Revista Transporte 3, Núm. 390 - noviembre 2013

La Revista Decana del Transporte de Mercancías,Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.

Año 35. #390. Noviembre 2013. www.transporte3.com

Entrevista: Pedro Fernández Anta - Responsable Ventas a Empresas de Volkswagen. Reportajes: Acción Directa: sobreseguro y Europa acorrala al céntimo sanitario. Producto: Mercedes-Benz Citan crece y Nueva Ford Transit Connect.Prueba: Nueva Mercedes-Benz Sprinter Euro 6. Monográfico: Bolsas de Cargas.

AL VOLANTE DELVOLVO FH - EURO 6Los profesionales del transporte le reconocieron como "Camión del Año2013 en España" y sobre el asfalto ha demostrado ser un auténtico cam-peón. Las sensaciones al volante de una unidad propulsada con motorde 460 CV - Euro 6 han sido inmejorables.

Sigue en pág. 34

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editorial

La introducción de la acción directa en el texto definitivo de la LOTT ha sidouna de las pocas noticias esperanzadoras que ha recibido el sector durante los úl-timos tiempos. Los transportistas, prácticamente de manera unánime, consideranque será una herramienta válida para proteger al sector y contribuir, a medio-largoplazo, a su reordenación acortando las interminables cadenas de subcontratación. En este número Francisco Sánchez-Gamborino, abogado especialista en trans-porte, repasa las claves de la acción directa y aclara los aspectos más controver-tidos. La gran incógnita será conocer cuál será su efectividad inicial cuandocomience a aplicarse. En este sentido muchos profesionales del derecho consi-deran que la gran cantidad de lagunas y aspectos sin concretar serán un lastre. Por su parte, entre los transportistas menos optimistas se teme que se viva una si-tuación similar a la que se vive con de la Ley 15/2010 de Lucha contra laMorosidad: sobre el papel permitía albergar esperanzas de cambio, pero la reali-dad muestra que todo sigue igual desde que se aprobó hace más de un año. La au-sencia de un régimen sancionador la convierte en papel mojado. Casi todo elmundo sigue pagando cuando quiere.En líneas generales, luchar contra las interminables cadenas de subcontratacióny contra el incumplimiento de los plazos de pago deberían ser objetivos comunespara todos los actores de este sector. Desafortunadamente no es así. Suena utó-pico, pero la única forma de conseguir que el transporte avance y tenga una ima-gen más profesional es mirar un poco más allá de los intereses propios y dejaraparcada la legendaria picaresca española.La acción directa y ley contra la morosidad podrían ser dos pilares sobre los queempezar a construir un sector del transporte más sólido. Es necesario que laAdministración sea más ágil y permita comprobar “sobre el terreno de juego” suvalidez. Sólo entonces se sabrá si estas medidas impulsan a un sector que no hadejado de retroceder durante los últimos años.

IMPULSAR AL SECTOR

4 www.transporte3.com

EDITORIALImpulsar al sectorPág. 3

EN PORTADALa acción directaPág. 8-12

PRUEBAVolvo FH 460 Euro 6Pág. 34-38

ESPECIALCajas de CambioPág. 20-23

PRUEBAMercedes-Benz Sprinter - Euro 6Pág. 48-50

PRODUCTOMercedes-Benz Citan conquista EuropaPág. 44-45

PRODUCTONueva Ford Transit ConnectPág. 52-54


ENTREVISTAPedro Fernández Anta - Responsablede Ventas Empresa de VolkswagenPág. 18-19

MONOGRAFICOBolsas de CargaPág. 25-33

TRANSPORTE 3 OCASIÓN & POSVENTANuevas columnas inalámbricas de SEFACPág. 64-65

Revista fundada por: Jesús Gómez LlorenteDepósito Legal: M-16.378-1977Edita: Grupo Editorial EditecDirector: Luis Gómez-LlorenteRedactor Jefe: Luis Francisco Blanco BarbaRedacción: Isabel Blancas MaldonadoPublicidad: Jorge Rohrer HernandoPruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);Antonio Mozas Martinez (Ingeniero)Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero)Manuel Fernandez MartinezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerEnrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)

Dirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Precio de suscripción por un añoedición Papel y boletín Digital: Nacional: 65.49€. Extranjero: 120€.

Número suelto: 7.44€

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Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello suponga que TRANSPORTE 3, ni las respectivas empresas de los colaboradores, compartan necesariamente las opiniones expuestas por los primeros

seccionesfijas

EDITORIAL / ACTUALIDAD / LEGAL / LIBROS / MI PUNTO DE VISTA / PASADO PERO NO OLVIDADO / NÚMEROS REDONDOS /MEDIO AMBIENTE / MANOS A LAOBRA / INCREIBLE PERO CIERTO /BAZAR / VIAJES

Premios Instituidos por Transporte 3

Simplementeprotege el legítimo

derecho deltransportista a

cobrar su servicio

en portada


Una de las más notables aportaciones de lanueva LOTT ha sido la introducción de ls llamada “ac-ción directa”. Que, referida a las hoy tan habitualesoperaciones de transporte “en cadena”, bien por in-tervención de varios transportistas que se subcon-tratan unos a otros, bien por la intervención demediadores, o ambas situaciones a la vez, permite altransportista efectivo reclamar el pago del precio deltransporte- “directamente” al cargador inicial, dis-tinto de aquél que inmediatamente le confió el servi-cio. Por cuanto algunos sectores –usuarios deltransporte, universitarios, etc.- han cuestionado elfundamento legal de esta medida, en las páginas quesiguen nuestro habitual colaborador jurídicoFrancisco Sánchez-Gamborino confirma tales bases.

LA “CADENA” DE TRANSPORTE Y LA ACCIÓNDIRECTA: DE QUIÉN CONTRA QUIÉN

Partamos del siguiente esquema –que, según loscasos, puede resultar incluso simplificado-.Un cargador inicial –p. ej. un fabricante- confía sutransporte a un mediador –p. ej. una agencia de trans-

portes-, el cual contrata a un transportista, que bientraslada él mismo la mercancía hasta destino, o biensubcontrata su transporte (por no tener en ese mo-mento vehículo disponible u otro motivo) a otro co-lega transportista que realmente lleva a cabo esedesplazamiento de la mercancía y su entrega al des-tinatario. Intervendrían, pues:

A – cargador inicial o principalB – agencia de transportes C – transportista principalD – transportista subcontratadoE – destinatario

Cada empresa actúa como cargador “contractual”(“contratante” del transporte) sólo con la empresa quele sigue. El transportista efectivo –en el esquema, D”-es el último de la cadena, quien materialmente entregala mercancía al destinatario; respecto a ese transpor-tista efectivo, es cargador contractual su colega “C”;en otros casos –cuando no exista “D”- sería cargadorcontractual de “C” la agencia de transportes “B”.

La Acción directa está apoyadaen sólidas bases legales

SOBRE SEGURO


Ningún cargador va atener que pagar dosveces (a su mediador yal transportista efectivo)

Hasta ahora, el pago del precio del transporte (“por-tes”) lo podía exigir cada empresa sólo frente a aquelque le había confiado de manera inmediata el servi-cio: en el esquema,

* “D” contra “C”;* “C” contra “B”; y * “B” contra “A”.

o sea, cada cual únicamente contra quien ocupa el es-calón contiguo superior.Pues bien, con la llamada “acción directa”, en una ca-dena de subcontratación o/e intervención de media-dores –como la descrita-, el transportista efectivo (enel ejemplo, “D”) que no haya cobrado el precio deltransporte que realizó, puede reclamar su pago, nosólo contra quien le contrató directa e inmediata-mente (“C”), sino también contra quienes precedie-ron a éste en dicha cadena (“B”), incluido el cargadorinicial (“A”).Esta “acción” viene establecida en la DisposiciónAdicional Sexta de la 9/2013 de 4 Julio, modificadora

de la Ley 16/1987 de 30 Julio de Ordenación de losTransportes Terrestres –en adelante, sólo “LOTT”,para abreviar.Pues bien, la “acción directa”, además de económi-camente oportuna ante el momento de obvia dificul-tad que atraviesa el sector transportista –en parte,por exceso de impago de sus servicios, que no tienepor qué soportar-, se encuentra sólidamente apoyadaen normas y principios que en las páginas siguientesvamos a exponer.

Nadie va a pagar dos veces Hay dos cuestiones en la “acción directa” que a los cargadores parecenpreocupar: a) que no se prevé que el cargador pueda alegar, para nopagar al transportista efectivo, que ya pagó al mediador; y b) que no seprevé que para ejercer la acción directa el transportista efectivo tengaque haber reclamado antes, judicial o extrajudicialmente, contra su deu-dor inmediato. Pues bien, no es propósito de los transportistas que nadie pague dosveces, sino sólo evitar situaciones anómalas que hoy sufre quien de ver-dad mueve la mercancía.Además, lo impide la transcrita redacción de la Disposición AdicionalSexta, que limita la reclamación a “la parte impagada”: Dice laDisposición “el transportista que efectivamente haya realizado el trans-porte tendrá acción directa por la parte impagada”. No por la totalidaddel precio del transporte.El transportista efectivo que hipotéticamente cobrase dos veces por unmismo servicio se enfrentaría a una reclamación por enriquecimiento in-justo o enriquecimiento “sin causa”, basada en el art. 1901 del CódigoCivil, con condena a la restitución de lo indebidamente percibido más in-tereses y costas judiciales. Y hasta se podría ver incurso en un procesopenal por apropiación indebida (arts. 252 y 623.4 del Código Penal). Loque desde luego ya se preocupará muy mucho de que no le suceda, paraevitar pasar una temporada a la sombra.Se trata de lograr un equilibrio: en paralelo a que el cargador efectivopuede demandar en responsabilidad tanto al mediador (o transportistacontractual) como al transportista efectivo –ambos ostentan “legitima-ción pasiva”- y lograr del Juez una condena solidaria a los dos.

LLA “ACCIÓN DIRECTA” NO AÑADE NINGÚN DERECHOAL TRANSPORTISTA: SÓLO LO PROTEGE

La “acción directa” parte de un principio tan elemen-tal y difícil de discutir como que quien profesional-mente realiza un servicio quiere cobrarlo. El contratode transporte es retribuido y su precio es la legítimacontrapartida a la prestación. Este carácter “oneroso”–que no es sinónimo de “costoso” sino simplementede remunerado- es consustancial al contrato de trans-porte. Como a cualquier otra actividad profesional-mente realizada. Por ello, se prevé tanto en transporte nacional (Ley15/2009 arts. 37-41 -en lo sucesivo sólo “LCT”, paraabreviar-; antes, Código de Comercio art. 350.5º, arts.351-352, arts. 374-376), como internacional, y en ca-rretera (Convenio CMR art. 1.1 y art. 6.1.i) como encualquier otro modo de transporte (ferroviario:Convenio CIM art. 1; aéreo: Convenio de Montreal art.1; marítimo: Reglas de Hamburgo art. 1,6; marítimocon tramo terrestre: RR. de Rotterdam, art. 1.1; etc.).Normas que regulan el cobro de este precio como de-recho del transportista.Por tanto, la Ley modificadora de la LOTT no añade de-recho alguno que no tuviera ya legalmente recono-cido el transportista. Lo único que hace la “accióndirecta” es protegerlo, garantizar su cumplimiento.Sin por ello menoscabar derecho alguno de tercero.

HAY MUCHAS OTRAS “ACCIONES DIRECTAS”EN DERECHO ESPAÑOL

Empezando por el art. 1597 del Código Civil, que esasí desde el siglo XIX (este Código, base de nuestroDerecho, es de 1889) –o sea “no fue inventado ayer”-. Dice que el ejecutante de obra por encargo de uncontratista puede reclamar directamente contra eldueño.

Bastante más reciente: también la ostentan los autó-nomos -figura por cierto bastante extendida en eltransporte: cuando el trabajador autónomo ejecutesu actividad para un contratista o subcontratista, ten-drá acción directa contra el empresario principal:Estatuto del T. Autónomo, aprobado por Ley 20/2007de 11 Julio, art. 10.2.Hay muchos más casos. Limitándonos al ámbito delDerecho privado –como es el que incluye el contratode transporte-, podemos destacar algunos:

en portada


Sin acción directa, eltransportista español

se vería en peorescondiciones que su

colega francés

La acción directapermite al transportistareclamar a cualquiera de los es-labones de la cadena de subcontrata-ción, incluido el cargador principal.

Evitar elincumplimientodel plazode pago

La acción directa sirve a su vez para salva-guardar otro derecho del transportista. Nosólo a ser pagado, sino además a serlo den-tro de los plazos que la propia Ley le reco-noce. ¿De qué sirve que la Ley prevea que sepagará al transportista el precio de su servi-cio a los 30 días (LCT art. 41) o a los 60 días(Ley 3/2004 de 29 Dic., modificada por Ley15/2010 de 5 Jul. art. 4), si después en lapráctica eso no se cumple?

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paga el precio, el transportista puede reclamarlo alcargador –LCT, art. 37.2-.Estos son sólo algunos ejemplos; hay muchos más.

OTROS EFECTOS BENEFICIOSOS PARA EL MERCADO

a) Contratar sólo con mediadores serios. El doblepago –aparte de las razones jurídicas ya apuntadas-también se evitará –en sentido material- simplementecontratando el cargador sólo con mediadores que pa-guen con puntualidad a los transportistas efectivos, eincluso exigiéndoles, antes de pagarles, que justifi-quen haberlo hecho ellos.

b) Acortar las cadenas de subcontratación. Parece in-discutible que un ilimitado número de subcontrata-ciones no es bueno: o dispara el precio final delproducto en destino o envilece el precio que se pagaa cada transportista; multiplica injustificadamente elnúmero de primas de seguro (una por cada intervi-niente) para una misma mercancía y un mismo viaje;dificulta o imposibilita la trazabilidad del producto, ycrea una maraña donde nadie sabe qué transportis-tas han llevado su mercancía y en qué concepto, yquién la ha perdido o dañado.

También a este respecto es cierto que la nueva me-dida no afectará a muchos cargadores. Los cargado-res –como los transportistas- son de dimensiónempresarial muy variada. Muchos son pequeños y tie-nen “su transportista de toda la vida” con quien seentienden perfectamente y con quien seguirán traba-jando, al margen de la acción directa, que ni sabrán loque es ni les será aplicada nunca. La acción directaafectaría sólo a los cargadores más grandes, que sonlos que trabajan con esas cadenas de subcontrata-ción enormes, que no conviene perpetuar.Es cierto que faltan por concretar algunos aspectos,tales como plazos para ejercer esta acción directa, oreglas para caso de la suspensión de pagos del car-gador. Pero eso no resta validez jurídica al meca-nismo. Lo que significa es simplemente que no va aser de aplicación inmediata. Se trataba sólo de ponerla base legal; y para ello la presente Ley es suficiente.

Texto:Francisco Sánchez-Gamborino

Abogado especialista en transportesVicepresidente de la Comisión

Jurídica de [email protected]

Sin acción directa, eltransportista español

se vería en peorescondiciones que su

colega francés

También existe en otros paísesde nuestro entorno

Y no hablamos de las antípodas,o de “repúblicas bananeras”,sino de países importantes y tanpróximos geográfica y jurídica-mente como Francia (Ley de 6Febrero 1998) o Italia (Decreto le-gislativo 286/2005 art. 7ter).En el caso francés, no puedehaber mayor cercanía que el

contacto fronterizo. Y para qué hablar del Derecho: el Código Civil espa-ñol está casi “copiado” del de Napoleón de 1804, y lo mismo las leyesprocesales (nuestro recurso de casación ante el Tribunal Supremo es uncalco –hasta en el nombre- del “recours de cassation” francés), y así su-cesivamente. Pues bien, Francia introdujo este mecanismo de protección–que no derecho- en la Ley de 6 Febrero 1998 (más conocida como “LoiGayssot”, por el apellido del Ministro de Transportes que la aprobó), quemodificó el art. 132-8 del Código de Comercio, vinculando al transpor-tista efectivo con el resto de integrantes de la operación de transporte. Yreconocido y aplicado por la Jurisprudencia de su “Cour de Cassation”,que lo refuerza ante cualquier posible alegación en contrario cuando de-clara que el cargador no puede alegar para no pagar al transportista queya pagó al mediador, o que puede reclamarse contra el cargador garantesin tener el transportista que haber reclamado previamente contra eldeudor principal. Este sistema lleva años de pacífica aceptación y buenresultado. A propósito: si no aplicase este mecanismo, el transportistaespañol podría verse en peores condiciones de garantía de su legítimoderecho respecto a su colega francés; situación obviamente a evitar.

* Quien sufre daño puede reclamar directamente con-tra el asegurador de responsabilidad civil del cau-sante: de la Ley 50/1980 de 8 Octubre, del contratode seguro, art. 76;* Acción directa del tenedor de una letra de cambiocontra el aceptante y su avalista – Ley 19/1985 de 16Julio, cambiaria y del cheque, art. 49;* Acción de responsabilidad de los acreedores de unasociedad anónima directamente contra los adminis-tradores de ésta: Ley de S.A. (R.D. legislativo1564/1989 de 22 Diciembre), art. 134.5;* El perjudicado por un árbitro tendrá acción directacontra el Tribunal arbitral –Ley 60/2003 de 23Diciembre, de arbitraje, art. 21;* El perjudicado tendrá acción directa contra el me-diador por los daños causados por el ejecutante - art.14 Ley 5/2012 de 6 Julio, de mediación.Incluso en el ámbito del transporte terrestre: cuando,en un transporte a porte debido, el destinatario no


reporta

je

PAGAR DESPUÉS DE COBRAREl Gobierno ya ha aprobado un real decreto quedesarrolla el nuevo reglamento del IVA de caja, régi-men al que podrán acogerse dos millones de pymesy autónomos con un volumen de negocio inferior ados millones de euros y que entrará en vigor el 1 deenero de 2014. En este sentido España ha ido más alláque países como Alemania y Suecia, que limitan estaposibilidad a empresas con un volumen de negocioinferior al medio millón de euros.

El real decreto introduce cambios en cuatro reglamen-tos tributarios que afectan al IVA, al procedimiento derevisión en vía administrativa, a los procedimientos degestión e inspección tributaria y al reglamento que re-gula las obligaciones de facturación.

LEY DE EMPRENDEDORES

El IVA de caja es uno de los compromisos delGobierno que se incluyó en la Ley de Emprendedoresy que permitirá a pymes y autónomos no pagar el IVAhasta que no se cobre el importe de la factura y nocomo hasta ahora, que se paga cuando se emite lamisma aunque no se haya cobrado.Esta medida, que permitirá dotar de liquidez a aque-llos que se acojan a este nuevo régimen, es de carác-ter voluntario.El reglamento contempla que las empresas que quie-ran adherirse al nuevo mecanismo deberán comuni-carlo con carácter general el mes de diciembreanterior al año en el que haya de surtir efecto y la re-nuncia al régimen se ejercitará también en los mesesde diciembre y vinculará por un periodo de tres años.A parte de estas condiciones con carácter general, el

Las pymes yautónomos nopagarán el IVA

hasta que no secobre el importe de

la factura

El IVA de caja

reglamento especifica que el nuevo régimen no sepodrá aplicar cuando el total de cobros en efectivoque se realice respecto de un mismo destinatariosupere los 100.000 euros anuales.Por otro lado, hay que señalar que aquellos que optenpor esta alternativa no solo podrán deducirse el IVAsoportado cuando hayan realizado el pago a sus pro-veedores.

� Podrán acogersepymes y autóno-mos con un volu-men de negocioinferior a dos millo-nes de euros.� Estará en vigor el 1de enero de 2014.� La entrada en el

nuevo régimen especialpodrá ejercitarse con carác-

ter general en el mes de diciembre ante-rior al año en que haya de surtir efecto.

�La renuncia al régimen se ejercitarátambién en los meses de diciembre yvinculará por un período de tres años.

�El régimen no se podrá aplicar cuandoel total de cobros en efectivo que se re-alice respecto de un mismo destinata-rio supere los cien mil euros anuales.

Comunidades Autónomas, se aplicó un recargo adi-cional que alcanzaba hasta los 4’8 céntimos.El céntimo sanitario estuvo vigente hasta diciembrede 2012, cuando fue sustituido por el actual impuestode hidrocarburos.

AADVERTENCIAS DESOÍDAS

La Comisión Europea mediante dictamen motivado enel año 2008 instaba al Gobierno español a que modi-ficara la legislación española por considerar quedicho impuesto no se ajustaba a la normativa comu-nitaria, amenazando con presentar la correspon-diente demanda ante el Tribunal de Justicia Europeo,si no corregía dicha situación ilegal.A pesar de dicha resolución de la Comisión Europea,los sucesivos Gobiernos españoles mantuvieron vi-gente el citado impuesto sobre los carburantes, con elriesgo de que la Agencia Tributaria española fuera

reporta

je


El céntimo sanitarioestuvo vigente

hasta diciembre de2012, cuando fuesustituido por el

actual impuesto dehidrocarburos

El Abogado General del Tribunal de Justicia de laUnión Europea ha presentado el informe de conclu-siones en relación a la demanda que se está trami-tando en dicho Tribunal contra el Impuesto sobreVentas Minoristas de Determinados Hidrocarburos(“céntimo sanitario”), creado mediante la Ley 24/2001de 27 de diciembre, por considerarse que el impuestopodría ser contrario a la normativa europea en mate-ria de fiscalidad sobre los carburantes.

VIGENTE DESDE EL 2002 AL 2012

Este tributo, que nació en enero de 2002, gravaba elconsumo de carburantes (gasolinas o gasóleos) conun sobrecargo en toda España (a excepción deCanarias) de 2’4 céntimos en cada litro consumidotanto por los consumidores profesionales (transpor-tistas y taxistas principalmente) como por los restan-tes consumidores particulares. Asimismo en varias

Contrario a la normativa europea

EL CÉNTIMO SANITARIOPUEDE SALIR CARO

El Presidente de la Comunidad deMadrid, Ignacio González, ha anun-ciado la supresión o devolución ínte-gra del tramo autonómico delimpuesto de hidrocarburos (antiguocéntimo sanitario) a los profesionalesdel sector del transporte por carretera(transportistas y taxistas) a partir del1 de Enero de 2014.Fenadismer Madrid valora muy positi-vamente la sensibilidad manifestadapor el Gobierno regional con el sectordel transporte madrileño por carre-tera, conformado en más de un 85%por pequeñas y medianas empresas, yde la que se beneficiarán los más de64.000 camiones de más de 7’5 tns., autobuses y taxis que operan ennuestra región, lo que permitirá mejorar la situación competitiva de lasempresas transportistas madrileñas.La nueva medida será recogida en la Ley regional de acompañamientode los Presupuestos para 2014, por lo que entrará en vigor el 1 deEnero de 2014.

Madrid devolverá el impuestode hidrocarburos

obligada a devolver a los consumidores profesiona-les y particulares lo recaudado en los años de vigen-cia de este impuesto, en torno a 1100 millones deeuros anuales más los intereses legales de demoraactuales, lo que supondría un importante quebrantoeconómico para las arcas públicas.

LA DEVOLUCIÓN, UNA INCÓGNITA

En las conclusiones del informe se recoge que el im-puesto es contrario a la Directiva europea porque "sebasa en una finalidad específica no presupuestaria (lareducción de los costes sanitarios) así como por lafalta de adecuación del impuesto a la regla generalde devengo de la tributación sobre los carburantes."El Abogado General advierte al Tribunal sobre los efec-tos temporales de la sentencia en el caso de que elEstado español tuviera que devolver a los consumido-res las cuotas del impuesto recaudadas ilegalmenteentre 2002 y 2012. No descarta "categóricamente”que, de modo completamente excepcional, el TribunalEuropeo pueda atender a la gravedad de los efectoseconómicos que tendría para España el cumplimientode una eventual condena por parte de dicho Tribunal.Por lo tanto es probable que no se produzca la devo-lución del dinero recaudado ilegalmente durante unadécada.

Quué balance hace del mercado de vehículos co-merciales durante los tres primeros trimestres delaño?

En la primera parte del año, hasta mayo, el mercadoha sufrido una recesión mostrando una perdida res-pecto al año anterior, pero a partir de mayo hemosvisto que la tendencia ha cambiado. En parte por lasayudas del Gobierno y por otro lado debido a unacierta mejora de la economía. Sobre todo se nota unamejora en lo que respecta a autónomos y Pymes. Elautónomo está demandando vehículos. Se ha llegadoa un punto de inflexión: la gente no tiene más reme-dio que ponerse a trabajar y no puede seguir mante-niendo los vehículos a base de alargar el periodo derenovación.

¿Cómo valora la repercusión que está teniendo el PlanPima Aire?

Pienso que tanto el Pima Aire como el Plan PIVE hantenido un efecto muy positivo. Han ayudado a que au-tónomos y Pymes se decidiesen a dar el paso de re-novar su vehículos.

¿Qué ofrece Volkswagen a los flotistas?

Hasta hace unos años Volkswagen VehículosComerciales ha sido un poco "desconocido" en el ám-bito de las flotas. Pero ahora la situación está cam-

entrevis

ta


biando: tenemos una gama muy amplia, con modelosmuy especializados, que se adaptan a la perfección alas necesidades de los flotistas. Por ejemplo nuestrafamilia 4x4 es única en el segmento de los vehículoscomerciales. Rockton y Crafter 4Motion ofrecen posi-bilidades similares a las de un todoterreno pero conmás capacidad de carga. Cubrimos todos los nichos e intentamos adaptar losvehículos al máximo a las necesidades de los clien-tes, y el mercado está reconociendo nuestro esfuerzo.

¿Qué vehículos de vuestra amplia gama están siendolos más demandados por las PYMES? ¿Están apos-tando por la tecnología BlueMotion?

Volkswagen tomó la decisión a finales del año 2012de que toda nuestra gama incorporaría de serie la tec-nología BlueMotion, excepto algún vehículo que nopudiera hacerlo por razones técnicas. Alrededor del90 % de nuestra gama viene de serie con un completopaquete BlueMotion. La BlueMotion Technology esuna clara apuesta a favor de la reducción de CO2

¿Cuál es la opción preferida por las empresas a lahora de incorporar vehículos en la actualidad (lea-sing, renting…)?

Depende un poco del tipo de cliente, el autónomo y laPyme se decantan más por el leasing. Incluso ahora

“Desde hace cuatroaños Volkswagen

VehículosComerciales tiene

una estructuradiseñada para

cubrir lasnecesidades de los

flotistas,intentamos

adaptarnos almáximo a las

necesidades delcliente”

PEDRO FERNÁNDEZ ANTA

“DESDE MAYO HEMOS VISTO QUE LA TENDENCIA HA CAMBIADO”RESPONSABLE DE VENTAS EMPRESA DE VOLKSWAGEN

¿¿En qué medida la crisis ha ampliado los periodos derenovación de las flotas?

Muchos profesionales están intentando alargar eltiempo de vida útil de sus vehículos. Esto se ha de-jado notar en el negocio de los talleres, pero graciasa las ayudas del Gobierno se está empezando a reac-tivar los procesos de renovación de vehículos.

¿Cómo esperan que evolucione el mercado en 2014?¿Se consolidará la tendencia de crecimiento que seha registrado durante los últimos meses?

No creemos que ahora de repente de produzca un re-punte brutal. Veremos una crecimiento continuo conunas subidas muy ligeras. Volver a los volúmenes de2007 y 2008 es imposible, era un mercado "irreal".Para 2014 esperamos mejorar y conseguir una cifraspor encima de las de este ejercicio.

¿Qué balance hace de esta primera edición del Salónde Flotas?

La afluencia de gente ha sido notable.


se está comercializando el leasing + mantenimiento,que es una herramienta muy importante frente al ren-ting. En cambio a un gran flotista siempre le va inte-resar mucho más el renting, ya que le supone unafacilidad a la hora de llevar el control de la flota. Nopienso que sea una decisión en la que influya la si-tuación actual sino el tipo de cliente, sus circunstan-cias, el volumen de cada flota…

¿Qué apoyo está ofreciendo a los flotistasVolkswagen Vehículos Comerciales? (Condiciones es-peciales de financiación, servicios posventa...)

Desde hace cuatro años Volkswagen VehículosComerciales tiene una estructura diseñada para cu-brir las necesidades de los flotistas, intentamos adap-tarnos al máximo a las necesidades del cliente y si esnecesario un carrozado o una adaptación la hacemos. El mantenimiento es una cuestión que cada día tienemás importancia. Estamos desarrollando paquetes demantenimiento que van incorporados en la venta delvehículo. Esta alternativa da mucha tranquilidad a losclientes porque saben que cualquiera de nuestrosservicios oficiales le van a atender sin hacer ningunapregunta. En materia de financiación también estamos desarro-llando acciones muy potentes que nos están permi-tiendo incrementar nuestra cuota de mercado.

“Gracias a las ayudasdel Gobierno se estánempezando a reactivarlos procesos derenovación de vehículos”

cajas

de cambio


EVOLUCIÓN CONTINUALa eficiencia en un sector tan competitivo como eltransporte es fundamental. Los fabricantes de trans-misiones son conscientes de ello y no dejan de intro-ducir novedades en su gama de productos paraconvertirse en los mejores aliados de los profesiona-les del volante. Allison Transmission y ZF siguen siendo los dos fabri-cantes de referencia en el mercado español. La granmayoría de los vehículos destinados al transporteestán equipados con sus cajas de cambio. Su ampliaoferta y la contrastada calidad de sus equipos les hapermitido consolidarse como dos de las opciones pre-feridas de los profesionales del transporte, que tie-nen la oportunidad de comparar costes iniciales decompra y de explotación, economía del combustible,productividad y fiabilidad entre un buen número demodelos.

INNOVACIÓN

Allison está transformando el mundo del transporte.Hasta hace unos años el empleo de cajas automáti-cas causaba rechazo, sin embargo ahora su uso nodeja de incrementarse en áreas como la distribucióno las servicios municipales. Los beneficios en cuantoa consumo y comodidad resultan evidentes.

Cajas de cambio

AllisonTransmission y ZFsiguen siendo los

dos fabricantes dereferencia en el

mercado español

Además la firma americana sigue incrementando sufamilia de productos. Hace unos meses dio a conocerel innovador H 3000, un sistema automático, híbridoparalelo para vehículos medianos y pesados y el TC10,que combina la capacidad de arranque de un sistemaautomático de Allison con la economía de combusti-ble inherente a la tecnología de doble eje secundario.Esta transmisión de 10 marchas está diseñada espe-cíficamente para proporcionar al mercado de cabezastractoras los beneficios del par continuo y sin inte-rrupciones.Por su parte, los responsables de ZF señalan que lascajas automatizadas son las que a día de hoy cuen-tan con un mayor protagonismo en el mercado espa-ñol. "La familia AS Tronic es muy importante dentrodel mercado del vehículo industrial." Respecto a las novedades, ZF presentó la caja de cam-bios TraXon, que cumple con las necesidades de losvehículos industriales. Para esta nueva caja de cam-bios la compañía alemana ha desarrollado un revolu-cionario software denominado PreVision GPS, que seconecta al GPS y a los datos de navegación para pre-venir la conducción.


"Nuestrastransmisionesayudan a obteneruna mayorproductividad ymaniobrabilidad

Cómo están siendo los resultados para Allison?

Desde que en 2007 Allison se hizo una empresa in-dependiente, hemos hecho un progreso significativo.Hemos hecho una importante inversión para el des-arrollo de nuevos productos, puesta en marcha denuevas plantas – como la de la India y las nuevas ins-talaciones de Szentgotthárd (Hungría) donde ademáshemos creado nuestro centro de customización euro-peo y un Centro de Experiencias y pruebas dondenuestros clientes pueden conocer, conducir y apreciarde primera mano los valores que nuestras cajas decambio ofrecen.En 2012 las ventas netas de Allison Transmission Inc.han ascendido a 2141,8 Millones de USD

¿Qué gama de productos ofrece Allison para el sectordel transporte de mercancías por carretera?

Allison cuenta con una amplia gama de productos di-rigidos al sector de distribución. Se trata de cajas decambio completamente automáticas y con converti-dor de par. Todas las series están dotadas de contro-les electrónicos avanzados para optimizar elrendimiento del vehículo y minimizar el consumo decombustible así como incrementar la capacidad deprognosis reduciendo así los costes de manteni-miento y el tiempo de inactividad del vehículo.Las Series 1000 y 2000 de Allison son cajas de cambiototalmente automáticas para camiones hasta 15.000Kg y 224 kws (300 CV).En este mercado, la Serie 3000 de Allison se convierte ennuestro modelo más demandado para uso popular enaplicaciones con un nivel de exigencia normal y medio yse destina en combinación con motores hasta 276 kW

(370 CV). Por su parte la Serie 4000 Serie resulta idóneapara aplicaciones de hasta 421 kW (565 CV). Las Series tanto 3000 como 4000 están disponiblescon retardador opcional integral que funciona como elsistema de freno auxiliar y que reduce el desgaste delos frenos.

¿Cuáles son los principales beneficios que aportan lascajas Allison a los profesionales del transporte?

Nuestras transmisiones ayudan a obtener una mayorproductividad y maniobrabilidad gracias a la ContinuousPower Technology™ (Tecnología de par continuo), quehace posible que la potencia del motor llegue a las rue-das de forma suave e ininterrumpida.Allison ha simplificado el mantenimiento de las trans-misiones y ha reducido su coste. Con una automáticaAllison, los profesionales solo tendrán que ocuparsede los cambios rutinarios de aceite y filtros.Además, con la función Prognostics (Sistemade prognósticos) de Allison, podrán an-ticiparse y tomar las medidas ne-cesarias para planificar elmantenimiento del vehículo. Gracias a Allison, es posibleoptimizar el consumo de com-bustible e incrementar el ren-dimiento. Nuestrastransmisiones seleccionan au-tomáticamente, en función de lacarga y el terreno, el punto decambio más adecuado para aho-rrar combustible o añadir más po-tencia cuando sea necesario.

RESPONSABLE DE PROMOCIÓN DE VENTASDE ALLISON TRANSMISSION EN ESPAÑA

“HEMOS HECHO UNA IMPORTANTE INVERSIÓNPARA EL DESARROLLO DE NUEVOS PRODUCTOS”

TROND JOHANSEN

cajas

de cambio


Cómo está siendo el ejercicio 2013 para ZF?

A pesar de que la situación en la industria de auto-moción no es la más óptima, ZF incrementará sus ven-tas en un 10% este año.

¿Cuáles son las previsiones para el próximo año?

Es evidente que la situación de mercado en la que nosencontramos es muy inestable. Aun así StefanSommer, Presidente del Comité Ejecutivo de ZF, con-sidera que la compañía está en el buen camino.

¿Qué transmisiones componen la amplia gama de ZFen la actualidad?

Contamos con 3 tipos de cajas de cambio para vehí-culos industriales: Manuales (como la Ecosplit),Automatizadas (familia AS Tronic) y Automáticas(Ecomat, Ecolife y Powerline). Para vehículos espe-ciales también se suministran cajas automáticas con-tinuas.

¿Qué cajas están teniendo mejor acogida? ¿Las cajasmanuales están cediendo el protagonismo a las au-tomáticas y las automatizadas?

Las cajas automatizadas son las cajas que más se su-ministran. Dentro de estas transmisiones, la familiaAS Tronic es muy importante dentro del mercado delvehículo industrial.

Además de las cajas de cambio, ZF ofrece una grancantidad de componentes para vehículos industria-les. ¿Cuáles destacaría?

ZF ofrece la tecnología de chasis y transmisión paravehículos industriales. Un producto destacado es latransmisión CVT cPower. La maquinaria de construc-ción necesita manejar cargas pesadas, tener una ve-locidad que se ajuste continuamente y tener unamaniobrabilidad sencilla. El poder de la tecnologíaCVT (Transmisión Variable Continua) de la transmisiónCPower de ZF combina estas características aho-rrando hasta un 30% de combustible.

Las tecnologías alternativas (híbrida, eléctrica…) vaganando protagonismo en el segmento de los indus-triales, ¿Qué ofrece ZF para estos vehículos?

Con la nueva generación de productos de transmisio-nes automatizadas Traxon, ZF ofrece el TraxonHíbrido. Para el mercado de autobuses, el eje pórticoeléctrico AVE 130.

¿En qué proyectos de futuro está trabajando la com-pañía en el ámbito de los vehículos industriales?¿Conoceremos novedades en los próximos meses?

El diseño ligero se está convirtiendo en un tema cadavez más importante, también para el sector deVehículos Industriales. Debido al hecho de que EURO

ZF SERVICES ESPAÑA, S.A.U.DEPARTAMENTO DE MARKETINGÁREA DE TRANSMISIÓN“INCREMENTAREMOS LAS VENTAS EN UN 10% ESTE AÑO”

“ZF está reduciendopeso con nuevos

diseños ymateriales, como el

aluminio”

como 650 socios de servicio locales. Por ejemplo,nuestros técnicos certificados ayudan a los fabrican-tes de automóviles con sus desarrollos y modifica-ciones durante el inicio de la producción, o apoyan anuestros clientes flotistas para que operen con susvehículos de la forma más eficiente posible con unaóptima utilización y paradas cortas.

6 se está imponiendo con fuerza, ZF apoya esta ten-dencia reduciendo peso con nuevos diseños y mate-riales, como el aluminio. En la feria Busworld hemospresentado el nuevo eje de peso ligero AV 133.

¿¿Cómo se está comportando la postventa de cajas enestos tiempos complicados?

La unidad de negocio ZF Services aúna la actividadposventa y todos los servicios globales y actividadesde servicio al cliente. Con nuestras marcas estableci-das, somos uno de los actores más importantesen el mercado la posventa y cubrimos el20 por ciento del potencial de los re-cambios. ZF Services vende com-ponentes de transmisiónbajo la marca ZF Parts. Losactores del mercado han au-mentado considerablementeen los últimos tiempos, por loque se está vendiendo muchomaterial reutilizado. ZF cuentacon productos de calidad, ofre-ciendo los servicios necesariospara satisfacer las necesidades delmercado y combinando conocimientostécnicos con un departamento de marketingmuy potente. Ofrecemos soporte profesional anuestros clientes en 39 países - entre ellos España -con 32 centros de servicio y 77 localizaciones, así

“Somos uno de losactores más importantesen el mercado laposventa y cubrimos el20 por ciento delpotencial de losrecambios”

Ell nuevo Michelin X Multi D ha sido desarrolladopara vehículos de menos de 16 toneladas dedicadosal transporte de personas o mercancías (transportede paquetes, de bebidas, vehículos de administra-ciones públicas, minibuses…).

El objetivo de este neumático es asegurar la movili-dad del vehículo en todas las circunstancias, inde-pendientemente del tipo de carretera (regionales,interurbanas o urbanas) y de las condiciones meteo-rológicas (nieve, lluvia, hielo, calor…).

EL ALIADO PERFECTO

Este neumático, que toma el relevo del Michelin XDE 2,permite incrementar hasta un 18% la cantidad de kiló-metros recorridos, a lo que le hay de añadir un 25% dekilómetros más gracias al reesculturado, que permiteredibujar la escultura del neumático para proporcio-narle nuevo potencial de rodaje. Todo ello significa au-mentar la vida útil del neumático alrededor de seismeses manteniendo la misma motricidad y adherencia.La reducción del consumo de combustible es una de lasprioridades del fabricante francés. En el nuevo X Multi Dla resistencia a la rodadura ha disminuido en torno al12% respecto a su antecesor, el XDE 2.Sin lugar a dudases un avance tecnológico muy importante para estos ve-hículos que circulan mucho en entornos urbanos.El nuevo miembro de la familia Michelin está homo-logado con el marcaje 3PMSF (3 Peaks MountainSnow Flake). Esto significa que el neumático ha sidotestado en base a unas pruebas realizadas sobrenieve y garantiza por tanto una mayor motricidad encarreteras nevadas que aquellos neumáticos que solodisponen del marcaje M+S (Mud and Snow).Otra de las ventajas de este neumático es que mini-miza las emisiones de ruido. Esta característica es es-pecialmente importante ya que se trata de vehículosque se mueven por entornos urbanos, donde la nor-mativa en este sentido es cada día más restrictiva. Seha conseguido una reducción de ruido en torno a cincodecibelios si lo comparamos con el XDE 2, más de lamitad del impacto acústico del anterior neumático.

reporta

je


Para camiones de menos de 16 toneladas

NUEVO X MULTI D DE MICHELIN

Dimensiones215/75 R17.5225/75 R17.5235/75 R17.5245/70 R17.5

Más kilometraje +18%Reducción del consumo -12%Menos ruido -5 dBMarcaje 3PMS

* En comparación con su antecesor (XDE 2)

Nuevo X Multi D

Estos nuevosneumáticos

permitenincrementar el

kilometraje hasta18% y una reducción

del consumopróxima al 12%


Las bolsas decarga se hanconvertido en unabuena alternativapara aumentar laproductividad

Las bolsas de carga siguen siendo el mejor aliadopara evitar los retornos en vacio. Los profesionales loconsideran una herramienta básica en su día a día ycada vez dan más importancia a la seguridad.

La situación en el sector del transporte sigue siendodelicada pero los datos de actividad de las bolsas decarga invitan a ser moderadamente optimistas. "Sinos basamos en el volumen de cargas ofertadas endeterminados meses del año y respecto al mismo pe-ríodo en años anteriores, las expectativas son opti-mistas", apunta José María Sallés, Director ComercialPenínsula Ibérica de Wtransnet. Desde Alemania,Marcel Frings (TimoCom) realiza una valoración simi-lar: "En los últimos meses, el número de ofertas decargas publicadas por proveedores de servicios detransporte españoles se ha incrementado un 22 % encomparación con el año anterior. Esta es una buenaseñal."

SEGURIDAD EN LAS OPERACIONES

En esta cuestión se ha convertido en una de las gran-des prioridades. La situación financiera hace que unimpago ponga en jaque el futuro de una empresa otransportista. "Continuamos poniendo el punto demira en la seguridad, algo por lo que hemos apostado

muy fuerte desde nuestros inicios", señalan desdeWtransnet, cuyo sistema de Calidad QAP les permiteser aún más fuertes en este aspecto.Una línea similar sigue Teleroute: "La seguridad esnuestro principal foco de desarrollo desde hace años,comprobamos la identidad de todos nuestros clien-tes, y estudiamos la solvencia de las empresas antesde que puedan usar nuestra bolsa de cargas.", ex-plica Luis Griffo,

MUCHAS ALTERNATIVAS

El abanico de posibilidades no deja de crecer en elámbito de las bolsas de cargas. Esta circunstanciaobliga a las compañías más consolidadas a desarro-llar nuevos productos y servicios para dar la mejor co-bertura a las necesidades de los clientes. HEIPEX.com es una de las compañías que ha desem-barcado recientemente en este mercado. Su apuestainnovadora, basada en el trabajo desde la nube, le hapermitido mantener un ritmo de crecimiento cons-tante desde su nacimiento. En tan sólo unos meses ha conseguido hacerse unhueco y ya cuenta con clientes en países con un pesoimportante en el sector del transporte (Alemania,Italia, Polonia, España…)

Bolsas de cargas

CERCANAS Y SEGURAS

bolsasde carga


Esta empresa alemana recién fundada ofrece unsimple, pero muy avanzado sistema tecnológico on-line para el intercambio de servicios de transporte ylogística. Desde la nube, sin necesidad de instalarsoftware adicional, y a través de cualquier dispositivocon chat y videollamada consigue agilizar el trabajode los profesionales y un ahorro de tiempo y dinero.

Al utilizar bolsas de cargas, los empresarios PiotrKaczmarek, polaco, y Heinz Gallmayer, alemán, a me-nudo se encontraban con los mismos problemas: siste-mas lentos, engorrosos y complicados de usar. Ambos,con décadas de experiencia en el sector del transporte(Kaczmarek también en agencia de transporte), se die-ron cuenta de que podían desarrollar una opción másfuncional, rápida y sencilla, a través del uso de la nube,dejando en un segundo plano el teléfono y el fax.Así nació HEIPEX.com, una plataforma online cuyoambicioso objetivo es que los profesionales del trans-porte ahorren tiempo y dinero. La empresa fue fun-dada en septiembre de 2012 en Krailling, a unos 15km de Munich, y comenzó a funcionar en mayo de2013. En los tres primeros meses de vida, con tan sólodiez empleados, consiguió más de 600 clientes y lacifra sigue en constante crecimiento.

DESDE LA NUBE

¿Cuáles son las particularidades introducidas porHEIPEX.com que lo diferencian de la competencia? Enprimer lugar, es la primera plataforma que funcionaen la nube. Esta famosa nube se perfila como el fu-turo de cualquier aplicación. Para que funcione no esnecesario descargar ningún software adicional, tansólo un navegador web como Firefox, Chrome oExplorer y desde ahí se trabaja, de un modo muy ágily sin ningún problema de compatibilidad.El producto está provisto de chat y vídeollamada. Estopermite, por ejemplo, que una compañía de trans-porte y un transportista puedan trabajar o completarsimultáneamente el mismo archivo. Otra característica de este sistema es la posibilidadde trabajar con 100 pestañas al mismo tiempo, cadauna de las cuales se actualizará automáticamentecada 5 segundos sin paradas ni bloqueos. En lamisma pantalla, es posible ampliar la ventana de lacarga que va desde Verona a Munich, la que va desdeFrankfurt a Copenhague y todas las demás opciones.Las cargas se muestran inmediatamente y sin pausa. Un dispositivo muy útil es el sistema de notificacióncon señal auditiva. Cuando el transportista recibe unaoferta - o tras la aceptación de una oferta realizada -

HEIPEX.comcomenzó a

funcionar en mayode 2013 y en los tres

primeros meses devida consiguió másde 600 clientes. La

cifra sigue enconstante

crecimiento

bolsas

de carg

a

LA BOLSA DE CARGA EN LA NUBEHEIPEX.com

27

en este programa. Consiste en enviar correos electró-nicos con el enlace que contiene el código Heipex enla parte inferior de la página o introduciendo el ban-ner en el sitio web del afiliado. Si algún cliente haceclic en el correo electrónico y se inscribe (cuando yano sea gratuito) en HEIPEX.com, se le pagará una co-misión de 5 euros no sólo en la venta inicial, sino porcada mes en que dicho cliente siga registrado comomiembro de HEIPEX.com.

Los clientes tienenla oportunidad dedisfrutar de unperiodo de pruebagratuito paraconocer susmúltiples ventajas

se le notificará con un sonido y la apertura de unaventana “pop-up”. El funcionamiento del sistema esintuitivo y en pocos minutos se puede utilizar fácil-mente, además hay un número de atención al clienteque puede aclarar cualquier duda instantáneamente.

FÁCIL DE USAR

Para utilizar los servicios de HEIPEX.com sólo hay queseguir unos pasos sencillos: rellenar el formulario deinscripción online y presentar algunos documentosbásicos (seguro, licencia de transporte, registro de laempresa, etc...). En ese momento recibe una HeipexIDy contraseña (elegida en el momento de la inscrip-ción) y ya es posible comenzar a publicar no sólo car-gas y vehículos, sino también almacenes (alquilar obuscar). El usuario puede entonces comenzar su bús-queda o hacer sus ofertas. Los contratos se gestionanmuy rápidamente. Una vez que se acepta la oferta,basta con introducir el número de matrícula y el con-trato se completa de inmediato, puesto que los otrosdatos ya se han rellenado antes (cuando, por ejem-plo, se ha ofertado la carga en la plataforma). En esemomento, toda la información (nombre de la em-presa, el lugar, el CIF, número de teléfono, etc) estransmitida al otro usuario. Una señal acústica con-firma la validación del contrato y un correo electró-nico es enviado automáticamente.En HEIPEX.com los clientes van desde pequeñas em-presas de transporte, hasta grandes compañías in-ternacionales. Desde el punto de vista territorial,Alemania, Italia, Polonia y España son los países másdestacados, mientras que últimamente están acce-diendo empresas de Bulgaria, Eslovenia y Rumania.

MÁXIMA SEGURIDAD

La empresa alemana también está trabajando en laseguridad de las transacciones. Un primer filtro ya seha hecho con la aplicación y verificación de docu-mentos. Sin embargo, a mediados de 2014 se pre-sentará, una aplicación específica con la que losusuarios pueden obtener información financiera entiempo real gratuita (estado financiero, insolvencia,etc). Simplemente haciendo clic en la evaluación de laempresa. Desde la puesta en marcha de la plataforma online,se aplica el principio de máxima transparencia: todoslos suscriptores pueden ver todos los documentos ad-juntados por el resto de usuarios (seguros, licencias,de los mismos plazos, etc... ).Los clientes de HEIPEX.com tienen la oportunidad dedisfrutar de un periodo de prueba gratuito para co-nocer sus múltiples ventajas. Posteriormente, puedensuscribirse desde 33 euros al mes (hasta tres opera-dores / empleados).

HEIPEX AFFILIATES

Para finalizar, es interesante destacar el programa deafiliados "HEIPEX Affiliates". No obstante, inclusoaquellos que no están registrados, pueden participar

Pilar Broch

Sales representative / Customer care

Tel.: + 49-(0)898563474-22

Fax: + 49-(0)898563474-28

[email protected]

www.transporte3.com

bolsas

de carg

a


Cómo está siendo el ejercicio 2013 para TelerouteIbérica? ¿Y a escala europea?

El sector del transporte español está en crisis así comoel de toda Europa del sur debido a la actual situacióneconómica de estancamiento. El sector se contraeaproximadamente un 3% por cada año de crisis ennuestro país, y ya llevamos muchos. Al mismo tiempohay movimientos estratégicos que hacen que los gran-des operadores del transporte subcontraten más paraevitar costes fijos. Coincidentemente la falta de opera-ciones produce una gran presión en precios que llegana veces a ser muy bajos. También hay una esperanzaen la recuperación que se ha empezado a ver en quelas ventas minoristas en Septiembre crecieron un 2%respecto a las del mismo mes del año pasado. Por ello, vemos un incremento de cargas en nuestrabolsa que es coincidente con nuestra creciente parti-cipación de mercado, cada día son más las operacio-nes que se resuelven a través de Teleroute. Muchostransportistas nos utilizan para rutas no tradiciona-les. Sigue habiendo por ejemplo una gran oportuni-dad de hacer cargas de cabotaje en Europa centradoen países como Francia o Alemania.

También el norte de Europa ha visto reducido el volu-men de mercancías transportadas a principios de año,pero no a los niveles de caída que estamos sopor-tando en el sur en estos años. Francia, Alemania yBenelux son las que están sosteniendo niveles acep-tables.El éxito de nuestra herramienta se basa en que au-menta la productividad, consigue un extra de opera-ciones, que ayudan a nuestros usuarios. De ahí quesigamos creciendo en tiempos de crisis. Nuestrosclientes aumentan su rentabilidad y consiguen unamejor gestión empresarial gracias a nuestra cober-tura pan-europea. Aunque estos años están siendodifíciles, nuestros clientes confían en las solucionesde Teleroute porque ayudan a sobrellevar la crisis.Somos un valor seguro en tiempos duros.

¿Qué esperan de 2014?

Teleroute se encuentra en un buen momento porquenuestra herramienta consigue una productividadextra a sus usuarios. Nuestros clientes aumentan surentabilidad y consiguen una mejor gestión empre-sarial. Aunque este año ha sido difícil para las em-

“El éxito de nuestraherramienta se basa

en que aumenta laproductividad,

consigue un extrade operaciones, que

ayudan a nuestrosusuarios”

“SOMOS UN VALOR SEGUROEN TIEMPOS DUROS”

Luis Griffo - Director General de Teleroutepara Europa del Sur


dice Star como factor neutral de seguridad y hemosfortalecido el estricto protocolo de adhesión y per-manencia en nuestra bolsa. La seguridad es nuestroprincipal foco de desarrollo desde hace años, com-probamos la identidad de todos nuestros clientes, yestudiamos la solvencia de las empresas antes deque puedan usar nuestra bolsa de cargas. Asimismopara incrementar la seguridad de las transacciones,contamos con un exitoso servicio de intermediaciónen toda Europa que ha conseguido recuperar más de1 millón de ¤ en 2012 para nuestros clientes e infor-mes de abuso para mejorar el comportamiento de lasempresas que usan nuestra bolsa de cargas.

¿En qué proyectos de futuro está trabajando la com-pañía?

Nuestros planes de futuro son desarrollar diferentesservicios aplicando tecnología disponible al serviciodel transporte y democratizando su uso tanto entrepequeños como grandes actores. La seguridad y latrazabilidad de los procesos del transporte, son partede nuestras ideas a corto plazo.

“Prontoanunciaremosnuevos acuerdoscon importantesactores deltransporteeuropeos así comonovedades enseguridad yeficiencia de labolsa”

presas de transporte y de logística, confían cada díamás en las soluciones de Teleroute. 2014 seguirá siendo un año difícil para el transporteporque aunque parece que hay una deseada más quereal salida del túnel no cambiará mucho la situación.Además, pronto anunciaremos nuevos acuerdos conimportantes actores del transporte europeos asícomo novedades en seguridad y eficiencia de labolsa.

¿Qué acciones han desarrollado durante estos añoscomplicados para mantener su posición en sector delas bolsas de carga?

Teleroute ha presentado durante los últimos años va-rias novedades relativas sobre todo a la seguridadcomo son los Informes Financieros que ofrecemos encolaboración con Creditsafe. Es un servicio de infor-mación financiera para conocer la situación econó-mica de las empresas antes de tomar decisiones decrédito. Continuamos trabajando en productos y ser-vicios que aumenten la seguridad de las operacionsya que nuestros clientes lo consideran un aspectovital del valor de nuestra marca. Hemos lanzado el ín-

mer trimestre, el segundo trimestre de 2013 se cerrócon una proporción similar a la del año anterior y sololigeramente por debajo del nivel registrado hace dosaños. El tercer trimestre del ejercicio suele ser bas-tante temido en el sector del transporte y la logística.Los meses de julio, agosto y septiembre se caracteri-zan por no tener muchos días festivos, pero en cam-bio son los meses de vacaciones por antonomasia. Apesar de esta circunstancia poco favorable, la pro-porción de cargas registrada en el barómetro detransporte de TimoCom se situó este año en un 52 %,lo que supone un aumento de 5 puntos porcentualescon respecto al ejercicio anterior. Si continúa la ten-dencia de los últimos meses, la demanda de camio-nes experimentará una drástica subida. Nuestrasprevisiones actuales apuntan a un cuarto trimestremarcado por una proporción igual o superior de car-gas, con lo que el sector del transporte y de la logís-tica de mercancías por carretera podría empezar arecibir regalos antes de la temporada navideña. Cabeesperar, por tanto, que el aumento de la actividad deltransporte se acabe reflejando también positiva-mente en la proporción de cargas.

“En los últimosmeses, el número

de ofertas de cargaspublicadas porproveedores de

servicios detransporte

españoles se haincrementado un 22

% en comparacióncon el año anterior”

“HEMOS REGISTRADO UN CRECIMIENTO DE USUARIOS,CLIENTES Y OFERTAS EN 2013”

Marcel Frings Representante jefe de TimoCom

bolsas

de carg

a


Cómo está siendo el ejercicio 2013 para TimoComen España? ¿Y en Europa? ¿Cuáles son las previsionespara el año próximo?

Para nosotros, el sector del transporte en España esmuy importante. Lamentablemente, España se en-cuentra entre los países de Europa más afectados porla crisis. Esta circunstancia, además de manifestarseen la disminución de las matriculaciones de camionesy en el número de empresas que han tenido que ce-rrar desde el comienzo de la crisis, queda también re-flejada en nuestro barómetro del transporte. Porejemplo, la relación «de España a Alemania» arrojadesde hace tres años un desequilibrio porcentual decargas y camiones. Sin embargo, en los últimosmeses, el número de ofertas de cargas publicadas porproveedores de servicios de transporte españoles seha incrementado un 22 % en comparación con el añoanterior. Esta es una buena señal y podría indicar quese está dando prioridad al transporte internacional,aunque también observamos un aumento de las ofer-tas de cargas a escala nacional. Después de un tímido inicio en toda Europa comoconsecuencia del largo y frío invierno durante el pri-

transporte nacionales y camioneros autónomos. El desarrollo de nuestros productos ha sido bueno,un hecho que queda reflejado en los nuevos contratossuscritos por TimoCom. En TC eBid® se registró lacifra récord de 777 adjudicaciones en abril. Desde ellanzamiento del producto, el número de adjudicacio-nes asciende a decenas de miles. TC eBid® se ha con-solidado entretanto en el mercado del transporte y lalogística. El producto estrella, TC Truck&Cargo®, re-gistró en septiembre de este año una cifra récord de471.946 ofertas de cargas y camiones en un solo día.En 2013, las ofertas publicadas en la bolsa de cargaspresentaron un aumento del 14 % con respecto a2012. La bolsa de almacenaje y TC eMap® tambiéntuvieron una evolución positiva.

¿¿En qué proyecto futuro trabaja ahora mismoTimoCom?

Queremos que los productos y servicios de TimoComofrezcan un valor añadido irrenunciable a todos quie-nes operan en el sector del transporte. Este es el ob-jetivo que guiará, durante los próximos meses y años,nuestras estrategias y medidas. En breve lanzaremosuna nueva versión de la app del barómetro de trans-porte. Consideramos que nuestra labor consiste enofrecer herramientas inteligentes que aporten mayoreficacia a nuestros usuarios. La ampliación y el con-trol de los factores de seguridad también constituyenuna preocupación esencial. Después del estreno deuna nueva función de seguimiento en beneficio de latransparencia y la seguridad, la «vista» perderá pro-tagonismo para dejar paso a un enfoque más cen-trado en los «oídos» el año próximo.

“Queremos ofrecerherramientasinteligentes queaporten mayoreficacia a nuestrosusuarios”

En general, estamos satisfechos con los resultadosdel ejercicio, puesto que registramos un crecimientoen todas las áreas relevantes: usuarios, clientes yofertas. Esto demuestra que estamos bien encarrila-dos y que los usuarios depositan su confianza en nos-otros. TimoCom ha sobrepasado recientemente los100.000 usuarios en la bolsa de cargas.

¿Qué medidas lleva a cabo TimoCom para conservarsu posición como bolsa de cargas?

Nuestros productos y servicios se encuentran en cons-tante desarrollo. El continuo aumento del número deofertas en nuestras plataformas de concursos de-muestra que nuestros clientes se sienten satisfechos. Entre nuestras prioridades se encuentra la ampliaciónde la cartera de productos. Desde 2012, la bolsa de car-gas lleva incorporada una bolsa de almacenaje gratuitaque permite ofrecer y buscar rápidamente superficiesde almacenamiento y logística. La última novedad esTC eMap®, un módulo para la planificación de la rutay el cálculo de costes que lleva una función de segui-miento integrada. La función de seguimiento permitevisualizar todos los sistemas telemáticos más comu-nes en una sola plataforma. Esto genera confianza. Alintroducir los datos en el sistema, las empresas tienenla posibilidad de resaltar que sus vehículos pueden tra-zarse en TC eMap®, obteniendo así una clara ventajaen la adjudicación de encargos. Con la ayuda de la fun-ción de planificación de la ruta, los contratantes ydemás interesados podrán calcular directamente el tra-yecto hasta la respectiva relación en la bolsa de cargasy camiones TC Truck&Cargo®. Al mismo tiempo, TCeMap®permite calcular los costes de viaje y los gas-tos adicionales correspondientes.Junto a los módulos complementarios como el direc-torio de transporte TC Profile®, de alcance europeo ycalidad contrastada, TimoCom ofrece también otrosservicios gratuitos. Entre ellos se encuentra el paquetede seguridad a varios niveles TimoCom Secure, queforma la base de los negocios transparentes y hones-tos. A través de la línea directa de asistencia gratuitaTimoCom Assist, los expertos de la empresa respon-den a consultas relacionadas con los productos y eltransporte. Gracias a la línea de servicio «TimoCom togo», los clientes no solo pueden recabar telefónica-mente información sobre las ofertas de cargas y ca-miones, sino que también pueden publicar ofertas decamiones en tiempo real en TC Truck&Cargo®.Además, TimoCom ofrece el servicio de cobros euro-peo TimoCom CashCare. Abogados y todo un equipode empleados multilingües ayudan a los clientes en laliquidación de sus cobros pendientes.

¿Cuál ha sido la evolución y la tipología de los clien-tes desde comienzos de la crisis? ¿Y el volumen deofertas?

En nuestra cartera de clientes encontramos repre-sentados todos los tamaños de empresa: desde gran-des y pequeñas empresas cargadoras de la industriay el comercio, grandes empresas europeas de trans-porte hasta proveedores de logística, empresas de


bolsas

de carg

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Cómo está transcurriendo el ejercicio 2013? ¿Quéesperan de 2014?

Si nos basamos en el volumen de cargas ofertadas endeterminados meses del año y respecto al mismo pe-ríodo en años anteriores, las expectativas son opti-mistas, ya que la actividad en ciertos sectores se estárecuperando y esto repercute directa y positivamenteen el transporte.

¿Qué acciones están llevando a cabo para mantenersu posición en sector de las bolsas de carga?

Para nosotros es más importante la calidad que lacantidad y por ello continuamos poniendo el puntode mira en la seguridad, algo por lo que hemos apos-tado muy fuerte desde nuestros inicios y que nossigue posicionando como “la bolsa de cargas más se-gura de Europa”. Trabajar en un entorno de confianza es fundamentaly creamos herramientas, como nuestro sistema deCalidad QAP, que fortalecen este nivel de seguridadque nos caracteriza, tanto a nivel de filtraje de las em-

presas que se dan de alta, como a nivel de segui-miento y control de las que ya trabajan en Wtransnet. A nivel de servicios, introducimos novedades paraque Wtransnet siga siendo algo más que una bolsade cargas: una plataforma donde las empresas detransporte y logística puedan dar a conocer sus ser-vicios, especialidades, rutas, y contactar, colaborar yhacer negocios con otras empresas de transporte ylogística fiables de toda Europa.

¿Qué presencia tiene Wtransnet fuera de nuestrasfronteras?

Actualmente estamos presentes en 23 países euro-peos y, desde 2009, en Brasil.

¿En qué proyectos de futuro está trabajando la com-pañía?

Recientemente hemos lanzado WFinder 2.0, el únicobuscador especializado en transporte que permite en-contrar sólo empresas certificadas, con la posibilidadde realizar búsquedas muy precisas y de gran valor

“Para nosotros esmás importante la

calidad que lacantidad y por ello

continuamosponiendo el punto

de mira en laseguridad”

“LAS EXPECTATIVAS SON OPTIMISTAS”

José María Sallés - Director ComercialPenínsula Ibérica de Wtransnet


“WFinder 2.0 es la herramienta ideal para aquellos que quierandarse a conocer y ampliar su red de contactos en toda Europa”

cualitativo. WFinder 2.0 es la herramienta ideal paraaquellos que quieran darse a conocer y ampliar su redde contactos en toda Europa y es actualizado perma-nentemente.Otra novedad única en el sector es Belink, la mejorherramienta comercial para estar conectado con elsector del transporte en toda Europa. Un productopara conocer, contactar y hacer negocios con empre-sas “filtradas y seleccionadas”. Lo hace a través dedistintos servicios como la Bolsa de Rutas, elBuscador de empresas Internacionales, el MeetingPoint, Servicio de documentación o la ficha comercial,entre otros.Por otro lado continuamos trabajando en colabora-ción con empresas y profesionales del sector para co-nocer de primera mano sus necesidades reales y deesta forma poder diseñar productos y servicios espe-cíficos que les aporten soluciones.

¿Qué balance hace sobre esta IV edición de Wconnecta?El balance es muy positivo, principalmente porque las empresasasistentes cumplieron con creces sus expectativas y tambiénporque se ha incrementado el número de participantes en un33% desde la última edición. Esto, junto con las valoraciones delas propias empresas, confirman que WConnecta es un modelode evento donde realmente se hacen negocios y se consolidacomo una de las citas de referencia más importantes para elsector. El lugar para todas aquellas empresas europeas quecreen en la colaboración inter-empresarial como fórmula delnuevo desarrollo económico.Cada edición nos aporta nuevas ideas para añadir a la siguiente.Las sugerencias de las empresas inscritas nos sirven como pautaa la hora de introducir mejoras en el formato y contenido delevento.

“Se ha incrementado el númerode participantes en un 33%”

El confort de la cabinaes muy alto. Su

suspensión absorbe lasirregularidades de lacarretera de un modo

muy eficaz

prueba


Después de tener la primera toma de contactocon la nueva gama FH de la firma sueca en Göteborg,hemos tenido la oportunidad de probar en nuestraruta habitual una unidad Euro 6 con motor de 460 CV.

La revolución realizada por Volvo cuando hizo efec-tiva la renovación de su gama pesada, fue arriesgadapero el tiempo va demostrando que el nuevo FH gozadel beneplácito de los transportistas. Para estaprueba el fabricante sueco ha puesto a nuestra dis-posición la versión 460 cv - Euro 6.

RENDIMIENTO MUY ALTO

El motor que incorpora el camión de pruebas es elD13K 460, un seis cilindros en línea que arroja un cu-bicaje de 12.8 l. Cuenta con culata monoblock, alo-jando en su interior cuatro válvulas por cilindroaccionadas por un árbol de levas movido por cascada

de piñones. Para el sistema de inyección Volvo sigueconfiando en los inyectores bomba unitarios con unapresión máxima de inyección de 2000 bares, gestio-nados por el sistema EMS (Engine ManagementSystem). La potencia obtenida en este motor es de460 cv en el régimen de revoluciones comprendidoentre las 1400 y las 1800 rpm. El par motor es de 2300Nm entre las 1000 y 1400 rpm y cuando en carreterada la impresión de ser una cifra todavía más alta porcómo a bajas vueltas y aguanta las velocidades mini-mizando el uso del cambio. Sus medias de velocidaden subidas fueronmuy altas, como pudimos compro-bar en la rampa de Guadalajara y en el ascenso deSomosierra.Para el cumplimiento de la normativa Euro 6 estemotor además del ya habitual sistema SCR con in-yección de AdBlue en el escape, añade un filtro departículas PDF y la válvula EGR, sin refrigerar en este

Volvo FH 460 Euro 6

CABALLO GANADOR


FICHA TÉCNICAAA

• Modelo motor: D 13 K 460 Euro 6• Nº cilindros: 6 en línea• Cilindrada: 12.800 cm3

• Diámetro/Carrera: 158 mm / 131 mm• Rel. Compresión: 17 a 1• Potencia máxima: 460 CV / 338 kW a 1400 - 1800 rpm• Par máximo: 2.300 Nm a 1.000 – 1.400 rpm• Gama económica de rpm: 1.000-1.400

CARACTERÍSTICAS- Frenos

• Delanteros Discos ventilados• Traseros Discos ventilados• Accionamiento Neumático de triple circuito con control electrónico

EBS + ABS y ASR• Freno motor Freno motor por descompresión VEB+ potencia de frenado

375 kW a 2300 rpmFreno motor de mariposa de cierre de escape.Potencia de frenado 185 kW a 2300 rpm

- Dirección• Tipo ZF de recirculación de bolas con caudal variable

- Ruedas• Llantas Alcoa de 9 x 22,5• Neumáticos 385/55 R 22,5 delanteros, 315/70 R 22,5 traseros

- Depósitos• Combustible Aluminio de 405 litros• AdBlue De plástico de 64 litros

TRANSMISIÓN• Embrague Monodisco en seco de 430 mm de diámetro• Accionamiento Hidrálico automátizado con asistencia neumática• Caja de cambios I-Shift AT2612D• Nº de velocidades 12 + 2 MA• Puente trasero RSS1356 de simple reducción• Relación de grupo 2,50 a 1

PESOS• PMA conjunto 40.000 kg

Freno motor suficiente

Par motorEquilibrio prestaciones-consumo

Para el cumplimiento de la normativa Euro 6 añade un filtro departículas PDF y la válvula EGR (sin refrigerar en este caso) al yahabitual sistema SCR con inyección de AdBlue en el escape

caso. También hay que señalar que esta mecánicaEuro 6 incorpora un séptimo inyector a la salida delturbo para facilitar el barrido y eliminación de sus-tancias que se puedan acumular en el escape.Este motor trae incorporado freno motor de mariposade cierre de escape que ofrece una potencia de re-tención de 185 kW a 2300 rpm, añadiéndole tambiénel freno motor de descompresión VEB+ que arroja unapotencia de frenado de 375 kW al mismo régimen degiro que el freno motor convencional. Ambos frenosde escape están combinados y su accionamiento espor medio de una palanca en la parte derecha por de-trás del volante.La caja de cambios es la ya tradicional I-Shift auto-matizada. En este caso la versión AT2612D. Cuentacon 12 marchas sincronizadas delante y cuatro mar-cha atrás. El software de esta caja de cambios es elde largo recorrido más I-See. Su accionamiento es

muy efectivo realizando los cambios tanto ascendentes como descendentes rápi-damente. La caja dispone del sistema I-Roll, que deja la caja en punto muertocuando no se pisa el acelerador o el freno, aprovechando la inercia del camiónpara ayudar a reducir el consumo. El mando de selección del cambio es el habitualdispuesto en la parte derecha del asiento.El embrague es monodisco en seco con un diámetro de 430 mm con accionamientohidráulico con asistencia neumática. El accionamiento es automatizado prescin-diendo del pedal de embrague. El tacto de arrancada es muy bueno realizándolosin tirones.En el eeje trasero Volvo adopta el grupo RSS 1356 de simple reducción con una re-lación de grupo de 250 a 1. Es una relación bastante larga puesto que el régimende giro no llega a las 1200 rpm circulando a 90 km/h, pero el motor aguanta per-fectamente gracias al par motor anteriormente reseñado.La suspensión es neumática de 4 diapress con regulación electrónica además deamortiguadores y barra estabilizadora. Para regular la suspensión esta nueva seriedispone de un novedoso mando de control inalámbrico con el que podemos ma-nejar la suspensión además de otras funciones a distancia.El eje delantero en esta ocasión es el típico eje rígido con ballestas parabólicas de7,5 toneladas con amortiguadores y barra estabilizadora. En el apartado de frenos este camión monta triple circuito de frenos con ABS, ASR,EBS y ayuda de arranque en pendiente, siendo de discos ventilados en ambosejes.La dirección es hidráulica de recirculación de bolas asistida con bomba de caudalvariable.

CABINA GLOBETROTTER XL

La parte más visible del revolucionario cambio realizado por Volvo en esta nuevagama FH es la cabina. El diseño de la misma rompe totalmente con la anterior ge-neración. Sólo comparte la nomenclatura de las cabinas altas. Esta nueva generación ofrece tres tipos de cabina: baja o dormitorio, Globetrottery la que nos ocupa, Globetrotter XL. Lo primero que llama la atención es el cam-bio de posición del pilar A hacia una postura más vertical, sirviéndose del techo dela misma para ofrecer la inclinación necesaria para una efectividad aerodinámica.Con este rediseño se obtiene una ganancia de 1 m3 con respecto a la generaciónanterior en espacio útil. Exteriormente destaca el nuevo diseño de calandra. Su parte superior es abatiblee incorpora el logo de la marca. En la parte baja tenemos los conjuntos de faros in-tegrados que engloban todas las luces funcionales del vehículo, además de unnuevo diseño de las luces de día. En los laterales de la cabina nos encontramos condos cofres para guardar objetos de gran tamaño y en la parte izquierda debajo delcofre principal tenemos otro cofre de pequeño tamaño donde poder guardar guan-tes u otros objetos que queramos separar para evitar manchas u olores.La suspensión de la cabina es mixta, contando con muelles y amortiguadores de-lante. En la parte trasera tenemos sendos fuelles neumáticos con amortiguadores.El confort de la cabina es muy alto. Su suspensión absorbe las irregularidades dela carretera de un modo muy eficaz.En el interior de la cabina la altura interior es de 2220 mm, con un pequeño túnelmotor de solo 110 mm, con lo que nos podemos poner de pie y movernos sin nin-


1: Estribos para acceder al parabrisas.2: Doble cofre exterior en lado izquierdo.3: Mando eléctrico para abatir la cabina.4: Cómodo acceso al interior.

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I-See: memoria para ahorrarEste sistema, que se encuentra incorporado a la caja de cambios, es unlector de ruta que va grabando los datos obtenidos mientras que el ca-mión va circulando gracias al gps integrado. Una vez memorizados, ysiempre que el camión repita la ruta, la propia caja de cambios va ges-tionando el ascenso y descenso de repechos para optimizar al máximoel consumo de combustible. Con este sistema se puede obtener unahorro de hasta un 5% de combustible.

En N 111 tramos de obras con la incorporación de nuevas rotondas para organizar el tráfico condicionando la velocidad mediaEn N 122 rachas de viento lateral moderadoEN A1 en el tramos de Aranda de Duero hasta Somosierra viento frontal fuerte que condiciona la marcha delvehículo y aumentó considerablemente el consumo1º tramo considerado carretera normal2º tramo considerado carretera de montaña

* El consumo de la obtenido no corresponde con la prueba por el motivo debido al fuerte viento que nos hemos encontrado en eltramo 2 parte 1, Aranda de Duero-Somosierra de la prueba, impidiendo el normal desarrollo de la prueba, motivo por el cual hemos reseñado un consumo estimado a razón de un normal desarrollo de la prueba, aproximando el resultado de consumo medio a unas condiciones normales de conducción

Incidencias

DATOS DE LA PRUEBATramo 1 Km Litros l/100 Tiempo Vel. km/hA II Azuqueca de Henares -Medinaceli 110 40,57 36,8 1h19’02’’ 83,5Medinaceli-Soria N111 76 27,23 35,8 59’56’’ 76,08Soria N111-Arandade Duero N122 113 24,42 21,43 1h29’26’’ 75,81

Tramo 2 Km Litros l/100 Tiempo Vel. km/hAranda de Duero-Alto Somosierra A I 60 37,84 63 48’52’’ 73,66Alto Somosierra AI-Algete AI 63 14,71 23,34 47’56’’ 78,85

Km inicio: 25.900 / Km final: 26.328

Total prueba Km Litros l/100 Tiempo Vel. km/h422 144,77 34,3* 5h25’12’’ 77,85

Tramo 1 299 92,22 30,84 3h48’24’’ 78,54Tramo 2 123 52,55 42,72 1h36’48’’ 76,23Litros gasoil: 148,38Litros Adblue: 10,47Climatología: Principio: 24o; Mitad: 28o; Final: 31Día soleado con ligeras nubes. Según iba transcurriendo la prueba, fue subiendola fuerza del viento.

422 km

Distancia

34,3* (32,96)

Litros/100

77,85 km/h

Velocidad

El sistema I-See permite obtener unahorro de hasta un 5% decombustible

Desde la cabinaEn la primera parte de la prueba, hastaMedinaceli, el comportamiento fue muy satis-factorio. El vehículo realizó las subidas deGuadalajara y Torija a una velocidad muy alta,sobre todo la primera donde sólo fue necesa-rio reducir una velocidad y adelantó a camio-

nes con igual potencia.En el segundo tramo hasta Soria las obras de la autovía quese están realizando traen consigo la aparición de nuevas ro-tondas que perjudican sensiblemente la conducción y el con-sumo, pero nuestro protagonista solventó estosinconvenientes con notable alto. En la tercera parte, hasta Aranda de Duero, el protagonistade la prueba fue el sistema I-Roll que nos permitió realizar ki-lómetros y kilómetros aprovechando la inercia del vehículo.Al llegar a Aranda el consumo era de 30.2 litros según el or-denador de a bordo.

En la segunda mitad de la ruta el fuerte viento de cara desdeAranda hasta la falda de Somosierra ensombreció parcialmenteel buen hacer de este camión y nos impidió conocer con la pre-cisión deseable cuál es el consumo medio de este vehículo. Enla subida a Somosierra el FH volvió a exhibirse. La velocidad desubida estuvo por encima de 50 km/h con el motor engranadoen la 9ª velocidad girando a poco más de 1300 vueltas, dejandoacelerador disponible. La parte final de la prueba también tuvi-mos viento pero ya no fue tan determinante como en el tramoanterior y no afectó demasiado el consumo. Hay que destacarla facilidad que mostró el camión para bajar el consumo mediodespués de superar condiciones duras.Resumiendo Volvo apostó muy fuerte con el cambio de sugama insignia y ha conseguido un producto muy equilibradocon una magnífica relación prestaciones/ consumo. Sin lugara dudas su adquisición es una garantía de éxito para cual-quier profesional del transporte.


gún problema. En la parte inclinada del techo tenemos una claraboya de grandesdimensiones que hace las funciones de salida de emergencia. Esta cabina disponede dos armarios con persiana para guardar objetos en la parte superior delanteray otros tres más en la parte trasera. El incremento de tamaño nos ofrece 300 litrosmás de capacidad para guardar objetos. La llitera es de 70 X 200 mm con una sección media ampliada hasta los 810 mm. El col-chón es de muelles de 16 cm de espesor y cuenta con un sistema eléctrico que levantala litera en su parte derecha hasta un ángulo de 55º, ideal para ver la televisión con laque cuenta esta versión. Debajo de la litera tenemos un frigorífico de 24 litros. Sentados al volante lo primero que destacamos es el incremento de 4 cm de lon-gitud entre el volante y el asiento facilitando a los conductores XXL el encontrar lapostura más cómoda. La columna de dirección es de nuevo diseño situada másbaja con respecto a la anterior generación. El volante es totalmente regulable. Enel centro del mismo tenemos todos los controles del ordenador de a bordo y de lossistemas de control de velocidad. El asiento del conductor es neumático con re-gulación eléctrica y puede girarse 90º. La visibilidad exterior es superior a la anterior generación. El parabrisas en posi-ción casi vertical es de mayor tamaño, así como las ventanas de las puertas, quetambién crecen. Los retrovisores son de nuevo diseño y permiten incrementar elárea de visión en un 20% en el lado del conductor y un 10% en el lado del copiloto.Además cuenta con un equipo de cámaras auxiliares para que todo esté bajo con-trol. También dispone de una alerta de ángulo muerto que avisa por medio de unpitido si nos encontramos algún obstáculo.El cuadro de instrumentos es de nuevo diseño. Destaca la posición central del velocí-metro con el cuenta vueltas integrado en la parte baja. En el medio tenemos una pan-talla con los datos esenciales de la conducción. En la parte izquierda tenemos loscontroles de temperatura del refrigerante y niveles de combustible y AdBlue. A la de-recha una pantalla amplia información que ofrece el ordenador de a bordo, con datoscomo la presión de aceite, consumo instantáneo y presión de turbo.Con respecto a la seguridad, este camión está dotado además del control de cru-cero adaptativo ACC, con función I-See, alerta de cambio involuntario de carril, yradar de proximidad.


5: Cuadro de relojes sencillo y práctico.6: Todos los mandos al alcance de la mano.7: Litera con cabecero abatible.8: Amplia claraboya superior.

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LA RUTAPunto control Km. recorridos Tipo de vía AltitudAzuqueca de Henares 0 Autovía 627Medinaceli 110 Autovía 1.092Soria 186 Nacional 1.063Aranda de Duero 299 Nacional 798Alto de Somosierra 359 Autovía 1.404A1 - Algete 422 Autovía 741

Juan PiedraJefe de Pruebas

Vehículos Pesados

Volvo apostó muy fuerte con el cambio de su gamainsignia y ha conseguido un producto muy equilibrado

con una magnífica relación prestaciones/consumo


La marca japonesa, uno de los fabricantes conmayor tradición dentro del segmento de los denomi-nados pick-up, ha presentado esta nueva versión delNavara, que destaca por su completo equipamiento ysu elevado nivel de calidad.

Tiene un diseño muy impactante, con un frontal robustoy llamativo, un nuevo capó y paragolpes más redonde-ado. Los faros y rejillas delanteras también nuevas.También cambian los modelos de las llantas y se estre-nan nuevos colores de carrocería. Mejora el coeficienteaerodinámico de su antecesor, quedando en un CX 0,37.En su interior mantiene el mismo tipo de volante peromás equipado, desaparece la guantera de la parte su-perior del salpicadero y monta sobre ella una viserapara proteger mejor del sol los relojes del cuadro. Loscontroles (el climatizador, los mandos de las traccio-nes…) son de nuevo diseño.

Se presenta con dos tipos de carrocería: cabina simple(King Cab) de dos plazas y cabina doble de cinco pla-zas, con unas longitud de caja de carga de 2,90 metros,para la primera y de 2,36 para el doble cabina.Nissan ofrece tres tipos de acabado: SE, LE y XE. El bá-sico, el SE, comprende ABS y EBD aire acondicionado,ordenador de viaje, radio CD con Bluetooth, airbag con-ductor y acompañante y llantas de acero de 16 pulga-das, el intermedio (LE) incluye además, airbagslaterales y de cortina, climatizador dual, asientos ca-lefacteados y llantas de aleación de 16 pulgadas.El más exclusivo, el XE, puede llevar caja manual ocaja automática y se diferencia principalmente delresto por el equipamiento. Monta un pack tecnoló-gico, formado por un navegador 3D de pantalla táctily de 7 pulgadas un sistema de audio con memoria in-terna de 9,3 G, conector de Ipod, entradas de USB yreproductor de DVD, cámara de de visión trasera ac-

Nissan Navara 2.5 4x4

UN PROFESIONAL DE LUJO

Asideros acceso cabina y cajoneslaterales demasiado altos

Motor, acabados y prestaciones

Nissan con estapick-up se colocacomo un referenteen el segmento, porsus prestaciones,equipamiento yconfort

FICHA TÉCNICAAA

MOTOR

• Tipo: 4 cilindros en línea longitudinal• Cilindrada: 2.488 cm3

• Diámetro/carrera: 89 x 100 mm• Relación de compresión: 15:01• Potencia máxima: 144 CV (106 KW)• Par máximo: 350 Nm a 1.600 rpm• Alimentación: Inyección directa Common-Rail• Sistema de control: Emisiones EGR + Catalizador + DPF

(filtro de partículas diésel)

BASTIDOR

- Suspensiones• Delantera Independiente amortiguadores dobles concéntricos con el muelle• Trasera Eje rígido con ballestas

• Dirección De cremallera y piñón, asistida

FRENOS- Sistema de frenos: Doble circuito ABS, EBD y BAS + ESP

• Delanteros Discos ventilados 296 x 28• Traseros Tambores 295

TRANSMISIÓN

• Tracción: Trasera con eje delantero conectable• Caja de cambios: Manual de 6 + MA• Llantas: De acero de 16”• Neumáticos 235/70 R16

PESOS Y DIMENSIONES• Tara: 2.110 Kg.• MMA: 2.805 Kg.• Carga útil: 845 Kg.

CONSUMOS Y PRESTACIONES• Consumo (l/100 km): urbano extra urbano combinado

10,3 7,0 8,2• Emisiones de CO2: 215 gr/Km• Velocidad máxima: 168 Km/h• Pendiente máxima superable: 39º• Inclinación lateral: 49,8º • Ángulos de ataque/salida: 30º - 26º• Vadeo: 450 mm


tivada cuando ponemos la marcha atrás, control develocidad de crucero, retrovisores plegables elec-trónicamente, techo solar, tapicería en piel y tinta-das las ventanas de los cristales traseros.

ADAPTADO A CUALQUIER NECESIDAD Y TERRENO

En esta nueva versión del Navara se ofrece con tresbancadas diferentes: una basada en el bloque tra-dicional de cuatro cilindros en línea el 2.5 dCI quese oferta con dos potencias (144 CV (106 KW) y 190CV (140 KW), y el más alto de la gama un V6 a 65ºel 3.0 dCI con una potencia de 231 CV (170 KW) .Para el de 2,5 litros se utiliza la inyección directaCommon-Rail, y para el de 3 litros utiliza la multi-inyección directa también con Common-Rail. Aestas motorizaciones les acompañan tres cajas develocidades, para la bancada de 2,5 litros una ma-nual de seis marchas y una automática de cinco ve-locidades. Mientras que la potencia más alta, el detres litros, está equipada con una automática desiete relaciones con convertidor de par.La caja de carga ofrece varias opciones: descubierta,con capota y rígida. También se puede pedir con uncajón cerrado para las herramientas, que se sitúa en

Tanto en el asfalto como fuera de él, tiene una respuesta confortable graciasal excelente comportamiento de las suspensiones delantera y trasera

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1: En la parte posterior pueden viajar tres per-sonas.

2: La versión de la prueba contaba con doscaja laterales a las que se podía accederdesde el exterior.


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3-4: Sobre firmes complicados ofreceuna respuesta propia de un todote-rreno.

5-5: El reparto del par a los ejes se reali-zan con una ruleta situada en laparte frontal del cuadro.

el fondo de la caja, o como en el vehículo que tuvimos a nuestra disposición, dos ca-jones cerrados que se sitúan a los lados y a los que se puede acceder desde el ex-terior. Las medidas de la caja son una longitud de 1.511 mm y una anchura de 1.560 mm,quedando una zona en sus pasos de rueda de 1.130 mm y una altura de la caja de457 mm.

RESPUESTA IMPECABLE EN TODOS LOS TERRENOS

Para la prueba dispusimos del Nissan Navara en su versión más básica y con cajarígida.Su interior presenta un acabado bastante conseguido, un diseño con un estilobien definido, que nos hace pensar en un vehículo de recreo y no un industrialdestinado al trabajo. El puesto de conducción resulta cómodo y con una amplia visibilidad. Tanto la pa-lanca de cambios como los demás accesorias se encuentran a mano y son fácilesde manejar con unos amplios pedales. Consta de una amplia guantera cerrada,amplios espacios para botellas en los paneles de las puertas y un gran cofre cen-tral entre los dos asientos delanteros. En su parte trasera aloja tres asientos. A pesar de disponer de la versión más baja de potencia (144 CV), el vehículo muevecon soltura su más de dos toneladas de peso y 5, 2 metros de longitud. Su com-portamiento tanto en carretera como en ciudad resultó excelente, aunque en nú-cleos urbanos y con trafico hay que tener en cuenta sus medidas y que al tenertracción total los radios de giro se amplían algo más. Tiene unos desarrollos bienescalonados en cada marcha, aguanta bien en la marcha más larga incluso cuandola carretera se inclina. Tanto en el asfalto como fuera de él, tiene una respuesta confortable gracias alexcelente comportamiento de las suspensiones delantera y trasera, que no se ale-jan demasiado de cualquier todoterreno moderno. El eje posterior rígido y balles-tas parabólicas asimila muy bien los saltos que pueda dar el vehículo cuandotransitamos por caminos. Para el campo resulta un vehículo muy apto pues ya por su altura sobre el suelo(228 mm) permite acometer cualquier desnivel, como vadear algún río o zanja.Además de los bloqueos de los diferenciales cuenta con reductora lo que le haceser un todoterreno, aunque limitado por los ángulos de ataque y de salida. Los mandos de la reductora como el reparto del par a los ejes, se realizan por unaruleta situada en la parte frontal del cuadro muy fácil de manejar. Ofrece tres op-ciones: 2WD, que es la normal con el par al eje trasero, 4H, que nos reparte al 50%a ambos ejes, y 4LO con reductora. Nissan con esta pick-up se coloca como un referente en el segmento, por sus pres-taciones, equipamiento y confort. Resultan un vehículo muy apto para las tareasprofesiones asi como para el ocio. Además se ofrece a un precio muy aceptable.

Juan MorónJefe de Pruebas Vehículos Ligeros

La firma nipona ofrece tres motorizaciones: 2.5 dCIde 144 CV (106 KW) y 190 CV (140 KW), y 3.0 dCI de231 CV (170 KW)

conta

cto


La nueva versión del buque insignia de la firmaitaliana está teniendo una excelente acogida en elmercado español. Aunque en la recta final del año losclientes siguen apostando por incorporar versionescon motor Euro 5, ya han empezado a rodar las pri-meras unidades equipadas con propulsores Euro 6.Hemos tenido la oportunidad de conocer de cercaesta nueva mecánica.

APUESTA POR SCR

Sin lugar a dudas la gran novedad en esta nueva ver-sión de Stralis son sus motores, que cumplen la se-vera normativa europea recurriendo solamente al usodel sistema SCR con inyección de AdBlue más un fil-tro de partículas, en este caso no regenerativo. Seevita la utilización de la válvula EGR de recirculaciónde gases, que sí utilizan la mayoría de fabricantespara cumplir con la norma Euro 6. Este sistema se denomina HI-eSCR. Para el cumpli-miento de esta normativa, las mecánicas de 8 y 10 li-tros elevan su cilindrada hasta los 9 y 11 litrosrespectivamente, manteniéndose estable la mecánica

El sistema HI-eSCRha sido la apuesta

de Iveco paracumplir con la

normativa Euro 6

de 13 litros con un rango de potencias que también vadesde los 310 a los 560 cv. Estas motorizaciones tie-nen un consumo de urea cifrado entre el 1,5 y 2% su-perior a los motores Euro 5.Todos los motores diesel de esta serie de camionesincorpora el sistema Ecostralis, cuya eficacia yaquedo patente en la generación anterior. Según lasestimaciones de los responsables de Iveco, es posiblereducir el consumo hasta en un 10%.También hay que destacar su nuevo freno motor IvecoTurbo Brake con un 30% más de rendimiento respectoa versiones anteriores.

UN CLÁSICO RENOVADO

Estas nueva gama se caracteriza por un cambio deimagen exterior e interior del vehículo que, sin salirsede la línea Stralis, muestra una línea más agresivapero a su vez muy agradable a la vista con un diseñomuy acertado.Exteriormente lo que más llama la atención es elnuevo diseño de la calandra, que contribuye al reju-venecimiento de su clásica imagen. Destacan también

Stralis Hi-Way - Euro 6

EL DUEÑO DE LA CARRETERA

43

El nuevo Stralis Hi-Way ha sidooptimizado paraconseguir disminuirlos consumos hastaen un 10% enrelación con lageneración anterior

los nuevos deflectores laterales que mejoran el flujode aire y reducen el efecto que se produce cuando elsuelo está mojado y mancha los espejos retrovisoresy las ventanillas. Las ópticas delanteras son un redi-seño de los faros contando con luces bi-xenon y lucesdiurnas de leds. Mientras que la visera es de nuevodiseño, donde las luces de gálibo pasan también a serde tecnología led. En la parte baja del paragolpes, en el centro, se en-cuentra un nuevo difusor de aire DAM que mejora la cir-culación de aire, optimizando la aerodinámica. En estanueva tractora el coeficiente aerodinámico Cx se reduceen un 3% con respecto a las anteriores versiones, dis-minuyendo el consumo de combustible en un 1%.Al abrir la puerta lo primero que llama la atención esel nuevo diseño del panel de la misma: líneas suavesy agradables, que transmiten una sensación de ro-bustez. Destaca la parte central: nuevas tomas deaire, freno de mano e incorporación de un climatiza-dor automático de manejo sencillo e intuitivo manejo.Además también cuenta con la función de climatiza-ción con el motor parado.

Los asientos son los mismos, magníficos asientos,que ya montaba la anterior generación Stralis, siendoreferentes en cuando a comodidad, pero con unos ta-pizados que cuentan con un sistema de ventilación. La litera incorpora nuevo somier de lamas de maderay un colchón con 60 mm más de ancho. Debajo de lalitera se encuentra un frigorífico con de 50 litros decapacidad. El puesto de conductor es intuitivo, todos los mandosquedan en el movimiento natural de los brazos y lasmanos. El volante también es de nuevo diseño y en-globa los controles del ordenador de a bordo. El cua-dro de relojes estrena un nuevo fondo en color negrocon grafías nuevas en los relojes. Esta nueva generación de cabinas dispone de trestipos: cabina Hi Way de 2,5 metros de ancho con dosalturas, cabina Hi Road de 2,3 metros de ancho, tam-bién con dos alturas y cabina corta y baja Hi Street.En esta ocasión pudimos conocer la más grande delas ofertadas por la firma italiana.

www.transporte3.com

La tecnología es uno de los puntales de esta renovada generaciónStralis. Esta unidad estaba equipada con el nuevo IVECONNECT, un sis-tema de gestión telemática que proporcionar datos sobre la conduccióndel vehículo y pautas para mejorar dicha conducción, gracias al sistemaDSE o sistema de evaluación del conductor. Además permite la interac-ción entre base y chofer.IVECONNECT está dotado de una pantalla táctil de 7 pulgadas integradaen el salpicadero y equipada con radio, lector de CD, toma USB compati-ble con iPod / iPhone y archivos MP3 / MP4, conexión Bluetooth conmandos en el volante y toma AUX / vídeo. El servicio permite acceder ados grupos de funciones específicas, para el conductor y para el admi-nistrador de la flota: IVECONNECT DRIVE e IVECONNECT FLEET.También dispone de control de velocidad de crucero adaptativo ACC confunción de proximidad (el camión frena si se acerca demasiado al vehí-culo que le precede), sistema de arranque en pendiente, así como los yahabituales controles de pérdida de carril, entre otros.

Apuesta por la tecnología

producto


La flexibilidad y la eficiencia de la nueva Citanestán triunfando en el mercado europeo. Su comer-cialización se inició hace tan solo unos meses y yaruedan más de 7.000 unidades por las carreteras delviejo continente. Las previsiones de los responsablesde Mercedes-Benz son optimistas y prevén que lacifra se duplique en 2014.

En la actualidad Citan se comercializa en más de 30países europeos y muy pronto desembarcará en otrosmercados como el ruso, chileno y en algunos paísesasiáticos.

DOS NUEVOS MOTORES

Hasta el momento la pequeña de la familia de vehí-culos comerciales de la firma alemana estaba dispo-nible con los motores CDI 108 y 109, de 75 CV y 90 CV,respectivamente. Ahora la nómina se amplía con lallegada del CDI Citan 111 (110 CV) y una variante degasolina, el Citan 112 (114 CV). Ambos propulsoresestán equipados con una transmisión manual de seisvelocidades de serie.La Mercedes-Benz Citan 111 CDI ofrece una potenciade 110 CV y un par de 240 Nm, que le permite acele-

rar de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos y alcanzar unavelocidad máxima de 170 km/h, unas prestacionesmuy atractivas para un vehículo industrial. En el apar-tado de consumo se encuentra el elemento diferen-ciador, con el paquete BlueEfficiency (opcional), queincluye el sistema de arranque y parada automáticoECO Start/Stop, su consumo mixto no sobrepasa los4,4 l/100 km gracias a elementos como carenados enlos bajos o el Start/Stop, de gran utilidad en las ta-reas de reparto urbano. Sus emisiones de CO2 son desólo 115 g / km. Las previsiones de Mercedes-Benzestiman que un 20% de los clientes optarán por estemotor, el más potente de los diesel. En Europa sólo uno de cada diez vehículos de repartourbano optan por motorizaciones de gasolina. A pesarde ser un porcentaje pequeño, la firma alemana tam-bién les tiene muy en cuenta y oferta el propulsorCitan 112 con una potencia de 114 CV. Está equipadode serie con el paquete BlueEfficiency y el sistema dearranque y parada automático ECO Start/Stop y suconsumo medio se sitúa en 6,1 l/100 km. El 0-100km/h se fija en 11,7 segundos alcanzando una veloci-dad también cercana a los 170 km/h.

Dos nuevasmotorizaciones, el

CDI 111 (110 CV) y elCitan 112 de

gasolina (114 CV), seunen al abanico de

propulsoresdisponibles hasta el

momento paraconfigurar una de

las ofertas máscompletas de su

segmento

El próximo año se iniciarásu comercialización fuera del continente

MERCEDES-BENZ CITANCONQUISTA EUROPA


La nueva Citan extralarga, que llegará al mercado español en laprimavera de 2014

Mercedes-Benz siempre se ha caracterizado por ofrecer a sus clienteslas máximas facilidades para realizar cualquier tipo de conversión en suvehículo industrial. Siguiendo está línea ha puesto en marcha el portalVanPartner, donde se pueden contemplar una amplia variedad de trans-formaciones. Todos los carroceros que aparecen en este sitio web(www.vanpartner.info) cumplen con los estándares de calidad deMercedes-Benz.Actualmente hay 140 empresas españolas registradas en la plataformade carroceros, con las que se intercambia información técnica necesa-ria para que puedan llevar a cabo sus trabajos con total garantía de ca-lidad y seguridad, y en los próximos meses estará implantado elprograma Van Partner en nuestro país.

Para todas las necesidades

La firma alemana ha presentado una variante Combi de 4.705 milímetrosde longitud con una fila de asientos extra que permite alojar hasta sietepasajeros.Con esta variante extralarga, de 2,2 t. de peso máximo autorizado, la pe-queña de la familia de vehículos comerciales de Mercedes-Benz seadapta a la perfección a las necesidades de todo tipo de profesionales. La tercera fila está compuesta por dos asientos individuales, a la que seaccede desde la fila central con total comodidad. Dependiendo de la po-sición de los asientos, el espacio de carga oscila entre 300 y 400 litros.Cuando es necesario albergar un mayor volumen de mercancía, se pue-den extraer fácilmente los dos asientos traseros y la capacidad de cargaaumenta hasta los 2.200 litros y puede alcanzar los 3.500 litros si sepliega la fila central.La nueva Citan extralarga, que llegará al mercado español en la prima-vera de 2014, estará disponible con dos motorizaciones: CDI 109 (90 CV)y CDI 111 (110 CV).

Citan da un estirón

reporta

je


La firma sueca combina productos y servicios conel objetivo de contribuir a la reducción de las emisio-nes de dióxido de carbono y, a aumentar la rentabili-dad y la sostenibilidad durante todo el ciclo de vidade los vehículos.

UN 7% MENOS DE CONSUMO

Scania y el operador de transporte acuerdan un obje-tivo de consumo de combustible en función del aná-lisis del rendimiento y las experiencias anteriores. Apartir de ese momento se ponen en marcha un con-junto de acciones que permiten disminuir el consumo,como mínimo, un 7%. La experiencia a nivel europeoindica que hasta el momento el ahorro medio en com-bustible con los vehículos Ecolution supera con cre-ces el diez por ciento, en comparación con el vehículode referencia del cliente, y más de la mitad de los ope-radores de Ecolution alcanzan sus objetivos de re-ducción en un plazo inferior a los tres meses.

SCANIA DRIVER TRAININGY SCANIA DRIVER COACHING

Uno de los pilares fundamentales es la formación im-partida por los expertos del Scania Driver Training,que permite a los conductores incrementar su efi-

La reducción delconsumo alcanza el7% y alcanza en un

plazo medio de tresmeses

ciencia al volante. Los conocimientos adquiridos seven reforzados con un seguimiento continuo del con-ductor y del vehículo a través del servicios de aseso-ramiento Scania Driver Coaching, que permitemejorar la conducción y reducir el consumo día a día.El mantenimiento es otra de las claves del éxito deEcolution. Los vehículos cuentan con un manteni-miento a medida (Manintance+) que presta especialatención a todos los factores que puedan incidir ne-gativamente sobre el consumo (equipos aerodinámi-cos, presión de neumáticos…)

RESULTADOS INMEDIATOS

La repercusión de estas acciones se deja sentir deforma inmediata en los balances económicos de lasempresas de transporte y a largo plazo los beneficiossiguen incrementándose.Ecolution by Scania ha aumentado la capacidad de lafirma sueca para ofrecer a los operadores solucionesde transporte rentables y sostenibles, además deaportar beneficios empresariales a los clientes.

UN ÉXITO EN TODA EUROPA

En la actualidad se comercializa en 15 mercados deEuropa, está ayudando a dar forma a una nueva ma-

Ecolution de Scania

REDUCCIÓN DE CONSUMOGARANTIZADA

nera de trabajar, basada en la idea de ofrecer resul-tados y soluciones completas.En 2013, Scania comenzó a certificar diferentesmercados para la venta de este concepto. Las ven-tas no han dejado de aumentar durante estosmeses a medida que se certificaban estos merca-

dos. Hasta el momento se han comercializado 624paquetes Ecolution by Scania. Las ventas han au-mentado exponencialmente desde su lanzamientoen 2010 y al inicio del ejercicio ya rodaban unos600 vehículos Ecolution by Scania en las carreterasde toda Europa.


Se comercializa en 15 mercados y más de medio millar de vehículosEcolutión by Scania ruedan por las carreteras europeas

- Definición conjunta de objetivos y seguimientocontinuo de los resultados- Optimización del vehículo en base un análisis de-tallado de la tarea de transporte del cliente y decada unidad.- Formación en conducción eficiente y segura a losconductores impartida por expertos de ScaniaDriver Training. - Seguimiento continuo de un conductor porvehículo a través del servicio de asesoramiento Scania Driver Coaching.- Los vehículos Ecolution cuentan con un mantenimiento a medida, Maintenance+, que presta par-ticular atención a cualquier factor que pueda incidir negativamente sobre el consumo de com-bustible (equipos aerodinámicos, alineación de ejes,presión de los neumáticos del camión y del semirremolque…)

ecolution

En la actualidad más demedio millar de vehículosEcolution by Scania ruedanpor las carreteras de todaEuropa. Transporte Sesé hasido el primer cliente de laPenínsula Ibérica que haconfiado en este programapara reducir el consumo decombustible y las emisio-nes de CO2 para sus flota.El pasado ejercicio adquirió diez unidades Serie G 440 CV, y Scania y lacompañáia aragonesa se fijaron como objetivo lograr una disminución del7% en el consumo durante el primer año de operación en comparación consus vehículos de referencia. En la actualidad se han superado los metasfijadas: la reducción del consumo ha alcanzado el 9%. Los consumo me-dios han pasado del 32,47 L/100Km a 29,56. Además, desde el punto devista medio ambiental, estas diez unidades han dejado de emitir unas 120toneladas de CO2 durante los últimos diez meses.La confianza de Transportes Sesé en Scania es plena: "Sabemos que toda-vía podemos mejorar. Creemos que en el futuro esta forma de trabajar darámuchos frutos", asegura José Antonio Sanz, Vicepresidente del Grupo Sesé.

En este caso la reducción del consumo ha alcanzado el 9%

Transporte Sesé, la primera

prueba


La mayor de la familia de vehículos comercialesde la firma alemana se ha renovado para seguirsiendo un referente en su segmento. Sus motoriza-ciones Euro 6 y su completo equipamiento en materiade seguridad le permiten mantener su posición de pri-vilegio en el mercado español y en todo el continente.

Como ya pudimos ver en la Citan, el aspecto exteriorde la nueva Sprinter sigue la línea marcada en lagama de turismos. Destaca un perfil más llamativo, laparrilla más prominente (con tres lamas del radiadory perforada para aumentar el caudal del aire), unnuevo y llamativo paragolpes que se prolonga haciaarriba y por debajo de los faros, y unas ópticas demayor tamaño con moldura que divide el faro en seg-mentos individuales. El logotipo de la marca es degrandes dimensiones. Los grupos ópticos traserostambién han cambiado. Ahora son de doble cámara. En su interior experimenta pocos cambios, excep-tuando los nuevos tapizados, el pomo de la palancade cambios, un volante de aro más grueso, un equipode sonido más actualizado, telefonía Bluetooth con

Mercedes-Benz haoptado por el

postratamiento degases (SCR) para

cumplir con lanormativa Euro 6

teclado para teléfono y sistema de navegación BeckerMAP PILOT.Respecto a los tipos de carrocería mantiene las mismasconfiguraciones, furgón, combi, plataforma abierta ychasis, y sigue ofreciendo la posibilidad de optar poruna caja de cambios manual de seis velocidades o unaautomática de siete marchas con convertidor. Consta deun equipamiento muy completo similar al de un turismo:aviso de cambio de carril, regulación automática de lasluces o alerta de objetos en el punto ciego, entre otros.

MOTORIZACIONES EURO 6

Mantiene las mismas plantas motrices, pero estasmás optimizadas para mejorar los consumos y cum-plir la normativa de contaminación Euro 6. Con la basedel motor OM 651 de 2.150 cc se obtiene tres nivelesde potencias 95 CV (70 KW) a 3.800 rpm, 129 CV (95KW) a 3.800 rpm y un 163 CV (120KW) a 3.800 rpm.Como novedad Mercedes es el primer fabricante queintroduce en una furgoneta un motor de seis cilindrosen V; el OM 642 de 3.0 litros 190 CV (140 KW) a 3.800rpm con un ángulo de 72º y cuatro árboles de levas

Nueva Mercedes-Benz Sprinter - Euro 6

A LA CABEZA DE LAS INNOVACIONES

FICHA TÉCNICAAA

MOTOR

• Tipo: OM642, 3,0 l 6 cilindros en V de 72º• Cilindrada: 3.000 cm3

• Diámetro/carrera: 83 x 92 mm• Potencia máxima: 190 CV (140 KW) a 3.800 rpm• Par máximo: 440 Nm de 1.600-2.600 rpm• Alimentación: Inyección Common-Rail electrónico

TRANSMISIÓN

• Tracción Trasera• Caja de velocidades: 6+MA manual

BASTIDOR

- Suspensiones• Delantera Independiente tipo Mc-Pherson y brazos

triangulares con ballesta transversalde plástico y fibra de aluminio

• Trasera Eje rígido con ballestas longitudinalesde hojas parabólicas

- Frenos• Delanteros Discos pinzas de doble Bombin y 300mm• Traseros Discos de 298 mm

- Neumáticos: 205x75R 16C eje trasero rueda simple


Volante sin reglajes y zona decarga demasiado desnuda

Motor, Insonorización y Tecnología

accionados por cadena doble. Y para completar laoferta de plantas motrices: un gasolina de cuatro ci-lindros sobrealimentados de 1.8 litros y que desarro-lla 156 CV (115 KW) y disponible para gas natural.Desaparece el motor de 258 CV.Para lograr su homologación del Euro 6, continuando conlas mismas bancadas, además de las medidas internasdel motor la marca de la estrella ha recurrido al sistemade postratamiento de los gases de escape ya sobrada-mente experimentados en sus vehículos pesados.El depósito del AdBlue lo monta en el lado derechodel compartimiento del motor con capacidad para 18litros suficiente para realizar unos 6.000 Km segúncondiciones. Antes de que se agote, a falta de unos1.000 km, nos avisa con primer mensaje en el display,si no se repone nos lanza un segundo aviso a los 300Km, para más tarde reducir el par motor un 75% desu potencia. En caso de seguir sin repostar podemoscircular 500 Km más, para después pasar a limitar lavelocidad a 20 Km/h. Las prestaciones de los motoresEuroVI y los Euro5b+ no experimentan ninguna dife-rencia entre ambos.

El equipamiento en materia de seguridad de serie es realmentecompleto. El asistente para viento lateral o el sistema deprevención de colisiones son dos grandes aliados del profesionaldel volante

La eficiencia es una de las señas de identidad deMercedes-Benz y se deja notar en su caja de cambiosmanual de seis velocidades ECO Gear, que lleva untipo especial de aceite ligero para reducir las pérdi-das por fricción. En el eje trasero, que también se em-plea este aceite, se ha mejorado la microgeometriade los francos de los dientes de las ruedas dentadasdel diferencial. Todo ello permite conseguir un movi-miento de baja fricción, especialmente suave.

MÍNIMO CONSUMO

Con el paquete BlueEfficiency el vehículo aumenta elahorro del combustible. Consta de la función de pa-

rada y arranque ECO, que nos apaga automáticamente el motor de vehiculocuando este está detenido, la gestión del alternador está optimizada para que seamás eficiente, la bomba de combustible regula la presión de alimentación y el cau-dal según la demanda del motor y la bomba de la servodirección se activa cuandoel volante lo precisa. Con todo esto, según fabricante, conseguimos un ahorro deun 0.5l/100 Km. A su vez si le añadimos el BlueEfficiency Plus, que incluye un ven-tilador eléctrico regulado según demanda del radiador y un diferencial trasero conla desmultiplicación más larga (3,692), podemos disminuir el consumo un pocomás (-0,3 L /100km)

MMÁXIMA SEGURIDAD

Las ráfagas de aire son uno de los fenómenos atmosféricos que más afectan a estetipo de vehículos a causa del volumen de sus carrocerías. Para combatirloMercedes-Benz ha equipado de serie a la nueva Sprinter con un novedoso asis-tente para viento lateral.Este sistema se basa en un programa electrónico de estabilidad ESP y se activa apartir de los 80 Km/h. Utiliza los sensores de velocidad y de aceleración trans-versal del ESP, que valoran el viento lateral y la fuerza que ejerce sobre el vehiculo,de tal manera que actúa de forma precisa frenando la rueda del lado expuesto alviento con lo que contrarresta el movimiento de deriva del vehículo y así dismi-nuye la necesidad de corregir con el volante la deriva del vehículo. Un testigo in-forma al conductor cuando actúa el sistema. También monta el sistema Collision Prevention Assist, el cual nos avisa de la distan-cia de separación con el vehículo que nos procede, lo realiza con una señal acústica ycon una advertencia óptica, el sistema se puede desconectar a voluntad y es opera-tivo a partir de los 30 Km/h. A este sistema le acompaña el Brake Assist Pro, un fre-nado de emergencia con precisión. En caso de emergencia, donde el conductor efectúauna frenada con contundencia, el servofreno de emergencia adaptivo actúa teniendoen cuenta la velocidad del vehículo y la distancia del objeto detectado.Control de ángulo muerto, es opcional, nos avisa a través de cuatro sensores deradar de corto alcance, situados a ambos lados de la furgoneta, de la presencia deun vehículo o motocicleta en el ángulo muerto de la furgoneta. Es especialmenteútil cuando efectuamos un cambio de carril. Por último otras de las innovaciones es el Sistema de asistente para luz de carretera,el cual conmuta entre las luces largas y las cortas en función de la situación. Asegurael alumbrado ideal de la calzada y a la vez reduce el tiempo de deslumbramiento alos conductores que circulen en el mismo sentido o en sentido contrario.

MUCHO PODERÍO

En su modelo 319CDI, el más alto de la gama, pudimos ponernos al volante de estarenovada Sprinter. Desde los primeros kilómetros se deja sentir el poderío de sus 190CV y la suavidad de sus seis cilindros. Con una respuesta pausada pero enérgica sedesenvuelve muy bien en cualquier tipo de terreno o desnivel, aun dejándolo caerpor debajo de su par motor sale sin problemas. Circulando por los polígonos indus-triales con sus cruces o rotondas podemos salir casi parados en la misma marchaque entramos.Apreciamos una relación de marchas bien escalonadas, una insonorización excelente,que consigue que el motor sea prácticamente inaudible en su régimen más alto. La suspensión asimila bien todas las irregularidades y garantiza una estabilidadperfecta incluso en las zonas más viradas. Los frenos, de tacto suave pero eficaz,retienen al vehículo en todas las circunstancias sin necesidad de pisar brusca-mente el pedal.


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1: En la parte frontal destaca la parrilla más pro-minente, el nuevo y llamativo paragolpes yunas ópticas de mayor tamaño.

2: El interior, como caracteriza a los vehículos dela firma alemana, está muy cuidado.

3: Los grupos ópticos traseros también han cam-biado. Ahora son de doble cámara.

4: La suspensión asimila bien todas las irregula-ridades y garantiza una estabilidad perfectaincluso en las zonas más viradas.

Juan MorónJefe de Pruebas Vehículos Ligeros

LOS CONDUCTORES, MEJOR EN CASA

ASTIC ha presentado a la IRU una propuesta para flexibilizar la normativaque regula el número de días entre los descansos semanales con el fin de con-seguir que los conductores de larga distancia no tengan que realizar en ruta esosdescansos semanales, sin que ello suponga aumento en los tiempos de conducciónni merma en los de descanso. Dicha propuesta supone elevar hasta nueve el númeromáximo de días entre descansos semanales además de compensar con una mayor dura-ción de los mismos. Por cada tres horas de incremento en el periodo entre descansos se-manales, el número de horas de descanso se incrementaría en una hora. Por lo tanto, sise llegase al máximo de nueve días desde el último descanso semanal su duración seríade casi tres días.En una reunión del Comité de Enlace de la IRU con la Unión Europea, ASTIC logró el apoyode las organizaciones de transportistas de Austria, Finlandia, Noruega, Dinamarca,Rumanía, Polonia, Bulgaria, Irlanda y una de las asociaciones francesas, aunque paísescomo Reino Unido, Alemania y otra asociación francesa se muestran contrarios.La decisión definitiva, sin embargo, no será adoptada hasta el próximo mes de marzo.


noticias

actualidad

LA CETM CONSIDERA "INADMISIBLE"LA IMPLANTACIÓN DE NUEVOS PEAJES

Ante las declaraciones del presidente de la Asociación de Concesionarias deAutopistas de Peaje (Aseta), José Luis Feito, en las que vuelve a proponer alGobierno el cobro de peajes en toda la red de autovías del Estado como soluciónpara la quiebra que afrontan varias autopistas de pago, la ConfederaciónEspañola de Transporte de Mercancías (CETM) ha vuelto a mostrar su oposición. La confederación considera que su implantación comportaría efectos perjudi-ciales inmediatos en la competitividad de la economía española, al encarecerel precio de todos los productos y dificultar las exportaciones como conse-cuencia de la situación periférica de España. "Se trata, por tanto, de una me-dida inflacionista que afectaría de forma negativa al consumidor final,reduciendo su poder adquisitivo. En consecuencia, consideramos que esta me-dida lastraría todavía más la producción y el consumo, imprescindibles parasalir de la recesión en la que nos encontramos", aseguran.Además califican esta propuesta como "tremendamente discriminatoria e in-justa", pues "incide de forma desproporcionada en el transporte de mercan-cías por carretera, sector estratégico e importante generador de riqueza yempleo y que cubre sobradamente con sus impuestos los costes externos yde infraestructuras que genera", afirman.

LA MOROSIDAD EN EL TRANSPORTESE MANTIENE ESTABLE

Los datos Observatorio permanente de la morosidad y los pagos en el sector deltransporte por carretera elaborado por Fenadismer en colaboración con laFundación Quijote para el transporte ponen de manifiesto que durante el mes deoctubre el 73% de los pagos que se realizan a las empresas transportistas porparte de sus clientes incumplen la legislación vigente en materia de morosidad alsuperar el plazo máximo de 60 días a contar desde la realización del servicio nohabiéndose producido variación respecto al mes anterior en el grado de incum-plimiento de los plazos de pago. En el último mes se observa una leve disminuciónen los plazos de pago respecto al mes anterior: se situaron en 89 días de media.Cabe recordar que el pasado mes de Febrero el Gobierno modificó la legislaciónsobre morosidad mediante la publicación del Real Decreto ley 4/2013, estable-ciendo una nueva regulación de la morosidad en España, mediante la cual se se-ñalaba la regla general de que el plazo máximo de pago debería ser de tan sólo30 días naturales a contar desde la prestación del servicio, el cual podrá ser am-pliado a un máximo de 60 días “si así lo hubieran pactado las partes”.

producto


La nueva Transit Connect ofrece unos consumos,capacidad de transporte de carga y durabilidad líde-res en su clase.

Estará disponible en tres versiones (Furgoneta, DobleCabina y Kombi) y ya se puede adquirir desde 17.450euros. Su volumen de carga que va desde los 2,9 m3hasta los 4,4 m3 (incluyendo el área de carga delan-tera) y puede albergar en su interior hasta 1.000 kg, loque la sitúa en una posición de privilegio en su seg-mento.

UN CONSUMO MUY AJUSTADO

La gama de motores y transmisiones incluye el motordiesel Duratorq TDCi 1.6 con tres potencias de 75, 95

Ya se puede adquiriren la red de

concesionarios Forddesde 17.450 euros

y 115 CV, el gasolina EcoBoost 1.0 de 100 CV, y elEcoBoost 1.6 de 150 CV con transmisión automáticade seis velocidades. En este sentido Jose ManuelFernández, Brand Manager Vehículos Industriales deFord, destacó el ajustado consumo de esta familia demotores y su elevado par.

SEGURIDAD TOP

El nuevo modelo ofrece una gran amplitud en espa-cio destinado al conductor, acabados propios de unturismo, inteligentes soluciones para guardar obje-tos, y lo último en equipamiento de asistencia al con-ductor y tecnologías de interior de Ford. La TransitConnect es la primera en su clase en ofrecer el ActiveCity Stop, diseñado para ayudar a los conductores a

La nueva Ford Transit Connectdesembarca en España

PISANDO FUERTE

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evitar colisiones delanteras con tráfico estático o abaja velocidad; la nueva furgoneta también ofreceFord SYNC con Emergency Assistance, un equipa-miento por el cual Ford ya ha recibido un premio avan-zado EuroNCAP Advanced Reward.

LA FAMILIA SE COMPLETARÁ EN PRIMAVERA

Después del lanzamiento de la Transit Custom y de lanueva Connect, Fernandez Pons anticipó que durantela próxima primavera se completará la renovación dela familia de vehículos comerciales con la llegada dela Transit Courier, que competirá en segmento de lassmall vans, y la Transit de 2 toneladas.

www.transporte3.com

La nueva furgoneta Transit Connect ofrece volúmenes totales de carga de2,9 m3 (L1) y 3,6 m3 (L2) con mampara, o 3,7 m3 (L1) y 4,4 m3 (L2) sinmampara incluyendo el área de carga delantera, ambos medidos según lanorma SAE. Esta furgoneta tiene una carga nominal máxima de hasta 1.000kg, lo cual iguala la mejor cifra en su clase.La Transit Connect permite la carga y transporte de objetos voluminosos ydifíciles gracias a una versátil mampara y al asiento de pasajero delanteroplegable. Además ofrece la capacidad exclusiva de cargar un europalet através de la puerta lateral deslizante.Los ingenieros de Ford han desarrollado el innovador sistema de trampillade carga para asegurar que este vehículo puede transportar con seguri-dad objetos largos como tuberías de hasta 3,4 metros, y hasta 3,0 metrosen la versión de batalla corta (L1). Esto precisó del desarrollo de un panelde acceso con bisagra en la mampara y un mecanismo especial de "ple-gado y escamoteo" para el asiento del pasajero; creando un perfil en formade plato en la superficie detrás del respaldo del asiento del pasajero; y di-señando el panel de instrumentos para poder deslizar elementos largospor debajo del mismo.

Amplitud al serviciode los profesionales

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La versión ECOnetic logra un consumo de 4,0 li-tros/100 km y emisiones de CO2 de 105 g/km.Mejora un en 34% las cifras del modelo actual.Propulsado por el diesel Ford Duratorq TDCi1.6 de 95 CV, el Transit Connect ECOneticofrece a las empresas de toda Europa la opor-tunidad de conseguir espectaculares reduc-ciones en sus costes de operación. Según lasestimaciones de los responsables de la firmaalemana, es posible ahorrar hasta 1.750 eurosen combustible en un periodo de cuatro años.Este vehículo ha sido cuidadosamente optimi-zado para conseguir los consumos más bajosposibles, presentando una completa gama delas últimas tecnologías de Ford en CO2, inclu-yendo el Auto-Start-Stop, la parrilla delanteraActive Grille Shutter y el sistema de recargaSmart Regenerative Charging.Otras medidas para mejorar aún más los con-sumos incluyen unas relaciones de cambio op-timizadas y el montaje de un limitador develocidad fijado a 100 km/h (con otros limita-dores de velocidad fijos y desconectables dis-ponibles en opción).Las excepcionalmente bajas facturas en com-bustible vienen apoyadas por otras mejorasen costes de servicio y mantenimiento de ru-tina, para asegurar que el nuevo TransitConnect ofrezca significativos ahorros en elcoste global de propiedad.El nuevo Transit Connect es también la pri-mera furgoneta Ford en ofrecer a sus clientesel ahorrador motor EcoBoost 1.0, dos vecesganador del premio Motor Internacional delAño, y que consigue unos consumos de gaso-lina líderes en su clase con 5,6 litros/100 km yemisiones de CO2 de 129 g/km.

ECOnetic: mínimoconsumo

Ofrece un volumen de carga que va desde los 2,9 m3 hasta los 4,4 m3

(incluyendo el área de carga delantera) y puede albergar en su interiorhasta 1.000 kg, lo que la sitúa en una posición de privilegio en susegmento

Tipo de motor

Duratorq TDCi 1.6

Potencia nominal

75 CV

95 CV

115CV

EcoBoost 1.0 100 CV

EcoBoost 1.6 150 CV

Motorizaciones

1: El interior ofrece el mismo grado de comodidad yequipamiento que un turismo.

2: El asiento central se transforma en una práctica mesa.

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MERCEDES-BENZ INICIA LA ENTREGADE CAMIONES A PRIMAFRIO

La fábrica de la firma alemana en Wörth acogió el acto de entrega de las diezprimeras de unidades. Está previsto que el próximo mes de enero se haya com-pletado este pedido de 400 vehículos. Los vehículos servirán para renovar la flota deesta empresa especializada en el transporte de productos refrigerados , que en la ac-tualidad está compuesta por 750 camiones. Están propulsador por motores Euro V yserán entregados hasta el próximo mes de enero. El director de la división de camionesde Mercedes-Benz, Stefan Buchner, se mostró muy orgulloso de que Primafrio haya ele-gido a la compañía alemana para "realizar la mayor compra de camiones de su histo-ria". Por su parte, José Esteban Conesa, máximo responsable de Primafrio y miembrodel jurado del premio "Camión del Año en España" explicó que "el consumo y el servi-cio postventa" han resultado decisivos para decantarse por Mercedes-Benz.


actualidad

mercado

NUEVO TACÓGRAFO DTCO 2.1 ACTIVE

Este nuevo modelo, disponible tanto para el aftermarket como para primer equipo, es elprimero y único que permite el registro de la posición del vehículo en la propia memoriadel tacógrafo y su posterior descarga mediante las actuales herramientas de descarga.Combinado con una antena GPS, VDO GeoLoc, registra las posiciones del vehículo ade-más de la posición del mismo en cada parada o inicio. En combinación con las herra-mientas de descarga de VDO las posiciones registradas pueden ser descargadas para suposterior visualización en la solución de gestión de flotas TIS WEB, que ahora con unnuevo módulo se incluirán servicios de visualización de las posiciones en un mapa. Sinapenas dedicar tiempo, el gestor de flotas puede reaccionar mucho mejor ante cualquierimprevisto ya que dispone de más información detallada. El menú dinámico del DTCO 2.1informa sobre el final del periodo de descanso además de ofrecer diferentes menús enfunción de la tarjeta introducida, mostrando sólo aquellos menús que se puedan utilizar. Otro cambio afecta a la función VDO Counter, que por un lado ahora muestra los tiemposde conducción y descanso en forma de gráficos y por otro, gracias a la función Ferri/Trense reconoce y considera los periodos de descanso regular diario interrumpidos por unferri o tren, e informará también a los conductores de esto.

EL TRÁFICO EN TELEROUTE CON ALEMANIAY FRANCIA AUMENTA UN 20%

Este crecimiento viene motivado, principalmente, por el desarrollo de diversascampañas y al desarrollo de su cartera de clientes sobre todo en Alemania, Franciay España en los últimos meses. Debido a esto las rutas que comunican estos trespaíses además de los tráficos nacionales de estos países, han evolucionado con-tando también con nuevos colaboradores que han encontrado a través de la bolsa,una forma más fácil, rápida y segura de solucionar sus operaciones.El tráfico en Teleroute se caracteriza por ofrecer a las empresas rutas compensa-das en todos los trayectos europeos, con cargas reales y distintas. Por ello, losusuarios de Teleroute han encontrado en los últimos meses un aumento en eltráfico Import-Export con Alemania y Francia de un 23% de media así como en ca-botajes con un incremento de un 17% en las rutas nacionales (Alemania-Alemaniay Francia-Francia). Asimismo, las nuevas empresas de transportes que se hanunido estos meses a Teleroute en estos países han comprobado cómo aumen-tan la rentabilidad sus operaciones, reduciendo también el tiempo que tardan encerrar cualquier operación. El crecimiento de cargas se ha visto reflejado com-pensado con el número de camiones negociados gracias a la nueva Bolsa deCamiones lanzada hace unos meses. Con esta funcionalidad se consigue una in-troducción fácil y correcta del camión en unos pocos clics. Gracias a esta facili-dad e inmediatez las empresas cierran acuerdos y solucionan conjuntamente susnecesidades operativas diarias en esas rutas importantes.

conta

cto


La estricta normativa de emisiones Euro 6 ya estáa la vuelta de la esquina y el fabricante holandéssigue perfilando su nueva gama adaptada a las nue-vas exigencias. Después de conocer a su buque in-signia XF, viajamos a la localidad belga de Spa para latoma de contacto de las nuevas series CF y LF redise-ñadas a imagen y semejanza del mayor de la familia.

NUEVO CONCEPTO DE MOTORES

Las series CF y LF están disponibles ahora con cuatromotorizaciones en la que la principal novedad es elcambio del sistema de inyección de combustible. DAFha adoptado la tecnología Common Rail y la aplica-ción de la válvula EGR, junto con el turbocompresorde geometría variable y un nuevo filtro de partículasDPF. Esta gama toma como base y referencia el motortop de gama MX 13, creando una sinergia con el restode motores. Además estos nuevos propulsores redu-cen el consumo de AdBlue con respecto a los Euro 5e incorporan un inyector de gasoil adicional en el es-cape que genera el calor suficiente para la elimina-ción de restos de hollín del filtro.

Las series CF y LFestán disponibles

ahora con cuatromotorizaciones. La

principal novedad esel cambio del

sistema de inyecciónde combustible

PACCAR MX 11

La principal novedad en esta nueva gama Euro 6 es laaparición del nuevo motor MX 11. Este propulsor esun seis cilindros en línea con un desplazamiento de10.8 litros. Su característica principal es la adopciónde una nueva culata con doble árbol de levas para elaccionamiento de sus cuatro válvulas por cilindro.Cuenta con la tecnología de flujo cruzado con la in-corporación de un colector de admisión integrado conuna entrada de aire central. La culata es de fundicióncon grafito compactado CGI. Los principales puntosde desarrollo de esta nueva motorización es su di-seño compacto, bajo peso (180 kg menos que el MX13), menos consumo (-3%) y disminución del nivel deruido. El sistema Common Rail utilizado está compuesto pordos bombas integradas en el bloque accionadas porun árbol de levas específico. La gestión de la inyec-ción es flexible (presión, inicio y duración), alcanzauna presión máxima de 2500 bares, y permite aplicarpre y post inyección para mejorar el rendimiento y re-ducir el consumo.

Nuevas series DAF CF y LF Euro 6

VIENEN PISANDO FUERTE

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Los nuevospropulsores Euro 6reducen el consumode AdBlue conrespecto a los Euro 5

www.transporte3.com

Otra novedad importante que ofrece este motor es labomba de agua de dos velocidades con acciona-miento electromagnético (Mismo funcionamiento queel compresor del aire acondicionado) que permite unavelocidad óptima para carga parcial y relación directa.Su accionamiento es por medio de polea siendo dedos tamaños según incorpore Intarder o no. Cuentacon sensor de velocidad integrado que supervisa entodo momento el estado y detección de agua estan-cada. Cuenta también con doble termostato y bajacaída de presión. Esta bomba de agua permite elmantener siempre la temperatura en el valor óptimopara extraer el máximo rendimiento al motor.Este nuevo motor está disponible también en la nuevaserie XF.

NUEVO FRENO MOTOR

Este nuevo motor junto con el nuevo MX 13 presentala novedad de un nuevo freno motor por descompre-sión integrado que incorpora una leva de freno espe-cífica para el accionamiento individual de la válvula.Su accionamiento es por cada 3 cilindros con un alto

rendimiento a bajas revoluciones. El funcionamientode este freno motor se puede calificar de excelentecomo tuvimos posibilidad de probar en este contacto,con un rendimiento altísimo que permite llegar aprescindir de un retardador secundario.

PACCAR MX 13, PX 7 Y PX 5

El motor MX 13 es la evolución de la versión Euro 5 conun diseño compacto e integración óptima de funcio-nes. Es un seis cilindros en línea con 12.9 litros de ci-lindrada. Toma como base la evolución de la tecnologíaamericana EPA 10 así como la aplicación de la tecnolo-gía ATe, lo que permite que esta nueva gama de moto-

Tipo demotor

MX-13 303

Potencia nominal

303 kW/410 CV (1.425-1.750 rpm)

MX-13 340 340 kW/460 CV (1.425-1.750 rpm)

MX-13 375 375 kW/510 CV (1.425-1.750 rpm)

MX-11 210 210 kW/290 CV (1.700 rpm)

MX-11 240 240 kW/330 CV (1.650 rpm)

MX-11 271 271 kW/370 CV (1.650 rpm)

MX-11 291 291 kW/400 CV (1.450-1.700 rpm)

MX-11 320 320 kW/440 CV (1.450-1.700 rpm)

PX-7 164 164 kW/220 CV (1.800-2.300 rpm)

PX-7 186 186 kW/250 CV (1.800-2.300 rpm)

PX-7 208 208 kW/280 CV (2.000-2.300 rpm)

PX-7 231 231 kW/310 CV (2.000-2.300 rpm)

Par motor

2.000 Nm (1.000-1.425 rpm)

2.300 Nm (1.000-1.425 rpm)

2.500 Nm (1.000-1.425 rpm)

1.200 Nm (1.000-1.700 rpm)

1.400 Nm (1.000-1.650 rpm)

1.600 Nm (1.000-1.650 rpm)

1.900 Nm (1.000-1.450 rpm)

2.100 Nm (1.000-1.450 rpm)

850 Nm (1.200-1.800 rpm)

950 Nm (1.100-1.800 rpm)

1.020 Nm (1.200-2.000 rpm)

1.100 Nm (1.200 – 2.000 rpm)

PX-5 112 112 kW/150 CV (1.800-2.300 rpm) 580 Nm (1.100-1.800 rpm)

PX-5 135 135 kW/180 CV (1.800-2.300 rpm) 700 Nm (1.200-1.800 rpm)

PX-5 157 157 kW/210 CV (2.000-2.400 rpm) 760 Nm (1.300-2.000 rpm)

Motorizaciones Euro 6

conta

cto

res iguale el consumo a los motores ATe Euro 5. Elmotor MX 13 está disponible en las gamas CF y XF.El motor PX 5 es un cuatro cilindros en línea con unacilindrada de 4.5 litros. A su vez el PX 7 es un seis ci-lindros en linea con un cubicaje de 6.7 litros. Ambosincorporan todas las tecnologías aplicadas a sus her-manos mayores como se reseñó anteriormente. El motor PX 5 está disponible en la gama LF, mientrasque el PX 7 se ofrece tanto en la gama LF como en lagama CF (a partir de la primavera de 2014).Las cajas de cambios de estos nuevos vehículos son decomponente ZF salvo la caja automática con converti-dor de par Allison de 6 velocidades. A diferencia delresto de fabricantes que en las gamas pesadas se han


Para conocer las nuevas gamas LF y CF, DAFpuso a nuestra disposición un total de 13 ca-miones con todo el abanico de potencias dispo-nibles. Tuvimos la oportunidad de probar dosmodelos de la gama LF y dos de la gama CF. En primer lugar nos sentamos al volante de

un LF 310 con cambio manual de 9 velocidades y realizamosun circuito de 53 km donde pudimos observar su buen com-portamiento. Después nos subimos a un CF con el nuevo motor MX 11 de 440cv y caja de cambios automatizada de 12 relaciones. Este ca-mión estaba enganchado a un semirremolque basculante e hi-cimos un circuito de 44 km donde observamos que el nuevomotor de 440 cv puede convertirse en un éxito puesto que susprestaciones son realmente altas. Seguidamente probamos otro CF, en esta ocasión con el motorMX 13 de 510 cv acoplado a la caja de cambios de 16 velocida-des automatizadas. Enganchado a una góndola y en configura-ción 6X4 con ejes traseros de palieres da la impresión de queno arrastraba las 40 toneladas de MMA. La facilidad de moverlos kilos es asombrosa con un consumo contenido. Otra de lasnovedades de este modelo es la inclusión del nuevo freno

motor de descompresión con rendimiento, que se puede califi-car de espectacular. No se echaba de menos el Intarder.Finalizamos con el LF 250 equipado con caja automatizada de 6relaciones, donde lo más destacado es el espectacular funcio-namiento de la caja de cambios que da más impresión de cajade cambios automática pura que automatizada. El arranque enparado progresivo, sin tirones y los cambios rapidísimos hacende esta combinación un conjunto muy a tener en cuenta. El cir-cuito constaba de 36 km.

Desde la cabina

La cabina de CF y LFsigue la línea

marcada por el XF.Confort, diseño y un

completoequipamiento son

sus señas deidentidad

decantado por los componentes automatizados de 12velocidades y muy residualmente por cajas manuales. En los motores PX disponemos, además de la mencio-nada caja Allison, de componentes manuales de 5, 6 y9 velocidades y también cajas automatizadas de 6 y 9marchas. Para los motores MX se dispone de cajas decambios manuales de 12 y 16 velocidades, así comolas cajas automatizadas AsTronic también con 12 y 16marchas. Estas últimas disponen de un software dise-ñado para cada trabajo que se vaya a realizar.La novedad en esta gama de la inclusión de la funciónEcoRoll que deja la caja de cambios en punto muertopara aprovechar la inercia del vehículo, si bién estafunción solo se efectua con el Cruise Control activado.

NUEVOS CHASIS

En esta nueva gama de camiones DAF también ha re-diseñado los bastidores. Para las gamas CF y XF se hadiseñado un nuevo chasis en forma de Y que se abreen la parte delantera para albergar un radiador demayor tamaño. Se ha incrementado un 40% la super-ficie de refrigeración lo que reduce en un 50% el fun-cionamiento del ventilador, que en estos nuevosmotores va accionado directamente por el árbol delevas, evitando una polea y su correspondiente correa. El diseño frontal del chasis permite el incremento deanchura hasta los 2,55 metros. Para el eje delanterose adoptan tres tipos, siendo el standar el de 8 tone-ladas con dos hojas de ballestas de 1.80 m de largo y60 cm de ancho. Además está disponible un eje con 3hojas de ballesta para 9 toneladas y un nuevo eje másligero de una sola hoja con capacidad de 7.5 tonela-das, completando con un eje con suspensión neumá-tica de 8 toneladas.

La firma holandesa ha queridoque su nuevo chasis facilite eltrabajo de los carroceros.


Para el eje trasero DAF nos ofrece un nuevo grupo de13 toneladas SR 1344 que reduce el peso en 40 kg conrespecto a los anteriores y ofrece una nueva gama derelaciones de grupo pensadas para cada trabajo asicomo para cada tipo de rueda elegida. Este eje per-mite relaciones más largas de hasta 2.38 a 1.La suspensión trasera también es de nuevo diseño conun nuevo sistema Stabilink que agrupa la barra de tor-sión con la barra estabilizadora, con este sistema seahorra otros 60 kg de peso. Tambien el sistema Stabilinkse aplica en la suspensión neumática delantera.También pudimos conocer el nuevo chasis CF de cons-trucción disponible en 6X4 para rígido y tractora y8X4. Este chasis permite aplicaciones con uso comúnfuera de carretera. Los ejes delanteros pueden ser de7.5, 8 y 9 toneladas combinados con ejes traseros dedoble tracción de 19, 21 y 26 toneladas. Este bastidorde obra se equipa con los motores MX 11 y MX 13.Cuenta con un ángulo de ataque de 25º con una al-tura al suelo de 40 cm, pudiendo además equipar elCF construction con filtro ciclónico y escape vertical.En el LF también el bastidor es de nuevo diseño en elque la principal premisa es el facilitar el trabajo a loscarroceros, así como una menor tara. Para ello los lar-gueros son de nueva factura con espesores que vandesde los 4.5 mm a los 8 mm según la MMA a la quevayan dirigidos. Al igual que en su hermano mayor, sehan reubicado en el interior del chasis la mayor partede componentes para facilitar el carrozado del vehí-culo. Este bastidor es el más ligero del mercado.Incorpora un nuevo eje trasero SR 13.39 que admiteuna tolerancia extra a la carga. También en la gama LF se presenta un nuevo bastidorpara construcción con una capacidad máxima de 19toneladas, un ángulo de ataque de 25º y 32 cm de al-turta con respecto al suelo.

CABINAS CF Y LF

Lo primero que llama la atención en estas cabinas escomo DAF ha creado una filosofia de marca con una

imagen que se asemeja a la top de catálogo, la XF. El hecho de incorporar un nuevo radiador más grandeha motivado el rediseño de los faros principales, queahora se agrupan en unos nuevos módulos que in-cluyen todas las luminarias. Frontalmente la similitudentre las gamas XF y CF es tal que en las cabinasSuper Space Cab cuesta incluso distinguirlas. Otranovedad en la gama CF y también en la XF es la adop-ción de unos nuevos proyectores de led (opcionales)que dejan obsoleta la tecnología Xenon. En la gama CF hay dos variantes de acceso al interiorde la cabina según la motorización empleada. Así conel uso de los motores PX7 y MX11 el acceso al interiores de dos estribos, mientras que los vehículos conmotor MX 13 cuentan con un estribo más. Los para-golpes también son de nueva construcción.Interiormente el salpicadero se asemeja a la serie XF,los asientos son de nuevo diseño, al igual que el vo-lante de 4 radios con los controles de velocidad decrucero y equipo de audio en el centro del mismo. Elcuadro de relojes también se ha renovado con la in-corporación de una nueva pantalla TFT.Por su parte, la gama LF ha seguido una línea similara la CF.Otra novedad que incorporan estas gamas es el con-trol del rendimiento del conductor que indica comorealiza el chofer su conducción recomendando accio-nes para mejorar la efectividad de la conducción.Resumiendo estas nuevas gamas del fabricante DAFdejan el listón muy alto. Ha conseguido aplicar la tec-nología Euro 6 exitosamente y a buen seguro entraráal mercado por la puerta grande.

La gama CF, al igualque la XF, cuentacon un nuevo chasisen forma de Y. En elLF el bastidortambién es denuevo diseño. Laprincipal premisaha sido facilitar eltrabajo a loscarroceros

La apariencia exterior de CF yLF deja clara su pertenencia ala familia DAF.

Juan PiedraJefe de Pruebas

Vehículos Pesados

Laa localidad turolense de Alcañiz acogió la vigé-sima edición de Autoclassic durante el último fin desemana del pasado mes de octubre. En esta ediciónse apostó por realizar actividades paralelas en cola-boración con Motorland. La proximidad del circuito ala feria ha conformado un fin de semana inolvidablepara los amantes de los clásicos.

Dentro del recinto ferial se dieron cita 93 expositorestanto nacionales como internacionales, 16 exposito-res de vehículos, seis de motocicletas, 35 de recam-bios, once de accesorios, seis de coleccionismo, dosde revistas especializadas, uno de librería y 10 de di-ferentes temáticas. Todo lo que quisieras encontrarpara tu clásico podías encontrarlo en los más de2.872 metros cuadrados.

UN SECTOR MUY ACTIVO

En esta ocasión fueron más de 6.000 personas lasque visitaron esta feria que, a pesar de la crisis eco-nómica que vive el país y el sector de los recambios yaccesorios, sigue moviendo dinero, aunque se nota

que la gente se lo piensa mucho más a la hora de ad-quirir alguna pieza para su clásico.En la inauguración de la feria se hizo un homenaje aRamón Magriña y Jacques Braneyre por su dedicacióny apoyo a la feria, y al piloto Hansi Bäbler, que en elaño 1979 ganó el XV Premio Ciudad de Alcañiz.Dentro del pabellón de la Feria, destacaba una expo-sición de nueve bólidos clásicos propiedad de los co-leccionistas Ramón Magriñá y Carlos Beltrán (de suColección Fórmula Classic a nombre de la EscuderíaNou Onze Team), a los que se sumó otro vehículo ce-dido por la fundación privada Museo de la Moto"Mario Soler”. Entre estos vehículos se podrán admi-rar varios Fórmulas Selex, como los modelos ST3 de1971, ST4 de 1974, ST5 de 1975, un Fórmula Vee de1964 o un France MT 5 de 1969, cada uno de ellosidentificado con una ficha técnica en la que se expo-nían sus características y algún detalle de interés.Dentro de la colección de motos clásicas deportivasespañolas, se exhibieron diez piezas entre las que seencontraban una Derbi 50 G.P. de 1966, una BultacoTSS 250 de 1966, una Lube 125 G.P. Competición de

camiones

con hist

oria


AUTOCLASSIC2013reunió a 93

expositores tantonacionales como

internacionales

TERUEL ACOGIÓ A LOS CLÁSICOS

XX Salón del Vehículo Clásico de Alcañiz -Autoclassic 2013

1967, una Arisco 250 de 1978, una Kobas MR-1 250 de 1984, una Autisa 80de 1985, una JJ Cobas 250 de 1985, una Arbizu 125 de 1989, una JJ CobasTB2 125 de 1988 y una JJ Cobas Suzuki 250 de 1987. Los aficionados también han podido visitar una zona en la exposición querecrea la historia de Renault desde los años 20 hasta los 80, con vehícu-los como los Alpines. La marca Volkswagen dio un avance de la exposiciónde versiones de todas las épocas del modelo 'Beetle', que se podrá con-templar el 6 y 7 de diciembre en el recinto Montjuïc. La muestra se completó con la exposición de autorradios de CarmeloCalado y una veintena de carteles anunciadores de la Feria del VehículoClásico cedidos por Enrique Anento.


Los aficionados a los vehículos clásicosdisfrutaron a todos los niveles. Pudieroncontemplar modelos únicos, adquirirrecambios y documentación e inclusoconducir en un circuito de carreras


El MotorLand Classic Festival es uno de los festivalesmás completos del panorama europeo

La Ruta de AutoClassic, organizada en colaboración con el Bajo Aragón Club deVehículos Antiguos, contó con una treintena de vehículos clásicos. Salió delRecinto Ferial de Alcañiz para realizar un recorrido por las localidades deCastellote, Jaganta, La Ginebrosa y Torrevelilla. Al regresar a Alcañiz se expusieronen la Plaza de España de la localidad.

MOTORLAND CLASSIC FESTIVAL

Tras el éxito de pasadas ediciones, de forma paralela a la XX Feria del VehículoClásico, se llevó a cabo el MotorLand Classic Festival. Desde la mañana del vier-nes 25 de octubre, centenares de vehículos clásicos realizaron tandas en los cir-cuitos de velocidad, karting, motocross, enduro y trial de MotorLand Aragón, en elmarco de uno de los festivales más completos del panorama europeo.Un combinado de concentraciones, exposiciones de clubs de vehículos clásicos,charlas, cursos, conciertos… para KLos amantes del motor que contaron con un buen número de actividades como elInternational Classic Grand Prix, el European Classic Series, el II Rally deRegularidad MCF, la concentración de coches y motos clásicas Alcañiz ClassicWeekend, el Pedal Classic para bicicletas o el Campeonato de Slot de Clásicosentre otros.

REGRESO AL PASADO

También se pudo ver la IV Rememoración del Circuito Urbano de Alcañiz. En estecircuito se realizaron competiciones ininterrumpidamente entre los años 1965 y2003, excepto en 1980, 1981 y 1998. El Guadalope ha sido considerado siemprecomo el circuito preferido por los pilotos de automovilismo y también por el pú-blico, que abarrotaba la ciudad de Alcañiz los fines de semana de carreras. Durante los años 70 y 80 se hizo muy popular por las pruebas de la "Copa NacionalRenault 8 TS", posteriormente conocida "Copa Nacional Renault" con la entradade los Renault 5 TS y Renault 5 "Copa". Pilotos de la talla de Villaamil, CarlosSainz, Jesús Puras, Luis Pérez Sala o Luis Carlos Maurel han disputado carrerasen este circuito urbano.A finales de los años 90 la Federación Española comenzó a poner trabas a la cele-bración del Gran Premio Ciudad de Alcañiz argumentando que no reunía las con-diciones de seguridad adecuadas, pese a que el circuito contaba con todos losmedios de seguridad exigibles por los reglamentos nacionales e internacionales.Al final, la Federación Española retiró la licencia para la realización de pruebas na-cionales, quedando solo las competiciones regionales organizadas por laFederación Aragonesa. Los ingresos cayeron en picado y en 2004 ya no se pudo ce-lebrar el Gran Premio Ciudad de Alcañiz.El Gran Premio Ciudad de Alcañiz fue la semilla que propició el nacimiento del cir-cuito de Motorland a pocos kilómetros de la ciudad. Un complejo multifuncionaldedicado a la tecnología, el deporte, el ocio y la cultura y concebido para ser elmotor de progreso de esta zona.Fue un fin de semana donde los aficionados a los vehículos clásicos pudieron dis-frutar a todos los niveles: viendo algunos modelos únicos, comprando repuestos,adquiriendo miniaturas o documentación y sintiendo la emoción de conducir unclásico en un circuito de carreras.Una experiencia inolvidable que se repetirá al año que viene, no faltéis.

Gonzalo Garóswww.pegasoesmicamion.com

www.pegasoesmicamionasociacion.com

SefacInnovación continua

T3 390

· nov

iem

bre

2013OCASIÓN

Y POSTVENTA


ocasió

n y

postventa

Desde hace más de 30 años, SEFAC pone a dis-posición de sus clientes sus columnas móviles, un sis-tema de elevación que a día de hoy sigue siendo delos más seguros y eficientes del mercado.

Actualmente la compañía francesa ofrece unos juegosde 4 columnas desde 5,5 hasta 8,2 toneladas/unidadpara las series PMX y PMZ, ampliables a 6 unidades, ytambién el juego de 4 ESENCIAL (no ampliable) con unacapacidad de 6,5 toneladas/unidad.

COLUMNAS SW2

Muy pronto, SEFAC va a lanzar unas columnas revo-lucionarias, tanto en ergonomía y comunicación comomecánica. Las nuevas columnas inalámbricas SW2.Su peso no supera los 430 kg con baterías incluidas(el más ligero en la actualidad dentro de las colum-nas inalámbricas), tienen una capacidad de 7,5 tone-ladas y una elevación máxima de 1.820 mm. Lavelocidad de elevación puede llegar a 1.000 mm/mi-nuto y 1.500 mm/minuto en vacío y bajada, según elpeso del vehículo, y para las operaciones en las quesea necesaria una mayor precisión se puede utilizar lavelocidad lenta de 300 mm/minuto. En estas nuevas columnas se han incrementado los me-canismos para garantizar la máxima seguridad: la co-

municación se realizará de un modo inalámbrico y esta-rán alimentadas por baterías. Además su sistema detuerca de bola hace que el mantenimiento sea mínimo. El sistema de comunicación vía radio protegida da la po-sibilidad de tener hasta 10 juegos de 8 columnas traba-jando el mismo taller. A la hora de recargar las baterías,cada columna está dotada con su propio cargador que seenchufa en cualquier toma de 230 voltios monofásico.Todas las columnas son idénticas y cada juego puede irdesde 4 a 8 columnas. Los profesionales podrán optarpor trabajar en conjunto, en pares o de forma individual.Tan sólo tendrán que introducir la configuración elegidaen la pantalla táctil de cada una de las columnas. Como siempre, SEFAC cuida cada detalle y por esotodas las columnas tienen un timón individual de tipo“transpalet” con sistema de seguridad “hombremuerto”. Sus horquillas con una altura mínima de 140mm pueden elevar hasta los vehículos con poca al-tura entre el suelo y el chasis. La distancia entre elfondo de la columna y el principio de las horquillas leotorga la capacidad de elevar los vehículos con em-bellecedores o guarda barros especiales.

CABALLETES TBP 530 R

Las columnas SEFAC se puede complementar con eluso de caballetes de seguridad TBP 530 R, que per-

Las nuevas columnasinalámbricas SW2

tienen una capacidadde 7,5 toneladas y una

elevación máxima de1820 mm

La familia SEFAC crece

NUEVAS COLUMNAS INALÁMBRICAS


Las columnas SEFAC sepuede complementar con eluso de caballetes deseguridad TBP 530 R, quepermiten asegurarcualquier vehículo elevado

Ventajas del modelo SW2�Mantenimiento simplificado: husillo y

tuerca de bola, no produce desgaste.� Adaptación a las nuevas normas: La nueva

estructura de esta columna responde a lasnuevas normas EURO.

� Velocidad variable en función de la carga aelevar: Gracias a la nueva generación devariadores, la velocidad se adpata a lacarga, lo que permite reducir el tiempo delos ciclos.

� Autodiagnóstico: A todo momento el autó-mata programable controla el buen funcio-namiento del material.

� Pantalla LCD: Una pantalla de control porcolumna con llave “RFID” codificada. Estesistema permite seleccionar el modo ope-rativo, la velocidad y el mantenimiento decada columna. Muestra también la infor-mación de la altura y la velocidad de eleva-ción en tiempo real.

miten asegurar cualquier vehículo elevado. Al quedarsujeto por los caballetes se puede retirar las colum-nas y utilizar esas, para elevar un nuevo vehículo,“creando” así un otro puesto de trabajo. Estos caballetes tienen una capacidad de 15 toneladascada uno, con múltiples posiciones de altura hasta al-canzar un máximo de 1995 mm, además incluyen, deserie, un muelle para facilitar el posicionamiento del pa-sador. La cabeza con husillo da la posibilidad de trabajarmilimétricamente a la hora de calzar el vehículo. Su fáciltraslado es posible gracias a las dos ruedas y el mango.

MESA DFM 6115

La familia de productos de SEFAC es casi infinita. Losgatos para poder sacar cajas de cambios tambiénestán teniendo una excelente acogida. Permiten sacar cajas de cambio y trabajar cómoda-mente gracias a su cabezal orientable de hasta 10º,tanto longitudinalmente como transversalmente.Tiene una capacidad de 1.5tn, viene equipados deserie además con cuatro ruedas, bomba con dos ve-locidades, limitador de carga y cadenas.


Es el primer fabricante del mercado que propone la rueda forjada de aluminio SLT 3099 (talla22,5x11,75") con ET 0 y con una capacidad de carga de 5000 kg. Este nueva rueda se suma a las versio-nes anteriores con ET 120 (la SLT 2888 y la SLT 2898), que desde hace tiempo triunfan en el mercado, y ala gama de ET 135 y SLT 3063 que la casa lanzó el año pasado. En la actualidad, Speedline Truck es elúnico constructor de ruedas de aluminio que ofrece un surtido completo de ruedas con dicha capacidadde carga, destinadas a remolques y tractores. Por consiguiente, Speedline Truck se reafirma como fabri-cante de ruedas forjadas de aluminio con tecnología de vanguardia.Al pesar 22,3 kg tan solo, la rueda no solo ofrece una elevada reserva de carga sino también un evidenteahorro en términos de peso de más de 1 kg, en comparación con el modelo anterior. Ello determina unnuevo ahorro de peso de casi 7 kg por semirremolque, o un aumento casi idéntico de la capacidad decarga. Ello redunda en un evidente incremento de la eficiencia del transpor te y, por consiguiente, en unaumento de los ingresos para las flotas y los consumidores finales.La rueda cuenta con la homologación TÜV y ABE para el mercado del repuesto alemán. No solo está dis-ponible con la superficie “Diamant”, muy conocida por su calidad de primera. Además, viene en la ver-sión brillante, con acabado espejo.

Speedline Truck amplía su oferta para semirremolques

Hernán Marqués formó parte delequipo inicial de Diesel Technic Iberiadurante los primeros 6 años en SanFernando de Henares y fue un pilarfundamental del despegue de lamarca DT Spare Parts en España.En su nueva etapa, la labor de HernánMarqués se centrará en la coordina-ción y gestión de la cartera de clien-tes de Diesel Technic Iberia yreforzará de manera esencial la pre-sencia de la marca visitando regular-mente a los socios distribuidores DTSpare Parts. Su reincorporación dará

continuidad a la excelente labor lle-vada a cabo por el hasta ahora dele-gado para la zona sur, AntonioMudarra, que pasará a ejercer comoasesor comercial y técnico especia-lista en las gamas de productos DTSpare Parts para trailers y para lamarca Renault Trucks, desde las ofici-nas en Alcalá de Henares.Asimismo, Liliana Baptista continuarásiendo la primera referencia para lossocios distribuidores de la marca enPortugal, a los que también visitarápresencialmente.

La plantilla de la filial de Diesel Technic Groupen España continúa aumentando

Continental inició en 2012 un importante plan de expansión para la red Best Drive, con elobjetivo de acercar la marca a sus clientes finales, poniendo sus servicios Premium de es-pecialistas en neumáticos y mecánica rápida a disposición de los consumidores.Hace unas semanas inauguró un nuevo taller de la red BestDrive en la Estación deServicio Bardenas, en Tudela, Navarra.La Estación de Servicio Bardenas, situada en el Polígono Industrial La Serna, en Tudela,ya contaba con un gran número de servicios para sus clientes, todo tipo de carburantes,etc. Ahora, la empresa completa por primera vez esos servicios con el nuevo taller mecá-nico Best Drive, dirigido a todas las marcas, donde será posible atender y reparar tantoturismos como camiones, y que además está especializado en el cambio de neumáticos.Cambios de aceite y revisiones, electricidad y electrónica, equilibrado de ruedas, y TallerOficial Continental serán algunas de los nuevas prestaciones que a partir de ahora ofre-cerá esta emblemática Estación de Servicio.Además, la Estación de Servicio Bardenas también forma parte de la red “Conti360° FleetServices”, dedicada a los neumáticos y a la movilidad para el sector del transporte euro-peo, que incluye todos los servicios relacionados con los neumáticos para las flotas detransporte por carretera.

Nuevo taller BestDrive en Tudela (Navarra)

Revista Transporte 3, Núm. 390 - noviembre 2013

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