��PÁG.

Todos los caminosllevan a Texas

18EN PORTADA

��PÁG.24El Puente III de Laredose agiliza

��PÁG.26A Texas vía Laredo

��PÁG.28En España tambiénhay baches

��PÁG.44Propone JVM plan marítimo-portuario

��PÁG.52Panamá, subirá escala de los Post - Panamax

��PÁG.54TMM saca la caja de herramientas

��PÁG.56Container City, la ciudad de metal

��PÁG.58Puente aéreo para México

��PÁG.22BitácoraPOR OSIEL CRUZ

��PÁG.40De puerta a puertaPOR SERGIO A. RUIZ OLMEDO

��PÁG.30Sobre ruedasPOR JOSÉ REFUGIO MUÑOZ LÓPEZ

��PÁG.48Justo a tiempoPOR SERGIO GARCÍA

��PÁG.50Columna invitadaPOR JORGE RIBAS

��PÁG.60Columna invitadaPOR JUAN ANTONIO JOSÉ

REPORTE SECTORIAL

ANALISTAS

2 I T21 Mayo 2012

Contenido

��PÁG.36Reporte sectorial: Operadores logísticos

EU vía TxDirector GeneralOsiel I. Cruz Pacheco

Gerente GeneralNorma A. Galindo Juárez

Subdirector EditorialEnrique Torres Rojas

Consejo EditorialEduardo Asperó Zanella, Pacer StacktrainLeonardo Gómez, ANTPDavid Martínez, CSCMPFernando Ramos, Borderless Consulting GroupGuillermo Rubio, ProintecEnrique Mignon, OmniTRACSRicardo Dadoo, Dadoo LogisticsJuan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargoJosé Medina, WTC ConfianzaEutimio Fernández, Jumex

FirmasSergio Ruíz Olmedo, Sergio García, Refugio Muñoz

RedacciónPilar Juárez Rodríguez, Dainzú Patiño Soto,Tonanzi Silvia Granados Rodríguez, HugoHernández Ramos, Alejandro Martínez

CorresponsalesPurificación Lucena/Europa

DiseñoJorge Humberto de la Rosa SalazarBenito Suárez Loza

AdministraciónClaudia J. Ramos Sánchez

Marketing y PublicidadRocío Llamas Solorio

PublicidadSonia Girón Salas, Alberto Aranda Juárez,Irma Hernández

SuscripcionesGuadalupe Esther Franco Manig

InformáticaAender Vargas García

Asistente de DirecciónAraceli Nieto Hernández

Asistente de AdministraciónSocorro Mondragón Hernández

LogísticaJesús Romero Contreras

PortadaT21

Página web:www.t21.com.mx

Circulación certificada porLloyd International, S. de R.L. de C.V.

T21, Revista mensual, Mayo 2012. Editor Responsable: OsielIsaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificadode Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho deAutor: 04-2011-111513242600-102. Número deCertificado de licitud de Título: N° 13495. Número deCertificado de licitud de Contenido: N°11068. Número deISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz SaviñonN° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, MéxicoD.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: redaccion@t21.com.mx, Domicilio en EU 4115. 12thstreet No. 207 Mc Allen, Texas, C.P. 78501 Distribuida enMéxico por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha deimpresión Abril de 2012

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproduc-ción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Losartículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores yno reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

T21 Mayo 2012 I 3

Opinión

i se quiere ir a los EstadosUnidos desde México porvía terrestre, lo más proba-ble es que se entre porTexas. Y como no, si de los

3 mil 185 kilómetros que mide nuestra fronte-ra norte con la Unión Americana, un total de 2mil 18 kilómetros son con el segundo estadomás grande de ese país, después de Alaska.

Además, la frontera texana colinda conla zona centro del país, la más poblada deMéxico, y donde se ubican los principalesenclaves industriales.

De esta forma, la influencia social,pero sobre todo económica de Texas conMéxico es sumamente relevante, como loexplica el volumen de comercio que se daentre las dos entidades.

Para Texas, México es su principalsocio comercial externo, y para México, den-tro de los Estados Unidos, Texas es su princi-pal comprador.

Así, los destinos comerciales y económi-cos de Texas y de México están muy unidos. El88% del valor de nuestro comercio con losEstados Unidos, pasa por Texas. El 94% delcomercio que se da vía ferrocarril también lohace y más del 80% del transporte vía terrestrese concentra en el estado de la estrella solitaria.

En ese intercambio, la labor logísticaque ha desempeñado Texas hacia el comer-cio exterior mexicano, ha sido de gran ayudapor su infraestructura de comunicaciones,carreteras, vías, puertos interiores, marítimosy aéreos, pero también la calidad del serviciode sus empresas de transporte y logística.

Hoy Laredo, Texas, se ha consolidadocomo la ciudad que más prestaciones logís-ticas hace para el comercio mexicano, tantoen importación como en exportación. Basta

ver la gran infraestructura de bodegas, fri-goríficos, centros de distribución, cross-dock´s, patios intermodales, compañíasautotransportistas, agencias aduanales,operadores logísticos, y una larga lista deprestadores de servicios que han desarrolla-do una oferta logística cada vez más efi-ciente y en donde ya, las grandes marcasinternacionales están presentes.

Ese corredor logístico ha extendido susalcances más allá de nuestras fronteras, pro-movido por empresarios mexicanos y texa-nos, para que otros países se beneficien delas economías de escala que ya se tienengracias al comercio entre Texas y México.

Así, algunos países de Centro ySudamérica, principalmente de la costa delPacífico, están ya aprovechando en su logís-tica de comercio exterior con los EstadosUnidos, ese corredor multimodal que desdehace diez años se ha extendido a los puertosmexicanos del Océano Pacífico como lo sonLázaro Cárdenas y Manzanillo. Hoy, producto-res chilenos se han ahorrado los tiempos detránsito a través del Canal de Panamá, via-jando a Lázaro Cárdenas para desde ahíatender al mercado mexicano y al de losEstados Unidos, con productos de madera,vino y productos agrícolas.

Esta es una demostración de cómoeste puente logístico que bien podríamosbautizar como el Tex-Mex, empieza a ser unavía de acceso competitiva para entrar al mer-cado de los Estados Unidos, con costos máscompetitivos logísticamente hablando. Otrospaíses como Perú y Ecuador, están próximosa seguir el ejemplo de los chilenos.

Por ello, Texas es y seguirá siendoel mayor socio comercial y logístico deMéxico.

S

Responsabilidad federal

Sobre la nota: Cuantiosas pérdidas dejanrevisiones arbitrarias a transbordos enManzanillo, me permito decirles que dadoa que México es signatario del Protocolo deParís, el cual establece los acuerdos decooperación internacional para la luchacontra el tráfico de mercancía ilícita, lasautoridades del SAT, de Aduanas, Marina,Sedena y la PGR, están plenamente facul-tadas para llevar a cabo las revisiones queellos consideren necesarias, independien-temente del destino final de las cargas. Noobstante, el hecho que cualquier autoridadno lleve a cabo con diligencia sus obliga-ciones es materia de reclamo, así como lanecesidad de la naviera de tener que cubrircostos de almacenaje propiciados por lasautoridades. Al efecto, la moción deberíapartir sobre la consideración de que porvirtud de que las terminales son en sumayoría concesiones federales, así comolas autoridades que llevan a cabo las revi-siones, las navieras deberían enfocarse aconseguir que no se cobren almacenajes alos contenedores en proceso de revisión,ya que esta falta de eficiencia mostradapara ello, debe considerarse como respon-sabilidad federal, no de la línea porteadora.Hector Fernandez

Peligro al volanteSon varios los accidentes viales de consi-deración en los que se han visto involucra-do el autotransporte, como el de los jóvenesuniversitarios o el de Veracruz donde hubomás de 40muertos, sin que las autoridadesfederales tomen alguna iniciativa para dis-minuir los accidentes en carreteras.Cada vez son más las violaciones alreglamento, no sólo en carreteras, sinotambién en la Ciudad de México, dondelos grandes camiones cargados de mer-

cancía circulan a exceso de velocidad poravenidas hechas para autos, sólo hayque ver a la velocidad que circulan por laavenida Ignacio Zaragoza, Patriotismo, elEje 3 Oriente, el Eje 6 Sur o RíoChurubusco, camiones que al pasar todotiembla a su paso. No solo vehículos decarga, también circulan ya por los carri-les centrales autobuses de pasajeros queahora no se conforman con llegar a lascentrales de pasajeros ubicadas cerca delas carreteras que dan acceso, sino queahora cruzan toda la Ciudad para llegar aotra terminal para captar más pasajeros.¿Hasta cuándo habrá control con estetipo de camiones?Lidia Muñoz

Personal capacitadoLos parques industriales son parteimportante del desarrollo económico,industrial y comercial del país. Por eso laNormatividad debe actualizarse constan-temente. Sobre la nota: Llegarán nuevasnormas para parques industriales, consi-dero que a las normas actuales les faltaconsiderar muchos aspectos técnicos,administrativos, financieros y legales,pero sobre todo capacitar, y desarrollarpersonal de atención a las empresas.Gente con aptitudes y actitud profesionalque se requiere para este renglón.También es importante citar que si losorganismos gremiales de empresariosindustriales hacen frente común contrala corrupción; sin duda alguna tendre-mos parques industriales mas dinámi-cos, eficientes y seguros. Por el bien deMéxico, ojalá se nos cumpla el sueñodorado de parques industriales moder-nos, de clase mundial, y libres de conta-minación política.Armando Velazco

XXIX Congreso AlacatLugar: Marriott Rivercenter Hotel

San Antonio, Texas, EUOrganiza: Alacat

www.alacat2012.org/Alacat2012@portsanantonio.us

May

o13

al16

Forum LogisticsLugar: Grand Hotel Acapulco,

GuerreroOrganiza: Global Logistics &

Consultingwww.logisticsforum.com.mx

madegutierrez@cadenalogistica.com

May

o17

al20

Expologística 2012Lugar: Centro Banamex

Ciudad de MéxicoOrganiza: Comunicación Integral

COINhttp://www.expologistica.com/

info@comunicacionintegral.com.mx

May

o29

al31

Día del Freight ForwarderLugar: Wolrd Trade Center

Ciudad de MéxicoOrganiza: Amacarga

www.amacarga.org.mxerodriguez@amacarga.org.mx

Juni

o7

Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante yenriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación.etorres@t21.com.mx

Contacto e-mailCalendario

4 I T21 Mayo 2012

Los candidatos prometen…

JOSEFINAVÁZQUEZ MOTA

La candidata delPartido AcciónNacional, diceque aprovechará

la nueva de Ley de AsociacionesPúblico Privadas para ampliarlos puertos mexicanos.Propone utilizar los ingresospetroleros como ingresos extra-ordinarios para financiar inver-sión en infraestructura, ademásque impulsará el uso de esque-mas para el gasto multianualque permitan agilizar la inver-sión pública.Promete el crecimiento de sec-tores competitivos como el delogística, desarrollo de softwarey electrodomésticos. Deseaconsolidar la zona del Bajíocomo un corredor privilegiadopara la industria aeronáutica,además de impulsar la industriaautomotriz para que se desa-rrolle de acuerdo con su poten-cial de crecimiento que es deun 9% anual.

ANDRÉS MANUELLÓPEZ OBRADOR

Presenta video enel que deja entre-ver su programade gobierno en

materia de infraestructura carre-tera, en el que asegura privilegia-rá a las constructoras mexicanas.Mencionó a Javier Jiménez Espri,como eventual Secretario deComunicaciones y Transportes,quien fue director de Mexicanade Aviación y Subdirector comer-cial de PEMEX, miembro delInstituto Mexicano del Transportey del Servicio Postal Mexicano,entre otros.López Obrador promete moder-nizar la red de caminos rurales,pues dice 362 municipios care-cen de una vía pavimentadapara llegar a su cabeceramunicipal. Además de impulsarla infraestructura de marinamercante y de puertos paraapoyar la pequeña y medianaindustria pesquera y crearfuentes de trabajo.

GABRIEL QUADRIEl candidato presi-dencial del PartidoNueva Alianza, sepronuncia por revi-

vir el proyecto de construcción delaeropuerto internacional enTexcoco, ante el Colegio deIngenieros Civiles de México(CICM), de la Cámara Nacional deEmpresas de Consultoría (CNEC) yde la Sociedad de Exalumnos de laFacultad de Ingeniería.Dice que el aeropuerto en Texcocoes de prioridad nacional y debe estarencima de todo interés particular.“Eldesorden, la improvisación, la faltade visión y de determinación provo-caron el fracaso del proyecto, queahora tendría un costo de seis milmillones de dólares”, apunta.Se pronuncia a favor de queMexicana vuelva a volar, “pero sino hay condiciones de factibilidadfinanciera o técnica para ello, ladecisión de liquidarla debetomarse ya, pues la indefinicióngenera incertidumbre y eso nobeneficia a nadie”, subraya.

ENRIQUEPEÑA NIETO

El candidato a lapresidencia dela República porel Partido Revo-

lucionario Institucional y delPartido Verde EcologistaMexicano, se compromete a laconstrucción y operación delCentro Nacional de Inves-tigación y Certificación deMateriales, en el estado deQuerétaro, con la expectativade que en menos de unadécada, se logre producir unavión hecho en México. Diceque la industria aeroespacialtiene un gran potencial en elmercado global. “Estoy segurodel gran potencial que tieneMéxico en sus ingenieros, téc-nicos y especialistas de laindustria aeroespacial”.Luego de reunirse con represen-tantes del sector aeronáutico,Peña Nieto se pronunció por for-talecer y rescatar a la aerolíneaMexicana de Aviación.

Nortes

El Dato

+3%Se estima el crecimiento del ProductoInterno Bruto para México al finalizar2012, con base a inflación y costos definanciamiento anclados y un sistema ban-cario ajeno al contagio de riesgos exter-nos, según un reporte del banco BBVA.Mientras que para Banamex, la inflaciónmuestra evolución más positiva que laesperada en febrero y la primera quince-na de marzo. En esta última resultó de3.7% anual, por lo que considera una evo-lución en los siguientes meses hacia unnivel superior al 4%, aunque al final delaño se ubicará en 3.6%, nivel similar al delpronóstico del propio banco central.

Concepto 2010 2011 2012Ene Feb* Ene-Feb*

� Exportaciones totales 298,473 349,676 27,257 29,959 57,216� Petroleras 41,693 56,426 4,592 4,580 9,172� No Petroleras 256,780 293,250 22,665 25,379 48,044

� Importaciones Totales 301,482 350,843 27,544 29,517 57,061� Petroleras 30,211 42,704 3,191 3,407 6,598� No Petroleras 271,271 308,139 24,353 26,110 50,463

� Balanza Comercial Total (-) 3,009 (-) 1,167 (-) 287 442 155� Petrolera 11,482 13,722 1,401 1,173 2,574� No Petrolera (-) 14,491 (-) 14,889 (-) 1,688 (-) 731 (-) 2,419

Fuente: INEGI * Cifras oportunas

�� Balanza Comercial (Millones de dólares)� En los primeros dos meses del año la balanza comercial presentó un superávit de 155millones de dólares, reveló el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). El valorde las exportaciones en el acumulado fue por 57 mil 215 millones de dólares (mdd), mientrasque las importaciones fueron por 57 mil 060 mdd.

�� Indicadores y prónosticos México

CanacarLa Asamblea General ordinaria-extraordinaria dela Cámara Nacional de Autotransporte de Carga(Canacar) avaló por unanimidad que Juan CarlosMuñoz Márquez, se desempeñe, por tercer añoconsecutivo, como Presidente Nacional deCanacar para el periodo 2012-2013. Juan CarlosMuñoz también preside el Consejo Mexicano delTransporte y busca la diputación federal plurino-

minal por el Partido Acción Nacional, en Guanajuato.

Asociación de ArbitrajeMarítimo de LondresEl catedrático de Derecho Marítimo en la UNAM ySocio-Director de la firma ML Estudio Legal, JuanCarlos Merodio fue aceptado como miembro dela Asociación de Arbitraje Marítimo de Londres,único mexicano que alcanza dicha membresía.Merodio ha sido Miembro del Consejo deAdministración de Grupo Transportación Marítima

Mexicana (TMM). Es miembro del Instituto Iberoamericano de DerechoMarítimo, del The Royal Navigation Institute (Inglaterra), y del ComitéMarítimo de la Internacional Bar Association.

Autobuses Mercedes-Benz MéxicoRaúl Antonio González Cepeda, quien fungíacomo Director de Postventa de AutobusesMercedes-Benz en México fue nombradoDirector de Ventas, Mercadotecnia y Postventa,con lo cual sustituye en las dos primeras áreas aRubén Reyna, quien decidió separarse del cargo.Raúl González, 37 años, es ingeniero industrial yde sistemas por el Tecologico de EstudiosSuperiores de Monterrey, además cuenta con

una maestría en administración con especialización en marketing enla misma institución.

NissanJorge Vallejo, director de Recursos Humanos deNissan Mexicana, asume el cargo de Director deRelaciones Gubernamentales para México,Latinoamérica y el Caribe, en lugar de Eduardo

Carpizo, quien ahora será Director de Asuntos Legales, con sede enMéxico, pero asumiendo responsabilidades en Latinoamérica y elCaribe. Silvino Ángeles será el nuevo director de Recursos Humanospara México y cubrirá los requerimientos de su área para la región deLatinoamérica y el Caribe.

Juan Carlos Muñoz Raúl Antonio González

Cepeda

Juan Carlos Merodio

Actividad económica 2010 2011 2012 2013PIB (series desestacionalizadas)� Variación % real anual 5.4 3.8 3.3 2.9� Miles de millones de dólares 1,035 1,143 1,141 1,313� Inflación general % 4.2 3.4 4 3.3� Tipo de cambio 12.6 12.4 13.4 12.5� Balanza comercial (mmd) -3 -4.3 -6.4 -6.2� PIB Manufactura % 10.1 5.2 3.4 3� PIB Comercio -14.2 13.4 7.3 4.2� PIB Transporte, correos y almacenamiento -6.5 6.5 3.4 3.2

Fuente: BBVA, Situación México al primer trimestre 2012.

Cambio de Mando

� Pronósticos económicos2010 2011p 2012p

� PIB 5.50 4.80 3.80� Inflación 4.40 3.88 4.01

�CETES 28 Días

� Promedio 4.50 4.58 5.81

�Tipo de Cambio (peso - dólar)

� Promedio 12.67 11.79 11.89

Fuente: Banamex, Agosto 2011

6 I T21 Mayo 2012

Con una inversión de 65 millonesde pesos, Aeroméxico Cargo abriósu nueva terminal receptora en elAeropuerto Internacional de laCiudad de México (AICM), la cualle permitirá incrementar un 23%la capacidad de almacenaje y40% el volumen total de carga.

Mauricio Nieto, directorgeneral de Aeroméxico Cargo,detalla que esta expansión lespermitirá atender la demanda decarga de los próximos dos años. Actualmente,moviliza 58 mil toneladas anuales del merca-do internacional, y en el nacional cerca de 28mil toneladas al año.

Ubicada en las cercanías de la Terminal2 del AICM, base de operaciones deAeroméxico, les permitirá ahorros de 10 kiló-

metros por viaje, ya que las instalacionesanteriores se encontraban en la Terminal 1.

En entrevista con T21, el director deAeroméxico Cargo, dice que están en pláticas conlas autoridades aduaneras para revisar la posibi-lidad de tener una nueva sucursal de Aduana enla Terminal 2 del AICM con la cual agilizarían los

procesos de desaduanización, enesa zona del aeropuerto.

Las nuevas instalacionesobedecen también a la separacióndefinitiva de la sociedad que teníanAeroméxico y Mexicana deAviación, en el negocio de cargaAeromexpress, luego de que a par-tir del primero de enero de este añodeciden formar Aeroméxico Cargo,como un negocio independiente.

A partir de esta separación,Aeroméxico Cargo cuenta en el AICM con dos ter-minales para carga, es decir, una sucursal recep-tora de tres mil metros cuadrados y la nueva ter-minal de carga que se inauguró con seis milmetros cuadrados, la cual cuenta con cámarasde seguridad y vigilancia, revisión con Rayos X ydetectores de explosivos. Por Pilar Juárez.

Aeroméxico Cargo en el AICM

De izquierda a derecha Sergio Allard, Juan Rodríguez, Mauricio Nieto y Raúl Saenz

Nortes

8 I T21 Mayo 2012

Nortes

El Puerto Logístico Aeropuerto LosCabos alcanza 27% de ocupación ensus 9 mil metros de infraestructura y vapor distribuidores de refresco y cerveza,así como empresas de alimentos, con elobjetivo de convertirse en un centro dedistribución para corporativos en BajaCalifornia Sur.

Alejandro Luna, director comercialde Kimco Realty Corporation y SeanDoyle, socio que administra la propiedadlocalizada en las cercanías delAeropuerto Internacional de Los Cabos,en Baja California Sur, dice que en lo queva del año incrementaron su nivel dearrendamiento 24% comparado conigual periodo de 2011.

El puerto logístico actualmentecuenta con servicio de resguardo de ali-mentos, incluida la capacidad de alma-cenamiento en frío para el sector de lahostelería; servicios de botes para unade las marinas más populares enMéxico, cercanía al Aeropuerto con ser-vicios de transporte y distribución dematerial, así como principal destino"hub" para la circulación de productosentre Los Cabos y La Paz.

No es un secreto que la regióntuvo un impacto significativo por un

menor gasto de las empresas en hote-les y tiempos compartidos debido a larecesión de la economía, no obstante,que Baja California Sur es uno de losdestinos más rentables para comunicara México y Estados Unidos. “Nuestropapel consiste en proporcionar los ser-vicios de esta cadena de suministro conun bajo costo de combustible”, señalaAlejandro Luna.

El centro ofrece un enfoque de"incubadora" que permite el crecimien-to y la flexibilidad requerida por el ope-rador de distribución típica, explicaSean Doyle.

Por ello, ante las necesidades deflexibilidad en la operación de distribu-ción, otorgan a los inquilinos del puertologístico subsidios para invertir en mejo-ras, lo que les permite enfrentar los retra-sos de un esquema tradicional de finan-ciamiento internacional y atender deforma casi inmediata con la disposiciónde oficinas y almacenes.

La cercanía con la terminal aéreaes un beneficio para el transporte de pro-ductos sensibles al tiempo. Aunado a ellotienen acceso a las carreteras federales yestatales para el movimiento y entregaeficiente. Por Pilar Juárez.

Puerto LogísticoLos Cabos entra al mapa

UPS portierra entreMéxico y EUCon miras a atender el intercambiocomercial entre México y Estados Unidos(EU), la empresa de mensajería, paquete-ría y logística UPS, lanza un nuevo servi-cio de carga terrestre denominado CrossBorder Connect, el cual está diseñadopara integrar las cadenas de suministrode las empresas que invierten en comer-cio transfronterizo.

En un comunicado, la empresadetalla que la nueva solución se enfoca-rá en cruces terrestres de mercancíaconsolidada y en la liberación aduanal enambos lados de la frontera, específica-mente en ocho puntos: Mesa Otay yCalexico en California; Nogales enArizona, y El Paso, Laredo, McAllen,Harlingen y Brownsville, Texas.

El servicio utiliza la red de trans-porte que da servicio a la carga aérea deUPS en EU, la cual está vinculada conoperadores en México. Además los clien-tes tendrán total visibilidad de los envíosde carga, utilizando otro servicio denomi-nado Flex Global View, que incluye actua-lizaciones de eventos significativos. PorRedacción T21.

La empresa Recurso Confiable,llega a 153 mil operadores cer-tificados en México al cierre del2011 y ahora se enfocará endesarrollar su modelo de nego-cio en países de Centro ySudamérica.

Enrique Vázquez, directorgeneral de Recurso Confiable,señala a T21 que la firmaregistra 10% de crecimiento enla base de operadores certifi-cados, con un promedio de 22mil estudios socioeconómicosal año. “Con eso bajamos elriesgo de que las empresascontraten gente no apta paralaborar, en este caso hacersecargo de la operación de suscamiones”.

De la totalidad de losoperadores que se someten a lacertificación entre 92 y 95%

son aptos para operar unidades,señala el directivo.

La vigencia de la certifi-cación dura el tiempo que eloperador preste sus servicios ala empresa generadora decarga y se renueva cada quecambia de compañía.

La empresa inició opera-ciones en Guatemala el añopasado donde planea certificar 4mil operadores en el corto plazo,con la intención de ampliarlo almenos a 15 mil. En esa oficinaestará concentrada la operaciónde Recurso Confiable enCentroamérica, ya que prontoabrirá oficina en El Salvador,nación en donde iniciará laboresen 2013. Asimismo, la empresaplanea ingresar también enColombia y Argentina en cortoplazo. Por Gilberto Padilla.

RecursoConfiable,sin panzazo

Enrique Vázquez, director general de Recurso Confiable

““NO OCUPAMOS EL LUGAR QUE QUEREMOS TENER EN ELMERCADO MEXICANO”.

Matthew Walsh, vicepresidente de Volvo Group Trucks Salesand Marketing Americas, Región México

Al presentar su plan comercial que busca crecer su participaciónen el mercado de camiones.

CUANDO TE ABRES A LA COMPETENCIA, TE ABRES PARACOMPETIR”.

Bruno Ferrari, secretario de Economía

Refiriéndose al funcionamiento de las cadenas de suministro de Méxicoen el entorno mundial.

FRASES DEL MES

�NYK con nuevas rutasLa naviera NYK actualiza su servicioALEX (Asia y América LatinaExpress) el cual une Asia con Méxicoy la costa oeste de América del Sur,que sustituirá dos servicios anterio-res. En un comunicado, la empresainforma que partirá del puertoKeelung, en Taiwan, con un serviciosemanal con buques con capacidadentre 5 mil 600 TEU’s (unidad demedida equivalente a contenedoresde 40 pies) y 6 mil 500 TEU’s, queahora incluye el puerto deManzanillo, Colima. Los puertos deHonolulu, Buenaventura y Guayaquil,que eran parte del servicio ALEX 2,ahora se beneficiarán a través unnuevo servicio que MSX (Express deAmérica del sur de México) contransbordo en Manzanillo (México) yel Callao, el cual tendrá su primerasalida el próximo 26 de mayo delpuerto de Manzanillo.

�Maersk aumenta tarifaA partir del 1 de mayo La navieraMaersk Line aplicará un incrementogeneral en sus fletes para la cargaque se mueva entre el LejanoOriente, Asia y Estados Unidos. En elprimer caso en la ruta de Asia LejanoOriente, hacia la costa de oeste deEstados Unidos el aumento será de400 para contenedores de 20 pies,500 para contenedores de 40 pies,565 para contenedores de 40 pieshigh cube y 630 dólares por conte-nedores de 45 pies high cube. En lasrutas de Lejano Oriente a la CostaEste de Estados Unidos el incremen-to es de 560 dólares por contenedorde 20 pies, 700 dólares por los de40 pies, 790 para los de 40 pies highcube y de 885 para los contenedoresde 45 pies high cube.

Intermex optimiza flotaTras tres ejercicios consecutivos de pérdi-das, Grupo Intermex, especialista en trans-porte de químicos y residuos peligrosos,dio a conocer que durante 2011 revirtió latendencia de pérdidas y logró la optimiza-ción de su flota con vehículos eficientes.

Guillermo Berriochoa, presidente dela empresa explica a T21, que la empresaoptó por tener un camión en buenas condi-ciones, que generara un ingreso razonable,a tener dos que incrementaran los costos,medida que llevo a dejar atrás los númerosrojos y si bien no hubo ganancias sustan-ciales, tampoco tuvieron pérdidas.

Después de la crisis 2008 y 2009,muchos transportistas apenas se recupe-ran, pero el negocio no ha repuntado eincluso, muchas empresas especializadasen autotanques han desaparecido por faltade carga, dice.

Indica que en el país se percibemucha incertidumbre sobre el comporta-miento de la carga, aunque su mayor afec-tación es la inseguridad. El año pasado,sufrieron el robo de dos camiones y dostanques en Monterrey, Nuevo León, equiposque a la fecha no han sido recuperados.

El directivo refiere que aún y cuan-do las unidades se encontraban asegura-das, el pago es insuficiente para adquiriruna unidad nueva. “Lo que paga la asegu-radora no alcanza para cubrir el valor de launidad. Se queda muy corto”, apuntaBerriochoa.

Por ello, dice, pactaron con sus prove-edores de seguros los precios a reclamar,“cada año revisaremos la responsabilidad ycorresponsabilidad basada en la experienciapropia de nuestra empresa y no en la expe-riencia nacional”, precisa.Por Gilberto Padilla.

Nortes

10 I T21 Mayo 2012

Nortes

Volvo se recargaLa firma de capital sueco Volvo Trucks quiere serun actor más importante en el mercado. Y paraconseguirlo presenta el plan comercial másagresivo en sus 14 años de historia en el país,con el cual, la empresa se ha trazado como obje-tivo ser la segunda o tercera marca más impor-tante en el segmento de camiones de carga.

Matthew Walsh, vicepresidente de VolvoGroup Trucks Sales and Marketing Americas,Región México, plantea que la empresa no está“en el lugar que queremos estar”, y queMéxico esun mercado muy atractivo, por ello se ha decididoa dar un paso al frente con una nueva estrategia.

“Sabemos que el 85% de la toma dedecisión en la compra, está basada en el sopor-te que la marca ofrece” a los clientes; y recono-

ce que con los actuales 34 puntos de servicio anivel nacional, está a una gran distancia de loslíderes Kenworth, Freightliner e International querondan entre 85 y 100 a nivel nacional.

Volvo ha decidido tomar el toro por loscuernos y ubicarse entre su nivel actual y el desus competidores. Para ello, en forma inicial haasumido el control directo de sus distribuidorasen plazas estratégicas como Tuxtla Gutiérrez, yVillahermosa, y ampliará a dos puntos de ser-vicio las plazas de Córdoba, Monterrey yPuebla en un plan que deberá estar completa-do en el primer semestre del año.

Walsh informa que para este año la metaobjetivo es duplicar las ventas de tractocamio-nes que registraron en 2011. De los 14 mil

tractocamiones que en promedio se venden alaño en México, “este 2012 queremos participarpor lo menos con mil 200 unidades”, dice.

Y para el 2015, el objetivo es alcanzar unaparticipación del 20% del mercado, por lo menos.

En esa iniciativa, sostuvo que el grupo apo-yará financieramente a la división mexicana paracontar con el financiamiento necesario para alcan-zar los objetivos. “Vamos a traer los recursos quenecesitamos para conseguir las metas”, agrega.

Como parte de la estrategia de consolidar lamarca en el mercado, Volvo ampliará la gama demodelos con otros cinco más, sin especificar cuá-les ni de qué segmentos, pero dice, se estudiarácuáles se adaptan mejor a las necesidades delmercado mexicano para traerlos. Por Osiel Cruz.

Con la entrega de 94 camiones nuevospara su flota de reparto y preventa, Coca-Cola FEMSA acelera su Programa IntegralVehicular, el cual involucra la renovación de900 vehículos al final del año y la extensióndel programa a Panamá y Costa Rica.

Luis Fernando Cortés, gerente deTransportes para México y Centroamérica deCoca-Cola FEMSA, comenta sobre la entregaal Macrocentro León, ubicado en Guanajuato,de los 94 camiones de las marcas Isuzu yKenworth, trabajarán en esa entidad y enrutas de Michoacán.

Explica que las unidades son de lasllamadas Clase 5 y Clase 8, y forman partede los 500 camiones para reparto y 400autos utilitarios que renovará la empresa alfinal del 2012. Coca-Cola FEMSA tiene unaflota de 14 mil 100 vehículos para dar cober-tura a las 8 mil 700 rutas en todo el país.

Asimismo, se inauguró en el lugar

una estación de combustible a diesel paraautoconsumo, eso les permitirá ahorrar enel traslado de las 270 unidades que salencada tercer día y recorren seis kilómetros ala estación, “se ahorra en tiempos y trasla-dos a la estación de servicio y se tiene unmejor control de ese gasto”, dice.

Cortés señala con estas medidas, laempresa tendrá ahorros del 23% en gastodirecto en mantenimiento y consumo decombustible.

El programa vehicular también contem-pla la certificación de operadores, que a lafecha ya ostenta cinco mil conductores califi-cados en rubros como el manejo a la defensi-va y conocimiento técnico de las partes bási-cas de un vehículo. Este programa se imple-mentará este año en la operación que tiene laempresa en las naciones latinoamericanasdonde tiene operación, iniciando este año enPanamá y Costa Rica. Por Enrique Torres.

Acelera Coca-Cola FEMSA

programa vehicular

““TODOS LOS DÍAS SE HACEN CAMIONES Y NO TODOS SE

HACEN CHOFERES”.

Luis Moreno Sesma, Vicepresidente nacional de CANACAR

Sobre la escasez de operadores en la franja fronteriza de México y EU.

NUESTRO PAÍS ESTÁ EN LA POLE POSITION DEL SECTOR

AUTOMOTRIZ”.

Carlos Guzmán Bofill, director general de ProMéxico

Al hablar sobre las crecientes inversiones de este ramo en México.

FRASES DEL MES

�Audi opta por MéxicoMéxico le gana a Chattanooga,Tennessee, la sede para que lafirma alemana Audi, instale su plan-ta para producir el vehículo utilitariodeportivo Q5. “México, reconocidopor la fabricación de automóviles,ofrece excelentes condiciones eco-nómicas para una planta de pro-ducción de Audi”, dice RupertStadler, presidente del ConsejoEjecutivo de Audi AG. Através de uncomunicado, la empresa informaque la infraestructura, la estructurade costos competitivos, así comolos tratados de libre comercio exis-tentes, determinaron la decisión afavor de México. Se estima unainversión por dos mil millones dedólares y la puesta en marcha en el2016 y con esta planta, Audi incre-mentará su competitividad y seacercará en buena medida a suobjetivo de vender dos millones devehículos en su plan al 2020.

�Sellan OOCL y Long BeachOrient Overseas Container Line(OOCL) y el Puerto de Long Beachfirmaron un contrato de arrenda-miento de terminal de contenedo-res por 40 años, que permitirá a laempresa naviera desarrollar unaterminal con tecnología de auto-matización que triplicará la capaci-dad de manejo de su terminalactual y reducirá a la mitad lasemisiones al medio ambiente. elDirector Ejecutivo del Puerto deLong Beach, Chris Lytle consideróque la firma de este convenio eshistórica porque fortalece y esclave para la competitividad delPuerto de Long Beach, “de hecholo llamamos nuestro modelo parael Puerto del Futuro”.

Nortes

12 I T21 Mayo 2012

Nortes

Con beneplácito recibieron diversos organismosdel sector marítimo y portuario mexicano la refor-ma a la Ley de Puertos que aprobó el pleno de laCámara de Diputados y destacan cuatro temas: ladefinición de las terminales públicas y de uso par-ticular, las prórrogas para los inversionistas, loscomités de planeación portuaria y la ampliación delas terminales portuarias que existen actualmente.

El proyecto de Ley aprobado, que será tur-nado al Ejecutivo, prevé la figura del Comité dePlaneación en cada puerto concesionado a unadministrador portuario, para que los inversionistasprivados y prestadores de servicios realicen pro-puestas al concesionario y a la Secretaría deComunicaciones y Transportes para optimizar losespacios portuarios.

Asimismo busca identificar las necesida-des de infraestructura y sugerir mejores formas decrecimiento de los recintos portuarios, basados enlos volúmenes potenciales identificados por los

operadores portuarios y en las necesidades para laprestación de los servicios portuarios, derogandolas facultades del Comité de Operación.

Se establece la figura de unComité de Planeación, integrado porel Administrador Portuario quien lopresidirá, por el Capitán de Puerto,un representante de la Secretaríade Medio Ambiente y RecursosNaturales y por los cesionarios oprestadores de servicios portuarios.

Jaime Aguilar, director de laAsociación de Terminales y Ope-raciones Portuarias (Atop), consi-dera que con estas modificacionesse resuelve el fenómeno de las terminalespúblicas, disfrazadas de particulares que ame-nazaban constantemente.

Mientras que para la Asociación Mexicanade Agentes Navieros (Amanac), la reforma per-

mite la competencia entre los grupos que con-trolan los puertos del país, y evita las prácticasmonopólicas en las operaciones portuarias.

Con esta reforma, refiere laagrupación, a través de un funcio-nario que prefirió el anonimato, setendrán mayores opciones en lospuertos para elegir, contratar y tra-bajar con quienes tengan el mejorservicio y las mejores tarifas, lo queincentivará la competencia.

Miguel Casanueva, directorde Relaciones Públicas de TMM,considera que el tema de la prórrogaes un aliciente para que los empre-

sarios inviertan en los puertos. “Probablemente, lareforma traba un poco, porque hay que cumplircon más requisitos y perdieron de vista la compe-titividad, pero creo que en general, esta reformasalió bien”, sostiene. Por Hugo Hernández.

Modifican la Ley de Puertos en México

Miguel Casanueva,

director de Relaciones

Públicas de TMM

�Autopista en OaxacaEmpresas ICA obtiene la concesiónde la autopista Barranca Larga-Ventanilla, en Oaxaca, por un montode 5 mil 352 millones de pesos, unavialidad de cuatro carriles que redu-cirá el tiempo de traslado de Oaxacaa Puerto Escondido en aproximada-mente 100 minutos. La concesiónincluye la construcción, operación,explotación y mantenimiento de laautopista de 104 kilómetros de lon-gitud por un periodo de 30 años. Enel financiamiento participará elBanco Nacional de Obras y el FondoNacional de Infraestructura, se prevéque la contratación se realice duran-te el segundo trimestre de 2012 y seestima se concluya en 24 meses.

�Michelin invierte en EULa francesa Michelin anunció la cons-trucción de una nueva fábrica de neu-máticos de ingeniería civil, la cualestará ubicada en Carolina del Sur,Estados Unidos. Pete Selleck presi-dente de Michelin Norte América, indi-ca que esta factoría producirá neumá-ticos radiales de gran tamaño. Lostrabajos de construcción comenzaránen las próximas semanas y la primeraproducción deberá salir a finales delaño próximo. La llantera francesatambién dio a conocer que la plantaen Lexington, Carolina del Sur, seráampliada. Ambos proyectos represen-tan en conjunto una inversión de 750millones de dólares y permitirán crear500 nuevos empleos. “El mercado deneumáticos radiales tiene un fuertecrecimiento de más del 20% entre2009 y 2011. La ampliación ayudaráa responder adecuadamente a estademanda sostenida en el horizonte al2015”, dice Jean-Dominique Senard,gerente de la empresa.

Kuehne+Nagel a laconquista de CoahuilaEl nuevo centro de distribución que operaKuehne + Nagel (K+N) en Ramos Arizpe,Coahuila para la empresa Magna Motors, esel primer paso para la expansión de servi-cios logísticos como almacenaje, crucefronterizo, distribución, transportación yvalores agregados en estaentidad con gran potencialen la industria automotriz,detalla Reto Malfatti, directorgeneral de K+N en México.

“Hemos atendidoeste mercado desde Mon-terrey, ahora que estamosmás cerca queremos ex-pandirnos en todo Coahuila,ofreciendo nuestros produc-tos para marítimo, aéreo yterrestre con el objetivo desatisfacer las necesidades de la industriamás fuerte en esta región; la automotriz”,señaló en entrevista con T21.

Destacó que se destinaron nuevemillo-nes de dólares en esta nueva instalación, lacual cuenta con sistemas de radiofrecuencia,e informáticos propios de K+N y de MagnaMotors. Dicho centro servirá para abastecer la

producción del cliente y la distribución de pro-ductos terminados en Estados Unidos, mis-mos que entran por Laredo, Texas.

Estas operaciones en México, son res-paldadas con una oficina y un almacén, res-pectivamente, en Laredo y McAllen donde se

proveen servicios para la con-solidación de valores añadidos,y se puede gestionar el despa-cho y cruce de mercancías.

Las nuevas operacio-nes en Ramos Arizpe sonparte del plan de inversiónque tiene la empresa enMéxico para sectores estraté-gicos, “el año pasado abri-mos operaciones en Que-rétaro, Ciudad de México,Monterrey y ahora en León,

todas para el almacenaje y distribución debienes del sector automotriz”, dice.

Durante el primer trimestre del año, elvolumen de la carga marítima de K+N enMéxico creció 10% y 5% en aéreo. “Estamoscreciendo más rápido que el mercado, ynuestro objetivo de siempre es crecer, por lomenos al doble”. Por Dainzú Patiño.

Reto Malfatti, director general

de K+N en México

Nortes

14 I T21 Mayo 2012

Abre Isuzu en QuerétaroQUERETARO, Qro.- El fabricante decamiones ligeros Isuzu Motors deMéxico inauguró su concesionaria 33en el país, con la puesta en marchade la firma distribuidora enQuerétaro, en donde Grupo Nietoinvirtió 1.5millones de dólares (mdd).

El presidente y director deOperaciones de Isuzu, TakeshiWakayama, explica que este año vana fortalecer su operación con losproductos que recién lanzaron, ade-más del servicio a través de sus con-cesionarios. “Tenemos la recupera-ción de inventario tras los incidentesdel temblor y tsunami del año pasa-do que impactó nuestra planta enJapón, y ahora daremos impulso enMéxico a los nuevos productos elForward y el ELF600 Bus”.

En Querétaro, dice, quere-

mos apoyar a los transportistas dela región para hacer más eficientesu operación.

Rafael Puga Bustamante,subdirector de transporte de GrupoNieto, afirma que aunado a la inver-sión de 1.5 mdd, estiman adicionar600 mil dólares más en la amplia-ción de talleres, una vez que aumen-te la demanda en la concesionaria.El plan de recuperación de inversiónde la empresa es a cuatro años.

Agrega que en fecha próximaabrirán un punto de venta y servicioen San Juan del Río, Querétaro.

Grupo Nieto cuenta conotro punto de venta Isuzu, ubicadoen Pachuca, Hidalgo, y las empre-sas distribuidoras de gas LPAutotanques Nieto. Con informa-ción de Alberto Aranda / enviado.

Donde manda Coordinador, no gobierna CapitánVarios capitanes de puerto le han hecho “olas” al director general de Marina Mercante, capitán Marco Antonio Vinaza Martínez. Y esque muy a pesar de que su nombramiento en el cargo, en su momento fue la esperanza de que llegara una persona con experiencia yconocimiento marítimo, para que el área dejara de manejarse con tintes políticos, de hace un buen tiempo a la fecha ha demostradoque sólo ha cumplido órdenes de su superior, sin importar que en ellas no impere ni el menor sentido común. Dicen de buena fuente,que el quehacer de los capitanes de puerto, le han valido al país importantes ahorros con su toma de decisiones cuando han existidosituaciones de emergencia, o la remoción de embarcaciones hundidas, o negociaciones con invasores a las zonas de reserva portuaria.A pesar de ello, en los últimos meses el otrora “rayito de esperanza” de la marina mercante, ha despedido sin justificación alguna, másque las “órdenes superiores”, a capitanes de puerto que han realizado una trayectoria reconocida dentro de nuestros puertos.

Calladitos nos vemos más bonitosAnte la mala fortuna de que dos trailers con doble remolque (mejor conocidos como fulles), se vieran envueltos en los accidentes conmayor difusión de las últimas semanas en el país, debido al saldo funesto que dejaron, en la Asociación Nacional del Transporte Privado(ANTP) y en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), no encontraron eco los medios de comunicación que quisierontener un punto de vista institucional sobre la situación. El vacío, sin embargo, lo capitalizaron muy bien las agrupaciones que hancuestionado la viabilidad de este sistema, como son la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), la ConfederaciónNacional de Transportistas Mexicanos (Conatram), y la Alianza Mexicana de Organizaciones Transportistas (Amotac), entre otras,quienes ni tardas ni perezosas salieron a tundirle a esta modalidad de transporte. Para mala fortuna de sus promotores, los dos per-cances ocurrieron justo unas semanas después de que la SCT había autorizado el aumento de peso por eje hasta por 1.5 toneladas, locual se había visto como un premio al esfuerzo y trabajo a favor de esa configuración. Sólo falta que un perro los confunda con poste.

Guay+ seduce a MSCContra lo que algunos vaticinaron, las operaciones de contenedores que tiene la empre-sa naviera Mediterranean Shipping Company (MSC) en el puerto de Guaymas, Sonora,marchan viento en popa. Apenas a unas semanas de haber iniciado el servicio, las cosaspintan muy bien y ya se habla de que la firma contemple la posibilidad de cambiar eltipo de embarcación con la cual inició el servicio, debido al crecimiento que ha tenidocon el mercado sonorense. El análisis sería válido debido ante la llegada de una grúa depórtico al puerto de Guaymas y las expectativas de que empresas de Arizona puedansubirse a la ruta en su comercio internacional en contenedores, tal y como ya lo hacencon embarques de graneles minerales. Se habla de que sólo ese estado de la UniónAmericana tiene un movimiento de unos 600 mil contenedores de comercio internacio-nal que hoy se mueven por los puertos de California, lo cual sería parte del mercado acapturar con la labor comercial que ya se realiza por esos lares.

El Puente Colombia-Laredo sospecha de “mano negra”Que entre los ejecutivos que están al frente del fideicomiso que controla el puente inter-nacional entre Colombia, Nuevo León, y la ciudad de Laredo, Texas, existe el “sospecho-sismo” de que hay “mano negra” en contra de dicho cruce para favorecer al puente delLibre Comercio, o puente III de Nuevo Laredo y Laredo, Texas. Y es que según sus quejas,los servicios de transporte que usan su cruce, son escrupulosamente revisados por lasautoridades de Aduanas y de Tránsito de los Estados Unidos, lo cual reiteradamente setraduce en multas y el cobro de servicios de grúa que se les impone al transporte mexi-cano, algo que no ocurre en el puente III, dicen. A ello hay que agregar el pago del peaje dela autopista en el lado de Texas, lo cual es un costo añadido a las operaciones por dichocruce. “Nos han dicho algunos policías texanos que ellos no querían este puente, que fueun capricho nuestro y que por lo tanto tenemos que pagarlo”, han confiado los quejosos.

De buena fuente

16 I T21 Mayo 2012

Por Dainzú Patiño Soto

y Pilar Juárez Rodríguez

Embarcar, empacar y almacenar sonsólo algunos de los valores agre-gados que Kuehne+Nagel (K+N),la segunda empresa de logística

más importante del mundo, ofrece en suscentros de operación en Texas, dondeatiende a uno de los sectores más exigen-tes como lo es el automotriz, industria quese apoya en la logística para obtener venta-jas competitivas frente a un mercado quepide cada vez mayor calidad y menor tiem-po en la entrega de productos.

La estrategia de K+N para ubicar susoficinas y almacenes en McAllen y Laredo,obedece a la conectividad y cercanía con loscentros de producción en el Bajío y norte deMéxico; brindar respaldo a las operacionesen México para la exportación de bienes;atender la necesidad de los clientes por obte-ner un menor costo logístico e integrar cadavez más las cadenas de suministro de laindustria automotriz, explica Reto Malfatti,director general de K+N México.

Este modelo de operación eficiente noes propio de K+N, empresas como LeschacoMexicana y UPS Supply Chain también venen Texas, un centro estratégico para atenderla importación y exportación de bienes, porello anunciaron hace poco nuevos servicios

como almacenamiento, transportación inter-nacional, distribución y liberación aduanal enLaredo, El Paso, McAllen, Harlingen yBrownsville, que conjugan su operación conQuerétaro, León, Monterrey y Saltillo, ciuda-des que conforman elcorredor industrial quesigue la ruta de la autopis-ta 57 en México.

�EN LA SENDAEsta carretera conecta a la Ciudad deMéxico con las ciudades fronterizas deNuevo Laredo y Piedras Negras parallegar a Estados Unidos (EU) vía Texas,el principal punto de entrada de pro-ductos manufacturados en México delas industrias aeroespacial, alta tecno-logía, química, farmacéutica, textil,manufacturera y alimenticia.

Para la distribución de estasmercancías en el vecino país, lacarretera interestatal 35 en Laredoatraviesa de Sur a Norte el país hastallegar a Duluth, Minnesota, en la fron-tera con Canadá.

De acuerdo a datos de laOficina de Estadísticas de Transportede EU (BTS, por sus siglas en inglés);Texas, concentra el ingreso del 68%de la carga que llega vía terrestre a lafrontera con México, y recibe el 89%

Todos los caminos

llevan a TexasPor su ubicación geográfica al sur de Estados Unidos y su gran extensiónterritorial, el estado de la estrella solitaria, es el paso delcomercio estadounidense con México. El 88% del valorcomercial del intercambio pasa por aquí.

En Portada

18 I T21 Mayo 2012

de la carga que arriba por tren, éstas son lasdos principales vías para el intercambiocomercial entre ambos países, al sumar unestimado de 85% del total para la transporta-ción de mercancías.

Las exportaciones de Texas a Méxicoen el 2011 fueron de un total de 87 mil millo-nes de dólares (mdd), casi un 20% más queel año anterior.

Beneficio que comparte con otrosestados del país como Nebraska, NewHampshire y Dakota del Sur, los cuales enví-an cada uno a México más del 20% de susexportaciones. Detroit vende más bienes aMéxico que ninguna otra ciudad de EU y elcorredor de la Interestatal 35 es el canal másimportante para llevar esas refacciones auto-

motrices, de modo que las compañías detransporte y agentes aduanales de Texas par-ticipan con parte de las actividades logísticasque requiere ese comercio.

�MÁS OPORTUNIDADESDada la ubicación geográfica de Méxicocon EU (el mercado más grande delmundo), y los ahorros logísticos quegenera instalar los centros de produc-ción cerca de los mercados de consumo,cada vez más empresas extranjeras fijan

sus inversiones en México, pues también lesrepresenta una garantía en la calidad demano de obra y menores costos operativosen comparación con China, explica LuisAguirre Lang, presidente del ConsejoNacional de la Industria Maquiladora yManufacturera de Exportación (Index).

Agrega que esta situación es una opor-tunidad de crecimiento para la industria querepresenta, pues se estima un incremento en2012 de “10 a 15% en el monto económicopor exportación de manufacturas, el cual fuede 170 mdd al cierre de 2011, y generó 440mil 902 empleos en México.

“El principal destino de nuestras expor-taciones es EU, a donde se envió el 80% delos bienes y servicios vendidos al exterior en2011”, comenta Luis Aguirre.

Y se espera más, por ejemplo, en 2011Volkswagen invirtió 550 mdd, en una etapainicial, para echar andar una nueva planta demotores en Guanajuato a mediados de esteaño, la cual abastecerá a su fábrica enPuebla y a su vez a la ubicada en EU, puesproducirá 330 mil motores por año.

A la lista y a Guanajuato se une unainversión de 550 mdd por parte de Mazdapara la producción de 140 mil autos al año apartir de 2013 y así generar tres mil empleosdirectos. En esa misma entidad también seconstruye una planta de autos de la marcaHonda, la cual se estima inicie operacionesen el 2014, para producir 200 mil automóvi-les al año y abastecer los mercados de EU,México y Canadá.

Inversiones que, sin duda, incrementa-rán el flujo de mercancías y demanda de ser-vicios logísticos desde el Bajío de Méxicohasta Texas, la principal puerta a EU.

�MOVIMIENTO FERROVIARIOPor su localización estratégica y el númerode cruces, Texas es el estado de mayorimportancia en el tráfico ferroviario conMéxico, ya que atiende a nueve de cada 10carros que atraviesa por la frontera conEstados Unidos, con un crecimiento de159% en los últimos 15 años.

T21 Mayo 2012 I 19

En Portada

Fuente: Oficina de Estadísticas de Transporte de EU (BTS)

��Llegada de contenedores cargados de México a Texas

La tendencia a futuro es mantener eldinamismo en el movimiento de carga eincrementarla, por ello señalan expertos, elreto será optimizar la infraestructura y mejo-rar operaciones necesarias para manteneral tren en buena marcha y ganar espacio alautotransporte.

En la frontera de México con Texas, selocalizan cuatro de los seis cruces ferroviarioscon Estados Unidos (EU), ubicados en CiudadJuárez-El Paso, Ojinaga-Presidio, PiedrasNegras- Eagle Pass y Matamoros-Brownsvilley se conectan del lado de México a través delas empresas Ferromex, Kansas CitySouthern de México, con Union Pacific (UP),Burlington Northern Santa Fe (BNSF) yKansas City Southern (KCS) en EU.

Del total del comercio México-EstadosUnidos por ferrocarril, el 22%, se producecon Texas, es decir, 7 millones 589 mil tone-ladas, de un total de 34 millones de tonela-das que se intercambian anualmente, y estambién a través de sus puertos fronterizosel paso para el 94% del tráfico ferroviarioentre ambos países. Los principales oríge-nes-destinos en México son el DistritoFederal, Estado de México y Nuevo León;mientras que en EU a Texas le siguen

Michigan, Illinois, Iowa y Nebraska, de acuer-do con el Instituto del Transporte de Texas(TTI, por sus siglas en inglés).

�CRECIMIENTO EXPONENCIALPara Kansas City Southern, el tráfico interna-cional proveniente de EU que pasa por loscruces fronterizos en Nuevo Laredo-Laredo yMatamoros-Brownsville, en el primer trimes-tre de este año aumentaron 28% y la cargaintermodal creció 87%, comparado a igualperiodo del año pasado. El motor del creci-miento en la industria ferroviaria es el auto-motriz, señala David Eaton, director de Ventasy Mercadotecnia en México de la compañía.

Bernardo Ayala, vicepresidente deMarketing y Ventas de UP en México, apuntaque además de la industria automotriz, laindustria proveedora alrededor de ella generael movimiento de acero, plásticos y autopar-tes, genera en la ruta un potencial importan-te de crecimiento.

Explica que en los últimos siete u ochoaños UP invirtió más de 200 millones dedólares (mdd) en mantenimiento e infraes-tructura para dar un servicio eficiente en lazona fronteriza con México, más de 40% dela inversión canalizada en mantenimiento y

servicio para hacer más eficiente la operaciónpor Laredo, Eagle Pass y El Paso.Específicamente en la frontera con PiedrasNegras destinaron más de 10 mdd en los últi-mos dos años para soportar el crecimiento.

Además del automotriz, BernardoAyala refiere que Texas es un estado queofrece mucho potencial en cuanto al inter-cambio de mercancías por ferrocarril, en elsector de químicos, intermodal y arena síli-ca que se utiliza para la perforación depozos de petróleo y gas.

A partir de la exploración del yaci-miento Eagle Ford Shale al sur de Texas, elmovimiento de arena y tubería para perforarpozos petroleros ha tenido un crecimientoexponencial en ambos lados de la frontera,algunas arenas se están moviendo haciaMéxico, particularmente al norte deTamaulipas y de Veracruz. “Prácticamentehemos duplicado los volúmenes que seestaban manejando de este tipo de produc-tos” agrega.

�COMPETENCIALa infraestructura para elintercambio fronterizo definales del siglo XIX y princi-

En Portada

20 I T21 Mayo 2012

pios del XX es casi la misma, por lo que sibien existe un gran potencial de creci-miento se limita por las actuales condicio-nes de la frontera.

En el Instituto de Transporte de Texasse hizo un análisis de la capacidad del puen-te en Laredo hace 15 años y en ese entoncesno se tenía la suficiente capacidad, por lo quese proponían nuevos cruces internacionales,recuerdas Juan Carlos Villa.

En este sentido, se requiere de nuevainfraestructura o bien modificar la capaci-dad de la existente, por lo que se han adop-tado iniciativas, por ejemplo: la operaciónde la Aduana de Piedras Negras las 24horas; sin embargo, esta solución no aplicapara ciudades como Juárez o NuevoLaredo, donde el paso del ferrocarril seencuentra enmedio de la ciudad.

Un nuevo puente o los proyectos delibramientos son muy costosos y de largoplazo, en donde el problema de siempre esquién lo va a financiar, dice Villa, una deci-sión difícil por todos los involucrados, gobier-nos, ferrocarriles, municipios y los esquemasde concesión en México y su diferencia conlos ferrocarriles en EU, donde las empresasson dueñas de las vías.

Según el académico, para fomentar lainversión en los cruces fronterizos seríanecesario hacer cambios a las concesionesexistentes.

Por lo anterior, refiere que la soluciónes tener una mayor coordinación entre losferrocarriles y las dependencias aduanalesde ambos países, para crear un plan conjun-to en que se fijen horarios especiales. Porejemplo, muchas veces hay carga a granel

agrícola en ciertas épocas que se puede tra-bajar con Aduanas y con Sagarpa, para evi-tar duplicar tiempos.

Los entrevistados coinciden en que losferrocarriles de ambos países realizan obras einversiones para soportar el crecimiento y par-ticipar activamente en el comercio internacio-nal. Sin embargo, la competencia más fuertedel tren más allá de las empresas ferroviariases con el autotransporte, que pese a que seamás caro e ineficiente en distancias largaspara mercancía pesadas o voluminosas, toda-vía mantiene una relación de 80 a 20 en elmercado, señala Juan Carlos Villa.

Derrick Smith, vicepresidente deMercados Emergentes de la ferroviaria esta-dounidense CSX concluye que algunos cam-bios como el incremento en el diesel de 42%desde 2006, las exigencias para tener untransporte más sustentable y el incremento enla regulación de transporte en EU, marcaríanla tendencia para hacer un uso más intensivodel ferrocarril, sobre el autotransporte.

T21 Mayo 2012 I 21

En Portada

Fuente: Secretaría de Economía con datos de Banco de México

��Balanza comercial de México con Estados Unidos

omo buenos mexica-nos, nuestros dipu-tados nos entregaronla reforma a la Leyde Puertos, barrién-

dose en home, a unos días del cie-rre de las actividades legislativas.

Dentro de todo, la lecturaque se tuvo a su aprobación fuemás positiva dentro del sector,que negativa, porque ajusta auna nueva realidad, un marcojurídico que al ser rebasado porla propia evolución de la indus-tria, quedó obsoleto y generabaya preocupación por la incerti-dumbre legal que propiciaba.

Y es que, entre otrascosas, las concesiones portua-rias se hicieron con base en queun tramo de muelle de 200metros era una posición portua-ria, cuando hoy la industriamarítima que presta sus servi-cios en México, trae embarca-ciones de mayores dimensionesa eso. En este contexto, una ter-minal portuaria con 500 metrosde muelle que en el contrato ori-ginal tenía dos tramos, en reali-dad hoy sólo tiene uno. Y siantes esas dimensiones permití-an atender dos buques, hoy unode ellos debe quedar fondeadogenerando mayores costos a lalogística en México.

Entretanto, esta situaciónponía en grave riesgo de obso-lescencia a los concesionariosoriginales para quienes parecíaque habían cumplido un ciclo,frente a los nuevos competidoresque pudieran venir, al condenár-seles al no crecimiento con elmarco jurídico anterior.

La reforma legal, reconoceesa realidad y les hace justicia alos concesionarios, al permitirlesel crecimiento de las actualesterminales portuarias para adap-tarse a las nuevas circunstan-cias. Esto ya de suyo, les quitarápresión a los cesionarios, y ledará un segundo aire a la refor-ma portuaria, al permitir nuevasinversiones que ante la incerti-dumbre estaban en el limbo.

Otro de los temas a desta-car, es la equidad que se buscódarle a la competencia en el mer-cado de contenedores. Y es que

bajo la figura de que unaterminal sería de uso par-ticular, operando medianteun contrato de servicios

para alguna o algunas empresas,se disfrazaban proyectos denegocio que buscaban evadir elpago de una contraprestaciónsimilar a la de los competidores, ydarle la vuelta a la ley para hacerun negocio redondo, en condicio-nes desleales de competencia.Algo así como jugarle al vivo.

De esos casos hay variosen el país. Terminales que pagancontraprestaciones de 100 y uncompetidor que paga sólo 10, locual es amoral aunque fuera jurí-dicamente correcto.

La reforma de Ley pone fina estos agujeros que tenía elmarco legal anterior, a través delos cuales se colaron varioscazafortunas que encontraronahí una fórmula perfecta paraganar dinero fácil. Ahora conesta Ley que proporciona equi-dad, el terreno de competenciaestará más parejo, lo cual es lo

mínimo de justicia que se espe-raba desde que se pugnó porhacer la reforma allá por 2003.

Hay que reconocer tam-bién la modificación que se hizoa los comités de planeación, loscuales no tenían la representa-ción de los inversionistas portua-rios, mientras tomaban decisio-nes estratégicas sobre el rumboque deberían tener los puertos.Otros actores y funcionarios degobierno que estaban absoluta-mente desconectados de lasactividades marítimo-portuarias,mejor participaban e influían enla toma de las decisiones ysobre los rubros en los que elpuerto tenía que invertir. Porejemplo, los alcaldes, el repre-sentante de Nafin y de Hacienda,o el de PEMEX.

El nuevo documento legal,reconoce que la inversión priva-da es, desde hace varios años,la que mayores recursos invierteen los puertos, y que por lotanto, son los propios cesiona-rios portuarios los que en reali-dad se juegan sus capitales yson los que venden el puerto, ypor lo mismo, conocen mejor elderrotero del mismo. En esesentido, esta reforma prometeque en el futuro, las inversionesy el desarrollo de algunos puer-tos, será más congruente con loque es su vocación.

Con ello, se corrigenvarios temas importantes que

...la lectura que se tuvo a su apro-bación fue más positiva dentro del

sector, que negativa, porque ajusta a unanueva realidad, un marco jurídico que alser rebasado por la propia evolución dela industria, quedó obsoleto ”“

C

ocruz@t21.com.mxEl autor es directorde la Revista T21

Bitácora

22 I T21 Mayo 2012

Una reformamás justaPOR

OSIEL CRUZ PACHECO

prometen introducir mejorescondiciones para las inversio-nes, por lo que sin duda estopuede ser un buen cambiopara que veamos que nuestrosector portuario, de nuevoentra en una época de jauja, taly como lo vimos entre 1995 yel año 2000.

�AUNQUE USTEDNO LO CREALos que sorprendieron a pro-pios y extraños son los de laAdministración Portuaria Inte-gral (API) de Altamira, queencabeza José Julián DipLeos, y es que durante abrilpublicaron una licitación parauna terminal donde el clientedecide qué tipo de concesiónquiere. Si una terminal para el

manejo de minerales o parausos múltiples. Esta es la pri-mera ocasión que en un puertomexicano se ve algo así desdesu privatización en 1995,donde ni siquiera se sabe quése quiere licitar. La preguntaes, entonces, ¿cómo se van aevaluar las propuestas queconcursarán para definir unaganadora?, si uno va por lasmanzanas y otro por las peras.Esto no es más que unademostración de cómo afectala falta de experiencia y cono-cimiento a los puertos, cuandoestos se ven como posicionespolíticas y no como puestospara personas con experienciaen el sector. Y luego por quétantas licitaciones se tienenque declarar desiertas.

�VALVERDEINTERNACIONALEn Querétaro fue presentada lanueva imagen de ValverdeInternacional, entidad en la quese agrupan los servicios de laAgencia Aduanal de su presiden-ta, Verónica Valverde, y toda unaserie de servicios logísticos queintegralmente ahora presta elgrupo, gracias al desdoblamientoque ha tenido hacia actividadesde valor agregado en el comercioexterior.

La nueva imagen proyec-ta un grupo más evolucionado,que inspira seriedad y confian-za, por lo que estoy cierto enque esto se reflejará en susresultados hacia delante, por-que el trabajo para que el servi-cio se traduzca en lo que pro-

yecta la imagen, se ha hechopreviamente en materia decapacitación del personal en losnuevos ámbitos de acción, lainversión en infraestructura físi-ca y técnica que respaldan unnuevo estándar en el nivel deservicio, y lo cual se ha cons-truido en los últimos años.

Por ello, desde aquí leenviamos nuestros mejoresdeseos a su presidenta Veró-nica Valverde, y su directorgeneral, Alfonso Téllez Valver-de al llegar el día en que todaesa ingente tarea que estuvodetrás para poner la maquinariaa punto, se tiene que poner enacción bajo una nueva cara,que muy bien se correspondecon el trabajo hecho.Enhorabuena.

Bitácora

Terrestre

Osiel Cruz/Enviado

NUEVO LAREDO, Tamps.- Alrededordel 46% del Impuesto al ValorAgregado (IVA) que capta el paíspor concepto de comercio exterior,

se obtiene en la frontera norte. Si converti-mos esta cantidad que en 2011 fue de 121mil 526 millones de pesos, en el 100%, lasfronteras de Tamaulipas generaron el 65.2%,y esta ciudad sola, produce el 52.7% de todoel IVA que se genera en la frontera norte.

Lo anterior es reflejo de una realidad queha sido así desde mucho tiempo atrás. Estados

Unidos (EU) es el principal mercado externopara México, y el grueso del comercio lo inter-cambiamos a través de este puerto fronterizo.

¿Cómo se refleja esto en el PuenteInternacional Nuevo Laredo III, también cono-cido como el Puente del Comercio Mundial?Nos lo explica su director general, AlfredoEspinosa Elizondo: “En 2011, cruzaron por elpuente un total de 2 millones 700 mil camio-nes, aproximadamente el 51% con direcciónal norte y el 49% con dirección sur”.

El tráfico que generan esasmercancías, se traduce en unmovimiento diario de 10

mil 700 camiones, y la tasa de crecimientodel 2011 y lo que va de este año, es de 4%,por lo que se tiene que preveer la adaptaciónde la infraestructura, para que siempre seresponda de mejor manera a la demanda delos clientes, que para el caso, son los trans-portistas en primer lugar, e indirectamente losdueños de las mercancías que por aquípasan, explica el entrevistado.

“Para nosotros el objetivo es que el crucepor el puente sea ágil. Y para ello estamos rea-lizando mejoras constantemente. Este año tene-mos autorizado un presupuesto de 16 millonesde pesos, el cual se canalizará a ampliar a cua-tro los carriles de acceso y se crecerá de siete adiez el número de casetas de inspección de losembarques de exportación. Con estas obras, sepretende agilizar el tráfico, y facilitar las manio-bras entre camiones en el viaducto”, dice.

También se construirá un carril adicio-nal que estará dedicado para el tránsito decamiones vacíos hacia los EU, a efecto de

que éste no se mezcle a la horade pasar las casetas con el

que va cargado.

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El Puente III de Laredo

se agilizaPromueven inversiones que buscarán hacer másexpedito el cruce de camiones de México a EstadosUnidos. El programa de reingeniería busca llegar aconocer la demanda con anticipación

“Eso es lo que tenemos autorizado almes de abril. Las inversiones las podríamosincrementar. El próximo mes de Mayo elComité Directivo evaluará otros proyectos adi-cionales que van en línea con agilizar el tráfi-co que se da por el puente, el cual se buscaque se haga de manera más competitiva”.

�AGILIDAD, EL PENDIENTEComo parte del convencimiento que tanto elgobierno mexicano como el estadounidensetienen de agilizar las operaciones, elFideicomiso que administra el PuenteInternacional III, está inmerso en un procesode reingeniería en el cual ha incorporado ele-mentos tecnológicos que han ayudado atener un mayor conocimiento de las activida-des diarias en el puente.

El director general explica que a partirde mediados del año pasado, se instrumentóun sistema de pago electrónico de peaje, elcual funciona mediante un TAG que está rela-cionado con una cuenta bancaria en donde laempresa propietaria de la unidad, previamen-te hace el depósito de los peajes. También sevenden tarjetas de prepago para las empre-sas que usan esporádicamente el puente.

Mediante el uso del mismo TAG, lascasetas registran la hora en que el camiónhizo el cruce y se muestra el video del mismocon posibilidad de tomar fotografías del cruce.

Actualmente el sistema de pago elec-trónico de peaje implementado en Méxicono funciona en la caseta de EU. Esta situa-ción es igual para el sistema que se aplicóen el lado estadounidense, dice EspinosaElizondo, pero se trabaja para que el mismosistema pueda ser utilizado homologando latecnología. “Si lo conseguimos, será unimportante avance porque hoy cada camióndebe tener el sistema mexicano y el esta-dounidense. Lo que no podrá ser común,serán las cuentas bancarias. Tendrá queligarse cada TAG a una cuenta bancaria enpesos y otra en dólares”, señala.

Actualmente las autoridades de uno yotro lado, están en constante comunicación.“Buscamos cómo colaborar. Si las filas se

empiezan a extender en sentido sur, avisa-mos y nuestros vecinos abren más casetaspara acelerar el cruce. Si es al revés, lepedimos a la Aduana que lo haga y hemosencontrado mucho entendimiento en ellos”,comenta.

Espinosa Elizondo explica que por lasmañanas, el tráfico es de apenas unos cuan-tos camiones. Conforme se acerca el medio-día las filas se extienden. “Lo ideal sería apro-vechar al máximo todas las horas del día,pero siguen existiendo horas pico”.

Como proyectos adicionales paradesarrollar más adelante, dice que el mismoTAG que hoy usan los camiones podrá medirel tiempo que tardan los camiones para hacerel cruce. “Con esa información podremos avi-sar vía Internet en tiempo real, los tiempospromedio que un camión hace para cruzar.Este es un proyecto en el que estamos traba-jando en aras de mejorar nuestra competitivi-dad, y queremos anticipar la demanda traba-jando con las empresas usuarias”, explica.

El sistema, se desarrolla poco a poco,conforme se agregan componentes, pero laidea es contar con un “puente inteligente”.

“Si de pronto algún camión es deteni-do por la Aduana americana por llevar algunamercancía ilícita. Se llegan a cerrar todas lascasetas y el tráfico se para por unos momen-tos. Ese tipo de eventualidades podríamosreportarlas en línea a los usuarios, y así anti-ciparnos a que se nos genere un mayor cue-

llo de botella. Y una vez resuelto el problema,poder reportarlo para dar continuidad al pasode vehículos”, ejemplifica el directivo.

Experto en su tema, señala que hastael momento no existe un puente en Méxicoque tenga desarrollado algo parecido.“Queremos ser los primeros, porque tambiénsomos el número uno, y creo que lo conse-guiremos. Para ello damos los pasos adecua-dos”, dice.

Este tipo de acciones, le permitirían alPuente Internacional Nuevo Laredo III, incre-mentar su flujo dinámico y atender con ello lademanda para varios años en el futuro, antesde que se haga necesaria la construcción deun nuevo cruce en esta ciudad.

Otro de los planes concebidos, essacarle mayor provecho a tantas mercancíasque por aquí pasan, y agregarles valor enrecintos fiscalizados estratégicos, que gene-ren una mayor derrama económica para laciudad en fuentes de empleo, tal y como ya lohace la vecina ciudad de Laredo, Texas, lacual se ha beneficiado mucho tiempo de lasrevisiones previas que se han vuelto una cos-tumbre debido a la Ley de Aduanas deMéxico, y que generan hoy empleos en elvecino país.

De lograrse, sería otro éxito al ubicarprácticamente en la salida, o entrada delpuente, según se vea, una demanda adicionalde los servicios del puente, lo cual sería unnegocio redondo.

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Fuente: Fideicomiso del Puente InternacionalNuevo Laredo III

��Plan maestro, vialidades y accesos

Construcción de vialidad paravehículos vacíos rumbo a E.U.

Construcción de 4to. carril izquierdoen vialidad de acceso al puerto.

Ampliación de bahía derecha paracarga regular de exportación yampliación de carril derecho paravacíos.

Ampliación de tres casetas en módu-lo de exportación y sus accesos.

Ampliación de bahía izquierda parafast.

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Por Gilberto Padilla Mendoza

Elambiente de inseguridad y violenciaque se vive en los límites entreNuevo León y Tamaulipas parece nohacer mella en el transporte de carga

que cruza por dichas entidades y busca llegara Nuevo Laredo y de ahí adentrarse a Texas,en Estados Unidos.

En la frontera, filas kilométricas decamiones esperan pacientemente su paso porla aduana para su posterior ingreso a territoriotexano, y es este estado sureño el que marca la

pauta en cuanto a intercambio comer-cial vía terrestre.

Según datos de la Oficina de Estadísticasde Transporte (BTS) del Departamento deTransporte de Estados Unidos (DOT por sussiglas en inglés), la entidad texana tiene el primerlugar en comercio terrestre con México.

La dependencia estadounidense precisaque en enero de 2012, el comercio terrestre deTexas con México fue por un monto de 11 mil500 millones de dólares (mdd), cifra 20.1%mayor que la reportada durante el primer mesdel año previo.

La diferencia en este apartado compara-da con el segundo lugar que es California es casidel triple. El estado de la costa oeste del pacificoregistró intercambio comercial por 4 mil 605mdd y buena parte de esa mercancía pasa porNuevo Laredo.

Los productos que se mueven víaterrestre desde México a Texas, son principal-mente los que tienen que ver con las indus-

trias de la informática, como son par-tes para computadora, componen-

tes automotrices y productosperecederos, principalmen-te frutas y legumbresprovenientes principal-mente de la zona delGolfo de México.

Luis Moreno Ses-ma, delegado de laCámara Nacional del

Autotransporte de Carga(Canacar) en Nuevo Laredo,

precisa que es esa plaza donde seda el mayor número de operacionesde importaciones y exportaciones víaterrestre del país. El dirigente estimaque diariamente por este puntoentran y salen poco más de 10 mil200 camiones.

Aunque, el inconveniente quepresenta sigue siendo el tiempo deespera, que en promedio es de alrede-

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A Texas vía LaredoAl ser la entradaa Estados Unidosmás cercana víaterrestre desde elcentro de México,Nuevo Laredo es lapuerta por excelenciapara ingresar a Texas.

dor de tres horas y en horario pico puedensobrepasar las siete. Eso cuando no se cae elsistema en la aduana.

�ATIENDEN OFERTALa conexión México-Texas en cuanto a tráfico demercancías, no precisamente tiene como desti-no final la Unión Americana. Desde noviembredel año pasado, la aerolínea EVA Air realiza trán-sitos terrestres entre el Aeropuerto de Querétaroy el de Dallas Fort Wort para exportadores de lazona centro de México.

De este servicio, las industrias automotrizy aeroespacial son las que mayores ventajasobtiene, dado que en promedio en menos de 26horas se puede llegar a territorio texano.

Pero también las empresas de mensaje-ría y paquetería tienen presencia en tránsitosterrestres entre ambos puntos. UPS, lanzó el ser-vicio de carga terrestre “Cross Border Connect”,diseñado para integrar las cadenas de suminis-tro de las empresas que invierten en comerciotransfronterizo.

Esta solución se enfoca en cruces terres-tres de mercancía consolidada y en liberaciónaduanal en ambos lados de la frontera, específi-camente en ocho puntos, de los cuales cincoestán en territorio texano: El Paso, Laredo,McAllen, Harlingen y Brownsville.

Las opciones de envío transfronterizo pre-vias a este servicio estaban limitadas a cargaaérea o a movimientos tradicionales de transpor-tación de camión parcial lo que hace que lascompañías tengan pocas opciones entre el envíode carga aérea y envíos tradicionales terrestres.

Por otro lado, desde el pasado 1 de enerose autorizó el cruce hacia Texas de camiones conmateriales peligrosos (sustancias químicas, sóli-dos, líquidos y gaseosos), procedentes deMéxico a través del Puente Internacional III deNuevo Laredo tras seis años de espera para queel Departamento de Transporte de Texas diera luzverde a este proyecto.

Alfredo Espinosa Elizondo, director delFideicomiso el Puente Internacional III de NuevoLaredo, indica que entre 100 y 150 camionesque trasladan este tipo de material cruzan haciaTexas diariamente, con la previsión de que antesde que concluya 2012 la cifra ronde las 300unidades cargueras.

El directivo agrega que se sigue traba-jando para que este año quede listo el proyec-to consistente en habilitar cámaras frigoríficaspara productos perecederos, se dotará alPuente Internacional Solidaridad Colombia,Nuevo León.

Texas y México tienen una relaciónestrecha si hablamos de transporte terrestre.Áreas de oportunidad hay, si se toma en cuen-ta que hay pocas acciones concretas para agi-lizar el paso de camiones hacia territorio esta-dounidense vía Nuevo Laredo. De llevarse acabo estas acciones, esos 400 mil mdd anua-les que suma el intercambio comercial entreMéxico y Estados Unidos, de los cuales 70%de ese monto se transporta en camión podrí-an aumentar, para que el transporte terrestreentre ambos países mantenga el liderazgocomo el modo de traslado por excelenciasobre el ferroviario y el aéreo.

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Desde hace un año en Texas se hadesatado un fenómeno que tieneimplicaciones en México, y es lademanda de operadores de auto-transporte. Los operadores, dadaslas complicaciones de inseguridad yviolencia en las carreteras de nues-tro país, han optado por cruzar lafrontera para buscar trabajo en unentorno más seguro.

“Hay un boom para transpor-tar por tierra gas y productos petro-líferos en Texas y los operadores sevan para allá porque están mejorpagados”, señala Moreno Sesma yagrega que otros tantos han optadopor dejar las carreteras mexicanaspara incursionar como transfers enla franja fronteriza debido a la inse-guridad que se vive en México.

El también vicepresidentenacional de Canacar detalla queEstados Unidos tiene actualmenteun déficit de al menos 300 mil con-ductores, de los cuales una cuartaparte son requeridos en Texas y altener mejores ofertas salariales, losoperadores mexicanos optan porseguir su actividad del otro lado dela frontera.

Operadores

Tex-Mex

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Puri Lucena Pineda /

corresponsal

ESPAÑA,- Más del 80% de las mercancí-as que se mueve dentro de España lohacen por carretera, en un trayecto quecada vez tiene más obstáculos para las

empresas de transporte, pues han visto cómo laindustria se ha debilitado cada vez más desdeque comenzó la crisis hasta llegar a una situaciónque califican de “ruina”. Las cifras ilustran el com-plicado recorrido del autotransporte español son:casi 20 mil empresas se han quedado en el cami-no en los últimos años y se han perdido 80 milempleos, de acuerdo a los datos de las organiza-ciones transportistas.

Desde el 2009, cuando inicia la actualcoyuntura económica, el sector del transporteinternacional, y concretamente el español, hatenido que lidiar con múltiples inconvenientes:desde la caída del volumen demercancías debido al

menor consumo que generó la crisis económi-ca, agudizada en un país como España en elque la economía dependía fuertemente de laconstrucción, hasta el brutal incremento queregistra el precio del combustible. Aunado aesto, otras piedras en las carreteras españolasamenazan aún más el transporte hasta llegar alpunto que, al cierre de edición de este número,varias organizaciones de transportistas acorda-ron realizar un paro nacional entre el 29 de abrily el 6 de mayo.

“La situación actual no es ya de crisis, sinode ruina total y absoluta. En los últimos tres añosse registró un descenso de la actividad de más

del 30% y un incremento del precio de combus-tible que desde el inicio de la crisis supera el67%. Más del 80% de las empresas españolastienen menos de cinco vehículos y no es posiblerepercutir estos incrementos en el coste del ser-vicio”, explica Jorge Martín, presidente de laFederación Española de Transporte Discrecionalde Mercancías (Fetransa), una de las organizacio-nes que secundan el paro.

El incremento de los costes de produccióny la baja en el precio de los servicios, estimadapor las organizaciones transportistas en un 11%,ha sumido al sector en una situación “lamenta-ble”, en palabras del presidente de la FederaciónNacional de Asociaciones de Transporte deEspaña (Fenadismer), Julio Villaescusa. “El volu-men de toneladas es el que se movía hace diezaños, lo que significa que todos los vehículos quese compraron en la época de bonanza, en la últi-

ma década, están de más. No sabemos sien el futuro bajará la actividad; si es así,sobrarán camiones o habrá muchaoferta y poca demanda, con lo queel precio del servicio va a seguirsiendo muy competitivo”. Y estose ha llevado ya a límites tan tre-mendos que, en muchos casos,se trabaja por debajo del coste de

producción. “Hay empresas a lasque les está costando dinero trabajar.

Pero no pueden pararse, porquesi lo hacen, cierran. Y si continú-an, tienen que hacerlo a preciosenvilecidos. Los más débiles vancayendo, porque las reservas se

agotan”, dice.

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En Españatambién hay baches

En los últimos cuatro años, unas 17 mil empresas deautotransporte han desaparecido en España debidoa la crisis económica, que no parece que vaya a darun respiro a corto plazo al sector.

La situación llegó a tal extremo que la lógi-ca desapareció. Y esta es una de las situacionesque las asociaciones del sector quieren controlar.De hecho, las organizaciones que han convocadoel paro (Fenadismer no lo había hecho al cierre deeste número) han propuesto una serie de medi-das al gobierno entre las que se encuentran laaplicación con carácter obligatorio en la normati-va de transporte de una cláusula antidumping,que impida establecer un precio del transportepor debajo de su coste.

�MOROSIDADOtro de los factores que ahoga al autotransportees el incumplimiento de la Ley de Morosidad quefija los plazos de pago de las empresas a sus pro-veedores, establecido en 30 días para los servi-cios de transporte de mercancías. Sin embargo,en muchas ocasiones los transportistas cobranhasta 200 días después de prestado el servicio,según Martín. La situación es aún más complica-da si se tiene en cuenta que muchos pequeñosempresarios tienen su propio patrimonio y el desus familias avalando sus camiones.

“Y lo más grave es cuando no se paganunca”, agrega Villaescusa. “El transporte estáfinanciando a la empresa que contrata el servi-cio y, no solo eso, a veces lo que hace es que lasubvenciona porque no llega a cobrar”. Por ello,las organizaciones buscan que se establezca unefecto sancionador si el cliente no cumple conlos plazos de pago establecidos por la ley.

Desde Fetransa, que agrupa a unas 25 milcompañías entre autónomos y Pymes, Martínadvierte que las empresas por si solas, espe-cialmente las más pequeñas, no pueden recla-mar en muchas ocasiones el pago de la tarifa.“Somos los más pequeños y, cuando intenta-mos reclamar y cobrar por los servicios lo queéstos valen, nos vemos enfrentados a la típicasolución de lo tomas o lo dejas”.

Según las cifras de la Dirección General deTransporte Terrestre, del Ministerio de Fomento(equivalente a la Secretaría de Comunicaciones yTransportes mexicana), en enero de 2008 había122 mil empresas con autorizaciones de vehícu-los con tracción propia. En enero de 2012 la cifrase había reducido a 104 mil 872, un número queha continuado bajando en los meses siguientes.

Repercutir el incremento del combustibleen la tarifa es otro de los caballos de batalla. Dehecho, la Ley del Contrato del Transporte Terrestrecontiene una cláusula de revisión del coste. Elobjetivo es que su aplicación sea de carácter obli-gatorio y aparezca de forma separada en la factu-ra, además de que exista también un preceptosancionador en caso de que no se cumpla.

Julio Villaescusa subraya que el sector nopide ayuda al Gobierno, sino que haga que secumplan las leyes. “Lo que está claro es que eltransporte español es el más competitivo de laUnión Europea, hasta el punto incluso de cobrarmenos de lo que gana. Eso se soluciona de dosformas: no haciendo nada y destruyendo el tejidoempresarial, o haciendo algo parecido a lo queestán haciendo los países del entorno que tienensituaciones parecidas como Francia e Italia. Laadministración puede ayudar con una normativaque defienda al sector de la competencia desle-al, que no se pueda hacer dumping porque estécontrolado y sancionado. Eso es lo que hanhecho los italianos y parece que les va bien”.También en Francia existe una serie de leyessobre morosidad y plazos de pago. “Son medidasque no tienen coste económico, que contribuyenal ordenamiento del sector y a que aflore cual-quier situación de economía que pueda estarmás o menos sumergida”, continúa el empresa-rio. “El transportista efectivo tiene que cobrarmás. Para cobrar más, necesita las proteccionesnormativas imprescindibles para que esa situa-ción se pueda producir”.

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Fuente: Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera. Enero 2012. Ministerio de Fomento

��Evolución del volúmen de mercancías transportadoen España (en millones de ton-km)

Fuente: Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera. Ministerio de Fomento

�� Incremento de los costos directos de un vehículo articuladode carga general (desde enero de 2000)

n el largo plazo todos los facto-res productivos en una empresade transporte son variables. Laproducción se realiza modifican-do las cantidades o la intensidad

de uso de esos factores, el límite lo imponesólo la tecnología utilizada.

Esto significa que, un cierto nivel deproducción, depende de una determinadacombinación de los factoresproductivos técnicamente fac-tibles sustituyendo, en algunoscasos, unos factores por otros.

Por cuestiones prácti-cas, para establecer el nivel desustitución entre diferentesfactores, se comparan de dosen dos. Gráficamente nosrepresentan un mapa de pro-ducción formado por un con-junto de curvas paralelas,cada una de ellas con diferen-te nivel de producción, llama-das isocuantas. Cuanto másalejadas se encuentran del ori-gen, existe un mayor nivel deproducción.

Una decisión muy común en unaempresa de autotransporte es la elecciónentre gastos de mantenimiento y renovaciónde flota. Supongamos, por ejemplo, una com-pañía cuyo movimiento total de carga está enfunción del número de camiones que tiene enoperación (C) y el gasto en reparaciones ymantenimiento de dichos camiones (M).

Un mismo nivel de producción de servi-cios (Po=1,000 toneladas), se consigue condistintas combinaciones de número de camio-nes C y gastos de mantenimiento M. La curvaque representa las diferentes combinacionesde estos factores que dan el mismo nivel deproducción, que en este caso se considerafija, se le da el nombre de isocuanta. En unpunto a, la empresa transporta 1000 tonela-

das de carga, ocupando Co camiones y conun gasto en mantenimiento equivalente a Mo.El mismo volumen de toneladas se realizaríacomprando más camiones y gastando menosen el mantenimiento de la flota antigua (puntob), o con menos camiones (sobrecargándolos)obviamente, con mayor gasto en manteni-miento (como en el punto c). En cada punto alo largo de esa curva, los inputs son diferen-

tes, pero la producción total de servicios es lamisma (Po=1,000 toneladas). Por el contrario,en la isocuanta , P1.=2,000 la empresatransporta el doble de carga, para ello requie-re más consumos de factores productivos.

El desplazamiento entre los distintospuntos de una misma curva refleja la reduc-ción de uno de los factores, a cambio deincrementar el consumo en el otro, con elmismo nivel de producción. La tasa a la quese sustituye un factor por otro, representadopor la pendiente en cada uno de los puntos,matemáticamente se determina por la deri-

vada de M, respecto de C(dM/dC). La sustitución de M porC se hace menos favorable amedida que se tiene menor can-tidad del factor M. A esta tasa desustitución, en economía, se leconoce como: Relación Técnicade Sustitución (RTS).

Si nos ubicamos en elpunto a de la curva y considera-mos fijo el gasto de mantenimien-to (M), podemos determinar elefecto que tendría en la produc-ción la incorporación de uncamión nuevo (dP/dC); o bien, sise considera constante el númerode camiones, determinamos el

cambio en la producción por incrementar elgasto en mantenimiento (dP/dM). A estasvariaciones se les denomina ProductosMarginales (PMgac y PMgaM).

En consecuencia, la Relación Técnicade Sustitución entre vehículos nuevos y man-tenimiento (RTSCM), es equivalente al cocientede los productos marginales. Es decir:RTSCM=PMgaC/PMgaM

PORJOSÉ REFUGIO MUÑOZ LÓPEZEl autor es director general de Canacar.

La relación técnicade sustitución enuna empresa de

transporte

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Sobre ruedas

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Por Redacción T21

Los nuevos modelosVolkswagen Crafter secolocan entre la preferen-cia del transportista, lo

mismo en caja extendida que sopor-ta hasta 2.6 toneladas y un volumenmáximo de 17m³, que es equivalen-te a 25 ocupantes para la versiónVan Pasajeros, o bien en la opciónChasis Cabina con capacidad decarga de hasta 3.5 toneladas.

En febrero pasado,Volkswagen presentó la nueva ver-sión de su van Crafter, que integramotor a diesel, 2.0 litros TDI denueva generación, cuatro cilindros,inyección directa common rail, quele otorga una potencia de 163 Hp,y un torque de 400 Nm; transmi-sión manual de seis velocidadescon palanca de cambios tipo “joys-tick” y frenos de disco en las cua-tro ruedas, gama de la cual la

firma alemana espera vender más700 unidades a fin de año, dijoOmar Vázquez, director deMercadotecnia de VolkswagenVehículos Comerciales.

El ejecutivo indicó que elCrafter principalmente es deman-dado en su modalidad para carga.El modelo carguero tiene una par-ticipación de 82%, en tanto que laversión chasis para pasaje seadjudica el 18% restante.

La Crafter fue lanzada enAlemania en 2006, a la fecha sehan vendido más de 222 mil uni-dades en todo el mundo. EnMéxicodesde su llegada al país alcanzó4.4% de participación de mercado.

El equipamiento en seguri-dad, es uno de los detalles que lla-man la atención del transportista,pues los vehículos incorporan unaserie de bolsa de aire para con-ductor, inmovilizador electrónicopara el Chasis Cabina e inmovili-

zador electrónico con sistema dealarma antirrobo para las versio-nes Cargo Van y Van Pasajeros. Elmanejo es confiable y seguro gra-cias a la asistencia de sistemascomo antibloqueo de frenos (ABS),sistema de control de tracción(ASR), sistema electrónico deldiferencial (EDS), sistema electró-nico de estabilidad (ESP) y asis-tente para arrancar en pendientes.

Los interiores de NuevoCrafter ofrecen máximo confort yergonomía para asegurar unaestancia cómoda en el habitáculo.Cuenta con asientos individualespara conductor y pasajero tapiza-dos en tela, cabeceras con ajustede altura, guantera con tapa, cie-rre centralizado con control remo-to, elevadores eléctricos de cris-tales, entre otros complementos.

En los atributos del exte-rior destacan los faros delanterosde halógeno y fascia delantera y

trasera en color gris. La versiónCargo Van incorpora puerta late-ral deslizable; el Chasis Cabinacuenta con espejos exteriores deestribo con ángulo ampliado. Laargolla de remolque delantera laintegra la versión de 5 toneladasy, delantera y trasera para la ver-sión de 3.8 toneladas.

En lo que se refiere a capaci-dad de carga, la versión CargoVan yVan Pasajeros, tienen la opción deincorporar caja normal o caja exten-dida. Los vehículos se ofrecen congarantía de tres años o 250,000kilómetros y se encuentran disponi-ble con precios que van de 429 mil553 a 545 mil 630 pesos.

La División de VehículosComerciales de Volkswagen deMéxico proyecta comercializaralrededor de 8 mil 200 unidadesdurante 2012, con lo que alcanza-ría crecimiento de 15% respecto alo reportado el año pasado.

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VW Crafterlleva más carga

Para interactuar con Ventanilla Única de manera amigable y resguardar la información delos expedientes de comercio exterior de los Agentes Aduanales, Apoderados Aduanales,Importadores y Exportadores, STI ofrece su solución denominada Servicio Integral deExpediente de Pedimentos (SIEP).Las características principales del SIEP son las siguientes:

• Interacción conVentanilla Única tanto para COVE como Digitalizacióna través deWeb Servicies• Administración de FIELES y Sellos bajo esquemas estrictos de seguridadpermitiendo acceso únicamente a usuarios acreditados• Garantiza que envíos aVentanilla Única son firmados conforme el marconormativo establecido lo cual contribuye a brindar seguridad jurídica• Utilización de la FIEL y Sellos para garantizar integridad de la información• Resguardo de archivos pormínimo cinco años permitiendo que los usuariosconserven su expediente de comercio exterior en forma electrónica• Organización de información por expedientes• Consulta en línea imitada de información resguardada

Consulta Dinámica de Información de Comercio Exterior (CODICE)

Bajo Ventanilla Única es obligatorio el uso de la impresión simplificada de pedimentos y lasoperaciones de comercio exterior serán amparadas exclusivamente con la impresión deltransportista. Esto implica que ya no se va a contar con una impresión certificada por laAduana para el importador / exportador la cual muestre el detalle del embarque (fraccionesarancelarias, descripciones de mercancía, cantidades, etc.). Por lo tanto, los importadores /exportadores se verán en la necesidad de solicitar extracciones de sus operaciones a laAdministración General de Aduanal de la fuente oficial. La información proporcionada porla autoridad no es de fácil consulta. Para solventar esta problemática se ofrece el serviciodenominado CODICE mismo que permite navegar entre la información de comercio exteriorde la empresa de manera segura, confiable, ágil, dinámica y sencilla e incluye la funcionali-dad de generación de reportes.

SOLUCIÓN PARAVENTANILLA ÚNICA

Contacto: jorge.montoya@claa.org.mxTel: 01(55)11078515/92 / www.claa.org.mx

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Especial

Contar con personal capacitado en logística,es uno de los principales retos que enfrentanlos 3PL (Third Party Logistics) para su opera-ción en México, ya que son pocas las institu-ciones educativas que forman profesionalesen este rubro, dejando en manos de lasempresas la especialización del personal.

“Los clientes esperan cada vez más valoragregado, y para satisfacer esta demanda todoslos operadores logísticos debemos capacitar anuestro personal, la especialidad en logística esalgo que desafortunadamente falta en México.Existen carreras muy generales, como licencia-turas en Negocios Internacionales o ComercioExterior, pero ninguna se enfoca en la prepara-ción de agentes logísticos”, señala a T21,MartínSack, director general de Leschaco Mexicana.

Para Reto Mafatti, director general deKuehne+Nagel en México, “el mercado mexi-cano es muy atractivo, el punto más débil dela cadena logística es contar con personalespecializado en logística, para remediar lasituación deben crearse sinergias entre lasinstituciones educativas y las empresas”, dice.

La situación también aplica enmateria deComercio Exterior, pues en la actualidad no sesabe a ciencia exacta qué tan actualizados estánlos programas educativos con las demandas delmercado, agrega Federico Schaffler González,coordinador del proyecto “Educación Académicacon Universidades” de la Confederación deAgencias de Agentes Aduanales de la RepúblicaMexicana (CAAAREM).

Dice que no se tienen datos sobre elnúmero de alumnos que egresan cada año deestas carreras, para ello, la CAAAREM realizaun estudio sobre la oferta educativa, y asígenerar información a las instituciones edu-cativas, mismo que se prevé quede listo aprincipios del próximo año. Por Dainzú Patiño.

Ante el incremento en la demanda deproductos de consumo de la poblaciónChina, México debe buscar nuevas ymejores soluciones logísticas para laexportación de productos al país asiático,entre ellos, aprovechar los regresos envacío de los barcos a esa nación, refirie-ren expertos.

Luis Enrique Zavala Gallegos,director general de la AsociaciónNacional de Importadores y Exportadoresde la República Mexicana (ANIERM),señala que en China cuentan con graninfraestructura en transporte marítimopara agilizar sus exportaciones, mientrasque en México se carece de marina mer-cante y hay una dependencia a las navie-ras extranjeras, lo que obstaculiza seria-mente el desarrollo de la logística, por loque se debe aprovechar los regresos quetienen en vacío, los barcos que lleganpara exportar productos desde México.

“Hay un potencial de exportacióndesde México al país asiático, dado elcreciente número de personas que viven

en ciudades (50% del total), y demandanproductos de consumo”, dice ChihonLey, consultor de Red Global deExportación (RGX).

“El país debe aprovechar estasmedidas y pensar de forma global.Tenemos elementos y herramientaspara entrar en competitividad, a travésde proyectos incluyentes y que vayanmás allá del sexenio. Debemos ser másagresivos en materia logística, en lasnegociaciones internacionales, pues enla actualidad no tenemos tratados conlos países del BRIC (Brasil, Rusia, Indiay China)”, comenta el directivo deANIERM.

De acuerdo a datos del Banco deMéxico, al cierre de 2011 el monto total porconcepto de importaciones provenientes deChina sumó 52 mil 248 millones de dóla-res, mientras el monto de exportaciones deMéxico a China representó cinco mil 965millones de dólares, teniendo una balanzadeficitaria de (-) 46 mil 282 millones dedólares. Por Dainzú Patiño.

Capacitación,el eslabónlogísticomás débil

Mejorar la logísticapara llegar a China

Logística

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La demanda de servicioslogísticos para el manejo demercancía entre EstadosUnidos y México, provoca enla empresa LeschacoMexicana la apertura de unnuevo centro logístico enLaredo, Texas, a un costadodel World Trade InternationalBridge, en una superficie de20 mil metros cuadrados.

Martín Sack, directorgeneral de Leschaco Mexicana, explica que elobjetivo de la instalación es brindar serviciosaltamente calificados para el embarque,manejo y distribución de químicos, además deservicios auxiliares en el despacho aduanal enambas naciones, y la coordinación de trans-porte internacional terrestre y ferroviario.

La instalación cuenta con todas lasmedidas de seguridad que se manejan en elámbito químico, al igual que el transporteque ofrecen, con personal capacitado en elmanejo óptimo de materiales peligrosos.“Nos enfocaremos en el desarrollo de solu-ciones integrales puerta a puerta bajo un

solo contacto, para facilitarlas operaciones de nuestrosclientes”, dice.

Este centro logísticoes parte del plan de expan-sión 2012, el cual tambiéncontempla la inauguraciónde dos oficinas en el país,una en Guadalajara parajunio, y otra en Querétaropara julio, esta última con elobjetivo de satisfacer la

demanda de servicios logísticos para el movi-miento de carga por tren hacia EstadosUnidos, específicamente de los sectores auto-motriz y productos de consumo.

Detalla que dependiendo del desarrolloque se tenga en Laredo, la empresa construirá entres años una bodega propia. Por Dainzú Patiño.

Leschaco se instala en Texas

Logística

Logística

Por Dainzú Patiño Soto

México como econo-mía emergente y consu ubicación geográ-fica privilegiada, sig-

nifica para los operadores logísticoso 3PL (Third Party Logistics) nacio-nales y transnacionales, una opor-tunidad en la participación en lasoperaciones de las empresas convocación exportadora instaladas enel país por el ahorro de gastos ope-rativos y mayor eficiencia en lacadena de suministro.

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La necesidad de las empresas en México por reducir costos yser más competitivos, representa para los operadores logísticosuna oportunidad de incrementar su negocio a nivel nacional

México,mayor eficienciaa bajo costo

Esto es parte de las conclu-siones del estudio Third PartyLogistics, realizado por la empresaconsultora Capgemini y con baseen una encuesta a mil 651 indus-triales y 697 operadores logísticos,se observa una tendencia por lacontratación de servicios 3PL víaoutsourcing, que aumentará lospróximos años.

“Cerca del 64% de lasempresas exportadoras hanaumentado la contratación de ser-vicios 3PL, mientras que el 24%internaliza algunos de sus servicioslogísticos. Además el 42% de losgastos totales de logística que rea-lizan los transportistas que utilizanservicios 3PL están orientados aloutsourcing. Los operadores logís-ticos agregan a las empresas nue-vas e innovadoras formas paramejorar la efectividad logística, yson parte fundamental del éxito delos negocios de los agentes decarga”, refiere el documento.

Según el análisis, cerca del80% de los usuarios de servicios3PL, y el 77% de los prestadoresde servicios logísticos, considera a

los países México, China, India yBrasil con mayores oportunidadesde inversión y solicitud de este tipode servicios, originado del procesode industrialización que viven estasentidades en la actualidad.

Sin duda un panorama posi-tivo para los 3PL instalados enMéxico o con miras de instalarse enel país, sin embargo no debemosolvidar que a mayor demanda deeste tipo de servicios, la competen-cia aumenta, al igual que la exigen-cia de los clientes en la calidad yespecialización de las operaciones.

� COMPETENCIA“El mercado está mejor que enotras partes del mundo, para esteaño se prevé un crecimiento de3.5% en México. Lo cual represen-ta mayores oportunidades de nego-cio, pero también mayor compe-tencia, pues cada vez se estable-cen más operadores logísticos enel país con grandes planes deinversión, específicamente las deorigen estadounidense y europeo”,comenta Reto Malfatti, directorgeneral de la empresa alemanaKuehne + Nagel (K+N) en México.

Aunque no se tienen cifrassobre el tamaño de empresasque dan este servicio en el país,

Logística

la tendencia desde hace unoscinco años es que aunado a losoperadores logísticos transnacio-nales, va en aumento el númerode empresas que ofrecen servi-cios como operadores logísticos,por los servicios agregados quebrindan transportistas, agentesaduanales y empresas de mensa-jería y paquetería.

Por ejemplo, autotranspor-tistas como Transportes UnidosMexicanos (TUM), Suvi, TresGuerras, Pitic, Potosinos, TDR,Estafeta, agencia aduanal CavazosRejón, son algunas de las empre-sas que den servicios 3PL tras lacreciente necesidad de clientes,por coordinar todas las operacioneslogísticas con una sola entidad,aumentando así la competenciaentre compañías.

“Diferenciarse del mercadocomo operador logístico ofreciendoservicios personalizados y a lamedida de las empresas, es unaestrategia viable ante el clima decompetencia entre empresas 3PL”,

detalla Gabriel Aparicio, director desoluciones de UPS Supply Chainpara América Latina.

“Cada vez las empresasreconocen la importancia de lacadena de suministro para compe-tir en mercados volátiles, ante elloes necesario que los operadores deservicios logísticos, trabajen deforma cercana con sus clientespara entender sus necesidades, ydiseñar soluciones a la medida.Entre las más solicitadas resalta lavisibilidad del producto a toda hora,entregas justo a tiempo, abasteci-miento de clientes sin errores, ladisminución de inventario y elimi-

nación de procesos que no aportanvalor”, comenta.

Por ello, los operadoreslogísticos naturales, buscan nuevasestrategias para sobrevivir al mer-cado, dice Malfatti, que involucranestrategia de ventas con objetivosclaros, un mayor control de los gas-tos, pues no es lo mismo operar entiempos de bonanza, que en tem-porada de incertidumbre; así comoagregar valor a los productos quemanejan en el mercado.

�COSTOSLOGÍSTICOSDatos de la Secretaría de Economía(SE) refieren que los costos logísti-cos de las empresas mexicanasrepresentan el 10.3% del total desus ventas, del cual el 40% del

costo logístico correspon-de a costos de transporte,y 60% a inventarios, pro-cesamiento de pedidos,almacenamiento y planea-ción de la gestión de ope-raciones de transporte.

Para bajar estos costos yque las empresas alcancenmayores índices de competitivi-dad, es vital la implementación detecnología para agilizar los proce-sos logísticos y generar menorescostos, sin embargo pocasempresas tienen la solvencia eco-nómica para implementar siste-mas de radiofrecuencia, de ras-treo, gestión de inventario o detransporte en sus instalaciones yflotas vehiculares.

Por el contrario, la adqui-sición y desarrollo de tecnologíapara hacer más eficientes losprocesos logísticos, es el fuertede los operadores logísticos y elsubcontratar estos servicios, lesrepresenta una oportunidad alas empresas para disminuir suscostos logísticos, además demayor exactitud en los índicesde inventario, optimización enrutas de distribución, y reduc-ción en tiempos de entrega,dice Carlos Medina, presidentede la Asociación de Ejecutivosen Logística, Distribución yTráfico (Aseldyt).

Reto Malfatti, señala queen México los niveles de terceri-zación están casi al 100% en laparte de servicios como embar-que para la transportación aérea,marítima y terrestre; sin embargoen la parte de servicios comoalmacenaje, distribución, manejode inventarios, y valores agrega-dos como etiquetado, empaque yretractilado, los índices de terceri-zación son muy bajos, “entonceshay una oportunidad importantede crecimiento”.

Un ejemplo es la habilita-ción de instalaciones de K+Npara almacenaje y distribución debienes del sector automotriz, en

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3.5%Crecerá lademanda deoperadoreslogísticos

Querétaro, Ciudad de México,Monterrey, y recientemente enLeón y Ramos Arizpe.

Otras de las industrias quemás demandan estos serviciosen México, son la de alta tecno-logía, electrónica, metal mecáni-ca, química, plásticos y cuidadode la salud, comenta GabrielAparicio de UPS.

�VALORESAGREGADOSPara responder a las demandasde estos sectores, será indis-pensable que los 3PL incremen-ten el número de servicios devalor agregado a su portafoliode ofertas, y a su vez crearestrategias para la administra-ción de sus activos fijos y hacer-los más rentables.

Al respecto, Jorge AméricoFlores, director de Proyectos yArranques de Onest Logistics,explica que adelantarse a lasnecesidades del cliente, permiteacaparar el mercado más rápido.

“Es vital tener espaciosdisponibles todo el tiempo, noes lo mismo tener al cliente y

buscar los recursos, que tenerlos recursos y buscar al cliente.Esto permite a las empresaslogísticas operar con una mayorcerteza sus planes de inversión,prever sus crecimientos, ofrecerlos valores agregados que bus-can los clientes para sus pro-ductos”, indica.

Agrega que otro servicioque puede ofrecerse al cliente, esla instalación y diseño de oficinascorporativas cercanas o al interiorde los almacenes o centros dedistribución, así como almacena-je fiscal, apoyo para la importa-ción, sistemas contra incendios,raks y altos niveles de seguridaden las instalaciones.

“Este año Onest espera uncrecimiento de 30%, pues existemucha demanda de servicios logís-ticos por parte de las empresas. Elmercado es grande, si tienes equi-pos de vanguardia atraerás empre-sas, pues debes apostar al cuidadode los productos de tu cliente, másque el propio cliente, esto garanti-zará el crecimiento de tu negocio, yla mejora de los servicios a nivelnacional”, concluye.

Logística

��TOP TEN Mundial de 3PLsCompañía Ingresos Orígen

Brutos en 2010

� DHL Supply Chain & Global Forwarding 30,486* Alemania� Kuehne + Nagel 19,476 Alemania� DB Schenker Logistics 18,999 Alemania� Nippon Express 18,450 Japón� C.H. Robinson Worldwide 9,274 EU� CEVA Logistics 9,091 Holanda� UPS Supply Chain Solutions 8,670 EU� DSV 7,587 Dinamarca� Panalpina World Transport 6,887 Suiza� Hyundai GLOVIS 6,303 KoreaFuente: Armstrong & Associates (2010) * Millones de dólares

e todos es sabidoque México es unpaís desértico yque carece de ríosy lagos navega-

bles importantes. ¿Cómo seríaMéxico si contará con esos ríoso lagos? Sabemos que res-ponder a esta pregunta, nopasa de ser un ejercicio deimaginación, pero posible-mente haga resaltar algúntipo de oportunidades logísti-cas en diferentes regionesde nuestro país.

Independientementede la importancia de losescurrimientos mediosanuales (en millones demetros cúbicos), de nuestrosprincipales ríos, sabemos queen lo general no son navega-bles. De cualquier forma, vale lapena tomar nota de esos valo-res: Usumacinta, 56 mil;Papaloapan, 47 mil; Grijalva, 25mil; Coatzacoalcos, 22 mil 500;Balsas, 14 mil 500; Bravo, 13mil; Pánuco, 12 mil; Hondo, 11mil y Lerma-Santiago, 8 mil.

Los puertos marítimos,históricamente, se han ubicadoen las proximidades o en las pro-pias desembocaduras de los

ríos, por lo que en teoría lasrutas fluviales se conectaríandirectamente con las terminalesportuarias, convirtiéndolas ennodos logísticos. Siguiendo esterazonamiento y asumiendo quetodos los ríos mencionados fue-

ran navegables, ¿Cuáles seríanlas principales rutas fluviales enMéxico?

Empezaríamos de sur anorte: Río Usumacinta. Hayque recordar que un tramosirve como línea fronterizaentre México y Guatemala, ymás adelante como límiteentre los estados de Tabasco yChiapas. Funcionaría comobase de un intermodalismosustentado en la navegaciónfluvial, capaz de dar salida alas mercancías de la región,

pero principalmente las prove-nientes de Guatemala.

El Río Papaloapan cruzalos estados de Puebla, Oaxaca yVeracruz, desemboca en el Golfode México y que de ser navega-ble daría salida a la importanteproducción de piña y otros pro-ductos de la región a preciosmuy bajos.

El río Coatzacoalcos que

nace en la región del Istmo deTehuantepec, desemboca en elpuerto que lleva su mismo nom-bre. El uso hipotético de barca-zas permitiría asentar industriasque requieren mover estructuraspesadas y voluminosas.

Por los estados del centroy norte del país discurren el ríoBalsas con desembocadura enel Pacífico y el Pánuco en elGolfo de México. El primerosería la interconexión fluvialpara la industria ubicada en elpuerto de Lázaro Cárdenas y el

segundo haría lo propio conTampico y Altamira.

Así, la otra manera de veresta situación hipotética, sería lade imaginar una política nacionalbasada en las ventajas logísticasde los pocos ríos que tenemos,cosa que es perfectamente posi-ble aunque lejana. Nos referimosa un desarrollo industrial, agroin-dustrial y hasta comercial, que

visualice los ríos como zonasestratégicas.

El origen de Altamira yLázaro Cárdenas (ya se nosolvidó) fue el fallido programade Puertos Industriales. Esdecir llevar la industria adonde están las mayoresventajas logísticas o dicho deotro modo, a donde los cos-tos logísticos son mínimos.

Debe tomarse encuenta que ninguna de estashipótesis carece de ejemplosexitosos en otros países. Es decirque ni siquiera sería necesarioinventar el hilo negro, pues bas-taría con copiar modelos comoPuerto Bolívar en Ecuador,Róterdam en Holanda y muchosotros desarrollos semejantes.

* Director del Instituto Superior de

Estudios Logísticos, Autor del Tratado

Práctico de los Transportes en México,

Edit. 20+1 y Director General del Centro

de Transporte y Logística.

PORSERGIO A. RUIZ OLMEDO*

sruiz_olmedo@hotmail.comEl autor es director general del Centrode Transporte y Logística

D

Ríos navegablesen México¿Es posible?

…una política nacional basada en lasventajas logísticas de los pocos ríos

que tenemos, cosa que es perfectamente posi-ble aunque lejana. Nos referimos a un desa-

rrollo industrial, agroindustrial y hastacomercial, que visualice los ríos

como zonas estratégicas. ”“

DePuerta a Puerta

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La cadena comercializadoraFarmacias del Ahorro, invirtió 300millones de pesos en el desarrollode un macro centro de distribu-ción en Lerma, Estado de México,el cual concentrará 70% de susoperaciones para atender 769 far-macias propias y 167 franquicias.

El nuevo macro centro cuentacon un sistema para la gestión dealmacenes WMS y la soluciónVocollect para el manejo de produc-tos por mandos de voz, mismos queayudan a aumentar 30% la producti-vidad para el surtido de productos enotros cinco centros de distribución.

Carlos Jorge González, direc-tor de tecnología en logística deFarmacias del Ahorro, comenta quelas soluciones para la automatiza-ción y simplificación de procesosfueron implementados por el equipode Intermec,mismos que han logra-do la reducción de costos de distri-bución por pieza en un 27% y lograrun desarrollo interno para que elpersonal llegue a trabajar motivadoy se vaya a casa satisfecho.

La solución Vocollect en loscentros de distribución de la comer-cializadora incrementó de un 84% a98% la precisión en el surtido, dismi-nuye la jornada de trabajo para surtiralrededor de 150 mil piezas, redujoen 70% los reclamos por errores desurtido así como los costos operati-vos en un 50 por ciento, dice.

Manuel Sosa, director gene-ral de Intermec México, detalla quecada vez más empresas del sectorfarmacéutico, alcanzan sus metasde eficiencia y reducción de costoscon soluciones robustas que auto-matizan sus procesos de inventarioy almacén, esto se mira como unatendencia que aumentará a corto ymediano plazo, para mayor compe-titividad de las empresas.

Se aprovecha la tecnologíapara establecer indicadores denegocio, que le permitan regene-rar su modelo operativo a unamejora continua. “Esta etapamarca una diferencia en las prác-ticas del retail farmacéutico”,señala. Por Redacción T21.

Farmacias del Ahorrosana su logística

��Mujer al volante

LAREDO, Texas, es el segundo puerto fronterizo de mayor comerciode los Estados Unidos, y por él pasan todos los años casi 3 millonesde camiones. Por eso, es común ver mujeres operadoras comoBarbra, de Indiana, quien a sus 30 años y sin perder su feminidad,conduce uno de los camiones del gigante Swift Transportation.

Imagen del camino

Logística

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ProponeJVMplan marítimo-portuario

T21 Mayo 2012 I 45

Logística

Staff T21

� 1.-DIAGNÓSTICO.

De manera general el SistemaMarítimo Portuario Nacional estáconformado por 11 puertos y ter-minales habilitadas en el Pacífico,

y ocho en el Golfo de México y Caribe; sonpara tráfico de altura y cabotaje y 8 única-mente de cabotaje.

La capacidad instalada para el mane-jo de carga comercial no petrolera es deaproximadamente 187.3 millones detoneladas, dispone de 198.1 kilómetros demuelles, 149.3 kilómetros de obras de pro-tección y 5.6 millones de metros cuadradosde áreas de almacenamiento. En lo querespecta a la marina mercante mexi-cana, cuenta con una flota nacional aproxi-mada de 150 mil embarcaciones, de lascuales 2 mil 435 embarcaciones tienen másde cien Toneladas de Registro Bruto (TRB) ysolo 23 son de más de mil TRB.

Sobre el transporte marítimo, actual-mente arriban a puertos mexicanos 80 líneasnavieras internacionales, destacando entre

ellas las 20 más importantes a nivel mundial,las cuales vinculan a nuestro país con 476puertos en 130 países. Además, en la últimadécada se abanderaron como mexicanas 477embarcaciones, que representan un total de679.6 mil TRB.

En el ámbito educativo, durante la últi-ma década se graduaron de las escuelasnáuticas del Fideicomiso de Formación yCapacitación para el Personal de la MarinaMercante Nacional (Fidena) 700 aspirantes y614 pilotines; se capacitaron a 62 mil 291oficiales y 68 mil 347 subalternos de la mari-na mercante y 11,820 pescadores y presta-dores de servicios.

Al cierre de la anterior administración,el impacto del subsector marítimo portuarioen el PIB de la economía mexicana fue esti-mado en 13.7 mil millones de pesos, de loscuales 9.2 mil millones fueron originadospor actividades portuarias y 4.5 mil millonespor servicios de transporte por agua. En éloperan 2 mil 597 empresas, mil 546 rela-cionadas con el transporte por agua y mil051 en actividades portuarias. El valor delcomercio exterior, movilizado por los puertos

del país, ascendió a 877 mil millones depesos, de los cuales 460.1 mil millonesfueron de exportación y 17.3 mil millones deimportación.

En ese mismo periodo, el número deempleos generados fue de alrededor de157 mil, de los cuales 57 mil son directos y100 mil indirectos. Las actividades detransporte por agua generan 69 milempleos y las relacionadas con actividadesportuarias 88 mil. Si consideramos la activi-dad industrial, cruceros, la industria petrol-era costa afuera y pesca, el número deempleos asciende a 291 mil 400.

Aunque en los últimos años se haavanzado significativamente en la consoli-dación del actual modelo portuario, en térmi-nos de productividad, calidad de los servicios,capacidad instalada, inversiones y certezajurídica, también es justo decir que eldinamismo del comercio exterior del país hallevado a que la capacidad de algunos puer-tos, registren niveles máximos de utilización,lo que ha generado una fuerte demanda denueva infraestructura, principalmente para lacarga contenerizada. Lo anterior se combina

Logística

con la demanda creciente de nuevos puertosy terminales con infraestructura suficiente,mejor conectados a sus zonas de influenciapara atender las embarcaciones de nuevageneración, con mayor oferta de servicioslogísticos integrados y a costos menores.

En materia de competitividad y eficien-cia portuaria, aún no se logra la plena inte-gración de las cadenas logísticas lo queprovoca que los costos de transporte con-tinúen siendo altos y que exista una menorproductividad del servicio marítimo portuario.

Otro problema es la limitada partici-pación de embarcaciones mexicanas en eltráfico de altura y la alta participación deembarcaciones extranjeras en el tráfico decabotaje off shore así como la antigüedad dela flota con bandera mexicana. La práctica-mente nula construcción de embarcacionesnacionales y las dificultades crediticias parala adquisición de embarcaciones, hacennecesaria la búsqueda y definición de esque-mas viables de financiamiento, así como for-talecer las acciones de fomento para estaindustria, a través de mayores apoyos pre-supuestales y fiscales.

Para impulsar el desarrollo del turismode cruceros en nuestro país, se requieredisponer de un mayor número de terminales

especializadas y una oferta más amplia ydiversificada de servicios turísticos con car-acterísticas acordes a las tendencias deltransporte marítimo internacional, que permi-tan el arribo de embarcaciones de últimageneración, con una operación eficiente,competitiva, segura y elevada calidad en losservicios para lograr un mayor crecimientodel número de visitantes y elevar el impactoeconómico de esta industria. Además, seráindispensable concretar acciones con lasdiferentes líneas de cruceros para insertar amás puertos del país en los circuitos turísti-cos internacionales.

En el ámbito educativo, es necesariocontinuar capacitando y actualizando al per-sonal de la marina mercante, lo mismo que alos trabajadores de Pemex que desarrollansu actividad en el medio, así como apescadores y prestadores de servicios marí-timos en general.

� 2.-PROPUESTAS.MAYOR COMPETITIVIDAD PORTUARIA. Paraconsolidar el actual modelo portuario serequiere alinear el desarrollo de cada puertoa una estrategia que permita una mejorarticulación y complementariedad de lospuertos con los sistemas de transporte ter-

restre y aéreo, impulsando a los puertos decarga como nodos de intercambio inter-modal que en el mediano y largo plazo per-mitan ampliar la oferta de servicios “justo atiempo” y “puerta a puerta”, y a los puertosturísticos nacionales como puertos base“home port” para el embarque y desembar-que de pasajeros.

ESTABLECER AUTOPISTAS DEL MAR.Asimismo es necesario brindar un impulsoextraordinario a la marina mercante nacional,incentivando el establecimiento de nuevospuertos, terminales y rutas de cabotaje, quepermitan desahogar los puntos más satura-dos del sistema carretero nacional medianteel transbordo rodado de camiones de cargaentre el macizo continental y las poblacionesmás distantes de los mayores centros de pro-ducción de bienes y servicios en el territorionacional (Tabasco,Yucatán, Quintana Roo,Baja California y Baja California Sur).

“Toda vez que el transporte maritimoes el medio de transporte con menor gen-eración de contaminantes porkilogramo/milla transportado”, además deque con nuevas tecnologías ya en prácticase pueden adecuar las embarcaciones paraque consuman gas natural, reduciendo aúnmás las emisiones”

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IMPULSAR LA INDUSTRIA NAVAL.Integrada por cuatro actividades esenciales:construcción, reparación, mantenimiento ydesguace de embarcaciones, esta industriatiene el mayor potencial para contribuir a lacreación masiva de empleos directos, indi-rectos y cadenas económicas productivasde bienes y servicios dentro del sistemamarítimo portuario, para lo que es indispen-sable la creación de un adecuado entornonormativo que permita por una parte, acce-so a financiamiento competitivo, y por otraparte, medidas fiscales y aduanales simi-lares a las que incentivan el ensamble deautomóviles en México.

OPTIMIZAR EDUCACIÓN NÁUTICA.Para alcanzar un nivel óptimo en la educaciónnáutica, es necesario que el fideicomiso queactualmente administra las tres escuelas náu-ticas mercantes, de paso al establecimientode un Sistema Náutico de Educación Superiorpara que con suficiencia presupuestal y plenaautonomía de decisión en temas académicos,permita el desarrollo de las actividades deinvestigación, maestría y doctorado querequiere el sistema marítimo portuario.

� 3.-PUNTOS ÁLGIDOS.SCT Puertos y Marina Mercante - SEMARArmada de Mexico.- Es necesario establecer

que existe una estrecha colaboración ínter-secretarial en materia de seguridad pública,pero con pleno respeto a la navegación ycomercio marítimos, efectuada por losempresarios y marinos mercantes, sujetos ala rectoría de la SCT por medio de lasCapitanías de Puerto.

Tripulación Mexicana.- El medio marí-timo y portuario es muy sensible al preceptoconstitucional que obliga a los navieros atripular los buques mexicanos exclusiva-mente con marinos mexicanos por nacimien-to, es conveniente proponer la continuidadde esta norma.

Puerto de Colonet.- El establecimientode este puerto durante la actual gestiónresultó viable antes de la crisis económica de2009 cuando los demás puertos del norte delcontinente americano alcanzaron altos nive-les de utilización, este proyecto sería nueva-mente viable si se presenta de nuevo un muyalto consumo de productos asiáticos enNorteamérica y altos niveles de utilización.

Renovación de la flota mayor dePEMEX.- La flota petrolera está siendo reno-vada pero es necesario ampliar la capacidadde almacenamiento de combustible en tierrafirme para evitar que los buques-tanque seansubutilizados como almacenes flotantes decombustible.

Accidentes Marítimos en la Sonda deCampeche.- Los accidentes ocurridos en laSonda de Campeche han generado visitas deverificación por parte de inspectores comi-sionados por la SCT-STPS-SENER, sinembargo, es necesario crear normas oficialesmexicanas específicas para regular estaactividad, así como la creación de un cuerpomás robusto de inspectores especializadosen materia marítima, laboral y energética.

� 4.-MENSAJE.Por su larga historia vinculada con el medioacuático, por su estratégica ubicacióngeopolítica y por su irrenunciable patrimoniooceánico, actualmente nuestra nación estállamada a ocupar un lugar predominante enla comunidad internacional de nacionesmarítimas. Para proyectar los intereses deMéxico más allá de nuestros puertos ycostas; todos sabemos que podemos confiaren nuestra gente de mar: pescadores, timo-neles, pilotos, capitanes, navieros, agentesnavieros, operadores portuarios y autori-dades, especializados todos en que lariqueza del mar beneficie a México, a todosellos y a muchos más que me falta men-cionar, les ofrezco que trabajemos juntos enel aprovechamiento y fortalecimiento de esteestratégico subsector.

T21 Mayo 2012 I 47

Logística

hora que nuevamen-te se ponen en telade juicio las compe-tencias de nuestrosconductores de

autotransporte federal, merced altrágico accidente donde perdieranla vida miembros de la comunidaduniversitaria, y donde el conductorinvolucrado no usó las rampas deemergencia, por lo que vuelve asurgir una añeja pregunta: ¿cómogarantizar la profesionalización delos conductores de autotransportefederal en México?

En mi más reciente viajepor Europa, me llamó la atenciónuna nota publicada en España el23 de marzo pasado: “El Consejode Ministros ha aprobado el RealDecreto que establece el Títulode Formación Profesional degrado medio de Título de Técnicoen Conducción de Vehículos deTransporte por Carretera.” En lanota se hace referencia a que eldecreto aprobatorio es el resulta-do del trabajo y estudios de casicinco años, elaborados por laConfederación Española deTransporte de Mercancías encolaboración con el ComitéNacional del Transporte por

Carretera y las organizacionessindicales, y que además contócon el apoyo de los Ministerios deEducación, Empleo y Fomento.

Se hace hincapié que losaspirantes al título, deben adquirir

todas las habilidades necesarias yacreditar las competencias reque-ridas para ejercer la actividad ypara asumir la responsabilidad queello implica, a fin de poder obtenerel Carnet de conducción (como alláse le denomina) del servicio públi-co de transporte. Se debe cubriruna formación de 2 mil horas en11 módulos, que abordan aspec-tos como: Conducción racional ysegura; Entorno normativo, econó-mico y social del transporte;Servicios de transporte demercan-cías; Operaciones de almacenaje;

Mantenimiento básico de vehícu-los; conocimiento en primerosauxilios; idioma Inglés; Formacióny orientación laboral; empresa einiciativa emprendedora, así comoformación en centros de trabajo.

Los conductores tituladosdeberán ser capaces en formageneral de: “Realizar la conduc-ción de vehículos de transportepor carretera, cumpliendo lasnormas de circulación, seguri-dad vial y de transporte estable-cidas, así como la normativa deámbito europeo y otras funcio-nes relacionadas como supervi-sión y realización de operacio-nes, la operativa de almacén y ladistribución, según los requeri-mientos de calidad, seguridad yprotección ambiental”.

Como se puede apreciar, elprograma es muy completo y estáorientado a proporcionar al merca-do laboral a un individuo capaz deestar a la altura de las exigenciasde su profesión. Claro que con untítulo con estas credenciales, elconductor podrá aspirar a recibirla equitativa remuneración quecorresponda a sus competencias.

Paralelo a esta formacióninicial, existe un vasto programade actualizaciones periódicas concursos especializados de 20horas de duración, donde toman-do por ejemplo el de logística ytransporte combinado, el con-ductor recibirá capacitación entemas como: Introducción a lalogística; logística integrada; ope-ración de centros de distribución;gestión de materiales, de inven-tarios y transporte, entre otros.

Toda proporción guardadasobre las diferentes condicionessociales y laborales que privanentre España y México, consideroque la pregunta obligada es: ¿Noserá tiempo de que las aspiracio-nes de nuestro país alcancen un elnivel competitivo de clase mundialen sus prácticas logísticas, y seconsidere seriamente la profesio-nalización y conveniente remunera-ción de su capital humano, espe-cialmente de aquel responsabledirectamente de la movilización demás del 75% de la carga terrestre?

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Toda proporción guardada sobrelas diferentes condiciones sociales y

laborales que privan entre España yMéxico, considero que la pregunta obli-gada es: ¿No será tiempo de que las aspi-

raciones de nuestro país alcancen unnivel competitivo de clase mundial

en sus prácticas logísticas..? ”

“A

PORSERGIO GARCÍA

sgarciamac@hotmail.comEl autor es consultor logísticoespecializado y catedráticodel ITESM campus Santa Fe.

Profesionalizacióndel autotransporte

en España, ¿yMéxico?

Justo a Tiempo

esde que la “globa-lización” aparecióen las noticias y elimpresionante cre-cimiento de China

asombró (y asustó) al mundo delos negocios, las cadenas deabastecimiento vieron allí el futu-ro de su evolución y empezaronlos intentos primero y aplicaciónreal luego, del Global Sourcing.

Esta tendencia, junto conlos avances y cambios de para-digma en las comunicacioneshumanas, permitieron la imple-mentación y optimización decadenas de abastecimiento paraempresas con mercados envarios continentes.

En este contexto, Méxicose empezó a posicionar como unhub logístico global por su posi-ción geográfica e infraestructurade transporte, sobre todo por sucomercio con Estados Unidos ylos tratados comerciales.

Es por ello que variasempresas que trabajan en elabastecimiento global, comien-zan a alcanzar los límites ensinergias y a atender los riesgosque implican para sus negocios.Además, los costos productivosde China, están en permanenteincremento. Y no se espera queesto cambie en los próximosaños, al contrario con la mayorurbanización de la población

china, los salarios y commoditiesirán al aumento.

En esta estrategia empre-sarial se busca estar cerca de lasgrandes potencias de consumo.Así, se minimizan riesgos queimplican las largas distancias ycomplejos sistemas de gestión yse aseguran abastecimientoscon menores costos de transpor-te y buenos costos productivos.

Siemens es un ejemplo alinstalar una nueva planta enMéxico, para fortalecer sus proce-sos de abasto dando prioridad aldesarrollo de proveedores locales eintegración de las compras comu-nes para todas sus divisiones.

También Sanofi tiene unavisión muy integrada de sus cade-nas a nivel regional y lleva estosconceptos a cada país. Así su dis-tribución nacional está encamina-da a consolidar su producción localcon los que vienen de Europa, perotambién cada vez más con otrasplantas de la región, principalmen-te desde Brasil.

La regionalización de lascadenas de abasto aporta tam-bién a temas de sustentabilidad

y cuidado del medio ambiente.Produciendo regionalmente, sepueden lograr reduccionesimportantes de emisiones deCO2, al evitar que los productosrecorran muchos kilómetrosentre su lugar de producción yde consumo o insumo.

� REGIONALIZACIÓNLa otra manera de llegar a laregionalización, es su forma másnatural, a partir de ampliar losmercados de empresas naciona-

les que buscan expandir susventas a países cercanos en lazona. Así empresas a las que yalogran una fuerte penetración enel país en que iniciaron sus acti-vidades, ven más redituables susesfuerzos en ingresar a nuevosmercados que en ampliar sumarket share local.

En la región encuentran nosólo el nuevo mercado al queaspiran, sino también algunasfacilidades comparativas conrespecto a otras latitudes. Merefiero a afinidades culturales, deidiosincrasia y de forma de hacernegocios, que en las relacioneshumanas llegan a ser determi-nantes cuando se trata deencontrar las personas idóneas

para que impulsen estos cam-bios y nuevos desafíos.

En los últimos años me hatocado trabajar con varias deestas empresas, que ingresan alos nuevos mercados cercanos através de alianzas locales o direc-tamente adquiriendo empresas yaestablecidas, pero con fuerte cre-cimiento. Para sus cadenas deabasto representa el salto depoder conectarlas con las cade-nas regionales propias de dichasempresas. Una característica par-ticular es su mutación, para adap-tarse y evolucionar en un ambien-te de fuerte crecimiento. Tal es elcaso de Tresmontes Lucchetti,con su producto Zuko, que iniciósu comercialización en México através de una alianza de distribu-ción con una empresa local queya tiene su estructura logísticaarmada y luego evolucionó a unared independiente a través deoperadores logísticos. O Tenaris,que compró Hylsa e Imsa enMonterrey, uniendo sus estructu-ras productivas y logísticas, perotambién integrando el outsour-cing de esta industria pesada conla de sus plantas en Argentina, EEUU y Venezuela. En estos casos,México ofrece el gran atractivo deltamaño de su mercado interno. Yaque al principio, incluso con parti-cipaciones de mercado muybajas, representan ventas noinsignificantes comparadas conlos mercados ya consolidados,pero más chicos.

PORJORGE RIBAS

Director y Socio de Miebach México

las cadenas de abastecimiento vieronallí el futuro de su evolución y empe-

zaron los intentos primero y aplicaciónreal luego, del Global Sourcing. ”“

D

Regionalizaciónde cadenas desuministro

Columna Invitada

50 I T21 Mayo 2012

La casa de moda alemana, HugoBoss, se hace de los servicios de sucompatriota DHL Supply Chain parala distribución, almacenaje y mane-jo de sus productos para atenderlos 240 puntos de venta que tienenen la República Mexicana.

“El proyecto tardó un año enconsolidarse, y se enfocó en el desa-rrollo de soluciones a la medida paraasegurar la confiabilidad en la admi-nistración de inventario, etiquetado,empaque y re-empaque de acuerdo a las espe-cificaciones de cada punto de venta, así como lalogística inversa para retirar las prendas fuerade temporada”, refiere Daniel Pardo, directorgeneral de DHL Supply Chain en México.

Los artículos de vestir, accesorios, zapatos,cinturones y carteras provenientes de Alemania yque Hugo Boss comercializa en México, son

transportados por DHL Global Forwarding, y sonmanejados por la división Supply Chain en unalmacén de dos mil metros cuadrados, única-mente dedicados a la casa de moda.

Explica que los bienes son vigilados pormedidas extremas de seguridad dentro y fueradel almacén hasta que son entregados en lospuntos de venta, la tecnología con la que opera el

almacén la provee Hugo Boss, pues deestamanera estandariza la tecnología yprocesos con los que trabaja en suscentros de distribución a nivel mundial.

“Las firmas de moda enfrentanlos retos de efectuar una óptima distri-bución con costos agresivos y altosniveles de servicio, independiente a losvolúmenes ymasa crítica de losmerca-dos. Llegar al punto de venta con nive-les de servicios altos, costos adecuadosy flexibilidad de volúmenes, representa

el modelo de necesidades y tendencias a solucio-nar en el sector de la moda”, comenta.

Detalla que los beneficios que obtieneHugo Boss al tercerizar sus operaciones logísti-cas son reducción de costos, un aumento enventas derivado de un mayor stock en tiendas yalta flexibilidad para ajustarse a cada necesidaden la cadena de suministro. Por Dainzú Patiño.

DHL viste logística de Hugo Boss

Logística

Marítimo

Osiel Cruz/Enviado

PANAMÁ, Panamá.- Este país desde suorigen tiene una vocación logística. Suubicación en la parte media del conti-nente americano, y contar con el

menor ancho de separación entre los océanos

Pacífico y Atlántico, lo llevó a ser el punto máslógico para la construcción del canal interoceáni-co hace más de cien años cuando se proyectó.

Hacia el futuro, Panamá no ha renuncia-do a ese destino. Por ello su población no dudóen apoyar la ampliación del Canal para adaptarla vía acuática a los nuevos tiempos; no obstan-te que ésta es, no sólo por su dimensión, sinotambién por su costo (5 mil 250 millones dedólares), la mayor obra realizada en toda la his-toria independiente de este país de tan sólo 3.5millones de habitantes.

El riesgo se asumió, y los avances deobra a la fecha suman 35%, lo cual dentro delcalendario, marca apenas un pequeño retrasoque no hará posible que en agosto de 2014,cuando el canal original cumple cien años deoperaciones, se inaugure la ampliación. “Peroserá en octubre de ese año, apenas dos mesesmás tarde del centenario”, dice Yira FloresNaylor, responsable de la Sección deComunicación y Documentación Histórica delPrograma de Ampliación del Canal.

De acuerdo con la entrevistada, la remo-ción de tierras y el dragado que permitirá a la víaacuática hacer el cruce de embarcaciones conhasta 16 metros de calado, está a un 90% deavance, un trabajo en donde la constructoramexicana ICA participa.

� DIFERENCIASLas particularidades que la nueva obra ten-drá con relación a las anteriores esclusas,destacan las dobles compuertas corredizas adiferencia de las abatibles y únicas del canalactual. Lo anterior permitirá perfectamentedarles mantenimientos, sin necesidad de quese interrumpan las operaciones de la esclu-sa, ni que las compuertas tengan que sertransportadas a un taller para su servicio, yaque se ha diseñado FF un espacio suficientepara esta tarea, herméticamente sellado paraevitar filtraciones mientras las operacionescontinúan con la compuerta gemela, explicaFlores Naylor.

Las esclusas estarán ubicadas un pocoantes que las actuales en la entrada del OcéanoPacífico, lo cual generará algo así como unsegundo piso de la vía acuática, ya que lasembarcaciones de las nuevas esclusas, subiránprimero los 26 metros de altura sobre el nivel delmar al que se encuentra el Lago Gatún, el cualhace posible que el canal cuente con el líquidopara hacer que los buques naveguen.

“Esto generará un interesante efectovisual, donde los buques que usen las esclu-sas actuales, navegarán 10 metros abajo delnivel en que lo harán las embarcaciones delcanal ampliado entre las esclusas deMiraflores, y las de Pedro Miguel, para des-pués quedar a la par”.

Esto será posible por la construcciónde una represa impermeable que evitará fil-traciones de agua del nuevo trayecto a lavía actual.

El tema medioambiental ha ocupado unlugar importante en el diseño de las nuevasesclusas. En la ingeniería se ha contemplado laconstrucción de un sistema de tinas de reutiliza-ción que permitirán recuperar el 60% del aguaque se utilizará en cada operación, o lo que es lomismo, se requerirá un 7% menos de la que seusa actualmente, para permitir el paso debuques hasta 2.5 veces más grandes que lo quepermite el canal actual.

Hay muchas obras en este macroproyec-to, pero en la construcción de las esclusas, esdonde participan unas siete mil 500 personas y

52 I T21 Mayo 2012

Panamá,subirá la escala de los

Post-PanamaxLa ampliación del Canal con su tercer juegode esclusas, avanza para ser una realidaden octubre del 2014

donde Cemex concentra el grueso de su aporta-ción calculada en 500 mil toneladas de cemen-to con especificaciones particulares.

En su momento, antes de iniciar la obra,parecía que era un proyecto muy grande paraun país de las dimensiones y la economía deéste, sin embargo, todo demuestra que la buenagestión y administración de los panameñosharán posible cumplir los principales retos quese plantearon con el proyecto: permitir el tránsi-to de buques postpanamax entre el Pacífico y elAtlántico, maximizar el rendimiento, minimizar elconsumo de agua; la intromisión de agua sala-da; el mantenimiento y los cierres de vía, comolo resume el responsable de IngenieríaEstructural de la División de Capacidad delCanal de Panamá, Cheryl P. George. Con el dise-ño primero, y ahora en el proceso de construc-ción, todo hace indicar que se está logrando yque como consecuencia, habrá que replantearla escala de los barcos hoy conocidos comoPanamax y Postpanamax.

Los impactos que esta obra tendrá en lalogística del comercio global, son inconmen-surables para el comercio entre el LejanoOriente y la Costa Este de los Estados Unidos,así como para la competitividad del comerciointernacional de América Latina con Europa,Asia y Norteamérica, al poder aspirar a mayo-res economías de escala en el transporte

marítimo, con los consecuentes beneficiospositivos que ello tendrá.

Hoy, más de 140 rutas marítimascomerciales pasan por el canal, y se calculaque esto representa el 5% del comercio global.Con la ampliación se estima que esta partici-pación se incrementará en una primera instan-cia al 6 por ciento.

Marítimo

��Contribución Estimada al PIB del Sector Logístico (1)Actividades logísticas Contibución estimada al PIB Tasa promedio

(en millones de balboas) de crecimiento2007 2015 2025 2015/2007 2025/2015

� Canal 1,476.71 2,192.60 4,024.17 5.1% 6.3%� Puertos 315.94 489.76 1,022.55 5.6% 7.6� Zona libre de Colón 792.06 1,058.35 1,575.45 3.7% 4.1%� Servicios Intermodales 20.25 89.61 309.43 20.4 13.2� Compañías navieras 82.54 107.97 153.75 3.4% 3.6%� Agencias navieras 161.85 227.55 373.47 4.4% 5.1%� Sistemas de admint. logística 20.26 29.64 58.32 4.9% 7.0%� Ferrocarril 7.25 29.07 50.80 19.0% 5.7%� Transporte terrestre 17.82 25.51 43.47 4.6% 5.5%

Fuente: ACP con base en información del Estudio de Impacto Económico de Canal, INTRACORP, 2006.a: (1) Se trata de la Contribución estimada por INTRACORP en su estudio del Impacto del Canal y no de unacifra estimada por una fuente oficial

Por Pilar Juárez Rodríguez

Ante la propuesta de PEMEX paracontratar barcos hechos enMéxico, Grupo TMM da sus prime-ros pasos en la reparación, con-

versión y construcción de buques, tras lacompra de un astillero en Tampico y está ennegociaciones para aliarse con un sociotecnológico que contribuya a reactivar laindustria naval con la construcción debuques abastecedores.

Luis Manuel Ocejo Rodríguez, directordel negocio Marítimo de Grupo TMM, refiereque la inversión para la compra de AstillerosInternacionales de Tampico, localizado en elPuerto de Tampico a 9.3 millas náuticas dela bocana de Río Pánuco, ascendió a 8 millo-

nes de dólares, monto que incluye los pasi-vos del astillero y los recursos para habilitarlas instalaciones.

El astillero tiene una vía de 27 hec-táreas y 500 metros de frente de agua;cuenta con dos diques flotantes con capa-cidad arriba de 3 mil toneladas de levante.Actualmente, se atienden reparaciones deembarcaciones costa afuera, remolcadoresy mantenimiento a barcazas.

“En el corto plazo, lo que queremoses mejorar el equipamiento del astilleropara optimizar las reparaciones debuques. En el largo y mediano plazo sepretende comenzar en la construcción delas embarcaciones”. El inicio de la cons-trucción naval dependerá en buena partede la licitación de Pemex, la cual se esti-

ma podría lanzar la convocatoria en uno odos meses máximo.

De obtener un contrato para laconstrucción, Ocejo Rodríguez dice que setendría la primera embarcación en un pro-medio de 24 meses. “Estaríamos desarro-llando abastecedores rápidos o conven-cionales de nueva generación, de 190pies a 200 pies de eslora y con posicio-namiento dinámico”.

Sin embargo, el reto no es sencillopues se enfrentan a una industria abando-nada en el país por décadas y los pocosastilleros que existen se dedican a la repa-ración. Se necesita el impulso principal-mente de PEMEX para poder desarrollar laconstrucción naval.

Este retraso ha inhibido el desarrollode tecnología en México, para lo cual GrupoTMM está en pláticas para seleccionar unsocio tecnológico con experiencia en elramo de la construcción, que genere unasinergia con TMM a fin de tener la capaci-dad para construir las embarcaciones queel mercado requiera.

El esfuerzo de TMM por detonar estaindustria y desarrollarla, debe ir acompaña-do por el apoyo de las secretarías deEconomía y de Hacienda a fin de tener unaindustria que sea competitiva.

“Tenemos muy buena mano de obra enMéxico, con personal altamente capacitado.Es gente que está trabajando tanto en Méxicocomo en Estados Unidos. La industria de laconstrucción naval no sólo trae el beneficiode la construcción per se, sino detonaría unaindustria para el desarrollo de proveeduríamuy, importante por ello confió que de lograr-se, los apoyos de PEMEX, Hacienda yEconomía, sería un buen comienzo para eldesarrollo de la construcción naval.

Marítimo

54 I T21 Mayo 2012

Luego de la inversión en el astillero de Tampico,Grupo TMM aguarda la convocatoria de laparaestatal Pemex para iniciar la construcción debarcos en México

Se alista Grupo TMMpara la construcción naval

CHOLULA, Pue.- Lo que para algunasnavieras fueron contenedores de dese-cho, para Gabriel Esper se convirtieronen la oportunidad de construir un cen-

tro comercial en la cosmopolita ciudad deCholula, en Puebla, que ahora alberga 50 cajasapiladas que se han convertido en 26 estableci-mientos que dan vida a Container City.

Los contenedores pensados para el alma-cenaje y transporte de mercancías, ya formanparte del paisaje de este pequeño lugar ubicado ados horas de la Ciudad de México, los cuales fue-ron adaptados para recibir lo mismo a la personaque llega a comprar una blusa, o una bicicleta,que cortarle el pelo a su perro, degustar los plati-llos del restaurante de comida asiática, uno detantos que hay en el lugar o bien tomarse un tragocon vista a la ancestral pirámide e iglesia que dis-tinguen a Cholula.

“De inicio pensamos que sería una alter-nativa económica para la construcción de vivien-da, tal como es en otras partes del mundo, peroes un negocio que salió caro”, cuenta Esper aT21, pues, el costo de transporte, la contrataciónde grúas y la adaptación de las cajas para hacer-las habitables encarecen los costos de operación.

Entre otros inconvenientes se encontró conel permiso para operar, pues en Cholula, como enotras muchas ciudades del país, no se prevé eluso de contenedores como un espacio comercial,así que luego de la labor de convencimiento ypruebas con el Ayuntamiento, se les permitió api-lar sólo dos cajas, “cuando se pueden encimarhasta 10 contenedores”, indica el empresario.

Luego de cinco años ahora el negocio esrentable, pues de iniciar con seis contenedoresadaptados en su mayor parte como oficinas,ahora tiene bares, restaurantes, boutiques y esté-ticas para perros, entre otros.

“Hacer de una fría caja un lugar cómodoy estético ha sido la clave”, agrega Esper, pues

a los contenedores se les aplica un recubri-miento y pintura especial para controlar loscambios de temperatura, también se les adap-tan puertas o ventanales, además que al inte-rior algunos llevan alfombras, barras para coci-na o bar y hasta escalones.

“Con el concepto se ha identificado muchagente joven que viene a tomarse un trago, un

café, arreglarse el pelo o pintarse las uñas, y elmayor movimiento se da por las noches”, señalaYuri Moreno, dueña de Gampleiro, una boutiquecon una alfombra roja en el piso de su contene-dor y un antiguo candelabro de cristal cortado quellama la atención de sus visitantes.

Para Iván Vélez, propietario del restauran-te Mongo´s, un sitio de comida asiática, dice quecomo en toda cocina se siente calor, por la estu-fa y la preparación de constantes alimentos,“pero nosotros adaptamos dos contenedores detal manera que permiten al cliente un espaciofresco y cómodo”.

En el centro comercial, todas las tuberíasson de material que ya tuvo un uso previo, lasmacetas son desperdicio de lavadoras y se hacecomposta de la basura que se genera para lasplantas del lugar, todo como parte de los distintosproyectos de sustentabilidad que tiene el lugar.

“Por las noches de verano se proyectanpelículas y cada semana hay diversas exposicio-nes, en sí el lugar se ha convertido en punto dereunión de jóvenes y adultos con espíritu juvenil”,refiere Gabriel Esper, quien señala que cada con-tenedor lo renta a los diversos establecimientos.

Ahora, su siguiente proyecto es llevar elconcepto a otras ciudades, aunque por el costo,considera que sean de una estructura pre-fabrica-da, “aunque en otro lugar de Puebla ahora tambiénestamos por concluir un concepto de oficinas –contenedores que dejarán el mar para servir ahoraen tierra. Por Enrique Torres / enviado.

Container City,la ciudad de metal

El lugar alberga 26 establecimientos formados por 50 contenedores.

Grabiel Esper, arquitecto fundador de Container City

Marítimo

56 I T21 Mayo 2012

Mexproud Shipping, empresa 100%con 15 años de experiencia enAgenciamento de carga internacio-nal vía marítima, terrestre y aérea,

tiene el firme propósito de mantener su tendenciaascendente para este año, luego de crecer su fac-turación durante 2011 un 30 por ciento.

La transportación generalmente represen-ta el elemento individual más importante en loscostos de la logística para la mayoría de lasempresas y Mexproud Shipping es un gran aliadopara los exportadores e importadores dando solu-ción integral a sus necesidades de transporte desus mercancías.

Antonio Vargas Director General de lacompañía, indica que la proyección de MexproudShipping para 2012 es incrementar su factura-ción en rangos cercanos al 30%, a través delreforzamiento en la variedad de servicios queofrece a sus más de 200 clientes que buscamovilizar sus productos a mercados externos,sobre todo vía marítima, siendo sus principalesclientes compañía de la industria cervecera, deljuguete y materias primas.

Señala el directivo que el objetivo principalde Mexproud Shipping es brindar soluciones inte-grales a su cartera de clientes, principalmente en

materia de logística de carga internacional, sobretodo por vía marítima lo cual la empresa mantie-ne alianzas con navieras como MSC, Maersk,CSAV y CMA-CGM para encontrar la mejor y másrápida ruta optimizando el servicio otorgado.

Los servicios para movimiento de cargavía marítima representan el 60% del total deoperaciones de Mexproud Shipping tanto enexportación como en Importación, siendo lospuertos de manzanillo y Lázaro Cardenas dondemayor actividad registran, además de Veracruz

y Altamira,por el lado del Golfo de México.La firma también tiene fuerte presencia en

transporte de carga vía terrestre, nicho de merca-do que representa el 30% del total de operacio-nes de Mexproud Shipping, donde principalmentemovilizan mercancías hacia Estados Unidos yCanadá en cajas secas de 28, 48 y 53 pies, adi-cional al servicio en Piggy Back el cual es multi-modal tren-camión.

En este nicho, señala Antonio Vargas, haybuena oportunidad de crecimiento, sobre todoporque cada vez son más los clientes que buscanmovilizar mercancía a la Unión Americana conmayor rapidez, aunque no pierde de vista el sec-tor aéreo de carga, por lo que el 10% del total demercancía que pasa por las manos de MexproudShipping para ser movilizada por avión, proyectaduplicarse este año, ya que al ser la firma agenteIATA “brinda confianza al cliente de que su cargallegue a su destino en tiempo y forma”, detalla.

El director general de Mexproud Shippingfundamenta sus proyecciones de crecimiento enla continua necesidad de siempre otorgar a susclientes servicio de valor agregado a través deatención personalizada para en conjunto analizary seleccionar el medio de transporte más idóneopara agilizar sus actividades de comercio exterior.

“Siempre estamos atentos a lo querequiere nuestro cliente a fin de brindar solucio-nes a sus necesidades y eso es lo que nos hadado ventaja competitiva que nos caracterizan”,comenta Antonio Vargas, quien agrega que bajoesta fórmula es que Mexproud Shipping buscaafianzarse como referente en proveeduría de ser-vicios logísticos de comercio exterior con perso-nal expertos en la materia.

T21 Mayo 2012 I 57

Marítimo

en ascensoLa firma agenciadora de carga y logísticainternacional, mantendrá este año su inerciapositiva en el mercado, tras cerrar 2011 concrecimiento en su facturación de 30 por ciento.

Antonio Vargas director general de Mexproud

Aéreo

Por Pilar Juárez Rodríguez

Aun cuando el negociode carga aérea paraSan Antonio Port esrelativamente joven, las

expectativas para este centrologístico son altas, pues esperanser un punto de enlace para eltransbordo de mercancías entreMéxico y China, y para ello anali-zan nuevas rutas con la idea deaprovechar el dinamismo de mer-cados que están en pleno augecomo el automotriz.

Localizada en San AntonioTexas, estas instalaciones quefueran la base de la fuerza aéreaKelly, se ha convertido en la plata-forma logística que busca exten-der sus alas y desarrollar el nego-

cio de carga aérea.Jorge Canavati, vice-presidente de SanAntonio Port, comenta

que están desarrollando rutas aGuadalajara, Querétaro, Pueblay la Ciudad de México con baseen la validación de los volúme-

58 I T21 Mayo 2012

Puente aéreo para

MéxicoSan Antonio Port, un centro logístico que se instaló en unaantigua base de la fuerza aérea, ahora busca ser parte de laestrategia logística para la carga aéreaentre México y China

nes de carga para establecerrutas con frecuencia.

Por lo pronto, a través delPuerto de San Antonio ya se enví-an vuelos charters de la industriaautomotriz, sobre todo a la plantade Toyota, en San Antonio Texas, yestá en proyecto los vuelos deDetroit a México, también para laindustria automotiz.

“La carga aérea para SanAntonio Port tiene poco tiempo yapenas estamos en la concepcióndel desarrollo de la misma. Untema importante es que somos elaeropuerto perfecto para proyec-tos de transbordo de carga aéreaentre Asia, en específico China yviceversa. Las cargas potencialespara esta ruta son principalmenteelectrónicos y manufactura, pro-ductos terminados, del hogar ymaterias primas” comenta.

Comparado con aeropuer-tos hub, San Antonio es máseconómico y al no tener conges-tión las operaciones son másrápidas y eficientes. Otra de las

ventajas es el costo de combus-tible, que son más favorablespara la industria que en los hubstradicionales y por otra parte,gracias al diseño y la ingenieríade la pista, las aerolíneas puedenaterrizar y elevarse de unamanera más rápida y eficiente.

“Estamos con tareas muyintensas de hacer los estudios decarga de los centros manufactu-reros y en cómo podemos traer ollevar la carga a la terminal conmenos costo. Es decir, ya hemosvisto que tenemos bastante cargade exportación de México, y ahoraestamos desarrollando las cargasde importación a México”.

Para ser expertos en desa-rrollo de proyectos, explica, hayque saber desarrollar tanto eltransporte y la carga simultánea-mente, “ese es el chiste de todo yno es fácil”, por ello difiere cuandole plantean que no hay carga por-que no hay transporte y viceversa.“El juego del huevo y la gallina esun concepto que no existe. Es laexcusa fácil del transporte”.

Para lograrlo hay que com-probarle a las dos industrias losbeneficios de los costos y eficien-cias. Ese es el reto más grande.Llevar la aerolínea con la carga,llevar la carga con la aerolínea.Desarrollar proyectos, no es fácilpero ese es el pan de cada día deldesarrollo comercial.

San Antonio Port, es uncentro logístico con vocaciónindustrial, especializado principal-mente en el mantenimiento y repa-ración de aviones y de la industriaaeroespacial, con más de 70 arren-datarios, que genera más de 14 mil500 empleos y una derrama eco-nómica estimada en más de 4.5mil millones de dólares.

stamos acostum-brados a losembarques inter-modales y a sutránsito desde y

hacia los medios marítimos y losterrestres, tanto así que resultafrecuente encontrarse con termi-nales multimodales en las que elmarítimo encaja perfectamentecon el terrestre (ferrocarril ocamión) facilitando así las cone-xiones intermodales. Pero ¿quédecir de las conexio-nes con el aerotrans-porte? El asunto noes tan sencillo. Lainteracción con elaéreo tiene lugar enterminales multimo-dales integrales debi-damente concebidasy equipadas para esafunción, caso de losmodernos aeropuertos en Asia; ytambíen en la cercanía de termi-nales marítimas y/o terrestres alos aeropuertos.

El multimodalismo con eltransporte aéreo representa unárea de oportunidad para aten-der mejor el mercado que aún entiempos de restricción en lospresupuestos desea aprovecharlas ventajas inherentes a la avia-ción, es decir: velocidad queatiende la urgencia y seguridadque atiende al valor.

Naciones como México, esun ejemplo en donde las distan-cias, la calidad de las vías decomunicación y la inseguridadjustifican el precio del aéreo. Elreto es lograr conexiones sincomplicaciones legales y opera-tivas que demoren innecesaria-mente o hagan todavía más cos-toso un embarque que incluyauna etapa aérea acabando consus ventajas, es decir: necesita-mos conexiones efectivas, efi-

cientes, seguras y rentables yhay mucho por hacer para alcan-zarlo, comenzando por la estan-darización de normas, prácticasy políticas en la aceptación ydocumentación de la carga,diseño y aplicación de medidasde prevención contra actos deinterferencia ilícita, embalajes,pagos, rastreabilidad, infraes-tructura y equipamiento.

Para potenciar las conexio-nes multimodales con el trans-porte aéreo se necesitan docu-

mentos de embarque comunesexpedidos desde el origen, sus-ceptibles de ser aceptados entodo el recorrido y por todos lostransportistas y modos contrata-dos, además de estándares deseguridad aplicables a todo elrecorrido multimodal, empleo deembalajes adecuados de trans-porte por todos los medios elegi-dos para un embarque, elimina-ción de pagos en ruta no conteni-dos en las guías, capacidad desaber siempre dónde se encuen-tra un embarque, terminales mul-timodales y mejor equipamientode las mismas.

Estas aspiraciones, quedeben ser englobadas en unanueva cultura intermodal que

contemple una integración másestrecha del transporte terrestrey marítimo con el aéreo, sin olvi-dar que la naturaleza de estemedio impone requisitos y limi-tantes particularmente comple-jas, a las cuales hay que ajustarlos embarques, me refiero atemas como el peso, volumen,documentación, humedad,embalaje y manejo de mercancí-as peligrosas, por ejemplo. Nadaque no pueda salvarse, en espe-cial cuando existe una demanda

en el mercado, la voluntad de losinvolucrados y la capacidad téc-nica de los operadores para aten-derla, caso de México, donde sevislumbran esas condiciones.

Una acción importante yde impacto inmediato es la iden-tificación de nodos que requierenuna mejor infraestructura y equi-pamiento para facilitar las cone-xiones intermodales. Me refiero acasos en los que la existencia deuna importante terminal marítimay por ende potencialmente gene-radora de tráfico aéreo cuenta ensus cercanías con algún aero-puerto, en el que sin embargo nose pueden realizar conexionesintermodales por falta de equipopara el manejo de la carga tal y

como sucede, porejemplo de los puer-tos mexicanos deVeracruz, Manzanilloy Tampico servidospor aeropuertosinternacionales enlos que simple ysencillamente nohay en ellos unmontacargas dispo-

nible para cargar o descargaruna aeronave, en especial encaso de urgencias. La amalgamade todo este esfuerzo integradorsería la simplificación en los trá-mites y la capacitación del per-sonal, este último requisito indis-pensable para identificar, contra-tar y operar adecuadamente lasmejores conexiones intermoda-les en beneficio de los clientes ypor ende como un paso haciauna mayor rentabilidad de lasoperaciones.

60 I T21 Mayo 2012

Columna Invitada

PORJUAN ANTONIO JOSÉ

El autor es Analista y Consultor Independientede Aviación. Actualmente se desempeñacomo Coordinador de Chárters enRegionalCargo.

E

El multimodalismo con el transporte aéreo repre-senta un área de oportunidad para atender mejor

el mercado que aún en tiempos de restricción en lospresupuestos desea aprovechar las ventajas inherentesa la aviación, es decir: velocidad que atiende la urgen-

cia y seguridad que atiende al valor.

“”

Carga aérea y multimodalismo

T21 Verde

62 I T21 Mayo 2012

Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA),informa que desde enero pasado, inició el pro-yecto de la instalación de un Parque Solar enel Aeropuerto de Zacatecas.

El objetivo es la generación de energíaeléctrica sustentable en favor de la ecología,mediante tecnología de última generación enpaneles fotovoltaicos y concentradores para-bólicos fotovoltaicos.

La instalación del Parque Solar con-sistirá en la aplicación de dos tecnologíasde generación fotovoltaica: paneles rígidosde silicio monocristalino y concentradoresparabólicos fotovoltaicos, cada uno con unapotencia instalada de 100 KW en unaextensión de terreno de 4 mil metros cua-drados (m2) aproximadamente, lo que per-mitirá generar al Aeropuerto más de300,000 Kw/h al año, suficiente para cubrirla mitad de sus requerimientos totales deenergía eléctrica.

La disminución de las emisiones de bió-xido de carbono (CO2) será de 160 toneladasequivalentes a plantar dos mil árboles durantecada año de la vida útil del Parque Solar.

El ahorro estimado del aeropuerto deZacatecas en consumo de energía eléctricaserá de 400 mil pesos anuales y se estimaque la instalación quede terminada y empiecea generar energía eléctrica durante el segun-do semestre del año. Por Redacción T21.

Instala OMAparque solar

Se puede resumir como un simple y liviano auto urbano, pues consta de un chasis tubulary una estructura de fibra de vidrio que tiene como singular característica que se impulsa poraire comprimido. El Mini Cat, es una propuesta de la firma automotriz hindú Tata Motors, detransporte barato para las grandes ciudades, pues su costo se estima en poco más de 8 mildólares, 177 dólares, algo así como 105 mil pesos, según el tipo de cambio.

Según información de la empresa, el auto otorga una velocidad máxima de 105 kiló-metros por hora y una autonomía de alrededor de 300 km entre reabastecimientos. La cargase podrá hacer en estaciones de servicio con compresores de aire especiales y llenar el tan-que llevará solamente 2 ó tres minutos. El tanque también se puede cargar en casa, con el

compresor propio, lo cual llevará de 3 a 4 horas.Tampoco tiene llaves, pues sólo una tarjeta deacceso que puede ser leída por el auto desde

su bolsillo.Como no hay combustión en el

motor, el cambio de un litro de aceite(utiliza vegetal) sólo es necesariocada 50.000 km. Por Redacción T21.

Mini Cat de Tata Motors

Bueno, bonito y barato

Tras ser reconocida con el Premio InnovaciónTecnológica 2012 por el desarrollo de unaaplicación que permite la separación de flui-dos en la exploración de pozos petroleros yevita la emisión de C02, la empresa Marítimade Ecología (Marecsa) firma un contrato paraoperar esta tecnología en Trinidad y Tobago.

Gabriel Delgado, presidente del Consejode Administración de Marecsa, dio a conocer aT21 que se trata de la solución denominadaTecnología WTSV (Well Testing Services Vessel)que consiste en equipos de proceso especiali-zados e instaladas en embarcaciones con posi-cionamiento dinámico, que permiten la recep-ción, proceso,almacenamiento y disposición delos fluidos en forma ecológica, evitando la inci-

neración de la mayoría de los productos.Esta tecnología se aplica desde 2004 y

ha demostrado los beneficios ambientales ycomerciales, en el periodo de siete años sehan atendido mas de 2 mil pozos y recupera-do más de dos millones de barriles de aceitecrudo, que podría ocuparse en la producción yexploración del Golfo de México y por supues-to para la explotación de aguas profundas.

El beneficio más significativo de la apli-cación es la reducción de gases efecto inverna-dero; a la fecha se estima que se evitaron laemisión de más de un millón de toneladas deCO2; además de ello, con la operación de estasembarcaciones ha generado la creación demás de 300 empleos directos.Por Pilar Juárez.

Reconocen a Marecsa por tecnología ecológica

En 2002, Dodge fue el primerfabricante en reconocer la fuerza delmercado de las pick up en Texas ypor ello lanza la edición especial RamLone Star 1500 10º Aniversario ediciónTexas, lugar en donde en este tiempohan vendido más de 80 mil camionetas.

La Ram 1500 Lone Star tendrálogos exclusivos en la carrocería y alfom-bras y asientos, los cuales en la cabina seránde cubo, también se distingue por las llantasde aluminio de 20 pulgadas y solo estará dis-ponible en doble cabina, la cual tendrá loscolores emblema de la entidad: rojo, azul yblanco, en las puertas delanteras y el portóntrasero, con opciones de pintura que incluyeel plata, negro, rojo, azul y gris.

El vehículo incluye motor de 5.7 litrosHEMI V-8 con tecnología de ahorro de com-bustible, que entrega 390 caballos de fuer-za a 407 lb pie de torque. Además está res-paldado por una transmisión automática de6 velocidades. De manera extraoficial se dioa conocer un precio inicial de 36 mil 440dólares y el inicio de venta esta programa-do para el segundo trimestre del 2012.

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Seguramente siempre que se encuentra atoradoen el tránsito piensa en salir volando y llegar poraire a su destino, pues esta idea está muy cercade convertirse en realidad, luego del anuncio dela empresa Terrafugia con su modelo Transition.

La firma realizó con éxito un vuelo de prue-ba de ocho minutos, que le abre el camino parasu lanzamiento al mercado en el próximo año.

El modelo actual tiene 2.3 metros delargo, al igual que un auto, esto si sus alas de8 metros no se encuentran extendidas.

El Transition pasa de ser un automóvil aun avión en 30 segundos, su velocidad en tie-rra alcanza los 104 km/h mientras que en el

aire vuela a 185 km/h, aunque necesita másde 760 metros para tomar impulso para volar.

Su cabina es de compuestos de fibra decarbono y pesa unos 440 kilos. Vuela a mil400 metros de altura mientras que los avionescomerciales lo hacen a 35 mil pies.

Para usar este vehículo en Estados Unidos,los conductores necesitarán licencia de conduciry para volar, con un mínimo de 20 horas de vuelo.

El precio de este avión es de 279 mildólares y según la empresa ya ha vendido 100modelos.

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Motorola Solutions apuesta al uso de tecnologíamóvil para agilizar las cadenas de suministro ypresenta su nueva Serie SL de radios Mototrbo,equipo portátil digital bidireccional, para su catálo-go de comunicaciones a larga distancia.

Mototrbo es el sistema de radio digital dedos vías deMotorola, sistema diseñado para cum-plir con los requisitos de las organizaciones profe-sionales que necesitan sistema de comunica-ción en bandas de frecuencia propias.

La serie SL, ofrece una pantalla a color decinco líneas con interfaz, donde los usuarios tie-nen acceso a sus mensajes de texto u órdenesde trabajo. La pantalla cuenta con unfotosensor integrado capaz de ajus-tar la iluminación de fondo de pan-talla para optimizar la visualiza-ción incluso con la luz solar.

En el caso particular dela familia SL de Mototrbo, seestá apuntando a variosperfiles de clientes, desdeejecutivos empresarialesy gerentes de hotel,hasta gerentes deseguridad privada yoperadores de aeropuerto.

http://www.motorola.com

Digital y bidireccional

Innovaciones

64 I T21 Mayo 2012

Por Enrique Torres Rojas

Ram sólo para Texas

Auto –avión, sueño de muchos