Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM

Global Training.14

Sensor de temperatura del motor (estructura)Dentro del conjunto sensor está montado un termistor, que nada más es, de que una resistenciaeléctrica cuyo valor depende de su temperatura. En el caso de este sensor, cuanto mayor es sutemperatura, menor es el valor de la resistencia. Por este motivo, este sensor es llamado de NTC(Termistor de Coeficiente Negativo).

Vista en corte del sensor de temperatura Gráfico de respuesta del sensor detemperatura

Sensor de temperatura del motor (tarea)Envía al PLD una tensión eléctrica que depende de la temperatura del líquido refrigerante. El PLDutiliza esta información para el cálculo del débito de arranque e inicio y tiempo de inyección.

Sensor de temperatura del motor(localización)Está montado cerca de la válvula termostática.

Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM

Global Training. 15

Sensores inductivos del volante del motor y del árbol de levas (estructura)Este sensor es compuesto de una bobina enrollada en un pequeño imán. Naturalemtne que alrededorde este sensor existe un campo magnético de una determinada intensidad. Este campo magnéti-co puede ser representado por líneas que cortan el núcleo del sensor y el aire que está alrededorde él. El aire es un mal conductor, por eso el campo magnético formado tiene poca densidad. Siaproximamos un pedazo de fierro a este sensor, que es un buen conductor de campo magnético,habrá un adensamiento del campo. Siempre que exista una variación en la densidad del campomangnético, surgirá una tensión eléctrica en los terminales del sensor. La amplitud de la tensióneléctrica generada depende de la intensidad y de la velocidad de la variación de la densidad delcampo magnético.

Sensor inductivo del volante del motor (tarea)Informa al PLD la rotación del motor, generando 36 pulsaciones eléctricas a cada vuelta delvolante del motor y también la localización de los émbolos, generando una señal eléctrica cuandoel émbolo 1 está a 65º del PMS en los tiempos de compresión y escape.

1 - Cables de conexión2 - Cuerpo del sensor3 - Buje elástico de sujeción4 - Núcleo5 - Núcleo6 - Bobina7 - Orificio o rasgoA - Juego de ajuste. Apoye el sensor enel engranaje estando el motor parado.La distancia será ajustadaautomáticamente.

Sinal de rotação

Señal de localización del PMS

Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM

Global Training.16

Sensor inductivo del volante del motor (localización)Está localizado de forma perpendicular a la cara exterior del volante del motor. En esta cara delvolante del motor están localizados orificios o rasgos para la generación de la señal.

Sensor inductivo del árbol de levas (tarea)Informa al PLD la localización de los émbolos y cuál es el tiempo de compresión, generando unapulsación eléctrica cuando el émbolo 1 está a 55° antes del PMS en el tiempo de compresión.Como una segunda tarea, informa al PLD la rotación del motor por medio de 12 pulsacioneseléctricas a cada vuelta del árbol de levas.

Señal de rotación

Señal de localización del PMS

Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM

Global Training. 17

Sensor inductivo del árbol de levas (localización)Está localizado de forma perpendicular a la cara del engranaje del árbol de levas. En esta caraestán localizados orificios para la generación de la señal.

Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM

Global Training.18

Sensor de temperatura del aire de admisión (estructura)El sensor de temperatura y de presión del aire de admisión están montados juntamente en unúnico sensor.El sensor de temperatura es un termistor de características idénticas al sensor de temperaturadel líquido refrigerante o el de combustible.

Sensor de temperatura del aire deadmisión (tarea)Informa al PLD la temperatura del aire que está siendoadmitido en el motor. La información de la temperaturadel aire, junto con la información de la presión del aireayudan al PLD a estipular la cantidad de aire que estáentrando en el motor. En esta cantidad de aire está eloxígeno que es el responsable por la quema delcombustible.

Gráfico de respuesta del sensor de temperatura

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Global Training. 19

Sensor de presión del aire de admisión (estructura)El sensor de presión es un sensor electrónico que tiene como base de funcionamiento un compo-nente piezoeléctrico, o sea, es un circuito electrónico que manosea una señal eléctrica generadapor un cristal que genera una tensión eléctrica de acuerdo con la presión a que está sometido. Elcircuito electrónico necesita de una tensión de alimentación de 5V, la cual es suministrada por elPLD y genera una tensión eléctrica que puede variar de 0,5V a 4,5V de acuerdo con la presiónque está siendo medida.

Sensor de temperatura del aire de admisión (localización)Está montado sobre la tubería de admisión de aire.

Sensor de presión ytemperatura del airede admisión

Tubería del aire deadmisión

Sensor de presión del aire de admisión(tarea)Informa al PLD la presión del aire que está siendoadmitida en el motor. La información de la presióndel aire, junto con la información de la temperatu-ra del aire ayudan al PLD a estipular la cantidadde aire que está entrando en el motor. En estacantidad de aire está el oxígeno que es elresponsable por la quema del combustible.

Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM

Global Training.20

Sensor de temperatura del combustible (estructura)Dentro del conjunto sensor está montado un termistor, que nada más es, de que una resistenciaeléctrica cuyo valor depende de su temperatura. En el caso de este sensor, cuanto mayor es sutemperatura, menor es el valor de la resistencia. Por este motivo, este sensor es llamado de NTC(Termistor de Coeficiente Negativo).

Vista en corte del sensor de temperatura Gráfico de respuesta del sensor detemperatura

Sensor de temperatura del combustible (tarea)Envía al PLD una tensión eléctrica que depende de la temperaturadel combustible. Esta información es importante para la correccióndel volumen de combustible a ser inyectado. En los motoreselectrónicos, la temperatura del combustible varía mucho: elcombustible es utilizado para refrigeración de las unidadesinyectoras y del PLD y además de esto, sus canales son construidosen el propio bloque motor.

Sensor de temperatura del combustible (localización)Está montado cerca de la unidad inyectora Nº 1.

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Global Training.22

Sensor de presión del aceite del motor (estructura)El sensor de presión es un sensor electrónico que tiene como base de funcionamiento uncomponente piezoeléctrico, o sea, es un circuito electrónico que manosea una señal eléctricagenerada por un cristal que genera una tensión eléctrica de acuerdo con la presión a que estásometido. El circuito electrónico necesita de una tensión de alimentación de 5V, la cual essuministrada por el PLD y genera una tensión eléctrica que puede variar de 0,5V a 4,5V deacuerdo con la presión que está siendo medida.

Sensor de presión del aceite del motor (tarea)Informa al PLD la presión del aceite del motor. Esta información es transmitida al ADM a efectosde alarma sonora e indicadores en el tablero de instrumentos. La alarma sonora deberá sonarsiempre que la presión esté abajo de 0,5 bar estando el motor en funcionamiento, sin embargo, lapresión normal indicada en ralentí es de cerca de 2 bar y en rotación máxima debe ser de aproxi-madamente 5 bar.

Cristal piezoeléctrico

Sensor de presiónOM 904 906

Sensor de presiónOM 457

Voltímetro

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Global Training.52

Esquema 1 - Después del tiempo de reacción (D), la válvula queda cerrada (F, inicio eléctrico de lainyección). Al girar el engranaje del cigüeñal hacia el PMS, el elemento de la bomba se muevehacia arriba y la presión del combustible en la cámara de alta presión aumenta hasta la 1ªpresión de abertura (aprox. 250 bar - indicado por la flecha). En esta fase, la aguja del inyector seeleva aproximadamente 0,04 mm, siendo inyectado un pequeño volumen de combustible.

Esquema 2 - En esta ilustración, el elemento de la bomba continuó moviéndose hacia arriba. Lapresión del combustible aumenta hasta la 2ª presión de abertura (aprox. 360 bar) del inyector de2 etapas (G, inicio real de la inyección). A través de la inyección de dos etapas, el proceso decombustión es más preciso y silencioso, encuadrándose dentro de las normas de emisiones decontaminantes. La presión del combustible aumentará hasta el final de la inyección, llegandohasta 1600 bar.

W07-0443-20

Proceso de inyección

Posiciones de alimentaciónA - Carrera previaB - Carrera de alimentaciónC - Carrera residual

D - Tiempo de reacciónE - Amplitud de impulsoF - Inicio eléctrico de la inyecciónG - Inicio real de la inyección

Descripciones gráficas1 - Orden de inyección del procesador principalen la activación de la válvula magnética (escalafinal de potencia)2 - Trayecto de la corriente en el electroimán3 - Identificación del cierre4 - Movimiento del cuerpo de la válvula5 - Presión de inyección en el inyector6 - Elevación de la aguja en el inyector7 - Señal del número de rotaciones (registro dela modificación del ángulo)

Nota: El diagrama está representado de formasimplificada.

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Global Training.54

Pedal del aceleradorEl pedal del acelerador tiene un circuito electrónico que es capaz de medir su posición ytransformarla en una señal eléctrica que el ADM es capaz de reconocer. Esta señal es un conjuntode pulsaciones de frecuencia y amplitud fijas y de ancho variado. Por este motivo, el método detransmisión de esta información es llamado de Modulación por Ancho de Pulsación. Nosotrosregularmente lo llamamos de PWM, asociando con la expresión en inglés (Pulse Width Modulation).El ADM realiza la lectura de esta señal y juntamente con parámetros interiores la convierte en unainfomación que se llama par motor solicitado por el conductor. La variación del par motor solicita-do se relaciona con la carrera del pedal del acelerador de forma diversa para estados defuncionamiento del motor. Ej.: Si el operador está acelerando habrá una reacción diferente a laque habría cuando el mismo estuviese retirando el pie del acelerador. Si el frenomotor fuerecientemente desconectado, también tiene una repusta diferente de que en un caso de unacondición ya estabilizada. Para mayores detalles, es necesario observar la parametrización delpedal del acelerador.

Señal eléctrica emitida por el pedal del acelerador en la posición de reposo

Señal eléctrica emitida por el pedal del acelerador en la posición de plena carga

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Global Training. 55

En la figura encima, tenemos la lectura de la señal de un pedal de acelerador. El equipo de mediciónestá indicando una señal de frecuencia de 205Hz, aproximadamente 20V de amplitud y 14,3% deciclo. La información más importante es el porcentaje de ciclo que dice que el ancho L equivale a14,3% del ciclo P. L = 0,69 ms y P = 4,87 ms.

Banda de variación de la señalLa señal PWM del pedal del acelerador presenta un porcentaje próximo de 15% cuando está enreposo y 55% cuando está accionado hasta el máximo.

Reconocimiento de la banda de la señal de un pedal del aceleradorLos valores de los límites de la señal PWM varían de un pedal para otro, por eso es necesariohacer con que el ADM identifique esos límites siempre que un pedal es puesto para funcionar porla primera vez. El hecho de desconectar y reconectar un pedal de límites ya reconocidos, no exigeque se reconozca nuevamente. El ADM acepta cualquier valor de límites, por eso puede ser queexistan problemas para reconocer un pedal averiado. Durante la reprogramación, el ADM aceptacomo banda de ralentí, una relación de 10% a 30% y de 40% a 90% para plena carga.

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Global Training.56

Verificación del pedal del aceleradorEn caso de que el pedal del acelerador presente alguna falla, se deben hacer las comprobacionesen el siguiente orden:

Código de fallas: verificar si existe alguno almacenado que se relacione con el problema.

Posición del pedal del acelerador: verificar la función ADM ANA1 y ANA2 en el ADM,que deberá indicar una variación dentro de los límites esperados, próximo de 15% en ralentíy próximo de 55% en plena carga. Si esto no es indicado, verifcar la tensión de alimentacióndel pedal del acelerador y medir la señal eléctrica con un voltímetro.

Par motor solicitado: verficar la función ADM ANA 4 que deberá indicar una variación de0 al par motor máximo especificado para el motor. Si esto no es indicado, verificar latensión de alimentación del pedal del acelerador y medir la señal eléctrica con un voltímetro.

Verificación del pedal con un voltímetroMedir la tensión de alimentación de los dos circuitos del pedal, en el conector del pedal, quedeberá ser de aproximadamente 21V. Esta tensión es suministrada por el ADM.Medir las dos señales generadas por los dos circuitos del pedal, en el conector del ADM.

Esquema genérico de la conexión de un pedal del acelerador

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Global Training. 57

Indicador de rotacionesEl ADM acciona el indicador de rotaciones de acuerdocon la señal de rotación recibida del terminal del sensorde rotación del motor, aquel que está en el volante delmotor. En el caso de existir una falla en este sensor, elADM utilizará la señal que viene del alternador.La señal de rotación es un conjunto de pulsacionescuya frecuencia varía con la rotación del motor.Además del accionamiento del cuentarevoluciones, elADM utiliza la información de rotación para el controldel frenomotor y top brake.

ParametrizaciónPara que la indicación de rotación sea correcta, es necesario determinar la cantidad de pulsacionespor rotación y colocar este dato en la memoria del ADM. Esto es posible con la ayuda del HHT oStar Diagnosis.

Consulta con Minitester, HHT o Star DiagnosisEs posible consultar el valor de rotaciones suministrado por el terminal W del alternador e inter-pretado por el ADM.

Verif icaciónEn el caso de existir fallas en el cuentarevoluciones, busque en primer lugar una falla almacenadaen el ADM que esté relacionada con el sistema. En seguida mida la señal eléctrica que el ADMestá suministrando al tablero de instrumentos.