UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS...
128
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS ESCUELA DE MEDICINA TRABAJO DE INVESTIGACIÓN “LESIONES MÚSCULO ESQUELÉTICAS A CAUSA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN PACIENTES INGRESADOS EN EL HOSPITAL DE LA POLICÍA DESDE ENERO DEL 2018 HASTA DICIEMBRE DEL 2018” AUTOR: CARLOS VICTOR BASANTES ALCIVAR TUTOR: XAVIER SANCHEZ ALARCON GUAYAQUIL-GUAYAS-ECUADOR MAYO 2019
Transcript of UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS...
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS
ESCUELA DE MEDICINA
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
“LESIONES MÚSCULO ESQUELÉTICAS A CAUSA DE ACCIDENTES DE
TRÁNSITO EN PACIENTES INGRESADOS EN EL HOSPITAL DE LA POLICÍA
DESDE ENERO DEL 2018 HASTA DICIEMBRE DEL 2018”
AUTOR: CARLOS VICTOR BASANTES ALCIVAR
TUTOR: XAVIER SANCHEZ ALARCON
GUAYAQUIL-GUAYAS-ECUADOR
MAYO 2019
I
FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS
CARRERA DE MEDICINA
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS/TRABAJO DE GRADUACIÓN
TÍTULO Y SUBTÍTULO: “LESIONES MÚSCULO ESQUELÉTICAS A CAUSA DE ACCIDENTES
DE TRÁNSITO EN PACIENTES INGRESADOS EN EL HOSPITAL DE
LA POLICIA”
AUTOR(ES) (apellidos/nombres): CARLOS VÍCTOR BASANTES ALCÍVAR
REVISOR(ES)/TUTOR(ES)
(apellidos/nombres): Dr. LUIS SOLÓRZANO ÁLAVA / Dr. XAVIER SÁNCHEZ ALARCÓN
INSTITUCIÓN: UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
UNIDAD/FACULTAD: CIENCIAS MÉDICAS
MAESTRÍA/ESPECIALIDAD: MEDICINA
GRADO OBTENIDO: TERCER NIVEL
FECHA DE PUBLICACIÓN: No. DE PÁGINAS:
ÁREAS TEMÁTICAS: SALUD
PALABRAS CLAVES/ KEYWORDS: ACCIDENTE DE TRÁNSITO, LOCALIZACIÓN ANATÓMICA DEL
TRAUMA, TIPO DE LESIÓN, FORMA DE DESPLAZAMIENTO, COSTOS,
DÍAS DE HOSPITALIZACIÓN.
RESUMEN: INTRODUCCION: Las lesiones músculo esqueléticas producidas por accidente de tránsito merman a nuestra
sociedad en todos los géneros y a todos los grupos de edad. La mayor incidencia esta entre los 24 y 29.3 años. Las extremidades
inferiores son las más afectadas seguido de las superiores. El uso de sustancias embriagantes, el uso de dispositivos electrónicos
durante la conducción del vehículo y en general el irrespeto a las normas de tránsito eleva la posibilidad de sufrir un accidente
de tránsito. OBJETIVO GENERAL: Establecer las lesiones musculo esqueléticas y lugares anatómicos más comúnmente
reportados en accidentes de tránsito durante el año 2018 en el Hospital de La Policía de Guayaquil. MÉTODOS: para la
realización del presente estudio se utilizó el diseño observacional, descriptivo, retrospectivo de corte transversal.
RESULTADOS: Se evidenció que 87% de los accidentados fueron hombres, 13% mujeres, mayor accidentalidad entre 24 y
29.3 años. Vehículo más frecuente motocicleta (79%), seguidos de automóviles (13%) y en último lugar los peatones (8%). Los
más afectados fueron los conductores de motocicletas (74%) seguido de los peatones (11%), en tercer lugar, pasajeros de
automóvil (8%), en cuarto lugar, los pasajeros de motocicleta (5%), y en último lugar los conductores de automóvil (2%).
Localización predominante fue miembros inferiores (45%) miembros superiores (25%). Tipo de lesión más reportada fue la
fractura (46%), la fractura combinada con otras lesiones como excoriaciones y contusiones (23%), fractura acompañada de
esguince (10%). El tiempo de hospitalización promedio fue de 7 días y la estancia hospitalaria más frecuente fue de 3 días. Los
costos tuvieron un promedio de 769,98 dólares. El valor más común pagado fue de 78,21 dólares. No se pudieron realizar
estudios en los que el alcohol era la causa, ya que no se disponía de datos.
ADJUNTO PDF: SI
NO
CONTACTO CON AUTOR/ES: Teléfono: 0959604361 E-mail: [email protected]
CONTACTO CON LA
INSTITUCIÓN:
Nombre: UNIVERSIDAD ESTATAL DE GUAYAQUIL – FACULTAD DE
CIENCIAS MÉDICAS
Teléfono: 0422390311
E-mail: http://www.ug.edu.ec
X
X
II
FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS
CARRERA DE MEDICINA
DIRECTIVOS
Dr. César Bravo Bermeo Dr. Jorge Carvajal Andrade
DECANO VICE-DECANO
Dr. Walter Kiko Salgado Salguero Sra. Miriam Cobo
DIRECTOR SECRETARIA
III
Guayaquil 5 de abril del 2019
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR
Yo, Dr. Xavier Sánchez Alarcón, tutor del trabajo de titulación: Lesiones músculo esqueléticas
a causa de accidentes de tránsito en pacientes ingresados en el Hospital de La Policía desde
enero del 2018 hasta diciembre del 2018, certifico que el presente trabajo de titulación,
elaborado por Carlos Víctor Basantes Alcívar, con No. 0930300439 con mi respectiva
asesoría como requerimiento parcial para la obtención del título de MÉDICO en la carrera de
Medicina/Facultad de Ciencias Médicas, ha sido REVISADO y APROBADO en todas sus
partes, encontrándose apto para su sustentación.
_____________________________
Dr. XAVIER SANCHEZ ALARCON
C.C. No. 0905756227
IV
Guayaquil, 5 de abril del 2019
Sr. Msc.
Dr. César Bravo Bermeo
DECANO DE FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Ciudad. -
De mis consideraciones:
Envío a Ud., el Informe correspondiente a la REVISIÓN FINAL del Trabajo de Titulación “LESIONES
MÚSCULO ESQUELÉTICAS A CAUSA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN PACIENTES
INGRESADOS EN EL HOSPITAL DE LA POLICIA” del estudiante CARLOS VÍCTOR BASANTES
ALCÍVAR. Las gestiones realizadas me permiten indicar que el trabajo fue revisado considerando todos los
parámetros establecidos en las normativas vigentes, en el cumplimento de los siguientes aspectos:
Cumplimiento de requisitos de forma:
El título tiene un máximo de 18 palabras.
La memoria escrita se ajusta a la estructura establecida.
El documento se ajusta a las normas de escritura científica seleccionadas por la Facultad.
La investigación es pertinente con la línea y sublíneas de investigación de la carrera.
Los soportes teóricos son de máximo 5 años.
La propuesta presentada es pertinente.
Cumplimiento con el Reglamento de Régimen Académico:
El trabajo es el resultado de una investigación.
El estudiante demuestra conocimiento profesional integral.
El trabajo presenta una propuesta en el área de conocimiento.
El nivel de argumentación es coherente con el campo de conocimiento.
Adicionalmente, se indica que fue revisado, el certificado de porcentaje de similitud, la valoración del tutor, así
como de las páginas preliminares solicitadas, lo cual indica el que el trabajo de investigación cumple con los
requisitos exigidos.
Una vez concluida esta revisión, considero que el estudiante CARLOS VÍCTOR BASANTES ALCÍVAR está
apto para continuar el proceso de titulación. Particular que comunicamos a usted para los fines pertinentes.
Atentamente,
__________________________
Dr. Luis Solórzano Álava
C.C. No. 0910255512
V
FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS
CARRERA DE MEDICINA
LICENCIA GRATUITA INTRANSFERIBLE Y NO EXCLUSIVA PARA EL USO NO
COMERCIAL DE LA OBRA CON FINES ACADÉMICOS
CARLOS VICTOR BASANTESALCIVAR, con C.C. No. 0930300439. Certifico que los contenidos
desarrollados en este trabajo de titulación, cuyo título es “LESIONES MÚSCULO
ESQUELÉTICAS A CAUSA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN PACIENTES INGRESADOS EN
EL HOSPITAL DE LA POLICÍA”, son de mi absoluta propiedad, responsabilidad y según el Art.
114 del CÓDIGO ORGÁNICO DE LA ECONOMÍA SOCIAL DE LOS CONOCIMIENTOS,
CREATIVIDAD E INNOVACIÓN*, autorizo el uso de una licencia gratuita intransferible y
no exclusiva para el uso no comercial de la presente obra con fines académicos, en favor de
la Universidad de Guayaquil, para que haga uso del mismo, como fuera pertinente.
________________________________
CARLOS VÍCTOR BASANTES ALCÍVAR
C.C. No. 0930300439
*CÓDIGO ORGÁNICO DE LA ECONOMÍA SOCIAL DE LOS CONOCIMIENTOS, CREATIVIDAD E
INNOVACIÓN (Registro Oficial n. 899 - Dic./2016) Artículo 114.- De los titulares de derechos de obras
creadas en las instituciones de educación superior y centros educativos.- En el caso de las obras creadas en
centros educativos, universidades, escuelas politécnicas, institutos superiores técnicos, tecnológicos,
pedagógicos, de artes y los conservatorios superiores, e institutos públicos de investigación como resultado
de su actividad académica o de investigación tales como trabajos de titulación, proyectos de investigación o
innovación, artículos académicos, u otros análogos, sin perjuicio de que pueda existir relación de
dependencia, la titularidad de los derechos patrimoniales corresponderá a los autores. Sin embargo, el
establecimiento tendrá una licencia gratuita, intransferible y no exclusiva para el uso no comercial de la obra
con fines académicos.
VI
DEDICATORIA
Dedico este proyecto a Dios, quien creó todas las cosas y quien pone sentido a nuestras vidas
insustanciales, a mis padres que me sustentaron moral y económicamente, a mi esposa quien
me alienta siempre a ser mejor y a mi Sophia Basantes que me regala tantas alegrías; disfruto
mucho el verla crecer.
VII
AGRADECIMIENTO
Agradezco sobremanera a Dios por regalarme salud y vida para llegar a este momento de mi
vida, a mi padre Jorge Basantes por preocuparse por mi educación, a Mariana Alcívar por sus
consejos, atenciones y apoyo. A todos los docentes que formaron mi mente en todos estos años
y especialmente a mi maestro el Doctor Xavier Sánchez por todas sus enseñanzas y las
oportunidades que me ha brindado.
VIII
ÍNDICE
RESUMEN. ................................................................................................................................. I
DEDICATORIA ....................................................................................................................... VI
AGRADECIMIENTO ............................................................................................................. VII
ÍNDICE ................................................................................................................................. VIII
RESUMEN ........................................................................................................................... XVII
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ XIX
CAPITULO I ......................................................................................................................... - 1 -
1. EL PROBLEMA ............................................................................................................... - 1 -
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................... - 1 -
1.2 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA ........................................................................ - 6 -
1.2.1 Delimitación de la investigación .............................................................................. - 6 -
1.3. OBJETIVOS. .............................................................................................................. - 7 -
1.3.1. OBJETIVO GENERAL ....................................................................................... - 7 -
1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................................ - 7 -
1.3.3 HIPÓTESIS ........................................................................................................... - 7 -
1.3.3.1. HIPÓTESIS GENERAL ................................................................................... - 7 -
1.3.3.2. HIPÓTESIS ESPECIFICAS ............................................................................. - 7 -
PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN ............................................................................. - 8 -
CAPITULO II ....................................................................................................................... - 9 -
2. MARCO TEÓRICO .......................................................................................................... - 9 -
1.1. CONCEPTOS Y DEFINICIONES ............................................................................ - 9 -
1.2. CIFRAS COMPARATIVAS .................................................................................. - 9 -
1.2.1 CIFRAS HISTORICAS DE ACCIDENTABILIDAD ....................................... - 11 -
1.2.2 COMPARADOS CON OTROS PAÍSES LATINOAMERICANOS ................. - 11 -
1.2.3 SEGÚN EL RANGO DE EDAD ........................................................................ - 12 -
1.2.4. ACCIDENTABILIDAD POR SEXO ................................................................ - 12 -
1.2.5 ACCIDENTABILIDAD POR CAUSA PROBABLE ........................................ - 12 -
1.2.5 CIFRAS SEGÚN INTEGRANTES DE LA ESCENA VIAL Y VEHÍCULO ... - 13 -
1.3. SOBRE LESIONES EN ACCIDENTES DE TRANSITO ...................................... - 13 -
2.2. MARCO REFERENCIAL ....................................................................................... - 14 -
2.2.2 CONCEPTO DE LUXACIONES ....................................................................... - 14 -
2.2.2.1. SÍNTOMAS DE LUXACIONES ................................................................... - 15 -
IX
2.2.3 CONCEPTO DE ESGUINCE ............................................................................ - 15 -
2.2.3.1 SÍNTOMAS DE ESGUINCE .......................................................................... - 16 -
2.2.4. CONCEPTO DE DESGARRO MUSCULAR. ................................................. - 16 -
2.2.4.1. SÍNTOMAS DE DESGARRO MUSCULAR ................................................ - 17 -
2.2.5. CONCEPTO DE FRACTURA .......................................................................... - 17 -
2.2.6. CLASIFICACIÓN DE LAS FRACTURAS. ..................................................... - 18 -
2.2.6.1. ETIOLOGÍA ................................................................................................... - 18 -
2.2.6.2. FRACTURAS CERRADAS ........................................................................... - 18 -
2.2.6.3. Fracturas Abiertas o Expuestas ....................................................................... - 19 -
2.2.6.4. FRACTURAS INCOMPLETAS .................................................................... - 20 -
2.2.6.5. FRACTURAS COMPLETAS ........................................................................ - 21 -
2.2.6.6. Identificación de Fracturas Según varios parámetros ..................................... - 22 -
2.2.3. TRAUMATISMOS EN EL MIEMBRO SUPERIOR ....................................... - 24 -
2.2.3.1. FRACTURAS DE HOMBRO ........................................................................ - 24 -
2.2.3.1.1. FRACTURA DE CLAVÍCULA .................................................................. - 24 -
2.2.3.1.2. FRACTURAS DE ESCÁPULA .................................................................. - 25 -
2.2.3.1.3. FRACTURA DEL EXTREMO PROXIMAL DEL HÚMERO .................. - 25 -
2.2.3.1.4. FRACTURAS DE LA DIÁFISIS HUMERAL. .......................................... - 26 -
2.2.3.2. FRACTURAS DE CODO. ............................................................................. - 26 -
2.2.3.2.1. FRACTURAS DEL EXTREMO DISTAL DEL HÚMERO. ...................... - 26 -
2.2.3.2.2. FRACTURAS DE CÚBITO Y RADIO. ..................................................... - 26 -
2.2.3.3. FRACTURAS DE ANTEBRAZO. ................................................................ - 27 -
2.2.3.4. FRACTURAS DE CARPO Y MANO. .......................................................... - 28 -
2.2.4. TRAUMATISMOS EN EL MIEMBRO INFERIOR. ....................................... - 29 -
2.2.4.1. FRACTURA DE PELVIS. ............................................................................. - 29 -
2.2.4.2. FRACTURA DE CADERA. .......................................................................... - 31 -
2.2.4.3. FRACTURAS DE RODILLA. ....................................................................... - 31 -
2.2.4.3.1. FRACTURAS DE LA EXTREMIDAD DISTAL DEL FÉMUR. .............. - 31 -
2.2.4.3.2. FRACTURAS DE RÓTULA. ..................................................................... - 32 -
2.2.4.3.3. FRACTURAS DEL PLATILLO TIBIAL. .................................................. - 34 -
2.2.4.4. FRACTURAS DE PIERNA, TOBILLO Y PIE. ............................................ - 34 -
2.2.4.4.1. FRACTURAS DIAFISIARIAS DE TIBIA Y PERONÉ. ........................... - 34 -
2.2.4.4.2. FRACTURAS MALEOLARES DEL TOBILLO. ...................................... - 35 -
X
2.2.4.4.3. FRACTURAS DEL PIE. ............................................................................. - 35 -
2.2.5. TIPOLOGÍA DE ACCIDENTES. ..................................................................... - 37 -
2.2.5.1. ACCIDENTE DE TRÁNSITO. ...................................................................... - 37 -
2.2.5.2. TRILOGÍA VIAL. .......................................................................................... - 37 -
2.2.5.3. Tipología del accidente. .................................................................................. - 38 -
2.2.5.3.1. FACTOR HUMANO: .................................................................................. - 38 -
2.2.5.3.2. Factor Vehículo. ........................................................................................... - 38 -
2.2.5.4. ACCIDENTES RELATIVOS AL FACTOR HUMANO. ............................. - 39 -
2.2.5.4.1. ATROPELLO. ............................................................................................. - 39 -
2.2.5.4.2. ARROLLAMIENTO. .................................................................................. - 40 -
2.2.5.4.3. CAÍDA DE PASAJERO. ............................................................................. - 40 -
2.2.5.5. ACCIDENTES RELATIVOS AL FACTOR VEHÍCULO. ........................... - 41 -
2.2.5.5.1. CHOQUE. .................................................................................................... - 41 -
2.2.5.5.1.1. CHOQUE FRONTAL LONGITUDINAL. .............................................. - 41 -
2.2.5.5.1.2. CHOQUE FRONTAL EXCÉNTRICO. ................................................... - 41 -
2.2.5.5.1.3. CHOQUE LATERAL PERPENDICULAR. ............................................ - 42 -
2.2.5.5.1.4. CHOQUE LATERAL ANGULAR. ......................................................... - 42 -
2.2.5.5.1.5. CHOQUE POR ALCANCE. .................................................................... - 43 -
2.2.5.5.2. ESTRELLAMIENTO. ................................................................................. - 43 -
2.2.5.5.3. VOLCAMIENTO. ....................................................................................... - 44 -
2.2.5.5.3.1. VOLCAMIENTO LATERAL. ................................................................. - 44 -
2.2.5.5.3.2. VOLCAMIENTO LONGITUDINAL. ..................................................... - 44 -
2.2.5.5.4. ROZAMIENTO. .......................................................................................... - 45 -
2.2.5.5.5. ROCE. .......................................................................................................... - 45 -
2.2.5.5.5.1. ROCE NEGATIVO. ................................................................................. - 45 -
2.2.5.5.1.2. ROCE POSITIVO. .................................................................................... - 46 -
2.2.6. CINEMÁTICA DEL TRAUMA EN ACCIDENTES VEHICULARES. ......... - 46 -
2.2.6.1. DEFINICIÓN DE TRAUMA. ........................................................................ - 46 -
2.2.6.3. MECANISMO DE PRODUCCIÓN DEL TRAUMA. ................................... - 48 -
2.2.6.3.2. Sobrepresión. ............................................................................................... - 48 -
2.2.6.3.3. Desgarros. .................................................................................................... - 48 -
2.2.6.3.4. Compresión. ................................................................................................. - 48 -
2.3.6.3.1. Cavitación .................................................................................................... - 49 -
XI
2.2.6.4. MECANISMOS DE PRODUCCIÓN DEL TRAUMA MÁS FRECUENTES EN
LOS ACCIDENTES AUTOMOVILÍSTICOS. ........................................................... - 49 -
2.2.6.4.1. Choque frontal de un accidente automotor. ................................................. - 49 -
2.2.6.4.1.1. Patrones de movimiento. ........................................................................... - 50 -
2.2.6.4.2. Impacto posterior en un accidente automovilístico. .................................... - 52 -
2.2.6.4.3. Impacto lateral en un accidente automovilístico. ......................................... - 52 -
2.2.6.4.4. Impacto rotacional. ...................................................................................... - 53 -
2.2.6.4.5. Eyecciones/proyecciones. ............................................................................ - 53 -
2.2.6.5. Lesiones en hechos de tránsito. ....................................................................... - 53 -
2.2.6.5.1. Definición de Lesión. ................................................................................... - 53 -
2.2.6.5.2. Mecanismo de las lesiones. .......................................................................... - 54 -
2.2.6.5.2.1. Directo. ...................................................................................................... - 54 -
2.2.6.5.2.2. Indirecto. ................................................................................................... - 54 -
2.2.6.5.2.3. Mixta. ........................................................................................................ - 55 -
2.2.6.5.3. Características de las lesiones según el lugar que se ocupaba en el vehículo . - 55
-
2.2.6.5.3.1. Conductor. ................................................................................................. - 55 -
2.2.6.5.3.2. Traumatismos en la cabeza. ...................................................................... - 56 -
2.2.6.5.3.3. Traumatismos en el cuello. ....................................................................... - 56 -
2.2.6.5.3.4. Traumatismos en el tórax. ......................................................................... - 57 -
2.2.6.5.3.5. Traumatismos óseos. ................................................................................. - 58 -
2.2.6.5.3.6. Traumatismos en las extremidades. .......................................................... - 58 -
2.2.6.5.3.7. Pasajeros. .................................................................................................. - 59 -
2.2.6.5.3.7.1. Ocupante del asiento delantero. ............................................................. - 59 -
2.2.6.5.3.7.2. Ocupantes del asiento trasero. ................................................................ - 60 -
2.2.6.5.3.7.3. Ocupantes de la paila. ............................................................................ - 60 -
2.2.6.5.3.8. Características de las lesiones según el uso del cinturón de seguridad. .... - 60 -
2.2.6.5.3.9. Partes del cuerpo más resistentes al impacto. ........................................... - 61 -
2.2.6.5.3.10. Epidemiologia de accidentes de tránsito. ................................................ - 62 -
2.2.7. El anterior Seguro obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) y el actual
Sistema Público para Pago de Accidentes de Tránsito (SPPAT). ............................... - 66 -
2.2.7.1. Funcionalidad en accidentes de tránsito. ........................................................ - 67 -
CAPITULO III .................................................................................................................... - 70 -
3. DISEÑO METODOLOGICO ..................................................................................... - 70 -
XII
3.1. Tipo de investigación ................................................................................................ - 70 -
3.2. Área de estudio ......................................................................................................... - 70 -
3.3 Universo de estudio ................................................................................................... - 70 -
3.4. Variables ................................................................................................................... - 70 -
3.4.1 Matriz de Operacionalización de Variables ........................................................ - 71 -
3.4.2. Criterios de inclusión. ........................................................................................ - 73 -
3.4.3. Criterios de exclusión ........................................................................................ - 73 -
3.5. Métodos, técnicas e instrumentos ............................................................................. - 73 -
3.6. Plan de Tabulación y Análisis. ................................................................................. - 74 -
3.7. Consideraciones Éticas. ........................................................................................ - 74 -
CAPITULO IV .................................................................................................................... - 75 -
4. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ......................................................................... - 75 -
5. Discusión ...................................................................................................................... - 91 -
6. Conclusiones ................................................................................................................ - 94 -
7. Recomendaciones ........................................................................................................ - 95 -
Bibliografía .......................................................................................................................... - 97 -
XIII
INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Registro Histórico de la accidentabilidad en Siniestros, lesionados y fallecidos por
años. ....................................................................................................................................... - 9 -
Tabla 2. Lesionados por accidentes de Tránsito en la provincia del Guayas en el año 2018. - 10
-
Tabla 3. Accidentes de tránsito terrestre, Según paises (2001 - 2010). .............................. - 11 -
Tabla 4. Tipo de lesión, frecuencia y porcentaje de los accidentes de tránsito.. ................. - 75 -
Tabla 5. Distribución Porcentual de los tipos de fracturas en los accidentes de tránsito .... - 76 -
Tabla 6. Localización anatómica, número de pacientes y porcentaje del total de los accidentes
de tránsito.. .......................................................................................................................... - 77 -
Tabla 7. Relación porcentual entre lesión única, polifractura y politrauma. ...................... - 79 -
Tabla 8. Porcentaje de accidentes por condición transitorial. Fuente:. ............................... - 83 -
Tabla 9. Relación entre la Condición Transitorial y los días de hospitalización ................ - 84 -
XIV
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1, Síntomas de la luxación. ............................................................................... - 15 -
Ilustración 2, Grados de Rotura Muscular .......................................................................... - 17 -
Ilustración 3, Tipos de fracturas. Fuente: ............................................................................ - 19 -
Ilustración 4, Clasificación de las fracturas. ....................................................................... - 19 -
Ilustración 5, Sitios potenciales de fractura en la clavícula. ............................................... - 24 -
Ilustración 6, Clasificación de Neer para fracturas de extremo proximal del húmero. ....... - 25 -
Ilustración 7, Tipos de fracturas de olecranon .................................................................... - 27 -
Ilustración 8, Tipos de fractura de pelvis. ........................................................................... - 29 -
Ilustración 9, Tipos de fracturas de extremo distal de fémur. ............................................. - 32 -
Ilustración 10, Anatomía de la Rodilla. ............................................................................... - 33 -
Ilustración 11, Tibia y Peroné. Fuente: ............................................................................... - 35 -
Ilustración 12, Atropello. .................................................................................................... - 40 -
Ilustración 13, Arrollamiento,. ............................................................................................ - 40 -
Ilustración 14, Caída de pasajero. ....................................................................................... - 41 -
Ilustración 15, Choque Frontal Longitudinal. ..................................................................... - 41 -
Ilustración 16, Choque Frontal Excéntrico. ........................................................................ - 42 -
Ilustración 17, Choque lateral perpendicular.. .................................................................... - 42 -
Ilustración 18, Choque lateral angular.. .............................................................................. - 43 -
Ilustración 19, Choque por alcance.. ................................................................................... - 43 -
Ilustración 20, Estrellamiento.. ........................................................................................... - 44 -
Ilustración 21, Volcamiento lateral.. ................................................................................... - 44 -
Ilustración 22, Volcamiento Longitudinal.. ........................................................................ - 45 -
Ilustración 23, Rozamiento.. ............................................................................................... - 45 -
Ilustración 24, Roce negativo.. ............................................................................................ - 46 -
Ilustración 25, Roce positivo.. ............................................................................................. - 46 -
Ilustración 26, impacto frontal en conductor sin sujeción.. ................................................ - 51 -
Ilustración 27. Impacto posterior. Uso inapropiado y apropiado del apoya cabezas.. ........ - 52 -
Ilustración 28, Impacto directo. ........................................................................................... - 54 -
Ilustración 29. Volcamiento Mixto.. ................................................................................... - 55 -
Ilustración 30. Traumatismo en la Cabeza.. ........................................................................ - 56 -
Ilustración 31. traumatismos en el Cuello.. ......................................................................... - 57 -
Ilustración 32. Impacto Frontal Torácico sin elementos de protección.. ............................ - 58 -
Ilustración 33. Evolución de los accidentes de tránsito en la CAN, 2007-2016. ................ - 63 -
Ilustración 34. Accidentes de tránsito por cada mil habitantes según países, 2015-2016. .. - 65 -
Ilustración 35. Evolución de los accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes. ........ - 66 -
XV
INDICE DE GRÁFICOS
Gráfica 1. Distribución Porcentual del tipo de lesión registrada en accidentes de tránsito.. - 76
-
Gráfica 2. Distribución porcentual de la localización anatómica del trauma en los accidentes
de tránsito.. .......................................................................................................................... - 78 -
Gráfica 3. Porcentaje y número de lesiones por accidentes de tránsito.. ........................... - 79 -
Gráfica 4. Rangos de edad, promedio y edades más frecuentes. ............ ¡Error! Marcador no
definido.
Gráfica 5. Distribución de accidentes por sexo. ................................................................ - 81 -
Gráfica 6. Porcentaje de accidente por forma de desplazamiento.. .................................... - 82 -
Gráfica 7. Porcentaje de accidentes por condición transitorial.. ........................................ - 83 -
Gráfica 8. Porcentaje de Días de hospitalización según la condición transitorial.. ............ - 84 -
Gráfica 9. Distribución del Porcentaje de días de hospitalización registrados para los
accidentes de tránsito durante el año 2018. ........................................................................ - 85 -
Gráfica 10. Rango de precios, Promedio y Valor más frecuente. . .................................... - 86 -
Gráfica 11. Costos de Hospitalización en Hombres.. ......................................................... - 86 -
Gráfica 12. Costos de Hospitalización en Mujeres. .......................................................... - 87 -
Gráfica 13. Costos de Hospitalización en Motociclistas. . ................................................. - 88 -
Gráfica 14. Costos de Hospitalización en Automovilistas.. ............................................... - 89 -
Gráfica 15. Costos de Hospitalización en Peatones.. ......................................................... - 90 -
XVI
INDICE DE ANEXOS
ANEXO 1 ............................................................................................................................ - 99 -
ANEXO 2 .......................................................................................................................... - 100 -
ANEXO 3 .......................................................................................................................... - 101 -
ANEXO 4 .......................................................................................................................... - 102 -
ANEXO 5 .......................................................................................................................... - 103 -
ANEXO 6 .......................................................................................................................... - 104 -
XVII
“Lesiones musculo esqueléticas a causa de accidentes de tránsito en pacientes
ingresados en el Hospital de La Policía Nacional Guayaquil, durante el periodo
comprendido entre enero 2018 hasta diciembre 2018”
Autor: Carlos Víctor Basantes Alcívar
Tutor: Xavier Sánchez Alarcón
RESUMEN
INTRODUCCION: Las lesiones músculo esqueléticas producidas por accidente de tránsito
merman a nuestra sociedad en todos los géneros y a todos los grupos de edad. La mayor
incidencia esta entre los 24 y 29.3 años. Las extremidades inferiores son las más afectadas
seguido de las superiores. El uso de sustancias embriagantes, el uso de dispositivos electrónicos
durante la conducción del vehículo y en general el irrespeto a las normas de tránsito eleva la
posibilidad de sufrir un accidente de tránsito. OBJETIVO GENERAL: Establecer las lesiones
musculo esqueléticas y lugares anatómicos más comúnmente reportados en accidentes de
tránsito durante el año 2018 en el Hospital de La Policía de Guayaquil. MÉTODOS: para la
realización del presente estudio se utilizó el diseño observacional, descriptivo, retrospectivo de
corte transversal. RESULTADOS: Se evidenció que 87% de los accidentados fueron hombres,
13% mujeres, mayor accidentalidad entre 24 y 29.3 años. Vehículo más frecuente motocicleta
(79%), seguidos de automóviles (13%) y en último lugar los peatones (8%). Los más afectados
fueron los conductores de motocicletas (74%) seguido de los peatones (11%), en tercer lugar,
pasajeros de automóvil (8%), en cuarto lugar, los pasajeros de motocicleta (5%), y en último
lugar los conductores de automóvil (2%). Localización predominante fue miembros inferiores
(45%) miembros superiores (25%). Tipo de lesión más reportada fue la fractura (46%), la
fractura combinada con otras lesiones como excoriaciones y contusiones (23%), fractura
XVIII
acompañada de esguince (10%). El tiempo de hospitalización promedio fue de 7 días y la
estancia hospitalaria más frecuente fue de 3 días. Los costos tuvieron un promedio de 769,98
dólares. El valor más común pagado fue de 78,21 dólares. No se pudieron realizar estudios en
los que el alcohol era la causa, ya que no se disponía de datos.
PALABRAS CLAVE
Accidente de tránsito, localización anatómica del trauma, tipo de lesión, forma de
desplazamiento, costos, días de hospitalización.
XIX
ABSTRACT
INTRODUCTION: Musculoskeletal injuries caused by traffic accidents reduce our society in
all genders and all age groups. The highest incidence is between 24 and 29.3 years. The lower
extremities are the most affected followed by the upper ones. The use of intoxicants, the use of
electronic devices during the driving of the vehicle and, in general, the disrespect for traffic
regulations increases the possibility of suffering a traffic accident. GENERAL OBJECTIVE:
To establish musculoskeletal injuries and anatomical sites most commonly reported in traffic
accidents during 2018 at the Police Hospital of Guayaquil. METHODS: the observational,
descriptive, cross-sectional retrospective design was used to carry out the present study.
RESULTS: It was evidenced that 87% of the victims were men, 13% women, and higher
accident rate between 24 and 29.3 years. Most frequent motorcycle vehicle (79%), followed by
cars (13%) and pedestrians last (8%). The most affected were motorcycle drivers (74%)
followed by pedestrians (11%), thirdly, car passengers (8%), fourth, motorcycle passengers
(5%), and lastly car drivers (2%). Predominant localization was lower limbs (45%) upper limbs
(25%). The most reported type of injury was fracture (46%), fracture combined with other
injuries such as excoriations and contusions (23%), fracture accompanied by sprain (10%). The
average hospitalization time was 7 days and the most frequent hospital stay was 3 days. The
costs averaged $ 769.98. The most common value paid was $ 78.21. No studies could be
conducted in which alcohol was the cause, since data were not available.
KEYWORDS
Traffic accident, anatomical location of the trauma, type of injury, form of displacement,
costs, days of hospitalization.
XX
INTRODUCCIÓN
“El accidente de tránsito es uno de los tantos acontecimientos consecuencia del avance en la
industria y tecnología del mundo de hoy en día, pues, conforme se han aumentado
importantemente las distancias entre distintos puntos, se hace más fundamental el uso del
vehículo automotor. Lo que ha llevado a que esta herramienta se consolide como una pieza
elemental en nuestra vida; tanta es su importancia, que en función a ellos se ha configurado una
parte importante del espacio urbano y los mismos han llegado a establecer un problema de salud
pública.” (1)
“La Organización Mundial de la Salud (OMS) expresa que mundialmente, cerca de 1.3
millones de personas fallecen cada año, producto de los traumatismos generados por los
accidentes de tránsito. El 90% de estas muertes ocurren en países de ingresos medios y bajos,
y esto está ligado esencialmente con el incremento del parque automotor. De la misma forma,
pronostica que, si esta tendencia sigue así, en el año 2030, los traumatismos producidos por los
accidentes de tránsito que hoy en día se sitúa en el puesto nueve con respecto a las causas de
defunción, pasarán a situarse en el quinto puesto en esta materia.” (2)
El “INFORME SOBRE LA SITUACIÓN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL”,
publicado en el año 2017 por la Organización Mundial de la Salud, subraya dos hechos
importantes:
La reducción de las muertes y traumatismos provocados por los accidentes de tránsito
en un 50% para el 2020 está incluida entre las metas de los objetivos de desarrollo
sostenible.
La estabilización de las muertes a causa de accidentes de tránsito a pesar del aumento
de la población mundial en un 4% y del uso de automotores en un 16% demuestra
XXI
que las medidas de seguridad vial puestas en práctica en los últimos 3 años han
salvado vidas humanas.
Las tasas de mortalidad por accidentes de tránsito de los países de ingresos bajos y
medios ascienden a más del doble de las registradas en los países de ingresos altos.
La mitad de todas las victimas mortales ocasionadas por los accidentes de tránsito se
producen entre los “usuarios vulnerables de la vía pública”, es decir, motociclistas
(23%), ciclistas (4%) y peatones (22%); y,
Un peatón tiene menos del 20% de probabilidades de morir si es atropellado por un
automotor que circula a menos de 50 km/hora, pero casi un 60% de posibilidades si
es atropellado a 80 km/hora.
Según el informe de la Organización Mundial de la Salud el Ecuador es el 2do país en
Sudamérica con el mayor índice de muertes por accidentes de tránsito. Esta cifra se puede
confirmar gracias a las estadísticas del INEC que identifican estos siniestros como la primera
causa de muerte a nivel masculino y como la quinta a nivel general en Ecuador. (2)
La Agencia Nacional de Tránsito (ANT) expresa que cada 20 minutos sucede un accidente
automovilístico en el país y cada 4 horas alguien fallece por esta razón. No obstante, según las
estadísticas del Sistema Público Para Pago por Accidentes de Tránsito (SPPAT) cada 10
minutos alguien se accidenta y cada 2 horas hay pérdidas humanas por accidentes viales.
El director ejecutivo de la Comisión Interinstitucional de Educación, Seguridad y
Prevención Vial (COVIAL) expresa que en Ecuador cada 18 días existen accidentes
denominados como “Siniestros de Magnitud”, esto es, aquellos en los que existen más de 15
víctimas, ya sea fallecidos o heridos.
La Agencia Nacional de Tránsito demuestra que la mayoría de los accidentes de tránsito se
producen por conducir con falta de atención a la situación del tránsito (comida, maquillaje,
celular, pantallas de video o cualquier otro elemento que distraiga al conductor) en primer lugar,
XXII
conducir el vehículo superando los límites máximos de velocidad en segundo lugar, y en 3er
lugar por no respetar las señales reglamentarias de tránsito (pare, ceda el paso, luz roja del
semáforo, etc.)
De esta manera según lo descrito, suceden los accidentes de tránsito con distintos efectos
que quedan como secuela de los mismos, siendo estos humanos y materiales. Dependiendo de
la categoría del accidente y en cuestión de segundos, existirá una variación sustancial en el tipo
de lesiones que queden en las victimas de aquellos, nos referimos de entonces a, traumatismos
craneoencefálicos, fracturas, desgarros viscerales, estallidos de vísceras, hernias
diafragmáticas, lesiones contusas externas, entre la extensa lista de lesiones que deja un
accidente de tránsito, las cuales pueden variar en su severidad, siendo, como es de esperarse,
las más severas las que ocasionan la muerte. Aunado a esto, como resultado de los accidentes
se obtienen victimas que han quedado cuadripléjicas o parapléjica, produciendo así un problema
grave, ya no solo para el individuo sino también para su entorno familiar, lo que sitúa este
problema en otra esfera.
“Muchas de las vidas humanas que se pierden por los accidentes viales pudieran ser salvadas
por medio de modificaciones importantes en la organización, educación y disponibilidad de
puntos de atención especializada; es por esto que se precisa una mejor preparación del equipo
médico extra e intrahospitalario, así como la de la población general, que facilite incidir
convenientemente en la atención de esta noxa.” (3)
Es de esta forma que el estudio que realizamos se concentra en el manejo optimo en
accidentes de tránsito en los que por regla general el equipo médico pre hospitalario al llegar a
la escena de suceso, halla al paciente y lo traslada centro hospitalario para investigar si existe o
no una fractura. En el momento que llega el paciente al centro hospitalario y finalmente ingresa,
el equipo médico pre hospitalario se queda con la incertidumbre de cual fue en realidad la lesión
que se generó en el paciente, porque si tuvieran el conocimiento de esto se obtuviera un mejor
XXIII
manejo de la lesión con los próximos pacientes, como la inmovilización y traslado adecuado.
Ahora se da a conocer a través de esta investigación que la fractura que se observa con más
frecuencia al llegar al sitio del accidente de tránsito está localizada en los miembros inferiores
y más comúnmente en peroné y tibia.
- 1 -
CAPITULO I
1. EL PROBLEMA
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Los accidentes de tránsito se encuentran entre las principales causas de morbi-mortalidad y
son un gran problema a nivel mundial, pues producen algunas de las más importantes lesiones
musculo esqueléticas.
“Todas las acciones que desempeñan los humanos generan algunos riesgos subyacentes y
con importante frecuencia la movilidad, debido a esto los accidentes automovilísticos, con
las lesiones de transito incluidas, perjudican a la esfera social a nivel general, no tan solo
porque ninguna persona está libre de este tipo de acontecimiento, sino por el número de
lesionados que incluyen.” (2)
“En los accidentes de tránsito participan diferentes elementos, como la situación o estado de
los individuos que conducen, las circunstancias en las que se encuentra el material de las vías
que se transitan y su señalización, la misma condición de la infraestructura de los corredores
viales o de los vehículos e inclusive parámetros tan variables como las ambientales tales como
el clima.” (4)
Para un correcto manejo del problema que implica la accidentalidad vial, se requiere de un
análisis minucioso en el que se alternen dos elementos importantes, el contexto que abarca las
determinaciones culturales (las normas reguladoras, la autoridad y el entorno urbano) y físicas;
y la acción, que se refiere al proceso o comportamiento que desempeñan las personas en el
momento en el que interactúan entre ellos. (5)
- 2 -
“Los accidentes y la velocidad están ligados íntimamente, de esta manera constituye un
factor prevalente en aquellos sitios en los que los accidentes con fallecidos o heridos son
elevados en gran medida. En el momento en el que los conductores transitan a velocidades
superiores a las estipuladas, están quebrantando una de las reglas de primordiales de seguridad,
siendo ésta una de las razones de numerosos accidentes de tránsito, de igual forma que supone
un impedimento para la correcta fluidez del tránsito de los peatones, al obstaculizar su cruce
seguro a través las vías.” (6)
“En caso de producirse un choque a una baja velocidad, es más probable que la lesión sea
de menor gravedad y que la persona tiene más posibilidades de sobrevivir, por ejemplo, si un
accidente ocurre a 96 Km/hora, habría casi un 93% de probabilidades de que el peatón o ciclista
atropellado muera; mientras que, si aquello sucede a 50 Km/hora, la probabilidad es del 75%,
y si el impacto ocurre a una velocidad de 30 Km/hora, ésta probabilidad se reducirá al 5%. Esto
según estudios en personas de 30 años.” (7)
Un gran número de los accidentes de tránsito se les adjudica a las fallas humanas
(violaciones intencionales y/o errores). Se conoce que la tendencia a violar las leyes de tránsito
es más común en jóvenes, lo que los sitúa como una población de riesgo. De acuerdo con las
teorías de toma de decisiones, los jóvenes y hombres suelen evaluar situaciones potencialmente
riesgosas como de gravedad menor y con menos probabilidad de accidentalidad; lo cual supone
que se pueden originar más accidentes viales por la propensión a banalizar los riesgos.
“Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) la cual expone que aproximadamente
15.000 personas por año acaban con alguna discapacidad permanente, a causa de traumatismos
resultado de accidentes viales. Esto equivale a cerca del doble de las fallecen en ese tipo de
siniestros. Esto quiere decir que, por cada persona fallecida en un choque en las vías de tránsito
- 3 -
dos individuos acaban con graves secuelas, imposibilitándose continuar con su vida social y
laboral; y cuatro con secuelas moderadas.” (2)
“De la misma manera, se evidencia una mayor tasa de accidentalidad en hombres en
contraste con las mujeres (2:1), los principales tipos de discapacidad producidos por accidentes
son en orden creciente: las mentales (4.2%), las visuales (12.6%), las auditivas (16,5) y las
discapacidades motoras (66,1%). La población adulta entre 30 y 49 años representa la mayor
tasa de discapacidad originada por accidentes de tránsito.” (8)
“En Ecuador, aproximadamente el 10% de los individuos con discapacidad del grupo de
edad de 41 a 64 años culpa a los accidentes de tránsito como principal causa de su
discapacidad.” (8)
“De todos los tipos de lesiones personales que se pueden dar en un accidente de
automovilístico, la fractura ósea puede parecer simple, debido a que, en su mayor parte los
accidentes de automovilístico producen secuelas de por vida como las lesiones cerebrales o
incluso fatalidades. Sin embargo, las fracturas en los huesos pueden ser muy graves. En muchas
situaciones podrían ocasionar parálisis o incluso el fallecimiento de los involucrados.” (2)
“Una de las lesiones más comunes que se originan en las personas involucradas en un
accidente automovilístico son sin duda las fracturas óseas. En un accidente es muy común que
los pasajeros y el conductor sean golpeados fuertemente contra en interior del vehículo, y si se
produjera un golpe directo con superficies duras del interior del automotor, como el volante o
el tablero, el impacto podría generar una fractura en cualquier hueso involucrado. De la misma
manera, en el caso de un accidente de automotores pesados o accidentes automovilístico graves
a gran velocidad, se originará una compresión de una parte del automotor, y por lo tanto pudiera
quedar atrapada alguna parte del cuerpo de un ocupante en ese lugar, en donde existirá
suficiente presión como para fracturar un hueso.” (9)
- 4 -
Los tipos de fracturas óseas que se observan con más frecuencia en los accidentes
automovilísticos son:
1. Fracturas cervicales. Anatómicamente el cuello se encuentra en un sitio de relativa
fragilidad en un accidente automovilístico, ya que por regla general la cabeza se
sacude hacia todos los lados a causa del impacto de la colisión y los cambios de
dirección de todos los elementos dentro de la cabina del vehículo entre ellos los
ocupantes del automotor en el momento del accidente.
2. Fractura de mandíbula. Nuevamente, por la situación de desprotección del cuerpo y
la cabeza al momento del accidente, las estructuras óseas que estructuran el cráneo
son especialmente endebles en un accidente automovilístico. Las personas que
ocupan los puestos delanteros son los más vulnerables, ya que podrían ser lanzados
con gran energía y velocidad, contra la superficie dura del volante o el tablero del
vehículo en instante de la colisión, sobre todo cuando no funciona el sistema de las
bolsas de aire.
3. Fractura de extremidades. Las fracturas en las extremidades se encuentran entre las
más comunes en un accidente de tránsito. Esto gracias a que los brazos podrían estar
moviéndose cuando el auto se está trasladando. Cuando sucede un accidente en las
vías, si un ocupante se encuentra realizando alguna actividad con sus manos, éstas
podrían sacudirse en el aire agresivamente y dar pie a una fractura. Si al momento
de la colisión, un ocupante del vehículo esta con sus brazos en el exterior del auto,
es muy probable que sufra una fractura o amputación. De la misma manera los
ocupantes del vehículo reaccionan por instinto y protegen sus caras con sus brazos
al momento de la colisión. De esta forma se protege relativamente de los golpes la
cabeza, más sin embargo podría producir fracturas en áreas del brazo y antebrazo.
Las fracturas óseas localizadas en las extremidades inferiores para los ocupantes de
- 5 -
los asientos delantero también son muy comunes, esto gracia a que sus piernas
quedan por debajo del nivel del tablero, la cual es una zona muy riesgosa en un
accidente automovilístico, sobre todo en los automóviles compactos.
En los casos más graves, las fracturas óseas podrían originar parálisis o producir la muerte.
No obstante, incluso los individuos que fueron parte de un accidente automovilístico y
sobrevivieron tan solo padeciendo la fractura aislada de un brazo o una pierna, pueden sentir
mucho malestar y perder ingresos a causa de su incapacidad.
“Según la Secretaria Nacional de Discapacidades, en base al estudio realizado por el
programa Manuela Espejo, los accidentes de tránsito constituyen la tercera causa de las
discapacidades que se generan en el país (no incluye las intelectuales). Así el 7% de
discapacitados fueron afectados por accidentes de tránsito, después de un 11% de
discapacitados por accidentes en el hogar y 61% de discapacitados producto de enfermedades
sistémicas.” (10)
Este estudio está dirigido a describir cual es el tipo y localización de las lesiones músculo
esqueléticas en que más se ven comprometidos las víctimas de accidentes de tránsito, como son
esguinces, luxaciones, fracturas, entre otras. Además de hacer una correlación con la edad, sexo,
estado de embriagues y otras variables que presenten los pacientes en el momento del accidente.
También planteamos observar el tiempo de hospitalización de los pacientes que lo ameriten,
y cuánto cuesta su atención hospitalaria.
El estudio a realizar será de tipo descriptivo y retrospectivo mediante el análisis de datos
recolectados en historias clínicas por el hospital de la policía en el año 2018.
- 6 -
1.2 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
“La gran incidencia de accidentes de tránsito, así como las lesiones que son resultado de los
mismos, es un problema real tanto para la salud a nivel mundial como para nuestro país,
provincia y ciudad, no solo por el costo que representa, sino por el gran número o de vidas
humanas que se pierden, lo que afecta a los familiares de las víctimas de estos accidentes, los
cambios en sus hábitos de vida, la afectación en la estructura familiar, y las secuelas que traen
posibles discapacidades en sobrevivientes. Esto nos lleva a pensar en las repercusiones
psicológicas que cada una de las personas que ha sufrido un accidente de tránsito experimenta,
ya sea por depender de ayuda o por el mismo hecho de no volver a ser el mismo físico,
intelectual y emocionalmente.” (1)
Es por esta razón que en esta investigación se pudo evidenciar las condiciones en las que se
encontraban los pasajeros, edad, sexo, localización anatómica más frecuentemente afectada,
tipo de lesión, tiempo de hospitalización y costo por estancia hospitalaria.
1.2.1 Delimitación de la investigación
a) Campo: Salud
b) Aspecto: Lesiones músculo esqueléticas a causa de accidentes de tránsito en
conductores, acompañantes y victimas mujeres y hombres involucrados en accidentes
de tránsito
c) Delimitación espacial: El presente estudio se desarrollará en el área de hospitalización
del “Hospital de la Policía” de la ciudad de Guayaquil
d) Delimitación temporal: enero – diciembre 2018
- 7 -
1.3. OBJETIVOS.
1.3.1. OBJETIVO GENERAL
Establecer las lesiones musculo esqueléticas y lugares anatómicos más comúnmente
reportados en accidentes de tránsito durante el año 2018 en el Hospital de La Policía de
Guayaquil.
1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
* Describir las características socioeconómicas como edad y el sexo de los lesionados.
* Determinar cuál de los participantes de la escena vial (conductor, pasajero o peatón) presenta
mayor accidentabilidad y como se movilizaban en el momento del accidente de tránsito.
* Establecer el tiempo de hospitalización de los pacientes, víctimas de accidentes de tránsito.
* Calcular los gastos hospitalarios alrededor de un accidente de tránsito.
1.3.3 HIPÓTESIS
1.3.3.1. HIPÓTESIS GENERAL
La prevalencia de las fracturas es mayor en las extremidades inferiores que en las
extremidades superiores.
1.3.3.2. HIPÓTESIS ESPECIFICAS
Existe mayor número de hombres involucrados en accidentes de tránsito que las
mujeres.
La localización anatómica que se ve afectada con mayor prevalencia de fracturas se
encuentra en los miembros inferiores seguida de fracturas en extremidades superiores y
finalmente en la pelvis.
- 8 -
Los accidentes de tránsito de individuos que se movilizaban en moto tienden a ocasionar
más días de hospitalización y por ende más gasto público debido a que condicionan en
el paciente politraumatismos.
PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN
Cuales han sido las regiones anatómicas, tipo de lesión, edades y géneros que se observan
con más frecuencia. Así como los costos y días de hospitalización más comunes, en relación a
los accidentes de tránsito en Guayaquil en los meses desde enero hasta diciembre del 2018 en
el Hospital de la Policía.
- 9 -
CAPITULO II
2. MARCO TEÓRICO
1.1. CONCEPTOS Y DEFINICIONES
Un accidente de tránsito se trata de un acontecimiento ocasionado por un vehículo automotor
que se encuentra circulando por una vía privada o pública que provoca un daño físico a un
individuo cuando el automotor sufre una colisión de cualquier índole.
Se considera una víctima de accidente de tránsito a la persona que resulta lesionada como
consecuencia directa de este acontecimiento.
Condición transitorial se define como el tipo de desplazamiento en que se encontraba la
víctima en el momento del accidente de tránsito.
1.2. CIFRAS COMPARATIVAS
Según la estadística dada por la Agencia Nacional de Tránsito en el año 2018 en Guayaquil
ocurrieron 438 siniestros, los cuales produjeron 392 lesionados y 12 fallecidos in situ.
Registro histórico de Guayaquil
Tabla 1. Registro Histórico de la accidentabilidad en Siniestros, lesionados y fallecidos por años.
Fuente: ANT
Año Siniestros Lesionados Fallecidos
2014 404 385 28
2015 377 300 20
2016 478 437 26
- 10 -
2017 508 399 14
2018 438 392 12
Lesionados por accidentes de tránsito en la Provincia del Guayas en el año 2018 por mes.
Tabla 2. Lesionados por accidentes de Tránsito en la provincia del Guayas en el año 2018. Fuente:
ANT
MES NUMERO DE LESIONADOS
ENERO 616
FEBRERO 549
MARZO 595
ABRIL 598
MAYO 650
JUNIO 562
JULIO 667
AGOSTO 677
SEPTIEMBRE 668
TOTAL 5.582
- 11 -
1.2.1 CIFRAS HISTORICAS DE ACCIDENTABILIDAD
A nivel histórico en Guayaquil-Ecuador, se ha visto una curva de accidentabilidad variable
desde 2014, hasta 2018; el 2015 fue el año en el que menos accidentes se registraron, el 2016
fue donde alcanzó su pico máximo y 2017 fue el año que empezó a descender en un número
considerable tomando en cuenta en aumento del volumen vehicular en la ciudad.
1.2.2 COMPARADOS CON OTROS PAÍSES LATINOAMERICANOS
La cifra de accidentabilidad en Ecuador entre los años 2001 hasta 2010 no es tan alarmante
en comparación a sus países vecinos ya que se encuentra en cuarto puesto luego de Colombia,
Perú y Bolivia sucesivamente, en relación de heridos y muertos, Ecuador sigue ocupando el
cuarto lugar de acuerdo a los datos obtenidos de esta tabla. Según (1)
Tabla 3. Accidentes de tránsito terrestre, Según paises (2001 - 2010). Fuente: Reporte CAN
- 12 -
1.2.3 SEGÚN EL RANGO DE EDAD
La población menos comprometida en accidentes de tránsito son los menores de 5 años. A
partir de los 15 años hay un aumento dramático de los individuos heridos en estos accidentes,
llegando a alcanzar el pico máximo entre los 25 y 34 años donde la incidencia empieza a
descender en forma discreta, disminuyendo alrededor de un 30 por ciento del pico máximo
después de los 59 años. Paradójicamente los rangos de mortalidad son muy parecidos a pesar
de la diferente cantidad de heridos por rango de edad; la mortalidad es superior en personas
mayores de 59 años. Llama la atención la elevada mortalidad proporcional al número de heridos
en el grupo con menos de 5 años. Según (8)
1.2.4. ACCIDENTABILIDAD POR SEXO
El sexo masculino es el que históricamente se ve más comprometido en accidentes de
tránsito, con una morbilidad alrededor del 67 por ciento del total de heridos, una relación
constante de alrededor de 2:1 hombres sobre mujeres heridos. Según (1)
1.2.5 ACCIDENTABILIDAD POR CAUSA PROBABLE
La causa probable que está más ligada a los accidentes de tránsito a nivel nacional se observa
en aquellos conductores que conducen no prestando atención a las situación del tránsito
(maquillaje, pantalla de video, comida, celular o cualquier elemento que distraiga la atención
del conductor) (27,36%), seguido estrechamente por aquellos que conducen su automotor
superando los límites máximos de velocidad (15,39%), para dejar en tercer lugar a los
conductores que producen accidentes por no respetar las señales reglamentarias de tránsito
(pare, ceda el paso, luz roja del semáforo, etc.). Según cifras de (1)
- 13 -
1.2.5 CIFRAS SEGÚN INTEGRANTES DE LA ESCENA VIAL Y VEHÍCULO
La mayor morbilidad por accidentes de tránsito es causada por motocicletas, seguida de
cerca por los accidentes en automóviles particulares.
Como consecuencia directa de la alta incidencia en accidentes de los conductores de
motocicleta, son ellos que presentan la mayor morbilidad en accidentes.
Los peatones se ven más comprometidos al ser arroyados por motocicletas y autos
particulares.
1.3. SOBRE LESIONES EN ACCIDENTES DE TRANSITO
Una lesión musculo esquelética es aquella que atenta contra la integridad del sistema ósea,
cartilaginoso y/o articular en cualquier parte del cuerpo.
Según el estudio en Alemania de 12.309 personas mayores de 65 años entre 1985 y 1988,
reportando también los jóvenes comprometidos en el estudio, pero sin especificaciones más
profundas. Las principales consecuencias fueron lesiones en extremidades, tanto en ancianos
como en jóvenes, sin especificar tipo de lesión, además de lesiones en los otros sistemas de
cuerpo humano principalmente el neurológico, como son trauma craneoencefálico y lesión
medular, las cuales no son objetivo de análisis en este estudio.
Se logró concluir que las personas accidentadas en estado de embriaguez tenían
generalmente un antecedente legal de conducir ebrias en los 5 años anteriores. Se encontró que
al haber sido arrestado por conducir ebrio en los 5 años anteriores al accidente aumentaba 4.3
veces el riesgo de cualquier accidente como conductor de vehículo.
- 14 -
2.2. MARCO REFERENCIAL
Las lesiones óseas, musculares o articulares suceden frecuentemente y estas muy pocas
veces producen la muerte, no obstante, producen mucho dolor en el paciente, si no son
manejadas correctamente pueden causar incapacidad parcial o permanente en la victima del
accidente entre otros serios problemas. A veces es complicado determinar si se trata de una
lesión en una articulación, hueso o músculo, no obstante, se puede determinar por medio de:
(11)
Luxaciones
Esguinces
Desgarros y calambres.
Fractura
2.2.2 CONCEPTO DE LUXACIONES
“La luxación es la división o distanciamiento de dos huesos de las articulaciones permiten
su unión, en su mayoría son más observables y dolorosas que las fracturas. Una luxación se
puede objetivar en el momento que un hueso se ha movido del lugar de su base. Esto es
provocado, habitualmente, por una energía intensa que desgarra los tejidos ligamentosos que
preservan los huesos en su lugar natural y cuando un segmento óseo se retira de su sitio
anatómico la articulación deja de funcionar. Las luxaciones se pueden clasificar en: incompletas
y completas. Las articulaciones más damnificadas son: mandíbula, dedo grueso del pie, tobillos,
rodillas, cadera, codos, y hombros. En relación a los accidentes automovilísticos es muy
frecuente la luxación de las vértebras cervicales.” (11)
- 15 -
2.2.2.1. SÍNTOMAS DE LUXACIONES
Prominencia o una depresión anormal
Deformidad.
Dolor al movimiento.
Capacidad limitada para mover la articulación.
Enrojecimiento ó amoratamiento.
Edema.
Ilustración 1, Síntomas de la luxación. Fuente: www.Wikipedia.com
2.2.3 CONCEPTO DE ESGUINCE
“Son lesiones de los músculos, tendones y ligamentos, se producen por un sobreesfuerzo o
elongación exagerada, de un ligamento. Haciendo que los tejidos (tendones y músculos) que
están bajo la piel, se lastimen. Los fluidos y la sangre se cuelan a través de los vasos sanguíneos
que han sido destruido produciendo gran dolor e inflamación en el área de la lesión. Un esguince
de grado severo puede estar acompañado por una luxación de los huesos de la articulación o
incluso una fractura. Las articulaciones más vulnerables y que se lesionan con mayor frecuencia
son aquellas que se hallan en el tobillo, dedos, muñeca y la rodilla. En muchos casos la víctima
- 16 -
no percibe tanto dolor lo que le permite continuar con sus actividades cotidianas, lo que provoca
que disminuya la velocidad de recuperación de la articulación e inclusive puede formarse una
lesión más severa.” (11)
Los esguinces se clasifican de la siguiente forma:
Grado I: En el que se produce una pequeña elongación de los tejidos ligamentarios.
Grado II: Se provoca una ruptura parcial de los tejidos ligamentarios.
Grado III: Rompimiento total de los ligamentos. (Llevando a luxación)
2.2.3.1 SÍNTOMAS DE ESGUINCE
Hematoma
Limitación de movimiento
Dolor
Inflamación
No se debe mover la articulación en ninguna dirección, ni dar masajes.
2.2.4. CONCEPTO DE DESGARRO MUSCULAR.
“Es una lesión más severa que el esguince, un desgarro muscular ocurre cuando los tendones
o músculos se estiran por encima de su capacidad y se laceran de su lugar de fijación. La sobre
distención a menudo es producida en el momento de forzar demasiado un musculo o levantar
algo pesado. Por regla general afectan a los músculos de la parte posterior de la pierna
(pantorrilla), los muslos, la espalda, o el cuello. Algunas distensiones pueden volver a suceder,
mayormente las que fueron generadas en la espalda o cuello.” (11)
- 17 -
2.2.4.1. SÍNTOMAS DE DESGARRO MUSCULAR
Inflamación
Gran incapacidad funcional
Dolor súbdito con sensación de “Tirón”
Enrojecimiento
Ilustración 2, Grados de Rotura Muscular. Fuente: www.Innofisio.com
2.2.5. CONCEPTO DE FRACTURA
Es la pérdida de continuidad de una masa ósea. Estas suceden generalmente por distintas
causas como aplicación de fuerzas físicas que supera la capacidad de resistencia de un hueso,
enfermedades como osteoporosis u otras patologías que mitiguen al tejido óseo, golpes, caídas
que, dependiendo de la intensidad o de la posición del individuo, puede producir diversos tipos
de fracturas. Estas se clasifican según la posición en la que quedan los huesos luego de la
fractura y las posibles heridas que se producen. Al conjunto de la lesión de las partes blandas
aunado a la lesión ósea se le conoce como foco de fractura. (11)
- 18 -
2.2.6. CLASIFICACIÓN DE LAS FRACTURAS.
2.2.6.1. ETIOLOGÍA
Se generan por contracciones musculares intensas o luego de ser sometido a traumas
externos; existen 3 causas:
Directa: En la que la fractura sucede en el punto de contacto del elemento traumático,
frecuentemente la fractura es de tipo transversal.
Indirecta: Es la más frecuentemente vista; se da en un punto distante de donde se ejerce la
fuerza vulnerante; pueden ser por: arrancamiento, compresión, torsión, etc.
Muscular: Es el resultado de una intensa contracción muscular, en tratamientos convulsivantes
(electroshock) o en individuos de gran masa muscular.
2.2.6.2. FRACTURAS CERRADAS
“En este tipo de fractura no se halla lesión en la piel que reviste la zona de la fractura, por
lo tanto, no existe herida abierta ni tampoco hemorragia externa, no obstante, debemos
considerar una herida interna en tejidos blandos contiguos e inclusive hemorragia interna,
mismas que pudieran ser causadas en el interior por el hueso roto.” (12)
- 19 -
Ilustración 3, Tipos de fracturas. Fuente: medlineplus.gov
2.2.6.3. Fracturas Abiertas o Expuestas
Sucede cuando la piel que recubre el sitio de la fractura también ha sido dañada y podemos
ver tejidos interiores y en ocasiones incluso tejido óseo fracturado, generalmente esta fractura
está acompañada por una herida abierta y hemorragia externa. (12)
Ilustración 4, Clasificación de las fracturas. Fuente: es.slideshare.net
- 20 -
2.2.6.4. FRACTURAS INCOMPLETAS
“Cuando el trazo de la fractura no comprende el espesor completo del hueso en su eje
transversal. Es más frecuente en personas en crecimiento, sobre todo en niños y pueden ser:”
(13)
a) Incurvación traumática: Ocurre en áreas donde existen dos huesos diafisarios (antebrazo,
pierna); habitando en conjunto con la fractura total de un hueso (radio, tibia), está presente la
incurvación permanente de la diáfisis del otro (cúbito, peroné); es una lesión muy característica
de la infancia, está ausente la interrupción ósea y es producida por compresiones trabeculares.
b) En tallo verde (inflexión): En el hueso sucede una angulación de forma inalterable, con una
ruptura en el sitio de la cortical de la convexidad, manteniéndose intacto, pero inflexionada en
el punto de la cortical de la concavidad; al intentar romper una rama verde no se dividen sus
fragmentos.
c) En bambú o rodete (impactación): Se observa en el sitio de unión de la diáfisis compacta con
la metáfisis esponjosa; por el aplastamiento se impacta la diáfisis en la metáfisis originando así
un engrosamiento a manera de anillo del hueso observable en rayos X.
d) Fisura: El trazo fracturario no limita ningún fragmento de hueso, se da más generalmente en
los huesos cortos o planos y no se encuentra desplazamiento.
e) Aplastamiento trabecular: Se observa en huesos esponjosos cortos: cuerpo vertebral,
calcáneo; se evidencia una deformación del contorno del hueso, sin trazo evidente de fractura,
con aumento de la densidad ósea con desvanecimiento de la trabeculación normal del hueso.
f) Hundimiento, depresión: Habitualmente un fragmento de hueso es empujado hacia planos
más profundos, si modifica solo una lámina toma el nombre depresión y si afecta el espesor
completo del hueso se define hundimiento; se da en zonas epifisiarias y en huesos planos.
- 21 -
2.2.6.5. FRACTURAS COMPLETAS
Cuando el trazo de la fractura perjudica el espesor total del hueso, y pueden ser:
a) Transversal: El trazo fracturario tiene un sentido perpendicular en relación al eje longitudinal
del hueso, la superficie de fractura frecuentemente deja un contorno irregular y dentellado; estos
relieves dentados generalmente impiden la división y en otros casos complican la reducción
relativamente.
b) Oblicua: Se observa en huesos con grandes diáfisis y generalmente producidas por flexión;
el trazo fracturario es oblicuo en comparación al eje longitudinal del hueso.
c) Espiroidea: Se genera por un movimiento de torsión y perjudica a los huesos largos. La
constituyen 2 trazos: el primero de ellos, paralelo al eje del hueso y cuyos extremos se fusionan
por una espira.
d) A 3er fragmento: Cuando el 3er fragmento no comprende el espesor total del hueso.
e) Conminuta: Cuando existen 4 o más fragmentos de hueso.
f) Longitudinal: Donde la línea de fractura es paralela al eje longitudinal del hueso, se observa
en huesos cortos y planos (rótula, omóplato), y en los extremos de huesos largos (fémur,
húmero).
Hay algunos términos con respecto a la presencia de varias líneas o trazos de fractura:
a) Segmentaria: Existe dos trazos de fractura en un mismo hueso, pero en distintos puntos.
b) Simultánea: Se afectan dos huesos del mismo segmento de un miembro (peroné y tibia,
radio y cúbito).
c) Polifracturado: La victima sufre varias fracturas de distinta localización.
- 22 -
2.2.6.6. Identificación de Fracturas Según varios parámetros
1) Constantes, pero no son determinantes de una fractura
a) Antecedente de trauma: Siempre existe; su intensidad y características son datos muy
valiosos. El trauma mínimo nos hará presumir una fractura de tipo patológica; una caída
desde una altura considerable nos hará sospechar inmediatamente en una fractura de
columna lumbar o calcánea.
b) Dolor: siempre está presente; si no presenta dolor se intuirá un trastorno neurológico
concomitante (sección medular, Tabes); el dolor es electivo a la presión debido a que, al
aplicar presión sobre el área de la fractura, este se hace más notorio; en el caso de las
fracturas a causa de trauma directo, el área de la fractura es muy dolorosa debido a la
contusión, en este caso es mejor indagar el dolor por medio de presión a distancia.
c) Tumefacción: Aumento del área de partes blandas en la zona contigua a la fractura, a
causa del proceso inflamatorio como resultado del traumatismo; puede estar aumentado por
el hematoma fracturario; se hace manifiesto en las horas primeras.
d) Impotencia funcional: Está relacionada con la rotura de la conocida “palanca ósea” y el
dolor; en las fracturas impactadas y en las incompletas, la impotencia es muy baja.
2) Inconstantes, pero si se presentan, son determinantes de fractura
a) Deformación: se da habitualmente por la desviación de los fragmentos del hueso fracturado,
y se incrementa por el edema de las partes blandas; se conocen deformaciones clásicas: dorso
de tenedor como se observa en las fracturas de Colles, etc.
- 23 -
b) Movilidad anormal: Es característico de la fractura; se produce desplazamiento o angulación
en el trayecto de un hueso generalmente largo; se debe explorar con mucha precaución para no
ocasionar injurias a elementos nobles de la zona.
c) Crepitación o crujido: No es aconsejable buscarlo, pero al examinar, la fricción de los
fragmentos óseos genera crepitación.
3) No son constantes ni determinantes de fractura.
a) Equímosis: Sucede en el tejido celular subcutáneo, producto de la extravasación sanguínea
proveniente del foco de fractura; suele observarse tardíamente (4-5 días) y se presenta a
distancia del sitio de la fractura; por ejemplo: la equimosis latera del tórax y en la cara interna
del brazo (HENNEQUIN) que se ve en la fractura situada en el cuello quirúrgico del húmero.
Que no debe ser confundida con la equímosis a causa del trauma directo que se observa en las
primeras 24 horas, a menos que la fractura se encuentre cerca de la piel; por ejemplo, la
clavícula.
b) Flictenas: Se trata de ampollas de contenido sero hemático o seroso, a nivel de la piel; se
forman después de una compresión y sufrimiento de la piel ante el obstáculo del retorno de la
sangre; se puede observar en zonas en donde la piel esta inmediatamente por encima de la
fractura, como el tobillo y la muñeca.
c) Percepción de chasquido: A menudo, cuando sucede el trauma, se puede escuchar un
chasquido, el cual puede haber sido causado por una ruptura muscular o tendinosa.
- 24 -
2.2.3. TRAUMATISMOS EN EL MIEMBRO SUPERIOR
2.2.3.1. FRACTURAS DE HOMBRO
2.2.3.1.1. FRACTURA DE CLAVÍCULA
“El único hueso que conecta la cintura escapular al tronco, es la clavícula, cooperando así
con la estabilidad de la misma y de toda la extremidad superior y así mismo influye
determinantemente en la movilidad. El traumatismo de tipo directo a causa de una caída con
impacto en la cara externa de la zona hombro suele ser el mecanismo lesional.” (14)
“Clínicamente es muy evidente la deformidad y el desplazamiento que se observa es el de
la porción distal hacia abajo a causa del efecto del propio peso de la extremidad superior y el
segmento proximal se desplaza en dirección hacia arriba y atrás tironeado por el músculo
esternocleidomastoideo. La consolidación de este tipo de fracturas culmina en
aproximadamente 3 o 4 semanas, y se debe considerar que la rotación externa de la articulación
del hombro genera un efecto de división de la interlínea acromioclavicular, debido a esto se
debe bloquear este movimiento. El vendaje en 8 es el método de inmovilización más
comúnmente utilizado.” (9)
Ilustración 5, Sitios potenciales de fractura en la clavícula. Fuente: mayoclinic.org
- 25 -
2.2.3.1.2. FRACTURAS DE ESCÁPULA
No se observan con mucha frecuencia, representan del 3-5% del total de las fracturas a nivel
del hombro y suele estar ligadas en el 50% de los casos con fractura también de la costilla
número uno.
“Por lo general se trata de fracturas de tipo no patológicas, con muy poco desplazamiento,
gracias a esto, la reducción e inmovilización no suelen ser meritorias. La recuperación del
movimiento de la escápula sobre la caja torácica se logra a través de movilización pasiva, con
el paciente en decúbito lateral y las manos reposando sobre el borde interno del omoplato. Es
fundamental optimizar el tono de trapecio, serrato y los músculos interescapulares.” (13)
2.2.3.1.3. FRACTURA DEL EXTREMO PROXIMAL DEL HÚMERO
“Existen 4 tipos distintos: La fractura de cabeza humeral, del cuello anatómico, del troquín
y del troquiter. El mecanismo de la lesión es la caída sobre la mano con el brazo en abducción
o el traumatismo directo. El 80% de las fracturas de húmero proximal solo requieren
inmovilización de pocos días (Velpeau) seguida de una rehabilitación activa.” (15)
Ilustración 6, Clasificación de Neer para fracturas de extremo proximal del húmero. Fuente:
elsevier.es
- 26 -
2.2.3.1.4. FRACTURAS DE LA DIÁFISIS HUMERAL.
“Se puede originar la fractura por mecanismo directo sobre el hueso, que resulta en una
fractura conminuta o de tipo transversa o causada por un mecanismo indirecto de flexión o
torsión que produce las fracturas oblicua o espiroideas, respectivamente. La secuela más grave
que se podría generar es la pseudoartrosis y la parálisis del nervio radial. Por regla estándar, el
manejo es conservador se utiliza escayola, con férula de tipo braquial en U junto con collarín o
vendaje de Velpeau.” (15)
2.2.3.2. FRACTURAS DE CODO.
2.2.3.2.1. FRACTURAS DEL EXTREMO DISTAL DEL HÚMERO.
“Son fracturas que afectan la movilidad natural del codo, y podemos encontrar varios tipos:
de la tróclea, intercondilea, transcondilea, supracondilea. La clínica es muy vistosa debido a la
destacada tumefacción que se presenta acompañada de impotencia funcional del codo y dolor.
En este tipo de fracturas es imprescindible realizar tempranamente la valoración meticulosa de
la situación nerviosa y vascular distal, valoración que debe ser inmediata y repetida en las horas
inmediatamente a la reducción de la fractura. Si la fractura es desplazada es importantísima la
fijación con agujas y reducción. Si la fractura no sufre desplazamiento el tratamiento es
ortopédico, se inmoviliza durante 4 semanas y el yeso no debe comprimir para prevenir la
contractura isquémica de Volkmann.” (16)
2.2.3.2.2. FRACTURAS DE CÚBITO Y RADIO.
Se precisa de una gran fuerza para fracturar tanto el cubito como el radio. Esta lesión se
observa usualmente en los traumatismos por accidentes de tránsito, golpe directo en el
antebrazo o por caídas desde cierta altura. La intensidad de la fuerza determina la magnitud de
la lesión. Las fracturas segmentarias y conminutas son producidas por una fuerza de gran
- 27 -
impacto, por otro lado, una fuerza moderada usualmente genera fracturas transversales o
levemente oblicuas. (14)
La respuesta natural del ser humano es elevar el antebrazo en defensa de un golpe o un
impacto, las fracturas de cúbito aisladas suceden en estas circunstancias como resultado de
golpes directos en el antebrazo. Por otro lado, las fracturas de radio se pueden clasificar según
se localicen distales o proximales a la unión de los tercios distal y medio del hueso. Excluyendo
las fracturas de la cabeza del radio, las fracturas aisladas de los dos tercios proximales no son
comunes, debido a que esta zona es relativamente bien protegida contra golpes directos por el
cúbito y también por los grupos musculares que conforma al antebrazo. (11)
En el adulto joven son las fracturas más frecuentes del miembro superior; usualmente tienen
grandes probabilidades de producir rigidez postraumática, a causa de callos vicios,
inmovilizaciones incesantes y fisioterapia mal efectuada.
Ilustración 7, Tipos de fracturas de olecranon. Fuente: www.docenciatraumatologia.uc.cl
2.2.3.3. FRACTURAS DE ANTEBRAZO.
“Este tipo de fracturas alteran el movimiento normal de pronosupinación, vital para la
función de prensa que efectúa la mano. El mecanismo por el cual se da la lesión es indirecto
debido a caídas sobre la palma de la mano o directo (el más común). La clínica se distingue por
acortamiento, impotencia funcional y deformidad.” (13) Se han descrito 3 tipos de fracturas:
- 28 -
Luxo-Fractura de Monteggia. - Se trata de la luxación del extremo proximal del radio
sumado a la fractura de cúbito. Su significancia es del 7% de las fracturas del antebrazo.
En adultos el manejo es quirúrgico por medio de una osteosíntesis rígida del cúbito y
en niños el manejo es ortopédico.
Fractura-luxación de Galeazzi. - Consiste en la luxación de la articulación radio-cubital
inferior más la fractura del extremo distal del radio. En general las desplazadas se tratan
por medio de cirugía y en el caso de las no desplazadas el tratamiento es a través de
medios ortopédicos.
Fracturas de la diáfisis de radio y cúbito. - ocasionan una grave pérdida funcional si no
se tratan correctamente.
2.2.3.4. FRACTURAS DE CARPO Y MANO.
“Este tipo de fractura es más frecuente que se presente en la vejez como producto de caídas;
pero también en jóvenes a causa de accidentes por caídas durante circulación en moto y
bicicleta. Son las fracturas más frecuentes del esqueleto humano.” (17)
Existen varios tipos de fracturas a nivel del carpo y de la mano:
Fractura de Colles. – Se trata de una fractura de tipo extrarticular de la parte distal del
radio con una peculiar deformación en dorso de tenedor.
Fractura de escafoides. – Se trata de la más común de las fracturas a nivel del carpo, el
tratamiento se da por medio de inmovilización con escayola acaparando el carpo y la
articulación metacarpofalángica del pulgar durante por lo menos 12 semanas, las
secuelas más comunes suelen ser la necrosis de tipo avascular y la pseudoartrosis.
- 29 -
Fractura de Bennett. - Es la fractura más frecuente a nivel del metacarpo del pulgar, es
una fractura de tipo intraarticular de la base del 1er metacarpiano sumado esto a una
luxación hacia fuera de la diáfisis del mismo.
2.2.4. TRAUMATISMOS EN EL MIEMBRO INFERIOR.
2.2.4.1. FRACTURA DE PELVIS.
“La incidencia de las lesiones pélvicas ha incrementado en años recientes ante la mayor
severidad de los traumatismos: precipitaciones desde alturas elevadas, accidentes de tránsito,
etc. En su mayoría las fracturas de la pelvis son a causa de accidentes automovilísticos que
atañen a peatones o pasajeros, pero aproximadamente un 33 % se debe a caídas de baja
intensidad en personas ancianas y caídas de gran intensidad o accidentes en industrias.” (12)
Ilustración 8, Tipos de fractura de pelvis. Fuente: scielo.isciii.es
Existen 3 grandes tipos de estas fracturas:
Fracturas sin daño del anillo pelviano: No conlleva una ruptura de la continuidad del
anillo pelviano y van desde las más intrascendentes hasta las que comprometen
inclusive la vida del paciente. Están en el grupo de las lesiones estables. Dentro de este
grupo se incluyen las siguientes fracturas: de cóccix, del sacro, con arrancamiento de
puntos de inserción de los grupos musculares, unilaterales de ramas púbicas y de íleon.
- 30 -
Fracturas que afectan el anillo pelviano: ocasionan una ruptura en la integridad del
anillo pélvico, lo que influirá en la dinámica y estática del paciente. A este grupo
pertenecen las siguientes fracturas: por cizallamiento vertical, por compresión lateral,
y por compresión anteroposterior. La morbilidad y mortalidad de este tipo de fracturas
es mayor a la de las fracturas sin daño del anillo pélvico y a menudo se acompañan de
lesiones asociadas.
Fracturas del acetábulo: Producidas por traumatismos de gran intensidad, en sentido
lateral sobre el trocánter mayor o en sentido longitudinal del miembro inferior. Suele
asociarse a luxaciones de cadera.
“Clínicamente existe dolor de alto grado variable en función de la misma intensidad de la
lesión y en algunas ocasiones se asocia a pérdida considerable de sangre. Con respecto a las
complicaciones puede existir desgarro del recto lesión pulmonar y embolia grasa, lesión del
nervio ciático, lesión de los conductos urinarios inferiores. Las lesiones que no afectan el anillo
pelviano por otro lado solo precisan reposo en cama y eventualmente carga con muletas. La
reeducación fisioterápica debe ser temprana con movilizaciones activas asistidas de rodilla y
cadera. La puesta en carga progresiva se debe realizar a los 70 días por su puesto no sin antes
haber finalizado la virtualización sin apoyo durante 15 días.” (3)
Si existe daño en el anillo pelviano, se debe estabilizar hemodinámicamente al paciente y
evaluar la lesión. La lesión con grandes desplazamientos necesita ayuda de estabilizadores
externos para estabilizar la fractura; en este caso se recomienda movilización isométrica sin
carga y movilizaciones activas asistidas hasta la puesta en carga cuando se encuentre
consolidada la fractura. (18)
- 31 -
2.2.4.2. FRACTURA DE CADERA.
“Esta fractura se hace manifiesta con dolor moderado en la región inguinal, sumado a
claudicación de la marcha si no se encuentran desplazadas; al contrario, si lo están el dolor será
muy marcado en todo el territorio de la cadera. En el caso de que exista contraindicaciones para
la intervención quirúrgica el tratamiento será ortopédico. En el caso de que no existan
contraindicaciones, en los pacientes jóvenes se procederá a realizar una osteosíntesis que
requerirá una inmovilización más estricta. En esta situación no se permitirá el trabajo contra
resistencia ni el apoyo hasta que exista consolidación: entre los 3 y 5 meses. En el caso de los
adultos mayores se recomendará colocación de prótesis parcial o total, no cementada o
cementada, que facilitará un apoyo precoz.” (19)
2.2.4.3. FRACTURAS DE RODILLA.
2.2.4.3.1. FRACTURAS DE LA EXTREMIDAD DISTAL DEL FÉMUR.
Se denomina a la extremidad distal del fémur a los 7,5 cm distales del mismo. En este punto
en especial se pierden en el fémur las propiedades de cilindro hueco de sección triangular con
un gran agrandamiento.
Estamos hablando de fracturas que se generan en adultos por traumatismos de gran
intensidad (politraumatizados), no obstante, también suele observarse en ancianos
osteoporóticos a causa de traumas de baja energía. Frecuentemente se trata de lesiones
conminutas e inestables, que puede ser bicondílea unicondílea, o fractura conminuta.
- 32 -
Ilustración 9, Tipos de fracturas de extremo distal de fémur. Fuente: slideshare.net
Clínicamente el paciente manifiesta impotencia funcional y dolor, evidenciándose la rodilla
edematizada debido a la hemartrosis a tensión que se genera. Para la terapéutica, como norma
general frente a la ausencia de pulso periférico distal, la reducción de la fractura debe ser
inmediata. El único tratamiento ortopédico admitido es efectuar reducción por medio de
tracción y posterior aplicación precoz de yeso. Esto puede ser efectivo en fracturas de ancianos
o fracturas discretamente desplazadas, pese a que no es recomendable que se ejecute de esta
manera en otras situaciones, respecto del riesgo de desplazamiento de la fractura, donde será
recomendada la cirugía. (20)
2.2.4.3.2. FRACTURAS DE RÓTULA.
La rótula es el elemento fundamental del aparato extensor de la rodilla. Puede existir
fracturas por medio de mecanismo indirecto (contracción violenta del cuádriceps) o directo.
Las complicaciones más comunes son la artrosis femoropatelar y la condromalacia rotuliana.
- 33 -
Ilustración 10, Anatomía de la Rodilla. Fuente: Pinterest.es
En relación a la terapéutica, siempre que haya incapacidad para el movimiento de extensión
(bastante común) de la rodilla debe de realizarse quirúrgicamente y tiene por objetivo devolver
la continuidad del aparato extensor. El movimiento de la articulación se puede hacer por medio
de férulas mecánicas, movilizaciones pasivas manuales o de tipo autopasivas. Una vez obtenida
la correcta consolidación de la fractura (cerca de 6 semanas) se aumentan las solicitaciones
pasivas para lograr movilidad y la resistencia para ganar fuerza muscular. Si se realizó una
patelectomía, se puede llevar a cabo apoyo inmediato con una férula posterior. Culminadas las
6 semanas se procede a ejecutar las técnicas para ganar amplitud. Es necesario que la extensión
pasiva sea completa desde el principio. (21)
El inconveniente primordial en las patelectomías es el restablecimiento de la fuerza del
cuádriceps, porque al desaparecer la rótula la operatividad del aparato extensor de la extremidad
decrece. Es complicado lograr una extensión activa completa, aunque sí pasiva. Se debe ser
persistente sobre la musculatura del cuádriceps durante meses, sin desatender la potenciación
de los músculos isquiotibiales. (22)
- 34 -
2.2.4.3.3. FRACTURAS DEL PLATILLO TIBIAL.
Suceden luego de traumatismos de gran fuerza y por medio de mecanismo en valgo o varo
forzado, lo que causa una depresión del mismo. Hay tumefacción, incapacidad funcional, dolor
y movilidad anormal. dolor. No se deben incluir lesiones acompañantes tales como la afectación
de los nervios peroneo o tibial posterior, las lesiones de los vasos poplíteos, lesiones de los
ligamentos colaterales y presencia del síndrome compartimental. La terapéutica inmediata
consiste en la inmovilización por medio de una férula larga en posición de 20º de flexión de la
rodilla y la aplicación de hielo para frenar la inflamación. Cuando a fractura no se encuentra
desplazada estará indicado el tratamiento conservador por medio de tracción-movilización y
cuando la superficie se encuentre deprimida se debe realizar tratamiento quirúrgico para elevar
el área hundida con dos tornillos a compresión. (23)
2.2.4.4. FRACTURAS DE PIERNA, TOBILLO Y PIE.
2.2.4.4.1. FRACTURAS DIAFISIARIAS DE TIBIA Y PERONÉ.
Una de las fracturas más frecuentes del organismo es la fractura de tibia. Sus características
anatómicas le confieren un tratamiento y pronóstico complicado.
Por otro lado, la fractura de peroné tiene menor relevancia, gracias a que está rodeada de
músculos y ser más flexible. Son comunes las lesiones asociadas que comprometen las partes
blandas. También puede existir lesiones ligamentosas, vasculares y nerviosas. Aquellas
fracturas que se pueden encontrar en la parte distal de la tibia presentan una difícil consolidación
y lenta. El manejo ortopédico consta de una reducción y aplicación de escayola durante 6 a 8
semanas. (22)
- 35 -
Ilustración 11, Tibia y Peroné. Fuente: Pinterest.com
2.2.4.4.2. FRACTURAS MALEOLARES DEL TOBILLO.
Se puede tratar de ambos maléolos o solo de uno y se dan por un mecanismo de inversión o
eversión forzada del pie, sumado a rotaciones. Clínicamente el paciente manifestará intenso
dolor en los maléolos acompañado de tumefacción rápida e impotencia funcional.
La terapéutica se ejecutará en función de la estabilidad de los fragmentos y de su estabilidad.
Si es imposible hacer una reducción anatómica que sea estable, se tendrá a efectuar fijación
quirúrgica de los fragmentos. (12)
2.2.4.4.3. FRACTURAS DEL PIE.
Existen varias fracturas típicas a este nivel:
Astrágalo: A este nivel las fracturas son infrecuentes y se dan luego de un mecanismo
de tipo indirecto de dorsoflexión aunado a un componente de rotación. En el astrágalo
existe una vascularización precaria por lo que el riesgo de necrosis se incrementa a este
- 36 -
nivel. El tratamiento ortopédico se realiza por medio de inmovilización con bota de yeso
en equino, por otro lado, el tratamiento quirúrgico se basa en una síntesis rígida por
medio de tornillos, lo que ayuda a reducir el riesgo de necrosis y permitirá la correcta
consolidación.
Calcáneo: Son más comunes y se originan tras un accidente de tránsito o por caídas
desde una altura considerable. No hay peligro de necrosis en esta situación, sin embargo,
pueden transformarse en un estado invalidante para el paciente. El manejo quirúrgico y
el ortopédico estará encaminado a mantener la funcionalidad de la articulación, a través
del uso de carga a los tres meses.
Escafoides: No son frecuentes, las de tipo no desplazadas se las trata de forma
sintomática o cerrada simple y las de tipo desplazadas a través de reducción, fijación, o
ambas.
Metatarsianos: Es sencillo detectarlas por medio de radiografía. Las del 2º, 3er, y 4º
metatarsiano se producen a causa de traumatismos directos en cambio las del 5º a
generalmente son por inversión del pie. Las fracturas no desplazadas se tratan a través
de la colocación de un botín de yeso durante 6 semanas y por contraste las fracturas
desplazadas se tratan con reducción abierta y osteosíntesis, culminado esto se procede
a la colocación del botín de 6 a 8 semanas.
- 37 -
2.2.5. TIPOLOGÍA DE ACCIDENTES.
2.2.5.1. ACCIDENTE DE TRÁNSITO.
La legislación del Ecuador considera al accidente de tránsito como un suceso involuntario,
fortuito, eventual, fortuito, que necesariamente tiene que ocurrir en vías o lugares privados o
públicos abiertos al tránsito peatonal y vehicular, y que provoca personas muertas, heridos,
lesionados y destrucción material en infraestructura, vías o vehículos, con la intervención de
los usuarios de la vía (vía, entorno, y/o vehículo). (24)
2.2.5.2. TRILOGÍA VIAL.
En un accidente automovilístico, interaccionan tres factores fundamentales que se
interrelacionan en sincronía.
a) Percatarse del entorno (percepción), su habilidad para procesar la información obtenida
sumado a sus experiencias y conocimiento (Intelección) y a su aptitud de generar
respuestas acertadas y Factor Humano. - Interactúa en relación a la información
oportuna (Volición) (Proceso PIV). Los Accidentes automovilísticos son producidos
generalmente por una acción imprudente, riesgosa, irresponsable o negligente de un
peatón o conductor.
b) b) Factor Vehículo. - El automotor con todos sus componentes y mecanismos;
c) Factor Vial-Ambiental. - Las condiciones ambientales y la vía.
La seguridad vial de los conductores y peatones, está sujeta en gran medida a la adecuada
armonía entre estos tres componentes. Para ejecutar un análisis jurídico y establecer las
responsabilidades en un accidente de automovilístico, es indispensable determinar en primer
lugar las causas que ocasionaron el accidente de tránsito. (24)
- 38 -
En todo accidente existe una causa basal, que concierne al motivo primordial por el cual se
ocasiona directamente el accidente automovilístico, existiendo por añadidura otras causas
concurrentes o secundarias que en muchos casos propenden a originar consecuencias más
severas, que la propia causa basal, pero sin la cual estas nunca se hubiesen creado.
Para entender lo expresado antes, es menester remitirnos a estas dos definiciones,
establecidas en el Art. 344 del Reglamento General para la Aplicación de la Ley Orgánica de
Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.
Causa Basal o Eficiente. - Es aquella circunstancia que interviene de forma directa en
la producción de un accidente de tránsito y sin la cual no se hubiera producido el
mismo.
Causas Concurrentes o Coadyuvantes. - Son aquellas circunstancias que por sí mismas
no producen el accidente, pero coadyuvan a su materialización.
2.2.5.3. Tipología del accidente.
2.2.5.3.1. FACTOR HUMANO:
Arrollamiento
Caída de pasajero
Atropello
2.2.5.3.2. Factor Vehículo.
Choque:
Choque frontal longitudinal o Choque frontal excéntrico o Choque lateral angular
Choque posterior o por alcance
Choque lateral perpendicular
- 39 -
Estrellamiento
Colisión
Volcamiento:
Volcamiento longitudinal
Volcamiento lateral
Otro
Roce:
Roce positivo
Roce negativo
Rozamiento
2.2.5.4. ACCIDENTES RELATIVOS AL FACTOR HUMANO.
2.2.5.4.1. ATROPELLO.
Colisión por parte de un vehículo en movimiento a un animal o peatón.
- 40 -
Ilustración 12, Atropello. Fuente: Ecuador con nueva tipología de accidentes
2.2.5.4.2. ARROLLAMIENTO.
Circunstancia en la cual un vehículo a motor pasa con su rueda o ruedas por encima del
cuerpo de una persona o animal.
Ilustración 13, Arrollamiento, Fuente: Ecuador con nueva tipología de accidentes.
2.2.5.4.3. CAÍDA DE PASAJERO.
Es la pérdida de equilibrio del pasajero que ocasiona su descenso impetuoso desde el interior
del vehículo o del estribo hacia la calzada.
- 41 -
Ilustración 14, Caída de pasajero. Fuente: Ecuador con nueva tipología de accidentes
2.2.5.5. ACCIDENTES RELATIVOS AL FACTOR VEHÍCULO.
2.2.5.5.1. CHOQUE.
Es el choque entre dos vehículos que se encuentran en movimiento.
2.2.5.5.1.1. CHOQUE FRONTAL LONGITUDINAL.
Impacto frontal de dos vehículos, cuyos ejes longitudinales coinciden al momento del
impacto.
Ilustración 15, Choque Frontal Longitudinal. Fuente: Ecuador con nueva tipología de accidentes
2.2.5.5.1.2. CHOQUE FRONTAL EXCÉNTRICO.
Impacto frontal de dos vehículos, cuyos ejes longitudinales al momento del impacto forman
una paralela.
- 42 -
Ilustración 16, Choque Frontal Excéntrico. Fuente: Ecuador con nueva tipología de accidentes
2.2.5.5.1.3. CHOQUE LATERAL PERPENDICULAR.
Es el impacto de la parte frontal de un vehículo contra la parte lateral de otro, que al momento
del impacto sus ejes longitudinales forman un ángulo de 90 grados.
Ilustración 17, Choque lateral perpendicular. Fuente: Ecuador con nueva tipología de accidentes.
2.2.5.5.1.4. CHOQUE LATERAL ANGULAR.
Es el impacto de la parte frontal de un vehículo con la parte lateral de otro, que al momento
del impacto sus ejes longitudinales forman un ángulo diferente a 90 grados.
- 43 -
Ilustración 18, Choque lateral angular. Fuente: Ecuador con nueva tipología en accidentes.
2.2.5.5.1.5. CHOQUE POR ALCANCE.
Es el impacto de un vehículo al vehículo que le antecede.
Ilustración 19, Choque por alcance. Fuente: Ecuador con nueva tipología en accidentes.
2.2.5.5.2. ESTRELLAMIENTO.
Colisión de un vehículo que se encuentra en movimiento contra un objeto fijo o contra otro
vehículo estacionado.
- 44 -
Ilustración 20, Estrellamiento. Fuente: Ecuador con nueva tipología en accidentes.
2.2.5.5.3. VOLCAMIENTO.
Es un siniestro a consecuencia del cual la posición del vehículo se invierte o éste cae
lateralmente.
2.2.5.5.3.1. VOLCAMIENTO LATERAL.
Es la pérdida de la posición normal del vehículo, por uno de sus laterales, descritos como:
1/4, 2/4, 3/4 o un ciclo completo (4/4).
Ilustración 21, Volcamiento lateral. Fuente: Ecuador con nueva tipología en accidentes.
2.2.5.5.3.2. VOLCAMIENTO LONGITUDINAL.
Es la pérdida de la posición normal del vehículo, en relación a su eje longitudinal, descritos
como: 1/4, 2/4, 3/4 o un ciclo completo (4/4).
- 45 -
Ilustración 22, Volcamiento Longitudinal. Fuente: Ecuador con nueva tipología es accidentes.
2.2.5.5.4. ROZAMIENTO.
Es el efecto de fricción que se da en la parte lateral de la carrocería de un automotor en
movimiento en el momento que entra en contacto un objeto fijo o un vehículo estacionado.
Ilustración 23, Rozamiento. Fuente: Ecuador con nueva tipología en accidentes.
2.2.5.5.5. ROCE.
Es el efecto de fricción que se da en las partes laterales de la carrocería de dos automotores
en movimiento, ocasionando daños materiales superficiales.
2.2.5.5.5.1. ROCE NEGATIVO.
Cuando los automotores que interactúan en el roce circulan en el mismo sentido.
- 46 -
Ilustración 24, Roce negativo. Fuente: Ecuador con nueva tipología en accidentes.
2.2.5.5.1.2. ROCE POSITIVO.
Cuando los automotores que interactúan en el roce circulan en sentido contrario.
Ilustración 25, Roce positivo. Fuente: Ecuador con nueva tipología de accidentes.
2.2.6. CINEMÁTICA DEL TRAUMA EN ACCIDENTES VEHICULARES.
2.2.6.1. DEFINICIÓN DE TRAUMA.
Puede conceptualizarse como una lesión o herida caracterizada por un desorden estructural
o un desequilibrio fisiológico resultante de la exposición súbita a algún tipo de energía eléctrica,
química, mecánica o térmica, o resultante de la ausencia de oxígeno y calor. (9)
- 47 -
2.2.6.2. TRAUMA Y CINEMÁTICA.
Conocer acerca de la cinemática del trauma y los mecanismos de producción del trauma es
elemental en el manejo del paciente que ha padecido un trauma. Una historia clínica exacta y
completa de un incidente traumático con una adecuada interpretación de la información nos
permitirá predecir más del 90% de las lesiones en los pacientes que han sufrido traumas. El
reconocimiento de los mecanismos por los cuales se produce el trauma nos posibilitará evaluar,
recordar, y descartar las lesiones que se asocian generalmente con los distintos mecanismos.
Por otro lado, la cinemática del trauma nos revela los tipos de lesiones producidas por heridas
por arma corto-punzantes, lesiones por explosivos, caídas, heridas por arma de fuego y
accidentes automovilísticos. (9)
La cinemática se trata de una rama de la mecánica que estudia el movimiento en general y
todas sus condiciones en el espacio y tiempo, sus bases se asientan en los principios esenciales
de la física.
La 1era ley de Newton sobre el movimiento expresa que un cuerpo en reposo lo seguirá
estando y un cuerpo en movimiento seguirá estando en movimiento a menos que sea
interrumpido por alguna fuerza ajena a este. Un 2do principio, es la ley de conservación de la
energía que dicta que la energía no se crea ni se destruye, solo puede ser transformada.
Cuando una masa que se encuentra en movimiento impacta al cuerpo humano se produce
una “cavitación”; asimismo, si el cuerpo humano está en movimiento y golpea un objeto
estacionario el tejido del cuerpo humano es desplazado de su posición normal creando una
cavidad.
Esto puede comprenderse de la siguiente manera: en un impacto de un vehículo que se
encuentra en movimiento se generan no tan solo uno, sino 3 impactos: el vehículo golpea con
- 48 -
un objeto, los ocupantes chocan con todo el interior del vehículo y los órganos internos de las
victimas golpean con la pared del abdomen, tórax, u otro órgano.
2.2.6.3. MECANISMO DE PRODUCCIÓN DEL TRAUMA.
El trauma se produce como resultado de sobre-presión, desgarro, compresión y cavitación.
2.2.6.3.2. Sobrepresión.
Cuando una cavidad es comprimida de forma más rápida que el tejido que la envuelve, es
cuando las paredes que conforman la cavidad estallan como si fuera un balón cuando es
presionado intensamente. Dicho efecto sucede en los impactos frontales de automotores si la
columna impacta la pared abdominal anterior produciendo que el diafragma se destroce. (9)
2.2.6.3.3. Desgarros.
Sucede cuando una región de un órgano o del cuerpo sigue moviéndose luego de que una
estructura a la cual está sujeto para de moverse; por ejemplo, en los impactos frontales en los
cuales la pared torácica posterior y la aorta descendente atada a ella se detienen súbitamente,
pero la aorta ascendente y el arco aórtico continúan moviéndose hacia delante. La consecuencia
es el desgarro en el sitio en donde la aorta descendente se adhiere a la columna. (9)
2.2.6.3.4. Compresión.
Las fuerzas de compresión son similares a poner un órgano sobre una superficie dura como,
por ejemplo, el acero sólido y golpearla con un mazo. El contacto entre el mazo y los órganos
se traduce en aplastamiento y compresión de las células.
- 49 -
2.3.6.3.1. Cavitación
Cuando un objeto impacta a un cuerpo, las partículas que forman parte la estructura de los
tejidos son desplazadas de su posición natural y colisionan con otras partículas de tejido creando
una cavidad.
Esta cavidad podría ser permanente o temporal; se define como permanente a aquella
cavidad que se puede visualizar cuando el paciente es examinado; la cavidad temporal por otro
lado, existe por un tiempo muy corto; cuando las partículas impactan se produce esa cavidad
que se expande rápidamente al momento de la colisión, no obstante, las partículas desplazadas
regresan rápidamente a sus posiciones iniciales. El efecto cavitación se da en función del tejido
involucrado. Si el tejido es elástico, entonces este puede regresar a su forma original como en
el caso del tejido muscular, en el que la cavitación será temporal. Los órganos intrabdominales
tienen menos elasticidad y durante la colisión hay desgarro o compresión de los tejidos que no
retornan a su forma original; son propensos a despedazarse o destrozarse y la cavidad puede ser
observable más tarde. Por otro lado, en el trauma cerrado se produce una cavidad temporal; en
el trauma penetrante se encuentran ambos tipos de cavitaciones, permanente y temporal. (9)
2.2.6.4. MECANISMOS DE PRODUCCIÓN DEL TRAUMA MÁS FRECUENTES EN
LOS ACCIDENTES AUTOMOVILÍSTICOS.
2.2.6.4.1. Choque frontal de un accidente automotor.
Es el impacto que sucede entre el vehículo y un objeto en frente del vehículo que se
encuentra en movimiento y debido a lo cual el vehículo detiene su movimiento o disminuye su
velocidad súbitamente. Los vehículos y sus ocupantes se mantienen su movimiento a la misma
velocidad hasta el momento del choque. En ese instante el vehículo se empieza a detener, sin
- 50 -
embargo, los que están en el interior del vehículo continúan moviéndose en la misma dirección
y a la misma velocidad hasta que su desplazamiento es detenido por el impacto con otro objeto,
o el espaldar del asiento delantero o el timón. (9)
2.2.6.4.1.1. Patrones de movimiento.
Cuando los ocupantes del vehículo se mueven hacia delante lo realizan en dos distintos
patrones:
Arriba y sobre
La cabeza es el sitio sobresaliente y la que se impacta en primer lugar y en el momento en
que golpea contra el espaldar del asiento delantero o el parabrisas se detiene, pero el torso no
lo hace, produciendo lesiones de cabeza, tórax y columna cervical.
Abajo y debajo
Si rodilla o la tibia son el sitio donde se genera el mayor impacto, por lo tanto, el fémur
realiza resistencia sobre la tibia originando daño a los vasos poplíteos y luxación de la rodilla.
El fémur es el punto de mayor impacto, en ese caso la pelvis ejerce resistencia a la cabeza del
fémur produciendo fractura de fémur o del acetábulo o trauma de torso (tórax y abdomen) o
luxación posterior de cadera.
- 51 -
Ilustración 26, impacto frontal en conductor sin sujeción. Fuente: American College of Surgeons, Committe on
Trauma.
De igual forma, como el tórax y el abdomen se impacta contra el timón, pueden producirse
lesiones serias. Si el tórax golpea contra el timón, debido a que el marco esquelético recibirá el
cambio de energía inicial y como consecuencia tendremos tórax inestable, hemitórax, contusión
pulmonar, fractura de esternón o fracturas costales.
De la misma manera la compresión también puede producir lesión en el corazón. Cuando el
cuerpo del individuo detiene su movimiento, la aorta ascendente y el corazón siguen
moviéndose hacia el frente, pero la aorta descendente por estar sujeta a la pared del tórax
posterior no, generándose un desgarro de la aorta en el punto de unión de la aorta descendente
y el arco aórtico. Si el abdomen se impacta, la compresión produce lesiones al páncreas, bazo,
hígado, riñón y páncreas. La presión que aumenta en la cavidad abdominal consecuentemente
puede provocar la ruptura del diafragma. Cuando el cuerpo detiene su movimiento, los órganos
continúan moviéndose hacia el frente causando desgarros en los sitios de fijación de los
mismos; generalmente se desgarran de ésta manera el intestino (delgado y grueso), los riñones,
el bazo, y el hígado. (9)
- 52 -
2.2.6.4.2. Impacto posterior en un accidente automovilístico.
En este tipo de choque se crean pocas lesiones relativamente; el riesgo mas elevado lo
representa la lesión de la columna cervical (latigazo).
Ilustración 27. Impacto posterior. Uso inapropiado y apropiado del apoya cabezas. Fuente: American
College of Surgeons. Committe on Trauma.
2.2.6.4.3. Impacto lateral en un accidente automovilístico.
En esta situación se presentan dos componentes: el primero la intrusión en el interior del
compartimiento del pasajero generando lesión en el miembro superior, el hombro, el área
proximal del fémur y la pared lateral del tórax; el componente dos, es el movimiento en sentido
lateral del vehículo. En este se puede observar lesión por desgarro de la aorta ocasionada por la
aceleración lateral de la aorta descendente debido al agarre que presenta a la columna vertebral
y ausencia relativa de movimiento inicial del arco aórtico y del corazón, también desgarro en
bazo o riñón; gracias a que el centro de gravedad de la cabeza es anterior y superior al punto de
pivote de la cabeza con el cuello, por lo que cuando el torso aumenta su aceleración lateralmente
conlleva a que la cabeza sea fuertemente flexionada lateralmente y rotada hacia el impacto:
tiende a abrir y luego rotar y dislocar la vértebra, para terminar fijando las facetas del lado
contralateral al impacto. (9)
- 53 -
2.2.6.4.4. Impacto rotacional.
Sucede cuando el automotor es impactado por fuera de su centro y de manera oblicua en un
ángulo entre el impacto frontal o posterior y el lateral experimentando de esta manera un efecto
rotacional con eje en el sitio de la colisión. Las lesiones por tanto son una resultante de fuerzas
combinadas entre los impactos posteriores laterales y frontales. (9)
2.2.6.4.5. Eyecciones/proyecciones.
Los ocupantes arrojados fuera del vehículo sufren lesiones durante el proceso de eyección y
también en el instante del impacto contra el objeto o superficie que los detiene. La eyección
puede ser parcial o completa. La eyección parcial se define como aquella en la que una parte
del cuerpo queda dentro del vehículo y otra parte por fuera del vehículo, se pueden ocasionar
amputaciones, ablaciones, aplastamientos o traumatismos serios de la región del cuerpo que
esta por fuera del automotor. La eyección completa aumenta la probabilidad de muerte hasta
seis veces y hasta un 8% de las victimas eyectadas padecerán lesión de columna vertebral. Es
tan relevante la morbilidad en un paciente eyectado que se considera criterio de remisión a un
tercer nivel de los otros integrantes del mismo vehículo de donde fue eyectado el ocupante, pese
a la aparente falta de lesiones significativas en los mismos. (9)
2.2.6.5. Lesiones en hechos de tránsito.
2.2.6.5.1. Definición de Lesión.
Según el código integral penal, lesión es un delito en contra de la vida y la salud personal
que se comete por el que cause a otro un daño que deje en su cuerpo un vestigio o altere su
salud física o mental.
En clínica, lesión es un cambio anormal en la estructura o morfología de una parte del cuerpo
ocasionada por un daño interno o externo.
- 54 -
2.2.6.5.2. Mecanismo de las lesiones.
Mecanismo se refiere al modo y sucesión de las causas responsables del hecho traumático y
la forma en la que estas influyen en el organismo.
2.2.6.5.2.1. Directo.
Se observa en colisiones contra la estructura del automotor, obstáculo o pavimento, si los
impactos van en la misma dirección se pueden evidenciar excoriaciones, contusiones, fracturas,
hematomas y equimosis; más si van en sentido opuesto, son sincrónicos o múltiples puede haber
rupturas viscerales, sumadas a las lesiones anteriores. (9)
Ilustración 28, Impacto directo. Fuente: Cruz Roja Ecuatoriana. Atención Pre Hospitalaria. Ediciones
Públicas de la Cruz Roja Ecuatoriana
2.2.6.5.2.2. Indirecto.
Esta dada en función a los procesos cinéticos de aceleración y desaceleración súbitas que
alteran el peso de los diversos elementos orgánicos del cuerpo y no es dependiente del impacto.
Entre éstos podemos encontrar lesiones como hematoma subdural, cizallamiento de los
pedículos vasculares, desgarros hepáticos, aórticos, diafragmáticos, contusiones encefálicas por
contragolpe y desinserción mesentérica. (9)
- 55 -
2.2.6.5.2.3. Mixta.
Un claro ejemplo es el que se observa en los volcamientos o en la eyección de la víctima
fuera del vehículo. Al existir un choque, es esencial tener en cuenta tres elementos: el tipo de
accidente, la distancia de la caída, el objeto contra el que se impacta el vehículo, por ejemplo,
un árbol, otro auto, etc, la cantidad de energía intercambiada, la misma que depende de la
velocidad del vehículo. (9)
Ilustración 29. Volcamiento Mixto. Fuente: Cruz Roja Ecuatoriana. Atención Pre Hospitalaria.
Ediciones Públicas de la Cruz Roja Ecuatoriana.
2.2.6.5.3. Características de las lesiones según el lugar que se ocupaba en el vehículo
Es de importante valor identificar a los pasajeros y al conductor tanto para entender las
lesiones como para fines legales. Con respecto a lo primero, se conoce que los traumatismos en
los ocupantes del vehículo, se producen esencialmente por la expulsión del mismo, la distorsión
de la cabina y el impacto contra estructuras internas. (9)
“Las lesiones que se producen en los accidentes de tránsito, son más graves que las heridas
de guerra”
2.2.6.5.3.1. Conductor.
Debido al efecto de desaceleración, la parte inferior del cuerpo es impulsada hacia adelante,
luego, todo el cuerpo se eleva y la cabeza es impactada en el parabrisas, al mismo tiempo el
- 56 -
abdomen se golpea en la mitad inferior del timón, después que la cabeza retorna, el individuo
se golpea con el volante y la cabeza una vez más es golpeada contra el parabrisas. Y mientras
todo esto está pasando, las rodillas se chocan fuertemente en el borde inferior del tablero. Se ha
podido observar que las lesiones más típicas en el conductor se presentan en la región frontal,
tórax, fracturas costales con o sin compromiso visceral al existir presión contra el volante, en
rodillas y cara. (9)
2.2.6.5.3.2. Traumatismos en la cabeza.
Al existir un golpe en el territorio de la hemicara izquierda con el ángulo conformado por la
puerta izquierda y los marcos del parabrisas, se pueden producir una fractura del hueso frontal
de tal lado y excoriaciones.
Ilustración 30. Traumatismo en la Cabeza. Fuente Cruz Roja Ecuatoriana.
2.2.6.5.3.3. Traumatismos en el cuello.
Se pueden producir traumatismo a nivel de la articulación occipitoatloidea, ruptura de
capsulas articulares y ligamentos, separación del revestimiento cartilaginoso, hemorragia
intraarticular. Todo esto en virtud principalmente a que el accidentado gira la cabeza a modo
de péndulo, gracias a lo cual, se suele lesionar la columna cervical. Para evitar este hecho, se
recomienda usar respaldos altos que salvaguarden el occipucio. (9)
- 57 -
Ilustración 31. traumatismos en el Cuello. Fuente: Cruz Roja Ecuatoriana.
2.2.6.5.3.4. Traumatismos en el tórax.
El tórax está constituido por huesos (clavículas, costillas, omoplatos, columna dorsal,
esternón) y músculos. Los huesos ya descritos se encargan de proteger y albergar órganos
importantísimos como son el bazo, hígado, esófago, tráquea, grandes vasos, los pulmones y el
corazón. Se puede encontrar una variedad de lesiones en todo el territorio del tórax, dentro de
las que incluimos: torax inestable, incrustación de objetos, fractura de costillas, y afectación de
órganos internos. (2)
El traumatismo de tórax, se da generalmente por la contusión con el volante. A menudo se
pueden observar manchas equimóticas semicirculares en la mitad izquierda del pecho y en
ocasiones, a nivel de brazo izquierdo. Cuando se palpa el tórax, podemos darnos cuenta de la
presencia de fracturas a nivel de costillas o esternón lo que se denomina “Tórax Inestable” que
se presentan con disnea a consecuencia de que la caja torácica no se puede distender de manera
adecuada y porque la fractura ósea produce dolor. (9)
- 58 -
Ilustración 32. Impacto Frontal Torácico sin elementos de protección. Fuente: American College of
Surgeons, Committe on Trauma.
2.2.6.5.3.5. Traumatismos óseos.
Suele originarse una fractura de pelvis al transmitirse la energía del impacto al cuello del
fémur gracias a que el conductor coloca sus miembros inferiores rígidos en respuesta a la
impresión del choque que va a experimentar, incluso en el zapato queda estampada la huella
del pedal debido a la fuerza del impacto. De igual forma, podría haber una fractura del tercio
distal de los antebrazos por la similitud de la posición ya citada. Se pueden evidenciar fractura
de la rótula al impactarse contra el tablero en el momento en el que cuerpo se desplaza hacia
adelante. Las fracturas de tercio inferior de tibia, peroné y la fractura de metatarsianos son
frecuentes. Podemos evidenciar que el paciente ha sido el conductor, sólo percatándose de las
lesiones localizado a nivel de los dedos del pie porque puede resbalarse el pie fuera del pedal
deprimido del freno y ser comprimido con la plancha delantera. Pueden luxarse ambas
articulaciones sacroilíacas en tanto la cadera no se ha alterado. Se puede orientar en la lesión al
objetivar un hematoma localizado en la región retroperitoneal en la parte superior de la
articulación. (9)
2.2.6.5.3.6. Traumatismos en las extremidades.
Son muy frecuentes las amputaciones, sobre todo a nivel de los dedos, conociéndose a éstas
como lesiones con desprendimiento parcial (más del 50% de la parte afectada) o total de una
- 59 -
parte del cuerpo. Pueden ser tan severa y complicarse con infecciones, shock o hemorragias, es
por esto que vale la pena pensar seriamente sobre las catástrofes que puede originar un accidente
de tránsito y no sólo ello, podemos prevenirlo de múltiples formas.
Dependiendo de distintos factores, se puede reestablecer el miembro, no obstante, el gran
inconveniente es la incapacidad de una reconstrucción completa de los nervios. En las
situaciones en las que no se pueda volver a reimplantar el miembro, se puede contemplar la
posibilidad de colocar prótesis. El inconveniente principal en este caso implica la rehabilitación,
es decir, que el individuo sin una de sus extremidades, pueda intentar llevar una vida normal
venciendo este impedimento. (9)
A largo plazo el pronóstico para las víctimas que sufren amputaciones ha progresado gracias
a la mejor comprensión de la terapéutica de la amputación traumática, el manejo adecuado de
los casos cuidados críticos y de urgencias, las técnicas quirúrgicas mas recientes, el diseño de
nuevas prótesis y la rehabilitación temprana.
2.2.6.5.3.7. Pasajeros.
2.2.6.5.3.7.1. Ocupante del asiento delantero.
Las lesiones traumáticas que presenta el individuo situado en el asiento del copiloto, se
diferencian de las del conductor por la falta de manifestaciones resultantes de la contusión con
el volante del automóvil.
Al no poder sujetarse de algo, el copiloto está menos preparado para el choque que el
conductor, por eso, al ser arrojado violentamente hacia adelante, experimenta múltiples
fracturas miembros superiores e inferiores, fracturas de costillas y las lesiones de cara y cráneo
son más graves que las del conductor. Estas últimas logran aún mayor severidad en los niños
- 60 -
cuyas madres llevan en su regazo en el asiento delantero ya que esto puede ocasionar que la
masa encefálica puede exteriorizarse. (9)
Al impactarse contra el tablero, se generan excoriaciones en la pierna que pueden esconder
una fractura de rótula, de fémur distal o del cuello del fémur al desplazar la fuerza hacia el
muslo.
2.2.6.5.3.7.2. Ocupantes del asiento trasero.
Sus lesiones serán menos severas en contraste a las de los ocupantes delanteros debido a que
se impactaran con los asientos delanteros que son acolchonados. No obstante, se observarán
contusiones en rostro, rodillas, cuello, miembros superiores e inclusive podrían ser arrojados a
través del parabrisas. De la misma forma, se puede afectar su dentadura. (9)
2.2.6.5.3.7.3. Ocupantes de la paila.
Se producen lesiones tales como escoriaciones, erosiones, fracturas en las partes
prominentes del cuerpo como manos, muñecas, codos, nariz, región frontal, caderas, rodillas,
hombros y más, en otras palabras, estos sujetos, de la misma forma que quienes se sitúan en el
asiento delantero, el del conductor, y el trasero, pueden sufrir politraumatismos. (9)
Se denomina politraumatismo cuando se generan múltiples lesiones traumáticas producidas
a consecuencia de un mismo accidente, aunque sólo una de estas implique que la vida del
paciente esté en riesgo. .
2.2.6.5.3.8. Características de las lesiones según el uso del cinturón de seguridad.
El cinturón de seguridad, en muchos casos puede salvar vidas, ya que bloquea el segundo
impacto en los que están dentro del vehículo, librándose así de un golpe que tan solo yendo a
50km/h es equivalente a caer de boca del segundo piso de un edificio, no obstante, se han
- 61 -
observado casos en donde la ausencia del mismo ha posibilitado la sobrevivencia (9). Su
ganancia es demostrada al disminuir en las víctimas fracturas de cráneo, lesiones oculares,
lesiones pulmonares, lesiones cerebrales, y heridas o fracturas faciales, ya que:
1. Defiende al ocupante contra la desaceleración violenta evitando de esta manera impactos
contra el parabrisas y volante.
2. Impide la expulsión abrupta del individuo fuera del vehículo, puesto que si esto sucede lo
realiza con una fuerza seis veces mayor al peso.
2.2.6.5.3.9. Partes del cuerpo más resistentes al impacto.
Según Richardson, los anatomistas describen a la primera costilla como la más corta, la más
alta, la más curva, la más plana y la más resistente) y los estudios han expuesto que los pacientes
quienes presentan fractura de la primera costilla tuvieron una importante mortalidad, así como
aparición de lesiones acompañantes. (9)
Feliciano et al., 1996 Refiere que, por regla general, el fémur, la pelvis, la escápula, el
esternón y la primera y segunda costilla son partes del cuerpo que manifiestan considerable
resistencia ante la deformación asociada al impacto que se evidencia en un trauma. Si alguno
de estos huesos se fracturara en un accidente, se interpretará que sobre la víctima se ejercieron
fuerzas importantes y que la posibilidad de lesiones asociadas es muy alta. (25)
“Roy-Shapira et al., 1994 expone que las fracturas localizadas en el esternón suceden
usualmente en un accidente automovilístico en que el conductor impacta contra el volante; son
infrecuentes, pero están ligadas al trauma contuso cardiaco, transeccion de la aorta torácica
descendente o ruptura cardiaca. Una fractura escapular es un indicador de trauma toráxico
grave, porque ambas superficies de este hueso están protegidas por músculos de gran
envergadura. Cuando existe fractura, cerca del 50% de los pacientes presenta fracturas costales
- 62 -
ipsilaterales que pueden estar asociadas a contusión pulmonar (Thompson et al., 1985); y en
10% de los accidentados puede encontrarse lesión arterial de la extremidad superior ipsilateral.
Un estudio expone que los pacientes con fractura de pelvis presentan cuatro veces más
posibilidades de sufrir ruptura de la aorta torácica, mas, si la fractura pélvica fue debido a
compresión antero-posterior de la misma, las probabilidades pueden aumentar a nueve veces
(Ochsner et al., 1992). El fémur es el hueso más largo, más fuerte y más grande del esqueleto
humano; así, cuando los ocupantes del asiento delantero en un accidente automovilístico
presentan fracturas de fémur, debe sospecharse que la extremidad inferior ipsilateral ha sido
sometidos a una energía significativa y son frecuentes las lesiones asociadas de los ligamentos
de la rodilla y el acetábulo y lesiones de la rótula.” (26)
2.2.6.5.3.10. Epidemiologia de accidentes de tránsito.
En el año 2016, la Comunidad Andina registró 347 mil 642 personas heridas en accidentes
de tránsito, cifra que representó un descenso de 8,4 por ciento, en relación al año 2015. (7)
En el 2016 Ecuador se redujeron en un 15.2 por ciento los accidentes de tránsito respecto al año
anterior, le sigue Colombia con un descenso de 8,3 por ciento en el número de accidentes de
tránsito, en tercer lugar está pero cuya reducción fue de 8.3 por ciento, para dejar en último
lugar a Bolivia cuyos accidentes de tránsito disminuyeron en un 6.2 por ciento. (7)
Es importante señalar que las provincias de Ecuador que expresaron reducciones
importantes en el número de accidentes de tránsito fueron: Pichincha, Tungurahua, Los ríos,
Santo Domingo de Los Tsáchilas y Manabí
- 63 -
Durante el periodo 2007-2016, los accidentes automovilísticos que se registraron en la
Comunidad Andina manifestaron un incremento promedio anual de 0.9 por ciento, al pasar de
320 mil 919 accidentes en el año 2007 a 347 mil 642 accidentes automovilísticos en el año
2016. En Ecuador, la tasa promedio anual presento un incremento de 4.9 por ciento en el Perú
de 1.2 por ciento, y en Colombia de 0.8 por ciento. Entre tanto en Bolivia, los accidentes
automovilísticos presentaron un descenso a una tasa promedio anual de 2.5 por ciento. (7)
Ilustración 33. Evolución de los accidentes de tránsito en la CAN, 2007-2016. Fuente: Reporte de la
CAN
- 64 -
Es importante recalcar que los accidentes de tránsito que ocurrieron en los países
pertenecientes a la Comunidad Andina en el año 2016 produjeron 13.080 fallecidos y 135.895
heridos. Así mismo en el año 2016, la tasa de accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes
en la Comunidad Andina se registró en 322.6 representando un descenso del 33.7 accidentes
automovilísticos por cada 100 mil habitantes respecto al año anterior, como se puede objetivar
en el siguiente gráfico. (7)
Colombia y Perú fueron los países en los que se registraron las tasas más altas de accidentes
de tránsito por cada 100 mil habitantes en el año 2016, con 409,1 y 283.6 respectivamente. En
tanto a Bolivia y Ecuador se registraron tasas más bajas con respecto al 2015. En Ecuador la
tasa de accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes paso de 219.3 en el año 2015 a 183,1
en el año 2016, lo que se traduce como menor en 36,2 accidentes automovilísticos por cada 100
habitantes que el año anterior como se observa en el siguiente gráfico. (7)
- 65 -
Ilustración 34. Accidentes de tránsito por cada mil habitantes según países, 2015-2016. Fuente:
Reporte del CAN
Bolivia presento en el año 2016 la tasa más baja de accidentes de tránsito por cada 100 mil
habitantes del periodo 2007-2016 y en los últimos 10 años su descenso fue de 116,9 accidentes
de tránsito por cada 100 habitantes, pasando de 377,8 accidentes en el 2007 a 260,9 accidentes
por cada 100 mil habitantes en el año 2016. Un comportamiento similar expresó Colombia al
registrar un descenso de 12.7 accidentes automovilísticos por cada 100 mil habitantes en los
últimos 10 años. (7)
En tanto que Perú y Ecuador las tasas de accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes
correspondientes al 2016 fueron superiores a las registradas hace 10 años en 2.8 y 39.1 puntos
respectivamente.
- 66 -
Ilustración 35. Evolución de los accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes. Fuente: Reporte
de CAN
Entre los años 2007 y 2016, los países que conforman la Comunidad Andina presentaron
una disminución de 13.2 casos de accidentes automovilísticos por cada 100 mil habitantes,
pasando de 335,8 en el año 2007 a 322.6 accidentes automovilísticos por cada 100 habitantes
en el año 2016. (7)
2.2.7. El anterior Seguro obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) y el actual Sistema
Público para Pago de Accidentes de Tránsito (SPPAT).
El Sistema Público para Pago de Accidentes de Tránsito (SPPAT) sustituyó desde el año
2015 al Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT), para la cobertura de salud de
los individuos afectados por accidentes automovilísticos en Ecuador. El SOAT era un
mecanismo de respaldo para la ejecución de una Política de Estado en el tema de la Salud
Pública, que se instrumentaba con un contrato de seguro privado con características muy
particulares, que aseguraba una cobertura universal para todos los extranjeros y ecuatorianos
que se formaban parte de tránsito en el país, por el resultado de los accidentes de tránsito que
- 67 -
pudiesen ocurrir dentro del territorio nacional, todo esto sujetándose a las condiciones generales
del seguro, a las disposiciones reglamentarias, y a los límites y coberturas determinados. Era
un Sistema en el que intervenían distintos actores, privados y públicos, estructurado para
proveer una protección apropiada a las víctimas de accidentes automovilísticos, esto
encaminado a que reciban una indemnización por invalidez o muerte y atención médica
oportuna. (27)
El SPPAT reemplazó al SOAT luego de las reformas constitucionales aprobadas a la Ley de
Tránsito, publicada el 31 de diciembre de 2014, en el Registro Oficial Nro. 407. Sin embargo,
el sistema opera en forma idéntica. Es decir, las víctimas de accidentes de tránsito “mantienen
el derecho de ser tratadas en los centros de salud privados y públicos”. También se “garantiza
la protección por fallecimiento, gastos funerarios, gastos médicos, discapacidad y movilización
de víctimas”. Para obtener estos beneficios, solo basta presentar la matrícula del vehículo. (1)
Desde enero 2015 el SPATT cubre cualquier accidente de tránsito. La protección se
mantiene en todas las casas de salud privadas y públicas, solo con la matrícula de su vehículo,
en caso de que el vehículo fugue el FONSAT será responsable de la protección.
Este sistema está estructurado principalmente por: Ministerio de Transporte y Obras
Públicas, Ministerio de Salud Pública, Ministerio de Gobierno y Policía, Comisión de Tránsito
del Guayas, Sector Asegurador Privado, Sector Salud Privado, Dirección Nacional de Tránsito
y Superintendencia de Bancos y Seguros.
2.2.7.1. Funcionalidad en accidentes de tránsito.
“Los montos de amparo por accidentes de tránsito, siguen siendo como antes de la Reforma,
la ciudadanía conserva el derecho de ser atendida en los centros de salud privados y públicos,
asegurando de esta manera la protección por: discapacidad, gastos funerarios, fallecimiento,
- 68 -
gastos médicos y movilización de víctimas; siendo únicamente necesaria, la presentación de la
matrícula del vehículo.” (1)
El SPPAT asegura las siguientes coberturas, con sus respectivos montos:
- Gastos para movilización de heridos, entiéndase ambulancias, atención prehospitalaria hasta
USD 200 por persona y por evento
- Gastos médicos, hasta USD 3.000 por víctima y por evento
- Indemnización en casos de discapacidad permanente y parcial, hasta USD 5.000 por víctima
y por evento
- Indemnización en casos de muerte, USD 5.000 por víctima
- Reembolso por gastos funerarios, hasta USD 400 por víctima. La tarifa de prestaciones
médicas es variable ya que regulada por el Ministerio de Salud Pública y de obligatoria
utilización por los servicios médicos públicos y privados.
El SPPAT no cubre:
- Daños materiales a bienes de terceras personas.
- Daños materiales al propio vehículo o bienes propios.
“Para hacer efectivo el amparo del SPPAT, es importante sobremanera la recaudación de toda
la información posible acerca del accidente y sus consecuencias en fallecimientos o lesiones de
personas. Para esto toda fuente es efectiva para dar fe del evento, sea a través de las autoridades
de tránsito o policiales, de los servicios pre hospitalarios o de testigos del accidente de tránsito.”
(1)
Una pieza clave es conocer la placa del automóvil que ocasionó el accidente para conocer
así la aseguradora responsable de las indemnizaciones y los pagos. Si no se pudiera realizar por
- 69 -
tratarse de un vehículo fantasma el responsable será el FONSAT, de la misma manera en los
casos en que el vehículo no haya tenido un seguro vigente al momento del accidente.
Es necesario hacer hincapié en que el SPPAT no puede oponer ninguna exclusión a las
víctimas de accidentes de tránsito, ni aún en circunstancias severas como: vehículo en mal
estado, conductor en estado etílico, culpa de la propia víctima en la ocurrencia del siniestro, etc.
Esto quiere decir que no importan las circunstancias en las que sucedió el accidente ni quien es
el causante del mismo, las víctimas se encuentran en su derecho de estar protegidas por el
SPPAT y los centros de salud están obligados a atenderlas, con la seguridad que siempre existirá
alguna institución, sea el SPPAT o el FONSAT, que se hará cargo de los gastos, según las
delimitaciones.
En cuanto esté dentro sus posibilidades, el servicio de salud deberá dar a la víctima un
servicio integral, en otras palabras, precautelar siempre que la víctima o los familiares de la
víctima no tengan que utilizar sus recursos para recibir las atenciones necesarias, sino por el
contrario que el propio servicio de salud entregue tales servicios para posterior pago por parte
de SPPAT o el FONSAT. (1)
- 70 -
CAPITULO III
3. DISEÑO METODOLOGICO
3.1. Tipo de investigación
Se realizó un estudio descriptivo retrospectivo de los casos que ingresaron al “Hospital
Docente de La Policía Nacional #2” por el área de emergencia a causa de accidentes de tránsito
durante el año 2018.
3.2. Área de estudio
El área de estudio que fue el servicio de Emergencia del “Hospital Docente de La Policía
Nacional #2” de la ciudad de Guayaquil, que sirve a la ciudadanía las 24 horas del día.
3.3 Universo de estudio
La población escogida fueron todos aquellos pacientes que sufrieron lesiones musculo
esqueléticas relacionadas con accidentes de tránsito y que recibieron atención en el servicio de
urgencias del Hospital de la Policía de Guayaquil desde el enero del 2018 hasta diciembre del
2018 durante el año 2018. Los cuales fueron testados por medio de las historias clínicas, para
su respectivo ingreso.
3.4. Variables
Se incluirán las siguientes variables: localización anatómica, tipo de lesión, sexo, edad,
condición transitorial, forma de desplazamiento, días de hospitalización, estado de embriaguez,
costos de hospitalización.
- 71 -
3.4.1 Matriz de Operacionalización de Variables
Variable
Indicador
Tipo de variable
Códigos
Fuente
Sexo Sexo Cuantitativa.
Nominal.
1. Masculino
2. Femenino
Historia clínica
Edad Años
cumplidos
Cuantitativa.
Razón.
Historia clínica
Forma de
desplazamient
o
medio o forma
en que se
desplaza en el
momento del
trauma
Cualitativo.
Nominal.
1. Automóvil.
2. Motocicleta.
3. A pie.
4. Otros.
Historia clínica
Condición
transitorial
Condición en
la que estaba el
accidentado
Cualitativo.
Nominal.
1. Conductor
2. Pasajero.
3. Peatón.
Historia clínica
Localización
anatómica del
trauma
Lugar del
cuerpo donde
se generó el
trauma
Cualitativa.
Nominal.
1. Clavícula.
2. Escapula.
3. Húmero.
4. Cubito y/o radio.
5. Mano.
Historia clínica
- 72 -
6. Columna vertebral.
7. Pelvis.
8. Fémur.
9. Tibia y/o peroné.
10. Pie.
Tipo de lesión. Clasificación. Cualitativa.
Nominal.
1. Fractura cerrada.
2. Fractura abierta.
3. Luxación.
4. Esguince.
5. Luxo fractura.
6. Otro.
Historia clínica
Días de
hospitalizació
n
Duración de la
hospitalización
en días.
Cuantitativo
Razón
Estado de
embriaguez
Si tenía signos
de haber
consumido
alcohol en el
momento de
llegar al
hospital.
Cualitativo.
Nominal.
1. Sobrio.
2. Alicorado.
Historia clínica.
- 73 -
Costos. Valor en
dólares del
total cobrado
por el manejo
hospitalario
Cuantitativo.
Razón.
3.4.2. Criterios de inclusión.
Presentar una lesión musculo esquelética relacionada con un accidente de tránsito en
condición de conductor, pasajero o peatón.
Que haya sido atendido por médico de urgencias y reportada en historia clínica
Periodo comprendido entre enero y diciembre de 2018
3.4.3. Criterios de exclusión
Pacientes que llegaron al servicio de urgencias sin alguna lesión musculo esquelética
reportada en historia clínica.
Pacientes con trauma de tejidos blandos, lesiones neurológicas aisladas y trauma
abdominal aislado.
Periodos de tiempo diferentes al 2018
3.5. Métodos, técnicas e instrumentos
Esta investigación se valdrá del método de la observación. La técnica que se utilizará será la
cuantitativa. El instrumento que utilizaremos serán los records operatorios y los formularios
008 estipulados por el área de emergencia del “Hospital Docente de La Policía Nacional #2”
- 74 -
3.6. Plan de Tabulación y Análisis.
Se empleó una base de datos con toda la información que se obtuvo de las historias clínicas
de los pacientes que se atendieron en el área de emergencias del “Hospital Docente de La Policía
Nacional #2” debido a accidentes de tránsito. Esta información se extrapolará en Microsoft
Excel para de esta manera transformarla en tablas y gráficos estadísticos acompañado de
tendencias y porcentajes para una mejor comprensión de nuestros resultados.
3.7. Consideraciones Éticas.
Los datos que se obtuvieron en esta investigación se guardaran con total confidencialidad y
se utilizaran exclusivamente en el presente trabajo. La veracidad de los datos puede ser
corroborada en cualquier momento del estudio.
- 75 -
CAPITULO IV
4. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
Se analizaron un total de 171 historias clínicas del “Hospital Docente de La Policía #2”
correspondientes al año 2018, todas seleccionadas acorde a los criterios de inclusión y exclusión
previamente descritos.
Resultado estadístico n° 1
Tabla 4. Tipo de lesión, frecuencia y porcentaje de los accidentes de tránsito. Fuente: Historias
Clínicas de Hospital Docente de La Policía Nacional #2. Elaborado por: Carlos Víctor Basantes
Alcívar.
Tipo de lesión Frecuencia Porcentaje
Fractura 79 46%
Fractura y
Luxación
5 3%
Fractura y
Esguince
17 10%
Fractura y
Luxofractura
7 4%
Fractura y Otro 41 23%
Luxación 15 8%
Esguince 5 3%
Luxofractura 9 5%
Total 171 100%
- 76 -
Gráfica 1. Distribución Porcentual del tipo de lesión registrada en accidentes de tránsito. Fuente:
Historias clínicas del Hospital Docente de La Policía #2. Elaborado por: Carlos Víctor Basantes
Alcívar.
ANALISIS E INTERPRETACIÓN
El tipo de lesión más reportada fue la fractura con un porcentaje de 46%, la fractura
combinada con otras lesiones como excoriaciones y contusiones representaron el 23%, en tercer
lugar, estaba la fractura acompañada de esguince con un 10%, la luxación ocupó el cuarto
puesto con el 8%, la luxo fractura representó el 5%, la fractura más luxación representó el 3%
y el esguince también obtuvo el 3%.
Resultado estadístico n° 2
Tabla 5. Distribución Porcentual de los tipos de fracturas registradas en los accidentes de tránsito.
Fuente: Historias Clínicas del Hospital Docente De La Policía Nacional #2. Elaborado por: Carlos
Víctor Basantes Alcívar.
Tipo de fractura Número Porcentaje
Fractura de diáfisis tibial 70 41%
Fractura de epífisis proximal o distal de tibia o
Peroné
32 19%
79
517
7
41
155 9
0102030405060708090
Tipo de lesión
Series1 Series2
- 77 -
Fractura de radio y o cubito 24 14%
Fractura de diáfisis de fémur 15 9%
Fractura de diáfisis de humero 12 7%
Fractura de los huesos del tarso 8 5%
Fractura de tobillo 5 3%
Fractura de clavícula 5 3%
Total 171 100%
ANALISIS E INTERPRETACIÓN
La principal fractura diagnosticada y tratada en el hospital fue la fractura de diáfisis tibial
con un 41% seguido de otras lesiones de la extremidad inferior (fractura de epífisis proximal o
distal de tibia o peroné) con 19%, fractura de radio y/o cubito con un 14% fractura de diáfisis
del fémur con un 9% fractura de diáfisis de húmero con un 7% y fracturas de los huesos del
tarso con un 5%, fractura de tobillo con el 3% y la fractura de clavícula representando el 3%.
No se evidenció compromiso de la columna en ninguno de sus segmentos según lo observado
en las historias clínicas.
Resultado estadístico n°3
Tabla 6. Localización anatómica, número de pacientes y porcentaje del total de los accidentes de
tránsito. Fuente: Historias Clínicas del Hospital Docente de La Policía Nacional #2. Elaborado por:
Carlos Víctor Basantes Alcívar.
Localización
anatómica
Número
reportado
Porcentaje
Extremidad inferior 82 45%
Extremidad superior 45 25%
Hombro 18 10%
- 78 -
Cadera 14 8%
TCE 7 6%
Traumatismos
múltiples
5 4%
Total 171 100%
Gráfica 2. Distribución porcentual de la localización anatómica del trauma en los accidentes de
tránsito. Fuente: Historias clínicas del Hospital Docente de La Policía Nacional #2. Elaborado por:
Carlos Víctor Basantes Alcívar.
ANALISIS E INTERPRETACIÓN
La localización anatómica que más se vio afectada en los pacientes fue en la extremidad inferior
con un 45% de los casos, seguido de a extremidad superior con un 25%, las lesiones en hombro
fueron del 9%, las lesiones ubicadas en la cadera fueron del 9%, el trauma cráneo encefálico
tomo el 6% de los casos y las lesiones en múltiples sitios anatómicos fue del 6%. No se
reportaron lesiones aisladas de columna o tórax.
45%
25%
10%
8%
6%
4%
Extremidad inferior
Extremidad superior
Hombro
Cadera
TCE
Traumatismos Múltiples
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Localización Anatómica
Extremidad inferior Extremidad superior Hombro
Cadera TCE Traumatismos Múltiples
- 79 -
Resultado estadístico n°4
Tabla 7. Relación porcentual entre lesión única, polifractura y politrauma. Fuente: Historias clínicas
Del Hospital Docente De la Policía Nacional #2. Elaborado por: Carlos Víctor Basantes Alcívar.
Lesión única 92 54%
Polifracturado 57 33%
Politraumatizado 22 13%
Total 171 100%
Gráfica 3. Porcentaje y número de lesiones por accidentes de tránsito. Fuente: Historias clínicas del
Hospital Docente de La Policía Nacional #2. Elaborado por: Carlos Víctor Basantes Alcívar.
ANALISIS E INTERPRETACIÓN
En cuanto al número de lesiones la que fue más predominante fue la lesión única con un
54%, poli fracturados 33% y politraumatismos 13%.
92
57
22
54%
33%
13%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Lesión única Polifracturado Politraumatizado
Número de Fracturas
Series1 Series2
- 80 -
Resultado estadístico n°5
Gráfica 4. Rangos de edad, promedio y edades más frecuentes. Autor: Carlos Víctor Basantes Alcívar
Fuente: Historias Clínicas del "Hospital Docente de La Policía Nacional #2"
ANALISIS E INTERPRETACIÓN
Los rangos de edad oscilaron entre 11 y los 62 años, presentando como promedio la edad de
29.3 años y la edad más común los 26 años.
En los hombres la edad media es de 29,7 años, la edad más común los 24 años, estos
presentaron los rangos de edad entre los 8 a los 71 años.
Las mujeres las mujeres tienen un promedio de edad de 29,9 años, la edad más frecuente
fue los 26 años, y los rangos de edad fueron desde los 12 a los 61 años de edad.
30
26
24
25
26
27
28
29
30
31
promedio moda
Distribución por edad
- 81 -
Resultado estadístico n°6
Gráfica 5. Distribución de accidentes por sexo. Fuente: Historias clínicas del Hospital Docente de La
Policía Nacional #2. Elaborado por: Carlos Víctor Basantes Alcívar
ANALISIS E INTERPRETACIÓN
Con respecto al género, los hombres presentaron mayor accidentabilidad con un 87% del
total, mientras que las mujeres un 13%
13%
87%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
MUJERES HOMBRES
DISTRIBUCION POR SEXO
MUJERES
HOMBRES
- 82 -
Resultado estadístico n°7
Gráfica 6. Porcentaje de accidente por forma de desplazamiento. Fuente: Historias clínicas del
Hospital Docente de la Policía Nacional #2. Elaborado: Por Carlos Víctor Basantes Alcívar.
ANALISIS E INTERPRETACIÓN
La mayor cantidad de accidentes sucedió en motocicleta con una frecuencia de 79%,
seguido por los automóviles con un 13%, y en último lugar los peatones con un 8%.
8%
13%
79%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
AUTOMÓVIL
PEATÓN
MOTOCICLETA
Forma de desplazamiento
- 83 -
Resultado estadístico n°8
Gráfica 7. Porcentaje de accidentes por condición transitorial. Fuente: Historias clínicas del
Hospital Docente de la Policía Nacional #2. Elaborado por: Carlos Víctor Basantes Alcívar.
Tabla 8. Porcentaje de accidentes por condición transitorial. Fuente: Historias clínicas del Hospital
Docente de La Policía Nacional #2. Elaborado por: Carlos Víctor Basantes Alcívar.
PARTICIPANTES DE LA
ESCENA VIAL
NÚMERO DE
ACCIDENTES
PORCENTAJE
CONDUCTOR EN MOTO 127 74%
PEATON 18 11%
PASAJERO EN AUTOMOVIL 14 8%
PASAJERO EN MOTO 9 5%
CONDUCTOR EN AUTOMOVIL 3 2%
TOTAL 171 100%
ANALISIS E INTERPRETACIÓN
Los más afectados en los accidentes de tránsito fueron los conductores de motocicleta con
un porcentaje de 74%, seguido de los peatones con un 11% del total, en tercer lugar, pasajeros
que se transportaban en automóvil con un 8%, en cuarto lugar, los pasajeros que se
74%
11% 8% 5% 2%0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
CONDUCTOR ENMOTO
PEATON PASAJERO ENAUTOMOVIL
PASAJERO ENMOTO
CONDUCTOR ENAUTOMOVIL
Distribución de accidentabilidad en los participantes de la escena vial
- 84 -
transportaban en motocicleta con el 5%, para dejar en último lugar a los conductores de
automóvil que representaron tan solo el 2%.
Resultado estadístico n°9
Tabla 9. Relación entre la Condición Transitorial y los días de hospitalización. Fuente: Carlos Víctor
Basantes Alcívar. Elaborado por: Carlos Víctor Basantes Alcívar.
PARTICIPANTES DE LA
ESCENA VIAL
DIAS DE
HOSPITALIZACION
PORCENTAJE
Conductor en motocicleta 241 65%
Conductor en automóvil 7 2%
Pasajero en motocicleta 3 1%
Pasajero en automóvil 57 15%
Peatón 60 16%
Total 368 100%
Gráfica 8. Porcentaje de Días de hospitalización según la condición transitorial. Fuente: Historias
clínicas del Hospital Docente de La Policía Nacional #2. Elaborado por: Carlos Víctor Basantes
Alcívar.
65%
2%
1%
15%
16%
Porcentaje de días de hospitalización
Conductor en motocicleta Conductor en automóvil Pasajero en motocicleta
Pasajero en automóvil Peatón
- 85 -
ANALISIS E INTERPRETACION
A manera global los conductores de motocicleta representaron los pacientes con mayor
tiempo de hospitalización con un 65% (241 días), los peatones en segundo lugar con un 16%
(60 días), en tercer lugar, los pasajeros en automóvil con un 15% (57 días) en cuarto lugar con
los conductores en automóvil con un 2% (7 días), y en último lugar los pasajeros en motocicleta
1% (3 días).
Resultado estadístico n°10
Gráfica 9. Distribución del Porcentaje de días de hospitalización registrados para los accidentes de
tránsito durante el año 2018. Fuente: Área de Planillaje del “Hospital Docente de La Policía
Nacional #2”. Elaborado por: Carlos Víctor Basantes Alcívar.
ANALISIS E INTERPRETACIÓN
El tiempo de hospitalización osciló entre 1 día hasta una estadía intrahospitalaria de 44 días.
El promedio de hospitalización fue de 7 días y la estancia hospitalaria más frecuente fue de 3
días. Como se observa en la gráfica los días de hospitalización fueron muy variables en su
número.
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39
DIAS DE HOSPITALIZACIÓN
DIAS PORCENTAJE
- 86 -
Resultado estadístico n° 11
Gráfica 10. Rango de precios, Promedio y Valor más frecuente. Fuente: Historias Clínicas del
"Hospital Docente de La Policía Nacional #2". Elaborado por: Carlos Víctor Basantes Alcívar.
ANALISIS E INTERPRETACIÓN
Los costos oscilaron entre 1.19 dólares, hasta 9.284,70 dólares, con un valor promedio de
769,98 dólares. El valor más común pagado fue de 78,21 dólares.
Resultado estadístico n° 12
Gráfica 11. Costos de Hospitalización en Hombres. Fuente: Área de Planillaje del "Hospital Docente
de La Policía Nacional #2". Elaborado por: Carlos Víctor Basantes Alcívar.
$9.284,70
$769,98 $78,21
$0,00
$1.000,00
$2.000,00
$3.000,00
$4.000,00
$5.000,00
$6.000,00
$7.000,00
$8.000,00
$9.000,00
$10.000,00
Rango Promedio Moda
Rango de precios, promedio y valor más frecuente.
$694,39
$73,46
$0,00
$100,00
$200,00
$300,00
$400,00
$500,00
$600,00
$700,00
$800,00
Promedio Moda
Costos de Hospitalizacion en Hombres
- 87 -
ANALISIS E INTERPRETACIÓN
Los hombres promediaron un costo de 694,39 dólares, con un valor más común de 73,46
dólares.
Resultado estadístico n°13
Gráfica 12. Costos de Hospitalización en Mujeres. Fuente: Área de Planillaje del “Hospital Docente
de La Policía Nacional #2". Elaborado por: Carlos Víctor Basantes Alcívar.
ANALISIS E INTERPRETACIÓN
Las mujeres promediaron costos de 285,74 dólares en promedio y un costo más frecuente
de 75,47 dólares.
$285,74
$75,47
$0,00
$50,00
$100,00
$150,00
$200,00
$250,00
$300,00
$350,00
Promedio Moda
Costos de Hospitalización en mujeres
- 88 -
Resultado estadístico n°14
Gráfica 13. Costos de Hospitalización en Motociclistas. Fuente: Área de Planillaje del “Hospital
Docente de La Policía Nacional #2". Elaborado por: Carlos Víctor Basantes Alcívar.
ANALISIS E INTERPRETACÍON
Los motociclistas costaron en promedio al seguro la suma de 588,48 dólares con un costo
generalmente de 648,07 dólares por accidente.
$588,48
$648,07
$550,00
$560,00
$570,00
$580,00
$590,00
$600,00
$610,00
$620,00
$630,00
$640,00
$650,00
$660,00
Promedio Moda
Costos de Hospitalización en Motociclistas
- 89 -
Resultado estadístico n°15
Gráfica 14. Costos de Hospitalización en Automovilistas. Fuente: Área de Planillaje del “Hospital
Docente de La Policía Nacional #2". Elaborado por: Carlos Víctor Basantes Alcívar.
ANALISIS E INTERPRETACIÓN
Los automovilistas costaron en promedio por accidente 366,80 dólares. Con una cifra de
costos que generalmente era de 78.21 dólares.
El valor de atención de los conductores de automóvil y de motocicleta en conjunto, en
promedio fue 589, 88 dólares con un costo usualmente pagado de 648,07 dólares.
$366,80
$78,21
$0,00
$50,00
$100,00
$150,00
$200,00
$250,00
$300,00
$350,00
$400,00
Promedio Moda
COSTOS DE HOSPITALIZACIÓN EN AUTOMOVILISTAS
- 90 -
Resultado estadístico n°16
Gráfica 15. Costos de Hospitalización en Peatones. Fuente: Área de Planillaje del “Hospital Docente
de La Policía Nacional #2". Elaborado por: Carlos Víctor Basantes Alcívar.
ANALISIS E INTERPRETACIÓN
Los peatones costaron en promedio 893,74 dólares y generalmente pagaron 48,33 dólares.
Con respecto al estado de embriaguez no se halló un correcto censo de los pacientes debido
a que casi en su totalidad las historias clínicas carecían de diagnóstico de embriaguez. Debido
a esto este parámetro no puede ser descrito.
$893,74
$48,33
$0,00
$100,00
$200,00
$300,00
$400,00
$500,00
$600,00
$700,00
$800,00
$900,00
$1.000,00
Promedio Moda
Costos de Hospitalización en Peatones
- 91 -
5. Discusión
Los datos que se obtuvieron en este estudio en relación a la edad no son tan diferentes de
todos los descritos en la literatura ecuatoriana y a nivel mundial. Nuestros rangos de edad fueron
desde los 26 a los 30 años como las más involucradas y rangos con mayor amplitud como las
edades comprendidas entre los 8 y los 71 años. A nivel mundial las edades más involucradas
son desde los 25 a los 35 años como las más frecuentemente involucradas e inclusive tan
amplios como desde antes de los 5 años hasta después de los 90 años.
El sexo masculino sigue siendo el más relacionado en accidentes viales con cifras superiores
al 60% a nivel de nuestro país. En el presente estudio el porcentaje fue de un 87% para los
hombres y de un 13% para las mujeres. De esta manera observamos una relación de 3:1 en
contraste con otros estudios revisados que manifestaban era de 2:1.
Las cifras de accidentabilidad por tipo de transporte arrojaron cifras mayores para accidentes
de motocicleta con un 79% en contraste con el 28% que se evidencio en la literatura consultada,
el porcentaje de accidentes en automóvil fue del 13% en nuestro estudio, diferente al que
hallamos en la literatura que fue de un 23%.
CONDICION TRANSITORIAL NÚMERO DE
ACCIDENTES
PORCENTAJE
CONDUCTOR EN MOTO 127 74%
PEATON 18 11%
PASAJERO EN AUTOMOVIL 14 8%
PASAJERO EN MOTO 9 5%
CONDUCTOR EN AUTOMOVIL 3 2%
TOTAL 171 100%
- 92 -
En cuanto a los participantes de la escena vial en nuestro estudio se evidencio que los
conductores en motocicleta y en automóvil representaron juntamente el 79% del total de
accidentes. En la literatura que consultamos hallamos que el mayor porcentaje de accidentes de
tránsito se desconocía la situación transitorial en el que se encontraban los involucrados que
representaba el 39.6% y en segundo lugar los conductores que representaban el 27.8%.
Localización
anatómica
Número
reportado
Porcentaje
Extremidad inferior 25 45%
Extremidad superior 14 25%
Hombro 5 9%
Cadera 5 9%
TCE 3 5%
Traumatismos
múltiples
3 5%
Total 55 100%
Con respecto a los principales sitios anatómicos en los accidentes de tránsito, se pudo
objetivar en los estudios analizados que las extremidades inferiores eran las más frecuentemente
afectadas seguidas de las fracturas a nivel de las extremidades superiores. En nuestro estudio
los porcentajes fueron de 45% para fracturas ubicadas en las extremidades inferiores y 25%
paras las superiores. En la literatura no se habla específicamente del tipo de lesión más común
sufrida en un accidente de tránsito.
- 93 -
En lo que respecta al estado de embriaguez no se pudo obtener resultados debido a que era
inexistente esta información en las fuentes consultadas para realizar este estudio.
En la literatura que fue consultada para este estudio no se encontraba datos referentes al
tiempo de estadía hospitalaria ni de los costos por hospitalización.
- 94 -
6. Conclusiones
Podemos concluir que luego de un accidente de tránsito el equipo médico de la
emergencia y del hospital en general, con mayor probabilidad tendrá que enfrentar
lesiones de tipo “fracturas” (46%), las cuales con mayor frecuencia se localizaran en las
extremidades inferiores (45%), y muy frecuentemente se tratarán de “fracturas de
diáfisis tibial” (41%).
Las edades que se encuentran más ligadas a los accidentes de tránsito son aquellas
comprendidas entre los 26 y los 30 años.
El sexo más afectado en nuestro estudio fue el masculino (87% vs 13%) en una
proporción de 3:1.
El participante de la escena vial más afectado fue el “conductor de motocicleta” (74%).
Los accidentes de tránsito suceden en mayor medida en individuos que se movilizaban
en motocicletas (79%).
El tiempo de hospitalización de una víctima de accidente de tránsito es muy variable,
en promedio es de 7 días. Los pacientes con mayor frecuencia están ingresados durante
3 días. De manera global los conductores de motocicleta cumplieron 241 días de
hospitalización en total (65%)
Los costos por hospitalización son variables, se evidencio que en promedio los hombres
($694,39) y los peatones ($893,74) representaban más gastos por hospitalización.
- 95 -
7. Recomendaciones
Pese al gran margen en el rango de edad en nuestro estudio la edad más comúnmente
comprometida fue la de los 26 años. Por lo cual las normas encaminadas a reducir la
accidentalidad y consecuentemente la morbilidad, se debería concentrar en este grupo
etario. Aunado a esto, la edad media fue de 30 años. Podemos concluir que las
disposiciones y campañas de prevención y promoción deberían enfocarse a estas edades
Se deberá hacer concientizar a los conductores de motocicleta con respecto a la
prudencia que deben tener al desplazarse por las calles debido a que las cifras apuntan
a que ellos representan la mayor accidentalidad. Se deberá crear y aplicar medidas o
políticas claras por parte de Gobierno Nacional y La Agencia Nacional de Tránsito para
proveer más seguridad en el momento de desplazarse por las calles de nuestra ciudad.
Así como vigilar el respeto a estas normas por parte de la ciudadanía.
Los conductores fueron los de la condición transitorial mas lesionada en los accidentes
de tránsito. En los reportes que fueron leídos para la realización de este estudio este
parámetro tuvo una pobre descripción. Tan solo en uno se encontró que, de las personas
que sufrieron lesiones el 57% correspondían a los pasajeros que ocupaban el asiento
delantero y posterior, el 30% fue el conductor y el 12.4% se encontraban en la paila del
vehículo. Por lo tanto, se debería ahondar más en este aspecto en otro estudio.
Las lesiones únicas tuvieron mayor prevalencia, sin embargo, un número significativo
de pacientes presentaron poli fractura y poli trauma . Pese a que la asociación de más de
un sitio anatómico lesionado no fue alta, esto debido a que gran número de lesiones
múltiples se dieron en un mismo segmento anatómico. Por ejemplo, un paciente tuvo
una fractura de diáfisis de fémur y al mismo tiempo una fractura de diáfisis de tibia.
Esta situación se reportó como Polifracturado ya que eran dos lesiones distintas en un
mismo segmento anatómico que era la extremidad inferior.
- 96 -
Las lesiones que deja como secuela un accidente de tránsito, produce que los pacientes
ocupen camas en un hospital por periodos desde días hasta semanas, con una estancia
hospitalaria de 3 días generalmente y un promedio de 7 días. Estas son estancias
significativas y no solo llaman la atención por los costos que representan, sino porque
en muchas ocasiones se deja sin este espacio y atención hospitalaria a enfermos más
necesitados con situaciones de cuidado especializado; siendo esta una situación que se
puede evitar tomando las medidas correspondientes.
En el momento del ingreso de una víctima de un accidente de tránsito se deberá manejar
al paciente como un herido real con una potencial lesión tipo fractura y muy
posiblemente ubicada a nivel de extremidades inferiores. Seria de mucha ayuda asesorar
a las campañas de educación de tránsito para proveer a los usuarios de automotores
capacitación con respecto al transporte y manejo básico de este tipo de lesiones,
tampoco estaría de más capacitarlos en el ámbito del trauma cráneo medular, no siendo
este último tema de nuestro estudio por los cual tan solo sería una sugerencia. También
recomendamos la realización de un estudio posterior en el cual se aborde sobre lesiones
del sistema nervioso central, pues, aunque no poseemos datos claros, la experiencia con
las historias clínicas consultadas nos refieren una incidencia grande de este tipo de
lesiones en específico.
Las lesiones que se originan tras un accidente en las vías se traducen en altos valores
monetarios no solo para las aseguradoras como el SPPAT sino para las víctimas y sus
cercanos cuando su estancia hospitalaria y tratamiento sobrepasa el precio estipulado de
3.000 dólares y que en el caso de gestar involucradas personas de escasos recursos suele
ser una situación difícil de resolver.
- 97 -
Bibliografía
1. ANT. AGENCIA NACIONAL DE TRANSITO. [Online].; 2018. Available from:
https://www.ant.gob.ec.
2. Ghebreyesus DTA. ORGANIZACION MUNDIAL DE LA SALUD. [Online].; 2019.
Available from: https://www.who.int.
3. (NAEMT) NAoEMT. PHTLS: Soporte Vital de Trauma Prehospitalario. In (NAEMT)
NAoEMT. PHTLS: Soporte Vital de Trauma Prehospitalario. 8th ed. Chicago: JONES &
BARTLETT LEARNING; 2016. p. 56.
4. Bernal RL. Fisioterapia en Traumatología. In Bernal RL..; 2017.
5. Málaga H. MEDIDAS Y ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y CONTROL DE
LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO: EXPERIENCIA PERUANA POR NIVELES DE
ATENCION. Scielo. 2016.
6. Ruiz BL. Técnicas y métodos de tratamiento fisioterapéuticos en las patologías más
frecuentes. [Online].; 2017. Available from: http://www.sld.cu.
7. Andina C. Comunidad Andina. [Online].; 2016. Available from:
http://www.comunidadandina.org.
8. Salud OPdl. Traumatismos Causados por el Tránsito y Discapacidad. [Online].; 2015.
Available from: https://www.paho.org.
9. Jeyson M. Cinemática Del Trauma en Accidentes Vehiculares. [Online].; 2017.
Available from: https://es.slideshare.net.
10. CONADIS. Consejo Nacional Para la Igualdad de Discapacidades. [Online].; 2018.
Available from: https://www.consejodiscapacidades.gob.ec/.
11. Silberman F. Ortopedia y Traumatología: Panamericana; 2010.
12. CTO. Manual CTO Traumatología; 2016.
13. Traumatología SSEdCOy. Manual de Cirugía Ortopédica y Traumatología:
Panamericana; 2010.
14. Miller. ORTOPEDIA Y TRAUMATOLOGÍA. REVISIÓN SISTEMÁTICA; 2010.
15. Zlotolow T&. MANUAL DE INMOVILIZACIONES Y VENDAJES EN
TRAUMATOLOGÍA; 2012.
- 98 -
16. Martínez ADD. Cirugía Ortopédica y Traumatología: Panamericana; 2015.
17. Traumatología SSEdCOy. Manual de Cirugía Ortopédica y Traumatología:
Panamericana; 2010.
18. Mohedo D. MANUAL DE FISIOTERAPIA EN TRAUMATOLOGÍA: Elsevier; 2015.
19. Ostrum WMRyRF. Orthopaedic Knowlegde Update: American Academy Of
Orthopaedic Surgeons; 2018.
20. Salinas Andrade BA. Prevalencia de fracturas según ubicación en conductores
acompañantes y victimas hombres y mujeres involucrados en accidentes de tránsito
atendidos en la emergencia del Hospital General Enrique Garcés de la Ciudad de Quito
en el periodo enero – diciembre 2. Repositorio Digital. 2015.
21. Rodríguez-Merchán EC. Cirugía Ortopédica y Traumatología de la rodilla Madrid:
Panamericana; 2011.
22. Dávalos MM. Manejo de Emergencia a Víctimas de Accidentes de Tránsito: Edimec;
2014.
23. S. Terry Canale MJHBMaFMAM. CAMPBELL. PRINCIPALES PROCEDIMIENTOS
EN CIRUGÍA ORTOPÉDICA Y TRAUMATOLOGÍA: Elsevier; 2016.
24. Vial E. Ecuador Con Nueva Tipología de Accidentes de Tránsito. [Online].; 2015.
Available from: https://es.slideshare.net.
25. Hidalgo Cisneros FM. Fracturas de miembro inferior relacionadas con accidentes de
tránsito en motocicleta en pacientes entre 18 a 65 años admitidos en el servicio de
Ortopedia y Traumatología en el periodo de enero de 2013 a abril de 2016 en el Hospital
Carlos Andrade Marín d. Repositorio Digital. 2014.
26. Maggiore Hospital Emergency Department and Trauma Care BI. Paediatric versus adult
trauma car accidents. BioMedCentral. 2014.
27. Información SNd. Servicio Público Para Pago de Accidentes de Tránsito. [Online].;
2018. Available from: http://www.protecciontransito.gob.ec.
- 99 -
ANEXO 1
FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS
CARRERA DE MEDICINA
Guayaquil, 5 de abril del 2019 SR. WALTER KIKO SALGADO SALGUERO Dr. DIRECTOR DE CARRERA DE MEDICINA FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Acuerdo del Plan de Tutoría
Yo, Dr. XAVIER SÁNCHEZ ALARCÓN, docente tutor del trabajo de titulación y CARLOS
VÍCTOR BASANTES ALCÍVAR estudiante de la Carrera de Medicina, comunicamos que
acordamos realizar las tutorías semanales en el siguiente horario vespertino, los días MARTES
Y VIERNES DE 14H00 – 15H00.
De igual manera entendemos que los compromisos asumidos en el proceso de tutoría son:
Realizar un mínimo de 4 tutorías mensuales.
Elaborar los informes mensuales y el informe final detallando las actividades realizadas en la tutoría.
Cumplir con el cronograma del proceso de titulación. Agradeciendo la atención, quedamos de Ud. Atentamente,
________________________________ ________________________________
CARLOS VÍCTOR BASANTES ALCÍVAR Dr. XAVIER SÁNCHEZ ALARCÓN
C.C. No. 0930300439 C.C. No. 0905756227
Cc: Unidad de Titulación
Anexo 1
- 100 -
ANEXO 2
FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS
CARRERA DE MEDICINA
Guayaquil, 5 de abril del 2019
SR. WALTER KIKO SALGADO SALGUERO Dr. DIRECTOR DE CARRERA DE MEDICINA FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL De mis consideraciones: Envío a Ud. el Informe correspondiente a la tutoría realizada al Trabajo de Titulación “LESIONES MÚSCULO ESQUELÉTICAS A CAUSA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN PACIENTES INGRESADOS EN EL HOSPITAL DE LA POLICIA” del estudiante CARLOS VÍCTOR BASANTES
ALCÍVAR, indicando ha cumplido con todos los parámetros establecidos en la normativa vigente:
El trabajo es el resultado de una investigación.
El estudiante demuestra conocimiento profesional integral.
El trabajo presenta una propuesta en el área de conocimiento.
El nivel de argumentación es coherente con el campo de conocimiento. Adicionalmente, se adjunta el certificado de porcentaje de similitud y la valoración del trabajo de titulación con la respectiva calificación. Dando por concluida esta tutoría de trabajo de titulación, CERTIFICO, para los fines pertinentes, que el estudiante está apto para continuar con el proceso de revisión final. Atentamente, __________________________________ Dr. XAVIER SÁNCHEZ ALARCÓN
C.C. No. 0905756227
Anexo 2
- 101 -
ANEXO 3
FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS
CARRERA DE MEDICINA
CERTIFICADO PORCENTAJE DE SIMILITUD
Habiendo sido nombrado Dr. XAVIER SÁNCHEZ ALARCÓN, tutor del trabajo de titulación certifico que el presente trabajo de titulación ha sido elaborado por CARLOS VÍCTOR BASANTES ALCÍVAR, con C.C. No. 0930300439, con mi respectiva supervisión como requerimiento parcial para la obtención del título de MÉDICO. Se informa que el trabajo de titulación: “LESIONES MÚSCULO ESQUELÉTICAS A CAUSA
DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN PACIENTES INGRESADOS EN EL HOSPITAL DE LA
POLICIA”, ha sido orientado durante todo el periodo de ejecución en el programa antiplagio (URKUND) quedando el 1% de coincidencia.
https://secure.urkund.com/view/47553002-332533-842235
Dr. XAVIER SÁNCHEZ ALARCÓN
C.C. No. 0905756227
Anexo 3
- 102 -
ANEXO 4
FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS
CARRERA DE MEDICINA
RÚBRICA DE EVALUACIÓN TRABAJO DE TITULACIÓN
Título del Trabajo: “LESIONES MÚSCULO ESQUELÉTICAS A CAUSA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN PACIENTES INGRESADOS EN EL HOSPITAL DE LA POLICIA” Autor: CARLOS VÍCTOR BASANTES ALCÍVAR
ASPECTOS EVALUADOS PUNTAJE MÁXIMO
CALF.
ESTRUCTURA ACADÉMICA Y PEDAGÓGICA 4.5 4.5
Propuesta integrada a Dominios, Misión y Visión de la Universidad de Guayaquil. 0.3 0.3
Relación de pertinencia con las líneas y sublíneas de investigación Universidad / Facultad/ Carrera
0.4 0.4
Base conceptual que cumple con las fases de comprensión, interpretación, explicación y sistematización en la resolución de un problema.
1 1
Coherencia en relación a los modelos de actuación profesional, problemática, tensiones y tendencias de la profesión, problemas a encarar, prevenir o solucionar de acuerdo al PND-BV
1 1
Evidencia el logro de capacidades cognitivas relacionadas al modelo educativo como resultados de aprendizaje que fortalecen el perfil de la profesión
1 1
Responde como propuesta innovadora de investigación al desarrollo social o tecnológico. 0.4 0.4
Responde a un proceso de investigación – acción, como parte de la propia experiencia educativa y de los aprendizajes adquiridos durante la carrera.
0.4 0.4
RIGOR CIENTÍFICO 4.5 4.5
El título identifica de forma correcta los objetivos de la investigación 1 1
El trabajo expresa los antecedentes del tema, su importancia dentro del contexto general, del conocimiento y de la sociedad, así como del campo al que pertenece, aportando significativamente a la investigación.
1 1
El objetivo general, los objetivos específicos y el marco metodológico están en correspondencia.
1 1
El análisis de la información se relaciona con datos obtenidos y permite expresar las conclusiones en correspondencia a los objetivos específicos.
0.8 0.8
Actualización y correspondencia con el tema, de las citas y referencia bibliográfica 0.7 0.7
PERTINENCIA E IMPACTO SOCIAL 1 1
Pertinencia de la investigación 0.5 0.5
Innovación de la propuesta proponiendo una solución a un problema relacionado con el perfil de egreso profesional
0.5 0.5
CALIFICACIÓN TOTAL * 10 10
* El resultado será promediado con la calificación del Tutor Revisor y con la calificación de obtenida en la Sustentación oral.
____________________________________________
Dr. XAVIER SÁNCHEZ ALARCÓN
C.C. No. 0905756227 FECHA:
8/03/2019
Anexo 4
- 103 -
ANEXO 5
FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS
CARRERA DE MEDICINA
Guayaquil, 8 de abril del 2019
Sr.
Walter Salgado Salguero
Facultad de ciencias medicas
Universidad de Guayaquil
De mis consideraciones:
Envió a Ud. El informe correspondiente a la REVISION FINAL del trabajo de titulación “LESIONES MÚSCULO
ESQUELÉTICAS A CAUSA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN PACIENTES INGRESADOS EN EL HOSPITAL DE
LA POLICÍA” del estudiante Carlos Víctor Basantes Alcívar. Las gestiones realizadas me permiten indicar que el trabajo fue
revisado considerando todos los parámetros establecidos en las normativas vigentes, en el cumplimiento de los siguientes
aspectos:
Cumplimiento de requisitos de forma:
El título tiene un máximo de 18 palabras.
La memoria escrita se ajusta a la estructura establecida.
El documento se ajusta a las normas de escritura científica seleccionadas por la Facultad.
La investigación es pertinente con la línea y sublíneas de investigación de la carrera.
Los soportes teóricos son de máximo 4 años.
La propuesta presentada es pertinente.
Cumplimiento con el reglamento de Régimen Académico:
El trabajo es el resultado de una investigación.
El estudiante demuestra conocimiento profesional integral.
El trabajo presenta una propuesta en el área de conocimiento.
El nivel de argumentación es coherente con el campo de conocimiento.
Adicionalmente, se indica que fue revisado, el certificado de porcentaje de similitud, la valoración del tutor, así como de las
páginas preliminares solicitadas, lo cual indica que el trabajo de investigación cumple con los requisitos exigidos.
Una vez concluida esta revisión, considero que el estudiante Carlos Víctor Basantes Alcívar está apto para continuar el proceso
de titulación. Particular que comunicamos a usted para los fines pertinentes.
Atentamente
_______________________
Dr. LUIS SOLÓRZANO ÁLAVA
C.I. 0910255512
Anexo 5
- 104 -
ANEXO 6
FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS
CARRERA DE MEDICINA
RÚBRICA DE EVALUACIÓN MEMORIA ESCRITA TRABAJO DE TITULACIÓN
Título del Trabajo: “LESIONES MÚSCULO ESQUELÉTICAS A CAUSA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN PACIENTES INGRESADOS EN EL HOSPITAL DE LA POLICIA”
Autor: CARLOS VÍCTOR BASANTES ALCÍVAR
ASPECTOS EVALUADOS PUNTAJE MÁXIMO
CALF. COMENTARIOS
ESTRUCTURA Y REDACCIÓN DE LA MEMORIA 3 3
Formato de presentación acorde a lo solicitado 0.6 0.6
Tabla de contenidos, índice de tablas y figuras 0.6 0.6
Redacción y ortografía 0.6 0.6
Correspondencia con la normativa del trabajo de titulación 0.6 0.6
Adecuada presentación de tablas y figuras 0.6 0.6
RIGOR CIENTÍFICO 6 6
El título identifica de forma correcta los objetivos de la investigación 0.5 0.5
La introducción expresa los antecedentes del tema, su importancia dentro del contexto general, del conocimiento y de la sociedad, así como del campo al que pertenece
0.6 0.6
El objetivo general está expresado en términos del trabajo a investigar
0.7 0.7
Los objetivos específicos contribuyen al cumplimiento del objetivo general
0.7 0.7
Los antecedentes teóricos y conceptuales complementan y aportan significativamente al desarrollo de la investigación
0.7 0.7
Los métodos y herramientas se corresponden con los objetivos de la investigación
0.7 0.7
El análisis de la información se relaciona con datos obtenidos 0.4 0.4
Factibilidad de la propuesta 0.4 0.4
Las conclusiones expresa el cumplimiento de los objetivos específicos
0.4 0.4
Las recomendaciones son pertinentes, factibles y válidas 0.4 0.4
Actualización y correspondencia con el tema, de las citas y referencia bibliográfica
0.5 0.5
PERTINENCIA E IMPACTO SOCIAL 1 1
Pertinencia de la investigación/ Innovación de la propuesta 0.4 0.4
La investigación propone una solución a un problema relacionado con el perfil de egreso profesional
0.3 0.3
Contribuye con las líneas / sublíneas de investigación de la Carrera/Escuela
0.3 0.3
CALIFICACIÓN TOTAL* 10 10
* El resultado será promediado con la calificación del Tutor y con la calificación de obtenida en la Sustentación oral.
______________________________ Dr. LUIS SOLÓRZANO ÁLAVA C.C. 0910255512 FECHA: 18/03/2019
Anexo 6
