S u m a r i ou m a r i oN

Estación intermodal de Vitoria: Integrar al entorno urbano

Estación intermodal de Vitoria: Integrar al entorno urbano

oticiasoticiasA ñ o 9 ■ 2 0 0 0 ■ n º 2 1 ■ B o l e t í n I n f o r m a t i v o d e

Liderado por SENER y AKER YARDS

SYX, MARKETPLACE para astilleros

europeos

Nuevo sistema de atraque para la ISS

S u m a r i o

3

■ Al día 4

● Aeroespacio● Automoción● Comunicaciones● Civil● Energía y Procesos● Naval

■ Reportaje 25

● Shipyardxchange, portal europeo para astilleros

■ Tecnología 28

● Un nuevo sistema de atraque para la Estación Espacial Internacional

● Combustión en microgravedad: lo conseguido y lo que queda por hacer

■ Grupo 30

● Nuevos acuerdos suscritos con SGT● Ayudas Profit para Tracjusa y Ecolube● Licencia municipal para Zabalgarbi● Acuerdo con la universidad de Lleida● La Asociación de empresas

para el desimpacto ambiental

■ Breves 34

■ Tribuna 37● Vuelve el tranvía

■ La Red 37● INTR@SENER . La segunda generación

B o l e t í n 2 1

Edita: Gabinete de Comunicación de SENER. Colaboradores: Ana García Botas (redacción) y Carmen García Huerta (maquetación).Depósito legal: 1804 /00 Imprenta Garcinuño.http://www.sener.es. E-mail: dir.exterior@sener.es

SENER VALENCIA CRECE Y AMPLIA SU ACTIVIDAD A OTROS CAMPOSEspecializada en ingeniería para el transporte ferroviario, la división de SENER Valencia se encuentra

actualmente en fase de crecimiento y de diversificación de su actividad hacia otros campos (más informa-

ción en las págs. 00 y 00) como el de los parques temáticos, el transporte en su sentido más amplio y el

sector naval. De hecho, cuenta desde el mes de agosto con una nueva sección naval, a la que se han

incorporado por el momento once ingenieros que están trabajando, entre otros proyectos, en un ferry

para Astilleros de Sevilla.

La presencia de SENER en la comunidad valenciana data de 1989, cuando constituyó, en UTE con

Iberdrola, la empresa GESTEC. Hace unos años, la compañía eléctrica vendió su participación a SENER,

que decidió implantarse en Valencia como una división más de la compañía.

A l d í a

4

A E R O E S PA C I O

AEROSHAPE (2000-2002) es un proyecto

de investigación y desarrollo que se realiza

en el contexto del Quinto Programa Marco

de la Comisión de la Comunidad Europea, y

cuyo objetivo es el desarrollo de modelos

avanzados de optimización de diseño aero-

dinámico de aviones comerciales. El sector

aeronáutico europeo en estos momentos se

está caracterizando por su dinamismo y bri-

llantes perspectivas de futuro, por lo que es

interesante participar activamente en los

entornos de I+D en los que se genera la tec-

nología que equipará a los aviones comer-

ciales de nueva generación. Desde el punto

de vista de la organización del proyecto,

AEROSHAPE está coordinado por Alenia

Aeronáutica y otros participantes son

Aerospatiale, DASA Airbus, Dassault-Aviation

y SAAB.

El trabajo de SENER, como comenta Angel

Velázquez: "está asociado al diseño aerodi-

námico de las alas de los aviones. En parti-

cular, se trata de desarrollar y comparar,

desde el punto de vista de la calidad de los

resultados obtenidos y el coste necesario

para obtenerlos, dos alternativas distintas de

diseño multi-objetivo. Tradicionalmente, los

ciclos de diseño utilizados en el sector aero-

náutico se caracterizaban por converger ite-

rativamente y por separado cada uno de los

parámetros del problema. Esto daba lugar a

soluciones de diseño que, aún siendo acep-

tables, estaban lejos de alcanzar los puntos

óptimos. La tendencia actual, forzada por la

necesidad de construir aviones cada vez más

La Ingeniería Norcontrol-Soluziona y Unión

Fenosa Distribución han adjudicado a SENER la

ejecución del Proyecto Búho 2000, que tiene

como objetivo principal aumentar el rendimiento

y eficacia de los tendidos eléctricos de media

tensión mediante la automatización del proceso

de inspección desde helicóptero.

El sistema a desarrollar estará compuesto de

dos elementos principales, uno embarcado y

otro de laboratorio en tierra. El componente

embarcado estará formado por un subsistema

de adquisición de imágenes visibles e infrarro-

jas con observación giroestabilizada, panorámi-

ca y de detalle, y de un subsistema de control

y navegación dotado de sensores de posición

y actitud. La información de tales sensores

asociada a la de un banco de datos que con-

tiene la posición de los apoyos de la línea, per-

mitirá el apuntamiento automático de la línea de

mira de las cámaras de observación.

El sistema de laboratorio, por su parte, permi-

tirá el procesado, almacenamiento, emisión de

informes y edición de la misión y del banco de

datos de los apoyos de la línea.

Programa AeroshapeOptimización de Diseño Aerodinámico para aviones comerciales

competitivos, es plantear estra-

tegias de diseño que optimicen

simultáneamente familias ente-

ras de parámetros. Para que

esto sea posible, es necesario

poner a punto modelos muy

sofisticados de optimización

capaces de integrar de manera

coherente aspectos multidisci-

plinares del problema".

Un ala que minimice la resis-

tencia al aire

Dentro de AEROSHAPE, la tarea de SENER

es encontrar mediante dos metodologías

diferentes la forma de un perfil de ala de

avión comercial que minimiza la resistencia

al avance en el aire (y por tanto, el consu-

mo de combustible) manteniendo la máxima

capacidad de sustentación en tres velocida-

des de crucero distintas. Además, la optimi-

zación debe hacerse atendiendo a considera-

ciones de tipo estructural (el espesor del ala

y su envergadura están restringidos) y de

control del avión (los momentos aerodiná-

micos generados no deben contribuir a

desestabilizar el aparato. La primera alterna-

tiva de optimización multi-objetivo que se

está desarrollando está basada en un algorit-

mo del tipo de gradiente conjugado, mien-

tras que la segunda se fundamenta en un

algoritmo genético. Esto es, se trata de com-

parar una alternativa determinista de diseño

con otra que introduce efectos estocásticos

para poner así de manifiesto las ventajas e

inconvenientes asociados a cada una de

ellas. El modelo de simulación aerodinámico

que se está utilizando ha sido desarrollado

en el marco de un proyecto de espacio

(FESTIP), lo cual pone de manifiesto que es

posible, y muy recomendable, establecer un

elevado grado de sinergia entre las activida-

des del sector espacial y las aeronáuticas.

Los demás participantes de AEROSHAPE uti-

lizan otros modelos de optimización que

aplican tanto al diseño de las alas, como a

otros componentes tales como el fuselaje,

zona de contacto ala-fuselaje, etc. Cuando

el proyecto acabe en 2002 y se hayan eva-

luado las ventajas e inconvenientes de las

diferentes metodología, se espera que el

consorcio tenga una idea clara acerca de

cuáles son los caminos por los que va evo-

lucionar la ingeniería de diseño de los avio-

nes comerciales en un futuro inmediato y se

actúe en consecuencia.

Simulación del flujo alrededor de un perfil de ala de avión comercial

BUHO 2000, un proyecto para la inspección de tendidos eléctricos desde helicóptero

A l d í a

5

A E R O E S PA C I O

La posibilidad de manejar digitalmente y en

3D la forma de un objeto permite que, en

todas aquellas aplicaciones en las que sea

necesario acudir a una reproducción física y

a escala del mismo, la maqueta digital se

convierta en una herramienta indispensable y

de gran utilidad. El concepto de maqueta

electrónica aplicada a actividades de la inge-

niería como la instalación de accesorios,

diseño de sistemas de interconexión, análisis

del ensamblaje entre diferentes módulos para

su cinemática o estudio de tolerancias, diseño

y optimización de la configuración externa de

un motor para su mejor mantenimiento.

En SENER y en el campo Aeronáutico apare-

ció el concepto de maqueta electrónica cuan-

do hubo que diseñar los externals del motor

EJ-200 para el EUROFIGHTER 2000 y validar

el rutado desde el punto de vista del mante-

nimiento.

"Este desarrollo, como comenta

Vicente González Monfort, se

hizo inicialmente sobre una

maqueta física y ya se pudo com-

probar la complejidad que existe

al emplazar correctamente los

diferentes conductos, cableados y tuberías

que rodean al motor para que no dificulten

la accesibilidad para el mantenimiento y a la

vez tengan un trazado óptimo sobre el

mismo. Como resultado de esta experiencia

y utilizando los módulos de diseño FORAN,

se desarrolló una maqueta electrónica de los

externals y accesorios del motor que permi-

tió digitalmente analizar los rutados más efi-

cientes desde el punto de vista del manteni-

miento y al tiempo establecer las bases a la

hora de abordar este tipo de trabajos".

El sistema, al pasar la responsabilidad del EJ-

200 a ITP, debido a que Rolls Royce trabaja-

ba en el entorno de CADD´s y fundamental-

mente a problemas de comunicación entre el

FORAN y otros softwares, cambió a CADD´s,

quedando, eso sí, los principios fundamenta-

les de la aplicabilidad de estas herramientas

CAD/CAE/CAM al diseño y definición del

trazado de tuberías, conductos o sistemas

eléctricos de un motor.

18 ingenieros y delineantes

Desde el principio SENER ha estado presen-

te en este tipo de actividad de la Ingeniería

Aeronáutica y en la actualidad en el departa-

mento de Dressings de ITP, SENER cuenta

con un grupo de 18 personas formado por

Ingenieros Técnicos Aeronáuticos y

Delineantes integrados en programas tanto

de motor (EJ-200, TRENT´s , BR´s) como de

avión (NIMROD para BAE Systems) y con

herramientas de CAD no solo CADD 5 sino

también CATIA.

Recientemente y en el programa NIMROD

MRA4 (avión de vigilancia marina), en el que

además de esquemas eléctricos de los siste-

mas de aviónica se ha realizado el diseño en

3D del cableado y su instalación tanto en el

fuselaje trasero como en el ala, ITP ha con-

seguido la certificación de " suministrador

aprobado de diseño" para BAE SYSTEMS.

Desarrollo de la Maqueta electrónicajunto a ITP

El INTA ha encargado a SENER la modificación del

software de vuelo del Sistema de Control de Actitud

(ACS) del Minisat-01, sistema que desarrolló entre

los años 94 y 95 dentro del programa nacional de

minisatélites iniciado en esa década. El objeto de la

modificación es permitir la realización de ciertas

maniobras actualmente no posibles, en concreto

alcanzar un desapuntamiento al sol de hasta 30º ya

que hasta ahora estaba limitado a 10º. Esto permitirá

a uno de los experimentos que conforma la carga de

pago, el EURD, la obtención de datos imposibles de

conseguir hoy por hoy y que tendrán un importante

valor científico a escala internacional en astrofísica.

El aspecto más delicado de este trabajo consiste en

que se quiere cambiar el código de control a un

satélite que está en órbita desde 1.997. La funcio-

nalidad que se quiere modificar es crítica para la

operación del Minisat-01, y de no hacerse correcta-

mente se traduciría en la pérdida del mismo. Por

este motivo, el cambio debe ser exhaustivamente

probado en tierra antes de ser enviado por teleco-

mando al ordenador de vuelo del satélite.

Según José Ramón Villa, ingeniero de SENER, "se

realizará una completa serie de ensayos de simula-

ción para asegurar el correcto control del satélite en

todas las posibles maniobras de actitud. Igualmente,

se prestará apoyo técnico al INTA para la integración

y ensayos finales, tanto en el simulador del Minisat-

01 como en los funcionales en órbita antes de pro-

seguir con su labor científica".

Modificación del software de vuelo del ACS de Minisat-01

El 27 de Octubre de 2000 SENER, Hispasat, Aena,

CASA, GMV e Indra constituyeron la sociedad conjun-

ta Galileo Sistemas y Servicios, con el objetivo de pro-

mover el desarrollo, la operación y la explotación

comercial de las aplicaciones y servicios basados en el

futuro sistema de navegación por satélite europeo.

El programa Galileo, promovido por la Comisión Europea y la Agencia

Europea del Espacio, es una incitativa que pretende desarrollar un

nuevo y avanzado sistema global para servicios de localización y sin-

cronización por satélite de titularidad civil y totalmente autónomo,

aunque este nuevo desarrollo será compatible con el GPS

Norteamericano y el Glonass ruso.

Galileo aporta importantes ventajas sobre los sistemas ya existentes,

y esto permitirá mejorar la eficiencia y seguridad de operación de los

diversos medios de transporte marítimos, aeronáuticos, ferroviarios y

por carretera. El futuro proyecto permitirá también el despliegue de

nuevos

servicios

de infomovilidad de perso-

nal, al combinar las nuevas tec-

nologías de comunicaciones móviles

e internet con las de posicionamiento

por satélite.

En el desarrollo de Galileo participan también

numerosas industrias europeas interesadas en la cons-

trucción, puesta en marcha y operación de la constelación

de satélites, la provisión de servicios de localización y navegación y

el desarrollo y distribución de servicios de valor añadido.

Galileo Sistemas y Servicios pretende aglutinar los diferentes intere-

ses de la industria y el sector público españoles, liderando un con-

sorcio en el que están representadas 28 instituciones españolas.

Esta sociedad nace con la vocación de asegurar una importante

representación española en la implantación del sistema y sus futuros

servicios, tanto en Europa como en otras áreas de interés estratégi-

co, como Latinoamérica. La cuenca mediterránea y el norte de Africa.

Nace la sociedad Galileo Sistemas y Servicios

A l d í a

A E R O E S PA C I O

Después de ocho años de trabajo,

de diseño, desarrollo y calificación

para vuelo, los sistemas ópticos de

alta energía de INTEGRAL han sido

integrados en el satélite IBIS y

JEM-X y entregados para su mon-

taje en el caso del SPI.

Durante los meses de septiembre y noviem-

bre se han desarrollado las Delivery Review

Boards con los responsables de la ESA y los

consorcios internacionales que participan en

la producción del satélite y su instrumenta-

ción. Todas las máscaras codificadas han

pasado satisfactoriamente las pruebas y han

sido aceptadas para el vuelo. La integración

Satélite Integral Un éxito de todos

de estos sistemas tuvo lugar en Alenia

(Turín), durante el mes de octubre.

Los sistemas de alta ganancia que SENER ha

desarrollado junto a la Universidad de

Valencia, el INTA y diferentes empresas espa-

ñolas están considerados como los más com-

plejos y sofisticados que se han hecho en el

mundo, como confirman los profesores H.

Schnopper (Universidad de Harvard) y V.

Schönfelder (Max Planck). Entre otras desta-

ca las tecnologías nuevas de óptica binaria

que alcanzan una precisión de 0.01 mm

sobre superficies de más de 1m2, bajo condi-

ciones termoelásticas extremadamente duras

(12g, -80+40º C). Todo esto con materiales

de alto Z (tungsteno) acoplados a composi-

tes y estructuras de titanio.

Estos sistemas representan, junto a la OMC,

la mayor contribución realizada por España a

este programa científico de la Agencia

Espacial Europea. En la actualidad los siste-

mas no solo cumplen las especificaciones

previas sino que son cinco y siete veces

mejor que lo especificado desde el punto de

vista óptico. Además, este sistema constituye

el primer hardware de vuelo integrado en el

satélite con un adelanto de más de seis

meses sobre el resto de los subsistemas.

Dentro del proyecto del satélite INTEGRAL,

desarrollado para el estudio de las fuentes

cósmicas de rayos gamma, SENER participa

con el desarrollo de las máscaras codificadas

del Espectómetro (Spi), el intérprete de imá-

genes (Ibis) y el monitor de rayos x (jem-x)

También desarrolla la PRU (Unidad de

encendido de pirotécnicos) que inicia el fun-

cionamiento del sistema de control y libera

el mecanismo de despliegue de los paneles.

6

A l d í a

A E R O E S PA C I O

El Proyecto REVIMA ("Desarrollo de una

herramienta de realidad virtual para simula-

ción de procesos de montaje y mantenimien-

to") tiene como objetivo el desarrollo, diseño

y construcción de una herramienta de "soft-

ware" y "hardware" que permita la simula-

ción realista de procesos de montaje, estu-

dios de accesibilidad, interferencias y mante-

nibilidad mediante técnicas de realidad vir-

tual, con capacidad de inmersión visual y

sensación táctil (Haptic System). La herra-

mienta de realidad virtual resultante estará

compuesta de un conjunto de "software" y

los siguientes elementos de "hardware":

ordenadores y dispositivos de inmersión

visual y sensación táctil. Los ordenadores y

los dispositivos de inmersión visual serán

alguno de los existentes en el mercado. El

"software" y el dispositivo de sensación táctil

son creados en este proyecto.

SENER es el responsable dentro del consor-

cio del diseño, desarrollo y fabricación de un

hardware específico de manipulación (meca-

nismo del sistema Háptico), que implemente

la sensación de fuerza, orientado a la interac-

ción requerida por la herramienta de mani-

pulación virtual. Así mismo, debe transformar

el producto desarrollado en una herramienta

de uso industrial y validar el funcionamiento

del sistema con aplicaciones reales.

Esta herramienta debe ser capaz de simular

las colisiones y pesos de forma que de una

manera intuitiva le haga llegar al operador,

con sensaciones cercanas a las reales, las

mismas conclusiones que haría con un estu-

dio de una maqueta física. De esta forma se

estará en condiciones de sustituir la maqueta

física por el prototipo virtual.

Este desarrollo permite mantener el contacto

con un área tecnológica reciente, cuyas apli-

caciones comienzan a ser prácticas en el

campo aeronáutico, debido a los beneficios

que esta tecnología aporta, como la reduc-

ción del tiempo de diseño, eliminación de

prototipos o maquetas físicas.

Divipro

En la misma línea que el programa anterior y

subvencionado por la Comisión de las

Comunidades Europeas dentro del programa

IST (Information Society Technologies) del 5º

Programa Marco, SENER con la colaboración

de EUROCOPTER, KL TECHNIK (socios

industriales - usuarios), DLR, LABEIN, UNI-

VERSITY OF SALFORD y UNIVERSITY OF

MANCHESTER (socios investigadores), parti-

cipa en el Proyecto DIVIPRO (Distributed

Virtual Prototyping).

Esta iniciativa tiene como objetivo el desarro-

llo de un entorno virtual, distribuido y multi-

sensorial para realizar prototipos virtuales de

productos. Con ello se pretende la interac-

ción y manipulación simultánea en tiempo

real de varios usuarios geográficamente dis-

tantes con un prototipo virtual compartido.

Los manipuladores en este proyecto será el

Phantom, donde se desarrollará su integra-

ción en el sistema, y un manipulador de dos

manos, que se desarrollará en este proyecto.

Para conseguir la aplicación práctica, el

resultado final se plasmará en cuatro módu-

los: montaje, mantenimiento, manual electró-

nico y asistencia interactiva. Estos módulos

soportan la totalidad del ciclo de vida de un

producto (además de las actividades exclusi-

vas de diseño y fabricación) y se enfocarán

en principio a los sectores aerospacial y

automoción, aunque su aplicación es exten-

siva a cualquier otro sector que realice acti-

vidades que involucren diseño de produc-

tos, en los que los aspectos relacionados

con el ciclo de vida del producto sean de

importancia.

La participación de SENER en este caso es la

de coordinador del proyecto, definición de

requisitos de usuario y evaluación de las

aplicaciones desarrolladas en el proyecto.

Dentro del programa"Apoyo a las activida-des de investigacióndesarrollo e innovacióntecnológica en laComunidad Autónomadel País Vasco",SENER en cooperacióncon el Centro deEstudios eInvestigacionesTécnicas de Guipúzcoa(CEIT) y la empresa ITP,está desarrollando elProyecto REVIMA.

Dos proyectos de realidad virtual:REVIMA y DIVIPRO

A l d í a

8

A E R O E S PA C I O

El programa de desarrollo Ariane 5 Plus

tiene por objetivo la mejora de las actuacio-

nes del lanzador Ariane 5 Genérico a través

dos capacidades claves: el aumento de la

carga útil ( hasta 11500 Kg en GTO) y la

posibilidad de múltiples reencendidos de la

segunda etapa, lo que permite largar múlti-

ples cargas, como por ejemplo constelacio-

nes de satélite tipo Galileo, en los puntos de

inyección de adecuados.

Estas características básicas están enmarca-

das en el concepto de versatilidad que no es

sino una adaptación flexible a sus potencia-

les clientes, creando las bases adecuadas

para garantizar el mantenimiento de su

SENER participa en el desarrollo del

ARIANE 5 PLUS

cuota de mercado. Ariane es el operador

líder mundial, con una cuota en el mercado

comercial mayor del 50por ciento. Este éxito

europeo es el que, en definitiva se quiere

preservar con este desarrollo.

Como comenta Santiago Hernández Ariño:

"La actividad de SENER en Ariane se remon-

ta al inicio del programa, con el diseño y

suministro de los brazos criogénicos de la

primera torre de lanzamiento (ELA 1), a

principios de los ochenta. Las actividades se

reemprenden a finales de los ochenta con

una serie de programas, focalizados en el

análisis post vuelo en el campo de la mecá-

nica de vuelo y desarrollando una serie de

modelos de 'sloshing' de la tercera etapa de

Ariane 4, que se aplican con éxito a más de

cincuenta vuelos".

En este contexto de confianza técnica, el

CNES (Centro de estudios espaciales france-

ses), como responsable del programa Ariane

en nombre de la Agencia Espacial Europea

(ESA), encargó a SENER una serie de traba-

jos encaminados al análisis desde la óptica

de la mecánica de vuelo y del control diná-

mico del impacto en el sistema Ariane 5

Plus de la nueva etapa llamada ESCB,

durante sus fases balística; es decir, cuando

el motor principal VINCI está parado.

Hasta cinco veces reencencible

La nueva fase ESCB es un diseño totalmente

nuevo de una etapa criogénica con el motor

VINCI reencendible. Este desarrollo se con-

vertirá en el primer motor criogénico euro-

peo con caracterísitca reencendible (hasta

cinco veces), lo que promete un desarrollo

muy estimulante técnicamente.

Las fases balísticas bajo el estudio de SENER

son la separación entre la primera etapa

(EPC) y la nueva segunda (ESCB), para la

que se ha desarrollado un nuevo simulador

que permite analizar los choques entre cuer-

pos y sintetizar una secuencia de separación

segura, amén de definir los actuadores de

separación.

SENER, en segundo lugar, aunque acabará

siendo el más completo de los desarrollos,

está trabajando en el diseño del control de

actitud del ESCB durante las fases entre

reencendidos (hay que tener en cuenta que

cuando el VINCI está en funcionamiento, el

control de actitud se realiza a través de

deflexiones del eje de empuje del motor

principal), donde se produce el largado de

las distintas cargas útiles.

La contribución de SENER se complementa

con la responsabilidad de cálculo de trayec-

torias óptimas (su realización práctica está

subcontratada) y del cálculo de flujos natu-

rales dimensionantes, entrada fundamental

para la correcta definición de la etapa ESCB

y posteriormente de las ventanas de lanza-

miento.

Estas actividades en curso se sintetizan en

una especificación sistema a lo largo de toda

la vida del proyecto bajo responsabilidad de

SENER, lo que, si todo va por buen camino,

implicará a la empresa durante algunos años

a este extraordinario proyecto.

A l d í a

A E R O E S PA C I O

9

SENER ha alcanzado un acuerdo con

ASTRIUM GmbH (filial para actividades

espaciales del grupo EADS) para desarrollar

de manera conjunta el sistema de control

de actitud (AOCS, en sus siglas en inglés)

de varias plataformas espaciales en progra-

mas de la Agencia Espacial Europea (ESA),

de la Unión Europea (EU) y en satélites

comerciales de comunicaciones. La firma de

este acuerdo supone para SENER un impul-

so importante en sus actividades espaciales.

La base del acuerdo es la transferencia de

ASTRIUM a SENER de una licencia para la

realización del subsistema AOCS en los

satélites de comunicaciones de ALCATEL

(SPACEBUS-3000). La transferencia de esta

tecnología a una empresa independiente

del grupo EADS fue una condición impues-

ta por la Unión Europea, a petición de

ALCATEL, para autorizar la creación de

ASTRIUM.

La concesión de esta licencia a SENER ha

requerido la autorización previa, tras una

evaluación en detalle de las capacidades de

la empresa, de la Unión Europea, la

Agencia Espacial Europea, el Ministerio de

Defensa francés y la empresa ALCATEL,

además de la propia ASTRIUM.

El sistema de orientación (AOCS) es una

parte crítica para cualquier satélite ya que

un fallo potencial supone automáticamente

la pérdida de la misión. Su coste se cifra

alrededor del 20% del precio total de la

plataforma.

SENER ha sido la empresa responsable del

sistema de orientación de la plataforma

española MINISAT, aparte de trabajar en

proyectos relacionados con esta tecnología

para el Ministerio de Defensa Español y la

Agencia Espacial Europea. La compañía

está haciendo además una inversión impor-

tante en este campo, financiada parcialmen-

te con fondos del programa PROFIT a tra-

vés del CDTI.

SENER firma un acuerdo con ASTRIUM GmbH para la realización de sistemas de orientación de satélites

A l d í a

A U T O M O C I Ó N

10

Las unidades diesel son poco frecuentes en

nuestro país dado el elevado nivel de elec-

trificación de las líneas férreas, pero son de

uso común en muchas zonas de Alemania y

Bélgica con líneas no electrificadas. Uno de

los inconvenientes que presentan, aparte de

ser más contaminantes, es el de ser más rui-

dosos que sus equivalentes eléctricos. Si a

esto se añade la exigencia de la SNCB de

equipar los trenes con frenos con zapatas de

acero en lugar de zapatas de composite, el

reto de obtener un tren silencioso en estas

condiciones es aún mayor, ya que las zapa-

tas de acero originan una mayor poligoniza-

ción de las ruedas y por lo tanto un mayor

ruido de rodadura. Sin embargo, y de acuer-

do con las tendencias actuales en el sector,

la SNCB no estaba dispuesta a sacrificar el

confort de sus usuarios bajo ningún concep-

to: el nuevo tren, aparte de contar con una

conducción suave y un interiorismo agrada-

ble, debía situarse entre los más silenciosos

del mercado. A esta preocupación respondía

el más exigente de los límites de ruido

impuestos por la SNCB: menos de 65 dBA

en zona de pasajeros con el tren circulando

a 120 km/h, además de otras 12 especifica-

ciones de ruido bajo distintas condiciones.

La participación de SENER

Con la finalidad de lograr este objetivo, ALS-

TOM contrató los servicios de SENER como

consultor acústico. El papel de SENER en el

proyecto ha consistido en participar durante

todo el desarrollo del tren, desde la etapa de

diseño hasta las pruebas finales, guiando el

proceso hasta la consecución de los objeti-

vos de ruido impuestos por la SNCB.

Las tareas que implica para el consultor

acústico un proyecto de control de ruido de

este tipo son muy variadas. Una parte

importante del trabajo es el control de pro-

veedores. El consultor debe, en una primera

etapa, negociar con los proveedores mejores

prestaciones acústicas de aislamiento y nivel

de ruido originado por los distintos subsiste-

mas. Para ello, debe contar con información

permanentemente actualizada que le permita

argumentar ante los suministradores que los

niveles que se les requieren son efectiva-

mente alcanzables. Una vez acordadas las

características de ruido de los distintos com-

ponentes, quedará la tarea de supervisar que

los productos entregados correspondan a

los requerimientos pactados y que todas las

partes sean correctamente montadas en el

tren.

En la etapa de diseño, paralelamente a las

negociaciones con los proveedores, se ela-

boran distintos modelos del tren para esti-

mar los niveles de ruido obtenibles. Para

ello, se cuenta con la última información de

diseño disponible en cada momento y los

requerimientos pactados con los suministra-

dores. En caso de no estar disponible algún

dato concreto, se utilizan valores verosímiles

obtenidos sobre la base de información pre-

via obtenida en casos similares. Esta infor-

mación está disponible en la base de datos

acústicos de SENER, constantemente acre-

centada con datos provenientes de todos los

campos de la ingeniería acústica. Los mode-

los construidos utilizan distintas técnicas de

aplicación en distintos rangos de frecuencias

cubriendo tanto los aspectos de transmisión

Dentro de los trabajosde consultoría acústicarealizados por SENER,uno de los retos másinteresantes se presentóa primeros de 1998 porparte del fabricanteferroviario ALSTOM.Dicho fabricante habíarecibido de la sociedadbelga de ferrocarrilesSNCB el encargo de 80unidades diesel de nuevageneración, un total de160 coches, los cualesserían construidos ínte-gramente en su fábricade Sta. Perpètua, cercade Barcelona.

SENER participa en el proyecto como consultor acústico

AR –41: Los nuevos trenesdiesel silenciosos de ALSTOMLas pruebas acústicas definitivas que se realizaron en Bélgica

concluyeron con éxito.

Ensayos de Transmisión Loss en doble cámara reverberante

A l d í a

AUTOMOCIÓN

aérea del ruido como la transmisión estruc-

tural. En el caso del AR-41 se realizaron

modelos de elementos finitos (FEM) de los

sistemas de montaje del motor y transmi-

sión, con la finalidad de disminuir en la

medida de lo posible la transmisión de

vibraciones al interior del coche.

Igualmente, se aplicaron técnicas BEM (ele-

mentos de contorno) y SEA (análisis estadís-

tico de energía), para las que se han cons-

truido los correspondientes modelos del

conjunto del tren. Asimismo, para estimar el

ruido exterior se utilizaron técnicas numéri-

cas de radiación sonora.

La información procedente de los modelos

se ha ido contrastando con datos provenien-

tes de experimentación sobre maquetas. En

el caso del AR-41, SENER ha sido la encarga-

da de organizar y elaborar los ensayos, con-

tando para ello con la colaboración del

Laboratorio de Mecánica e Ingeniería

Acústica (LMEA) de la Universidad

Politécnica de Cataluña y el Laboratorio

General de Ensayos e Investigaciones (LGAI)

de la Generalitat de Cataluña. Las maquetas

realizadas han comprendido diez configura-

ciones distintas de piso y una maqueta com-

pleta de los montajes del motor y transmi-

sión. En el piso se optimizó la configuración

de capas de materiales barrera y absorbentes

basándose en la atenuación sonora

(Transmisión Loss) y la eficiencia de radia-

ción sonora. En el motor se optimizó la sus-

pensión de doble etapa sobre la base del

aislamiento de vibraciones.

Las primeras unidades construidas del AR-41

estuvieron disponibles para los primeros

ensayos globales de niveles de ruido en

Marzo de 2000. Como en el resto de casos,

SENER organizó los ensayos, realizados en

las instalaciones de ALSTOM en Sta.

Perpètua (Barcelona). El resultado fue global-

mente satisfactorio, detectándose tan sólo

algunos aspectos puntuales a corregir antes

de la prueba final ante la SNCB, para los cua-

les SENER propuso un conjunto de solucio-

nes.

Éxito en las pruebas definitivas

Para las pruebas definitivas (entre las que se

incluye la de 120 km/h, imposible de reali-

zar en las instalaciones de Sta. Perpètua) fue

necesario desplazarse a Bélgica, donde las

primeras unidades del AR-41 serían revisadas

por los técnicos de la SNCB. Se acordó la

realización del ensayo a 120 km/h para los

días 13 y 14 de Septiembre de 2000 en los

alrededores de Lieja. Desplazados técnicos

de ALSTOM y SENER (con la colaboración

de la UPC) dichas pruebas se efectuaron en

una vía cercana a Hasselt. Como es lógico,

la expectación ante los resultados del más

comprometido de los objetivos de ruido era

grande entre el equipo de ingenieros res-

ponsables.

El resultado no pudo ser más satisfactorio:

las distintas medidas realizadas ofrecieron

valores alrededor de 64.5 decibelios, justo

por debajo del límite de 65 dBA. Los espec-

tros eran equilibrados, sin presencia de

tonos puros, y por lo tanto de buena calidad

acústica. Lo ajustado del resultado indicaba

que se había proyectado la cantidad adecua-

da de materiales absorbentes y barrera para

conseguir el objetivo, sin sobrecostes debi-

dos a un exceso de celo en el aislamiento.

Ensayos de aislamiento vibratorio en una maqueta de los montajes de motor y transmisión

Control del montaje de los trenes

Ensayo vibratorio de la suspensión motor

Ensayos de campo en Bélgica. Puesta a punto de los instrumentos de medida en el interior de la unidad de pruebas

Ensayos de campo en Bélgica.Técnicos de ALSTOM supervisando los ensayos vibratorios

Espectro de ruido a 120 km/h sobre la zona del motor

Control del montaje de los trenes

A l d í a

13

C I V I L

A comienzos de los setenta,

SENER desarrolló el proyecto de

un astillero para la construcción

de buques destinados al trans-

porte del gas natural licuado,

ubicado en la Bahía de

Algeciras, próxima a la ciudad

de La Línea (Cádiz). El astillero

tomó el nombre de su compañía

propietaria: CRINAVIS.

El astillero se proyectó con dos

diques secos de construcción de

buques -dique Norte y dique Sur-

de 380 y 450 metros de eslora

respectivamente, unidos por un

dique transversal destinado a la

construcción de las esferas que

contendrían el gas licuado.

La obra se construyó, en su

mayor parte, en terreno ganado

al mar y para poder trabajar en

seco hubo que hacer una ata-

guía de tierras impermeabilizada

con un núcleo de bentonita-

cemento, de tal manera que se

creaba un recinto aislado del

mar. Una vez terminadas las

obras, el astillero no llegó a fun-

cionar por razones relacionadas

con la crisis del año 1973 y con

el cambio de régimen de Irán.

CRINAVIS, uno de los proyectos

"históricos" de SENER, ha recu-

perado su funcionalidad como

motivo del contrato que

La presencia de SENER en el archipiélago

canario, en concreto en el ámbito de los puer-

tos y costas, es cada vez más importante. Uno

de los últimos trabajos adjudicado a SENER

consiste en la remodelación y ampliación del

Puerto del Carmen, situado en la costa este de

la isla de Lanzarote. Esta localidad constituye

uno de los núcleos turísticos más importantes

de la zona por lo que las obras previstas tienen

como fin consolidar esta posición, ampliando la

oferta lúdica vinculada al mar. El objetivo es

ofrecer servicios náuticos adecuados con las

instalaciones existentes que mantengan los

rasgos tradicionales del enclave.

El astillero CRINAVIS en funcionamiento

Dragados, en UTE con

FCC y una compañía

monegasca, ha conse-

guido para la amplia-

ción del puerto de

Mónaco. Ángel López,

ingeniero de SENER,

comenta que "Se va a

aprovechar el dique

Norte del astillero para

construir el dique de

abrigo de la amplia-

ción del puerto mone-

gasco. Este dique,

obra realmente singu-

lar en el mundo por-

tuario, consiste en un

cajón de unos 345

metros de largo por

46 de ancho destinado, ademá,s

a muelle de atraque y a fun-

ciones de aparcamiento en su

interior. La estructura, una vez

construida en Crinavis, se lleva-

ra flotando y remolcada hasta

su emplazamiento definitivo".

Dragados aceptó la sugerencia

de SENER de utilizar para su

construcción el recinto corres-

pondiente al futuro dique Sur, lo

que permitía construir el cajón

en toda su altura, sin tener que

terminar recreciéndolo a flote.

El recinto Sur que SENER, en su

día, entregó ataguiado y en seco,

y con caudales de filtración

insignificantes, se estaba utilizan-

do como vertedero (en la ataguía

se había abierto un boquete para

permitir el paso a los gánguiles

que vertían el material). Fue

necesario reponer la ataguía y su

núcleo de impermeabilización

para, posteriormente, achicar el

agua, retirar el material vertido y

excavar 12 metros bajo el nivel

de la bajamar, para conseguir el

calado suficiente para la botadu-

ra del cajón flotante. SENER rea-

lizó además de los trabajos de

acondicionamiento, el análisis de

los efectos de la interacción

entre el terreno del fondo de la

excavación y la estructura del

cajón flotante en sus diferentes

fases de construcción. En la

actualidad, el cajón se encuentra

en fase avanzada de construc-

ción y el recinto funciona con

total perfección.

Uno de los aspectos más com-

plicados del proyecto fue el pro-

ceso de recuperación de una

gran cantidad de información

que desde hacía más de 25 años

se encontraba almacenada en

los archivos de SENER.

Rehabilitación del Puerto del CarmenPara los responsables del proyecto Eduardo

García y Sergi Atmeller la actuación que se pro-

pone consiste en "reordenar el espacio abriga-

do, ampliar ligeramente el actual dique para

conseguir una capacidad de unos 150 atraques

y construir un paseo de borde que no modifique

de forma ostensible el aspecto de la laja roco-

sa que caracteriza el litoral". "Desde el punto de

vista técnico - recalcan-, el proyecto no pre-

sente ninguna complicación. Sin embargo, la

dificultad se produce por las competencias de

las distintas administraciones, por la gran sen-

sibilidad ambiental, por los permisos de la

Demarcación de Costas, etc".

Entre los trabajos que se están realizando cabe

destacar el exhaustivo estudio de alternativas,

el análisis de oleaje y agitación así como el dise-

ño del paseo del borde.

Desde el punto de vista ambiental y sociocul-

tural se trata de una actuación de gran calado,

dada la gran implicación del espacio portuario

en la vida y actividades de la localidad. Por lo

tanto, como aseguran los responsables del

proyecto, más importante que realizar cálculos

o proponer soluciones de alta tecnología, es

mantener un equilibrio entre las partes implica-

das y llegar a un desenlace beneficioso para la

sociedad.

14

A l d í a

C I V I L

La Dirección General de Ferrocarriles del

Ministerio de Fomento adjudicó el pasado

mes de julio a SENER el estudio informativo

del proyecto de acondicionamiento ferrovia-

rio entre Bobadilla y Granada.

El Ministerio de Fomento ha

adjudicado a SENER la con-

sultoría y asistencia para la

redacción de un proyecto de

duplicación de vía en Jerez de

la Frontera (Cádiz)

El trabajo recoge la adecuación

a una velocidad de 220 km/h

de un tramo de unos 9 km,

situado frente al Barrio de El

Portal, en la salida de Jerez de

la Frontera hacia Cádiz.

La puesta en marcha de este

proyecto se debe a que en la

actualidad se dispone única-

mente de una sola vía, lo que

provoca graves problemas de

capacidad ferroviaria y de inun-

dabilidad de la Estación de El

Portal.

La estación, según explica

Álvaro Relaño, se dejará fuera

de uso al contemplarse el pro-

yecto de dos variantes nuevas

de trazado, una de 1 km. y la

otra de 3,5 km. de longitud. En

esta segunda variante se incluye

también un viaducto de más de

3000 m de longitud sobre el río

Guadalete.

Además del viaducto, hay que

destacar el estudio hidrológico

del río y de zonas inundables,

así como la resolución de las

situaciones provisionales ligadas

al mantenimiento del tráfico

ferroviario existente durante las

obras.

Duplicación de vía en Jerez

El Ministerio de Fomento, por medio del

Órgano Gestor de Infraestructuras

Ferroviarias (GIF), ha adjudicado a la UTE

formada por SENER y Elsamex la redacción

del proyecto y control de las obras de pla-

taforma del Subtramo II entre Játiva y

Valencia, enmarcado en el nuevo acceso

ferroviario en alta velocidad a Levante.

Durante los tres

últimos años,

SENER ha realizado

para Fomento el

Estudio Informativo

del tramo Madrid-

Albacete/Valencia,

de la línea de alta

velocidad Madrid-Castilla la Mancha-

Comunidad Valenciana-Región de Murcia,

en el que se incluye el subtramo ahora

adjudicado.

Con una longitud aproximada de 10 km, el

nuevo eje de alta velocidad se desarrollará

a lo largo de los términos municipales de

Llosa de Ranes, Villanueva de Castellón y

Alta velocidad ferroviaria: Tramo

Játiva - Valencia

Alberique, todos ellos pertenecientes a la

provincia de Valencia.

La zona por la que se desarrolla el trazado,

según el responsable del proyecto Carlos

del Castillo: " es una de las más afectadas

por las frecuentes inundaciones provocadas

por la gota fría en la Comunidad

Valenciana, por lo que el aspecto hidrológi-

co cobra una especial relevancia en este

proyecto".

Uno de los tramos más singulares se

encuentra en el punto de paso sobre la

confluencia de los ríos Albaida y Júcar,

donde se va a realizar un viaducto de unos

1.500m de longitud con el fin de salvar la

superficie de inundación de ambos ríos.

El objetivo del tra-

bajo consiste,

según Luis Bazán,

en la redacción del

estudio informativo

de las distintas opciones de acondiciona-

miento del tramo Bobadilla- Granada,

teniendo en cuenta los enlaces que justifica-

damente puedan proponerse en el entorno

de Bobadilla entre las líneas férreas que allí

confluyen, considerando además la línea

Fuente de Piedra en Granada.

En este estudio no sólo se tendrán en cuen-

ta diferentes alternativas de trazado, sino

también distintas alternativas funcionales de

explotación.

Tramo ferroviarioBobadilla - Granada

15

A l d í a

C I V I L

n la actualidad el ferrocarril, a

su paso por el casco urbano

de Vitoria-Gasteiz, divide la ciudad en dos

partes con interconexiones puntuales a tra-

vés de estructuras obsoletas como los

puentes de la calle Ramón y Cajal y del

Paseo de la Senda, de muy difícil resolu-

ción compatibilizando la continuidad urba-

na y las necesidades de explotación de la

red ferroviaria.

Por ello, el Ayuntamiento de Vitoria contra-

tó a SENER este Estudio, con el objeto de

evaluar la supresión del actual trazado

ferroviario, tanto en el casco urbano como

en las áreas de expansión previstas al Este

y Oeste de la ciudad. En el Estudio debía

preverse el soterramiento, o desvío, de las

líneas e instalaciones existentes y de las

que pudieran derivarse de la implantación

de la Nueva Red Ferroviaria en el País

Vasco.

En el trabajo se hizo un detallado plantea-

miento del problema, evaluando todos los

antecedentes previos así como los planes

urbanísticos y de infraestructuras de todas

las administraciones implicadas. Tras este

análisis se plantearon diversas alternativas

viables, considerando todos los condicio-

nantes existentes, y poniendo especial énfa-

sis en la integración urbanística y la funcio-

nalidad de la solución.

"Finalmente se seleccionó la alternativa más

adecuada –afirma Luis Bazán, director del

proyecto-, que suponía la sustitución del

actual corredor ferroviario por un nuevo

corredor soterrado entre Zabalgana y

Betoño. El tramo soterrado, con una longi-

tud aproximada de 6.500 m, se plantea en

mina; lo que minimiza la afección de las

obras en el viario urbano y permite además

la construcción de la actuación por fases

independientes. Con ello puede abordarse

el soterramiento del actual corredor y plan-

tear la construcción del corredor de la futu-

ra Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco

diferida en el tiempo".

"Un elemento clave para la definición de la

actuación –añade Luis Bazán- es la estación

intermodal, que agrupará las instalaciones

correspondientes a la estación de autobuses

interurbanos y a la estación ferroviaria. El

lugar elegido para su emplazamiento se

encuentra en el entorno del Parque de San

Juan de Arriaga, en la zona norte de

Vitoria. El edificio de acceso se situará en

el ángulo delimitado por las calles Portal de

Foronda y Juan de Garay, enfrentado a la

Plaza de América Latina, quedando situada

la zona de andenes ferroviarios bajo el eje

formado por las calles Bulevar de

Euskalherria / Juan de Garay".

A grandes rasgos, la nueva instalación de

transporte consta de tres elementos princi-

pales. Uno es la zona de andenes ferrovia-

rios, situada a una profundidad media de

14 m, que dispone de tres andenes centra-

les y seis vías. Otro, un nivel de vestíbulo,

corazón de la nueva Estación Intermodal,

donde se sitúa la zona de andenes de auto-

buses y se desarrolla la mayor parte de los

servicios de atención al público y de las

actividades comerciales y de ocio. Este

espacio está situado a una profundidad

media de 7 m respecto a la vialidad circun-

dante, consiguiendo una óptima calidad

ambiental, mediante la adecuada integra-

ción visual y espacial en el parque de San

Juan de Arriaga. Esta integración se consi-

gue adaptando la orografia del parque de

modo que este se "introduce" en el vestíbu-

lo y los usuarios pueden disfrutar no sólo

de la luz natural sino de la percepción y

del uso de ese espacio verde.

Y, por último, el edificio de acceso, ele-

mento que marca la presencia de la

Estación Intermodal en el entorno urbano y

que albergará, además, las oficinas de las

compañías explotadoras que no tengan que

estar necesariamente relacionadas con el

servicio directo al viajero.

Con esta solución se dota a la nueva

Estación Intermodal de una gran claridad

funcional para el usuario y de la óptima

calidad espacial que requiere una instala-

ción representativa de este tipo y se consi-

gue, además, una adecuada integración en

el entorno urbano minimizando la ocupa-

ción de suelo en superficie.

Soterramiento del ferrocarril y estación intermodal en

Vitoria - Gasteiz

E

C I V I L

A l d í a

16

Estaciones de Rubí y San Cugat

La red ferroviaria de Murcia se prepara para el AVE

En julio de 2000 la Dirección

General de Ferrocarriles del

Ministerio de Fomento adjudi-

có a la UTE INECO-SENER el

Estudio Informativo del pro-

yecto de acceso ferroviario de

alta velocidad a Cartagena y la

ordenación de la red ferrovia-

ria de Murcia.

Dado que a la red de infraes-

tructuras ferroviarias murciana

se incorporará la línea de alta

La remodelación de las estaciones de cer-

canías de RENFE de Rubí y Sant Cugat,

actualmente abandonadas y sin uso, con-

templa los aparcamientos y accesos al

recinto, la reforma total del edificio de via-

jeros, así como actuaciones en andenes,

paso inferior y marquesinas para su puesta

en servicio. Se trata de una remodelación

integral de las estaciones, a las que, ade-

más, se ha dotado con un valor añadido, su

crácter Bioclimático. Los objetivos que se

han buscado en el diseño del conjunto de

la estación son la integración con el entor-

no mediante los accesos al aparcamiento y

diseño de la urbanización, la ampliación de

los espacios dedicados al usuario, unificar

visualmente el vestíbulo y la cafetería cre-

ando un único espacio, el aprovechamiento

de la luz natural, la utilización de sistemas

constructivos y materiales propios de arqui-

tectura bioclimática, y, por último, la adap-

tación del conjunto de la estación para que

sea accesible a Personas con Movilidad

Reducida.

Ambas Estaciones están situadas de igual

manera , en un eje Norte –Sur, y el acceso

se realiza por el Sur desde la zona del apar-

camiento.

"El edificio ofrece una imagen cerrada hacia

el aparcamiento y abierta a los andenes -

explica el arquitecto Juan Francisco Paz-.

De esta manera, el edificio ofrece una

mayor protección al Sur, donde el solea-

miento es más fuerte y por el contrario se

abre hacia el andén, donde existe una mar-

quesina de protección. La protección solar

se materializa en la disposición de unas

lamas de protección solar en la cubierta del

vestíbulo y acceso principal y en la disposi-

ción de una cubierta ecológica que mejora

la inercia térmica del edificio".

"Se propone un gran vestíbulo –añade Juan

Francisco Paz- que estructura el interior del

edificio definiendo el espacio dedicado al

usuario; éste se sitúa en la parte central del

edificio, tal y como se encuentra en la

actualidad, creando una sensación de ampli-

tud al tratarlo como gran espacio acristalado

que permite la visión exterior, tanto hacia el

aparcamiento como hacia los andenes".

La superficie construida total del edificio de

viajeros es de 398 m2 y 304,14 m2 de

superficie útil . El edificio se ha dotado

con placas solares que suministran la ener-

gía suficiente para el agua caliente y una

media del 50 por ciento de la necesaria

para el sistema de calefacción por suelo

radiante.

velocidad Madrid- Comunidad

Valencia- Región de Murcia y

las previstas prolongaciones

hacia Cartagena y Almería, será

necesario replantear todo el

esquema ferroviario de la ciu-

dad.

El estudio analizará las distintas

alternativas de reordenación de

la red, contemplando las diver-

sas soluciones de emplazamien-

to de la estación así como la

posibilidad de soterramiento de

la actual. Igualmente se analiza-

rán las actuaciones necesarias

en la terminal de mercancías de

Nonduermas y en sus accesos

ferroviarios y las del núcleo

urbano de Alcantarilla.

Por lo que respecta al estudio

de soluciones para la conexión

ferroviaria de altas prestaciones

entre Murcia y Cartagena, el

responsable del proyecto, Luis

Bazán explica que: "se estudia-

rán los diversos corredores

aptos para implantar una infra-

estructura con parámetros de

diseño tan exigentes, poniendo

particular énfasis en los aspec-

tos medioambientales y urba-

nísticos de la zona".

En este mismo estudio se eva-

luará también la incidencia de

la llegada de esta nueva infra-

estructura a Cartagena.

17

A l d í a

C I V I L

La Generalitat de Cataluña tiene en curso la

ejecución de un nuevo eje viario que per-

mitirá conectar mediante una carretera

moderna de nueva planta las comarcas de

la Plana de Vic y la Garrotxa.

El proyecto se está realizando en diferentes

fases.Actualmente ya se encuentra en servi-

cio el tramo Vic-Manlleu y están comen-

zando las obras del tramo Manlleu-Torelló,

proyectado por SENER. Una vez finalizado

se procederá a la redacción del proyecto

Torelló-La Vall d’en Bas.

Ramón Vilardell, responsable del proyecto

explica que "El tramo proyectado por

SENER entre Manlleu y Torelló incluye, a lo

largo de 5,2 Km. de recorrido, tres pasos

superiores, cinco inferiores, dos enlaces, así

como la conexión de 1,1 Km. entre este

nuevo tramo y la nueva variante de

Torelló".

Para poder llevar a cabo este proyecto se

ha estimado una inversión total superior a

los 2.000 millones de pesetas (11,9 millones

de euros).

El Ministerio de Fomento ha adjudicado a la UTE

formada por SENER y Getinsa, el Estudio

Informativo y el anteproyecto para la futura auto-

pista de peaje que unirá las ciudades de Toledo y

Ciudad Real ( Autovía N-IV).

El proyecto, iniciado en noviembre, "tiene como

objetivo principal -afirma Álvaro Relaño- definir

los trazados de las diferentes opciones para una

autopista de peaje entre Toledo y la conexión

con la N- IV, pasando por Ciudad Real, con el fin

de ofrecer un itinerario alternativo al de Madrid-

Córdoba por la actual N-IV". En total, se estudia-

rán más de 750 kilómetros de alternativas de tra-

zado.

El trabajo comprende la redacción del Estudio

Informativo, que incluye el proceso de informa-

ción pública y el prescriptivo Estudio de Impacto

Ambiental. Una vez aprobado el Estudio, se

desarrollará el anteproyecto a la alternativa

seleccionada, analizando además su rentabilidad

económico- financiera.

Autopista de peaje entre Toledo y Ciudad Real

Nueva carretera Vic - Olot

A l d í a

18

C I V I L

La Generalitat de Cataluña asig-

nó a SENER la realización de la

Asistencia Técnica para la

redacción de dos proyectos

constructivos en los aeródromos

catalanes de Igualada y la

Cerdaña.

Las inversiones que la

Generalitat ha decidido emplear

para la modernización de

ambos aeródromos se engloban

en un plan para potenciar el

transporte aéreo de tipo regio-

nal en Cataluña, e intentar

situarlo al mismo nivel que este

tipo de aviación tiene en otros

países.

El aeródromo de Igualada-

Ódeña se encuentra al noroeste

El ente público Gestor de Infraestructuras

Ferroviarias, GIF, ha adjudicado a la UTE

formada por SENER y EUROCONTROL la

Consultoría y Asistencia Técnica a la

Dirección de Obra del Proyecto y Obra de

la Línea Aérea de Contacto (Catenaria) del

subtramo de la línea del AVE Madrid-

Zaragoza-Barcelona-frontera comprendido

entre Madrid y Puente de Ebro (Zaragoza).

Este subtramo es de aproximadamente 320

Km., y junto con los subtramos Puente de

Ebro-Lleida, de 100 Km. y el de salida de

Madrid de 20 km., formarán el tramo

Madrid-Lleida que se inaugurará en el año

2003.

En esta nueva línea del AVE, la Línea

Aérea de Contacto tiene un protagonismo

muy relevante. Se trata de la instalación de

la primera catenaria del mundo capaz de

admitir trenes a 350 km/h, y es que la

velocidad media prevista en esta línea del

AVE va a ser aproximadamente de 260

km/h, alcanzándose los 350 km/h como

velocidad punta.

Hay que añadir, además, que esta nueva

Modernización de dos aeródromos catalanes

de la provincia de Barcelona a

50 km. de la capital, y es utiliza-

do habitualmente para la avia-

ción general en las cercanías de

Barcelona. En palabras de José

Belmonte, responsable del pro-

yecto: "La principal actuación a

realizar es la adecuación del

campo de vuelos a la normativa

aeronáutica, destacando la

ampliación de la anchura de

pista y una evaluación de los

obstáculos en las proximidades,

además de realizar una nivela-

ción de la franja de pista".

Respecto al aeródromo de la

Cerdaña que se encuentra en los

Pirineos, a 50 km. al Este de

Andorra, cabe señalar que desde

finales de los años 60 no se han

acometido ninguna inversión

significativa. Por ello, las inver-

siones previstas actualmente son

mayores que las del aeródromo

de la Igualada. Dentro de las

actuaciones previstas la primera

corresponde a la obra civil de la

pista y de la plataforma, donde

se repavimentarán, además de

ampliarse la plataforma actual.

La segunda es la construcción

de cuatro hangares destinados a

albergar las aeronaves en la

zona. Y finalmente se remodela-

rá el edificio terminal y la torre

de control, con el objeto de ade-

cuarlo a la normativa para los

minusválidos.

La primera catenaria del mundo para trenes a 350 km/h

catenaria, denominada EAC-350, es un

desarrollo tecnológico español, llevado a

cabo por las empresas que forman el

Consorcio EUROASTE (Semi, Cobra,

Elecnor, Adtranz y Emte), adjudicatario de

su proyecto y construcción, y que la

misma contribuye de manera notable al

proceso normalizador y homogeneizador

del ferrocarril impulsado por la Unión

Europea, ya que se ajusta a todas las nor-

mas europeas de interoperatibilidad.

Por último, otra innovación adicional con

respecto a la línea actual del AVE Madrid-

Sevilla que aparece en este sistema de

catenaria es su electrificación, la cual será

realizada a 2 x 25 KV y 50 Hz.

Para SENER, este contrato con el GIF va a

significar, en consecuencia, participar de

forma muy activa en este gran reto tecno-

lógico, que se desenvuelve además en el

ámbito de la construcción de grandes

infraestructuras de transporte ferroviario.

Para llevar a cabo este contrato las empre-

sas SENER y EUROCONTROL, que forman

la UTE adjudicataria, deberán desplegar

conjuntamente una importante infraestruc-

tura a lo largo de la traza de la nueva

línea, que de forma resumida se concreta

en la apertura de dos oficinas completa-

mente equipadas; una, la principal, en

Calatayud (Zaragoza) y otra en Algora

(Guadalajara), y en la creación de un equi-

po técnico de unas 16 personas aproxima-

damente que durante un periodo de unos

24 meses desarrollarán los servicios de

Consultoría y Asistencia Técnica contrata-

dos.

Estos servicios de Consultoría y Asistencia

Técnica se concretan, a grandes rasgos, en

la supervisión, vigilancia y control de la

ejecución del proyecto y de la obra, el

control de calidad de los materiales y

equipos a instalar, la comprobación del

montaje de las instalaciones, el control de

los procesos de construcción, la ejecución

de las pruebas de funcionamiento de la

instalación previa a su puesta en servicio,

el seguimiento presupuestario, el control

de la planificación, el seguimiento de la

declaración de impacto ambiental, etc.

El centro de control de tráfico de

Malmasín de la Diputación Foral de

Bizkaia, constituye el origen de lo que pre-

tende ser un sistema de gestión que inte-

grara toda la información asociada a la red

de Carreteras sobre las que tiene compe-

tencia la Diputación y que pudiera ser rele-

vante tanto para el usuario como para los

profesionales. Actualmente, la disponibili-

dad de información proviene de los

siguientes elementos: Estaciones de toma

de datos (Sistema de toma de datos),

Cámaras de televisión en circuito cerrado

(Sistema de vigilancia) y de la Integración

de postes SOS y de paneles de mensaje

variable (Sistema de señalización).

Los sistemas inteligentes de transporte (ITS)

pretenden la aplicación de los avances tec-

nológicos que se vienen produciendo

durante los últimos años en los campos de

la electrónica, la informática y las telecomu-

nicaciones. Las posibilidades para las apli-

caciones y servicios ITS son enormes: difu-

sión de información al viajero (tráfico,

meteorología, transportes públicos, sistema

difusión de mapas digitales etc.) mediante

paginas web, control de tráfico, servicio de

emergencia, gestión de flota etc.

La Diputación Foral de Bizkaia adjudicó a

SENER el Contrato de Asistencia Técnica al

Servicio Telemático. La tipología de los tra-

bajos que contempla el contrato incluye la

realización de estudios diversos, tanto en

el campo de herramientas telemáticas como

para el desarrollo de un sistema de difusión

de la información obtenida de los sistemas

anteriormente mencionados tanto propios

como ajenos, así

como la redac-

ción de proyectos

de implantación

de las herramien-

tas ITS (Sistema

inteligente de

transporte) en las

infraestructuras de

transporte.

Hasta el momen-

to, la Diputación

ha encargado a

SENER la especificación de un Servidor de

información, un Plan estratégico de la Web

que integrará la información disponible e

incorporará nuevos servicios como análisis

de rutas óptimas, estimación de tiempos de

recorrido, carreteras cortadas por obras etc;

el estudio de áreas posibles de implanta-

ción de estaciones meteorológicas para

detección de hielo, la remodelación del

centro de tráfico de Malmasin y la implan-

tación del banco de comunicaciones en la

Variante Derio-Munguia.

A l d í a

C I V I L

AENA ha adjudicado a SENER

la realización de una asistencia

técnica sobre la inspección del

equipaje de bodega en diecisie-

te aeropuertos españoles. El

proyecto se desarrollará en

colaboración con la empresa

EAGLECREST PROJECT MANA-

GEMENT LDT (Reino

Unido).Los trabajos, iniciados el

pasado octubre, se enmarcan

en el compromiso adquirido

por las autoridades aeronáuticas

españolas dentro del ámbito de

la CEAC para incorporar en los

aeropuertos españoles la ins-

pección de seguridad de la

totalidad del equipaje facturado

por las aeronaves para enero

Sistema inteligente de transporte para Vizcaya

Equipaje de bodega Plan director de La Rioja alavesa

de 2003.

Entre los trabajos que incluye el

proyecto destaca la realización

de estudios que identifiquen las

alternativas viables para la

implantación de la inspección

del equipaje de bodega, así

como la redacción de un ante-

proyecto que aporte la solución

más adecuada para cada aero-

puerto.

SENER, como afirma Nestor

Matabuena: "estudiará y definirá

un sistema de inspección, inte-

grando los nuevos equipos y

procedimientos con los sistemas

de tratamiento de equipajes

existentes".

Situada al sur de la Sierra de

Cantabria y perteneciente al

valle del Ebro, la Rioja Alavesa

es una de las comarcas de la

Comunidad Autónoma del País

Vasco más prósperas y con

mejores perspectivas de futuro.

El crecimiento del turismo, la

agricultura, la industria y la pro-

ducción vinícola se ven indiscu-

tiblemente favorecidos por las

condiciones naturales y poten-

ciado en gran medida por la

política territorial. Esto ha pro-

vocado que en la actualidad los

recursos hídricos disponibles

sean insuficientes para satisfacer

a la demanda potencial en épo-

cas de sequía.

El proyecto solicitado por la

Diputación Foral de Álava a

SENER comprende las labores

necesarias para el conocimiento

de las demandas hídricas y los

recursos para posteriormente

plantear los esquemas generales

de la infraestructura hidráulica

necesaria de forma que satisfa-

gan las demandas con las

garantías de calidad y cantidad

adecuadas.

Si hoy hasta los niños conocen las ventajas

de la telefonía móvil, se principalmente al

amplio éxito del sistema de segunda genera-

ción GSM, cuyas prestaciones técnicas han

producido el crecimiento explosivo del mer-

cado. Antes de la implantación del GSM, la

telefonía móvil en nuestro entorno era privi-

legio y símbolo de distinción de unos pocos

usuarios, ya que las tarifas eran elevadas, los

terminales caros y poco manejables, se pro-

porcionaban simplemente servicios de voz y

las coberturas eran reducidas. Éstos eran los

llamados sistemas de primera generación.

"Los sistemas 1G se diseñaron con una pers-

pectiva nacional –afirma Jorge Deza, director

del departamento de Comunicaciones de

SENER-, siendo incompatibles entre países

vecinos. Los de segunda generación se dise-

ñaron con una perspectiva de conjunto de

naciones; el entorno europeo en el caso del

GSM. De esa visión amplia obtienen muchas

de sus ventajas. La tercera generación se ha

concebido, y se está terminando de diseñar,

con una perspectiva mundial, lo que, unido a

En el mercado actual de las telecomunicacio-

nes, en continua evolución y desarrollo e

incremento de la competencia, se observa

cada vez más la necesidad de la existencia,

junto a los operadores de servicios, de los

operadores de infraestructuras de telecomuni-

caciones. "La causa – explica Isabel Navarro-

es la imperante necesidad de especializarse

para optimizar costes y competir mejor. Éstas

nuevas compañías proporcionan, por ejemplo,

estaciones base para que los operadores de

redes y servicios móviles alberguen en ellas

los equipos y antenas. Algo diferente, aunque

con similitudes conceptuales, a los

"Telehouses" o "Carrier Hotels". Para aprove-

char esta necesidad del mercado, la empresa

DDST (Difusió Digital Societat de

Telecomunicacions, S.A., en Cataluña), partici-

pada actualmente por la Generalitat de

Catalunya y ACESA, ha iniciado un plan para

el despliegue de una Red de Infraestructuras

Tercera generación de móvilesLa sociedad de la información sin hilos

su gran capacidad y restantes características,

le pronostican un futuro espectacular.

Permitirá el salto cualitativo a la Sociedad de

la Información sin necesidad de hilos".

"Esta tercera generación –añade- se conoce

con el nombre de IMT-2000 (siglas en inglés

de telecomunicaciones móviles internaciona-

les). En realidad es una familia de sistemas

con áreas comunes, evolucionados desde la

2G y aplicando los últimos avances tecnológi-

cos, con elevados grados de similitud y com-

patibilidad, en todo caso, interoperables. Uno

de los sistemas bajo este paraguas es el

UMTS (siglas en inglés de sistema universal

de comunicaciones móviles), conocido por su

reciente difusión en la prensa, que se va a

implantar en España y en el entorno euro-

peo. Todo esto pretende proporcionar a los

usuarios servicios móviles alta velocidad de

transmisión - permitiendo hasta señal de

vídeo-, calidad de voz comparable a línea fija,

servicios multimedia, acceso a Internet, utili-

zación del mismo terminal en muchos países

y precios reducidos, tanto de los terminales

como del servicio".

Una actividad importante en el diseño de una

red de móviles es la planificación de red

radio. "Como es sabido, esta actividad consis-

te en obtener, con ayuda de sofisticadas

herramientas informáticas –explica Jorge

Deza-, el número de estaciones base necesa-

rias, su capacidad, su distribución territorial,

sus parámetros radioeléctricos, sus paráme-

tros de acceso. En el caso de 3G, el problema

se complica bastante porque los servicios que

prestará la red son de velocidades muy dife-

rentes y las predicciones existentes hoy de

usuarios y tráfico son poco fiables. Por ello,

las redes deben ser fácilmente escalables en

capacidad, para acomodar las crecientes

demandas de tráfico".

SENER ha comenzado a proporcionar

Asistencia Técnica a XFERA, uno de los ope-

radores con licencia para desplegar red

UMTS, en actividades tales como la planifica-

ción de red y la gestión de implantación.

Asistencia que espera ser incrementada en el

futuro cualitativa y cuantitativamente.

Valoración de infraestructuras de Telecomunicaciones

de Telecomunicaciones Radio a nivel nacional,

bajo su nueva marca TRADIA".

Dado el grado de competencia actual, el des-

pliegue de esta red ha de ser rápido para que

permita al operador captar una cuota impor-

tante de mercado. No cabe duda que una

solución muy apropiada para lograr esto es la

compra y acondicionamiento de centros de

comunicaciones radio existentes, que, por

supuesto, sean de interés para los potenciales

clientes del operador.

"SENER está colaborando en este proceso de

despliegue –continúa Isabel Navarro-, median-

te la valoración de centros, ‘Sites’ o emplaza-

mientos existentes en la geografía nacional,

susceptibles de compra. La Valoración de

Infraestructuras de Telecomunicaciones se ha

de realizar en función de determinados pará-

metros técnicos y económicos que van desde

aspectos puramente físicos y de construcción

del centro, hasta aspectos estratégicos,

dependientes del tipo de red a desplegar y del

plan de expansión del operador.De un centro,

como valoración objetiva, se ha de considerar

el terreno, la edificación, instalaciones existen-

tes y condiciones de accesibilidad al centro,

entre otros; así como las inversiones necesa-

rias para adecuar el centro a los requerimien-

tos del nuevo propietario para su explotación.

En cuanto a los parámetros de valoración

estratégica, estos van desde la disponibilidad

que ofrece la compra de un centro existente

frente a la construcción de uno nuevo, hasta

la ubicación del centro o sus cualidades desde

el punto de vista radioeléctrico".

J. Deza

A l d í a

C O M U N I C A C I Ó N

21

A l d í a

ENERGIA Y PROCESOS

Ingeniería para Repsolen Puertollano

Nuevas instalaciones en Robledo de Chavela

Repsol Petróleo ha decidido

remodelar la Unidad de

Destilación Atmosférica de

Crudo 1 de su complejo

industrial en Puertollano.

Sener, que con anterioridad

ya realizó el diseño básico,

se encargará ahora de la

ingeniería de detalle, la ges-

tión de compras, la dirección

y la supervisión.

Los objetivos de las modifi-

caciones consisten en con-

solidar la capacidad de tratar

350 T/h de crudos medios,

conseguir un ratio de consu-

mos energético de 15 kg de

FOE/T de crudo, así como

incrementar el rendimiento

del gasóleo.

"La ingeniería de detalle y la

construcción compone,

según afirma Ernesto

Sandulli, notables dificulta-

des al prever el proyecto,

entre otras modificaciones,

la sustitución de una colum-

na de destilación de 4,5 m

de diámetro y 50 m de altura

en un corto tiempo de parada

de la Unidad".

Las obras, que finalizarán en

marzo de 2002, suponen un

reto para la capacidad tecno-

lógica de SENER.

En la actualidad todas

las instalaciones del

complejo de Robledo

de Chavela operan de

forma aislada de la red

de distribución eléctrica

española a través de 10

generadores diesel y a

diferente frecuencia

(toda la instalación fun-

ciona a 60 Hz).

El contrato que ha fir-

mado SENER con JPL

consiste en la realiza-

ción del proyecto constructivo para la

conexión del complejo a la red de distribu-

ción eléctrica, manteniendo todos los equi-

pos que hasta este momento dan alimenta-

ción a todas las instalaciones del complejo.

Ana Otero explica que el proyecto incluye

el diseño de una alimentación desde una

subestación de Compañía próxima, también

realiza la conversión de 50 Hz (frecuencia

de alimentación de la Compañía) a 60 Hz

(frecuencia de operación de todos los equi-

pos del complejo) y establece las caracterís-

ticas básicas que tendrá que tener el siste-

ma de control que gobernará la coordina-

ción entre la alimentación eléctrica de la

Compañía y los diez generadores diesel.

Este sistema asegurará que la instalación no

se queda nunca sin alimentación eléctrica,

todo ello con un grado de disponibilidad

del 99.996%.

El MSCC (Madrid Deep Space

Communication Complex), situado en

Robledo de Chavela,, está incluido en la red

de complejos que la empresa JPL (Jet

Propulsion Laboratory) tiene en la DSN

(Deep Space Network). Es un sistema que

opera de forma coordinada con otras insta-

laciones similares como las de Goldstone

en California y Canberra en Australia.

Guido Perla y asociados y SENER trabajan en equipo para desarrollar

la ingeniería de detalle de la estructura y de los equipos y sistemas de

un buque destinado a la investigación oceonagráfica, de la clase

SWATH designado por el nombre de AGOR-26. Trabajo para el que se

utilizará el sistema FORAN y que será realizado en su mayoría en

Seattle (Washington), en las instalaciones de GPA, mientras un segun-

do equipo de ingenieros trabajará en paralelo en las oficinas de SENER

en Tres Cantos (Madrid).

El concepto de dos cascos gemelos con pequeña área de flotación

(SWATH) consiste en dos submarinos como cascos más bajos, sumer-

gidos totalmente, cada uno conectado con una plataforma ancha y alta

sobre el agua por una estructura vertical con una área de flotación rela-

tivamente pequeña. Los buques de diseño SWATH ofrecen capacida-

des operacionales superiores, un área de trabajo importante en la

cubierta y un comportamiento excepcional en la mar, en concreto por

su capacidad para mantener la estabilidad incluso en mares agitados.

AGOR-26 se está desarrollando según diseño conceptual de Lockheed

Buque SWATH para investigación oceanográfica

Martin Launching Systems (Middle River, Maryland), de acuerdo con los

requisitos del "Office of Naval Research", instituto oceanográfico de la

US Navy.

El buque de 2,500 toneladas, 182 pies de largo con 88 pies de manga ,

y cuya botadura está prevista para 2001, será construido por Atlantic

Marine, en Florida. El buque será gestionado por la universidad de

Hawaii para la investigación oceanográfica de ámbito general.

A l d í a

ENERGIA Y PROCESOS

A l d í a

N AVA L

Plantas de vitaminas en León

Plantas de poliuretanos de Dow Chemical

El proyecto "PU/SH FOOTWE-

AR CAPACITY INCREASE"

adjudicado a Sener a principios

de octubre, consiste en la

ampliación de la capacidad de

producción de la planta de

poliuretanos de Dow Chemical

ANTIBIÓTICOS, S.A.U. es una sociedad per-

teneciente al grupo italiano MONTEDISON,

dedicada a la fabricación de principios acti-

vos para antibióticos y antitumorales.

Actualmente cuenta con fábricas en Italia,

Francia, China y España (León).

Debido a la difícil situación en la que se

encuentra hoy en día el mercado mundial

de antibióticos (bajada de precios originado

por la aparición de países emergentes como

fabricantes de este tipo de productos),

Antibióticos,S.A.U. ha establecido un plan de

diversificación en el que se encuentra la

entrada en el mercado de las "vitaminas ali-

menticias", productos que añadidos a comi-

das y bebidas constituyen un buen comple-

mento dietético.

"Todos los fabricantes de este tipo de vita-

minas- afirma Álvaro Lorente- ofrecen pro-

ductos obtenidos a través de síntesis quími-

ca, mientras que el proceso de fabricación

desarrollado por Antibióticos, S:A:U. consiste

en la obtención de una provitamina a través

de un proceso de fermentación, lo cual le

confiere un carácter natural al producto".

La planta de fabricación va a ser construida

en el complejo de Antibióticos S.A.U. en

León. SENER se encargará del desarrollo del

proyecto de ingeniería de detalle, gestión de

compras, dirección de construcción y asis-

tencia a la puesta en marcha. La fecha pre-

vista para el funcionamiento de la planta es

noviembre de 2001.

situada en Ribaforada

(Navarra).

El proyecto consiste, según

Pedro García, "en las modifica-

ciones de un edificio existente

para la instalación de una nueva

línea de reacción y en instala-

ciones exteriores, la localiza-

ción del almacenamiento de iso-

cianato, sistema de enfriamien-

to, así como un ssruber para el

tratamiento de los gases de

reacción".

Sener será la encargada de rea-

lizar toda la ingeniería de detalle

así como la dirección y supervi-

sión de la construcción de un

proyecto que tiene prevista su

puesta en marcha para mayo de

2001.

Aker Yards, uno de los grupos de construc-

ción naval lideres de Europa ha seleccio-

nado FORAN. El acuerdo marco, firmado a

principios de año, comprende licencias de

formas de casco, estructura de casco, equi-

pos y servicios, dibujo y visualizador vir-

tual.

Tras una serie de cursos de entrenamiento,

incluidas cuatro semanas de entrenamiento

con trabajo real, se llevo a cabo un cuida-

doso análisis en dos de los astilleros del

grupo, Langsten Slip & Båtbyggeri, en

Tomrefjord, y Tangen Verft, en Kragerø.

El trabajo real usando FORAN empezó en

el astillero Tangen con estructura de Casco

de un buque guardacostas rompehielos, el

cual incluirá equipos y servicios para la

armada noruega. La segunda fase con-

templada en el contrato, licencia a largo

plazo, dio comienzo el pasado mes de

julio. Los resultados fueron muy positi-

vos y en la actualidad FORAN está

siendo implantado en otros tres astille-

ros del grupo: Aukra Industrier,

Søviknes Verft y Brattvaag Skipsverft,

todos ellos localizados en la costa oeste

de Noruega.

Oddvar Slettevold, director de desarro-

llos de proyectos y negocios de Aker

Yards, considera que "la utilización de

tecnología FORAN mejorará aún mas la

posición de nuestros astilleros para

competir en el ámbito internacional,

dado que nos permite ofrecer a nues-

Aker Yards se decide por FORAN

SENER ha contratado con la factoría de

Sevilla de la Empresa Nacional BAZAN la

ingeniería de un buque RO-PAX , encargo

de Compañía TRANSMEDITERRANEA. Se

está trabajando actualmente en la ingeniería

básica de todo el buque y también en la de

detalle de las cámaras de máquinas, tanto

de estructura como de armamento; ingenie-

rías que hacen las zonas de carga y de alo-

jamientos. El Ferry está siendo diseñado

con una capacidad para 600 personas y 142

tráileres.

A l d í a

N AVA L

tros clientes proyectos muy competitivos en

tanto en precio como en plazo de entrega."

Ferry de 600 pasajeros para astilleros de Sevilla

25

E - b u s i n e s s

Como es lógico, SENER no podía dejar

de participar, y activamente, en la trans-

formación que se está produciendo en

el tejido empresarial mundial hacia la Nueva Economía. Y

Shipyardxchange, entre todos los proyectos valorados, encajaba per-

fectamente en la estrategia de SENER de promover nuevos nego-

cios en los que la innovación tecnológica es ingrediente fundamental.

SYX permite materializar esa voluntad de cambio y transformación,

pero desde un sector, el naval, que SENER conoce muy bien y en el

que goza de amplia experiencia y prestigio internacional. Hecho éste

que limita adecuadamente los riesgos de esta nueva iniciativa empre-

sarial.

Además, este salto hacia el e-business servirá de experiencia para

acceder en el futuro a nuevos negocios ligados a otras actividades

de SENER.

Es de destacar, igualmente, la incorporación de Rafael Martínez

Abarca al equipo de SYX, ingeniero naval que cuenta con un exce-

lente conocimiento del sistema FORAN para diseño de buques

desarrollado por SENER, así como con una amplia experiencia profe-

sional de la realidad de los astilleros.

IGNACIO MATAIX, DTOR. DE DESARROLLO CORPORATIVO DE

SENER Y VICEPRESIDENTE DE SYX

LOS OTROS SOCIOS■ Aker Yards (www.akeryards.com) es uno de los fundadores de

Shipyardxchange junto con SENER. Este grupo de construcción de

buques cuenta con más de 6.500 empleados y posee ocho astilleros

en Noruega, Finlandia, Alemania y Rumania.

■ Ementor (www.ementor.no), también conocidad como Avenir, es

una de las principales consultorías de comercio electrónico en

Escandinavia. Ha participado en el desarrollo de diferentes portales

B2B y proporcionará soluciones de software para SYX.

■ Marintek (www.marintek.sintef.no) pertenece a Sintef Group y

está especializada en I+D para el sector naval. Esta compañía cuenta

con sedes en Noruega y EEUU y contribuye a este proyecto con su

amplia experiencia en la construcción naval.

MÁS SOBRE SYX■ Una vez constituida formalmente la sociedad a finales de agos-

to de 2000, se comenzó a desarrollar el primer prototipo dado a

conocer el pasado mes de octubre. El lanzamiento y puesta en

marcha de la versión definitiva se producirá a lo largo del primer tri-

mestre de 2001.

■ Su principal funcionalidad es simplificar y automatizar los proce-

sos de compra dentro de la industria de la construcción naval, ofre-

ciendo soluciones únicas para cada astillero. Pero SYX ofrecerá

otros servicios adicionales: búsqueda automática de suministrado-

res, documentación electrónica, etc.

■ En estos momentos no hay ningún portal en el mercado de los

astilleros y suministradores que responda a las características B2B

de Shipyardxchange.

■ La Confederación de Industria de Noruega – TBL-, que estaba tra-

bajando en un proyecto similar, decidió abandonar su iniciativa y actual-

mente está en negociaciones para entrar a formar parte de SYX.

NAVEGACIÓN GUIADA■ Ya existe una versión "demo" en Internet. Conectando con

www.shipyardxchange.com se puede acceder a una visita guiada

que muestra tanto la estructura como el funcionamiento de SYX.

¿Por qué esta incursiónde SENER en el B2B?

26

T e c n o l o g í a

Los comienzos de SENER en los mecanismos

de atraque en órbita se remontan a los años

ochenta en programas de desarrollo de las

tecnologías necesarias para los programas tri-

pulados europeos Hermes y Columbus. La

cancelación del Hermes y la reducción del

programa Columbus produjo una parada en

las actividades del proyecto, del que ya éra-

mos la referencia europea en la parte de los

mecanismos.

El sistema que desarrollamos en aquellos

años incorporaba soluciones técnicas nove-

dosas, que se basaban en la mejora de los

sistemas de aproximación de los vehículos a

unir respecto a sistemas anteriores desarrolla-

dos en los programas americanos y rusos.

Esta mejora permitía adoptar nuevas formas

de captura entre vehículos y una reducción

de las fuerzas de impacto, con el consiguien-

te beneficio para la vida dentro de los vehí-

culos. Sin embargo, la principal innovación

era la compatibilidad de nuestro sistema con

operaciones de atraque autónomas (docking)

o arrime mediante brazo robot (berthing),

únicas en cualquier sistema existente.

La construcción de la Estación Espacial se

realiza mediante el lanzamiento de módulos

dentro de la bodega del lanzador americano

Shuttle. Este atraca en la Estación autónoma-

mente (docking) y una vez unido acopla el

módulo que transporta a la estación median-

te un brazo robot (berthing). La operación se

repite decenas de veces a lo largo de la vida

de la Estación y es vital para el mantenimien-

to del complejo.

Velocidad sustancial

Los sistemas que se emplean en la actualidad

para realizar uniones de vehículos autóno-

mos (docking) necesitan una velocidad sus-

tancial de aproximación entre ellos. El shuttle

como vehículo autónomo utiliza un sistema

de docking de fabricación rusa para acoplar-

se a la Estación Espacial. Sin embargo, este

sistema no funciona para los módulos que se

unen con el brazo robot porque no se puede

aplicar una velocidad suficiente de aproxima-

ción y el brazo robot introduce fricciones y

resistencias durante el alineamiento final.

Por ello, la unión de los módulos que se lan-

zan en el Shuttle se realiza mediante un

mecanismo de berthing, que se desarrolló al

otro lado del Atlántico paralelamente a nues-

tro proyecto. Este mecanismo, ya en uso

desde el 30 de Octubre de 2000, y en el cual

SENER también contribuyó con varias mejo-

ras, no tiene capacidad de unir vehículos

autónomos, de forma que su aplicación se

limita a módulos lanzados por el shuttle o

vehículos similares.

El "docking" de SENER

El sistema "Docking Berthing Mechanism"

desarrollado por SENER permite realizar

indistintamente operaciones de docking o

berthing. Las principales diferencias de este

sistema respecto a los demás son la incorpo-

ración de un sistema de atenuación de

impactos pasivo y un diseño de mecanismos

de captura que permiten los rebotes propios

de la unión autónoma y a la vez proporcio-

nan la fuerza suficiente para vencer la resis-

tencia del brazo robot. También existen otras

diferencias en los conceptos de otros meca-

nismos y estructuras que proporcionan un

diseño integral que fue ensayado con éxito

durante el desarrollo.

Tras varios años sin desarrollar nuevos vehí-

culos, la NASA ha comenzado, junto con la

ESA, el desarrollo de un nuevo vehículo

orbital para la Estación Espacial

Internacional, el CRV, cuyo precursor es el X-

38. Este vehículo es autónomo, tiene su pro-

pio control de vuelo y motores, pero se

lanza en la bodega del Shuttle desactivado.

Por lo tanto, la unión a la Estación se realiza-

rá mediante el brazo robot, pero a la vez

Un nuevo sistema de atraque para la Estación EspacialInternacionalPor Eduardo Urgoiti

La Estación Espacial

Internacional (ISS en inglés)

ya ha comenzado su vida tras

muchos años de cooperación

internacional. Durante los últi-

mos años este proyecto ha

servido para unir a diferentes

países en el desarrollo de

este macro proyecto que nos

ofrece una plataforma perma-

nente en el espacio. SENER

ha participado desde los

comienzos de la ISS en diver-

sas actividades, destacando

especialmente los sistemas

de atraque en órbita, de los

cuales somos los principales

expertos a nivel europeo.

El docking

deberá ser capaz de unirse a ella autónoma-

mente. Es decir, el sistema de acoplamiento

para este vehículo deberá ser compatible con

los dos tipos de operaciones.

Una vez acordada la participación Europea

en el CRV, el mecanismo de docking y bert-

hing fue una de las áreas en las que Europa

mostró interés, proponiendo la incorporación

del mecanismo de SENER al CRV. Sin embar-

go, adelantándose a las necesidades del CRV,

la NASA ya había comenzado el desarrollo

de un sistema de "docking" y "berthing"

basado en la captura de los vehículos

mediante electroimanes. Este sistema ha sido

finalmente adoptado como referencia al estar

en una fase de desarrollo parecida al de

SENER.

Un sistema de anillos

El "Magnetic Docking and Berhing

Mechanism" se basa en un anillo guía monta-

do sobre un hexápodo (seis actuadores line-

ales) que se alinea con el otro vehículo

detectando, mediante células de carga y con

un control cerrado, los contactos que se pro-

ducen durante la alineación. De esta forma,

los actuadores aproximan el anillo guía a

otro anillo gemelo en la parte pasiva evitan-

do los contactos entre las guías de alineación

de las dos partes hasta conseguir la alinea-

ción final. Una vez conseguida, los imanes

mantienen en contacto los anillos mientras el

anillo guía se retrae hasta conseguir la unión

de las dos estructuras que componen el

túnel presurizado.

Desde hace varios años estamos participando

con la NASA en la definición de este nuevo

sistema de atraque. Inicialmente colaboramos

en la construcción de un modelo de desarro-

llo a escala para comprobar el comporta-

miento del sistema y afinar tanto el control

como el diseño mecánico. En la foto se

muestra el modelo con una silueta del CRV

durante los ensayos en el simulador de atra-

que en NASA Houston, a los cuales asistió

Javier Ortega, uno de los integrantes del

equipo de SENER que está trabajando en

este desarrollo. Durante estos ensayos se

comprobó la compatibilidad del sistema con

operaciones de docking y berthing así como

la reducción de las fuerzas de impacto pro-

ducidas respecto de un sistema convencio-

nal.

Actualmente se va a fabricar un nuevo

modelo de ingeniería, esta vez a escala real y

con todos los mecanismos propios de un sis-

tema de atraque; estructura presurizada,

sellado, mecanismos de unión estructural, de

captura, alineación, separación, etc. Este ser-

virá para comprobar el comportamiento del

sistema en todas las condiciones de uso en

el CRV. El éxito de este proyecto podría

suponer la adopción de estos mecanismos

como referencia en las futuras misiones que

necesiten de un atraque en órbita.

T e c n o l o g í a

Magnetic Docking and Berthing Mechanism

Operación del Docking con el mecanismo ruso

Mecanismo de Berthing

28

T e c n o l o g í a

Aunque existe una normativa y metodolo-

gía para el cálculo de distribuciones de pre-

siones sobre edificios convencionales, éstas

son de difícil aplicación a las construccio-

nes del tipo anteriormente mencionadas.

Que duda cabe que estos manuales tienen

su utilidad, al menos para acotar en cierta

medida el problema. Pero también es cierto

que son incapaces de proporcionar una dis-

tribución de presiones fiable sobre la

superficie de la edificación.

Un error en la predicción durante el diseño

de las presiones sobre la superficie puede

tener diversas consecuencias, algunas de

ellas de extrema gravedad. El caso más crí-

tico sería la aparición de fuerzas muy dis-

tintas a las usadas en el cálculo de la

estructura (por ejemplo: sustentación eleva-

da) o excitaciones dinámicas próximas a las

frecuencias propias de la edificación. El

había que responder era: ¿Existe algún caso

crítico durante la construcción, con la

cubierta construida y un cerramiento par-

cial?. La respuesta se podía obtener por dos

caminos: el ensayo en túnel o la resolución

numérica.

Se optó por realizar el estudio usando CFD

(Computational Fluid Dynamic, aunque las

malas lenguas se refieran a esas siglas, y

muchas veces no sin razón, como Color

Fluid Dynamics). La herramienta usada fue

FLUENTD.

Partiendo de un fichero CAD del edificio,

se realizó el mallado de los volúmenes

interiores y exteriores del edificio. Los

cerramientos se individualizaron, para que

al seleccionarlos individualmente se les

pudiese cambiar el tipo de condición de

contorno de pared (no permite el paso de

fluido, cerramiento instalado) a interior

(permite el paso de fluido, cerramiento no

instalado).

FOTO 1

caso más habitual, es el

desprendimiento de

piezas de la cubierta o

corrientes de aire no

deseadas en el interior

del edificio.

En el año 98, durante

la construcción de la

terminal, y a la vista de

los resultados de ensa-

yos de túnel de viento,

se planteó en SENER la

posible existencia de

problemas, debido a

cargas de viento, en

algún momento de la

construcción. Los ensa-

yos habían sido realiza-

dos en el túnel aerodi-

námico del INTA sobre

una maqueta escala

1:111 y mostraban una distribución de pre-

siones sobre la cubierta muy diferente a la

que normalmente se considera para el cál-

culo de acción de viento. La maqueta

correspondía al edificio completo

con los cerramientos latera-

les instalados.

La pregunta

que

Terminal de Sondica: La Paloma, nunca mejor dicho

La utilización de nuevos materiales ymétodos de cálculo permite la reali-zación de diseños de edificios cadavez más atrevidos. Este hecho senota en particular en aquellas cons-trucciones donde se intenta que,además de conservar su funcionali-dad, constituyan un distintivo de lapoblación donde se instala. Ejemplosactuales de estos edificios ‘emble-máticos’ son: el MuseoGuggenheim, el nuevo Palacio de losDeportes de Santander, el Museo dela Ciencia de Valencia y la nuevaTerminal de Sondica.

29

FOTO 2

Malla superficial del

la terminal con cerramientos

abiertos

El primer paso fue la validación de la

herramienta con los datos de túnel. Para

ello se simularon, con cerramientos instala-

dos, las diversas orientaciones de viento

incidente ensayadas. Los resultados fueron

plenamente satisfactorios.

Tras la validación se procedió a la simula-

ción del edificio sin cerramientos y con

interior diáfano. Los resultados obtenidos

indicaron fuerzas de presiones inferiores a

las esperadas con el edifico completo. El

análisis detallado del campo fluido explicó

este hecho de la siguiente manera: Al poder

circular el aire libremente por el interior del

edificio, se evitan zonas de remanso (alta

presión) en el interior, sirviendo además

este pasaje como aliviadero del flujo exte-

rior. En el caso de existir los cerramientos,

éstos al impedir el paso del aire producen

la deflexión de parte del mismo por encima

de la cubierta, aumentando su velocidad y

disminuyendo la presión.

FOTO 3

A la vista de lo anterior, se identificó como

el fenómeno más nocivo, no la distribución

de presiones sobre el exterior, sino la pre-

sión en el interior que podría alcanzar valo-

res próximos a la de remanso en el caso de

que existan obstrucciones en el edifico. El

efecto combinado de esta sobrepresión

interior con la depresión exterior

sería el caso más grave en

cuanto a fuerzas (sustenta-

ción, en sentido contrario

al peso de la estructura).

Se analizaron diversas

combinaciones de

cerramientos, pero las

cargas que aparecie-

ron no suponían nin-

gún peligro estructu-

ral.

En cambio, la distri-

bución de presiones

si obligó a refuerzos locales en algunas

zonas de la estructura tipo sándwich de la

cubierta.

Al margen de los resultados meramente téc-

nicos, el edificio de la Terminal es peculiar.

Es una estructura completamente aerodiná-

mica, con una forma más propia de objeto

volador que terrestre. La cubierta se com-

porta como un ala

delta con ángulo de

ataque. En ambos

lados del ‘pico’ se

generan dos torbe-

llinos contragirato-

rios, provocando

una elevada succión

local. Al autor le

surgen un par de

reflexiones a raiz de

esta estrutura :

■ En un día húme-

do y con viento, ¿se

visualizarán los tor-

bellinos al conden-

sarse el agua en los

núcleos de los mismos?

■ Ese mismo día ventoso, quizás la sali-

da de peatones de la terminal, pese a

estar a sotavento, no sea un sitio agrada-

ble para permanecer mucho tiempo.

FOTO 4

T e c n o l o g í a

G r u p o

30

Acuerdo de colaboración con la Universidad de Lleida

Los aceites lubricantes en el V CongresoNacional de Medio Ambiente

Ayudas Profit para la ‘I’ y el ‘D’ tecnológicoEl Ministerio de Ciencia y

Tecnología, a través del

Programa Nacional de Medio

Ambiente, ha acordado conce-

der a SENER ayudas por más

de 180 MESP, para el desarro-

llo tecnológico y demostración

de nuevos procesos de trata-

miento y valorización de resi-

duos.

ECOLUBE, sociedad participada por SENER

Grupo de Ingeniería y cuya actividad con-

siste en el reciclaje de aceites lubricantes,

fue invitada a participar en el último

Congreso Nacional de Medio Ambiente,

celebrado en Madrid a finales de noviem-

bre, para exponer la tecnología que aplica

SGT y SENER han suscrito un acuerdo de

colaboración con el Laboratorio de

Ingeniería Ambiental de la Universidad de

Lleida que contempla la optimización de las

plantas de tratamientos de residuos ganade-

ros que estas empresas tienen en proyecto,

así como el asesoramiento en otros aspec-

tos técnicos de implantación y gestión de

los subproductos. El convenio, con un

ámbito temporal de tres años de duración,

prevé igualmente la colaboración y asesora-

mientos en otros aspectos de la gestión y

tratamiento de residuos orgánicos, así como

la concurrencia conjunta a convocatorias

públicas para ayudas a proyectos de I+D e

innovación tecnológica en este campo.

Las ayudas, que se enmarcan

en el Programa de Fomento de

la Investigación Técnica (PRO-

FIT) gestionado por el MCyT,

han sido otorgadas para el pro-

yecto de Tratamiento Integral

de depuración de purines y

valorización de subproductos

(Planta de Demostración del

Proceso VALPUREN), y para el

proyecto de Demostración de

la tecnología de regeneración

de aceites usados.

Ambos proyectos se están lle-

vando a cabo en colaboración

con empresas filiales o asocia-

das, como TRACJUSA y SGT,

en el primer caso, y ECOLUBE,

en el segundo.

Las resoluciones dictadas por

la Dirección General de Política

Tecnológica han valorado el

riesgo tecnológico asociado a

ambos proyectos, así como su

positiva contribución a la solu-

ción de los problemas ambien-

tales de dos sectores con

especial relevancia en nuestro

país: el sector porcino, y el del

automóvil.

en su planta de Fuenlabrada (Madrid).

Jerónimo Angulo explicó que esta nueva

tecnología de extracción por propano líqui-

do, frente a otros procesos, obtiene mejor

rendimiento en aceite regenerado, requiere

menores inversiones, no genera residuos

ácidos ni efluentes líquidos. Jerónimo Angulo

SENER y SGT, filial de

Corporación AGE, sociedades

que en la actualidad comer-

cializan de forma conjunta

plantas para el secado de puri-

nes con producción de ener-

gía, han suscrito nuevos acuer-

dos para ampliar esa colabora-

ción a otros negocios. Mediante

las sociedades SGT-SENER

Tecnología y SENER-AGE

Inversiones elaborarán estrate-

gias y coordinarán las activida-

des y negocios que las parten

desarrollen conjuntamente. Así

como también acuerdan conse-

guir tecnologías, manteniéndo-

las competitivas, y el Know

–how necesarios para nuevas

actividades en el tratamiento de

los purines, lodos de depurado-

ra, alperujo, biomasa, vinazas,

otros residuos ganaderos, etc.

Nuevos negocios en los que

también participarán acciona-

rialmente y en la explotación

de los mismos.

Nuevos acuerdos con SGT

31

El ayuntamiento de Bilbao concedió la licencia de

actividad a la empresa Zabalgarbi, una vez analiza-

dos los datos complementarios solicitados y la

declaración de impacto ambiental realizada por el

Gobierno Vasco. La planta de valorización energé-

tica deberá cumplimentar una serie de medidas

correctoras complementarias, como facilitar infor-

mación a tiempo real de los sistemas de control

de emisiones, colocar alarmas visuales y sono-

ras, etc, de forma que se pueda actuar de forma

inmediata ante cualquier fallo. El paso siguiente es

solicitar la licencia de obras, único trámite pen-

diente para iniciar la construcción de la planta.

La última convocatoria de Residua, celebrada en Valladolid a finales de noviembre,

reunió también en esta ocasión a numerosos expertos, entidades públicas y colecti-

vos interesados en el tema de la gestión de residuos, sirviendo de foro de encuen-

tro para intercambio de experiencias.

SENER tuvo una destacada participación en la sesión monográfica dedicada a la

gestión de residuos ganaderos. Jerónimo Angulo, director del departamento de

Medio Ambiente de SENER, Jacinto Lobo, director del área de Energía y Medio

Ambiente, y José María Menéndez, director de proyecto, intervinieron en distintos

paneles y mesas redondas.

SENER, Corporación AGE, Guascor, Ros Roca y Sinae

Energía han constituido la Asociación de Empresas de

Desimpacto de Purines para coordinar los intereses comunes

de las compañías cuya actividad se desarrolla en el campo

del reciclaje de este tipo de residuos ganaderos. La nueva

asociación tiene previsto la incorporación de nuevos socios

en los próximos meses.

Con sede en Barcelona y presidida por Jaume Beleta, direc-

tor general de SGT- perteneciente a la Corporación AGE- ,

quiere ser interlocutor válido ante las administraciones en

representación de todo el sector

Constituida la asociación de empresas de desimpacto de purines

Airbus Military Company (AMC), filial de

AirbusIndustrie, ha elegido el motor TP400

para equipar el futuro avión de transporte

A400M. Este motor de tres ejes será desarro-

llado conjuntamente entre seis compañías

participantes: Rolls Royce (U.K.), Snecma

Moteurs (Francia), MTU Aero Engines

(Alemania), ITP (España), FiatAvio (Italia) y

Techspace Aero (Bélgica).

En el programa TP400 participan Rolls-

Royce, Snecma y MTU, con un 24,8% cada

uno. ITP cuenta con un 13,6%, un 8%

FiatAvio y el 4% restante de Techspace Aero.

Se han definido también las responsabilida-

des principales de cada socio en el motor

quedando de la siguiente forma: Rolls-Royce

Airbus selecciona el TP400 para el A40ITP será el responsable de la carcasas principales y de los sistemas de conducción externos del motor

Licencia de actividad para

será responsable del Compresor de Baja

Presión, la cámara de combustión y de la

integración global del motor, Snecma se res-

ponsabilizará del Compresor y de la Turbina

Alta. MTU desarrollará la Turbina Intermedia

y Baja y su montaje final, ITP será responsa-

ble de las Carcasas principales y de los

Sistemas de Combustión Externos del motor,

FiatAvio de la Caja de Engranaje y Techspace

Aero del sistema de aceite.

La gestión del programa se llevará a través

de una Joint Venture, con sede en Munich

(Alemania), en la cuál las seis compañías

participantes estarán representadas de acuer-

do a su participación en el programa. Esta

nueva compañía que gestionará el programa

TP400 será uno de los principales socios

tanto de AMC como de su programa de

transporte A400M.

Los países europeos involucrados en el pro-

grama cuatrimotor de transporte A400M tie-

nen prevista la compra de 225 aviones, lo

cuál supone acerca de 1.000 motores.

Las compañías participantes en este progra-

ma están satisfechas con la elección de AMC,

porque demuestra su confianza en la capaci-

dad y competitividad en la industria de

motores europea. También reafirma el éxito

de la cooperación entre los principales fabri-

cantes europeos de motores, como ya se ha

demostrado en anteriores programas militares

europeos de desarrollo conjunto.

G r u p o

32

B r e v e s

Convenio con la UPC

El director de SENER Barcelona, Jordi Brufau, y el rector de la

Universidad Politécnica de Cataluña, Jaume Pages, han firma-

do un convenio de colaboración con el objetivo de llevar a

cabo diferentes proyectos de investigación, desarrollo tecnoló-

gico y formación del personal investigador y técnico.

Este convenio proporcionará a los alumnos la posibilidad de

realizar el proyecto final de carrera en SENER Barcelona, como

medio para adquirir la experiencia necesaria de cara a su

incorporación al mundo laboral.

SENER cuenta con gran experiencia de colaboración con uni-

versidades y centros técnicos, entre los que destaca los acuer-

dos con la Universidad de Valencia, la Escuela Superior de

Ingenieros de Madrid y la Universidad del País Vasco.

IV Congreso Integral SENER participó en el congreso sobre el

satélite Integral que se celebró en Alicante

del 4 al 8 de septiembre. Este satélite, en

el que SENER colabora activamente con la

universidad de Valencia, tiene como objeti-

vo el estudio de las fuentes cósmicas de

rayos gamma.

SENER realizó el desarrollo de las másca-

ras codificadas del Espectómetro (Spi), el

intérprete de imágenes (Ibis) y el monitor

de rayos x (jem-x) También desarrolla la

PRU (Unidad de encendido de pirotécni-

cos) que inicia el funcionamiento del siste-

ma de control y libera el mecanismo de

despliegue de los paneles.

3ª Muestra de CineAeronáuticoEl cine club de la Escuela Técnica Superior

de Ingenieros Aeronáuticos de la

Universidad Politécnica celebró la 3ª

muestra de cine aeronáutico, que dedicó

su tradicional ciclo de películas a los aero-

puertos. Las jornadas incluyeron, también,

un concurso de cortometrajes y una expo-

sición de fotografías, para la que SENER

aportó numeroso material.

Estudio de movilidad de la ciudad de Vigo

El día 16 de noviembre, se presentó a

los medios de comunicación El Estudio

de Movilidad de la Ciudad de Vigo reali-

zado por SENER para el Concello de

Vigo y la empresa de transporte urbano

Vitrasa. La rueda de prensa estuvo presi-

dida por el Concejal de Trafico y

Transportes D. Xoaquín Acosta y contó

con la participación de D. Aquilino

Peña, Consejero Delegado de Vitrasa.

Julián Sastre y Cesar Folgueira, en repre-

sentación de SENER, expusieron los prin-

cipales resultados del estudio.

Entre el 23 y 27 de octubre se celebró en la

Isla de La Toja, la XXIII Semana de la

Carretera y el IV Encuentro Nacional de la

Carretera. El objetivo de estos encuentros es

poner de manifiesto la necesidad de comple-

tar y mejorar la red de carreteras españolas

e insistir en la necesidad de instaurar nue-

vos sistemas de gestión y financiación. José

Gregorio Briz, Manuel de Cabo y Julián

Sastre presentaron una comunicación con el

título de: "Viabilidad financiera de una red de

autopistas de peaje urbanas. Aplicación al

caso de la ciudad de Madrid".

XXIII Semana de la Carretera

La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos organizó la

XII edición de Aerotec. Esta feria de la industria y la tecnología

aeronáutica nació en 1974 como una iniciativa de los alumnos de

último curso para obtener fondos para su viaje de fin de carrera. En

1989 la feria sufrió un parón hasta que, de nuevo los alumnos de la

escuela, la pusieron otra vez en marcha este año.

Aerotec 2000 ha contado con la colaboración de numerosas empre-

sas del sector aeronáutico y con una gran asistencia de público, que

ha superado ampliamente las mejores previsiones de la organiza-

ción. SENER ha participado mediante un stand permanente y una

presentación de la empresa a los alumnos, que realizó José

Rodríguez Muñoz, Jefe de la Sección de Integración y ensayos de

la División Aerospacial. Al tiempo, la directora del Departamento

Aerospacial de SENER, Mercedes Sierra, intervino en una mesa

redonda sobre los posibles usos comerciales del espacio.

33

B r e v e s

16º Congreso Planetario de la Asociación Exploradores del EspacioCon el subtítulo de "Un nuevo espacio para

la humanidad", fue inaugurado el pasado 13

de noviembre por el vicepresidente del

Gobierno, Mariano Rajoy, el Congreso

Planetario de Astronautas, que durante una

semana reunió en Madrid y Valencia a más

de 80 astronautas de todo el mundo.

SENER participó como patrocinador del con-

greso, donde se debatió sobre el futuro de

la exploración espacial. Alvaro Azcárraga,

director del Departamento Aerospacial y

Vehículos, tomó parte en una mesa redonda

en el Ministerio de Ciencia y Tecnología

sobre la explotación comercial del espacio.

El congreso fue clausurado en Valencia por

el Príncipe de Asturias, y al acto acudieron

en representación de SENER el presidente

Jorge Sendagorta, Ernesto Ferrandiz, Director

del Departamento Civil, e Itziar Urrutia,

directora de SENER Valencia.

SENER participó en

el stand que la

industria aerospa-

cial española instaló

en la 51 Congreso

Internacional de

Astronáutica cele-

brado en Río de

Janeiro (Brasil). Del

2 al 6 de octubre.

Entre los días 27 y 29 de septiembre se

celebró en Cali (Colombia) el Congreso

Internacional sobre Concesiones

(Estructuración y Financiación) Este

encuentro tenía como objetivo abordar el

tema de las concesiones en Colombia,

desde un contexto financiero, jurídico y

técnico. Julián Sastre, de la sección de

civil, fue invitado como representante de

SENER e impartió una conferencia con el

título de "Concesiones para Sistemas

Integrales de Transporte Masivo".

Congreso sobre transportes

en Cali

Un enfoque práctico."Reconozcámoslo. Nos guste o no, todossomos gestores. De pequeños gestionamos

nuestra asigna-ción semanalcomo mejorpodemos. Mástarde, nuestrashoras de estu-dio y de diver-sión. Y tam-bién gestiona-mos nuestrosueldo cuandoempezamos atrabajar, losbocadilloscuando vamos

de acampada o el presupuesto disponible paralas vacaciones. En todos los casos, lo que

pretendemos es hacer el mejor uso posible delos recursos disponibles (dinero, bienes, tiem-po, etc.) para satisfacer de manera óptima losobjetivos perseguidos (diversión, bienes quepodemos adquirir, calidad de vida, etc.)."Así comienza este libro dedicado a la direc-

ción y gestión de proyectos, que trata de

abordar la materia de una forma didáctica y

desenfadada. Sin dejar de lado los aspectos

teóricos fundamentales para la comprensión

del problema, el autor, vuelca a lo largo del

texto un enfoque eminentemente práctico de

las actividades que abarcan el ciclo de vida del

proyecto: desde la búsqueda de oportunida-

des comerciales, hasta el cierre contable del

trabajo.

Este libro está destinado, principalmente, a

profesionales de otras disciplinas que se vean

abocados a dirigir y gestionar proyectos.

Arquitectos, ingenieros, abogados, trabajando

por cuenta propia o ajena, podrán aprovechar

LIBROS

Dirección y Gestión de Proyectos

las técnicas y herramientas mostradas en esta

obra para casi todas las facetas de su labor

cotidiana, y utilizar los formatos, plantillas y

herramientas incluidas en el disco para ello.

El autor, Alberto Domingo, en su doble ver-

tiente de profesional de la ingeniería en la

División Aerospacial de SENER y de docente

en la Universidad, ha tratado de recoger en

este libro la experiencia de varios años de

labor participando en y gestionando proyectos

de muy diferentes tamaños y en muy variadas

disciplinas.AEROTEC 2000

IAF

36

T r i b u n a

Tengo la suerte de trabajar al

lado de casa, por lo que me

ahorro todos los clásicos atas-

cos. Hoy parece que no

tengo suerte. En una hora

debo estar en el aeropuerto y por la radio

notifican que las salidas de la ciudad están

completamente atascadas.

"¿Por qué no tomas el Metro?", dice mi mujer

que, medio dormida, ha oído el estado del

trafico por la radio.

Hace muchísimo tiempo que no voy en

Metro.

Tomo el ascensor que desde la calle me

lleva al vestíbulo del Metro. Mientras des-

ciendo, las paredes acristaladas me ofrecen

una vista fantástica de todo el vestíbulo y

parte de los andenes.

"¿Dónde está la taquilla?", pregunto a una

chica de uniforme rojo.

María, que es como se debe llamar si hago

caso a la tarjeta que le cuelga de su solapa,

me informa que ya hace tiempo que no hay

taquillas. Que ahora es posible comprar el

billete en cualquiera de las múltiples máqui-

nas que, en fila, ocupan parte del vestíbulo.

"¿Tiene Ud. cambio, por favor?" Vuelvo a

preguntar enseñándole un billete de veinte

euros.

María vuelve a sonreír y me contesta que en

las máquinas puedo pagar con monedas,

billetes, tarjetas de crédito...

"Naturalmente, ¡qué despiste!", contesto algo

abrumado.

Decido comprar un bono de diez viajes. Ya

con el bono y María, viendo que ando un

poco despistado, me enseña que se trata de

una tarjeta que se cancela sin contacto.

"Basta aproximarla al lector", me indica. "¡Sí, sí

claro, de estas tenemos en el trabajo!", digo.

Una vez dentro, veo - con desesperación- en

un enorme teleindicador que en diez segun-

dos sale un tren hacia el aeropuerto por la

vía 1. "No llego", pienso. Fijándome mejor,

observo que también tengo otro en noventa

segundos y otro en tres minutos. ¡Qué barba-

ridad! ¡Vaya frecuencia de metros!

Un viaje en metroPor Ricard Solà, ingeniero de la sección de Instalaciones Electromecánicas y de Comunicaciones de SENER Barcelona.

Un viaje en metroPor Ricard Solà, ingeniero de la sección de Instalaciones Electromecánicas y de Comunicaciones de SENER Barcelona.

Bajo al andén de la vía 1 por uno de los

ascensores. Vivaldi suena de fondo, mientras

percibo una sensación de seguridad que no

había experimentado otras veces. ¡Si todo el

andén está protegido por una mampara

acristalada! ¿Entonces, por dónde subo al

tren? Cada pocos metros unas compuertas

también acristaladas me dan la respuesta.

"Vaya puntería ha de tener el maquinista del

metro para parar justo delante de las puer-

tas", pienso.

Mientras espero los 45 segundos que, según

el teleindicador, quedan para el próximo

tren, me entretengo en los carteles de publi-

cidad. ¿Carteles?, ¿qué carteles?, si todo son

pantallas de vídeo. Vaya, en una pantalla me

muestran los fantásticos resultados antes y

después de un tratamiento anticalvicie. Hay

cosas que nunca cambian...

Diez segundos para que llegue el tren. Vivaldi

disminuye su furia y por megafonía anuncian

al recién llegado. "Vía 1,

tren lanzadera, destino

aeropuerto". Me coloco

enfrente de una de las

puertas del andén y fijo la

mirada en la entrada del

túnel. ¡Dios mío, si en vez

de conductor hay asientos

con pasajeros!

El tren estaciona con total

precisión y las puertas del

andén y del tren se abren

a la par.

Aunque me he subido por

el medio del vagón, deci-

do ir hasta la parte delan-

tera. Quiero ver cómo el

tren va devorando la vía.

Me coloco delante y dejo el maletín a mis

pies. Con toda la vía por delante imagino

que soy el maquinista. Ahora acelero, ahora

freno... Unas pantallas indican las próximas

salidas y llegadas de vuelos del aeropuerto.

Aprovecho para comprobar la puerta de

embarque de mi vuelo. A mi lado un ejecuti-

vo parece que está usando su teléfono

móvil. ¿Desde cuándo se puede hablar por el

móvil en el metro? Aprovecho y llamo a mi

hija. Hoy es su cumpleaños y cuando salí de

casa estaba durmiendo.

Observo que a lo largo del techo unas cáma-

ras cubren toda la cabina de pasajeros y

junto a cada puerta hay interfonos de soco-

rro e información.

"Próxima estación, aeropuerto", indican las

pantallas y la megafonía.

Bajo del tren y me dirijo hacía la salida cuan-

do de repente percibo que me falta algo. ¡El

maletín! Me lo he dejado en el tren. Veo en

el andén un puesto de "Información". Pulso

el botón y en pantalla aparece una cara ami-

gable: "Buenos días señor, ¿en qué puedo

ayudarle?"

¿Cómo habrá sabido que soy un Señor?

Observo a mi izquierda y veo una cámara.

Está claro. Tras explicarle lo del maletín, la

pantalla se divide en dos. En un lado la

señorita Marta sonriendo y en el otro ¡mi

maletín viajando solo dentro del tren.!

"¿Es ese su maletín?", pregunta. "Sí, sí, ése

es", contesto yo. "Espere junto al punto de

información. Un empleado se lo traerá en el

próximo tren", me indica.

En el tiempo de ver el último vídeo de

Madonna, aparece un empleado del Metro

con mi maletín. Le doy efusivamente las gra-

cias y sentado en mi silla de ruedas, me voy

orgulloso de vivir en una ciudad con un

Metro (*) como éste.

(*) SENER ha y está colaborando en conseguir un metro cada vez más seguro, rápido y accesible a todo el mundo.

Metro París. Sistema totalmente automatizado. Esquema funcional

T r i b u n a

- La inversión necesaria representa como

máximo el 20% de la que se necesitaría

para instalar un Metro pesado.

- Por su buena adaptación a trazados

duros, pendientes elevadas y radios peque-

ños, no presenta problemas para su integra-

ción en cualquier ciudad.

- Gran comodidad de marcha, con pres-

taciones de velocidad, aceleración y decele-

ración equiparables a las del Metro pesado.

- Gracias a los avances tecnológicos en

la electrónica, mayor economía de explota-

ción por eliminación de resistencias, recu-

peración de energía en el frenado y elimi-

nación de partes móviles.

- Buena accesibilidad de los usuarios,

incluidas las personas de movilidad reduci-

da, por disponer en toda su longitud de

plataforma baja.

- Consumo energético por plaza-Km,

aproximadamente 14 veces menor que en

coche.

- Es sostenible, por utilizar energías reno-

vables.

- Por necesitar en sus prestaciones 90

veces menos superficie de ciudad por

pasajero que el automóvil, confiere auto-

ridad para racionalizar la circulación, man-

teniendo los niveles de movilidad y accesi-

bilidad, a pesar de disminuir el número de

coches y en definitiva la congestión circula-

toria.

- Permite mejorar el urbanismo y la

habitabilidad, al crear zonas peatonales

sólo compartidas con el transporte público.

- Presenta una tasa de accidentes 30

veces inferior a la causada por el automó-

vil, y

- No poluciona, debido a su tracción eléc-

trica.

Según el Libro Verde del Transporte de la

Unión Europea, "Una red para los ciudada-

nos", la cuantificación para la sociedad de

los efectos de la congestión, la polución y

los accidentes representaba en el año 1995

más de 246 000 millones de euros.

Estadísticamente, si se comparan los viajes

en transporte público que cada habitante

realiza en un año en ciudades europeas

con sistema combinado, tranvía más auto-

bús, con respecto a las que sólo disponen

de autobús, la relación a favor de las pri-

meras es 2,11 veces mayor, lo que de algu-

na manera significa que también incremen-

ta la actividad económica.

Entre el autobús y el metro pesado

En conclusión, el tranvía ha venido a cubrir

una necesidad entre el autobús y el metro

pesado, pues su campo de aplicación está

situado en capacidades de transporte en las

que el autobús ya no sirve por estar satura-

do, y desde luego muy inferiores a las del

metro pesado que, por otra parte, requeri-

ría una inversión del orden cinco veces

mayor. Pero actualmente, para decidir su

implantación, no se contempla de forma

aislada el criterio de la demanda de pasaje,

sino que se están añadiendo otros aspectos

como los descritos anteriormente al enume-

rar las ventajas. Por todo ello y según datos

de la enciclopedia "Jane’s" en su edición

1999-2000, el número de sistemas de tran-

vía y metro ligero, en operación, en el

mundo, es de 353, aparte de los que están

en proyecto o ejecución y que por hacer

referencia sólo a zonas próximas, en

Francia son 9, en Italia 12 y en España 13,

lo que en definitiva permite afirmar que

vuelve el tranvía.

37

L a R e d

La intranet de SENER vaya por su segunda ver-sión. Versión que incor-pora más servicios y conun acceso más sencillo yrápido para los usuarios.La segunda generaciónde Intr@sener es resul-tado de la colaboraciónde sus usuarios, cuyaexperiencia ha servido aSistemas de Informaciónpara enriquecerla y mejo-rarla. Por Joseba Ibarbia.

Necesidades y expectativas

El usuario es quien mejor conoce la

intr@SENER, lo que implica que necesaria-

mente hay que aprender de su experiencia

para mejorar e innovar. De ahí que se

creen servicios tales como el foro informáti-

co o la carta que aparece en la página de

entrada, a través de los que llegan opinio-

nes "en vivo" que expresan necesidades y

expectativas.

De todas los mensajes recogidos, había dos

que por su lógica necesidad de implanta-

ción se debían abordar: la seguridad de

intr@SENER y su conexión desde el exte-

rior.

Ambas cuestiones fueron analizadas con

profundidad en un intento de buscar una

solución completa y única, que evitase en

todo lo posible modificaciones futuras por

falta de previsión ante cambios en nuestra

estructura organizativa. Bajo esta premisa,

el departamento de Sistemas de

Información se puso a trabajar desde dos

INTR@SENER: La segunda generación

puntos de vista: infraestructura y desarrollo.

Infraestructura que garantizase una cone-

xión segura a la intranet desde cualquier

parte del mundo a través de Internet. Y

desarrollo, mediante la elaboración de un

módulo de seguridad que garantizase ple-

namente que el usuario conectado sólo

puede ver la información a la que está

autorizado y no otra.

El acceso desde el exterior se ha consegui-

do a través de la utilización de dos servido-

res extras y un software novedoso de la

compañía MetaFrame, amén del buen tra-

bajo de los compañeros de Sistemas ya que

ponerlo en marcha significa no sólo que

funcione, si no que lo haga bien; es decir,

que sea un servicio con calidad.

La seguridad ha necesitado algo más de

tiempo, debido fundamentalmente a que

no había ningún precedente en el que

poder basarse y eso ha supuesto tener que

experimentar y desechar muchas ideas que

en principio parecían totalmente válidas.

Aunque la base es realmente muy sencilla:

se trata de que la seguridad de cada perso-

na sea única y personalizada.

Velocidad frente a estética

Una vez claras las ideas principales se deci-

dió añadir aquellas otras sugerencias que

en menor medida también mejoraban nota-

blemente el uso (y disfrute) de intr@SENER.

Por ejemplo: autorizar a personas de mane-

ra temporal al acceso de información,

poder acceder de una manera más rápida a

los diferentes servicios... En definitiva,

mayor aportación al usuario, intentando

convertir intr@SENER en una herramienta

de uso diario.

Otro tema también importante y que se ha

querido primar es la velocidad frente a la

estética, razón por la que ha disminuido el

número de imágenes, limitándose a las

necesarias, ya que relentizan la carga en el

navegador.

Home PageLa Home Page es la página de inicio y en

ella no se aprecian cambios sustanciales

con respecto a la versión anterior, pero

cabe señalar que ahora es el coordinador

del funcionamiento interno de la

intr@SENER. Es más, que el resto de áreas,

servicios, etc. funcionen correctamente

depende directamente de que esta página

se cargue correctamente en nuestros nave-

gadores.

Fig. 1

Por tanto hay que decir adiós a los accesos

directos a los que estábamos habituados

como manera de omitir la página de inicio.

En contrapartida, se ha creado una pantalla

navegador que nos permite acceder a cual-

quier servicio de una manera mucho más

directa. Es lo que denominamos el navega-

dor de intraSENER.

Fig. 2

Respecto a la estructura de la Home page,

ésta se divide en dos partes: una superior

de color amarillo y otra inferior de color

azul, de mayor tamaño.

La parte superior, denominada Director,

contiene los servicios propios de la

intr@SENER: la fecha, la ruta que muestra

el servicio donde nos encontramos y los

37

L a R e d

La intranet de SENER vaya por su segunda ver-sión. Versión que incor-pora más servicios y conun acceso más sencillo yrápido para los usuarios.La segunda generaciónde Intr@sener es resul-tado de la colaboraciónde sus usuarios, cuyaexperiencia ha servido aSistemas de Informaciónpara enriquecerla y mejo-rarla. Por Joseba Ibarbia.

Necesidades y expectativas

El usuario es quien mejor conoce la

intr@SENER, lo que implica que necesaria-

mente hay que aprender de su experiencia

para mejorar e innovar. De ahí que se

creen servicios tales como el foro informáti-

co o la carta que aparece en la página de

entrada, a través de los que llegan opinio-

nes "en vivo" que expresan necesidades y

expectativas.

De todas los mensajes recogidos, había dos

que por su lógica necesidad de implanta-

ción se debían abordar: la seguridad de

intr@SENER y su conexión desde el exte-

rior.

Ambas cuestiones fueron analizadas con

profundidad en un intento de buscar una

solución completa y única, que evitase en

todo lo posible modificaciones futuras por

falta de previsión ante cambios en nuestra

estructura organizativa. Bajo esta premisa,

el departamento de Sistemas de

Información se puso a trabajar desde dos

INTR@SENER: La segunda generación

puntos de vista: infraestructura y desarrollo.

Infraestructura que garantizase una cone-

xión segura a la intranet desde cualquier

parte del mundo a través de Internet. Y

desarrollo, mediante la elaboración de un

módulo de seguridad que garantizase ple-

namente que el usuario conectado sólo

puede ver la información a la que está

autorizado y no otra.

El acceso desde el exterior se ha consegui-

do a través de la utilización de dos servido-

res extras y un software novedoso de la

compañía MetaFrame, amén del buen tra-

bajo de los compañeros de Sistemas ya que

ponerlo en marcha significa no sólo que

funcione, si no que lo haga bien; es decir,

que sea un servicio con calidad.

La seguridad ha necesitado algo más de

tiempo, debido fundamentalmente a que

no había ningún precedente en el que

poder basarse y eso ha supuesto tener que

experimentar y desechar muchas ideas que

en principio parecían totalmente válidas.

Aunque la base es realmente muy sencilla:

se trata de que la seguridad de cada perso-

na sea única y personalizada.

Velocidad frente a estética

Una vez claras las ideas principales se deci-

dió añadir aquellas otras sugerencias que

en menor medida también mejoraban nota-

blemente el uso (y disfrute) de intr@SENER.

Por ejemplo: autorizar a personas de mane-

ra temporal al acceso de información,

poder acceder de una manera más rápida a

los diferentes servicios... En definitiva,

mayor aportación al usuario, intentando

convertir intr@SENER en una herramienta

de uso diario.

Otro tema también importante y que se ha

querido primar es la velocidad frente a la

estética, razón por la que ha disminuido el

número de imágenes, limitándose a las

necesarias, ya que relentizan la carga en el

navegador.

Home PageLa Home Page es la página de inicio y en

ella no se aprecian cambios sustanciales

con respecto a la versión anterior, pero

cabe señalar que ahora es el coordinador

del funcionamiento interno de la

intr@SENER. Es más, que el resto de áreas,

servicios, etc. funcionen correctamente

depende directamente de que esta página

se cargue correctamente en nuestros nave-

gadores.

Fig. 1

Por tanto hay que decir adiós a los accesos

directos a los que estábamos habituados

como manera de omitir la página de inicio.

En contrapartida, se ha creado una pantalla

navegador que nos permite acceder a cual-

quier servicio de una manera mucho más

directa. Es lo que denominamos el navega-

dor de intraSENER.

Fig. 2

Respecto a la estructura de la Home page,

ésta se divide en dos partes: una superior

de color amarillo y otra inferior de color

azul, de mayor tamaño.

La parte superior, denominada Director,

contiene los servicios propios de la

intr@SENER: la fecha, la ruta que muestra

el servicio donde nos encontramos y los

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L a R e d

Conexión desde el exteriorEste servicio pretende conectar a todos los

empleados de SENER desplazados en obra y en

viaje a la intr@SENER y a su correo electrónico.

Es un pequeño paso que posibilita la utilización

en un futuro de otros servicios de conexión.

servicios de usuario tales como: informa-

ción sobre el responsable del servicio,

cambio de contraseña y acceso al

Navegador de intr@SENER anteriormente

mencionado. Este muestra en cada

momento todos los servicios a los que el

usuario puede acceder. Puede estar mini-

mizado y debiera utilizarse para ir de un

servicio a otro de otra área distinta, de una

manera más ágil que pasando a través de

la Home Page y seleccionando el área y

luego el servicio al que queremos acceder.

Fig. 3 En la parte inferior se encuentran todos los

servicios y áreas. La novedad es la

incorporación de dos nuevos servi-

cios:

La Guía de intr@SENER, que sirve

como primera ayuda para los nuevos

usuarios.

Cumplimentación del PDH. Este ser-

vicio se ha decidido situar en esta

primera página para facilitar su cum-

plimentación, evitando perder el

menor tiempo posible.

AdministraciónTambién en este área se han producido

cambios, en cuanto a seguridad y diseño. El

menú que ofrece está totalmente personali-

zado y varía dinámicamente en función de

las opciones a las que se tenga acceso. Se

ha buscado simplificar al máximo el número

de pantallas en cascada al que que es nece-

sario acceder para ir a un servicio o consulta.

Por ello se ha diseñado un menú muy seme-

jante al empleado por los sistemas operati-

vos Windows, por entender que podemos

acceder con sólo mover el ratón a todas las

opciones a las que tenemos acceso, sin

tener que acceder a nuevas pantallas con el

retraso en tiempos de carga que ello acarrea.

Las opciones de los menús se han dividido

en función de la información a la que se

necesita acceder: Directores de Proyecto,

Jefes de Sección, etc.

Fig.4

ComunicaciónEn este apartado se han realizado varias

aplicaciones nuevas que sin duda se utiliza-

rán de forma masiva. Por ejemplo: el "teleti-

po" de la Home con las noticias recientes,

reserva de salas, incorporación de logotipos

en el catálogo de fotos y

otras que aún están en

desarrollo, como fichas

de proyectos, manual de

imagen corporativa...

Respecto a reserva de

salas, mencionar que

podéis reservar cualquier

sala de Bilbao, Barcelona,

Madrid y Valencia que necesitéis. En la pro-

pia reserva se indica los recursos disponi-

bles en cada sala, como son videoconferen-

cia, pizarras, etc.

Fig 5

Fig. 6

ConclusiónEsperamos que la nueva versión de intr@SENER

sea mucho más útil que la versión anterior y sirva

de base para seguir incorporando nuevos servi-

cios que ayuden en la realización de nuestro que-

hacer diario de una manera más sencilla.

Avda. Zugazarte, 56

48930 LAS ARENAS - Bizkaia (España)

Tel. +34 944817500

Fax +34 944817501

Severo Ochoa, 4 - Parque Tecnológico

de Madrid - 28760 TRES CANTOS -

Madrid (España) - Tel. +34 918070000

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