��PÁG.18EN PORTADA

��PÁG.22BitácoraPOR OSIEL CRUZ

��PÁG.26La ruta del dineroPOR RAFAEL LÓPEZ

��PÁG.25Al vueloPOR JUAN ANTONIO JOSÉ

ANALISTAS

REPORTE SECTORIAL: TERMINALES PORTUARIAS

Reto logístico

��PÁG.26NOM-012, preparando elterreno

��PÁG.32Repotenciación necesaria

��PÁG.36En buen momento

2 I T21 Abril 2015

Contenido

��PÁG.46Incrementar velocidad, reducir inseguridad

��PÁG.49Slots, cargados de polémica

��PÁG.42Zonas Económicas Especiales, contra reloj

n poco más de una déca-da, la industria automotrizen México incrementarátres veces su volumen deproducción. El motor, prin-cipalmente, ha resultado la

manufactura de unidades ligeras, que enmenos de cinco años pasara de tener ochomarcas a 13, es decir, un aumento de más de50% de la base que se tenía.

De esta manera, en 2009 se tenía unaproducción de 1.5 millones de unidades, yen 2020 se alcanzará la cifra de cinco millo-nes. De esta manera, toda la red vinculadacon el sector automotriz tendrá que evolu-cionar. Hasta 2013, el sector de autoparteshabía mantenido un crecimiento promedioanual de 11 por ciento.

En el terreno del transporte y la logís-tica no hay consideración adicional. No sólopor el incremento de unidades terminadas,sino por el movimiento de partes y la llega-da de nuevos proveedores, que requeriráuna estructura más sólida en la cadena dedistribución.

Ford relata la evolución que tuvo quealcanzar para movilizar de forma más eficien-te los modelos Transit ya que no contaba conla infraestructura adecuada, y en un proyectointerno se tuvo que lograr el equipo adecua-do. Esta situación no es un beneficio dedica-do para la marca, sino que puede generarprecedente en la industria.

No obstante, la evolución no sólo deberecaer en la cadena de proveedores, sino de losparadigmas que puedan romper en la industriaen general, como podría ser el compartir estra-tegias de distribución para optimizar la distribu-ción o suministro de productos, lo que implica-ría compartir infraestructura de transporte.

Este, como otros proyectos, tendránque hacerse presentes en la industria antela necesidad que se presentará en los pró-ximos años con la llegada de nuevas plan-tas de manufactura y con la ampliación quese alcance de las ya instaladas en el país.

Sin duda la oportunidad es evidente nosólo para las plantas de manufactura, sinopara concretar áreas de innovación en losparticipantes de la industria.

A la mismavelocidadE

Director GeneralOsiel I. Cruz Pacheco

Gerente GeneralVíctor Manuel Ángel Martínez

Gerente de AdministraciónNorma A. Galindo Juárez

Subdirector EditorialDidier Ramírez Torres

Gerente de Marketing y VentasRocío Llamas Solorio

Consejo EditorialManuel Armendáriz, vicepresidente AMMPACRaúl Monroy, Transportes Monroy SchiavonÁngel González Rul, CICTLeonardo Gómez, ANTPFernando Ramos, Borderless Consulting GroupEnrique Mignon, OmniTRACSRicardo Dadoo, Logistics DadooJosé Medina, WTC ConfianzaEutimio Fernández, Jumex

FirmasSergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo,Juan Antonio José, Rafael López, Enrique Mignon

RedacciónLuis Alberto Zanela Villegas,José Octavio Castillo Collins,Alejandro Martínez

DiseñoJorge Humberto de la Rosa SalazarBenito Suárez LozaLizette Yarid Anízar Hernández

Community ManagerSandra Monroy Mandujano

PublicidadSonia Girón Salas,Irma Catalina Hernández López

AdministraciónClaudia Ramos Sánchez, Araceli NietoHernández, Socorro Mondragón Hernández

InformáticaAender Vargas García

LogísticaLizbeth Méndez CerónJesús Romero Contreras

Página web:www.t21.com.mx

Circulación certificada porLloyd International, S. de R.L. de C.V.

T21, Revista mensual, Abril 2015. Editor Responsable: Osiel IsaíasCruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado deReserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de lici-tud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud deContenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio dela Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P.03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989,2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx,Fecha de impresión Marzo de 2015

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproduc-ción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Losartículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores yno reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares

T21 Abril 2015 I 3

Opinión

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IX Congreso InternacionalAMIP 2015

Veracruz, Ver.http://www.amip.org.mx/inicio/

Abril

15-1

7

Expo Proveedores delTransporte

Monterrey, NL.http://expoproveedores.mx/

May

o20

-22

Expo Servicios LogísticosMonterrey, NL.

http://www.exposervicioslogisti-cos.com/expositores/plano.php

May

o20

-22

Calendario

Menos accidentes,más fatalidades

Aunque las cifras son halagadoras en tornoal insignificante número de vuelos quesufren accidentes, la constante en el futu-ro será ¿irremediablemente? a la alza encuanto a decesos por accidente, conside-ro esta proyección debido al alza en lacapacidad de pasajeros de las naves deúltimas generaciones, a fin de prorratearlos costos por vuelo y disminuir éstos enbeneficio del viajero.¿A mayor número de viajeros, mayor ries-go de accidente y fatalidades?, esta debe-ría ser la información que debe analizarsey no estadísticas que confunden o no tie-nen mayor utilidad si no vienen acompa-ñadas de datos duros y reales respecto delas causales de los accidentes y la “cura”a los mismos.¿Por qué los equipos inteligentes denavegación y comando a bordo y en tierrano cuentan con un sistema nano-robóticoque no solo active una “chicharra paraalertar a los pilotos, sino que igual comu-nique en tiempo real el motivo de la alar-ma y, una vez identificado el problema, locomunique, o lo resuelva de inmediato,proporcionando información en tiemporeal en cabina y tierra?Seguramente la tecnología existe, pues algode esto se aplica en los equipos aeroespa-ciales de exploración espacial, y los costos y

mayor desarrollo tecnológico se darían enmenor tiempo y más económicos tanto paraaeronaves ya en operación y en las que sevayan produciendo, esto mantendría o redu-ciría los riesgos, aunque muchas veces laIndustria toma decisiones basada en costosdel dinero y no de vidas humanas, como silos equipos de vuelo costaran un cacahuate.Los datos arrojados por la IATA son estadís-ticos, se habla de tecnología para avisar quela aeronave se encuentra en una emergen-cia, pero ¿qué tipo de emergencia se debereportar? Si es una en el sistema eléctricoseguro los sistemas de comunicaciones sonla falla, si es una amenaza de bomba exis-ten protocolos para poner la aeronave y susocupantes a salvo, existen software queavisa a los CCO de las aerolíneas cuando laspuertas se cierran, si hay problemas enmotores, en fin, existen ayudas que mitiganlos riesgos, y hay una herramienta “nueva”funcionando; el ANEXO 19 de la OACI quecontribuye con gobiernos, aerolíneas y ope-radores de aeronaves a identificar riesgosoperacionales y mitigar accidentes.Como último dato, un accidente por cadamillón y medio de vuelos es prácticamentenada pero siempre un accidente aéreo esdemasiado escandaloso y más si no seconoce todo lo que hay detrás y delante deuna operación área, su supervisión y encaso de incidente, su investigación.Mario David Ruanova y Zárate

Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante yenriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. dramirez@t21.com.mx

Contacto e-mail

Así lo dijo en

Salvador Arellano @CEO_COEALAC 17 de mar.Presidente de la COEALAC.Kill the messenger… alguna coincidencia con nuestraactualidad? Excelente película

Adrian del Mazo Maza @adriandelmazo 16 de mar.Titular de la DGAF de la SCT.Muchas Felicidades por su cumpleaños a Rafael OrtizPacheco ("El Búfalo") presidente de @Amotac

Carlos Elizondo MS @carloselizondom 13 de mar.Investigador del CIDE.Para México el reto inmediato es aterrizar bien las reformashasta ahora aprobadas y concluir satisfactoriamente la agen-da anticorrupción.

Juan Carlos Muñoz @JCMunozMarquez 13 de mar.Presidente Comisión de Transportes Cámara de Diputados.Con FCH el precio internacional del petróleo se incre-mentó y el gobierno absorbió el costo para evitar mayorimpacto #QueBajelaGasolina

4 I T21 Abril 2015

SCTLa Secretaría

de Comunicaciones yTransportes (SCT) dio a conocerque Pablo Suárez Coello dejó sucargo como director General deTransporte Ferroviario yMultimodal (DGTFM), puestoque asumió Guillermo NevárezElizondo.Nevárez se ha desempeñadodurante 34 años en el sector eléc-trico mexicano, en su fase másreciente dentro de la ComisiónFederal de Electricidad (CFE).

Volvo GroupTrucksLa filial enMéxico de

la firma sueca dio a conocer quesu gerente Senior deVentas,Óscarde Vega Armijo, quien se mantuvodurante 15 años al interior de laorganización, tomó la decisión desepararse de la empresa.Hasta el cierre de la edición,Volvo Group Trucks no habíainformado respecto de la perso-na que asumiría las responsabili-dades que correspondían aÓscar de Vega, por lo cual, susactividades seguían en la esferadel director General de la compa-ñía, Matthew Walsh.

ConteconCo n t e c o n

Manzanillo informó que EnriqueGutiérrez dejó su cargo comodirector General de la compañíapor motivos personales. Estaposición fue ocupada por FortinoLanderos, quien cuenta con 35años experiencia empresarialcon puestos directivos en com-pañías dedicadas a la logística yel transporte. Bajo la administra-ción de Gutiérrez se sentaron las

bases para el inicio de operacio-nes en el año 2013, y lograndoen 18 meses el movimiento de500 mil TEU.

XPO LogisticsDespués de que XPO Logisticsadquiriera a Pacer, la firma dio aconocer que Javier SánchezTerminel es el nuevo directorGeneral Operativo en México,tras la salida de Eduardo Asperó,quien se desempeñó comodirector General de StacktrainMéxico desde febrero del 2000,hasta principios de 2015.Sánchez Terminel llega a XPOLogistics tras laborar comodirector de Operaciones deIntermodal México desdemediados de 2001.Anteriormente, fue responsablede Intermodal de la navieraMaersk Line durante siete añosy trabajó como coordinador deAduanas de la firma de electro-domésticos Mabe.

APLA m e r i c a nP r e s i d e n tLines (APL) ha

decidido enviar a Londres aSergio Mármol, quien dirigíala compañía en México. En sulugar entra Julio CésarCervantes Lestegast, quienfungía como Latin AmericaTrade and Pricing Director enAPL Panamá. El ahora direc-tor de la firma en Méxicotiene 16 años dentro de laorganización y posee un pos-grado en Negocios yComercio Internacional por laUniversidad Anáhuac.

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Las notas más leídas de febrero

� EXPORTACIÓN MANUFACTURERA CERRARÁ AÑOPOR ENCIMA DE 2014

Por Martí Quintana

� ASESINAN A CAPITÁN DE PUERTO DE LÁZAROCÁRDENAS

Por Luis Alberto Zanela

� SECRETARÍA DE ECONOMÍA SE DESLINDA DEPLATAFORMAS LOGÍSTICAS

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Cambio de Mando

6 I T21 Abril 2015

Héroes Anónimos, personasque hacen de lo ordinarioalgo extraordinario.

Aprovechar el crecimientoEl intercambio comercial entre los tres países de América del Norte registró en 2014 un total de 1.192 billones dedólares, en donde el motor tanto para México como Canadá resultó el dinamismo de los Estados Unidos. No obstante,quien aprovechó mejor esta circunstancia fue México, al incrementar 5.5% el valor de los productos intercambiados porlos diversos modos de transporte, mientras que Canadá lo hizo en 3.8 por ciento. Por Didier Ramírez.

534,484MDD

Sumaron los flujos delcomercio exterior entre

México y EstadosUnidos, considerandotodos los modos de

transporte.

294,157MDD

Sumaron losmovimientos de

mercancías de México aEU en 2014,

manifestando uncrecimiento de 4.9%

respecto a 2013.

240,326MDD

Representó el valor delas mercancías en

tránsitos de EU a Méxicopor todos los modos detransporte durante 2014.

La cifra fue 6.3%superior al año previo.

82.2%Del comercio entreMéxico y Estados

Unidos se realiza pormodos terrestres de

transporte, considerandotanto importacionescomo exportaciones.

Texases el estado en donde mayor

intercambio comercial se realiza, con192,761 mdd, el 36% del total

alcanzado por ambas economías.

Californiacreció 10.8% en el último año en cuanto a lacaptación del comercio binacional, parasumar con ello 66,669 mdd. Es el segundoestado con mayor actividad.

Vehículoses la mercancía con mayorparticipación dentro de los

movimientos del ferrocarril entreMéxico y Estadosv Unidos.

Sumaron 6,624 mdd enexportaciones a México y

32,382 mdd en importacionesdesde nuestro país.

13.8%Es la participación del ferrocarril en elintercambio comercial entre ambospaíses, medido por el valor de lasmercancías transportadas, es decir, unaparticipación del 13.8 por ciento.

10 estadosconcentran el 75.7% del comercio entre México yEstados Unidos, encabezados por Texas, yseguidos por California, Michigan, Illinois, Arizona,Ohio, Tennessee, Louisiana, Indiana y Georgia.

2,172 MDDen mercancías dejaron de transportarsepor vía marítima en 2014 respecto de2013. Lo anterior incidió en que laparticipación de este modo de transportese contrajera, mientras en 2013 alcanzó13.3% de los movimientos, en 2014 seubicó en 12.2 por ciento.

Combustiblesminerales,aceitesy cerasSon los principales productos quese movilizan vía marítima entreMéxico y Estados Unidos.

360,776 MDDSumaron las mercancías movilizadas por elautotransporte en el intercambio comercial

entre México y Estados Unidos, es decir,una participación del 67.5 por ciento.

California

Texas California Michigan Illinois Arizona

Ohio Tennessee Louisiana Indiana Georgia

Fuente: DOT

8 I T21 Abril 2015

El Dato

EU obligado a abrir fronteras: TeamstersEn una carta enviada al representante deComercio de los Estados Unidos, MichaelFroman, el presidente de la InternationalBrotherhood of Teamsters, Jim Hoffa, manifes-tó que el gobierno de ese país "no tiene mejoropción que la reapertura de las negociacionescon el gobierno mexicano", en materia delpaso a los camiones mexicanos.

Hoffa enfatizó que no existen las condi-ciones que permitan valorar el acceso seguro delos camiones mexicanos, no obstante, "dada larepresalia mexicana del pasado, es evidente quela Administración no tiene mejor opción que lareapertura de las negociaciones con el gobiernode México en el contexto de las pláticas del TPP(Acuerdo de Asociación Transpacífico)".

En enero pasado el Departamento deTransporte (DOT, por sus siglas en inglés) dio aconocer que enviaría el informe del InspectorGeneral al Congreso para que se evaluara la

apertura definitiva de las fronteras al auto-transporte de carga de México, situación queen la opinión del líder de los Teamsters, no segenera en condiciones adecuadas, pues, "nose pudo determinar con algún grado de con-fianza el futuro desempeño de la seguridad delos transportistas domiciliados en México".

El programa piloto de autotransportetransfronterizo implementado en 2011 se

activó después de que el gobierno deMéxico implementó represalias comercialesa 89 productos estadounidenses (53 indus-triales y 36 agrícolas) por dos mil 600millones de dólares (mdd), por el incumpli-miento de lo acordado en el Tratado deLibre Comercio de América del Norte(TLCAN) en materia de autotransporte decarga. Por Didier Ramírez.

Nortes

Nortes

10 I T21 Abril 2015

““LOS MERCADOS EMERGENTES NO ESTAMOS DE MODA”

Luis Gutiérrez, presidente en Latinoamérica de Prologis

En un contexto de salida de capitales de países emergentes y en el que se

prevé que las tasas de interés en Estados Unidos subirán

FRASES DEL MES

DESDE QUE REGRESÓ LA ÉPOCA DEL VIEJO OESTE

DEBEMOS TRABAJAR EN UN TEMA: LA SEGURIDAD”

Carlos Ortega, subdirector de Importaciones

de Walmart México

Por la necesidad de implementar medidas que eviten el robo

de furgones y contenedores

Derivado de la cotización internacional delpetróleo, en Estados Unidos el precio pro-medio del diesel durante 2015 será de11.25 pesos por litro. Para el mismoperiodo, en México se ubicará en 14.20pesos, luego del ajuste anual que se rea-lizó en enero pasado.

Con base en las proyeccionesrealizadas por la Administración deInformación Energética de los EstadosUnidos (EIA, por sus siglas en inglés), elprecio de este combustible promediará11.25 pesos por litro, esto como conse-cuencia de la baja en el precio delpetróleo. De hecho, esta cotización es3.93 pesos (-25.9%) menos que el pro-medio alcanzado en 2014, cuando seubicó en 15.19 pesos.

En tanto, en México, durante 2014

el precio promedio del litro de diesel seubicó en 13.34 pesos, es decir, en estelapso tenía una diferencia de 1.85 pesospor cada litro.

En diciembre de 2014, la Secretaríade Hacienda y Crédito Público (SHCP) dioa conocer que el ajuste mensual a lasgasolinas que inició en 2008 llegaría a sufin, y a partir de 2015, se ajustaría unavez en el año, mismo que se suscitó enenero pasado para ubicarse en el nivelreferido de 14.20 pesos.

De acuerdo con información de laEIA, para 2016 el costo del petróleo refi-nado para la producción de diesel incre-mentará 29.58% respecto de 2015, loque llevará a que el precio promedio deldiesel en el siguiente año se ubique en12.83 pesos por litro. Por Didier Ramírez.

Dieselmás caroque en EU

Continentalrueda porel paísA través de su esquema Touring Roadshow Continental, la firma fabricante dellantas realizará una campaña en la cualofrecerá las alternativas para que las flotastransportistas en México identifiquen lossistemas que apoyen el mayor rendimiento,al tiempo de conocer la gama completa.

El Touring Road show Continental esun tractocamión equipado con tecnología depunta en el cual se ofrece a las flotas solu-ciones eficientes, seguras y ambientalmentesustentables. Entre las herramientas con lasque se encuentra equipado está elContiLifeCycle, un sistema que extiende elciclo de vida útil de las llantas, disminuyendolos costos totales de operación de las flotas.

También se podrá plasmar el ContiIron Tire, una herramienta de control yadministración de llantas que simplifica losprocesos de seguimiento y costos, permi-tiendo un mayor ahorro.

Aunado a ello, también se dispone delContiCostCalculator, por medio del cual sepuede determinar la combinación ideal dellantas para cada unidad.

Un aspecto en el que se pone especialénfasis, es el monitoreo de la presión delneumático, para lo cual se empleaContiPressureCheck. Circular con la presiónadecuada evita la pérdida de miles de pesospara las flotas ya que se consume más com-bustible, la llanta se gasta más rápido y demanera irregular y se puede dañar el casco.

Se dispone también de ContiTireFinder, una solución personalizada que pro-porcione desempeño y seguridad para apro-vechar al máximo su inversión en llantas. Asícomo ContiTread, la alternativa de renovadoque mantiene la calidad Premium y tecnolo-gía alemana. Por Redacción T21.

Nortes

El Servicio de Administración Tributaria (SAT)tiene registradas a 32 empresas del autotrans-porte federal bajo el Nuevo Esquema deEmpresas Certificadas (NEEC), mecanismo queestá vinculado para aquellos prestadores deservicio que participan en el comercio exterior.

Con base en el listado publicado por elSAT, se identifica que de estas 32 empresas,seis están ubicadas en el estado deChihuahua, cinco en Tamaulipas, cuatro enNuevo León, tres en Jalisco y el mismonúmero en Baja California, mientras que en elEstado de México y Aguascalientes seencuentran dos, en tanto Veracruz, Puebla,Coahuila, Guanajuato, Sonora y Querétaro yPuebla tienen una.

De acuerdo con la Cámara Nacionaldel Autotransporte de Carga (Canacar), la cer-tificación NEEC es un mecanismo que favore-

ce la eficiencia en la entrega de mercancías,incluso complementando otras medidascomo el C-TPAT.

Entre las empresas que se encuen-tran registradas en el listado del SAT con lacertificación NEEC se identifican a

Transportes Mon-Ro, Auto TransportesAlanis, Fletes Sotelo, Servicio Internacionalde Logística y Transporte, Transportes Mor,Frio Express, Transportes UnidosCastañeda y Transportes Innovativos; entreotros. Por Didier Ramírez.

32 transportistas son NEEC

““EL GOBIERNO FEDERAL MUEVE A MÉXICO, NOSOTROS LO

TRANSPORTAMOS”

Rogelio Montemayor Morineau, presidente de Canacar.

Así enfatizó ante el secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo

Ruiz Esparza, la importancia que tiene el sector del autotransporte.

FRASES DEL MES

EN MÉXICO NO SE CONSUMEN AUTOS MEXICANOS”

Armando Ávila, vicepresidente de Manufacturade Nissan Mexicana

Al referir que los niveles de producción superan por mucho las ventas delmercado interno

Talleres Navales del Golfo (TNG) fue el esce-nario de la ceremonia de flotación del primerremolcador azimutal, de los cuatro que elastillero construye dentro del Programa deRenovación de la Flota Menor de PetróleosMexicanos (Pemex), informó el astillero.

Después de 20 años de no celebrarseeste tipo de ceremonias en México, se reactivóla industria naval a nueve meses de la puesta dequilla del Remolcadorl C-130, el cual se conver-tiría en el primero en flotar de una serie de 16que la paraestatal está construyendo en el país.

En su discurso, el Almirante JoséAntonio Sierra Rodríguez, director General deConstrucciones Navales, de la Secretaría deMarina-Armada de México (Semar), recordóque fue precisamente en TNG con la construc-ción de cuatro buques tipo tanque, la últimavez que se incentivó la construcción naval enMéxico y que “con grandes esfuerzos los asti-

lleros han logrado progresar en la técnica, lapreparación de personal y la transferencia detecnología para arribar al presente proyecto”.

El momento cumbre fue el bautizo dela embarcación identificada como “C-130,de la cual fue madrina Ana Frida Martínez,esposa de Julio César Alcázar, gerente deOperación Marítima y Portuaria de laSubdirección de Distribución de PemexRefinación, misma que en el acto estrelló unabotella de champagne en la proa del remol-cador en señal de buen augurio para laembarcación y su futura tripulación.

Finalmente, José Antonio Sardiña,gerente General de TNG indicó que la cons-trucción de los cuatro remolcadores engalanaéste año la celebración del 80 aniversario delastillero en Veracruz, y del 20 aniversario deTalleres Navales del Golfo como concesiona-ria. Por Redacción T21.

Flotan primer remolcadordesde TNG

A buen puerto,Reglamentode Ley deNavegaciónLa Secretaría de Comunicaciones y Transportes(SCT) publicó a inicio de marzo en el DiarioOficial de la Federación (DOF) el Reglamento dela Ley de Navegación y Comercio Marítimos, elcual tiene por objeto regular las funciones de laautoridad marítima mercante y la actuación delas personas de derecho público o privado queintervienen en los asuntos marítimos y portua-rios normados por la Ley.

La publicación del documento que lleva-ba años de retraso, estipula que corresponde ala SCT la interpretación de este reglamento confines administrativos, sin perjuicio de las atribu-ciones que conciernen a otras dependencias dela Administración Pública Federal.

Entre sus artículos destaca que seráaplicado a los actos, hechos, bienes y personasregulados por la Ley, así como a los convenios,protocolos, códigos y recomendaciones decarácter obligatorio emitidas por laOrganización Marítima Internacional (OMI)adoptadas por México, y en su caso ratificadaspor el Senado de la República.

De acuerdo con con Juan CarlosMerodio, socio fundador de M&L Estudio Legal,el Reglamento establece ciertas condiciones yrequisitos que deberán cumplir los clubes deProtección e Indemnización (PANDI), asícomolas demás empresas de seguro mexicanas paraqu sean aceptadas las cartas de garantía encasos de siniestros y averías que se presentenen aguas nacionales.

De entre las obligaciones que incluye elReglamento, se considera el reconocimientodel club o aseguradora ante la Dirección deMarina Mercante de la SCT, o la Capitanía dePuerto correspondiente. Asimismo, el abogadoalerta que el documento contiene diversas dis-posiciones que impactan la actividad del tran-posrte marítimo y por consecuencial al seguroen general. Por Alberto Zanela.

Nortes

12 I T21 Abril 2015

La Secretaría de Agricultura,Ganadería, Desarrollo Rural,Pesca y Alimentación (Sagarpa)firmó en marzo pasado un con-venio con la provincia china deHenán para un proyecto de agro-logística que impulsará la expor-tación de perecederos de Méxicohacia dicha región y, a su vez,fortalecerá la terminal de cargaaérea de Guadalajara, dijo a T21José Medina director Corporativode Desarrollo de Negocios yMercados de WTC Confianza.

Se refuerza el puente(México-China) y se pone a la ter-minal de carga de Guadalajaracomo el lugar de excelencia porsu capacidad, tecnología e ino-cuidad para productos agroin-dustriales de México hacia elmundo, en este caso China”, dijoel directivo, quien explicó que losprimeros embarques se darán enaproximadamente dos meses.

Medina identificó que loscinco productos que se exporta-rán inicialmente será la carnede cerdo y de res congelada, lauva de mesa, berries y aguaca-

tes, mientras que se importa-rán, mayoritariamente, produc-tos electrónicos.

El transporte se hará através de la aerolínea Cargolux yse establecerán dos rutas:Guada la ja ra-Luxemburgo-Henán y a través de Chicago apartir de abril o mayo, especificóMedina. Tras su implementacióndefinitiva, se realizarán cuatrofrecuencias semanales.

El acuerdo entre Henán ySagarpa llega tras la visita presi-dencial de Enrique Peña Nieto aChina en noviembre pasado, enla que se acordó “acotar un pro-yecto logístico y tender un puen-te aéreo entre Guadalajara yHenán”, subrayó Medina.

Este nuevo conveniotambién impulsará el servicioSea-Air, que arrancó en enero ymueve perecederos desdeLatinoamérica a Asia pasandopor Jalisco, y dará a su vezacceso a productos mexicanosa “nuevos destinos con mejo-res tarifas”, concluyó Medina.Por Martí Quintana.

Fortalecen cargaaérea desde GDL

Nortes

Libramiento de Tepic en rutaEste año comenzará la construcción dellibramiento ferroviario de la ciudad deTepic, Nayarit; con un monto de 250 millo-nes de pesos (mdp), según el registro encartera de Proyectos y Programas deInversión (PPI) de la Secretaría de Hacienday Crédito Público (SHCP).

De acuerdo con la entidad, el proyectoes de carácter multianual y tendrá una inver-sión total de mil 70 millones 580 mil 784pesos; para lo cual, en 2016 se otorgaránotros 383 millones 651 mil 498 pesos, y 428millones 429 mil 36 pesos más en 2017.

Esta obra se realizará con la finalidadde incrementar la movilidad en Tepic; se eli-minará la convivencia urbano-ferroviaria, ten-drá beneficios por la liberación de recursosen el derecho de vía y de los patios de carga,y por la recuperación de espacios públicos enel centro de la ciudad; así como beneficios ala operación de la concesionaria Ferromex.

El libramiento tendrá una longitud de 17.4kilómetros y 31 años de operación en el hori-zonte de evaluación; cuyos gastos estimadostotales de mantenimiento y operación del activoascienden a 237 millones 636 mil 149 pesos.

De acuerdo con información de Ferromex,en su paso por la zona urbana de Tepic, las víasdel tren tienen 10 cruces a nivel reconocidos porla Secretaría de Comunicaciones y Transportes(SCT), por lo que desde 2008 toma entre 35 y

50 minutos el cruce de los trenes, lo cual con-vierte a este en un proyecto prioritario.

Además, existen riesgos adicionales por eltransporte de alrededor de 25 diferentes sustan-cias químicas peligrosas, cuyo total en toneladastuvo una tendencia decreciente de 2008 a 2011,con una media anual de 64 mil 537; no obstan-te, para la primeramitad de 2012 el total ya reba-saba las 45 mil toneladas movilizadas, según losúltimos datos disponibles. Por Alberto Zanela.

Doble estiba en elPacífico en 2016

Con la ampliación de una veintena de gálibos, deun total de 33 que contempla el proyecto,Ferromex avanza en su objetivo de lograr en2016 el servicio intermodal en doble estiba en elcorredor del Pacífico, que sigue la ruta Mexicali-Guadalajara-Ciudad de México, informó a T21Lorenzo Reyes Retana, director General Adjuntode Operación del concesionario.

“Empezamos en septiembre de 2013 y sealargará por tres temporadas, culminando enmarzo de 2016”, dijo Reyes Retana acerca deeste programa trianual que contempla una inver-sión de cerca de 80 millones de pesos (mdp).

La obra, que prevé la ampliaciónde 33 túneles a lo largo de esta ruta

de dos mil 600 kiló-

metros, sólo se lleva a cabo durante los mesesde septiembre a marzo, cuando es época desequía y no hay cosecha en Sinaloa, remarcóRogelio Vélez, director General de Ferromex.

“En ese periodo el tráfico crece y correnvarios trenes al día por la línea, por lo que no haytiempo para trabajar en la ampliación de los gáli-bos”, secundó Reyes Retana.

Isaac Franklin, director General deIntermodal México (IMEX) y de Finanzas yAdministración de Ferromex, explicó a T21 enoctubre pasado que la ampliación de gálibos,que generalmente consiste en bajar la rasantede la vía, es muy costosa y difícil de realizar por-que se lleva a cabo simultáneamente a la opera-ción de los trenes. Por Martí Quintana.

14 I T21 Abril 2015

T21 Abril 2015 I 17

De buena fuente

Donde manda secretario… no gobierna directorEn la pasada toma de protesta de la nueva mesa directiva de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), a laque asistieron entre otros el secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, y el director deAutotransporte Federal, Adrián del Mazo Maza; fue simpático ver cómo a pregunta expresa de un reportero sobre la posibili-dad de ampliar más allá de seis mil el número de unidades a chatarrizar dentro del Programa revisado que había sido anun-ciado un día antes, el segundo empezó a asentir con la cabeza y a medida que el secre daba su respuesta al reportero en senti-do negativo, del Mazo Maza puso el freno de mano para verse políticamente correcto. Afortunadamente para su suerte, su jefeno advirtió el hecho al tener a su colaborador a sus espaldas.

Enemigo en casaResulta que a la Secretaría de Economía le disgustó la noticia que este medio publicara en el portal web bajo el encabezado:“Secretaría de Economía se deslinda de plataformas logísticas”. La nota fue resultado de una solicitud de información que serealizó vía Infomex (IFAI), para conocer el estatus del estudio del Sistema Nacional de Plataformas Logísticas. La respuestaobtenida fue el deslinde de la dependencia señalando que no era responsabilidad de esa unidad de enlace. Pues bien, resultaque a la fecha se sigue solicitando información para que sea la misma Secretaría de Economía la que aclare la situación queguarda el proyecto, pero es hora en que no se obtiene respuesta. Y luego se enojan porque se acude a dependencias que sí danrespuesta como la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por lo menos vía Infomex.

Malas prácticasPero bueno, se salva en unas, en otras no. Y es que resulta que desde la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) yase ha vuelto práctica, perdón, mala práctica, el anuncio de cambio de funcionarios a deshoras en día viernes. Esta vez tocó ala Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, en donde Pablo Suárez Coello fue relevado por Guillermo NévarezElizondo. El aviso, otra vez, se dio un viernes alrededor de las 20 horas, casi casi como para que nadie se entere. Lo mismosucedió cuando se decidió actualizar la de Autotransporte Federal, Aeronáutica Civil,el AICM, alcanzando también a la Subsecretaría de Transporte. A ver si al comple-tarse con este nombramiento el relevo del total de los funcionarios de la cartera detransporte, también se cambia esta práctica de (in)comunicación.

Por la fe, la AMTI suma su primer transportista conversoLos ferrocarriles parece que al fin encontraron entre los más de 100 mil empresariostransportistas que existen en México, un visionario aliado para sumar esfuerzos en eltransporte intermodal. Esta figura que en los Estados Unidos es de orden común, yaque el ferrocarril es el principal aliado de los transportistas para hacerlos más efi-cientes en las grandes distancias, en México es una rara avis por la falta de una cul-tura intermodal entre los autotransportistas. La Asociación Mexicana del TransporteIntermodal (AMTI), luego de 15 años de evangelio con este sistema de transporte, alfin gritó: ¡Eureka!, y ya tiene a su primer autotransportista converso que ha dejado losmalos pasos y los caminos que lo llevaban a la perdición de la eficiencia. El nuevo fielha enderezado su camino y ha querido dejar atrás de una vez por todas, el mundo depenitencia donde la mayoría de sus colegas aún pagan sus yerros. Ni hablar, bien dicenque la puerta y el camino que lleva a la perdición, es más ancha.

Mala cara en fiesta ajenaEl que hizo el coraje del mes fue el presidente de la Conatram, Elías Dip, en la pasa-da Asamblea Nacional de la Canacar. Y es que fue invitado de honor y sentado en el pre-sidium para escuchar en voz del presidente de la Cámara, Rogelio Montemayor, diri-giéndose al titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Gerardo RuizEsparza, que la Cámara es el único organismo empresarial de consulta del transpor-te de carga, para el sector público. Dicho lo anterior, fue visto en aquel un rictus dedesaprobación sin derecho de réplica para alusiones personales. Ahora sí que aplica eldicho aquel de que “en cada corral un solo gallo, y en cada casa un solo amo”.

Retologístico

México es el séptimo productor de automotores a nivelmundial, la perspectiva es que mejore en el ranking y elloexigirá que el sector de transporte y logística vaya en elcarril contiguo a esta evolución.

18 I T21 Abril 2015

En Portada

Por Didier Ramírez y Martí Quintana

@DidierRT @Marti_Quintana

En 2014, por primera vez México secolocó por arriba de Brasil como elprincipal productor de automotoresen América Latina y con una sólida

séptima posición mundial. Dos factores seafianzaron, la caída del mercado de la indus-tria brasileña, pero sobre todo el fortaleci-miento de la industria mexicana que despuésde la crisis del 2009, registró un crecimientopromedio anual del 17.46 por ciento.

La bonanza del sector automotriz nopasa únicamente por las cifras del sector sinopor el prestigio alcanzado. “Buena infraes-tructura, una configuración de costos compe-titiva y la existencia de acuerdos comercialesfueron factores para la elección de México”,declaraba Rupert Stadler, presidente delConsejo de Administración de Audi AG aReuters. En tanto, Carlos Gosh, presidente ydirector General de Nissan Motor Co. afirma-ba al Wall Street Journal, “México es extre-madamente competitivo”.

Hasta el año pasado sumaban 30 plan-tas de manufactura en operación, tanto devehículos y motores como de unidades pesa-das y ligeras. A este número deberán agre-garse cuatro complejos más que habrán deiniciar operaciones entre 2016 y 2017.

Este panorama motiva que no sólo laindustria terminal y proveedora de partes sehaya tenido que desarrollar, también exigeuna evolución dentro de los rubros de trans-porte y logística, sobre todo, cuando entre2010 y 2014, se pasó de producir 2.5 millo-nes de unidades a 3.2 millones. En tanto quelas ventas internas lo hicieron de 754 mil a1.13 millones de acuerdo con la AsociaciónMexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

“La industria automotriz es la quemás cambios implementa y los llevan alferrocarril y al transportista. Estos avancesson aplicados posteriormente por los pres-tadores de servicios en el resto de sus ope-raciones”, refiere Rafael López, director de

Planeación de Materiales y Logística de FordMotor Company.

El avance que tiene que realizar el sec-tor proveedor de transporte y logística debeser contundente. Para el 2020 con la instala-ción todavía de cuatro plantas adicionales:Audi, KIA, Infiniti-Mercedes-Benz y BMW, seprevé que la producción llegará a cinco millo-nes de unidades, es decir, un aumento de15% sobre la cifra de 2014, que de suyorepresentaba ya un avance promedio de17.4% entre 2009 y 2014.

� PROCESOS DE AJUSTEEl crecimiento de la industria automotriz harepresentado un reto en todos los eslabones yello no exime al transporte y la logística. Nosólo se trata de la mayor incorporación deplantas de manufactura de unidades, sino delimpacto que se tiene en la cadena de provee-duría, traduciéndose en mayores movimientosde carga en toda la cadena de suministros.

Actualmente Nissan Mexicana tiene unnivel de localización de partes, es decir, pro-veedores que le surten en la región, de 90%en Norteamérica, “y en el caso del acero,antes importábamos el 100% y ahora sólo el20 por ciento. El 80% ya es producción de

México”, comenta Armando Ávila, vicepresi-dente de Manufactura de la compañía nipona.

Con base en información de ProMéxico,la industria de autopartes es la fuente principalde proveeduría del mercado norteamericano; anivel nacional existen dos mil 559 unidadeseconómicas de los tres niveles de producción-Tier 1 (proveedores directos a planta), Tier 2(proveedores de proveedores) y Tier3 (suminis-tran insumos o materias primas).

Ante este panorama Rafael López des-cribe que en su caso, la relevancia que tienela industria proveedora en sus procesos leslleva a que se involucren en la cadena desuministro analizando el ciclo desde la salidade la planta de su proveedor y hasta la llega-da del vehículo con el distribuidor.

En el caso de Fiat Chrysler Automobiles(FCA) México, el aumento en el proceso de pro-ducción pasa por lograr que las plantas produc-toras tengan un mayor involucramiento en losdiferentes niveles de proveeduría, “sobre todoen el Tier 2, para dar soporte a los aumentos deproducción, lo que va de la mano con una mejorcalendarización que permita una respuesta máseficiente”, describe Mercedes Figueroa, Head ofMexico Inbound, Outbound Logistics, Customsand Programming-Scheduling.

T21 Abril 2015 I 19

En Portada

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2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2017 2020/1

Mercado doméstico Mercado de exportación

■ Nuevas plantas instaladas entre 2013 - 2019 (unidades)› Nissan A2 - Dic-2013: 175,000 › Audi - 2016: 150,000 › Nissan A3 - 2017: 300,000› Mazda - Ene-2014: 140,000 › KIA - 2016: 300,000 › BMW - 2019: 150,000› Honda - Feb-14: 200,000

1.5

2.32.6

2.9 2.93.2

3.8

4.2

5.0Unidades

�� Proyección producción automotriz México

Fuente: Nissan Mexicana 1/ Proyección Ford y AMIA.

Estos cambios, han motivado que lacadena logística se tenga que hacer más sóli-da, “porque al crecer el vehículo completocrece la proveeduría y se ha fortalecido por-que cada vez que hay una nueva planta o unanueva producción de vehículos, la industriaautomotriz directamente importa muchaspartes por ferrocarril en contenedores, lamayoría de Estados Unidos, pero también deotros países”, comenta Fernando RamosCasas, presidente de la Asociación Mexicanadel Transporte Intermodal (AMTI).

� MÁS ALLÁ DE LAS RUEDASLa industria automotriz está identificadacomo una de las de mayor eficiencia en elproceso de manufactura. En el caso deNissan en Aguascalientes, si se consideranlas dos plantas de la ciudad (A1 y A2), cada38 segundos sale un vehículo de la línea deproducción. En el caso de Ford en Hermosillo,el promedio es cada 56 segundos.

“La eficiencia de la cadena logísticano nos la da un solo modo de transporte,

sino la integración precisamente de todos”,refiere Rafael López. En su perspectiva, lascondiciones actuales de la industria y el cre-cimiento que se experimentará motivaránuna logística integrada.

En el caso de Ford, la logística está balan-ceada, en donde el ferrocarril capta el 46% delos movimientos totales tanto de embarques departes como vehículos terminados. El autotrans-porte asume el 49% de este movimiento. Noobstante, si se analiza el proceso en vehículos, elbalance cambia “todos los autos de exportaciónse tienen que ir por ferrocarril”.

Estas condiciones han derivado en movi-mientos en diversos sectores. En este sentido,Ferromex desarrolló un plan de inversiones acinco años exclusivamente para el segmentoautomotriz. Durante 2013 se invirtieron 57millones de dólares (mdd) en infraestructura solopara los nuevos proyectos automotrices e inter-modales (24 mdd en terminales, cuatro mdd enladeros y 29 mdd en vías particulares). A estacantidad se deben sumar otros 18 mdd quecomplementan el plan quinquenal de la firma.

Para la otra ferroviaria que participa en elmercado, Kansas City Southern de México(KCSM), los volúmenes atendidos desde LázaroCárdenas crecieron 18% en el último trimestrede 2014 y en el movimiento por frontera elaumento fue de 14%, este comportamientollevó a que se ampliaran las operaciones de susterminales intermodales (TAT, Salinas Victoria eInterpuerto SLP), con una inversión global de12 mdd, que facilita la colaboración entre elferrocarril, el autotransporte y las navieras.

Un factor que ha favorecido a la industriaautomotriz es la consolidación que ha tenidopor regiones, y que de acuerdo con un estudiodel Instituto Mexicano del Transporte (IMT),denominado: “Participación del ferrocarril en elmovimiento de carga de la industria automo-triz”, precisa que corresponde a ocho nodosemisores de vehículos el 81% de la generaciónde carga para el mercado de comercio exterior.

La referencia atiende a los puntos deSilao, Hermosillo, Puebla, Rojas (Coahuila),Aguascalientes, Encantada (Coahuila), Tolucay Cuautitlán.

20 I T21 Abril 2015

En Portada

EUMexicali

Nogales

Hermisillo

Guadalajara

Manzanillo

IrapuatoPuebla Veracruz

Altamira

Lázaro Cárdenas

Cd. Juárez

PiedrasNegras

NuevoLaredo

MonterreySaltilloTorreón

SIMBOLOGÍAToneladas1,000,000 - 2,100,000500,000 - 999,999250,000 - 499,999100,000 - 249,99950,000 - 99,999Menos de 50,000Vías ferreasEstaciones

Océano Pacífico

Golfo de México

N

�� Corredores de carga automotriz ferroviaria en México

Fuente: Estudio del IMT de 2014: “Participación del ferrocarril en el movimiento de carga de la industria automotriz”. Datos al 2011.

Este mapa se reconfigurará conformese consoliden nuevas inversiones. Las plan-tas que están por arrancar operaciones sonAudi en Puebla, KIA en Monterrey, Infiniti-Mercedes-Benz en Aguascalientes y BMW enSan Luis Potosí.

De hecho, de acuerdo con información deNissan, su centro de distribución vehicular de laplanta A2 anunciado en agosto pasado, tieneuna capacidad inicial para movilizar 720 vehícu-los diarios y en su máxima capacidad de mil320, para lo cual se invirtieron 31 mdd. Desdeaquí se embarcan por vía ferroviaria a las fronte-ras de Piedras Negras, Nogales, Ciudad Juárez yNuevo Laredo, así como a los puertos de LázaroCárdenas y Veracruz. En tanto, el abastecimien-to al mercado local se realiza por nodrizas.

Aún con ello, Mercedes Figueroa descri-be que aún es necesario reconocer los nivelesde demanda y ajustarlos a la inversión querealizan los ferrocarriles, las adecuaciones encarreteras, ferrocarriles y también en el ingre-so y salida de los puertos para lograr unamejor integración de los modos de transporte.

� RETOS A TODA VELOCIDADEntre 2015 y 2020 la producción de vehícu-los incrementará 15.6%, ello motivará que lamanufactura de partes en el país tambiénmantenga la tasa de crecimiento por arribadel 10% anual, situación que se traducirá enuna mayor interacción en las redes logísticasy de transporte para atender estas plantas.

En el caso de FCA México, el reto esclaro: “Debemos trabajar en la recolección deproveedores en Estados Unidos y en los centrosde consolidación americanos para crear unvolumen directo y distribuir en las plantas mexi-canas, mismo proceso para los centros deconsolidación mexicanos que recolectan de laszonas sur y norte”, refiere Mercedes Figueroa.

En la perspectiva de Rafael López, lademanda y el incremento de las operacionesde la industria automotriz, no dan lugar a quese reserven información o sean cerrados enlos casos de éxito, se requiere de compartirlas mejores prácticas, no sólo entre sus pro-veedores sino incluso con los competidores.

“Si vamos a enfrentar una industria decinco millones de unidades producidas, lasmismas automotrices debemos encontrar laeficiencia, que nos llevaría a viajar en algúnembarque en conjunto con otra marca”, sen-tencia Rafael López.

Ford ha comenzado a explorar oportu-nidades para realizar integraciones entre lasmarcas, que permitan reducir las ineficien-cias en los traslados, sobre todo en aquellosdestinos en donde no se tiene una altademanda de vehículos, y que ir en la distribu-

ción con otros productos ajenos a la marca,favorecería los costos de toda la cadena. “Porahora dos marcas se han acercado con noso-tros, evidentemente no puedo decir cuálesson”, refiere López.

Aunado a este elemento, existen otrasáreas de oportunidad y espacios que requierenevolución. Uno de estos elementos es el desa-rrollo que se alcance en los tiempos de espe-ra, derivado de la coordinación de los diferen-tes modos de transporte, y en donde estadesarticulación exige que las empresas auto-motrices deban generar una planeación que setraduzca en costos que podrían evitarse.

Por ahora este progreso ha iniciado alinterior de la industria. Ford comenzó un pro-yecto en donde las entregas a los distribuido-res se buscan concretar en viajes consolida-dos, evitando con ello viajes de vacío o sinaprovechar al 100% las plataformas.

Incluso, este proceso ha llevado a Ford aque se realicen transformaciones de los proce-sos. “Uno de estos ejemplos es la Transit, quesi bien en Estados Unidos tiene furgones espe-ciales, en México por el volumen era complejotener un convoy dedicado. Ante ello, con unproveedor desarrollamos unas madrinas espe-ciales, con lo cual no sólo logramos eficienciaen la importación, sino en la entrega a distri-buidores”, describe López.

T21 Abril 2015 I 21

En Portada

Rafael López, director de Planeación de Materiales y

Logística de Ford Motor Company

Nodriza desarrollada por Ford para movimiento del modelo Transit

on 3.2 millonesde unidades pro-ducidas en2014, México seerigió en el sépti-

mo productor de automóvilesen el mundo. La industria auto-motriz mexicana, desde hacetiempo, es el usuario númerouno de los servicios de trans-porte y logística de nuestropaís, y el que mayor presiónestá ejerciendo a los actores desu cadena de suministros. Tansólo en el periodo enero-febre-ro de este año, la producción devehículos creció un 10%; esto,es máxima velocidad.

La tendencia de los indi-cadores sigue hacia el norte. Conla entrada en operación de nue-vas plantas automotrices comoAudi, KIA, Infiniti-Daimler, BMWy las ampliaciones de GeneralMotors, en 2017 el país produci-rá cuatro millones de unidades.

No existe en México otraindustria con tasas de creci-miento similares. A este ritmo elpaís será el sexto productor devehículos desplazando en brevea Corea del Sur a la séptimaposición, y saltará al segundolugar en exportación por encimade China, sólo detrás deAlemania.

Esta situación, en reflejo,está generando una presión a laindustria proveedora para satis-facer la demanda, también amáxima velocidad. La industriaferroviaria, por ejemplo, estáinvirtiendo en su infraestructura573 millones de dólares sóloeste año, en gran medida pararesponder a la creciente deman-da de las plantas automotrices.

Lógicamente, todo elloimplica una gran necesidad deproveedores logísticos y servi-cios de transporte para sucadena de abastecimiento, yposterior distribución de los auto-móviles ya terminados. Ese es ungran reto para los operadoreslogísticos, los cuales están someti-dos a una gran presión permanen-te por responder al índice de creci-miento del sector automotriz y nofallar en el intento, para no ser uncuello de botella en esta fase.

De acuerdo con la consul-tora PwC, la industria automo-triz tiene algunos riesgos dentrode su cadena de suministro, loscuales se han venido incremen-tando en forma dramática en losúltimos años, derivado princi-palmente de sus operacionesque trascienden fronteras, asícomo por la búsqueda de lareducción de costos.

“Es evidente que la pre-sión para una reducción efectivade costos ha generado que lasarmadoras intenten transferiresta responsabilidad a provee-dores que en ocasiones nocuentan con la experiencia ocapacidad para lograr estosobjetivos. En consecuencia, sepresentan cada vez con más fre-cuencia problemas en la comer-

cialización de vehículos, resul-tantes de los problemas de lamisma cadena de suministro”.

En la industria automo-triz las fallas de los proveedoresson críticas, resultando en parosde la línea de producción con lasconsecuentes pérdidas financie-ras. Las principales armadorashan observado que sus provee-dores Tier 1, a los que les handelegado la responsabilidad dela cadena de suministro, no tie-

nen la capacidad para controlara los subproveedores, por lo quelas armadoras han tenido queinvolucrarse directamente paradar apoyo. Este apoyo puedecomprender una mejor calenda-rización de la producciónmediante la instrumentación deacciones que permitan al sub-proveedor responder eficiente-mente a los cambios. Sin embar-go, también es muy probableque se requiera otro tipo deapoyo, como asistencia téc-nica, soporte en el procesoy, en casos extremos, sopor-te financiero para mantenerel nivel de inventariorequerido o inversiones enequipo y tecnología, refie-re la consultora.

Las firmas auto-motrices han visto en México laventaja de reducir los tiempospara llegar con sus unidades almercado de Norteamérica, locual representa 15 a 23 díasmenos de recorrido desde paísescomo China, Japón y Corea delSur, con lo cual se reduce elcosto financiero.

El tiempo es dinero, asíque abastecer a los mercadosdesde un punto más cercanotiene importantes ahorros quetambién cuentan a la hora de

C

ocruz@t21.com.mxEl autor es directorde la Revista T21

22 I T21 Abril 2015

A máximavelocidad

POROSIEL CRUZ PACHECO

Bitácora

• Las principales armadoras

han observadoque sus

proveedores Tier 1, a los

que les han delegadola

responsabilidad de la

cadena de suministro, no

tienen la capacidad para

controlar a los

subproveedores

tomar la decisión de dóndeestablecerse, sobre todo cuan-do las marcas japonesasToyota, Nissan y Honda hanpasado en diez años de contro-lar el 20 al 30% del mercado delos Estados Unidos.

Igualmente, para surtir alcreciente mercado deSudamérica, México se ubica a12 y 24 días menos de recorri-do con respecto a los paísesasiáticos, por lo que en tiemposen que los costos de transportese han incrementado debido alalto precio de los combustibles,estar más cerca de los merca-dos es una ventaja doble paraabaratar el costo logístico.

Otras ventajas son el tra-bajo en un mismo huso horarioen relación con los equipos

administrativos y de operacio-nes de esos mercados, lo cualpermite tomar ventaja de latransmisión de información entiempo real; pero también lamano de obra calificada.México está produciendo unos100 mil ingenieros al año,muchos más de los que produ-cen países como Brasil,Alemania o Canadá.

Este último es el perfec-to complemento para unaindustria que necesita demano de obra calificada enactividades de mayor exigenciacomo lo es el diseño automo-triz y de autopartes.

Por ello, también compañí-as como Audi, la primera fabri-cante de automóviles de alto valorque estará ubicada en México a

partir del próximo año, buscóaprovechar dichas ventajas.

En adición, se tieneuna infraestructura de transpor-te más o menos funcional y encamino de eficientarse paraaprovechar las áreas de oportu-nidad que permitirán bajartodavía más el costo logísticocon terminales especializadaspara autos en algunos puertos,una infraestructura carretera enconstante mejoramiento y servi-cios ferroviarios con proyectospara incrementar la velocidadpromedio en sus rutas.

Otro factor no menosimportante es el respeto a la pro-piedad intelectual, un tema queen México está mejor protegidoque en países como China, locual inspira mayor confianza a la

hora de traer la última tecnologíapara equipar aquí las plantasarmadoras más modernas.

Al final, todo ello ha permi-tido que se cree aquí un círculovirtuoso que favorece la inversiónde esta industria, de acuerdo conla consultora.

Otra problemática, desve-lada recientemente por DHL, esla escasez de recursos humanosen la logística. De acuerdo conun estudio reciente que encargóla firma integradora alemana a laUniversidad de Maryland,Estados Unidos, de cada puestoocupado en la cadena de sumi-nistro del sector automotriz, exis-ten seis lugares sin cubrir, lo cualpuede ser la antesala de una“tormenta perfecta” al ritmo decrecimiento que tiene el sector.

Bitácora

uego de sendosfallos en su con-tra y como partede un complica-do conjunto de

procesos judiciales, un grupode importantes aerolíneas fue-ron demandadas en cortes deEstados Unidos y Alemania por2.5 mil millones de dólaresamericanos en daños por eloperador logístico germanoSchenker AG, que alega habersido víctima entre los años2000 y 2006, de accionesconspiratorias por parte deestas aerolíneas para subir fle-tes y manipular cargos porcombustible y seguridad, loscuales de acuerdo conSchenker costaron miles demillones de dólares a quienesembarcan mercancías por aire yperjudicaron a la demandante.

Entre los involucrados seencuentran operadores cargue-ros dedicados como Cargolux,Martinair y Nippon CargoAirlines, y operadores combina-

dos pasajeros y carga como AirCanada, Air France, BritishAirways, Cathay Pacific, JapanAirlines, KLM, Lufthansa,Qantas, SAS, Singapore Airlines,Swiss y hasta la chilena LAN.

Estas acciones judicialesen las que se habla de carteles,me recuerdan el caso de otrahistórica demanda en materiade aerotransporte, involucran-do lo que se consideróentonces un cartel conspi-ratorio para perjudicar a untercero. Me refiero a la exito-sa demanda por prácticasmonopólicas en contra de suaerolínea Laker Skytrain que elbritánico Freddie Laker (uno delos más grandes, pero tambiénmás controvertidos pionerosdel aerotransporte internacio-nal) presentó en una corte nor-teamericana en el año 1982contra las aerolíneas: BritishAirways, British Caledonian,Lufthansa, Pan American,Swissair y TWA, así como con-tra el fabricante de aeronaves

norteamericano McDonnellDouglas y su brazo financiero.

El litigio concluyó conacuerdos extrajudiciales favo-rables para Laker, quien sibien tuvo que ver como susueño de una aerolínea devuelos de largo recorrido aprecios muy bajos se vino apique, se llevó consigo la

satisfacción de haber demos-trado en las cortes que en ellotuvo mucho que ver ese cartelcontra el que luchó desde quecreó el Skytrain, aguas en lasque también ha navegado dealguna manera el colorido e

interesante emprendedor lon-dinense Richard Branson, fun-dador de la aerolínea VirginAtlantic que a diferencia deLaker, ha logrado mantenerseoperando, no sin grandesesfuerzos por cierto.

Pero más allá de la histo-ria, lo importante en todo esteasunto es el papel que even-tualmente pueden jugar lasautoridades reguladoras ojudiciales al otorgar o negarinmunidad antimonopolio agrupos de operadoresaéreos que en forma dealianzas o acuerdos decooperación de diversaíndole, principalmentecomercial, pueden llegara dominar virtualmente

ciertos mercados, muchasveces en detrimento de la com-petencia y por ende de losmejores intereses de los consu-midores. Tema por demás inte-resante, pero complicado, nocabe la menor duda, y que debeser tratado con sumo cuidado.

PORJUAN ANTONIO JOSÉ

El autor es académico aeronáutico

Conspiración contra Schenker

L

• “Más allá dela historia,

lo importante entodo

este asunto es el papel

que eventualmente pueden

jugar las autoridades

reguladoras ojudiciales al

otorgar o negar inmunidad

antimonopolioa grupos de

operadores aéreos”

24 I T21 Abril 2015

Al vuelo

on una tasa decrecimiento eco-nómico anual pro-medio de más de5%, los países que

componen el bloque de laAsociación de Naciones delSudeste Asiático (Association ofSoutheast Asian Nations -ASEAN) han logrado condicionesque les permiten contar con unadinámica región comercial quepese a retos en materia de infra-estructura y normatividad común,erigen a esta zona como unapujante alternativa al desarrollodel este asiático.

Esta región tiene un PIBestimado de $ 1.9 billones dedólares, una población de 600millones y un ingreso promedioper cápita similar al chino; si laregión se contabilizara como unbloque económico equivaldría ala 9° economía mundial.

Durante la década de1990, el sureste asiático fue sedede grandes proyectos de infraes-tructura y de proyectos mobilia-rios, no obstante, posterior a la cri-sis financiera asiática de 1998, elsector de infraestructura se redujodrásticamente; la mayor parte dela región continúa lidiando con undéficit de infraestructura.

Agencias de desarrollo yconsultorías estiman que en lospróximos 10 años la regióndestinará un aproximado deocho billones de dólares parainfraestructura, de esta cifra, el10% estará abierto a capitalprivado, contrario a lo que haocurrido en el pasado, ello conel interés de acelerar el desa-rrollo de infraestructuraque la región requiere.

Entre los obstáculosque enfrenta ASEAN seobservan costos excesivos detransporte, congestión urbanae inadecuada conectividadaérea, mismos que impiden unamayor inversión en la zona;algunos puertos y aeropuertoshan llegado a su límite de capa-cidad, por esta razón, los costosde logística en países comoTailandia e Indonesia son excesi-vamente altos.

En términos regionales, lafabricación de bajo costo y lavasta reserva de mano de obrabarata han contribuido en granmedida a los recientes éxitoseconómicos de China; el efectoque dichas ventajas competitivashan tenido en la economía chinahan propiciado un crecimientodel poder adquisitivo de su pobla-

ción y por ende han repercutidoen generar un efecto de aumentode costos operativos de produc-ción – entre ellos los salarios conun aumento superior al 10 %anual en los últimos tres años;por lo que ante esta tendencia losagentes económicos en Chinahan propiciado la relocalizaciónde actividades productivas a paí-ses de ASEAN; por ello es reque-rido un mayor desarrollo de lacadena de suministro y la logísti-ca asociada a la interaccióncomercial entre China y ASEAN.

Pese a los grandes desafí-os, en gran medida geográficos,que enfrentan los miembros deASEAN, los grandes proveedores

internacionales de servicios delogística siguen invirtiendo en laregión; estas decisiones sebasan en el crecimiento econó-mico continuo de la zona.

El mayor centro logísticoen la región se encuentra enSingapur, con uno de los mayo-res puertos y aeropuertos delmundo. Existen distintos centroslogísticos localizados en Malasiay Tailandia, mismos que fabri-cantes automotrices operancomo almacenes de repuesto

para la zona de Asia-Pacífico; dela misma forma la producción detextiles crece rápidamente enCamboya y Vietnam por lo que serequieren carreteras, ferrocarri-les y puertos para asegurar eltransporte y la entrega entre lospuntos de producción en ASEANy mercados internacionales.

El éxito económico deASEAN se sustenta en unesquema de trabajo de desarro-llo regional, para buscar su con-tinuo crecimiento, sus miembrosbuscan profundizar la coopera-ción regional y la integracióndesde una perspectiva política ycomercial; por ello se requiereque la infraestructura en torno alos centros económicos loca-les esté bien desarrollada.Para esta región el estado decarreteras y vías férreas esconsiderado como el princi-pal obstáculo para el desa-rrollo de la logística. Condatos del Banco Mundial eldéficit regional en materiaferroviaria es severo – lasuma de la red de

ASEAN se estima en 10 mil kiló-metros, lo que equivale a 15%del total de vías en China o a37% de kilómetros con los quecuenta México.

Es necesario para ASEANdesarrollar el transporte férreocomo alternativa para cumplircon el aumento de demanda enel flujo de mercancías con susprincipales socios comerciales(China); esta interacción generaurgentemente la necesidad deactualizar y modernizar la infra-estructura logística regional.

C

PORRAFAEL LÓPEZ

@rlopezinclanrlopez@asiabizconsulting.comSocio consultor de AsiaBusiness Consulting

• “Pese a losdesafíos de

los miembrosde ASEAN,

los grandes proveedores

internacionales de servicios

de logística siguen

invirtiendo en la región;

sustentandoen el

crecimiento económico

continuo de la zona”

ASEAN y sus implicaciones logísticas

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La Ruta del Dinero

Por Didier Ramírez

@DidierRT

El primer trimestre con la nuevanorma de pesos y dimensionesNOM-012-SCT-2-2014 ha transcu-rrido. Esto, en un escenario donde

las voces siguen alertando sobre las necesi-dades, algunas imperantes, que debenlograrse para alcanzar el principal objetivo deesta norma: su aplicación efectiva.

Como todas las normas, la NOM-012 ten-drá su revisión quinquenal, por ello, los partici-pantes del sector apuntan que se debe aprove-char el marco normativo actual y sentar las basespara la siguiente versión de esta regulación.

“Para ningún partici-pante de la industria

la discusión puede centrarse en torno al pesoy las dimensiones de las unidades, ésta debefocalizarse en su correcta aplicación y en evi-tar interpretaciones de la misma”, comentaJosé Luis Fuente Pochat, presidente de laComisión de Transporte de la Confederaciónde Cámaras Industriales de la RepúblicaMexicana (Concamin), postura que coincidecon otros protagonistas del sector.

� INFORMACIÓN FIDEDIGNAEn la actualización de la NOM-012 los parti-cipantes en su concreción aseveraban queeran cuatro los objetivos que se perseguíancon la nueva disposición: seguridad, compe-titividad, cuidado del medio ambiente y de lainfraestructura.

“La aplicación correcta es un elementode seguridad y conectividad. Lo que hace faltadefinir son los criterios y los tiempos en que sehabrán de aplicar”, precisa Jesús FranciscoLópez Molina, presidente de la Comisión deTransporte de la Cámara de la Industria deTransformación de Nuevo León (Caintra).

En este punto coincide José LuisFuente, “lo peor que nos puede pasar es quedejemos decisiones a criterio”.

A partir de la implementación de la NOM-012, se conformó un Grupo de Trabajo para laEvaluación y el Desempeño y Seguimiento de lamisma.A partir de ello se crearon ocho subgru-pos donde se abordan temáticas en particular,mientras que en lo general se podrían comentarincluso irregularidades que se identifiquen res-pecto de su aplicación.

A este trabajo se sumarán los subgru-pos considerados: control de peso máximo,actualización del marco jurídico, configuracio-nes vehiculares, sistemas de información,transporte de materiales y sustancias peligro-sas, reclasificación de carreteras, renovacióndel parque vehicular y el último, seguridad vial.

La ejecución de estos grupos, “(permi-tirá) implementar estudios y evaluaciones

para tener una mejor visión de laque ahora se tiene de lanorma”, relata Salvador

NOM-012,preparando el terreno

Una vez que entró en vigor la NOM-012-SCT-2-2014la revisión y aplicación de ésta se erige como el princi-pal reto para todos los que convergen en ella. Entanto, la evaluación y seguimiento oportuno será laclave para la revisión quinquenal de este mecanismo.

26 I T21 Abril 2015

Terrestre

Saavedra, vicepresidente del SectorAutomotriz de la Cámara Nacional de laIndustria de la Transformación (Canacintra).

Fuente Pochat resume el objetivo de estostrabajos. “El interés es que en la próxima discusiónde la norma se tenga una fuente fidedigna de infor-mación. En tanto, en el grupo o subgrupo, es quesi se detectan irregularidades se tenga reacción”.

“Debemos trabajar en la creación deuna estadística fiable sobre la aplicación de lanorma y la operación del autotransporte y detodas sus configuraciones, al tiempo queidentifiquemos la aplicación que se lleva”,enfatiza Francisco López.

T21 solicitó en diversas ocasiones entre-vistas con Adrián del Mazo Maza, directorGeneral de Autotransporte Federal en laSecretaría de Comunicaciones y Transportes(SCT) sin obtener respuesta favorable. El obje-tivo era conocer la postura que se tendrá desdeel Comité Consultivo Nacional de Normalizaciónde Transporte Terrestre (CCNN-TT), que preside

la subsecretaria de Transporte, Yuriria Mascott,y en donde del Mazo es el secretario técnico.

� PENDIENTES IDENTIFICADOSLa NOM-012 que fue renovada y que tenía suactualización desde 2008 consideraba 28 con-figuraciones vehiculares en sus diferentesmodalidades. Para 2014, este número de vehí-culos no fue alterado, ello a pesar de que no es

coincidente con la realidad del mercado, segúnse identifica en la norma publicada el 14 denoviembre de 2014 y que se tenía consideradapara su aplicación 60 días naturales después.

“Algunas de las configuraciones no seincluyen correctamente”, precisa LópezMolina, en referencia a las aplicaciones queexisten en el mercado, pero que al revisar lastablas que corresponden al número de ejes o

Terrestre

llantas y pesos por ejes no se integran, ni enel concerniente al peso bruto vehicular máxi-mo autorizado.

Algunos de los casos identificados sonlas mancuernas, tricuernas o cuatricuernas;que son las configuraciones para el trasladode camiones o tractocamiones nuevos, y quese encuentran integrados mediante el aparta-do de configuraciones especiales.

Pero no es el único, también está elcorrespondiente a los vehículos vocacionalestipo revolvedora o camión bomba, mismosque en la configuración de camión de cuatroejes (C4), se integran dentro de la clasifica-ción de “especiales”.

Para José Luis Fuente, el objetivodebería centrarse en incorporar todas lasconfiguraciones existentes en la norma, y noabrir espacios de configuraciones especiales,que da lugar a la interpretación.

Un factor que no debe dejarse fuera enlas reuniones del Grupo, los subgrupos y elCCNN-TT es el elemento de seguridad. “Noshubiera gustado ver mayor exigencia deseguridad en todas las configuraciones. Lossencillos no tienen las clasificaciones deseguridad que se exigen a los dobles paraincrementar su peso”, describe Jesús López.

Un factor relevante en este terreno, esque no se pueden realizar modificaciones radi-cales en cuanto a los límites de peso o dimen-siones, y que para cuando llegado el tiempo semodifique o revise la norma, se cambien drás-ticamente y ello afecte las inversiones realiza-das en torno a los equipos adquiridos.

� RECLASIFICACIÓNY CONECTIVIDADCuando se aprobó la NOM-012 en el seno delCCNN-TT, uno de los factores que se destacó porparte de la SCT y sus funcionarios involucrados,es que la misma fue aprobada,“en lo general porlos integrantes del Comité y se analizaron, en loparticular, 13 temas reservados que fueron apro-bados finalmente por mayoría”.

Y aunque existen diver-gencias en algunos de losapartados, hay un elementoen donde todos los sectorescoinciden: en la reclasificaciónde caminos. José Luis Fuentetiene una clara postura eneste tema: “La reclasificaciónno pasa sólo por la conectivi-dad, sino por la aplicaciónadecuada de la norma”.

La nueva clasificación deberá conside-rar todos los esfuerzos realizados en cons-trucción, modernización y ampliación de loscaminos, “deben plasmarse las inversionesque se han efectuado en todos los niveles degobierno”, enfatiza Jesús López.

En este mismo terreno se encuentra elfactor de la conectividad, que es el permisoque se otorga para transitar desde un cami-no de alta especificación hacia una plantaproductiva o centro de distribución, o bien,para conectar dos caminos tipo ET y A,mediante uno de menor especificación.

A diferencia de la norma anterior, los per-misos de conectividad ahora se tienen que pedir

por los usuarios del transporte o los propietariosde la carga, cuando se trata de un servicio dedi-cado o como se conoce de carro completo.

“Cuando es un servicio de carga consoli-dada o paquetería, entonces el encargado desolicitar el permiso de conectividad es el trans-portista”, refiere Fuente Pochat. “En caso de lasmultas por exceso de peso o dimensiones, el

principio es el mismo, si se incu-rre en una falta en paquetería ocarga consolidada, el transpor-tista deberá cubrir el pago, perosi es un servicio para un solocliente, el cargo lo deberáncubrir tanto transportista comoel usuario, porque se buscacumplir con la normativa”.

No obstante, no es elúnico aspecto que debe aten-derse en conectividad. Para

Saavedra, deben identificarse los requeri-mientos que se consideran por tipo de uni-dad, “en algunos casos están pidiendo condi-ciones de iluminación de los vehículos, si cru-zas del ET al B. En otros casos contemplatorretas o iluminación de los gálibos”.

Incluso, en algunos casos, refiere,incorporar unidades piloto. “Uno de los objeti-vos que se perseguía con la norma era lacompetitividad. Se debe entender el valoragregado que da el autotransporte a los pro-ductos, y evitar que se complique su logística,o que se desincentive el uso de unidades máseficientes”, asevera Fuente Pochat.

En este terreno, Jesús López precisa queno se puede perder de vista la eficiencia en cos-tos, y al identificar la reclasificación debe anali-zarse la cobertura de los servicios, de los centrosde producción, la reconfiguración de servicios,pero la autoridad también debe valorar las inver-siones ya realizadas en algunas plantas que seubican en caminos de bajas especificaciones.

En donde coinciden los entrevistados, esque si bien esta norma tiene que ser revisada alpaso de cinco años, lo que no se puede permitires que la NOM-012-SCT-2-2014 se consideresólo como una medida de transición, sino que selogre su correcta implementación.

La reclasificaciónde las carreteras

es factorpreponderantepara la aplicaciónde la NOM-012

Terrestre

30 I T21 Abril 2015

A partir de 2017 el mercado de distribución deenergéticos en México se abrirá a la iniciativa pri-vada, con lo cual dará oportunidades a quienesactualmente participan en la cadena de suminis-tro de combustibles. En este terreno, CorporativoUNNE anticipa que buscará intervenir.

Desde ahora se preparan inversiones delorden de 50 millones de dólares para participaren el segmento de distribución y almacenaje dehidrocarburos, comentó Noé Paredes Meza,director General de la organización. Ello, aunado

a las inversiones y estructura que se ha confor-mado desde hace cinco años en el terreno dedistribución y almacenamiento, “ hoy tenemos el80% de la estructura que se requiere", agregó.

Corporativo UNNE participa en el terrenode distribución de combustibles vía autotranspor-te a través de sus empresas TransPac, Tracsa,Trafesa y Tecs. En el segmento de distribución ycomercialización de combustibles a nivel detransporte, industrial, agropecuario y construc-ción, toma participación en el mercado con su

firma Dicomex. En tanto que en el abasto y trans-porte marítimo participa con Intermar.

De acuerdo con Noé Paredes, ademásse tienen las estructuras de la TerminalIntermodal Logística de Hidalgo (TILH) y Zonade Actividades Logísticas de Hidalgo (ZALH), endonde se podría implementar un área de alma-cenamiento de energéticos.

Actualmente Corporativo UNNE distri-buye entre 10 y 12% del total de combusti-bles de Pemex y es la tercera compañía quele compra gasolinas. Por Alberto Zanela yDidier Ramírez.

Terrestre

UNNE se alista con energía

Terrestre

Por Didier Ramírez

@DidierRT

Después de meses de espera, el pro-grama de modernización al auto-transporte federal de carga y pasajetoma forma y se muestran los ajus-

tes finales con los cuales se apoyará la renova-ción vehicular. Esta figura que se ha dado porllamar “deschatarrización” ahora plantea varian-tes que están orientadas a lograr mayor profun-didad en el mercado y un cambio en la relacióncon los intermediarios financieros, así como elimpulso a las unidades seminuevas.

Al conversar sobre el nuevo programade chatarrización, Rebeca Pizano Navarro,directora General Adjunta de Banca deFomento de Nacional Financiera (Nafin), des-cribe que cuenta con elementos clave quepodrían impulsar la renovación vehicular anun-ciada recientemente por el Gobierno Federal.

El primero de los elementos referidospor Pizano es que Nafin incrementó la garan-tía Pari-Pasu de 50 a 80%, esto con el objeti-vo de lograr que las empresas financierasdejaran su zona de confort y tuvieran capaci-dad de atender otros segmentos del mercado,en donde, por ejemplo, los sujetos de créditotienen particularidades que deben entenderse.

“Estamos confiados en que los intermedia-rios financieros tendrán nuevosmodelos de valua-ciones en los sujetos de crédito, donde se consi-deren planes de ahorro para cubrir los engancheso contemplen el valor de los contratos que tienenlos pequeños transportistas con los grandesusuarios u otras empresas transportistas a quie-nes presentan servicios”, refiere Pizano Navarro.

Uno de los puntos en los que debenevolucionar los intermediarios financieros esen el sector del autotransporte y en particularen los pequeños transportistas, es complejoaplicar estudios paramétricos para evaluar alos sujetos de crédito. “Con la ampliación dela garantía queremos motivar ese cambio deestructura”, agrega.

Incluso, este incremento de la garantíapermitiría que en el sector participen institu-ciones más allá de las financieras de marca ybancos, transitando quizá hacia otros espec-tros, como las Sociedades FinancierasPopulares (Sofipos) y las SociedadesFinancieras de Objeto Múltiple (Sofom), queahora no han sido protagonistas.

� CHASIS DEL PROGRAMADe acuerdo con el nuevo programa de chata-rrización que fue palomeado por la Secretaríade Hacienda y Crédito Público (SHCP) y con elaval de la Secretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT), existe un objetivo dereemplazar seis mil unidades anuales en2015 y 2016, aunque podría ampliarse conbase en el éxito del mismo.

Para Rebeca Pizano, la cifra de seismil no es una limitante dado que marca elarranque de las actividades y de ampliarlos esquemas de crédito a segmentos quehasta ahora no eran mercado objetivo o seencontraban impedidos para recibir finan-ciamiento.

En este terreno, el programa contem-pla la renovación también de unidades semi-nuevas con la aplicación de la misma garan-tía, y que en la visión de Pizano Navarro, seráfundamental para atraer a participantes aeste programa que hasta ahora no habíanidentificado como viable.

“Esto no es algo que se había hecho,pero es importante para poder captar a travésde algunas financieras de marca a unidadesque se puedan chatarrizar atendiendo el mer-cado secundario, pero canalizando a travésde un distribuidor de marca”, refiere.

De hecho, bajo esta estructura se per-mitiría sumar dos unidades a ser destruidaspara que se contemplen en el enganche deunidades seminuevas.

“Es evidente que no sólo se necesita elincentivo para incorporar a los pequeñostransportistas a renovar las unidades, sinoque se cuente con un esquema de financia-miento a largo plazo, en este caso la tasaestaría entre 13 y 15%, que es competitivapara el segmento”, describió Rebeca Pizano.

En cuanto al plazo, se estima que elciclo de financiamiento sea de 60 mesespara que el pequeño transportista tenga losesquemas adecuados para cumplir con susobligaciones crediticias.

32 I T21 Abril 2015

Repotenciación necesariaA partir de un incremento en la garantía para el finan-ciamiento al programa de chatarrización, de la manodel impulso a seminuevos e incluso considerar la regu-larización de “chocolates”, son los elementos en que seapuesta para generar un cambio en el esquema.

Rebeca Pizano Navarro, directora General Adjunta de

Banca de Fomento de Nafin

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Con base en el proyecto que fue entre-gado al sector por parte del Gobierno Federal,se estipula que tres mil de las seis mil unida-des que se tienen como objetivo tendrán queser canalizadas al pequeño transportista, conla finalidad de regularizar su actividad.Estipula: “otorgar facilidades al Hombre-Camión que no están al corriente de suspagos de impuestos puedan regularizarse”.

� CHOCOLATES AL ACOTAMIENTOEn la propuesta que se planteó a la industriadel autotransporte existe un elemento quetambién tiene el objetivo de impulsar la reno-vación entendiendo la singularidad del sector,sobre todo en el segmento del pequeñotransportista, y que tiene que ver con la pre-sencia de camiones importados o tambiénllamados “chocolates”.

De acuerdo con el documento, seobserva que, “se lanzará un programa para-lelo para regularizar camiones chocolate”, en

este apartado se precisa que para ello se ten-drán que canalizar a los centros de chatarri-zación autorizados por el Servicio deAdministración Tributaria (SAT).

Asimismo señala que para hacer másflexible la destrucción de estas unidades, seeliminaron los siguientes elementos: pedi-mento de importación del vehículo, constan-cia de regularización y la factura y pedimen-to de importación de las partes incorporadas,en el caso de los vehículos que les hayan sidoincorporadas autopartes importadas.

Para este caso en particular, el estímu-lo será 25% inferior, además los vehículosque se consideren en esta fase del programatendrán que haber sido internados al paísantes de la emisión del Decreto. De esteapartado quedan excluidos los vehículosdenominados “salvage” y que no son consi-derados aptos para circular.

En la perspectiva Pizano, el programaconsidera cambios sustanciales que aceleraránla incorporación de nuevos participantes a esteinstrumento de renovación vehicular.

��Actualización del estímulo de chatarrizaciónMonto Monto Aumento

Unidad anterior actualizado (%)(pesos) 1 (pesos)

� Tractocamión tipo quinta rueda $161,000 $250,000 55.3%� Camiones unitarios de 3 ejes $103,000 $160,000 55.3%� Camiones unitarios de 2 ejes $69,000 $107,000 55.1%� Autobuses integrales* $138,000 $250,000 81.2%� Autobuses convencionales* $80,000 $145,000 81.3%� Plataforma o chasis para autobús integral $83,000 $150,000 80.7%� Plataforma o chasis para autobús convencional $48,000 $87,000 81.3%*Con capacidad de más de 30 asientos Fuente: SHCP

Para el crecimiento de la industria manu-facturera mexicana es indispensable lograruna logística eficiente y que se consolide lareforma energética para abaratar los cos-tos de este rubro, dijo Emilio Cadena, pre-sidente del Consejo Nacional de laIndustria Maquiladora y Manufacturera deExportación (Index).

En el marco de la reunión trimes-tral de la Asociación Mexicana deParques Industriales (AMPIP), Cadenaexplicó, por ejemplo, que en CiudadJuárez, Chihuahua, el costo de la electri-cidad de una industria es 70% más caroque en El Paso, Texas.

Asimismo, recordó que las indus-trias que requieren energía de formaintensiva crecieron cuatro veces másque las que no necesitan energía, por loque en este contexto, México está endesventaja.

Se identificó la necesidad de hacermás eficiente la logística. Según explicó, leresulta más económico a la industria querepresenta mover insumos de Chicago aJuárez que de San Luis Potosí a la mismaciudad fronteriza, lo que denota la “pésima”conexión entre varias áreas del país.

Luis Gutiérrez, presidente deLatinoamérica de Prologis, explicó que en elmercado de la logística y los centros de dis-tribución (cedis) hay gran tendencia en elpaís hacia tercerizar estas infraestructuras.

Sergio Argüelles, director General deFINSA, identificó que se debe mejorar en laseguridad, sustentabilidad y confianza en laeconomía para atraer al inversionista.

Los tres personajes coincidieron enque sería útil establecer una metodologíaque calificara los parques industriales a finde incentivar la competitividad entre ellos ymejorar el sector. Por Martí Quintana.

Reforma energéticay logística, binomiode eficiencia

Fibra PrologisfortaleceportafolioFibra Prologis estima comprar este año nue-vas propiedades en México por un valor queoscilará entre 130 y 170 millones de dólares(mdd), tanto a propiedades desarrolladas porellos como adquiridas a terceros, explicó aT21 Luis Gutiérrez, presidente paraLatinoamérica (Latam) de Prologis.

“Básicamente le vamos a comprar almismo Prologis algunos activos que están enproceso de desarrollo, que son como 160 milmetros cuadrados aquí en México que serentarán e incorporarán a la fibra. Tambiénestán previstas compras a terceros”, señalóel representante para Latam de la desarrolla-dora de edificios industriales.

Tras la salida a la Bolsa Mexicana deValores (BMV) de Fibra Prologis a mediados delpasado año, Gutiérrez confirmó que para este2015 la entidad no tiene prevista ninguna emi-sión en el mercado bursátil y apostará por elcrecimiento interno “a través de las rentas ynuestro aumento en ventas, que va a ser dealrededor de cinco por ciento”.

En 2014 cerró con alrededor de tresmillones de metros cuadrados, una ocupacióndel portafolio de 96.3% y una buena actividadtanto en el sector manufactura como en el delogística, identificó Luis Gutiérrez, quien esti-mó que para 2015 la ocupación se situaráentre 95.25% y 96.25 por ciento.

Además, tuvieron un aumento en rentas de9.4% en los contratos vencidos en 2014 y paraeste año esperan mantener este incremento, loque es un indicativo de buena demanda, refirió.

“En 2015 los niveles de actividad se venmuy buenos y hubo un muy buen desempeñoen la Ciudad de México. En la parte logísticavemos nuevas empresas viniendo a México y laparte de manufactura se va a comportar bien,así como el automotriz, que sigue muy activo, yel médico, de autopartes, aeroespacial y electró-nico”, sentenció Gutiérrez. Por Martí Quintana.

Logística

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Walmart de México y Centroamérica reconocióa siete empresas, entre las que se encuentranHutchison Port Holdings (HPH) y Kansas CitySouthern de México (KCSM), como las mejoresproveedoras de su cadena de suministro porlos servicios proporcionados en 2014.

La cadena de tiendas de autoservicio dioa conocer que HPH ganó en la categoría de ter-minal portuaria de contenedores,KCSMen trans-porte ferroviario, Maersk México en línea naviera,Fletes Modernos SAGO en línea transportista,Yusen Logistics México como consolidador decarga, Eslabón Logístico en almacén de reacon-dicionado y Centro de Soluciones de Capital en elapartado de almacén de reacondicionado.

Los proveedores reconocidos son

seleccionados con base en el cumplimiento yal logro de resultados de indicadores dedesempeño determinados para cada catego-ría, como calidad, la llegada de mercancíasen tiempo, entre otros, destacó Walmart.

“Nuestros socios proveedores de servi-cios de logística son fundamentales paracumplir en tiempo y costo con nuestra ofertacomercial. Con su búsqueda constante deeficiencias, podemos mantener nuestro cre-cimiento rentable y ofrecer precios bajos anuestros clientes”, señaló Antonio Ocaranza,director de Comunicación Corporativa deWalmart de México y Centroamérica.

El reconocimiento se realizó en elmarco de la reunión anual que Walmart reali-

za con todos los involucrados en la cadena desuministro, a fin de alinear los objetivos y fijarlos planes de 2015 y que este año tuvo comotema “La Dinámica de Comercio Internacionaly los Retos del Futuro”. Por Redacción T21.

HPH y KCSM,reconocidos por Walmart

Logística

Por Luis Alberto Zanela

@BetoZanela

La privatización de los puertos no fuesino la medicina que requería el sectorpara volverse más competitivo. A raízde la entrada de operadores privados y

especializados a principios de la década de los90, fue que las terminales comenzaron a pre-sentar altos índices de productividad, señalanespecialistas consultados.

Sin embargo, también hacen referenciaa problemas que aquejan a los puertos desdehace décadas, como la falta de infraestructuraque garantice el rápido desalojo de las mer-cancías de los recintos, así como la simplifica-ción de los procesos en los que intervienendiversas autoridades.

En las últimas décadas, el entorno en elque se desenvuelven los puertos ha sufrido pro-fundas transformaciones originadas por el creci-miento del comercio internacional y el uso demejores tecnologías. Estos factores han presio-nado a los operadores portuarios a ofrecer ópti-mos servicios a precios competitivos, señala un

estudio de la Coordinación de Economía de losTransportes y Desarrollo Regional, del InstitutoMexicano del Transporte (IMT).

Para atraer carga no basta que un puertose encuentre ubicado cercano a centros de con-sumo o de producción, sino que debe ofreceruna serie de servicios adicionales que permitanla integración de la cadena de suministro.Además, los servicios deben ofrecerse con altosestándares de calidad, argumenta el análisispublicado en 2011.

En un puerto existen múltiples clientes, ypudiera ocurrir que éste ofreciera un servicio decalidad a los navieros, y al mismo tiempo hubie-ra quejas sobre el servicio prestado al transpor-te terrestre, detalla el documento. Y apunta quepara los agentes navieros resulta trascendenteconocer el tiempo que permanecerán las embar-caciones dentro del recinto portuario, además dela calidad del equipo y mano de obra disponible.

Esta preocupación se manifiesta no sóloen México sino a nivel internacional, es por esoque recientemente el Baltic and InternationalMaritime Council (BIMCO) anunció que evalua-

rá el desempeño de las terminales portuarias anivel mundial, por lo que hizo un llamado a lasnavieras a participar en este nuevo sistema deinvestigación.

Advierte que este mecanismo estádiseñado para recoger información sobre lacalidad de las instalaciones y los servicios queofrecen con la finalidad de impulsar mejorasen las terminales de todo el mundo. Para ello,se debe completar una encuesta rápida, yasea en línea o de entrega posterior, cada vezque zarpan de una terminal. La identidad delbuque o empresa que envía la encuesta semantendrá confidencial.

Una vez que el BIMCO tenga datos sufi-cientes, se creará y publicará informaciónsobre la calidad de las instalaciones y serviciosproporcionados, tales como manipulación de lacarga y descarga, medios de amarre y atraque,intercambio de información entre la terminal yel barco, calidad y disponibilidad de los equi-pos y otros servicios pertinentes.

De esta forma, a las terminales se lesdará un número de estrellas que proporcionará

Terminales portuarias,en buen momento

En México gozan de buena salud, sobre todo las de contenedores, pero siguensorteando algunas dificultades ajenas que van en detrimento de los altos nivelesde productividad alcanzados en los últimos años. La conectividad para el desalojode las mercancías y los trámites entre distintas autoridades, continúan siendoel talón de Aquiles.

Marítimo

36 I T21 Abril 2015

Marítimo

una visión general de su desempeño basado enlas cinco categorías mencionadas anteriormente.BIMCO también publicará los informes detalla-dos que los buques pueden utilizar como guíapara la planificación futura y utilización de termi-nales en todo el mundo.

� EFICIENCIA EN CONTENEDORESLa revista Contaduría y Administración de laUniversidad Nacional Autónoma de México(UNAM) aprobó en 2014 un artículo en el queOdette Virginia Delfín Ortega y José CésarLenin Navarro Chávez realizaron el análisis“Productividad Total de los Factores en lasTerminales de Contenedores en los Puertos deMéxico, 1982-2010: Una Medición a través delÍndice Malmquist”, próxima publicación.

En este trabajo, los autores presentanuna observación del cambio en laProductividad Total de los Factores (PTF) delas terminales de contenedores de los quedenominaron los principales puertos deMéxico en el lapso 1982-2010. Para ello,proponen la elaboración del índiceMalmquist, que descompone el cambio de laproductividad en dos factores: cambio en efi-ciencia y cambio tecnológico.

Los resultados muestran que en generalhubo un aumento en la productividad duranteel periodo analizado, el cual es explicado por elcambio tecnológico. Manzanillo fue el puertoque tuvo un mayor crecimiento en la producti-vidad y del lado opuesto, Tuxpan fue el quetuvo la mayor reducción, debido en este últimocaso, a la tendencia negativa en el tráfico decontenedores movilizados en el periodo.

Estos resultados, de acuerdo con el artí-culo, muestran la necesidad de formular políti-cas públicas para que los puertos puedan ope-rar en su máxima capacidad.

Para deducir la eficiencia, se hizo el cál-culo del índice Malmquist con las terminalesde contenedores de los puertos de Mazatlán,Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira, Tuxpan,Veracruz, Progreso y Salina Cruz; utilizandolongitud de muelle y el número de trabajado-res, así como el número de contenedoresmovilizados anualmente.

En los resultados obtenidos se observaque al inicio del periodo los puertos más eficien-tes fueron Tuxpan y Veracruz y el más ineficien-te Progreso. Al final del periodo, los recintos máseficientes fueron Manzanillo y Lázaro Cárdenas yel más ineficiente fue Tuxpan.

El puerto con mayor aumento fueManzanillo, debido a las inversiones que sehicieron en infraestructura y logística, que refle-jan un mayor movimiento de contenedoresmanejados anualmente, 47.8% a nivel nacional.En el lado opuesto, el puerto que tuvo una reduc-ción fue Tuxpan, dada la tendencia negativa en lamovilización de los contenedores.

El periodo que tuvo los niveles más altosen el cambio en la eficiencia técnica fue 1985-1990, en estos años, la mayoría de los puertosoptimizaron sus recursos. En contraste, el perio-do donde hubo menor crecimiento fue 1990-1995, la etapa donde se inició la transición a laapertura de la inversión privada.

En el caso del cambio tecnológico, fue1990-1995 el periodo donde los puertos tuvie-ron un mejor desempeño tecnológico. Es preci-samente en 1993 cuando se crea la figura de

Administración Portuaria Integral para dar entra-da a la inversión privada, teniendo un crecimien-to tecnológico en casi todos los puertos.

En este sentido, la hipótesis planteada enel trabajo se confirma, según los autores, ya quela Productividad Total de los Factores -expresadaa través del índice Malmquist- en los puertosmarítimos mexicanos se encuentra determinadapor el progreso tecnológico.

En materia de política económica desta-can la necesidad de diseñar estrategias queafecten de manera directa la inversión en infra-estructura y fortalezcan el capital humano, deesta manera, se genera una dinámica donde seincrementa la infraestructura portuaria y sedesarrollan puertos como parte de un sistemaintegrado de transporte multimodal.

� TRÁMITES Y CONECTIVIDADDe acuerdo con la Asociación de Terminales yOperadores Portuarios (ATOP) existen aspec-tos operativos fundamentales para una termi-nal, la cual debe permitir que se realicen coneficiencia tres funciones básicas: La carga ydescarga de las mercancías de los barcos,proveer espacios adecuados para el almace-namiento temporal y la recepción y desalojode la carga de la terminal.

La búsqueda de objetivos como la mejorade la eficiencia y de la competencia portuaria,exigen una reducción del rol del Estado tanto enla planificación como en la gestión de las infra-

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Marítimo

estructuras, rasgos necesarios para una mejorinserción en una economía global y más compe-titiva, según la asociación.

En ese sentido, José Julio Martínez, pre-sidente de la Asociación Mexicana deInfraestructura Portuaria, Marítima y Costera(AMIP), identifica que para que una terminal fun-cione de manera adecuada, se deben simplificarlos trámites aduaneros que van en detrimento delos índices de productividad alcanzados.

Señala también que las terminales por-tuarias del país logran estándares elevados derendimiento, los cuales incluso son competitivosa nivel internacional. Sin embargo, refiere quedebe mejorarse la conectividad en los recintospara agilizar el desalojo de las mercancías, yaque de poco sirve lograr estos altos rendimien-tos si la carga se estanca en su salida.

La competitividad que actualmentepresentan las terminales, añade, se debió alcomportamiento que tuvo el envío de lasmercancías a través de los años, ya queéstas se han ido transportando cada vez máspor medio de contendores y en el caso de lacarga suelta se ha paletizado.

Por su parte, Carlos Martner Peyrelongue,coordinador de Integración del Transporte delIMT va más allá de las simplificaciones aduana-les para mantener los estándares de calidad delas terminales, al advertir la falta de coordinación

entre las diversas autoridades que confluyen enlos puertos, lo cual se traduce en múltiples revi-siones a la carga.

Estas acciones, señala, son ajenas a lasterminales y en ocasiones son las que propicianla saturación de sus patios, además de las revi-siones previas de los agentes aduanales; lo cualrepresenta un área de mejora para que, en lamedida en que se desaloje la mercancía de unaforma más expedita, la terminal pueda operarmayores cantidades de carga.

Asimismo, agrega otro factor prepon-derante en cuanto al tema de conectividad enlos recintos y señala que debe incentivarse elmovimiento intermodal, ya que actualmenteManzanillo desaloja 24% de los contenedoresvía ferrocarril, Veracruz 12% y Altamira sólo 2por ciento. No así Lázaro Cárdenas que,ejemplifica, mueve más del 50% de las cajaspor esta vía.

� POR BUEN CAMINOCarlos Martner y Julio Martínez valoran comopositivas las acciones emprendidas desde elgobierno para mejorar la infraestructura deconectividad de los puertos, y hacen referenciaa obras como el túnel de Manzanillo y los libra-mientos de Celaya y Tepic para el transporteferroviario; el acceso del kilómetro 13.5 alpuerto de Veracruz, así como la conexión que

tendrán en el recinto las vías de Kansas CitySouthern de México y Ferrosur.

Coinciden en que la privatización de lasactividades portuarias fue el parteaguas en elsector para detonar la competencia e incre-mentar los rendimientos de las terminales,mismos que, de acuerdo con MartnerPeyrelongue, atienden debidamente el tamañode los portacontenedores que actualmentearriban a puertos nacionales.

“Tenemos puertos eficientes como LázaroCárdenas que mueve alrededor de 111 contene-dores por hora buque en operación, cifra muybuena a nivel internacional. Hay terminales concifras más altas como Singapur, Shanghái, inclu-so Rotterdam que están arriba de 140 movi-mientos por hora, pero no se puede compararporque a esos puertos llegan barcos de 18 milTEU y a México los más grandes son de 10 mil”,aunque también recuerda que las terminalesmexicanas están por encima de la mayoría delas terminales latinoamericanas.

Para la ATOP, en tanto, el ejercicio de pla-nificación y gestión del espacio compromete lacapacidad presente y futura del puerto, por loque debe hacerse de manera conjunta por lasautoridades e inversionistas, sustentándose enlas expectativas del mercado.

La permanencia de los proyectos, añade,implica periodos adecuados de maduración.Para que las actividades portuarias sean econó-micamente rentables, estas deben perdurar en eltiempo y cuidar el no fraccionar con anticipaciónel mercado. La eficiencia de la infraestructuradebe de estar asociada con una adecuadaconectividad y una participación armónica detodos los actores portuarios.

Es así como actualmente las terminalesoperan de manera exitosa en los puertos mexi-canos, aunque aún tienen retos por delantecomo la automatización de procesos que seestá dando principalmente en los recintosasiáticos y europeos. La llegada de nuevosoperadores este 2015 a recintos como LázaroCárdenas y Tuxpan, supone también un desa-fío en cuanto a costos y eficiencia operativa, sies que buscan conservar cautivos a los clien-tes con los que ya operan.

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La Secretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT), a través de la CoordinaciónGeneral de Puertos y Marina Mercante, tieneinjerencia en seis de las 85 plataformas logís-ticas identificadas en el estudio del SistemaNacional de Plataformas Logísticas. Sinembargo, actualmente sólo se trabaja en una.

De acuerdo con información obtenidapor T21, la participación de la SCT consiste

en la construcción de Zonasde Actividades Logísticas(ZAL) en seis puertos:Manzanillo, Altamira, Lázaro

Cárdenas, Mazatlán, Progreso y Veracruz,siendo ésta última la única que se encuentraen proceso constructivo.

Dicha ZAL en Veracruz se realiza con lafinalidad de que proporcione servicios tantoal puerto actual, como a la ampliación delrecinto hacia su zona norte.

Por otra parte, la Administración PortuariaIntegral (API) Manzanillo no tiene entre sus planesdesarrollar la ZAL, y aún están en definición lasde Altamira y Mazatlán.

En Lázaro Cár-denas, con apoyo de la

Secretaría de Economía (SE) y la Secretaríade Desarrollo Económico de Michoacán, laSCT se encuentra gestionando los recursospara construir la barda perimetral de la Islade la Palma.

En tanto, en Progreso se tienen dosproyectos: la API gestiona recursos fiscalespara la construcción de cuatro bodegas de20 por 50 metros, 50 vehículos de carga yáreas de maniobras y, en paralelo, la SEgestiona la participación privada en eldesarrollo de una plataforma logística enterrenos del gobierno de Yucatán, deacuerdo con la información obtenida. PorAlberto Zanela.

Fondean ZAL en puertos

Marítimo

Marítimo

Por Luis Alberto Zanela

@BetoZanela

En 2011, cuando Felipe Calderónera presidente, se licitó y adjudicóel estudio del Sistema Nacional dePlataformas Logísticas con la

finalidad de identificar oportunidades parael desarrollo de infraestructura y aprove-char la vocación logística que tiene el paíspor su ubicación geográfica.

El estudio fue entregado a laSecretaría de Economía el 30 de noviem-bre de 2013, posteriormente se anuncióque se habían identificado 85 plataformaslogísticas y serían anunciadas cinco priori-tarias. Casi año y medio ha pasado y aúnse estudia un sistema de facti-

bilidad institucional para la gestión de lasplataformas, pero no más.

Para algunos especialistas, lo ante-rior es reflejo de que algunas iniciativas degobierno son planteadas de tal suerte que,una vez anunciadas, no se tiene claro elpapel que jugarán las dependencias nicuándo comenzará su implementación.Esto, según comentan, podría pasar conlas Zonas Económicas Especiales (ZEE)divulgadas en 2014.

A finales de noviembre el presidenteEnrique Peña Nieto, en medio de una de

las crisis político-sociales más intensas delos últimos tiempos, generada por la desa-parición de 43 estudiantes normalistas deAyotzinapa, Guerrero, presuntamente amanos del crimen organizado, informabala creación de tres ZEE, una que justa-mente incumbiría a municipios de esteestado y el de Michoacán colindantes conel puerto de Lázaro Cárdenas; una másrelacionada con el corredor transístmicoque enlaza Coatzacoalcos con Salina Cruz,y otra en puerto Madero, Chiapas.

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Zonas EconómicasEspeciales, contra reloj

En noviembre de 2014, el presidente Enrique Peña Nieto anunció la creación de tresZonas Económicas Especiales en medio de una de las crisis político-sociales mástrascendentales de los últimos tiempos. Para algunos especialistas, la iniciativaquedará en el olvido como ha pasado con otros proyectos; para otros, esta intenciónpodría funcionar, -aunque de manera limitada-, sorteando retos como los recortespresupuestales y el tiempo.

Marítimo

Chiapas, Guerrero, Michoacán yOaxaca contribuyen con 7% del PIB nacio-nal y representan 15% de la población,con 16 millones 338 mil 347 habitantes,cuyos grados máximos de estudio en pro-medio apenas alcanzan el primer año desecundaria.

Para José Romero, investigador delCentro de Estudios Económicos delColegio de México (Colmex), estos sonintentos desesperados por crear empleosen estos estados abandonados, pero difí-cilmente ve un proyecto ambicioso deindustrialización del país y observa sólo unmecanismo de aprovechamiento de manode obra poco calificada.

“Son ideas que se les ocurren en ladesesperación de que esto no funciona,no veo que esa sea la salida, pueden serpara mitigar un poco, pero no son solu-ciones a largo plazo. Es sólo la creaciónde paraísos fiscales para tratar de asentarindustria”, señala.

Ello porque, de acuerdo con la iniciati-va, serían áreas en la que se ofrecerá unmarco regulatorio e incentivos para atraerempresas y generar empleos, las cualesdeberán tener infraestructura moderna, con-diciones de seguridad, financiamiento, facili-dades para el comercio exterior, así comodescuentos en impuestos y contribuciones alIMSS e Infonavit, señalaba el presidente.

� HAY RECURSOS, INICIATIVA NOLuego del anuncio, el Banco Nacional deComercio Exterior (Bancomext) revelaba quehabía recibido de la Secretaría de Hacienday Crédito Público (SHCP) mil 800 millones depesos (mdp), con lo cual podría iniciar ges-tiones con empresas nacionales y extranje-ras para que se asentaran en estas ZEE,ofreciendo financiamiento preferencial, concréditos a tasas bajas y plazos largos.

Posteriormente, a finales de enerodurante la designación de Abraham Zamoracomo director del Banco Nacional de Obras

y Servicios Públicos (Banobras), la SHCPdelegó la responsabilidad de impulsar lasZEE en esta institución, a la que T21 buscópara conocer los avances que ha tenido alrespecto, sin haber obtenido respuesta.

Pero de entrada, aunque se hayadesignado una institución como rectora delproyecto, ya se tiene un tropiezo, pues deacuerdo con el Presidente, febrero sería elmes en que el Ejecutivo enviaría al Congresode la Unión la iniciativa para la creación delas ZEE, lo cual, hasta el cierre de esta edi-ción, no había sucedido.

En la perspectiva de José AlbertoOrtúzar, vicepresidente del InstitutoMexicano de Ejecutivos en ComercioExterior (IMECE), la idea es que estas ZEEpuedan constituirse en un nuevo modelode desarrollo, pero la tarea que tiene elgobierno de crear las condiciones y hacer-lo atractivo es a través de ser consistentesen el tiempo, y que estos proyectos pue-dan ser transexenales y no limitarlos a

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periodos cortos de implementación, dondese corre el riesgo de que se abandonen.

En ese sentido, el también director deComercio Exterior de Deloitte sostiene queen materia regulatoria quizá no alcance estesexenio para sacar el proyecto adelante por-que el gobierno tiene que garantizar reglasclaras tanto operativas y aduanales, comofinancieras y fiscales.

“Esta es una de las principales ame-nazas de la propuesta, que pasado el tiempose pierda el interés desde la propia Oficinade la Presidencia, pero aun suponiendo queno, el simple hecho de que cambien losgobiernos puede amenazar la consecuciónde los objetivos”, advierte.

Con él concuerda Manuel Valencia,director del Programa Académico deNegocios Internacionales del Tecnológicode Monterrey campus Santa Fe, quienapunta que tampoco le van a alcanzar lossiguientes cuatro años al gobierno paraimplementar políticas públicas que incen-tiven las ZEE, y mucho menos para desa-rrollar la infraestructura moderna a la quehace referencia el Presidente ante el con-texto económico que se tiene en materiade recorte de presupuesto.

� EL DINERO NO LO ES TODOToda vez que la única institución que seha pronunciado por un flujo de recursoses Bancomext, en la AsociaciónMexicana de Capital Privado (Amexcap)destacan que los fondos de capitalpodrían convertirse en unafuente de financiamientopara las empresassiempre y cuando pre-senten proyectos via-bles con planes denegocios fundamentados.

Antonio Ruiz Galindo Terrazas,presidente del organismo, señala que losrecursos provienen de diversos capitalescomo las Administradoras de Fondos parael Retiro (afores) en el caso de México,enfatizando que éstas tienen permitido

invertir en capital privado 25 mil millonesde dólares (mdd), de los cuales sólo hanejercido ocho mil, lo que se traduce enque existen 17 mil mdd disponibles paracanalizarlos a compañías que quieranacceder a las ZEE.

Para ejemplificar el potencial quetienen los fondos, argumenta que a finalesde los década de los 90, Amexcap iniciócon cuatro fondos y no más de 700 millo-nes de dólares de proyectos bajo adminis-tración. Ahora, hay más de 80 fondos ymás de 25 mil mdd de activos, esperandoque para 2018 se superen 40 mil mdd.

Respecto de las ZEE, Ruiz GalindoTerrazas reconoce que hasta el momentola asociación no ha realizado estudios aprofundidad sobre la iniciativa dado sureciente anuncio, pero sostiene que tam-poco la industria ha tenido acercamientospara buscar financiamiento.

En opinión de Manuel Valencia, losestados involucrados en las ZEE comoChiapas y Oaxaca son poco atractivos paralas industrias dadas las carencias deinfraestructura y conectividad de transpor-

te, la falta de mano de obra calificada y lasbarreras culturales con las que las empre-sas no acostumbran batallar.

En ese entendido se pronuncia JoséAlberto Ortúzar, al relatar que se deberánromper barreras del idioma, tanto delespañol como del inglés, si es que sequiere atraer industria extranjera. Además,se manifiesta también respecto del atrasoen infraestructura con excepción deLázaro Cárdenas, al sugerir nuevamenteque el tiempo del gobierno para generarlay atraer inversiones se agota.

� A FAVOR Y EN CONTRACualquier iniciativa para revertir lapobreza de los estados del sur del paísdebe ser bienvenida, sentencia SergioRuiz Olmedo, director Corporativo de laAsociación Mexicana de Agentes deCarga (Amacarga), quien acentúa queno debe centrarse el proyecto en lalogística internacional.

“Debe entenderse que es un proyec-to modesto con alcances locales, con unsentido social y detonador económico,pero no vamos a tener a Salina Cruz oCoatzacoalcos compitiendo por los gran-des movimientos de mercancías. Si borra-mos de nuestra mente eso, le damos másoportunidad al proyecto”, recalca.

Bajo este escenario,Emilio Cadena, presidentedel Consejo Nacional de laIndustria Maquiladora yManufacturera de Ex-

portación (Index), ase-gura que la estra-tegia no sólo sebasa en este tipo

de empresas y con-fía en que si se diseña bienpodría comenzar a incentivarindustrias pequeñas con deter-

minadas características.“Se tendría que comenzar con pro-

cesos no tan sofisticados porque la genteestá empezando a tener cultura indus-

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trial, y desde el punto de vista logísticotendrían que ser cosas que se puedenempacar y transportar bien y que sustiempos de entrega no sean tan cortoscomo los de la frontera, pero sin dudaeso pudiera funcionar”, alude.

No obstante, coincide en que sedebe mejorar la logística terrestre a travésde la generación de infraestructura querespalde el movimiento de mercancías.Pero además garantizar la seguridad deque los insumos y los productos termina-dos no tendrán incidentes con la inseguri-dad pública que permea en esos estados.

Para el académico del Colmex, JoséRomero, las industrias sensibles de asen-tarse en las ZEE son sólo aquellas querequieren mano de obra poco calificada,compañías de Estados Unidos o China quepudieran instalarse cerca de la costa paramanufacturar productos como calzado ojuguetes, aunque alerta que son firmas

poco arraigadas que al menor cambio enlas condiciones migran porque no tienengrandes capitales físicos invertidos.

En perspectiva de los especialistas,el comercio exterior se podría beneficiar siexiste voluntad política para desarrollar lainfraestructura mínima que requieren losestados pese al recorte presupuestarioanunciado por la SHCP, así como reducir almínimo los requerimientos aduanales.

Ponen como ejemplo el caso deChina e India, donde la instauración deeste tipo de ZEE en los años 70 habeneficiado la calidad de vida de sushabitantes, potenciado el movimiento demercancías a través de los puertos yfavorecido el crecimiento industrialmediante exenciones fiscales (y no sóloestímulos) que deben replicarse enMéxico si se quiere seguir el ejemplo,aunque el país esté llegando casi 40años tarde a su implementación.

Marítimo

Ferroviario

Por Martí Quintana

@Marti_Quintana

En el occidente del país un tren decontenedores cargado de produc-tos electrónicos es asaltado poruna banda de malhechores. En

cuestión de minutos, rompen varias de lasunidades a fin de extraer la mercancía.“Las abren por la parte de arriba, como sifueran latas de cacahuates”, explica

Fernando Ramos, presidente de laAsociación Mexicana del TransporteIntermodal (AMTI).

En la zona de El Bajío otro gruporompe los sellos de varias tolvas de untren de cereales y, con una succionadora,se lleva parte de los granos como botín.Según relata José Luis Fuente Pochat,presidente Ejecutivo de la CámaraNacional de la Industria Molinera de Trigo(Canimolt), los hechos se producen deforma cotidiana y las unidades llegan asu destino al 60-80% de su volumen.

De acuerdo con cálculos delorganismo, en los últimos cua-

tro o cinco años el hampa se habría apo-derado indebidamente de unas 15 miltoneladas de trigo y derivados, a un preciopromedio de cuatro mil pesos la tonelada.

El robo de productos agrícolas,cemento, metales, químicos o electrodo-mésticos, entre otros, viene de antes.Previo a la privatización del servicio, amediados de los noventa, el problema era“muy agudo” y afectaba, entre otros, a la

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Incrementar velocidad,reducir inseguridad

A pesar de las inversiones de las firmas ferroviariaspara evitar los robos en el ferrocarril, es inminenteque se requiere de una mayor intervención de lasestructuras del Estado para lograr ser más efectivosen esta materia.

industria automotriz, recuerda SergioGarcía, profesor de Cátedra del InstitutoTecnológico de Estudios Superiores deMonterrey (ITESM) Campus Santa Fe. Enesa época, los vándalos quitaban partesde los vehículos armados como los estére-os, señala el especialista.

Aunque desde entonces los robos alferrocarril han aminorado, los incidentes nohan logrado abatirse a cero, sentenciaGarcía, lo que genera desconfianza haciaeste tipo de transporte y, sobre todo, impor-tantes pérdidas para los actores implicados.

“Hoy nos hacen hoyos en los conte-nedores, son pick ups que se ponen allado del tren y nos hacen robo hormiga.No se llevan todo el contenedor pero tedañan el resto de la carga”, apunta CarlosOrtega, subdirector de Importaciones deWalmart de México.

Aunado a ello, los ladrones tambiénatentan contra la infraestructura,

ya sea a fin de paralizar el treny poder llevar a cabo el asaltoo para extraer los propiosmateriales de la vía.“Tenemos entre 250 y 350cierres de angulares al mes,subraya Rogelio Vélez,director General deFerromex, son unos 10incidentes diarios”.

Ello, a pesar de losesfuerzos de los concesio-narios para poner freno aesta práctica delictiva. En2014, Ferromex gastó enpromedio 12 mil dólaresdiarios –cerca de 160 milpesos de la fecha- enseguridad y hoy día cuentacon dos mil 116 emplea-dos para este rubro.

En el caso deFerromex-Ferrosur, el insu-mo más perjudicado fue el

de los productos agrícolas.Entre enero y noviembre de

2013 el crimen organizado robó más de36 mil toneladas con un valor de aproxi-madamente 247 millones de pesos (mdp),dijo Vélez a los medios el pasado año.

A su vez, Kansas City Southern deMéxico (KCSM) tiene mil 200 efectivos pro-pios para proteger sus convoyes y utilizan unmodelo de seguridad en sus unidades queincluye filtros, tecnología, custodios en áreascon alta densidad de población y seguimien-to con apps de seguridad, destaca JoséZozaya, representante Ejecutivo y presidentede la ferroviaria y de la Asociación Mexicanade Ferrocarriles (AMF).

“Los robos encarecen el costo ferro-viario y afectan al transportista, embarcadory consignatarios, lo que eleva el costo delmaterial y del nuevo flete”, refiere García.

Junto a ello, la indemnización no essiquiera un consuelo, pues según el repre-sentante de Canimolt la tonelada equivalea 15 salarios mínimos, unos 900 pesos, yasegurar la carga resulta muy caro.

Ante esta avalancha de cifras, con-viene identificar los diversos factores quese involucran en estos sucesos que no hanlogrado erradicarse.

� CONVOY DE CAUSASLa necesidad de una mejor infraestructuracon libramientos ferroviarios que permitanincrementar la velocidad, la implementa-ción de más vigilancia, además, una de

mayor capacidad de actuación y una plan-tilla confiable, son algunos de los temasque especialistas y representantes delsector establecen como primordiales pararemediar dicha problemática.

El conflicto es en los nodos. Regionescomo Colima, Jalisco y Guanajuato son lasmás afectadas por la falta de libramientosen pueblos y ciudades, lo que implica redu-cir la velocidad del ferrocarril y propicia elhurto de mercancía, afirma Ramos.

Según remarca Zozaya, la ecuaciónes simple: La seguridad aumenta cuandola velocidad es mayor.

Según datos de la Secretaría deComunicaciones y Transportes (SCT), elferrocarril en México tiene una velocidadpromedio de 28 kilómetros por hora(km/h), situándose en la parte final delcontinente junto con Brasil. En Canadá, losconvoyes viajan a 37 km/h y en EstadosUnidos a 42 km/h.

En México la velocidad del tren sedebe a la falta de libramientos en los cruces,a una orografía accidentada en ciertasregiones y a que 11% de las vías seencuentran en un estado “no aceptable”,según un estudio de la dependencia quecalcula que, entre 2007 y 2012, se registróun incremento anual de 70% en accidentesrelativos a la seguridad.

Actualmente la SCT tiene en carte-ra 12 proyectos estratégicos, como la

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Ferroviario

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China Rusia Estados Unidos Canadá Brasil México

��Velocidad del sistema (km/h)

Fuente: Datos aportados por SCT

Ferroviario

construcción del libramiento de Celaya, eltúnel ferroviario en Manzanillo o el libra-miento de Coatzacoalcos, a fin de mejorarlas estadísticas.

“No hay suficientes libramientos ytampoco hay respeto. El tren debe ir pri-mero y eso no lo entienden los ciudadanosde coche, lo que ocasiona problemas yque el tren tenga que ir muy lento gene-rando actos vandálicos”, zanja Ramos.

Pero la velocidad no es la únicaimpulsora del pillaje. “En un tren la tripula-ción está conformada por tres o cuatro per-sonas que no van armadas. No tienen recur-sos (ante esta situación)”, refiere García.

Una opinión secundada porFernando Ramos, quien recuerda que unferrocarril de contenedores puede llegar amedir más de dos kilómetros, por lo que elpersonal no puede vigilar todo el convoy.Además, los trabajadores “no quierenbajarse porque tiene miedo a ser agredi-do”, apostilla Vélez.

Pero no son los únicos elementos, unfactor que debe atenderse es la filtración deinformación, en donde para impedir queexistan estas redes, hace falta más inteli-gencia a fin de descubrir qué actores de lacadena, que involucra a agentes aduanales,dueños de mercancías y trabajadores delsector transporte, están implicados en lossucesos, en palabras de Ramos.

� ANTE LA ADVERSIDAD…Para solucionar este problema de múlti-ples aristas se debe mejorar en materiareglamentaria y lograr, ante todo, un tra-bajo conjunto entre autoridades y empre-sas privadas. ¿La razón? Hacer frente a lasensación de impunidad que se asocia alrobo de carga ferroviaria.

“No hay un ejercicio de la autoridad queimpida estos robos, por más que haya denun-cias por parte del usuario”, critica FuentePochat, que habla de falta de coordinaciónentre los cuerpos de seguridad y la justicia.

De hecho, a pesar de que se hanrecrudecido las penas por delito de robo

ferroviario, muchas veces no hay unadenuncia sólida por falta de pruebas, rea-firma García. Para el catedrático delITESM, el problema se resolverá con unamayor coadyuvancia entre órganos en lavigilancia, un poder Judicial más efectivo yun ataque directo al mercado negro.

“Hay falta de coordinación entrepolicía estatal, federal y municipal, y tam-bién habría que revisar la estrategia pla-neada”, asegura Ramos.

Sin embargo, desde la SCT respon-den que el problema se ha contenido gra-cias a una coordinación entre las autorida-des, destacó Pablo Suárez Coello, otroradirector General de Transporte Ferroviarioy Multimodal (DGTFM), y recientementerelevado en su puesto.

En este mismo sentido, desdeKCSM aseguran que trabajan de la manocon el gobierno para mantener segura lacarga, los empleados y las comunidadesque atraviesa el tren y que esta simbiosisya ha dado resultados positivos, en pala-bras de José Zozaya.

Aun con lo expuesto por las empresasferroviarias y de la relación que guardan conlas instancias gubernamentales, los usuariosparecen tener una perspectiva diferente.

“El Gobierno Federal pone toda laatención a las carreteras. Cuando seprivatizó el ferrocarril éste sacó lasmanos del tren como si ya no fuera deél, pero es un actividad estratégica”,sentencia Ramos.

A modo de apunte, es relevante quedurante el debate y la posterior aprobaciónen enero de la reforma a la LeyReglamentaria del Servicio Ferroviario,desde la esfera pública se hablara, sobretodo, de la necesidad de una normativacon mayor claridad y transparencia en lastarifas, relegando la problemática del robode carga a un tema menor.

De hecho, en el decreto del DiarioOficial de la Federación (DOF), se expresaque la nueva Agencia Reguladora delTransporte Ferroviario tendrá, entre otrasatribuciones, la potestad para emitir reco-mendaciones a dependencias y entidadesfederales y a concesionarios a fin de pro-mover medidas de seguridad pública.

¿Será esto suficiente para ponerfreno a los robos?, o como queda en evi-dencia, la preocupación de los prestadoresde servicio y usuarios por la pérdida de susbienes es un tema que se encuentra en laesfera de los poderes del Estado.

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Slots, cargadosde polémica

Por Martí Quintana

@Marti_Quintana

Tras la quiebra deAerocalifornia, en 2008,una joven Interjet ocupósus horarios de despe-

gue y aterrizaje -los slots- en elAeropuerto Internacional de laCiudad de México (AICM). Ello per-mitió a la aerolínea trasladar 80%de sus operaciones de Toluca a lacapital, pero el asunto no pasó

desapercibido. Se instó a queInterjet regresara los slots paraque éstos fueran subastados, ale-gando que no habían subsanadolas cuentas pendientes conServicios a la Navegación en elEspacio Aéreo Mexicano(Seneam). El acuerdo al que sellegó no trascendió públicamente.

La otrora aerolínea de ban-dera Mexicana de Aviación viocómo tras su suspensión de opera-ciones en 2010, a la postre susslots eran repartidos entre lasdemás compañías. Sin embargo, apesar de encontrarse en vías de

quiebra, sus derechos sobre losmismos siguen vigentes y podríanser parte del monto a recuperar porsus empleados.

“Los slots son uno de losbienes más preciados de las firmasaéreas. Son la posibilidad de hacernegocio cuando la gente quierevolar”, subraya Arturo Lan, especia-lista en derecho aeronáutico ydirector de Bufete Lan.

Estos dos casos, junto a unaactual investigación de la ComisiónFederal de Competencia Económica(Cofece) por una supuesta asigna-ción irregular de slots, escenifican lapolémica en torno a estos intangi-bles en el AICM, cuyo campo aéreose considera saturado desde las7:00 hasta las 22:59 horas, alllegar al techo de 58 operacionespor hora en la mayoría de días.

Más allá de la controversia,esta realidad perjudica a aerolíne-as y usuarios, “no permite a lascompañías tener flexibilidad ensus horarios, afectando la compe-tencia, la eficiencia e incluso lastarifas”, explica Ricardo KumarDadoo, presidente de la firmaasesora en transporte y logísticaLogistics Dadoo.

En este contexto, son lasaerolíneas más nuevas quienesdeben afrontar mayores retos,pues se calcula que entre 50% y60% de los slots son deAeroméxico, en el AICM.

“Son muchas las dificulta-des (de las otras firmas aéreas)

atendiendo que cerca del60% pertenecen a Aero-méxico. En un vuelo nacional,

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Aéreo

Resolver el problema de congestión delAICM transita por una gestióncorrecta de los slots, para generarcondiciones óptimas de competenciay evitar controversias entre lasaerolíneas; esto en el principalaeropuerto de América Latina.

Aéreo

o hacia un país cercano,importa mucho el horario tem-prano en la mañana y en lanoche”, apunta Lan.

A pesar de ello, las otraslíneas aéreas aprovechan cual-quier área de oportunidad. Es elcaso de VivaAerobus, que aunque“tiene restringido el crecimiento”este año aumentará 27% su capa-cidad ofrecida en trayectos desde yhacia el aeropuerto capitalino alcambiar la flota actual por AirbusA320, con más asientos, recuerdasu director General, Juan CarlosZuazua. Aún con el objetivo, eldirectivo reconoce las complicacio-nes operacionales en las horaspico, que implican largos tiemposde espera para despegar.

Dichas restricciones afec-tan también a otros segmentos dela aviación, como la de carga o laprivada. Y no es gratuito, pues elAICM es el aeropuerto con mayormovimiento en América Latina yuno de los 30 con mayor opera-ción en el mundo. Derivado de loanterior, las eficiencias que tengafavorecen no sólo la conectividadaérea en México, sino en lasregiones que conecta.

� AFECTACIONES(TODAVÍA) MAYORESDe acuerdo con cifras de laDirección General de AeronáuticaCivil (DGAC), el aeropuerto capitali-no atiende cerca del 65% de lacarga aérea en México, que en2014 superó las 617 mil toneladas.

Esta situación implica com-plicaciones naturales a la actividadque debe trabajar mayormente denoche. “Es a partir de las 23:00horas cuando llegan los cargue-ros, y esto limita seriamente lacarga”, apunta Lan.

Actualmente 60% de lacarga aérea mundial se transportaen panzas de aviones. En estecontexto, Iván Yanez, director deOperaciones Aéreas de CEVALogistics en México, recuerda quecuando los slots están saturadosse retrasa el arribo y salida demercancía lo que, especialmenteen movimientos just in time, afec-ta a sus clientes. “Son demorasque podrían causar paros de plan-ta”, relata.

“Lo ideal es que las cargue-ras puedan operar a la hora queles convenga, para que estasnaves que cuestan cientos demillones de dólares puedan serutilizadas de forma eficiente”,zanja Kumar Dadoo.

El segmento de carga no esel único afectado, ya que la avia-

ción privada tiene elacceso prohibido a lainstalación desde1994, aunque desdeentonces se dan vuelosprivados, sobre todooficiales, según repor-tes en prensa.

“En México el principal aero-puerto de jets ejecutivos es el deToluca porque en el Distrito Federales más complicado entrar”, explicaBreno César Corrêa, vicepresidentede Ventas y Marketing paraAmérica Latina de EmbraerExecutive Jets.

En el país existen 870 jetsde este tipo, una cifra nada des-deñable que, de disponer deespacio, podría atender (y capi-talizar) el AICM.

� ¿CÓMO MEJORAR?En este contexto, se observa quehay que cambiar la situaciónactual a fin de, por lo menos, ali-vianar la saturación y ofrecer unasalida a las aerolíneas.

De hecho, en 2013 y trasmeses de negociación con laCámara Nacional deAerotransportes (CANAERO) laDGAC acordó utilizar 58 slots porhora en los horarios de mayordemanda dando prioridad al trans-porte de pasajeros y, a su vez,reducir de siete a tres las operacio-

nes de aviación oficial.La redistribución deslots, que varía de aero-líneas según tempora-da, se dio buscando losmejores equilibriosposibles, dijo Canaero

en ese momento.Sin embargo, la solución se

ha revelado insuficiente en unaeródromo que crece a ritmo verti-ginoso. En 2014 registró casi 410mil operaciones, 4.4% más que en2013, y con 34 millones 256 milusuarios superó por vez primera sucapacidad máxima, ubicada en 32millones anuales.

Para ello, en octubre de2016 se prevé la implementaciónde las Directrices Mundiales deSlots (WSG, por sus siglas eninglés) de la AsociaciónInternacional de Transporte Aéreo(IATA), que se relaciona con el Plande Vuelo con Slot Asignado (PLAN-SA) de Seneam, que busca la auto-rización de los vuelos con el slotasignado; la modernización de lossistemas de navegación en el

espacio aéreo y la promoción deaeropuertos alternos.

“En el mundo hay 120aeropuertos que se rigen bajo laWSG, lo que pretendemos esque el AICM aplique estas nor-mas hasta la llegada del nuevoAeropuerto Internacional de la

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65%de la carga aéreadel país es atendi-da por AICM

Ciudad de México (NAICM)”, seña-la Antonio Martínez, representanteen México de la IATA.

Bajo estas directrices, unaaerolínea nacional podrá, por ejemplo,intercambiar slots de firmas extranje-ras en otra instalación: “Se apuestapor la flexibilización y la negociación,pero habrá que ver cómo lo regula elgobierno”, razona Lan.

Según cuenta el especialis-ta, actualmente los slots son otor-gados por la autoridad con base encriterios como la antigüedad, por loque la WSG podría chocar con lalegislación vigente.

El anuncio de la aplicación delas directrices de la IATA fue dadopor la SCT el 10 de febrero pasadodurante la visita al país de Tony Tyler,consejero delegado de la IATA.

Según miembros del sector,dicha reunión podría haber cataliza-do un hecho que venía comentán-dose meses atrás; la investigaciónde la Cofece sobre la “probableexistencia de barreras a la compe-tencia y libre concurrencia” en losservicios de transporte aéreo que seutilizan en el AICM para el aterrizajey el despegue, que apareció publi-cado en el DOF el 16 de febrero.

Días más tarde, las aerolíne-as Volaris, Aeroméxico e Interjetinformaron de su total colaboracióncon dicho órgano en este asunto.Sin embargo, detrás del apoyo,

existiría un interés por parte deciertas aerolíneas para lograr unareestructuración de los slots, segu-ramente en detrimento deAeroméxico, según varias fuentesconsultadas por T21.

En este complicado contex-to de nuevas estrategias encu-biertas, aparece una soluciónclara: el NAICM.

� PISTA CORRECTAEl nuevo aeropuerto podrá atenderen la primera fase -que deberíaarrancar en 2020- 550 mil opera-ciones anuales. Tras su conclusión,la cifra ascenderá al millón de ate-rrizajes y despegues al año en susseis pistas de operación triplesimultánea.

“Con el NAICM se solucio-nará el problema (de los slots) deraíz”, afirma Zuazua, y agrega quepor el momento, sólo cabe esperarmás eficiencia y coordinación entreel AICM y Seneam.

“Una terminal más grandeagilizará la logística en la recupera-ción y manejo de mercancías”,opina Yanez, mientras que KumarDadoo define la instalación como“el último gran eslabón” que faltaen la cadena logística mexicana, yrecuerda que la carga aérea, aun-que apenas es 1% del total trans-portado en el país, representa 10%de su valor.

Innovaciones

General Electric (GE) desarrolló dos soluciones deiluminación sustentable para recintos portuariosque han propiciado una reducción de aproxima-damente 60% en el consumo de energía eléctri-ca destinada a este rubro, mismas que ya seimplementan en puertos como Veracruz,Ensenada,Mazatlán,Dos Bocas y Coatzacoalcos.

En entrevista con T21, Luis ErnestoSánchez, gerente de Desarrollo de Negocios

de GE, reveló que en un puerto entre 30 y 35%del pago de la factura de energía eléctrica espor concepto de iluminación, pero que a travésde los sistemas que ofrece la firma se ha redu-cido hasta pagar entre 15 y 18 por ciento.

Aunque la inversión está en función dediversos elementos, Sánchez ejemplificó queun puerto como Veracruz que está por finalizarsus fases ha invertido alrededor de 20 millonesde pesos (mdp); en cambio Mazatlán que es unrecinto más pequeño ha concluido su primeraetapa con dos mdp.

En ese sentido, Luis Ernesto Sánchezaseguró que GE tiene como proyecto para este2015 implementar estos sistemas de ilu-minación inteligente en Altamira,Manzanillo y Progreso, además de

continuar con el proceso de Mazatlán y otrospuertos de China y Panamá.

Las dos soluciones consisten en colo-car dispositivos de iluminación LED en mue-lles y grúas. En el primer caso se colocan pos-tes de entre 25 y 40 metros (m) de altura enpuntos estratégicos del muelle para no inter-venir con las operaciones, iluminando a travésde 40 y 50 dispositivos hasta 15 metros a laredonda. En el caso de las grúas, se colocanaproximadamente 50 luces en equipos dehasta 80 m de altura, para iluminar hasta 12m a la redonda. Por Alberto Zanela.

Título: En los ferrocarrilesAutor: Juan RulfoEditorial: RMAño: 2014N° de páginas: 176Tras la publicación de la emblemá-tica novela “Pedro Páramo”, JuanRulfo se involucró en un curioso

proyecto fotográfico tomando como objeto de investigación la zona delos ferrocarriles al norte de la capital del país: un área donde prontolas vías y las mercancías, absorbidas por la creciente ciudad, daríanpaso a un conjunto residencial. “En los ferrocarriles” recoge las imá-genes que el escritor mexicano tomó en 1956 durante el rodaje deldocumental gubernamental “Terminal del Valle de México”. Las foto-grafías del libro se acompañan de textos de Víctor Jiménez, PaulinaMillán y Manuel Perló, entre otros.

Libro

Nombre: Road TripCompañía: Darren StoneIdioma: EspañolRoad Trip Lite es una aplicación deiPhone que permite conocer el kilo-metraje de su coche, el consumo

de combustible y los gastos de mantenimiento. A diferencia de otrasaplicaciones “lite”, Road Trip no limita la cantidad de datos que puedealmacenar ni tiene fecha de caducidad. El programa permite controlarel combustible agregado al automóvil o automóviles del usuario yobtener gráficos de kilometraje y estadísticas. Además de un mayorseguimiento de los gastos relativos al vehículo, la app también infor-ma acerca del estado de los neumáticos, las condiciones de manejo yla ubicación de casetas de pago, entre otros.

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GE, ilumina puertos mexicanos

52 I T21 Abril 2015

En el Sofá