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Curso de Ingeniería ferroviaria 2014

Gestión de contratos de ingeniería y explotación ferroviaria

Tipología de contratos

Jordi Julià Sort

La teoría económica y la provisión de recursos: Pago por uso o posesión (PRECIO):

El “precio” (pago por posesión o uso) es en general el sistema más eficiente de asignación de recursos (quien se beneficia de un bien, paga el coste). Pero para que ello sea así deben cumplirse las dos condiciones siguientes: 1. Exclusión: Que sea fácil impedir el consumo a quién no paga 2. Rivalidad: Que el coste marginal sea relevante (más usuarios, más coste). Provisión por parte de la iniciativa privada

BIEN PÚBLICO

No se cumple alguna de las condiciones anteriores:

1. No exclusión: no se puede impedir el uso 2. No rivalidad: nuevos usuarios no inducen nuevos costes Provisión por parte de la administración

INFRAESTRUCTURAS

• Bienes públicos (colectivos) : - No exclusión - No rivalidad • Utilizan de forma permanente, o muy durable, mucho suelo, que es un recurso no sustituible, no reproducible, no renovable, inamovible • Monopolios naturales: un solo proveedor El precio no es la forma más eficiente de asignar estos recursos Suma de economías (E1) en los usuarios que pagan – suma de deseconomías de los no usuarios < Suma de economías (E2) de los usuarios que pagan. E1=E2 Infraestructuras + congestión

• Bienes públicos mixtos: Existe rivalidad o coste marginal (Suma de economías (E1) en los usuarios que pagan – suma de deseconomías de los no usuarios > Suma de economías (E2) de los usuarios que pagan. E1 (sin congestión) >E2 (con congestión) El precio puede ayudar a asignar estos recursos de forma más eficiente

El servicio de transporte público ferroviario es un Bien público mixto: Cumple el Principio de Exclusión: se puede excluir, fácilmente, su uso a quien no pague Pero: No cumple el Principio de Rivalidad: El coste marginal del servicio (más usuarios -> más coste) no acostumbra a ser excesivamente relevante, puesto que el coste total la infraestructura es muy relevante. La infraestructura ferroviaria es un Bien público (monopolio natural)

Los orígenes del ferrocarril 1800’s Diseño, financiación, construcción y operación Privada e integrada Act of Parliament: 1830: Liverpool and Manchester Railway Chart (“grant of authority of rights”) 1831: Mohawk & Hudson Rail Road Co Concesión administrativa: 1848: Ferrocarril de Barcelona a Mataró Ley de ferrocarriles de 1855:

Concesiones de 99 años Derecho de ocupación de terrenos públicos (expropiación) Exenciones y desgravaciones aduaneras Ayudas económicas por parte del Estado:

•Subvenciones de capital •Garantía de rentabilidades mínimas al capital

1900’s Crisis Francesc Cambó, Ministro de Fomento (1918): Errores de la legislación ferroviaria: Falta de planificación de la red “ … el Estado confió a la iniciativa privada la construcción y la explotación de los ferrocarriles; y su desarrollo y su marcha siguió los azares de los negocios privados, sin que, ni en la determinación de las líneas a construir, ni en el régimen de la explotación, se obedeciera a otras normas y direcciones que las encaminadas a proporcionar un rendimiento al capital invertido” El problema de las concesiones a plazo “Partiendo del supuesto de que los gastos de premier establecimiento quedaban terminados al poner en explotación el ferrocarril” …” Pero un ferrocarril nunca está terminado; es algo vivo que debe transformarse continuamente para adaptarse a los desenvolvimientos del tráfico y a los adelantos y transformaciones de la industria ferroviaria” …”Durante algún tiempo el plazo, aún muy largo, de las concesiones, permitió a las Concesionarias atender, por medio de emisiones de obligaciones, a los nuevos gastos de premier establecimiento que el desarrollo del negocio imponía. Pero, con el transcurso de los años y el consiguiente acortamiento del plazo de las concesiones, la capacidad financiera de las Compañías ha ido disminuyendo…” Propuesta Rescatar les concesiones, reestructurar la red (inversión pública en su mejora) y concederlas de nuevo en régimen de gestión interesada. Es decir: Provisión de la infraestructura -> pública Prestación del servicio -> privada

A lo largo del siglo XX las compañías ferroviarias abandonaron el negocio del transporte de viajeros y se concentraron en las mercancías.

4 grandes compañías integradas (infraestructura y servicio) de transporte de mercancías: Norfolk Southern, CXS, BNSF, UP (Union Pacific).

1 compañía pública operadora de servicios de viajeros: Amtrak

EEUU 31 hab/km2 40% de cuota en transporte de mercancías 0,6% de cuota en transporte de viajeros

Union Pacific

Norfolk Southern

35.000 km (propietario del 92%) Empleados: 28.000 Ingresos: 6.500 M$ 2003

6 compañías públicas en proceso de privatización, resultado de división de la compañía estatal JNR (creada en 1949: Kyushu JR, Shikoku JR, West JR, Central JR, East JR y Hokkaido JR) , prestando servicios de viajeros de alta velocidad y suburbanos.

120 compañías privadas y semi-privadas

13 líneas públicas de transporte regional

Japón 334 hab/km2 30% de cuota en transporte de viajeros 4% de cuota en transporte de mercancías

Europa 1a fase: nacionalización: 1900-1950 Creación de compañías públicas a partir de la nacionalización de las concesiones/compañías privadas: Prusia 1887, Alemania 1920, Italia 1905, Francia 1938, España 1941, UK 1947. 2ª fase: liberalización Separación de infraestructura y servicios y liberalización/privatización de los servicios, a partir de 1991 (Directivas UE). (Se mantiene la posibilidad de operadores públicos en régimen de monopolio para servicios de viajeros metropolitanos) Motivos económicos: bajar costes y recuperar competitividad: Suecia: 1988, UK: 1994 Motivos económicos y políticos. Directivas UE (1991): Creación espacio ferroviario europeo y ruptura de monopolios nacionales España: 2005 (Ley del Sector Ferroviario). Renfe-Adif. Aparición de operadoras privadas de mercancías.

Ferrocarriles metropolitanos (“metro”, “subway”, “underground”...)

1900’s • Compañías ferroviarias integradas: diseño, financiación, construcción, operación • Las líneas en superficie, en zonas no congestionadas (futuras extensiones de la ciudad), podían financiarse sin aportaciones públicas. Las líneas subterráneas siempre necesitaron aportaciones públicas. • Negocios de transporte y desarrollo urbano a menudo promovidos por un mismo grupo empresarial. • Tarifas elevadas, establecidas con el objeto de recuperar los costes de operación y de inversión (en la mayor medida posible). • Volúmenes elevados de viajeros, pues se trataba de las primera líneas en ciudades muy congestionadas sin competencia del vehículo privado.

Ferrocarriles metropolitanos (“metro”, “subway”, “underground”...)

En 1930’s y 40’s la situación económica de las compañías de ferrocarriles metropolitanos se deterioró: En la medida que el transporte público se convirtió en un aspecto social y políticamente importante, las administraciones no permitieron el incremento de tarifas necesario para la autofinanciación del sistema. Aparición del automóvil, con pérdida de pasajeros para el transporte público, y desaparición de la posibilidad de ligar negocios de extensión ferroviaria y de promoción inmobiliaria. Alto costo de la construcción de las nuevas líneas, habiendo sido ocupados los mejores y más fáciles corredores por las primeras líneas. Consecuencias: Implicación pública en la construcción y operación de los ferrocarriles metropolitanos, creando compañías públicas. Integración de todas las líneas en una sola red, con libre intercambio entre líneas e incluso entre modos (intermodalidad, integración tarifaria).

Sistemas integrados de transporte público metropolitano En la actualidad, en un área metropolitana europea suele existir: Una red de “metro”, generalmente subterráneo, operado por una empresa pública (propiedad del estado, de la región o del municipio), con libre intercambio entre las líneas. Una red de ferrocarril suburbano (“cercanías”, “suburban”, S-bahn, RER …) operado por la empresa estatal ferroviaria. Autobuses de compañías públicas y privadas. Tranvías, a mendo integrados en la empresa del metro.

Un nuevo organismo (“autoridad del transporte”), necesario para gestionar la integración tarifaria, recolectando el dinero de la venta de títulos de transporte y distribuyéndolo entre las compañías operadoras. Este organismo tiene el control económico del sistema, pues también distribuye las aportaciones (subvenciones) procedentes de las administraciones públicas.

Sistemas integrados de transporte público metropolitano Varios niveles de administraciones responsables de proporcionar infraestructuras y servicios. Acuerdo entre las administraciones para crear “autoridades del transporte” (consorcio, “syndicat”, “authority”…) que recolecten tarifas (de los viajeros) y subvenciones (de las administraciones) y las distribuyan entre las compañías operadoras. Estos organismos pueden también asumir funciones de planificación y de gestión (seguimiento, control) de proyectos, obras y servicios. Compañías públicas y privadas operando ferrocarriles (metro, tranvía, suburbanos…) y autobuses.

Reglamento europeo 1370/2007 para los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y por carretera Servicios de interés general, necesarios, pero que no pueden sustentarse tan sólo con las tarifas que pagan los viajeros, sino que requieren aportaciones públicas (subvenciones) -> Contratos de servicio público Los servicios pueden ser prestados por: Gestión directa: la propia administración competente, mediante una empresa pública: Metro de Barcelona (TMB), FGC, Renfe …

Gestión interesada: Empresa privada, o pública, sometida a un proceso de licitación abierta. Contratos de duración máxima de 15 años.

Agentes (“Stakeholders”)

Administraciones Estado Región Ciudad

Definición de políticas Planificación estratégica Provisión de fondos

« autoridades » Autoridad del transporte Agencia de urbanismo Planificación Integración tarifaria

Compañías públicas

Buses Metro Ferrocarriles

Compañías privadas

Operar Construir Proyectar …

15 Jordi Julia

Operadoras Constructoras Ingenierías Ingenierías

Operar Gestionar

Administrations

Public « bodies »

Public companies

Private companies

French Government

Syndicat des transports d’Ile de France (STIF)

RATP SNCF

Bus companies

Région Ile de France Ville de Paris Spanish

GovernmentCataloniaRegion

Barcelona Municipalities

Metropolitan Transport Authority (ATM)

TMB Renfe FGC

Bus companies Tram

Paris Barcelona

16 Jordi Julia

Funciones

Agentes Funciones

Riesgos

Concesión APP, PPP …

Contrato de mantenimiento

Contrato financiero

Contrato de construcción

Contrato de servicio

Contrato de proyecto

Tipos de contratos

21 Jordi Julia

Barcelona Metro (TMB, FGC)

ATM

TMB

Governments: Regional and municipal

GisaIfercat

Infrastructure Service

plan plan

pay pay (subsidies)

finance Collect and distribute subsidies

project

build

maintain operate

Public body

and

transport companiesPrivate

Public

22 Jordi Julia

Gestión del sistema de transporte público de la Región Metropolitana de Barcelona 4,5 M de habitantes 1.000 Mv/año (metro, ferrocarriles, tranvia, buses)

Origin and destination of subsidies in Barcelona public transport system

(1 206 M Euros for two years)

23 Jordi Julia

24 Jordi Julia

% subsidies for O&MBarcelona 56%Madrid 60%Brussels 48%Amsterdam 61%Paris 55%Berlin 51%

25 Jordi Julia

Singapore (MTR) Start operation 1987 120 km 450 Mp/year


plan plan

pay pay (subsidies)


project

build

maintain operate

LTALTA

SMRTSBS

Singaporegovernment

LTA

SMRTSBS

26 Jordi Julia

HKSAR GovernmentGovernments

Transport and Housing BureauPublic “bodies”

Bus companies

Public companies

Privat companies

MTR

Hong Kong

Start operation 1979 212 km 1.200 Mp/year

MTR

MTR

MTR

Hong KongSAR Government


plan plan

pay pay (subsidies)


project

build

maintain operate

27 Jordi Julia

Delhi

DMRC

Governments: Federal and state


plan plan

pay pay (subsidies)


project

build

maintain operate DMRCDMRC

28 Jordi Julia

Mumbai


plan plan

pay pay (subsidies)


project

build

maintain operate

MMRDA

(Veolia)

MMOPL

Governments: Federal and state

(Veolia)

29 Jordi Julia

ESTRATEGICO

TACTICO

OPERATIVO

Sus funciones se encuadran en la definición y establecimiento de laspolíticas generales para el transporte público de la ciudad y enespecial de :

- Redes de transporte.- Políticas tarifarias.

Enmarcado por las políticas estratégicas establecidas por la autoridadpertinente, realiza funciones que se basan en la proximidad de la red yen las necesidades cambiantes producidas por el dinamismocontinuo de una gran ciudad. Es la gestión de la red en el ”día a día”.

Es el nivel de la producción, convierte en realidad las directricesestablecidas por el nivel táctico. Es el percibido de manera directa perlos clientes.

El reparto de funciones/responsabilidades entre sector público y sector privado

(teoría de los tres niveles)

30 Jordi Julia

OPERATION

Stategic • Economic control: o Revenues: fares from travellers + non

fare revenues + subsidies from government

o Expenses: maintenance + operation + energy + depreciations (replacement costs)

• Definition of operation concept and levels of service: external or internal, quality standards…

• Follow up of quality, safety and security • Fare policy • Planning functions

Tactical • Branding and trademark

• Marketing • Public relations • Fare implementation • Other customer oriented services

Operational • Customer assistance

• Station agents • Sales agents • Operation Control Centre agents • Line operators • Train operators

31 Jordi Julia

MAINTENANCE

Stategic • Definition of maintenance concept and levels of service: internal or external, quality standards...

• Tendering and follow up of maintenance contracts, in case of externalisation.

Tactical • Technical knowledge: civil works, power, systems, rolling stock...

Operational • Provide for maintenance staff and equipment

Las funciones estratégicas deben permanecer en el sector público:

Autoridades de transporte: Francia, España, Alemania... Empresas públicas : London, Stockholm, Copenghagen...

Las funciones tácticas normalmente son asumidas por las compañías. Si estas son privadas, entonces las autoridades públicas tienden a asumir un perfil más alto (marketing …) Funciones operativas: existe una tendencia global a la privatización (Directivas Europeas …)

MadridCopenhagueLondres

Diversas Situaciones en Europa : Resumen

RATP

STIF

Paris

SENADO

Ope

rado

r Bus

1

Ope

rado

r Bus

“n”

Ope

rado

r Bus

2

Met

ro

Bus

Tran

via

BVG

Berlin

HT

Ope

rado

r Bus

3O

pera

dor B

us “n

”

Ope

rado

r Bus

2O

pera

dor B

us 1

Met

ro

OrganismosPolíticos

ConsorcioCTM

Barcelona

Tran

via

Ope

rado

r Bus

1

Ope

rado

r Bus

“n”

Ope

rado

r Bus

2

Bus

Met

ro

TFL

ATM

Organismos Políticos

TMBOperador Transporte

Organismos Politicos

(Monomodal)

Ciudad “Mediana”

ATM

33 Jordi Julia

Ej: Metro de Madrid subcontrata:

100% limpieza de trenes, estaciones y seguridad 50% mantenimiento de estaciones 50% mantenimiento de vías

Sin (o poca) transferencia de riesgo: “subcontratas”

Funciones operativas (O&M) Privatización, “outsourcing”…

Con transferencia de riesgos (administración -> operador/ público -> privado) Riesgo de demanda (ingresos): •Riesgo de tarifa: no lo puede asumir el operador, pues no decide las tarifas. •Riesgo de demanda (numero de viajeros). Depende muy poco del operador.

No se transfiere riesgo de demanda, o muy poco. Riesgo de disponibilidad •Riesgo de disponibilidad/prestación: vehículos x km •Riesgo de calidad:

•Calidad medida (averías, retrasos …) a partir de datos de CTC •Calidad subjetiva (encuestas a los viajeros) •Mystery shopper (inspecciones al azar) Se transfiere riesgo mediante un esquema de remuneración que tiene en cuenta

cumplimiento de prestaciones (disponibilidad) y de niveles de calidad. (“bonus/malus”)

Funciones operativas (O&M) Privatización, “outsourcing”…

35 Jordi Julia

Lyon

Sytral

Keolis

Sytral


plan plan

pay pay (subsidies)


project

build

maintain operateKeolis

Con transferencia de riesgo

Lyon Sytral : (Syndicat de Transports de Lyon) • Propietario de la red de transporte público: metro y tranvía, infraestructuras y trenes, buses, trolebuses, talleres...

• Decide tarifas, niveles de servicio, estándares de calidad, etc.

• Recolecta dinero de las tarifas (160 Meuro/año), “versement transport” (240 Meuro/año) y ayuntamientos (150 Meuro/año) y lo distribuye para nuevas inversiones, mantenimiento y operación de toda la red

•Concursa cada 6 años la operación y el mantenimiento de toda la red de transporte público (metro, tranvía, buses, trolebuses) y lo adjudica a una única compañía a privada.

Londres 12 M h Metro (Undreground): 450 km, 1.000 M v/año Ferrocarriles: 1.700km, 700 Mv /año

Londres Greater London Authority (Mayor of London) UK Government

Transport for London TfL

Infraco BCV

Infraco JNP

Infraco SSL

LUL London Underground Limited

(2000/10)

RESPONSABILITiES

Stockholm

INFRASTRUCTURE

STATIONS

TRAINS

OPERATION MAINTENANCE INVESTMENT

Services toTrains

Servicesto clients

Trafficmanagement

Light Heavy Renewal Initial

Connex

Connex (33%) / SL (33%) / Bombardier (33%)

SL

35 Jordi Julia06/10/2009

Stockholm

34 Jordi Julia06/10/2009

Contratos de servicios de transporte Coste neto (modelo inglés): Remunerados en función de ingresos o de viajeros. Con riesgo de demanda para el operador -> orientados a incentivar el aumento de viajeros/ingresos Coste bruto (modelo alemán): Remunerados por producción (trenesxkm …). Sin riesgo de demanda para el operador pero estrictos en calidad de servicio (bonus/malus)-> orientados a reducir gastos operativos Modelos mixtos (Suecia, Holanda): admiten mejoras por parte del licitador. Incentivos para aumentar la demanda y penalizaciones por incumplimiento de calidad de servicio

EAST COAST MAIN LINE FRANCHISE (Concesión, franquícia)

Regulación y organización del transporte ferroviario en UK

TOC: Train Operating Company

Ingresos: 694 ML (626 M£ pasajeros + 68M£ otros) Gastos: 690 M£

pagos a DfT (Department for Transport, UK): 209 M£ personal: 128 M£ acceso a la infraestructura (Network Rail): 48,8 M£ material móvil (Train Availability and Reliability Payments: Rosco’s): 83,0 M£ activos en estaciones y aparcamientos: 5,0 M£

Objetivos de la franquicia: Incrementar la eficiencia Reducir costes Incrementar el potencial de ingresos del servicio de viajeros Pero el plazo de la franquicia puede ser un una barrera para acometer inversiones o cambiar procedimientos. El Secretario de Estado (Ministro) tendrá en consideración propuestas que impliquen, por ejemplo: pagos a FO (Franchise Operator) a cargo de futuros beneficios (generados fuera del plazo de la franquicia), o aportaciones de capital.

Franchise Letting Process Agreement

FRANCHISE AGREEMENT – INTERCITY EAST COAST

Most economically advantageous tender Puntuación Final (Final Score): P + n Q P: Bidder's Risk Adjusted NPV. (Financial Model ->Financial Robustness Test): ML

n x Q:

Franchise Letting Process Agreemen

Proceso de adjudicación para designar el operador de la fraquícia o concesión (Franchisee, o FO Franchise Operator)


Del cual se obtiene: Pagos a la administración: Anual Franchise Payments AFA Season Ticket Bond Reparto de beneficios entre administración (DfT o SoS) y concesionario (Franchise Operator FO).

MODELO FINANCIERO


OBLIGACIONES DE SERVICIO

OBLIGACIONES DE MANTENIMIENTO DE ESTACIONES Mantenimiento de estaciones y aparcamientos de los cuales el FO es "Facility Owner“ Estaciones (12): Secure Stations Accreditation Aparcamientos (9): Secure Park Accreditation Inversión prevista (Anual Maintenance Amount, AMA): Integrated Asset Management Plan -> Standard of Repair Inversión para conseguir el Standard of Repair: Anual Maintenance Amount AMA Calculado en función de conseguir: Assets Remaining Life > Minimum Asset Remaining Life (aprox 55%) FO deposita AMA en un Maintenance Account (gestionado por el Escrow Agent, o cámara de compensación, o fondo fiduciario), y va siendo autorizado a extraer fondos para el mantenimiento (reposición de activos, es decir, mantenimiento de la vida útil (remaining life) de los activos).

OBLIGACIONES DE DISPONIBILIDAD Proporcionar unos niveles de disponibilidad de servicio (Performance) superiores a unos valores de Referencia (Benchmark) en cuanto a Cancelaciones de trenes, Puntualidad y Capacidad de transporte: Performance Benchmarks Cancelación: Cancellation Puntualidad: TOC Minute Delay Capacidad de Transporte: Short Formation (<90% of Passenger Carrying Capacity in the Passenger Service Train Plan) Performance sum payments (max +/- 2,5 M£) En función de si se alcanzan o no los objetivos, FO cobra o paga a la Secretaría de Estado (Secretary of State, SoS): - Cancellation target: year 2 (0,0235 per 1.000 train miles) ... year 10 (0,0119 per 1.000 train miles) - Minute Delay target: year 2 (4,1639 per 1.000 train miles) ... year 10 (1,7996 per 1.000 train miles) - Short Formation target: year 5 (0,0489 per 1.000 train miles) ... year 10 (0,0174 per 1.000 train miles)


CALIDAD DE SERVICIO La encuesta nacional NRPS (National Railway Passenger) Benchmark mide tres conceptos: Estaciones (Station Services), Trenes (Train Facilities) y Servicio (Customer Services). Si FO Performance < NRPS Benchmark -> Inversión adicional de 150.000 £ (un concepto) a 300.000 £ (tres conceptos). Customer and Communities Improvement Fund CCIF Fondo adicional para mejoras en función de consultas realizadas a pasajeros y potenciales pasajeros.



Seguimiento de los pagos e ingresos de la franquicia extremadamente complejo:


Conclusiones: Riesgo construcción: casi nulo solamente mantenimiento activos de estaciones: 5 M£ Riego disponibilidad: pequeño penalizaciones por cancelación, puntualidad y trenes sobrecargados: 3 M£ Riego demanda: muy grande ingresos comerciales de 694 M£ que dieron lugar a pagos externos de: 48,8 M£ a Network Rail (canon de infraestructura) 83,0 M£ a Rosco’s (alquiler de los trenes) 209 M£ al DfT/Estado (-> pagos a la administración según modelo financiero presentado por el ofertante)

Concurso de concesión de la línea 2 del Metro de Lima

Proyectar Construir (infra, instalaciones y trenes) Financiar Explotar

Período de 35 años 32 km, 35 estaciones Subterránea (túnel construido con tuneladoras) Totalmente automática (sin conductor)

Concurso de concesión de la Línea 2 del Metro de Lima


Concepto básico: Equilibrio económico-financiero

Concurso de concesión de la Línea 2 del Metro de Lima Fideicomiso de administración: • Donde se depositan ingresos: tarifas cobradas a los viajeros + subvenciones de la administración (concedente) • De donde el concesionario extrae su remuneración


Retribución de la inversión (infra + trenes)

Garantía de mantenimiento del equilibrio económico financiero : La administración garantiza los ingresos -> No hay riesgo demanda Ingresos necesarios, según oferta del concesionario -> Sí hay riesgo construcción La principal fuente de pago es la recaudación tarifaria -> No hay endeudamiento público


Riesgos y deuda


Riesgo construcción

Riesgo financiación

Condiciones para que la deuda de un “organismo público” (administración, agencia, ente… empresa) no sea considerada “deuda pública” (“fuera de balance de las administraciones públicas”, “no consolidación” como deuda pública): • Unidad institucional del organismo (de derecho público o privado):

o Unidad funcional: contabilidad independiente o Autonomía de decisión

• Orientación a mercado: 50% ingresos “de mercado” • Asume “la mayor parte” de los riesgos (2 de 3 ?):

o Construcción o Demanda o Disponibilidad

Normativa europea (UE) sobre endeudamiento público SEC (Sistema Europeo de Cuentas)

Cálculo de Niveles de servicio


Riesgo de disponibilidad: Medición

Riesgo de disponibilidad: Penalidades

Factor de penalización sobre Retribución por Material rodante y Operación:


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