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Proyecto final

-Transverde-

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I. Índice

Conclusiones: .................................................................................................................................... 31

Índice ................................................................................................................................................... 2

Introducción: ....................................................................................................................................... 3

Marco teórico: ..................................................................................................................................... 5

Objetivos : ........................................................................................................................................... 4

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II. Introducción:

En el siguiente trabajo se presenta el análisis financiero para el reemplazo de los buses de combustión interna por buses híbridos del ramal central por parte de la municipalidad de Guatemala. Este plan de sustitución de buses se planteó en el mes de agosto del presente año y volvo que es la empresa que fabrica y distribuye los buses híbridos presto un bus para que la municipalidad lo pusiera a prueba y se realizaran los análisis necesarios para determinar si es viables el uso de estos buses. Los buses híbridos utilizan el motor diésel sólo para arrancar y para subir pendientes cuando llevan muchos pasajeros, en terreno plano utilizan el motor eléctrico, lo cual representa una menor contaminación y un ahorro significativo en el consumo de combustible. El transporte público en la ciudad de Guatemala, se ha caracterizado por ser ineficiente y por carecer de un adecuado control por parte de las autoridades municipales y del gobierno central. Históricamente la población guatemalteca ha demandado un transporte digno, seguro, cómodo y accesible económicamente. Las luchas sociales por esta demanda han generado conflictos entre usuarios, autoridades y empresarios. Generalmente estas crisis se han resuelto siempre a favor de los empresarios del transporte, que se comprometen a mejorar el servicio a cambio del incremento millonario al subsidio que reciben del gobierno central. Lamentablemente los acuerdos han sido incumplidos por los prestadores del servicio, y las medidas de modificación y corrección al sistema de transporte público han sido nulas. En el área metropolitana de Guatemala, conviven cerca de tres millones de personas, que diariamente se movilizan en condiciones sumamente complicadas, lo cual ha generado la circulación de casi un millón de vehículos. Este problema va directamente relacionado con otros, como la falta de vías peatonales cómodas y seguras, la falta de educación vial y de respeto al peatón por parte de los automovilistas, violencia e inseguridad en las calles y en las unidades del transporte público, etc. Es por esta y muchas razones que se implementó el sistema de transmetro en el año 2007 y en gran parte estos problemas se han ido resolviendo con el tiempo, además de que la municipalidad quiere expandir este proyecto a más territorios del país y la alternativa de utilizar buses híbridos en vez de buses comunes representaría un gran ahorro a largo plazo, para lo cual se realizó el siguiente trabajo, donde se determinó si es viable el proyecto.

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III. Objetivos:

1) Objetivo general

Realizar un análisis financiero del cambio de buses de motor de combustión interna a

hibridos.

2) Objetivos específicos:

Comparar ambos buses y realizar un análisis del costo de ciclo de vida.

Realizar un análisis de la situación actual del transporte público.

Realizar un análisis del VPN para el cambio de buses.

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IV. Marco teórico:

Antecedentes:

La discusión sobre la problemática del transporte público urbano en la ciudad de Guatemala parece ser un fenómeno que surge cada dos o tres años, sin que se encuentre una solución satisfactoria y a largo plazo una de las causas principales de que nunca se haya encontrado una solución es que el tema del transporte público, y particularmente el de las tarifas, se ve muy politizado, con presiones e influencias fuertes de varios grupos de interés. Muchos consideran que el transporte público es un servicio esencial, que debe garantizar la libre locomoción de los ciudadanos, contribuyendo así al buen funcionamiento de la economía. Este ha sido el motivo para seguir una política de subvención al transporte público urbano, con el objeto de garantiza un servicio accesible a todos los ciudadanos, incluyendo los de bajos ingresos. Sin embargo, a pesar de que el transporte público ha contado con subsidios durante casi todo los setenta, ochenta y noventa, esta política no ha solucionado el problema de fondo, pues el sistema sigue teniendo las mismas deficiencias: servicio poco confiable, buses en mal estado, contaminantes, pilotos irresponsables, altas tasas de accidentes, inseguridad, etc. La falta de calidad del servicio parece ser resultado de la política de subsidios, pero también de una reglamentación inadecuada y de la ausencia, durante mucho tiempo, de una entidad municipal reguladora fuerte, dispuesta a normar, supervisar y controlar lo relativo al transporte urbano. Descripción del mercado: Según la información de la municipalidad (hasta febrero del 2000), el sistema del transporte urbano de la ciudad de Guatemala hace alrededor de 1.8 millones de viajes diarios, utilizando un total de alrededor de 3,200 buses. Entre ellos existen alrededor de 1,640 unidades convencionales modelo 1978–1989; 700 autobuses preferenciales, modelo 1990 hasta 1998; y 800 unidades nuevas, adquiridas en 1998. El servicio es prestado por empresas privadas, en la mayoría de los casos organizados en asociaciones o cooperativa de transportistas. Las tarifas son fijas, uniformes y deben ser autorizadas por la municipalidad. Actualmente se cobra Q.1.00 por pasaje en los buses convencionales y Q 1.50 en algunos casos. Es entonces prudente señalar que para la fecha actual las cifras han aumentado. Soluciones adoptadas: A continuación se analizan algunas medidas tomadas en los años noventa con el objeto de mejorar el transporte colectivo urbano. Munitrans A consecuencia de los problemas políticos y sociales relacionados con los aumentos al pasaje, en 1994 la municipalidad inició su propio servicio de transporte público, conocido como Munitrans. Este servicio, prestado por la municipalidad con personal y equipo propios, funcionó en algunas rutas de la ciudad con unidades conformadas por un bus de 45 pies de largo, halado por un cabezal, mediante el cobro de una tarifa de Q 0.50 por pasaje. El servicio funcionó solamente alrededor de

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un año, porque los costos del servicio eran muy altos, por lo cual operaba con pérdidas. Además, la longitud de las unidades, incómodas para los usuarios, dificultó el manejo de las mismas en la calle. La creación de Emetra En 1996, con el objeto de fortalecer la supervisión, regulación y fiscalización del transporte en la capital, se creó la Empresa Metropolitana Reguladora de Transporte y Tránsito Emetra, que empezó a funcionar en 1997 y sustituyó a la Dirección de Transporte de la Municipalidad. En el área del transporte público urbano sus principales funciones consisten en regular y fiscalizar el sistema de transporte colectivo urbano de la ciudad y sus áreas de influencia. Según su reglamento, Emetra tiene la siguiente atribución en cuanto al transporte colectivo: planificar, diseñar, construir, operar, adquirir, mejorar, controlar, supervisar, fiscalizar e incentivar la participación del sector privado, en la prestación de los servicios de transporte público colectivo, dentro del municipio de Guatemala y su área de influencia urbana. Su junta directiva se integra por el alcalde municipal, el concejal primero y tres directores titulares nombrados por el consejo municipal. Una de las atribuciones de la junta directiva es proponer al consejo municipal, para su aprobación final, las tarifas por el servicio del transporte público. Sin embargo, por ser una entidad creada dentro de la estructura organizacional de la municipalidad, y dada la forma en que está integrada su junta directiva, Emetra carece de independencia indispensable para ejercer sus funciones reguladoras y fiscalizadoras. Otro factor que dificulta el papel regulador, supervisor y fiscalizador de Emetra es la falta de recursos financieros y humanos suficientes. La reestructuración de las rutas y su concesionamiento y el sistema de 155 rutas en la ciudad se caracterizaba por una coordinación ineficiente, ilógica y poca integrada, que lejos de optimizar las rutas, daba lugar a recorridos muy largos, y a una demanda insatisfecha, y contribuía al congestionamiento en varias vías principales. En 1998 Emetra inició un proceso de reestructuración del sistema, basándose en estudios sobre demanda y necesidades del transporte público. De las 155 rutas se eliminaron 33. El sistema actual cuenta con 122. Paralelamente con la reestructuración del sistema de rutas, la municipalidad cambió la forma en que se concesionaban las mismas. Antes de 1998 la concesión se hacía cabo mediante un procedimiento en que la persona o empresa interesadas en una ruta presentaba la respectiva solicitud en la municipalidad. Aprobada la solicitud, se otorgaba la concesión por plazo ilimitado. Este sistema no incentivó la competencia entre las empresas, pues prácticamente otorgaba a los adjudicatarios un monopolio sin límite de tiempo. En 1998 se introdujeron en el sistema dos nuevos elementos importantes: primero, la adjudicación de las rutas mediante un proceso de licitación pública (en el esquema anterior era por solicitud), y segundo, la limitación del período de concesión a ocho años (antes tenía una duración ilimitada). Mejoramiento del sistema de transporte:

La visión de Cuidad establecida en el Plan Guatemala 2020, planteado en el año 2002, se enfoca en el desarrollo sostenible tanto desde el punto de vista ambiental como económico. Para alcanzar las metas propuestas en dicho plan, se debe de considerar que el sector de movilidad urbana es de vital importancia puesto que asegura una movilidad de personas eficiente, segura y equitativa. El transporte colectivo urbano es esencial para la movilidad urbana, considerando que dos terceras partes de los viajes realizados en la AMG (área metropolitana de Guatemala) se realizan por este

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medio, es por esta razón que este componente es vital para el desarrollo de dicho plan, a continuación se describen los principales objetivos del Plan Guatemala 2020:

Reducir los altos costos de operación de vehículos

Reducir el consumo innecesario de energía o combustibles

Reducir los altos niveles de contaminación de aire y ruido

Reducir el tiempo de viaje promedio de los habitantes de la AMG

Reducir las marcadas diferencias de la calidad del servicio de los modos de transporte utilizados en la AMG Considerando los objetivos del plan Guatemala 2020 que apuntan hacia una ciudad socio ambientalmente responsable y justa, económicamente competitivo en donde la propuesta del sistema de transporte público solucione los problemas de fondo, para este caso se consideró el inicio del Plan Integral de Movilización Urbana (PIMU), implementando el Acuerdo Gubernativo COM-39-2003, aprobado el 18 de diciembre del 2003, con el cual se restringió el tránsito de transporte pesado en las vías principales de la cuidad de las 17 a las 20 horas.

Uno de los primeros logros de esta medida fue mejorar la fluidez vehicular en un 20% en horas pico, un ahorro de tiempo promedio de viaje de 12 minutos por vehículo y un ahorro de Q. 4.90 diarios por usuario de vehículos en horas pico (lo que equivale a Q. 122.58 mensuales) y Q. 0.56 diarios para usuarios de transporte colectivo (equivalente a Q. 13.88 mensuales). Propuesta del mejoramiento vial a través del transmetro: El sistema de Transmetro, inicio operaciones en febrero de 2007 y durante su implementación se lograron resultados importantes para los usuarios del transporte urbano, porque en promedio durante el primer mes de funcionamiento 121,000 personas utilizaron el servicio de lunes a viernes y entre 95,000 y 105,000 en los fines de semana, de igual manera se mejoró considerablemente el tiempo de viaje de los usuarios hacia el lugar de destino aproximadamente en un 25% al estándar normal, a continuación se muestran la tabla de análisis y respuesta del Transmetro:

Este es el sistema de transporte colectivo para la ciudad de Guatemala, este sistema es viable, eficiente y efectivo con respecto a las condiciones socioeconómicas del país. La elección de un sistema de bus rápido (BRT) se justifica por la relación de sus costos más bajos, en comparación a otros, de implementación y de operación. El Transmetro tiene mucho más en común con un sistema de metro que con un sistema de buses. Lo único en lo que se parece al sistema actual es que utilizan unidades que circulan sobre llantas de caucho, pero todo el resto constituye un concepto diametralmente opuesto al que existe actualmente. El sistema de Transmetro constituye una red

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de 8 rutas tróncales con una longitud de servicio de 95 kilómetros que se localiza por lo general, a lo largo de las principales vías de la cuidad. Las rutas tróncales se vuelven las más importantes del sistema y son las que hacen del mismo un servicio masivo de transporte público, el proyecto planea implementar fases a largo plazo que concluyan con un sistema de redes consolidado para el 2020, para esto se propone realizar las siguientes metas:

Mayor orden en las calles

Mejorar la calidad de servicio

Implementar servicio de prepago en las distintas rutas, desvinculando al piloto de cobro

Reducir los costos de operación

Descongestionar las terminales de los buses urbanos y extraurbanos que se transitan en el perímetro de la cuidad.

El costo aproximado de la infraestructura, vía exclusiva, paradas, central de transferencia, pasos a desnivel y la adquisición de nuevos buses articulados es de Q. 276 millones de quetzales (US$ 36 millones) lo que equivale a una inversión de Q. 22 millones de quetzales (US$ 2.9 millones) por kilómetro de implementación del sistema. En cifras conservadoras el número total de los usuarios del Transmetro es de 180,000 pasajeros por día y en las horas pico de 12,500 pasajeros por hora, por sentido La implementación de este sistema en la cuida de Guatemala está condicionado por las normas de ambientales propuestas por el Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales en los temas de emisión de gases para lo cual la Municipalidad de Guatemala contó con la certificación ambiental de la norma EURO-III, asimismo los motores de los vehículos comprados utilizan componentes de baja contaminación los cuales se adquirieron bajo la norma EPA 94. Incorporación de nuevas unidades de transporte colectivo: Como parte de los esfuerzos impulsados por el Gobierno actual y el sector privado se encuentra la incorporación de nuevas unidades de transporte público que ayuden a minimizar los impactos del uso de los automotores al medio ambiente. Estos esfuerzos están encaminados a la inversión que se hace en Guatemala, para garantizar un plan de modernización del transporte público metropolitano que tendrá un costo de más de 625 millones de dólares americanos, el proyecto de restructuración del transporte público capitalino generara 12,000 fuentes de trabajo, se pretende de la misma forma extender a ciudades del interior con los mismos problemas de transporte. En el nuevo servicio se impulsara un sistema de prepago, una tarjeta de prepago para garantizar su eficiencia y mejorar la seguridad en beneficio de los usuarios y chóferes Se espera que para finales del 2014 los 2,926 buses del actual sistema de transporte salgan de circulación y sean incorporados los 3,150 nuevos buses con un costo de 450 millones de dólares americanos, para implementar por completo el plan de mejoramiento del sistema colectivo de transporte urbano a inicios del 2010. En el caso del transmetro se piensa implementar buses hibrido para disminuir el consumo de combustible y por lo tanto la contaminación y para estos buses es que se realizó la siguiente investigación, para ver la viabilidad del proyecto.

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Beneficios:

Desincentivar el uso del vehículo privado, amortiguando el incremento de las tasas de motorización y privilegiando el uso del transporte público. Construir infraestructura especializada para privilegiar el transporte colectivo de pasajeros con carriles preferenciales, terminales de alimentación y paraderos de transferencia, implantando un sistema Tronco-Alimentador, con el propósito de disminuir los costos operacionales para los concesionarios. Privilegiar al usuario del trasporte colectivo mejorando su tiempo de viaje y reduciendo el costo en la tarifa, al penalizar las transferencias. Crear un organismo de gestión, operación y supervisión del servicio, con tecnología de punta para corregir, ordenar y coordinar un nuevo sistema de transporte integrado. Diseñar corredores de transporte y nuevas rutas que por su trazo y cobertura obedezca a los patrones de comportamiento de los usuarios, con el propósito de disminuir los transbordos e impulsar el ahorro de tiempo de traslado. Impulsar la organización de concesionarios, pasando del esquema hombre camión a unidades empresariales, con un enfoque de rentabilidad, incentivando su asociación y desarrollo interno. Promover la participación privada con esquemas innovadores que incentiven la inversión en infraestructura y equipamiento para el transporte, bajo un modelo de pronta recuperación financiera. Proponer tecnologías limpiase infraestructura sustentable, que tiendan a disminuir las emisiones de contaminantes y el impacto al medio ambiente

Beneficios de la sustitución de buses híbridos:

El proyecto propuesto, en comparación con el sistema actual de transporte público, tiene beneficios sociales y económicos que pueden atribuirse al primer corredor de transporte público, entre los que destacan el ahorro en tiempo de viaje de los usuarios y el ahorro en costos de operación vehicular. Ahorro en tiempo de viaje de los usuarios del transporte público: Los tiempos de recorrido que los usuarios destinan para trasladarse de un lugar a otro dependen, entre otros factores, de la velocidad a la que viajan los vehículos de transporte público, la cual, a su vez, depende de la infraestructura vial. Siguiendo esta lógica, una mejora en la infraestructura vial con carriles exclusivos para la circulación de los vehículos de transporte público y cambio de buses de motor de combustión interna a buses hibrido (situación con proyecto) generará, en términos de ahorro de tiempo, un beneficio social y económico. Ahorros en costos de operación vehicular: Para estimar el ahorro en costos de operación vehicular, producto de la comparativa entre la situación sin proyecto optimizado y la situación con proyecto, se determinaron los kilómetros recorridos al día sobre el corredor por las rutas para ambos escenarios, se estimaron situaciones de operación similares y se consideraron 365 días de operación de la flota vehicular. El costo de operación por kilómetro es el resultado de dividir el total anual de los costos fijos y variables sobre el total de kilómetros recorridos por las rutas al año.

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Los costos fijos y variables están integrados por:

Consumo de combustible

Consumo de lubricantes

Consumo de neumáticos.

Consumo de repuestos.

Consumo de horas de mantenimiento.

Costos fijos (derechos, sueldos y administración). Tabla 1: Bus scania k270

Bus scania k270

Longitud diaria recorrida sobre el ramal (km) Costo de operación por kilometro (en quetzales)

Costo anual

242 2,262.80 199,873,124

Tabla 2: Bus volvo hibrido

Bus volvo hibrido

Longitud diaria recorrida sobre el ramal (km) Costo de operación por kilómetro (en quetzales)

Costo anual

242 2,788.42 246,301,138

De este análisis de ahorro en costo de operación vehicular, que resulta mayor en el escenario con proyecto, se deriva la conclusión de que el sistema de transporte público propuesto es útil y necesario para los habitantes del Área Metropolitana de Guatemala, por los beneficios que resultarán de su implementación y operación El proyecto propuesto de transporte público para su implementación requiere de 2 grandes rubros de inversión que son: inversión en infraestructura y la adquisición de autobuses y del sistema de prepago para el transmetro como lo tiene el sistema de transurbano.

Indicadores de rentabilidad:

Como resultado de la evaluación socioeconómica del proyecto de transporte público propuesto, los números obtenidos arrojan una buena rentabilidad social y económica. Esto implica que los ahorros en tiempos de recorrido y costos de operación son superiores a los costos de inversión en infraestructura y su conservación necesaria a lo largo del horizonte de evaluación y de la vida útil del proyecto.

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Riesgos asociados al proyecto:

Crecimiento demográfico de Guatemala:

La población de Guatemala está creciendo. Este crecimiento tendrá consecuencias que en el futuro se sentirán con mayor fuerza. Algunas consecuencias son: la sobreexplotación del agua, el deterioro ambiental, el incremento del transito automovilístico y el aglutinamiento poblacional en las ciudades. Este tema es polémico porque confronta diferentes perspectivas morales, lo que contribuye a la complejidad del problema.

Figura 1: Crecimiento Poblacional de Guatemala.

La gráfica muestra el crecimiento de la población en Guatemala desde 1950 y hace una proyección hasta el 2050. El total de la población se muestra en morado, las mujeres en azul y los hombres en café. El número de mujeres superó al número de hombres en 1996, probablemente una consecuencia de los 36 años de guerra interna.

Mientras que en el 2000 Guatemala tenía 11 millones de habitantes, en el 2013 aumentó a 15 millones y para el 2050 se estima que habrán 27 millones, señala el documento presentado en el

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Palacio Nacional de la Cultura, por una funcionaria del Fondo de Población de Naciones Unidas (UNFPA) y la titular de la Secretaría de Planificación y Programación de la Presidencia, Ekaterina Parilla. Detalla que el 69 por ciento de la población es menor de 30 años y que del total de habitantes, 6 millones son indígenas. La encuesta también indica que Guatemala tiene un 3.4 por ciento de su población con capacidades diferentes y que la pobreza afecta al 53.7 por ciento. Añade que el 55 por ciento de los habitantes está en edad de trabajar y la cifra aumentará al 68 por ciento para el 2050. Sin embargo, destaca que la calidad del empleo al que acceden los jóvenes es "precaria" y que 4 de cada 10 no cubren sus necesidades básicas con lo que gana, menos de la mitad tiene estabilidad laboral y solo 1 de cada 4 tiene un trabajo formal.

En el país 3.9 millones de mujeres están en edad reproductiva y de ellas el 54.1 por ciento utiliza algún método de planificación familiar. Aunque la tasa de fecundidad a nivel general es del 3.6 por ciento, continúa siendo una de la más alta de América Latina. La cifra aumenta al 4.5 por ciento en mujeres indígenas y a 5.2 por ciento en las mujeres que no tienen educación. Guatemala logró reducir de 153 a 140 las defunciones por cada 100 mil niños nacidos vivos, pero esa tasa también es una de las más altas del continente americano. La encuesta apunta que la ciudad de Guatemala concentra los servicios públicos y privados, así como las actividades económicas mejor remuneradas y que de más de 1.2 millones de inmigrantes internos, el 52 por ciento son mujeres. Además, señala que 1.6 millones de guatemaltecos viven fuera del país, la mayoría de ellos en Estados Unidos, y que de ellos 1.4 millones envían remesas con las que beneficiar a 4.5 millones de personas.

Problemática vehicular en Guatemala:

En el 2013 se aumentó el parque vehicular de la capital en aproximadamente 60 mil automóviles. De acuerdo con los datos estadísticos que manejan la gremial de importadores de vehículos y monitoreos propios, la perspectiva es que por cada día del 2014 se sumen unos 230 vehículos, entre nuevos y usados, según Amílcar Montejo, intendente de la PMT capitalina. Según esos datos, la proyección es que este año traerá un incremento de más de 83 mil vehículos, solo en las zonas que forman la capital, y a ello deben sumarse los provenientes de otros municipios y departamentos, por distintos motivos. Esto tendrá incidencia directa en el tránsito vehicular; es decir que los congestionamientos serán más extensos en cuanto a tiempo y espacio. Este año los atascos vehiculares de la mañana abarcaron desde las 5:30 a las 9 horas, y en la tarde comenzaron a las 14:30 horas y se prolongaron hasta las 20:30. Esto supone aumentos de 30 minutos a los horarios normales.

Las causas:

Según Amanda Morán, del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (Ceur), de la Universidad de San Carlos (Usac), es lógico que el parque vehicular se incremente año con año y que afecta la falta de planificación y acciones para regular el crecimiento. Otra de las razones por las cuales se agrava el problema del tránsito es que el servicio público de transporte es deficiente y no cubre las necesidades mínimas de los usuarios. Todos los problemas de servicio y violencia que sufre el transporte colectivo incentiva a las personas a hacer uso de sus vehículos, y esto agudiza el problema de congestionamiento vehicular. El problema se agudiza por la expansión demográfica de la capital en todas sus zonas y la de los municipios cercanos.

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Los municipios colindantes, denominados dormitorio, no piensan en cómo transportar a sus habitantes o en generar fuentes de trabajo dentro de ellos, para satisfacer sus necesidades. La centralización de los puestos de trabajo en la capital es una de las causas de los atascos viales. Mientras no se solucione esto, vamos a seguir teniendo el mismo problema”, puntualizó Castro.

Orden territorial

Para regular las construcciones y el crecimiento demográfico de la ciudad, la comuna capitalina tiene en vigencia el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), que es la herramienta de planificación mandada por el Código Municipal para que los municipios puedan cumplir con la función de ordenación del territorio que la Constitución les asigna. El POT fue aprobado en octubre del 2008 y entró en vigor en enero del 2009. Su objetivo es mejorar la calidad de vida de los vecinos del municipio, a través de la utilización racional del territorio. Es tiempo de que las autoridades municipales reconozcan que la ciudad de Guatemala ya no es solamente el municipio, sino también aquellos con los que colinda en el sur. Una falla en el plan que maneja la comuna es que está enfrascado en su territorio y se rehúsa a aceptar que necesariamente tiene que incluir planes de trabajo conjunto con sus vecinos para lograr soluciones verdaderas a los problemas.

Situación actual:

El sistema de transporte vehicular, incluyendo la provisión de suelo urbano para la infraestructura de transporte, se desenvuelve bajo características propias muy particulares, entre las que se pueden mencionar las siguientes:

a) La demanda de transporte es “derivada”, es decir, pocas veces los viajes se producen por un deseo intrínseco de desplazarse, generalmente obedece a la necesidad de acceder a los sitios en que se llevan a cabo las distintas actividades: trabajo, compras, estudio, recreación, descanso, y otros, todas las cuales se realizan en lugares diferentes.

b) La demanda de transporte es eminentemente variable y tiene puntas muy marcadas en las que se concentran muchos viajes, a causa del deseo de aprovechar en buena forma las horas del día para realizar las distintas actividades y tener oportunidad de contacto con otras personas.

c) El transporte se efectúa en limitados espacios viales, los que son fijos en el corto plazo; como es fácil de comprender, no se puede acumular la capacidad vial no utilizada para ser usada posteriormente en periodos de mayor demanda.

d) Las opciones de transporte que representan las características más apetecidas, es decir, seguridad, comodidad, confiabilidad, autonomía, como es el caso del automóvil, son los que hacen un mayor uso del espacio vial por pasajero, como se explica más adelante.

e) Especialmente en zonas urbanas, la provisión de estructura vial para satisfacer la necesidad de los periodos de punta tiene un costo muy elevado.

f) A raíz de todo lo anterior, se produce congestión en diversos lugares, con sus negativas g) secuelas de contaminación, importante gasto de los recursos privados y sociales, pérdida

de calidad de vida.

Un factor agravante es, como se indicó en la sección anterior, que el costo de la congestión no es percibido plenamente por los usuarios que contribuyen a generarla. Cada vez que esto ocurre, el bien o servicio involucrado se consume más de lo conveniente para la sociedad. Como los usuarios

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no experimentan los mayores costos de tiempo y operación que causan a los demás, sus decisiones sobre ruta, modo, origen, destino y hora de los viajes son tomadas, no sobre la base de los costos sociales, sino sólo de los costos propios, o mejor dicho, de una percepción frecuentemente parcial de esos costos. El resultado lógico es una sobreexplotación de la vialidad existente, al menos en determinadas zonas y horas, algunos vehículos generan más congestión que otros. En la ingeniería de tránsito cada tipo de vehículo tiene asignada una equivalencia en unidad de vehículos de pasajeros denominada pcu (passenger car unit). Un automóvil tiene una equivalencia de un pcu, (passenger car unit) y los demás vehículos, una equivalencia que corresponde a su influencia perturbadora sobre el flujo de tránsito, o el espacio vial que efectivamente ocupan, en comparación con la de un automóvil. Normalmente, se considera que un bus tiene una equivalencia aproximada de 3 pcu, y un camión, una de 2 pcu. Estrictamente, el factor pcu varía según se trate de una aproximación a una intersección o de un tramo vial entre intersecciones. Aunque el bus ocasiona más congestión que el automóvil, generalmente transporta más personas. Si un bus lleva cincuenta pasajeros, y un automóvil transporta, en promedio, 1.5 personas, entonces cada ocupante del automóvil produce once veces la congestión atribuible a cada pasajero del bus. Por lo tanto, a igualdad de otras condiciones, la congestión se reduce aumenta la participación de los buses en la partición modal de los viajes. Salvo que estos transporten menos de 4.5 pasajeros, causan, en promedio, menos congestión que los autos. No es normal que los buses transporten menos de 4.5 pasajeros, pero puede ocurrir, como sucedió por ejemplo en sectores de Santiago de Chile hacia fines del decenio de mil novecientos ochenta, en los horarios fuera de punta, o en Lima diez años después. La existencia de un número excesivo de vehículos de transporte público contribuye a agravar la congestión, como se observa en algunas ciudades. Una de las características de los modelos económicos en vigor es la desregulación. En el área de transporte urbano de pasajeros, una desregulación amplia normalmente se traduce en una acentuada expansión de las flotas de buses y taxis y un deterioro del orden y la disciplina asociada con su operación. Este fenómeno contribuyó de manera importante al deterioro en la congestión en Santiago en el decenio de mil novecientos ochenta y en Lima en la década siguiente, por dar un ejemplo y Guatemala tampoco esta exenta de este tipo de situaciones. Vialidad de la ciudad:

El inadecuado diseño o mantenimiento de las vialidades causa de una congestión innecesaria. En muchas ciudades es frecuente encontrar casos de falta de demarcación de los carriles de circulación, inesperados cambios en el número de los carriles, paraderos de buses ubicados justamente donde se reduce el ancho de la calzada y otras deficiencias que entorpecen la fluidez del tránsito. Asimismo, el mal estado del pavimento, y en especial la presencia de baches, genera crecientes restricciones de capacidad y aumenta la congestión. En muchas ciudades latinoamericanas, como Caracas, la lluvia acumulada sobre las calzadas reduce la capacidad de las vías y, por ende, agrava la congestión. Información deficiente:

Otro factor que aumenta la congestión es el desconocimiento de las condiciones de tránsito. Si un motorista dispone de dos rutas, A y B, para llegar a su destino, supiera que las condiciones de transito están deterioradas en la ruta A, podría emplear la B, donde su propia contribución a la congestión sería inferior. Un estudio de una ciudad hipotética efectuada por la Universidad de

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Texas, de Estados Unidos, indica que estar informados sobre las condiciones de tránsito en las distintas partes de la red puede reducir la congestión mucho más que medidas tan drásticas como cobrar en vías congestionadas. El desconocimiento básico de la red de calles también podría aumentar el kilometraje medio de cada viaje y contribuir a la cogestión En general, tanto la conducta de los motoristas como la condición de la vialidad y los vehículos significan que una calle o una red urbana en América Latina tengan seguramente una capacidad inferior que otra de dimensiones geométricas iguales ubicada en Europa o Norteamérica. Mediciones realizadas en Caracas a principios del decenio de 1970 establecieron que una autopista en ese lugar tenía sólo sesenta y siete por ciento de la capacidad de otra norteamericana de dimensiones semejantes. Esta diferencia porcentual debe variar de una ciudad a otra, aunque no cabe duda que la propensión a congestionarse de los sistemas viales de las ciudades latinoamericanas sea, en general, relativamente grande.

Este es un problema institucional:

En casi todas las ciudades de América Latina, el deterioro de las condiciones de circulación ha sido significativamente más grave de lo que podría y debería ser, en parte debido un manejo inapropiado de las autoridades competentes. Es obvio que el problema ha superado claramente la capacidad institucional para lidiar con dicha situación. Hasta aquí, la reacción de las autoridades ha sido parcializada, debido a que, virtualmente en toda la región, la responsabilidad de la planificación y administración del transporte urbano está fragmentada en una multiplicidad de entes, entre los que se cuentan distintos ministerios nacionales, municipalidades, la policía de tránsito, y otros. Cada uno hace lo que considera más indicado, sin tomar mucho en cuenta las repercusiones sobre los intereses de las demás instituciones. Una municipalidad, por ejemplo, temiendo el desvío de actividad económica a otra parte de la ciudad, puede autorizar la construcción de edificios para estacionamientos, o permitir el estacionamiento en las calles, sin preocuparse del impacto de la congestión generada sobre los usuarios de la vialidad que cruzan la menciona da zona. Otra situación que refleja consecuencias de decisiones descoordinados y que no prevén repercusiones más amplias, puede producirse en el entorno de una vía de transporte masivo, como el metro. Debido a la mayor accesibilidad creada, se densifica el uso de suelo y se construyen edificios de oficinas; las reglas municipales suelen exigir una cantidad mínima de estacionamientos propios a estas edificaciones, con lo que se estimula la llegada del personal en automóvil. Es decir, este conjunto de medidas propicia el aumento de la congestión. Además en un área tan sensible como el transporte urbano, se ejercen fuertes presiones por parte de grupos organizados, por ejemplo los transportistas y también que plantean sus puntos de vista y, en ocasiones, salen en defensa de determinados intereses, lo que hace aún más compleja la situación.

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Todos los factores mencionados son fuentes distorsiones, en circunstancias que el tránsito urbano debe manejarse en forma integral y técnica, en lugar de separadamente a nivel de cada institución o en favor de intereses sectoriales. La última década del siglo XX trajo consigo un fuerte incremento en la cantidad de automóviles en circulación en América Latina, así como en su uso para los más variados propósitos, incluido los viajes a lugares de trabajo y estudio, con lo que se presiona significativamente la red vial. ¿A qué se deben estos fenómenos? En las ciudades latinoamericanas, la evolución de los ingresos de los residentes y de los precios de los automóviles, particularmente de los usados, hace que la propiedad un vehículo esté dejando de ser un sueño inalcanzable y se transforme en un hecho consumado para muchas familias. El aumento de la tasa de amortización es un fenómeno que se repite en casi toda América Latina y ha permitido, especialmente a la clase media, cosechar uno de los frutos más importantes del avance tecnológico del siglo XX. En los países en que la reforma económica se impuso de una manera rápida, la importación de vehículos creció en forma igualmente acelerada.

La congestión alza las tarifas a los buses:

Otro factor, que muchos pasajeros consideran más importante que el mayor tiempo de viaje, es la tarifa de los buses. La congestión demora no solamente a los ocupantes de los buses, sino también a los propios buses, por lo que para proveer la misma capacidad de transporte se requieren más unidades con sus respectivos conductores, trayendo como consecuencias tarifas más elevadas. Este fenómeno fue analizado en 1982, estimándose que un incremento en la velocidad de la locomoción colectiva de 15 a 17.5 km./h en las horas punta permitiría reducir las tarifas hasta en un cinco por ciento (Thomson, 1982). Un estudio más reciente sobre las mayores ciudades del Brasil estimó que la congestión aumenta los costos operacionales del transporte de autobús en hasta 16%. Nótese que los valores de porcentaje son muy reducidos en los casos de Brasilia, donde la oferta del espacio vial es excepcionalmente generosa, y la de Curitaba, donde los buses que operan los recorridos radiales circulan sobre vías exclusivas. En las condiciones del año 2000, después de 20 años de alzas reales en los precios de las unidades y los ingresos de los choferes, seguramente sería factible una reducción del diez por ciento. Como enfrentar la situación. La congestión de tránsito, especialmente en las grandes ciudades, es una realidad cada vez más difundida en todo el mundo. Los enormes y crecientes costos de tiempo y operación vehicular que ella implica plantean el desafío de generar formas y actitudes para enfrentarla. En las áreas urbanas, especialmente en los periodos de mayor demanda, la congestión es inevitable y, dentro de ciertos límites, deseable, en el sentido que los costos que impone pueden ser inferiores a los necesarios para eliminarla. Intentar suprimir la congestión implica, entre otros, los costos siguientes:

a) los relacionados con la inversión necesaria para ampliar la capacidad vial, que pueden ser superiores a los causados por niveles moderados de congestión

b) los producidos como consecuencia del desvío de usuarios a otras vías, modos u horarios de viaje

c) los asociados a una eventual supresión de viajes, debido a la implementación de medidas restrictivas para los automovilistas.

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Problemas de la situación actual:

Gran parte de la labor de planificación de hoy que se efectúa tiene que ver con la corrección de los errores del pasado, que digamos francamente son resultado del grave descuido de uno de los problemas más esenciales de la nación. En un buen número de casos es prácticamente imposible enmendar estos errores, que muy probablemente quedarán en el organismo urbano como estorbos inconvenientes para las épocas venideras. Estos inconvenientes constituyen una clara advertencia. No podemos pues, criticar con demasiada severidad a aquellos que ayer dejaron de prevenir estos errores. Y debemos estar prontos, asimismo, para criticarnos por cualquier omisión semejante. Aunque estamos todavía envueltos en la maraña de estas dificultades reflejas, nos encontramos al mismo tiempo en una época en que todo ha cambiado. El desarrollo urbano de nuestra era es en verdad revolucionario, y es muy probable que continúe así por mucho tiempo. Por estas razones, el futuro tendrá que ser incierto. Podemos saber lo que pasa hoy, pero no podemos predecir cómo se reflejará en las condiciones de mañana. Esto hace que el trabajo de planificación se vuelva en gran medida una tarea de especulación instintiva. Difícil ha sido, en medio de este espectacular torbellino de cambiantes condiciones, darse cuenta de cómo han crecido muchas poblaciones para volverse ciudades extensas. Este desarrollo, en su mayor parte, corresponde a un periodo que cubre solamente algunas décadas, y en el cual debemos observar: la afluencia general a las ciudades, debido a varias causas; la creciente congestión, aún más agravada por la edificación de edificios elevados, la ampliación de los límites urbanos a los campos circunvecinos, la fundación de comunidades satélites cerca de las ciudades principales, y, sobre todo, el rápido incremento, tanto en cantidad como en variedad, de los medios de tránsito. Considerando la posibilidad de que estos sucesos puedan señalar únicamente el comienzo de un desarrollo continuo hacia un futuro que solo podemos presentir vagamente, nos hallamos frente a un problema que tiene muchas complicaciones. El crecimiento ha sido tan rápido, en muchos casos, que no se ha tenido tiempo de estudiar concienzudamente la situación. Desgraciadamente, ni siquiera se ha comprendido la necesidad de efectuar este estudio, con el resultado de que muchas ciudades importantes están ahora en un estado de perplejidad. De seguro que las cosas han llegado a quedar no sólo fuera del control del hombre, sino que ha sido incapaz de concebirlas. Tomando en cuenta esto, y con la conciencia que de aquí en adelante, estas cuestiones deben estudiarse y manejarse en su integridad, tenemos razón para preguntar: ¿es que va a continuar la afluencia a las ciudades como hasta ahora, complicando aún más la situación, y nos encaminamos a un estancamiento continuo o temporal del desarrollo urbano, o se espera una disolución de la ciudad, y si es así, de qué manera ocurrirá? Es imposible dar una respuesta precisa a estas cuestiones. Los problemas tienen, pues, que resolverse independiente de la respuesta. Impacto económico del usuario: El usuario busca en las rutas del sistema varios aspectos fundamentales que cubran sus necesidades de viaje, entre los cuales destacan: cubrir el origen y destino de su viaje sin la necesidad de transbordos a fin de reducir su costo de términos de tiempo y dinero, transportarse con seguridad y comodidad, así como un buen trato por parte de los operadores, en fin tener un viaje confortable. Con base en las encuestas de origen y destino que se realizaron, los viajes de las familias son por

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diferentes motivos: el 30% para llegar a casa, 28% al trabajo, 12% por motivos de estudio, 10% para ir de compras, 3% por motivos médicos y recreativos, y el 14% por otros motivos. De estos viajes realizados a diferentes destinos, existe la necesidad en algunos casos de realizar transbordos, cuyos porcentajes pudieran duplicar o triplicar el gasto por tarifa están basados en los estudios realizados, los cuales demuestran que: el 1% de los viajes realiza dos o más transbordos, el 26% realiza un transbordo y el 73% no realiza transbordos para llegar a su destino final. Lo que significa que en cuanto a la necesidad de origen y destino de la gran mayoría de los viajes de los usuarios, el sistema actual de transporte los lleva a su destino sin la necesidad de realizar transbordos o muy mínimos, beneficiándolos de alguna manera en su economía. Sin embargo, la tarifa en sí representa un importante gasto en la economía de los usuarios en relación con sus ingresos. La tarifa actual en la ciudad de Guatemala se clasifica por tipo de usuario y modalidad. Para el usuario existen dos tipos de tarifa: la normal y la preferencial (tercera edad y personas con capacidades diferentes). Sistema de buses (BRT):

Es una alternativa de transporte basada en autobuses confinados que les permite alcanzar una alta capacidad de pasajeros y un servicio de alta calidad con respecto al servicio tradicional de bus urbano. Es necesario dotar de señales preferenciales para los autobuses que circulan en la arteria principal o troncal, para una mayor efectividad del sistema, particularmente en las intersecciones, posiblemente extender la duración del semáforo en verde o activación del semáforo en verde cuando detecte al bus. El abordaje en este sistema es más rápido, ya que se implementa un sistema de piso bajo y el prepago de las tarifas. En términos tanto de inversión inicial como operación y mantenimiento durante la vida útil este tipo de sistemas son sustancialmente menores con otras alternativas como el metro, el tranvía o el tren ligero, con precios que en promedio varían alrededor de los 5 millones de USD por kilómetro de infraestructura. El mercado en cuestión está muy bien dotado, variando según la capacidad del vehículo, la tecnología usada, el tipo de combustión, entre otros tópicos. Para las capacidades de demanda hora sentido puede alcanzar hasta los 40,000 pasajeros, siempre y cuando se dote de ciertas características físicas para poder alcanzar estos niveles, tales como: carriles de rebase, terminales y paraderos con plataformas amplias, autobuses biarticulados, entre otras.

Alternativas de buses:

En el caso particular de este estudio se estimó una demanda espacial de 9,120 en ambos sentidos, para las dimensiones de esta cantidad de pasajeros es necesaria una capacidad media de 160 pasajeros por unidad, para ello se tomaron en cuenta varias alternativas que están en el mercado. Por razones de calidad, confort, seguridad, costo de operación, facilidad en la obtención de refacciones, menores emisiones de contaminantes y estimación de la demanda, se eligió un autobús de marca volvo de tipo hibrido, con un valor de 450 mil USD aproximadamente.

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Con la implementación de un sistema BRT para las condiciones propias de la zona de estudio es la mejor opción ante las diferentes alternativas propuestas, aunado, claro está, a un sistema de prepago y eficiente compensación a los diferentes concesionarios que participen dentro del sistema. El esquema anterior, junto con otras medidas tomadas en cuenta en el proyecto, responde a las necesidades y da solución a las problemáticas puntuales de la ciudad, en este sentido el sistema puede ofrecer una mejor factibilidad financiera, más rentabilidad para los concesionarios, costos de inversión y operación más bajos que otras alternativas Buses híbridos: Un autobús híbrido eléctrico es aquél que combina un motor de propulsión convencional (motor de combustión interna) con un motor eléctrico. Este tipo de autobuses suele utilizar un sistema de propulsión diésel-eléctrico y también se conocen como los autobuses híbridos eléctrico-diésel.

Un informe elaborado por la Universidad de Purdue sugiere la introducción de buses diesel-eléctricos híbridos y BD20 podrían reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y el consumo de petróleo y otros combustibles fósiles. Por otro lado, la tecnología híbrida proporciona un ahorro en los costes operativos y de combustible del 50%. Entre los fabricantes actuales de autobuses diesel-eléctricos encontramos Alexander Dennis Limited (ADL), Azure Dynamics Corporation, Ebus, Eletra (Brazil), Hybricon, New Flyer Industries, Gillig, ISE Corporation Plantilla:Dn, Motor Coach Industries, Orion Bus Industries, North American Bus Industries, Daimler AG's Mitsubishi Fuso, MAN, Designline, BAE Systems, Opbrid, Volvo Buses, Wrightbus, Castrosua-Vectia y muchos más. Por otro lado existen empresas que proporcionan tecnología de propulsión híbrida a los fabricantes y carroceros de autobuses (como es el caso de Siemens a Vinamotor)

Figura 2: Autobús híbrido Volvo

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Tecnología diésel: La mayoría de los autobuses de trasporte público en América latina funcionan por medio de diésel. La razones son varias, pero principalmente se puede atribuir a que es un motor que ha estado en el mercado desde 1893, a que el combustible ha estado disponible, y que el costo y eficiencia de los motores es muy competitivo. Sin embargo, los motores diésel se caracterizan por ser grandes contaminadores, y aunque se han hecho mejoras considerables en las últimas décadas, todavía tiene grandes índices de contaminación comparado con otras tecnologías.

Actualmente se cuenta con varios estándares que han sido implementados por diferentes gobiernos para obligar a los fabricantes a producir motores y autobuses más amigables con el medio ambiente. Tal es el caso de la Unión Europea, que cuenta con estándares para autobuses de diésel que han ido evolucionando con el tiempo. En 1992 se establecieron el Euro I, que implementaba limites en emisiones de CO2, HC, NOx, y partículas suspendidas, posteriormente se implementó el Euro II en 1996, el Euro III en el año 2000, el Euro IV en 2005, el Euro V en el 2008, y ya está listo el estándar Euro VI que se implementará en el 2014.

Tecnología Hibrida: Un vehículo híbrido es un vehículo que cuenta con un sistema de propulsión alternativo al de Combustión Interna que dependiendo su configuración puede emplearse simultáneamente o independientemente.

La historia del vehículo híbrido se remonta al año 1900 donde Ferdinand Porche desarrolla el primer vehículo híbrido, desde este periodo se inician las investigaciones alrededor de la tecnología y como se muestra en la tabla 1, varias marcas presentan sus propuestas. Sin embargo la tecnología no se da a conocer propiamente hasta la aparición del Prius en 1997.

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Tabla 3: Lista histórica de buses híbridos

Actualmente existen tres tipos de tecnologías hibridas:

Tecnología hibrida en serie

Tecnología hibrida en paralelo

Tecnología hibrida conectable.

Aunque la tecnología conectable o “plug in” presenta beneficios ambientales superiores, requiere de infraestructura de recarga de energía y su aplicación para sistemas de transporte masivo permanece a la expectativa con respecto a la reducción de los costos de las baterías.

La tecnología hibrida en serie, acopla el motor de combustión interna a un generador de energía el cual alimenta a un motor eléctrico que acciona el giro de las ruedas. Debido a su conexión, requieren de mayor número de baterías lo que los hace más pesados y costosos. La eficiencia que gana esta tecnología en el motor de combustión interna de acuerdo a que trabaja constantemente alimentando a las baterías dentro del rango de mayor eficiencia, se pierde en el generador eléctrico.

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Figura 3: Sistema híbrido en Serie

La tecnología en paralelo, utiliza tanto el motor de combustión interna como el eléctrico para accionar la tracción dependiendo de las condiciones de operación. Este sistema es el más popular para zonas urbanas en donde existen problemas de polución debido a que la tecnología usa los dos motores en el sistema de tracción, ya sea de forma independiente o simultáneamente, bajo un sistema de control que busca la mejor eficiencia de los motores. El motor de combustión interna es pequeño y no requiere permanecer encendido todo el tiempo, solo en las etapas donde se requiere poca potencia. El motor eléctrico trabaja independiente y se alimenta de la energía almacenada en las baterías, que a su vez se alimentan de la energía producida por el sistema de regeneración que trabaja en la etapa de frenado y desaceleración del vehículo, convirtiendo la energía cinética a eléctrica.

Figura 4: Sistema híbrido en paralelo.

En la siguiente gráfica se muestra la manera cómo opera el vehículo híbrido en paralelo y como se obtiene el ahorro de combustible.

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Figura 5: Modo de operación del vehículo híbrido.

Arranque: El vehículo híbrido inicia su operación con el motor eléctrico y luego de alcanzar una velocidad determinada, (20 Km./hora), se activa el motor de combustión interna. Esta situación le permite al motor de combustión interna arrancar a una velocidad determinada lo que disminuye gran parte del trabajo en los momentos de alta ineficiencia.

Crucero: Solo trabaja el motor a combustión interna pero en un punto alto de eficiencia.

Aceleración: Ingresa el motor eléctrico a apoyar el motor de combustión interna. Esto sucede debido a que el motor de combustión interna empleado es de menor cilindrada.

Desaceleración y frenado: En estos momentos del ciclo de conducción es donde se obtiene la regeneración de energía. Convierte en energía eléctrica lo que en el modo convencional se perdería por rozamiento.

Parada: Se detiene completamente los dos motores e ingresa solo el sistema eléctrico suministrado directamente por las baterías.

El rendimiento de estos vehículos varía según los ciclos de conducción, los conductores y la tecnología. En varios textos se habla de que los vehículos híbridos en serie trabajan mejor en ciclos de paradas constantes mientras que los de sistema paralelo lo hacen mejor en ciclos más largos. Un estudio realizado por la Fundación Clinton en Río de Janeiro muestra en sus resultados, ver figura 3, que durante todas las pruebas ejecutadas el vehículo en paralelo HB1 consume menos combustible que el vehículo serie HB2 (La comparación se hace con dos autobuses diesel DB1 y DB2).

Análisis financiero:

El análisis financiero está constituido por una serie de herramientas, técnicas, metodologías, indicadores y criterios que buscan esencialmente la medición del desempeño corporativo. Constituyen una parte esencial de la gerencia y administración organizacional en general, toda vez que fortalecen la toma de decisiones, a través de la combinación, análisis y utilización de la información en los estados financieros, para apoyar y sustentar múltiples decisiones relevantes en

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las empresas. Asimismo, se constituye en un insumo relevante para otros actores vinculados y relevantes para las organizaciones, como suelen ser los propietarios, accionistas y acreedores. En general, a nivel mundial las empresas exitosas, son catalogadas como tales en función de su desempeño. Parte esencial del desempeño corporativo corresponde a elementos financieros de las organizaciones. Por ejemplo, para determinar el ordenamiento de las compañías que aparecen en el índice de desempeño corporativo de la califica dora de riesgos internacional Standard & Poors (S&P500), correspondientes a diversos grupos industriales incluido el transporte, las empresas se clasificaron al utilizar ocho criterios clave para el éxito financiero. Para ello, se examina el crecimiento en las ventas, en las utilidades y en el rendimiento para los accionistas. Para premiar la consistencia, se midió el desempeño en uno y tres años. Y para obtener un mejor ajuste sobre el cual las compañías obtienen el máximo en sus operaciones, se analizaron los márgenes netos de utilidad y el rendimiento del patrimonio. La dinámica ordinaria de la operación hace necesario para las empresas contar con elementos que les permitan medir y comparar continua y sistemáticamente los cambios significativos. Para ello, los estados financieros constituyen una fuente de información de amplia riqueza e importancia, útil para inversionistas, acreedores y otros usuarios externos. Un análisis integral de los estados financieros puede obtenerse al incluir los siguientes elementos: primero, la utilización de las herramientas generales de análisis, con énfasis en puntos de referencia relevantes de la información, como cambios porcentuales y de tendencia. Segundo, cálculo y análisis de medidas, razones o índices financieros de liquidez, riesgo de crédito y medidas de rentabilidad. Tercero, análisis de los estados financieros desde la perspectiva de distintos usuarios de la información, dado el énfasis de cada uno sobre diversas actividades financieras de la compañía en función de sus intereses particulares. Cuarteo, Los estados financieros son declaraciones de información en términos financieros, sobre las transacciones de negocios en una empresa, que es considerada objetiva y precisa. Éstos describen atributos importantes, particularmente para las personas que toman decisiones, los inversionistas (propietarios) y acreedores. Los contadores preparan los estados financieros al aplicar un juego de normas o reglas que permiten las comparaciones entre compañías y entre años de una sola compañía. Existen tres estados financieros principales: primero, Estado de posición financiera (balance general), segundo, Estado de resultados y re tercero, estado de flujos de efectivo. El nombre de cada uno de ellos describe esencialmente la información que se encuentra en cada uno. Estos tres estados financieros están basados en las mismas transacciones implícitas, por lo que se relacionan y articulan estrechamente, pero no son alternativas entre sí, sino que más bien representan tres formas complementarias de registrar la actividad financiera de la empresa. El estado de posición financiera (balance general) presenta más detalladamente los elementos de la ecuación contable básica (activos = pasivos + capital). Su propósito es mostrar la posición financiera de una empresa, al resumir sus activos, pasivos y patrimonio en un punto o momento determinado en el tiempo. El estado de resultados es un informe de la actividad de la empresa, que resta del total de ingresos de la empresa el total de gastos requeridos para generar los ingresos, para originar una utilidad o una pérdida neta. El estado de flujos de efectivo muestra el cambio de este activo durante un período designado, en términos de las actividades de operación, inversión y financiación de la empresa. El manejo del efectivo es uno de los elementos vitales, particularmente para decisiones de inversión y de crédito.

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Un aspecto importante del análisis de los estados financieros es la determinación de las relaciones porcentuales relevantes entre renglones específicos de información. Asimismo, las empresas presentan información para más de un período, lo cual permite efectuar comparaciones para visualizar y ayudar a entender los cambios en determinados períodos de tiempo. Ambos tipos de comparaciones son importantes para entender la posición financiera de una empresa, los resultados de operaciones y los flujos de efectivo. Las razones son simplemente cálculos matemáticos que comparan el rubro de los estados financieros con otros. Los dos rubros pueden provenir del mismo juego de estados financieros tales como la razón corriente, que compara el monto de los activos corrientes con el de los pasivos corrientes, los cuales aparecen en el estado de posición financiera (balance general). Por otra parte, los rubros pueden provenir de dos estados financieros diferentes, tales como el rendimiento del patrimonio para los accionistas, que compara la utilidad neta del estado de resultados con el valor del patrimonio de los accionistas del balance general. Existen múltiples razones que han sido desarrolladas para el análisis financiero, sin embargo, se pueden identificar como las más usuales, las siguientes:

Medidas de liquidez: razón corriente, razón de liquidez inmediata.

Medida de riesgo de crédito: razón de endeudamiento.

Medidas de rentabilidad: tasa bruta de utilidades, utilidad neta como porcentaje de las ventas, utilidad por acción, razón precio-utilidades, rendimiento sobre activos, rendimiento del patrimonio.

Finalmente, resulta válido recalcar que la evaluación de la calidad de la información, constituye un aspecto importante del análisis de los estados financieros, ya que las empresas tienen una libertad significativa en la selección de los métodos de presentación de los informes financieros gerenciales, dentro de las normas contables aplicables. La selección que la gerencia hace de los principios y métodos contables que forman parte de los mejores intereses de la compañía, aunque pueden originar actualmente una utilidad neta, activos totales o capital de trabajo más bajos, lleva a una conclusión de alta calidad en la información contable presentada. Con el objeto de poder hacer una comparativa de ambas tecnologías se hizo un análisis de rentabilidad de ambas tecnologías, que pudiera arrojar indicadores financieros que se pudieran comparar bajo condiciones similares. El análisis se hizo tomando en cuenta un periodo de 10 años.

Los indicadores bajo los que se hizo la comparativa de ambas tecnologías son:

La tasa interna de retorno (TIR): Es un indicador de la rentabilidad de un proyecto: a mayor TIR, mayor rentabilidad. LA TIR está definida como el promedio geométrico de los rendimientos futuros esperados debido a una inversión. Es la tasa bajo la cual el valor presente neto (VPN) es igual a cero.

El valor presente neto (VPN): Es un procedimiento que permite calcular el valor presente de un determinado número de flujos de caja futuros, originados por una inversión. La metodología consiste en actualizar (mediante una tasa de descuento) todos los flujos de caja futuros del proyecto. A este valor se le resta la inversión inicial, de tal modo que el valor obtenido es el valor actual neto del proyecto.

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El periodo de retorno : Es un instrumento que permite medir el plazo de tiempo que se requiere para que los flujos netos de efectivo de una inversión recuperen su costo o inversión inicial.

El índice de rentabilidad de la inversión. El índice de rentabilidad mide la utilidad en relación con cada unidad monetaria invertida. Y está calculada como la relación entre VPN / Inversión que define los puntos adicionales sobre la tasa de descuento, y este resultado se le suma a la tasa de descuento esperada.

El cálculo de estos indicadores se hizo bajo dos condiciones diferentes: la primera sin tomar en cuenta ningún tipo de apoyo financiero externo, solo con la inversión por parte del inversionista del proyecto (el concesionario), y el segundo criterio tomando en cuenta financiamiento con deuda. La razón de hacer esta distinción es debido a que las variables cambian significativamente cuando el proyecto cuenta con un financiamiento externo a cuando no cuenta con financiamiento. Para los efectos de un análisis de rentabilidad, todas las variables deben de presentar condiciones favorables en ambos casos para que un proyecto de inversión sea aprobado. En este análisis en específico, los indicadores significativamente cuando la proporción deuda/capital se va incrementado dado que las condiciones de mercado del crédito que se consigue actualmente presentan condiciones muy favorables. No siempre es el caso, hay proyectos que entre más deuda se adquiera, menos rentabilidad del proyecto. Reducción de emisiones de GEI: Emisiones de GEI.

Se llaman gases de efecto Invernadero a los gases cuya presencia en la atmosfera contribuyen al efecto invernadero. Los más importantes están presentes en la atmosfera de manera natural, sin embargo la actividad humana ha afectado su concentración y ha sumado algunos gases artificiales producto del uso intensivo de los combustibles fósiles.

Como se muestra en la figura xx, los gases de efecto invernadero actúan como un vidrio, el cual permite el paso de los rayos solares, por su longitud de onda , que calientan la tierra y además detiene o absorbe parte los rayos infrarrojos emitidos por la tierra (ondas caloríficas). Esta conservación de energía es la principal causa de la vida en la tierra.

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Figura 6: Efecto Invernadero

Para que un proyecto alcance un certificado de reducción de emisiones, el proponente debe

garantizar.

1. Que la participación es voluntaria: Esto indica de que la adquisición de los buses híbridos es

realizada por convicción propia, y que no existe ninguna normativa nacional o local la cual

dirija a que el concesionario no tenga otra opción que la de comprar el vehículo híbrido para

poder operar. En el caso de que se presente una política la cual dirija a los concesionarios a

comprar exclusivamente híbridos, se perdería la adicionalidad y con esta los recursos

internacionales por la venta de Certificados de reducción de emisiones.

2. Que la reducción de emisiones sea mesurable y a largo plazo: La reducción de emisiones

debe poder ser medida y garantizada durante la vida útil de la tecnología. Aunque los

beneficios de los vehículos híbridos son reconocidos y validados por diferentes estudios

realizados a nivel internacional, la metrología con respecto al consumo de combustible y a

los recorridos realizados en un tiempo determinado puede ser medida por equipos los

cuales pueden venir instalados en el bus o para su instalación.

3. Que el proyecto no sea desarrollado en ausencia del mecanismo: Aunque en el análisis costo

beneficio se encontró de que el bus híbrido presenta un VPN más alto que el encontrado en

el bus diesel, (por la presencia del esquema de remuneración), la diferencia no es suficiente

para opacar el riesgo tecnológico que presentan los concesionarios. La adicionalidad se

presentaría en este caso justificada al riesgo tecnológico y al nivel de incertidumbre local

con respecto a los costos operacionales. De esta manera los recursos por la venta de

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certificados serían incluidos en los flujos de caja para lograr retornos de inversión más

rápidos.

4. Que cumpla con una de las metodologías aprobadas por el mecanismo: La metodología de

pequeña escala AMS IIIC “Reducción de emisiones por vehículos eléctricos e híbridos”, es

aprobada y se encuentra disponible en el Website de las Naciones Unidas (www.unfccc.int).

La metodología señalada es aplicable para el proyecto debido a las siguientes razones:

a. Los vehículos híbridos desplazan a los vehículos diésel.

b. El escenario de reemplazo tanto para la línea base como para la actividad del proyecto

ha sido identificada.

c. Puede emplearse la metodología para buses de transporte público

d. Los buses a reemplazar pertenecen a la misma categoría y capacidad.

e. La reducción de emisiones serán menores a 60 ktCO2 equivalente al año.

f. La demostración o justificación del proyecto será realizada considerando el riesgo

tecnológico y la práctica prevaleciente.

g. La reducción de emisiones puede ser medida en cada uno de los buses híbridos de ser

necesario.

Tabla 4: Reducción de GEI por el reemplazo de un

bus diésel por un bus híbrido. (tCO2e año).

Diésel 58,59

Híbrido 38,11

Reducción de Emisiones

20,48

Aspecto legal del servicio de transporte: En este apartado se hace referencia a algunas disposiciones legales (decretos, acuerdos gubernativos, etc.) aplicables a todo tipo de empresas que operan en Guatemala, independientemente de la actividad a que se dediquen. Entre éstas resaltan las siguientes: Código de Comercio, Decreto 2-70 del Congreso de la República de Guatemala: Contiene las disposiciones fundamentales para regir la creación, funcionamiento y disolución de las actividades comerciales, los negocios y todo tipo de empresas constituidas en el país, acorde con las disposiciones con tenidas en él Código de Trabajo, Decreto 1441 del Congreso de la República de Guatemala: Regula lo concerniente a los derechos y obligaciones de los patronos y trabajadores en las relaciones laborales entre ambos, normándose aspectos relacionados con los contratos de trabajo, pactos de trabajo, jornadas de trabajo, asuetos y descansos, remuneraciones, sindicatos, conflictos laborales y procedimientos de resolución legal. Bonificación Incentivo para los Trabajadores del Sector Privado, Decreto 78-89 del Congreso de la República de Guatemala, Modificado por el Decreto 37-2001:

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Regula lo referente a una bonificación que deben pagar los patronos en un equivalente de no menos 250 quetzales mensuales Bonificación Anual para Trabajadores del Sector Público y Privado, Decreto 42-92 del Congreso de la República de Guatemala: Establece el pago de una bonificación anual “...equivalente al cien por ciento (100%) del salario o sueldo ordinario devengado por el trabajador en un mes...” (Art. 2 de esta ley), por cada año de labores ininterrumpidas, o bien la parte proporcional si el tiempo fuere menor. Ley Orgánica del Instituto Guatemalteco de Seguridad Social (IGSS), Decreto 295; Ley Orgánica del Instituto Técnico de Capacitación y Productividad (INTECAP), Decreto 17-72; y Ley del Instituto de Recreación de los Trabajadores de la Empresa Privada de Guatemala (IRTRA), Decreto 1528; todos del Congreso de la República de Guatemala. Código Tributario, Decreto 6-91 del Congreso de la República de Guatemala: Norman las relaciones jurídicas que se originan de los tributos establecidos por el Estado. Establece disposiciones vinculadas a los procedimientos aplicables en forma general a cualquier tributo, y busca armonizar y evitar las contradicciones entre las distintas leyes en materia tributaria. Esta disposición se aplica supletoriamente en aspectos no considerados por leyes específicas en la materia Ley del Impuesto Sobre la Renta, Decreto 26-92 del Congreso de la República de Guatemala y su Reglamento: Esta disposición establece un “impuesto, sobre la renta que obtenga toda persona individual o jurídica, nacional o extranjera, domiciliada o no en el país, así como cualquier ente, patrimonio o bien que especifique la ley, que provenga de la inversión de capital, del trabajo o de la combinación de ambos”. Regula lo concerniente a disposición de ingresos, costos y gastos en que incurren los contribuyentes, así como parámetros de registro de determinadas operaciones de registro financiero-contables Ley del Impuesto al Valor Agregado, Decreto 27-92 del Congreso de la República de Guatemala y su Reglamento: Establece un impuesto que se debe agregar al valor de las ventas de bienes, prestación de servicios, importaciones, arrendamientos y otros actos de traslado de dominio de bienes. En este caso, la prestación del servicio de transporte está afecta a tal impuesto Ley del Impuesto de Timbres Fiscales y de Papel Sellado Especial para Protocolos, Decreto 37-92 del Congreso de la República de Guatemala: Regula un impuesto sobre los documentos que contienen actos y contratos determinados, gravados por esta ley. Los documentos gravados por el Decreto 27-92, Ley del Impuesto al Valor Agregado, no están gravados por esta ley.

Con ayuda de estos fue que se realizó el siguiente análisis financiero donde se incluyeron también los sueldos devengados por los trabajadores del ramal central que fue el que se analizó.

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V. Análisis del costo de ciclo de vida:

Parámetros Evaluados:

Las variables empleadas para la evaluación, tanto para el caso del vehículo diésel como para el híbrido, son las siguientes:

Tabla 5: Variables generales empleadas para la evaluación

Tipo de Variable

Variables Valor Unidad

Variables de Proyección Vida Útil del vehículo 10 años

Depreciación 10 años, depreciación lineal

Inflación 4 % anual

Variables de operación

Incremento anual de Salarios 5.8 % anual

Incremento anual de Combustibles 12 % anual

Recorrido promedio 66,054 Km./año

Pasajeros promedio 206,705 transportados/año

Variables de Financiamiento

Deuda/Capital 80/20 %

Intereses (DTF+4.4%) 9. %

Periodo de Préstamo 12 años

Periodo de gracia 3 años

Variables de Proyección.

La tasa de descuento con la cual el contrato se calcula la rentabilidad de la inversión es del 10% EA. Este análisis considera esta misma tasa de descuento. Los autobuses híbridos presentan una vida útil entre 12 y 15 años, se considera una vida útil de los buses es de 12 años y se deprecia linealmente durante este periodo. Cabe resaltar que no existe evidencia en el mercado que los autobuses híbridos tengan una vida útil mayor a 12 años, por lo que tomar un tiempo mayor de vida útil (como lo recomienda el fabricante) puede ser riesgoso si no existe un plan de garantías por pare del fabricante. El modelo considera tres tipos de inflación, la inflación general, el incremento en combustibles y el incremento en salarios. La inflación general es del 4% durante toda la vida útil del autobús de acuerdo a las proyecciones del Banco de la Guatemala.

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Variables de Operación.

El incremento salarial fue tomado según el incremento acordado para el 2012. El modelo financiero considera incrementos en los combustibles del 15% para el 2012, 2013 y 2014 y del 12% en adelante, sin embargo, se realizó un análisis de validación, teniendo en cuenta la política de gobierno relacionada a equiparar los precios internos de los combustibles con el precio internacional, ver figura 5, y los valores históricos del combustible diésel en Guatemala, como se resume a continuación.

Figura 5: Precios históricos del petróleo, WTI, históricos y proyectados

La gráfica muestra una serie de fluctuaciones de los precios históricos del crudo entre los años 2006 y 2009, sin embargo no presenta mayores cambios en los proyectados. Entre el 2010 y el 2020 un promedio en el crecimiento anual del petróleo WTI del 4,4% y del 2% del 2021 al 2030.

Teniendo en cuenta que a partir del 2010 el precio del crudo no presenta variaciones significativas, se realizó una revisión a los precios históricos del diésel entre 2010 y 2011 encontrando una tendencia anual promedio del 12%. Según lo anterior se concluye que, debido a que el petróleo WTI no presenta cambios significativos en el incremento anual proyectado, que el diésel en Colombia muestra un crecimiento constante y directamente relacionado con los precios internacionales de los combustibles y que los precios históricos del diésel en Colombia entre el 2010 y el 2011 presentan una tendencia promedio anual del 12%, se empleó una tasa de incremento del 12% anual durante los doce años del análisis.

El valor del promedio recorrido por los vehículos, así como los pasajeros transportados fueron calculados según las proyecciones realizadas en el “Informe Técnico y Operacional”. Los valores empleados reflejan el promedio ponderado de todas las Zonas y toman en cuenta los escenarios proyectados para el 2011, 2013, 2015 y 2018 con respecto a los kilómetros recorridos, los vehículos disponibles y los pasajeros transportados para cada una de las Zonas en el tiempo.

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Variables de Financiamiento.

Las condiciones financieras iniciales que se toman en corresponden a la línea de crédito que Banguat ofrece actualmente a los operadores para la compra de vehículos. Se financia el 80% del valor del vehículo a una tasa del DTF EA + 3.75%, durante 10 años y con un periodo de gracia de 36 meses.

Datos técnicos de los autobuses

Según los reportes presentados por Volvo relacionados a la diferencia en términos de porcentajes de los costos de operación, y validados con los estudios realizados por la Universidad de los Andes, la Fundación Clinton y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, las variables con respecto a las características de la tecnología hibrida son las siguientes:

Tabla 1: Características de la Tecnología híbrida

Combustible Reduce 35%

Lubricantes Aumenta

50%

Neumáticos Igual 100%

Mantenimiento Aumenta 25%

Costo de la batería por Km ($/Km) COP/Km 350

Combustibles:

En la tabla siguiente se refleja el porcentaje de ahorro en el rendimiento promedio de combustible que un vehículo híbrido (paralelo) presenta en relación con uno diésel. Este valor fue estimado considerando los estudios que se resumen a continuación:

La tabla anterior se refiere a los resultados presentados por la compañía Volvo Group, en donde empleando vehículos de referencias similares a los patrones pero en condiciones atmosféricas y topográficas diferentes, el autobús híbrido presentó un promedio de ahorro de combustible del 35%.

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Tabla 2: Rendimiento en Combustible Presentación Fundación Clinton

Proyecto Bus (L/Km) Reducción

Ciudad Híbrido Diesel %

Río 0,31 0,40 22%

Sao Pablo 0,39 0,65 41%

Promedio 0,35 0,53 34%

El programa de pruebas de vehículos híbridos realizado en Brasil, consideró cuatro tecnologías, dos diésel y dos híbridas (1 paralelo y 1 Serie). Estas pruebas fueron ejecutadas empleando rutas recorridas por el sistema de transporte y con suficientes repeticiones de manera que se pudieran garantizar los resultados.

El estudio presentado por la Universidad de los Andes y el “Clean Air Institute” muestran en su capítulo de vehículos híbridos ahorros en combustibles de 25% y el 48%, obtenidos por un ciclo corto y por un ciclo de conducción muy parecido al ejecutado en una ciudad, respectivamente.

De manera que al promediar los resultados obtenidos en los estudios anteriormente mencionados obtenemos:

Tabla 3: Rendimiento Promedio

Tecnología litros/Km Gal/Km Km/gal Ahorro

Híbrido Paralelo

0,35 0,091 10,9 35%

Diesel 0,54 0,143 7,0

Lubricantes, Neumáticos y Mantenimiento: Debido a que la tecnología hibrida en paralelo enciende y apaga el motor de combustión interna constantemente para que entre en operación el motor eléctrico, esto aumenta los costos tanto en los lubricantes como en el mantenimiento. De acuerdo a datos proporcionados por Volvo, los incrementos en los costos pueden ser del orden del 50% para los lubricantes y del 25% en el mantenimiento. Las variables de mantenimiento de los autobuses híbridos obedecen a unas proporciones aproximadas basadas en las diferentes tecnologías, formas de operación y calidad del combustible. Los escenarios propuestos por el estudio de la Universidad de los Andes asumen que el incremento en el costo del mantenimiento puede aumentar entre el 10% hasta del 50%, sin embargo, otros estudios realizados en Estados unidos consideran reducciones en el costo del mantenimiento hasta del 10% debido a que la operación del motor de combustión interna es más eficiente, ( reducción de incrustaciones de carbón en las válvulas, bujías, pistones, cámara de combustión, etc.), además, el sistema de recarga de las baterías (la regeneración), aumenta la vida útil de los frenos hasta en un 50%. Dado que el porcentaje en el aumento de los costos de mantenimiento presentados por Volvo está dentro de los rangos contemplados en estudios similares, y además parece considerar un escenario conservador, el incremento en lubricantes del 50% y el 25% en mantenimiento son los valores que son empleados para la evaluación.

35

Con respecto a los neumáticos, se consideran cambios en su vida útil ya que la diferencia del peso bruto entre el diésel y el híbrido es de alrededor de 70 Kg.

Baterías.

Las baterías en los vehículos híbridos juegan un papel importante ya que de acuerdo a su tecnología y al mantenimiento proporcionado, pueden aumentar los ciclos de trabajo o vida útil de los vehículos, entre más eficientes es el almacenamiento, también más eficiente será y la entrega de energía al motor eléctrico. La siguiente tabla es una comparación de los diferentes tipos de baterías en el mercado.

Tabla 4: Tipos de baterías y sus características

Níkel-Cadmiu

m

Níkel Metal

Plomo Acido

Litio-Ion

(Cobalto)

Litio-Ion (Manganes

e)

Litio-Ion (Phosphat

e)

Densidad 45-80 50-120 30-50 150-190

100-135 90-120

Resistencia Interna m ohm

100 200 100 100 75 50

Ciclo de Vida 1500 400 250 400 500 1000

Auto descarga

20% 30% 5% 10%

Mantenimiento

De 30 a 60 días

De 60 a 90 días

De 3 a 4

meses

No se requiere

Seguridad Termo estable, fusible

requerido

Termo estable, fusible

requerido

Termo

estable

Requiere circuito

de protección, estable

a 150C.

Se recomienda circuito de protección, estable a

250C.

Uso Comercial

1950 1990 1970 1991 1996 2006

Toxicidad Alta toxicida

d, peligrosa

para el medio

ambiente

Toxicidad relativament

e baja, podría ser reciclada

Plomo y

ácidos tóxicos, peligroso para el ambient

e

Baja toxicidad, puede ser dispuesta en pequeñas cantidades

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Las baterías empleadas por el autobús híbrido (paralelo) de Volvo son de litio-Ion Fosfato, estas baterías tienen un costo aproximado de COP$ 75.000.000 y una vida útil de aproximadamente 4 años lo cual representa en costo por kilómetro aproximado 280 COP$/Km. Sin embargo la compañía Volvo ofrece la modalidad de arrendamiento que consiste en que por COP$ 350 /Km, volvo se hace responsable por el sistema de baterías (fallas, mantenimientos, cambios y disposición), que aunque es un 20% más costoso, se tiene la garantía de por vida. En el análisis se tomó en cuenta el costo de la batería de COP$ 350 /Km.

Análisis del costo de ciclo de vida a 10 años para ambos buses tanto el scania k270 como para el bus hibrido de volvo.

Análisis LCC Scania K270 Vs Volvo híbrido 7700

Características de cada vehículo:

Tabla 11: Scania k270 2014

Tanque de combustible 81 Galones

Kilómetros por Galón 14.25 Km/G

Precio en $ $350,000

Precio en Q Q2,730,000

Capacidad de pasajeros 90

Tabla: 12 Volvo hibrido

7700 2014

Tanque de combustible 53 Galones

Kilómetros por Galón 18.52 Km/G

Precio en $ $428,750

Precio en Q Q3,344,250

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Capacidad de pasajeros 95

Costos por servicios de agencia realizados:

SCANIA K270

Tabla 13

Servicio Menor Mediano Mayor

Kilometraje 5,000 10,000 40,000

Precio (Q) 800 2,900 6,500

VOLVO HIBRIDO 7700

38

Tabla 14

Servicio Menor Mediano Mayor

Kilometraje 5,000 10,000 40,000

Precio (Q) 1,100 3,500 8,000

Costos Iniciales:

Tabla 15: Costo inicial

Scania k270 Q2,730,000

Volvo hibrido 7700 Q3,344,250

Costos de depreciación:

Tabla 16: Depreciación según isr guatemala

(20%)

Scania k270 Q1,949,494.79

Volvo hibrido 7700 Q2,388,131.11

Costo de combustible por 10 años:

Tabla 17: Combustible 10 años

Scania k270 Q1,550,737

Volvo hibrido 7700 Q1,192,359

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Costos de mantenimiento por 10 años:

Tabla 18: Mantenimiento servicios

Scania k270 Q457,600

Volvo hibrido 7700 Q576,400

Tabla 19: Mantenimiento llantas

Scania k270 Q90,000

Volvo hibrido 7700 Q98,400

Resultado de LCC:

Tabla 20: Resultado LCC

Scania k270 Q1,412,168.21

Volvo hibrido 7700 Q2,433,209.88

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VI. Análisis financiero:

El valor de la inversión necesaria se tomó de los valores comerciales de mercado de un autobús híbrido, y de un autobús diésel. Estos valores incluyen los impuestos arancelarios y el IVA correspondiente según la siguiente figura. También se consideraron las condiciones financieras de los créditos disponibles para la adquisición de autobuses diésel. La siguiente tabla muestra la información de inversión y las condiciones de financiamiento existentes para los autobuses diésel, mismas condiciones que se usaron para evaluar el autobús híbrido.

En este análisis se incluye el cálculo de la TIR y la VPN para el proyecto de sustitución de buses

hibrido en el ramal central.

Calculo del VPN para proyecto Transverde:

Datos ramal central:

Se estima que el número de usuarios que sube al día en un bus del transmetro en el ramal

central es de 60,000

242 kilómetros diarios recorridos por unidad.

Total de 300 en recurso humano

30 unidades en total

Se estimara el costo del pasaje para los nuevos buses será Q1.00

Se asumirá el sueldo de los trabajadores como el mínimo con valor de Q2.280,34

Se asumirá el precio del diésel por galón Q25

Las unidades hibridas realizan 18 km/galón

Tabla resumen:

41

Tabla 22: Datos

Usuarios 7,000

Kilómetros recorridos (unidad) 242

Recurso humano 300

Buses 30

Precio pasaje Q 1

Pago total sueldo anual Q 8,209,224

Precio pasaje anual (30 unidades) Q 262,800,000

Precio de unidad (hibrido) Q 4,000,000

Inversión inicial Q 120,000,000

Precio diesel (galón) 25

Galones (unidad) 14

Galones total unidad 420

Costo combustible (año) Q 3,832,500

Mantenimiento anual Q 576,400

Llantas Q 98,400

Los datos a tomar en cuenta para el flujo de efectivo (anual) son:

Costo combustible

Inversión inicial

Ingreso total por pasaje

Pagos de sueldo

Mantenimiento anual

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Cambio de llantas

Análisis VPN:

Para el análisis de este proyecto se tomó un flujo de efectivo constante por un plazo de 10 años. La

razón de esto viene dada por que el proyecto es nuevo y es innovador en el campo del transporte

público.

Tabla 23: Proyecto Transverde

Inversión inicial 120000000

año

1 Q270.083.476,00

2 Q270.083.476,00

3 Q270.083.476,00

4 Q270.083.476,00

5 Q270.083.476,00

6 Q270.083.476,00

7 Q270.083.476,00

8 Q270.083.476,00

9 Q270.083.476,00

10 Q270.083.476,00

VPN = Q1.406.031.875,69

Calculo de la TIR para proyecto Transverde:

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Tabla 24: Datos

Inversión inicial Q 120,000,000

Valor de rescate Q 0

Flujo neto de efectivo Q 270,083,476

Vida en años 10

Análisis TIR:

𝑉𝑃𝑁 = 0

Todo en millones

0 = −120 + 270 [1 − (1 + 𝑖)−10

𝑖]

120 = 270 [1 − (1 + 𝑖)−10

𝑖]

0.44 = [1 − (1 + 𝑖)−10

𝑖]

Resolviendo por iteraciones:

Si 𝑖 = 50 %

1.965 = [1 − (1 + 0.50)−10

0.50]

Si 𝑖 = 60 %

44

1.651 = [1 − (1 + 0.60)−10

0.60]

Si 𝑖 = 70 %

1.42 = [1 − (1 + 0.7)−10

0.7]

Si 𝑖 = 69 %

1.441 = [1 − (1 + 0.69)−10

0.69]

Se toma una TIR del 69% anual

Del dinero invertido se recupera en promedio 69 % cada año aproximadamente.

Los inversionistas por naturaleza son adversos al riesgo, es decir para un nivel dado de riesgo buscan maximizar el rendimiento, lo que se puede entender también que para un nivel dado de retorno buscan minimizar el riesgo.

Figura 1: Relación riesgo - retorno

En este caso, si se quiere estimular la compra de autobuses híbridos, el concesionario tiene que ver incrementado su retorno financiero de una forma razonable y de acuerdo al riesgo de cambio tecnológico.

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VII. Conclusiones:

Se analizaron los componentes para llegar a las ecuaciones de transferencia de cada

elemento

Se realizaron las ecuaciones de ganancia de cada uno de los elementos del sistema de

control que se muestran en la ganancia global del sistema

La Ganancia del sistema es:

VIII. Bibliografía y fuentes consultadas:

U.S. Department of Transportation, “Transit bus life cycle cost and year 2007 emissions

estimation”, Julio de 2007.

International Sustainable Systems Reserch Center, “Hybrid-Electric bus test programe in

Latin América, Brazil Rio de Janeiro”, Julio de 2011.

Clean Air Institute y Universidad de los Andes, “Estrategias Ambientales Integradas”,

Agosto de 2011.

Environmental and Energy Study Institute, “Hybrid buses cost and benefits”, 2007.

Escuela Técnica Superior de Ingenieros, Universidad Politecnica de Madrid,

Cátedra,”Innovación Tecnológica y Desarrollo Empresarial para vehículos e

infraestructuras de tráfico, Vehículos Híbridos”, Marzo de 2008.

Unidad de Planeación Minero Energética, “Proyección de Demanda de combustibles

líquidos y GNV en Colombia”, Octubre de 2010.

Escuela de Ingeniería Mecánica, Universidad de San Carlos Guatemala, “Análisis general de

los vehículos híbridos y su funcionamiento”, Octubre de 2006.

Secretaría Distrital de Hacienda, Tablas para liquidación del impuesto de rodamiento, año

fiscal 2012,

UNFCCC, “Indicative simplified baseline and monitoring methodologies for selected small-

scale CDM Project activity categories, III.C. Emission reductions by electric and hybrid

vehicles”, EB 61.