias ho-ras en dejar de comentar la jugada perocreo que todavía tenemos la sonrisa enla cara. Al año que viene, que se conmemorael 70 Aniversario del Spitfire, no sécómo van a superarlo. Habrá que ir acomprobarlo.

No menos insólita fue la conmemoración de la efeméride en la mercantilizada feria de Farnborough. El avión másmoderno en el aire a la sazón, el Boeing 787 Dreamliner, vuela flanqueado por dos Spitfires… Nunca volveremosa ver algo parecido….

Reportaje

24 ASOCIACIÓN AIRE

Reportaje

Italia entró en la Segunda GuerraMundial sobreestimando su propiacapacidad militar, lo que a la pos-tre llevaría a todas las armas desus fuerzas amadas a sufrir las

consecuencias en su enfrentamiento alos Aliados.La Regia Marina, sin embargo, era la ex-cepción: una fuerza poderosa y dotadade modernos navíos de guerra. Desgra-ciadamente, sus carencias se originabanen una concepción ya anticuada del po-derío naval, basado exclusivamente en elacorazado. Si bien es cierto que esta si-tuación no era consecuencia de su pro-pia voluntad, la revelación del portaavio-nes como buque principal de la flota,sería una amarga lección que aprenderíadurante el conflicto.El hecho es que ya en 1936 se planteó laconstrucción de un portaaviones para laarmada italiana, proponiéndose para elloremodelar el trasatlántico Augustus, en-tonces el mayor del mundo. El proyectosería, sin embargo, desestimado, adu-ciendo el Alto Mando que la posición es-tratégica de la propia península italiana,así como la de sus colonias en África, eincluso de sus previsibles futuras con-quistas, permitiría a la Regia Aeronau-tica dominar todo el Mediterráneo y pro-porcionar una adecuada protección a laflota desde bases terrestres. La decisiónera consecuencia, también, de la férreaoposición de la fuerza aérea a ceder elcontrol de medios aéreos, confrontaciónpor otro lado generalizada en todas lasnaciones, pero que en este caso la ar-mada italiana no se atrevió a disputar o

no supo vencer. Así decidida, una eficazcobertura de la flota por parte de la Re-gia Aeronautica exigía una adecuada co-ordinación entre armas que, sin em-bargo, en la práctica nunca existió y quefinalmente impidió materializar este obje-tivo fundamental.Tras la entrada en guerra de Italia, en ju-nio de 1940, su armada se centró en lamisión de obtener el domino sobre lasaguas del Mare Nostrum, obstruyendolas operaciones de la flota británica eimpidiendo sus labores de aprovisiona-miento a las fuerzas terrestres en el área.En marzo de 1941, en el marco de estasoperaciones, tendría lugar al sur de Gre-cia la Batalla del Cabo Matapán (o la Ba-talla de Gaudo, como se conoce en Ita-lia), en la que la Regia Marina sufriría unduro revés que devolvería a un primerplano la necesidad de contar con un ade-cuado poder aeronaval propio.En esta batalla, la Regia Marina perdiótres cruceros pesados y dos destructores,resultando también dañado el modernoacorazado Vittorio Veneto, a cambio delderribo de un único topedero Fairey Alba-core. Aunque la flota británica tan solocontó en esta batalla con un único por-taaviones, el HMS Formidable, y resultócrucial para su victoria el desciframientode los mensajes del Eje y el disponer deradar en sus navíos, el miedo de la flotaitaliana a los ataques aéreos, motivadopor su total carencia de cobertura aé-rea, jugó un papel determinante en susdecisiones tácticas de, primero, cesar enel ataque y, finalmente, retirarse. A con-secuencia de esta batalla, la armada ita-liana perdió toda confianza en la capaci-dad de su propia fuerza aérea, o la de susaliados, para ofrecerle una adecuada

protección, y tomó la definitiva decisiónde contar con capacidad aérea propia.Por fin, en julio de 1941 se dio la ordende iniciar los trabajos necesarios parareconvertir los trasatlánticos Roma y Au-gustus en los nuevos portaaviones de laRegia Marina. El Aquila (ex -Roma) seconvertiría en un portaaviones de escua-dra, capaz de albergar cincuenta y unaviones, mientras que el Sparviero (ex–Augustus) sería, por razones de ahorro,un portaaviones de escolta con treinta ycuatro cazas.El Roma era un buque no demasiadoviejo, pero su antigüedad de quince añosexigía, en cualquier caso, importantes re-formas y modificaciones a fin de mante-nerlo en servicio, y eso lo convertía en unbuen candidato, ya que se podía dispo-ner de un casco en buenas condiciones,cuya requisa no supondría un gravetrauma para su armador. El proyecto original, esbozado por el Inge-niero Naval Gustavo Bozzoni, tenía encuenta la urgente necesidad de entradaen servicio de los medios aéreos, por loque, considerando el prolongado perí-odo de entrenamiento que los pilotos na-vales precisan para realizar con éxito la

difícil maniobra deapontaje, recupe-

raba la antiguaidea de la pe-

Portaaviones italianos enla Segunda Guerra Mundial

Oscar Cosín Ramírez Socio nº16

ASOCIACIÓN AIRE 25

Reportaje

nínsula italiana como un portaavionesanclado en el Mediterráneo y proponíaque los aviones embarcados se recupe-rasen en bases terrestres. Se trataba,sin embargo, de una grave limitación,por lo que este rasgo fue descartado enla configuración definitiva, aunque ello hallevado a que algunos autores afirmenque se habían encontraron serias difi-cultades para desarrollar un sistema dedetención. Así, el que debía convertirseen uno de los navíos más grandes de suclase, con 232,5 m de eslora, 30,5 m demanga y 27.800 tn de desplazamiento,comenzó su adaptación en el astilleroAnsaldo, de Génova, a través de profun-das modificaciones. El casco fue ensan-chado en un total de unos 5 m, instalán-dose tanques laterales, doble fondorelleno de hormigón, blindaje para lassantabárbaras y dieciocho mamparos es-tancos. El hangar, de 160 por 18 m, es-taba dividido por tres mamparos paralla-mas y, dado que en su interior no sepodía albergar todo el componente aéreoembarcado, quince de los aviones iríancolgados del techo, una disposición quepodría haber causado más de un pro-blema durante el combate. La cubierta,con unas dimensiones de 211 por 26 m,no estaba blindada a diferencia de losportaaeronaves británicos, y disponía dedos ascensores, dos catapultas de airecomprimido y cuatro cables de frenado.Se dispuso también una isla de varios pi-sos situada a estribor, a mitad de eslora,así como armamento defensivo antiaé-reo compuesto por ocho cañones de 135mm y doce de 65 mm en estructuras au-xiliares a ambos lados de la cubierta,más un total de ciento treinta y dos caño-nes de 20 mm en montajes séxtuples.Las turbinas originales fueron sustitui-das por las diseñadas para los crucerosligeros de la clase Capitani Romani, delas que había disponibilidad por habersecancelado la construcción de cuatro

unidades, instalándose tambiénnuevas hélices específica-

mente diseñadas para este navío, que leproporcionarían una velocidad máximade 30 nudos. Algunas fuentes apuntantambién a que diverso equipamiento des-tinado al portaaviones alemán Graf Zep-pelin fue transferido al Aquila tras la can-celación de aquel –de hecho lascatapultas eran de origen alemán–, asícomo que Japón colaboró en su diseño eincluso en el adiestramiento de los futu-ros pilotos navales. El grupo aéreo embarcado en el Aquilaiba a estar formado por cincuenta y unaviones Reggiane Re.2001OR (tambiéndenominados FN). Parece ser que la Re-gia Marina evaluó también dos entrena-dores Arado Ar-96 B1 y un Junkers Ju-87C (versiones navalizadas destinadas alGraf Zeppelin), lo que ha llevado a afir-mar que Italia recibió los Stukas del can-celado portaaviones alemán, pero noexiste constancia de ello y es más verosí-mil la versión de que los Ju-87C ya enconstrucción fuesen completados comomodelos terrestres.El Re.2001 Falco II era una evolución delRe. 2000, cuyo motor radial Piaggio P. IXse había sustituido por el Daimler-BenzDB 601 de 1.175 CV, construido bajo li-cencia por Alfa Romeo, lo que finalmentele permitió solventar sus deficiencias mo-trices, un mal por otro lado generalizadoen la industria aeronáutica italiana. Setrataba de un monoplano monoplazamuy maniobrable, armado con dos ame-tralladoras de 12,7 mm en el capó y otrasdos de 7,7 mm en las alas, con capaci-dad para portar cargas externas y actuarcomo cazabombardero, y del que se ha-bía fabricado incluso una variante embar-cada catapultable. Su desarrollo se pro-longó al objeto de modificar la estructurade las alas de tal modo que se pudieseincorporar blindaje para los depósitos decombustible, y después su producciónse vio también ralentizada debido a quela prioridad era para el Macchi MC.202.De la versión embarcada, prevista parasu operación en los portaaviones italia-nos, se llegaron a encargar cincuentaunidades, de las que parece que final-mente sólo se completaron catorce, in-corporando gancho de apontaje, tren re-forzado y equipo para actuar comobombardero en picado y torpedero,campo en el que Italia disponía de mag-níficos modelos. Se había previsto tam-bién modificar los Re.2001OR al objetode incorporar alas plegables, plan que de

haberse llevado a cabo hubiera permitidoaumentar la dotación embarcada hastasesenta y seis aviones. Los trabajos sobre el Aquila continuaron abuen ritmo en el astillero genovés durantedos años y, entretanto, se había iniciadotambién en Génova la conversión delSparviero, que inicialmente iba a llamarseFalco, si bien a un ritmo mucho más lento.En este caso se preveía una adaptaciónmás superficial que la del Aquila, dispo-niéndose una cubierta de vuelo sin isla yel mantenimiento de la planta motriz ori-ginal, que le proporcionaba una velocidadde no más de 18 nudos.En septiembre de 1943 el Aquila habíarealizado ya pruebas de máquinas y es-taba a punto de ser entregado a la ar-mada, a falta de los últimos retoques. Sinembargo, para entonces el régimen fas-cista había caído e Italia había firmado yael armisticio con los Aliados. El ejércitoalemán incautó entonces la nave, queposteriormente sufrió los efectos de losbombardeos aliados y acciones de sabo-taje por parte de los propios italianos,de tal modo que quedó inutilizado y final-mente resultó hundido en 1945.El Sparviero, por su parte, que se encon-traba en un estadio mucho más retra-sado de reforma, fue hundido por laspropias tropas alemanas en octubre de1944, como medio de bloquear el ac-ceso al puerto. Una vez terminada la guerra, ambos bu-ques fueron reflotados, remolcándose elAquila en 1949 a La Spezia, donde, final-mente, fue desguazado en 1952, mien-tras que el Sparviero lo había sido el añoanterior.Aunque podría parecer que la armadaitaliana estuvo a sólo un paso de dispo-ner del poder aeronaval que tanto nece-sitaba, y resulta sugerente imaginarcómo podría haber cambiado la guerraen el Mediterráneo si Italia hubiese dis-puesto a tiempo de sus portaaviones, larealidad es que a la Regia Marina aún lerestaba un prolongado periodo de puestaa punto de los navíos y de desarrollo dela necesaria doctrina operacional para suempleo eficaz. Debe admitirse que, enuna época en la que la superioridad aé-rea aliada en el Mediterráneo era ya casiabsoluta, hacerse a la mar con su nuevoy primer portaaviones hubiera supuestouna empresa, cuando menos, muyarriesgada, y que probablemente hubieraresultado finalmente en desastre.

VIII CONCURSOFOTOGRÁFICO

II CONCURSOARTÍCULOS DEL BOLETÍN

Primer Premio“Baja cota”Pablo Blanco - Socio nº 211

Primer Premio“El diablo en persona” Boletín nº 13

Angel Osés Sánchez de la Rosa - Socio nº 109

Tercer Premio“Mi primer festival en Duxford” Boletín nº 12

Pilar Gómez-Lobo - Socio nº 235

Segundo Premio“Por las Nubes”Duarte de Gouveia Rodrigues - Socio nº 259

Tercer Premio“Der Jäger”Ricardo Sanabria - Socio nº 177

Coincidiendo con lacelebración de la XI Asamblea, la AsociaciónAIRE procedió a hacerpúblicos los premios de su VIII Concurso de FotografíaAeronáutica y del II Concurso de Artículosdel Boletín Informativo, enel que participaban todoslos artículos publicadosdurante el último año.

Tras la lectura del fallo, seprocedió a la entrega de lospremios a losgalardonados.

Segundo Premio“Dios existe y es griego” Boletín nº 13Montserrat Pin - Socio nº 45

BOLETIN INFORMATIVO DE LA ASOCIACIÓN AIRE - Diciembre 2010AAIIRREE nnoo ccoommppaarrttee nneecceessaarriiaammeennttee llaass ooppiinniioonneess ddee aarrttííccuullooss yy eennttrreevviissttaass ffiirrmmaaddaass..

www.Aire.org

ACTIVIDADES AIRE