NISSAN DELTA WINGUn ala delta para las carreras

FERRARI F12berlinettaMaranelo sorprende...nuevamente

Yamaha YZF-R6La radical de calle

EN MÉXICO

LOEB METE SEXTA

EDICIÓN ESPECIAL • MARZO 2012

WRC

// 17 de MARZO de 20122

MILENIO DIARIO JALISCOJAIME BARRERADIRECTOR EDITORIAL

MARINA MIRANDADIRECTORA GENERAL DE NEGOCIOS

ÁLVARO DÍAZADMINISTRACIÓN

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RICARDO CIANCA GALAZDIRECCIÓN DE ARTE

Autos es una edición comercial de Grupo Milenio. Número de certificado de licitud de título y contenido: (en trámite). Domicilio de la publicación, Imprenta y Distribuidor: Calzada del Águila 81-Z, Colonia Moderna, Guadalajara, Jalisco, C.P. 44190. Todos los derechos están reservados. Queda prohibida la reproducción parcial o total del material publicado sin consenti-miento por escrito del impresor.

EDICIONES ESPECIALES

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HENRY SALDAÑAREPORTERO

Si usted algún día ve pasar un vehículo color azul eléctrico y con los rines do-rados sin duda habrá visto un Subaru Impreza WRX STi. Y ya si usted es más

meticuloso y quiere confirmar que en efecto es este auto, solo asegúrese de que al frente (y en algunos casos en las puertas) se encuentra la constelación de las Pléyades, un conjunto de estrellas que caracteriza a la marca japonesa. Por cierto: la palabra Subaru significa cúmulo estelar. Y ya si de plano usted es un fanático de la marca, sabrá de inmediato de que se trata de un Impreza WRX STi y de lo que el auto es capaz de hacer. El modelo Impreza nació a principios de la década de los 90 como un humilde sedán de cuatro puertas y motor boxer de cuatro ci-lindros. Pero dos años después la subdivisión Subaru Tecnica International (STi) lo transformó en un vehículo capaz de sorprender a propios y extraños, y no era para menos: carrocería en-sanchada; un complejo sistema de tracción en las cuatro ruedas ajustable; suspensión más agresiva; motor boxer de cuatro cilindros con turbocompresor de 300 hp en las versiones más nuevas; un enorme alerón que anuncia-ba lo que el coche haría; y, claro, en opción los enormes rines dorados, sello indiscutible de este bólido. Desde su creación han existido tres gene-raciones, aunque este año se espera la cuarta: la primera desde 1992 hasta 2001. La segunda, y tal vesz la más reconocida, de 2001 hasta 2007. La tercera generación nació en 2007 y fue la más

radical al eliminar el tercer volumen, aunque poco después Subaru lo rectificó para los nos-tálgicos reincorporándolo un par de años des-pués. Las especiales características del auto lo hacen virtualmente un coche de rally. Una vez salido del concesionario usted lo podrá meter a su brecha favorita, o incluso en nieve o pavi-mento. Solo es necesario montarle una jaula de seguridad y listo. Estas capacidades fueron tras-mitidas y mejoradas en el Impreza que corrió en la estelar del WRC de manera ininterrumpida desde 1993 hasta 2008, conquistando tres cam-peonatos de constructores (1995, 1996 y 1997) e igual número de campeonatos de pilotos (1995, 2001 y 2003); todos estos con su característico color azul rey, sus rines dorados y las estrellas de Pléyades en los costados. En 2008, derivado de los problemas económicos mundiales, Suba-ru decidió salirse del serial. Hoy, para los aman-tes del World Rally Championship, el Subaru Im-preza WRC es el gran ausente. Todas estas particularidades hacen único a este cohete, aunque no está solo: hay un au-tomóvil que siempre está al acecho: el Evo. Los amantes del Subaru Impreza WRX STi odian al Mitsubishi Lancer Evo en sus diferentes versio-nes... y viceversa. Y no es para menos: es sabi-da su rivalidad en el rallysmo pero más en las calles, donde los dueños defienden a sus res-pectivos coches resaltando las virtudes y mini-mizando sus carencias de cada uno. Y aunque en el papel y en la calle son muy similares, al parecer siempre hay un ganador: el de los rines de oro, ya sea por su llamativo color o por la alcurnia de ganar en el demandante y especta-cular WRC.

Este rabioso japonés con piel de oveja cautivó a los

entusiastas de la marca y a los fanáticos del rally, en especial el World Rally Championship,

con su característico color azul rey, competencia en la que hoy

es el gran ausente

guadalajara / Carlos MartínFotos: Carlos Martín / Archivo

El de los rines de oro

Subaru ImprezaWRX STi

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guadalajara // redacción

EL NUEVOmediano de Peugeot

El mercado de los sedanes medianos en México es extenso con modelos como el Subaru Legacy, el Toyota Camry, el Ford Fusion, el Honda Accord, el Kisashi de Susuki

o el Malibu de Chevrolet y muchos más. Pues para ampliar la cartera de opciones se suma un nuevo felino: el Peugeot 508.

Este nuevo francés está basado en la plataforma de su hermano el Citröen C5, y aunque las líneas son fácilmente reconocibles a un Peugeot, distan mucho de las siluetas más arriesgadas a las que la marca del león nos tiene acostumbrados. Aún así es un diseño muy agradable, incluso peca de señorial.

El 508 viene a llenar el hueco que dejaron el 407 y el 607, descontinuados recientemente por la marca en México.

En cuanto a equipamiento contará las amenidades que Peugeot tiene acostumbrados a sus clientes. Por el lado dinámico, el 508 contará con un motor de 1.6 litros turbocargado que le otorga 163 hp.

El Peugeot no la tiene fácil con tan nutrido grupo de contrincantes, además de que solo porta un 4 cilindros, a diferencia de otros con opciones de 6. Su precio rondará los 390 mil pesos.

Peugeot 580

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Ferrari F12BeRLINeTTA

Ferrari sorprende con su bólido más potente de su historia... claro, con el permiso de los que corren en la Fórmula 1z

Una característica de Ferrari es sor-prender una y otra vez a sus segui-dores con creaciones que, en cuan-to salen de la fábrica en Maranello,

se vuelven objeto de culto. Así ha pasado con el 250 GTO, el 288 GTO, el Testarossa, el F40, el F355 y más reciente el 458 Italia y el FF. Pues hoy la italiana vuelve a sorprender con una bestia de 740 hp, ni más ni menos que con el F12berlinetta, el Ferrari de pro-ducción más potente de la historia.

Este nuevo cavallino impacta con su línea agresiva, sobresaliendo el frente con los faros que siguen la silueta del salpicade-ro, mismos que están muy marcados en la carrocería. Este tipo de luces ya se han visto en el Ferrari California y en el 458 Italia. De costado se asemeja en gran medida al también reciente FF. En la parte trasera so-bresalen sus cuatro escapes, dos a cada lado; pero el verdadero sello distintivo es una luz trasera central, muy al estilo de los monoplazas de Fórmula 1.

El corazón de este deportivo es un 12 cilin-dros en V de 6.3 litros, mismo que le aporta 740 hp para catapultarlo de 0 a 100 kph en apenas 3.1 segundos. Además su velocidad punta es de unos impresionantes 340 kiló-metros por hora.

Con este bólido Ferrari vuelve a sorprender a sus fanáticos... mientras llega un nuevo cavallino rampante

guadalajara / redacción

17 de MARZO de 2012 // 5

redacción

Ford Motor Company logró que seis de sus mode-los fueran rankeados en los tres primeros lugares de confiabilidad en su segmento en el Estudio Anual de Confiabilidad 2012 realizado por J.D Power and Asso-ciates.Se trata de sus modelos: Ford Fusion, Ford Explorer, Lincoln MKZ, LIncoln MKX, Ford Ranger y Ford Taurus. De acuerdo con el estudio, otros cuatro modelos de la firma americana, como el Mustang, también mos-traron un buen comportamiento, aunque no hayan sido reconocidos.El estudio refleja las respuestas de 31 mil dueños de autos nuevos 2009, que lo han tenido durante los

últimos tres años. El sistema de puntuación del es-tudio registró la cantidad de problemas mecánicos registrados en los modelos 2009. El nivel de confiabi-lidad se mide por la cantidad de problemas por cada 100 modelos iguales, por lo que la menor puntua-ción refleja la menor cantidad de problemas.Por otra parte, si de conectividad se trata, de acuerdo a los editores de la revista Connected World en EU, el Ford Focus es nombrado como el “Vehículo más conectado del año 2012”, en su categoría de coches pequeños. Los editores basan el premio en seguri-dad, comodidad y opciones de información.

Confiabilidad yconectividad

Arturo Rivera A.

La competenciade las marcasViendo la información de los resul-tados de ventas de los primeros 2 meses, ya se puede identificar cómo estará el desempeño de las marcas en el año. Nissan se man-tiene a la cabeza y cada vez más adelante que los demás, gracias a una buena estrategia de produc-tos accesibles; GM se mantiene fir-me en el segundo puesto aunque será difícil que regrese al primero en el corto plazo. VW también se despega cada vez más en el tercer puesto y creciendo para contribuir a que la marca tome el liderazgo mundial en el 2018, como tiene pla-neado el Grupo.Ford y Chrysler llevan varios años compitiendo por el 4º puesto y se alternan en él, seguirán dispután-dolo en el año, el vencedor seguro será el que ofrezca una mejor pro-puesta de nuevos modelos en el año. Honda tuvo un gran inicio de año y dejó atrás en estos meses a Toyota y a Mazda, que el año pasa-do le pisaba los talones, la nueva CR-V sin duda les ayudará a mante-ner el paso. Llama la atención Suzu-ki que, aunque todavía es peque-ña, mantiene un fuerte crecimiento mes con mes.En las marcas de lujo también hay una pelea interesante, BMW fue lí-der muchos años pero tanto Audi como Mercedes le están arrebatan-do el puesto, si sumamos las ven-tas de MINI, el Grupo BMW sigue adelante, pero como marca la casa de Munich no es ya el primer lugar. El resto de las marcas de lujo tienen ventas mucho más bajas y no re-presentan mayor presión para los líderes.También se puede apreciar que al-gunas marcas siguen en una situa-ción difícil, Mitsubishi había tenido muy buenas ventas pero el pro-ducto se les hizo viejo y las ventas cayeron en los últimos años. Peu-geot tampoco ha logrado recupe-rarse y a pesar de los nuevos pro-ductos las ventas siguen a la baja. Veremos si revierten su situación.

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Erick Haw Mayer

Volkswagen Jetta TdILa superioridad del diésel

La marca alemana mantiene en la gama de la nueva ge-neración del Jetta en México, su versión con motor TDI

(turbo-diesel de inyección) impul-sando su tecnología de motores a diesel en nuestro país, que como ya hemos comentado en otras ocasiones, son más rendidores y menos contaminantes que los motores a gasolina, y como tienen un alto torque, más que potencia, con un motor más pequeño que uno de gasolina se obtiene un desempeño similar.Y más aún que una de las nove-dades de este Jetta TDI es que el motor ya no es el 1.9 que se ofrecía con el Bora, sino que instalaron el 2.0 con 16 válvuas, inyección directa tipo “common-rail” y turbocargador, el mismo que se ofrece en Europa, aunque adaptado para el todavía muy sulfuroso diesel mexicano. Y ya que por su precio va a un seg-mento más alto, está disponible únicamente con la transmisión automatizada de doble embrague

DSG de 6 velocidades.Ya que estamos en las cuestiones técnicas, VW había comentado que éste utilizaría la suspensión trasera independiente que se ins-tala en las versiones para Europa; sin embargo, en las especificacio-nes finales de la versión mexicana, cuenta con el mismo eje rígido de las versiones de gasolina que no lo brinda la estabilidad que bus-can los clientes de autos euro-peos. Cuenta con frenos de disco en las 4 ruedas, con ABS, sistema anti-deslizamiento y bloqueo electrónico de diferencial, pero no cuenta con sistema de estabilidad que, dado el eje trasero, sería con-veniente para un mejor control del auto, ya que el motor TDI brinda un mejor desempeño que el 5 ci-lindros a gasolina.En cuanto al diseño exterior, se dis-tingue contra la versión Sport por los rines de 16” de diseño exclusivo para la versión, así como la moldu-ra cromada “TDI” en la parte poste-rior. Incluye de serie faros de niebla y espejos laterales al color del auto con desempañante.

aceleración es muy buena, mejor que el de gasolina, se entiende muy bien con la transmisión y lo mejor es que tiene una economía de combustible realmente envidia-ble. En nuestras pruebas dio casi 17 km por litro de consumo mixto.Lo que no nos convence del todo es la suspensión trasera que siendo no independiente limita el manejo de alta velocidad en zonas curvea-das, ya que no tiene el agarre ade-cuado para lo que el motor puede ofrecer. Sí necesita la suspensión independiente del GLI. Y le ayudaría mucho el sistema de estabilidad ESP que la marca había dicho que sí le instalarían a esta versión.Por lo demás es un auto amplio, bien equipado y cómodo, el precio no es barato porque el motor es caro, se trata de compensar el di-ferencial del precio con el uso, ya que el consumo será menor y la duración del motor y vehículo, bien cuidado, será mucho mayor a de uno de gasolina. Para quien viaja mucho es una excelente opción. m

Por dentro el equipamiento es similar a la versión Sport, que es muy completo, y el espacio trasero de esta generación del Jetta creció notoriamente, ofreciendo mayor co-modidad a los pasajeros. El equipa-miento incluye vestidura en piel sin-tética, insertos metálicos en tablero y consola, volante multifunción forrado en piel, palanca de cambios y freno de mano forradas en piel, quemacocos eléctrico, control de ve-locidad de crucero, computadora de viaje, equipo de audio con pantalla táctil de 6.5” con reproductor de 6 CDs MP3, y si cuenta con el sistema de navegación opcional, también cuenta con disco duro interno de 30Gb, lector de DVD y tarjetas SD. En cuanto a sistemas de seguridad, cuenta con cinturones de 3 puntos para todas las plazas, bolsas de aire frontales y laterales, las de tipo cor-tina son opcionales.El manejo es muy ágil, solamente hay que darle tiempo a la trans-misión de cerrar el embrague de la primera velocidad antes de pisarle fuerte o será más retardado por protección de la transmisión. Su

:ficha

•MOTOR L4, 2.0 litros, 16v DOHC, in-yección directa “common-rail”, turbo e intercooler•POTENCIA 140 hp @ 4200 rpm•TORQUE 236 lb-pie @ 2500 rpm•TRANSMISIÓNRobotizada de doble embra-gue 6 vel. con modo manual•SUSPENSIÓNMacPherson / eje transversal, barras estabilizadoras d/t•FRENOSDisco ventilado / disco, con ABS, ASR y EDL•PRECIO $373,871.00 pesos

VW Jetta TDI

La tecnología TDI del grupo VW

La moldura indica la versión

En el exterior los rines delatan a esta versión del JettaEl interior es similar a las otras versiones del nuevo Jetta

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Todos los autos del World Rally Championship (WRC) tienen un origen totalmente humilde, algunos más, otros menos, pero por regla todos

se basan en un auto de producción. Los bólidos que son capaces de cir-cular por terracerías a casi 200 kiló-metros por hora nacen en vehículos más terrenales, al menos en el nom-bre y en la estampa. La razón es simple: por norma del WRC y de la FIA, los autos que

corren en el Campeonato Mundial de Rally deben de tener su modelo base: es decir, un vehículo de pro-ducción masiva con el mismo nom-bre y más o menos misma silueta. Es por eso que existe un Ford Fiesta y un Ford Fiesta RS WRC; de la mis-ma manera un Mini Countryman y uno WRC. En teoría con esta normativa todos ganan: el fabricante, con la publicidad que los bólidos hacen a sus autos de producción normal; el

consumidor, con los adelantos que el auto de producción obtiene del de rally; y el WRC, por la espectacu-laridad que dan los autos basados en modelos que un mortal puede comprar. La lista de estos Dr. Jekyll y Mr. Hyde es extensa abarcando varias décadas, por lo que solo mostrare-mos algunos ejemplares recientes, y que todos ellos han participado en el Rally Guanajuato, evento que co-menzó en 2004.

Las raíces delos autos WRC

Ford Fiesta

Citröen DS3

Mini Countryman

El de calle es un auto accesible con un pequeño pero eficiente motor de 1.6 litros y tracción delantera, mientras que el de rally, el Fiesta RS WRC, es una bestia de 300 hp y tracción integral con la más alta tecnología en transmisiones y suspensiones. El motor es también de 1.6 litros aunque con turbo. Con este auto Ford quiere quitarle los podios a su archienemigo el DS3

La camionetita de la británica/germana Mini, en su versión de calle, vino a darle más espacio a quienes les gustaba la marca pero no la adquirían por sus reducidas dimensiones en el Mini Cooper. Acaba de ingresar al Campeonato Mundial de Rally con el Mini WRC, por lo que se espera que pronto dé varias sorpresas.

Los del WRC

Con un diseño muy futurista, el DS3 de calle cautiva las miradas por su estilo muy llamativo. Cuenta con motores que van de los 92 hasta los 200 hp. En tanto que el DS3 WRC es un auto brutal, tanto que le ha dado varias glorias al actual campeón del WRC: Sebastien Loeb. Tiene los mismos 300 hp que el Fiesta.

guadalajara / Carlos MartínFotos: Carlos Martín / Archivo

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El que viene

Los del PWRC

Los que ya no están

Volkswagen Polo La gran espera para el próximo año en el WRC es el Volkswagen Polo, vehículo que se espera medir con el Fiesta, el DS3 y el Mini, con los mismos 300 hp., por lo que las cosas pintan muy bien.

En esta categoría, como su nombre lo indica (“P” de Production), compiten autos de producción apenas modificados, como el Subaru Impreza WRX STI o el Mitsubishi Lancer Evo X. Precisamente en un “Mitsu” el mexicano Benito Guerra ganó la competencia el fin de semana pasado en el Rally Guanajuato del WRC.

Hace apenas unos años los autos del WRC eran unas bestias con motores turbocargados de 2.0 litros y más de 300 hp capaz de correr a 200 kilómetros por hora. Destacan el Subaru Impreza WRC, el Ford Focus, el Peugeot 206 y el 307 cc y los Citröen Xsara WRC y el C4.

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Nissan DeltaWing

Si a usted, como a la gran mayo-ría, no le gusta el nuevo diseño de los autos Fórmula 1 por su curioso frente, voltee a ver ha-

cia la espectacular Le Mans, donde los bólidos que corren sus extenuantes 24 horas portan siluetas más normales, hasta ahora. Nissan piensa cambiar eso con su dramático DeltaWing, un vehículo con forma de ala en delta que podría cambiar el deporte motor como lo conocemos. El DeltaWing es una creación en conjunto de la japonesa Nissan y un grupo de creadores: el diseñador britá-nico, radicado en Estados Unidos, Ben Bowlby; el emprendedor de deporte motor estadounidense, Don Panoz; All-American Racers, la empresa dirigida por el ex piloto de Fórmula 1 Dan Gur-ney; Duncan Dayton, dos veces cam-peón de los equipos Highcroft Racing; y Michelin Tyres North América. Todos

estos nombres y marcas se unieron para dar un giro total a lo que un auto de competencia debería ser. Por lo que se ve, lo lograron: Para comenzar, el cambio más ra-dical es en si su forma de ala, pero ade-más existen otras innovaciones que lo hacen un auto único: el eje delantero es mucho más angosto que el trasero, portando un par de delgados neumá-ticos diseñados explícitamente para este auto por Michelin; cuenta con una enorme nariz que abarca práctica-mente desde el eje trasero hasta por delante del delantero; el piloto irá sen-tado justo por delante del eje trasero, teniendo como vista su impresionante frente; además de que el motor está situado encima del eje posterior. Por si fuera poco una enorme alerón remata la parte trasera del auto, muy al estilo de un avión caza. La japonesa asegu-ra que este diseño representa 50 por

ciento menos resistencia al aire que un auto normal de competición. Las innovaciones del DeltaWing no termina allí: a decir de Nissan, el auto es sumamente ligero gracias a su reducido motor y la estructura misma del coche, llegando a pesar la mitad que un auto de serie Le Mans. Esta ligereza comienza con el mo-tor denominado DIG-T (Direct Injection Gasoline Turbocharged): un 4 cilindros de 1.6 litros, de inyección directa y con turbocompresor que desarrolla 300 hp, curiosamente también la mitad de lo que un auto Le Mans entrega en potencia. Además consumirá la mitad de combustible que sus contrincantes, por lo que las paradas en los pits, en teoría, se reducirán un 50 por ciento. Por si fuera poco, el DeltaWing pesa la mitad que un auto Le Mans.

Un ala delta para las carreras

Este auto supondrá una revolución drástica para lo

que estamos acostumbrados a ver en el automovilismo deportivo, además de que

sirve como laboratorio para futuros adelantos

automotrices

GuadalajaraCarlos martín

17 de MARZO de 2012 // 11

La combinación de estos datos en potencia, economía de combustible y ligereza harán que el auto de Nissan compita al tú por tú con los bólidos de Le Mans en las categorías LMP1 y LMP2. Traduc-ción: el DeltaWing hace lo mismo que un Le Mans con la mitad de recursos. Y para demostrarlo, co-rrerá en la próxima edición de las 24 Horas de Le Mans (ver recuadro). Sin duda este bólido con nuevas formas mo-dificará el panorama del deporte motor, y como suele suceder en la mayoría de los autos que las compañías tienen en competencia, el DeltaWing servirá como laboratorio de pruebas para futuros vehículos comerciales de Nissan.

El DeltaWing en Le Mans

Aunque el DeltaWing de Nissan ya fue pre-sentado y en estos días se encuentra realizando ensayos en distintas pistas, su verdadera prueba de fuego serán los próximos 16 y 17 de junio en las mundialmente famosas 24 Horas de Le Mans. Se prevé que el auto corra toda la carrera, pero en sí no competirá por puntos, ya que por sus características no está avalado por la catego-ría para pelear en la competencia. La invitación llegó por parte de los organizadores de Le Mans, el Automobile Club de l’Ouest (ACO). El Nissan Del-taWing utilizará el mítico Garaje 56, reservado para vehículos experimentales. Además, debido a la normatividad y a que no competirá por puntos, utilizará el número ‘0’ en sus costados.

// 17 de MARZO de 201212

Honda CR-V eX-LRecuperando el mercado

Honda lanzó la siguiente generación de la CR-V y con la renovación esperan consolidar su liderazgo en

este segmento, por lo pronto las ventas de enero y febrero fueron muy buenas. Aunque se utilizó la misma plataforma de la generación anterior, la carrocería fue rediseña-da para darle un aspecto renova-do, con una mejor presencia más dinámica. La parrilla toma el nuevo estilo de la marca y da la impresión que les quedó grande y se encimó sobre los faros, dándole un aspecto diferente. Incluye rines de aluminio de 17” y la versión EX-L también ma-nijas cromadas, rieles en el techo, quemacocos eléctrico, encendido y apagado automático de luces y fa-ros de niebla.Por dentro el estilo del tablero también fue revisado, nuevos ins-trumentos con pantalla de infor-mación al centro del velocímetro, y se incluye una pantalla de informa-ción a color i-MID en la parte central, configurable por el conductor, así como un sistema de navegación opcional con todo y pantalla táctil a color y reproductor de DVD, archi-vos de audio MP3 y WMA, 7 bocinas incluyendo subwoofer e interfase USB compatible con iPod y otros reproductores. En esa pantalla se despliega también la imagen de la cámara de reversa. La versión EX-L incluye además vestidura en piel, volante con controles de audio, ve-locidad de crucero, computadora de viaje e interfase Bluetooth; asiento del conductor eléctrico de 8 vías, y aire acondicionado electrónico de doble zona. Cuenta además con 6 bolsas de aire.El asiento trasero puede plegarse 60/40 de una forma más fácil gra-cias a un nuevo sistema que libe-ra el mecanismo ya sea desde el asiento o desde el área de carga. También se puede destacar que

tiene un menor nivel de ruidos gra-cias a un mejor aislamiento, mejor aerodinámica y una mayor rigidez torsional de carrocería y chasis.En la parte técnica no hubo cam-bios contra la generación anterior, el motor es el 4 cilindros 2.4 litros i-VTEC que ofrece 177hp, ligeramente más que la anterior pero nada que haga diferencia real en desempeño. Está en conjunto con la transmisión automática de sólo 5 cambios que sigue sin ofrecer modo manual. La EX-L cuenta también con tracción integral “Real Time 4WD” de acopla-miento automático cuando el siste-ma detecta pérdida de adherencia en el eje delantero. No la convierte en todo terreno, solo brinda mejor tracción en piso resbaloso.Una novedad es la dirección con asistencia eléctrica variable que no está sobre-asistida y brinda bue-na retroalimentación, suspensión independiente en las 4 ruedas así como frenos de disco en las 4 rue-das con ABS, asistencia de frenaje, reparto de fuerza, sistema de esta-bilidad y asistencia de arranque en pendientes.En el manejo no se siente realmen-te diferencia contra la generación anterior, sigue siendo poco ágil, necesitaba la versión de 200hp de este motor, al menos en México. La caja no ayuda mucho pues está orientada a economía, no tiene modo manual y aunque movien-do la palanca se puede limitar el engrane máximo, con el botón “O/D off” cancela 4ª y 5ª, así que no se puede seleccionar 4ª a voluntad. De cualquier forma el rodamiento es agradable y silencioso, el espa-cio interior muy cómodo para 5 per-sonas con equipaje.Honda busca la eficiencia en con-sumo, por lo que cuenta con el sistema Eco Assist con un botón en el tablero que reprograma la inyec-ción de combustible, cambios de la transmisión y uso del aire acon-dicionado, para hacer el consumo

más eficiente, y además ayuda al conductor a mejorar su estilo de conducción con unas líneas en ver-de y blanco en el tablero. Útil en trá-fico lento, pero fuera de eso, de por sí es lenta para responder, es mejor desconectarlo. Con todo nos dio 9 km por litro en nuestras pruebas.Honda tiene un producto probado y consistente con la CR-V, con cua-lidades de espacio, comodidad y economía que mucha gente busca. Nos hubiera gustado también un cambio técnico que le diera mejor manejo, pero al igual que en el Civic, tendrá que esperar. Pero aún así, las ventas están demostrando que su público sigue fiel al concepto y a la calidad de Honda en México.

:ficha

•MOTORL4, 2.4 litros, 16v DOHC i-VTEC•POTENCIA 177 hp @ 6300 rpm•TORQUE164 lb-pie @ 4400 rpm•TRANSMISIÓNAutomática 5 velocidades; tracción integral con acopla-miento automático•TRANSMISIÓNMacPherson / Multilink, ba-rras estabilizadoras d/t•FRENOS Disco ventilado / disco, con ABS, EBD, BA, VSA y HSA•PRECIO$387,900.00

Honda CR-V EX-L

El estilo trasero se ve bien actualizado

El estilo exterior se ve diferenciado al modelo 2011

Comodidad en plazas delanteras

El espacio para carga es amplio

El espacio trasero creció

El navegador ya es opcionalErick Haw Mayer

17 de MARZO de 2012 // 13

Audi Q5 TdITodo el poder

Por fuera cuenta con la in-confundible parrilla en “U” sigleframe, faros de xenón con lavafaros y luces de día

con tecnología de LEDs. El diseño limpio ofrece un coeficiente aero-dinámico de apenas 0.33 a pesar de su altura, y lateralmente ofrece un contorno tipo coupé que acen-túa su carácter deportivo; tanto el cofre como el portón trasero son de aluminio para reducir el peso. Las luces traseras también cuentan con tecnología de LED y los rines de aluminio son de 19”.Por dentro su estilo es el inconfun-dible de la marca con acabados y

materiales de notoria calidad e impecable aspecto, e incluye vesti-duras en piel, asientos delanteros eléctricos, climatronic de tres zonas, insertos de madera de nogal, sis-tema de audio de gran fidelidad con lector de tarjetas SD y conector para iPod, así como detalles nove-dosos como un portavasos en la consola central con capacidad para enfriar y calentar bebidas. El toldo panorámico eléctrico con cortinilla automática. El asiento trasero pue-de recorrerse unos centímetros para dar más espacio a pasajeros o carga, además de abatirse 60/40, ampliando el área de cajuela que de por sí es grande, y cuenta con separadores de carga y cubierta.

supuesto cuenta con el sistema de tracción integral “Quattro” de Audi, con bloqueo electrónico de diferen-cial. La suspensión es independiente para un manejo más estable; los frenos son cuatro discos e incluye todas las asistencias electrónicas como ABS, reparto de fuerza, asis-tencia de frenaje, programa de estabilidad y programa antidesliza-miento.Los primeros instantes del arran-que de la Q5 con este motor no son tan fuertes como se quisiera, ya que entre la protección de la transmisión que no permite que se mande toda la fuerza mientras se embraga completamente la primera velocidad, así como por el turbolag que presenta el motor; pero después empuja como que quiere atravesar paredes. La ace-leración de 0-100 km/h a la altura del altiplano nos dio poco más de 8 segundos, lo cual es exce-lente considerando que no es un auto deportivo, y su respuesta es contundente al hacer rebases y recapturaciones. También puede ser muy útil para jalar remolques. Y lo mejor es el consumo de 10 km por litro promedio que nos dio, con estas prestaciones y para una ca-mioneta, es excelente, mucho me-jor que con los motores a gasolina.

En cuanto a seguridad, cuenta con bolsas de aire frontales, laterales delanteras y traseras, y tipo cortina; incluye además el asistente para cambio de carril.En la parte técnica es en donde está la gran diferencia en esta versión TDI, ya que cuenta con el motor V6 a diesel, con sistema common-rail, inyección directa, turbo e intercooler, que desarrolla 240hp pero con el impresionante torque de 369 libras a partir de 1500 rpm. Viene en conjunto con la nue-va transmisión robotizada “Stro-nic” de 7 velocidades con modo manual, en el que los cambios se pueden hacer con la palanca o con los botones detrás del volante. Por

La transmisión está muy bien pro-gramada y tiene la ventaja que si estando en modo automático se pide algún cambio con las pa-lancas del volante, pasa a modo manual durante unos segundos y si no hay más cambios regresa a modo automático.La suspensión ofrece una calidad de marcha muy confortable pero tiene un buen control y agarre en caminos curveados, reduciendo mucho el ladeo de carrocería. El frenaje también es de primer nivel, con excelente modulación del pe-dal y control de la camioneta.Sin duda esta versión de Q5 es la que ofrece el desempeño más impactante además del ahorro en consumo, pero su precio es también el más alto de la gama. En nuestra opinión Audi debería ofrecer también la opción del mo-tor 2.0 TDI de 170hp, no tendría un desempeño tan impresionante pero el consumo sería de unos 14 km por litro y el precio bajaría varios miles. Pero de cualquier for-ma, apoyamos a Audi en esto de promover los motores a diesel en nuestro mercado por sus ventajas. Y la Q5 reafirma su liderazgo en el segmento ya que nadie más ofre-ce esta opción.

:ficha

•MOTORV6, 3.0 litros, 24v DOHC,common-rail, turbo e intercooler•POTENCIA 240 hp @ 4000 rpm•TORQUE 369 lb-pie @ 1500 rpm•TRANSMISIÓNRobotizada de 7 vel, doble em-brague, 3 modos de operación; tracción integral permanente

“Quattro”•SUSPENSIÓNMultilink de doble horquilla / Multilink, barrasestabilizadoras d/t•FRENOS Disco ventilado / Disco,con ABS, EBD, BA y ESP•PRECIO $774,650.00

Audi Q5 TDI

Su diseño exterior es sin duda uno de los más bonitos en el mercado

Ofrece las más avanzadas tecnologías de Audi en confort incluyendo navegadorCon el motor a diesel el consumo se reduce notablemente sin perder desempeño

Arturo Rivera A.

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Una de las motocicletas que ha teni-do una gran historia en México es la Yamaha YZF-R6. Desde sus inicios, con la Génesis, cautivó en los años

90, y su cambio en 1998 del Delta Box a las letras, que significan velocidad pura (YZR), surgió la R6, donde el mercado mexicano y mundial la ha aceptado con una gran apro-bación de los amantes a la adrenalina. Lo que salió de la mutación de una FZ y una Thundercat resultó ser uno de los vehículos más admirados por las armadoras japone-sas. A decir de los expertos el motor 600cc es la cilindrada más inteligente para circular tanto en carretera como en calle, donde las principales armadoras ponen sus mejores cartas para estar en la tendencia. Yamaha, hoy con su R6 y con el apoyo que dio el grande del motociclismo mundial Valentino Rossi, que fue contratado para

dar la evolución de la marca japonesa a las motos de que hoy vemos en calle, germinó la base para sacar el radical modelo en el 2005 y después de siete años es una de los modelos que los compradores no dejan de vaciar de los estantes de las agencias de motocicletas. La R6 anunció en su renacimiento que el alma de la moto puede llegar a la estra-tosferitas 17 mil revoluciones, que hizo poner un paso más adelante que sus rivales. Un mortal pueda llegar a las 12 mil, que es muy respetable, debido a que a ese régimen es una velocidad donde se comienzan a sentir con mayor empuje los latidos del corazón.El chasis, muy peculiar de la R6, asemeja a un cuchillo con bastante filo por las formas puntiagudas y agresivas que hacen obser-var la dedicación al tema de la aerodinámi-ca, misma que envuelve al piloto de éste verdadero diablo en carrera.

Para regocijo de los vecinos el sonido que emana por su escape ubicado en la parte de debajo de la moto es algo más sutil. Las marchas se insertan fácilmente gracias al embrague multidisco en baño de aceite. El cambio de seis relaciones es suave y fiable.Por su parte la relación peso-potencia es un tema en donde el piloto no se puede dormir debido a la facilidad con que el conductor cambia de dirección. Al arrancar la nueva Yamaha YZF-R6 el sonido del tetracílindrico en línea inunda el espacio en el que te encuentras, dejando un enorme aullido cada vez que giras lige-ramente el acelerador. Esto ya sucedía en las versiones anteriores, pero sigue poniéndo-te los pelos de punta. ¿Y qué depara Yamaha para 2013? Solo se espera que el modelo que venga ten-ga un cambio radical, como lo sabe hacer Yamaha.

La radical de calle YZF-R6

Yamaha YZF-R6

Yamaha YZF-R6

Chasis: doble viga Delta BoxMotor: cuatro cilindros Potencia: 124 cvPrecio: $12,999 euros

Ducati 848 Corse Evo

Chasis: tubular Motor: dos cilindrosdesmodromicPotencia: 140 cvPrecio: $13,995 euros

Honda CBR 600 RR

Chasis: tipo diamante dealuminioMotor: cuatro cilindros en líneaPotencia: 118 cvPrecio: $14,399 euros

Guadalajara Henry SaldañaFotos: Víctor Fernández

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Triumph Daytona 675 R

Chasis: ligero de doble vigaMotor: tricilindricoPotencia: 128 cvPrecio: $12,495 euros

Kawasaki ZX6R

Chasis: perimetral de aluminio prensadoMotor: cuatro cilindros en líneaPotencia: 134 cvPrecio: $ 10,100 euros

Suzuki GSXR 600

Chasis: doble viga perimetral en aluminio Motor: cuatro cilindros en líneaPotencia: 130 cvPrecio: $11,499 euros

Comentario del piloto

Parecida, pero no igual

Me resultaba difícil creer que una moto tan parecida a la anterior sea muy superior y tan divertida, además, segura en cualquier terreno.

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