Revista Transporte 3, Núm. 375 - junio 2012

La Revista Decana del Transporte de Mercancías,Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.

Año 34. #375. Junio 2012. www.transporte3.com

Producto: Nuevo ANTOS de Mercedes-Benz. Entrevista: Federico Martín - Presidente de CETM Cisternas.Pruebas: DAF XF 105–460 CV ATE EEV y Volkswagen Caddy Maxi Kombi. Reportaje: Los Corredores Transeuropeos.Producto: Nuevo Fuso Canter 4x4.

EL MERCADODEL V.O.Las transacciones del vehículos de ocasión disminuyeron durante elpasado ejercicio (-4,92%) y las estadísticas de los primeros meses de2012 no invitan a ser optimistas (-9,11% enero-mayo). Las dificultadespara conseguir financiación también están lastrando las ventas deeste tipo de vehículos.

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Aunque ya sabemos que de ilusión solo no se vive, será preciso de vez en cuandorespirar mas hondo y pensar en las aseveraciones del presidente del Santander ydel Decano del Colegio de Economistas de Madrid. Nos aseguran que antes de fi-nalizar el próximo 2013 veremos cambiar la situación casi agónica financiera quehoy vivimos, aunque haya organismos económico-financieros europeos que no locrean así.Son tantos los problemas que presionan al transporte, como la financiación, lamacro oferta, la morosidad, la fiscalidad y un largo etcétera por todos tristementebien conocidos y padecidos, que precisamos de un nuevo oxigeno cuya llave depaso parece no abrirse nunca. Perdemos mas la esperanza cuando vemos que lasdecisiones de los gobernantes que han sido elegidos, no coinciden con sus pro-puestas electorales y parece que priman los intereses de partido antes que losobjetivos prometidos por los que alcanzaron la jefatura absoluta.La realidad es otra. La gestión de rehabilitación que se está haciendo tiene un ca-lado muy profundo y no es ni lógico ni justo exigir soluciones finales ya, cuandola desastrosa situación actual , procede de dos largos mandatos presidenciales.Pero no obstante nuestro ánimo como ya hemos dicho en otras ocasiones en estasmismas páginas, nos empuja a exigir mas claridad, mas justificación, mas fuerzay rapidez sin excepciones al gobierno y por tanto a Fomento. Mientras, el trans-porte en España sigue ralentizado y como consecuencia parece estarlo también suDirección de Transportes con su programa ya previsto y su lección al parecer bienaprendida, pero sin impartirla, no obstante de la necesidad de hacerlo con la ur-gencia que impone la supervivencia empresarial del transporte.

LA LENTITUDDE LA ADMINISTRACION

editorial

La parálisis financiera continúa y en algunos sec-tores de nuestra economía va in crescendo como en eltransporte. Cada día se va algún compañero de la pro-fesión porque su resistencia ha llegado al límite. La ca-tarsis general que precisa el país no acaba de llegar nilo hará por un largo tiempo. Por ahora solo apreciamosalgunas actividades desarrollándose por el gobierno,que por su complejidad y larga duración, no aportanaún los resultados que imperiosamente se precisanpara cambiar la negativa trayectoria de la evolucióneconómica en la que estamos sumidos y una de susconsecuencias es también la paralización o ralentiza-ción de las nuevas directrices que necesitamos y queen nuestro caso son las del ministerio de Fomento.Así en nuestro sector del transporte se comenta quehasta bien avanzado el 2013 no se verá el nuevo textode la LOT, ni habrá cambios en el actual criterio san-cionador, ni la nueva Ley del Contrato de Transporteentre otros temas de gran interés pendientes. El si-lencio de la Administración para adoptar nuevas de-terminaciones legales en esta materia está llamandoal limite de la resistencia y mientras si recibimos in-formaciones sobre nuevos impuestos o tasas quetanto da, como el nuevo céntimo verde que en reali-dad sustituirá al céntimo sanitario que al fin parece ,al menos en algunas autonomías, se suprime.Igualmente se espera la implantación del pago poruso de carreteras a través de peajes, los cuales segúnel Comisario de Transportes de la CE, Siim Kallasserán cada vez mas frecuentes y con mayor alcancepara cuantos transitan por ellas.

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EDITORIALLa lentitud de la AdministraciónPág. 3

ESPECIAL MERCADO DEL V.OMercado y EntrevistasPág. 6-16

PRUEBAVolkswagen Caddy Maxi Kombi:Capacidad y VariedadPág. 24-26

REPORTAJELos Corredores TranseuropeosPág. 22-23

PRODUCTONuevo ANTOS de Mercedes-BenzPág. 35

LEGALCómo se calcula la responsabilidad por kilodel transportistaPág. 50-53

PRUEBADAF XF 105 – 460 ATE EEV: Alta eficienciaPág. 30-34

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ENTREVISTAFederico Martín, presidente de CETM CisternasPág. 18-20

PRODUCTONuevo Fuso Canter 4x4: Sin obstáculosPág. 28-29

CAMIONES CON HISTORIAPEGASO 3040/3041: El todo terreno de ENASAPág. 54-57

Depósito Legal: M-16.378-1977Edita: Grupo Editorial EditecEditor Honorífico: Jesús Gómez LlorenteDirector: Luis Gómez-LlorenteRedactor Jefe: Luis Francisco Blanco BarbaRedacción: Isabel Blancas MaldonadoPublicidad: Jorge Rohrer HernandoPruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);Antonio Mozas Martinez (Ingeniero)Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero)Manuel Fernandez MartinezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerIván Hernández Urramburu (Abogado)Enrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)Andres Susany Ramos (Periodista)

Dirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Precio de suscripción por un añoedición Papel y boletín Digital: Nacional: 65.49€. Extranjero: 120€.

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Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello suponga que TRANSPORTE 3, ni las respectivas empresas de los colaboradores, compartan necesariamente las opiniones expuestas por los primeros

seccionesfijas

EDITORIAL / ACTUALIDAD / LEGAL / LIBROS / MI PUNTO DE VISTA / PASADO PERO NO OLVIDADO / NÚMEROS REDONDOS /MEDIO AMBIENTE / MANOS A LAOBRA / INCREIBLE PERO CIERTO /BAZAR / VIAJES

Premios Instituidos por Transporte 3

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La falta de financiación lastra las ventas de VO

DEJANDO PASAR LA OCASIÓNDespués del incremento de las ventas de V.Oregistrado en el 2010, la situación económicatambién afectó directamente a este tipo devehículos, que cerraron el año con un descenso del4,92%. El inicio de 2012 no parece esperanzador:-9,11% (enero-mayo). Sólo las tractoras arrancanen positivo (+3,37%).

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Las estadísticas de GANVAM nos permiten tener una visión general del mer-cado de Vehículos Usados en el sector del transporte. Para tener una perspec-tiva más completa se han analizado los datos de los tres últimos ejercicios(2009-2011) y de los cinco primeros meses de 2012.

Así en el Cuadro nº 1 se ve la evolución de las Transferencias del total deVehículos de Transporte a lo largo de los años 2009, 2010 y 2011. Se aprecia queen 2010 se incrementaron en todos los segmentos: Unidades Tractoras(+18,27%), Vehículos de Pasajeros (+10,24%), Furgonetas (+7,11%), y CamionesRígidos (+0,45%).En 2011 la tendencia se invirtió y se produjo una caída generalizada en el mer-cado español: –4,55% las Furgonetas, –12,61% los Camiones Rígidos, -0,51% lasUnidades Tractoras y –3,86% los Vehículos de Pasajeros. El descenso total al-canzó el -4,92%.

Las transferencias de Furgones en Españacayeron un 4,55% en 2011 y la tendencia semantiene en los primeros cinco meses de2012 (-8,80%)

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de penetración), el 4º Sevilla con 14.484 unidades(3,95% de penetración), y Alicante cierra el top 5 con12.126 unidades (3,31% de penetración). En el Cuadro nº 4 se puede ver la evolución de lastransferencias de CCamiones Rígidos, las segundasmás importantes por detrás de las furgonetas.Después de un ligero repunte en 2010 (0,45%), du-rante el pasado ejercicio fue el segmento en el quemás cayeron las transacciones (-12,61%). Incluso losmercados de Ceuta y Melilla e Islas Canarias, que tu-vieron un comportamiento positivo tanto en furgo-netas como en tractoras, los rígidos cerraron elejercicio 2011 en negativo.En 2011, la demanda de rígidos se concentró funda-mentalmente en Madrid (4.645 unidades / 15,19%),

En el segmento de las Furgonetas de VO (Cuadro nº2) las transacciones disminuyeron un 5,14%, queprácticamente neutraliza el incremento experimen-tado en 2010 (+6,72%). Resultan llamativas las es-tadísticas de Ceuta y Melilla (+24,57% en 2011) y lasIslas Canarias (+5,18% en 2011), donde desde 2009no han dejando de crecer las ventas de vehículos in-dustriales de ocasión.En el Cuadro nº 3 se pueden apreciar las cifras ob-tenidas en las diez provincias más activas en 2011.La provincia donde más transferencias se han pro-ducido ha sido Madrid con 58.506 unidades (un15,96% de penetración), seguida de Barcelona con36.616 unidades (9,99% de penetración), el tercerlugar lo ocupa Valencia con 17.190 unidades (4,69%


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Cuadro nº 1.- Transferencias totales de Vehículos de Transporte (2009 - 2011)

Vehículo 2009 2010 2011

Furgonetas 343.824 368.261 351.511

Camiones Rígidos 34.758 34.915 30.511

Unidades Tractoras 24.169 28.585 28.440

Vehículos de Pasajeros 4.560 5.027 4.833

TOTAL 407.311 436.788 415.295

Las transferencias deCamiones Rígidos enel mercado nacional

cayeron un 12,61% en2011 y en el inicio deeste ejercicio (enero-

mayo) ya acumulan undescenso del 22,26%

Cuadro nº 2.- Comparación de transferencias de Furgonetas (2009- 2011)

Ámbito 2009 2010 2011 Var. 011/010 Var. 010/09

Península y Baleares 326.435 348.375 330.461 -5,14% 6,72%

Canarias 16.752 19.194 20.188 5,18% 14,58%

Ceuta y Melilla 637 692 862 24,57% 8,63%

TOTAL 343.824 368.261 351.511 -4,55% 7,11%

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El descenso de lastransferencias deTractoras durante2011 fue muy leve(-0,51%) y es elúnico segmento queha arrancado el año2012 en positivo(+3,37%)

Cuadro nº 3.- Transferencias de Furgonetaspor provincias (2011)

Provincia Unid. %

MADRID 58.506 15,96%

BARCELONA 36.616 9,99%

VALENCIA 17.190 4,69%

SEVILLA 14.484 3,95%

ALICANTE 12.126 3,31%

MURCIA 11.992 3,27%

TOLEDO 10.359 2,83%

LAS PALMAS 11.211 3,06%

MALAGA 10.011 2,73%

S. CRUZ TFE. 8.977 2,45%

Cuadro nº 5.- Transferencias de camionesRígidos por provincias (2011)

Provincia Unid. %

MADRID 4.645 15,19%


VALENCIA 1.950 6,38%

MURCIA 1.470 4,81%

SEVILLA 1.028 3,36%

ALICANTE 883 2,89%

TARRAGONA 862 2,82%

TOLEDO 835 2,73%

CORUÑA 733 2,40%

LAS PALMAS 701 2,29%

Cuadro nº 4.- Comparación de transferencias de Rígidos (2009-2011)

Ámbito 2009 2010 2011 Var. 011/010 Var. 010/009


Canarias 1.412 1.314 1.306 -0,61% -6,94%

Ceuta y Melilla 61 39 38 -2,56% -36,07%

TOTAL 34.758 34.915 30.511 -12,61% 0,45%

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Barcelona (3.088 unidades / 10,10%), Valencia(1.950 unidades / 6,38%) y Murcia (1.470 unidades/4,81%). Estas cuatro provincias acapararon más del35% del total de las trasferencias. El mercado de las TTractoras de ocasión (Cuadro nº 6)cerró 2011 con una leve caída (-0,51%), pero gracias alespectacular incremento de 2009 (+18,25%) se man-tiene muy cerca de la barrera de las 30.000 unidades.En el caso de las Tractoras V.O (Cuadro nº 7), la dis-tribución provincial es muy similar a la de los Rígidos.En 2011 las áreas donde más se demandó este tipo devehículos fueron: Madrid (6.139 unidades / 21,59%),


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En los mesestranscurridos del año2012 (Enero a Mayo)el total de vehículos

transferidos ha caídoen un 9,11%

Cuadro nº 6.- Comparación de transferencias de Tractoras en los años (2009- 2011)

Ámbito 2009 2010 2011 Var. 011/010 Var. 010/09


Canarias 276 335 351 4,78% 21,38%

Ceuta y Melilla 8 5 8 60,00% -37,50%

TOTAL 24.169 28.585 28.440 -0,51% 18,27%

Cuadro nº 8.- Transferencias Enero-Mayo 2012

Vehículos Enero a Mayo - 2011 Enero a Mayo - 2012 Variación 011/012

Furgonetas 163.193 148.835 -8,80%

Camiones 14.046 10.919 -22,26%

Unidades Tractoras 12.089 12.496 3,37%

Vehículos Pasajeros 2.002 1.653 -17,43%

TOTAL 191.330 173.903 -9,11%

Cuadro nº 7.- Transferencias de UnidadesTractoras por provincias (año 2011)

Provincia Unid. %

MADRID 6.139 21,59%

VALENCIA 2.717 9,55%


MURCIA 1.611 5,66%

ALMERIA 1.377 4,84%

SEVILLA 1.220 4,29%

ZARAGOZA 745 2,62%

BURGOS 649 2,28%

CASTELLON 594 2,09%

TOLEDO 592 2,08%

Valencia (2.717 unidades / 9,55%), Barcelona (1.778unidades / 6,25%), y Murcia (1.611 unidades / 5,66%)El inicio del ejercicio es poco alentador. En los pri-meros cinco meses (enero-mayo) el mercado de ve-hículos de ocasión ha descendido un 9,11%. Lasfurgonetas han caído un 8,80% y los camiones un22,26%. Las tractoras es el único segmento que haarrancado el año en positivo (+3,37%).Para mayor abundamiento, y como hemos indicadoanteriormente, hemos confeccionado un nuevoCuadro (el nº 8) en el que comparamos las transfe-rencias realizadas en los 5 primeros meses del año2012 (Enero a Mayo) con las correspondientes almismo período del año 2011, viendo cómo el Total deTransferencias de Vehículos en el año 2012 ha caídoun 9,11% con respecto al año 2011En el mencionado Cuadro nº 8 vemos que esto sedebe a que las Furgonetas cayeron un 8,80%; losCamiones, un 22,26% y los Vehículos de Pasajeros,un 17,43%, mientras que las Unidades tractoras sonlas únicas que subieron un 3,37%, mostrando todoello una tendencia a la baja en el año 2012 ya co-menzada en la segunda parte del año 2011.

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11. Como la actividad del transporte en general, el mercado de V.O. se está viendo afectado de forma esencial porla falta de financiación. Además, la anunciada reforma fiscal que suprime las ventajas que tenían los transportistasautónomos, principales destinatarios tradicionalmente de los vehículos usados, está llevando a estos a no afron-tar inversiones. Por tanto, la demanda interior se está viendo afectada muy negativamente. A medio y largo plazo,la entrada de la normativa Euro 6 a partir del 1 de enero de 2014 debería traer una revalorización y por tanto unmayor auge de los vehículos Euro 5 en el 2013 y 2014. En ese escenario DAF cuenta con su financiera propia, PAC-CAR Financial, para poder ofrecer a los transportistas la alternativa de financiación que la banca tradicional estálimitando actualmente.

2. Los países del Este de Europa son los destinatarios principales de los vehículos usados en este momento, altiempo que se aprecia cierta recuperación en los países del Norte de África.

Antonio RaseroDirector de Ventas de DAF

“La anunciada reforma fiscal está llevandoa los autónomos a no afrontar inversiones”

1. La comercialización de vehículos de ocasión está viviendo en este momento en España el mismo momento crí-tico que el resto de los segmentos del mercado, como consecuencia de la difícil situación de la economía espa-ñola y del resto de Europa. Las empresas no tienen los mismos recursos económicos que antes y, además,encuentran muchas dificultades para acceder a la financiación. Si por un lado la falta de dinero pueda parecer que ayude a la elección de un vehículo usado, ya que su precio esinferior, la realidad es que la guerra de precios que se ha desencadenado, también en la venta de nuevos, ha con-taminado todo el mercado, estrechándose la diferencia entre ambos productos. A esto se añade que ahora no sólo hay que luchar contra las otras marcas de vehículos de ocasión, sino tambiéncontra todas aquellas entidades y empresas en posesión de un vehículo usado y que necesitan deshacerse de él,cómo bancos, financieras y los propios clientes autónomos en quiebra. Cómo es fácil de entender, nos encontramos delante de un mercado difícil, pero con perspectivas de poder creceren un futuro no demasiado lejano. Creemos que se puede empezar a ver algo de mejora en la segunda parte delaño, aunque la verdadera recuperación probablemente no se concretará hasta 2013 y, posiblemente, en 2014.

2. Donde hay más demanda de usados actualmente es en aquellos países que tienen un crecimiento económicoo se está empezando una reconstrucción económica y estructural de todo el país, Rusia y Libia son unos buenosejemplos. También hay una cierta demanda desde los países de Suramérica, aunque sobre todo de productos es-pecíficos para la construcción.

Filippo D’AmicoDirector Comercial Vehículos de Ocasión IVECO España

“La guerra de precios en la venta de vehículos nuevosha contaminado el mercado de los VO”

LOS FABRICANTES ANALIZAN EL MERCADO DE VO1. ¿Qué momento vive el mercado del V.O? ¿Cómo esperan que evolucione a corto y medio plazo?2. ¿Cuáles son los principales mercados donde se están comercializando estos vehículos?

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11. La situación del mercado de usados es el reflejo de la situación económica que vive España en estos momen-tos. No es un mercado sencillo. Los clientes se encuentran con muchas dificultades para obtener financiación. La base de la filosofía de trabajo de MAN es estar al lado del clientes. Por ello hemos lanzado una campaña deTopUsed en la que la obtención de financiación es realmente fácil, y desde 17 euros al día se puede adquirir un MANTopUsed TGA del año 2007 revisado y con Garantía TopUsed.

2. Seguimos vendiendo principalmente en la península ibérica. Entre los mercados de exportación destacan elOriente Medio y África.

Arndt ScharnowskiDirector de MAN TopUsed Iberia

“La situación del mercado de usados es el reflejode la situación económica que vive España”

1. El mercado nacional de VO se mueve actualmente en un entorno estable de aproximadamente 40.000 transac-ciones año, si bien se aprecian claramente factores que influirán decisivamente en una mas que probable dismi-nución de mercado y que son: falta de liquidez acompañada de restricción del crédito, demanda de vehículos másantiguos de cara a reducir su costes de adquisición y actividad económica cada vez mas débil, que afecta en pri-mer lugar a la venta de vehículos nuevo, pero su prolongación en el tiempo también influye en la venta de usado.

2. El mercado exterior está, de momento, compensando la debilidad del mercado nacional, especialmente para de-terminados vehículos y antigüedades cuya demanda sigue siendo más que aceptable. Los mercados del Este deEuropa así como los países árabes son los principales demandantes de estos vehículos.

Vicente CanoDirector de Ventas y Marketing Camiones Mercedes-Benz España

"El mercado exterior está compensandola debilidad del nacional"

1. Podemos afirmar que la coyuntura económica y la situación actual del mercado de vehículos nuevos han reper-cutido en una mayor demanda de vehículos de ocasión. Algunos de nuestros clientes, que no están dispuestos aasumir grandes riesgos financieros, optan por ampliar sus flotas con vehículos usados para afrontar picos de tra-bajo. Eso sí, el mercado de ocasión comparte con el de vehículos nuevos el difícil acceso a la financiación por partede los clientes. En Renault Trucks somos muy sensibles a esta dificultad, y hemos puesto en marcha solucionescomo la campaña de financiación al 0% para vehículos de ocasión que estará en vigor hasta finales del mes dejunio.A corto plazo no se esperan cambios sustanciales, en el medio plazo es indudable que el descenso en las ventasde vehículos nuevos registrada en los años precedentes va a ocasionar una bajada en la cantidad de oferta de ve-hículos de ocasión.

2. Nuestro objetivo es comercializar la mayor cantidad de los vehículos usados en el mercado nacional, aunquees cierto que hay algunos países emergentes con una fuerte demanda de unidades de vehículos de ocasión.

Ignacio LazcozManager Vehículos de Ocasión de Renault Trucks España- Portugal

“Algunos clientes optan por ampliar sus flotascon vehículos usados para afrontar picos de trabajo”


11. El mercado del vehículo usado está pendiente de numerosos factores. Por un lado seguimos con la falta de fi-nanciación, y por otra, los posibles clientes que surgen en nuestro mercado nacional están con inseguridad a lahora de comprar, por la falta de confianza en los trabajos que les surgen.Para poder realizar cualquier operación es casi imprescindible contar con las ayudas de las financieras de marca.Evidentemente, todo irá en función de cómo arrastre la economía a todos los sectores, y de que el vehículo in-dustrial va ligado, lo que si sería necesario es un plan a nivel de crédito oficial o ayudas para el sector, porque hayque recodar que si las distintas administraciones no actúan al respecto, el parque se irá quedando obsoleto.

2. Hoy en día hay algunos mercados emergentes como Rusia necesitan camiones seminuevos y otros países delMedio Oriente y África requieren vehículos de bajo precio.Para el mercado Nacional, la mayoría de las operaciones que se realizan van acompañadas en un 70% como hemoscomentado, de la Financiación de la marca. Scania cuenta con su marca “Scania Approved”, creada para enmar-car la comercialización de nuestros mejores vehículos usados, garantizando que el cliente puede empezar a tra-bajar con él de inmediato, con confianza y seguridad.

Alfonso Jiménez MerinoJefe de Ventas de V.O de Scania Ibérica

“Sería necesario un plan a nivel de crédito oficialo ayudas para el sector, porque si no el parqueirá quedando obsoleto”

1. Al igual que ocurre con el mercado de camiones nuevos, el mercado de VO no está viviendo el mejor momento.La falta de financiación nos afecta sobremanera ya que cada vez cuesta más encontrar un cliente con posibilida-des de conseguirla.Como en cualquier sector siempre hay más demanda de unas marcas que de otras, y en este caso, las más de-mandadas son las más extendidas mundialmente: afortunadamente, Volvo tiene una gran demanda.El mercado de VO depende fundamentalmente de la evolución del mercado de vehículos nuevos. Desde 2009 elnúmero de unidades nuevas ha sido muy inferior a años anteriores y por lo tanto es posible que haya menos uni-dades usadas en los próximos años.

2. Para nosotros el principal mercado sigue siendo España, gracias a la buena imagen y fiabilidad que tiene lamarca. También tenemos mercado fuera de Europa, en Oriente Medio y algunos países africanos.

Ismael GómezJefe del Departamento de VO en Volvo España SAU

“Nuestro principal mercado sigue siendo España”


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Por qué ha decidido dar un paso al frente y asu-mir la presidencia de CETM Cisternas?

Enrique Ortiz tomó la decisión, seguramente equivo-cada, de dejar la presidencia y la junta directiva deCETM Cisternas consideró que yo debía tomar el re-levo. No hubo ninguna otra candidatura y por unani-midad fui proclamado.Mi familia lleva muchos años dentro de la asociación,primero mi padre y ahora yo, y desde esta posiciónseguiré luchando para mejorar el transporte en gene-ral y las cisternas en particular.

¿Cómo se encuentra el sector en la actualidad? ¿Quéespecialidades son las que más están sufriendo?

En líneas generales el sector del transporte se en-cuentra muy mal en estos momentos. El consumoha descendido notablemente y hay muchos altiba-jos en el volumen de trabajo. Posiblemente lo únicoque pueda salvarse a día de hoy es el transporte fri-gorífico.La facturación ha caído mucho y las empresas no pue-den invertir. Ya hemos recortado plantillas y noshemos ajustado al nuevo escenario, pero no podemoscrecer. Estamos manteniéndonos.En el sector de las cisternas, hace unos años les ibarazonablemente bien a las empresas dedicadas altransporte alimenticio, pero ahora todas las especia-lidades (alimenticios, combustibles, contendedores,gases, pulverulentos y químicos) pasan por momen-tos complicados.En algunos casos puntuales, la facturación ha au-mentado pero eso no significa que se hayan hechomás viajes. Simplemente se ha trasladado a los clien-tes el incremento del precio del gasóleo, pero losdemás costes (ruedas, camiones....) van aumentandoy los balances finales no son muy positivos. Las empresas desde 2008 vamos de capa caída. Estacircunstancia produce nervios dentro del sector y seempiezan a bajar precios. Los clientes se están apro-vechando de ello. Incluso a veces cuando consiguesun tender bajando los precios un 15-20% con res-pecto al año pasado, luego te encuentras con que nohay trabajo para hacerlo. Ellos te prometen un deter-

minado número de toneladas que no cumplen porqueno tienen el volumen de mercancía previsto.Tenemos que mantener una facturación mínima parapoder pagar los costes estructurales de nuestras em-presas. Cuando se inicia una política de descenso deprecios, al final tu también tienes que bajárselo a tucliente y luego ir a buscar otros nuevos que suplanese descenso. Hay una guerra precios en el sectorfuera de lo normal. Nunca he visto nada igual.

¿Cuáles son los índices de morosidad en el ámbito delas cisternas?

Es una de las cuestiones más positivas. Habitualmentetrabajamos con grandes empresas químicas y las inci-dencias en los pagos son mínimas. Aunque ahora sí seestá produciendo una ampliación en los plazos decobro: se ha pasado de los 40-50 días a los 80-85 días,aunque también hay algún cliente que paga a 120 días.

¿Cuándo considera que la situación puede comenzara mejorar?

Mis previsiones estimaban que en el transporte dequímicos las cosas podrían mejorar a partir de junio-julio pero parece que no se van a cumplir. Habrá queir viendo cómo evoluciona la situación mes a mes. Esfundamental un crecimiento del consumo para im-pulsar al sector del transporte.Estamos trabajando mucho, pero a unos preciosbajos. Aún tendremos que esperar un poco para co-menzar a ver la salida a esta situación.

¿Considera que la crisis tendrá una repercusión en laestructura del sector de las cisternas?

En general la situación del sector del transporte hacambiado mucho desde el inicio de la crisis y ya handesaparecido más de 20.000 empresas. Cuando todovuelva a la normalidad, habrá un sector con menosactores, que trabajaran con mayor cautela y pruden-cia. En el sector de las cisternas, los cierres de em-presas han sido menos numerosos. Por otra parte, hay que señalar que la intermodalidad(carretera - ferrocarril) va adquiriendo cierta impor-tancia poco a poco, al menos en recorridos cortos, y

"Hay una guerraprecios en el sectorfuera de lo normal.Nunca he visto nadaigual"

FEDERICO MARTÍN

“Aún tendremos que esperar un pocopara ver la salida a esta situación”

PRESIDENTE DE CETM CISTERNAS


MARTÍNSOBRE FEDERICO

en el futuro puede provocar cambios en el sector tal ycomo le conocemos ahora.

¿¿El parque de cisternas ha disminuido mucho duranteestos años?

El número de camiones sí ha descendido, pero el par-que de cisternas se mantiene en unas cifras estables.Muchas se quedan paradas, pero nadie quiere des-prenderse de ellas porque la situación puede dar ungiro en cualquier momento y además no se ganamucho vendiéndolas.La antigüedad media del parque se ha incrementadodurante los últimos años. Ahora si se compran cister-nas es para transportar otro tipo de producto con losque una empresa no trabajaba con anterioridad.

¿Cuáles serán las primeras acciones que promoverádesde la presidencia?

Lo primero que haremos será seguir luchando paraevitar modificaciones en el RD de Materias Peligrosasporque nos querían colocar unas responsabilidadesque no nos corresponden. Otros temas pendientesson los lavaderos de cisternas o el túnel del frio. En re-lación a esta última cuestión hay que señalar que seráobligatorio para cisternas de más de 21 años y mu-chas de ellas no lo superarán. Por otro lado, tambiéntrabajaremos para rejuvenecer la junta directiva deCETM Cisternas. Es importante que los más jóvenesvayan implicándose y aportando nuevas ideas.

¿Cómo valora la línea que está siguiendo el nuevoMinisterio de Fomento?

Considero que aún es pronto para hacer valoraciones,pero da la impresión de que Fomento apoya al sector.

En principio parece que la Ministra, Ana Pastor, nosha tenido en cuenta y evitaremos los peajes en las au-tovías.

¿Qué espera del ADR 2013? ¿Algún cambio destacado?

Para el año que vienen aún no tenemos conocimientode ningún cambio especialmente reseñable. Se hanpasado pocas modificaciones para nuestro sector.

¿Tecnología y formación deben ser dos pilares enestos tiempos de crisis?

Algunas empresas están recortando en todo lo queson costes y desde CETM Cisternas continuamos re-cordando que la formación es fundamental en estesector. Si se sigue en esa línea algún día nos podría-mos encontrar con algún problema grave.

¿En qué proyectos a corto-medio plazo está traba-jando CETM Cisternas?

Seguiremos trabajando intensamente para que estetipo de transporte siga evolucionando y mejorandodía a día. Nuestra intención es mantener el tradicionalCongreso Nacional de Cisternas, que se celebra cadados años. Creo que en los momentos complicadosestos puntos de encuentro son muy valiosos paratodos los que trabajamos en el sector.

entrevis

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“La antigüedad mediadel parque de

cisternas se haincrementado durante

los últimos años”

SOBRE CETM CISTERNAS- Nació en Valencia,el 25 de diciembrede 1957. Casado ycon dos hijos.- Presidente de laAsociación

Española de Transporte de Mercancías enCisternas (CETM CISTERNAS).- Director General de Transportes A.Martín, donde da empleo a 270 personas,cuenta con una flota de 520 vehículos.- Presidente de Transportes Especiales dela Federación Valenciana de EmpresariosTransportistas (FVET) y miembro de suJunta Directiva.- Miembro de las Juntas Directivas de laAsociación del Transporte Internacionalpor Carretera (ASTIC).- Vicepresidente de la Asociación Nacionalde Lavaderos de Interiores de Cisternas(ANLIC).- Miembro de la Subcomisión deTransporte de Mercancías Peligrosas porCarretera del Ministerio de Fomento.

La Asociación Empresarial de Transporte enCisternas (AETC) y la Asociación NacionalEmpresarial de Distribuidores de ProductosPetrolíferos (ANEDIPE), acordaron el 14 de

noviembre de 2007 la constitución de forma conjunta de laAsociación CETM CISTERNAS, que agrupaba a las empresas afilia-das en aquel momento a ambas Organizaciones. Sus 120 empresasasociadas disponen de más de 6.000 vehículos y dan empleo a9.000 trabajadores. La CETM CISTERNAS pretende ser un punto deencuentro donde se den cita empresas de los diferentes sectoresde actividad del transporte en cisternas (químicos, gases, alimenti-cios, pulverulentos, contenedores, combustibles líquidos, etc.),con el objetivo de defender, en continua colaboración con la CETM,los intereses generales de las empresas dedicadas al transportede mercancías en vehículos cisterna. Con la unión de AETC y ANE-DIPE y con el hecho de adoptar la denominación de CETM CISTER-NAS, se pretendía además dar un paso hacia delante en el procesode reestructuración de la CETM en torno a una identidad corpora-tiva y una denominación común, que voluntariamente podrá seradoptada por todas sus organizaciones miembro.


reporta

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Las redes transeuropeas serán una herramientafundamental para impulsar el mercado internacional yreforzar la cohesión económica y social. Desde haceunos meses se conoce que cinco corredores recorreránnuestro país (Mediterráneo, Central y Atlántico. A losque se suman los enlaces Cantábrico-Mediterráneo yAtlántico-Mediterráneo), aunque su financiación y eje-cución siguen siendo las grandes incógnitas. Los re-presentantes de las diversas Administraciones y losusuarios tuvieron la oportunidad de mostrar sus pun-tos de vista en una jornada organizada por ACTE, laAsociación de Centros de Transporte de España.

Ramón Vázquez, presidente de ACTE, inició su inter-vención exponiendo cómo se reparte el transporteentre los distintos modos en nuestro país: la carre-tera sigue siendo la gran protagonista con un 85% decuota. Muy por detrás se sitúan el transporte marí-timo y el ferrocarril con un 13% y un 2%, respectiva-mente. Vázquez, que lamentó las ausencias de Renfey Fomento en este encuentro, se mostró convencidode que los corredores ayudarán a equilibrar este re-parto modal y serán fundamentales para impulsar laintermodalidad. En total Europa contará con 25 corredores, cinco delos cuales estarán en nuestro país. La UE está dis-puesta a aportar el 10%, el 20% en otros casos y el40% si hablamos de cuellos de botella. La incógnitase centra en saber de dónde provendrá el resto de lainversión. En este sentido el máximo responsable deACTE defendió que a la hora de realizar inversionesse tenga en cuenta en cuenta el ratio coste-beneficio. Por último Ramón Vázquez solicitó una mayor partici-pación de todos los implicados en la cadena de trans-porte: “Se dice que los mapas han sido consensuadoscon las comunidades autónomas, pero yo me preguntosi alguien ha consensuado algo con los cargadores”.

EL CORREDOR MEDITERRÁNEO

Xavier Flores, subdirector general de infraestructurasdel Departamento de Territorio y Sostenibilidad de laGeneralitat Catalana y Manuel Guerra, director de in-fraestructuras e integración territorial de la AutoridadPortuaria de Valencia, fueron los encargados de ex-plicar la enorme repercusión del eje que recorrerá lacosta mediterránea. Flores reconoció que en el futuro el transporte por ca-rretera seguirá siendo el más importante, pero des-tacó la necesidad de impulsar el ferrocarril. Comoejemplo, citó la necesidad de conectar el área indus-trial de Tarragona con ancho internacional para quesus empresas puedan potenciar su presencia inter-nacional. El representante de Generalitat recordó quese ha avanzado mucho en transporte de pasajeros porferrocarril durante los últimos años y “ahora le toca alas mercancías”. Por su parte Manuel Guerra (AP de Valencia) incidióen la decisiva importancia de una mejora en las co-nexiones para impulsar el área de influencia de estepuerto. “Hay que captar tráficos provenientes delCanal de Suez, que ahora rodean la Península Ibéricay suben por Europa para entrar por el norte del conti-nente”, aseguró Guerra.

EL CORREDOR CENTRAL

El consejero de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienday Transporte del Gobierno de Aragón, RafaelFernández de Alarcón, lo calificó como un eje funda-mental para Europa, que tendrá una repercusión muypositiva para los otros corredores y aseguró que “sehará y se hará pronto”. “Hemos de aceptar que elCorredor Mediterráneo nos ha adelantado, pero esono significa que se deba paralizar el Central”, afirmó.Juan Antonio Patrón, jefe de Desarrollo de laAutoridad Portuaria de Bahía de Algeciras, calificó a

Las redes transeuropeas contribuirána cohesionar el continente

UNA EUROPA MÁS UNIDA

Ramón Vázquez semostró convencido de

que los corredoresayudarán a equilibrar

el reparto modal

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"La competencia es muynecesaria para que elferrocarril evolucione ygane cuota" aseguraJosé Luis Carreras

sico que el tren ofrezca una alta eficiencia. “Si el trenlo consigue nos subiremos. Seguiremos apostandosiempre por el modo de transporte más eficiente”.José Luis Carreras, director general del GrupoLogístico Carreras, afirmó que “aunque el ferrocarrilno garantiza rapidez en las entregas puede tener sunicho de mercado”. Desde su punto de vista la com-petencia es muy necesaria para que este modo evo-lucione y gane cuota. “Las infraestructuras no son elproblema. Es necesario un mercado libre”, concluyó.

este corredor como “el más equitativo” y aseguró que“debería priorizarse sobre aquellas otras regiones ypuertos que ya tienen soluciones ferroviarias”. Patróndefendió la necesidad de que Bahía de Algeciras me-jore su penetración en el hinterland para poder seguirsiendo competitivos y eficaces.

EL CORREDOR ATLÁNTICO

Este corredor fue defendido por José AntonioCabrejas, director general de Transporte del Gobiernode Castilla y León, que aseguró que las grandes in-versiones deben estar respaldadas por “certezas ycompromisos”.Cabrejas abogó por la cooperación entre los diferen-tes agentes y actores que intervienen en la cadena detransporte y sincronizar las acciones. “El CorredorAtlántico es un corredor ya maduro -aseguró- con mu-chas inversiones ya ejecutadas”. Isabel Ramos, directora de Desarrollo del puerto deAveiro destacó la importancia estratégica que suponepara España y Portugal una buena conexión ferrovia-ria. Además recordó que en el país vecino el ferroca-rril alcanza una cuota del 6%, lo que pone demanifiesto que los raíles son una de las prioridadesdel gobierno portugués.

LOS TRANSPORTISTAS PIDENUN FERROCARRIL EFICIENTE

Los usuarios también pudieron expresar sus puntosde vista sobre la repercusión de los corredores tran-seuropeos. El director general de ACOTRAL, ÁngelGonzález, considera prioritario que a la hora de des-arrollar cualquier infraestructura se valore el retornoque va a producir y se piense en los usuarios. “Lostransportistas por carretera son los que manejan lascargas a día de hoy y las infraestructuras deberían en-focarse a sus necesidades”, señaló. A su juicio es bá-

El presidente de la CETM,Marcos Montero, fue elencargado de abrir elacto. En su intervenciónvolvió reiterar que eltransporte por carreterano pretende ser un ene-migo del ferrocarril, sinoun aliado y lamentó quela combinación de ambos

modos resulte más difícil de lo deseable porque la gestión del ferrocarrilha sido "desastrosa" durante los últimos tiempos. También aprovechó laocasión para alertar sobre la delicada situación del transporte por carre-tera. "Está a punto de reventar", aseguró el máximo responsable deCETM, quien mostró su pesar por las cuantiosas inversiones en AVE mien-tras la carretera queda relegada. Por su parte, Antonio Pérez, coordinadorde la Comisión de Intermodalidad del Consejo Nacional del Transporte ypresidente de la UOTC, defendió la intermodalidad como una forma demejorar los flujos de mercancías en España y en Europa y mostró su de-cepción porque muchas de las propuestas que se realizan al Ministerio deFomento caen en saco roto.

El transporte por carretera,un aliado

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prueba


La nueva versión Maxi Kombi de la Caddy que pre-senta Volkswagen es un vehículo muy versátil que seadapta a las necesidades de un amplio abanico declientes por sus medidas, capacidad y excelente apro-vechamiento del espacio.

Hay que recordar que en la versión Maxi se incre-mentan en 47 cm. las dimensiones de la Caddy y al-canza un volumen de 4,2 metros cúbicos y unacapacidad de carga de 875 kg.En esta versión Kombi, su configuración inicial es paracinco pasajeros, aunque opcionalmente se puede am-pliar el número a siete, instalando una segunda filade asientos, que pueden abatirse y plegarse de formaindependiente o a la vez.

El comportamientode este modelo de105 CV alcanza un

nivel similar al de unturismo

Entre la zona de carga y pasajeros monta una robustarejilla de separación fácil de desmontar por cuatro per-nos de mariposa. La capacidad de carga es de 1.350 li-tros para la versión de cinco plazas y de 530 litros paralas de siete. El paso entre ruedas en la zona de cargaes de 1,17 metros e incluye dos puertas traseras asi-métricas con la posibilidad de añadir una tercerapuerta de tipo deslizante en el lado derecho, (70 c. deancha y 110 cm. de alta), que facilita la entrada a lazona de carga o pasajeros, según la versión elegida. Presenta un acabado de un nivel superior a las ante-riores: incluye sensores de aparcamiento trasero(muy útil cuando está cargada y el espejo retrovisorinterior queda ciego), un navegador táctil VW, clima-tizador y DVD multimedia. Los acabados y el equipa-

Nueva Volkswagen Caddy Maxi Kombi

CAPACIDAD Y VARIEDAD

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FICHA TÉCNICAAA

• Motor: 2213 HJR• Tipo: Turbodiesel de 4 cilindros en línea• Cilindrada: 1.598 cm3

• Diámetro/carrera: 79,5 x 95,5• Rel. de compresión: 19/1• Nº válvulas: 4 por cilindro• Distribución: 2 árboles de levas por culata• Alimentación: Inyección directa common-rail turbo+intercooler• Potencia: 105 CV (4.400 rpm)• Par: 250 Nm a 1.900 rpm

TRANSMISIÓN• Tracción Delantera• Caja de cambios Manual 5 +MA• Embrague Monodisco• Neumáticos 195/65R16• Deposito combustible 60 litros• Consumo 6,7 urbano, 5,3 extraurbano, combinado 5,8 L/100 Kh

BASTIDOR- Suspensiones

• Delantera Independiente tipo McPherson• Trasera Eje rigido

- Frenos Circuito dual con servo asistencia auto ajustables• Delanteros Discos ventilados• Traseros Discos

PESOS Y DIMENSIONES• Tara 1.459 Kg• MMA 2.315 Kg• Longitud 4.875 mm.

Pulsadores elevalunas algoincómodos, la falta de espejosretrovisores auxiliares, túnel en elpiso plaza trasera

Equipamiento, comodidad ycapacidad

miento son muy similares a los de un turismo, aun-que mantiene detalles propios de un vehículo comer-cial como el revestimiento de plástico duro enalgunas zonas.Gracias al ajuste en altura del asiento y reglaje del vo-lante, se mantiene una posición de conducción ele-vada, lo que nos da una mejor visibilidad y mejoracceso a todos los mandos. Los espejos retrovisoresson amplios lo que nos da una buena visión del en-torno. El acceso al habitáculo es cómodo, tanto a laparte anterior como a la posterior, aunque si conta-mos con la segunda fila de asientos posteriores,queda algo más justo.Las motorizaciones cumplen con la normativa Euro 5y cuenta con una innovadora tecnología de gestión,

el sistema Bluemotion Technology, que permite redu-cir el consumo de combustible, las emisiones conta-minantes y de forma directa repercute en los costesde mantenimiento.

CÓMODO Y EFICAZ

Se presenta en versiones diesel, con 105 y 140CVestos con inyección directa Common-Rail y con filtrode partículas y una alternativa en gasolina de 102CV.En cuanto a la caja de cambios, se puede optar en unequipo manual de cinco velocidades para las versio-nes de gasolina y diesel de menor potencia, que ade-más se pueden combinar con cambios de dobleembrague (DSG). Y para la mecánica más potentemonta caja de seis relaciones manual.

Se trata de unvehículo que porsus dimensiones yprestaciones resultamuy apto para unagran cantidad deactividades


Dentro de las dos versiones de motorizaciones que cuenta, dispusimos para laprueba de la de menor potencia la de 105 CV.En esta ocasión tuvimos la ocasión de conocer de cerca el comportamiento de laversión diesel de 105 CV, con cinco plazas y caja de cinco velocidades, que alcan-zaba las 2.100 vueltas a los 120 Km/h y las 3.000 rpm con la 4 marcha.El comportamiento del vehículo fue bueno, aunque queda algo remolón en las pri-meras vueltas, de las 2.000 a las 3.000. Pero a partir de esa barrera ofrece unarespuesta brillante, similar a la de un turismo.En general, la nueva Caddy Maxi mantiene una conducción muy agradable, a pesarde tener unas suspensiones de largo recorrido, como corresponde a un vehículocomercial, se adapta muy bien a todo tipo de asfalto. Durante la prueba se com-porto de un modo muy estable y seguro tanto en carreteras viradas como a velo-cidades más elevadas. A pesar de contar con un eje rígido en su parte posterior,no se observo ningún tipo de pérdida de tracción, incluso fuera del asfalto. Hay querecordar que la nueva Maxi Caddy dispone de control de tracción y estabilidad(ESP) que incluye la estabilización del remolque y frenos antibloqueo. La palanca de cambios se sitúa sobre una repisa en el piso. Su manejo resulta có-modo y su tacto eficiente, las marchas entran fácilmente y su escalonamiento esmuy acertado. Los frenos tienen un comportamiento eficaz y se muestran muy po-tentes a la hora de apurar las frenadas.Podemos concluir que se trata de un vehículo que por sus dimensiones y presta-ciones resulta muy apto para una gran cantidad de actividades y cubre las a la per-fección las necesidades del tiempo de ocio.

JJuan Morón

Jefe de Pruebas Vehículos Ligeros


1

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3

4

1: En la prueba pudimos comprobar la res-puesta del motor diesel de 105 CV.

2: La amplitud de su puerta lateral corre-dera facilita el acceso a los asientos pos-teriores.

3: Tiene un volumen de 4,2 metros cúbicos yuna capacidad de carga de 875 kg.

4: Cambio manual de cinco velocidades.

LA RUTAPunto control Punto kilométrico Tipo de vía Altura (msnm)Alcalá de Henares 0 Comarcal 588Anchuelo 8 Comarcal 771Santorcaz 11 Comarcal 878Aranzueque 23 Comarcal 696Armuña de Tajuña 30 Comarcal 712Sacedón 70 Nacional 740Guadalajara 140 Nacional 708Torrejón 170 Autovía 585PI de Coslada 176 Urbana 621

Su configuración inicial es para cinco pasajeros, aunqueopcionalmente se puede ampliar hasta siete


producto


Hace unos meses Fuso presentó el nuevo Cantery ahora la familia crece con la llegada al mercado dela versión 4x4, un camión ligero de pequeñas dimen-siones idóneo para trabajar en terrenos complicados.

Al igual que la versión de carretera, el Fuso Canter4x4 cuenta con un diseño exterior muy atractivo enel que destaca su parrilla y sus amplios retrovisoresque hacen posible una visibilidad optima en todomomento. Se puede optar entre cabinas sencillas o dobles (de 3ó 7 plazas respectivamente) con distancias entre ejesde 3.415 mm y 3.865 mm. Su capacidad de carga al-canza los 3.735 Kg.Su sistema 4x4 es conectable, de modo que cuandosu uso no es necesario el vehículo se transforma enun 4x2. El ángulo de ataque es de 35 grados frente alos 18 grados del Canter 4×2, y el de salida 25 gra-dos en lugar de 11. También hay que destacar que apesar de ser un 4x4 su ángulo de giro es reducido.Todas estas características convierten al nuevo inte-

grante de la familia Fuso en un vehículo idóneo parasectores como la construcción, la jardinería o los ser-vicios públicos.

HASTA 175 CV

El nuevo Fuso Canter 4×4 está propulsado por unmotor turbodiésel de cuatro cilindros con homologa-ción Euro V y EEV de 175 CV. Cuenta con la tecnologíaSCR basada en inyección de AdBlue que tan buenosresultados ha dado en Daimler-Trucks garantizandopotencia y consumos reducidos. Además de la tecnología SCR para depuración de losgases de escape, los excelentes niveles de emisionesse deben también a una combinación de recirculaciónde gases de escape y filtro de partículas con regene-ración automática.La capacidad de tracción máxima a carga plena al-canza los 430 Nm, disponibles de forma constanteentre las 1600 y las 2.900 rpm. La gran rentabilidad del nuevo vehículo se consigue,además de por el aumento de su carga útil, por la re-

Nuevo Fuso Canter 4x4

SIN OBSTÁCULOS

Su sistema 4x4 esconectable, de modo

que cuando su uso noes necesario el

vehículo se transformaen un 4x2

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El ángulo de ataque de 35 grados y el de salida de 25 le permitentransitar por terrenos complicados con plenas garantías

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Los diseñadores delnuevo Fuso Canter 4x4han diseñado un chasismuy versátil, que hacemás sencillo el procesode carrozado. Sus múlti-ples taladros simplificanel montaje de cualquiertipo de carrocería.Además, el depósito decompensación de aguarefrigerante se alojaahora debajo de la ca-bina para ahorrar espa-cio, de modo que puededisminuirse la separa-ción con la cabina.Opcionalmente, Fusopuede equipar el nuevoCanter 4×4 con un convertidor de tensión que facilita la conexión de lared eléctrica de 12 V del vehículo con la interfaz de 24 V utilizada frecuen-temente en las carrocerías de camiones medianos.Además los responsables del Fuso ponen a disposición de los carrocerosun servicios un portal web donde pueden resolver todas las dudas queles puedan surgir a la hora de abordar el carrozado de este vehículo.También existe una línea de atención telefónica.

Carrozados

La importancia del Fuso dentro del grupo Daimler es notable. El pa-sado año un 35% de los 450.000 vehículos industriales comercializa-dos por el fabricante alemán correspondieron a este modelo. El Canter mantiene una posición de privilegio fundamentalmente en elmercado asiático pero en Europa no ha dejado de incrementar su cuotade mercado progresivamente. El lanzamiento del nuevo Canter 4x2hace unos meses y la llegada del modelo 4x4 supondrán un nuevo im-pulso para las ventasdel pequeño camiónde Daimler Trucks.Además, Fuso siguemirando al futuro ypróximamente dará aconocer la versión hí-brida del Canter, loque le permitirá se-guir consolidando suposición.

Un pequeño muy grandeducción significativa de los costes de mantenimiento.Ahora los intervalos alcanzan los 40.000 km.

MÁXIMA SEGURIDAD

La seguridad es un tema de gran importancia, tanto enel Canter convencional como en la versión con tracciónintegral. En las puertas se monta de serie una protec-ción contra choques laterales. Como opción puedenencargarse airbags para el conductor y el acompa-ñante. Como hasta ahora, también el nuevo Canter4×4 convence con su sistema de protección pasivapara accidentes Fuso RISE y con la técnica «BreakOverride» (acelerador inteligente), que otorga priori-dad a la señal del equipo de frenos si el conductor ac-ciona simultáneamente el freno y el acelerador.Como todos los Fuso Canter, también el nuevo modelocon tracción integral está equipado de serie con unfreno motor, que alcanza una potencia de frenado dehasta 50 kW y se acciona empleando una palanca en lacolumna de dirección. Este freno aumenta la seguridad,pues permite hacer menos uso de los frenos de servicio.

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DAF se apuntatambién a la

eficiencia energéticay nos ofrece un

modelo exclusivodiseñado para

ofrecer el menorconsumo posible

prueba


DAF XF 105 – 460 ATE EEV

ALTA EFICIENCIA

El fabricante holandés DAF también seapunta a la eficiencia energética con estemodelo ATE pensado para sacarle elmáximo rendimiento al motor con unmínimo consumo.

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FICHA TÉCNICAAA

• Modelo motor: Packard MX• Nº cilindros: 6 en línea• Cilindrada: 12.900 cm3

• Diámetro/Carrera: 130 mm / 162 mm• Rel. Compresión: 16,5 a 1• Potencia máxima: 460 CV (340 kW) entre 1.500-1.900 rpm• Par máximo: 2.300 Nm entre 1.000-1.410 rpm• Potencia freno motor escape: 320 kW a 2.100 rpm

CARACTERÍSTICAS

- Suspensiones• Delantera Ballesta parabólica de dos hojas,

con amortiguadores y barra estabilizadora• Trasera 1º eje Neumática de 4 diaprés con regulación electrónica ECAS,

amortiguadores y barra estabilizadora- Frenos

• Delant. / tras. Discos ventilados• Accionamiento Neumático de tripe circuito, delantero, trasero,

estacionamiento+semirremolque con ABS, ASR y EBS• Freno motor MX hidráulico de válvulas junto con freno motor de escape

- Dirección• Tipo De recirculación de bolas servoasistida

- Ruedas• Llantas Alcoa de 9 x 22,5• Neumáticos 315/70 R 22,5

- Depósitos• Combustible Aluminio de 430 litros• AdBlue De 100 litros de plástico

TRANSMISIÓN

• Embrague Monodisco en seco sistema ZF sin pedal de embrague• Accionamiento Hidráulico automatizado con asistencia neumática• Caja de cambios ZF Astronic 12AS2540• Nº de velocidades 12 + 2 MA• Puente trasero SR 1347 hipóide de simple reducción• Relación de grupo 2,69 a 1

PESOS

• PMA conjunto 40.000 kg

De serie solo ofrece freno motorGestión del freno motor

Bajo consumoPar motorSpoiler superior regulablemanualmente

DAF se apunta también a la eficiencia energéticay nos ofrece un modelo exclusivo diseñado para ofre-cer el menor consumo posible. Los resultados ponende manifiesto que el objetivo se ha cumplido.

460 MUY ECONÓMICOS

El propulsor utilizado para dar vida a este exclusivo mo-delo es el ya conocido MX de Paccar, en este caso el MX340, pero rediseñado para cumplir el objetivo marcadopor el modelo. En este motor los pistones han sido di-señados con mejores cualidades térmicas, precisanmenor refrigeración, y ello hace posible el uso de unabomba de aceite de menor tamaño. El motor es un 6 ci-lindros en línea con un cubicaje de 12.9 litros con culata

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monoblock de 4 válvulas por cilindro. Una novedad que aporta este motor para mejo-rar su rendimiento es el uso de un encapsulado térmico para el turbocompresor y elcolector de escape que mejora la gestión de aire producida por el turbocompresor ypor lo tanto mejora el rendimiento. El turbo se complementa con un intercooler. La po-tencia de este propulsor es de 460 cv entre las 1500 y las 1900 rpm. El par motor es de2300 Nm en el margen comprendido entre las 1000 y las 1410 rpm a una temperaturaambiente máxima de 38º. El sistema de inyección es de inyectores bomba y se han re-


1: Manivela regulación spoiler superior.2: Cámara que sustituye espejo frontal.3: Cómodo y práctico acceso al interior.4: Salpicadero ergonómico.

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En A2 tramos de obras con cambio a los carriles de sentido contrarioEn N 111 modificación del recorrido por obras conincorporción de dos nuevas rotondasEn A1 tramos de obras con pérdida del carril sin afectar a lavelocidad media

* El consumo no corresponde con la realidad de la finalidad de la prueba debidoal fuerte viento que nos hemos encontrado en una buena parte de ella,impidiendo el normal desarrollo de la misma, motivo por el cual hemosreseñado un consumo estimado a razón de un normal desarrollo de la prueba,aproximando el resultado de consumo medio a unas condiciones normales deconducción

1º tramo considerado carretera normal2º tramo considerado carretera de montaña

Incidencias

DATOS DE LA PRUEBATramo 1 Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/hA II Azuqueca de Henares -Medinaceli 105 37,13 35,36 1h17´41´´ 81,09Medinaceli, Soria N111 76 25,36 33,36 58´58´´ 77,33Soria N111 -Aranda de Duero N122 111 25,18 22,68 1h27´15´´ 76,33

Tramo 2 Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/hAranda de Duero -Alto Somosierra A I 60 34,8 58 49´13´´ 73,14Alto Somosierra A I, Algete A I 63 15,55 24,68 46´21´´ 81,55

Km inicio: 8.898; Km final: 29.575

Total prueba Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/h415 138,02 33,25 5h19´28´´ 77,94

Tramo 1 292 87,67 30,02 3h43´54´´ 78,24Tramo 2 123 50,35 40,93 1h35´34´´ 77,22Litros gasoil: 141,92Litros Adblue: 7Climatología: Principio: 11o; Mitad: 16o; Final: 19o

Día soleado que se fue nublando según avanzó la prueba con viento moderado yen ocasiones fuerte de costado y de cara en la tercera parte del primer tramo yen toda la segunda parte de la prueba.

415 km

Distancia

33,25

Litros/100

77,94 km/h

Velocidad

ojo31,96l/100

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ción para seleccionar el modo automático/manual ypara subir o bajar velocidades manualmente. El softwareelegido para esta caja de cambios está pensado para re-ducir el consumo al máximo con lo que los cambios losrealiza siempre dentro de la zona verde del motor. El embrague es el habitual en las cajas de cambios ZF,siendo en este caso monodisco en seco con mandoautomatizado. Se prescinde del pedal de embrague.La arrancada es muy suave y sin tirones aunque apre-temos un poco más de la cuenta el acelerador.Para el eje trasero se monta el modelo SR 1347 hi-póide de simple reducción con una relación de grupode 2.69 a 1, lo que permitía una velocidad de crucerode 90 km/h a un régimen de 1300 rpm. La suspensiónde este eje es neumática ECAS de 4 diapress conamortiguadores y barra estabilizadora. Para el eje de-lantero contamos con suspensión mecánica confor-mada por dos hojas de ballesta, amortiguadores ybarra estabilizadora. Este conjunto de suspensióndestaca sobre todo por su comodidad, dando inclusola impresión de tener el eje delantero suspensiónneumática en vez de ballestas por la forma suave deabsorver las irregularidades de la carretera. La direc-ción es hidráulica integral.El equipo de frenos está compuesto por discos venti-lados en todos los ejes con mando electrónico EBS,junto con el sistema SMR (Schlepp Moment Reglung),que no es más que el sistema de ayuda en pendiente,junto con sistema ABS y antipatinamiento ASR. Parala producción de aire se utiliza un compresor de doscilindros con modo económico.

CCABINA SPACE CAB

Como ya se ha comentado, la serie ATE es un pack ce-rrado que viene en exclusiva con el motor de 460 cv ycon la cabina Space Cab de la gama XF. Esta cabinaevita todos los accesorios que puedan suponer un in-cremento del consumo del mismo (visera parasol, lasbocinas de aire en el techo....)

alizado mejoras en los ángulos de inyección y en el sis-tema de gestión del motor para lograr un proceso decombustión más limpio y con menos emisiones.Para cumplir con la estricta normativa EEV el motorutiliza el sistema SCR con inyección de ad Blue en elescape. Este propulsor destaca por su elevado rendi-miento con un consumo muy ajustado. A la hora deencarar el puerto de Somosierra se ha mostrado muyconstante en toda la subida con una buena velocidadde ascenso.Complementando este motor tenemos el sistemaJacobs de descompresión de válvulas como frenomotor, en este modelo denominado freno motor MX.Ofrece un rendimiento muy alto con un nivel de po-tencia de frenado de 210 kW a 1500 rpm y de 320 kWa 2100 rpm. Su activación se puede realizar por mediode un pisón en el lado izquierdo de la cabina, en elmando del cambio en la columna de dirección o pormedio del freno de pie que aplica según necesidad,freno de servicio y freno motor.Es destacable que, en aras de reducir el consumo, eneste modelo se ofrece solamente el freno motor,mientras que el retardador hidrodinámico Intarder esopcional. Al ser una serie especial para toda Europa,las especificaciones tiene un carácter muy general. Eluso del freno motor como freno secundario reduce elpeso en 15 kilos y mejora el consumo al tener menosrozamientos la transmisión.Otro detalle encaminado a reducir el consumo es queel motor se para automáticamente estando al ralentícuando han transcurrido cinco minutos. Con esta fun-ción se ahorra del orden de 1,5 litros a la hora.Acoplado a este motor, DAF adopta un componentede origen ZF, la archiconocida caja de cambios AS-TRONIC (en este caso el modelo 12 ASTRONIC FULLde accionamiento directo, de doce velocidades ade-lante y dos marcha atrás). El selector del cambio está compuesto por una ruleta enel salpicadero y por una palanca en la caña de la direc-


Su propulsor de 460CV destaca por unelevadorendimiento con unconsumo muyajustado

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La cabina cuenta con un pack aerodinámico diseñado para producir la mínima re-sistencia al aire y además como novedad está equipado con un spoiler superiorajustable manualmente con una manivela desde la base de la cabina. Este deta-lle es muy destacado pues permite siempre ajustar la altura de la cabina con la delsemirremolque, armonizando siempre la línea superior del vehículo y evitandofrentes que puedan afectar el consumo. Frontalmente se mantiene la imagen ya co-nocida de esta nueva generación del XF. A ambos lados de la rejilla se engloban losequipos de iluminación divididos en dos partes, siendo la superior la que albergalos proyectores principales con las luces cortas, en este caso halógenos, con lar-gas separadas, dejando los proyectores auxiliares de larga distancia y antinieblasen la parte inferior encastrados en el paragolpes. Lateralmente la gama XF siempre ha contado con dos cofres exteriores de unasdimensiones generosas para guardar enseres y herramientas. La suspensión de lacabina es mecánica de cuatro muelles con amortiguadores ofreciendo un nivel decomodidad, complementado con la suspensión principal, muy alto. Para acceder a la cabina contamos con tres estribos dispuestos a una altura quehace muy cómodo el acceder al camión. La altura interior de esta cabina es de1885 mm, desde el piso. El túnel motor es de solo 150 mm de altura con lo que te-nemos una altura interior desde el túnel de 1735 mm. La referencia en el mercado en cuanto a la zona de descanso son las literas quemontan las cabinas XF. En este caso de 810 mm x 2100 mm, con un colchón demuelles Xtra Confort de la nada despreciable cifra de 150 mm de alto.El grado de visibilidad es elevado gracias a un amplio parabrisas y unas ventanas degran tamaño en las puertas. Para la visibilidad posterior tenemos un equipo de re-trovisores de dimensiones generosas tanto los principales como los espejos espías,complementados con tres cámaras de video, una que hace las veces de espejo fron-tal, una cámara de video en la parte superior derecha por detrás de la puerta y unatrasera. Las imágenes se visualizan en una pantalla que monta esta unidad en elsalpicadero y desde donde se selecciona la cámara que queremos utilizar. Otro de los puntos fuertes son los asientos. Ambos son neumáticos, cuentan conmultitud de reglajes y ofrecen un grado de confort muy alto. El salpicadero no hacambiado mucho con respecto a la anterior generación. La ergonomía sigue siendouna seña de identidad. Sentados al volante resulta muy cómodo adoptar una po-sición confortable. En el centro tenemos los controles de la radio y programado-res de velocidad de crucero y de descenso. Por detrás se encuentran dos palancasque agrupan los mandos de intermitencia, limpiaparabrisas, ráfagas y claxón enel lado izquierdo y en el lado derecho agrupa el mando de cambio de velocidades,modo de funcionamiento del cambio y freno motor. El cuadro de relojes es de un di-seño agradable con seis relojes que ofrecen un alto nivel de información y una pan-talla en el centro que alberga el ordenador de a bordo que se manipula desde unbotón giratorio situado a la derecha del cuadro de relojes.Resumiendo, la serie especial ATE es un gran baluarte para las empresas por sugran rendimiento y bajo consumo. En la actualiadad, teniendo en cuenta el preciodel gasóleo, cualquier ahorro de costes es bienvenido por los transportistas. Un detalle destacado es que la serie ATE viene con el limitador ajustado a 85 Km/h,pero el vehículo de pruebas limitaba a 90 Km/h, con lo que los consumos en laserie serán sensiblemente mejorados.

JJuan Piedra

Jefe de Pruebas Camiones


5: Completo cuadro de relojes.6: Pantalla de control de cámaras exteriores.7: Nevera interior eléctrica.8: Turbo y colector de escape encapsulados.

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LA RUTAPunto control Km. recorridos Tipo de vía AltitudAzuqueca de Henares 0 Autovía 627Medinaceli 105 Autovía 1.092Soria 181 Nacional 1.063Aranda de Duero 292 Nacional 798Alto de Somosierra 352 Autovía 1.404A1 RACE 415 Autovía 741

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producto

La familia de vehículo industriales de la compañíaalemana sigue creciendo. En la próxima IAA deHanover se mostrará el nuevo Mercedes-Benz Antos,un vehículo diseñado para cubrir las necesidades dela distribución media y pesada en las distancias cor-tas. Su comercialización se iniciará el próximo mes deoctubre.

La eficiencia es una de las señas de identidad delnuevo Antos y su aspecto sigue una línea similar a lade su hermano mayor, el Mercedes-Benz Actros. Lacabina tiene una anchura de 2,30 m. y está disponibleen dos versiones corta (S) y media (M). La facilidadpara acceder, la ergonomía y los controles intuitivosson atributos que comparte con la de Actros.

MOTORIZACIONES PARA TODOS LOS GUSTOS

El nuevo Antos estará propulsado por motores contecnología "Blue Efficiency". El abanico de potenciases amplio y va desde los 175 kW (238 CV) hasta 375kW (510 CV). La caja de cambios es una PowerShift,completamente automatizada, lo que facilita la tareadel conductor en aplicaciones de este tipo.En relación al chasis, hay que señalar que los profe-sionales también tendrán a su disposición un amplioabanico de posibilidades. Podrán optar por distanciasentre ejes que van desde los 2650 mm hasta los 6700mm. En total se ofrecen 67 combinaciones en cuantoa chasis y longitudes entre ejes.

ANTOS estarádisponible con unamplio abanico depotencias yconfiguraciones

En materia de seguridad se mantienen los elevadosniveles que caracterizan a Mercedes-Benz. Ademásopcionalmente se puede incorporar sistemas como elActive Brake Assist.

CONFIGURACIONES

Entre las configuraciones que ofrecerá el Antos, des-taca la tractora Loader, con una tara en torno a los 6toneladas, diseñada para aumentar al máximo la ca-pacidad de carga, y el rígido Volumer, pensado para eltransporte de grandes volúmenes. Su altura del es-pacio de carga puede alcanzar los tres metros graciasa que la altura del bastidor no supera los 80 centí-metros.

Se dará a conocer en septiembre

DE MERCEDES-BENZANTOS, LA NUEVA APUESTA

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reporta

je


España sigue ocupando una discreta posición enel ranking europeo de carroceros. Las cifras de vehí-culos carrozados en el mercado nacional están lejosde las registradas en países como Alemania o Francia.Los inminentes cambios normativos producirán unarestructuración del sector en nuestro país.

El descenso del número de carrozados sobre vehícu-los rígidos se inició en 2008 y se prolongó hasta 2010.En aquel ejercicio muchas empresas del sector se vie-ron obligadas a hacer ajustes para poder sobrevivir yse cerró con un ligero repunte. A falta de los datos de-finitivos de 2011, desde ASCATRAVI señalan que losresultados no han sido buenos y una vez más el cre-cimiento de nuestra industria carrocera ha sido infe-rior a la media europea. De cara a 2012, el índice depedidos invita a ser moderadamente optimistas. Peroserá un ejercicio con importantes retos para el sector."Una homologación individual ya no podrá competircon una homologación de tipo", advirtió SalvadorNúñez, Secretario Técnico de ASCATRAVI, durante lajornada organizada recientemente por la asociación.A su juicio, quienes no hagan este tipo de homologa-ciones o no trabajen subcontrados para aquellos quesí las hagan, solo podrán dedicarse a reparar y refor-mar. "El cambio está muy cerca y cada empresa debesaber qué camino toma", aseguró Núñez. En marzode 2013 ya serán obligatorias para vehículos N1.

COMPETIR EN EUROPA

La estructura del sector carrocero nacional, donde tra-dicionalmente han predominado las empresas pe-queñas y familiares, impedía que pudiesen lanzarse a

competir en otros mercados europeos. Ahora la malasituación del mercado nacional y unas normativas másexigentes están provocando cambios en el sector.El director técnico de ASCATRAVI, Alberto Sánchez,animó a los carroceros a invertir en la faceta comer-cial. " Tengo la impresión de que los carroceros hacenlas cosas bien pero no las venden tan bien". afirmó.Además señaló que es importante llegar a acuerdoscon fabricantes de primera fase y generar empresasque sean fuertes en Europa. "No hay que descartaruniones y acuerdos entre empresas", concluyó. Por último advirtió de que la llegada de nuevos com-petidores que vienen de fuera con productos estan-darizados puede ser uno de los grandes peligros parael sector a medio plazo.

RESPONSABILIDADES DEL FABRICANTE DE 2ª FASE

En esta XII Jornada sobre temas de interés para los fa-bricantes de 2ª fase también se abordó el tema de lasresponsabilidades. María José Sanchez, secretaria ge-neral de ASCATRAVI, recordó a los asistentes que elplazo de garantía se extiende durante dos años cuandoel carrocero trabaja como fabricante, y si lo hace comotaller de reparación, la legislación fija un plazo de 15días o 2.000 km. Sánchez también quiso aclarar que elcarrocero es el responsable del producto y de los po-sibles daños causados por una mala instalación.Por su parte Guillermo E. Rodríguez, expuso las últi-mas novedades en los procedimientos de inspecciónde las ITVs. Además de aclarar diversos puntos con-flictivos, incidió en las inspecciones no periódicassiempre deben ser realizadas por el titular del vehí-culo a una personas autorizada.

La Homologación de Tipo Europeomarca el futuro del sector

RENOVARSE O MORIR

ASCATRAVI volvió areunir a los

principales actorespara repasar presente

y futuro del sector

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reportaje

Agustín García, un transportista autónomo deGijón dedicado al transporte internacional, recibió enla sede de Iveco España la unidad número 25.000 delmodelo Stralis comercializada en nuestro país.

Se trata de un camión que parte de la cabina ActiveSpace de techo alto con el motor Cursor 13 de 500 CVde potencia, a la que se le ha dotado de una imageny un equipamiento especial, dando lugar al señaladoStralis 25000.

APOYO DE LA ADMINISTRACIÓN

En al acto de entrega estuvo presente ÁngelRodríguez Lagunilla, director de la fábrica de Iveco enMadrid, que se mostró orgulloso de poder alcanzaresta emblemática cifra. Rodríguez Lagunilla aprove-chó el acto para hacer un repaso de la situación ac-tual de la factoría madrileña, que en estos momentosmonta 84 vehículos diarios. "Desde el segundo se-mestre de 2008 vivimos un proceso muy complicado,no sólo en la fábrica de Madrid. Los ERE son, desgra-ciadamente, la mejor solución para paliar la situaciónque se vive en el mercado industrial", señaló. Rodríguez añadió que "de exportar un 85% de nues-tro producto hemos pasado a un 65%, por lo que elfuturo es de incertidumbre y vivimos un periodo en elque tenemos que seguir siendo cautos".El máximo responsable de la fábrica de Iveco aprove-chó para reclamar colaboracion a las Administracionespara que la marca se pueda consolidar en Madrid ypueda ser competitiva.

Angel RodríguezLagunilla, directorde la fábrica deIveco en Madrid, quese mostró orgullosode poder alcanzaresta emblemáticacifra, reclamó elapoyo de laAdministración paraseguir siendocompetitivos

UN VEHÍCULO TOP

Posteriormente tomó la palabra Ruggero Mughini, di-rector de Marketing y Ventas a Concesionarios.Mughini repaso la exitosa trayectoria de este vehículodesde su lanzamiento en 2002 y detalló las mejorastécnicas y estéticas que se han incluido en esta serieconmemorativa.Destacan sus faros superiores, el revestimiento inte-rior de carbono, las fundas de piel, el volante de cueroy rotulación especial. El exterior está personalizadocon bocinas neumáticas y una rotulación en vinilo.

Iveco Stralis

Ángel Rodríguez Lagunilla, director de la fábrica deIveco en Madrid, Agustín García y Ruggero Mughini,director de Marketing y Ventas a Concesionarios deIveco.

LA UNIDAD 25.000 YA TIENE DUEÑO

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feria

s


La Ministra de Fomento, Ana Pastor, fue la encar-gada de inaugurar la 14º Salón Internacional de laLogística y de la Manutención, SIL 2012, que un añomás se celebró en el pabellón 2 del Recinto Ferial deGran Vía de Fira de Barcelona.

En su decimocuarta edición, el SIL se reafirmó como elSalón Internacional de la Logística y de la Manutenciónlíder de España y el Sur de Europa con un total de 500empresas participantes, siendo el escaparate para másde un centenar de novedades y el escenario de más200 eventos de empresas públicas y privadas, así comodel mayor programa de conferencias del sector. Delmismo modo, el SIL 2012 se presentó como la edicióncon mayor participación internacional celebrada hastala fecha con la presencia de un 45 % de empresas pro-cedentes de lejos de nuestras fronteras. Entre los paí-ses que cuentan con mayor representación cabedestacar Francia, Italia, Marruecos, Portugal, China,Luxemburgo, Austria, Suiza, México, India, Turquía,Andorra, Bélgica, Alemania, Argelia, Holanda, ReinoUnido, Lituania, Polonia, Rusia, Rumanía, Brasil,Taiwán o Perú.Ana Pastor, Ministra de Fomento, quiso agrdecer a laorganización del SIL “el esfuerzo dedicado en la or-ganización del Salón de Logística más importante deEspaña y el Sur de Europa”. Ana Pastor también feli-citó al Salón por la celebración del 10º Aniversario delForum Mediterráneo de Logística y Transporte y des-tacó que “estamos trabajando todos los ministeriosde fomento y transporte del Mediterráneo porque jun-tos somos más, hacemos más y somos mejores”. Porúltimo, la Ministra de Fomento quiso adquirir trescompromisos con Cataluña en materia de infraes-tructuras como es la inclusión del CorredorMediterráneo en los presupuestos generales delEstado de 2013, la apuesta del gobierno por el anchode vía internacional y dar prioridad a los accesos delPuerto de Barcelona.

SERVICIOS PARA EL TRANSPORTISTAREMOBIS (1) presentó en el Salón sus dos serviciosde devolución del IVA: Normal Refund Service y FastRefund Service, que satisfacen plenamente las nece-sidades de cualquier transportista que realiza trans-porte internacional. Además, también ofrece unservicio de reembolso del impuesto especial (GasóleoProfesional). Gracias al servicio que presta esta com-pañía holandesa, el riesgo de enviar una reclamaciónincompleta desaparece. REMOBIS garantiza quetodas las reclamaciones son precisas y que las devo-luciones se realizan con la máxima rapidez. TimoCom (2) tampoco quiso faltar a esta cita anual.En su stand presentó las ventajas y funciones de TCTruck&Cargo, un referente en el sector de las bolsasde carga y TC eBid, la plataforma de concursos detransporte de cobertura internacional. Además todoslos visitantes tuvieron la oportunidad de informarsesobre sus nuevos servicios, entre ellos destacaTimoCom Identify con el que se aplica el sistema deseguridad TimoCom Secure (los usuarios pueden ve-rificar la identidad de sus socios comerciales siempreque existan dudas).Los vehículos comerciales de Volkswagen (3) tambiénestuvieron presentes en esta edición del SIL. Los pro-fesionales del volante tuvieron la oportunidad de co-nocer de cerca la amplia y renovada gama delfabricante alemán.Además, Fagor Electrónica expuso sus sistemas degestión y localización de flotas (FlotasNet), Wtransnetcontó con un amplio stand donde mostró sus últimasnovedades en bolsas de cargas, TomTom anunció quemás de 200.000 vehículos ya usan sistema de gestiónde flotas, Transics mostró la alternativa que ofrece alos transportistas para gestionar sus flotas con la má-xima eficiencia, y Solred, su amplio abanico de tarje-tas para los transportistas. Por su parte, Palletswaysquiso celebrar su sexto aniversario en la Penínsulacon todos los asistente al SIL.

Un referente para la logísticay el transporte del sur de Europa

EL SIL MÁS INTERNACIONAL

REMOBIS se convierteen un aliado de

excepción para lostransportistas en

estos tiempos difíciles

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reportaje

MAN Truck & Bus Center Delegación Norteacaba de entregar 20 tractoras TGX EfficientLine alGrupo San José López, creado en 2002 tras la fusiónde dos compañías históricas del sector con más demedio siglo de experiencia.

Hace unos ocho meses el Grupo San José López ad-quirió dos unidades y su eficiencia les ha llevado acomprar un total de 20 vehículos, que fueron entre-gados el pasado mes de abril. En concreto, se tratade tractoras TGX 18.440 BLS con cabina XL y certifi-cación EEV para sus motores de 440 CV. El Grupo SJLha adquirido este pedido en una oferta integral MANcon garantía total extendida y contrato de manteni-miento, asi como la financiación de las unidades porparte de MAN Financial Services. El gerente de MAN Norte, Juan Miguel Pastor, destacaque estas unidades, que forman parte de una flota decasi 200 tractoras y más de medio millar de semirre-molques, se destinarán a los tráficos de más largadistancia del Grupo SJL, que se dedica en un 100% altransporte internacional de carga general. “Como par-ticularidad, SJL siempre solicita que la distancia entreejes sea de 3.900 mm, en lugar de los 3.600 habitua-les. Los conductores prefieren esta configuración, yaque el vehículo cabecea menos y redunda en su co-modidad a bordo, algo que la compañía cuida espe-cialmente“, añade Pastor.El acto de la entrega de las 20 tractoras MAN TGXcontó con la presencia del equipo directivo del Grupo,Sres. Lopez; Estensoro y Miguel Martin.

Ha adquirido 20 tractoras TGX 18.440 BLS con cabina XL ycertificación EEV para sus motores de 440 CV

La eficiencia de los TGX, la clave

GRUPO SAN JOSÉ LÓPEZ CRECE CON MAN

El fabricante alemán puso a disposición de los visitantes más de 140 camionesdurante estas jornadas celebradas en Munich. Los visitantes pudieron inter-cambiar impresiones con más de 50 fabricantes de carrocerías y equipamien-tos y proveedores. Además pudieron conducir los camiones tanto en el MANTruck Forum como en la pista de pruebas cercana. El acto también sirvió paradar el pistoletazo de sa-lida "MAN TrucknologyRoadShow 2012". Unaflota compuesta por 70 ca-miones recorrerá el conti-nente para que losclientes puedan conocerde cerca las últimas nove-dades se las series TGL,TGM, TGS y TGX.

Éxito de los MAN TrucknologyDays 2012

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prueba


Nissan ha introducido en el mercado este nuevomodelo que viene a sustituir a la gama Interstar y sesitúa entre dos modelos sobradamente conocidos,NV 200 y el Cabstar. De esta manera la firma niponaofrece una oferta más amplia y versátil.

La Nissan NV 400 presenta una nueva imagen, dis-tinta a la habitual de la marca. Aunque comparte laarquitectura con la Master de Renault (socio deNissan) tiene algunas diferencias reseñables.Destaca su moderno frontal denominado, que le dauna imagen de robustez y le asemeja a los 4x4 de lamarca. El frontal tiene forma en “V” y en el centro re-salta el logotipo circular de Nissan. Además incorporaun nuevo capó, aletas delanteras, parrilla y paracho-ques delanteros propios de esta NV 400.

Este vehículo estabaequipado con un

propulsor de 125 CVy ofreció una

respuesta perfectaen carretera y en

trazados urbanos

DIVERSIDAD AL COMPLETO

Este modelo está disponible con una amplia gama dealternativas: se puede optar entre la tracción delan-tera o trasera, hay tres versiones de longitudes, tresbatallas y tres alturas y unos volúmenes útiles entrelos 8 y 17 metros cúbicos. En la versión tracción delantera, tenemos un vehículode menor peso y mejor capacidad de carga, con lo queconlleva un menor consumo. También se puede optarpor la suspensión neumática, que mantiene cons-tante su altura respecto al suelo independientementesi está con carga o sin ella. En las versiones con tracción trasera, podemos dis-poner de una mayor variedad de adaptaciones y dis-tribución de las cargas. Resulta ideal para trabajar acarga completa y está disponible tanto en rueda sen-

Nissan NV400 - 125 CV

UN FURGÓN DE ALTAS MIRAS

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FICHA TÉCNICAAA

• Motor: 2.3 dCI TGV• Tipo: Tubo diesel 4 cilindros en línea• Cilindrada: 2.298 cm3

• Diámetro/carrera: 85 x 101,3• Potencia máxima: 92 Kw (125 CV)• Régimen de motor: 3.500 rpm• Par máximo: 310 Nm• Régimen del motor: 1.250 a 2.500• Relación de compresión: 16:1• Alimentación: Inyección directa Common-Rail +Turbo GV

TRANSMISIÓN• Tracción Delantera• Embrague Monodisco en seco• Cambio Manual de 6 + MA

BASTIDOR- Suspensiones

• Delantera Pseudos Mac Pherson, ruedas independientes,paralelogramos transversales, brazo inferior triangularBrazo superior basculante

• Trasera Eje rígido tubular guiado por ballestas monoláminasDirección Asistida de cremallera

- Frenos Circuito dual con servo asistencia auto ajustables• Tipo Doble circuito en diagonal con servo• Delanteros Discos ventilados de 302 mm• Traseros Discos de 305 mm

- Ruedas ESP, AYC, ROM, HBA, ABS y HLA• Llantas 16 x 6,5• Neumáticos 225/65 R16

- Depósito de combustible 100 litros- Consumos Urbano 9,8 Carretera 7,4 Combinado 8,3

Apertura del capó incomoda(algo alto) y tecla de las lucesde emergencia situadas por encimade la luna

Bajo par motor, equipamientoy puesto de conducción

cilla como gemelas.De la propulsión se encarga un nuevo motor diesel decuatro cilindros de 16 válvulas, que con una cilindradade 2,3 litros. Está disponible con tres niveles de po-tencia: 100, 125 y 150 CV (74, 92 y 107 KW respectiva-mente) pero con un aumento en su par motorquedando en 285, 310 y 350 Nm. Todos cumplen lasnormativas de contaminación Euro 5.Estas plantas motrices las reparte de la siguienteforma. Para los que opten por la tracción delanteralas potencias son de 100 y 125 CV y de turbo fijo y paralos de tracción trasera las potencias son de125 y 150CV y de turbo de geometría variable de serie, en estavariedad como es lógico los motores van montadoslongitudinalmente. De forma opcional para la traccióndelantera y de potencia de 125 CV el turbo puede ser

variable. Todos con caja de cambios mecánica de 6 ve-locidades adelante y opcional un cambio robotizado.

VERSATILIDAD Y EQUIPAMIENTO

Estos motores, a pesar de derivarse del DCI de 2,5 li-tros del Interstar, se queda en 200 c c. pero rinde 30Nm más de par. De esta forma se obtiene una serie demejoras: disminuye el consumo, se reducen las emi-siones de CO2 a unos 206g/Km., baja el nivel sonoroy aumenta los intervalos de mantenimiento. A su vez,la correa de la distribución es sustituida por la de ca-dena, que no precisa de mantenimiento. Y una garan-tía completa de tres años.Su interior nos ofrece un mayor espacio pues au-menta su longitud en 5,7 cm., con un asiento másancho y más espacio para las piernas. El volante, de

Este modelo estádisponible con unaamplia gama dealternativas: sepuede optar entre latracción delantera otrasera, hay tresversiones delongitudes, tresbatallas y tresalturas y unosvolúmenes útilesentre los 8 y 17metros cúbicos


diámetro pequeño, y es ajustable en altura al igual que el asiento. La disposiciónde palancas y mandos se reordenan a diferencia de otros modelos y ganan en co-modidad para su manejo. Incluye numerosos espacios para guardar objetos incluso situados bajo los asien-tos y amplios huecos en el formato de las puertas y aptos para botellas. El res-paldo del asiento central tiene la posibilidad de plegarse y convertirse en mesilla. El equipamiento que incorpora es muy completo: climatizador automático, farosy limpiaparabrisas de actividad automática, luces diurnas, sensores de aparca-miento, control de velocidad de crucero, limitador de velocidad, ordenador de abordo, Bluetooth y opcionalmente una cámara para las maniobras de aparca-miento y el acceso sin llave.También de forma opcional, existe la posibilidad de que el vehículo esté equipadocon un navegador TomTom, que se maneja por control remoto y ofrece completainformación sobre tráfico, situación de radares fijos y móviles y la predicción me-teorológica.El acceso a la zona de carga puede disponer de una o dos puertas laterales desli-zantes, con unas medidas de 1.270 mm de anchura. Las puertas traseras son ba-tientes con un ángulo máximo de apertura de 270º, con argollas de sujeción decarga tanto en el piso como en los pilares y unas longitudes de carga que vandesde los 2.583 mm. hasta 3.733 mm. en tracción delantera y en tracción traserahasta los 4.383 mm.. También cuenta con protecciones laterales de madera y pro-tector del piso.

MMÁXIMAS PRESTACIONES EN CUALQUIER SITUACIÓN

La prueba la realizamos con un furgón cerrado y la motorización de 125 CV. Ya deentrada encontramos puesto de conducción muy ergonómico, que permite adop-tar un posición plenamente confortable en todo momento. La palanca de cambiosy los demás mandos quedan situados cómodamente. El motor sin grandes sobresaltos responde bien en cualquier situación, aguanta ala perfección y sale sin ninguna problema desde las 1.200 vueltas del motor y encualquier relación de marchas. No hace falta pasar de las 2.000 vueltas para man-tener un buen ritmo: a los 120 Km/h nos quedamos con 2.200 r.p.m. en su relaciónmás largaEn autopista y con el control de velocidad puesto sobre los 110 Km/h no tenemosque recurrir mucho al cambio ya que mantiene la velocidad en todo momento apesar de los desniveles de la carretera. En vías secundarias y de trazado sinuosotambién encontramos una respuesta aceptable, tanto si optamos por una con-ducción rápida o más tranquila. La comodidad de la palanca de cambio hace quesu uso no despierte la pereza del conductor. Con una suspensión bien lograda (Mac Pherson adelante y ballesta en el eje tra-sero) se filtran bien las irregularidades del asfalto. En las curvas es estable y semantiene dentro de los trazados sin problemas. Su comportamiento en ciudadtambién es aceptable, ya que se maneja con facilidad gracias a los radios cortosde giro. A la hora de aparcar, además de los sensores de aparcamiento, contába-mos con cámara de posterior que facilita notablemente las maniobras.En conjunto queda un vehículo muy a tener en cuenta a la hora de decantarse porun comercial, pues se sitúa a la altura de cualquier competidor.

Juan Morón

Jefe de Pruebas Vehículos Ligeros


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1: La Nissan NV 400 presenta una nueva yatractiva imagen.

2: El acceso a la zona de carga puede dispo-ner de una o dos puertas laterales desli-zantes (1.270 mm de anchura).

3: El espacio destinado a la carga puede al-canzar los 17 metros cúbicos.

4: Opcionalmente, existe la posibilidad deque el vehículo esté equipado con un na-vegador TomTom.


Cuando se cumplen poco más de dos años de su lanzamiento, elpick-up Amarok se producirá también en la planta de Volkswagen enHanover.Está previsto un volumen de producción de cerca de 40.000 unidades delAmarok en un año completo de fabricación, que se entregarán a clientes deEuropa Occidental y del Este, y también de África. La producción en la plantade Pacheco en Argentina se destinará a Sudamérica.Cinco generaciones del VW Bus, junto con casi 8,5 millones de Transporter,Caravelle, Multivan y California se han producido en la planta de Hanoverdesde1956.

VOLKSWAGEN INICIA LA FABRICACIÓNDEL AMAROK EN SU PLANTA DE HANOVER


RENAULT TRUCKS OFRECE VO AL 0% DE INTERÉS

A través de su red de franquiciados Truckplus, continúa su apuesta por facilitarel acceso a la financiación a los profesionales del transporte. Con su “Serie Limitada Financiación 0%”, Renault Trucks y su red de franquicia-dos V.O. Truckplus quieren facilitar el acceso a un vehículo de ocasión (tractoras,rígidos o vehículos comerciales) a aquellos profesionales que necesitan renovaro ampliar su negocio. Además de una financiación ventajosa, los clientes que quieran acogerse a estacampaña se beneficiarán del conjunto de ventajas que les ofrece Truckplus, elespecialista en vehículos de ocasión de Renault Trucks. En primer lugar, la cali-dad y confianza del completo chequeo de 80 puntos al que todos los vehículosson sometidos, y que ofrece una total transparencia sobre su estado. Una trans-parencia a la que hay que sumar la calidad del asesoramiento de los expertosV.O., que buscarán en el amplio stock disponible el vehículo que mejor se ajustea las necesidades del cliente, y le orientarán incluso si necesita modificar o ins-talar equipamientos adicionales. Y todo ello respaldado por la amplia Red OficialRenault Trucks y la calidad de reparación y seguridad de las piezas de origen, ga-rantía de la mínima inmovilización del vehículo.Además, la web (www.truckplus.es) y su potente motor de búsqueda permitenlocalizar el vehículo más ajustado a los criterios de búsqueda (ubicación, marca,año, precio…) con gran rapidez y entre la mayor flota de vehículos de ocasiónde Europa.

actualidad

mercado

VOLVO CUIDA A LOS VEHÍCULOSDE MÁS DE DIEZ AÑOS

La Campaña 10+, que está en vigor hasta el 31 de agosto en los talleresautorizados Volvo, ofrece a los clientes un 25% de descuento en mano deobra y piezas de repuesto del Sistema de Intercambio Volvo.En la oferta están incluidos hasta veinte productos: alternador, bombade agua, caja de dirección, cilindro de frenos, compresor, embrague, en-friador de aire, motor de arranque, radiador, secador de aire, servo-bomba, tacógrafo, turbo, o ventilador.Pero la campaña no queda ahí, sino que paralelamente, se ha puesto enmarcha un concurso en el que se invita a los propietarios de camionesVolvo con más de 10 años que compartan sus experiencias con su viejocompañero de trabajo, subiendo sus fotos y sus historias a la websitewww.volvotrucks.es/10+ Sólo por el hecho de contar su historia, los par-ticipantes recibirán una camiseta de Worldtrucker, y el ganador del con-curso, recibirá un año de mantenimiento valorado en 2.000 euros.

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NISSAN FABRICARÁUN NUEVO CAMIÓN EN ÁVILA

La planta de vehículos comerciales de Nissan en Ávila fabricará a fi-nales de 2013 un nuevo camión que supondrá una inversión de 100 mi-

llones de euros, según anunció el consejero director general deOperaciones Industriales de Nissan en España, Frank Torres.En un acto celebrado en la planta abulense, acompañado por el presidentede Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera, y del secretario general deIndustria, Luis Valero, el director general de Nissan Ibérica, explicó que estenuevo camión complementará la actual producción de la planta, de cuyas lí-neas de montaje salen en este momento los modelos Cabstar y Atleon.El nuevo modelo, que tendrá una vida comercial de 10 años, garantizará la es-tabilidad de la plantilla en 531 personas, lo que supondría, según el Comité deEmpresa, recuperar a una treintena de trabajadores que han perdido el em-pleo con la crisis. La plantilla actual es de 501 trabajadores.El diseño y desarrollo estará realizado al cien por cien entre el departamentode I+D de la compañía en Barcelona y la planta de Ávila, de forma que los 100millones de euros de inversión estarán repartidos entre estos dos centros y enpreparar a los proveedores locales.

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mercado


En abril de 1912, el ejército sueco emprendió una minuciosa comprobación de uncamión Scania-Vabis. Desde entonces hasta ahora, Scania ha suministrado ve-hículos y servicios en operaciones de paz a numerosos países del planeta.Los vehículos de Scania son fruto del sistema modular de producción de la compa-ñía, que se beneficia del desarrollo tecnológico a gran escala destinado a aplicacio-nes civiles. Esta modularidad presenta numerosas ventajas. La principal de ellas esel extenso margen de personalización a partir de un número limitado de elementos.Este sistema brinda a sus clientes una gama de opciones excepcionalmente ampliaque permite diseñar a medida los vehículos para cualquier tipo de transporte.El sistema modular de producción de Scania se remonta a finales de la décadade 1930, y no ha cesado de evolucionar. Reputado por su flexibilidad y adapta-bilidad a distintas aplicaciones, permite simplificar además el servicio, el sumi-nistro de piezas y la formación en red. En los últimos años, la mencionadaflexibilidad, unida a la disponibilidad de la red de servicio mundial de Scania, seha revelado como una ventaja fundamental para las fuerzas de pacificación des-plegadas en distintas partes del mundo.

SCANIA: 100 AÑOS PARTICIPANDO EN MISIONES DE PAZ

Hace unos días el primer DAF CF85 salió de la cadena de producciónde CFAO Motors Maroc. CFAO Motors monta dos modelos de la exi-tosa serie CF de DAF en Marruecos: una tractora de dos ejes para eluso general y un rígido de cuatro ejes (8x4) para el uso en sectorescomo, la minería. De media, monta cinco camiones CF por semana uti-lizando los denominados paquetes "CKD" (vehículos en piezas parasu montaje en destino), que se envían desde DAF Trucks en Eindhovenhasta Casablanca. DAF formó al personal de montaje de CFAO que,junto con la certificación ISO 9001, garantiza que la calidad de un ca-mión montado en Marruecos es la misma que la de un camión fabri-cado en Eindhoven.El objetivo es seguir mejorando la posición de mercado de DAF en elsegmento de más de 19 toneladas y conseguir superar la barrera del11% en 2012 (9% en 2011).

DAF INICIA EL MONTAJE DE CAMIONESEN MARRUECOS


IVECO Y FPT INDUSTRIAL PRESENTAN HIGH EFFICIENCY SCR

Las empresas del grupo Fiat Industrial han presentado esta tecnología que permite cumplir conlos requisitos de emisiones de la normativa Euro VI y satisface las futuras exigencias de losclientes en reducción de consumo de carburante y de costes operativos. Ante la normativa EuroVI, Iveco y FPT Industrial han mantenido su apuesta por la tecnología SCR, al igual que hicie-ron anteriormente. Desde entonces Iveco ha aprovechado los avances tecnológicos logradospor FPT Industrial en su evolución hacia la máxima eficiencia de la tecnología SCR.FPT Industrial ha desarrollado el sistema High Efficiency SCR, que alcanza objetivos sin pre-cedentes. Ha optado por incrementar la eficiencia del motor y así reducir la producción de par-tículas producidas por la combustión al no existir recirculación de los gases de escape. El restode las partículas generadas se reducen en el filtro, mientras las emisiones NOx se reducen através del dispositivo de escape, lo que supone una mejora el consumo de combustible, el ren-dimiento y la fiabilidad. El sistema High Efficiency SCR de FTP Industrial es capaz de reducir losniveles de emisiones NOx en más del 95%.

ITV MACO CONFÍA EN SEFAC

Ha adquirido para sus próximas aperturas de Torrejón y Pinto dos traviesasSD20PHL con capacidad de elevación de 2 TN para la zona de turismo.En la zona de camión ha instalado un total de 3 traviesas oleneumáticas modeloCBH 6711 con capacidad de elevación de 30 TN en el primer pistón y 13 TN en el se-gundo. Estos modelos se adaptan a las necesidades de cada cliente, ya que se fa-brica a medida del foso.

VOLKSWAGEN ENTREGA UNA FLOTA DE CRAFTER AMBULANCIA

A finales del pasado año se presentaba la primera adaptación de la nueva generación deCrafter ambulancia, y ahora se hace entrega de la primera flota de estos vehículos adap-tados para el servicio sanitario a Ambuibérica. El acuerdo supone la entrega de un total de94 unidades de Crafter de techo alto y batalla media, con motores 2.0 TDI de 143 CV depotencia y cambio manual de 6 velocidades. El nuevo Crafter ofrece las mejores cualidadespara realizar la función de vehículo de Servicio Vital Básico, ya que ofrece un amplio espa-cio para colocar la camilla, el asiento para el médico y los armarios laterales para guardarel material médico necesario para ofrecer asistencia al paciente en la misma ambulancia.Asimismo, la gran altura del techo facilita la movilidad dentro del vehículo. De ese modo, laasistencia médica se puede realizar de una forma más cómoda y eficaz.


Es posibleincrementar el % de

reparto demercancías realizado

en los centroshistóricos de núcleos

urbanos convehículos eléctricos

aptos para calzada yacera, zonas

peatonales y de usomixto así como

zonas de velocidadlimitada a 30 Km/h

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Denominamos como Distribución de última Milla(o DUM), a aquella que acerca al domicilio o negociolos productos/mercancías que el cliente ha adquirido,transportándolas hasta allí desde un punto de re-parto que se encuentra a una distancia muy reducidade aquél. El coste logístico en muchas ocasionespuede representar un 10 – 15% del coste total del pro-ducto, su último eslabón, el DUM, constituye casi el30% del coste logístico y de distribución total desdeel centro de producción hasta destino final.

Aún a pesar del contexto de crisis que vive la UE en losúltimos años, el transporte de mercancías ha crecidoun 30% en los últimos 30 años. Este crecimiento se havisto impulsado recientemente por el auge del comer-cio electrónico (comúnmente llamado e-commerce)que en España encadena ya 10 trimestres seguidos decrecimiento con una facturación global superior a los2.000 M€/trimestre. Esta tendencia también se con-solida en el resto de la UE, donde según estimacionesde JP Morgan se podría haber alcanzado la cifra de160.000 M€ de volumen de transacciones (incluyendoviajes y entradas de espectáculos que no generan, sinembargo, entregas domiciliarias) con crecimientos su-periores al 12,5% anual.Esta tendencia está llevando a los operadores logís-ticos de paquetería a disminuir el tamaño y pesomedio de sus envíos y a crear divisiones específicaspara el e-commerce como en el caso de Envialia.SEUR, por ejemplo, espera que el 30% de su factura-ción global de aquí a 4 años provenga de esta área.

DHL por su parte, en sus estudios de clientela ha de-tectado que 7 de cada 10 compradores on-line pre-fiere que la entrega de sus compras se realice en sudomicilio o lugar de trabajo.Dado que en la UE más del 60% de la población seconcentra en poblaciones de más de 10.000 habitan-tes (datos Eurostat), la distribución a domicilio estágenerando problemas circulatorios en ellas cada vezmás graves. Se calcula que el 10% aproximadamentedel tráfico en las urbes está provocado por la circula-ción de furgones de <3,5 Tm realizando la DUM. Estacongestión de tráfico en las urbes le cuesta a la UEmás del 1% de su PIB (Libro Verde del TransporteUrbano en la EU, 2007).Una parte de esta congestión viene derivada no solodel número de vehículos de reparto que circulan, sinode la propia idiosincrasia del entorno en el que semueven, con calles estrechas, saturación viaria enhoras punta, zonas de acceso restringido al tráfico,zonas mixtas peatonales-ciclistas-viales.Se deben plantear alternativas al sistema DUM actualcon las que reducir la congestión vial, usar vehículosde fácil aparcamiento y menores dimensiones, redu-cir las emisiones de gases y la contaminación acús-tica que sufren los centros urbanos y aumentar lacalidad de vida de los que viven o trabajan en estaszonas, logrando así una mayor aceptación e integra-ción del vehículo alternativo a utilizar.En la cadena de distribución ya se ha optimizado eltransporte desde los centros de producción hasta losentornos urbanos con transporte intermodal y uso de

Distribución de última Milla

TRICICLOS ELÉCTRICOS:UNA ALTERNATIVA ECOLÓGICA

www.transporte3.com

Raimundo Almeda, DirectorTécnico de CITET.

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Si los vehículos aimplantar fueran deasistencia eléctrica alpedaleo, estaríamosfacilitandoadicionalmente elacceso de estosvehículos a zonaspeatonales y suparada sobre laacera, por serconsiderados comobicicletas y no comociclomotores

camiones de gran tonelaje que reparten a grandes cen-tros logísticos. Sin embargo la D.U.M. sigue siendo laparte más complicada de optimizar.Es posible incrementar el % de reparto de mercancíasrealizado en los centros históricos de núcleos urba-nos con vehículos eléctricos aptos para calzada yacera, zonas peatonales y de uso mixto así comozonas de velocidad limitada a 30 Km/h.Con ellos se eliminarían las emisiones contaminantesy se circularía sin problemas por calles estrechas y dedifícil acceso. Si los vehículos a implantar fueran deasistencia eléctrica al pedaleo, estaríamos facilitandoadicionalmente el acceso de estos vehículos a zonaspeatonales y su parada sobre la acera, por ser consi-derados como bicicletas y no como ciclomotores. Estopermitiría que no fuera necesaria su matriculación niel seguro obligatorio de automóvil, dejando ademásabierta su explotación a personas sin carnet de con-ducir. Igualmente reduciría a prácticamente cero elcoste de explotación y mantenimiento de los mismos.Aunque ya existen diferentes versiones de productosen uso en nuestro país, existen otros proyectos encurso de líneas más futuristas que pueden aportaruna notoriedad especial a estos vehículos en nues-tras ciudades.La limitación por ley de su potencia a 250 W restringeel peso máximo a transportar. Con dicha potencia di-fícilmente se puede transportar (sin que el ciclista seaun triatleta) cargas superiores a los 150kg. Sin em-bargo, la experiencia práctica del reparto que se rea-liza en las zonas urbanas demuestra que rara vez sesupera este peso. Igualmente la carga que se trans-porta no suele superar los 1,2 m3, umbral que sí cum-plen los triciclos.Pueden recargar sus baterías en cualquier toma deenchufe normal, sin necesidad de dotar de infraes-tructuras de recarga ni al municipio ni a la propia em-presa de reparto, aunque las características de la

DUM hacen innecesaria la recarga durante la jornadade trabajo, al recorrer distancias inferiores a los 20-30km, lo que es salvado por la autonomía media queofrecen estos productos.Su maniobrabilidad, reducido tamaño y curioso as-pecto les hace atraer las miradas y la simpatía de losviandantes al tiempo que consiguen mezclarse sinproblemas con el tráfico rodado por su agilidad y bue-nas prestaciones.Quienes los han utilizado ya alaban todas estas carac-terísticas y tan solo añoran que pudieran contar conprestaciones de seguridad anti-hurto y una ergonomíay diseño más específicos para sus necesidades.Estoy convencido de que los nuevos proyectos queUNO (patronal del sector) y CITET (asociación sinánimo de lucro dedicada a promover la introducciónde mejoras de índole tecnológica en el sector) veránpronto la luz y supondrán un fuerte revulsivo a estesector de vehículos, que tanto pueden mejorar laDUM, pero muy especialmente la calidad de vida delos habitantes de los centros urbanos.

JJosé María Cancer AbóitizSocio-Director

Mabuti Consulting

Las tres etapas de la distribución.

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EL TRANSPORTE SE OPONE A SU EXCLUSIÓNDEL RÉGIMEN DE MÓDULOS

Las asociaciones de transportistas han rechazado el encaje legal utilizado por el Gobiernopara modificar el régimen fiscal de módulos. A su juicio la inclusión en una Ley de medi-das de lucha contra el fraude fiscal implica considerar al conjunto del colectivo de trans-portistas como presuntos defraudadores.Las organizaciones de transportistas consideran adecuado que se persiga el fraude fis-cal, para lo que la Agencia Tributaria ya dispone de instrumentos para controlar posiblesactuaciones fraudulentas. Desde Fenadismer señalan que la propuesta de nueva regulación de exclusión del régi-men de módulos establece importantes discriminaciones para el sector del transportefrente a los otros sectores afectados por dicha regulación. Consideran que en el caso del transporte de mercancías todos los empresarios autóno-mos se verán obligados a abandonar dicho régimen por cuanto ya sólo el coste anualque soportan por el precio actual del gasóleo supera los 50.000 euros, lo que hace im-posible en la práctica que ningún transportista pueda continuar acogido a dicho régimendado que su facturación anual supera dicha cantidad, aunque en la actualidad no ob-tengan apenas un beneficio empresarial. Además desde la Federación recuerdan que, a diferencia de los otros sectores de activi-dad que también están afectados por dicha medida, en el transporte por carretera, lapráctica totalidad de los servicios se realizan a empresas (operadores logísticos, carga-dores y otros intermediarios) y se encuentran amparados por la correspondiente factu-ración. "No resulta posible eludir en ningún caso la exclusión de dicho régimen", afirman. Por todo ello, las asociaciones de transportistas van a exigir al Ministerio de Hacienda quese establezca un tratamiento diferenciado del régimen de exclusión de módulos para elsector del transporte que permita poder continuar acogido a los transportistas autóno-mos de menor dimensión, para no afectar traumáticamente la supervivencia del 80% deltejido empresarial del transporte español.

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MARCOS BASANTE, ÚNICO CANDIDATO PARA RELEVARA PADROSA AL FRENTE DE ASTIC

Astic ha iniciado los trámites estipulados estatutariamente para renovar su Junta deGobierno y proceder a la elección de Presidente y Comité Ejecutivo.De acuerdo con los plazos establecidos, la nueva Junta de Gobierno quedará constituidael próximo día 15 de junio, antes de la Asamblea de Astic cuya celebración este año ten-drá lugar en la localidad de Vera (Almería). Se constituirá, de este modo, una nueva Juntade Gobierno que elegirá de entre sus miembros al nuevo Presidente de Astic y tambiénde entre sus miembros, se compondrá el nuevo Comité Ejecutivo.Hasta la fecha, Astic ha recibido la candidatura a Presidente de Marcos Basante,Consejero Delegado de la empresa Global Spedition S. L. , quien ha ejercido el cargo devicepresidente de Astic y en la actualidad es miembro de su Junta de Gobierno.

La ministra de Fomento Ana Pastor, afirma que estos presupuestosson la primera piedra de un nuevo modelo de provisión y financia-ción de infraestructuras en España.Los planes de reorganización que se están poniendo en marcha enlas empresas y entidades públicas del Grupo Fomento, han permi-tido la reducción del número de directivos en porcentajes que va-rían entre el 18 y el 57%, dependiendo del tamaño de la entidad.Una medida que ha permitido un ahorro, sólo en el Ministerio deFomento, cercano a 1.700.000 euros.

Entre los objetivos de Fomento, dice Pastor, está el contribuir aldesarrollo económico con un esfuerzo inversor sostenido que fa-vorezca la creación de empleo y la dinamización de la economía,una política de austeridad, garantizar la cohesión territorial deEspaña, favorecer la igualdad en el acceso de los ciudadanos alos transportes, las infraestructuras y la vivienda, mejorar la efi-ciencia en la planificación así como la gestión de las infraestruc-turas y los transportes, con una visión de conjunto que refuerce laintermodalidad.

EL GRUPO FOMENTO AHORRA MÁS DE 10,3 MILLONES ANUALES AL REDUCIR DIRECTIVOS

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CETM RECLAMA LA CIRCULACIÓN GRATUITA POR EL TRAMODE LA AUTOPISTA AP-7 PARALELO A LA N-II

Considera que la situación de la Nacional II a su paso por Gerona supone graves perjui-cios para la seguridad vial.El Comité Nacional de Transporte por Carretera, a propuesta de la CETM y trasladando lapetición de CONETRANS, se dirigirá a los responsables del Ministerio de Fomento, paraque, en tanto no se desdobla la N-II, se permita la circulación gratuita por todo el tramode la AP-7 paralelo a esta vía (de La Roca a la Junquera). En el último pleno del Comité también se abordaron otras cuestiones como las modifi-caciones del Real Decreto que regula las operaciones de transporte de mercancíasPeligrosas por carretera en España. Existe una oposición rotunda a que el conductortenga que ser el encargado de tomar muestras previas a la descarga de las cisternas y altraslado de la responsabilidad de las operaciones de carga y descarga a los conductores.

LA CETM SOLICITARÁ UNA REUNIÓN CON LA DGT

Ha solicitado al Pleno del Departamento de Mercancías del CNTC formular una petición de reu-nión con la nueva Directora General de Tráfico, María Seguí, ante la próxima e inminente modi-ficación del Real Decreto 818/2009, que afecta al anexo I del Reglamento General deConductores.Desde la CETM se considera necesario reiterar su solicitud sobre la adecuación de las edadesde obtención de los permisos C y D, recogidas en el Real Decreto 818/2009 y habilitar a losCentros Autorizados para la Formación CAP, gestionados por las asociaciones profesionales detransportistas, para impartir cursos de sensibilización y recuperación de puntos, de forma quelos cursos CAP de formación continua sean polivalentes. Además se solicitará a la nueva Dirección General de Tráfico que las empresas de transporte porcarretera puedan acceder a los datos de las autorizaciones de conducción de sus empleados,permitiendo conocer su estado de disposición de puntos y su vigencia, mientras dure la relaciónlaboral con ellos.Por último, también se quiere abordar el estado de obsolescencia técnica y pedagógica en quese encuentran los bancos de preguntas utilizados para la realización de los exámenes destina-dos a la obtención de la Autorización Especial de Conductores de Mercancías Peligrosas (ADR).

El pasado 19 de Abril el Parlamento europeo aprobó, por 374 votos a favor y 217en contra, el informe de la Eurodiputada popular Astrid Lulling en el que se de-fiende “el mantenimiento de la distinción entre el gasóleo profesional y el ga-sóleo de uso particular” con ocasión de la modificación de dicha Directiva.Para la aprobación de la modificación de la Directiva, al tratarse de materia fis-cal, requiere asimismo la unanimidad de todos los Estados miembros. Al res-pecto debe tenerse en cuenta que hay 5 países europeos (España, Italia, Bélgica,Francia y Alemania) que se han manifestado en contra de la desaparición del ga-sóleo profesional. Frente a ellos, hay 7 países europeos a favor de su abolición(Luxemburgo, Austria, Holanda, Grecia, Suecia, República Checa y Letonia). Por ello, la Unión Europea de Transportistas por Carretera (UETR), que agrupa aFENADISMER y las principales organizaciones de pequeñas y medianas empre-sas transportistas de la Unión Europea continuará presionando a dichos Estadosmiembros para que modifiquen su posición de cara a la próxima reunión delConsejo Europeo en la que se analizará el proyecto de modificación de laDirectiva europea.

EL PARLAMENTO EUROPEO APUESTA POR MANTENERLA FIGURA DEL GASÓLEO PROFESIONAL PARAEL TRANSPORTE EN 2013

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legal

Por increíble que parezca, no pasan muchos díassin que en el Despacho del autor en la Asociación a queasesora llame algún transportista preguntando porqué cantidad por kilo responde. Casi siempre piden eldato, tras haber perdido o estropeado la mercancía,como referencia para negociar con su cliente la canti-dad a indemnizarle -la menor posible- que no excedade ésa, a que un tribunal o Junta arbitral les podría con-denar. La pregunta es, sin embargo, comprensible, por-que en ningún sitio dice claramente cuántos eurostienen que pagar, sino que deben hacer unos cálculos,más o menos complicados, distintos para transporte

CÓMO SE CALCULA LA RESPONSABILIDADPOR KILO DEL TRANSPORTISTA

nacional y para internacional, previa localización dedatos tampoco demasiado accesibles (DEG del FMI,IPREM –parecen siglas de partidos políticos-) –algoque debería ser sencillísimo, es un lío-, incluso en reu-niones de transportista o de usuarios, cuando apareceel tema, cada cual da una cifra, y por ello prefieren con-sultarlo a un abogado cuando la cuestión les surge. Enrealidad no es tan difícil, si se explica, pero hay que ex-plicarlo: a veces lo más obvio nadie se ha preocupadode explicarlo; parece que se sobreentiende, pero no esasí. Por eso, en las páginas que siguen, nuestro habi-tual colaborador jurídico va a intentarlo.

En transporteinternacional la

indemnización secalcula en“Derechos

Especiales de Giro”del FMI, lo que

garantiza unamínima fluctuación

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1. PARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

La cuantía del límite máximo de responsabilidad apli-cable a las indemnizaciones del transportista al usua-rio, por pérdida o avería de la mercancía transportada,queda determinada por el apartado 3 del art. 23 delConvenio de 19 Mayo 1956 (CMR) –en adelante, sólo“el Convenio CMR”, para abreviar-, que fija una limi-tación por kilogramo de peso bruto de mercancía fal-tante, igualmente aplicable en caso de que éstaresulte dañada (art. 25.2).Dicho art. 23.3 del Convenio CMR, dice que la indem-nización no podrá exceder de 8,33 “Unidades de

Cuenta” por kilogramo de peso bruto faltante. Siendoel propio artículo en sus apartados 7 a 9 donde seconcreta qué se ha de entender por tal, a efecto dehacer el cálculo, cuando interese: esa "Unidad deCuenta" consiste en el llamado “Derecho Especial deGiro” –al que para abreviar vamos a llamar “DEG”-.creado y gestionado por el Fondo MonetarioInternacional. No pudo haber sido establecida eneuros porque como es sabido del Convenio CMR for-man parte países -y por tanto, sus transportistas- queni son de la “eurozona”, ni de la UE, tan siquiera delcontinente europeo (Marruecos, Túnez, Siria, Líbano,Irán, Mongolia…).Para consuelo del lector, diremos que este sistema esidéntico en los demás Convenios internacionales apli-cables al contrato de transporte de mercancías efec-tuado por los demás modos, si bien cada cual fija unacantidad de DEG por kilo distinta: Convenio deVarsovia para transporte aéreo (17 DEG/kilo, art.22.2), Convenio CIM para transporte ferroviario (17DEG/kilo, art. 30.2), Reglas de La Haya-Visby (2DEG/kilo o 666'67 DEG/bulto: art. 4.5,a segúnProtocolo de 21 Diciembre 1979) o las Reglas deHamburgo también para transporte marítimo (2'5DEG/kilo o 835 DEG/bulto, art. 6.1,a), incluso la aúnno entrada en vigor Convención de Ginebra de 24Mayo 1980 sobre transporte multimodal (2'7DEG/kilo o 920 DEG/bulto: art. 18.1). Y añadiremosque en la primitiva redacción del art. 23.3 CMR (mo-dificada por vigente Protocolo 5 Julio 1978) aún eramás complicado, pues fijaba esta indemnización, porkilo de mercancía, en “25 francos-oro, de un peso de10/31 de gramo, con una ley de 0'900". ¡Ahí va eso!El Fondo Monetario Internacional -en adelante, “FMI”,para abreviar- es un organismo que depende deNaciones Unidas, dirigido durante unos años (2004-2007) por el español Rodrigo Rato –estas últimas se-manas, de actualidad por otros motivos-, creado enBretton Woods (USA) en 1944, junto al BancoMundial, en conferencia presidida por el ilustre eco-nomista John Maynard Keynes. Tiene su sede enWashington. Ha celebrado asambleas en ciudades dediversos países, incluida Madrid (50 Aniversario: 25Sep. - 6 Oct. 1994). Agrupa a unos 180 países, uno deellos España (Instrumento de 23 Septiembre 1982,BOE 18 Diciembre). Son sus funciones promover la cooperación moneta-ria y la estabilidad cambiaria, y fomentar el comerciointernacional. Además, concede préstamos) a paísesen desarrollo con dificultades para cumplir sus obli-gaciones de financiación exterior o con necesidad derealizar ajustes estructurales, a condición de que em-prendan las reformas económicas -aprobadas por elFMI- adecuadas para superar tales obstáculos. Y, porlo que ahora aquí interesa, la creación (como hizo en1969) y fijación diaria del valor de esta Unidad deCuenta –el DEG-, una moneda artificial, -no existecomo moneda física o billetes- que sirve como activofinanciero internacional de reserva, y medio de pago.

En España se haoptado por unareferencia al IPREM,más complicada y“provinciana” que siestuvieseestablecida eneuros


La utilidad del DEG consiste en que rreduce en granmedida la fluctuación de valor de monedas concretas,consiguiendo una aceptable estabilidad. Comoprueba su uso para indemnizaciones por todos losmodos de transporte, según ya dije. Puesto que suvalor del DEG se determina mediante una fórmula ma-temática (coloquialmente, "cocktail" o "cesta") quecombina en determinados porcentajes para hallar unpromedio del valor de monedas nacionales de variospaíses miembros del FMI: dólar USA, libra esterlina,yen japonés y hoy, euro.Aunque de bastante estabilidad -como dije- el valordel DEG varía ligerísimamente, sólo unas centésimas,cada día. Por lo que los interesados deben consultarsu cotización para cada momento determinado En décadas precedentes, solía encontrarse el dato enla prensa económica: revistas, o secciones de finan-zas de los principales diarios, y también las suminis-tran las agencias centrales y departamentos deoperaciones internacionales de las principales enti-dades bancarias. Hoy lo más sencillo es acudir porInternet a la página web del Fondo MonetarioInternacional. Atención: a partir de aquí lamentable-mente para los lectores españoles todo está en inglés–servidumbres de la globalización-, por lo que ten-dremos que asumir también que Fondo MonetarioInternacional se dice “International Monetary Fund”(“¿Por qué estos ingleses hablan al revés?”, que diríaAsterix) –en siglas, IMF– y Derecho Especial de Girose dice “Special Drawing Right” –en siglas, SDR–.El enlace directo a esta cotización es:

www.imf.org/external/np/fin/data/rms_five.aspx

Veremos dos listas –una a continuación de la otra- demonedas y cotizaciones. La primera sirve para saber acuántos DEG equivale cada moneda nacional (“SDRs perCurrency unit”), incluido el euro. A nuestro propósitoserá más útil la segunda lista, que es lo inverso(“Currency units per SDR”): en nuestro caso, cuántoseuros son un DEG. Sale con seis decimales.

Aunque en ambas listas las monedas nacionales vie-nen relacionadas alfabéticamente según el nombre –en inglés, por supuesto- de su respectivo país, el euroviene el primero, dado su gran uso como referencia anivel internacional.Hecha por quien suscribe la consulta, al redactarestas páginas (14 Mayo 2012), aparece que cada DEGvale 1,192680 euros. Ya dije que la variación diaria esmínima, de solo unas centésimas.Como el Convenio CMR no dice que la mercancía per-dida o dañada se indemnice a razón de un DEG porkilo, sino en 8,33 DEG por kilo, para hallar la cifra finalhabrá que hacer la correspondiente multiplicación. Ennuestro caso, 1,192680 euros x 8,33 = 9,9350244euros. Es decir, grosso modo, unos 10 euros.Podemos, pues,concluir que como máximo el kilo demercancía se indemniza a unos 10 euros.

2. PARA EL TRANSPORTE NACIONAL EN ESPAÑA

Esa indemnización cambia si se trata de transportenacional. Pues nuestra recientemente entrada envigor Ley 15/2009 de 11 Noviembre, que en tantascuestiones ha copiado el Convenio CMR –incluso en elesquema de responsabilidad del transportista: con-ceptos (pérdida, daño, retraso), causas de exonera-ción (evento inevitable, culpa del cargador, viciopropio de la mercancía), sin embargo en la cuantía deesta indemnización se ha separado, en sentido de sudisminuirla.El art. 57.1 de dicha Ley española lo refiere (igualque su art. 22.3, que expresa indemnización por“paralizaciones”) al llamado Indicador Público deRenta de Efectos Múltiples –en siglas, “IPREM” dia-rio-. Cuyo valor (diario, mensual yanual) se publica cada año en la leyde Presupuestos Generales delEstado para el siguienteejercicio. Respecto al

legal

La actual indemnizaciónes de unos 10 euros eninternacional y unos 6

euros en nacional



actual, como al momento de redactar estas páginas (14Mayo 2012) aún no se han publicado los presupuestospara 2012 –¡vicisitudes de la política!–, es sabido quese prorrogan los aprobados para 2011 (R. D.-ley 30 Dic.2011 nº 20/2011, BOE 31 Dic.), y esa Ley dePresupuestos Generales del Estado para el año 2011(Ley 39/2010, de 22 Dic.) determina que el IPREM dia-rio es de 17,75 euros (Disp. Adic. Decimoctava).Concretamente, dicho art. 57.1 lo fija en 1/3 delIPREM/diario por cada kilo de peso bruto de mer-cancía perdida o dañada. Un tercio de 17,75 eurosson 5,9166666 periódico. Es decir, grosso modo,unos 6 euros.Podemos, pues, concluir que como máximo el kilo demercancía se indemniza a unos 6 euros.Límite, por tanto, inferior al de 10 euros que hemosvisto para el transporte internacional.Este es uno de los puntos del proyecto de ley LCT quemás polvareda levantó, y en que por supuesto, lospuntos de vista variaban, según que opinasen lostransportistas o los cargadores.En un primer momento los profesores autores del pro-yecto de ley LCT pretendieron aumentar esa respon-sabilidad al doble de lo que venía rigiendo: 4’5euros/kilo, según el art. 23.1 de la LOTT y el art. 3.1del ROTT, para situarse al mismo nivel que en elConvenio CMR (art. 23.3), es decir, 8’33 DerechosEspeciales de Giro –art. 57.1- (incluso expresado enesta unidad de cuenta). Transportistas, cargadores y otros interesados ejer-cieron enorme presión en el Parlamento, en sentidosantagónicos.

Al final el art. 57.1 de la LCT deja el límite, comohemos visto, en un punto intermedio.En mi opinión hhubiera sido preferible su expresión enuna unidad monetaria de conocimiento más habitual –en la misma línea de usar un lenguaje asequible, que,en otros aspectos, mueve al redactor de esta Ley-. Esdecir, en euros –como venían haciendo la LOTT (art. 23.1)y el ROTT (art. 3.1)–, que es la moneda nacional espa-ñola desde hace más de diez años. Y también la de otros16 países. Y cuyo valor todos conocemos, pues la lleva-mos en el bolsillo... hasta para comprar el periódico.O bien, si se pensaba en aplicar ese baremo al trans-porte nacional dentro de España (“cabotaje”) reali-zado por transportistas de los otros 26 países queforman la Unión Europea, o simplemente para darleun conocimiento universal, entonces también se po-dría haber usado el antes referido DEG del FondoMonetario Internacional.Además, el Decreto que crea el IPREM (Real Decreto-Ley 3/2004 de 25 Junio) se refiere sólo a pagos en queinterviene una Administración Pública (becas, tasas,tributos, viviendas de protección oficial, subsidio pordesempleo) no a indemnizaciones entre dos empre-sas privadas. O sea, todo, menos lo que se ha hecho.

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En los supuestos de retraso en la entrega ya no se in-demniza como máximo una cantidad por kilogramode mercancía llegada con retraso –no tendría sentido,pues la mercancía, aunque tarde, ha llegado, íntegray en buenas condiciones– sino –también como má-ximo (y una vez el perjuicio probado y cuantificado)–una cuantía igual al montante del precio del trans-porte –“portes”– (CMR art. 23.5). Lo que viene a equi-valer a no cobrar por el transportista su servicio.

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En fin, téngase en cuenta, además –y esto es igualpara internacional y para nacional- que esas cuantíasno son una cantidad de pago automático, sino un lí-mite máximo, “tope” o “techo”, que puede no alcan-zarse, si la mercancía vale menos. Por ejemplo, si setransportan patatas y se pierden todas ellas, no se in-demnizarían a razón de 6 euros/kilo –nacional– o 10euros(kilo –internacional– (¡cara patata!) sino a suvalor real, p. ej. 1 euro/kilo. Lo que el transportista in-demniza es sólo el valor real de la mercancía perdidao dañada, o el perjuicio efectivo que produzca la lle-gada con retraso, y que el usuario consiga probar (art.23.1 del Convenio CMR; art. 52 de la Ley española).


Francisco Sánchez-GamborinoAbogado especialista en transportes

Vicepresidente de la ComisiónJurídica de IRU

[email protected]

El límite máximolegal puede noalcanzarse: lo quese indemniza essolo el valor real dela mercancíaperdida o dañada


Paara que tuviera un hueco propio en el sector defabricantes de vehículos industriales, Enasa no tuvomás remedio que asumir que en su producción debe-rían incluirse, además de vehículos para carretera,otros para uso extravial. Y dentro de estos últimos,camiones de tracción a todos sus ejes.

Los principales fabricantes europeo ofertaban ca-miones con tracción total. Unos vehículos que, lejosde anquilosarse, evolucionaban a las par que las nue-vas gamas. Nacidos fundamentalmente bajo especi-ficaciones de tipo militar, estos camiones todo terrenosupieron abrirse paso en otros cometidos de índoleclaramente civil. Usos tan imprescindibles como ser-vicios de contraincendios, rescates en carretera o tra-bajos en terrenos inaccesibles para vehículosnormales, garantizaron su importancia. Así que Enasatuvo que tomar nota, y adaptarse a esta corriente quemarcaban el resto de los fabricantes.

En pleno siglo XXI, este Pegaso3041 continúa prestando servicio(Foto: Jaime Fontaneda).

Y así fue, en sus primeros años de existencia, la em-presa pública desarrolló varios vehículos en disposi-ción 6x4 o 4x4. Se trataba de los modelos M-3 (Z-209)y Z-213, respectivamente. El primero nacido como ca-mión militar y el segundo para aplicaciones civiles,aunque posteriormente se desarrollaría una variantetambién militar. Ninguno pasó de la fase de prototipoy aunque presentaban soluciones técnicas bastantemodernas en algún caso, no cuajaron y sencillamentenunca se produjeron en serie. Por el contrario, la com-petencia nacional, Barreiros, dispuso pronto de di-versos camiones tanto para uso civil como militar. Elprimer camión que fabricó Eduardo Barreiros fue elprototipo TT 90-22, más conocido como “el abuelo” yque sirvió de base para que Barreiros desarrollara elmodelo con el que ganó el concurso para suministrarde camiones militares, al ejército de Portugal. Peroahí no quedó la cosa, porque otros modelos como elComando o los sucesivos Panter I, II y III se introdu-

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Tuvo que ser lairrupción, poco tiempo

después, del modeloComet, la que

trastocara la situacióne igualara las cosas

con Barreiros

EL TODO TERRENO DE ENASAPegaso 3040/3041

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jeron en el ejército español a la vez que el modelo Puma hizo lopropio en el terreno civil. La adquisición de numerosos “Puma”por parte del entonces Ministerio de Obras Públicas, para man-tenimiento, conservación de carreteras y, sobre todo, como qui-tanieves, supuso el espaldarazo definitivo para la marca deVillaverde en un segmento tan especializado. En esos momen-tos, Barreiros tomaba ventaja respecto a Enasa.

PPEGASO COMET

Fueron años de zozobra para la empresa estatal, en los que pa-recía perder definitivamente la batalla, al menos en este frentetan específico. No obstante y siendo consciente de las obliga-ciones derivadas de su pertenencia al INI, Enasa siguió traba-jando en aras de la búsqueda de un modelo fiable de traccióntotal, aunque en ese momento todavía bajo estándares milita-res. Así en 1963, se presentó en el salón de Barcelona el modelo3020, desarrollado conjuntamente con la holandesa DAF.Estaba provisto de motor de gasolina y al final, no formó partedel parque automovilístico del ejército español. Se llegaron a

1. El Pegaso 3020 sirvió como base para el posteriordesarrollo del modelo 3040 (archivo RafaelReyna).

2. Imagen de catálogo del 3040. (archivo autor).3. Furgón-taller de la empresa Ibertif, sobre un 3041.

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Uno de sus puntos fuertes era laposibilidad de aumentar el tamaño desu cabina hasta duplicarse y triplicarse


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fabricar algo más de un centenar de unidades, que fueron directamente para laexportación. También se desarrolló una versión del 3020 llamada “Forestal” queno pasó del prototipo, pero que marcó claramente la estética del posterior 3040.Tuvo que ser la irrupción, poco tiempo después, del modelo Comet, la que trasto-cara la situación e igualara las cosas con Barreiros. Recordaremos que el Comet(Pegaso 1090) nació auspiciado por los acuerdos Leyland-Enasa. Bajo un conceptode sencillez y simplicidad, dotado de un motor diesel de 125 CV y con un utilísimochasis, que sirvió para carrozar no sólo camiones, ya que centenares de autoca-res, autobuses, autocapitonés, etc. también lo tuvieron. El Comet incorporaba unanueva cabina panorámica, que respetaba las principales señas de identidad dePegaso de aquella etapa, como la chapa acanalada y la cruz en el frontal del ra-diador. El nuevo modelo desarrolló una gama, no demasiado prolija en cuanto a va-riantes, aunque si lo suficientemente importante, como para complementarse conel resto de la oferta de vehículos Pegaso. Al modelo base (1090), se le añadió unatractora ligera (2030), una versión más pequeña (1100) y, por fin, un camión 4x4,el Pegaso 3040. Todos en disposición 4x2.Era 1967 y el Pegaso 3040 veía por fin la luz. Se trataba, en la práctica, de un Cometcon su mismo motor (125 CV) y con una caja de cambios dotada de transfer, quemultiplicaba sus 6 velocidades y marcha atrás, por dos. El chasis estaba reforzadoy presentaba una menor batalla para poder desenvolverse en terrenos abruptos eirregulares. Lógicamente, disponía de una mayor altura sobre el suelo para aumen-tar su capacidad de vadeo. Todo para un peso máximo en carretera de 13.800 Kgs yde 9.800 Kgs en todo terreno, con la posibilidad de remolcar hasta 4.000 Kgs más. De forma inmediata, parques de bomberos y de seguridad interna de diferentesempresas pusieron sus ojos en él. También empresas constructoras e instaladorasy, sobre todo, distribuidoras de electricidad y telecomunicaciones, los incluyeronen sus respectivas flotas. De forma más minoritaria, empresas de grúas, rescates,prospectoras de agua o de explotaciones forestales también los incorporaron. Lapropia administración central fue un importante cliente, destacando las unidadesque pasaron a depender del MOP (Ministerio de Obras Públicas), Servicio Militarde Construcciones, etc. Lo cierto es que un camión como éste, cuyo escenario ha-bitual de trabajo eran los terrenos escarpados e irregulares, se defendía de formapoco ágil fuera de ellos. De hecho, en carretera apenas superaba los 70 Km/h.Pero sus limitaciones sobre el asfalto, las suplía con otras muchas ventajas. Unode sus puntos fuertes era la posibilidad de aumentar el tamaño de su cabina hastaduplicarse y triplicarse. Algo lógico, pensando en sus posibles aplicaciones. El au-mento de la cabina, evidentemente, penalizaba las dimensiones y capacidades desu caja, aunque eso se cubría con creces con las ventajas que reportaba, que enun solo vehículo se podían aunar la posibilidad de llevar un equipo completo deoperarios, bomberos, etc. junto a la carga a transportar, sin precisar del serviciode otro vehículo para el transporte de personal exclusivamente. El camión fue ob-jeto de diferentes pruebas de resistencia en condiciones extremas. Como las quesometieron a dos 3040 en el antiguo Sahara español en 1968. Circulando por pis-tas desérticas, sometidos a temperaturas altísimas y al implacable viento delSahara. Años más tarde (1976-79) otro 3040 debidamente preparado como vi-vienda, fue objeto de una aventura intercontinental de 6 jóvenes catalanes quepretendía viajar por todos los continentes y visitar las diferentes ciudades repar-tidas por todo el mundo, llamadas Barcelona. Fue la llamada “operación globus”.La difícil convivencia humana puso en entredicho la operación, que finalmente noalcanzó sus objetivos al 100%, aunque el camión si que cumplió a la perfección consu cometido.

Del 3040 al 3041

La gama que inició el primer Comet, allá por 1964, nunca dejó de desarrollarsehasta que desapareció entrados los años ochenta. El motor de 125 CV evolucionóa 135 CV, incorporándose a los sucesivos modelos 1091 o 1098. Nacieron, otra trac-tora (2031) y el nuevo camión 4x4, el Pegaso 3041. En realidad era prácticamenteun calco del anterior 3040, salvedad hecha de su motorización, tal y como acaba-mos de comentar. El 3041 se mantuvo presente en el catálogo de productos de la marca Pegaso conotras gamas mucho más modernas, cuando el Comet y sus desarrollos posterio-

El 3041 se mantuvo presente en elcatálogo de productos de la marca

Pegaso con otras gamas mucho másmodernas, cuando el Comet y sus

desarrollos posteriores hacía tiempo quehabían dejado de fabricarse,

demostrando lo acertado de su elección

4. Su corta batalla permitía vadear terrenosdifíciles.

5. Incansable e inagotable camión. (foto:Borja Prieto).

6. Sus posibilidades aumentaban con laampliación de su cabina.

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res hacía tiempo que habían dejado de fabricarse, demostrando lo acer-tado de su elección. Por otra parte, Enasa siguió desarrollando modelosde tracción total, aunque definitivamente centrados en los camiones mi-litares. No obstante, el 3041 tuvo un relevo natural con el nacimiento de lagama T2 en 1985. Se trataba del Pegaso 2217, un 4x4 con motor de 170 CVy nueva cabina. A pesar de su notable mejora tecnológica, lo cierto es queeste nuevo modelo no tuvo, ni de lejos, el éxito que cosecharon, primeroel 3040 y su sucesor después. De la bondad de los 3040/3041, da fe elhecho de que aún hoy se puedan ver diversas unidades trabajando. Estosexcelentes camiones todo terreno han cumplido con creces lo que se es-peraba de ellos, fuera y dentro de la carretera y, curiosamente, hasta sobrevías de ferrocarril dotados de ruedas de pestaña. Sin duda, fue un modelomuy logrado.

Texto y fotos (salvo mención):Isidoro Hernández Ferrer

www.camionesclasicos.com

7. Opcionalmente, el 3041 podía incluir de fábrica elwinch de remolque.

8. Un antiguo furgón de Iberdrola, apto paratransportar 12 operarios y que se conserva comovehículo de colección..

9. Este 3040 participó en los años 70, en laoperación “globus”. (archivo autor).

10. De fábrica se podía servir dotado de volquetepara obras.

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11. Su misión fundamental en los parques de bomberos, fue la de bombapesada rural.

12. Dorado retiro para este 3041, dentro de la colección del madrileñoJosé A. García. (foto: José A. García).

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TU MODELODE NEGOCIO

El bestseller internacionalGeneración de modelos de nego-cio (Deusto) introdujo un métodovisual único para resumir y refle-xionar de forma creativa sobrecualquier idea de negocio o pro-ducto utilizando una sola hoja depapel. En Tu modelo de negocio,se utiliza esta eficaz herramientade una página para enseñar a loslectores a esbozar modelos denegocio personales que les reve-len nuevas formas de adaptar suscompetencias al cambiante mer-cado laboral con el objetivo deencontrar alternativas —perso-nales y profesionales— más sa-tisfactorias.Este libro, de los autores deGeneración de modelos de nego-cio, se basa en la metodologíadel lienzo de modelo de negocio,que no ha tardado en convertirseen la técnica de innovación y des-cripción de modelos de negociomás utilizada en todo el mundo.

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Se trata de la primera edición deeste cuaderno básico, editado porel ICEX, en la que el autor hace unanálisis práctico de las caracterís-ticas, tarifas y formas de contra-tación de los distintos medios detransporte internacional de mer-cancías (por carretera, ferrocarril,marítimo, aéreo, y multimodal),con particular énfasis en los nue-vos Incoterms 2010 de la Cámarade Comercio Internacional.Alfonso Cabrera Cánovas hace pri-mero una amplia introducción enla que expone los aspectos gene-rales del transporte internacional,incluidos el seguro y la prepara-ción de la mercancía para sutransporte, y los contextualiza enel marco de la logística empresa-rial. El cuaderno incluye ejemplosde cumplimentación documentalde los contratos de transportemás habituales: carta de porteCMR, conocimiento de embarqueo Bill of Lading (B/L), carta deporte aéreo o Air Waybill (AWB),carta de porte CIM, FBL de laFIATA, etc.

Autor: Alfonso CabreraPáginas: 79Precio: 6 €Editoral: ICEX

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Autor: Raúl PeralbaPáginas: 192Precio: 13 €Editorial: Empresa Activa

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Revista Transporte 3, Núm. 375 - junio 2012

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