SUMARIO - Portada - Revista VÍA LIBRE2020. A finales de 2008, la longitud de la red ferroviaria...

SUMARIOen portadaChina a 380 kilómetros por hora 4

infrae structurasNueva línea, estaciones y talleres en Valladolid 10

Chamartín con el aeropuerto de Barajas en diez minutos 16

Desaparece el kilómetro más largo de la red 19

inst alacionesCentro de Gestión de Red HD4 de Adif para coordinar incidencias 25

int ernacionalChina, a la cabeza mundial en líneas de alta velocidad 27

estac iones del mundo Shinjuku, Tokio (Japón) 30

téc nicaLa traviesa de madera en la vía 32

Metro de Madrid, un parque en crecimiento y modernización 34

mat erialEl bogie Y-21 de Tafesa de veinticinco toneladas por eje 42

álbum ferroviario El “Servicio escolar” de FGC 44

al hilo Niños y trenes 44

actua lidad Breves y Libros 48

dos sier Eje transversal ferroviario de Andalucía 51

miscel áneaModelismo: El TAF con decoración azul de Ibertrén 71

Fichas: Locomotora con rodaje 1-4-1 y tender separado de cuatro ejes 75

Historia: Punto y aparte para el Surexpreso 77

Piezas de museo: Locomotora Confederación 82

Viajes para entusiastas: El Ecorail del Cardener 85

Ilustración: Tranvías y metros ligeros en España 90

Edita: Fundación de los Ferrocarriles Españoles • año XLVII • marzo 2010 • número 539 • 5 euros

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Foto de Portada: “Zefiro 380. Cortesía de Bombardier

Esta publicación estáasociada a la AEEPP,

que a su vez es miembro deFIPP, FAEP y CEOE.

portadaen

4 Vía Libre • marzo • 2010

China se propuso en 1993 el objetivo de modernizar y ampliar su red ferroviaria y lo ha

conseguido con creces. Tanto es así que muy pronto se situará a la cabeza de la alta velo-

cidad en el mundo (ver amplia información en página 27 de este mismo número). En sólo

dos años, circularán por el país asiático 7.900 locomotoras y la flota de alta velocidad

alcanzará las ochocientas unidades.

China a380 kilómetros por hora

Trenes CRH2 enJinan. El CRH2 es

una versiónmodificada de la

serie E2-1000Shinkansen.

A

Vía Libre • marzo • 2010 5

A menudo, las autoridades chinas se han referido a la rápidaexpansión de la red ferroviaria como “la oportunidad de oro”para reforzar la economía china. “Los ferrocarriles ofrecenuna alta capacidad a bajo coste, y constituyen el pilar técnicopara el crecimiento”, ha declarado recientemente Zheng Jiandirector de Planificación y presidente del Instituto dePlanificación Económica e Investigación en el Ministerio deFerrocarriles.

No hay que olvidar que, en 2008, los FerrocarrilesChinos manejaron 3.300 millones de toneladas de mercancíasy transportaron 1.460 millones de viajeros.

En 2004, el Consejo de Estado de China aprobó un plande desarrollo a medio y largo plazo para los FerrocarrilesChinos (CR), plan que se revisó en 2008, proponiéndoseentonces acelerar el ritmo de desarrollo. China ha necesitadoun rápido crecimiento de la red ferroviaria para adaptarse alritmo de la economía, cuyo PIB se cuadruplicará entre 2000 y2020.

A finales de 2008, la longitud de la red ferroviaria habíaalcanzado los 80.000 km, de los cuales, sólo un poco porencima del 36 por ciento era doble vía y el 34,6 por cientoestaba electrificada.

Con el plan a largo plazo, la red se ampliaría hasta los120.000 km en 2020 (el 50 por ciento sería en doble vía y el 60por ciento estaría electrificada).

La red ferroviaria dará cobertura a ciudades con unapoblación superior a los 200.000 habitantes.

Exclusivas para viajeros

Conocidas como líneas exclusivas de viajeros, estaslíneas están destinadas a absorber un gran volumen de tráfi-cos en los próximos años.

En agosto de 2008, comenzaron los servicios de altavelocidad con la inauguración de la línea Pekín-Tianjin, de 118km de longitud, en la que los trenes CRH2 y CRH3 circulanhasta 350 km/h.

Ésta no es la única línea exclusiva para viajeros queexiste en China: solamente entre enero y febrero de este año,se han inaugurado las líneas Zhenghou-Xian, Wuhan-Guangzhou, Zhenghou-Guangzhou y Zhenghou-Henan, a lasque hay que añadir cinco más que comenzaron a funcionar apartir de 2003. En total, están previstas 35 líneas aptas paracircular a 200-350 km/h. La longitud total de estas líneasexclusivas para viajeros en 2020 será de 16.000 km.

La estructura central de la red nacional de alta veloci-dad consistirá en cuatro líneas exclusivas verticales y hori-zontales, junto con líneas intercity en las regiones situadasalrededor de Bohai Bay, el Delta del río Yangzé, el delta del ríoPearl, el área Changzhutan, que comprende Changsha,Zhuzhou y Xiangtan, Chengdu y Chongqing, Zhenghou,Wuhan y Guangzhong. También existe una línea costera a lolargo del estrecho de Taiwán, que conectará Wenzhou con

Un tren Zefiro a 380 km/hen velocidad comercial

Bombardier Transportation también sumi-nistrará ochenta trenes de muy alta velo-cidad Zefiro 380 (1.120 coches), que pue-den alcanzar los 380 km/h de velocidadmáxima en servicio comercial. Este tren,aún en proceso de producción, batirá elrécord mundial de velocidad, que se sitúaahora en 350 km/h. El contrato, queincluye veinte trenes de ocho coches ysesenta trenes de 16 coches, está valora-do en una cifra estimada de 2.700 millo-nes de euros.

La parte del contrato correspon-diente a Bombardier está valorada en1.300 millones de euros. Está previsto quela entrega del primer tren se realice en2012 y que las entregas finales tenganlugar en 2014.

Los trenes se basan en la tecnolo-gía de alta velocidad Zefiro de últimageneración desarrollada por Bombardier,y, al igual que los Zefiro 250, incorporan elsistema de propulsión y control Mitrac.

Los trenes Zefiro 380 tambiénincorporarán la tecnología avanzada deahorro de energía ECO4 para producir losmejores rendimientos operativos y ener-géticos. Bombardier lanzó esta tecnolo-gía, capaz de ahorrar hasta el 50 por cien-to, en 2008 como parte de una estrategiapara consolidar al ferrocarril como laforma de transporte más sostenible en elmundo.

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Fuzhou, Xiamen, Zhangzhou,Shantou y Shenzen.

Tráfico mixto

Incluidas en el programade construcción de nuevas líne-as, existen también una serie derutas de tráfico mixto de “altatecnología”, como la de Chong-qing-Lanzhou. Estas rutas sonaptas para acoger trenes de via-jeros que circulen hasta 200km/h, además de trenes de mer-cancías con un peso por eje de25 toneladas, que circularían a120 km/h. Al parecer, por estasrutas podrían circular tambiéntrenes de contenedores de dosalturas arrastrados por locomo-toras eléctricas.

Además de las líneasexclusivas para viajeros, tambiénestá previsto construir líneasinterregionales troncales. Con-cebidas para promocionar eldesarrollo regional y aliviar loscuellos de botella en rutas tron-cales, las nuevas líneas interre-gionales llegarán a alcanzar unlongitud de 31.000 km.

Además, se está planifi-cando en el oeste de China, unared de 12.000 km, que aumentaráal doble la red existente en esazona. Esta red no sólo propor-cionará una opción de transpor-te fiable en las provincias deloeste de China, sino que tambiénestimulará el flujo de personas ymateriales entre el oeste y eleste y las regiones centrales.

En paralelo con los pro-yectos de construcción, prose-guirá la modernización y mejorade la red existente, ya que sólo25.000 km de red están electrifi-cados y 19.000 km son de doblevía. Para garantizar que la con-gestión no aumente en losnudos clave, se remodelaránnumerosas estaciones de viaje-ros y de clasificación en toda lared.

Dado el uso de modernas

tecnologías, como la vía sin balasto en las líneas exclusivaspara viajeros, y el acelerado ritmo de construcción de nuevaslíneas, la necesidad de técnicas especializadas de manteni-miento y equipos es enorme. Por este motivo, CR está orga-nizando cuatro bases de mantenimiento principales en Pekín,Shanghai, Wuhan y Guangzhou, cuya construcción concluiráen 2013.

Estaciones

En materia de comunicaciones, CR ha realizado rápi-dos progresos a la hora de adoptar modernas tecnologías decomunicaciones. En las líneas exclusivas de viajeros, se estáinstalando un sistema derivado del Sistema Europeo deControl de Trenes, denominado CTCS, al tiempo que el GSM-R está sustituyendo a sistemas de radio más antiguos. Lacobertura de estas tecnologías se extenderá a 16.700 km delíneas de doble vía en 2012.

Antes de 2020, CR reconstruirá o construirá más de milestaciones, 800 de las cuales se completarán en 2012.Asimismo, se mejorarán las conexiones con el transportelocal, incluidas líneas de metro y autobuses. Un ejemplo de loque puede esperarse en esta materia es la impresionanteestación inaugurada en 2008 en Pekín Sur, donde en el futu-ro se podrá conectar con dos líneas de metro. El edificio, decuarenta metros de altura, incorpora una cubierta de cristalcon paneles solares. Con asientos para cuatro mil personas,será el término de la línea de alta velocidad Pekín-Shanghai.

El amplio despliegue de los trenes de alta velocidad yaha tenido un importante impacto en líneas intercity impor-tantes, en las que se han acelerado los servicios para conse-guir tiempos de viaje más cortos. Los negocios de participa-ción conjunta con Siemens, Bombardier y un consorcio japo-nés encabezado por Kawasaki han dado lugar a diez tipos dis-

Un tren CRH1o Zefiro 250en Shenzen.Este tren estábasado en elmodeloRegina deBombardier.

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tintos de unidades, entre las quese incluye dos tipos distintos decoches cama para líneas de largadistancia.

La flota de alta velocidadalcanzará alrededor de ocho-

cientas unidades en 2012, cuya entrega se prevé se extiendamás allá de esa fecha, de modo que más de mil unidades esta-rán en servicio. Así, en 2010 este tipo de trenes constituirán laprincipal forma de transporte ferroviario.

Automotores y vagones

Dada la preferencia por los trenes automotores, estádisminuyendo el número de locomotoras que se construyenpara arrastrar trenes de viajeros. Sin embargo, las empresaschinas suministradoras de locomotoras verán, posiblemente,incrementada su producción para el sector de mercancías. Afinales de 2012, se pondrán en servicio un total de 7.900 loco-motoras de gran potencia.

En materia de vagones, nuevos vagones aptos paratransportar setenta u ochenta toneladas sustituirán progre-sivamente a los vehículos más pequeños. También se utiliza-rán de forma muy extendida vagones especiales de treintatoneladas de carga por eje, y ya se encuentran en serviciovarios vagones de seis ejes C 100 de alta capacidad. El plannacional incluye el establecimiento de trece bases de produc-ción de carbón, con 10.000 de líneas de tráficos pesados queformarán corredores de gran capacidad.

YOLANDA DEL VAL

Bombardier desarrolla el primer tren de alta velocidad nocturno del mundo

Bombardier Sifang Power (Qingdao) Transportation Ltd. (BSP), el negocio de participación conjunta que Bombardierposee en China ha desarrollado los que son, de momento, los trenes de alta velocidad más rápidos el mundo. El pri-mero de ellos, el Zefiro 250, es nocturno, y alcanza una velocidad de hasta 250 km/h, lo que le sitúa como el trenmás rápido en su género y el primer tren de alta velocidad que incorpora literas.

Bombardier fabricará un total de cuarenta trenes Zefiro 250, en China con la denominación CRH1, de 16coches. Ya se han realizado entregas en febrero de 2009, y la última está prevista para agosto de este año. Este pedi-do está valorado en unos mil millones de euros, siendo el más importante jamás realizado, de una sola vez, para tre-nes de viajeros en China. La mayoría de estos trenes se han asignado al ferrocarril de Guangshen, donde sustituirána todos los trenes arrastrados por locomotoras entre Guangzhou y Shenzen, en el sur de China. Algunos de estostrenes también circularán en la línea Shanghai-Nanjing. Los coches cama de alta velocidad ofrecerán a los viajerosnocturnos un avanzado nivel de confort, comodidad y un tiempo de viaje competitivo en una región donde soncomunes los viajes ferroviarios de larga distancia. Estos trenes tendrán 430 metros de longitud, y constarán de 16coches.

Los veinte trenes equipados para viajes diurnos, son versiones largas de los CRH1 de ocho coches y vienen areforzar el parque existente, ya que cuarenta unidades de este modelo fueron adquiridas en 2004/2005. Provistosde cuatro asientos en primera clase y de cinco en segunda, los CRH1 circulan actualmente en Guang-zhou-Shenzeny Shangai-Hangzou y recorren una media de 1.700 km/día (seis recorridos de ida y vuelta). Tendrán los mismos equi-pos técnicos que los CRH1: convertidores a IGBT enfriados con agua, motorización repartida (40 ejes sobre 64), cli-matización en cada coche y doble equipo de señalización (LKJ para las líneas clásicas y ASJ para las líneas de altavelocidad).

Los sistemas de propulsión Mitrac, (similares a los producidos por Bombardier para el AVE 102 español) seránproducidos conjuntamente por Bombardier CPC Propulsion System Co. Ltd., empresa de participación conjunta deBombardier con sede en Changzhou, y por las plantas de Bombardier de Europa. Los sistemas de propulsión Mitracestán integrados en más de 23.000 vehículos ferroviarios de todo el mundo.

El tren delevitaciónmagnéticaMaglev,saliendo delaeropuertointernacionalde Pudong,en Shanghai.

LLa periferia oriental vallisoletanaes el marco donde el Ministerio deFomento ha desplegado el proyec-to de construcción de una varian-te ferroviaria de 17 kilómetros delongitud que evitará el paso por elnuevo túnel urbano de los convo-yes mercantes en tránsito por laciudad. Complementariamente elproyecto ahora en ejecución con-templa, por parte de la SociedadValladolid Alta Velocidad, la crea-ción de un importante complejologístico ferroviario en el corazónde esta variante, al cual se trasla-

darán las instalaciones de mercan-cías localizadas hoy en LaEsperanza y Argales y los centena-rios talleres centrales de Renfe,inscritos hoy junto a la estación deCampo Grande.

Este proyecto fue fruto delconvenio suscrito entre elMinisterio de Fomento, la Junta deCastilla y León y el Ayuntamientode Valladolid, en noviembre de2002 cuyos fines eran, por un ladoadaptar las instalaciones y moder-nizarlas para permitir el acceso enalta velocidad a la ciudad. Estopermitiría mejorar la seguridad dela travesía, racionalizando los

recintos ferroviarios ac-tuales y mejorando la per-meabilidad e integraciónde las instalaciones ferro-viarias.

Hasta este momen-to el panorama ferroviariode Valladolid se articulasobre dos líneas ferrovia-rias, la Madrid-Hendaya yla de Valladolid a Ariza. Estaúltima, que cuenta conestación propia en elbarrio de La Esperanza,está cerrada al tráfico deviajeros desde 1985 y sólopresta servicio de mercan-cías para Renault hasta elapartadero de Laguna. Porsu parte la línea de Hen-daya se mantiene en suconfiguración históricapero está en fase de transi-ción hacia un itinerario


structurasin

frae

La construcción del Nuevo Acceso Ferroviario al Norte y

Noroeste de España (Madrid–Valladolid/Medina), ha pro-

vocado un vasto proyecto de transformación de la actual

situación urbanístico-ferroviaria vallisoletana. La vieja vía

del siglo XIX se soterrará y las circulaciones mercantes en

ancho ibérico se derivaran a una nueva variante exterior.

Apoyadas en esta variante irán las nuevas terminales de

mercancías e instalaciones técnicas y los talleres centrales.

Nueva línea,estaciones y

talleres en

Valladolid

a una doble vía de ancho interna-cional, con un cambiador deancho en Pinar de Antequera, en elextremo sur del soterramiento. Enesta línea de Hendaya existe, ade-más, una estación en el barrio deArgales, en la entrada desdeMadrid, donde se ubican tres áreasde trabajo: el Centro de AltaTecnología de Vía, las Instalacionesde Redalsa y la zona de TransporteCombinado.

Variante Este

El proyecto ahora en fasede ejecución por parte del Mi-nisterio de Fomento y cofinancia-do por Valladolid Alta VelocidadSA incluye la construcción de unavariante Este en ancho ibéricoexterior a Valladolid, dedicada fun-damentalmente al transporte demercancías. En el eje de estavariante se ubicará un nuevo com-plejo ferroviario que contará conacceso en ancho internacional. Enéste se plantea la reposición delTaller Central de Reparaciones(TCR) de Campo Grande y de unanueva estación de mercancías quesustituya a la actual de Argales, alos cuales se añadiría la construc-ción de un nuevo Centro de Trata-miento Técnico (CTT).

El eje principal de la varian-te tiene una longitud de 17,5 kiló-metros, desde su origen en elentorno del punto kilométrico242,9 de la línea Madrid-Hendaya,hasta su fin en el entorno delpunto kilométrico 258,4 de lamisma línea. En la actualidad se

soterrado, incluyendo laestación de Campo Gran-de, en el cual las vías deancho ibérico dejarán paso


Nueva terminal demercancías

El nuevo recinto de talleres con-tará con una nueva estación demercancías, situada en la partecentral del complejo, ocupandouna superficie de 22,96 hectá-reas. Tendrá un haz de 12 víasde recepción/expedición/orde-nación de trenes, todas ellas demás de 750 metros de longi-tud, habiéndose previsto elespacio necesario para unaposible ampliación posterior dehasta 16 vías.

La terminal contará conun lugar de estacionamiento yformación de los trenes y otrode carga y descarga y manten-drá las instalaciones actuales deLa Esperanza, a excepción deRenault. Esta nueva terminalrecibirá contenedores pero conun volumen importante de gra-neles, especialmente cereales,cementos y clinker.

Obras de construcciónde la variante. Laplataforma de la

izquierda es laferroviaria y la de la

derecha es unavariante de carreteras.

Plano de lasinstalaciones

del nuevocomplejo

ferroviariovallisoletano.

están desarrollando las obras deejecución de plataforma, con unpresupuesto de adjudicación de108.243.715 euros.

La variante, que se desarro-lla por el este de los cascos urba-nos de Valladolid y Santovenia dePisuerga elevada en terraplén enun primer tramo para resolver cru-ces con diversos viales, cuenta con

un largo viaducto, de 1.130 metros,que vuela sobre la N-601, Supe-rado este puente la vía se deprimepara salvar otros viales, zonasindustriales y el cerro de SanCristóbal. Hasta cuatro túneles, yasea entre pantallas o en mina, jalo-nan un tramo con 2.192 metros degalerías.

Tras este tramo de túneles

se llega, en el km 9, a lazona donde se ha dispues-to la construcción delnuevo complejo ferroviariovallisoletano, hasta dondellegará, desde el norte, unatercera vía en ancho UICpara el acceso de materialde este ancho al centrologístico de Adif y Renfe.Desde este punto lavariante gira hacia el nor-oeste para ir hacia elencuentro del actual traza-do ferroviario, elevándosede nuevo en terraplén parafacilitar travesías.

Como se ha indica-do, toda la traza se con-templa para una doble víade ancho ibérico, pero enel tramo final, desde eltaller hasta casi el finalnorte de la variante, iráuna tercera vía en anchointernacional. La variantecontará con otros dospequeños ramales. Uno,situado en el extremonorte, permitirá el ingreso


structurasin

frae

Túneles y viaductos

La zona soterrada de la variante este ferroviaria discurre a lo largo de 2.192 metros de túnel, entre el PK 3,900 al PK6,092, de ellos, 1.212 metros lo hacen en túnel entre pantallas, 300 bajo falso túnel y 680 metros discurren bajo eltúnel en mina del cerro de San Cristóbal. Éstos tendrán una sección libre de 81 m2, una altura libre de sección de7,46 metros y una distancia entre los bordes interiores de las aceras de 7,47 metros.

El túnel en mina transcurre bajo el Cerro de San Cristóbal, desde el punto kilométrico 5,060 al 5,740, conmonteras que van desde los diez hasta los cuarenta metros. Para su ejecución se eligió el método de Madrid meca-nizado, consistente en la excavación en avance y destroza con ayuda de maquinaria y la utilización de un carrohidráulico sobre carriles para el traslado del encofrado metálico.

El viaducto más relevante es el que se ha denominado Viaducto de Los Tramposos. Tiene como objetivo dis-minuir la ocupación de suelo y reducir la afección al pinar situado frente al colegio de Nuestra Señora del Rosario,prolongando la estructura sobre el enlace del N-601 en una zona netamente periurbana. El nuevo viaducto se cons-tituirá, para el viajero que llega a Valladolid por la autovía N-601, como un hito que marcará la entrada a la ciudad.

El viaducto tiene 1.130,5 metros de longitud con estructura metálica mixta, distribuidos en 45 vanos de 15,20,5 y 51 metros. El ancho total del tablero es de 13 metros incluyendo plataforma ferroviaria y sendos paseos late-rales. El canto total del tablero es de 1,40 metros, compatible con los requerimientos resistentes, de rigidez en cuan-to a control de deformaciones y vibraciones, y los asociados a la fatiga de materiales.

La tipología del tablero es de sección mixta, con cajón metálico en vientre de pez, con una estructura trans-versal entre los arcos, disponiendo de un elemento portante cada 2,72 metros. La estructura metálica se conectaraa la losa de hormigón para su funcionamiento mixto.

Extremo norte de lavariante de Valladolid.

en ancho estándar de trenes pro-cedentes de Campo Grande hacialos talleres. En la zona sur se prevéotro ramal de 600 metros, enancho ibérico, que garantice elacceso a la terminal mercante deFasa-Renault. Además de las obrasindicadas anteriormente, el pro-yecto contempla nueve viaductos,tres pasos superiores, cinco pasosinferiores y una pasarela.

Centro logístico

Adif y Renfe disponen ac-tualmente en Valladolid de variosespacios ferroviarios, de tipo logís-tico o industrial.

Todas estas instalacionesquedarán desconectadas de la redal soterrar el trazado urbano, porlo cual se ha previsto su traslado alparaje del Páramo de San Isidro,junto al Polígono Industrial de SanCristóbal, adosados al km 9 de lanueva variante. En el nuevo com-plejo, cuyo desarrollo pilota la So-ciedad Valladolid Alta Velocidad SA,y cuyo diseño ha correspondido aAdif, se instalará un conjunto degrandes naves industriales y edifi-cios diversos que constituirán elalojamiento de los nuevos talleresde y las instalaciones de Redalsa,dedicadas al tratamiento del carril,sin olvidar la actividad que des-arrollan los Centros de Tecnologíade Vía y la Base de Mantenimientode Infraestructura.

Actualmente el taller deIntegria es la instalación de man-tenimiento de material autopro-pulsado de Renfe más importantede España, donde se realizan lasgrandes intervenciones de mante-nimiento, sobre todo el de la redde ancho ibérico, además de lastransformaciones de unidades,tanto para la propia Renfe comopara otros ferrocarriles queadquieren material a ésta.

Su nueva ubicación estaráen el extremo oeste de la nuevaparcela ferroviaria, ocupando unasuperficie de 17,91 hectáreas. Allí se

ejecutarán las operaciones dereparación y mantenimiento ordi-nario del material móvil, locomo-toras y vagones, tanto en anchoibérico como internacional. Igual-mente, se desarrollará la construc-ción y montaje de nuevas unida-des de trenes, tanto convenciona-les como de alta velocidad.

El espacio central será ocu-pado por una nave rectangular de420,5 x 171 metros en la que se lle-varán a cabo las labores de mante-nimiento de primer y segundonivel, revisiones “R” y fabricacio-nes, y donde quedará instalada elárea de rodaje y reparación debogies. Dentro de esta nave sesitúan también las secciones pro-ductivas de reparación de los dife-rentes elementos (motores, equi-pos de aire, interiores...). Asimismo,está previsto construir un almacénrobotizado, las oficinas y los ves-tuarios.

Adosadas a esta nave prin-

cipal se encuentran otrastres, con una anchura de9,5 metros, para que encada una de ellas puedaentrar una vía que permitadesarrollar en su interiordiversos trabajos.

Las nuevas instala-ciones de Redalsa se sitúanen el extremo oriental de laparcela, junto a la varianteferroviaria, y ocupan unasuperficie de 14,75 hectá-reas. Éstas no sólo serviránpara aumentar las líneas deproducción existentes enla actualidad, en las que serealiza la fabricación de lasgrapas y las fijaciones paralas traviesas, así como lassoldaduras de carriles dehasta 288 metros de longi-tud, sino que absorberánlas que ahora mismo seencuentran en Brihuega,Guadalajara, que serántrasladadas a Valladolid. Enestas dependencias se ubi-cará también el área deregeneración, un lugar alque irán a parar, secciona-das en barras de 18 metros,las vías ya retiradas delentramado ferroviario.

También se alojaráaquí el Centro de Man-tenimiento de Vía, el cualcontará con una superficieaproximada de tres hectá-reas, dispuesto al oeste dela parcela, encajado entre labase de Mantenimiento deInfraestructura y el espaciodestinado a las vías de mer-cancías. En él está previstorealizar labores similares alas de ahora: tareas de pro-ducción y regeneración deaparatos y la soldadura decruzamientos, cursos deformación y homologaciónde trabajadores y almacénde todo tipo de componen-tes.

MIGUEL JIMÉNEZ


structurasin

frae

Uno de los túneles dela variante ferroviaria.

UUna nueva línea de cercanías, dealrededor de 9 km de longitud,conectará la estación de Cha-martín, en Madrid, con la terminalT-4 del aeropuerto de Barajas. Elpasado 6 de noviembre, se proce-dió al calado del túnel de la futuralínea ferroviaria, que está constru-yendo el Ministerio de Fomento.Las obras comenzaron en abril de2007, y está previsto que seconcluyan este año. Su coste ron-

da los 162 millones de euros.El nuevo trazado tiene sus

extremos en dos estaciones yaconstruidas, Chamartín y Barajas(T-4). La estación de Barajas seconstruyó en las obras correspon-dientes a la T-4 del aeropuerto.

El nuevo acceso ferroviarioincorporará tres nuevas estacio-nes a la red de cercanías de Ma-drid: Manoteras, Valdebebas yestación de Barajas T-4.

El ministro de Fo-mento, José Blanco, ha cali-ficado esta infraestructuracomo “obra referente” delimpulso que el gobiernodesea dar a Madrid, en suobjetivo de “potenciar unsistema de transporte lim-pio, seguro, energética-mente eficiente y que con-tribuya a la cohesión socialy territorial de España”.


structurasin

frae

Una nueva línea de cerca-

nías conectará la estación

de Madrid-Chamartín con

la terminal T-4 del aero-

puerto de Barajas. Estas

obras, a las que el Minis-

terio de Fomento destinará

cerca de 162 millones de

euros, permitirán la cone-

xión entre la capital y el

aeropuerto en tan sólo diez

minutos, y desde Sol, en 22

minutos.

Una línea de cercaníasunirá Chamartín con

el aeropuerto de Barajasen diez minutos

red de metro. Así, el recorridoentre las estaciones Ave deChamartín y Atocha y el aeropuer-to de Barajas (T-4) se podrá reali-zar en 10 y 24 minutos, respectiva-mente. Además, desde el centro deMadrid (Puerta del Sol), se accede-rá a la terminal T-4 en 22 minutos.

Las obras del acceso ferro-viario al aeropuerto de Barajas sedividen en dos tramos. El primeroconsiste en un primer tramo decuadruplicación de la doble vía decontorno de Hortaleza , con unalongitud aproximada de 4,1 km, queva desde la cabecera norte de la

Dos tramos

La nueva línea fe-rroviaria entre Barajas yChamartín posibilitará lareducción de tiempos deviaje al aeropuerto, hoy endía sólo conectado con la


El calado del túnel

El pasado 6 de noviembre, se produjo la excavación del último avance del túnel ejecutado desde el lado Chamartín.Se han unido de este modo los dos frentes de ataque que, durante los últimos meses, se venían excavando desdeambos sentidos: Chamartín y Valdebebas.

Este túnel se ha construido por el método belga, que consiste en ejecutar su sección por avances de unosdos metros y medio de longitud. La excavación del túnel se realiza por procedimientos manuales, en fases de sec-ción reducida, de manera que según se va excavando se va realizando la entibación.

En primer lugar, se excava una pequeña sección, denominada “mina”, situada en la clave del túnel. Una vezsostenida ésta, mediante entibación de madera, se empieza a abrir lateralmente su sección hasta tener completa-mente excavada y sostenida la bóveda en toda la longitud del avance, momento en el que se procede a su hormi-gonado. Esta operación se suele completar cada 24 horas, de manera que la sección del túnel queda ya con el queserá su revestimiento definitivo.

Posteriormente, unos metros más atrás del frente, se procede a la construcción de la totalidad de la seccióndel túnel, ejecutando sus hastiales o paredes laterales, y, finalmente, la contrabóveda, con la que se concluye la exca-vación.

Este método tradicional pretende contar en cada momento con pequeños frentes de excavación abiertos,aumentando así la seguridad de todo el proceso constructivo.

El nuevo acceso ferroviario, al que el Ministerio de Fomentodestinará 162 millones de euros, incorporará tres nuevasestaciones: Manoteras, Valdebebas y estación de Barajas T-4.

estación de Chamartín hasta elcruce con la M-40.

En este tramo, además, seconstruirá la estación de Mano-teras, que permitirá el intercambiode viajeros con la línea de metroligero entre Pinar de Chamartín yLas Tablas.

El segundo tramo consisteen una doble vía de nuevo trazadosoterrado en su totalidad. Su lon-gitud es de 4,7 km. Cabe destacarque aquí se construirá la estaciónde Valdebebas, también subterrá-nea, que dará servicio al nuevocomplejo urbanístico, a la amplia-ción de los recintos feriales JuanCarlos I (IFEMA), a la CiudadDeportiva del Real Madrid y a laCiudad de la Justicia.

Vía en placa

Este último tramo soterra-do está equipado con siete pozosde ventilación y salida de emer-gencia. También contará con dosrampas de acceso de vehículosligeros y pesados; y acceso al túnelmediante ascensor para ambulan-cias en las estaciones subterrá-neas.

El tramo se construirá envía en placa sobre plano únicopara facilitar la evacuación.

La línea dispondrá ademásde cable de detección de incendiosy telefonía móvil, incluso en eltramo soterrado.

Las nuevas estaciones quese incorporarán a la red de cerca-nías de Madrid permitirán la cone-

xión entre la red de cerca-nías, la EMT (EmpresaMunicipal de Autobuses) ylas redes de metro ligeroen Manoteras (Fuente de laMora) y Valdebebas. Tam-bién, conectará con la redde metro y con la EMT enBarajas.

YOLANDA DEL VAL


structurasin

frae

Está previstoque lasobras de lanueva líneaa Barajas seconcluyaneste año.

Hraría ver después el poste 88-0,puesto que diez hectómetros sonun kilómetro. Sin embargo, sor-prendentemente, los postesseguían creciendo de hectómetrossin cambiar de kilómetro: 87-9, 87-10, 87-11... así hasta llegar al 87-24.

El caso más llamativo en lakilometración de las líneas espa-ñolas ha sido el de la línea deLérida a Reus y Tarragona entrelos años 50 del siglo XX y finales de2009, cuando se produjo un cam-bio de kilometración en el tramo

desde Reus hasta Tarragona. Elorigen de la peculiaridad estribaen los cambios realizados en 1953.Hasta entonces, la citada líneacruzaba a nivel con la línea deMadrid a Barcelona, entraba a laantigua estación de Reus-Avenida,en fondo de saco y salía descri-biendo una cerrada curva por laque actualmente es la avenida deMaría Fortuny y discurría haciaTarragona por dicha calle.

Para unificar las estacionesde Reus, la línea procedente deLérida se enlazó con la estación deReus-Paseo de Mata, pasando aentrar hasta aquí la línea de Léridaa Reus, que luego salía haciaTarragona en paralelo a la líneaMadrid-Barcelona.

Por ello, la línea se incre-menta en unos 1,4 kilómetros

Hasta hace pocas semanasun observador que viajaraen tren de Reus aTarragona y que se fijaraen los postes hectométri-cos vería el 87-1 y entende-ría que es el kilómetro87,100 es decir, 87 kilóme-tros y un hectómetro (queequivale a 100 metros).Luego vería el 87-2, el 87-3,etc... Al llegar al 87-9 espe-


Un kilómetro mágico, el 87

de la línea de Lérida a Reus

y Tarragona, que tenía nada

menos que 25 hectómetros,

lo que significaba que ese

“kilómetro” medía algo más

de dos kilómetros y medio.

Esta peculiaridad se ha eli-

minado recientemente, al

procederse a la “rekilome-

tración” de las líneas en el

entorno de Reus, desapare-

ciendo así el que durante

muchos años ha sido el

kilómetro más largo de la

red.

Nueva kilometración en el entorno de Reus

Desaparece elkilómetro más “largo”

de la

red

al díala

red

A entrada de Reus puedeverse en paralelo el kilómetro“87-1” (izquierda) y “87-9” de

la misma línea de Lérida aTarragona. En el centro, la

línea de Madrid a Barcelona,de la que corresponde el

kilómetro 579,9aproximadamente.

GO

NZ

ÁLO

RUBI

O

correspondientes a la doble de ladistancia entre el antiguo cruce anivel y los andenes de la estaciónde Reus (antiguamente llamadaPaseo de Mata) que es donde “seda la vuelta a la kilometración”.

En este tramo entre lasubestación (km 86,5) y Reus sedaba además, como consecuenciade lo anterior, otra curiosa cir-cunstancia: discurrían en paralelocuatro vías de dos líneas. La situa-da más al Norte y las dos más alSur correspondían a la línea deLérida-Reus-Tarragona, queentraba en Reus en vía única y salíahacia Tarragona en vía doble.

La vía situada entre ellascorresponde con la línea deMadrid a Barcelona (desde 1992 esel ramal a Constantí). Pues bien, alpertenecer la primera de las vías ylas dos últimas a la misma línea,tenían kilometración consecutiva,aunque lógicamente con númerosdiferentes, mientras que la vía deConstantí tenía otra kilometracióncompletamente distinta.

Así, a la entrada de Reus, sepodía ver el kilómetro “87-1” en lavía situada al Norte, justo en fren-te del kilómetro “87-9” en la víadoble de la misma línea situada al

sur; o frente a la subestación sepodía ver el kilómetro “86-5”, enfrente del “87-15”, y entre ellos el“580-4” correspondiente a la líneade Constantí.

Además, y para permitir eldesarrollo urbano, cuando se

conectó la entrada de lalínea de Reus a la estaciónde Paseo de Mata, se hizouna variante en la salidahacia Tarragona, de formaque se eliminó el antiguotrazado por la Avenida deMaría Fortuny para discu-rrir por un trazado casiparalelo pero de mayorradio (ya que está situadoa unos 150 metros hacia elexterior del trazado anti-guo).

Confluyen ambostrazados (nuevo y antiguo)aproximadamente en elkilómetro 90. Así pues, conestos dos cambios, la líneapasó a tener una longitudmucho mayor: por laentrada y salida a Reus-Paseo de Mata y por lavariante. Para absorbereste incremento sin variarla kilometración lejos delentorno de Reus se decidióque el kilómetro 87 resul-tara tan largo como fuera


al díala

red

El hectómetro 19 es otro de lossingularísimos del largo kilómetro 87.

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RRAG

ON

A, A

DIF

necesario. Para ello se fijaron elkilómetro 86 (antes del antiguocruce a nivel), y el 88 (en la varian-

te, dos kilómetros antes del puntofijo del kilómetro 90).

Desde el kilómetro 86 fueavanzando la kilometración por elnuevo trazado, quedando situadoel kilómetro 87 unos 500 metrosantes de los andenes de Reus,siguiendo la kilometración que,entra en Reus, “da la vuelta” en elkilómetro 87,5 (en frente del579,550 de la línea de Madrid aBarcelona) y continúa haciaTarragona por la vía doble. Perocomo el kilómetro 88 queda muylejos de la estación (a unos 2,1 kiló-metros) era preciso que el kilóme-tro 87 fuera especialmente largo.

Por eso, al llegar los posteshectométricos al 87-9, en lugar depasar al 88-0 continúan como 87-10, 87-11, 87-12, etc. hasta el 87-24,siendo el siguiente poste hecto-métrico ya el del 88-0. Por tanto elkilómetro 87, en lugar de tener 10hectómetros tuvo 25 hectómetros,con 24 postes hectométricos.


al díala

red

Otras peculiaridades de la kilometración

Otro caso curioso es el de la kilometración es el de la variante de Río Tajo enla línea de Madrid-Delicias a Valencia de Alcántara. La construcción del embal-se del Alcántara, en el río Tajo, en una zona conocida como El Alconetar, inun-dó del km 291,038 al km 301,915 de la citada línea, entre Cañaveral y Casarde Cáceres, tramo en el que estaba incluida la estación de Río Tajo (km298,071).

Por ello fue precisa la construcción de una variante que entró en servi-cio el 1 de agosto de 1969. En la variante se levantaron 10.877 metros de víay se tendieron otros 10.519 metros. Para no variar la kilometración de la línea,y además lograr que el kilómetro de la nueva estación de Río Tajo coincidieracon el de la antigua, los kilómetros señalizados entre el origen de la variante yla estación de Río Tajo tienen 1.109,2 metros; mientras que entre la estaciónde Rio Tajo y el final de la variante los kilómetros miden 707,08 metros.(“Trenes Hoy”, número 21 diciembre de 1988).

En otras muchas variantes se ha optado por absorber las diferencias delongitud simplemente haciendo los postes de la kilómetración a distanciasmayores o menores de 1.000 metros.

Merece también destacarse el caso singular de Aranjuez, donde la kilo-metración entraba a la estación antigua, en fondo de saco, situada entes delpalacio y volvía a salir hacia Alicante. Al sustituirse este trazado (en forma de“V”) por un trazado directo en el que está la actual estación de Aranjuez, seha producido un salto en la kilometración de 1,3 kilómetros correspondientesa la distancia que falta.

El poste de fundición con el que laCompañía del Norte señaló elkilómetro 90 aún sobrevive al final dela variante, muy cerca del nuevokilometro 89,6, ya en formato de2009: placa sobre el poste.

Los postes de cabeza hexagonal dehormigón están siendo sustituidos

por chapas metálicas. En la foto, unposte de la línea de Madrid a

Barcelona cerca de otro de la línea deLérida a Tarragona, frente a la

subestación, donde termina la víasustituida por la “raqueta” de Reus.

GO

NZ

ÁLO

RUBI

O

GO

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ÁLO

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GO

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ÁLO

RUBI

O

punto fijo del kilómetro 90 (dondepor cierto se conserva el antiguoposte de fundición de la Compañíadel Norte). Como la entrada a Reusse hace actualmente por el ladoOeste, por la variante denominada“raqueta”, la antigua entrada por elEste (que conserva la vía entre lasubestación y Reus) ha quedadosin kilometración al considerarse

un culatón de la estación de Reus.Un poste hectométrico del larguí-simo kilómetro 87 ha sido conser-vado para el museo del ferrocarrilde Vilanova i la Geltrú para testi-moniar en el futuro esta singulari-dad.

Tras estos cambios, los kiló-metros del entorno de Reus son:

El origen de la raqueta deReus es el kilómetro 84,896 (LRT)que se corresponde con el 4,555 dela variante (o “raqueta”) de Reus.

La estación de Reus el ejedel edificio es el km 579,492 de lalínea de Madrid a Barcelona, que esla vez el origen (km 0,00) de la“raqueta” de Reus

La nueva kilometración seretoma en el km 86,532 (hay, pues,un salto desde el 84,896) que estáen la señal de entrada E1 de Reus(580,668 de Madrid a Barcelonaque es el 86,532 de Lérida a Reus) ydesde aquí se vuelve a rekilometrarhasta Tarragona, cuya señal deentrada E4 está en el nuevo km101,928 (LRT) que es el kilómetro274,464 de la línea de Valencia aTarragona.

ALBERTO GARCÍA ÁLVAREZ

Debe advertirse que cuan-do un poste hectométricoindica 87-1 está indicandoel hectómetro 1 del kilóme-tro 87, lo que significa queel poste 87-24 no debeinterpretarse que está a240 metros del kilómetro87, sino a 24 hectómetros,es decir, a 2.400 metros.

Desde el 23 denoviembre de 2009 (Aviso128 de la Jefatura deInstalaciones de la Delega-ción de Circulación Nores-te) se eliminaron estas irre-gularidades, procediendo arekilometrar la línea desdeReus hasta Tarragona, sus-tituyéndose los posteshectométricos con cabezahexagonal de hormigón dela kilometración antiguapor chapas metálicas enlos postes de la catenaria.

Al final de la varian-te, el nuevo kilómetro 86-9está muy cerca del antiguo


Otro caso curioso en la red se encuentraen la estaciónde Sarracín de Aliste (Línea de Zamora a LaCoruña) donde se puede ver el postehectométrico del kilómetro 61,2 “repetido”.

Nueva kilometración en la línea de Castellbisbal(Papiol) a Mollet

Desde 22 de enero de 2010 (según Aviso 22 de la Jefatura deInstalaciones de la Delegación de Circulación Noseste) se ha procedido acambiar la kilometración en la línea de Castellbisbal a Mollet (CM) susti-tuyendo los postes hectométricos por otros de chapa sobre los postes dela catenaria.

En Castellbisbal (via 1) la aguja 31 situada en el km 77,507 de lalínea de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) se corresponde con el km0,000 de la línea de Castellbisbal a Mollet (CM); y la aguja 9 que es el79,686 de la línea TBF se corresponde con el 0,000 de la vía 2 de CM. Elparalelismo de ambas vías se produce a partir del kilómetro 3,166, puntoa partir del cual se mantiene la kilometración única hasta Mollet-Sant Fost.

WW

W.T

REN

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RA.ES

Een la explotación de la red.Actualmente ya existen diversoscentros de control de tráficos dered convencional o de la de altavelocidad. El nuevo H24, cuyo dise-ño e implementación fue delegadoa la Dirección Ejecutiva deCirculación de Adif, nace paraofrecer una respuesta, integrada yrápida a las necesidades de lasempresas ferroviarias ante cual-quier posible contingencia.

El Centro de Gestión de RedH24, integra al antiguo Centro

Operativo de Circulación –COP-cuya gestión y funciones habitua-les se ven integradas con otrasáreas operativas de Adif en unúnico ámbito de trabajo, las cualescomparten, 24 horas del día y 365días al año, los procesos y actua-ciones preventivas o correctivasque se adopten en cada situación.

El corazón del centro es lasala de operaciones, en la cual tra-baja personal de las direcciones deCirculación, Estaciones, Infraes-tructura (tanto de líneas AVE como

El pasado mes de enero seinauguró el Centro deGestión de Red H24 de Adif.Situado en el antiguo gabi-nete sanitario de Madrid-Atocha, este nuevo centro,creado formalmente endiciembre de 2008, da res-puesta a la necesidad decoordinar una respuestaeficaz, en tiempos mínimos,a las posibles incidencias


Adif ha puesto en marcha

el H24, un centro que, en

tiempo real, tiene capaci-

dad para detectar cualquier

posible incidencia y deci-

dir, en tiempo mínimo, las

medidas necesarias para

solventarlo.

Centro de Gestiónde Red HD4 de Adifpara coordinar

incidencias

Sala de crisis.

alacionesin

st

de red convencional), Comuni-cación y Relaciones Externas yProtección Civil y Seguridad, todoello con independencia de que enel futuro puedan incorporarseotras áreas de la empresa si así seestimase necesario.

Así mismo, el centro cuenta,además de un área administrativay técnica, con una sala de crisis,sede del comité mixto compuestopor directivos de Adif y Renfe, parala toma de decisiones en casos deincidencias graves o ante la con-vocatoria de un comité de crisis.

La sala de operaciones es ellugar dónde se encuentran lasdiferentes áreas de Adif antesmencionadas. En un espacio deunos 120 m2 dedicados esencial-mente a la coordinación y supervi-sión de la gestión del tráfico, encolaboración con los diferentespuestos de mando y centros decontrol de tráfico, se visualizan entiempo real (sinópticos, video-walletc..) las incidencias que puedansuceder en la red y que hay queabordar.

También en tiempo real serealiza la difusión de las inciden-cias al personal de dirección delAdif y operadoras ferroviariasimplicadas. El H24 elabora los pla-nes alternativos de transporte encaso de alteración del plan detransportes preestablecido, encoordinación con las empresasferroviarias afectadas.

Para articular todo este sis-tema trabaja un equipo multidisci-plinar compuesto, por un lado, porun equipo de estaciones, encarga-do de velar por el viajero, garanti-zando las prestaciones esencialesque hay que proporcionarle en lasestaciones en todos los casos deincidencias, coordinando, orde-nando y planificando los flujos detodos aquellos clientes que hubie-ran sufrido alteraciones en susplanes de viajes.

Junto a ellos trabajan sen-dos equipos de mantenimiento deinfraestructura, tanto de líneas

AVE como de red convencional,encargados de la coordinación deactuaciones ante incidencias. Elcontacto con los medios de comu-nicación, crucial hoy en día, estáconfiado al área de Comunicacióny Relaciones Externas, el cual rea-liza acopio de las informacionesque se producen en la sala suscep-tibles de repercusión mediática,elaborando notas de prensa acla-rando lo sucedido y sobre las pre-visiones de recuperación a la nor-malidad, pudiendo contactar di-rectamente con los medios en unacabina insonorizada. Junto a todosellos se encuentra el área deProtección Civil y Seguridad, quecuenta con pantallas video wallpara la visualización y vigilancia enlas estaciones y recintos anexos alas mismas con más de 340 cáma-ras.

Gestión inteligente

Este nuevo centro trabajacon una herramienta de gestiónconocida en argot técnico como“business intelligence”. Su novedad

radica en filtrar o contardatos e informaciones pro-cedentes de otros sistemasindependientes de la em-presa, logrando así unavisión conjunta en tiemporeal. Con estos indicadoresse obtiene una informa-ción suficiente y globalsobre el estado de la red,las circulaciones, sus inci-dencias y puntualidad. To-do ello, permite analizar deforma rápida, tanto losefectos en la toma de deci-siones como los niveles deprestación de servicio, su-poniendo un importanteavance tanto cualitativocomo cuantitativo.

La posibilidad deanalizar las incidencias a-yuda a minimizarlas o in-cluso evitarlas. En estesentido el H24 ha implanta-do la “Gestión de Post-Análisis”, con la cual seestudian diversos indica-dores y casuísticas queayudan a comprender có-mo y por qué sucedió unadeterminada incidencia,que medios se emplearonpara su solución y quetiempo transcurrió pararecuperar la normalidad.Estos informes finalmenteayudarán a la minimizaciónde incidencias de unanaturaleza similar cuyasactuaciones o protocolosse van mejorando. Esteduro invierno ha ofrecidoya la posibilidad de com-probar el funcionamientode este sistema en variasincidencias reales. En defi-nitiva, el H24 se convierteen el único interlocutorválido de cara a las empre-sas ferroviarias, para todaslas gestiones y procesosmencionados en nombrede Adif.

MIGUEL JIMÉNEZ


alacionesin

st

Sala de operaciones.

Ctros, cifra que se verá aumenta-da en breve, gracias a China, denuevo, pues a lo largo de 2010tiene previsto inaugurar otros1.500 más, y, en 2011, otros 3.300,entre los que se encuentra lalínea Pekín-Shanghai. Es decir,

en sólo un mes, China pone enservicio, más kilómetros de líne-as de alta velocidad queAlemania en veintidós años, ycasi tantos como España en die-ciocho.

A finales del año pasado, lared ferroviaria china se habíasituado en 86.000 kilómetros ypara 2012, se prevé que alcancelos 110.000, de los que 13.000corresponderán a líneas de altavelocidad. El Ministerio deFerrocarriles prevé que el ritmode crecimiento disminuya a partirde 2012, aunque está prevista laconstrucción de otros 7.000 kiló-metros de líneas convencionales y3.000 de líneas de alta velocidadhasta 2020. Más del 80 por cientode la red estará electrificada en2020.

Con la inauguración de lalínea Zhengzhou-Xian, eltotal de líneas de altavelocidad en el mundo seelevará a 12.453 kilóme-


El pasado 28 de enero, sólo un mes después de inaugurar

la línea Wuhan-Guangzhou, China inauguró la línea de

alta velocidad Zhengzhou-Xian, de 458 kilómetros de lon-

gitud y diez estaciones. La línea cuenta además con una

extensión de 27,8 kilómetros que conecta el ferrocarril exis-

tente de Longhai, entre Xian Norte y Xiangyang Oeste. Las

obras de esta línea, apta para 350 km/h, comenzaron en

septiembre de 2005.

China, a la cabeza mundialen líneas de alta velocidad

ernacionalin

t

A lo largo de este año, Chinainaugurará 1.500 km más delíneas de alta velocidad.

Récord de inversión

China intensificará su yavasto programa de expansiónferroviaria este año con una inver-sión récord de 83.800 millones deeuros, según el ministro deFerrocarriles, Liu Zhijun.

Entre 1998 y 2004, la inver-sión anual rondó los 10.700 millo-nes de euros, pero en 2005 saltó a16.400 millones y ha ido aumen-tando progresivamente.

El año pasado, China invir-tió 60.700 millones. “El períodoentre 2010 y 2012 será clave para la

modernización de los ferrocarrileschinos”, declaró Liu Zhijun el pasa-do 7 de enero.

Las nuevas líneas de altavelocidad en China se construyende nueva doble vía, con trazadosaproximadamente paralelos a laslíneas convencionales, que semantienen en servicio. Se trata portanto de una nueva red super-puesta a la existente, e interconec-tada con ella.

En el caso de Pekín a Tianjinen realidad va a haber dos líneasde alta velocidad en paralelo: la yaexistente y la que se construye de

Pekín a Cantón por lacosta, que discurre cerca-na a la existente hasta elsur de Tianjin, dondeambas líneas se conectan.Se da la circunstancia deque estas dos líneas quevan casi paralelas 120 kiló-metros salen de la nuevaestación pasante de altavelocidad de Pekín porsentidos opuestos: mien-tras la línea actual salehacia el Este, la nueva salehacia el Oeste girandodespués casi 180º.


ernacionalin

t

KILÓMETROS DE ALTAVELOCIDAD EN EL MUNDO

PaísChina

Japón

Francia

España

Alemania

Italia

Estados Unidos

Taiwán-China

Corea del Sur

Turquía

Bélgica

Holanda

Reino Unido

Suiza

Kilómetros 2.620

2.452

1.872

1.599

1.285

876

362

345

113

330

235

209

120

35

rrollándose en algunos casosmás de la mitad del trazado enviaducto y llegando a viaductosde hasta 35,812 kilómetros de lon-gitud, como el más largo de lalínea de Pekín a Tianjin. Obsér-vese la diferencia con los treskilómetros del viaducto españolmás largo.

En cuanto a los trenes, enlas líneas de 350 km/h se empleanlos modelos CRH2, derivado del E2de Japón, y el CRH3, que es unaversión del ICE3 alemán muy simi-lar al de la serie 103 española y que,como los demás trenes de alta

velocidad en china son de cajaancha (3,4 metros), lo que les per-mite tener cinco asientos por fila yen el caso del CD3 alcanzan untotal de 557 plazas.

Estos trenes circulan enservicio comercial a una velocidadmáxima de 350 km/h, aunque lógi-camente en viajes de pruebas odemostración se han alcanzadovelocidades mayores. La explota-ción a 350 km/h constituye la velo-cidad más alta que se practica enel mundo, bastante por encima delos 320 km/h de Francia, que ocupael segundo lugar.

Dosvelocidades

En cuanto a lasvelocidades máximas deexplotación, hay dos gran-des grupos. Unas líneasson para 350 km/h (y dehecho ya se explotan aesta velocidad máxima),mientras que otras sonlíneas nuevas pero para200 o 250 km/h.

Es de destacar quelas nuevas líneas tienengrandes viaductos, desa-


LUIS

E. M

ESA

L del mundo. Tanto es así que está incluida en el libroGuinness de los Récords del Mundo. Si se incluyeuna galería comercial subterránea, el edificio cuen-ta con más de doscientas salidas.

La estación alberga las líneas de la compañíaferroviaria JR Este, que consisten en siete andenesisla en superficie y dos vestíbulos subterráneos. Lamayoría de los servicios de JR son líneas urbanas y

iones del mundoes

tac


La estación de Shinjuku, en Tokio, Japón, es el prin-cipal intercambiador de transportes de tráficoferroviario entre Tokio central y las zonas circun-dantes situadas al oeste, conectadas por trenesintercity, líneas de metro y de cercanías. La esta-ción fue utilizada por un promedio de 3,64 millonesde personas diarias en 2007, lo que la convierte enla estación de tren con mayor número de viajeros

Shinjuku, Tokio (Japón)Shinjuku, Tokio (Japón)

de cercanías, aunque los servicios express de largadistancia a Kofu y Matsumoto, en la línea principalde Chuo, la línea del aeropuerto, Narita Express, yalgunas operaciones conjuntas con el ferrocarrilde Tobu a Nikko y Kinugawa Onsen, también utili-zan esta estación. Sólo la sección de JR maneja unpromedio de un millón y medio de viajeros al día.

La estación de Shinjuku se inauguró en 1885como parada de la línea ferroviaria Akabane-Shinagawa, ahora parte de la línea Yamanote. En la

época en que se abrió la estación, Shinjuku era unatranquila comunidad, con muy poco tráfico. Estocambió con la apertura de las líneas de Chuo, Keioy Odakyu. Los servicios de metro comenzaron en1959.

La estación ha sido escenario de las protes-tas estudiantiles de 1968 y 1969, los mayores dis-turbios acaecidos en el Japón de la postguerra.

A lo largo de la historia, ha habido variosintentos de conectar Shinjuku con la redShinkansen, de hecho, el Plan Básico Shinkansen,todavía en vigor, especifica que la estación deberíaconstituir el término sur de la línea JoetsuShinkanshen a Niigata. Aunque el enlace Omiya-Shinjuku nunca empezó a construirse y la líneaJoetsu termina en la estación Tokio, el derecho depaso y una estación subterránea están aún reser-vadas en Shinjuku.

Y. V.


La estación fueutilizada en 2007por 3,64 millones depersonas diarias, loque le ha valido suinclusión en el libroGuiness de losRécords.

LLa traviesa de madera comenzóutilizándose y continúa debido alas ventajas que presenta frente alresto de traviesas fabricadas enotros materiales que se comercia-liza.

El peso de la traviesa demadera es la mitad que la de otrosmateriales lo que favorece supuesta en obra y manejabilidad,aportando rapidez en la ejecución.

También se ha demostradoque con el peso que tiene la travie-sa de madera se obtiene la estabi-lidad necesaria para impedir elmovimiento de la vía como lodemostró la compañía francesa

SNCF, lanzando uno de sus treneseléctricos, en el trayecto Irún-Burdeos a la velocidad de 331 km/hsobre traviesa de madera.

Por último, según la asocia-ción Astrama, “la traviesa de hor-


nicaté

c

La madera ha sido el mate-

rial que se ha utilizado para

la fabricación de traviesas

desde los inicios del ferro-

carril, y aún hoy en día es

insustituible en algunos

casos. La Asociación de la

Traviesa de Madera, Astra-

ma, considera que esta ti-

pología presenta ventajas

tanto en su uso como en su

proceso de fabricación. En

este caso, de carácter me-

dioambiental.

La traviesa demadera en la vía

Las ventajas

1. Gran elasticidad y resistencia a todos los esfuerzos, incluso los másgrandes debidos a los choques; resulta de esta característica que dalugar a rodamiento suave y silencioso y además de gran seguridad,tanto en los pequeños accidentes como en los provocados a altas velo-cidades, ya que no se producen rotura de las traviesas.

2. Buenas características de flexibilidad y resistencia a flexión, que propor-cionan a la vía unas condiciones favorables de elasticidad y disminuyenlas cargas transmitidas a la plataforma.

3. Sólida sujeción de las traviesas en la vía como consecuencia de laincrustación del balasto en la cara de asiento de la traviesa.

4. Peso reducido con relación al resto de traviesas, lo que hace que sumanejo, transporte, colocación y conservación, incluso pequeñascorrecciones de nivel sea barato y fácil.

5. Gran aislamiento eléctrico, lo que hace innecesario instalaciones suple-mentarias. Además, su baja conductividad térmica hace que sea muypequeño el número de roturas provocadas por heladas.

6. Pequeño porcentaje de roturas en el caso de descarrilamiento y fácil ytotal recuperación de la mayor parte de las averiadas. En caso de catás-trofe por derrumbamientos, desplazamientos de la vía, etc. las traviesasde madera son totalmente recuperables y la mayor reparación es la derealizar un nuevo cajeado con corrimiento lateral de la traviesa en la vía.

7. Muy duraderas al paso del tiempo y al ataque de agentes degradantesde sus propiedades gracias a los productos biocidas utilizados en laactualidad, autorizados por el Ministerio de Sanidad, que le aportanresistencia frente ataques de organismos xilófagos u hongos y a la vezle confiere carácter hidrófugo. Asimismo, los nuevos sistemas de suje-ción elástica al carril evitan el desgaste innecesario de la traviesa.

8. Posibilidad de utilizar en las vías secundarias las traviesas de maderaretiradas de las vías principales.

9. Perfecta adaptabilidad al carril soldado de barra larga.

en la vía que posee la capacidad decombatir el cambio climático, yaque almacena en su interior 1 t de

CO2 por cada tonelada de madera,ayudando a reducir las emisionesde carbono a la atmósfera”.

migón u otros materiales alfinal de su vida útil presen-ta un problema por su difí-cil retirada y sobre todopor no ser reciclable orecuperable para usos pos-teriores, como lo es la tra-viesa de madera que es elúnico producto utilizado

ASTRAMARECOLETOS, 13 - 1º Dcha28001 MADRIDTEL.: 91 594 44 04FAX. 91 594 44 64

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SOLUCIÓN MEDIOAMBIENTALPARA EL FERROCARRILSOLUCIÓN MEDIOAMBIENTALPARA EL FERROCARRIL

USA TRAVIESAS DE MADERAUSA TRAVIESAS DE MADERA

PPara mantener ese nivel de servi-cio, el parque de material rodantede Metro de Madrid, en continuoproceso de crecimiento y moder-nización con la incorporación denuevas series, cuenta con untotal de 2.275 coches de los que1.520 son motores y 755 remol-ques.

La edad media del parque sesitúa en el entorno de los onceaños, y por series es de dieciséisaños para la 2000, 1,7 años para la


erialm

at

Serie 2000

En 2009 Metro de Madrid

cumplía su nonagésimo

aniversario con 292 estacio-

nes y una extensión de red

de 238,34 kilómetros -in-

cluyendo el Metro Ligero 1 a

Sanchinarro y las Tablas-

por la que llegan a circular

en hora punta 334 trenes.

Metro de Madrid,un parque de material rodante

en crecimiento ymodernización

Serie 2000.

composición de dos coches moto-res y 362 en composición motor-remolque. El total de coches es de736, de ellos 374 motores y 362remolques.

Serie está dividida en dossubseries, la 2000 A con 270 unida-des en servicio, entre las que estánlas seis M-M, y la 2000 B con 98unidades. Su incorporación al par-que se produjo entre 1984 y 2005 enocho remesas diferentes, la dosúltimas de las cuales correspondena la subserie B -ó 2000 “burbujas”por la forma y la superficie delacristalamiento de sus cabinas- y laprimera a las unidades M-M.

Construidas según lasremesas en Beasáin y Zaragozapor CAF, Macosa en Barcelona yAteinsa en Madrid, tienen equiposde tracción de AEG, y Conelec, ysus sucesoras ABB, Adtranz yBombardier. Cuentan con sistemasATP y ATO de Dimetronic. Losbogies fueron construidos porCAF y Alstom. La primera de ellas

se incorporó al servicio en 1985 enla línea 2.

La unidad de la subserie Btiene capacidad para cuarentaplazas sentadas y 250 de pie ypueden alcanzar una velocidadmáxima de 65 km/h, con una ace-leración de 0,8 m/sg2 y una dece-leración de 1,2 m/sg2. En la subse-rie A la capacidad es de 48 plazassentadas y 222 de pie, la velocidady al aceleración las mismas que enla B y la deceleración máxima de 1,1m/sg2. La potencia de las unidadesM-R es de 594 Kw.

Serie 3000

Está formada por dos sub-series, la 1 –compuesta por 36unidades seis coches monoten-sión a 1.500 voltios- y la 3 –por 54unidades de cuatro coches biten-sión a 600 y 1.500 voltios. Las uni-dades 3000 fueron construidaspor un consorcio formado porCAF, Siemens y Bombardier y se

3000, 25,4 para la 5000, 8,3para los trenes de la 6000,5,5 para los de la 7000, 5,9para los de la 8000, de 1,8años para la serie 9000 yde unos tres para los vehí-culos tranviarios del MetroLigero 1.

Serie 2000

La serie 2000 demetro de Madrid está com-puesta por un total 368unidades, seis de ellas en


Serie 3000

Serie 2000.

Serie 3000.

pusieron en servicio entre 2006 y2007.

Con cajas de aluminio, susbogies son de CAF y su capacidades de 26 plazas sentadas porcoche, más un espacio para unasilla de ruedas. Así, la capacidadtotal de los trenes de cuatrocoches es de 562 viajeros y las delos de seis, de 808.

La potencia de cada cochemotor es de 760 Kw, lo que permi-te a los trenes de seis coches–composición Mc-R-M-M-R-Mc y89,16 metros de largo- ofrecer3.040 Kw y a los de cuatro -com-posición Mc-M-R-Mc y 59,72metros-, 2.280 Kw. La velocidadmáxima es de 80 km/h, la acelera-ción de un metro por segundo alcuadrado y la deceleración máxi-ma de 1,2 metros por segundo alcuadrado.

Serie 5000

Actualmente los trenes dela serie 5000 son los más antiguosdel parque de Metro de Madrid, yaque las primeras unidades, 1ª serie,comenzaron a incorporarse en1974 y a ella siguieron tres seriesmás, una de las cuales, la terceraestaba únicamente compuesta porcoches remolque.

La primera serie está com-

puesta por 130 coches motores, lasegunda por la misma cifra, la ter-cera por veinte remolques inter-medios que se intercalaron entrelas parejas de motores de algunasunidades de la primera serie y pos-teriormente, a partir de 2006, sedesacoplaron, y la cuarta por 72coches motores.

Así el parque de 5000 estáformado por 65 unidades M-M 1ªserie, otras tantas M-M 2ª serie, y36 M-M de la 4ª serie. Todas lascajas fueron construidas por CAFmayoritariamente en Zaragoza, yalgunas en Beasáin e Irún.

Los equipos eléctricos son

de AEG y Westinghouse ylos sistemas de ATP y ATOde Dimetronic. Los bogiesfueron diseñados por lafrancesa MTE, que constru-yó una pequeña cantidadde ellos, mientras que CAFconstruyó los restantes.

Un tren de la serie5000 fue el primero delparque de Metro de Madrid


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Serie 5000

Serie 3000.

Serie 5000.

Serie 6000

Las unidades de la serie6000 comenzaron a incorporarseen 1998 al parque de Metro deMadrid que hoy cuenta con untotal de 132 coches de este tipo, 88de ellos motores y los restantes 44remolques.

Originalmente los trenes, 44en total, eran de dos coches

motores a los que entre 2003 y2005 se les añadieron 35 cochesremolques pata componer trenesde seis coches destinados a la línea9A, donde circulaban unidades decuatro coches.

Entre 2006 y 2007 en la lí-nea 9B –Puerta de Arganda-Arganda de Rey-, se hizo lamisma operación, de modo queactualmente todas las unidades

en circular controlado porel sistema CBTC en la línea6, en julio de 2008. Hoy sonveintiséis las los trenesadaptados al sistema, tre-nes que circulan en com-posiciones indeformablesde seis coches M-M-M-M-M-M.

Los trenes de lasseries 1ª y 2ª tienen unapotencia de 840 kW, 68plazas sentadas y 362 depie. Su velocidad máximaes de 70 km/h, su acelera-ción de 0,95 metros porsegundo al cuadrado y sudeceleración de 1,1 metrospor segundo al cuadrado.

Los coches remol-que, hoy retirados en losdepósitos de CuatroVientos y Canillejas, tienenuna capacidad de 40 viaje-ros sentados y 190 de pie.La diferencia más visible delos coches de la 4ª a seriees que cuentan con dosplazas menos, es decir 32 ó64 por tren M-M.


En verano, los nuevos 8400 en la línea 6

Metro de Madrid incorporará en verano, a la línea 6, los nuevos trenes de la subserie 8.400, de seis cochescada uno que vendrán a convertirse en los de mayor grado de accesibilidad de todo el parque, y contarán con espa-cios para transporte para varias bicicletas y sistema de CBTC (Communication-Based Train Control) que permitiráaumentar la capacidad de transporte de la línea hasta los 34.000 viajeros por hora y sentido.

En 2011, la línea circular contará ya con treinta unidades de esta serie cuyo diseño exterior es diferente delresto del parque en circulación. También dispondrán los vehículos de un sistema de aviso de bajada para los viajeroscon movilidad reducida y asideros con varias barras.

Los 8400 contarán con sistema de megafonía entre el conductor y los viajeros, carteles exteriores de línea yde número de tren, sistema de videoentretenimiento, sistema de videovigilancia con dos cámaras por coche, comu-nicación tren-tierra y control automático del tren por radio y por banda ancha sin cables y sistemas de emergencia,de evacuación y de detección y extinción de incendios.

Además de los treinta trenes 8400 para la línea 6, la ampliación de la línea 2 hasta Las Rosas, recibirá cua-renta nuevos coches, la línea 3 mejorará su servicio con veinticuatro coches más, y la 8 contará con ocho nuevoscoches. A la línea 10, Metronorte, irán destinados dieciocho coches y a la 11 que se ampliará también, hasta laFortuna, veintiocho coches más.

Serie 6000

Serie 6000.

de la serie son M-R-M. En lalínea 9A funcionan en composi-ciones de seis coches, M-R-M-M-R-M, y en la 9 B, explotadapor Transportes Ferroviarios de

Madrid (TFM), de tres, M-R-M. Estas unidades ofrecen una

potencia de 1.200 Kw, velocidadmáxima de 110 km/h, aceleración deun metro por segundo al cuadrado

y deceleración de 1,2. Cadatren ofrece 78 plazas sen-tadas, más 32 plegables, y501 de pie.

Las unidades fueronconstruidas por CAF en suparte mecánica y porAdtranz en la eléctrica, conATP tipo TBS y ATO deDimetronic, y bogies cons-truidos por CAF y Alstom

Serie 7000

Los 7000 son unida-des en composición Mc-R-M-M-R-Mc cuya fabrica-ción se desarrolló entre2001 y 2004, y su incorpo-ración al parque se inicióen 2002. El fabricante es elconstructor italiano Ansal-dobreda, y cuentan con di-ferentes equipos de Knorr,Merak, Dimetronic y Sepsa.En la construcción de losbogies colaboraron NouvaOma, Luccini, CAF yComafer.

En total son 148 loscoches motores en el par-


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Línea1

2

Ramal

3

4

5

6

7 A

7 B

8

9 A

9 B

10 A

10 B

11

12

Metro ligero 1

1. Las líneas 1, 2, Ramal, 3, 4, 5 y 11 son de gálibo estrecho. El resto de gálibo ancho.

2. Las líneas 1, 2, Ramal, 4, 5, 6, 9 A y 9 B tienen tensión de alimentación de 600 voltios.

El resto de 1.500. La Línea de Metro ligero 1 tiene 750 voltios de tensión de alimenta-

ción.

Tipo de tren2000 convencional

2000 A y B/3000 bitensión

3000 bitensión

3000 monotensión

3000 bitensión

2000 A y B

5000 (1º, 2ª y 4ª subseries)

9000

9000

8000

5000 (1ª subserie)/6000

6000

7000/9000

9000

3000 bitensión

8000

Citadis 302

Coches por tren6

4

4

6

4

6

6

6

3

4 (ocasionalmente de 3)

6

3

6

3

4

3

5 módulos

Serie 7000

Serie 7000.

que y 74 los remolques, para for-mar 37 trenes de los que siete sonbitensión -600 y 1.500 voltios- ytreinta monotensión a 1.500 conposibilidad de circular bajo cate-naria de 600 V en condicionesdegradadas.

La potencia total que ofre-cen es de 3.168 Kw, para una velo-cidad de 110 km/h, una aceleraciónde un metro por segundo al cua-drado y una deceleración de 1,2.Cada unidad de seis coches dispo-ne de 178 plazas sentadas, dos parasillas de ruedas y 1.094 de pie.

Estos fueron los primerostrenes oruga -con paso continuode un extremo a otro de la unidad-de Metro de Madrid.

Serie 8000

La serie 8000 está com-puesta por 47 unidades de tren,que inicialmente eran de composi-ción M-R-M y fueron construidas

entre 2000 y 2002 por Alstom,Bombardier CAF y Siemens. Losbogies son de Alstom y CAF.

De las 47 unidades, 37 sonpara 1.500 voltios con posibili-dad de circular bajo catenariade 600 V en condiciones degra-dadas, y diez bitensión. Las diezprimeras unidades contabancon un compartimento furgónpara equipajes facturados, ymaleteros -desmontados en2005- pues su destino era lalínea 8 al aeropuerto.

Esta serie comenzó a pres-tar servicio, concretamente lasdiez unidades con furgón, enoctubre de 2002. A partir de 2006comenzaron a recibirse catorcecoches motores intermedios delos que los diez primeros se inte-graron en las unidades con furgónpara atender el incremento de lademanda de la línea 8.

Así existen catorce trenesen composición Mc-M-R-Mc y 33

en Mc-R-Mc. Los primerostienen una potencia de2.280 kW y los segundosde 1.520. Ambos desarrollanuna velocidad máxima de110 km/h y aceleración ydeceleración de uno y 1,2metros por segundo alcuadrado, respectivamen-te.

Los trenes de trescoches disponen de 72 pla-zas sentadas, más dos parasillas de ruedas y 535 de pie,y los de cuatro de cien, dosy 728, respectivamente.

Serie 9000

La serie 9000 estásubdivida en tres subseries,dos de ellas bitensión yuna monotensión y en dostipos de trenes, de seiscoches Mc-R-M-M-R-Mc yMc-R-Mc. En total son 52los coches motores concabina de la primera subse-rie, otros 52 los motoresintermedios y otros tantoslos remolques, es decirveintiséis trenes, destina-


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Serie 8000

Serie 8000.

Serie 9000.

cuadrado y su deceleración de 1,2.La capacidad de la unidad

de seis coches es de 145 pasajerossentados, 719 de pie y dos plazaspara sillas de ruedas, ya la de la detres, de 79, 549 y dos, respectiva-mente.

Vehículostranviarios

Metro de Madrid explota, através de su participada MetrosLigeros de Madrid, ocho tranvíasCitadis 302 de Alstom en la línea deMetro Ligero 1, Pinar de Cha-martín-Sanchinarro-Las Tablas, enla zona norte de la capital.

Los trenes forman parte delmismo pedido de setenta unidadeshecho por la Comunidad deMadrid cuyos vehículos sirven elTranvía de Parla (nueve unidades),las líneas de Metro Ligero 2–Colonia Jardín-Boadilla delMonte- y 3 –Colonia Jardín- Po-zuelo de Alaracón-Aravaca- (vein-tisiete unidades explotadas porMetro Ligero Oeste) el tramo depruebas el tranvía de Murcia –dostranvías cedidos- y Metro Ligerodel Este, en la zona bonaerense de

Puerto Madero, en Argentina, unaunidad cedida. Las restantes uni-dades están reservadas para futu-ras ampliaciones.

Las unidades de MetroLigero 1, fabricadas en la factoríade Santa Perpetua de Mogoda enBarcelona, entraron en servicio en2007, son bicabina y se diferenciandel resto de la serie en que equi-pan ATP para su circulación entúnel, que en la línea que sirvensupone un 60 por ciento del reco-rrido.

Tienen una composición decinco módulos, ampliables a siete,en la que los dos extremos vansobre un bogie motor, dos suspen-didos a continuación de los pri-meros y uno central con bogieportador.

Su tensión de alimentaciónes de 750 voltios y su potencia de480 Kw que le permiten velocida-des máximas de 70 km/h. La acele-ración y la deceleración máximastienen el mismo valor de 1,2 metrospor segundo al cuadrado. Su capa-cidad es de 226 pasajeros de pie, 54sentados y dos plazas para sillasruedas.

ÁNGEL RODRÍGUEZ

dos, preferentemente, a lalínea 7.

La segunda subserie–bitensión- la componenseis trenes de seis cochesdestinados, preferente-mente, a las líneas 6 y 9, y latercera, también bitensión,veinte trenes de trescoches, destinados a laslíneas 7B Metroeste y 10B,Metronorte.

Fabricados por An-saldobreda entre 2005 y2008 con un proyectobasado en la serie 7000 ycon el nivel más alto deaccesibilidad de todo elparque. Cuentan con equi-pos de Knorr y Dimetronicy con bogies construidospor Nuova Oma, Luccini,SAB y Comafer.

Su entrada en ser-vicio se produjo en sep-tiembre de 2007 y ofrecenpotencias de 3.168 Kw lostrenes de seis coches y de1.584, los de tres. Su velo-cidad máxima es de 110km/h, su aceleración deun metro por segundo al


Serie 9000

Metro ligero.

EEl proceso de diseño propio delbogie lo afrontó Tafesa con la pre-misa de que fuera totalmente inter-cambiable con los bogies Y-21 LSE de22,5 toneladas por eje y se ajustase

a la especificación técnica de inte-roperabilidad ETI de vagones demercancías. El primer prototiposuperó, sin aparición de fisuras, losensayos en banco que reprodujeron


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En 2007 Tafesa abordó el

diseño de un bogie tipo

Y-21 PSE apto para veinti-

cinco toneladas por eje

cuyo primer prototipo estu-

vo listo en 2008. Hoy hay en

circulación más de seis-

cientas unidades de este

bogie que el año pasado

obtuvo la declaración “CE”

de conformidad.

Bogie Y-21 de

Tafesa.Veinticinco toneladas

por eje

Tafesa

Tafesa, compañía dedicada a la construcción, transformación, reparación revisión y mantenimiento de materialrodante, fue fundada en 1951 y cuenta en la actualidad con unos doscientos trabajadores.

Su factoría, situada en Madrid, cuenta con una superficie total de algo más de 36.000 metros cuadrados delos que 14.570 están cubiertos, y 2.828 metros de vía, 1.620 de ellos bajo puentes grúa.

Además de bogies para material motor y remolcado, Tafesa construye plataformas para contenedores–actualmente los de mayor capacidad del carga del mercado ha salido de sus instalaciones-, cisternas para produc-tos tóxicos o peligrosos, tolvas, vagones polivalentes para transporte de contendedores o vehículos de carretera,porta automóviles de piso de altura regulable, coches e instalaciones de cambio de ejes.

Fabricantes como Alstom, CAF Plasser y Talgo están entre sus clientes, así como operadores públicos comoRenfe, Feve, Euskotren y FGC, o privados como Acciona, Comsa, Continental Rail, FCC y la portuguesa Cargorail.

etapa mediante muelles helicoi-dales en acero al silicio-cromo-vanadio y está preparada para lainstalación de la válvula de pesa-da.

Ensayos

En su proceso de pruebas,el bogie fue sometido a ensayosestáticos con cargas excepciona-les para determinar la vida útil delbastidor, detectar puntos débilesocultos, especialmente en zonasque no se puede instrumentar congalgas, y evaluar los factores deseguridad.

Asimismo, los ensayos es-táticos de simulación de esfuer-zos dinámicos permitieron com-probar la inexistencia de riesgode deformación permanente delbogie por la superposición decargas máximas durante el servi-cio. Y el ensayo dinámico de fati-ga demostró la inexistencia deriesgo de grietas.

ÁNGEL RODRÍGUEZ

1.668 milímetros. El diámetro derueda es de 920 mm y el empa-te de 1.800 mm.

Su peso es de unos 5.050kilos y sus resbaladeras –elásticasy con muelles helicoidales y mate-rial sintético de fricción- que estána un distancia de 1.700 milímetros,tienen una altura de 909 mm sobreel carril, con una tara de veintetoneladas.

La suspensión es de doble

más de doce millones deciclos equivalentes a unostreinta años de servicio yhoy equipa vagones de losparques de Renfe, Comsa,Continental Rail o VTG.

El diseño se estan-darizó al máximo parareducir los costes demantenimiento y repues-tos y es apto para an-chos de v ía de 1 . 435 y


Vagones para biocombustibldes

Estos bogíes Y-21 han tenido una de sus primeras aplicaciones en los sesenta vagones cisternas que la propia Tafesaha construido para Renfe Mercancías para el transporte de bioetanol. Tráficos que se están realizando en la actuali-dad entre la planta que la empresa Abengoa tiene situada junto a la estación salmantina de Babilafuente, situadaen la línea de Ávila a Salamanca, hacia la estación de Muriedas, junto al puerto de Santander.

El sector de biocombustibles se revela como un potencial cliente para los operadores ferroviarios ibéricos. Amodo de ejemplo cabe resaltar estos tráficos de Salamanca a Santander, con productos elaborados destinados alconsumo. Pero esta misma planta, recibe desde puertos gallegos, por ejemplo Villagarcía, los productos primariosnecesarios para la producción de etanol.

En este campo, las nuevas operadoras privadas puesto captado tráficos. Tal es el caso del grupo establecidoentre las operadoras Tracción Rail, dependiente del grupo AZVI, y Acciona Rail, las cuales colaboran en los transpor-tes, de entrada y salida, de la planta extremeña de Valdetorres.

La empresa Bioenergética Extremeña, Bionex, puso en producción su planta en 2008, a orillas de la líneaférrea Mérida-Puertollano. Los aportes de material primario proceden del puerto de Huelva y se establece un ciclode transporte que combina itinerarios con la estación manchega de Puertollano.

El sector de los biocombustibles, según la última memoria de APPA Biocarburantes, la asociación que agru-pa a las empresas productoras, en 2009 ha posibilitado la puesta en marcha en España de 54 plantas de producciónde biodiesel con una capacidad total instalada que supera los cuatro millones de toneladas/año, estando previstasen el 2010 la instalación de otras tres nuevas plantas.

En el sector del bioetanol, en 2009 había ocho plantas con una capacidad de producción superior al mediomillón de toneladas, y está prevista la apertura de otras dos nuevas plantas en 2010.

APPA denuncia que, a pesar de las buenas expectativas puestas en este sector, la realidad ha sido mucho máscompleja debido las importaciones de biocombustibles a muy bajo coste desde Argentina, Estados Unidos o Malasia,prácticas tipo “dumping” que han comprometido sensiblemente la viabilidad de este sector y dejado a muchas plan-tas paralizadas durante bastante tiempo. Miguel Jiménez


Niños en tren,el “Servicio escolar” de FGC

Cuesta encontrar a un viajero más feliz a bordo de los trenes que los niños que miran ilusionados eldesfilar del paisaje y las estaciones por las ventanillas. Ahora, multipliquemos por varios cientos, miles,esta experiencia individual: surge así el feliz proyecto de FGC de su “Servei Escolar”.

FGC ofrece desde el curso 2004-2005 el “Servei Escolar” en el que sus convoyes de la línea deVallès (de Barcelona hacia Terrassa y Sabadell) desplazan hasta a 15.000 alumnos de los 163 colegiosque se disponen a pocos metros de las estaciones que jalonan el tramo desde Plaça Catalunya hastaBellaterra. El operativo especial se pone en marcha diariamente, mañana y tarde con parada en todaslas estaciones. Los trenes vienen identificados con una serigrafía especial y hacia ellos se encaminanlos niños que suelen ir ocupando habitualmente los mismos coches cada viaje. Los niños viajan acom-pañados por dos azafatas, ferroviarias de FGC.

Con esta labor se hace una eficaz contribución a la sostenibilidad ambiental porque se ha cons-tatado que antes eran muchos los niños que iban al cole con sus padres en coche, siendo ahora lostrenes el modo favorito para muchos miles de niños.

FOTOS RAMÓN VILALTA

ferroviarioál

bum

Niños y trenes

NNuestra sociedad tiene como una de sus prioridadesla protección de la infancia. Expresiones jurídicascomo “el mayor interés del menor” o “el interés supe-rior del niño” casi se han vulgarizado porqué nosencontramos con ellas cuando se habla de adopcio-nes, emigración, escolarización o asistencia sanitaria.También en temas de seguridad hay una sensibilidadcolectiva para proteger a nuestros retoños cuandoviajan en automóvil, juegan en los parques públicos outilizan el tren para ir a la escuela. ¿Qué pasaría si seproyectara en un cine o si se emitiera por televisiónuna película con un texto inicial como éste?

“La pandilla… Sus padres les advirtieron que nodebían estar en lugares peligrosos… Así que se fuerona jugar a las vías de la estación…”

Así empieza The Sun Down Limited, la entreganúmero 31 de la serie norteamericana Our gang(Nuestra pandilla) que fue dirigida por Robert F.McGowan a en 1924. Se trata de una serie de cortoscinematográficos protagonizados por un grupo deniños y niñas de extracción social humilde que corrí-an todo tipo de peripecias. Eran personajes estereoti-pados: el pecoso impulsivo, el gordito, la niña con rici-tos de oro, el pequeñajo; pero, desde su inicio en 1922,la serie se caracterizó por la novedad de incluir enplano de igualdad a niños y niñas y a negros y blan-cos. Tuvo un éxito enorme en Estados Unidos y con lallegada del cine sonoro muchos de los capítulos fue-ron rodados de nuevo. Después la serie pasó a la tele-visión. Llegaron a producirse más de 200 episodios.

Antes de la aparición del video-casete, estaspelículas llegaban a nuestro país etiquetadas como“cine familiar” y podían alquilarse en formato super 8.Los que eran niños en la década de los sesenta puedeque tengan entre sus recuerdos el pase de estas cin-tas mudas en las fiestas de cumpleaños, de primeracomunión o de tarde de Reyes. Los más jóvenes tam-bién las recordarán porque se emitieron algunos epi-sodios sonoros de Nuestra pandilla en el programa Labola de cristal de TVE. Unos y otros sentirán nostalgiaal recordar estos pequeños protagonistas que solta-ban expresiones, hoy en desuso, como “tengo unaidea morrocotuda!”. La nostalgia es un buen negocio,de modo que es fácil encontrar esta serie en DVD.

El episodio The Sun Down Limited está ambien-tado en el mundo del ferrocarril y fue rodado conmaterial de The Atchison, Topeka and Santa FeRailway. El argumento es característico de la época:

La pandilla está jugando en la estación, montan

hilo

al

álbu

m


ferroviario

al hilo ...

en los vagones de las vías muertas y saludan alos trenes que pasan. Un par de los chicos subena las plataformas de las locomotoras para quelos maquinistas les enseñen como funcionanmientras sus amigos viajan montados sobre lostopes delanteros. En un momento de descuidode los maquinistas, los dos chicos ponen enmarcha una imponente Pacific que acabaescapando a su control: supera platafor-mas giratorias in extremis y si en sus idas yvenidas no atropella a la benjamín de lapandilla, a la que le ha quedado un pieatrapado en la vía, es porqué la niña apren-de a tumbarse en el suelo cada vez que lepasa la locomotora por encima.Finalmente, un maquinista logra subir a laplataforma y hacerse con los mandos de lalocomotora. Expulsados de la estación, venque el matón del barrio y su banda haconstruido una pequeña locomotora concajas de madera que empujan por una víamuerta. Los de nuestra pandilla decidenhacerle la competencia por todo lo alto.

Con material de deshecho (esto sique estaría bien visto ahora) construyenuna sofisticada locomotora con tender ytres vagones. Bidones, cafeteras, cubos,maderas, cordeles, lecheras, relojes, todosirve para obtener un tren inverosímil quelos niños hacen circular por un circuito conestación, aguada y túnel incluidos. El efectodel vapor lo consiguen haciendo salir harina por los lateralesde los cilindros. El éxito de su empresa atraerá la niña de losrizos de oro de la pandilla rival, lo que provocará que elmatón, como venganza, levante un tramo de vías y el tren dela pandilla acabe rodando sin control por las calles de la ciu-dad. Sorteará coches, atravesará almacenes, atropellarácarromatos de repartidores, dejará sentados en el suelo a lospolicías que intentan detenerlo y acabará destrozado al finalde una pendiente. Fin de la diversión.

Un detalle importante: el tren que construye la pan-dilla tiene un motor consistente en un perro que descansasobre una banda sin fin; cuando quiere avanzar, el maqui-nista abre la tapa de una jaula donde hay un gato horrori-zado con los pelos de punta y, al verlo, el perro se pone acorrer parar atraparle, la acción de sus patas sobre la cintasin fin mueve el tren. Si hay que hacer marcha atrás, se cie-rra la jaula delantera y se abre la del gato trasero.

Si el argumento que hemos descrito choca con lamanera actual de concebir el cine dedicado a la infancia,estos últimos detalles técnicos soliviantarían ahora lassociedades protectoras de animales.

Cinco años más tarde, se rodó en la Unión Soviéticala primera película sonora en ruso 1931, Putevka V Zhizn - Elcamino de la vida, dirigida por Nikolai Ekk, también tiene

como protagonista a una pandilla demenores, sólo que en este caso se tratade un grupo de chicos sin techo. Laacción se sitúa en 1923, los besprizorni,víctimas de las penurias de la GranGuerra y la posguerra, vagan por lascalles cometiendo delitos y aterrorizan-

do a la población. Las autoridadeslocales los recogen para enviarlos aorfanatos y reformatorios. En unexperimento educativo basado enla responsabilización y la autodisci-plina, un grupo de los más peligro-sos admite voluntariamente serenviado con un educador a unacolonia de rehabilitación sin guar-das ni alambradas, pero alejada deMoscú, donde se intentará reinser-tarlos mediante la formación profe-sional en diversos oficios. El experi-mento es un éxito y los chicos de lacalle de la ciudad piden ser trasla-dados a la comuna, dejando al jefedel hampa sin ladronzuelos a susórdenes. Con la llegada del deshielose interrumpen los suministros y lainactividad de los muchachos traede nuevo los malos hábitos y laspeleas. El nuevo proyecto que lesproponen las autoridades es laconstrucción de un ramal de ferro-

carril que una la colonia con la estación más próxi-ma; la construcción es descrita con realismo. El jefedel hampa monta un burdel en una cabaña de leña-dores próxima, pero los chicos la destruyen por pro-pia iniciativa para que no perturbe el espíritu de tra-bajo de la colonia. Por fin, con la Internacional comobanda sonora, se inaugura el tren a pesar del inten-to de sabotaje del hampa que acaba con la vida dellíder de los muchachos.

Es un filme propagandístico, dedicado a AntonMakarenko, el autor de El poema pedagógico, y en elque el trabajo es presentado como un valor supre-mo, capaz de redimir y reeducar. Tuvo un gran éxitoen la URSS y fuera de ella; de hecho, puede atribuír-sele el ser la pionera de las películas sobre la reedu-cación o la reinserción de menores descarriados.

En términos de corrección política, The SunDown Limited y El camino de la vida son casi antagó-nicas, pero ambas se cuentan entre las primerasestaciones de un trayecto de películas con niños ytrenes que merece ser recorrido.

JORDI FONT-AGUSTÍ


Cartel “El caminode la vida”.

Cartel “The sun Down Limited”.

“Automotores Diesel (I). Fiat enRenfe (1ª Parte): “Littorinas” ytrenes TAF”. Casas, Juan Carlos;Prieto, Luis; Albè, Alessandro.Monografías del Ferrocarril. Molletdel Vallès (Barcelona). 2009.240 págs.El libro es el número 27 de la colecciónde “Monografías del Ferrocarril” en la que se han tratado de formaampliamente documentada un considerable número de locomotorasde los ferrocarriles españoles. Este volumen continúa con la línea tra-zada en números anteriores de amplia documentación y análisis delos vehículos ferroviarios, y es el primero de una nueva serie de lacolección dedicada a los automotores diesel en España.Este primernúmero se centra en los automotores diesel creados por la empresaitaliana FIAT, principalmente los TAF, que marcaron un hito en la his-toria ferroviaria española.

“Ferrocarril Turístico Minero”. Delgado Domínguez,Aquilino. Fundación Río Tinto. 2009. 247 págs.Con el subtítulo “Paradigma de buenas prácticas en la rehabilitacióndel patrimonio ferroviario y su posterior puesta en servicio turístico”,

este volumen editado por la FundaciónRío Tinto en colaboración con laConsejería de Turismo, Comercio yDeporte de la Junta de Andalucíaresume toda la labor llevada a cabopor la Fundación para poner en mar-cha el ferrocarril turístico minero deRiotinto, un proyecto iniciado hacemás de veinte años y que hoy es unarealidad que sirve para conservar,conoce y valorar el patrimonio ferro-viario que es una pieza fundamentalen la historia de la región onubense.

Entregados los premios del

24º concurso fotográfico

“Caminos de Hierro”

El pasado 24 de febrero tuvo lugarla entrega de premios del 24ºconcurso fotográfico “Caminosde Hierro” en el Palacio FernánNúñez, sede de la Fundación delos Ferrocarriles Españoles, dondese puede visitar la exposicióncorrespondiente a esta ediciónhasta el 14 de marzo, cuandocomenzará su itinerancia por lasprincipales estaciones deferrocarril de Adif.En esta edición los premios tienenun marcado carácter femenino.“Estación Central” es el título de lafotografía galardonada con elprimer premio, dotado con 6.000euros, cuya autora es la madrileñaPilar García Merino. El segundopremio, dotado con 3.000 euros,ha sido otorgado a la fotógrafavenezolana Gipsy Rangel por suobra “Alejandría”, mientras que elpremio Autor Joven, con unadotación de 1.800 euros, hacorrespondido a Amaia OrozcoMuñoz (Getxo, Vizcaya) por suobra “Camino al pasado” Los diez accésit, de 400 euroscada uno, han sido para losfotógrafos: Ramón SantiagoAzañón Agüera (Córdoba), Carlos

Bravo Paredes (Castellón),Mássimo Failutti (Barcelona), JosuIzarra García (Vitoria), José RamónLuna de la Ossa (Tarancón,Cuenca), Cristina de Middel(Alicante), Guillem Oliver Ferrero(Valencia), Endika Portillo (Vitoria),José Santos Mingot (Madrid), JoséTorres Tabanera (Málaga).En esta edición se han presentado1.021 fotógrafos de 24 países, con2.073 obras (1.862 fotosindividuales y 211 series). Para laexposición se han seleccionado 58obras de 52 autores: 41 fotografíasindividuales y 17 series.

La Fundación de los

Ferrocarriles Españoles

cumple 25 años

El pasado 20 de febrero secumplieron veinticinco años deexistencia de la Fundación de losFerrocarriles Españoles, entidadpública que tiene la promoción ydefensa del ferrocarril en lasociedad como su objetivofundacional. Las actividades querealiza incluyen la gestión de losmuseos del ferrocarril de Vilanovay la Geltrú y Delicias de Madrid,apoyo a la innovación einvestigación, realización de


lidad más información en www.vialibre.orgac

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Primer premio.

Segundo premio.

2“City Railways” Director: ClaudioBrignole. Ed. 254 DPI. 2009. Italia.128 págs.La revista “City Railways” que se centra en lostranvías, metros, metros ligeros y en generallos diversos tipos de transporte ferroviariourbano, ha editado el volumen 1 de esta colec-ción.La publicación, editada en italiano e inglés,con gran calidad fotográfica, contiene reportajes en profundidadsobre el metro de Bilbao; “Ciudades 2.0”, sobre la región ubicadaen la parte occidental de la frontera Estados Unidos-Canadá conoci-da como Cascadia (metros ligeros de Portland, Seattle y Vancouver);el metro ligero de Estocolmo; Metro y Cercanías de Madrid; el siste-ma VAL de Siemens en las ciudades de Lille, París, Chicago,Toulouse, Taipei, Rennes y Turín; el tranvía de Montpellier; el metrode Singapur y el transporte público en Italia.

“Nuevo marco jurídico del sector ferroviario”. García Pérez,Juan. Ed. Reus, S. A. 2010. 452 págs.La obra es una profunda revisión y reflexión sobre cómo la legislaciónferroviaria española y la comunitaria han definido el escenario legal enel cual se desarrolla el nuevo ferrocarril del siglo XXI. El libro comien-za haciendo una referencia detallada de las directivas y demás normasde la CE que han incidido en la política de liberalización del ferrocarrilen España y en los otros estados de la Unión Europea. Posteriormente,

se estudia la Ley del Sector Ferroviario, Ley39/2003, de 17 de noviembre, y del Reglamentopara su aplicación así como de determinadasÓrdenes ministeriales. El desarrollo del libro giraen torno a la separación de la infraestructura dela explotación y la progresiva apertura del trans-porte ferroviario a la competencia, destacandolos beneficios para la sociedad que se derivandel incremento de la competencia.

de alta velocidad que une estaciudad con Santiago. Este es el último tramo quequedaba pendiente deadjudicación en los 87 kilómetros

de este trazado y el plazo paraejecutar las obras se ha fijado enun año y dos meses. El Ministeriode Fomento tiene previsto poneren servicio el eje Santiago-Orense

estudios, publicación de la revistaVía Libre, desarrollo del programade vías verdes, mantenimiento delArchivo Histórico Ferroviario yorganización e actividadesculturales.A lo largo de este cuarto de siglo,la Fundación de los FerrocarrilesEspañoles se ha consolidado yampliado sus actividades,transformándose en una entidadde carácter público que ha dadoacogida a todas las empresasexplotadoras y administradoraspúblicas ferroviarias y a lasasociaciones de empresassuministradoras, lo que hareafirmado su carácter de servicioa todo el sector del ferrocarril.El actual presidente de laFundación es el presidente deRenfe, Teófilo Serrano y elpresidente de Adif, AntonioGonzález Marín, es elvicepresidente. Como presidentede honor figura el ministro deFomento, actualmente, JoséBlanco.

Adjudicado el último tramo

del eje Santiago-Orense

Adif ha adjudicado a la empresagallega Copasa por un importe de26,1 millones de euros las obras delos accesos a la estación deOurense, dentro del eje ferroviario

Intercambiar significa sustituiruna cosa por otra, permutaralgo, y supone una reciprocidad:se quita una cosa y se pone otra.Cambiar, sin embargo suponesolamente una mutación de lacalidad o de cualquier caracterís-tica.

Por eso, en lo que se refie-re a las instalaciones que permi-ten a los trenes pasar de unancho de vía a otro, debe emple-arse la siguiente terminología:

• Intercambiador de ejes o debogies: Sería la instalación enla que a un vehículo se le quitaun eje o bogie de un ancho y sele coloca otro eje o bogie deancho diferente. Se produce un

intercambio de ejes o debogies. Son intercambiadoreslos de ejes que hay en Portboue Irún y el de bogies que huboen Hendaya.

• Cambiadores de ancho: Sonlas instalaciones en las cualesel tren cambia una de suscaracterísticas, el ancho de vía,pero no se produce intercam-bio de ninguna pieza física.Cambiadores de ancho son losque emplean la tecnología RDde Talgo, Brava de CAF oambas, y que están ubicados enlas fronteras de Irún y Portbouasí como en las fronteras entrela red convencional y la de altavelocidad.


Cambiadores e intercambiadores

en dos palabras

a finales del 2011.El acceso a la estación orensanatiene una longitud de 1,5kilómetros y el contrato que seacaba de aprobar incluye lasconexiones transversales queaseguran la permeabilidad viariade la línea.

Euskotren alcanzó los treinta

millones de viajeros en 2009

Euskotren batió en 2009 su récordde viajeros gracias a laincorporación al sistema deltranvía de Vitoria, que cerró suprimer año de funcionamientocon 4,7 millones de viajeros. Eloperador ferroviario vascotransportó en Euskadi a 30,1millones de personas durante elpasado ejercicio, un 14 por cientopor encima del año anterior.Euskotren ingresó casi 23 millonesde euros, un 10 por ciento másque en 2008.Euskotren terminó el año con30.009.299 viajeros, superandopor primera vez los 30 millones. Suprincipal pilar sigue siendo elferrocarril convencional, con 17,1millones en 2009. En este ámbito,se perdieron casi 800.000usuarios respecto al año anterior,un 4,4 por ciento menos. Lostranvías son ya su segundadivisión en importancia pornúmero de usuarios: 7,5 millonesen total.

Licitadas las obras de las

tres nuevas estaciones de

FGC en Tarrasa

La Generalitat ha licitado por 61millones de euros las obras deconstrucción de las tres nuevasestaciones de FGC en Tarrasa -Vallparadís, Can Roca y elintercambiador con Renfe. Lasempresas interesadas tendrán deplazo hasta el 21 de marzo parapresentar sus ofertas.Las obras incluyen la construcciónde las instalaciones y laarquitectura interior de las tresnuevas estaciones. Los trabajos

incluyen el revestimiento de lasestaciones, la iluminación, lastaquillas y el mobiliario tanto a laentrada de la infraestructuracomo en los andenes de las tresnuevas paradas del futuro metro,así como la construcción de

cuatro salidas de emergencia. Lasvías y la catenaria forman parte deotro concurso.Las obras de ampliación de la líneade FGC en Tarrasa podríancomenzar hacia el verano y estarconcluidas a finales de 2011.



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RED

17 Promoción de Zapadores Ferroviarios en Zaragoza Recientemente, se han reunido varios agentes de la 17 Promoción

de Zapadores Ferroviarios en Zaragoza para celebrar los más de treintaaños que han pasado desde su licenciatura. La visita a la Expo 2008 dela capital aragonesa, el acuario fluvial y el recorrido a pie por el Pabellónde España de la citada muestra internacional.

Asociación de Amigos del Ferrocarril de ColladoVillalba, Madrid

El año pasado se creó la Asociación de Amigos del Ferrocarril deCollado Villalba y para celebrarlo, se ha montado en la Casa de la Culturade esa localidad madrileña una exposición. Utensilios, maquetas y demásenseres ferroviarios así como diversas conferencias y debates en torno alferrocarril completan esta iniciativa de la recién nacida asociación.

dossier


Desde que hace 18 años comenzó a escribirse la historia de laalta velocidad española cuando se hizo realidad la conexiónferroviaria Sevilla-Córdoba-Madrid, Andalucía ha continuadoapostando fuerte por esta fórmula de movilidad sosteniblepara la cohesión de la Comunidad.

El siguiente paso fue su implantación hacia el centrogeográfico andaluz: Antequera, con lo que en diciembre de

2006 la comunidad andaluzaestaba conectada con el centrode la Península a través de altavelocidad desde Sevilla, Córdobay Antequera. Sólo un año des-pués, en diciembre de 2007, laalta velocidad fue completada

Eje transversal ferroviariode Andalucía

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hasta la costa, concretamentehasta Málaga.

Después de dibujar elmapa de la alta velocidadSevilla-Córdoba-Málaga, losnuevos tramos completan latransversalidad de Andalucía,con conexiones desde Sevilla aHuelva, Sevilla-Málaga, Ante-quera-Granada y Granada-Al-mería, un diseño que se comple-tará con futuras conexionesentre Sevilla y Cádiz y entreCórdoba y Jaén.

El Eje Transversal Ferro-viario de Andalucía, con unalongitud total de 441 kilómetros,contribuirá a reforzar la verte-bración territorial de Andalucíacon una conexión de alta velo-cidad entre las capitales anda-luzas. La ejecución de los tra-mos Antequera-Granada (enobras), Huelva-Sevilla (en pro-yecto) y Granada-Almería (enfase de estudio informativo)corresponde al Ministerio deFomento, mientras que el tramo

Sevilla-Antequera está siendo ejecutado por la Junta deAndalucía.

La infraestructura, que se ha diseñado con todas lascaracterísticas de la alta velocidad -doble vía de ancho inter-nacional (UIC) electrificada- permitirá unos tiempos de viajemuy competitivos frente al vehículo privado y una significati-va reducción del impacto ambiental. Así, Sevilla quedaráconectada con Málaga en 55 minutos; con Granada, en unahora y cuarto; con Huelva, en 35 minutos y con Almería, endos horas y media, y el tiempo de viaje entre Málaga yGranada será de apenas 50 minutos.

Sevilla - Antequera Santa Ana

Esta línea, que ejecuta la Junta de Andalucía, tiene una longi-tud de 129 kilómetros, con diferentes soluciones de trazado:con trazado alternativo, fórmula que se aplica en el tramoentre la estación de alta velocidad de Sevilla Santa Justa y elaeropuerto de Sevilla), en paralelo a la vía convencional exis-tente o duplicando la vía existente.

La Consejería de Obras Públicas y Transportes estárealizando las obras de infraestructura (plataforma y estruc-turas de conexión) en el 60 por ciento del trazado total, con-cretamente entre Marchena y Antequera, así como el pasobajo el cruce de la SE-40, en el término municipal de LaRinconada (Sevilla).

El 40 por ciento restante, el trazado entre Sevilla yMarchena se encuentra adjudicado (los tramos Santa Justa-Aeropuerto y Túnel de los Alcores fueron adjudicados endiciembre de 2009 con una inversión conjunta de 401 millonesde euros) a la espera de comienzo de obras o en fase final deredacción de los proyectos (los tramos Aeropuerto-Túnel delos Alcores; final del túnel de los Alcores-Cordel de Paradas yCordel de Paradas-Marchena).

La ejecución del trayecto Sevilla-Antequera supondrá

una inversión de unos 1.100 millo-nes de euros, de los cuales ya sehan puesto en carga más de lamitad, concretamente el 60 porciento.

Trazado

El trazado entre Sevilla yMarchena se divide en cinco tra-mos: - Tramo 1: Santa Justa-Enlace

Club de Campo- Tramo 2: Enlace Club de Cam-

po-Túnel de los Alcores- Tramo 3: Túnel de los Alcores- Tramo 4: Túnel de los Alcores-

Cordel de Paradas- Tramo 5: Cordel de Paradas-

MarchenaPor su parte, los tramos

Viaducto en eltramoAguadulce-Pedrera, de220 metros delongitud.

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ra estación del aeropuerto deSan Pablo, un soterramiento quepermitirá que no se interfiera enel plan de desarrollo del aeró-dromo sevillana.

Como obra singular eneste tramo destaca la estaciónsubterránea junto a la terminalaérea del aeropuerto de SanPablo. La estación contará condos andenes laterales para cua-tro vías, dos de las cuales se des-tinarán al servicio de media dis-tancia de alta velocidad, y otrasdos para el servicio de lanzaderaque se creará entre el aeropuer-to y la estación de Santa Justa.

Tramo 2:Enlace Club deCampo-Túnel de los Alcores

• Longitud: 10,7 km.Comienza en las inmediacionesdel Club de Campo en el términomunicipal de La Rinconada, conun trazado inicialmente subte-rráneo, que va elevando surasante hasta salvar la futuraSE-40, punto a partir del cual eltrazado continúa en superficie.

Este tramo incluye el pasobajo la SE-40, que se está ejecu-tando de forma coordinada conel Ministerio de Fomento, queestá construyendo la nuevaronda urbana, para evitar futu-ras afecciones.

desde Marchena a Antequera Santa Ana se encuentran biencon la obra de infraestructura concluida (pendiente del mon-taje de vía e implantación de sistemas e instalaciones) o enfase de construcción de la plataforma.- Tramo 6: Marchena-Osuna- Tramo 7: Variante de Osuna- Tramo 8: Osuna-Aguadulce- Tramo 9: Aguadulce-Pedrera- Tramo 10: Pedrera-Conexión Antequera Santa Ana

La base de montaje de vía, que se localizará en el muni-cipio sevillano de Marchena, constituye un centro estratégi-co tanto en la fase de obras como del posterior servicio. Estainfraestructura ha sido recientemente adjudicada a la UTEintegrada por Maygar y Tecsa, por un importe de 12,97 millo-nes de euros y un plazo de ejecución de diez meses. La previ-sión es que las obras se inicien antes de abril.

Los proyectos de superestructura, así como los de lossistemas e instalaciones ferroviarios se encuentran en fasede redacción.

Tramo 1:Santa Justa-Enlace Club de Campo

• Longitud: 10,96 km.Las obras para este tramo fueron adjudicadas en diciembrede 2009 por importe de 241,63 millones de euros a la UniónTemporal de Empresas (UTE) formada por Comsa, Detea,Noriega y OHL, con un plazo estimado de obras de 38meses.

Este tramo, para el que se ha diseñado un trazadoalternativo a la vía que actualmente utiliza la alta velocidad ensu conexión desde la capital sevillana con Madrid, discurrirábajo tierra en su totalidad, salvo en la conexión del nuevo tra-zado con la playa de vías de la estación de Santa Justa.

Las obras se realizarán mediante túnel con muros pan-talla y túnel en mina en su primer tramo. A partir del pasobajo la carretera de Carmona, se empleará tuneladora para laconstrucción del túnel hasta el pozo situado junto a la futu-

Obras en eltramo Osuna-Aguadulce.

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Tramo 3:Túnel de los Alcores

• Longitud: 6,3 km.La obra del túnel de los Alcoresha sido adjudicada a la UTE inte-grada por Azvi y Ferrovial, por unimporte de 111,76 millones deeuros y un plazo de 28 meses. Sutrazado discurre entre los muni-cipios de Carmona y El Viso delAlcor.

En sus primeros 2,5 kiló-metros, la línea ferroviaria irá ensuperficie y con dos pasos infe-riores para el tráfico rodado quesalvarán el cruce con las carre-teras SE-3201 y SE-2301. A partirde la cornisa de los Alcores, seconstruirá un túnel de 2,2 kiló-metros con un tubo para cadavía y una profundidad media de50 metros. También se emplearáuna tuneladora de escudo depresión de tierras, con un diáme-tro interior de 8,43 metros. Eltercer subtramo volverá a discu-rrir en superficie a lo largo de 1,6kilómetros hasta el inicio delsiguiente tramo, denominadoFinal del Túnel de los Alcores-Cordel de Paradas.

Tramo 4: Túnel de los Alcores-Cordel de Paradas

• Longitud: 11 km.Este tramo se inicia al final del túnel y discurre en superficiepor el término municipal de Carmona, dentro de la campiña.El trazado es prácticamente recto, con algún cruce conpequeños arroyos, carreteras y vías pecuarias.

Tramo 5: Cordel de Paradas-Marchena

• Longitud: 12 km.Discurre en superficie por los términos municipales de Car-mona y Marchena. En su recorrido, cruza la autovía A-380,con la que comparte corredor, y concluye en Marchena,donde se están ejecutando las obras correspondientes altramo Marchena-Osuna del Eje Ferroviario Transversal.

Tramo 6: Marchena Osuna

• Longitud: 23,86 km.Discurre entre los términos municipales de Marchena yOsuna y la construcción de la nueva plataforma ferroviariaestá prácticamente finalizada.

Este tramo está dividido en dos subtramos: • Marchena-Osuna I: 11,55 km. de longitud. En este tramo des-

tacan como obras singulares dos viaductos de 75 y 50metros de longitud, ocho pasos superiores y once obras dedrenaje transversal. Las obras, que realiza la UTE formadapor OHL y Vera, están muy próximas a su conclusión.

• Marchena-Osuna II: 12,31 km de longitud. Entre las obras sin-gulares destaca un viaducto de 848,6 metros de longitud,constituido por veinticinco vanos y una pérgola con tipolo-

Obras en eltramoVariante deOsuna, en elque laplataforma yase encuentrafinalizada.

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gía de pajarita para el cruce con la línea ferroviaria existen-te. También se ejecutarán tres pasos superiores, un pasoinferior y siete obras de drenaje transversal. Las obras, queejecuta la UTE Comsa/Martín Casillas, están prácticamentefinalizadas.

Tramo 7: Variante de Osuna

• Longitud: 14,53 km.En este tramo, que discurre íntegramente por el términomunicipal de Osuna, la plataforma ferroviaria ya se encuentrafinalizada.

Como obras singulares cuenta con tres viaductos de61, 196 y 112 metros de longitud, siete pasos superiores y vein-te obras de drenaje transversal.

Tramo 8: Osuna-Aguadulce

• Longitud: 9,1 km.Al igual que en el tramo anterior, la plataforma ferroviaria en

este tramo, que discurre entrelos términos municipales deOsuna, Aguadulce y Gilena, ya seencuentra completamente eje-cutada.

Como obras singularesdestacan un viaducto de 102metros de longitud, cinco pasossuperiores, dos inferiores y cua-tro obras de drenaje transversal.

Tramo 9: Aguadulce-Pedrera

• Longitud: 7,8 km.Discurre por los términos muni-cipales de Gilena, Pedrera yEstepa y la plataforma ferroviariaya se encuentra ejecutada.Cuenta con un viaducto de 220metros de longitud, tres pasos

Estación del aeropuerto sevillano de San Pablo

Esta estación permitirá establecer servicios de lanzadera que en 7 minutos cubrirán el trayecto entre el aeropuertode San Pablo y la estación sevillana de Santa Justa, donde confluyen servicios de alta velocidad, media distancia ycercanías. La nueva infraestructura favorecerá la intermodalidad entre los diferentes modos de transporte y propicia-rá una alternativa a esta relación, que actualmente se realiza mediante vehículo privado o autobús.

La estación se ubicará junto al aparcamiento cubierto del aeropuerto, lo que permitirá un acceso directo a laterminal por la pasarela existente.

El recinto de la estación será subterráneo, salvo el vestíbulo de acceso, que incluirá un ascensor para accederhasta los andenes. La cota de profundidad de la estación será de 30 metros desde la superficie al nivel de vías.

En cuanto a la distribución, contará con un vestíbulo superior en superficie con dos plantas y con rampa deacceso a vehículo. Bajo el vestíbulo, se construirán cuatro plantas para aparcamiento y la última planta de andenes(la longitud de andén será de 200 metros).

La estación dispondrá de cuatro vías para canalizar el tráfico de media distancia por el centro y los serviciosde lanzaderas a un lado y otro, junto a los andenes.

El sistema constructivo que se utilizará para la estación de San Pablo será de recinto entre pantallas.

Estación delaeropuerto de San

Pablo, que serásubterránea, salvo elvestíbulo de acceso,

bajo el que seconstruirán cuatro

plantas paraaparcamiento y la

última planta deandenes.

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La línea de alta velocidad Antequera-Granada, que ejecutaAdif, posee una longitud total aproximada de 126 kilómetros ydiscurre por las provincias de Málaga y Granada, se inicia enla estación de Antequera-Santa Ana y llega a la estación deGranada. Está previsto que existan dos estaciones interme-dias situadas en Antequera (Málaga) y Loja (Granada). A su lle-gada a Granada, ciudad que contará con una nueva estaciónde alta velocidad, se incorporará una vía de ancho ibéricoadicional para conectar con la línea convencional Moreda-Granada.

La línea está diseñada como vía doble electrificada enancho internacional (U.I.C.) para desarrollar una velocidad de300 km/h. La construcción de la plataforma se realizará conradios tipo 7.000 metros y rampas máximas de 25 milésimas.

La electrificación de la línea está dotada de un sistemaen corriente alterna monofásica a 25.000 voltios y 50 hert-zios de frecuencia.

Estará dotada de los sistemas de señalización ERTMS(European Rail Trafic Management System) y ASFA (Anunciode Señales y Frenado Automático), y con sistemas de comu-nicaciones GSMR (GSM Railway, sistema de comunicacionesinalámbricas desarrollado específicamente para comunica-ción y aplicaciones ferroviarias).

Estado de la línea

La línea de alta velocidad quedó dividida inicialmenteen doce tramos, si bien, a medida que se va licitando la redac-ción de los proyectos constructivos pendientes está previstoque este número de tramos aumente, hasta formar un totalde diecisiete tramos en la actualidad, incluido el de integra-ción ferroviaria en Granada.

superiores, cuatro inferiores yquince obras de drenaje trans-versal.

Tramo 10: Pedrera-ConexiónAntequera/Santa Ana

• Longitud: 21,4 km.El tramo discurre por los térmi-nos municipales de Pedrera, LaRoda, Fuente de Piedra y yAntequera. Está dividido en dossubtramos:• 10.1 Pedrera – Fuente de

PiedraEn este tramo se está eje-

cutando la duplicación de laactual plataforma existente enuna longitud de 14, 5 kilómetros,hasta la estación de Fuente dePiedra. Cuenta con un viaductode 157 metros de longitud y 20obras de drenaje transversal.• 10.2 Fuente de Piedra-

Antequera/Santa AnaTiene una longitud de

6,90 km, uniendo las estacionesde Fuente de Piedra yAntequera/Santa Ana.

Como obras singularesdestacan dos viaductos, uno devía doble y 88 metros de longi-tud y otro de vía única y 165metros, con estructura mixtasobre la actual línea de alta velo-cidad Córdoba-Málaga. Tambiéncuenta con dos falsos túneles de102 y 256 metros de longitud, dospasos superiores y dos inferio-res.

Antequera - Granada

Tramo Osuna-Aguadulce, de9,1 kilómetrosde longitud.

Tuneladoratramo Arroyode la Viñuela-Quejigares.

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En la actualidad, siete tramos se encuentran adjudica-dos y/o en obras, lo que hace un total de 53,1 kilómetros, esdecir, el 42 por ciento de todo el trayecto. Esos tramos son loscomprendidos entre Peña de los Enamorados-Archidona,Archidona-Arroyo de la Negra, Arroyo de la Negra-Arroyo dela Viñuela, Arroyo de la Viñuela-Quejigares, Tocón-Valderrubio, Valderrubio-Pinos Puente y Pinos Puente-Granada.

No obstante, si tenemos en cuenta también los tramoslicitados, los datos de desarrollo de la línea alcanzan más del80 por ciento y a lo largo de 2010 todos los tramos de estalínea estarán en obras, a excepción de los cuatro que compo-nen la Variante de Loja (que están en fase de tramitación delicitación de proyecto) y la propia estación de Loja, y el tramode integración ferroviaria en Granada (en fase de estudioinformativo) y la estación de Granada (en redacción de pro-yecto). De este modo, a lo largo del presente año estarán enobras 101 kilómetros.

Tramos

1. Antequera-Peña de los Enamorados

• Longitud: 36,3 km.Incluye la estación de Antequera. Este tramo se dividirá encuatro subtramos: Nudo de Bobadilla (fases 1 y 2), Nudo deBobadilla-Peña de los Enamorados y Peña de los Enamo-rados-Antequera.

• Nudo de Bobadilla: cuenta con una longitud de 17,3kilómetros y discurre por el término municipal de Antequera.El futuro Nudo de Bobadilla es un triángulo ferroviario de altavelocidad.

En este tramo se inicia el kilómetro 0 de esta línea, quese une en ese punto con la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga en las cercanías de la estación de Antequera-SantaAna, para permitir la conexión en alta velocidad entre Madridy Granada. Al mismo tiempo este tramo contempla unasegunda unión con la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga

en las cercanías del túnel deGobantes, para permitir lacomunicación directa en altavelocidad de las ciudades deGranada y Málaga.

Esta obra se dividirá endos fases: la fase 1, de 11,3 kilóme-tros de longitud, se inicia en elkilómetro 0 de la línea y arrancadesde la estación de Antequera-Santa Ana. Como elementos sin-gulares en su trazado hay quedestacar el viaducto sobre el ríoGuadalhorce, de 380 metros delongitud, dos viaductos sobre elferrocarril Bobadilla-Granada, de485 y 647 metros de longitudrespectivamente, y la reposicióndel ferrocarril Sevilla-Granada,de 1,2 kilómetros.

La fase 2, de 6 kilómetros,es el tramo de conexión de lalínea de alta velocidad Córdoba-Málaga con la Antequera-Granada en las inmediacionesdel túnel de Gobantes, y estápendiente de licitación de obras.

La redacción del proyectoconstructivo de plataforma deltramo Nudo de Bobadilla fueadjudicada en mayo de 2009 a laempresa Aguas y Estructuras(Ayesa) por importe de 2.295.002euros y en diciembre de 2009Adif licitó las obras de la fase Ipor importe de 64.994.490,6euros.

• Nudo de Bobadilla-Antequera: Con un trazado de

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10,5 kilómetros de longitud, dis-curre también por el términomunicipal de Antequera.

La redacción del tramo seadjudicó en mayo de 2009 a laempresa Aepo por importe de1.544.232,9 euros y está pendien-te de licitación de obras.

• Antequera-Peña de losEnamorados: Con 8,5 kilómetrosde longitud, discurre por los tér-minos municipales de Antequeray Archidona.

La redacción del proyectode este tramo se adjudicó enmayo de 2009 a la empresa ApiaXXI por importe de 1.530.180euros y, al igual que el tramoanterior, está pendiente de licita-ción de obras.

Dentro de los subtramosmencionados se incluyen lossiguientes elementos singulares:- Seis viaductos de 260, 829, 384,

150, 1.420 y 120 metros de longi-tud.

- Un túnel de 765 metros de lon-gitud.

- La nueva estación de Anteque-ra, incluidos la urbanización ylos viales de acceso.

2. Peña de los Enamorados-Archidona

• Longitud: 7,5 km.Discurre íntegramente por el término municipal de Archidona(Málaga). Como elementos singulares incluye un Puesto deAdelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET), un falsotúnel con una longitud total de 400 metros y un viaducto deestructura mixta metálica y de hormigón, con una longitud de2.575,15 metros. El estado de las obras se encuentra al 6 porciento.

Las obras de plataforma del tramo Peña de losEnamorados-Archidona (viaducto de Archidona) fueron adju-dicadas en junio de 2009 a la UTE formada por las empresasDragados, Tecsa y Azvi por un importe total de 110.236.292,9euros y un plazo de ejecución de 25 meses.

El tramo, que fue adjudicado a la empresa Azvi en 2007,se volvió a adjudicar debido a la necesidad de adecuar estetramo a una modificación en la construcción del siguientetramo, Archidona-Arroyo de la Negra, de 3,3 kilómetros y enel cual se encuentra el acuífero que suministra agua a losmunicipios de Archidona y Villanueva del Tapia, ambos en laprovincia de Málaga.

Para evitar una afectación a este acuífero se decidióelevar la rasante del túnel previsto en este último tramo, ele-vación que afecta también al tramo Peña de los Enamorados-Archidona y que hace necesario elevar la plataforma median-te un viaducto, conocido como viaducto de Archidona, quetendrá una longitud total de 3.150 metros, lo que lo converti-rá en uno de los mayores construidos en Andalucía, y seextenderá entre este tramo y el tramo siguiente duranteotros 574 metros.

Viaducto deArchidona,uno de másextensos detoda la líneade altavelocidadentreAntequera yGranada(3.150 metros).

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3. Archidona-Arroyo de la Negra

• Longitud: 3.260 m.Discurre en su totalidad por el término municipal deArchidona. El nuevo trazado comienza en el p.k. 32+650 yfinaliza en el 35+910.

El tramo se encuentra en obras. Fue adjudicado enabril de 2007 a la UTE formada por Dragados y Tecsa porimporte de 41.711.177,1 euros.

Además del trozo del Viaducto de Archidona que seextiende dentro del tramo en una longitud de 574,9 metros,este tramo incluye como obra singular la construcción deltúnel de Archidona, de 1.000 metros de longitud. Las obras seencuentran actualmente al 25,3 por ciento.

4. Arroyo de la Negra-Arroyo de la Viñuela

• Longitud: 5,1 km.Está ubicado en los términos municipales de Archidona y Loja,en las provincias de Málaga y Granada, respectivamente.

Las obras de este tramo, que fue adjudicado en 2007por 23,7 millones de euros, se encuentran al 70,3 por ciento.Como elementos singulares destacan dos viaductos, uno deellos de 509 metros de longitud sobre la Autovía A-92 deSevilla a Granada. Está formado por ocho vanos cuya longi-tud oscila entre los 42 y los 100 metros, con canto variable, dealtura máxima de 6,5 metros. Este viaducto salva asimismo elArroyo de la Negra y la Cañada Real de Sevilla a Granada.

5. Arroyo dela Viñuela-Quejigares

• Longitud: 4,9 km.Discurren íntegramente por la provincia de Granada. ELtramo se encuentra en obras desde febrero de 2008, en quefue adjudicado por 105,5 millones de euros.

Destacan el túnel de Quejigares, de 3.300 metros de

longitud, y el viaducto sobre elArroyo de la Viñuela, de 340metros de longitud. Está com-puesto por once vanos con lon-gitudes que oscilan entre los 35 ylos 45 metros. En cuanto al túnelde Quejigares, de tipología bitu-bo, su longitud representa el68% de la totalidad del tramo.Las obras están al 23%.

6 y 7. Nueva Variante de Loja

• Longitud: 21,4 km.En la provincia de Granada. ElEstudio Informativo ha sido rea-lizado por el Ministerio deFomento.

Para la licitación de lasobras, la Nueva Variante de Lojase divide en cuatro tramos:Quejigares-Variante de Loja (3,3kilómetros), Variante de Loja-RíoFrío (3,7 kilómetros), Variante deLoja-A-92 (6,7 kilómetros) yVariante de Loja-Valle del Genil(7,7 kilómetros).

El pasado mes de eneroAdif licitó los dos primeros con-tratos de servicios para la redac-ción del proyecto de plataformade dos de los cuatro tramos quecomponen la Variante de Loja. Setrata de los tramos Variante deLoja-Valle del Genil y Variante deLoja-A-92, con una longitudconjunta aproximada de 14,4 km.

El valor estimado deambos contratos asciende a3.050.000 euros y el plazo de eje-cución es de 12 meses. Incluyen elproyecto de plataforma, vía,electrificación e instalaciones deseñalización, seguridad y comu-nicaciones.

También en enero Adiflicitó el contrato de serviciospara la redacción del proyectode la nueva estación de altavelocidad de Loja. Los trabajoscuentan con un presupuesto delicitación de 334.385,3 euros y unplazo de ocho meses. La nuevaestación se ubicará en el tramoVariante de Loja-Río Frío, en el

El túnel deQuejigares, de

tipologíabitubo,

representa el68 por cientode la totalidad

del tramoArroyo de la

Viñuela-Quejigares.

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término municipal de Loja, en laprovincia de Granada. Tendráuna superficie en planta deaproximadamente 1.000 metroscuadrados y contará con dosandenes, con una longitud deestacionamiento de 400 metrosy una anchura de 8 metros,dotados de marquesinas de pro-tección. Dispondrá, al menos de100 plazas de estacionamiento,previendo su posible ampliacióna 200

Asimismo, se adecuaránlas zonas exteriores y su vial deacceso, procediendo a su urba-nización y ajardinamiento concriterios de fácil accesibilidad,limpieza y mínimo mantenimien-to. Se incluirá el cerramiento dela estación con un vallado dife-rente al de la línea férrea, en elespacio comprendido en toda lalongitud de andenes.

A finales de febrero, Adif licitó el contrato de serviciospara la redacción del proyecto de plataforma del subtramovariante de Loja-Riofrío.

8. Loja-Tocón

• Longitud: 12 km.La Junta de Andalucía se ha encargado de la ejecución de lasobras de plataforma.

Actualmente hay en servicio una única vía en anchoibérico, que la Junta de Andalucía adecuó a las característicasde la alta velocidad con una inversión de 38,5 millones deeuros, y que forma parte de la actual conexión Bobadilla-Granada.

En el futuro se construirán sobre esta plataforma lasdos vías electrificadas de ancho internacional.

9. Tocón-Valderrubio

• Longitud: 14,1 km.Fue adjudicado el en octubre de 2007 por 69,3 millones deeuros y las obras están al 41 por ciento. Discurre por la pro-vincia de Granada.

Destacan como elementos singulares un PAET (Puesto

Viaducto de Archidona

Con una longitud total de 3.150 metros, el viaducto de Archidona constituye uno de los viaductos más extensos detoda la línea de alta velocidad entre Antequera y Granada.

Se extiende a lo largo de dos tramos contiguos de la línea: Peña de los Enamorados-Archidona, y Archidona-Arroyo de la Negra. Su distribución se extiende en 2575.15 metros en el primer tramo y 574.85 metros en el segun-do, aunque la estructura es continua sin juntas en la totalidad de su longitud.

En su trazado se localiza el acuífero que suministra agua a los municipios de Archidona y Villanueva del Tapia,ambos en la provincia de Málaga. Para evitar la posible afectación al acuífero, fue necesario realizar una importan-te modificación del proyecto constructivo, que ha consistido en la elevación de la rasante del túnel artificial, y tam-bién de la plataforma del tramo Peña de los Enamorados-Archidona, de forma que donde antes había un terraplénse construye el viaducto de Archidona. Si bien esta modificación ha encarecido el presupuesto del proyecto en apro-ximadamente 70 millones de euros, la infraestructura es un ejemplo más del respeto hacia los espacios naturalesdurante el diseño, construcción y explotación de la infraestructura ferroviaria.

Dada la longitud del viaducto de Archidona, su disposición viene proyectada por la necesidad de modularlaen vanos iguales, con el propósito de facilitar su construcción. En ese sentido, el vano de 50 metros se utiliza comovano tipo, y los vanos extremos se disponen de 35 metros con el fin de compensar al vano tipo.

La secuencia de vanos tipo, de 50 metros, resulta además muy adecuada para la ubicación de los postes decatenaria, ya que coincide, también cada 50 metros, con los ejes de apoyo sobre las pilas tipo.

En el centro de la estructura, formada por acero y hormigón, se establece un punto fijo, en forma de pilatriangular, cuya finalidad es hacer frente a las fuerzas horizontales longitudinales debidas a frenado y acciones tér-micas y geológicas. Dicho punto fijo condiciona además las luces de los vanos adyacentes, de 65 metros.

En lo que respecta a la sección transversal del tablero, ésta se resuelve con una disposición típicamente bijá-cena de canto constante, materializada con doble viga metálica con 2.95 metros de canto, más una losa superior de0.40 metros de canto. La separación entre las vigas metálicas es de 6 metros a nivel superior y 6.60 metros en la carainferior.

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de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes) y varios via-ductos de entre 150 y 445 metros. Uno de los viaductos, de 150metros, se construirá para salvar el yacimiento arqueológicoconocido como “El Tesorillo”.

10. Valderrubio-Pinos Puente

• Longitud: 6,2 km.Adjudicado el en septiembre de 2006 por 25,7 millones deeuros, las obras se encuntran prácticamente finalizadas, al 99por ciento.

Destaca un viaducto de 68 metros de longitud sobre elrío Velillos. Entre otras obras de estructuras se encuentra laconstrucción de cuatro pasos superiores para enlazar lacarretera de Valderrubio y los caminos San Pascual, Anzola yAlitaje.

11. Pinos Puente-Granada

• Longitud: 12,1 km.Por los municipios de Pinos Puente, Atarfe y Granada, todosellos en la provincia de Granada. Como actuaciones singula-res destacan los cruces con el río Cubillo, la autovía A-92, lacarretera N-342 y la Carretera de Circunvalación de Granada.

El pasado mes de enero Adif adjudicó las obras de pla-taforma por importe de 84.826.163,3 euros y un plazo de eje-cución de 28 meses.

Las afecciones causadas por la cercanía entre la nuevaplataforma y la actual línea de ancho convencional se resol-verán mediante tres variantes de la vía existente que suman

una longitud total de 4,6 kilóme-tros.

Asimismo, se suprimiránnueve pasos a nivel de la líneaconvencional afectados por lanueva infraestructura de altavelocidad mediante pasos trans-versales a diferente nivel.

Como elementos singula-res del tramo destacan dos via-ductos sobre el río Cubillas deunos 100 metros de longitudcada uno, uno para la nuevaobra de plataforma de alta velo-cidad y otro en paralelo al ante-rior para la vía única de anchoibérico.

Los trabajos han sidoadjudicados a la UTE formadapor las empresas Corsán-Corviam y Vimac.

12. Integraciónen Granada

• Longitud: 2,6 km.Para su ejecución, se suscribió el20 de febrero de 2008 un proto-colo entre el Ministerio deFomento, el Ayuntamiento deGranada y la Junta de Andalucía.El Ministerio de Fomento realizaen estos momentos el estudioinformativo. Este tramo conllevala construcción de una nuevaestación de alta velocidad enGranada por parte de Adif, queha encargado el proyecto a laempresa Tifsa.

La futura estación deGranada se alzará sobre los terre-nos donde está ubicada la actualy contará con un haz de víassoterrado, de tal modo que secompatibilicen los objetivos urba-nísticos y ferroviarios. El edificiode la nueva estación se construi-rá en superficie, y hasta su facha-da principal llegará el trazado delMetro Ligero que ejecutará laJunta de Andalucía, lográndose asíuna completa intermodalidadentre las redes ferroviarias urba-nas e interurbanas.

Obras en eltramo Tocón-Valderrubio,que discurreíntegramentepor laprovincia deGranada.

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Esta línea, además de mejorar lostiempos de viaje, permitiráconectar dos de los principalesejes no radiales de la red nacio-nal: el Eje Transversal Andaluz yel Corredor Mediterráneo, con elobjetivo de descentralizar la red,de modo que los itinerariosentre Andalucía y Levante yCataluña no requieran el pasopor Madrid, y Almería sea puntode paso y no estación término.

Actualmente, el Ministeriode Fomento se encuentra enfase de análisis de alegaciones yselección de trazado, tras el pro-ceso de información publica delestudio informativo, para la elec-ción de la alternativa técnica

más adecuada para la mejora de las relaciones ferroviariasentre Granada y Almería. Para el estudio informativo, la cone-xión Granada-Almería se ha dividido en dos tramos, uno porprovincia:

Granada aAlmería

Estación deGranada.

Estación deAlmería.


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La línea cuenta con 96 kilómetros de longitud -21 kilómetrosmenos que la actual- y los proyectos constructivos seencuentran en fase de redacción.

Será exclusivamente para tráfico de viajeros, pero semantendrá la existente para el tráfico de mercancías, confi-gurando ambas un corredor de tráfico mixto. El presupuestoestimado para la ejecución de las obras de plataforma de lanueva línea es de 370 millones de euros.

El trazado está diseñado con las características pro-pias de una nueva línea de alta velocidad e incluye plataformapara vía doble electrificada. El ancho de vía será el estándarUIC.

La actuación se inicia en el nudo ferroviario deMajarabique, donde enlaza con el trazado de la actual línea dealta velocidad Madrid-Sevilla. En los primeros kilómetros, dis-curre paralelo a la línea convencional Sevilla-Huelva, hastasuperar la zona industrial de Camas y llegar al término muni-

Sevilla a Huelva

límite del término municipal de Almería. En este tramo se hanestudiado seis alternativas de trazado diferentes.

La línea está condicionada por la fuerte orografía, yestará constituida por una plataforma de vía doble electrifi-cada en corriente alterna 2x25.000.

Dependiendo de la alternativa finalmente selecciona-da tras la información pública, se estima una inversión apro-ximada de 2.200 millones y un tiempo de viaje de 65 minutosentre ambas capitales de provincia. A su vez la integración enel Eje Transversal Andaluz acercará Almería al resto de lascapitales andaluzas, con un tiempo de viaje entre Huelva yAlmería, capitales extremos del Eje Transversal, de 2 horas y 55minutos

cipal de Valencina de la Con-cepción.

A partir de este punto sesepara del corredor actual hastaalcanzar la población de LaPalma del Condado. Desde aquíhasta Huelva, la traza vuelve adiscurrir paralela a la línea actual,a excepción de una pequeñavariante en los alrededores delnúcleo onubense de Niebla.

Tramificación

Los 96 kilómetros de longi-tud del nuevo trazado de la líneade alta velocidad Sevilla-Huelva sehan dividido en cinco tramos aefectos constructivos. A lo largode la línea se construirán doceviaductos y tres Puestos de Ade-lantamiento y Estacionamiento de

El tramo 1 va desde laconexión con el trazado delestudio relativo a los accesos aGranada hasta el final delMarquesado de Zenete, contodo su recorrido por la provin-cia de Granada. En este tramo sehan estudiado tres alternativasde trazado diferentes.

En cuanto al tramo 2, seextendería desde el final deltramo 1, poco antes de entrar enla provincia de Almería, hasta el

Mapa deltrazado de lafutura líneade altavelocidadSevilla-Huelva.

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Estación de alta velocidad de Huelva

El pasado mes de diciembre Adif licitó las obras del proyecto constructivo de la infraestructura ferroviaria de

la nueva estación de alta velocidad de Huelva, con un presupuesto de 61,2 millones de euros. Se trata del

proyecto complementario a la construcción del edificio de viajeros de la futura estación, que es objeto de un

proyecto constructivo independiente.

El proyecto incluye la definición de la playa de vías de la nueva estación, la electrificación, las instala-

ciones de seguridad ferroviarias, los andenes, marquesinas, edificios técnicos y los servicios, instalaciones y

equipamientos necesarios para su explotación.

La nueva estación se ubicará en las proximidades de la Plaza del Punto, conectando con la línea actual

Sevilla-Huelva en el p.k. 107/135 de ésta, y además de dar servicio a la futura línea de alta velocidad Sevilla-

Huelva, dará servicio a las actuales líneas de ancho ibérico Sevilla-Huelva, Zafra-Huelva.

La nueva infraestructura contará con tres andenes de 420 metros de longitud, cubiertos mediante mar-

quesina metálica.

Dispondrá de una nueva playa de vías en fondo de saco, con cinco vías, que inicialmente se explota-

rán en ancho ibérico, pero quedarán preparadas para, que en un futuro, tres de ellas se exploten en ancho

UIC y dos en ancho ibérico. En previsión de la llegada de la alta velocidad, la explanación de vía general se

dejará preparada para triple vía desde la conexión con la vía actual.

En cuanto a la electrificación, se colocará en las cinco vías catenaria compensada normalizada tipo

CR-220, lo que permitirá la adaptación de la tensión de cara a la llegada de la futura línea de alta velocidad.

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LÍNEA SEVILLA-HUELVA (96 KM) MINISTERIO DE FOMENTO

Subtramo1 Majarabique-Valencina de la Concepción

2 Valencina de la Concepción-Sanlúcar la Mayor

3 Sanlúcar la Mayor-La Palma del Condado

4 La Palma del Condado-Niebla

5 Niebla-Huelva

Nueva estación de Huelva

LÍNEA SEVILLA-ANTEQUERA. (128 KM) JUNTA DE ANDALUCÍA

Santa Justa-Club de Campo

Club de Campo-Túnel de los Alcores

Túnel de los Alcores

Túnel de los Alcores- Cordel de Paradas

Cordel de Paradas-Marchena

Marchena-Variante de Osuna (I)

Marchena-Variante de Osuna (II)

Variante de Osuna

Variante de Osuna-Aguadulce

Aguadulce-Pedrera

Pedrera-Fuente de Piedra

Fuente de Piedra-Antequera/Santa Ana

Proyecto básico de electrificación de la línea Sevilla-Antequera Santa Ana

Proyecto constructivo de montaje de vía Sevilla-Antequera Santa Ana

Base de montaje de vía (Marchena)

Proyectos funcional, básico y constructivo de señalización, seguridad y comunicaciones

LÍNEA ANTEQUERA SANTA ANA-GRANADA (126 KM) MINISTERIO DE FOMENTO

Nudo de Bobadilla (Antequera) Fase 1

Nudo de Bobadilla (Antequera) Fase 2

Nudo de Bobadilla –Antequera

Antequera-Peña de los Enamorados

Peña de los Enamorados-Archidona

Archidona-Arroyo de la Negra

Arroyo de la Negra-Arroyo de la Viñuela

Arroyo de la Viñuela-Quejigares

Quejigares-Variante de Loja

Variante de Loja-Riofrío

Variante de Loja-A 92

Variante de Loja-Valle del Genil

Loja-Tocón (Este subtramo lo ha ejecutado la Junta de Andalucía)

Tocón-Valderrubio

Valderrubio-Pinos Puente

Pinos Puente-Granada

Accesos a Granada

Nueva estación de Granada

GRANADA-ALMERÍA (195 KM) MINISTERIO DE FOMENTO

En información pública. Pendiente DIA (19/12/2009)

Longitud km9,2

23,5

22,5

20,5

20,2

-

10,96

10,7

6,3

11

12

11,55

12,5

14,53

9,1

7,8

14,5

6,90

-

-

-

-

8,8 + 2,5

6

10,5

8,5

7,5

3,3

5,1

4,9

3,3

3,7

6,7

7,7

12

14,1

6,2

12

2,6

-

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Trenes (PAET) en la localidad sevi-llana de Olivares, y en los munici-pios onubenses de La Palma delCondado y San Juan del Puerto.

Los proyectos constructi-vos de plataforma, que actual-mente se encuentran en fase deredacción, se han adjudicadocomo sigue:

Tramo 1: Majarabique–Valencina de la Concepción• Presupuesto de adjudicación:

1.422.968,09 euros.• Empresa adjudicataria: Ingenie-

ría Idom Internacional, S. A.• Longitud aproximada: 9,2 kiló-

metros, más los ramales deenlace (1,5 kilómetros).

• Incluye los viaductos sobre elrío Guadalquivir y el polígonoindustrial de Camas.

Situación actualEn proyecto. Adjudicado 04/06/2009. Idom

En proyecto. Adjudicado 04/06/2009. Getinsa

En proyecto. Adjudicado 04/06/2009. Intecsa-Inarsa

En proyecto. Adjudicado 04/06/2009. Saitec-Arenas & Asociados

En proyecto. Adjudicado 26/06/2009. Aepo

En proyecto. Arquitecto: Santiago Calatrava

En obras. Comsa, Detea, Noriega y OHL. Adjudicado 22/12/2009

Proyecto terminado. Próxima licitación de obra

En obras. Azvi y Ferrovial. Adjudicado 22/12/2009



En obras. UTE OHL/Vera. Próxima finalización

En obras. UTE Comsa/Martín Casillas. Próxima finalización

Terminadas las obras de plataforma



En obras. UTE Coprosa/Ogensa/Telice. Próxima finalización

En obras. UTE Corsán/Gruesa. Finalización 2011

Adjudicado 17/07/2008. Ayesa

Adjudicado 23/12/2008. Ayesa

Adjudicado a la UTE Maygar/Tecsa. Previsión inicio obras: abril 2010. Plazo de ejecución: 10 meses

En fase de licitación

Obras autorizadas 11/12/2009

En proyecto

En proyecto

En proyecto

En obras. UTE Dragados, Tecsa y Azvi. Adjudicado 29/05/2009

En obras. UTE Dragados/Tecsa. Adjudicado. 26/04/2007

En obras. Construcciones y Promociones SA, Coprosa. Adjudicado. 28/09/2007

En obras. UTE Dragados/Tecsa. Adjudicado 20/02/2008

En estudio informativo

En estudio informativo (incluye estación de alta velocidad de Loja, licitado el proyecto)

En estudio informativo. Licitado el proyecto

En estudio informativo. Licitado el proyecto

Terminada plataforma. En servicio una vía en ancho ibérico

En obras. UTE Comsa/Construcciones Vera. Adjudicado 26/10/2007

En obras. UTE Sando/Iberovías. Adjudicado 20/09/2006

En obras. UTE Corsán/Corviam y Vimac. Adjudicado 29/01/2010

Adjudicado estudio informativo 19/09/2008

En proyecto. Arquitecto: Rafael Moneo

Vías deentrada a laestación deSanta Justa.

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Tramo 2: Valencina de laConcepción – Sanlúcar laMayor• Presupuesto de adjudicación:

1.693.847,43 euros.• Empresa adjudicataria: Getinsa

Ingeniería, S.L.• Longitud aproximada: 23,5 kiló-

metros.• Incluye el PAET de Olivares y el

viaducto sobre el ríoGuadiamar.

Tramo 3:Sanlúcar la Mayor –La Palma del Condado• Presupuesto de adjudicación:

1.510.561,34 euros.• Empresa adjudicataria: Intecsa-

Inarsa, S.A.• Longitud aproximada: 22,5 kiló-

metros.• Incluye el viaducto sobre el

Arroyo Giraldo.

Tramo 4: La Palma delCondado – Niebla• Presupuesto de adjudicación:

1.428.642,85 euros.

• Empresa adjudicataria: UTE formada por Saitec, S.A. yArenas & Asociados Ingeniería de Diseño, S.L.P.

• Longitud aproximada: 20,5 kilómetros.Incluye el viaducto sobre el río Tinto y la estación de

La Palma del Condado.

Tramo 5: Niebla – Huelva• Presupuesto de adjudicación: 1.297.203,51 euros• Empresa adjudicataria: Aepo, S.A.• Longitud aproximada: 20,2 kilómetros.• Incluye el viaducto sobre el Arroyo Candón y la estación de

San Juan del Puerto y conecta con el proyecto de la nuevaestación de Huelva.

Infografía delfuturoviaductosobre el RíoTinto.

Estación dealta velocidadde Santa Justaen Sevilla.

E

elismom

od


Esta librea corresponde a los criterios que Renfe apli-caba a los automotores en 1952, año en el que empie-zan a circular estas composiciones. Esta imagen per-maneció durante unos 18 años y fue la que quedó enla retina de los aficionados más veteranos por loque, al aparecer la primera referencia del TAF enminiatura, probablemente, muchos de ellos se con-gratularon de la elección del fabricante al reproducirla versión de época III.

En 1969 Renfe cambia sus criterios para ladecoración de automotores, implantando un diseñobasado en dos tonalidades de azul separadas poruna franja blanca longitudinal, manteniendo lostechos en color plata. Esta misma librea se utilizapara las, entonces, nuevas unidades del TER y perma-nece hasta el final de la vida útil de los TAF, siendoretirada la última composición en septiembre de1980, encargada de la conexión Sevilla-Huelva.

Existe por tanto un gran número de aficiona-dos a los trenes miniatura españoles que solo han

En el año 2006, Ibertrén Modelismo lanzo la pri-

mera versión del TAF en escala H0, inspirándo-

se en la decoración primitiva de este tren, en color plata con una franja longitudinal

verde. Dos años más tarde Ibertrén presenta las siguientes referencias del TAF correspon-

dientes a la segunda serie, puesta en servicio a partir de 1953, cuya principal diferencia es

la de estar equipada con aire acondicionado incorporando las características bóvedas a lo

largo del techo, así como otros aspectos como la distribución de las rejillas de ventilación

y la forma de las ventanillas, todos ellos contemplados en el modelo en miniatura. En este

caso, también se aplica la decoración integral en color plata.

El TAF con decoración azulde Ibertrén

El TAF de Ibertrén junto al TERde Mabar: la pareja de

automotores más representativosde las épocas III/IV.

elismom

od


tenido la oportunidad de conocer a los TAF con estaúltima decoración. Por este motivo, es probable quealgunos hayan esperado a la previsible aparición deeste tren con su esquema más reciente, aunque elfabricante en ningún momento había confirmadosus intenciones de realizar nuevas referencias, si bienparecía lógico que de esta forma se favorecía laamortización de los moldes y el desarrollo.

Ahora, se confirman las previsiones e Ibertréninicia la comercialización de dos nuevas referenciasdel TAF con aire acondicionado, con la decoración encolor azul y la incorporación de matrícula UIC, que-dando por tanto encuadrados en la época IV segúnlos criterios definidos por la norma NEM 809E. Aligual que en las anteriores ocasiones, se presenta lacomposición entera formada por dos unidades trac-

toras (solo una de ellas está motorizada) y un remol-que intermedio. Los cuatro ejes del coche motorestán dotados de tracción, equipando aros de adhe-rencia dos de las ruedas.

Ambas referencias son para sistema de tomade corriente por dos carriles con control analógico,estando prevista la conexión de un decodificador a

Nüremberg 2010: novedades en el mercado español

En la feria internacional de juguete celebrada en Nüremberg durante los días 4 a 9 de febrero, se han desvelado los pro-yectos de los fabricantes del sector del modelismo ferroviario aunque la mayoría de ellos ya habían sido difundidos o bien eran

previsibles en función de la trayectoria anterior de las distintasmarcas. No obstante, siempre quedan sorpresas.

En lo referente al mercado español, han mantenido unnivel aceptable aunque las novedades previstas, en principio,parece que serán menos que en el pasado año, teniendo encuenta además que es posible que el plazo de presentación dealguna de las nuevas referencias se dilate más allá del 2010. Seobserva también que la mayoría de las marcas se centra en unaúnica escala, a excepción de Mabar que presenta nuevos mode-los en H0 y N.

Aparecen también nuevos fabricantes extranjeros queirrumpen en el mercado ibérico y, por contra, otros desapare-cen, siendo notable el descenso de la oferta de una marca comoRoco que, anteriormente, dedicaba una considerable atención atren miniatura español, cuando estaba representada por Soldat.

En escala H0, además de la nueva versión del TAF de Ibertrén, que ya está en los comercios, puede mencionarse el inmi-nente lanzamiento de las tolvas dúo T3, de la serie T-171.001/171.600, para transporte de balasto de Mabar. Esta misma marcaha sorprendido con el anuncio del tan anhelado furgón generador “Manso” para las composiciones del Talgo III, estando tam-bién prevista la realización en escala 1:160. El TER tendrá una nueva referencia basada en la decoración experimental en tonosazul y amarillo.

Electrotrén está a punto de comercializar sunueva locomotora de la serie 289, de la que inicial-mente se presentarán dos versiones, ambas encolor verde. Las unidades de Cercanías “Civia” dela serie 464 también llegarán pronto a las tiendas,no estando confirmado si se realizarán diferentesmatriculaciones para poder formar composicionesde las series 462, 463 y 465.

La rama Talgo III RD Camas se incorpora alcatálogo, presentándose en una caja especial con

Las tres versiones del TAF realizadas por Ibertrén.

Tolvas dúo de Mabar T3.

Nueva locomotora 289 de Electrotrén (ref. 2684).


través de un conector de 21 terminales. Ibertrén, dis-pone de un equipo digital de sonido específico paraeste modelo desarrollado en colaboración con lafirma ESU. Para la transformación al sistema de trescarriles existen alojamientos para la fijación del patín.

Las dos referencias presentadas solo se dife-rencian en que, conforme a la realidad, una de ellasincluye la matrícula UIC en los testeros de los motri-ces y la otra no, estando formadas por los vehículosM-9512–R-9512–M-9527 (ref. 47030) y M-9517–R-9517–M-9532 (ref. 47031). El coche motor M-9352 fueel último ejemplar en servicio de esta serie.

Estos nuevos modelos junto con las anterio-res referencias de esta misma marca, brindan laoportunidad a los aficionados de poder disponer deuna amplia representación de las variedades de este

un folleto con su historia, complementándose con otro estuche con ocho remolques. Como nuevos proyectos, se anuncian elTRD, serie 594, con decoración de “Regionales” y Renfe Operadora Media Distancia, así como una reedición del Alaris, serie490, con decoración Renfe Operadora, basado en los moldes de Lima.

Con la integración en el Grupo Hornby, junto con Electrotrén, de las firmas Jouef, Lima y Rivarossi, la marca españolapuede ahora reeditar numerosos modelos, actualizándolos y reformándolos para el mercado español. Este es el caso de la sagade coches de la Compañía Internacional de Coches Cama, a la que se incorporan el coche salón-restaurante WP 4067 y el res-taurante con cocina WPC 4104. Seis coches de este tipo formaron parte del parque de la Compañía de Andaluces, pasandoposteriormente a Renfe. Esta circunstancia se ha aprovechado para realizar las versiones correspondientes a la serie 1100, comocoche Butacas y, en su última configuración, como coche de segunda clase.

En vagones de mercancías, se incorporan varios cambios de decoración sobre modelos ya existentes en catálogo. Conla referencia 5185 se anuncia un nuevo vagón plataforma tipo Rmmns con bordes laterales y teleros, con carga de traviesas. Enbase a los criterios de asignación de números de referencia de Electrotrén, podría tratarse de una adaptación del vagón plata-forma del grupo 5180 equipado con bordes laterales.

Aportación de aficionados Todas las nuevas referencias de Roco de material español son repintados de modelos ante-riores. En cuanto a locomotoras, la única variedad es una versión de la locomotora 281 con decoración en color verde turque-sa. En material de viajeros, se anuncian versiones de los coches de la serie 8000 de Renfe, en decoración verde oliva y “Estrella”,en escala H0 exacta.

Estos coches son una adaptación de un modelo alemán con un simple cambio de pintura y, hace algún tiempo, podríanhaber tenido mucha aceptación, pero ahora, la presencia de las referencias de este mismo de tipo de vehículos de Electrotrén,más fieles al modelo de Renfe, pueden ser un contratiempo para su comercialización.

No obstante, si Roco realiza un buen análisis de las variedades de este tipo de coches que han circulado por España yteniendo en cuenta la gran cantidad de referencias delcatálogo de este fabricante, podrían conseguirse versionesmuy próximas a la realidad de los coches BB-8000 de ven-tanilla grande o del literas BBL-11600. En este sentido, hayque mencionar las iniciativas tomadas desde la pagina webespañola Forotrenes (www.forotrenes.com) enviandosugerencias, aclaraciones y documentación gráfica aldepartamento de diseño de Roco, con el objetivo de quesirva para que los modelos que ahora están en fase de des-arrollo se ajusten lo más posible a la realidad.

En el caso de los vagones de mercancías, se incluyeun vagón de bordes cargado con rollos de alambre, un setde tres cisternas y un conjunto de tres vagones bobineros

La referencia 47030 incluye la matrícula UIC en los testeros.

Nueva redecoración de las cisternas de Electrotrén (ref. 5885).

elismom

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En el remolque intermedio se ubica la cafetería.

telescópicos dotados de un decodificador que permi-te controlar la apertura de los pórticos y la simulacióndel ruido de la maniobra.

Aunque la marca española Ktrain no ha esta-do presente en Nüremberg, también ha anunciadorecientemente sus proyectos, consistentes en vago-nes de bordes bajos de bastidor unificado y la quesería su primera referencia de un vagón de bogies, lascisternas RR-310.000.

Como se ha mencionado anteriormente, hanaparecido algunas nuevas marcas en el mercadoespañol, como es el caso de la portuguesa Sudexpress y la alemana Makette, dándose la paradoja de que ambas anuncian para2010 las tolvas T1 de la serie T-570.001/570.527 de Renfe, con las decoraciones en color gris (época III), rojo óxido (época IV)y verde (época V) en el caso de Sudexpress y formando parte de un conjunto de tres unidades, en color verde, por parte deMakette.

Aunque no se trata de un modelo específico para España, hay que mencionar el proyecto de la marca L.S. Models paraun coche cama tipo SU de la Compañía Internacional de Coches Camas ya que este tipo de vehículos han circulado por las víasibéricas.

Por fin la serie 251 en escala N. En escala N, la oferta es importante, ya que parece que el proyecto de las locomotorasde la serie 251 por parte de Kato-Soldat está llegando a su fin, habiéndose presentado los prototipos de seis variedades dedecoración, tres con el esquema inicial en color azul y otras tres en amarillo-gris, respetándose las variaciones de configuraciónde los testeros, fruto de las sucesivas modificaciones realizadas en estas locomotoras, por lo que estarán disponibles un mode-lo con la moldura transversal y la pieza soporte de la matrícula, otra únicamente con la pieza soporte y otra más sin ningunode estos elementos.

Arnold, también integrada en el grupo Hornby, está siguiendo algunos de los pasos dados por Electrotrén en escala H0,y ahora incluye entre sus proyectos las locomotoras Talgo de las series 353 y 354, así como laeléctrica de la serie 253. También se incluye en el catálogo de novedades la versión primitiva delTalgo III, dos decoraciones de vagones de paredes corredizas tipo Habiss y otras dos de los vago-nes de bordes altos de bogies tipo Ealos.

Por parte de Fleischmann, dentro de su producción en escala 1:160, tiene pendiente el lan-zamiento de los coches de la serie 9000 anunciados anteriormente, estando también

prevista la reproducción del ferrobús 591-301, cochesde la serie 8000 en colores “Estrella”y un vagón cisterna de SALTRA.

Distintos frontales de las 251 de Kato en escala N.


nal verde por azul oscuro. En cuanto al tercer grupo,en el que los testeros de los coches motores pasan aser rectos con puerta de intercomunicación, no exis-te de momento ningún indicio de que, en el futuro,puedan ser fabricados.

JOSÉ MENCHERO GUILLÉN

tipo de trenes. De los dos primeros grupos, tan soloquedaría por reproducir la versión de decoraciónaplicada a las unidades sin aire acondicionado en lasque, manteniendo el color plata de la carrocería, seincorporan dos franjas azules de distinta tonalidaden la zona inferior, sustituyéndose la línea longitudi-

Prototipo del automotor ABJ-7de Mabar en escala N condecoración rojo-crema.

EEn 1949 el estado crea el "Plan General deReconstrucción" (heredero del de 1945) y en 1950 el"Plan Laboral", pensados para que el parque motor delos ferrocarriles de ancho peninsular puedan recu-perarse de la falta de material movil en esos años depostguerra. Para ello solicita a los departamentos de"RENFE" que se ocupan del material de tracción, unestudio para determinar la adquisición de una seriede locomotoras que ofrezcan versatilidad de servicioy una gran robustez. El resultado es un pliego decondiciones que aconseja la elección de una máqui-na con rodaje 1-4-1. Las únicas máquinas con este

rodaje y 1.674 mm de ancho de vía que habían circu-lado por este país eran las "Alco" de "NORTE" de 1917 ylas tanques de "M.T.M." y B. & W." del "Baza a Guadix"y del "OESTE" de 1925 y 1932 respectivamente.

En 1950 la "Maquinista Terrestre y Marítima"presenta el proyecto de una locomotora basado enlas condiciones requeridas por el ente estatal, pero noes aceptado. Al final de varios estudios el modelo ele-gido será un diseño de la "North Brithis LocomotiveCo. Ltd." de Glasgow, construido para los ferrocarrilesde la India y Pakistán en 1930 (que más tarde interesa-ría a Brasil). Se trata de una máquina con rodaje 1-4-1(conocida como Mikado), siendo presentado el proto-tipo a "RENFE" por "North Brithis" en el mismo 1950.

materialmotor


RED NACIONAL DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES

Vista lateral de la Mikado "RENFE" 141-2111, construida por"North Brithis" en 1953. Número de fábrica 26975.

Locomotora con rodaje 1-4-1 y tender separado

de cuatro ejes, serie numerada de

la 141-2101 a la 141-2125 y de la 141-2201 a la 141-2417

La Mikado "RENFE" 141-2110, también construida por la factoríaescocesa en 1953, con número de fábrica 26974.


RED NACIONAL DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES

Rodaje 1-4-1 con tender de cuatro ejes

Cilindros 2: diámetro interior: 570 mm

carrera del émbolo: 710 mm

Distribución: cilíndrica de Walschaerts

Caldera: diámetro interior: 1.828 mm

longitud entre placas: 5.485 mm

Superficie del hogar: 20,50 m2

Esfuerzo de tracción: 14.790 kg

Potencia normal indicada: 2.000 CV

Diámetro de las ruedas motrices: 1.560 mm

Freno: de vapor y vacío

Alumbrado: eléctrico

Capacidad de agua (ténder): 27 m3

Capacidad de carbón (ténder): 11.000 kg

Peso de locomotora y tender vacíos: 119.500 kg

Peso de locomotora y tender en servicio: 166.500 kg

materialmotor

El ente estatal decide la adquisición de esalocomotora y encarga al constructor escocés veinti-cinco unidades montadas y otras cien para sermecanizadas y ensambladas por las empresas espa-ñolas. Así se iniciará una serie de doscientas cuaren-ta y dos unidades, de las que 117 se construirán total-mente en nuestro país. Las primeras unidades llega-rán en 1953 y la última se entregará a "RENFE" en 1960.

A renglón seguido presentamos la proceden-cia de la serie de las 242 locomotoras y sus años defabricación.

Veinticinco de "North Brithis" en 1953 y 1954; 53de "Material y Construcciones, S.A."(Macosa), entre1953 y 1958; 53 de "La Maquinista Terrestre y Marítima"(M.T.M.), entre 1953 y 1958; 58 de la "CompañíaEuskalduna de Construcción y Reparación deBuques, S.A." (Euskalduna), entre 1954 y 1960; 53 de la"Sociedad Española de Construcciones Babcock &Wilcox" (B. & W.) entre 1953 y 1959.

Estas locomotoras, que serán conocidascomo las "Mikados", no desdicen de su elección, puesa pesar de ofrecer ciertas limitaciones, demuestranen el servicio diario una gran versatibilidad en elremolque tanto de trenes de viajeros como de mer-cancías, así como una gran dureza, que significa unbajo mantenimiento. Las unidades que se construi-rán enteramente en España presentan diferienciascon las procedentes de "North Brithis" (sobre todoen el aspecto exterior por la diferente disposición delos domos, las cajas de grasa de los bogies del tender,"SKF" en las escocesas y posteriormente "Athermos",etc.) sin contar los cambios que se producirán a lolargo de su vida activa, sobre todo la fuelización dela serie.

En 1975 comienza su retirada paulatina delservicio y consecuentemente su desmantelamiento,que termina en 1990, pero algunas de ellas se salvande la piqueta, y así en los primeros años de su re-tirada se pueden contar más de una quincena delocomotoras que se conservan en mejor o peorestado de conservación en diversos puntos del país(Delicias, Vilanova i la Geltrú, etc). Dos de ellas, la la

141-2346 de "M.T.M." y la 141-2413de "Euskalduna", han sido re-construidas y preservadas enestado de funcionamiento.

En el dibujo se muestrauna locomotora de la factoríaescocesa, la "North Brithis", conel aspecto que ofrecía en losaños sesenta, no fuelizada aún,y con un tender con rodamien-tos "SKF".

SERGI BERMELL

E


El origen del servicio se remonta al cuatro de noviem-bre de 1887 con la puesta en servicio del primer SudExpress o Sud Expresso, nombre portugués y, engeneral internacional, junto al nombre Surexpreso(coloquialmente “Surex”) que se iría imponiendo enEspaña desde la guerra. El Surex circulaba inicialmen-te vía Extremadura-Madrid (el primer expreso Lisboa-Madrid comenzó a circular en 1882), invirtiendo unasdiecisiete horas entre Madrid y la estación lisboeta deSanta Apolonia, abierta en 1865, hasta que en 1890pasó a la estación de Rossio con su apertura. Comocuriosidad, señalar junto a estas dos terminales lisbo-etas en un breve periodo entre el final de la guerraespañola y el primer año de la segunda guerra mun-dial, el tren fue prolongado hasta Estoril.

oriahi

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El Surexpreso es una leyenda

ferroviaria que, tras 123 años,

entra en una nueva etapa de

su dilatada trayectoria en la relación

ferroviaria entre Portugal y España. Desde

el uno de marzo de 2010 el Estrella, antes

expreso y para siempre Surexpreso o Sud

Express deja de utilizar en su composición

el material rodante convencional y pasa a

utilizar el material Talgo de Trenhotel,

mejorando las condiciones generales del

material convencional hasta ahora en ser-

vicio.

Punto y aparte para

el Surexpreso

Remolcado por la los 5610, el Surexpresoprocedente de Irún recién llegado a la estaciónlisboeta de Oriente. Además de su composiciónhabitual de 2ª, camas, literas y restaurante, lleva encabeza dos coches de 2ª clase agregados en VilarFormoso. Imagen tomada en 2006.

oriahi

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A las diecisiete horas del recorrido ibéricohabría que añadir las alrededor de veintisiete entreMadrid y París comprendido el obligado transbordoen Hendaya, lo que hacía que el viaje durase cerca dedos días entre las capitales lusa y gala.

El recorrido completo anunciado para el trenera Lisboa-Madrid-París-Calais-Londres, con trans-bordos en Hendaya, Calais y Dover para facilitar alos viajeros ibéricos enlaces a Londres y a París ydesde la capital francesa al resto de Europa. Aunqueen sus comienzos su circulación era semanal pronto,dado su éxito, paso a ser bisemanal a partir de 1888,trisemanal desde 1890 y diario a partir de 1900.

Una importante novedad en el devenir delSurexpreso se produjo en 1895 al añadirse una rutadirecta, aunque más lenta entonces, por la Beira Altay Salamanca (desde 1887 la vía española ya llegabahasta Vilar Formoso, en la frontera hispano-lusaempalmando con la línea portuguesa ya existente).Esta rama se acoplaba en Medina del Campo con larama de Madrid con la que circulaba unida hasta lafrontera franco-española. Esta circunstancia semantendría hasta el periodo comprendido entre 1965y 1969, año este último de la supresión de la ramamadrileña.

Así siguió el Surex con escasos cambios hastael final del decenio de 1920 y el de 1930, época deapogeo de la tracción vapor que supuso una reduc-ción de los tiempos de viaje hasta quedar por deba-

jo de las treinta horas, y también de la puesta en ser-vicio de nuevos vehículos de la CompañíaInternacional de Coches Cama (CIWL), a cargo deltren, que mejoraron la calidad del servicio.

Esta etapa se truncaría con la guerra españo-la que hizo que el servicio fuera suspendido entre el20 de julio de 1936 y el 1 de agosto de 1939 para rea-nudarse por un corto periodo hasta la nueva sus-pensión provocada por el cierre de la frontera fran-cesa entre 1943 y 1946 a causa, a su vez, de la segun-da guerra mundial.

El año 1943 es también significativo con lapuesta en servicio del Lusitania Expresso , entreLisboa y Madrid, como tren de alta calidad, servicioque tras diversas vicisitudes es el que ha pervividohasta hoy en día también como Trenhotel.

Tras la guerra mundial, el servicio volvió a laperiodicidad semanal durante un tiempo con las dosramas, de Beira Alta y Madrid aumentando el tiempode viaje hasta alrededor de treinta y tres horas. En1951 la circulación pasó a trisemanal, a cuatrisemanalen 1953 y diario a partir de 1955, pasando a utilizardesde entonces y hasta nuestros días la estación deSanta Apolonia.

El siguiente cambio de importancia está rela-cionado con la puesta en servicio en junio de 1969–año de la supresión del servicio pullman Hendaya-París- del expreso Puerta del Sol Madrid-París quesupuso que algo menos de un año después, en mayo

La placa del nombre enun coche portuguésSorefame.


de 1970, fuera suprimida la rama madrileña del Surex. En cuanto a la composición, este distinguido

tren ofrecía originalmente coches-cama, furgón yrestaurante Más adelante, a partir de los años trein-ta incorporaría coches de 1ª en el recorrido ibérico(también 2ª desde comienzos de los sesenta) y añadi-ría coches pullman de 1ª y 2ª a los ya existentes de 1ª,2ª y 3ª entre Hendaya y París. En este trayecto, entre1965 y 1969 se ofrecerían junto a las plazas acostadassólo plazas sentadas en 1ª y en coche pullman.

Literas

En 1973 se incorporaron al tren, añadidas a lasplazas acostadas y a las sentadas de 1ª y 2ª, las plazasde literas, utilizando coches franceses tipo UIC ini-cialmente y, progresivamente, corail a los que en unainstalación al efecto en Hendaya se les sustituían losbogies de ancho ibérico por otros de ancho interna-cional, con lo que por vez primera en la historia deltren podía realizarse el trayecto completo desdeEspaña y Portugal sin transbordo.

Ante el éxito de las literas, desde 1975 se incor-poraron también estas plazas a la rama de Oporto,segunda rama portuguesa del tren, que se unía a lade Lisboa en Pampilhosa. Aquel mismo año tambiéncomenzaron a circular los coches literas SNCF direc-tos entre Vigo y París, encaminados entre Galicia yHendaya con el Expreso Vigo/Coruña-Henda-

ya/Bilbao y luego unidas a la composición del Surexen Hendaya.

Tres años después, en 1978 el servicio decamas y restaurante dejó de ser prestado por laCIWL, pasando a depender de la compañía de losferrocarriles portugueses (CP). El mismo año desapa-recieron también de la composición del Surexpresolos legendarios furgones CIWL con puesto de vigíacentral, sustituidos por furgones ordinarios de aceroinoxidable de CP, aunque los coches cama de losaños veinte aún durarían hasta finales de los ochen-ta, aunque dependientes de CP.

Por aquel entonces, años setenta hastamediados de los noventa, el tiempo de viaje total sesituaba entre las veinticinco horas y media y las vein-tiséis, con salida matinal de París (hasta mediados delos setenta era a primera hora de la tarde) y entre las15.00 y las 16.00 de Lisboa. La composición en eseperiodo constaba de coches portugueses de 1ª y 2ªclase, restaurante, camas y furgón y literas de SNCF,manteniéndose estable hasta 1995, año en que fue-ron suprimidos los coches literas SNCF con cambiode bogies en la frontera, sustituidos por literas espa-ñolas entre Lisboa y Hendaya.

La razón de este cambio está directamenterelacionada con la apertura de la línea de alta veloci-dad del Atlántico en Francia y la llegada de los TGV aIrún desde 1989. Desde entonces ya era posible aho-rrar en torno a dos horas de viaje transbordando en

CP disponía solamente de cuatro coches cama, todosasignados en exclusiva al Surexpreso. En la imagen, elWL 7170 002 llegado el día anterior desde Lisboa. 9 defebrero de 2008. Playa Undi Irún.

La locomotora 5603remolcando el Sud Express a laaltura de Lamarosa (2008)

El Sud ExpressLisboa-Hendaya enCartaxo (2008).

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Hendaya y, aunque las literas directas se mantendrí-an hasta 1995, la caída del tráfico de origen a destinoderivada del hecho de que el tiempo de viaje deLisboa a París fuera de un día completo, hacía perderla razón de ser de estos coches directos.

Enlace con TGV

Desde entonces la circulación del Surexpresoestá planificada para enlazar en Hendaya con el pri-mer TGV a París y llegar al mediodía a la capital galay, en sentido inverso, salir de París en el último TGV,

con salida a primera hora de la tarde y llegar a mediamañana a Lisboa.

Con el nuevo enlace, la completa electrifica-ción del trayecto portugués y la aceleración de lostiempos de viaje en España y Portugal en el últimolustro del siglo XX se llegaría a bajar de las veintehoras, tiempo vigente desde entonces hasta el finaldel clásico Surexpreso.

Los casi 1.100 kilómetros del recorrido por lapenínsula ibérica se cubrían en algo menos de cator-ce horas a una limitada velocidad media de 78 km/hen la península mejorados por los 87 obtenidos en eltrayecto completo antes del enlace con el TGV y 96km/h con el enlace con el TGV.

En general, con la pérdida de peso del ferroca-rril en los trayectos de larga distancia, en especialdesde los años ochenta, el tren ha ido reduciendo sucomposición: la desaparición en 2000 de la rama detemporada de Oporto (llamada Eça de Queiroz en losaños noventa); la de la 1ª clase desde 2005 y la pro-gresiva reducción de los refuerzos masivos en fechaspunta, aunque manteniendo elementos de su legen-dario pasado, especialmente el restaurante en el quese ha podido disfrutar por un precio razonable de unservicio que, aunque sin el lustre de épocas anterio-res, ha sido atractivo hasta el final y, por fortuna vaa mantenerse en el nuevo Trenhotel.

La vocación de este tren siempre ha sidoenlazar Portugal con Europa más allá de España,por lo que siempre ha sido el tren de los emigrantesportugueses, pero, sobre todo hasta los añossesenta con una acusada dualidad entre sus viaje-ros, por una parte el modesto viajero que viajabaen segunda o litera y los viajeros acomodados enlos coches cama azules.

En cuanto a la tracción, que se mantendrá conel Trenhotel, en los últimos años del EstrellaSurexpreso, en Portugal eran locomotoras 2600 ycada vez más las 5600. Las 2600 Alsthom/Sorefamede 25 kV/50 Hz; 2866 kW y velocidad máxima de 160km/h, de tecnología y aspecto inconfundiblementefrancés del tipo Nez cassée (nariz partida). Junto aestas, las 5600, gemelas a nuestras 252, de tecnolo-gía Siemens con las partes mecánicas construidaspor Krauss Maffei, 25 kV/50 Hz, 5600 kW de potenciay aptas para los 220 km/h.

La locomotora eléctrica CP es relevada enVilar Formoso por las 334 -desde febrero de 2008prácticamente en exclusiva- del depósito deSalamanca que remolcan al tren hasta la frontera.

Respecto al material remolcado, la composi-ción base se compone de un coche restaurante, uncoche cama UH33 y uno de segunda clase, todos deCP, además del coche literas de Renfe (159 plazas).Esta composición se refuerza en temporada alta y

La locomotora 5602remolcando el SudExpress Irún-Lisboaaún con 1ª clase(2004).

El Sud Express Lisboa-Hendaya remolcadopor la Alstom 2607.(2005).

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fechas punta con entre uno y tres coches más tantode segunda como, menos frecuentemente, de literasy muy raramente se refuerzan las plazas de cama.

Con más detalle, el parque portugués asigna-do al tren en sus últimos años era el siguiente:• Cuatro coches cama UH33 (UHansa) 71 70 001-004,

únicos con que cuenta CP que no ofrece este ser-vicio en ningún otro recorrido. Son del tipo MUeuropeo de 33 plazas distribuidas en once departa-mentos de uso individual, doble o triple. Se trata decoches de los años sesenta, reformados en pro-fundidad en los noventa, de 25,1 m de longitud, 50tm. y aptos para alcanzar los 160 km/h.

• Cuatro coches restaurante Sorefame de caja deacero inoxidable, procedentes de coches originalesde segunda tipo B 21 69 construidos en 1968 ytransformados en 1984 en restaurantes. Miden 26,12m. pesan 40 tm. y su velocidad máxima es de 140km/h. Tres del tipo WR 88 50: 001, 002, 003 y unotipo WR 88 40: 002.

• Once coches Sorefame, también de caja de aceroinoxidable, de segunda clase tipo B 21 40: 009, 011,014, 017, 020, 021, 023, 025, 028, 029, 030, proceden-tes del lote original de treinta coches B 21 40 001-030 de 1975. Los once vehículos citados son de 75;de 26,62 m 47 tm. y una velocidad máxima de 140km/h. Cuentan con once departamentos de ochoplazas en bancos corridos mullidos de skai y care-cen de aire acondicionado. Se comercializan desde

2007 seis plazas por compartimento y en los últi-mos años han sido en ocasiones sustituidos oca-sionalmente por coches Corail o Sorefame refor-mados del parque Intercidades, climatizados ymucho más cómodos.

• Siete coches litera Renfe Bc10x 9600 -CP no dispo-ne de esta clase de vehículos. Los asignados a esteservicio eran los coches 9604, 9605, 9610, 9611, 9613,9615, 9616.

Al nuevo Trenhotel se le han asignado lasramas 4C3 y 4C4 semejantes a las del Lusitania, quepasan a ser las ramas 4C1 y 4C2 (anteriormente 4C7 y4C8), rotando entre ellas. A estas hay que añadir larama de reserva 4C5 para sustituir tanto a las delLusitania y Surex como a las de Madrid-Galicia. Conel Trenhotel se suprimen las plazas de litera pero seañaden las camas turista de cuatro plazas por depar-tamento. Las composiciones incluyen once remol-ques (146 plazas):- Furgón generador de un eje TG4 y de dos ejes TG4z- Dos coches de plazas sentadas turista TB4 - Dos coches de camas turistas TWL4u, dos indivi-

duales/dobles TWL4g y uno individuales/doblesgran clase TWL6d

- Coches restaurante y cafetería TR4 y TC4Los horarios del último Surexpreso se man-

tendrán con el nuevo Trenhotel, aunque previsible-mente sean mejorados en el futuro.

TEXTO Y FOTOS: ALFONSO MARCO

TGV 85241ª-2ª-C

7.53

13.45

Estrella Surexpreso 3102ª-C-L-R

16.30

16.36

6.58

7.10

(Horas locales)

Lisboa-Sta. Apolonia

Lisboa-Oriente

Irún

Hendaya

Hendaya

París-Montparnasse

Estrella Surexpreso 3132ª-C-L-R

10.39

10.31

22.20

TGV 85431ª-2ª-C

21.36

21.30

21.25

15.50

El Surexpreso estacionadoen la antigua estación de

Burgos.(2008). JAV

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de museopi

ezas

AA principios de la década de los cincuenta, Renfeencargó a La Maquinista Terrestre y Marítima laconstrucción de un lote de diez locomotoras de tipo“Confederación” con el objetivo de remolcar trenesde viajeros en una línea que requería un gran esfuer-zo de tracción, Madrid - Irún y Bilbao, sin necesidadde cambiar de máquina durante el servicio.

El proyecto debía completarse en 1955 paracelebrar el centenario de M.T.M. y así fue cómo enoctubre de ese año, Renfe recibió la primera locomo-tora de esa serie.

El rendimiento de las Confederación fue másque notable pero con la llegada de la electrificaciónde parte de la Red, el servicio que prestó fue paratrenes de mercancías, concretamente, el naranjeroen el trayecto Zaragoza - Castejón de Ebro para endoble tracción continuar hasta Pamplona.

Una de las piezas de la colección de locomo-toras del Museo del Ferrocarril de Delicias es laConfederación 242 F numerada como 2009. En 1974,este tipo de máquinas dejó de prestar servicio sien-do apartadas en el Depósito de Miranda de Ebro yfue en 1981 cuando la 2009, como se numeró la pre-servada en Delicias, recaló en su actual ubicación, lasvías del citado museo.

Apenas seis años más tarde, la máquina fue

LocomotoraConfederación

Año: 1955

Compañía: Renfe

Propietario: Museo del Ferrocarril de Delicias

Fundación de

los Ferrocarriles Españoles

www.museodelferrocarril.org

PPaarraa ssaabbeerr mmááss::

• Contrato con La Maquinista Terrestre y Marítima deBarcelona para la construcción y suministro de 10locomotoras tipo 2-4-2 (Confederación). 1952. Renfe

• La nueva locomotora de vapor tipo “Confederación”242-2001 De la Renfe. José Auge Farreras. 1961.Barcelona.

• La Maquinista Terrestre y Marítima: Personaje históri-co (1855-1955). Alberto del Castillo. 1955. SeixBarral.

Ficha técnica:

Constructor: La Maquinista Terrestre y Marítima

Rodaje: 2-4-2

Servicio: Trenes de viajeros en a línea Madrid - Irún

Vapor: Recalentado

Número de cilindros y diámetro interior: 2/0,640 metros

Diámetro de las ruedas motrices: 1.900 metros

Superficie de calefacción del hogar: 26,15 metros

Potencia máxima obtenida: 2.700 CV

sometida a una profunda restauración donde lasactuaciones más relevantes fueron: Separación de lalocomotora del ténder y desmontaje de las ataguíasde las placas de guardia, bielas acopladas y motoras.También se levantó la caldera junto con el bastidorretirando los ejes para su reconocimiento y poste-riormente se desmontó la distribución y los pistonesde vapor.

La caldera fue minuciosamente restauradasustituyendo los tubos calefactores y dentro delhogar, la sustitución de tirantas, virotillos y taponesfusibles. Dentro de la caja de humos, los tubos de


Placa delfabricante, M.T.M.

Testero de lamáquina 2009.

escape, recalentadores, ventiladores, válvulas ytubos de distribución también fueron repasados yreparados. Finalmente, se hizo un torneado de llan-tas y pestañas, restauración de radios deteriorados yademás fue reparada la timonería del freno de vapory de vacío.

Una vez de nuevo en servicio, prestó serviciopara el museo tirando de trenes turísticos y participójunto a otras máquinas en la exposición “Expreso alfuturo” en Barcelona con motivo del sesquicentena-rio del ferrocarril en España.

ANTONIO GARCÍA SOLÉ

Vía Libre • febrero • 2010 85

El Ecoraildel

Cardener

EEste es el primer producto en el marco del Plan depuesta en valor del patrimonio histórico culturalferroviario desarrollado por la Fundación de losFerrocarriles y es el primer caso de aprovechamientode una vía en servicio para actividades turísticas defin de semana. En concreto la vía por la que transcu-rre tiene actividad de transporte de mercancías delunes a viernes.

El trayecto se puede realiza cómodamentesentado en un trenecito a motor, llamado Trempat,con capacidad para siete personas o mediante el

El Ecorail es un nuevo método de trans-

porte turístico que aprovecha las vías

ferroviarias del territorio en activo. El

recorrido del Ecorail del Cardener se inicia

en Callús, pequeño pueblecito situado a

la orilla del río Cardener en el centro de

Cataluña, donde un vagón restaurante de

la compañía Wagonlits, ahora rehabilita-

do, hace funciones de centro de acogida

al visitante. En este espacio se proyecta

un video con las normas de funciona-

miento y seguridad de la actividad.

viaj

espara entusiastas del ferrocarril


viaj


ciclorail que son dos bicicletas BTT unidas por unbastidor metálico, la ruedas traseras de las cualesestán adaptada a las vías del tren y a través del peda-leo de sus ocupantes el vehículo se desplaza suave-mente sobre los raíles.

El viaje es guiado y transcurre por espaciosnaturales y característicos de esta zona deCataluña, llanos y cultivos de secano. Estos vehícu-los tienen en común la ligereza, la simplicidad y labaja velocidad a la que se desplazan, solo se tiene

Regreso a Callús.

Centro de acogida de visitantes delCallús. El coche restaurante ha sidocedido por el Museo de Vilanova y

restaurado por el Consorcio Turístico delCardener que ha reproducido placas,

campanas y otros objetos ferroviarios.

DDee iinntteerrééss::

• La actividad está abierta al público todos los domin-gos y festivos de 9 de la mañana a las 8 de la tarde.El lugar de inicio es el Centro de Acogida deVisitantes del Vagón de Callús. Las reservas se puedenrealizar llamando por teléfono al 93 836 17 08, entresemana de 8:00 a 15:00 y los fines de semana de10:00 a 14:00 h. o por mail a [email protected] más información: Consorcio de PromociónTurística del Cardener Tel.: 93 836 17 08 ; [email protected]


que pedalear y disfrutar de las vistas que nos ofre-ce el entorno.

El recorrido es de siete kilómetros desdeCallús hasta el Mas de Sant Iscle, masia catalanadedicada a la elaboración de vinos, espumosos yaceite, coincidiendo también en este entorno el GR

del Parque de la Sèquia. La Sèquia es una de las pocasobra de ingeniería civil medieval que se conservan enfuncionamiento en Cataluña. Este GR llega hasta elParque de l'Agulla lago artificial y zona de ocio muyconcurrida.

En el proyecto del Ecorail del Cardener hancolaborado diversas entidades, lideradas por elConsorcio de Promoción Turística del Cardener,como son la Diputación de Barcelona, la Generalitatde Catalunya, la Fundación Aplicación, Parque de laSèquia, Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya yel Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. Unaparte importante de la infraestructura ha sido finan-ciada con Fondos Europeos, han participado en eldesarrollo del proyecto, los ayuntamientos por losque transcurre el recorrido, el Ayuntamiento deCallús, de Sant Fruitós de Bages y de Sant Joan deVilatorrada.

La actividad se complementa con diversas


actividades que ya realizan Parque de la Sèquia, elMas de Sant Iscle y el restaurante el Grill de Callús,con los que hay firmados convenios de colabora-ción.

El Ecorail dota al territorio de un productoturístico innovador y único en el España, que ayudaa posicionar el Cardener y el Bages, en el mapa turís-

tico, estructurar la oferta turística que ya existe en elterritorio del Cardener y poner de relieve elementosculturales y naturales de esta zona como son elentorno del Pla de Bages y del Parque de la Séquia, eltransporte de la sal, vinculado a la tradición minerade esta zona y la cultura vinícola de nuestra comar-ca. (Más información en www.ecorail.es)

viaj


La ruta de la sal

El cinco de septiembre de 1918, la empresa belga Solvay propietaria de las minas de sales potásicas de Súria, consi-guió la autorización para la construcción de una vía ferroviaria que uniera Súria con Manresa, para facilitar el trans-porte de las sales potásicas extraídas de la mina.

El encargado del proyecto fue el ingeniero Louis Dupont. El 30 de septiembre de 1921 la línea estaba termi-nada.

Esta línea fue exclusivamente de mercancías hasta el año 1924, que se abrió en el transporte público de via-jeros. Este servicio se anuló terminada la guerra, en 1939.

El material extraído de la cuenca minera de Súria y Cardona era transportado, pasando por Callús, por estesistema primero hasta Manresa, y desde allí a los principales centros distribuidores.

Actualmente, la línea que conserva un tramo del antiguo trazado, original de 1921, desde Callús hasta lasTorres de Bages, es propiedad de Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, FGC, sigue en activo y es utilizada,aún, para el transporte de sales potásicas entre semana. Ahora y gracias a el Ecorail del Cardener la vía se vuelve autilizara para el transporte de viajeros y está en funcionamiento también los fines de semana.

OTRAS INICIATIVAS PROPUESTAS

Cartagena, Castellón, Tarragona, Palma, Castellón, Bages, Vallés, Lejona, Gijón, León, Vigo, Salamanca, Toledo, Córdoba, Jerez y Almería.

TRANVÍAS TURÍSTICOS

InauguraciónLongitud (km)Nº de líneasAncho de víaTensiónUnidadesConstructor

Tipo

ración


EN CIRCULACIÓN EN 2010

Ciudad

InauguraciónLongitud (km)Nº de líneasAncho de víaTensiónUnidadesConstructor

Tipo

Capacidad

EN PROYECTO O EJECUCIÓN EN 2010

Ciudad

Inauguración Longitud (km)Nº de líneasAncho de víaTensiónUnidadesConstructorTipo

Tranvía Blau (Barcelona)

1901

1,267

1

1.435 mm

550 V

7

Industria Eléctrica (IE) / Material para Ferrocarriles y

Construccionea(MFC)

Histórico

Tranvía Sóller-Port de Sóller (Mallorca)

1913

4,688

1

914 mm

600V

22

Carde y Escoriaza (CyE) y Tranvía de Palma (TP)

Histórico

Tranvía La Coruña

1997

6,00

1

1.000 mm

600V

5

VF bajo supervisión de CAF

Histórico

ilust

Barcelona

Trambaix

Barcelona

2004

14,9

3

1.435

750 V

230

Alstom

Citadis 302

218

(64+154)

Barcelona

Trambesós

Barcelona

2004

14,3

3

1.435

750 V

18

Alstom

Citadis 302

218

(64+154)

Valencia

Valencia

1994

20,72

3

1.000

750 V

44

CAF/

Bombardier

3800 /

Flex Outlook

153 (58+95)

/200

(42+158)

Alicante

Alicante

1999

52,42

3

1.000

750 V

20 (9/11)

Vossloh /

Bombardier

Tram-Trem/

Flex Outlook

303 (94+209

192

(42+150)

Murcia

Murcia

2007

17,5

1

1.435

750 V

11

Alstom

Citadis 302

186

(54+132)

Málaga

Vélez-

Málaga

2006

6

1

1.435

750 V

3

CAF

Urbos 2

202

(57+145)

Sevilla

Metro

Centro

Sevilla

2007

1,3

1

1.435

750 V

4

CAF

Urbos 2

275

(54+221)

Sevilla

Metro

Ligero

Sevilla

2009

18

1

1.435

750 V

17

CAF

Urbos 2

202

(57+145)

Tenerife

Santa Cruz

de Tenerife

2007

14,6

2

1.435

750 V

26

Alstom

Citadis 302 E

201

(64+137)

Madrid

Metro

Ligero1

Madrid

Las Tablas

2007

5,4

1

1.435

750 V

8

Alstom

Citadis 302

184

(54+130)

Madrid

Metro

Ligero Oeste

Madrid

Boadilla

2007

22,4

2

1.435

750 V

27

Alstom

Citadis 302

218

(54+154)

Parla

(Madrid)

Madrid

2007

8,5

1

1.435

750 V

9

Alstom

Citadis 302

180

(64+126)

Bilbao

Bilbao

2002

4,9

1

1.000

750 V

8

CAF

Urbos 1A/1B

196

(48+148)

Vitoria

Vitoria

2008

7,1

2

1.000

750 V

11

CAF

Urbos 2

292

(52+240)

Mallorca

Palma Trambadia

2013

19,1

1

1.000

750

-

-

-

Mallorca

Manacor –

Artá

2011

30,46

1

1.000

1.500

6

Vossloh

Tram-Tren

Andalucía

Granada

2013

16,13

1

1.435

750

15

-

-

Andalucía

Jaén

2011

4,7

1

1.435

750

-

-

-

Andalucía

Málaga

2011

16,89

2

1.435

750

16

CAF

Urbos 3

Andalucía

Alcalá de

Guadaira

2011

12,3

1

1.435

750

-

-

-

Andalucía

Dos Hermanas

(Sevilla)

2011

5,1

1

1.435

750

-

-

-

Andalucía

San Fernando

(Cádiz)

2011

24

1

1.668

750

7

CAF

Tram-Tren

Aragón

Zaragoza

2011

12,8

1

1.435

750

21

CAF

Urbos 3

País Vasco

Leioa / Lejona

Bilbao

2011

3,8

1

1.000

750

-

-

-

Tranvíasy metros ligeros

ración

ilust

SUMARIO - Portada - Revista VÍA LIBRE2020. A finales de 2008, la longitud de la red ferroviaria...

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