tesis definitiva alfremar[1]

INTRODUCCIÓN

La palabra historia, en su origen etimológico significa indagar, en un

sentido popular, es el estudio del pasado, inquirir en él, pero, el investigador en

todas las ciencias necesita un conocimiento previo para encauzar correctamente

su investigación, para de esta manera rectificar o confirmar lo que ya ha sido

establecido por investigaciones anteriores, sin dejar de considerar que existen

hechos y entidades que no han sido estudiadas o analizadas por no habérseles

otorgado importancia, por descuido o simplemente, porque a nadie se le ha

ocurrido. Sin embargo, la falta de divulgación de lo estudiado, no trasmitirlo, es

condenar la investigación realizada a la improductividad.

De acuerdo a lo expresado, los autores del presente trabajo, consideraron

la pertinencia del tema histórico referido a las Aduanas por lo que dirigieron su

enfoque, hacia el análisis de las aduanas subalternas dependientes de la Aduana

Principal Aérea de Maiquetía: Aduana Subalterna Aérea de La Carlota, Aduana

Aérea Subalterna Metropolitana de Caracas y la Aduana Subalterna del

Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro, ninguna de las cuales, para la

fecha de la investigación se encuentra operativa.

Para llevar a cabo la investigación se estructuró su desarrollo en seis

capítulos, tal como se describe a continuación:

Capítulo I. En este capítulo se presentó el planteamiento del problema,

objetivo general y objetivos específicos, su justificación y la metodología

empleada a través de la identificación de sus aspectos metodológicos, tales como

tipo y diseño, técnicas e instrumentos utilizados para la recolección de la

información y el procedimiento metodológico para el desarrollo de la investigación.

Capítulo II, en este capítulo, se hace referencia a los antecedentes de la

investigación, sus bases teóricas, antecedentes históricos y el basamento legal.

Se sigue en el orden con el Capítulo III, donde se desarrolla el primer

objetivo específico, correspondiente a la explicación de la creación de cada una

de las Aduanas Subalternas citadas adscritas a la Aduana Principal Aérea de

Maiquetía.

A continuación, en el Capítulo IV, se describe el funcionamiento de las

Aduanas Subalternas: Aduana Subalterna Aérea de La Carlota, Aduana Aérea

Subalterna Metropolitana de Caracas y la Aduana Subalterna del Aeropuerto de

Caracas Internacional del Centro adscritas a la Aduana Principal Aérea de

Maiquetía.

Sigue el Capítulo V, en donde se señalan las medidas del Ejecutivo

Nacional por las cuales cesaron las actividades de las Aduanas Subalternas

adscritas a la Aduana Principal Aérea de Maiquetía en estudio.

El Capítulo VI comprende las Conclusiones y Recomendaciones. Y

finalmente, las Referencias Bibliográficas y Anexos.

2

CAPÍTULO

EL PROBLEMA

Planteamiento del Problema

El incremento global del comercio internacional y de los viajeros impulsan

la creación del ambiente favorable para su evolución, en este contexto, las

instalaciones aeroportuarias, se constituyen en una respuesta inmediata para

satisfacer las necesidades de ese incremento y a la vez, en factor de progreso de

la zona donde son construidos, por promover el desarrollo de las poblaciones

próximas a su localización geográfica.

Por otra parte, el transporte aéreo, es una respuesta rápida y eficiente a la

demanda de servicios comerciales internacionales confiables. En este sentido, los

Estados promueven la creación de oficinas para facilitar y controlar la entrada y

salida de las mercancías y personas que cruzan las fronteras aéreas de sus

respectivos territorios. Estas oficinas son denominadas aduanas y son de dos

tipos, Principales y Subalternas. Conceptualmente una Aduana Principal es

aquella que tiene jurisdicción en una circunscripción determinada y centraliza las

funciones fiscales y administrativas de las aduanas subalternas adscritas a ella

En este sentido, las aduanas subalternas giran en torno a la Aduana

Principal, a las que están adscritas, son sus subordinadas, y operan dentro de la

misma circunscripción de la Aduana Principal a la cual pertenecen, están

autorizadas para realizar ciertas operaciones aduaneras, y su creación y

eliminación es competencia del Presidente de la República, como máxima

autoridad encargada de la organización, funcionamiento y control del servicio

aduanero.

Bajo la premisa anterior, se crean las aduanas subalternas en el territorio

aduanero nacional, obedeciendo su adscripción a determinada aduana principal

por razones de circunscripción, y para el caso específico de las Aduanas

3

Subalternas de la Aduana Principal Aérea de Maiquetía, ubicadas en el estado

Miranda, se toma en consideración el medio de transporte utilizado para el

movimiento mercantil internacional.

Ahora bien, estas aduanas subalternas, adscritas a la Aduana Principal

Aérea de Maiquetía, a saber: Aduana Subalterna Aérea de La Carlota, Aduana

Aérea Subalterna Metropolitana de Caracas y la Aduana Subalterna del

Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro, existieron y para la fecha de esta

investigación, cesaron sus actividades de hecho, por razones de índole

económico, político y de seguridad. Es en este sentido, que los autores del

presente trabajo se propusieron el análisis de la evolución histórica de estas

unidades administrativas aduaneras durante el tiempo que estuvieron operativas,

para así, servir de medio de divulgación de la creación, duración y cese de las

funciones de las mismas.

Por otra parte, reconstruir los aspectos de la vida de las aduanas

subalternas el porqué de su creación, cómo funcionaron, origina el conocimiento

histórico de las mismas, no es solo enunciar hechos, también es necesario ofrecer

la explicación de los mismos. No sólo es el interés erudito por detalles nobles del

pasado, significa más bien una reconstrucción de aspectos de la realidad pretérita

sobre la base de pruebas convincentes para establecer conexiones significativas

entre acontecimientos y estructuras.

La recopilación de información y el contenido de sus tópicos están

planteados a partir de aspectos y hechos pasados, conocidos como registros del

pasado (historia) a los cuales se recurre para analizarlos. El desarrollo de estos

temas son producto de los acontecimientos y resultados de obras, eventos y

hechos anteriores, de los cuales se analizan para plantear una nueva propuesta

que se pretende ampliar, reformar o refutar con esta nueva investigación. En

muchos casos además sirven para cimentar y apoyar las nuevas aportaciones

que se busca con el tema objeto del estudio.

De acuerdo a lo expresado anteriormente, los investigadores se formulan

como interrogante:

4

¿Cuál fue la evolución histórica de las Subalternas: Aérea de La Carlota,

Metropolitana de Caracas, y del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro

adscritas a la Aduana Principal Aérea de Maiquetía’?

Lo anteriormente enunciado, da cabida a las siguientes preguntas:

- ¿Cómo se crearon las Aduanas Subalternas Aéreas de La Carlota,

Metropolitana de Caracas y del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro,

adscritas a la Aduana Principal Aérea de Maiquetía?

¿Cómo fue el funcionamiento de las Aduanas Subalternas Aéreas de La

Carlota, Metropolitana de Caracas y del Aeropuerto de Caracas Internacional del

Centro?

¿Porqué cesaron las actividades de las Aduanas Subalternas Aéreas de La Carlota,

Metropolitana de Caracas y del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro adscritas a

la Aduana Principal Aérea de Maiquetía ?.

Objetivos de la Investigación

Objetivo General

Describir la evolución histórica de las Aduanas Subalternas Aéreas de La


Centro adscritas a la Aduana Principal Aérea de Maiquetía.

Objetivos Específicos

Analizar la creación de cada una de las Aduanas Subalternas Aéreas de La


Centro.

Explicar el funcionamiento de las Aduanas Subalternas Aéreas de La


Centro.

5

Señalar las medidas del Ejecutivo Nacional por las cuales cesaron las

actividades de las Aduanas Subalternas Aéreas de La Carlota, Metropolitana de

Caracas y del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro adscritas a la

Aduana Principal Aérea de Maiquetía.

Justificación de la Investigación

Las Aduanas Subalternas Aéreas de La Carlota, Metropolitana de Caracas

y del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro, adscritas a la Aduana

Principal Aérea de Maiquetía, dejaron de prestar servicios sin haber legado un

registro respecto al papel desempeñado durante su funcionamiento como oficinas

aduaneras. A juicio de los autores, el análisis de la normativa jurídica en cuanto a

su creación, su organización administrativa, las labores ejecutadas en sus

instalaciones y el cese de sus funciones, contribuirá a construir el patrimonio

histórico documental de estas aduanas aéreas subalternas.

Para lograr ese objetivo, los investigadores mediante la aplicación de

técnicas de recolección de información realizaron el trabajo de recopilar

información, proceder a ordenarla y concatenarla para de una manera objetiva

reconstruir la historia de las aduanas subalternas citadas.

Desde el punto de vista personal, la investigación aportó a los autores la

comprensión de las actividades desarrolladas por las aduanas subalternas, dentro

del marco de las políticas gubernamentales y las exigencias del comercio

internacional.

Para llenar el vacío existente en cuanto a la Historia de las Aduanas

Venezolanas, la Escuela Nacional de Administración y Hacienda Pública ha

incluido esta temática entre las líneas y áreas de investigación, por ser altamente

compatible con la Misión y Visión Institucional. Cabe aquí mencionar el concepto

de historia de Gilly, A., citado por Contreras, Ortega, y Lárez (2005) “La historia

como la crónica, no es justificación, condena, juicio de valor. Es ante todo

narración e interpretación, combinados pero no confundidos. Significa reconstruir

6

intelectualmente el curso de los hechos y explicar porque fueron así y no de otro

modo”(p. 9).

De esta manera, institucionalmente, contribuirá a mantener una bibliografía

adecuada sobre la historia de las Aduanas, para enriquecer la base de datos

sobre los antecedentes de las oficinas aduaneras, a fin de servir de consulta tanto

a los profesores como a los alumnos que deseen adquirir el conocimiento de la

dimensión histórica de las aduanas. Entre los aportes vale la pena señalar, que

los hallazgos de este trabajo, servirán de antecedentes para futuros trabajos de

investigación a los alumnos y usuarios de la biblioteca de la Escuela Nacional de

Administración y Hacienda Pública.

Por último, es pretensión de los autores, llenar el vacío histórico que existe

de las aduanas subalternas que dependieron de la Aduana Principal Aérea de

Maiquetía, en correspondencia con las líneas de investigación propuestas por la

Escuela Nacional de Administración y Hacienda Pública, lograron recopilar un

conjunto de información sobre las razones por las cuales fueron creadas estas

unidades administrativas, su funcionamiento operativo en cuanto a las labores

ejecutadas en su circunscripción, su estructura organizativa, y las razones por las

que cesaron sus acrtividades.

METODOLOGÍA

Tipo y Diseño de la Investigación

Conforme al planteamiento del problema objeto del presente trabajo, se

utilizó el tipo de investigación documental para dar respuesta a las interrogantes

planteadas y en consecuencia, alcanzar los objetivos formulados; al efecto, Arias

(1999), señala que este tipo de investigación: “se basa en la obtención y análisis

de datos provenientes de materiales impresos u otros tipos de documentos" (p.

47).

Por su parte, Palella y Martins (2003), expresan que “la investigación

documental se concentra exclusivamente en la recopilación de información en

diversas fuentes. Indaga sobre un tema en documentos –escritos u orales-…”

(p.84).

7

Ambos autores, refieren que este tipo de investigación es la que se realiza

mediante la indagación de diversas fuentes documentales es decir, mediante la

revisión y análisis de cualquier tipo de documento. En este sentido, el proceso de

búsqueda de datos se realizó mediante la consulta de material bibliográfico, libros,

leyes, documentos, folletos, consultas a través de Internet y personas que

laboraron en las aduanas subalternas.

En este sentido, los autores, procedieron a analizar distintos documentos

especialmente Gacetas Oficiales, Comunicaciones, Listados de Guardias, noticias

de prensa, artículos publicados en páginas web, para lograr describir la evolución

histórica de las Aduanas.

De acuerdo a la clasificación de las investigaciones realizada por Salkind

(1998), el presente estudio constituye una investigación no experimental: “no

establece, ni puede probar, relaciones causales entre variables.” (p.10). Este

autor considera dentro de este grupo una subdivisión que la denomina

investigación histórica. Estima que los historiadores reúnen y analizan datos lo

mismo que cualquier científico social; la considera como una disciplina

humanística, porque a través de ella se examina el papel que los individuos

desempeñan en las instituciones sociales.

Procedimiento Metodológico para el Desarrollo de la Investigación

El desarrollo del trabajo se realizó mediante la aplicación de cuatro fases de

la investigación científica:

La primera fase consistió en la selección del tema a investigar, su

delimitación espacial y las particularidades del problema la cual se logró después

de valorar la importancia, la factibilidad de realizarlo, su originalidad, todo. La

escogencia del tema obedeció a la importancia que reviste el conocimiento

histórico de la evolución de las aduanas.

La segunda fase, la referida a la planificación, comprendió la elaboración del

plan de trabajo, señalándose los objetivos, su forma de realización, o lo que es lo

mismo, describir las técnicas y procedimientos a utilizar.

8

Las técnicas de recolección de información en la investigación documental

están referidas a todos aquellos medios de los cuales se vale el investigador para

hacer manejable la información. En este sentido, el manual de la Universidad

Santa María (2005), señala que:

Las técnicas tienen un carácter práctico y operativo y se engloban dentro de un método. Unas de las técnicas aplicadas en los estudios documentales son el subrayado, el resumen y la elaboración de fichas. De cada método y de cada técnica utilizada se debe dar una cita textual con su correspondiente soporte de autor (p. 46).

Para la ejecución del trabajo de investigación se procedió a localizar a

funcionarios del servicio aduanero que prestaron servicios en las aduanas

subalternas estudiadas, durante el tiempo que permanecieron activas, a personas

que trabajaron en las áreas donde se ubicaron las aduanas subalternas bajo

estudio.

Para Ortiz y García (2004), las técnicas centran su función en los

procedimientos que conllevan al uso óptimo y racional de los recursos

documentales disponibles en las fuentes de información. Al respecto, estos

autores señalan que hay que considerar si la información procede de una fuente

primaria o secundaria, siendo las primeras las obtenidas directamente de los

eventos que se están reconstruyendo, mientras que en las segundas, la relación

se realiza mediante un proceso intermedio. Bernal (2005) por su parte, respecto a

las fuentes señala:

Fuentes primarias: son todas aquellas de las cuales se obtiene información directa, es decir, de donde se origina la información. Fuentes secundarias: son todas aquellas que ofrecen información sobre el tema para investigar pero no son la fuente original de los hechos sino que los referencian los libros, revistas, documentos, escritos (en general todo medio impreso), los documentales, noticieros y medios de información (p. 172).

En la presente investigación se utilizaron fuentes primarias: personas que

laboraron dentro de las aduanas subalternas en estudio, y fuentes de carácter

secundario, es decir material impreso a través de fuentes documentales e

Internet.

9

La tercera fase se concretó a la elaboración del trabajo, mediante la consulta

en las distintas fuentes documentales, su análisis y clasificación de la información;

para lo cual se utilizaron las técnicas de: fichaje y de resumen, de material escrito,

electrónico o audiovisual con información relativa al tema.

La técnica de fichaje: según Carrera, Vásquez y Díaz (1999), permite al

investigador, registrar la información bibliográfica o los extractos más importantes

de los textos consultados y las observaciones críticas realizadas durante la

consulta, además, posibilitan la organización del material en las etapas

posteriores del proceso de investigación.

Técnica de resumen: se utilizó para extraer las ideas más importantes de las

fuentes consultadas una vez realizada la lectura. La técnica del resumen según

Balestrini (1998) facilita posteriormente la redacción del trabajo de investigación,

utilizado en sus variantes: la presentación resumida de un texto o el resumen

analítico crítico del mismo.

Organización de los datos: Una vez recopilada la información se procedió a

realizar una descripción de los elementos de cada documento, para la

cuantificación y clasificación de las ideas mediante categorías preestablecidas. Al

respecto Munch y Ángeles (1998), refieren que en este paso: “…se procede a

comparar la información obtenida de las diversas fuentes referentes a un mismo

tema, y a ordenar las fichas por tema y áreas” (p. 70).

Como cuarta fase, se aplicaron las técnicas correspondientes, en vista de su

carácter práctico operativo, que se engloba dentro de un método, que según

Seltitz (1998), constituye: "el conjunto de procedimientos y medios que hace

operativo a los métodos, indican como hacer para alcanzar un resultado

propuesto y permite la aplicación del método, por medio de elementos prácticos,

concretos y adoptados a un objetivo bien definidos". (p. 20), tales métodos serán

los siguientes:

- Realizar los análisis necesarios para el cumplimiento de los objetivos.

- Efectuar las conclusiones y recomendaciones

- Elaborar el documento escrito definitivo

La información de fuentes documentales fue analizada e interpretada

según su contenido y en concordancia con el tema abordado para su

10

incorporación al texto definitivo. Para procesar la información se aplicó la técnica

de la clasificación, consistente en la agrupación de los datos obtenidos según su

contenido, para luego ser desarrollados de acuerdo a los objetivos de la

investigación.

Para el análisis de los datos se utilizó la técnica de la lógica deductiva, que

consiste en el razonamiento que va de lo general a lo particular o específico. En el

análisis de contenido o interno, se tomó en cuenta el significado, el valor del

documento consultado y la información presentada, constituyendo éstos, la

unidad de análisis que permitió la descripción sustancial de la información. El

análisis de forma correspondió a la descripción exterior del documento en cuanto

a su identificación y presentación.

Técnicas y Herramientas de Procesamientos y Análisis de Datos

Recolección de Datos

Es el proceso de recolección de información a fin de dar respuesta al

problema o la hipótesis planteada. Para tal fin el investigador debe seguir un

planeamiento detallado de lo que se hará en la recolección de datos como:

1. Tiempo: estimación en horas o días que le lleva al investigador para la

realización de la investigación (recolección, tabulación y análisis de datos).

Recursos: son todos aquellos necesarios para realizar la investigación.

Humanos, económicos y físicos.

Proceso: en este rubro se especificará la prueba de instrumentos, su

aplicación, los métodos y técnicas para medir las variables.

Capacitación: Todo el equipo participante para la realización del estudio

debe llevarse a la capacitación en lo referente a los objetivos, selección de

muestra, instrumentos y procedimientos para la recolección de datos, etc.

Supervisión y Coordinación: se considera que es otro aspecto importante

que el investigador debe tener en cuenta:

11

- Organización y asignación del trabajo de campo

- Búsqueda y selección de sujetos de estudio

- Aclaración de dudas sobre el proceso de recolección de

datos.

- Revisión de instrumentos de investigación

- Plan de Supervisión durante la recolección de datos.

- Organización de la información recolectada.

Procesamiento de la Información

El procesamiento de información es uno de los aspectos cruciales que el

investigador tiene que sostener con eficacia para dar respuesta a las preguntas o

probar las hipótesis planteadas en el estudio de investigación.

Análisis de Datos

En el proceso de la investigación es necesario exponer el plan de

tratamiento estadístico de los datos según sus características a fin de describir la

información recolectada para dar respuesta al problema de investigación.

Existen dos enfoques para el análisis de los datos de investigación, el

cuantitativo y el cualitativo, el uso de uno de ellos dependerá de la naturaleza del

problema a investigar. El primero citado, permite cuantificar en puntuaciones la

información estableciendo tendencias, promedios, etc. (cifras de temperatura,

porcentajes, entre otros). En cambio, el enfoque cualitativo trata de la descripción

a profundidad de personas, fenómenos de conductas observables, objetos, etc. a

través de la observación participante, entrevistas, incidentes críticos, descripción

de documentos (historias clínicas, cartas, etc.), el análisis de este tipo de datos

implica tres actividades interrelacionadas: resumir la información, presentar la

información a través de una descripción y establecer relaciones y procesos

causales.

Clasificación

12

Para el investigador es muy importante ir clasificando la información a

medida que se va investigando, para tenerla organizada en el momento de la

redacción del borrador y de la memoria final.

Técnicas de Recolección de Datos

De acuerdo a Bavaresco (2001), las técnicas conducen a la verificación del

problema planteado. Cada tipo de investigación determinará las técnicas a usar y

cada técnica establece sus herramientas, instrumentos o medios que serán

empleados.

Se puede decir que la técnica descansa en:

1. Observación directa, simple o experimental

2. Observación Documental o Bibliográfica

3. Observación mediante encuesta: Cuestionario, Entrevista y escala de

Actitudes

En la presente investigación se utilizaron la observación documental o

bibliográfica y la entrevista.

La entrevista es un instrumento de la técnica de la observación mediante

encuesta, la cual consiste en la observación de los datos de manera verbal por

parte del sujeto informante. Es una fuente primaria. Se tomó en cuenta la

realización de las entrevistas a personal calificado en cuanto a las aduanas

estudiadas o sea, personas vinculadas con el objeto de estudio, que laboraron en

diferentes épocas en dichas instalaciones.

La entrevista no estructurada fue la escogida, ya que se concreta a un

tópico sobre el que se generan una serie de preguntas analizándose la

experiencia que han tenido las personas entrevistadas. De igual manera, fue

informal, porque al hacer la pregunta, el entrevistado se le otorga la libertad total

para responder sin interrupciones, mediante el abordaje del interrogado creando

una corriente de amistad e identificación y cordialidad, dejándolo concluir su

relato, para luego completarlo contrastando fechas y hechos.

13

CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO REFERENCIAL

Antecedentes de la Investigación

14

Como primer antecedente se consideró el Trabajo Especial de Grado de

González y Velásquez (2000), titulado “La evolución de las Aduanas Venezolanas

dentro de un marco jurídico y organizacional durante los últimos 20 años (1978-

1998) y su tendencia en el ámbito de la globalización.”, su objetivo general fue el

de “Inferir de acuerdo a los últimos 20 años de evolución de las Aduanas

Venezolanas, que (sic) papel desempeñará en el marco de la globalización”.

El estudio en cuestión se planteó bajo un enfoque de investigación

documental utilizando para ello el análisis extrínseco que de acuerdo a los autores

se basa en dejar manifestado el orden de las ideas de los autores, a través de un

diseño utilizado es una investigación Histórica, que a su vez se considera

Longitudinal.

Su conclusión principal fue: “La tendencia mundial que se ha observado, en

un conjunto importante de países es a convertir a la aduana en un instrumento de

desarrollo económico y de facilitador del comercio incorporando la tecnología, de

manera decisiva a los procesos aduaneros. Es así como ya se ha empezado al

utilizar documentos electrónicos que viajan a través de la red informática”.

Como segundo antecedente de la investigación se revisó el Trabajo

Especial de Grado elaborado por Lara y Morín (2007), titulado “Creación y

Evolución Histórica de la Aduana Principal Aérea de Maiquetía, las autoras se

propusieron como objetivo general el análisis de la creación y evolución histórica

de la Aduana Principal Aérea de Maiquetía, mediante utilización de la metodología

documental.

Las autoras resaltan la importancia de la Aduana de Maiquetía (sic) como

del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar (sic), a la aduana como institución,

cumpliendo la labor de velar por la correcta aplicación de las leyes que conforman

el marco jurídico aduanero, como por ejemplo la Ley Orgánica de Aduanas y sus

Reglamentos, y por otra parte el aeropuerto mostrándose como el punto de

enlace de Venezuela con el resto del mundo”, no obstante las autoras no hacen

referencia a que el Aeropuerto Internacional de Maiquetía es una aduana

subalterna de la Principal de Maiquetía, y que las instalaciones del Aeropuerto

pertenecen al Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía.

15

Y por último, tenemos al de Araguacaima y Morales (2007), titulado

“Interacción de la Aduana Principal Aérea de Maiquetía con la comunidad de su

circunscripción para el período 1995-2007”, cuyo objetivo general fue

“Caracterizar la interacción de la Aduana Principal Aérea de Maiquetía con la

comunidad de su circunscripción para el período 1995-2007”.

El tipo de investigación utilizada fue descriptiva y con un diseño de campo,

y como conclusión señalaron que “con respecto a la composición e integración de

las unidades subalternas se evidencia que al igual que sucede con la ubicación de

la Aduana Principal Aérea de Maiquetía, el Reglamento de la Ley Orgánica de

Aduanas tampoco refleja los cambios suscitados con la creación de nuevas

aduanas subalternas, como es el caso de la Aduana Subalterna Aérea Caracas

Internacional del Centro y la del Terminal de Pasajeros del Aeropuerto

Internacional de Maiquetía, Simón Bolívar.

Antecedentes de la Creación de las Aduanas Subalternas Aéreas de

La Carlota, Metropolitana de Caracas y del Aeropuerto de Caracas

Internacional del Centro.

El Decreto Nº 1.508 de fecha 28 de noviembre de 1973 contentivo del

Reglamento Parcial Nº 1 de la Ley de Aduanas sobre Aduanas Principales y

Subalternas fue publicado en la Gaceta Oficial Nº 30.272 de fecha cuatro de

diciembre de 1973. En este Reglamento se establecen las disposiciones

preliminares en cuanto a la conceptualización de términos referidos a las

aduanas, como son:

Circunscripción: el territorio aduanero que se determina en el presente

reglamento para cada aduana principal.

Habilitación: la determinación de las operaciones que puede realizar cada

aduana principal o subalterna.

Aduanas principales: las aduanas que ejercen jurisdicción en una

circunscripción determinada y que centralizan las funciones administrativas y

fiscales de las aduanas subalternas adscritas a ellas.

16

Aduanas subalternas: las aduanas adscritas a una aduana principal, que

pueden realizar determinadas operaciones aduaneras dentro de la respectiva

circunscripción.

Recepción de bultos postales: la operación mediante la cual una oficina

aduanera principal o subalterna recibe bultos postales destinados a ser

nacionalizados o tramitados por una aduana habilitada para el servicio de bultos

postales.

Servicio de bultos postales: la operación mediante la cual una aduana

principal o subalterna nacionaliza mercancías importadas por la vía de bultos

postales.

En cuanto a las Aduanas Principales y Subalternas, las agrupa en regiones

de acuerdo al siguiente esquema: Aduanas de la Región Capital, Región Central,

Región Centro Occidental, Región Zuliana, Región de los Andes, Región

Nororiental, de la Región Guayana y de la Región del Sur. Señalando que en la

Región Capital funcionarán como Aduanas Principales la de La Guaira, La Aérea

de Maiquetía y la Postal de Caracas, y como aduanas subalternas las de

Higuerote y la de las Isla de las Aves de Sotavento.

Respecto a la Aduana Aérea de Maiquetía estipula que funcionará en el

Aeropuerto Internacional “Simón Bolívar” y estará habilitada para las operaciones

de importación, exportación, tránsito, transbordo, cabotaje y para la recepción de

bultos postales, en la circunscripción correspondiente al territorio ocupado por sus

oficinas, patios y almacenes. Se observa entonces, que para la fecha de

publicación de este Reglamento, no existía ninguna aduana subalterna

dependiente de la Aduana Principal de Maiquetía.

Bases Teóricas

Las Aduanas Subalternas dentro de los lineamientos de los Planes de Desarrollo la Nación

De acuerdo a Hernández (1995), la planificación como instrumento de

gobierno, tiene su origen en los planteamientos sintetizados en la década de los

cincuenta, en el documento de la Comisión Económica para América Latina

17

(CEPAL), llamado Manifiesto Latinoamericano, en donde se proponía una política

de desarrollo para la modernización económica y social del continente en base a

la industrialización sustitutiva. Incluía esta propuesta, una definición de las

responsabilidades del Estado y del sector privado en el proceso y la absoluta

necesidad de la planificación como instrumento indispensable para lograr los

objetivos propuestos.

Con el inicio de la democracia en 1958, se retoman las orientaciones de

ese modelo, creándose la Oficina Central de Coordinación y Planificación

(CORDIPLAN) a través del Decreto Nº 492 del 30 de diciembre de 1.958; cuatro

meses después, el Presidente Betancourt expuso en su Mensaje al Congreso

Nacional los Lineamientos Generales del Primer Plan Cuatrienal de Venezuela,

hasta 1.964.

La creación de las Aduanas Subalternas: Aérea de La Carlota,

Metropolitana de Caracas y del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro

adscritas a la Aduana Principal Aérea de Maiquetía se inscribe en el período

democrático de la Nación, iniciándose específicamente en el Primer Mandato de

Carlos Andrés Pérez, quien al asumir la Presidencia de la República, en marzo de

1974 , con la frase “Administrar la abundancia con criterio de escasez” , creó el

Fondo de Inversiones de Venezuela, con el propósito de represar los cuantiosos

ingresos derivados de los elevados precios del petróleo, como consecuencia del

alza internacional de los precios del petróleo, motivado en gran parte a la Guerra

del Yom Kippur entre Israel y sus vecinos árabes.

De acuerdo a Estévez (1995) ,a pesar de que el partido del recién electo

presidente había ganado las elecciones con amplia mayoría, solicitó y obtuvo del

Congreso la aprobación de una Ley Orgánica (sic) que lo autorizara para adoptar

medidas extraordinarias en materia económica y financiera, la cual le permitía al

Ejecutivo legislar por medio de decretos- leyes. En los primeros cien días de su

gobierno se dictaron más de 62 decretos, se crearon más de 30 Comisiones

Presidenciales y se establecieron las bases del V Plan de la Nación.

Dentro de estos Decretos-Leyes se enmarca el Nº 134, de fecha 4 de junio

de 1974, publicado en la Gaceta Oficial Nº 30.418 de fecha 7 de junio de 1974,

por medio del cual se promueve la desconcentración industrial, la instalación de

18

nuevas industrias en áreas regionales mediante la concesión de estímulos e

incentivos y el establecimiento de las zonas del país donde se localizarán

determinadas industrias, estimulándose el establecimiento de zonas industriales y

la construcción de la infraestructura necesaria para su funcionamiento.

Los autores quieren destacar este Decreto, ya que representa la premisa

para el desarrollo de los aeropuertos ubicados en los Valles del Tuy.

V Plan de la Nación

En la Gaceta Oficial Nº 1.860 Extraordinario del 11 de marzo de 1976, se

publica el Decreto Nº 1.454 del 9 de marzo del mismo año mediante el cual el

Presidente Carlos Andrés Pérez le otorga al V Plan de la Nación el carácter de

instrumento contentivo de los lineamientos esenciales de desarrollo y social de la

República durante el lapso 1976-1980, aprobándose las directivas y prioridades

en él establecidas.

En este V Plan de la Nación, se establecen las estrategias, políticas,

programas y metas que van a ser de obligatorio cumplimiento por parte de los

organismos de la Administración Pública Nacional, los institutos autónomos y

demás entes de la administración centralizada, así como por las empresas en las

cuales el Estado u otro ente público tenga poder decisorio o una participación no

menor del 50% del capital social.

Contempla de igual forma, el estímulo por parte del Estado de la acción de

los particulares en las áreas señaladas como prioritarias en el Plan, mediante la

concesión de incentivos o la adopción de medidas arancelarias, fiscales,

monetarias u otras que considere adecuadas.

Igualmente, plantea en cuanto al reordenamiento del comercio exterior, la

dotación de mecanismos que permitan a los sectores público y privado organizar

grandes empresas dedicadas a adquisiciones, venta, almacenamiento, seguro,

transporte y financiamiento, lo cual redundará en menores costos operativos y

mayor capacidad de contratación. Respecto a los desequilibrios regionales,

considera que deben superarse no sólo mediante el estímulo a la creación de

nuevas áreas prioritarias para desarrollos agroindustriales y afianzar los que están

19

en proceso de evolución, en este sentido se tenderá a una mejor distribución

geográfica de las actividades económicas y de la población, bajo el concepto del

ordenamiento territorial a implantarse en el corto, mediano y largo plazo.

Otro aspecto contemplado en el V Plan de la Nación dentro de sus

Planteamientos Generales, es lo referente a la Ordenación Económica del

Territorio y Regionalización en donde señala que el desarrollo económico y social

de Venezuela se manifiesta por presentar una dualidad espacial: fuerte

concentración de la población y de las actividades económicas en la región norte

central del país, mientras que el resto del territorio cuenta con pocos centros

urbanos con actividad económica significativa.

Señala al respecto, que tal patrón de organización del espacio nacional

responde al modelo centro-periferia, ya que el funcionamiento de la economía

nacional se ha caracterizado en el espacio por presentar un centro en rápido

proceso de crecimiento económico económico-industrial La Guaira-Puerto

Cabello, permaneciendo el resto del país o periferia, exceptuando a Maracaibo y

Ciudad Guayana, con un crecimiento lento con tendencia al estancamiento.

Para la Ordenación Económica del Territorio y su Regionalización, el V

Plan se trazó como prioridad reducir las disparidades interregionales e

interurbanas en la distribución espacial de la población y de la actividad

económica, así como los niveles de crecimiento económico y de bienestar.

En este orden de ideas, para el logro del desarrollo en el espacio nacional,

la estrategia del Estado debe adoptar el enfoque espacial y considerar, los

aspectos económicos, físicos y sociales confiriéndole especial importancia a la

asignación de recursos financieros y de inversión que contribuyan al desarrollo

permanente y sostenido de las áreas prioritarias del país.

De acuerdo a lo expresado, a los efectos de la planificación del desarrollo

económico, social e institucional del país, del proceso de ordenación territorial y

demás actividades de la Administración Pública Nacional, estadal o municipal, el

Ejecutivo Nacional procedió a reformular el marco jurídico administrativo dentro

del cual se instrumentará el proceso de regionalización del desarrollo durante todo

el Plan.

20

A tal fin se creó el Consejo Nacional de Desarrollo Regional, con el objeto

de promover la coordinación y velar por el cumplimiento, por parte de los

organismos y empresas públicas, de las políticas, planes, programas y proyectos

de ordenación territorial, desarrollo regional y desconcentración económica.

Igualmente procedió a establecer las siguientes regiones1:

1. Región Centro- Norte Costera: integrada por el Área Metropolitana de

Caracas, las demás áreas del Distrito Federal y del Estado Miranda y los

estados Carabobo y Aragua, exceptuando el Distrito Urdaneta de éste

último Estado.

2. Región de los Llanos Centrales: integrada por los estados Guárico,

Cojedes y Apure, exceptuando el Distrito Páez de este último Estado y por

los Distritos Arismendi del Estado Barinas y Urdaneta del Estado Aragua.

3. Región Centro Occidental: integrada por los estados Falcón, Lara,

Portuguesa y Yaracuy.

4. Región Zuliana: Estado Zulia

5. Región de los Andes: formada por los Estados Mérida, Táchira, Trujillo y

Barinas, exceptuando el Distrito Arismendi de este último Estado y por el

Distrito Páez del Estado Apure.

6. Región Sur: integrada por el Territorio Federal Amazonas

7. Región Nor-Oriental integrada por los Estados Anzoátegui, Monagas y

Sucre.

8. Región de Guayana integrada por el Estado Bolívar y por el Territorio

Federal Delta Amacuro.

9. Región Insular: integrado por el Estado Nueva Esparta y las Dependencias

Federales

Los autores quieren resaltar la adopción del enfoque espacial del territorio

nacional por parte del V Plan de la Nación, tanto así que por sus lineamientos se

creó el Consejo Nacional de Desarrollo, quien estableció las regiones

administrativas del territorio nacional.

VI Plan de la Nación

1 Reglamento sobre Regionalización Administrativa. Decreto Nº 1.331 del 16/12/75.G.O. Nº 30.890

21

Este VI Plan de la Nación 1981-1985, bajo el lema “crecimiento para todos”

se expresa la importancia del lineamiento de redistribución, la prioridad de los

objetivos sociales, la concepción de desarrollo integral y no el simple crecimiento.

El intento de integrar todos los aspectos de la vida social, envuelve cambios

cualitativos importantes. Para redistribuir el ingreso y atender las necesidades

sociales, se propone un crecimiento económico acorde con el potencial de

recursos del país, que evolucione a ritmo aceptable, sea auténtico, sostenido y

eficiente.

El esquema propuesto para el quinquenio 1981-1985, retoma el ritmo de

crecimiento experimentado por el país entre 1959 y 1973, formulado con términos

de austeridad, solo contempla la ejecución de proyectos de alta prioridad, acordes

con la estrategia de desarrollo sugerida. Esta posición la adelantó el propio

Presidente Herrera en su discurso de toma de posesión: “Haré un gobierno de

austeridad, de conducta fiscal disciplinada y propiciador del equilibrio en nuestras

transacciones externas. El pueblo tiene que saber que concluyó el tiempo del

gasto administrativo alegre, de las inversiones insaciables y del consumo a

ultranza”-

En el Plan se jerarquizaba la Planificación del Desarrollo Regional

otorgándole la misma importancia que al Plan Global y a los Planes Sectoriales,

abarcando también aspectos relativos a la ordenación del territorio. Presenta,

conjuntamente con el Plan Global y los Planes Sectoriales, Nueve Planes

Regionales, uno para cada una de las regiones administrativas contempladas en

las políticas de regionalización.

Conforme a lo expresado anteriormente, el VI Plan hace especial énfasis

en la planificación del desarrollo regional al cual se le dará la misma importancia y

jerarquía que la planificación sectorial y general y desde el punto de vista

territorial, señalaban, entre otras características, la falta de un verdadero poder de

decisión regional y local, con funciones de jerarquía lo suficientemente fuertes

como para contrarrestar el predominio del área centro-norte del país, pese a la

conformación de polos de crecimiento en otras zonas del territorio.

Dentro de los objetivos del VI Plan figuraban como básicos el de promover

el crecimiento y la eficiencia del aparato productivo, específicamente en la

22

inversión en infraestructura, la promoción y el desarrollo y la complementación de

los distintos modos de transporte (terrestre, aéreo, marítimo y fluvial) y apoyo a la

política de ordenamiento territorial.

En materia de ordenamiento territorial, el plan previó frenar y ordenar el

desarrollo del área centro norte del país. Para ello trasladarían fuera del Área

Metropolitana de Caracas, las industrias contaminantes y las de alto consumo de

agua; permitiendo instalar nuevas industrias en esta área cuando estuvieren

ligadas al abastecimiento regular de la población; se previó también la eliminación

de los estímulos fiscales y financieros a las industrias, considerando su

otorgamiento a aquellas que se trasladasen desde el Área Metropolitana de

Caracas hacia el Tuy Medio o hacia las áreas prioritarias de desarrollo.

En este sentido, partiendo del Decreto Nº 478 sobre Regionalización y

Participación de la Comunidad en el Desarrollo Regional del 8 de enero de 1980

publicado en la Gaceta Oficial Nº 2.545 Extraordinario del 14 de enero de 1980,

se establecen las siguientes regiones:

1. Región Capital: integrada por el Distrito Federal y el Estado Miranda

2. Región Central: integrada por los Estados Aragua, Carabobo y Cojedes

3. .Región de los Llanos integrada por los estados Guárico, y Apure, con

excepción del Distrito Páez.

4. Región Centro Occidental: integrada por los estados Falcón, Lara,

Portuguesa y Yaracuy.

5. Región Zuliana: Estado Zulia

6. Región de los Andes: formada por los Estados Mérida, Táchira, Trujillo

y Barinas, y por el Distrito Páez del Estado Apure.

7. Región Nor-Oriental integrada por los Estados Anzoátegui, Monagas y

Sucre.

8. Región Insular: integrada por el Estado Nueva Esparta y las

Dependencias Federales.

9. Región de Guayana integrada por el Estado Bolívar y por los Territorios

Federal Amazonas y Federal Delta Amacuro.

23

Se observan ligeros cambios, respecto al Decreto de Regionalización de

1975 acogido para el V Plan de la Nación, que quedó derogado por este último

Decreto.

Asimismo, se planificó la expansión del sector terciario superior (servicios

a las empresas, seguros, banca, educación superior, investigación); el control del

espacio físico ocupado por el sector público; aumentar paulatinamente el precio

de los servicios públicos y eliminar progresivamente los actuales subsidios.

Dentro de este contexto, el área señalada presentó para 1978 una

demanda de servicios cada vez más exigente para la supervisión y manejo de las

instalaciones que se desarrollan en la zona, para así impulsar el componente para

el transporte previsto para la región central debidamente integrado con los

sistemas viales existentes y especializado para atender la demanda de la aviación

en general.

De lo expuesto anteriormente, los autores concluyen que las aduanas

subalternas Metropolitana de Caracas y la del Aeropuerto de Caracas

Internacional del Centro ubicadas en los Valles del Tuy, fueron creadas dentro de

los planes de desconcentración industrial de la Zona Metropolitana de Caracas,

impulsar el crecimiento de los Valles del Tuy establecidos en el VI Plan de la

Nación como región, basado en la política de desconcentración industrial y de

zonificación de áreas para el desarrollo armónico del país como estímulo para la

creación de la infraestructura necesaria para el desarrollo de la zona.

Aduana Principal Aérea de Maiquetía

En sus inicios, la Aduana Aérea se encontraba ubicada en Caracas, en el

sector conocido como Caño Amarillo, contaba con una superficie de 3.000m y se

trasladaba la mercancía desde el aeropuerto hasta sus instalaciones en furgones.

Para el año 1973, se inaugura una sede provisional para la Aduana Aérea

de Maiquetía, una estructura tipo galpón en una zona cercana a Montesano,

próxima al Distribuidor el Trébol de Montesano, dentro de terrenos del Instituto

Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía

Para 1980, es desocupada por el Instituto Nacional de Obras Sanitarias (INOS),

una construcción de dos pisos, cercana a la instalación anterior, en donde

24

empieza a funcionar el Despacho del Administrador de Aduanas, pero

manteniéndose las oficinas en la estructura tipo galpón.

En el año 2000, el Servicio Nacional Integrado Aduanero y Tributario

(SENIAT), a través de la Dirección de Infraestructura remodela las dos estructuras

conforme a los planes de remodelación de la institución.

En el año 2005, el actual Presidente de la República inaugura un nuevo

edificio para la Aduana Principal Aérea de Maiquetía, ubicado en el Sector Cabo

Blanco, frente a los Bloques 10 de Marzo, Pariata, con una inversión de 24,5

millardos de bolívares, en un área de 8.000 metros cuadrados.

Bases Legales

Constitución de la República Bolivariana de Venezuela

La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, publicada en la

Gaceta Oficial Nº 5.453 Extraordinario de fecha 24 de marzo de 2000,en su Título

IV, Del Poder Público, Capítulo II, De la Competencia del Poder Público Nacional,

en su Artículo 156, determina la competencia del Poder Público Nacional,

específicamente en materia de impuestos, potestades tributarias, organización de

las aduanas, comercio exterior, transporte y correos, en los numerales señalados

a continuación:

12) La creación, organización, recaudación, administración y control de los impuestos sobre la renta, sobre sucesiones, de donaciones y demás ramos conexos, el capital, la producción, el valor agregado, los hidrocarburos y minas, de los gravámenes, a la importación y exportación de bienes y servicios, los impuestos que recaigan sobre el consumo de licores, alcoholes y demás especies alcohólicas, cigarrillos y demás manufacturas del tabaco, y los demás impuestos, tasas y rentas no atribuidas a los estados y municipios por esta constitución y la ley.

13) La legislación para garantizar la coordinación y armonización de las distintas potestades tributarias, definir principios, parámetros y limitaciones, especialmente por la determinación de los tipos impositivos o alícuotas de los tributos estadales y municipales, así como para crear fondos específicos que aseguren la solidaridad ínter territorial.

25

15) El régimen del comercio exterior y la organización y régimen de las aduanas.

24) Las políticas macroeconómicas, financieras y fiscales de la República

26) El régimen del transporte nacional, de la navegación y del transporte aéreo, terrestre, marítimo, fluvial y lacustre, de carácter nacional de los puertos, aeropuertos y su infraestructura.

28) El régimen del servicio del correo y de las telecomunicaciones, así como el régimen y la administración de espectro electromagnético.

De acuerdo a lo expresado, el Poder Público Nacional, que comprende los

despachos ministeriales, la Presidencia de la República, Vicepresidencia

Ejecutiva de la República, la Procuraduría General de la República y los

organismos que integran los poderes Legislativo, Judicial, Electoral y Ciudadano

tienen la competencia del Poder Público Nacional, específicamente en materia de

impuestos, potestades tributarias, y organización de las aduanas.

Ley Orgánica de Aduanas

El Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de Aduanas,

dictado por el Presidente de la República Bolivariana de Venezuela, Hugo Chávez

Frías, en su Artículo 3, numeral 1 publicado en la Gaceta Oficial Nº 38.875 de

fecha 21 de febrero de 2008, faculta al Presidente de la República en Consejo de

Ministros a crear y eliminar aduanas, otorgarles el carácter de principales o

subalternas, habilitarlas y delimitar sus circunscripciones, representa entonces,

este Artículo la base legal para calificar a una Aduana como Subalterna de una

Principal, determinar su funcionamiento y establecer su ámbito de actuación.

Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas

Publicado en la Gaceta Oficial de la República de Venezuela Nº 4.273 de

fecha 20-05-1991, en el Artículo 1 se definen conceptualmente las Aduanas

Principales y Subalternas, en el Artículo 2 se identifican las Aduanas Principales,

en el Artículo 3 las operaciones para las cuales están autorizadas, en el 4 se

26

identifican las Aduanas Subalternas, en el 5 se distribuyen las aduanas por

regiones agrupando a La Guaira, Maiquetía y Puerto Cabello, como aduanas de la

Región Centro Norte Costera y en el 7 se delimita la circunscripción de la Aduana

Aérea de Maiquetía.

En este sentido, el Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas, es el

instrumento legal por el que quedan jurídicamente instituidas las Aduanas

Subalternas, objeto del presente estudio.

Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas sobre los Regímenes de

Liberación, Suspensión y Otros Regímenes Aduaneros Especiales

Publicado en la Gaceta Oficial Nº 5.129 Extraordinario del 30 de diciembre

de 1996, en su Artículo 98 define al Almacén Libre de Impuesto como el régimen

mediante el cual se autoriza a los establecimientos comerciales localizados en las

zonas primarias de las aduanas ubicados en puertos o aeropuertos

internacionales a depositar determinadas mercancías nacionales y extranjeras

exclusivamente para ser reexpedidas a aquellas personas que estén de tránsito

en el país o que vayan a entrar o salir del mismo en calidad de pasajero.

Igualmente, en el Artículo 122 establece que las oficinas aduaneras

deberán prestar el servicio para la salida y entrada del equipaje de los pasajeros y

tripulantes aún en las horas y días no hábiles.

Ambos Artículos se relacionan con la presente investigación, ya que en las

Aduanas Subalternas estudiadas acogieron en su circunscripción Almacenes

Libres de Impuestos (Art. 98); por otra parte, entre las funciones principales

realizadas por los funcionarios reconocedores, estaba la revisión del equipaje

acompañado de los pasajeros (Art. 122).

Resolución sobre la Organización, Atribuciones y Funciones del Servicio

Nacional Integrado de Administración Tributaria SENIAT. Nº 32.

Esta Resolución, de fecha 24 de marzo de 1995, publicada en la Gaceta

Oficial de la República de Venezuela Nº 4881 Extraordinario del 29 de marzo de

27

1995, establece en su Título IV, la estructura orgánica del Nivel Operativo del

SENIAT, haciendo especial referencia en el Capítulo III de este Título a las

Gerencias de Aduanas Principales.

En este sentido, en el Artículo 78, establece la ordenación de las áreas

funcionales de las Gerencias de Aduanas Principales, a saber: el Despacho del

Gerente Regional de Aduanas, el Área de Asistencia al Contribuyente, Área de

Apoyo Jurídico Tributaria, Área de Control de Almacenamiento y Bienes

Adjudicados, Área de Coordinación con el Resguardo Nacional, División de

Operaciones Aduaneras, División de Recaudación, la División de Tramitaciones y

la División de Administración, y las Aduanas Subalternas.

La misma Resolución, en el Título V, Capítulo III: De Las Gerencias de

Aduanas Principales y las Aduanas Subalternas, contempla en el Artículo 83 la

transformación de Aduanas Principales a Gerencias de Aduanas Principales, sin

modificación en cuanto a la denominación de las Aduanas Subalternas:

Artículo 83. Las Aduanas Principales se transforman en Gerencias de Aduanas Principales, según la siguiente distribución regional:

1. Gerencia de Aduana Principal de La Guaira, Gerencia de Aduana Principal de Aérea de Maiquetía, Gerencia de Aduana Principal Postal de Caracas, Región Capital.

2. Gerencia de Aduana Principal de Puerto Cabello; Región Central.

3. Gerencia de Aduana Principal los Llanos Centrales; Región Los Llanos.

4. Gerencia de Aduana Principal Centro Occidental; Gerencia de Aduana Principal Las Piedras- Paraguaná; Región Centro -Occidental.

5. Gerencia de Aduana Principal de Maracaibo; Región Zuliana.

6. Gerencia de Aduana Principal San Antonio del Táchira; Región Los Andes.

7. Gerencia de Aduana Principal de Carúpano; Gerencia de Aduana Principal de Guanta-Puerto La Cruz; Gerencia de Aduana Principal de Puerto Sucre; Gerencia de Aduana Principal de Gùiria, Región Nor-Oriental.

8. . Gerencia de Aduana Principal de El Guamache: Región Insular.

9. Gerencia de Aduana Principal de Ciudad Guayana y Gerencia de Aduana Principal Puerto Ayacucho; Región Guayana.

28

En el Artículo 84, determina las operaciones aduaneras para las que

estarán habilitadas las Gerencias de Aduanas Principales, los servicios a prestar y

la adscripción y circunscripción de las aduanas subalternas a ellas adscritas:

Articulo 84. Las Gerencias de Aduanas Principales estarán habilitadas para las operaciones de importación, exportación y tránsito. Igualmente podrán prestar servicios de transbordo, cabotaje y bultos postales. A ellas estarán adscritas las aduanas subalternas y su circunscripción es la siguiente:

1. Región Capitala) Gerencia de Aduana Principal de La Guaira, con sede en el Puerto

de La Guaira: el Distrito Federal y Estado Miranda, con excepción de la circunscripción correspondiente a la Gerencia Regional Tributaria De la Aduana Aérea de Maiquetía y sus aduanas subalternas, y a la Gerencia Regional Tributaria De la Aduana Postal de Caracas. A ella estará adscrita la Aduana Subalterna de Higuerote con sede en Higuerote, habilitada para exportación y cabotaje.

b) Gerencia de Aduana Principal Aérea de Maiquetía, con sede en Maiquetía: las áreas del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, de la Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda, del Aeropuerto Metropolitano de Caracas y del Aeropuerto Internacional del Centro, así como sus oficinas, almacenes, patios, pistas de aterrizaje y helipuertos. A ella estarán adscritas las Aduanas Subalternas: Aérea de La Carlota, con sede en la Base Generalísimo Francisco de Miranda, habilitada para importación, exportación, tránsito y transbordo; Aérea Metropolitana de Caracas, con sede en el Aeropuerto Metropolitano de Caracas, habilitada para importación, exportación, tránsito y transbordo. Aérea de Charallave con sede en el Aeropuerto Internacional del Centro, habilitada para importación, exportación, tránsito y trasbordo (p.14).

Hay dos aspectos relevantes en La Resolución Nº 32, respecto a las

Aduanas Subalternas: primeramente, las ubica desde el punto de vista

organizativo de una Gerencia de Aduana Principal, como un área funcional

dependiente de la respectiva Aduana Principal, específicamente operativa; por

otra parte, mantiene la distribución regional establecida en el VI Plan de la Nación

( nueve regiones) , denomina como Aduana Aérea de Charallave a la Aduana del

Aeropuerto Internacional del Centro y a la Metropolitana la menciona como

Aduana Metropolitana de Caracas.

29

Providencia Administrativa sobre la Organización, Atribuciones y Funciones

de la Intendencia Nacional de Aduanas Nº SNAT/2005/0864.

En esta Providencia, publicada en la Gaceta Oficial de la República

Bolivariana de Venezuela Nº 38.333 de fecha 12 de diciembre de 2005 se

incluyen a las Aduanas Principales y Subalternas dentro del Nivel Operativo de la

Intendencia Nacional de Aduanas (Artículo 4). Igualmente, dispone que el Nivel

Operativo de la Intendencia Nacional de Aduanas está integrado por las

Gerencias de Aduanas Principales y las Aduanas Subalternas establecidas en el

Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas, las creadas mediante Decreto

Presidencial y las debidamente habilitadas. (Artículo 31).

CAPÍTULO III

30

CREACIÓN DE CADA UNA DE LAS ADUANAS SUBALTERNAS: AÉREA DE

LA CARLOTA, METROPOLITANA DE CARACAS, Y DEL AEROPUERTO DE

CARACAS INTERNACIONAL DEL CENTRO.

Aduana Subalterna Aérea de La Carlota

Mediante el Decreto Nº 352, de fecha tres de septiembre de 1.974 se dicta

un nuevo Reglamento Nº 1 de la Ley de Aduanas, publicado en la Gaceta Oficial

Nº 30.499 de fecha 13 de septiembre de 1974, derogando el anterior, en este

nstrumento aparece por primera vez mencionada la Aduana Subalterna Aérea

de La Carlota .

El Artículo 5, referido al funcionamiento y habilitación de la Aduana Aérea

de Maiquetía, textualmente reza:

“ de la Aduana Aérea de Maiquetía dependerá la Aduana Subalterna Aérea de La Carlota, la cual funcionará en la ciudad de Caracas y estará habilitada para las operaciones de importación, exportación, tránsito, transbordo, cabotaje y para la recepción de bultos postales.”

Cabe aclarar y destacar que en fecha 3 de septiembre de 1974 a través del

Decreto Nº 382, el Presidente Carlos Andrés Pérez dicta el Reglamento Nº 1 de la

Ley de Aduanas el cual fue publicado en la Gaceta Oficial Nº 30.501 de fecha 16

de septiembre de 1974, que es el mismo Nº 352, que se reimprime por error de

imprenta, sin afectar lo correspondiente a la Aduana Subalterna Aérea de La

Carlota.

De acuerdo a la normativa expuesta anteriormente, los autores consideran

que a través de la publicación del Decreto Nº 352 antes citado, queda

debidamente creada la Aduana Subalterna Aérea de La Carlota, por aplicación de

la atribución otorgada al Presidente de la República conforme al Artículo 190,

ordinal 10 de la Constitución vigente para la fecha al igual que al Artículo 2 de la

Ley de Aduanas vigente también para la época.2

2 El Presidente para la fecha del Decreto mencionado fue Carlos Andrés Pérez.

31

Por otra parte, respecto al funcionamiento del Aeropuerto La Carlota

ubicado en la Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda, a través de la

Resolución Conjunta del Ministerio de la Defensa. Despacho del Ministro, Nº

3.403, Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Despacho del Ministro. Nº 349,

Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables. Despacho del

Ministro. Nº 90 de fecha 06 de marzo de 1978 y publicado en Gaceta Oficial Nº

3.1463 de fecha 10 de abril de 1978 , por disposición del ciudadano Presidente de

la República de conformidad con lo establecido en los Artículos 3, ordinal 4º y 20,

ordinal 7 de la Ley Orgánica del Ambiente y en el artículo 1 de la Ley de Aviación

Civil en concordancia con el Artículo 3 del Reglamento de Aeródromos, se

prohibió el otorgamiento de nuevos permisos como base de operación

permanente para aeronaves civiles, quedando autorizada la operación de

aeronaves basadas en otros aeropuertos del país, siempre y cuando su

permanencia en la base aérea Generalísimo Francisco de Miranda, situada en el

área Metropolitana de la ciudad de Caracas en basadas en otros aeropuertos del

país, siempre y cuando su permanencia en la base aérea Generalísimo Francisco

de Miranda no sea superior a veinticuatro horas y hasta un máximo de cuatro

operaciones por mes.

Igualmente, en esta Resolución Conjunta, se prohibió el otorgamiento de

permisos para aeronaves a reacción (jet) y se limitó las operaciones a aviones

con máximo peso de despegue igual o inferior a 12.500 libras, aeronaves con

motores turbo-hélices. Estipuló también, el solo otorgar nuevos permisos para

estacionar y operar regularmente a las aeronaves de organismos del estado que

sean asignados a la Corporación de aviones oficiales y los pertenecientes a la

División de Aeronáutica Civil de la Dirección General Sectorial de Transporte.

De acuerdo a lo expresado, conforme a la búsqueda de información en

documentos oficiales, se puede concluir que la Aduana Subalterna de La Carlota,

quedó legalmente creada a través de la designación como tal en el Reglamento

Nº 1 de la Ley de Aduanas, publicado en la Gaceta Oficial Nº 30.499 de fecha 13

de septiembre de 1974.

Aduana Aérea Subalterna Metropolitana de Caracas

32

No existe en los registros oficiales, un decreto especial para crear la

Aduana Subalterna Metropolitana de Caracas, es en la Gaceta Oficial Nº 2.415

Extraordinario de fecha 5 de Marzo de 1979, cuando se promulgó el Decreto Nº

3.026 del 23 de enero de 1979, donde el Presidente de la República para la fecha,

decretó el Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas, donde se menciona por

primera vez, a la mencionada aduana.

En el Artículo 4 se designa como subalterna la Aduana Aérea Metropolitana

de Caracas, y, específicamente en el Artículo 7, al referirse a la Aduana Aérea de

Maiquetía queda establecido:

Artículo 7. “La Aduana Aérea de Maiquetía funcionará en el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar y tendrá por circunscripción el territorio ocupado por sus oficinas, almacenes, patios, pistas de aterrizaje, helipuertos y el ocupado por aquella en la base aérea Generalísimo Francisco de Miranda y en el Aeropuerto Metropolitano de Caracas, sus oficinas, almacenes, patios, pistas de aterrizaje y helipuertos.A la Aduana Aérea de Maiquetía estarán adscritas las aduanas subalternas Aérea de La Carlota y la Aérea Metropolitana de Caracas, las cuales funcionarán en el Aeropuerto Generalísimo Francisco de Miranda y en el Aeropuerto Metropolitano de Caracas, y estarán habilitadas para las operaciones de importación, exportación, tránsito, trasbordo, cabotaje y para la recepción de bultos postales.”

En este sentido, al igual que en el caso de la Aduana Subalterna de La

Carlota, al ser designada la Aduana Aérea Metropolitana de Caracas como

subalterna de la Aduana Aérea de Maiquetía, en el Decreto Nº 3.026 del 23 de

enero de 1979 (Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas), queda creada como

tal.

A fin de profundizar sobre los inicios de esta Aduana Subalterna, los

investigadores localizaron al Dr. Miguel Araujo, actualmente jubilado del SENIAT,

quien mediante entrevista no estructurada relató que siendo empleado del

Ministerio de Hacienda, específicamente de la Dirección General de Aduanas,

Oficina de Control de Operaciones Aduaneras (OCOA), fue designado para

33

realizar la visita fiscal (sic)3 a las futuras instalaciones de la Aduana Metropolitana

para otorgarle el visto bueno para su funcionamiento, hecho que transcurrió

durante el primer gobierno de Carlos Andrés Pérez, época en que se decía que el

Aeropuerto Metropolitano pertenecía a la familia Pérez Díaz.

Coincide entonces la época señalada por Araujo, y la publicación de la

Gaceta Oficial donde se decreta el Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas

donde se denomina a la Aduana Aérea Metropolitana de Caracas como Aduana

Subalterna de la Aduana Aérea de Maiquetía.

Aduana Subalterna del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro

Previa a la creación de la Aduana Subalterna del Aeropuerto de Caracas

Internacional del Centro, Carlos Andrés Pérez, Presidente de la República,

mediante Decreto Nº 2.807 de fecha 22 de agosto de 1978 publicado en la

Gaceta Oficial Nº 31594 del 17 de octubre de 1978, autorizó al operador y

propietario del Aeropuerto Internacional del Centro a construir las obras e

instalaciones para que pudiera operar como aeropuerto internacional, debiendo

tomar las previsiones presupuestarias correspondientes a los Ministerios a

quienes competa, a fin de garantizar su adecuado funcionamiento y operación.

Dos años más tarde, en el Decreto Presidencial Nº 852 de fecha 21-11-

1980, publicado en la Gaceta Oficial Nº 32.117 del 24-11-80, el Presidente de la

República para ese entonces, el ciudadano Luis Herrera Campins, en uso de las

atribuciones conferidas en el ordinal 10 del articulo 190 de la Constitución

Nacional, en concordancia con el artículo 3 ordinal 10, de la Ley Orgánica de

Aduanas, en Consejo de Ministros, decretó la creación de la Aduana Subalterna

del Aeropuerto Caracas Internacional del Centro en jurisdicción de la población de

Charallave, Distrito Cristóbal Rojas del Estado Miranda, habilitada para las

operaciones de importación, exportación y tránsito, igualmente para el servicio de

trasbordo. (Artículo 1).

El mismo decreto en el Artículo 2, modifica el texto del Articulo 4 del

Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas en estos términos:

3 El término a utilizar debería haber sido visita de inspección.

34

Son Aduanas Subalternas las siguientes: Higuerote, Aérea de la Carlota, Aérea Metropolitana de Caracas, Aérea Internacional del Centro, Turiamo, El Palito, La Vela, Tucacas, Punta Cardón, Aérea y Postal de Barquisimeto, Tucupido, Cumarebo, Chichiriviche, San Juan de los Cayos, Adícora, Puerto Amuay, Paraguachón, Palmarejo de Mara, El Tablazo, Aérea de la Chinita, Puerto Miranda, La Salina, Puerto Encontrados, La Fría, Ureña, Boca del Grita, El Amparo de Apure, Aérea de Barcelona, Güiria, Aérea de Maturín, Puerto Caripito, Puerto de Hierro, Río Caribe, Caño Colorado, Barrancas, Cristóbal Colón, Ciudad Bolívar, Matanzas, Tucupita, Pedernales, Corcumerú, Santa Rosalía, Caicara, Caripa, Curiapo, Santa Elena de Uairén, Icabarú, Pampatar, Aérea de El Yaque y Punta de Piedras.

En el Artículo 3 se adscribe a la Aduana Aérea de Maiquetía la Aduana

Subalterna del Aeropuerto Caracas Internacional del Centro, y en el Artículo 4 se

modifica el 7 del Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas definiendo la

circunscripción de la Aduana Aérea de Maiquetía, señalando el espacio físico

para su funcionamiento (incluye al Aeropuerto de Caracas Internacional del

Centro) y las aduanas adscritas a ella:

La Aduana Aérea de Maiquetía funcionará en el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar y tendrá por circunscripción el territorio ocupado por sus oficinas, almacenes, patios, pistas de aterrizaje, helipuertos y el ocupado por aquella en la base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda, en el Aeropuerto Metropolitano de Caracas y en el Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro, sus oficinas, almacenes, patios, pistas de aterrizaje y helipuertos.

A la Aduana Aérea de Maiquetía estarán adscritas las aduanas subalternas Aérea de La Carlota, Aérea Metropolitana de Caracas, y Aérea Internacional del Centro, las cuales funcionarán en el Aeropuerto Generalísimo Francisco de Miranda, en el Aeropuerto Metropolitano de Caracas y en el Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro y estarán habilitadas para las operaciones de importación, exportación, tránsito y servicios de transbordo.

35

De la simple lectura del articulado de este Decreto se observa la utilización

de dos denominaciones para la misma Aduana Subalterna, en el Artículo 1, en

donde se crea, se designa como Aduana Subalterna del Aeropuerto Caracas

Internacional del Centro, no obstante, en el Artículo 2, por el que se modifica el

texto del Artículo 4 del Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas, la señala

como Aérea Internacional del Centro. En el Artículo 3 del mismo instrumento

(cuando la adscribe a Maiquetía), la cita como Aduana Subalterna del Aeropuerto

Caracas Internacional del Centro.

De nuevo, en el Artículo 4, se señala que a la Aduana Aérea de Maiquetía

estará adscrita la Aduana Aérea Internacional del Centro, la cual funcionará en el

Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro.

Siguiendo con esta Aduana tan singular, desde el punto de vista de su

creación como Aduana Subalterna, al publicarse en Gaceta Oficial Nº 4.273

Extraordinario, de fecha 20 de mayo de 1.991 la Reforma Parcial del Reglamento

de la Ley Orgánica de Aduanas, se omitió la Aduana Subalterna del Aeropuerto

Caracas Internacional del Centro, en el Artículo 7, referido a la Aduana Aérea de

Maiquetía:

La Aduana Aérea de Maiquetía funcionará en el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar y tendrá por circunscripción el territorio ocupado por sus oficinas, almacenes, patios, pistas de aterrizaje, helipuertos y el ocupado por aquellas en la base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda, en el Aeropuerto Metropolitano de Caracas, sus oficinas, almacenes, patios, pistas de aterrizaje y helipuertos.

A la Aduana Aérea de Maiquetía estarán adscritas las aduanas subalternas Aéreas de la Carlota y la Aérea Metropolitana de Caracas, las cuales funcionarán en el Aeropuerto Generalísimo Francisco de Miranda y en el Aeropuerto Metropolitano de Caracas y estarán habilitadas para las operaciones de importación, exportación, tránsito y servicios de transbordo.

Esta omisión de la Aduana Subalterna del Aeropuerto Caracas

Internacional del Centro en el Artículo anterior transcrito, o más bien, el no haber

sido incorporada en las reformas del Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas,

y habiendo transcurrido un mes de haberse reformado el Reglamento de la Ley

Orgánica de Aduanas, se subsana el error incurrido mediante el Decreto

36

Presidencial Nº 1.689 de fecha 13 de junio de 1991, publicado en la Gaceta

Oficial Nº 34.756, de fecha 16 de julio de 1991, en donde Carlos Andrés Pérez, en

su segundo mandato presidencial, conforme a lo previsto en la Ley Orgánica de

Aduanas, “crea” la Aduana Subalterna del Aeropuerto de Caracas Internacional

del Centro, en la jurisdicción de la población de Charallave. O sea, que desde el

20 de mayo de 1991 hasta el 16 de julio del mismo año, legalmente no existió la

Aduana Subalterna del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro.

Los autores, a fin de esquematizar la creación legal de las Aduanas Subalternas,

a través de un cuadro, sintetizan la efectiva creación como entes jurídicos de las

Aduanas Subalternas de la Aduana Principal Aérea de Maiquetía en estudio.

Cuadro 1

CREACIÓN DE LAS ADUANAS SUBALTERNAS

Base Legal Aduana

Subalterna

Funcionamiento

Decreto Nº 382 de fecha 3 de septiembre de 1974 Reglamento Nº 1 de la Ley de Aduanas. Gaceta Oficial Nº 30.501 de fecha 16 de septiembre de 1974.

Aérea de la Carlota

Aeropuerto Generalísimo Francisco de Miranda

Reglamento de la Ley de Aduanas publicado en la Gaceta Oficial Nº 2.415 Extraordinario de fecha 5 de Marzo de 1979,

Aérea Metropolitana de Caracas

Aeropuerto Metropolitano de Caracas, ubicado en el Municipio Tomás Lander del estado Miranda

Decreto Nº 852 de fecha 21-11-1980, publicado en la GO Nº 32117 del 24-11-80

Creación de la Aduana Subalterna del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro.

Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro, situado en la jurisdicción de la población de Charallave, distrito Cristóbal Rojas del estado Miranda

37

Reforma Parcial del Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas G. O. Nº 4.273 Extraordinario, de fecha 20-05-1.991

No señala expresamente a la Aduana Subalterna del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro.


Decreto Nº 1.689 de fecha 13-06-1991, publicado en la G. O. Nº 34.756

Creación de la Aduana Subalterna del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro.


Fuente: Instrumentos Legales Señalados. Elaboración Propia.

Del análisis de las disposiciones anteriores, los autores consideran que las

Aduanas Subalternas Aérea de La Carlota y Metropolitana de Caracas fueron

debidamente creadas a través de su denominación en los Reglamentos, mientras

que la Aduana Subalterna del Aeropuerto Caracas Internacional del Centro se

creó a través del Decreto Presidencial Nº 852 de fecha 21-11-1980 reseñado.

CAPÍTULO IV

38

FUNCIONAMIENTO DE LAS ADUANAS SUBALTERNAS AÉREAS DE

LA CARLOTA, METROPOLITANA DE CARACAS Y DEL AEROPUERTO DE

CARACAS INTERNACIONAL DEL CENTRO.

Aduana Subalterna Aérea Metropolitana de Caracas

La ubicación de la Aduana Subalterna Aérea Metropolitana de Caracas

corresponde al Aeropuerto Metropolitano, localizado en el Municipio Lander del

Estado Miranda el cual cuenta con una pista de aterrizaje de 1.420 m. de longitud

y 30 m. de ancho, de acuerdo a la Organización de Aviación Civil Internacional

(OACI), las siglas identificatorias del aeropuerto son SVMP.

Funciones Desempeñadas

La información sobre el funcionamiento de la Aduana Subalterna

Metropolitana, fue proporcionada, por el Dr. Miguel Araujo, ya citado, pero esta

vez como funcionario adscrito a la Aduana Aérea de Maiquetía. Retomando la

entrevista no estructurada, refirió, que los vuelos internacionales provenían de

islas del Caribe, mayormente de Aruba y Curazao, ya que por lo corto de la pista

de aterrizaje del aeropuerto, los aviones que recibía eran pequeños. También

señaló, que el aeropuerto desde sus comienzos presentó problemas, ya que las

instalaciones tienen como linderos naturales el curso de agua del río Tuy y de las

Quebradas Charallave e Isnete, que en época de lluvias se rebozan ocasionando

la inundación de la pista.

Sigue contando Araujo que durante los gobiernos de Carlos Andrés y Luís

Herrera se consideraba como criterio de selección de los funcionarios a cumplir

guardias en el Aeropuerto Metropolitano, aquellos interventores (sic) o

valoradores (denominación anterior para los funcionarios que ejercían labores de

reconocimiento de mercancías, siendo el término establecido en la Ley Orgánica

de Aduanas promulgada en 1978 el de técnico arancelario y de técnico

valorador)) de la Aduana Aérea de Maiquetía cuyo domicilio estuviera cercano a

las instalaciones del Aeropuerto. En este sentido, la asignación para prestar

39

labores en dicho Aeropuerto recaía en los funcionarios Italo López, Angela Borges

y María Luisa Contreras y por supuesto, su persona.

Los investigadores, revisando los listados de Turno de Guardia de los

funcionarios adscritos a la Aduana Aérea de Maiquetía, solo pudieron corroborar

la información en cuanto a la guardia semanal cumplida en el Aeropuerto

Metropolitano para los turnos semanales comprendidos desde el 26-12-98 hasta

el 01-01-99 (Anexo A-1),desde el 09-01-99 hasta el 15-01-99 (Anexo A-2) desde

el 27-03-99 hasta el 02-04-99(Anexo A-3) y desde el 22-05-99 hasta el 28-05-99

(Anexo A-4), abarcando la semana completa de sábado a viernes en el horario

comprendido entere las 8:00a.m hasta las 6:00 p.m.

Retomando la entrevista con el Dr. Miguel Araujo ya como funcionario

encargado de las aduanas subalternas Metropolitana y Aeropuerto Caracas

Internacional del Centro mediante designación directa hecha por el Director

General de Aduanas, Dr. René Luís Rincón, continuó relatando que ya para la

década de los noventa, el Aeropuerto Metropolitano tenia un carácter local, es

decir las personas que utilizaban el Aeropuerto Caracas Internacional del Centro

en forma consuetudinaria tenían sus hangares en el Aeropuerto Metropolitano, ya

que el alquiler de los hangares en este último, era mucho más económico que en

el Aeropuerto Caracas Internacional del Centro, ya que la renta por alquiler de

espacio era más barata.

Agregó, que la costumbre o uso, era que las aeronaves provenientes del

exterior, hacían Aduanas e Inmigración en el Aeropuerto Caracas Internacional

del Centro y luego proseguían al Aeropuerto Metropolitano para guardar las

aeronaves. Indicó igualmente, que ambos aeropuertos funcionaban

exclusivamente en el día ya que las pistas carecían de sistemas de iluminación y

tampoco existían empresas internacionales de transporte aéreo.

En cuanto a la ausencia de funcionarios designados por parte de la

Administración de la Aduana Aérea a finales del año de 1989, se puede apreciar

en la Lista de Guardia correspondiente al 16-12-89 al 22-12-89 (Anexo A-5), así

como para el segundo semestre de 1999, como se constata en las Listas de

Guardia de las semanas comprendidas entre el 12-06-99 y 18-06-99 (Anexo A-6),

el funcionario aclaró que desde la primera de las fechas, motivado a que el

40

Aeropuerto era más que todo para depositar las aeronaves en los hangares, el

movimiento internacional de vuelos era mínimo y solo se registraban salidas de

aeronaves a las vecinas islas del Caribe, por lo que la función de la Aduana

Subalterna del Aeropuerto Metropolitano estaba dirigida a los viajeros de salida,

cuyas labores las realizaba la Guardia Nacional en funciones de Resguardo

Aduanero y por la Dirección de la Dirección de Investigación y Extranjería (DIEX)

cumpliendo más una función de control de salida que como reconocimiento,

agregando que por esta causa, no actuaban los funcionarios de la aduana.

Aduana Subalterna Aérea de La Carlota

Funciones desempeñadas

En entrevista no estructurada con la funcionaria del SENIAT, Isaura Matani,

quien labora actualmente en la División de Operaciones de la Aduana Principal

Aérea de Maiquetía, comenzó relatando que prestó labores en la Aduana

Subalterna Aérea de La Carlota desde el año de 1987 como funcionaria

reconocedora, por guardias semanales espaciadas, aproximadamente 8 semanas

al año, hasta 1990. En este año comenzó a laborar como reconocedora fija4 hasta

1991.

Durante el tiempo que permaneció como reconocedora fija se laboraba en

dos turnos, desde las 7:00 a.m. hasta la 1:00 p.m., y el otro turno desde la 1:00

p.m. hasta la puesta de sol, oscilando entre las 6:30 y 7:00 p.m.. Para esa época,

compartía funciones con la Sra. Mílvida Álvarez, alternándose en las guardias.

En cuanto a las labores de reconocimiento, rememoró que se limitaba al

reconocimiento de equipajes y aeronaves. Una vez aterrizada la aeronave, se

procedía a su inspección conjuntamente con funcionarios de Resguardo de la

Guardia Nacional, seguidamente, personal obrero, del Ministerio de Hacienda

(ahora Ministerio para el Poder Popular de las Finanzas), trasladaba el equipaje a

la mesa de reconocimiento ubicada contigua a la Oficinas de la Aduana, se

4 El sentido de esta expresión hace alusión a que estuvo designada en labores de reconocimiento, con el cargo de técnico valorador , con carácter permanente, sin rotación de guardia semanal, en la aduana subalterna citada.

41

revisaba el equipaje conforme a la normativa establecida, que en caso de resultar

distinta al criterio de efectos personales usados, se procedía a su retención

preventiva y su posterior envío a la Aduana Aérea de Maiquetía, donde se

ordenaba al Departamento de Liquidación la emisión de planilla de liquidación de

gravámenes.

Cuenta que uno de los graves problemas que se tenía en esa sede era que

debido a la necesidad de que los efectos nuevos no considerados legalmente

como equipaje, de acuerdo a la normativa, requerían para su nacionalización la

elaboración del manifiesto de importación y declaración del valor, por parte de un

agente de aduana, por lo que debían los viajeros localizar uno en la Aduana

Principal, quien confrontaba en ésta última, reconocía la mercancía en La Carlota,

luego se trasladaba a la Aduana Principal, para que emitiera la planilla de

liquidación, pagaba en la entidad bancaria del litoral y volvía de nuevo a La

Carlota para el retiro de la mercancía una vez nacionalizada.

Agregó, que paralelamente al reconocimiento se emitía la planilla de

habilitación, la cual se elaboraba mediante formulario numerado que se tenía para

tal efecto, acotando, que se cobraba en efectivo, aún cuando en las instalaciones

del aeropuerto existían dos entidades bancarias. De lo recaudado por concepto

de habilitaciones, semanalmente se enteraba a la Oficina del Habilitado de la

Aduana Aérea. El monto recaudado por este concepto, era realmente muy bajo,

tanto, que se podría decir que se gastaba más en recaudarlo que lo que

ingresaba, aún cuando se cobraba en todas las horas inhábiles en diferentes

montos dependiendo del día y la hora.

Cuenta igualmente la funcionaria, que en la Aduana Aérea de La Carlota,

fue a partir de 1995 que comenzó la designación de Gerentes para la Aduana

Aérea Subalterna de La Carlota. Al respecto señala, que ya habiéndose creado el

SENIAT como tal, se instituye la figura de Gerente para las Aduanas Subalternas.

El primer Gerente nombrado fue Abel González Herrera, luego le siguieron:

Julizett del Pino, Roderico Díaz, Tomás Maza, Cnel. (Ej.) Suárez Pirez, y por

último, la Dra. Marianella Martínez.

Señaló que para ese mismo año fueron llevadas a la sede de la Aduana

Subalterna tres máquinas automáticas para la elaboración de las planillas de

42

liquidación, las cuales iban estar en red con el Sistema Telecoda, designación

para los equipos de la División de Recaudación donde se emitían las planillas de

liquidación y a la vez, quedaba la información registrada en el sistema.

Este sistema de CODA es una aplicación informática de la administración

tributaria para el tratamiento de la información recibida, que contempla:

1. La transcripción e impresión de las Planillas de Liquidación de Gravámenes

Aduaneros.

2. Conocer instantáneamente la información de los pagos realizados por

concepto de importaciones, controlando las liquidaciones a través de

códigos de seguridad asociados a las planillas.

3. Agilizar el proceso de liberación y entrega de las mercancías importadas en

las Aduanas.

4. Llevar un control oportuno y veraz de los tributos recaudados por derechos

de importación.

5. Mantener Información general y detallada del control de las operaciones

aduaneras, verificando el pago y la salida de los almacenes, incluyendo los

usuarios involucrados en cada uno de los procesos que lo conforman

(INFOCODA).

6. Registro, control y consulta de los pagos por concepto de derechos

aduaneros en los bancos inscritos en los convenios bancarios

(TELECODA). Esto permite minimizar los fraudes a la República, al impedir

la salida de la mercancía sin que previamente se hayan pagado los

tributos, a la vez que apoya los mecanismos de entrega de los almacenes

de aduanas a los importadores.

7. Registros Contables Aduaneros, Derechos Pendientes y desglose de los

montos involucrados en el monto total a pagar, por tipo de conceptos

(CODA-PLUS).

Esta aplicación se mantuvo hasta el año 2005, cuando se implantó el módulo

I-SENIAT, forma automatizada para realizar el proceso de liquidación de pagos de

impuestos y control de la contabilidad fiscal, en aquellas Aduanas Principales y

Subalternas, que todavía no estaban automatizadas con SIDUNEA, de esta

forma, suplantó al Sistema CODA y permitió la integración a través de la WEB de

43

los procesos de autoliquidación y liquidación de pagos por concepto de

operaciones y servicios aduaneros.

Refirió igualmente, que la estructura funcional del Aeropuerto como Unidad,

estaba conformada por los siguientes organismos: Aduana, DISIP, DIEX, Renta

Interna y específicamente en Aduanas: funcionarios reconocedores,

guardalmacén y obreros.

En cuanto al movimiento de pasajeros, refirió, que entre semana el flujo de

pasajeros era bajo, apenas empresarios que salían en la mañana y regresaban en

la tarde; los fines de semana si existía un volumen mayor de pasajeros, pero

generalmente de turismo, personas que viajaban con fines de esparcimiento, sin

interés fiscal, sólo el servicio de aduanas para pasajeros.

Almacén Libre de Impuestos y Depósito Aduanero en La Carlota

De acuerdo a entrevista no estructurada a la Ex Gerente del Almacén Libre

de Impuestos “Fronteras Duty Free Shop”, el cual estuvo ubicado en las

instalaciones de la Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda, La Carlota,

relató que para el año 1990, fue debidamente autorizado por el Ministerio de

Hacienda el funcionamiento de un Almacén Libre de Impuestos en el Aeropuerto

Internacional de La Carlota, y en agosto de 1.991 se le concedió por el Ministerio

de Hacienda la autorización para operar un Depósito Aduanero. El Almacén Libre

de Impuestos estaba muy próximo a las Oficinas Aduaneras, a las de la DIEX,

Renta Interna y DISIP. Para el año de 1993, abrieron un Duty Free Shop en

Charallave, pero fue cerrado antes del año, por el poco movimiento de pasajeros.

Refirió la entrevistada, que las ventas en la tienda de La Carlota, eran en su

mayoría a los viajeros de salida, en cuanto al funcionamiento de la tienda de La

Carlota fue ininterrumpido hasta que cerraron el aeropuerto para la aviación civil.

Aduana Subalterna del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro

Servicios prestados en el Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro

44

El Terminal Internacional del Aeropuerto de Caracas posee dependencias

de inmigración (DIEX) y aduana (SENIAT) completamente acondicionadas para

realizar cómoda y fácilmente los trámites de entrada y salida del país. Después de

completar la entrada se pasa a cualquier otra parte del aeropuerto o se continúa

con otro destino a nivel nacional. Es requerido el pasaporte de los pasajeros y

tripulación, el cual deberá tener una vigencia no menor de seis meses a partir de

la fecha de que el portador del pasaporte piensa dejar el país.

El horario de funcionamiento de Inmigración y Aduana en horas regulares

de trabajo es de Lunes a Viernes de 7:00 a 12:00 y de las 13:00 a 19:00 (hora

local). Para el funcionamiento fuera del horario anterior es necesaria la

habilitación de la aduana e inmigración. Es requerido por funcionarios de aduana

el pago de habilitación por cada hora en que los servicios estén abiertos para

atender el vuelo. Esta tarifa de habilitación es aplicable de Lunes a Viernes: de

6:00 a 7:00; de 12:00 a 13:00; y de 19:00 a 22:00 (hora local). Igualmente

Sábados, Domingos y días feriados de las 6:00 a 22:00. Los horarios y tarifas de

habilitación se encuentran anunciados en el Terminal y pueden cambiar según

disposiciones de las autoridades. Comunicarse con el Departamento de

Operaciones del aeropuerto para verificar las tarifas de habilitación, horarios

vigentes y para programar la habilitación, que deberá ser cancelada por lo menos

24 horas de anticipación a la hora prevista de llegada o salida del vuelo.

Requerimientos para la entrada y salida de pasajeros

Declaración General (General Declaration): Son requeridas cinco copias

para entrada y cinco para salida, una copia sellada por inmigración es para el

piloto. Plan de vuelo formato ICAO requerido para la salida.

Pasaportes: igualmente son requeridos los Pasaportes, los cuales deben

tener una validez de 6 meses a partir de la fecha en que el visitante tiene prevista

su salida del país.

Visa o Tarjeta de Turista son requeridas para los pasajeros y tripulación,

dependiendo de la nacionalidad del pasaporte. Verificar los requerimientos de

Visa según la nacionalidad antes de viajar a Venezuela. Tarjetas de turista

45

pueden obtenerse en las oficinas de inmigración del aeropuerto para una estadía

que no podrá ser mayor de 90 días. Es posible obtener de los funcionarios de

inmigración un permiso especial de entrada para pasajeros de nacionalidades que

requieran de Visa, pero que tengan que entrar al país por causas justificables y

verificables. Este es un permiso especial por 72 horas y requiere de la

autorización de las oficinas superiores de inmigración en Caracas.

Existen requerimientos adicionales para menores de edad: Como un

esfuerzo para prevenir el secuestro de niños a nivel internacional, muchos

gobiernos han establecido procedimientos en sus puntos de entrada y salida al

país. Estos procedimientos incluyen requerir evidencia documentada del

parentesco y/o permiso de los padres o del representante legal del menor. Todos

los documentos, sean pruebas de muerte de los padres, representación legal del

menor, deben estar notariados. Si solo uno de los padres acompaña al menor de

edad a la entrada o salida del país, este representante debe tener autorización del

otro.

Requerimientos para la entrada de aeronaves

Las aeronaves privadas entrantes con fines de turismo no requieren de

permiso previo. Aeronaves corporativas o propiedad de empresas, que lleven

personal de la empresa propietaria no requieren de permiso previo. Vuelos

comerciales no regulares, aeronaves corporativas que llevan carga, aeronaves en

vuelos Charter o cualquier tipo de aeronave que entre a espacio aéreo

venezolano en actividades comerciales deben obtener permiso previo de la

Dirección de Transporte Aéreo del Ministerio de Infraestructura. Favor

comunicarse con el Departamento de Operaciones del Aeropuerto de Caracas

para consultas sobre estos requerimientos.

Requerimientos para la salida de aeronaves

Todos los pasajeros y tripulación dispuestos a abordar un vuelo de

salida deben tener pasaporte con sello de entrada a Venezuela. Igualmente

deberán cancelar al SENIAT, Rentas Internas, un impuesto de salida de Bs. F.

29,4 por persona. Si los pasajeros entraron al país como turistas, por un período

46

menor de 30 días, no tienen que pagar impuesto de salida. Pasaportes

diplomáticos están exentos del pago. El monto del impuesto puede variar de

acuerdo al valor de la unidad tributaria; lo cual debe verificarse con el

Departamento de Operaciones para información actualizada.

Requerimientos de Aduanas

Las aeronaves y equipaje estarán sujetas a la inspección por parte de los

funcionarios de aduana y Guardia Nacional en funciones de resguardo nacional

del Terminal internacional. El equipaje o mercancía debe ser llevado al Terminal

para su revisión. El piloto o un miembro de la tripulación deberá acompañar y

colaborar con el funcionario de aduana durante la inspección de la aeronave y

equipaje. Las autoridades de aduana deberán aplicar estrictas regulaciones en

relación a la importación y exportación de productos de origen animal o vegetal,

armas de fuego, medicamentos, objetos considerados de valor cultural o

arqueológico y copias piratas de artículos con derechos de autor.

Depósitos Aduaneros en la jurisdicción de la Aduana Subalterna

A través de la búsqueda bibliográfica, se pudo constatar la existencia del

Acta de Visita Fiscal, practicada el 11 de febrero de 1994, en donde el Director

General Sectorial de Aduanas, ordena a la Dirección de Operaciones Aduaneras,

División de Regímenes Suspensivos practicar visita fiscal a la empresa

Aerocentro de Servicios C: A. con motivo de la solicitud introducida por esta

última, en fecha 22-12-93, para establecer y operar un Depósito Aduanero In-

Bond en las instalaciones del Aeropuerto Caracas. (Ver Anexo B).

La base legal para dicha actuación se subsumió a la Ley Orgánica de

Hacienda Pública Nacional y en dicha acta se dejó constancia de la ubicación

física y condiciones del área destinada para establecer y operar el citado

depósito: galpón o deposito debidamente identificado con la razón social de la

empresa, de 30 m2 aproximadamente, más área de oficinas de 18 m2: totalmente

cerrado, techado, y con puerta de acceso, iluminación eléctrica, estantería para el

almacenamiento, evidenciándose seguridad para el depósito de mercancías y

47

para el control aduanero correspondiente. La ubicación específica del depósito,

según el Acta es en frente de la caseta de vigilancia de acceso a la zona de

hangares de dicho aeropuerto, adyacente al hangar C-10.

Respecto a los Depósitos Aduaneros, el Dr. Araujo, refirió en cuanto a la

existencia de Depósitos Aduaneros, que la empresa Fabrica de Aires

Acondicionados C.A. (FAACA), en la década de los 80 operó un Depósito

Aduanero en la zona, donde bajo la figura de tránsito aduanero, eran trasladadas

desde la Aduana Aérea, mercancía para el ensamblaje de aparatos de aires

acondicionados dentro del marco de la política automotriz, que luego de

ensamblaje, eran exportados para países de la región andina por la Aduana de La

Guaira.

Como conclusión de Capítulo, los autores consideran que la creación de

las Aduanas Subalternas en los Valles del Tuy, obedeció a los programas de

desarrollo económico contemplados en los Planes Quinquenales de la Nación,

sobre todo, los contenidos en el V Plan de la Nación, sobre todo por la promoción

de industrias como la automotriz y aeronáutica, ya que para este tipo de industrias

se promovió la creación de depósitos aduaneros bajo la jurisdicción de la Aduana

Subalterna del Aeropuerto Internacional del Centro.

CAPÍTULO V

MEDIDAS DEL EJECUTIVO NACIONAL POR LAS CUALES CESARON LAS

ACTIVIDADES DE LAS ADUANAS SUBALTERNAS AÉREAS DE LA

48

CARLOTA, METROPOLITANA DE CARACAS Y DEL AEROPUERTO DE

CARACAS INTERNACIONAL DEL CENTRO

Cese del funcionamiento de la Aduana Subalterna Aérea Metropolitana de

Caracas

EL aeropuerto donde se encuentra ubicada la Aduana Subalterna Aérea

Metropolitana de Caracas, de acuerdo a la Providencia Administrativa del Instituto

de Aeronáutica Civil INAC N° PRE-CJU-011-04 publicada en GO 38086 del 14-

12-2004, al quedar fuera de los doce aeródromos designados temporalmente

como aeropuertos internacionales, el Aeropuerto Metropolitano, pierde el carácter

internacional y a su vez cesa de derecho, la prestación de los servicios de

aduana. Sin embargo, de acuerdo a los registros obtenidos a través de las Listas

de Guardia de la Aduana Aérea de Maiquetía, se confirma documentalmente que

para el período 1999-2004, a pesar de ser el Aeropuerto Metropolitano designado

como internacional, no se prestaba servicio de reconocimiento en la Aduana

Subalterna de su jurisdicción, y para épocas anteriores el servicio prestado por la

Aduana Subalterna fue intermitente, que de acuerdo a lo relatado por el Dr.

Araujo, obedecía a problemas de infraestructura (inundaciones), sobre todo,

debido a la crecida de la Quebrada Charallave, aledaña a las instalaciones del

aeropuerto, a su utilización como hangar de aeronaves, después que aterrizaban

procedentes del exterior en el Internacional del Centro. Por otra parte, las

aeronaves, por lo reducido de sus dimensiones, solo partían de este aeropuerto

con destino internacional, a lugares muy cercanos, como Aruba y Curazao,

efectuando las labores de reconocimiento de equipaje de los pasajeros en salida

internacional, los funcionarios de la Guardia Nacional destacados en el

Aeropuerto.

Cese del funcionamiento de la Aduana Subalterna del Aeropuerto de

Caracas Internacional del Centro

Desactivación del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro

49

El Instituto Nacional de Aviación Civil, perteneciente al Ministerio de

Infraestructura, en fecha 10 de diciembre de 2004, dicta la Providencia

Administrativa Nº PRE-CJU-011-04 por medio de la cual acuerda designar

temporalmente como Aeropuertos Internacionales de la República Bolivariana de

Venezuela, hasta tanto se cumpla con todo el proceso de Certificación y

designación de Aeropuerto Internacional ante la Autoridad Aeronáutica Civil del

País, los aeródromos:

a. Aeropuerto Internacional “Gral. José Antonio Anzoátegui”.

(Barcelona)

b. Aeropuerto Internacional “Gral. Jacinto Lara.” (Barquisimeto).

c. Aeropuerto Internacional “Josefa Camejo” (Paraguaná).

d. Aeropuerto Internacional “Simón Bolívar” (Maiquetía).

e. Aeropuerto Internacional “La Chinita” (Maracaibo).

f. Aeropuerto Internacional del Caribe “Gral Santiago Mariño”

(Margarita).

g. Aeropuerto Internacional “Gral. Juan Vicente Gómez” (San Antonio

del Táchira).

h. Base Aérea “Mayor Buenaventura Vivas” Santo Domingo (uso

limitado Aeródromo Militar)

i. Aeropuerto Internacional “Arturo Michelena” (Valencia).

j. Base Aérea “Generalísimo Francisco de Miranda”. La Carlota (uso

limitado Aeródromo Militar).

k. Base Aérea “El Libertador”. Palo Negro (uso limitado Aeródromo

Militar).

l. Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar” (Puerto Ordaz).

Igualmente señala la mencionada Providencia, que los aeropuertos

designados temporalmente internacionales deberán efectuar las labores propias

de aeropuerto internacional, que involucra servicios de aduana, migración,

sanidad, y policía, quedando la autoridad aeronáutica con la competencia para

revocar la designación temporal de aeropuertos internacionales a aquellos

aeropuertos en los que no se presten dichos servicios, o que su prestación no se

ajuste al ordenamiento jurídico vigente y a los estándares internacionales.

50

De la misma manera establece que aquellos aeródromos civiles que no

fueron expresamente señalados, no pueden realizar operaciones como

aeropuertos internacionales.

Se observa entonces, que al no estar específicamente señalado el

Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro, en la lista de aeropuertos

designados temporalmente como aeropuertos internacionales, quedó legalmente

desactivado como aeropuerto internacional. Por lo tanto, hasta el 14 de diciembre

de 2004, fecha en que fue publicada la Providencia Administrativa reseñada,

funcionó la Aduana Subalterna del Aeropuerto de Caracas Internacional del

Centro.

Expropiación del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro

El 24 de enero de 2007, fue ampliamente reseñado en la prensa local y

nacional la aprobación del Consejo Legislativo del central estado de Miranda de

"utilidad pública" al aeropuerto civil de la población de Charallave. La medida fue

aprobada por la mayoría oficialista en el congreso local, un día después de que el

gobernador del estado, Diosdado Cabello, envió la propuesta para su discusión.

En declaraciones de Luis Villegas Barthell, Presidente de la Junta Directiva

del Aeropuerto Caracas C.A., para Rodolfo Mondolfi, del diario El Carabobeño el

25 de junio de 2007, señaló que el decreto dictado por el gobernador del Estado

Miranda, sobre la expropiación de los bienes de ese Terminal aéreo, no tiene

razón de ser porque el argumento de que será convertido en aeropuerto público,

no es válido, ya que desde su fundación, hace más de 30 años, ha sido de uso

público. Seguidamente aclaró que el Terminal es público en el sentido de que

cualquiera puede acceder a sus espacios, sin ninguna restricción, es propiedad

privada fundada por una serie de pilotos venezolanos que se unieron hace 35

años para crearlo, en previsión de la posible saturación del Terminal aéreo La

Carlota.

Luego hizo referencia al decreto de expropiación de la Gobernación de

Miranda, el cual dice que lo va convertir en aeropuerto comercial, señalando que

eso no es posible porque no fue concebido para esa función. Explica el

51

empresario, que dicho aeropuerto fue hecho para la aviación general, donde

aterrizan aviones ejecutivos hasta cierto peso, de allí en adelante no pueden

aterrizar debido al largo de la pista, el ancho de los “taxiways” o rodajes para

llegar a los hangares, y por todas las facilidades que el aeropuerto ofrece. Por

otra parte, esa estructura no cuenta con Terminal de pasajeros porque no fue

diseñado para el flujo de usuarios de aerolíneas comerciales, sino para aviones

privados.

Y para demostrar lo anteriormente descrito, muestra una comparación de

pistas (Ver Gráfico 1):

Gráfico 1:

Seguidamente aseveró:

El Aeropuerto Caracas no se puede convertir en una entidad comercial, y menos en alternativa al aeropuerto de Maiquetía, debido a que no tiene posibilidad de ser ampliado, es una meseta que vista desde el aire se asemeja a un portaaviones. Es imposible

52

ampliar la pista, y sería un desacierto tumbar hangares para poder ensanchar los taxiways. Realmente no podrán operar allí aviones de gran envergadura, es decir, ese es otro argumento de la gobernación que no se compadece con la realidad. Realmente no entendemos cuál es la razón de la expropiación.(p.3).

De igual manera destacó que la decisión de expropiación tomada, por el

sector gubernamental, constituía una necesidad para tener el control del

aeropuerto. Se le argumentó que el control de esa instalación aeroportuaria lo

tenía el gobierno desde el primer día en que empezó a funcionar, porque desde el

punto de vista de su operación es controlado por el Instituto de Aviación Civil,

también conocido como el INAC, que maneja la torre de control, tiene a su cargo

la jefatura del aeropuerto, todos los planes de vuelo, pasajeros, por lo que no se

entendía a cuál control hacía referencia el gobierno, cuando ya lo está ejerciendo

por completo.

Hizo hincapié en el tiempo que el Aeropuerto Caracas tiene de construido:

30 años, pareciendo que fue ayer, y eso, gracias al constante mantenimiento y

cuidado que hace esta iniciativa privada a través de su sistema de condominio.

Cuenta con un parque de aviones de aproximadamente de 400 aviones y posee el

40 % de la aviación civil del país, y paradójicamente el aeropuerto La Carlota lo

cerraron mediante un decreto, sacaron todos los aviones de allí, y muchos fueron

a parar al Aeropuerto Caracas, que se había mantenido durante años con una

ocupación aproximada a 35 % de su capacidad. Cuando cierran La Carlota, esa

aviación se muda al Aeropuerto Caracas saturándolo, no hay hangares ni

posibilidad de meter más aviones.

Los propietarios del Aeropuerto, más de 500 dueños, porque es un

condominio, desconocen la razón por la cual el gobierno desea la expropiación de

este aeropuerto que es público, no cobra tasas de aterrizaje como hacen otros

aeropuertos del país, no cobra tampoco tasas de pasajeros, es decir, no le

significa ninguna erogación a la nación, todo lo contrario, este Terminal aéreo

privado paga impuestos al fisco.

Ese es un aeropuerto que, no es de una pequeña burguesía, es un

aeropuerto que presta un servicio al país con aeroambulancias, de allí salen

53

profesionales de toda índole hacia diferentes zonas del país. El Aeropuerto

Caracas presta servicios a la economía venezolana, y todo piloto que venga de

cualquier lugar del país hacia la ciudad capital, aterriza en este Terminal sin

ninguna restricción, sin pago de ningún tipo. Pero la gobernación alega que

necesita un aeropuerto para el Estado Miranda. Está bien, pero que lo construya,

¿qué sentido tiene expropiar uno que está hecho, que funciona, que no le cuesta

nada al Estado? Más lógico es emprender la construcción de uno alterno a

Maiquetía. Por cierto, es el colmo que para esta época el alterno de Maiquetía sea

Curazao, comenta.

A juicio de Villegas Barthel, el decreto de expropiación está mal planteado,

porque la Compañía Anónima Aeropuerto Caracas es dueña de la pista, de los

taxiways, la torre de control, calles de acceso; pero los hangares y los talleres que

funcionan en ese lugar son propiedad privada, pertenecen a diferentes dueños,

sin embargo, el gobierno expropió todo como una sola cosa, lo metió en un solo

saco y eso no puede ser.

Cada hangar tiene un propietario distinto, entonces van a tener que hacer

más de cuatrocientos juicios diferentes, porque no pueden meter en un solo juicio

a todo el aeropuerto como tal. Recalcó que el Aeropuerto Caracas es una

compañía que administra un condominio, no tiene utilidades de ningún tipo, fue

concebido como una empresa sin fines de lucro. Allí se suman los gastos que se

producen mensualmente y se dividen entre sus copropietarios, exactamente como

si fuera un edificio de apartamentos.

“Iniciamos un juicio pidiendo la nulidad del decreto de expropiación porque

consideramos que no era legal. Ese decreto estuvo en un tribunal, fue a un

juzgado, en donde el juez se inhibió y lo envió a la Sala Contencioso

Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, donde una Magistrada decidió

que el juez no tenía razón para inhibirse, y le fue devuelto el expediente”, señala

Villegas. Sin embargo, la Magistrada del Tribunal Supremo dijo que como se

trataba de una asociación que afectaba no solamente al Estado Miranda, pero

también podría ser un asunto de índole nacional, se avoca a conocer la causa, de

manera que la decisión corresponde al máximo tribunal del país.

54

Será entonces esa instancia judicial a través de su Sala Político

Administrativa, la que decida el amparo y recurso de nulidad interpuesto por los

representantes legales de los aviadores contra el decreto del 25 de enero de

2007, mediante el cual el gobierno del Estado Miranda ordena la declaración de

utilidad pública e interés social de los bienes donde funcionaba el Aeropuerto

Caracas. La Sala Político Administrativa.

En ponencia de la Magistrada Evelyn Marrero Ortiz, acordó conocer del

caso considerando que el mismo trasciende el ámbito de la entidad regional, y se

ve involucrado el interés público y social, ya que infiere en el colectivo nacional.

No obstante, el juicio que se refiere a la expropiación quedaría en manos de un

tribunal civil de primera instancia del Estado Miranda, y lo referente a la nulidad

del decreto quedaría al amparo de la Sala Político Administrativa.

Esto, según Villegas, significa que la nulidad del decreto lo va decidir el

Tribunal Supremo, y en caso que la Gobernación de Miranda quiera seguir

adelante con la expropiación, tiene que hacer un juicio a través de algún tribunal

civil, supuestamente de los Valles del Tuy, donde tendrá que demandar al

Aeropuerto Caracas C.A., más todos y cada uno de los propietarios de hangares,

talleres, e inclusive a quienes tienen alquilados locales en el Terminal aéreo.

Por su parte, el Gobernador del Estado Miranda, Diosdado Cabello

Rondón, de acuerdo a noticia publicada en la pagina Web de Venezolana de

Televisión (www.vtv.gov), manifestó que declarar al Aeropuerto Caracas, como de

utilidad pública obedece al fin de ampliarlo y remodelarlo en beneficio de la capital

y la entidad. Considera que la infraestructura aérea es subutilizada, se colocará la

aduana y se garantizarán los servicios que deban prestarse. Manifestó igualmente

que la decisión se tomó en virtud de que el Aeropuerto Internacional de Maiquetía

aterriza gran cantidad de aviones y en el estado Miranda debe haber un

aeropuerto alterno para así aliviar el tráfico aéreo.

Cese del funcionamiento de la Aduana Subalterna Aérea La Carlota

55

http://www.vtv.gov/

La Aduana Subalterna deja de funcionar por el cese de actividades

internacionales del aeropuerto. No obstante, el contexto del Aeropuerto, es tema

de discusión de larga data, tal como lo reseña Oscar Tenreiro, el 2 de abril de

2008 para Analítica. Com. Explica que para el segundo período de Carlos Andrés

Pérez, al comienzo de los años noventa, surge la preocupación ciudadana por La

Carlota. Se producen argumentos defensivos e incluso fatuos en torno a la idea

de dejar el aeropuerto. Se habla de estudios que no se hacen. Triunfa el Aeroclub

y sus amigos, se queda el Aeropuerto.

Sigue luego, una etapa de propuestas para La Carlota en las universidades

(1995). Se producen trabajos de interés que nos enseñan mucho. Puede

quedarse el helipuerto (y la Fuerza Aérea, incluso), puede haber conexiones

viales Norte Sur sin alterar la continuidad espacial Este-Oeste. Predomina el

Parque activo y pasivo, pero con sedes institucionales culturales o recreativas y

actividad urbana en sus bordes. Y puede ser una operación auto-sostenible

económicamente.

Dejar la pista de aterrizaje (que técnicamente es lo mismo que dejar el

aeropuerto) es un obstáculo para cualquier aprovechamiento racional del área.

Eran tiempos de la Cuarta, pero se han seguido proponiendo esquemas de uso

durante la Quinta.

Continúa refiriendo que durante el deslave de Vargas, La Carlota sirve para

transporte de heridos y damnificados en aviones pequeños. No aterriza ningún

avión grande. No hizo falta. Se derrumba la tesis de la pista para emergencias.

Con helicópteros y buena coordinación hubiese bastado. Después hace mención

de la decisión del Presidente actual de: eliminar el aeropuerto. Decide incluso algo

de mayor importancia: que la sede de la Fuerza Aérea se traslade a Maracay.

Esto último no se cumple, pero sí lo primero.

El arquitecto Fruto Vivas hace unos dibujos rápidos y propone lagunas,

toninas y cultivos; cede a la presión e improvisa. Retorna la discusión. Voceros

del Aeroclub dicen Parque al Norte, aeropuerto al Sur. No parece una propuesta

seria.

Dejar la llamada pista de emergencia, insisto, es dejar el aeropuerto.

Luego, surge la idea de la Alcaldía Mayor de hacer viviendas en los campos de

56

golf del Country Club. El Alcalde de Chacao encomienda unos “dibujos rápidos” y

dice que se deben hacer miles de viviendas en La Carlota. Un importante sector

de la burocracia oficial pretende desarrollar “un pedazo” de La Carlota. Arranca

una etapa de alarma general. Se pronuncia sobre el tema, públicamente, el

Ministerio de Ciencia y Tecnología a través de su Viceministro, el arquitecto Luis

Marcano, da a entender que las viviendas no deben hacerse.

Pero los trabajos siguen y el Ministerio de la Vivienda calla. Por último, se

suspenden los trabajos para las viviendas. Ya se sabía que se deseaba contratar

a una empresa de la Facultad de Arquitectura para hacer un Plan Maestro. El

Ministro Sesto se pronuncia.

A criterio de Tenreiro, en tiempos de la Cuarta se ha debido imponer con

toda su fuerza la necesidad de cerrar el aeropuerto. Eso nunca ocurrió gracias a

la mediatización que siempre ha caracterizado al sector profesional venezolano.

La insistencia en dejar la pista “para emergencias” lo que hay es el residuo

indeseable de esa mediatización. Por otra parte, el que haya habido profesionales

que defiendan la vivienda es consecuencia del hábito nuestro de no aprender de

las experiencias y las tradiciones urbanas que nosotros mismos hemos

establecido.

A continuación se presentan los planos de un parque integrado que se

pretende construir en las instalaciones de este Aeropuerto, para así dar fin al

conflicto desarrollado por diversos entes gubernamentales de la región, sin

embargo, como se evidencia, estos están hechos a la carrera y es posible que

tampoco sea la decisión correcta (Ver Gráfico 2):

Gráfico 2:

57

Concluye diciendo: “Rechazo la idea de que un equipo profesional mediano

escogido por conveniencias políticas sea autor del Plan Maestro más importante

58

de la ciudad, pero celebro que niveles altos del oficialismo promuevan una

discusión amplia. Hay alguna luz que se debe aprovechar.” Y pidiendo a los

actores principales un mínimo de transparencia y de responsabilidad en lo

sucesivo. Y al estamento político, a la ciudadanía (que no son sólo “los vecinos”,

por cierto) una actitud de vigilancia despierta.

Es de hacer notar que a pesar de que todas estas aduanas no se

encuentran operativas, sorprende que en la Providencia Administrativa Nº

SNAT/2005/1123, para la Aplicación del Sistema Aduanero Automatizado en la

Aduana Principal Aérea de Maiquetía y sus Subalternas publicada en la Gaceta

Oficial Nº 38.356 del 12 de enero de 2006 aún se establezca que tanto la Aduana

Principal Aérea de Maiquetía, y sus subalternas Aérea Metropolitana de Caracas,

del Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Internacional de Maiquetía y del

Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro ubicado en Charallave, que

realicen operaciones aduaneras relacionadas con las competencias atribuidas a

cada una de ellas, deberán incorporar e instalar la herramienta informática

necesaria para la transmisión, registro y validación de datos a través del Sistema

Aduanero Automatizado

En cuanto a lo expresado, los autores consideran que cuando se crea la

Aduana Subalterna de la Carlota, se delimita su circunscripción dentro de la base

aérea del mismo nombre, habilitándose para operaciones de importación,

exportación y tránsito de mercancías objeto de tráfico internacional; se debe el

aeropuerto a estas operaciones, pero mantiene su esencia de base militar,

significó ampliar los servicios prestados, extenderlos al ámbito civil, pero sin negar

ni comprender su condición de instalación militar.

Los autores consideran que independientemente del proyecto a desarrollar

en las instalaciones del Aeropuerto de la Carlota, debe conservar su pista de

aterrizaje, aunque sea sólo por razones de seguridad de estado, por tratarse de

un área estratégica del Distrito Capital.

59

CAPÍTULO VI

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones

De acuerdo a los instrumentos jurídicos analizados, la creación de las

Aduanas Subalternas: Aérea de La Carlota, Metropolitana de Caracas, y del

Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro adscritas a la Aduana Principal

Aérea de Maiquetía de la Aduana Principal Aérea de Maiquetía obedeció a los

objetivos trazados en los V y VI Plan de la Nación, para la desconcentración

industrial de la zona metropolitana y promover el crecimiento industrial de la zona

de los Valles del Tuy.

La Aduana Subalterna de La Carlota cumplió funciones de reconocimiento

de equipaje de pasajeros y el control de un Almacén Libre de Impuestos. La

Aduana Subalterna del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro, contaba

en su jurisdicción con un Depósito Aduanero de la industria automotriz. El

Aeropuerto Metropolitano, era un desahogo para el Internacional del Centro, y las

avionetas que llegaban era para ocupar sus hangares.

Respecto al cierre de los Aeropuertos ubicados en el Estado Miranda, los

localizados en la zona de los Valles del Tuy, su principal causa, el haber sido

deshabilitados como aeropuertos internacionales por el MINFRA, sin dejar de

considerar el que hayan intervenido razones de índole social y política, como lo

fue la expropiación del aeropuerto Internacional del Centro. En cuanto al

Aeropuerto ubicado en la Base Generalísimo Francisco de Miranda en La Carlota,

se pueden aducir razones de seguridad del estado,

Los autores de la presente investigación concluyen que se hace necesario

dotar a las Aduanas Subalternas de mayor independencia en su gestión funcional.

60

Como aspecto positivo, digno de mencionar, la designación de Gerentes

para dichas Aduanas a partir de 1995, fue un paso adelante para cumplir con la

estructura organizativa de estas oficinas aduaneras.

Recomendaciones

Los autores recomiendan que las Aduanas Principales llevar registros de

las actividades realizadas por las Aduanas Subalternas, ya que no existen en los

Archivos información contabilizada ni siquiera del control de las habilitaciones.

Enfocar la creación de Aduanas Subalternas desde un punto de vista más

económico que político, de manera de que sirvan para fomentar el desarrollo

económico, integral y sostenido de las zonas en donde están ubicadas y

realmente cumplan el objetivo de control de las mercancías de importación,

exportación, tránsito y transbordo.

Dotarlas de funcionalidad, ya que si bien están habilitadas para las

operaciones aduaneras antes citadas, nunca contaron con la estructura

organizativa para realizar esas funciones, como disponer de Unidades de

Recaudación ni de Confrontación de Documentación, solo se ejecutaban labores

de reconocimiento.

61

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http://www.aeropuerto-caracas-omz.com/services/expro.htm La expropiación del Aeropuerto Caracas no tiene razón de ser. 25 DE JUNIO DE 2007 Rodolfo Mondolfi EL Carabobeño

65

GLOSARIO DE TÉRMINOS

Almacenes Libres de Impuestos

Régimen mediante el cual, se autoriza a los establecimientos comerciales

ubicados en las zonas primarias de las aduanas localizadas en puertos o

aeropuertos internacionales, a depositar determinadas mercancías nacionales y

extranjeras, exclusivamente para ser expedidas a aquellas personas que están de

tránsito en el país o que entren o salgan del mismo en calidad de pasajero.

Declaración General (General Declaration):

Documento necesario para vuelos internacionales donde se incluyen detalles de

la tripulación, pasajeros, registro de la aeronave e itinerario, el piloto debe

suministrar dos copias a las autoridades aeroportuarias en cada aeródromo que la

aeronave aterrice, incluyendo el aeródromo de partida y el de destino final. Una

copia se suministra a la autoridad aduanera, si es requerida.

Depósito Aduanero:

Se entiende por tal el régimen mediante el cual las mercancías extranjeras,

nacionales, o nacionalizadas son depositas en un lugar destinado a este efecto

bajo el control y potestad de la aduana sin estar sujeta al pago de impuestos de

importación y tasas por servicio de aduana para su venta en los mercados

nacionales e internacionales. (Art. 370 del RLOA de mayo de 1991)

Depósito In-Bond

Régimen especial mediante el cual, las mercancías extranjeras, nacionales o

nacionalizadas, son depositadas en un lugar destinado a este efecto, bajo control

y potestad de la aduana, sin estar sujetas al pago de impuestos de importación y

66

tasa por servicios de aduana, para su venta en los mercados nacionales e

internacionales, previo cumplimiento de los requisitos legales.”

Equipaje Acompañado:

Equipaje que el pasajero trae consigo al momento de su arribo al país, o que llega

con el pasajero en el mismo vehículo que lo ha transportado al país.

Equipaje no acompañado:

Equipaje que llega con anterioridad o posterioridad a la fecha de arribo del

pasajero, cualquiera que sea la vía de transporte utilizada.

Resguardo Aduanero: Resguardo Nacional que ejerce funciones en la renta

aduanera. En Venezuela las funciones de Resguardo Aduanero corresponden a

las Fuerzas Armadas de Cooperación (FAC), actualmente denominada Guardia

Nacional Bolivariana

Taxiways:

Pista de un aeropuerto en la cual la aeronave se desplaza para conectarse desde

la pista al Terminal, un hangar u otra facilidad aeronáutica. Por lo general, tienen

un acabado de asfalto o cemento sin embargo los pequeños aeropuertos algunas

veces utilizan grava o césped.

67

ANEXOS

68

tesis definitiva alfremar[1]

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