Montevideo, jueves 17 de diciembre de 2015. Suplemento de 12 páginas

Uruguay consolidado como centrode distribución del cono sur

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LOGÍSTICA (Suplemento Especial de El Observador) • Producción comercial: Julio César Denegri • Producción periodística: Mario Rosa • Maquetación: Fernando Cortés • Impresión: Imprimex D.L. 342.090 - Edición amparada Decreto 218/96D E P A R T A M E N T OD E P R O D U C C I O N E SE S P E C I A L E S

Sector logístico uruguayo

La mercadería en tránsito ocupa un lugar importante en esta actividad Según laS eStimacioneS diSponibleS, el Sector logíStico repreSenta entre 4% y 5% del pbi de UrUgUay. eSto, jUnto con SU importancia para el deSarrollo del comercio internacional y como Soporte de la actividad indUStrial, denota el potencial qUe tiene para la economía

E l sector logístico en Uruguay ha sido uno de los más diná-micos en los últimos años,

siendo pionero en la incorporación de nuevas tecnologías, en la apli-cación de las potencialidades que brinda internet y en un importante soporte a la actividad industrial, a través de la logística “just-in-time”.

Según las estimaciones dis-ponibles, el sector logístico re-presenta entre 4% y 5% del PIB de Uruguay. Esto, junto con su importancia para el desarrollo del comercio internacional y como soporte de la actividad industrial, denota el carácter estratégico y el potencial que tiene este sector para la economía.

La mercadería en tránsito ocupa un lugar importante en la actividad logística de Uruguay. En promedio entre 2008 y 2014, aproximadamente el 50% de los movimientos de contenedores del Puerto de Montevideo estuvieron asociados a actividades de Hub (mayoritariamente exportaciones del sur de Argentina y de Para-guay; importaciones argentinas, paraguayas y brasileñas), mientras que el resto estuvo asociado a actividades de comercio de ex-portación e importación (Comex). Dentro de las actividades de Hub de la operativa portuaria se in-cluyen las operaciones de tránsito -carga que llega en barco y se va del puerto y del país por vía terrestre - y trasbordo - carga que llega en barco y se va sin ser nacionalizada o realizar tránsito terrestre.

Asimismo, Uruguay se posi-ciona definitivamente como vía

de salida de algunas mercaderías regionales, especialmente expor-taciones de Paraguay y Bolivia.

Este resultado se vincula al llamado “efecto Rotterdam” que consiste en una captación de comercio de tránsito mayor al correspondiente al tamaño del mercado propio. Este fenómeno es posible en economías pequeñas ro-deadas de grandes mercados, con

puertos razonablemente eficientes y una densa red de infraestructura terrestre.

Por otro lado, el hecho de que los tránsitos por Uruguay representen 8% de las importaciones paraguayas supone que nuestra economía es una importante vía de entrada para las mercaderías a Paraguay. Por su par-te, existe un interesante espacio para cumplir la misma función con las

importaciones de Argentina, Brasil y Chile. Cabe señalar que estas cifras no contemplan los trasbordos, por lo que si se incluyeran, los valores serían aún mayores.

Aumentó movimiento de contenedores

Por otra parte y en la comparación interanual, se observa en los pri-meros ocho meses de 2015 que el movimiento total de contenedores medido en miles de TEUS (equiva-lente a un contenedor de 20 pies/6,1 metros), sumando llenos y vacíos, aumentó 6% (llenos 7% y vacíos 4%). En la consideración de los mercados de origen y destino, el movimiento de contenedores rela-tivo al comercio exterior de bienes uruguayos tuvo un aumento del 2% y el movimiento de contenedores del Hub –Uruguay como centro de distribución regional- aumentó 11% (llenos 13%, vacíos 6%).

Se destaca el aumento del mo-vimiento de contenedores llenos del Hub desde y hacia Paraguay, de 27%.

Movimiento Aeropuerto de Carrasco

El movimiento total de cargas en el acumulado enero/setiembre de 2015 en el aeropuerto de Carrasco, presentó un aumento del 3% según su peso en toneladas, comparando con el mismo periodo del año anterior.

La sumatoria de solicitudes de exportaciones e importaciones, en millones de dólares, descendió 2%, y la de tránsitos iniciados y

finalizados en la terminal au-mentó 4%.

Actividad en Zonas Francas

La comparación interanual de los primeros nueve meses del año de los datos obtenidos a partir de los registros en DUAS de solicitudes de exportación e importaciones (acumuladas) y de tránsitos (suma de iniciados y finalizados en cada zona, muestra descensos tanto en peso como en valor en cinco zonas francas, y sendos aumentos en tres de ellas, mientras que en otras dos presentó diferentes signos en la evolución de las variables.

Se destacan entre las variacio-nes positivas las exportaciones a la zona franca Punta Pereira (dado el acopio de madera y otros insumos para la producción de pasta de celulosa), y los tránsitos de partes y accesorios de maquinaria de Parque de las Ciencias.

En los pasos de frontera

El movimiento de camiones con mercadería en el acumulado ene-ro-setiembre de 2015 por los pasos de frontera con Argentina (inclui-do el ferry del puerto de Colonia) aumentó 2 y 6% en términos de la cantidad de vehículos y en peso en toneladas, respectivamente, al compararlo con lo sucedido en el mismo periodo de 2014.

En los pasos de frontera con Brasil se observó a una variación total negativa en términos de la cantidad de vehículos (-16%), y medido por su peso en toneladas se produjo una disminución del 18%.

La mercadería en tránsito juega un rol clave en el rubro logístico

Nivel de ocupaciónEl Instituto Nacional de Logística (INALOG) realizó oportunamente una encuesta a los principales actores del Hub a través de la consultora CIFRA.En la misma se abarcó únicamente a las empresas con actividades de Hub. De acuerdo con la encuesta, existen como mínimo 300 empresas con actividades de HUB que ocupan a 14.000 trabajadores (9.600permanentes y 4.400 tercerizados, zafrales sobre una base anualizada)Estas empresas facturaron US$ 1.232 millones en 2012 y agregaron valor por US$ 749 millones, de los cuales invirtieron promedialmente US$ 133millones en los últimos tres años.

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¿Los productos se contarán solos?

La tecnología es un habilitador de cambios, indispensable para la logística del nuevo siglo. Si la Ley de Moore se aplica a la tecnología RFID, entonces la capacidad de los chips continuará aumentando y sus precios serán progresivamente más bajos, lo que permitirá que cada producto tenga uno de estos dispositivos. En otras palabras, llegará un momento en que los productos de un centro de distribución se cuenten solos.

Anteojos 3D para gestionar pedidosLos trabajadores del área logísti-ca de la automotriz alemana VW utilizarán por tres meses unas gafas 3D con las cuales pueden leer códigos de barras y obtener información sobre los productos.Volkswagen ha iniciado, en sus instalaciones de Wolfsburg (Ale-mania), un período de pruebas de tres meses con unas gafas 3D que usarán algunos de sus trabajadores y con las que podrán disponer en su campo de visión

de información como la relativa a la gestión de pedidos.La compañía asegura que los en-sayos se han iniciado en el área de logística, cuyo personal utilizará las gafas para la gestión de pedidos. El objetivo de la iniciativa es mejorar los procesos de seguridad dentro de las actividades de producción.Volkswagen argumenta que las ventajas de estas gafas son eviden-tes, ya que los usuarios reciben al momento toda la información que

necesitan en su campo de visión, al tiempo que los controles tácti-les o de voz facilitan “extremada-mente” las operaciones.La cámara incorporada a las gafas también se puede utilizar como lector de códigos de ba-rras. Cuando hay un error en el almacenamiento de los enseres, se iluminan en rojo, mientras que cuando el procedimiento es correcto, lo hacen en verde.

La logística y las nuevas tecnologías

A un paso para el reparto de paquetería ligera mediante el uso de los dronesFinalmente amazon Será la primera en realizar repartoS de paqUetería y mercancíaS de peqUeño volUmen mediante droneS, traS obtener la aUtorización de la adminiStración Federal de aviación de loS eeUU para operar en el eSpacio aéreo de eSe paíS

E l futuro ya está aquí, dirían algunos. Nosotros preferi-mos ser algo más cautos y

realistas, y decir que la evolución de los sistemas de transporte avanza a pasos agigantados. Sin embargo, sea cual sea la fórmula elegida, en esencia lo que se quiere transmitir es básicamente lo mis-mo: la transformación del sector experimentada los últimos años parece, cada vez más, que quedará en algo casi meramente anecdótico comparado con lo que nos depara el futuro más inmediato.

Los retos del e-commerce Un buen ejemplo de ello son las soluciones que las compañías de transporte están ideando para dar respuesta a los retos planteados por el comercio electrónico y que podríamos resumir en los siguientes puntos:

Acercamiento empresa-con-sumidor: la comunicación entre compañías y consumidores es mucho más cercana, se realiza por múltiples canales y de un modo inmediato, propiciando nuevas

oportunidades de negocio a la vez que planteando grandes retos a los que es necesario dar respuesta con suma inmediatez, para no perder competitividad y mantener la bue-na imagen de la compañía.

Demanda de atención perso-nalizada: un mercado más diver-sificado que, al mismo tiempo, deviene también cada vez más atomizado y que demanda con ur-gencia soluciones personalizadas, respuestas a medida de cada cliente con una importancia creciente del consumidor final en las opera-ciones comerciales (se eliminan mediadores, con lo que la propia industria debe articular y tejer sus propias redes de distribución, cada vez más amplias).

Necesidad de soluciones logís-ticas y de transporte adecuadas a los nuevos tiempos: por lo anterior y consiguientemente, también recae en las empresas la responsa-bilidad de gestionar directamente reclamaciones y devoluciones (lo-gística inversa), abastecer puntos de distribución final cada vez más dispersos, repartidos por todo el

planeta y en zonas con caracte-rísticas específicas muy distintas (rurales o urbanas).

Por todo ello, no es de extrañar que las soluciones de transporte que combinan medios de largo alcance, para el transporte in-ternacional de mercancías, con medios de proximidad (reparto de paquetería y pequeños volú-menes) como el transporte inter-modal figuren entre las opciones más demandadas por compañías de cualquier sector. No será este el tema que hoy nos ocupará. Sí, en cambio, nos centraremos en uno de los avances tecnológicos des-tinados al reparto de paquetería que mejor parecen adaptarse a las nuevas necesidades del mercado, siendo por supuesto perfectamen-te combinables con otros medios de transporte de largo alcance y, por lo tanto, integrables en la oferta de transporte intermodal: el reparto de paquetería mediante drones, una realidad que cobra

cada vez más fuerza y presencia en los medios.

Los paquetes y los drones

Parece que finalmente será la empresa Amazon la primera en llevar a cabo los primeros repar-tos de paquetería y mercancías de pequeño volumen mediante drones, tras obtener este año la autorización de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) de los EE. UU.

para operar en el espacio aéreo norteamericano. Con algunas restricciones (los drones deberán volar de día, a unos 100 metros de altura) y la exigencia de presentar reportes mensuales sobre cada una de las operaciones realizadas, la compañía ha obtenido luz verde para hacer realidad un proyecto que hace tiempo ocupaba buena parte de los medios especializados en logística y transporte.

Amazon prevé, con ello, reducir enormemente los tiempos y los

costes de reparto, y evitar los gran-des retos para la movilidad que plantean los centros urbanos con una mayor densidad de población. Los drones estarán destinados al reparto de paquetería principal-mente, pero también llevarán a cabo misiones de recogida, devo-lución y logística inversa.

Las primeras pruebas reali-zadas a finales de 2013 por la misma compañía permitían abas-tecer radios de más de 15 km, y transportar mercancías de hasta 2,5 kilogramos. Los adelantos en tecnología drone permiten, actual-mente, ampliar enormemente estas magnitudes, quedando aún como principal incógnita la autonomía de la que disfrutarán los prime-ros dispositivos que se empleen, y de qué modo se integrará esta modalidad de reparto de cercanía con las necesidades de transporte intercontinental.

El reparto del futuro

Pequeños, livianos, con una autonomía muy superior a la de los aéreos, los drones terrestres

también pueden ser controlados desde cualquier dispositivo por-tátil, incluso siendo programados y enviados automáticamente a su destino sin necesidad de una mayor intervención humana.

No hace falta señalar que mu-chos desarrolladores han imagi-nado un escenario en el que, por ejemplo, los paquetes se porten a domicilio mediante drones te-rrestres que puedan acceder a los domicilios y entregar la mercancía incluso cuando los propietarios es-tén ausentes (previa autorización de los mismos, claro), a través de pequeñas portezuelas de tipo gatera que bien podrían devenir los buzones del futuro.

Claro que no todo son ventajas: también hay retos que se deberán afrontar y solventar, como los obstáculos en ruta, los posibles robos y hurtos de la mercancía, o la regulación de la circulación de los mismos por vías urbanas. Sin embargo, comparados con los retos que plantea el uso de drones aéreos, no parece tan difícil lidiar con ellos.

No es irreal. El futuro de la logística a pequeña escala está allí

Atención

personalizada:

un mercado más

diversificado

No todo son

ventajas: posibles

robos y hurtos de la

mercancía

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Farmared-Logired

Ampliación del Centro Logístico Julio Galbarini generó una mejor operativa la nUeva nave contiene la última tendencia conStrUctiva como: optimización del eSpacio, propUeStaS de mayor calidad para almacenamiento de prodUctoS SegregadoS o de alto valor, cámara de Frío, novedadeS en eqUipamientoS de control de variableS ambientaleS, entre otroS

E l 2015 ha sido un año muy especial para Farmared-Lo-gired, hemos crecido no solo

en cantidad y calidad de nuestra infraestructura, sino sobre todo en experiencia”. Según Mauricio Cerri, responsable de comunica-ción del operador, el corriente año significó un crecimiento en caudal de know how para Plateran S.A. “Los procesos que se desencade-naron a raíz de la ampliación del Centro Logístico Julio Galbarini, acabaron generando grados de especialización en las áreas y en el personal de la empresa que se han visto reflejados en una res-puesta de mayor calidad a la hora de brindar servicios y proponer soluciones a nuestros clientes”. Luego agregó: “La elección de materiales y disposiciones para la configuración de la nueva nave de Farmared, hicieron que se investigara cuáles son las ten-dencias en soluciones construc-tivas logísticas, que resultaron en mejoras como: optimización

del espacio, propuestas de mayor calidad para almacenamiento de productos segregados o de alto valor, cámara de frío, novedades en equipamientos de control de variables ambientales, sistemas de vigilancia, entre otros aspectos”.

Logística en Uruguay, aún el negocio del futuro

Según nos comenta el Gerente Comercial de Plateran S.A., Daniel Álvarez, “más allá de lo que pueda suceder a nivel económico, tanto a nivel local como internacional; el nuevo desafío para la Industria Logística en Uruguay es la profe-sionalización de infraestructuras y servicios”. En este marco, Farmared-Logired está un paso adelante; ya que gracias a las obras que se están culminando en las instalaciones de Camino Los Aromos y Ruta 101, es posible afir-mar que la empresa cuenta con lo necesario para brindar un servicio de calidad superior, a medida de los requerimientos del cliente y acorde a las mayores exigencias de la región.

Es posible que a lo largo de los últimos años el sector haya

tenido indicadores de crecimiento favorables. La clave es que este crecimiento venga de la mano de un desarrollo de políticas internas que favorezcan la inversión en infraestructura y capacitación del personal desde un afán de mejora continua.

Farmared Logired siempre tuvo como premisa la construcción de su portfolio de servicios en función del constante feedback de sus clientes, a fin no solo de customizarlos, sino a su vez, de generar nuevas soluciones para el sector acompañando la evolución o cambio del negocio.

En oportunidad de la nota de-sarrollada el año pasado en este mismo suplemento, se afirmó: “El know how que adquirimos en nuestra etapa de atención exclusiva al sector farmacéutico fue esencial para marcar un di-ferencial al momento de salir al mercado de clientes de consumo. Al combinar esta experiencia, con una visión empresarial que apuesta a la inversión en capital humano e infraestructura; el resultado es crecimiento en calidad, y esa es nuestra apuesta constante. Estos aspectos, como se ve en los resul-tados de nuestras obras en 2015, son los motores principales que Plateran S.A. posee en su dinámica de desarrollo de servicios, a la que ha sido fiel desde hace más de 18 años”.

Cumplimiento del compromiso

Cuando un compromiso se cum-ple, el camino por recorrer sigue siendo lo principal.

“Está prácticamente finalizada la obra, y ya estamos proyectando optimizaciones del complejo, así como evaluando las alternativas de crecimiento edilicio que tiene

Farmared Logired en los próximos años”, nos comenta María Liston, responsable de la sección de Ges-tión Edilicia de Plateran y a su vez, responsable de Proyecto y Obras de la expansión 2015.

Las obras de crecimiento del Centro Logístico Julio Galbarini, incluyeron una nueva nave de almacenaje, un edificio destinado exclusivamente a valor agregado, edificios de oficinas y servicios, obras de caminería y ornato vege-tal, entre otros.

“En cuanto a la nave, se ha

diseñado específicamente para especialidades farmacéuticas y afines, cumpliendo con todos los requisitos solicitados por varios de nuestros clientes, muchos de ellos internacionales, y con ele-vados estándares de calidad, así como contemplando requisitos legales nacionales. Esto nos de-muestra que cumpliendo con sus requerimientos en estos aspectos estamos a la altura de los mejores prestadores de servicios logísticos de la región”.

También se destaca cómo las instancias de obra a lo largo del proyecto, han ido generando que se optimizaran aspectos que hacen al total de los servicios de la empresa.

A modo de ejemplo, nos comen-ta cómo se ha reconfigurado el sis-tema de seguridad perimetral, que implicó un aumento en la inversión inicial prevista, pero que continúa reportando beneficios al momento de presentar las instalaciones a los nuevos clientes.

Nuevos clientes, nuevos desafíos

Desde la dirección de Plateran S.A. el objetivo a seguir es claro: calidad de líderes para seguir superando expectativas y ser referentes a nivel regional.

Así nos dice Adriana Ruggeri, Gerente de Operaciones al cerrar la nota. “Todo lo recorrido en este

último año, no puede acotarse a las ventajas de lo construido en el Centro Logístico. Existe un siste-ma sólido funcionando en torno a esta etapa de la empresa que debe seguir desarrollándose, apostando a un nivel de servicios de exce-lencia. Somos socios de nuestros clientes y vivimos junto a ellos permanentes desafíos, apoyándo-los en el cumplimiento de nuevas exigencias o necesidades según lo marque el mercado. Trabajando junto a ellos con nuestro importan-te equipo de técnicos, mejorando el nivel de la información a través de nuestra web, dando transparencia a la operación, confirmando día a día su confianza en nosotros. Liderar en logística nacional im-plica compartir todo lo aprendido en estas etapas para desarrollar nuestra propuesta, ser referentes de calidad tal como lo expresa la Visión de la organización.

“Este proceso es algo que nos sirve a todos, debemos ir por el camino de la construcción de un

perfil nacional fuerte de país de calidad en su propuesta logística; considero que ya se ha iniciado esta senda y deseamos que no sea algo que se abandone, sea cual sea el pa-norama regional”. A nivel global, Uruguay se presenta como socio estratégico en América Latina para cualquier empresa inversora, no hay que perder esto de vista”.

Certificaciones renovadas

Acompañando todo este proceso, en el mes de Noviembre, Farmared Logired renovó sus certificaciones ISO 9001 y 14001, lo cual ha sido una constante desde sus orígenes y se ha comenzado a analizar nuevas alternativas para calificar los ser-vicios propuestos por la empresa.

Finalmente, las declaraciones al respecto y a modo de cierre, acaban reflexionando acerca de éste aspecto en vinculación con el resto de los temas tratados:

“Las instancias de auditoría de nuestra propuesta nos ponen a prueba, y es allí donde deben de conjugarse el espíritu crítico con la proactividad aportada por nuestro equipo si se pretende continuar en el camino de la mejora contínua”.

El equipo de Farmared Logired, parte esencial de las obras del Centro Logístico JGEl desafío para

la Industria

Logística es la

profesionalización

Somos socios de

nuestros clientes y

vivimos con ellos sus

desafíos

Perfil nacional

fuerte en la calidad

de su propuesta

logística

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U n hecho relevante para el desarrollo de la hidrovía: el pasado 15 de noviembre

comenzaron las tareas de dragado del Canal Martín García para la Obra de Dragado de Recuperación de los Canales del Río de la Plata entre el km. 37 (Barra del Farallón) y el km. 0 del Río Uruguay.

A partir de esa fecha, la em-presa contratada dispone de un plazo de 210 días corridos, para concretar los trabajos y recupe-rar las condiciones de la vía de navegación arriba citada a 32 pies (9,75 metros).

“El dragado del río Uruguay permitirá que los puertos de Fray Bentos y Concepción del Uru-guay reciban buques mercantes de ultramar de mayor porte y calado, duplicando la capacidad de carga actual, evitando tras-bordos y complementos de carga y descongestionamiento, además de beneficiar a las terminales de Nueva Palmira”, reflexionó el pre-sidente de la delegación uruguaya ante la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), Gastón Silbermann.

Silbermann afirmó que el em-

prendimiento “incrementará el transporte fluvial para convertir al río en una verdadera hidrovía, que recibirá buques de ultramar, disminuirá el costo de los fletes y beneficiará así a la producción, el transporte, el comercio, y la cadena logística de la región”.

El proyecto se realizó sobre la base de buques panamax desde Nueva Palmira hasta Concepción del Uruguay (kilómetro 187), para una eslora de 224 metros y 32 metros de manga para navegar con un calado máximo de 23 pies (7 metros) en relación al cero local con un ancho de solera de 100 metros.

El tramo Concepción-Paysan-dú, del kilómetro 187 hasta el kilómetro 206,8 se diseñó para un buque fluvial de 190 metros de eslora o convoy de barcazas navegando a 17 pies (5,18 metros) de calado.

Asimismo, el presidente de la delegación uruguaya en la Comi-sión Administradora del Río de la Plata (CARP), Felipe Miche-lini, informó que el dragado de profundización del canal Martín García -curso fluvial compartido

con Argentina- finalizará entonces en el mes de marzo de 2016 tras tres años sin realizarse tareas de este tipo.

El monto de los trabajos as-cenderá a los US$ 15 millones si

además del dragado, se incluyen el mantenimiento, balizamiento y supervisión de los cuidados medioambientales en el canal.

Felipe Michelini afirmó que la negociación con Argentina fue

exitosa porque Uruguay “no se distrajo ni un minuto del objetivo” y reiteró que una vez terminadas las tareas permitirá “la utilización efectiva del canal, garantizando la navegabilidad”.

Por su parte, el presidente de la delegación uruguaya en la Co-misión Administradora del Río Uruguay (CARU), Gastón Silber-man, dijo al respecto de las obras de dragado en proceso que son justificadas por el crecimiento y la exportación de nuestros productos. “Nuestro país tiene el problema que la producción del norte y centro tiene que salir por los puertos del litoral. Hay que ver que una barcaza de 3.000 toneladas sustituye a 100 camiones. Hay barcazas, como el Amamabay, de 600 toneladas, pero las que transportaran la celulosa a Nueva Palmira son de 3.500 tone-ladas. Esto es muy importante, no solo porque se deterioran las rutas, sino por seguridad”.

Los trabajos están a cargo la Draga TSHD Hang Jun 3001 teniendo previsto también como alternativa la Draga TSHD Hang Jun 4011 para efectuar las tareas de dragado de referencia.

Luego de tres años sin dragado, Rio Uruguay aumenta calado

Dragado del Canal Martín García

En marzo se fortalece toda la hidrovíala obra en cUrSo Sobre el río UrUgUay permitirá qUe loS pUertoS de Fray bentoS y concepción del UrUgUay reciban bUqUeS mercanteS de Ultramar de mayor porte y calado, dUplicando la capacidad de carga, evitando traSbordoS y complementoS de carga

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E l automatismo total para al-macenaje en las estanterías ya es un hecho en Uruguay.

A fines de noviembre, la empresa Prontometal instaló en una gran superficie por primera vez este el sistema totalmente robotizado (Robot Shuttle) y los resultados a primera vista son impactantes: eficiencia, ahorro de tiempo, menores costos y efectividad a la hora de ocupar los espacios para el almacenaje en las estanterías. También mejora –en muchos casos- la selectividad.

Un enorme paso adelante en tecnología y muy a tono con los tiempos que corren para el sector logístico especialmente en el área del almacenaje.

La capacidad de la robótica incorporada y ya operativa por parte de Prontometal es infinita e incluye robots capaces de trabajar en este tipo de tareas de almacenaje en frío con temperaturas de 30 grados bajo cero.

Los robots están aptos para funcionar en esas condiciones extremas.

La operativa 100% robotizada es utilizable desde 500 a miles de

posiciones pallets. Impactante.Es evidente que a esta altura,

Prontometal está más allá del rack selectivo; más allá de la estantería porta-pallet común y todas sus evoluciones. Definitivamente, la firma uruguaya especializada en la temática entró en la era robótica con la primera instalación ya fun-cionando en una gran superficie de almacenaje en Montevideo.

La robótica existe desde hace varias décadas pero la eficiencia de este sistema no tiene más de 8 años cuando la tecnología se incorporó a los Robot Shuttle para hacerlos viables y efectivos gracias, por ejemplo, a la electrónica y a la energía eléctrica. Estos robots son increíbles. Aprenden de la propia estructura de almacenaje, la leen, sabe dónde está ubicado y qué es lo que debe hacer. Solos. Fascinante. Un mundo nuevo para la logística de almacenaje en Uruguay y que ya dio su primer gran paso con visible efectividad.

Fue la empresa Automha/Pallet Runner la que empezó con todo este maravilloso mundo de la robótica asociado al almacenaje de merca-dería y por su experiencia mundial,

Prontometal no dudó un instante en apoyarse en su tecnología robótica especializada para dar este formi-dable servicio en nuestro país. Es la empresa mundial líder en Shuttle

y las más de 1000 empresas que en el mundo producen racks, cuentan con la robótica Shuttle de Automha/Pallet Runner para abastecer a sus clientes.

“En Uruguay, si uno hace las cosas mal, se “quema” para toda la vida. Asi que Prontometal no se puede dar el lujo de fallar y con ello hipotecar su intachable repu-tación en este rubro. De manera que cuando decidimos ingresar en la Robot Shuttle, no dudamos un instante en ir a buscar los servicios del gigante en este tema que son ellos”, destacó con especial énfasis el Ingeniero Gabriel Noachas, Di-rector de Prontometal, exhibiendo orgulloso las fotos y videos que documentan la puesta en marcha del primer sistema robótico en funcionamiento desde hace unas semanas en una enorme superficie de almacenaje de mercadería de Montevideo.

En términos generales, el robot entra en la estantería, detecta los pallets y los mueve o los traslada hacia el frente de esta.

En resumen, Prontometal está desde hace tiempo en almacenaje automatizado pero ingresó ahora a una nueva era con la tecnología robótica (Robot Shuttle) operativa desde hace unas semanas. Vale la pena ver este sistema robótico en acción.

La tecnología robótica al servicio de la logística

Prontometal: La logística automatizada

La era robótica ya está en funcionesdeSde hace UnaS SemanaS, el SiStema robotizado robot ShUttle FUnciona por primera vez en UrUgUay en Una enorme SUperFicie de almacenaje de mercadería de montevideo. loS robotS inStaladoS trabajan a temperatUraS extremaS por debajo del cero

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Cargas: AFE garantizó 1600 Kms de vías férreasEl presidente del ente estatal, Wilfredo Rodríguez, afirmó que la empresa se prepara para el nuevo modo ferroviario y que, al final del período, quedarán en condi-ciones óptimas de circulación los 1.600 kilómetros de vías férreas que se utilizan en Uruguay. Dijo que será posible obtener una circulación a 50 kilómetros por hora con 20 toneladas por eje y que para el tren de carga es más que suficiente”. AFE se está preparando para el nuevo modo ferroviario”, aseguró el jerarca.Explicó que se trabaja en una reestructura para dejar en fun-cionamiento la nueva operadora

denominada Servicios Logísticos Ferroviarios, cuyo directorio es integrado por el presidente, vice-presidente y directores del ente. Recordó que el 51 % de las acciones son propiedad de AFE y que el 49 % de la Corporación para el Desarrollo.“Estamos preparando la infraes-tructura en los lugares estratégicos donde está la carga”, subrayó. Agregó que “hay una demanda insatisfecha y tenemos una po-tencialidad enorme de mercado”. Anunció que ya está instalada la empresa adjudicataria que re-parará la vía férrea Salto-Piedra Sola, que se financiará a través del Fondo para la Convergencia del

Mercosur (FOCEM). Recordó que está en plena ejecución a través de este mecanismo la rehabilita-ción de Pintado-Rivera y que está en proceso el pliego de licitación con la modalidad de participación público-privada (PPP) para la línea Algorta-Fray Bentos.Además, AFE trabaja en ocho puntos de la línea Río Branco financiados con fondos propios. Los dos camio-nes biviales adquiridos son de origen francés, bajo la norma Euro Seis; incluyen sistema de doble airbag y frenos ABS. Ambos pueden circular tanto por la vía férrea como por carretera y están provistos de una grúa. Los dos equipos de desmale-

zado son utilizados para circular solo por la vía y se encargan de realizar el desmalezado mecánico mediante un brazo desbrozador, cuya función es cortar las ramas que invaden el gálibo de la vía. Además cuentan con un depósito de una capacidad de 3.000 litros para aplicación de herbicida. Rodríguez destacó que para AFE es “una incorporación muy buena que fortalece el área de infraestructura”. Informó que se invirtieron 400.000 dólares por equipo y se pagó a través de una capitalización que realizó la empresa estatal con venta de chatarra.

Terminal granelera comienza operativa

El emprendimiento privado, especializado en granos, que demandó una inversión superior a los US$ 100 millones, comenzó a operar a partir del último mes de 2015. En el complejo podrán operar buques de hasta 85.000 toneladas y captará carga del litoral y del centro oeste del país, destacó Díaz.La Terminal de Graneles Montevideo (TGM) finalizó la obra civil y co-menzó las pruebas de carga de silos como paso previo al inicio de las operaciones previstas para diciembre. El proyecto de la firma Obrinel S.A. inició su construcción en enero de 2014 y se ubica en el extremo norte del Puerto de Montevideo, próximo al acceso Colombia, en las proximidades de la Torre de las Comunicaciones.El complejo incluye 12 silos de almacenamiento de 10.000 toneladas de capacidad cada uno y un muelle propio para la carga de buques con una profundidad de calado de hasta 41 pies (12,5 metros), que permitirá completar la carga de las embarcaciones procedentes de Nueva Palmira. Las instalaciones podrán operar buques tipo Panamax (aproximadamente de 65.000 toneladas) y post Panamax (hasta 85.000 toneladas). “Las expectativas son grandes porque TGM es un socio estratégico de la ANP” afirmó Díaz. Además, “constituye la segunda terminal privada y especializada del Puerto de Montevideo”.

Corredor logístico: el fenómeno “101”La Ruta 101, entre el aeropuerto y la Ruta 8, se convirtió en el principal corredor logístico del país. En su entorno se instalaron 84 empresas y 43 proyectan hacerlo. El precio de los terrenos subió notoriamente en los últimos años. El corredor logístico comienza en el kilómetro 22 de Ruta 101 y se extiende aproximadamente 10 kilómetros hasta Ruta 8.El crecimiento y desarrollo de emprendimientos industriales y logísticos de múltiples características transformó a la Ruta 101 en el corredor con más proyectos e inversiones en el Uruguay.El fenómeno comenzó unos años atrás, luego de la decisión de la Inten-dencia de Montevideo de restringir el tránsito de cargas pesadas en la capital e impedir la instalación de inmuebles industriales o logísticos superiores a los 600 metros cuadrados en las zonas centrales y costeras.Desde entonces, importantes empresas que necesitan de este tipo de instalaciones decidieron migrar al área metropolitana y la principal opción fue la Ruta 101. Entre ellas una pública: el Correo, que construyó una planta logística de grandes dimensiones a punto de inaugurarse.

Hidrovía Paraguay/Paraná (HPP)

Un poderoso centro logístico regionalFonplata –inStitUción Financiera qUe apoya la integración y el deSarrollo de loS cinco paíSeS de la cUenca del plata– SoStiene qUe con Una Señalización

qUe permita navegar por la noche, Se redUcen a la mitad loS díaS de tranSporte deSde el pUnto máS al norte de la hpp haSta el máS SUreño

C on casi 3.500 kilómetros de extensión, entre la ciudad de Cáceres, en Mato Grosso

(Brasil), hasta el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay, la llamada Hidrovia Paraguay-Paraná (HPP, por el nombre de sus dos ríos principales), que atraviesa Para-guay, Brasil, Bolivia, Argentina, y finaliza en Uruguay, está llamada a convertirse en un centro logísti-co del sur. La superficie total del área de influencia directa de la hidrovía es de, aproximadamente, 1.000.075 millones de km2, con una población de alrededor de 17 millones de habitantes. Este inmenso territorio comprende un área con gran potencial para el desarrollo de la región, en donde se producen, principalmente, soja y sus derivados, algodón, girasol, trigo, lino, mineral de hierro, manganeso y otros productos industriales y agroindustriales.

Utilizada como vía de acceso al interior de América del Sur desde el siglo XVI, la HPP se comenzó

a ver sólo hace algunas décadas como lo que debería ser: un sis-tema de integración fluvial que favorezca la competitividad de los países que la integran. Es conocido que uno de los temas esenciales para mejorar la competitividad latinoamericana es la logística, es decir, todo lo que tiene que ver con la movilización de productos y ser-vicios, y los sistemas que la hacen viable, desde trámites aduaneros hasta permisos de índole sanitaria.

Pues bien, hoy en día, los costos logísticos latinoamericanos están entre dos y tres veces por encima de los costos de los países desa-rrollados, o de aquellos del este asiático. Esto repercute directa-mente en el precio de los productos exportables de la región y en la capacidad de competir interna-cionalmente. Para un productor de soja boliviano o paraguayo o de la zona de Mato Grosso do Sul, la utilización de la HPP es funda-mental para no tener que depender del transporte por carretera o de vías hacia otros países a través del Pacífico o el Atlántico. Al mismo tiempo, los costos comparativos en favor de la HPP son muy eviden-tes: frente al costo del transporte fluvial en Argentina, que se estima en cinco dólares por tonelada, o el del transporte por carretera, a 13 dólares, el de la HPP asciende a 10,5 dólares por ferrocarril. Y

esto es así a pesar de que no se han desarrollado, ni las obras de dragado recomendadas hace más de dos décadas, ni la señalización para que la hidrovía pueda utili-zarse a todas horas.

Balizamiento: el tránsito de barcazas podría hacerse de noche

La Hidrovía un

instrumento

integrador para el

comercio regional

Señalización es clave

Expertos de Fonplata -institu-ción financiera que apoya la integración y el desarrollo de los cinco países de la Cuenca

del Plata- sostienen que, tan sólo con una señalización que permita navegar por la noche a los convoyes de barcazas, se reducirían a la mitad los días de transporte desde el punto más al norte de la HPP hasta el más su-reño, en Nueva Palmira, pasando de 19 a 9 días. Más aún, si las inversiones en dragado fueran puestas en práctica, el potencial económico de la hidrovía aumen-

taría exponencialmente. Se trata de inversiones que, dependiendo del nivel de ambición, oscilan entre 50 y US$ 100 millones, volúmenes de inversión que son accesibles para los países. Lo cierto del caso es que la carga a través de la HPP se cuadruplicó entre 1995 y 2010, llegando a casi 16 millones de toneladas, y a partir de allí sigue aumentando anualmente.

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S inergia es una empresa de servicios logísticos fun-dada en 2013 que ya posee

una trayectoria en plaza de relieve. “La consigna de Sinergia, es ser

el socio logístico de sus clientes y no acotarse a brindar servicios de almacenaje y distribución. Cuando iniciamos actividades ya comenza-mos un camino de customización de servicios que nos ha llevado a incorporar propuestas de Valor Agregado tales como etiquetado y re-etiquetado, control y clasi-ficación de ingresos de lotes im-portados “a granel”, codificación de artículos, entre otros”.

Los comentarios de Ignacio Fe-rrari, Director General, se enmar-can en la descripción del paquete de servicios brindado, que de un tiempo a esta parte, cuenta como importante diferencial, la carga de todos los datos de etipack en una base de datos que puede ser con-sultada por sus clientes vía web.

“Para nuestros clientes es fun-damental conocer todos los movi-mientos de su mercadería: desde su ingreso, control de stock, pre-paración de pedidos, hasta datos de entrega en caso que cuenten con

servicio de distribución a puntos de acopio o de venta. Actualmente contamos con clientes con un gran flujo de productos hacia diferentes puntos de venta, principalmente shoppings y grandes superficies, lo que demanda un sistema y una metodología de trabajo debida-mente afinada para minimizar errores y optimizar caudal de trabajo. Las instalaciones de Si-nergia permiten que cada una de las tareas logísticas se desarrolle

sin interferencias, lo que agiliza cada una de las etapas”.

A partir de 2016, Sinergia pon-drá a disposición una propuesta que apuesta a optimizar la inver-sión en logística tanto de PYMES como de empresas de alto porte. El concepto se basa en la presentación de un paquete articulable de solu-ciones en almacenaje, distribución y tareas de valor agregado para que las empresas que realizan su logística en sus propios puntos de

venta puedan delegar esta tarea y poder focalizarse en los aspectos comerciales que hacen a su cre-cimiento.

“Cuántas veces las empresas dedican insumos en labores lo-gísticas, perdiendo la posibilidad de desarrollar nuevos vínculos y nuevos clientes. En Sinergia conta-mos con índices de productividad altamente satisfactorios, que ha-cen que la inversión para nuestros clientes se reduzca. Por ejemplo; la

experiencia de Sinergia al servicio de una PYME, permite generar un vínculo en el que la sociedad resulte beneficiosa para ambos: el tiempo anteriormente dedicado por la empresa para desarrollar actividades logísticas, ahora puede ser volcado para su crecimiento, y este crecimiento, no es más que un mayor caudal de trabajo para nosotros” reflexiona Ignacio Ferrari. “Hemos iniciado este tipo de experiencia con empresas que han llegado con la necesidad de una solución de almacenaje y en algunos casos también de distribu-ción; pero con una posibilidad de inversión mínima. Los resultados han sido ampliamente positivos”.

En cuanto al trabajo con clien-tes de alto porte, “los paquetes Sinergia Low Cost, ofrecen la posibilidad de adquirir una solu-ción logística a medida para plazos que se ajusten a las necesidades de cada empresa. Estos paquetes, organizados en Almacenaje, Valor Agregado y Distribución, lejos de ser una “propuesta estática” son la base para la creación del paquete de servicios que mejor se adecúe a la realidad de nuestros clientes”.

En Sinergia, cada posición, una solución a medida aguardando por un nuevo client

Sinergia y “Paquetes Low Cost”

Para PYMES y empresas de alto portecUando en 2013 la empreSa inició actividadeS comenzó Un camino de cUStomización de ServicioS qUe la llevó a incorporar propUeStaS de valor agregado taleS como etiqUetado y reetiqUetado, control y claSiFicación de ingreSoS de loteS importadoS “a granel”, entre otroS

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Uruguay Logístico 2030En el plan denominado Uruguay Logístico 2030 se desarrolló un conjunto de lineamientos estratégicos de mediano plazo, que se lograron en base a un consenso político y social, con participación de representantes de los partidos políticos con representación parlamentaria, de las organizaciones empresa-riales, sindicales y del Gobierno Nacional, que se constituyeron

en bases consensuadas para un futuro Plan Nacional de Transporte.Estos lineamientos estratégicos se obtuvieron a partir del trabajo de cerca de 200 representantes en talleres de trabajo convocados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y apoyados por el Banco Interamericano de Desarrollo. Estos talleres finalizaron con un documento firmado por los parti-cipantes, donde se expresaban los

lineamientos estratégicos hacia un Uruguay Logístico en el 2030.Temas desarrollados en los talleres:

1. Conectividad2. Uruguay como Centro de Dis-tribución Regional3. Puertos4. Seguridad Vial5. Movilidad en el ámbito rural6 .Transporte Sustentable

Datos empresas usuarias servicios logísticosEl Ec. Juan Ignacio Villalba, Jefe de Economía e Información del INALOG, dio cuenta de los resul-tados de la Encuesta Nacional de Logística (ENL). Una herramienta basada en las respuestas brin-dadas por empresas usuarias de servicios de logística (USL), de las cuales más del 80% identifica a la producción primaria o la agroin-

dustria como su actividad principal, aproximadamente la mitad son de capitales nacionales, la cuarta parte de capitales extranjeros y 22% una combinación de ambos. En tanto en promedio, 48% de sus ventas corresponde a clientes nacionales y 52% a clientes extranjeros.Al decir de Villalba la ENL 2014 significó el primer esfuerzo de

aplicación en Uruguay de una metodología común a nivel internacional, con resultados si-milares a los de las experiencias anteriores. Afirmando que con sus virtudes y limitaciones con-tinúa el camino en la obtención, difusión y uso de información para la planificación logística en nuestro país.

Víctor Rossi – Ministro de Transporte y Obras Públicas

“Conocer mejor la región y el mundo permite tomar mejores decisiones”“para avanzar Se debe tener Un rUmbo y para ello Se neceSita conocer qUé SomoS, qUé tenemoS, dónde eStamoS”, advirtió el miniStro en la preSentación del oitl. agregó qUe eSe mecaniSmo eS Un inStrUmento “impreScindible” para tomar caminoS correctoS

E l Ministerio de Transporte y Obras Públicas a través de su Ministro Víctor Rossi,

destacó algunos aspectos rele-vantes del Observatorio Nacional de Infraestructura, Transporte y Logística al presentarse el mismo. El Ministro Víctor Rossi desta-có que esta herramienta busca brindar información a distintos actores con los cuales su cartera intercambia precisamente infor-mación y esfuerzo. En ese ámbito, el jerarca adelantó que su cartera jerarquizará la Dirección Nacional de Planificación y Logística a los efectos de profundizar el aporte de su cartera de Estado a la logística del país.

“Para avanzar se debe tener un rumbo y para ello se necesita conocer qué somos, qué tenemos, dónde estamos”, advirtió el Minis-tro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, en la presentación del Observatorio de Infraestruc-tura, Transporte y Logística. Agregó que ese mecanismo es un instrumento “imprescindible” para la toma de las decisiones y la definición de lo prioritario para el desarrollo de Uruguay.

“Se deben conocer todos los elementos para fijar el rumbo de la manera más conveniente para la sociedad”, enfatizó el Ministro Víctor Rossi.

“El rumbo debe sostenerse en el tiempo más allá de los períodos de cinco años de gobierno, porque son políticas de interés nacional”, afirmó el Ministro del MTOP, acompañado precisamente por Pablo Genta, Director Nacional de Planificación y Logística, al realizarse una lectura preliminar de los datos brindados a través del Observatorio.

El Ministro destacó que “se jerarquizó el área de planificación y logística del ministerio que cuando se apruebe el proyecto de Presupuesto Nacional, a estudio parlamentario, pasará a ser una di-rección de la secretaría de Estado.

Agregó que entre sus cometidos “está la necesidad de desarrollar el intercambio de conocimiento y reglas de juego con el mundo y la región”.

En ese marco se proyectó este observatorio, con el objetivo de brindar una base de datos ordenada con la información que hoy está dispersa en organismos públicos y privados, y a disposición de quiénes necesitan tomar decisio-nes para inversiones y también del público en general en el marco de la transparencia que promueve el Gobierno del Dr. Tabaré Vázquez.

“Existen grandes posibilidades de crecimiento de la actividad productiva en la medida que se

facilite este intercambio”, aseguró el máximo jerarca del MTOP. Este observatorio facilita el acceso a la información de indicadores relativos al transporte y logística.

“Conocer mejor la región y el mundo permite tomar mejores decisiones para hacer negocios y facilitar el comercio”, sostuvo.

Manifestó que “la fortaleza de Uruguay es su ubicación geográ-fica” y la información se vuelve fundamental para conocer las mejores formas de relacionarse con el resto de los países.

“Se deben conocer mejor las rutas de los productos, los caminos

y puertos para potenciarlos de manera estratégica”, acotó.

En ese sentido, “el observatorio es una herramienta que permite la recopilación y manejo de infor-mación para fijar y planificar los objetivos y definir los rumbos”, recalcó.

“Si se conoce mejor la realidad del país y del mundo, y se analiza por dónde circulan los productos, se sabrá en qué carreteras y puertos se debe invertir”, apuntó.

Uruguay Hub logístico 2030

Uruguay ha definido, ejecutado

y tiene en programación ac-ciones para consolidarse como plataforma logística regional, consistentes con la visión y rol del país en el sector logístico. En ese contexto, el Banco Inte-ramericano de Desarrollo (BID) aprobó con fecha 13 de agosto de 2010 el proyecto UR-T1066 “Support to Freight Logistics ICTs in Uruguay” con el objetivo de apoyar al país en el desarrollo del sector logístico.

A partir de la visión general del MTOP y del “Diálogo Político Social por Uruguay Logístico 2030” desarrollado en 2011, se

establecieron lineamientos estra-tégicos que constituyen la base para avanzar en la construcción de Uruguay como Plataforma Logística.

Dentro de ellos, se destaca como lineamiento estratégico prioritario al desarrollo de un Observatorio de Infraestructura, Transporte y Logística, ya que contribuye fuertemente al objetivo final señalado. Por tanto, se llevó adelante el desarrollo e imple-mentación del Observatorio, en sintonía con el proyecto regional que promueve el BID en este campo, que agrupa y da valor a la información dispersa que las instituciones públicas y el sector privado disponen. Esta comprende la cuantificación y valoración de infraestructuras, el movimiento de mercaderías y personas, así como las actividades comprendi-das dentro del comercio exterior, entre otras.

Por lo tanto, el Observatorio Na-cional de Infraestructura, Trans-porte y Logística del Uruguay, es una plataforma virtual que permite el acceso fluido y actualizado a la información relativa a la infraes-tructura, el transporte en todas su modalidades y la actividad logística en general, base para el análisis y toma de decisiones, tanto por actores públicos como privados.

Por ello se considera al Ob-servatorio una herramienta fun-damental, que desde el MTOP a través de su Dirección Nacional de Planificación y Logística, se pone al servicio de la sociedad en general y, en especial, a los actores directamente involucrados del sector logístico nacional.

Objetivos del Observatorio

En primer orden figura la provi-sión de información.

Este primer objetivo es impor-tante no sólo en sí mismo sino tam-bién para alcanzar los otros dos.

Se ha detectado que uno de los aspectos principales a los que el Observatorio debe contribuir, en una primera etapa, refiere a me-jorar el acceso a la información. Esta se encuentra fragmentada en los diferentes organismos que la generan y su gran mayoría no es pública y tampoco circula con la fluidez suficiente dentro de los ámbitos públicos de gestión y planificación en el sector. En este sentido, el Observatorio provee un cúmulo de información ac-tualizada y ordenada en capítulos que cubren los distintos modos de transporte y la logística de las principales cadenas de producción nacional y distribución regional.

El Observatorio identifica todos los movimientos de la mercadería en Uruguay

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Durazno como referente logístico

Pista de Santa Bernardina está apta para aviones de carga de gran pesoel aeropUerto de alternativa elevó SUS eStándareS de calidad y deSpierta el interéS de empreSaS por inStalar terminaleS de carga y logíStica. “eS Un lUgar eStratégico próximo a la rUta 5 y a la vía Férrea, en el medio de UrUgUay”, dijo el miniStro de deFenSa eleUterio Fernández hUidobro

L as obras de remodelación de las pistas de aterrizaje del aeropuerto de Santa Ber-

nardina, en Durazno, elevan sus estándares de calidad y despiertan el interés de muchas empresas por instalar terminales de carga y logística, dijo Ministro de Defensa Nacional, Eleuterio Fernández Huidobro, tras inaugurar obras en ese aeropuerto alternativo a Carrasco. “Es un lugar estratégi-co próximo a la Ruta 5 y a la vía férrea, en el medio de Uruguay”.

El Ministerio de Defensa Nacional y la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) presentaron las obras de restauración de la pista de aterrizaje 03-21 del Aeropuerto Internacional de Alternativa de Santa Bernardina, en el centro de Uruguay.

Hacía más de 40 años que no se realizaban refacciones en el lugar, es decir que carecía del manteni-miento necesario. Se recuperaron más de 100.000 metros cuadrados de pista, lo cual implicó, entre otras cosas, unas 40.000 toneladas de mezcla asfáltica.

Las obras se comenzaron a proyectar hace tres años y tras el período licitatorio se concretó en 12 meses. Se trata de la pista de mayor longitud de este aeropuerto, actualización que hace posible que se ubique al nivel de los estánda-res internacionales de calidad y capacidad.

Interés inversor

Las autoridades presentes coin-cidieron en que contar con esta pista remozada en un aeropuerto importante para Uruguay, por ser de alternativa, despierta aún más

el interés de muchas empresas que piensan en instalarse en el país y que, incluso, ya vienen negocian-do en este sentido, sobre todo en materia de transporte de cargas y logística.

El Ministro Fernández Huido-bro dijo que “es un sueño hecho realidad” y destacó el trabajo de mucha gente que se retrotrae a varios años atrás, tiempo en que parecía imposible. “Se juntó el dinero, los ingenieros del Minis-terio de Defensa Nacional y de la empresa trabajaron muy bien en conjunto”, resaltó.

Insistió en lo degradada que estaba la pista e hizo hincapié en las obras que no se ven, como es el drenaje para evitar que las lluvias

dejen peligrosamente inundada la zona, y la obra civil para el nuevo balizamiento, señales y otros elementos.

Reconoció que hay gente inte-resada en instalarse en la zona y pensar en una terminal de cargas.

“Ahora van a estar más in-teresados, porque para aviones de carga de gran peso esta pista es muy importante. Este es un aeropuerto relevante para el país. Es un seguro, se usa en caso de emergencia cuando en otros aero-puertos, como Carrasco y Laguna del Sauce, la meteorología impida el aterrizaje”, dijo.

Entiende que es interesante para el desarrollo logístico, para las empresas que deseen establecer

terminales de carga aérea que se usan cada vez más en el mundo, incluso algunas zonas francas.

“Esto quedó como nuevo, en un lugar estratégico, a un lado de la ruta 5, de la vía férrea, en el medio del país, en el medio de la región, tiene muchas ventajas, por eso elegimos este lugar”, reiteró.

La inauguración de esta obra se suma a las mejoras edilicias presentadas en el predio de la Escuela Técnica de Aeronáutica de Durazno, donde se desarrolla un bachillerato en la materia, la presentación de una nueva carre-ra de Ingeniero Tecnólogo y la reciente firma de un decreto que habilita la construcción de vivien-das para personal subalterno en el

departamento. Son todas muestras de los tantos

proyectos que se vuelven realidad y que se suman a otros que per-manecen aún en una especie de “incubadora”, “tomando calor-cito” y que pronto se ejecutarán, puntualizó.

Parque logístico en Durazno

Ubicado sobre la ruta 5 a escasos kilómetros de la capital depar-tamental de Durazno y próximo al Aeropuerto Internacional de Santa Bernardina, el Parque Lo-gístico Eje Ruta 5 es un centro de desarrollo de negocios enfocado en servicios logísticos. Contará con lotes de entre 4.000 y 10.000 metros cuadrados, para la cons-trucción de galpones y naves de distinto tipo dado que no tiene grandes desniveles, indican en su sitio web oficial.

Su óptima ubicación sumado a la reciente obra en el aeropuerto de Santa Bernardina lo va a convertir en una de las puertas de entrada al Uruguay y al Mercosur, brindando espacios y servicios que optimicen el crecimiento y las oportunidades de negocios para las empresas instaladas en el mismo.

Los lotes se van a distribuir en función del tipo de actividad: agroindustrial, logística, playa de contenedores y servicios, con el objetivo de generar un ambiente de amplitud, independencia y privaci-dad entre las edificaciones, lo que se complementa con áreas verdes.

El monto de inversión estimado supera los US$ 4 millones con la proyectada creación de unos 70 puestos de trabajo, entre directos e indirectos.

La remodelación del aeropuerto de Durazno clave para desarrollo logístico