13 - Comportamiento en un paradero con alto flujo de buses

8/14/2019 13 - Comportamiento en un paradero con alto flujo de buses

1/17

- 157 v-

COMPORTAMIENTO EN UN PARADERO CON ALTO FLUJO DE BUSES

Jaime Gibson

Departamento de Ingeniera Civil, Universidad de Chile i

Casilla 5373, Santiago, Chile

R E S U M E N

En vas que soportan un alto flujo de busca los paraderos tienen unaimportancia decisiva en las caractersticas de la circulacin por ellas yen la eficiencia de los busco mismos* No obstante, en Chile Be ha prestadoescasa atencin a eate aspecto en materia de gestin de trnsito.

Este trabajo aborda el problema a partir de datos recogidos en un pa-radero de la Avda* Providencia. Se muestra que, en las condiciones imperar^tes, el sistema de paradas diferidas no funciona en absoluto* Se describe

el comportamiento de los conductores de los buses en el paradero, destacandoque el rea de parada ocupa ms de una pista, pero puede consolidarse sualejamiento de la esquina con ciertas normas de diseo* Finalmente, se ha-*ce un anlisis preliminar de los hbitos identificados, desde el punto devista de la eficiencia, encontrndose que hay un potencial importante de mejoras. Se proponen algunas medidas en tal sentido*


2/17

1, Introduccin.

Racionalizar la operacin de los buses e incluso concederles Prioridad en lacirculacin, na sido un tema predominante en la ultima dcada en loa pasesdesarrollados. En los pases como el nuestro, en los cuales la lo-comoci6n colectivade superficie constituye el modo principal de transporte en las ciudades, hay fuertesrazones para compartir estas preocupacio-

La mayora de las tcnicas introducidas en este perodo se orientan afacilitar el movimiento de los buses. Es el caso de las pistas exclusi-vas, de la prioridad en los semforos -mediante deteccin o con ponderadones especiales J en la coordinacin de redes con tiempos prefijados- o dela autorizacin de determinados virajes solo para buses. Esto es sumamentelgico en vas donde el flujo de estos no es mayor a 100 buses/hr e in-

teracta con flujos muy altos de vehculos particulares* |'.f"

Sin embargo, aqu las cosas tienen un cariz diferente. Muchas callessoportan flujos superiores al citado que, -eu no pocos casos, llegan a masde 250, y hasta 500, buses/hr en un sentido. En estas condiciones, los

paraderos se transforman en.un elemento crtico, que regula la circulacinde los buses- tanto o mas que las intersecciones o la interaccin de otrosvehculos. No es raro ver 7 o ms buses detenidos a lo largo de toda unacuadra y, frecuentemente, algunos de ellos en la segunda pista o en posi-cin diagonal. As, salir de la cuadra es, en el fondo, salir del parade-ro. Estas aglomeraciones en los paraderos conducen a numerosas detencio-nes sucesivas, a veces para subir o bajar pasajeros, a veces por estar obstaculizada la salida por otro u otros buses.

Algunos datos son tiles para, avalar estas afirmaciones y dimensionarsus consecuencias. En la calle San Antonio, entre Alameda y Moneda, selian medido tiempos medios de parada de 4,5 minutos, en la punta de latarde (Gibson, Saavedra y Spoerer, 1981). En la misma calle, entre Agustias y hurfanos, se na encontrado que el numero medio de detenciones por ~"vehculo, oscila entre 2 y 3 en los perodos pusta y que algo ms del 602del tiempo total.de permanencia de un bus en la cuadra, es ocupado por lasdetenciones y casi todo el resto en movimiento lento, antes, entre o des

pues de ellas (Gibson y Muoz, 1984). Dicho tiempo total flucta entre 5*2y 82 segundos, en un tramo de menos de 100 metros de longitud. Adems,Gibson et al (1981) muestran que los tiempos de viaje de los buses son in-

diferentes a la coordinacin de semforos en arcos con paradero en elcentro de Santiago.

Por otra parte, soluciones al problema de paraderos con alto fluo de buses, han producido resultados espectaculares en Sao Paulo. Lamas sim- ple es aumentar la capacidad del paradero creando un anden suplementario

en la calzada, en la segunda pista. La ms elaborada combina l anteriorcon'va generacin de convoyes ordenados de buses, que circulan y paran comoun tren* La implantacin de estos sistemas en un corredor gener en el

primer caso, ahorros cercanos a un 252 en el tiempo de permanencia en eltramo y de un 40% adicional, en el segundo (CET, 1979).


3/17

La experiencia en Chile en la materia es sumamente limitada. Las nicasdisposiciones adoptadas en los ltimos aos han sido las paradas diferidasy ubicar los paraderos a mitad de cuadra ambas en ciertas callas (nosiempre las mismas) Esta (Ultima esta ms bien orientada a reducir elafecto sobra la capacidad da la va que tiene un paradero que a modificarla operacin da esto.

En este trabajo se pretenda analizar el impacto de estas medidas y deacribir algunas caractersticas bsicas del proceso de detencin en para-deros, a partir de datos recogidos en un paradero de Av. Providencia, conal proposito de llamar la atencin sobre este problema y de identificaralgunos cursos de accin apropiados. El fenmeno es demasiado complejo, encuanto a su causalidad, modo da ocurrencia y consecuencias como paraaspirar a deducir conclusiones de validez general de este solo experimento.

2. Descripcin del experimento.

Se realizo una toma de datos intensiva en un paradero situado frente el Mercado* de Providencia, en la calzada Norte de la Avda. Providencia. Esta

es una parada diferida, fijada por el Ministerio de Transportesy cuyocomplemento son les de Providencia al llegar a Manuel Montt, hacia el po-niente, y al llegar a Padre Mariano, hacia el Oriente. La informacin re-cogida es la siguiente:

a) Perodo. Se tomaron cinco, de aproximadamente 1,5 hr. cada uno, identificados por.

9.15 (punta maana) 11.30(fuera de punta maana) 13.30(punta medioda) 17.30 (fuerade punta tarde) 19.30 (puntatarde)

b) Ciclo. Como el flujo est regulado aguas arriba por un semforo, seforman grupos de vehculos. Cada perodo consta de 72 ciclos, los quese numeran de forma correlativa en cada uno. As se distinguen losvehculos que entran en uno u otro.

c) Identificacin del vehculo:

i) Tipo: microbus o taxiba

) Variante: se registra su nmero y letra. Esta informacin sirve para analizar si se respete la parada diferida. Se agrupan en:

autorizados a parar y no-autorizados.

d) Movimientqs que realiza:

i) No para

ii) Para una vez

iii) Para ms de una vez (en la cuadra)


4/17

- 159 -

e) Lugar en que para (solo para d) ii) o iii)):

- Pista; 1 (derecha), 2 (centro); 3 (izquierda)-

Tramo. Dentro de la pista se distingue: 1 (cerca de la esquina), 2(zona media); 3 (cerca de la esquina aguas arriba).

f) Causa de la parada. Se identificaron las siguientes:

1) Luz roja2) Congestin vehicular3) Subida y/o bajada de pasajeros4) 1) + 3) 5) Para los vehculos que paran mas de una vez se dan combinaciones de

las anteriores. Fueron detectadas 17 distintas.

g) Movimiento de los pasajeros. Se registra el tipo de movimiento y lacantidad de pasajeros involucrados:

i) Tipo: suben bajan, suben y bajan

ii) Cantidad que sube y/o baja en cada caso.

Se consigue as una completa descripcin funcional de las paradas. Solo no hay datos de duracin de la parada pues no se pudo encontrar un metodo de costo razonable que permitiera obtenerlos simultneamente.

Se tomo datos de todos los vehculos que pasaron por la cuadra en los perodos sealados, registrndose un total de 1758 observaciones. De ellas

868 corresponden a microbuses y 890 a taxibuses. n el procesamiento pos-terior 14 fueron descartadas, 7 en cada tipo de vehculo.

Por este paradero pasan 42 variantes que pasan tambin por el centrode Santiago. Si bien no todas lo hacen por la misma calle, siendo esta zonala principal atractora de viajes, hay fuerte compettividad entre e->llas.El flujo de locomoci6n colectiva y la demanda de pasajeros que suben o

bajan, figuran en el Cuadro 1.

CUADRO Nl

Datos Globales

Flujo Demanda Pasajeros Perodo (veh/hr). (pax/ hr,),

1 263 3882 247 3653 240 & 309 4 207 2685 215 216

Se observa que la frecuencia vara menos que la demanda,que


5/17

alta. El intervalo medio entre pasadas da una misma variante flucta entre4 y 15 minutos, lo que unido a la competitividad sealada indica que lostiempos medios de espora son muy bajos*

De acuerdo con datos para toda la Comuna do Providencia (Depto* de IngJCivili U. de Chile 1982) el flujo por variante es casi constante, de modo

que hay correspondencia biunvoca entre el flujo de buses y el numero devariantes, lioto hace doblemente complicado el problema del paradero: porun lado uay fuerte interaccin fsica entre vehculos en el y, por otro, asdifcil el calce entre oferta y demanda por razones de identificacin*

3. Comportamiento observado*

En lo que sigue, solo se tienen en cuenta las paradas con algn movimiento de pasajeros, descartndose las debidas a razones de trfico*

En primer lugar, hay vehculos que no paran en el paradero. Su porcentaja sobre el total que pasa se presenta en el Cuadro N2.

CUADRO N2

Porcentaje de Vehculos que no para

Perodo Microbuses Taxibuses Total

1 45 32 382 35 47 413 34 50 424 38 43 405 47 51 49

En conjunto,el porcentaje que no para es muy estable a lo largo delda, excepto en la punta de la tarde, perodo en el cual hay mas buses quevienen llenos desde el Oriente. Es decir, unos 80-100 buses/hr no paran

pero se ven, en cierto grado, interferidos por otros 120-160 buses/hr ques lo hacen* En promedio, en cada ciclo del semforo Situado aguas arribaentran 5 buses al tramo, de los cuales 3 paran y 2 no lo hacen*

En segundo lugar, se respeta la parada diferida? Puesto que las va-riantes autorizadas a parar cubren solo un 29% del flujo, el dato relevantea estos efectos es el porcentaje de vehculos autorizados y no autorizadosque para y aparece en el Cuadro N3.


6/17

CUADRO N3 Efectividad

de la parada diferida

(en *) M M^mhnnes Taxibuses

Total 63 60 50 60

Es evidente que todo sucede como si no existieran paradas diferidas.Tomando en conjunto microbuses y taxibuses, la diferencia en el porcentajede paradas entre autorizados y no autorizados no es significativa al 5%.

No hay siquiera indicios de que en algn perodo haya cierto grado de res-. peto de la disposicin.

En estas condiciones es difcil atribuir al desequilibrio de flujosautorizados o no,el fracaso de esta medida. Hay factores estructuralesque si pueden explicarlo. La decisin de parar corresponde al conductordel bus y puede tomarla a peticin de un pasajero que quiere bajar o subir*Como no hay informacin en otros puntos del recorrido sobre los lugares de

parada autorizados, es lcito que un pasajero solicite bajar en el paraderoque considere ms conveniente y que se sorprenda si el conductor se niegaa hacerlo. El sistema de ingresos del conductor, ligados al "corte 1 de

boletos,y la competitividad entre recorridos, hacen que este tenga unafuerte disposicin a parar. Finalmente, el control de este tipo de medi-das, si se quisiera ejercerlo, sera costoso y con grandes dificultades

practicas. En suma, todo conspira en contra de la aplicabilidad de esta medida, en el contexto actual. Como se ha indicado, el mejor aliciente a

oo parar es una alta tasa de ocupacin.

Tratndose de un problema estructural, es correcto pensar que el comportamiento detectado en este paradero es generalizablo.

En cuanto al lugar en que se realizan las paradas, identificado por pista y tramo la informacin recogida se resume en el Cuadro N4


7/17

- 162

CUADRO H0 ' Distribucin Porcentual

de les paradas, por pista y tramo

Ferodc Pista 1 2 34 5 Total

1 64 66 59 67 60 63 2 31 33 38 29 39 34 3 5 1 3 4 1 3

Tramo 1 24 19 15 20 17 19 2 68 72 78 76 73 73 3 8 9 7 4 10 8

Resalta el hecho de que no mas de dos tercios de las paradas serealicen en la primera pista incluido el ensanche. La segunda pista seusa asiduamente. De los tres buses que en promedio paran en cada ciclo, 2lo hacen en la primera y 1 en la segunda pista.

El tramo central es empleado preferentemente, en cualquier perodo,y concentra las 3/4 partes de las paradas* 1 escaso uso del ultimo tra

mo, revela que no hay fuerte congestin en el paradero y, por consiguien-te, el riesgo de bloqueo hacia atrs es muy pequeo. Los buses tienden ausar este tramo con mayor intensidad lo que unido a que-: lo mismo sucedecon la segunda pista en el periodo de mayor congestin de trfico, se

puede interpretar como un esfuerzo de sus conductores por parar de formaque su mayor maniobrabilidad pueda aprovecharse para disminuir la dura-cin de la parada

En conjunto, el rea principal de parada es un embudo constituido por los lugares 1*1 1-2 y 2-2 (pista y tramorespectivamente). Este -

rea recibe entre un 80% y 85% de las paradas, en cualquier perodo. Cono-cido el arraigado hbito de parar cerca de la esquina, estos datos reve-lan que ste es modificable. Valgan dos consideraciones:

a) la existencia del ensanche a mitad de cuadra y de una vereda ampliacon un refugio para la espera de los pasajeros, permite consolidarel tramo central como paradero, a pesar del alto flujo de buses;

b) sin embargo la atraetividad de este tramo se traduce tambin en unuso frecuente de la segunda pista formndose un cuello de botella ygenerndose cruces de pasajeros entremedio de otros buses. Esto sig-nifica riesgo de atropello y demoras adicionales para los buses.

Se constato que el uso del tramo central no est regido por una ocupacin previa del cercano a la esquina. Los buses que encabezan el pelo-

tn y pueden elegir lugar de parada con mayor libertad, prefieren el 1-2sobre el 1-1. Aun mas, gran parte de las paradas prximas a la esquina seoriginan por el semforo y la detencin forzada se aprovecha para subir o


8/17

bajar pasajeros* Estudiemos ahora para qu se realizan las paradas; El Cuadro N5 o-

freca un panorama general de las asociadas al movimiento de pasajeros.

CUADRO N5

Caractersticas de las paradas por movimiento de paoajeros (1)

PaxPerodo

ParadasCiclo

ParadasVeh. Parada

1 3.5 1.07 2.3

2 3.4 1.13 2.33 3.2 1.09 2.04 2.7 1.05 2.15 2.5 1.12 b 1.8

Total 3.0 1.08 2.1 (1) Engloba subidas y bajadas de pasajeros

Cabe destacar que entre un 5 y un 13% de los vehculos, paran mas deuna vez,< La segunda detencin se realiza,en el 94% de los casos, solo parasubir pasajeros, poniendo una vez mas de relieve la disponibilidad a pararde los conductores.

Los Cuadros 6 y 7 muestran la distribucin del total de paradas y latasa de pasajeros servidos, segn su tipo.

CUADRO N6

Distribucin de las paradas por movimiento de pasajeros(en % por tipo de vehculo)

Tipo Parada Tipo Vehc. 1 2 Perodo3

4 5 Total

SoloTonar

MicrobusTaxibs

2512

4317

4827

6041

6641

4826

SoloDejar

MicrobusTaxibus

5371

3256

2448

2343

3154

Tomary

MicrobusTaxibs

2217

2527

2825

1716

2243

1216 2120


9/17

CUADRO N7

Tasa da pasajeros servidos v por tipo de patada(pax/parada)

MovimientoPasajeros

TipoParada

Tipo Vehculo

1 2 Perodo3

4 5 Total

SoloTomar

MicrobusTaxibs

1.5 1.2

2.01.5

1.71.6

2.11.5

1.81.6

1.91.5

Subida

Tomar ydej..ar

Microbus Taxibs

1.61.5

1.91.6

1.71.6

2.11.9

1.61.8

1.81.7

Solodejar

Microbus Taacibus

1.72.3

1.81.8,

1.61.6

1.9 1.31.3

1.61.9

Bajada

Tomar ydejar

MicrobusTaxibs

1.8 2c r.

1.61.9

1.5l.A

1.51.5

1.31.3

1.61.9

Del Cuadro N6, son evidentes dos caractersticas principales. Una eaque predominan las paradas unifuncionales (solo subir o bajar). La otra esque hay una marcada tendencia a que los microbuses se detengan para tomar

pasajeros y los taxibuses para dejarlos; son tambin mayores las tasas pordetencin respectivas (ver Cuadro N7).

Es interesante notar que las tasas correspondientes a las paradas bi-funcionales no difieren de las unifuncionales; o sea. la bifuncional equi-vale a la suma de dos "especializadas". Por cierto, la cantidad de pasaje-rros servidos en cada una de estas ultimas es muy baja (


10/17

n,- ,* rrurde.' que es ms frecuente que bajen pasajerosofrecer una explicacin, recuerde f''. uve el nive l de ingresos. Los vehcudesde taxibuses. Esto sugiere que **** egresos, alo que se asocalos provienen del Oriente, sector de ^* 8 % rea pr6 xima al paradero

preferencia por el taxibus. Pero no basta, pues cia no es tpicamente de bajos ^^f'^^cio? a pesar de la mayor tarifa. busest en razn de su mejor nivel de Bervicx " * - aecimdfl ea cierta-Pero estas dosvariables son de diferente naturaleza: la segunda es cierta, la prtmert nolo es. Si un pasajero que espera subir ve un microbus que le sirve y no, al

mismo tiempo, un taxibus, su preferencia genrica por el ultimo no esincompatible con tomar el microbus ante la incertidumbre del Uem po deespera. El alto flujo y la sustituibilidad entre variantes, tratando-se

principalmente de viajes hasta el centro (que esta cerca),contribuyen a queel efecto del nivel de ingreso se atenu en la forma expuesta.

La baja eficiencia, en trminos de pasajeros movilizados, se puede atri buir a que hay una alta disponibilidad a parar de los conductores; La sus ti

tuibilidad referida, explica la equivalencia entre dos paradas unifuncionalesy una bifuncinal.

En suma, es una combinacin precisa de las preferencias de. los usuariosla estructura de los recorridos y la actitud de los conductores, con las ca-ractersticas reseadas, lo que determina los patrones observados*

4. Algunas consideraciones sobre eficiencia

Dos puntos de vista son pertinentes en esta perspectiva: la influenciadel paradero sobre el resto del trfico y su funcionamiento propio como es-tacin de subida y bajada de pasajeros.

En el primer aspecto,,es favorable el poco uso del tramo prximo a lainterseccin, pero no lo es el cuello de botella creado por la detencinen la segunda pista. Adems, no se encontr una diferencia significativa enla detencin por semforo, entre los que no paran por pasajeros y los que si*Sin datos de tiempos, es arriesgado interpretar estos resultados; pero hayindicios de que al "embudo" en el paradero obstaculiza* en cierto grado a losotros buses.

En el segundo aspecto, aparte de las connotaciones negativas de la para-da en^segunda pista, para la seguridad de los pasajeros y l a interferencia

peaton-bua lo central es que el numero de pasajeros movilizados por detencines muy bajo y que hay demasiadas paradas unifuncionales. Una detencin sig-nifica, fuera de su duracin, unos 10 seg. de demora por aceleracin v de-celeracin. Este "costo fijo" es poco compensado si suben o balan manos dedos pasajeros, lo que no toma ms de 4 seg. Puede aadirse costos de combus

tibie y amisiones contaminantes, incluso de desgasta mecnico y un efe to """colateral del aumento de demoras a lo largo de todo un recorrido: a -sita una mayor flota para ofrecer la misma frecuencia. En el lado de los beafelos solo est la reduccin del tiempo de espera o de caminata da o o"dos pasajeros por bus.

El anlisis de la seccin anterior arroj la conclusin da que haba


11/17

- 166 -

conjunto de factores casale* Sin embargo, en las condiciones actuales, hay uno principal: la actitud del conductor* Concentrmonos en esta variable.

Aceptando que la solicitud del pasajero para bajar sea mandatoria, se puededistinguir tres casos: parar obligados (alguien baja) estar dispuesto a PJL rar(si alguien quier subir) y no estar dispuesto. En los dos primeros es posibleque suba alguien o no. Se producen as cinco combinaciones: subida y bajadasolo subida o bajada , ningn movimiento de pasajeros y lo que llamaremos"vitrineo". Ust da nombre al comportamiento frecuentemente observado de

pasar a relativamente baja velocidad a la busca de pasajeros*

Esta clasificacin se puede representar por el rbol siguiente:

Los datos aportados sustentan la hiptesis de que si un conductor estobligado a parar o dispuesto a hacerlo tiene igualy probabilidad de encontrarun pasajero* Segn se vio la magnitud de la probabilidad es diferente para

microbuses y, taxibuses* Sobre esta hiptesis> que es una aproximacin,construiremos un modelo de la distribucin de actitudes*

(1) (2)

(3) (4)


12/17

167 -

. Esta condicin no se sa-

tisface necesariamente. Si no se cumple, entonces:

(5) (6)

(6).

As se han obtenido los Cuadros U8 y N9.

CUADRO N8

ComposiciSn de Actitudes de Conductores de Microbuses

(en Nde vehculos)

Actitud Perodo i i

1 2 3 4 Total X - Obligados- a parar Solo bajan..Suben y bajan - Dispuestos a parar encuentran

. Vitrxnean

815724 7121

50

754134 9543

52

663036 9049

41

402317 11154

57

5 32 2012 1375879

294171123 504225

27Q

342014 5926

- No' dispuestos a parar 63

, el modelo est formado por ees. (1) a (4)*

, el

32 12 19 0


13/17

CUADRO N9

Composicin de ACtx .udes de Conductores de Taxibuses(((.i Nde veuculos)

Actitud Perodo

- Obligados a parar Solo bajan Suben y bajan

- Dispuestos a parar Encuentran Vitrinean

- No dispuestos a parar

125 85 72 52 45 379 4101 56 47 37 31 272 324 29 25 15 14 107 184 38 60 103 90 375 417 13 21 37 28 116 167 25 39 66 62 259 2

129

La magnitud del vitrineo es considerable, aunque -especialmente en taxibuses- puede estar sobre-estimada. Resalta tambin que la alta disponibili-dad a parar no es bien recompensada. Hay, pues,aqu un fuerte potencialde mejoras en la eficiencia que es de gran inters explorar.

La disponibilidad a parar vara entre perodos y se estudiar ahora aiesta en relacin con la demanda de pasajeros. Una caracterstica importan-te de sta es la taaa de ocupacin (demanda acumulada) sobre la que no hay

mayores datos que los comentarios ya hechos. La otra es el total de subi-das en el perodo, ya que no se detecto aeumulacion de pasajeros esperando.Como indicador de demanda "atractiva" para el conductor es adecuada la va-riable US/PB. donde US es el total de usuarios que suben en el perodo. Aldividir por PB, se trata de aislar la demanda captable por buses no obliga-dos a parar. La disponibilidad a parar se mide por DP/NPB. 1 Cuadro N10

muestra la relacin entre ambos indicadores.

CUADRO N10

Relacin disponibilidad a parar - demanda captable

Perodo Tipo de Vehcul

o

Indicador

1 2 3 4 5

Microbuses US/PBDP/NPB

0.950.69

2.430.89

2.560.83

4.051.00

4.311.00

Taxibuses US/PBDP/NPB

0.451.00

0.870.38

^"&170.53

1.651.00

378a 0.86

61 53 1515


14/17

169 -

Hay una alta correlacin entre los indicadores, con la sola excepcinde taxibuses en la punta de la maana. Pero este es el caso en que la hi p 6tesis introducida al modelo es menos confiable, por la gran cantidad de ba-jadas desde taxibuses que se producen*

La conclusin principal es que la disponibilidad a parar as variable yque responde a un cierto anlisis de costo/beneficio que hace el conductor.Hay aqu una va de actuacin indirecta, desincentivando la disponibilidad atravs de aumentar el costo de parar para el conductor.

Finalmente, se intentara cuantificar el potencial de reducciones en las paradas. Se parte de los siguientes supuestos:

el total de pasajeros servidos debe mantenerse. la distribucin de pasajeros que suben por tipo de vehculo,'debe man te nerse las tasas de subida por detencin se mantienen.

De eate modo,se busca acotar inferiormente el potencial, solo a travs -detransformar actuales paradas solo para bajar en paradas bifuncionales. Esto parececompatible con los supuestos anteriores, gracias a la sustitui-bilidad entre variantes.

1 total de paradas es:

donde el subndice i indica tipo de vehculo y j, el perodo.

Del primer supuesto, PB^ est fijo. Luego s6lo puede actuarse sobre

De los otros supuestos:


15/17

(14) donde PT es el total de paradas observadas y TP el valor dado por la ec.(7) enel ptimo del problema (9). Los resultados se presentan en el cuadro

CUADRO Nll

Paradas Evitables (numerode paradas/periodo)


16/17

Una cuarta parte de las detenciones podra evitarse bajoestos simples supuestos. Actualmente se producen 2 | .P"^ cue se reducira a l^P-J-jg^- S.SrfS^dTcS. SST^rS-T^e uSfl. tiempos de espera sera pequeo en relacin a losbeneficios de la reduccin de detenciones, pero no hay datos suficientes

como para hacer una evaluacin afinada. El modo de conseguir la reduccin sera elevar el costo de parar. Una

forma de hacerlo es segregar la primera pista, dedicndola a paradero, con unelemento tal que obligue a formar cola ordenada, y que impida o desincen tivefuertemente el movimiento de peatones desde o hacia la segunda pista. Laregla de operacin sera aproximadamente: "pare si hay pasajeros que bajan".El mecanismo es . autoregulable pues el conductor puede ver si hay muchos opocos pasajeros esperando antes de decidir entrar a la zona de pa_ rada. Asque si la demanda captable es alta, aunque nadie baje,el conduc-* tor estaraincentivado a parar cuando conviene que lo haga.

5. Reflexiones finales

En este trabajo se ha demostradc que en vas con alto flujo de buses:

F ' el sistema de paradas diferidas no funciona; es posible, salvo que el nmero de detenciones por ciclo o su duracinsea muy grande, consolidar el uso del tramo central como paradero, principalmente creando un rea atractiva para el pasajero, que espera; hayuna considerable dosis de inef iciencia en los hbitos observados en elparadero.

Estas tres caractersticas se presentan con similar regularidad paramicrobuses y taxibuses y en todos los perodos estudiados.

El anlisis efectuado revela, sin embargo, que no es sencillo encontrarcaminos para aumentar la eficiencia, pues hay numerosas variables que inter-vienen y toda medida tiene efectos positivos sobre algunas y negativos sobreotras. Mas aun, en distintos paraderos el peso relativo de ellas puede serdiferente y un cambio de hbitos exige uniformidad.

Los espectaculares resultados conseguidos en rasil, que se citan en laintroduccin, no se reproducirn con iguales tcnicas en el paradero estudiado. Por ejemplo, la formacin de convoyes obligar a parar a unos 100 buses/hr. que ahora no lo hacen.

En este trabajo se propone un mtodo relativamente indirecto de regula-

cin del paradero, adaptado al escaso grado de control actual. Pero sus e-foctos previsibles no han sido probados y nada permite suponer que sea el me-jor ni el nico camino. La complejidad del problema aconseja experimentar apartir de anlisis sencillos y datos mas completos.

Seguramente, se llegar a que hay distintos casos cuyas mejores solucio-nes son tamuin diversas. Lo que sf es indudable es que la ninguna regula-cin, o una inadecuada, no conduce a un grado de eficiencia siquiera acepta-

Lele* ______________


17/17

REFERENCIAS

CEX (1979), COMONOR: Comboios de onibus ordenados as Avenidas RangelPestaa e Celso Garca. Boletn Tcnico 22.

Departamento de Ingeniera Civil Universidad de Chile (1982)* Estu-

dio Integral de Transito para la Comuna de Providencia Informe Final.

Gibson J., A. Saavedra y J. P. Spoerer (1981). Conclusiones empricassobre la programacin de una red de semforos coordinados en el Centro deSantiago. Cuarto Tallerde Ingeniera de Sistemas, Santiago.

Gibson J. y J. Muoz (1984). Funcionamiento de la parada de buses enSan Antonio,entre Agustinas y Hurfanos (Informe no publicado).

13 - Comportamiento en un paradero con alto flujo de buses

Documents

Transcript of 13 - Comportamiento en un paradero con alto flujo de buses