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2011 PLAN ESTRATÉGICO INSTITUCIONAL 2011 – 2014 Agosto 2011
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PLAN ESTRATÉGICO INSTITUCIONAL
2011 – 2014
Agosto 2011
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ÍNDICE
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................................................. 3
I. ASPECTOS ORGANIZATIVOS ........................................................................................................................................ 5 1.1 De la Institución ................................................................................................................................................... 5 1.2 Base Legal ............................................................................................................................................................ 5 1.3 Organización y Funciones .................................................................................................................................... 6 1.4 Organigrama del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima ................................................................ 9 1.5 Relación de Funcionarios ................................................................................................................................... 10 1.6 Lineamientos de Política ................................................................................................................................... 11 1.7 Líneas de acción generales del Sistema Metropolitano de Transporte ............................................................. 12 1.8 Plan Estratégico Institucional de PROTRANSPORTE y Políticas de la MML ....................................................... 12
II. CATEGORÍAS MÁXIMAS DE PLANIFICACIÓN PARA PROTRANSPORTE ..................................................................... 14 2.1 Visión ................................................................................................................................................................. 14 2.2 Misión ................................................................................................................................................................ 14
III. DIAGNÓSTICO SOBRE EL ÁREA DE INFLUENCIA ...................................................................................................... 16 3.1 Caracterización de la problemática del transporte urbano ............................................................................... 16 3.2 Factores relevantes ........................................................................................................................................... 17 3.2.1 Factores Económicos ...................................................................................................................................... 17 3.2.2 Factores Políticos ........................................................................................................................................... 19 3.2.3 Factores Socio Culturales ............................................................................................................................... 20 3.2.4 Factores Ambientales ..................................................................................................................................... 21 3.3 Análisis FODA .................................................................................................................................................... 21 3.4 Diagnóstico de grupos de interés (Stakeholders) .............................................................................................. 24 3.5 Balance del análisis FODA .................................................................................................................................. 25
IV. ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS ESTRATÉGICOS, INDICADORES Y METAS ......................................................... 26 4.1 Ruta Estratégica de PROTRANSPORTE para el PEI ............................................................................................. 26 4.2 Objetivos Estratégicos Generales ...................................................................................................................... 30 4.2.1 Mejorar el nivel de servicio en la operación del COSAC1 ............................................................................... 30 4.2.2 Implementar un corredor de transporte rápido masivo en el Eje Este‐Oeste (COSAC 2) ............................... 30 4.2.3 Mejorar las condiciones de transporte público en corredores complementarios en el marco del SIT ........ 31 4.2.4 Promover la gestión integral del transporte público masivo de Lima y Callao ............................................... 32 4.2.5 Fortalecer las capacidades de gestión institucional ....................................................................................... 33 4.3 Objetivos Estratégicos Específicos ..................................................................................................................... 34 4.4 Acciones Estratégicas ........................................................................................................................................ 35 4.5 Indicadores y Metas .......................................................................................................................................... 37
V. OTROS ASPECTOS DE RELEVANCIA AL PLAN ............................................................................................................ 38 5.1 Perspectivas de Financiamiento ........................................................................................................................ 38 5.1.1 Financiamiento Operativo del COSAC1 .......................................................................................................... 38 5.1.2 Financiamiento del Desarrollo del COSAC2 y Corredores Complementarios ................................................. 39 5.2 Ajuste de Objetivos y Metas en caso de ausencia de recursos financieros ....................................................... 40 5.3 Control y evaluación para el seguimiento de la gestión .................................................................................... 41 5.4 Consecuencias que se derivarían del no cumplimiento de los objetivos .......................................................... 42
ANEXOS ........................................................................................................................................................................ 44
Anexo 1. Diagnóstico de Grupo de Interés ‐ Stakeholders .......................................................................................... 45
Anexo 2. Indicadores de Impacto, de Resultado y de Producto .................................................................................. 48
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INTRODUCCIÓN
El presente documento corresponde al Plan Estratégico Institucional del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima en el horizonte de cuatro años comprendido entre el 2011 y el 2014. Su formulación atiende al mandato de la Ordenanza N° 1317 del 09 de diciembre del 2009 mediante la cual la Municipalidad Metropolitana de Lima establece los criterios y procedimientos para crear, fusionar o disolver y evaluar los Organismos Públicos Descentralizados de la Municipalidad Metropolitana de Lima. Específicamente en el Artículo 9°.- “De la supervisión de las autonomías”, se establece que “las autonomías de los OPDs de la MML deberán estar necesariamente acompañadas de sistemas de supervisión y fiscalización que permitan verificar el cumplimiento de los objetivos de la entidad y ser regulado por un instrumento de relación entre la entidad y la MML”, determinando que dicho instrumento es el Plan Estratégico Institucional, el cual deberá diseñarse para un período de cuatro años y tener como mínimo el siguiente contenido:
• Diagnóstico general de toda el área de influencia sobre la que actúa la Institución.
• Definición de los objetivos estratégicos, metas e indicadores de desempeño, resultado e impacto que permitan verificar el grado de cumplimiento.
• Los recursos que requerirá la entidad durante el período determinado.
• Fórmulas de ajuste de los objetivos y metas aplicables en caso de reducción de recursos debido a crisis fiscales o emergencias naturales ó económicas.
• Los mecanismos de información, control y evaluación que serán aplicados para hacer seguimiento a la gestión.
• Las consecuencias que se derivan del incumplimiento de los objetivos de la entidad.
El presente Plan Estratégico considera los objetivos y metas institucionales para el periodo 2011 - 2014, como efecto de haber logrado los objetivos del Programa de Transporte Urbano de Lima – PTUL Subsistema Norte-Sur, formulados en el Plan Estratégico precedente (2009 – 2010), y los lineamientos de política establecidos por la Municipalidad Metropolitana de Lima. Para efectos de la formulación del presente Plan, se hizo un balance de las áreas de influencia sobre la que actúa la institución, considerando los principales factores relevantes en su accionar, así como el análisis FODA que permite conocer el estado de situación de los factores internos de la organización, representados por las fortalezas y debilidades; y de los factores externos representados por las oportunidades y amenazas que se encuentran en el entorno de la organización. Asimismo se efectuó un balance de las expectativas de los stakeholders como grupos interesados que se ven involucrados directa o indirectamente con el quehacer del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima. De manera especial se abordó los desafíos institucionales que deberá lograr la organización en los cuatro años de
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horizonte temporal del presente plan, a fin de cumplir el encargo de la Municipalidad Metropolitana de Lima. Asimismo, se ha tomado en cuenta la metodología de Gestión por Resultados que viene impulsando la Municipalidad Metropolitana de Lima para el desarrollo de su Plan Estratégico Corporativo. Como resultado del trabajo realizado, se han determinado los objetivos estratégicos así como las respectivas metas para el periodo de cuatro años, los cuales servirán de base para que cada área de la institución desagregue sus respectivos planes de trabajo para su debido cumplimiento.
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I. ASPECTOS ORGANIZATIVOS
1.1 De la Institución
El Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima es un Organismo Público Descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima con personería jurídica de Derecho Público Interno con autonomía administrativa, técnica, económica, presupuestaria y financiera; creado por Ordenanza Municipal Nº 732 de la Municipalidad Metropolitana de Lima del 25 de noviembre del 2004 y sus modificatorias a través de la Ordenanza Nº 1103 del 14 de diciembre del 2007, Ordenanza Nº 1154 de fecha 4 de julio del 2008 y Ordenanza Nº 1324 del 23 de diciembre del 2009, recibiendo el encargo de todos los aspectos referidos a la planificación, implementación, administración y mantenimiento del sistema de corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad – COSAC, incluyendo su infraestructura. Se denomina Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad – COSAC al Sistema Regulado de Transporte Urbano Masivo de Pasajeros.
1.2 Base Legal
Los fundamentos legales del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, se encuentran contenidos básicamente en Ley Orgánica de Municipalidades, así como en la Ordenanza que establece su creación y modificatorias, según se muestra a continuación:
• Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972 • Ordenanza Nº 732 de la Municipalidad Metropolitana de Lima que crea el
Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima • Ordenanza Nº 873 de la Municipalidad Metropolitana de Lima, que aprueba
el Reglamento de Operaciones del Sistema (ROS) de Corredores Segregados de Alta Capacidad (COSAC)
• Ordenanza Nº 954, que define los lineamientos de Política Municipal de Transporte Público Urbano para el Área de Lima Metropolitana
• Ordenanza N° 959, que modifica la Ordenanza N° 954 • Ordenanza Nº 1103 de la Municipalidad Metropolitana de Lima, que
modifica la Ordenanza de creación del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima.
• Ordenanza Nº 1154 que modifica el artículo 7, de la Ordenanza Nº 732 • Ordenanza Nº 1324 que modifica la Ordenanza Nº 732
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ORDENANZA DE CREACIÓN DE PROTRANSPORTE (Ordenanza N° 732)
PROTRANSPORTE es la entidad de la MML encargada del sistema de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad – COSAC destinado al servicio público de transporte de pasajeros en ómnibus, incluyendo su
infraestructura y otras actividades vinculadas. Asimismo, PROTRANSPORTE se encarga de aquellas
otras funciones y actividades que determine el Concejo Metropolitano o la Alcaldía Metropolitana de Lima
1.3 Organización y Funciones Los órganos básicos que componen la organización de PROTRANSPORTE, es como se presenta a continuación:
Órganos de Dirección: Directorio
Gerencia General
Órgano de Control: Órgano de
Control Institucional
Órganos de Asesoría: Oficina de Asesoría Jurídica
Oficina de Planeamiento y Sistemas de Información
Órganos de Apoyo: Oficina General de
Administración y Finanzas
Órganos de Línea: Gerencia de Estudios y Proyectos
Gerencia de Obras y Mantenimiento Gerencia de Operaciones
Gerencia Social y Comercial
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De acuerdo a la Ordenanza N° 732 de su creación, son funciones del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima las siguientes:
a) Proponer al Concejo Metropolitano los proyectos de COSAC elaborando los
estudios para las fases de pre-inversión, inversión y post-inversión vinculados con la construcción, equipamiento y operación de los COSAC, así como la ampliación de los existentes, representando a la Municipalidad Metropolitana de Lima ante los organismos públicos y privados, nacionales e internacionales para dichos efectos.
b) Implementar y ejecutar los proyectos, estudios y obras, directamente o a través de terceros.
c) Otorgar las autorizaciones para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros en los COSAC así como para los negocios y actividades colaterales.
d) Llevar a cabo los procesos de selección, contratación y/o concesión para la administración de la infraestructura y operación de los servicios vinculados al Sistema de COSAC.
e) Administrar el Sistema de COSAC y su infraestructura así como las concesiones y autorizaciones conexas.
f) Normar y regular la prestación del servicio público de transporte de pasajeros del Sistema de COSAC así como las actividades y negocios vinculados a él.
g) Operar directamente, o a través de terceros, el servicio público de transporte de la Ciudad de Lima y sus vías alimentadoras, dentro del ámbito del Sistema de COSAC.
h) Realizar las gestiones, por cuenta de la Municipalidad Metropolitana de Lima, para obtener el financiamiento necesario para el desarrollo, implementación y operación del Sistema de COSAC; la aprobación del endeudamiento requiere autorización expresa del Concejo Metropolitano.
i) Gestionar y contratar las operaciones de préstamo y/o financiamiento que requiera PROTRANSPORTE en forma directa para el desarrollo, implementación y operación del Sistema de COSAC, así como aquellas necesarias para su adecuado funcionamiento.
j) Celebrar Convenios de Cooperación Técnica con entidades nacionales y extranjeras, a efectos de brindar o recibir asesoría, cooperación técnica o financiera, en materia de transporte público de pasajeros dando cuenta al Consejo Metropolitano, salvo aquellos relacionados con endeudamientos para el desarrollo, implementación y operación del Sistema de COSAC, los que deberán ser previamente autorizados por el Concejo Metropolitano.
k) Fiscalizar, directamente o a través de terceros, la prestación del servicio público de transporte, así como las actividades conexas que se desarrollen al interior del Sistema de COSAC.
l) Emitir resoluciones, directivas, circulares y en general cualquier documento normativo en el ámbito de su competencia.
m) Establecer las tarifas del servicio público de transporte de pasajeros dentro del Sistema de COSAC.
n) Conservar y mantener la infraestructura del Sistema de COSAC
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o) Disponer el levantamiento de todas las interferencias existentes en el Sistema de COSAC realizando coordinaciones con las entidades públicas y privadas involucradas, y/o recurriendo a las instancias administrativas y/o judiciales correspondientes.
p) Otras que le asigne el Concejo Metropolitano o el Alcalde Metropolitano.
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1.4 Organigrama del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima
Directorio
Órgano de Control Institucional
Gerencia General
Oficina de
Asesoría Jurídica Oficina General de Administración y Finanzas
Oficina de Planeamiento y y Sistemas de Información
Gerencia de Gerencia de Gerencia Gerencia de Estudios y Obras y Social y Operaciones Proyectos Mantenimiento Comercial
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1.5 Relación de Funcionarios
Nombres y Apellidos Período Norma
Presidente del Directorio
Juan Tapia Grillo 2011 Res. Alcaldía Nº 032
Directores
Miguel Enrique Prialé Ugás 2011 Res. Alcaldía Nº 031
Juan Carlos Dextre Quijandría 2011 Res. Alcaldía Nº 030
José Miguel Castro Gutiérrez 2011 Res. Alcaldía Nº 263
María Esperanza Jara Risco 2011 Res. Alcaldía Nº 318
Gerencia General
Leoncio Delgado Uribe 2011 Acuerdo Dir. Nº 002
Gerencia de Operaciones
Tulio Gálvez Escudero (e) 2011
Gerencia de Obras y Mantenimiento
Roberto Vallejo Barba (e) 2011
Gerencia de Estudios y Proyectos
Roberto Vallejo Barba 2011
Gerencia Social y Comercial
Ricardo Rivera Salas 2011
Oficina General de Administración y Finanzas
Mercedes Flores Matienzo 2011
Oficina de Asesoría Jurídica
Leonardo Quintana Portal 2011
Oficina de Planeamiento y Sistemas de Información
Hernán Aréstegui Matutti 2011
Oficina de Control Institucional
Alberto Vega Sánchez 2010 Res N° 368‐2008‐CG
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1.6 Lineamientos de Política La entidad rectora del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima es la
Municipalidad Metropolitana de Lima, como tal a través de la Ordenanza N° 954, ha establecido los Lineamientos de Política Municipal de Transporte Público Urbano para el Área de Lima Metropolitana, cuyo objetivo es servir de guía a la gestión municipal para la implementación del Sistema Metropolitano de Transporte, como un servicio de pasajeros, integrado, socialmente rentable y eficiente, que permita satisfacer las expectativas de los usuarios, aprovechando al máximo las condiciones existentes y asegurando su sostenibilidad en el futuro.
De acuerdo a lo anterior, el desarrollo e implementación del Sistema Metropolitano
de Transporte (SMT) en la ciudad de Lima se efectuará en el marco de los siguientes lineamientos de políticas generales:
a) El transporte público es el sistema fundamental de movilización urbana.
b) Las propuestas técnicas de solución deben plantearse acordes con:
• La demanda, • La integración de las diversas soluciones y componentes del sistema; y, • El máximo aprovechamiento de la infraestructura y sistema existentes.
c) El Sistema Metropolitano de Transporte es sostenible desde el punto de
vista institucional, ambiental, económico y financiero.
d) El Sistema Metropolitano de Transporte se implanta mitigando el impacto en la totalidad de los operadores que resulten afectados.
e) La incorporación de los actuales operadores locales es prioritaria.
f) La participación de la industria nacional dentro del sistema es prioritaria.
g) La utilización del Gas Natural Vehicular y otros combustibles alternativos limpios o menos contaminantes tienen carácter de obligatorio.
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1.7 Líneas de acción generales del Sistema Metropolitano de Transporte
Dentro del marco de los lineamientos de políticas generales que establece la Ordenanza N° 954, el desarrollo, implementación, organización y promoción de los proyectos e iniciativas en materia de transporte se efectuarán con un enfoque unificado a través de las siguientes líneas de acción:
• Desarrollo de proyectos básicos de transporte masivo en los ejes prioritarios
de mayor demanda de viajes de la ciudad de forma tal que se abarque el mayor número de usuarios, se tenga un mejor aprovechamiento del espacio vial y se promueva la integración del sistema.
• Mejoramiento de la operación del servicio de transporte, bajo un esquema de racionalización de la red de transporte de la ciudad considerando programas de:
a. Racionalización de la Oferta de transporte público. b. Eficiencia Operativa que incluya el establecimiento de parámetros de
desempeño, criterios de renovación de flota y características operacionales, generación de mayor rentabilidad para los operadores y mejora del control del desempeño y calidad de los servicios ofrecidos.
c. Reducción de la contaminación ambiental.
• Desarrollo de proyectos de infraestructura vial que faciliten el tránsito y la
interconexión de los sistemas de transporte y mejoren la accesibilidad de los usuarios, fundamentalmente en las áreas de menores recursos.
• Fortalecimiento institucional del sistema introduciendo una nueva cultura del
transporte público en el que impere el respeto a las normas por parte de operadores y usuarios con una definición clara de responsabilidades y control adecuado por parte de la autoridad. Todo esto con el objetivo de brindar un servicio eficiente, confiable y seguro, en beneficio de la calidad de vida de los ciudadanos.
1.8 Plan Estratégico Institucional de PROTRANSPORTE y Políticas de la MML
De acuerdo a la Ordenanza N° 732, el Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima es una organización pública descentralizada (OPD) dependiente de la Municipalidad Metropolitana de Lima. Su accionar operativo y de desarrollo está enmarcado dentro de las políticas directrices que como órgano rector dicta la Municipalidad Metropolitana de Lima. Para fines de elaboración del Plan Estratégico Institucional (PEI) del período 2011 – 2014 de PROTRANSPORTE se
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ha tenido en cuenta aspectos vinculantes que le son pertinentes en las líneas de política, objetivos estratégicos y escala de prioridades dictadas por la corporación municipal que se muestran a continuación y que están contenidos en el documento Instrumentos de Planificación Institucional de la Comuna.
Líneas de política, objetivos estratégicos y escala de prioridades Municipalidad Metropolitana de Lima
(Fuente: Resolución de Alcaldía Nº 232)
Políticas vinculantes
Lineamientos Detalle Línea de Política General 1
Mejorar y mantener la infraestructura de Lima
Objetivo Estratégico I Convertir a Lima en una ciudad moderna Objetivo General 1 Ordenar el transporte público y la vialidad Línea de Política General 2
Brindar calidad de vida al ciudadano en Lima
Objetivo Estratégico IV Transformar Lima en una ciudad segura y sostenible Objetivo General 9 Contribuir a la integridad del ciudadano Línea de Política General 3
Promover la Competitividad de la ciudad de Lima
Objetivo Estratégico VI Convertir a Lima en una ciudad competitiva Objetivo General 14 Gestionar la promoción empresarial y el desarrollo de
la pequeña y mediana empresa
Escala de Prioridades – Año 2011
I. Transporte y Desarrollo Urbano Moderno II. Apoyo Social, Educación y Cultura para todos III. Seguridad Ciudadana y Defensa Civil IV. Servicios Urbanos y Medio Ambiente V. Comercialización y Desarrollo Económico VI. Fortalecimiento Institucional
Tal como se puede apreciar la prioridad de acuerdo a la escala establecida por la Municipalidad Metropolitana de Lima se refiere al Transporte y Desarrollo Urbano Moderno que precisamente corresponde al campo de actuación del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima.
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Visión
Ser la institución líder en transporte público masivo en el país, que ofrezca el mejor servicio de transporte mediante un sistema
de corredores segregados de buses de alta capacidad, que satisfaga las necesidades de movilidad de la población y que contribuya a ser de Lima una ciudad integrada, competitiva y
sostenible.
II. CATEGORÍAS MÁXIMAS DE PLANIFICACIÓN PARA PROTRANSPORTE La planificación de toda organización empieza con la consideración de las categorías máximas que guían el proceso, en la medida que definen el rol que a la institución le corresponde desempeñar en respuesta a sus estatutos, así como lo que se espera alcanzar en el futuro como el ideal de aspiración corporativa. Dichas categorías corresponden respectivamente a la Visión y Misión institucional. Para el caso del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, dichas categorías máximas fueron básicamente formuladas con ocasión del Plan Estratégico 2009 – 2010 y revisadas para la elaboración del presente plan. A continuación se presenta el texto de la Visión y Misión. 2.1 Visión
Conceptualmente, la Visión es la imagen futura que una organización desarrolla sobre sí misma tomando en cuenta la realidad en la cual se desenvuelve. La Visión es entonces una apuesta movilizadora muy importante en la planificación estratégica porque plantea a la institución un gran reto, representado por el escenario ideal que se debe procurar lograr en el mediano y largo plazo. La formulación de la Visión debe establecerse procurando satisfacer las siguientes preguntas - guía:
• ¿Cuál es la imagen actual?, ¿Cómo vemos a la población y/o entidades con las cuales trabajamos?
• ¿Cuál es la imagen deseada?, ¿Qué cambios desearíamos que ocurrieran en la población objetivo?
• ¿Qué hará la población en el futuro?, ¿Cómo quisiéramos ver en el futuro a la población objetivo?
De acuerdo al análisis efectuado por los actores clave de la institución, se ha considerado alinear el alcance de la visión del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima al de la Municipalidad Metropolitana de Lima en su calidad de ente rector. Asimismo la aspiración deseada de la institución se orienta a liderar los Sistemas de Transporte Urbano en el contexto nacional. De acuerdo a ello, se propone la siguiente definición para la Visión:
2.2 Misión
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MisiónSomos la institución encargada de planificar, implementar y gestionar para Lima Metropolitana, un moderno sistema de transporte público mediante corredores de alta capacidad con buses no contaminantes, integrado, eficiente, seguro y sostenible, prestando un servicio de calidad a la población
contribuyendo a elevar su nivel de vida.
Para el establecimiento metodológico de la Misión se debe procurar institucionalmente, satisfacer las siguientes preguntas - guía:
• ¿Quiénes somos? o Identidad institucional. o Competencias legales. o Características distintivas.
• ¿Qué hacemos?, ¿Qué debemos hacer?
o Funciones principales. o Cambios fundamentales deseados. o Razón de ser de la organización.
• ¿Para quienes trabajamos?
o Población objetivo. o Intermediarios y usuarios finales.
En buena cuenta, se trata de determinar la imagen actual del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, que desarrolla las actividades necesarias para conseguir los propósitos institucionales a fin de dar cumplimiento a los mandatos que determinan sus estatutos y demás dispositivos legales. En tal sentido, para su definición se recurre en principio al marco legal de creación, en este caso la Ordenanza Nº 732 y sus modificatorias, según la Ordenanza Nº 1103 y la Ordenanza Nº 1154, respectivamente. De acuerdo a ello, el Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima es una organización pública dependiente de la Municipalidad Metropolitana de Lima encargada de todos los aspectos referidos a la planificación, implementación, administración y mantenimiento del sistema de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad – COSAC, incluyendo su infraestructura. Concordante con lo expuesto el texto de Misión para el Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima es como sigue:
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III. DIAGNÓSTICO SOBRE EL ÁREA DE INFLUENCIA 3.1 Caracterización de la problemática del transporte urbano
La problemática del transporte urbano de Lima Metropolitana se ha caracterizado en los últimos años por un decrecimiento de la calidad del transporte público. Esta situación es de muy fácil entendimiento para los usuarios ya que son los que directamente viven el drama diario de unidades de transporte público obsoletas que propician un verdadero caos en el tráfico público y privado, con efectos negativos en los aspectos económicos y sociales de la comunidad. Este es un tema recurrente, que lejos de solucionarse se ha venido agudizándose cada vez más. A continuación se describe, parte de los principales problemas que enfrenta la ciudad en el transporte público convencional:
Sobre oferta de unidades • Alta capacidad ociosa. • Gran cantidad de taxis vacíos • Baja rentabilidad para transportistas.
Altos tiempos de viaje en transporte público convencional • US$ 500 millones al año en pérdidas de horas de trabajo • Tiempo de espera en paraderos de 5 a 15 min. • Tiempo promedio de viaje de 53 minutos. • Rutas largas. • Impuntualidad por carencia de horarios establecidos. • Congestión de rutas: 425 rutas en Lima • Más de 33 mil unidades (24,970 en Lima y 8,666 en el Callao) • Gran porcentaje de taxis sin autorización.
Inseguridad • 650 muertes/año en Lima y 25 mil heridos • 38% de accidentes en Lima son ocasionados por transporte público • El servicio no guarda estándares mínimos de seguridad y comodidad. • Flota con más de 20 años de antigüedad y en muy mal estado.
Guerra por el pasajero • Informalidad • Irrespeto a las normas. • Embarque y desembarque en cualquier lugar. • Usuario mal acostumbrado. • Usuario negocia por sobreoferta
Baja calidad en el servicio • Maltrato al usuario es principal problema del sistema. • Prepotencia de choferes y cobradores. • Alta contaminación sonora por bocinas.
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Contaminación Ambiental • 4 millones de tonelada/año en CO2 • 137 mil Tons/ año de CO • 32 mil Tons/año NOX • 7 mil Tons/año SOX • 6 mil Tons/año mat. partic.(hollín) • 479 Tons/año de plomo
Múltiples autoridades e instituciones en el transporte • Multiplicidad de agencias con jurisdicción sobre el transporte urbano. • 2 gobiernos regionales • 44 alcaldes • 4 instituciones reguladoras
Red desordenada con superposición de rutas • Rutas superpuestas y mal diseñadas • Se cubren todos los orígenes y destinos posibles. • 150 rutas pasan por el centro de Lima. • Modelo de negocio inadecuado (basado en firmas afiliadoras) y de corto
plazo.
3.2 Factores relevantes
El proceso de planeamiento estratégico requiere de un diagnóstico a los aspectos internos y externos que influirán en el accionar del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima durante el período de planificación 2011 – 2014. Para tal efecto recurrimos, en principio, al análisis de los factores más importantes que por su naturaleza, tienen una influencia especial en el Plan Estratégico Institucional. A continuación se detallan los más importantes:
3.2.1 Factores Económicos
Es la interpretación del escenario económico y sus perspectivas futuras en
cuanto a la orientación que le viene dando el gobierno central, así como las posibilidades de su sostenibilidad en los próximos años. En esta parte de análisis influye mucho el contexto internacional, ya que actualmente los efectos de la globalización son cada vez más determinantes, especialmente en el aspecto económico.
El Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, como cualquier
organización del medio está expuesto a los factores económicos, por lo que en un ejercicio estratégico es importante tomar muy en cuenta los cambios que pudieran producirse en dicho campo, a través del análisis de los indicadores económicos que incluye las principales variables macroeconómicas como son la inflación, la devaluación, el Producto Bruto Interno (PBI), crecimiento demográfico, nivel de reservas internacionales
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(RIN) y aquellos otros indicadores que influyen en las actividades que realiza PROTRANSPORTE.
Al momento de formular el presente PEI, para el Instituto Metropolitano
PROTRANSPORTE de Lima, el panorama macroeconómico del país se viene restableciendo de los efectos negativos de la crisis financiera mundial motivada principalmente por los malos manejos de los créditos inmobiliarios en la economía norteamericana, cuya repercusión fue de impacto mundial producto de la globalización de los mercados de capitales.
En dicho estado de situación, las proyecciones macroeconómicas se
tornan inciertas, sin embargo, frente a todo ello, es de destacar el fortalecimiento de la economía peruana lograda en los años precedentes con RIN de aproximadamente US$ 43,000 millones que se mantiene, producto principalmente de la exportación de minerales, no obstante la sensible disminución observada en las remesas provenientes del exterior de los peruanos no residentes. Es importante también destacar la continua desdolarización de la economía peruana producto del fortalecimiento progresivo del sol respecto al dólar americano y de la depreciación de dicha moneda frente a otras monedas internacionales como el euro, la libra esterlina, el yen japonés, etc.
Frente a este panorama económico las posibilidades de la economía
peruana es esperanzadora por lo menos en la región, a tal punto que conservadoramente se considera que en los próximos dos años la economía peruana crecerá a un ritmo de 5% a 6% anual respectivamente, lo cual es un buen indicador para la región. En cuanto al tipo de cambio, que es de interés para la institución por tener comprometido los préstamos para el COSAC1 en moneda americana, se considera un comportamiento medio en el rango de S/. 2.75 y 2.85 por 1 US$, con oscilaciones intermedias alrededor de dichos promedios. La inflación se ubica en un nivel medio de 2.5% para los dos años siguientes. También es de interés mencionar que se prevé el crecimiento poblacional del país en 1.5% anual, como ha venido ocurriendo últimamente.
Igualmente se debe indicar que la producción de gas natural es una grata
realidad para el país y los intereses de PROTRANSPORTE, no obstante la amenaza latente del desabastecimiento local que podría propiciarse por los compromisos de exportación asumidos de dicho recurso energético. De igual forma es de destacar el tratado comercial (TLC) con la China, lo cual contribuirá a la alternativa de contar con buses de fabricación china en la medida que se considere su conveniencia.
Si bien las proyecciones que mayormente se disponen sólo alcanzan a los
dos próximos años, se puede asumir la misma tendencia para los cuatro años, en razón de la proximidad del periodo.
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En el balance global del entorno macroeconómico para los intereses de PROTRANSPORTE, se considera a la economía del país como una oportunidad de favorable aprovechamiento, por lo menos en el periodo 2011 – 2014 que corresponde al horizonte del presente PEI.
Cabe indicar que las proyecciones utilizadas para el PBI, inflación y tipo de
cambio, tienen su base en los Indicadores Macroecómicos 2010-2013 del Marco Macroeconómico Multianual 2011-2013, aprobado en Sesión del Consejo de Ministros del 28.05.2010 (página 36), según se muestra en el siguiente cuadro:
3.2.2 Factores Políticos Son las perspectivas políticas que de acuerdo a los actores, afectan el
desempeño de las empresas e instituciones en nuestro país. Hoy en día, no sólo dependemos de la política nacional sino que también de la política internacional, ya que su desarrollo afecta muchas veces de manera determinante las perspectivas locales. En el contexto interno y específicamente en el primer año del periodo bajo proyección del Plan Estratégico de la institución, el país estará bajo los efectos de una nueva gestión del gobierno central. Dicha situación constituye un aspecto importante en las perspectivas de desarrollo de los planes de PROTRANSPORTE ya que en función de las coincidencias que se tengan, se podrán aunar esfuerzos para la solución a la problemática del transporte urbano de Lima.
Frente a la sensibilidad de los usuarios del transporte público por medios
de mayor calidad, debe mencionarse que actualmente el COSAC1 ya es
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una realidad que la población viene utilizando. Se espera que con la pronta implementación del tren eléctrico se tendrán dos importantes medios de transporte masivo, los que al sumarse en el corto plazo al corredor Este-Oeste (COSAC2), permitirán contar con un sistema básico de corredores al servicio de la población de Lima.
3.2.3 Factores Socio Culturales Son manifestaciones de la población relacionadas a aspectos demográficos, comportamiento, hábitos de consumo, actitudes como usuario del servicio y desarrollo personal, etc. que son de importancia, para los intereses del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima en razón de la naturaleza del servicio masivo de transporte que ofrece por lo que se hace necesaria su adecuada identificación y caracterización. En un país como el nuestro en el que hay una mínima experiencia de transporte masivo, la concepción de los COSACs está orientada en principio a favorecer a los estratos socio-económicos C, D y E. Sin embargo, los sectores correspondientes a los niveles de A y B, también están expectantes de la operación del sistema, si bien no como usuarios directos pero si como interesados en el descongestionamiento del tráfico que espera lograrse mediante la disminución de la flota del transporte urbano. Los usuarios de los estratos A y B, tienen además expectativas por la descontaminación del ambiente así como por la mejora del ornato público. Asimismo, en la medida que se evidencien las ventajas del transporte masivo se espera que parte de dichos niveles socio-económicos, no considerados inicialmente, se animen también a ser usuarios de los sistemas masivos como ocurre en otras ciudades del mundo; más aún si se observa la tendencia de un sector que prefiere evitar el manejo de sus vehículos en una ciudad con alto tráfico complicado y serias restricciones de zonas para el parqueo. En el aspecto cultural hay un factor de real importancia al que hay que ponerle toda la atención y se refiere a la inconveniente costumbre arraigada del usuario local de considerar que el servicio público de transporte debe detenerse en cualquier sitio, a modo de paradero, al sólo requerimiento del pasajero. Este mal hábito, que no es usual en otras realidades, es causa de congestionamiento en el tráfico, motivo también de accidentes, y de la disputa del pasajero por las unidades de transporte convencional. Cambiar esos malos hábitos como, por ejemplo, caminatas hasta los paraderos formales que ofrecen los sistemas masivos de transporte, es todo un esfuerzo para el cumplimiento de los planes de modernización propuestos.
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Otra idea que tendrá que asumirse progresivamente es que el pasajero tendrá que entender que, si bien un servicio masivo en corredores segregados le ofrece la ventaja de un desplazamiento más rápido y seguro que el sistema convencional, a la vez tendrá que sacrificar un tanto la comodidad, en razón que los buses transportadores del sistema no tienen capacidad de asientos para todos los pasajeros.
3.2.4 Factores Ambientales
Uno de los problemas sociales que hoy en día afecta sobre manera a
nuestra ciudad es la contaminación ambiental motivada por la generación de gases de efecto invernadero. Estudios realizados evidencian que, en nuestro medio, el sector transporte es alto productor de gases tóxicos, debido a la excesiva flota de unidades obsoletas por la utilización de combustibles contaminantes y debido al tráfico congestionado, así como también por la emisión de ruidos molestos para la salud de las personas. En tal sentido, una de las ventajas que ofrece el sistema masivo de los COSACs, es su evidente contribución a la mitigación de los efectos de contaminación ambiental y ruidos molestos, a través de buses que utilizan combustibles no contaminantes, con desplazamiento rápido y con menos emisión de ruidos.
De acuerdo a lo anterior, para los intereses del Instituto Metropolitano
PROTRANSPORTE de Lima, el factor ambiental no sólo se torna expectante para el negocio del sistema de transporte urbano, sino que es de interés social de la población en general, en la medida que el sistema COSAC ofrecerá una mayor calidad de vida a las personas. Al respecto, el Perú es uno de los signatarios de los acuerdos internacionales para enfrentar los efectos invernaderos contaminantes en el mundo. Específicamente, el Fondo Nacional del Ambiente (FONAM) viene coordinando esfuerzos que deben ser aprovechables, no sólo como una mitigación del impacto ambiental sino como una posibilidad de ingreso financiero para la institución, en la medida que se logre cumplir con los programas establecidos, como es el caso del Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL), que permite hacerse acreedor al beneficio de los bonos de carbono, instrumentos título valor, negociables en las bolsas de valores. Se sabe que organizaciones internacionales como Transmilenio, Transantiago y el transporte en México, vienen aprovechando ya tal beneficio.
En el contexto de la generación de ingresos para el sistema COSAC, la
obtención de recursos provenientes de los bonos de carbono, dependiendo de su magnitud, bien pueden ser orientados para contribuir a la ejecución de los nuevos corredores complementarios.
3.3 Análisis FODA
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Una forma metodológica de enfrentar el análisis de situación para efectos de la formulación del PEI es haciendo uso de la técnica que consiste en analizar en un momento dado y por separado, los aspectos favorables y adversos por los cuales viene pasando la organización, tanto en cuanto al micro entorno, es decir al interior de la institución así como en lo que se refiere al macro entorno o entorno externo. El análisis FODA cuando analiza el medio externo, se refiere a las oportunidades y amenazas que representa dicho espacio para los intereses de la institución, mientras que cuando analiza el medio interno, se refiere a las fortalezas y debilidades propias e inherentes a PROTRANSPORTE y que hay que tenerlos en cuenta en un proceso estratégico. A continuación se presenta de manera esquemática la situación de los factores FODA, que tiene como base el diagnóstico efectuado con relación al último Plan estratégico y que se revisó para la elaboración del presente plan.
Código Fortalezas
F1 Conocimiento técnico en BRT adquirido por profesionales de la Institución
F2 El modelo de gestión de transporte incorpora nuevos componentes a experiencias aceptadas internacionalmente
F3 Amplia información sobre movilidad urbana (Estudios GEOCONSULT, GETINSA TARGET, JICA y ALG INOCSA)
F4 Líneas de crédito aprobadas y disponibles para futuros corredores.F5 La operación del COSAC1 ha generado expectativas favorables de inversión F6 Experiencia de COSAC1 para la construcción de corredores complementarios
F7 Infraestructura disponible para futuros corredores (estación central, centro de gestión y control)
F8 Gran aceptación del público usuario del COSAC1
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Código DebilidadesD1 Actual estructura organizativa responde a la fase pre operativa.D2 Procedimientos internos requieren de revisión y difusión para su aplicación. D3 Insuficiente cultura organizacionalD4 Se requiere mejorar la comunicación al interior de la instituciónD5 Plataforma tecnológica aún en implementación
D6 Personal profesional no tiene el suficiente conocimiento en gestión de sistemas de transporte tipo BRT
D7 Exceso de personal en algunas áreas e insuficiente en otrasD8 Insuficiente comunicación con población usuariaD9 Subutilización de la flota del COSAC1
Código OportunidadesO1 Compromiso y liderazgo por parte de la Alcaldesa de Lima con la Institución
O2 Actitud favorable de la banca nacional, internacional y de los grupos técnicos y económicos organizados, hacia los proyectos de PROTRANSPORTE
O3 Aceptación gradual del cambio del modelo de transporte por parte de los operadoresO4 Expectativa favorable de la población usuaria respecto al nuevo sistema de transporteO5 El parque automotor del transporte público es obsoleto y requiere ser renovado.
O6 Demanda de diversos sectores para concentrar competencias en materia de tránsito y transporte urbano
O7 Crecimiento económico del país y tamaño del mercado de Lima, genera condiciones favorables para los proyectos COSACs
O8 Apoyo de la Banca y de Organismos Internacionales para descontaminación ambiental en el transporte
O9 Implementación del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Línea 1, que posibilita la integración con el COSAC2
Código AmenazasA1 Influencia de sectores políticos en asuntos del entorno de la Institución
A2 Excesivos controles por parte de entidades de fiscalización distraen la labor de PROTRANSPORTE
A3 Riesgo de incumplimiento de obligaciones por parte de los concesionarios
A4 Demora en la aprobación de los estudios de impacto ambiental y actitud desfavorable para la aprobación de proyectos en zonas monumentales
A5 Oposición al sistema por parte de sectores de transportistasA6 Deficiente cultura de transporte
A7 Intervención del Poder Judicial en la admisión de recursos de amparo para favorecer a transportistas informales.
A8 Coexistencia de varias entidades que planifican el transporte (GTU, PROTRANSPORTE, AATE, DGTU Callao)
A9 El desabastecimiento del gas natural o variación desfavorable de precios, que afecten el servicio del transporte urbano
A10 Proceso largo para obtener la viabilidad del MEF para Proyectos de Inversión Pública
A11 El Gobierno Central continúe esfuerzos para implementar el Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Línea 2
A12 Racionalización de Rutas
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3.4 Diagnóstico de grupos de interés (Stakeholders)
Como parte del análisis del macro entorno que se hace en un proceso de planificación, es importante la identificación y caracterización de los grupos de interés externos con quienes se tiene que propiciar alianzas estratégicas sobre la base de intereses mutuos. En un proceso de planeamiento, es trascendente conocer hasta donde sea posible, las expectativas que dichos actores tienen sobre la institución a fin de ser tomados en cuenta como parte de las estrategias que se diseñen. Para el caso del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, se detalla a continuación los principales stakeholders que se consideran vinculantes a la organización, describiendo de forma resumida, los aspectos que les son de mayor interés. Un mayor detalle de los mismos se encuentra contenidos en la sección de anexos.
Grupos de interés Aspectos de su interés
Gobierno Nacional Interesado en la mejora del transporte público urbano de Lima, como problema social
Municipalidad Metropolitana de
Lima
Luego de efectuar gran esfuerzo para financiar y operar el COSAC1, espera que PROTRANSPORTE implemente el COSAC2 y futuros corredores complementarios.
Población usuaria e interesada
La población directamente usuaria, luego de las incomodidades soportadas durante el periodo de construcción del COSAC1, están expectantes de la operación eficiente del sistema. Los no directamente usuarios, esperan la solución de los conflictos ocasionados por la operación.
MEF Que el COSAC1 opere satisfactoriamente y se produzca los beneficios del proyecto. Así como el pago del préstamo avalado dentro de lo estipulado.
Bancos Financiadores
Que el COSAC1 genere los recursos para su sostenibilidad, a fin de seguir apoyando futuros corredores complementarios.
Distritos involucrados
Luego de las incomodidades durante la ejecución del COSAC1, esperan el buen funcionamiento del sistema, la mejora del tráfico, del ornato y de la descontaminación ambiental en su zona.
Transportistas
Aquellos que se insertan en el nuevo sistema de transporte (operadores), esperan que se logre el equilibrio financiero del sistema. Los que se sienten excluidos, estarán atentos a los contratiempos para fomentar protestas.
Policía Nacional Espera ver aliviada su labor en las áreas de influencia en cuanto al tráfico, la seguridad ciudadana y el fomento de una mejor cultura vial.
Proveedores Nacionales
Esperan oportunidad de negocio con el nuevo sistema, para los productos y mano de obra nacional, en operaciones comerciales a mayor escala.
Negocios en las áreas de influencia
Los negocios formales esperan la revalorización de sus negocios. Los informales esperaran el buen funcionamiento del sistema y la oportunidad de formalizarse.
Inversionistas privados
Nuevas oportunidades de inversión, en la medida que se les demuestre el buen funcionamiento del sistema, lo que deberá propiciar el crecimiento de la demanda.
Autoridad del medio ambiente
La sensible mitigación de la contaminación ambiental, lo cual además, genera posibilidades de ingreso financiero a través de los bonos de carbono.
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3.5 Balance del análisis FODA
El análisis FODA presenta un balance favorable en la medida que el Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima en el corto plazo debe consolidar la operación del COSAC1 y consecuentemente mejorar su imagen y satisfacción de las expectativas generadas en la población por el sistema. Este aspecto fortalece a la institución en cuanto al contexto externo; y en lo interno, especialmente en cuanto a las fortalezas, la organización se va empoderando progresivamente para enfrentar los futuros desafíos institucionales, especialmente en aquellos aspectos referidos a la construcción y ejecución de los nuevos COSACs, en la medida de la experiencia ganada con ocasión del COSAC1. En relación a los stakeholders, se puede concluir que en su mayor parte muestran una actitud expectantemente favorable a que el sistema funcione eficientemente de acuerdo a las consideraciones ofrecidas. Sin embargo, es bueno advertir, que algunos de ellos son altamente sensibles a los resultados que viene ofreciendo el sistema. Es decir, si el funcionamiento presentara algunos problemas operativos, dichos segmentos interesados se convertirán en cuestionadores naturales del sistema; pero si en cambio, el resultado es de acuerdo a lo esperado, dicha situación reforzará y gravitará definitivamente para que dichos grupos interesados se conviertan automáticamente en aliados estratégicos, con incremento de demanda para la vida del sistema y especialmente para la viabilidad de los futuros corredores complementarios. En dicha categoría de grupos interesados sensibles se encuentran, en principio, fundamentalmente la población en su calidad de usuaria del servicio, las autoridades de los distritos involucrados, los transportistas y los negocios de las áreas de influencia. Mención especial es para el grupo de los inversionistas privados y su relación con la viabilidad de los futuros corredores complementarios, en la medida que se convenzan y entiendan que el rubro del transporte urbano es una buena posibilidad de negocio para invertir.
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IV. ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS ESTRATÉGICOS, INDICADORES
Y METAS 4.1 Ruta Estratégica de PROTRANSPORTE para el PEI
a) Uno de los principales problemas sociales que afronta la ciudad de Lima es la baja calidad del transporte público urbano, ya que actualmente existe una demanda masiva de usuarios que se moviliza en diferentes medios de transporte que han ocasionado el colapso de la capacidad de la infraestructura vial de la ciudad, repercutiendo en altos niveles de congestionamiento vehicular, y consiguiente aumento en los tiempos de viaje y altos costos de transporte para el desarrollo de las actividades económicas y sociales de la comunidad.
b) Frente a dicha problemática, la Municipalidad Metropolitana de Lima ha
decidido dentro de su plan de solución del transporte urbano de la ciudad de Lima, la construcción de corredores viales segregados de alta capacidad interconectando las zonas periféricas de la ciudad con el centro y las áreas de mayor actividad, especialmente para la población de menores recursos económicos. El primero de ellos es el corredor COSAC1 actualmente en operación, el cual es el inicio de una solución integral conjuntamente con el COSAC2 y otros corredores complementarios.
c) En la perspectiva técnica, la Municipalidad Metropolitana de Lima, ha llevado a
cabo diversos estudios para la implementación de un Sistema Integrado de Transporte Público, tales como: Estudio de Corredores Complementarios ALG-INOCSA-2006 y Estudio del Sistema Integrado de Transporte (SIT) Getinsa-Taryet-Geoconsult – 2010, los cuales proyectaron una red de corredores de transporte público para la ciudad de Lima. De la referida red se identificó y estableció como de ejecución prioritaria, la necesidad de implementar el corredor Este-Oeste COSAC2 y otros corredores complementarios.
d) La puesta en operación del COSAC1 obliga al Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, a efectuar en adelante, un doble rol que corresponde a toda institución en marcha: desarrollar nuevos proyectos y mejorar los existentes en operación, aspectos que deben ser considerados convenientemente en el PEI. • La Operación en sí misma implica realizar los ajustes necesarios al sistema
correspondiente del COSAC1, en un proceso de mejora continua para lograr altos niveles de calidad y eficiencia, a fin de responder a las expectativas de los usuarios y de todos los grupos de interés (stakeholders), así como mantener los logros ya alcanzados, lo cual servirá para atraer al sector privado como potenciales inversionistas interesados en la financiación de los futuros corredores complementarios.
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• En cuanto al esfuerzo y dedicación institucional, se prevé que la operación
del COSAC1, por su carácter novedoso para la institución, concentrará en su mayor parte, la atención de la organización y de su plana laboral, por lo menos en los primeros años. Por lo que el Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima se ve en la imperiosa necesidad de revisar su diseño organizacional a fin de estar en condiciones adecuadas de cumplir este nuevo rol institucional. Para dichos efectos, se ha propuesto ajustar convenientemente su organización y disponer la correcta utilización de su fuerza profesional y laboral.
• Como toda institución en marcha que proyecta su futuro, y además en
cumplimiento del mandato que le encarga su ente rector representado por la Municipalidad Metropolitana de Lima, PROTRANSPORTE deberá también seguir realizando su labor proyectiva, para el desarrollo de lo que significará el COSAC2 y los otros corredores complementarios, de acuerdo a lo previsto en los respectivos estudios realizados. Dicho propósito comienza con la elaboración de los estudios técnicos requeridos (estudios de preinversión y expedientes técnicos), que se desarrollarán con el asesoramiento de empresas consultoras especializadas.
• Adicionalmente, en la fase del Desarrollo de la institución, deberá tomarse
en cuenta los objetivos de la implementación de un Sistema Integrado de Transporte (SIT), considerando las perspectivas de integración de los distintos corredores, tanto física, operacionalmente y de recaudo, incluyendo las líneas del Tren Eléctrico, como medio masivo de transporte. Ello contribuirá de manera importante a la solución de la problemática del transporte urbano.
e) En cuanto a las perspectivas de financiamiento para la construcción del
COSAC2 y de la implementación de corredores complementarios, se debe resaltar el significativo esfuerzo desplegado por la Municipalidad Metropolitana de Lima para disponer de aproximadamente US$ 300 millones de recursos públicos para la ejecución del COSAC1, que permitió contar entre otros, con un corredor troncal, estación central y un centro de control, activos que igualmente servirán para los futuros corredores. En tal sentido, para el financiamiento de los demás corredores complementarios se tendría las siguientes posibilidades:
• Participación del sector privado. Demostrada en las concesiones de
operación y recaudo otorgadas en el COSAC1, esperándose también dicha participación en el COSAC2 y en los corredores complementarios. La participación privada incorporó el financiamiento de flota, equipamiento complementario y sistema de recaudo. En esta etapa proyectiva corresponderá a PROTRANSPORTE desarrollar fundamentalmente una actividad promotora que permita motivar la participación de la inversión privada. El rol que corresponderá a PROTRANSPORTE, será también la de controlar y monitorear el funcionamiento del sistema, aparte de la función
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La planificación, implementación, administración y mantenimiento del Sistema de Corredores
Segregado de Buses de Alta Capacidad – COSAC, incluyendo su infraestructura.
supervisora que realizan otras dependencias de la corporación municipal, como es el caso de INVERMET.
• Inversión pública. Esta alternativa sería viable en la medida que la
Municipalidad Metropolitana de Lima y el Gobierno Central estén en condiciones de disponer recursos financieros para los corredores, especialmente para el financiamiento del COSAC2, el cual requerirá de financiamiento externo, por la magnitud de la inversión. PROTRANSPORTE se encargaría de elaborar el proyecto del COSAC2, aprovechando la experiencia que le significó la elaboración e implementación del COSAC1.
f) Por su naturaleza distinta, las alternativas de financiamiento y de ejecución del COSAC2 y corredores complementarios, podrían influir en el dimensionamiento de la organización institucional, ya que dependiendo de la forma de participación en la ejecución de los componentes de los proyectos, la labor de PROTRANSPORTE se vería modificada.
g) Como consecuencia de lo expuesto, el PEI para el periodo 2011 – 2014 tiene como primer propósito, dar cumplimiento a su Visión y Misión institucional, así como cumplir con el siguiente mandato de su ente rector:
h) En concordancia con dicho propósito, y en el horizonte de cuatro años que
prevé el presente Plan, se tiene previsto desarrollar los siguientes Objetivos Estratégicos Generales: 1. Mejorar el nivel de servicio en la operación del COSAC1 2. Implementar un corredor de transporte rápido masivo en el eje Este-Oeste
(COSAC2) de Lima Metropolitana 3. Mejorar las condiciones de transporte público en corredores
complementarios en el marco del Sistema Integrado de Transporte (SIT) 4. Promover la gestión integral del transporte público masivo de Lima y Callao 5. Fortalecer las capacidades de gestión institucional
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Mejorar el nivel de servicio en la operación del
COSAC1
Implementar un corredor de
transporte rápido masivo en el eje Este‐
Oeste (COSAC2)
Mejorar las condiciones de transporte público
en corredores complementarios en el
marco del SIT
Promover la gestión integral del transporte público masivo de
Lima y Callao
Fortalecer las capacidades de
gestión institucional
Diagrama de Ruta Estratégica
Ley de Creación
Misión
Visión
Factores Lineamientos Fundamentales de política
Órgano Rector Perspectivas
Institucionales
FODA Stakeholders
PLAN
ESTRATÉGICO
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4.2 Objetivos Estratégicos Generales 4.2.1 Mejorar el nivel de servicio en la operación del COSAC1
El COSAC1 como proyecto, significó para PROTRANSPORTE toda una experiencia ganada a lo largo de su proyección y ejecución, en la medida que fue el primer corredor llevado a cabo a manera de proyecto vitrina, que representa el inicio para la cristalización futura de la red de corredores COSAC y corredores complementarios, en procura de una solución integral de la problemática del transporte urbano. En esta nueva etapa del COSAC1, el objetivo de la institución es fortalecer y optimizar la operación del mismo. La ocurrencia de este evento importante está prevista en el 2011 y 2012, periodo que incluye el presente Plan, motivo por el cual se considera como uno de los primeros objetivos estratégicos, más aún, si como parte de tal proceso se hace necesaria la adecuación de la organización para cumplir a cabalidad, la operación del sistema. El COSAC1 que está operando desde Julio del 2010, ya genera demandas adicionales, lo que hace considerar la consecución de los siguientes objetivos específicos: • Mejorar la infraestructura vial • Mejorar el equipamiento e información • Mejorar los índices de operación del sistema • Asegurar la sostenibilidad económica-financiera del COSAC1 • Aspectos ambientales y sociales • Mejora en la atención al usuario • Oportuna atención de emergencias
4.2.2 Implementar un corredor de transporte rápido masivo en el Eje Este-Oeste (COSAC 2)
Para los intereses del presente plan estratégico con horizonte de cuatro años, el Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima, identifica al segundo corredor segregado de alta capacidad, que estratégicamente debería implementarse como parte del nuevo sistema de transporte urbano. De acuerdo a los resultados contenidos en el Estudio, el corredor identificado resultó ser el denominado Este-Oeste (Ate-Estación Central-Callao). Según dicho estudio, la elección del corredor Este-Oeste es debida principalmente a su alta demanda y carácter de corredor troncal de transporte público masivo, integrando en su recorrido nueve distritos, con una población beneficiada de dos millones. Asimismo, interconecta la Línea 1 del Tren Eléctrico (en ejecución) con el COSAC1, con los cuales constituirá la red básica para consolidar el sistema integrado de transporte urbano con cualquier alternativa que se considere en el
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futuro, ya que de esa manera se atenderá a gran parte de la demanda de la metrópoli. El corredor Este-Oeste, en términos proyectivos para efectos del presente plan estratégico, vendría a denominarse como COSAC2, el mismo que optimizaría la ya capacidad instalada ganada con el COSAC1 en cuanto a infraestructura (por ejemplo la estación central), así como aprovechar las vías de distribución por la parte central de la ciudad. El trazo preliminar del Corredor del Metropolitano 2 Este-Oeste, tiene una longitud de obra nueva de 27,6 km, y discurre a lo largo de los distritos de: Ate, Santa Anita, El Agustino, San Luis, La Victoria, Cercado de Lima, Breña, Bellavista y Callao. El trazo del Corredor del Metropolitano 2 Este-Oeste, de acuerdo a la estructura urbana y de conectividad vial, se subdivide en tres tramos característicos: • Tramo 1: Este-Centro • Tramo 2: Lima Cercado o Área Central • Tramo 3: Centro-Oeste Asimismo, la demanda estimada para el Metropolitano 2, asciende a 430,776 pasajero/día en el Estudio de Perfil (PIP SNIP Nº 42175).
4.2.3 Mejorar las condiciones de transporte público en corredores complementarios en el marco del SIT
Ya puesto en operación el COSAC1, y en desarrollo del COSAC2, es necesario implementar corredores complementarios que integren el sistema de transporte público de la ciudad. Los criterios determinantes para la definición de prioridad y conveniencia de los corredores complementarios son básicamente: demanda, integración, seguridad, medio ambiente, rentabilidad, sostenibilidad, disponibilidad de fuentes de financiamiento, entre otros. De manera general, existen diversos enfoques para la solución de la problemática de transporte de Lima Metropolitana, en tal sentido y por su relación con el PEI, se considera pertinente la implementación gradual de un Sistema Integrado de Transporte, el cual debe estar conformado por rutas troncales, alimentadoras y complementarias. Asimismo, debe haber un nivel de integración tarifaria que permita no gravar a los usuarios con costos adicionales y una estructuración empresarial que impida la competencia actual por el viajero, causa de los principales problemas de seguridad en la circulación.
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En base a los estudios con que cuenta PROTRANSPORTE, se ha propuesto en el periodo 2011-2014 del PEI, implementar cuatro corredores complementarios, como etapa inicial, los cuales se encuentran actualmente en proceso de análisis, debiéndose determinar en el presente año con el fin de iniciar los estudios de diseño operacional y demás estudios requeridos para su implementación.
4.2.4 Promover la gestión integral del transporte público masivo de Lima y Callao
Uno de los aspectos vinculantes al desorden existente en el transporte urbano, es precisamente la falta de ordenamiento a nivel de autoridades reguladoras de las actividades de transporte, lo que incluye jurisdicciones conurbanas como son Lima y Callao, cada una con sus respectivos Gobiernos Locales y Regionales. A nivel de la Municipalidad Metropolitana de Lima se trata de redefinir con claridad los campos de actuación entre PROTRANSPORTE, como órgano planificador de los sistemas de transporte masivo en corredores segregados, y los otros entes de la Municipalidad Metropolitana de Lima. A nivel de ciudades metropolitanas se hace necesaria la unificación de actuaciones entre las autoridades de transportes de Lima y Callao a fin de evitar duplicidades y contrariedades entre dos jurisdicciones localizadas geográficamente de manera muy cercana. El otro nivel de mayor magnitud, es incluir en el ordenamiento, a la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico perteneciente al Gobierno Central, que si bien es otro medio de transporte masivo, debe coexistir con los sistemas de transporte urbano de buses en el contexto de un sistema integrado de transportes para la metrópoli, lo que influirá en la determinación de rutas, entre otros aspectos. En consecuencia, por la salud del transporte urbano, se trata de dar solución a un aspecto que se puede considerar crítico en el contexto de la ruta estratégica, ya que si no se empieza por redefinir con claridad la autoridad de transportes, la ruta que se piense seguir se vería seriamente perturbada como hasta ahora. Las medidas que se justifican pasan entonces, por promover las acciones necesarias para que una sola autoridad concentre las funciones que vienen desarrollando actualmente diferentes entidades propiciando acciones descoordinadas y que deben ser superadas a través, de precisamente, el ordenamiento de autoridades regulatorias. Para efectos de su consideración dentro de los alcances del PEI, las principales acciones de PROTRANSPORTE están referidas a promover la gestión integral del transporte público masivo de Lima y Callao.
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4.2.5 Fortalecer las capacidades de gestión institucional
En adición a la proyección de los corredores viales que significa y explica en gran parte la existencia de PROTRANSPORTE se hace necesaria de manera imprescindible, otras acciones relacionadas con el empoderamiento de la institución a fin de prepararla convenientemente para cumplir a cabalidad los propósitos encomendados por la Municipalidad Metropolitana de Lima en su calidad de ente rector. A continuación se detalla la siguiente acción estratégica: • Adecuación del esquema organizativo para la operatividad del COSAC1
En una organización que normalmente está en marcha y dedicada a la ejecución de un proyecto, una vez que se culmina, éste se transfiere al quehacer operativo de la empresa o institución y consecuentemente a partir de ello, su administración y seguimiento corresponde a su Plan Operativo Anual. Para el caso de PROTRANSPORTE la puesta en operatividad del COSAC1, deviene en algo especial, por cuanto a raíz de dicho evento, es la primera vez que experimenta funciones operativas, lo cual amerita como en todo proceso nuevo, un periodo de adaptación en el que se deben hacer todos los esfuerzos para que se lleve a efecto, dentro de lo previsto, la adecuada atención a los usuarios del sistema, así como el correspondiente mantenimiento que asegure la continuidad del servicio que se ofrece. En tal sentido, la revisión y adecuación del actual esquema organizativo de PROTRANSPORTE es fundamental, lo cual justifica el correspondiente estudio y adecuación a su nuevo esquema, así como el proceso de implementación que deberá conducirse cuidadosamente, y aprovechar convenientemente, los recursos humanos de la organización con un Plan de desarrollo de sus recursos humanos. Dicha dinámica no puede verse alejada del desarrollo de un presupuesto orientado a los resultados que optimice los recursos financieros, materiales, y humanos con el seguimiento y control constante por parte de un sistema de información Gerencial que permita monitorear permanentemente el desarrollo de actividades. De acuerdo a lo expuesto, se considerará como parte del plan: • Adecuación a estructura organizativa y funcional de Protransporte • Plan de Desarrollo de RRHH • Presupuesto por resultados • Sistema de información gerencial
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4.3 Objetivos Estratégicos Específicos
Definidos los objetivos estratégicos generales, se procedió a formular los objetivos estratégicos específicos tal como se muestra a continuación.
VisiónSer la institución líder en transporte público masivo en el país, que ofrezca el mejor servicio de transporte mediante un sistema de
corredores segregados de buses de alta capacidad, que satisfaga las necesidades de movilidad de la población y que contribuya a ser de
Lima una ciudad integrada, competitiva y sostenible.
MisiónSomos la institución encargada de planificar, implementar y gestionar para Lima Metropolitana, un moderno sistema de transporte público mediante corredores de alta capacidad con buses no contaminantes, integrado, eficiente, seguro y sostenible, prestando un servicio de calidad a la población contribuyendo a elevar su nivel de vida.
OEE 1.1Mejorar y mantener la
infraestructura
OEE 1.2Mejorar el equipamiento de soporte, comunicación e
información
OEE 1.3Mejorar la operación del
sistema
OEE 1.4Asegurar la sostenibilidad del
COSAC1
OEE 1.5Dar cumplimiento a aspectos
ambientales
OEE 1.6Mejorar la atención de
consultas y quejas al usuario
OEE 1.7Oportuna atención de accidentes a usuarios
OEG 1Mejorar el nivel de servicio en la
operación del COSAC1
OEE 2.1Dar exclusividad al transporte público
OEE 2.2Operar con sistema de buses de alta capacidad
OEE 2.3Racionalización de rutas en corredor Este‐Oeste
OEE 2.4Mitigar los impactos
negativos
OEE 2.5Control y seguimiento
OEE 2.6Inserción urbana del
COSAC2
OEG 2Implementar un corredor de transporte rápido masivo en el eje Este‐Oeste (COSAC2)
OEE 3.1Planificar la gestión de corredores
complementarios
OEE 3.2Integración operacional de corredores complementarios
OEE 3.3Mejoramiento de infraestructura de corredores complementarios
OEG 3Mejorar las condiciones de transporte
público en corredores complementarios en el marco del SIT
OEE 4.1Mejorar la coordinación
con AATE
OEE 4.2Mejorar la coordinación
con El Callao
OEE 4.3Racionalización de rutas en corredores COSACs
OEE 4.4Redefinir la autoridad del
transporte urbano
OEG 4Promover la gestión integral
del transporte público masivo de Lima y Callao
OEE 5.1Rediseño de la estructura organizativa y funcional
de Protransporte
OEE 5.2Implementación de un Plan de Desarrollo de
RRHH
OEE 5.3Implementación de
Gestión por Resultados
OEE 5.4Implementación de
Sistema de Información Gerencial
OEG 5Fortalecer las capacidades de
gestión institucional
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4.4 Acciones Estratégicas
En los esquemas siguientes se detallan las acciones estratégicas identificadas para cada objetivo estratégico específico.
OEG 1Mejorar el nivel de servicio en la operación del COSAC1
OEE 1.1Mejorar y mantener la
infraestructura
OEE 1.2Mejorar el equipamiento de soporte, comunicación
e información
OEE 1.3Mejorar la operación del
sistema
OEE 1.4Asegurar la sostenibilidad
del COSAC1
OEE 1.5Dar cumplimiento a aspectos ambientales
OEE 1.6Mejorar la atención de consultas y quejas al
usuario
OEE 1.7Oportuna atención de accidentes a usuarios
Acción 1.1.1Mejorar accesibilidad a
estaciones Norte, Centro, Barranco y
Chorrillos
Acción 1.1.2Mejorar accesibilidad a estaciones Vía Expresa
Acción 1.1.3Realizar mejoras en
terminales
Acción 1.1.4Mejorar operación de Patio Norte (piso de zona de lavado)
Acción 1.1.5Instalar paraderos para Alimentadoras Norte
Acción 1.1.6Realizar el
mantenimiento de la infraestructura
Acción 1.2.1Mejorar el
equipamiento de soporte en el Patio
Norte
Acción 1.2.2Implementar sistemas
de comunicación
Acción 1.2.3Mejorar el sistema de información al usuario
Acción 1.3.1Desarrollar estudios de
base
Acción 1.3.2Mejorar el programa de operación de flota
Acción 1.3.3Mejorar el plan de rutas troncales y alimentadoras
Acción 1.4.1Mejorar la eficiencia de la operación del Cosac1
Acción 1.4.2Realizar el desarrollo comercial del producto
Acción 1.4.3Generar ingresos
colaterales
Acción 1.5.1Proponer reglamento
de chatarreo
Acción 1.5.2Monitoreo
permanente de la calidad del aire en el
corredor
Acción 1.5.3Reducir impactos sociales negativos
Acción 1.6.1Mejorar el sistema de atención al usuario
Acción 1.7.1Mejorar los
procedimientos de atención
OEG 2
Implementar un corredor de transporte rápido masivo en el eje Este‐Oeste (COSAC2)
OEE 2.1Dar exclusividad al transporte público
OEE 2.2Operar con sistema de buses de alta capacidad
OEE 2.3Racionalización de rutas en corredor Este‐Oeste
OEE 2.4Mitigar los impactos
negativos
OEE 2.5Control y seguimiento
OEE 2.6Inserción urbana del
COSAC2
Acción 2.1.1Implementar vías exclusivas para
transporte público masivo
Acción 2.1.2Implementar
estaciones y terminales
Acción 2.1.3Implementar patios
Acción 2.2.1Licitación de servicio de transporte público
de alta calidad
Acción 2.3.1Proponer plan de racionalización
Acción 2.4.1Programa de
mitigación social implementado
Acción 2.4.2Programa de compensación implementado
Acción 2.5.1Sistema de control implementado para
COSAC2
Acción 2.6.1Espacios urbanos
mejorados
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OEG 3Mejorar las condiciones de transporte público en corredores complementarios en el marco del SIT
OEE 3.1Plan de Gestión de corredores
complementarios
OEE 3.2Integración operacional de corredores complementarios
OEE 3.3Mejoramiento de
infraestructura vial de corredores complementarios
Acción 3.1.1Definir la gestión de la demanda en corredores
Acción 3.1.2Definir la gestión de la oferta de transporte público en corredores
Acción 3.1.3Identificar corredores complementarios
Acción 3.2.1Operación integrada entre
COSACs y corredores complementarios
Acción 3.3.1Implementación de vías
exclusivas
Acción 3.2.2Sistema integrado de
recaudo
Acción 3.2.3Contratos de concesión
operando
Acción 3.2.4Centrol de control integrado (SIT)
OEG 4Promover la gestión integral del transporte público
masivo de Lima y Callao
OEE 4.1Plan de Gestión de
corredores complementarios
OEE 4.2Mejorar la coordinación
con El Callao
OEE 4.3Racionalización de rutas en corredores COSACs
Acción 4.1.1Proyecto integración COSAC 1 ‐ Línea 1 Tren
Acción 4.1.2Coordinación de nuevos
proyectos
Acción 4.2.1Participación conjunta en el desarrollo del COSAC
Este‐Oeste
Acción 4.3.1Coordinación de rutas
OEE 4.4Redefinir la autoridad del
transporte urbano
Acción 4.4.1Proponer normas de constitución del ente rector del transporte
urbano de Lima y Callao
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4.5 Indicadores y Metas
Definida la visión, misión, objetivos estratégicos generales, objetivos estratégicos específicos y acciones, se procedió a formular los indicadores, teniendo en cuenta el siguiente esquema de jerarquización:
Indicadores de Producto
Acciones
Indicadores de Resultado
Objetivos Estratégicos (generales y específicos)
Indicadores de Impacto
Visión / Misión
En ese sentido se han considerado a los indicadores de impacto, como aquellos efectos de largo plazo, que generan cambios duraderos que implican mejoramiento significativo y perdurable en los beneficiarios. En tanto los indicadores de resultado son efectos intermedios o de mediano plazo, que reflejan los cambios relativamente directos e inmediatos generados por la intervención en el comportamiento o situación de los beneficiarios. Finalmente, los indicadores de producto son los resultados inmediatos de las acciones, y se reflejan en el logro de los programas estratégicos u objetivos estratégicos específicos. Precisamente con el fin de facilitar la administración y seguimiento de los objetivos establecidos en el PEI, se han identificado los indicadores de impacto, de resultado y de producto, con una proyección multianual, estableciendo su línea base y meta global, conforme se detalla en los formatos siguientes (ver Anexo 2): • Tabla 1: Indicadores de impacto • Tabla 2: Indicadores de resultado a nivel de objetivos estratégicos generales • Tabla 3: Indicadores de resultado a nivel de objetivos estratégicos específicos • Tabla 4: Indicadores de producto a nivel de acciones estratégicas
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V. OTROS ASPECTOS DE RELEVANCIA AL PLAN 5.1 Perspectivas de Financiamiento
El aspecto de financiamiento de todo PEI empieza por saber si el desenvolvimiento operativo de la organización es capaz de generar los suficientes recursos financieros con la actual capacidad instalada que tiene, para que, luego de cubrir las exigencias operativas, ofrezca un margen razonable de excedentes financieros, que permita soportar el desarrollo de nuevos proyectos para la organización. Para el caso del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, la capacidad operativa inicial de generación de recursos, se soportará en la operación plena del COSAC1, que obligará a la institución, incluso, a adecuar su esquema organizativo, que estuvo diseñado inicialmente para la etapa proyectiva, para asumir, en adelante, fundamentalmente la operación del servicio. En tal sentido, a continuación se presenta de manera esquemática y conceptual, la estructura económica y financiera que se tiene previsto para el manejo operativo de PROTRANSPORTE.
5.1.1 Financiamiento Operativo del COSAC1
Fuentes: 8% de participación de los ingresos que se recaude por el servicio de
transporte Otros ingresos que se espera percibir, por negocios colaterales, tales
como:
Publicidad en buses, estaciones, tarjetas de pago, etc. Alquileres de stands Diferencial favorable entre la compra y venta del gas a operadores Transmisión Cosac Digital (fibra óptica) Bonos de Carbono
Usos:
Financiamiento de la Operación y Mantenimiento del Sistema de Transporte Urbano COSAC1.
Soporte para las actividades mínimas de desarrollo de los futuros corredores complementarios, de acuerdo a lo siguiente:
En la etapa proyectiva: En calidad de promotores para la participación del sector privado.
En la etapa de ejecución de los proyectos: En calidad de supervisores de los contratos de Concesión que sean del caso.
Balance:
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Se prevé que los ingresos operativos del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima que se genere a través de su participación por la prestación del servicio COSAC1, prácticamente servirán sólo para soportar la operatividad del servicio de transporte urbano.
5.1.2 Financiamiento del Desarrollo del COSAC2 y Corredores Complementarios
De la propuesta de corredores que se tiene identificada y que maneja PROTRANSPORTE, el correspondiente al COSAC2 es el de mayor avance por cuanto ya se encuentra identificada como estratégica a través del Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado del Transporte Público de Lima, estando actualmente a nivel de Perfil. En tal sentido, se conoce que la inversión estimada para el corredor Este-Oeste asciende aproximadamente a US$ 175 millones para infraestructura. Como es de apreciarse, la inversión calculada para el referido corredor es sensiblemente menor al realizado en el COSAC1. A continuación se presenta el detalle de la estructura de la inversión:
Estructura de inversiones del Eje Este-Oeste
(En miles de US$)
Rubros Componentes Importes Sub totales
Infraestructura Corredores Estaciones Terminales Patios Control y recaudación Interferencias Imprevistos
55,900 23,674 13,112 14,147 12,040 15,357 9,775 145,005
Ingeniera Complementaria
Ingeniería definitiva Supervisión
2,831 4,719 7,550
Manejo Socioambiental
Compensación Manejo socioambiental
7,893 4,976 12,869
Terrenos Patios 10,526 10,526Total gen 174,950
Fuente: Estudio para la consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima, del Consorcio Getinsa-Taryet-Geoconsult
Fuentes de Financiamiento
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Para el caso del financiamiento de lo que sería la infraestructura del COSAC2 y por el nivel de inversión sensiblemente menor con referencia al COSAC1, se esperaría que la Municipalidad Metropolitana de Lima logre un nuevo financiamiento del Banco Mundial y el BID, en razón también a la buena experiencia crediticia que se viene logrando con relación al financiamiento del COSAC1. Con relación al financiamiento de la infraestructura necesaria en los corredores complementarios, se esperaría que la mayor parte de la inversión corra a cuenta de la Municipalidad Metropolitana de Lima, con el apoyo de recursos provenientes de crédito externo. En base a la experiencia del primer corredor COSAC1, la participación de la inversión privada en el financiamiento de la flota y sistema de recaudo ha sido fundamental, por lo que se esperaría que los corredores a implementarse sean vistos como oportunidad de negocio atractivo, en la medida de su necesaria participación para la solución integral de la problemática del transporte urbano en la ciudad de Lima. Consecuentemente, las fuentes de financiamiento previstas para llevar adelante la ejecución de los corredores, estarían asegurados en función a la participación de la Banca Multilateral, la participación del sector privado (que se espera canalizar a través de licitaciones públicas de cada futuro corredor en la modalidad jurídica de Concesiones) y los recursos propios de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
5.2 Ajuste de Objetivos y Metas en caso de ausencia de recursos
financieros El Plan de Desarrollo formulado respecto de los corredores a implementarse, se proyecta en la medida que el Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, tenga la posibilidad de promover y motivar al sector privado para la participación directa en el financiamiento de la flota y sistema de recaudo, y que dichos inversionistas encuentren atractivo para sus intereses, incursionar en los referidos proyectos como oportunidad de negocios rentables. En tal alternativa podría considerarse, incluso, el orden de prioridad en la ejecución de las referidas obras, a la preferencia de los postores ganadores con financiamiento propio. De acuerdo a lo expuesto, todos los corredores propuestos son potencialmente ejecutables, en la medida que se consiga postores que asuman su financiación, en la forma jurídica de Concesión. En la medida que no se logre conseguir el respectivo financiamiento privado, los objetivos y metas relacionados a la ejecución de los corredores, simplemente
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dejarán de ejecutarse, en razón de la ausencia de los respectivos financiamientos, a menos que alternativamente, la Municipalidad Metropolitana de Lima o el Gobierno Central, ofrezcan recursos adicionales, destinados a la ejecución integral de los referidos proyectos. Por lo expuesto, el PEI así diseñado, tiene su punto crítico en el aspecto del financiamiento privado, lo que iría determinando, de acuerdo a las posibilidades de su ocurrencia, los eventuales ajustes de objetivos y metas previstos inicialmente, en el PEI.
5.3 Control y evaluación para el seguimiento de la gestión Una buena práctica para la efectividad de todo plan, es el control y evaluación periódica que se debe efectuar a la gestión de la institución de acuerdo a lo previsto. Por su alcance, los objetivos de un PEI deben controlarse y evaluarse con periodicidad anual, mientras que las metas que les son concurrentes, deben ser objeto de control de acuerdo a un Plan de Trabajo de detalle que para cada una de ellas, administrativamente cada área responsable debe establecer en los planes operativos de la institución. El Plan de Trabajo servirá a la propia área involucrada, pero además, debe enviarse al área de Planeamiento de la institución, a fin de monitorear el avance periódico que se vaya logrando, respecto de cada objetivo y meta. La responsabilidad de las áreas estará en función a lo que se determine a partir de la adecuación organizacional, para la operación y el desarrollo del sistema. Para el seguimiento y monitoreo de las categorías del Plan estratégico, es necesario tener en cuenta, los siguientes conceptos:
Control: Es el acto administrativo que se efectúa para verificar el cumplimiento de las metas en los plazos establecidos, con la utilización de recursos previstos. Evaluación: Es la verificación del logro de los propósitos que se busca a través del cumplimiento de las metas y consecuentemente, del logro de los objetivos. Para facilitar el control y evaluación a nivel de metas, se sugiere el siguiente esquema de Plan de Trabajo, para cuyo detalle cronológico y de seguimiento se utiliza el Diagrama Gantt.
Plan de Trabajo para el Control de Objetivos y Metas Objetivo:
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Meta: Descripción: Actividades Responsable Meses
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
5.4 Consecuencias que se derivarían del no cumplimiento de los objetivos
El eventual no cumplimiento de los objetivos del plan estratégico, está relacionado con los propósitos que se pretende lograr con el mismo, en el horizonte de tiempo de cuatro años que se tiene previsto. Así entonces, el PEI del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, tiene como propósito fundamental: La planificación, implementación, administración y mantenimiento del sistema de corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad – COSAC, incluyendo su infraestructura. En consecuencia, el eventual no cumplimiento de los objetivos estratégicos generales y específicos planteados en el PEI, afectaría a la población en su oportunidad, a no percibir los beneficios esperados de la ejecución del plan y que están relacionados a los indicadores de impacto y de resultado, respecto de la mejora de su línea base. Tomando como referencia lo previsto en el PEI, los indicadores de impacto se verían afectados de la siguiente manera:
• El tiempo de viaje promedio de un usuario sin COSAC estaría en el orden de 56 minutos, en lugar de alcanzar los 39 minutos proyectados.
• Los usuarios de los estratos C, D y E, continuarían transportándose en medios convencionales con altos niveles de congestión, riesgo por accidentes y delincuencia, y altos índices de contaminación.
• Se tendría una demanda insatisfecha de 330,000 pasajeros por día.
• Los accidentes de tránsito dentro del corredor COSAC no se reducirían en un 35%, como se esperaría lograr con los objetivos del PEI.
• Para fines del 2014 la contaminación de Dióxido de Nitrógeno (en la zona de influencia del COSAC) estaría por lo menos en el orden de 28.4 microgramos por metro cúbico.
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• En Lima dejarían de salir de circulación 2,820 buses obsoletos y contaminantes.
• Se vería afectada la reducción de la edad promedio de la flota de transporte del corredor.
• PROTRASPORTE dejaría de percibir 54 millones de soles proyectados por ingresos colaterales.
• No se registrarían 6’400,000 soles de ingresos en función a los bonos de carbono.
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ANEXOS
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Anexo 1. Diagnóstico de Grupo de Interés - Stakeholders
Stakeholders Aspectos que son de su interés
Gobierno Nacional Hoy en día el Transporte Urbano constituye un problema social con impacto directo en las clases de menores niveles económicos. En tal sentido es de interés del Gobierno Nacional, que dicha problemática sea resuelta por la Municipalidad Metropolitana de Lima por lo menos en la ciudad capital del país, que es su jurisdicción, a través de un sistema de transporte masivo, moderno, eficiente, seguro y a tarifas accesibles que permita a los ciudadanos viajar en menor tiempo, de forma segura y con mejores condiciones ambientales.
Municipalidad Metropolitana de Lima
La Municipalidad Metropolitana de Lima, en su calidad de órgano rector de PROTRANSPORTE, espera que dicha institución cumpla con la misión encomendada de implementar para Lima Metropolitana, de un sistema masivo de transporte público urbano mediante corredores segregados con buses no contaminantes, integrados, eficientes, seguros y auto sostenibles, mejorando la calidad de vida de la población. Para dichos efectos La Municipalidad Metropolitana de Lima ha efectuado su máximo esfuerzo a fin de ofrecer el financiamiento para el desarrollo integral del COSAC1, con el objetivo de que el Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima lo ejecute dentro de lo previsto, y que la operatividad se lleve a efecto con eficiencia a satisfacción de la población usuaria. En la medida que lo anterior se cumpla, será una buena referencia para que los demás corredores complementarios proyectados, sean desarrollados alternativamente, también con la participación de la inversión privada. No obstante lo expresado anteriormente, se debe expresar que el periodo del Plan estratégico 2010‐2013 incluye el proceso de electoral para las autoridades ediles, lo cual hace altamente sensible a este grupo interesado.
Población de Lima En el grupo interesado de población se puede identificar aquella directamente involucrada en calidad de potenciales usuarios, que representan los grupos sociales de trabajadores, estudiantes, personas de tercera edad, discapacitados, etc., pertenecientes a los distritos que significan el área de influencia del COSAC1. La otra población es aquella que si bien no será de momento usuaria directa del servicio de buses masivos, sin embargo tiene interés en el ordenamiento del transporte urbano en la medida que como conductores o usuarios de medios de transporte alternativos, les afecta, así mismo por que tienen interés en la modernización del parque automotor y la mejora de la imagen urbana. Sin embargo y en términos generales, ambos segmentos de población involucrada están expectantes de lo anunciado como el servicio de transporte urbano masivo que resolverá los problemas de tránsito en forma moderna, rápida, segura y con menor contaminación ambiental. La expectativa generada se ve además, facilitada hoy en día por la tecnología, ya que las comunicaciones permiten saber que nuestra ciudad se encuentra a la zaga de países vecinos que de tiempo atrás ya cuentan con servicios como los que se viene anunciando.
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En la medida que se logre satisfacer las expectativas de la población en calidad de usuarios directos, se generará automáticamente una demanda potencial favorable que facilitará la proyección y ejecución de los futuros corredores complementarios.
Ministerio de Economía y Finanzas
En su calidad de avalista de los préstamos con la Banca multilateral internacional, espera que el proyecto COSAC1, se termine de implementar satisfactoriamente y que empiece el período de operación a fin de generar los recursos que permitan el repago de las obligaciones financieras contraídas a fin de liberar el aval comprometido.
Bancos Financiadores Representados por el BID y EL Banco Mundial, en su calidad de prestamistas para el primer COSAC1, esperan que el proyecto se implemente de acuerdo a lo previsto en los estudios y que empiece la operación a fin de que se honre convenientemente la deuda contraída. En tal caso, constituye un grupo de interés potencialmente favorable para el financiamiento de futuros corredores viales.
Los Distritos Municipales involucrados
En la etapa de ejecución del proyecto, sufren las incomodidades naturales que producen las obras, en cuanto a la congestión vehicular, peatonal, inseguridad, desmontes, etc., por lo que su principal interés es que estas se ejecuten en el menor tiempo posible. Sin embargo son jurisdicciones expectantes de que empiece el funcionamiento del sistema a fin de disfrutar de las ventajas anunciadas, de un sistema conveniente, pero que además debe propiciar la modernidad de la urbe, así como la reactivación de los negocios en las zonas de influencia.
Transportistas Dentro del segmento de transportistas se identifican dos grupos: Aquellos que se insertarán en el sistema de transporte masivo que implementará el Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, ya sea en calidad de trabajador, de consorciado, o de algún negocio colateral. Por otro lado, están aquellos que de acuerdo al concepto del transporte masivo a implementarse, se considerarán excluidos. Como es natural los que corresponden al primer segmento, están expectantes de que el sistema de transporte propuesto funcione de acuerdo a lo previsto, ya que ello les permitirá un trabajo seguro, en condiciones formales y con derechos sociales. En cambio aquellos que corresponden al segundo grupo, estarán a la espera de contratiempos en el sistema a fin de apoyar su desaprobación. Sin embargo, debe precisarse que para el segmento de excluidos, se ha previsto un programa de mitigación social que debe ayudar a la solución de los problemas sociales que pudieran presentarse.
La Policía Nacional La Policía Nacional espera ver aliviada su labor, por lo menos en las áreas de influencia, ya que no es lo mismo administrar la seguridad y el tránsito de un sistema masivo y moderno que un parque automotor numeroso pero obsoleto. Por ello se espera que disminuya sensiblemente, la delincuencia, los accidentes de tránsito y que el nuevo sistema contribuya a una mejor educación vial de la ciudadanía.
Proveedores Nacionales Con ocasión del COSAC1, ya determinados proveedores nacionales
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vienen disfrutando de las oportunidades de negocio que ofrece la implementación del referido corredor vial; sin embargo, se espera que ello se incremente con la puesta en operación del sistema lo cual repercutirá en las expectativas futuras de los proveedores localizados en las jurisdicción de los corredores complementarios. El interés es propiciar la participación de proveedores que utilicen productos y sobre todo mano de obra nacional, ya sea en la elaboración de productos o la prestación de servicios.
Los negocios de las áreas de influencia
Con la implementación de los corredores, estaciones y patios terminales con alta influencia de público, los negocios localizados en las áreas de influencia, esperan su revalorización y mejores posibilidades, en base a la modernidad y seguridad que ofrece el nuevo sistema de transporte de pasajeros. Claro está que el segmento correspondiente al negocio informal se siente afectado por lo que es de esperarse su no aprobación al transporte masivo, lo cual debe atenuarse mediante el proceso de formalización o la ejecución del programa de mitigación social.
Entidades tutelares del Medio Ambiente
Uno de los efectos de impacto social que ofrece el nuevo Sistema de Transporte Urbano es la mitigación de los efectos contaminantes del actual sistema de transporte, por lo que la población y los entidades tutelares del medio ambiente, esperan que con la implementación del COSAC1 e igualmente con la implementación progresiva de los futuros corredores complementarios, se disminuya sensiblemente en los niveles ofrecidos, la contaminación ambiental de la ciudad de Lima. Adicionalmente, es también de interés aprovechar, los beneficios que ofrecen los bonos de carbono, como una alternativa de ingreso financiero para futuros proyectos, en la medida que se cumpla con la mitigación ambiental.
Inversionistas privados El inversionista privado ya encuentra nuevas alternativas concretas en el negocio del transporte urbano a través de su participación en el COSAC1. Sin embargo, se sabe también que la viabilidad de los futuros corredores complementarios estará en función de una mayor participación directa de la inversión privada en la forma jurídica de Concesión. En tal sentido el grupo interesado de inversionistas privados ve con mucho interés la puesta en operación del COSAC1 y que este funcione de acuerdo a lo previsto, y de acuerdo a ello identificar la demanda potencial para los futuros corredores, lo que constituirá una oportunidad de negocio concreto, para este grupo interesado.
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Anexo 2. Indicadores de Impacto, de Resultado y de Producto
