Proyecto automociónJosep Aznar

Índice:

1. Introducción:...............................................................................................3

2. Historia del vehículo:.................................................................................4

2.1. Historia general del vehículo\modelo:...............................................4

2.2. Historia del vehículo\modelo usado en el proyecto:........................7

3. Proyecto:.....................................................................................................9

3.1. Actuaciones previas:...........................................................................9

3.1.1. Actuaciones en el eje trasero:....................................................15

3.1.2. Actuaciones en el eje Delantero:...............................................49

3.2. Montaje y desmontaje:.......................................................................52

3.2.1. Eje trasero:...................................................................................52

3.2.2. Eje delantero:...............................................................................79

3.3. Accesorios y complementos:.........................................................106

3.3.1. Latiguillos de freno metálicos:.................................................106

3.3.2. Arco de seguridad:....................................................................109

3.3.3. Asientos tipo baquet:................................................................113

3.3.4. Respiraderos de grupos:..........................................................120

3.3.5. Tubo de escape:........................................................................123

3.3.6. Volante:......................................................................................125

3.3.7. Llantas:.......................................................................................126

4. Conclusión:..........................................................................................127

5. Presupuesto económico:....................................................................128

6. Falta por hacer:....................................................................................130

7. Bibliografía:..........................................................................................131

8. Comentarios del profesor:..................................................................132

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1. Introducción:

En este trabajo, voy a mostrar, tanto con explicaciones, como con fotografías,

el proceso que se ha seguido para restaurar y preparar el vehículo en el que he

estado trabajando todo el curso, un Suzuki Santana SJ413 Samurai.

Este proyecto se ha basado en repasar las partes mecánicas y funcionales del

vehículo en cuestión, todo al margen de la carrocería, a la que no se le ha

realizado ningún tipo de reparación.

Todas las tareas realizadas, han sido llevadas a lo largo de todo el curso,

reuniendo horas de festividades, tardes y fines de semana, por lo cual es difícil

darle un número concreto de horas, porque, además, todo se ha realizado sin

ningún tipo de prisa ni presión, para que todo saliera y se hiciese lo más

perfecto y preciso posible.

Sin más, abro paso al proyecto en cuestión:

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2. Historia del vehículo:

2.1. Historia general del vehículo\modelo:

Suzuki Motor Corporation ( スズキ株式会社 ), mundialmete conocida por el

nombre de Suzuki, es una empresa japonesa dedicada a la fabricación de

automóviles, motocicletas, vehículos de navegación marítima y subministradora

de motores para otras marcas; Fue fundada en 1909 en la localidad de

Hamamatsu, Japón, por Michio Suzuki.

Aunque Suzuki empezó a fabricar en el año 1909, la corporación Suzuki ya

existía desde el año anterior, 1908, bajo el nombre de Suzuki Loom Works y se

dedicaba a la fabricación de telares, por lo que en 1931, Suzuki abandonó todo

negocio y proyecto que tuviese relación con el mundo del automóvil y

motocicletas, y se dedicó exclusivamente a los telares.

Es en 1951, cuando el mercado del algodón se colapsa y es la empresa decide

relanzar el negoció que abandonó en 1931.

En 1952, lanzan su primera motocicleta, y en 1954, sacan su segunda

motocicleta al mercado, y la corporación decide cambiar el nombre de la

empresa por el actual, Suzuki Motor Corporation.

Al año siguiente, en 1955, sacan su primer automóvil, el Suzulight, y es aquí

donde empieza la historia de la

Suzuki que conocemos en la

actualidad.

Es en 1985, cuando comienza la

venta del modelo como Suzuki

SJ80, o Suzuki Santana

(únicamente conocido así en

España), con un motor de 1.000

Fig. 1 – Suzuki Suzukight.

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cc, carburador mono cuerpo y 45 cvs de potencia; Techo de fibra o lona fueron

los primeros, siendo incorporado posteriormente el techo metálico.

Más tarde un nuevo motor llegó a la gama, el 1.300 cc de 64 cvs carburado,

que ya se usaba en la versión vendida en Suramérica; Las principales

diferencias respecto al SJ410 son el capó (plano en el 410, abultado en el 413),

la calandra, la caja de cambios (en los primeros 410 era de 4 marchas) y la

caja reductora (más larga en el motor de 1.300cc).

Debido a supuestos "problemas de seguridad", Suzuki abandonó la

comercialización del SJ en 1988, pasando a llamarse Samurai, con diversos

cambios mecánicos: ejes más anchos, suspensión "mejorada", salpicadero,

posición del indicador de dirección lateral, calandra, pilotos traseros...

Se añadió también el modelo Long Body a la gama, siendo aproximadamente

medio metro más largo que el modelo original, aunque esta ganancia no afectó

al espacio de pasajeros.

En el año 95, los motores pasaron a tener inyección electrónica, pasando el

Samurai 1.0i a 55 cvs, y el Samurai 1.3i a 69 cvs; Ligeros retoques interiores,

sobre todo en los paragolpes y parrilla nueva, completaron los cambios que

reavivaron estéticamente a éste veterano.

En el año 98 un nuevo cambio, mucho más profundo, afectó a la gama,

quedando el motor 1.3i de inyección mono cuerpo (el mismo motor que

montaron los primeros Jimny) y un nuevo turbodiésel, de origen Peugeot o

Renault, según el mercado; Cinturones de tres puntos, nuevos paragolpes de

plástico, nuevos faros y pilotos, abandono del parabrisas abatible... fueron las

principales modificaciones de carrocería.

La versión fabricada en Japón en el 1996 cambio las ballestas/muelles por una

suspensión de espirales "Raymond"; El frontal también fue modificado

(Calandra, capo y parabrisas), y el interior presento cambios en el tablero,

puertas, y asientos.

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El modelo fue reemplazado por el Jimny, en Suramérica se ensambla Chevrolet

.

Se abandonó su fabricación en Linares a mediados de 2001, no era rentable

modificar el modelo para cumplir las nuevas normas anti polución y de

seguridad.

Actualmente en España el Suzuki Jimny está a la venta con un motor de

gasolina de 85 CV y otro Diesel, fabricado por Renault, de 86 CV de potencia.

Nombres del Samurai en otros países:

Suzuki Jimny.

Suzuki Samurai (Norte, centro y Suramérica, Caribe, Europa, África,

Australasia).

Suzuki SJ-410/413/Samurai (Europa, África, y Suramérica).

Suzuki Sierra (Australia y Nueva Zelanda).

GM-Chevrolet Samurai (Colombia, Ecuador y Venezuela).

GM-Holden Drover (Australia).

Suzuki Potohar (Pakistán).

Maruti Gypsy (India).

Suzuki Caribbean (Tailandia).

Suzuki Katana (Indonesia).

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2.2. Historia del vehículo\modelo usado en el proyecto:

El vehículo que se ha usado para realizar el proyecto, se trata de un Suzuki

Santana SJ413 Samurai, salido de la planta de Santana en Linares en marzo

de 1989, aunque no se matriculó hasta el 31 – 05 – 1989.

Fig.2 – Imagen de la fecha de matr iculación original.

Se compró, de segunda mano, hace algo más de 8 años, el 30 de octubre de

2002 como vehículo de fin de semana para ir a dar una vuelta por la montaña y

alrededores.

Fig.3 – Imagen de la fecha del cambio de nombre del t i tular del vehículo.

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En la actualidad tiene 105251km a sus espaldas:

Fig.4 – Imagen del cuentaki lómetros.

Este vehículo fue con el que aprendí a conducir, todo y que, al principio de

adquirirlo, fui el primero en rehusar de él y no me gustaba para nada; con el

tiempo, esta forma de pensar se invirtió hasta el punto de hacerlo de uso

exclusivo personal.

En todo el tiempo que se ha tenido, siempre se ha llevado al día con todas las

revisiones pasadas en un taller cercano donde duerme el vehículo, y lo único

que se ha tenido que reparar en el vehículo, ha sido el motor de arranque y los

cojinetes de los pivotes de la mangueta, por lo demás, no ha dado ningún

problema.

Ahora, lo que se pretende es que con un presupuesto bajo, conseguir

multiplicar las magnificas cualidades que tiene para la montaña, pero

sobretodo, para superar zonas de trial.

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3. Proyecto:

3.1. Actuaciones previas:

Ahora procederé a explicar lo que hice antes de empezar a desmontar para

realizar el proyecto, puesto que uno de los elementos que se substituyen son

los ejes, y antes de montar estos, se han de comprobar y sanear para no

llevarse ninguna sorpresa.

Así es como se encontraba el eje cuando lo fui a recoger:

Eje delantero:

Fig.5 – Eje delantero visto desde el lado derecho hacia el izquierdo.

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Fig.6 – Eje delantero visto desde la izquierda hacia la derecha.

Fig.7 – Mangueta izquierda.

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Fig.8 – Manqueta derecha.

Fig.9 – Carcasa del grupo\piñón\corona.

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Eje trasero:

Fig.10 – Tambor derecho visto por la parte exterior.

Fig.11 - Tambor derecho visto por la parte inter ior.

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Fig.12 – Tambor izquierdo visto por la parte exterior.

Fig.13 – Tambor izquierdo visto por la parte inter ior.

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Fig.14 - Carcasa del grupo\piñón\corona.

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3.1.1. Actuaciones en el eje trasero:

Empiezo por el eje trasero, ya que es más manejable para una persona sola y

es el que de forma más evidente muestra signos de estar en peor estado de los

dos.

Antes de nada, asiento los dos ejes sobre una mesa improvisada a base de

tablas de madera, y apoyando los ejes por las perchas sobre 2 listones de

madera para evitar su caída.

Lo primero que se hace es quitar la suciedad más abundante, dejarlo más o

menos limpio y presentable, como hay que desmontarlo al completo, no hay

que perder tiempo en limpiarlo a conciencia si luego se va a volver a manchar

de aceite y grasa.

Fig.15 – Vista frontal de los ejes sobre la mesa de trabajo y l ibres de suciedad.

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Fig.16 – Vista lateral de los ejes sobre la mesa de trabajo y l ibres de suciedad.

Fig. 17– Vista en alzado del eje trasero sobre la mesa de trabajo y l ibre de suciedad.

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Fig.18 – Tambor trasero izquierdo l ibre de suciedad.

Fig.19 – Tambor trasero derecho l ibre de suciedad.

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Fig.20 – Carcasa del grupo\corona\piñón y vista inter ior del tambor izquierdo l ibre de

suciedad.

Fig.21 – Vista inter ior del tambor derecho l ibre de suciedad.

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Lo siguiente que se hace, es desmontar los tambores traseros, para ver como

se encuentran las zapatas, y los mismos tambores:

Fig.22 – Tambor derecho fuera del eje y zapatas al descubierto.

Fig.23 – Tambor sin las zapatas.

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Una vez podemos observar el eje con el conjunto de frenado fuera, apreciamos

que el cojinete del palier no tiene pérdidas de aceite ni tiene un juego que

pueda afectar de forma negativa al conjunto.

Entonces, es hora de proceder con el lado izquierdo; extraemos el tambor de la

misma forma que con el lado contrario y nos encontramos con esto:

Fig.24 – Tambor y zapatas traseras de la parte izquierda del eje.

Tanto el tambor, como las zapatas, están llenos de una pasta formada por

aceite del diferencial y tierra, el cojinete del palier esta muy tocado y tiene un

juego excesivo y el retén muy dañado.

Continuamos por extraer el palier de la izquierda, ya que ese cojinete ha de ser

substituido; Se aflojan cuatro tornillos que tiene por detrás del tambor y se

afloja el conjunto de sujeción del palier:

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Fig.25 – Af lojando los 4 torni l los que sujetan el seguro del pal ier.

Haciendo un poco de palanca, el palier sale muy fácil:

Fig.26 – Pal ier izquierdo fuera.

Una vez sacamos el palier, observamos que chorrea aceite con manchas

amarronadas, cosa que hace sospechar que puede haber tierra dentro del

mismo, por lo cual, se decide proceder a desmontar el grupo, pero antes, se ha

de sacar el otro palier.

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Procedemos igual con el palier derecho, pero a la hora de sacarlo, se resiste

bastante mas que el otro, por lo tanto, no queda otro remedio que “darle” a la

materia gris en busca de una solución.

Rápidamente, se recurre a un trozo de pletina de 3mm, una varilla roscada de

13mm de diámetro, un trozo de tubo ovalado de 15mm, y apenas 4 tuercas y

un par de arandelas, para realizar el siguiente invento:

Fig.27 – Invento para sacar el pal ier.

Fig.28 – Invento para sacar el pal ier.

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Entonces, se coge por el tubo con fuerza y se lleva hasta lo más próximo al

palier que se pueda y con fuerza se tira hacia la otra punta, haciendo que

cuando llegue al otro extremo de la barra, una tuerca y una arandela impidan

que el tubo continúe avanzando y lo frena en seco, provocando un golpe seco y

con fuerza que ayudará a desencajar el palier:

Fig.29 – Sacando el pal ier trasero derecho.

Con este método, el palier salió en dos intentos fácilmente.

Cuando tuvimos el palier fuera, pudimos ver que la causa de que el palier no

saliera con facilidad era que se había oxidado.

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Seguidamente, empezamos a desarmar el grupo\corona\piñón; Primero se

saca el tornillos que ancla con la cardán, con un vaso del 27:

Fig.30 – Sacando la unión del grupo con la cardán.

Y seguidamente, los 8 tornillos del 12 para extraer el grupo:

Fig.31 – Sacando el grupo del eje.

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Fig.32 – Vista del grupo fuera del eje.

Fig.33 – Vista del grupo fuera del eje.

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Fig. 34– Vista del grupo fuera del eje.

Fig. 35– Vista del eje sin el grupo puesto.

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Fig. 36– Vista del eje sin el grupo colocado.

Continuamos limpiando el eje y dejándolo listo para montar de nuevo, y para

ello, se quitan los viejos retenes del mismo:

Fig. 37– Reten viejo aun en el eje.

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Fig.38 – Quitando el reten viejo con la ayuda de una llave.

Fig. 39– Quitando el reten viejo con la ayuda de una llave.

Quitando el reten viejo con la ayuda de una llave.

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Con estos pasos ya realizados, es hora de dejar listos los otros componentes

del eje, los palieres:

Fig.40 – Palier derecho.

Fig. 41– Detalle del cojinete derecho.

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Para poder cambiar el cojinete, es necesario cortar el anillo de retención:

Fig.42 – Palier derecho con el anillo de retención cortado.

Fig. 43– Detalle del anillo de retención cortado.

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Fig.44 – Detalle del cojinete, reten y anillo de retención del palier una vez fuera.

Ahora se realiza lo mismo en el otro palier:

Fig. 45– Palier izquierdo con el anillo de retención cortado.

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Fig. 46– Detalle del anillo de retención cortado.

Fig. 47– Detalle del cojinete, reten y anillo de retención del palier una vez fuera.

Seguidamente, se limpia el palier de posibles restos de impurezas, y se

empezarán a montar los elementos necesarios para su colocación en el eje.

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Lo primero de todo será la placa que aprieta el palier con el eje y sujeta la

base de los elementos destinados a frenar el tambor, como las zapatas, el

bombín de freno,…:

Fig.48 – Colocando la placa de sujeción del palier.

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Después pasamos el cojinete, el cual llevaremos al sitio con la ayuda de una

prensa:

Fig.49 – Pasando el cojinete.

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Ahora es el turno del anillo de retención, el cual ayudaremos a llegar al sitio

calentándolo unos minutos con la ayuda de un soplete (en la imagen no se ha

calentado aún el anillo):

Fig.50 – Pasando el anillo de retención.

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Y listo:

Fig. 51– Palier con sus componentes montados.

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Fig.52 – Detalle de los componentes del palier en su sitio.

Ahora tocará hacer lo mismo en el otro palier:

Fig. 53– Detalle de los componentes del palier en su sitio.

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Con todo esto realizado, empezamos a montar los componentes del eje:

Empezamos por el protector del retén:

Fig.54 – Montando el protector del retén.

Fig.55 – Detalle del protector del retén.

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Ahora, el retén:

Fig. 56– Montando el retén.

Fig. 57– Detalle del retén y su protector montado.

En el lado opuesto se realiza de igual manera.

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Con todo esto hecho, ya podemos empezar a montar todos los componentes

del eje, aunque antes, se limpia el interior del mismo para retirar toda la

suciedad acumulada:

Fig. 58– Detalle del interior del eje ya limpio.

Ahora sí que podemos empezar a montar todos sus componentes:

- Diferencial o grupo.

- Palieres.

- Frenos.

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Empezamos montando el diferencial o grupo, aunque antes se limpia de restos

de suciedad, y se le unta con un poco de valvulina:

Fig. 59– Detalle grupo diferencial limpio.

Se cubre el borde que estará en contacto con el eje con pasta de juntas para

evitar fugas:

Fig. 60– Detalle del grupo diferencial con la pasta de juntas.

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Fig. 61– Detalle grupo diferencial colocado en su sitio.

Ahora, solo hay que pasar la placa de sujeción de las zapatas y el bombín de

freno por el interior del palier, y meter el palier en su sitio.

Importante aclarar que el palier tiene que entrar limpio, sin hacer apenas

esfuerzo y mucho menos dando uso de un martillo:

Fig. 62– Vista exterior de la placa y del palier en su sitio.

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Fig. 63– Vista interior de la placa y del palier en su sitio.

Para el lado opuesto, se realiza la misma acción:

Fig. 64– Vista exterior de la placa y del palier en su sitio.

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Fig. 65– Vista interior de la placa y del palier en su sitio.

Lo siguiente que hemos de hacer, es montar las zapatas del eje posterior; una

vez realizado el paso anterior, se lijan las zapatas para re-abrir el poro del

ferodo de la zapata y eliminar la suciedad:

Fig. 66– Lijando las zapatas posteriores.

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Se lija también el tambor, por los mismos motivos:

Fig. 67– Lijando los tambores posteriores.

Ahora ponemos los dos errajes que evitan que la zapata se mueva por el

interior del tambor:

Fig. 68– El herraje que evita que la zapata se libere de la placa de sujeción.

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Fig. 69– Introduciendo el herraje en su sitio.

Fig. 70– Herraje en su sitio.

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Fig. 71– Detalle del herraje en su sitio.

Así quedaría a falta de colocar el cable de freno de mano:

Fig. 72– Detalle del sistema de frenado posterior.

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Y así quedaría con el tambor puesto:

Fig. 73– Detalle del sistema de frenado posterior.

Ahora toca realizar lo mismo en el lado opuesto del eje de la misma forma que

se ha realizado en este.

Con todo esto, los ejes ya estarían listos en cuanto a mantenimiento se refiere

el tema, es hora de pasar a otro punto.

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3.1.2. Actuaciones en el eje Delantero:

Lo primero que se hizo fue presentarlo en el banco de trabajo y realizarle una

limpieza exhaustiva para eliminar toda la suciedad acumulada que había

depositada en el mismo, como se ha podido observar en fotografías anteriores.

Así es como queda después de limpiarlo:

Fig. 74– Eje delantero presentado en la mesa de trabajo y limpio.

Fig.75 – Detalle del disco y pinza derecha.

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Fig.76 – Detalle del disco y pinza izquierda.

Fig. 77– Detalle de la parte diestra del eje.

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Fig. 78– Detalle de la parte zurda del eje.

En este eje no se realizó ningún tipo de reparación puesto que no se detectó

ningún elemento en mal estado y la valvulina del interior salió limpia y sin

indicios de que hubiera algún elemento en mal estado.

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3.2. Montaje y desmontaje:

En este apartado, paso a explicar todo el proceso de desmontaje realizado en

el vehículo para llevar a cabo la preparación.

3.2.1. Eje trasero:

Todo empieza por levantar el coche por el chasis y asegurarlo con unos

caballetes:

Fig. 79– Lado derecho del vehículo sobre un caballete.

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Fig.80 – Detalle de los caballetes y vehículo levantado.

Lo primero que se hace, es quitar el latiguillo de freno trasero, para hacer que

el líquido de frenos vaya cayendo a un recipiente mientras se sigue

desmontando el resto de elementos:

Fig. 81– Desmontando el latiguillo de freno trasero.

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Fig.82 – Latiguillo de freno trasero desmontado.

Ahora es el turno de las ruedas:

Fig. 83– Desmontando la rueda trasera.

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Fig.84 – Vista sin la rueda trasera.

Y a continuación, aflojamos el cable de freno de mano:

Fig. 85– Vista cable de freno de mano.

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Fig.86 – Vista cable de freno de mano aflojado.

Ahora, nos vamos a los tambores de freno, que hay que quitarlos también:

Fig. 87– Quitando el tambor de freno.

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Fig. 88– Tambor de freno sin las tuercas.

Fig. 89– Vista sin el tambor de freno.

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Y quitamos el cable del freno de mano:

Fig. 90– Cable de freno de mano soltado.

Ahora pasamos a sacar los amortiguadores traseros:

Fig. 91– Sacando el tornillo inferior del amortiguador, vista exterior.

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Fig. 92– Sacando el tornillo inferior del amortiguador, vista interior.

Fig. 93– Tornillos inferiores sacados de ambos amortiguadores.

Finalmente, no es necesario sacarlos para poder extraer el eje, por lo tanto, se

dejan tal y como se ve en la foto de arriba.

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Continuamos desmontando las placas que aprietan las ballestas contra las

perchas:

Fig. 94– Desmontando las placas de sujeción de las ballestas.

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Fig. 95– Placas de sujeción de las ballestas desmontadas.

A continuación, desmontamos la cardán por la parte que coge al diferencial:

Fig.96 – Desmontando la cardán.

Fig. 97– Cardán desmontada.

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Procedemos a desmontar las ballestas traseras:

Fig. 98– Desatornillando la ballesta.

Fig. 99– Desmontando las ballestas.

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Fig. 100– Vista generad de las ballestas a medio desmontar.

Fig. 101– Ballestas desmontadas.

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Y ahora sí, ya se puede sacar el eje sin problemas:

Fig. 102– Eje fuera del coche.

Fig.103 – Vista general del eje fuera del coche.

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Antes de meterle mano al eje, hay que volver a montar las ballestas en su sitio,

puesto que ahora la suspensión del vehículo pasará a ser tipo SPOA (Spring

over axle), es decir, ballestas por encima del eje.

Pues a ello vamos, a montar las ballestas de nuevo:

Fig.104 – Antes y después de montar la ballesta.

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Fig. 105– Ballestas montadas.

Para la modificación que se ha comentado antes, es necesario realizar una

copia de las perchas (base donde apoyaba la ballesta), que es necesario soldar

en la parte superior del eje.

Para ello se parte de tubo cuadrado de 3mm de espesor, se corta de igual

forma que las originales, tal y como se ve en la siguiente foto:

Fig.106 – Perchas cortadas.

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Se vuelve a colocar el eje en el coche de forma sobrepuesta, para comprobar

la inclinación que se le debe dar a la percha:

Fig.107 – Eje trasero sobrepuesto.

Se revisan los ángulos a dar con la ayuda de una base que se sujeta en la

parte inferior de la antigua percha, para hacer coincidir cotas en ambos lados

del eje:

Fig. 108– Vista general para comprobar el ángulo de las perchas de las ballestas.

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Fig. 109– Detalle de la imagen anterior.

Cuando se empieza a bajar el coche, me doy cuenta de que el tornillo que

agarra las hojas de las ballestas, es muy largo y toca con la parte superior del

eje:

Fig.110 – Detalle del tornillo en cuestión.

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La solución será cortar el tornillo:

Fig. 111– Cortando el tornillo.

Fig. 112– Vista con el tornillo cortado.

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Y a continuación se sujeta la cardán de forma provisional, para comprobar el

ángulo de las crucetas:

Fig. 113– Vista sujeción de la cardán.

Ahora, hay que ir jugando con el eje hasta encontrar la posición que mas

creamos conveniente para hacer trabajar la cardán y las crucetas junto con el

eje:

Fig.114 – Buscando el ángulo para las crucetas.

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Una vez hemos encontrado los ángulos que nos parecen más apropiados, :

Fig. 115– Vista general de la posición del eje y las crucetas.

Fig. 116– Vista de la cruceta inferior.

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Fig. 117– Vista de la cruceta superior.

Entonces, aprovechando la guía que hemos colocado en la percha inferior,

cogemos las medidas necesarias:

Fig.118 – Comprobando altura de las bases respecto a la guía inferior.

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Con esto realizado, ahora hay que volver a sacar el eje para soldar las perchas

al eje:

Fig. 119– Eje sobre caballetes y casi a punto de soldar.

Comprobamos que las perchas estén a la altura correcta:

Fig. 120– Comprobando altura de las perchas.

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Y soldamos el conjunto, importante quitar

los tapones de llenado y vaciado del eje,

así como tenerlo vacío de valvulina, puesto

que si se suelda con alguno de estos

factores sin cumplir, el eje cogería mucha

presión en su interior y ya se sabe que

puede pasar…, y si no se sabe, mejor no

comprobar:

Fig. 121– Soldando las perchas al eje.

Y este es el resultado de la soldadura:

Fig. 122– Perchas soldadas al eje.

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Y, de nuevo, se sobrepone el eje en el coche para comprobar el resultado:

Fig.123 – Eje sobrepuesto en el vehículo.

Fig. 124– Vista general del vehículo con el eje sobrepuesto.

Observamos el eje y la posición en la que quedan todos los elementos, y nos

parece apropiada, por lo tanto, empezamos a montar el nuevo eje.

75

Para empezar a montar, colocamos las que serán las nuevas placas de

sujeción de las ballestas, que ahora se tendrán que girar para su correcta

colocación:

Fig. 125– Placa de sujeción sin colocar. Fig. 126– Placa de sujeción colocada en su sitio.

Y así queda el conjunto ya colocado y con los amortiguadores montados:

Fig. 127– Vista general del eje con las placas de sujeción y amortiguadores montados.

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Ahora se monta el cable de freno de mano del tambor:

Fig. 128– Antes y después de montar el cable de freno de mano.

Fig. 129– Vista general del conjunto montado.

77

Y por el momento, en el eje trasero ya hemos acabado la faena, ya está listo y

queda tal que así:

Fig.130 – Vista general del vehículo con el eje trasero montado.

Ahora es momento de pasar al eje delantero.

78

3.2.2. Eje delantero:

Empiezo por desmontar la barra de dirección:

Fig. 131– Barra de dirección desmontada.

Y continuamos por las ballestas:

Fig.132 – Desmontando la ballesta.

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Fig.133 – Parte trasera de la ballesta desmontada.

Fig. 134– Desmontando la gemela de la parte delantera de la ballesta.

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Fig. 135– Parte interior de la gemela desmontada.

Fig. 136–Gemela desmontada.

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Fig. 137– Ballestas desmontadas.

Y con esto, ya podemos sacar también el eje delantero:

Fig. 138– Eje delantero fuera del coche.

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Ahora toca acabar de desmontar las ballestas del eje, y empezamos por la

placa de sujeción:

Fig. 139– Desmontando la placa de sujeción de la ballesta.

Fig. 140– Ballesta desmontada.

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Y como en el eje trasero, toca volver a montar en el vehículo, primero por la

parte trasera:

Fig.141 – Montando la ballesta.

Luego la delantera:

Fig.142 – Ballesta montada.

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Y luego el otro lado:

Fig. 143– Ballestas montadas.

Con toda esta faena realizada, ya podemos pasar a empezar a preparar el eje

para la modificación que también se ha realizado en la parte trasera.

Para ello, se prepara el eje, como se hizo en el trasero, sobre dos caballetes y

se empiezan a hacer las modificaciones pertinentes.

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Empecemos; lo primero que se debe hacer es cortar unos suplementos que

lleva para abrazar con unas “U” de hierro el eje junto con las placas de

sujeción:

Fig. 144– Eje preparado para empezar a trabajar.

Fig. 145– Suplementos cortados.

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Fig. 146– Eje libre de los suplementos.

Ahora toca hacer igual que en el trasero, sobreponer el eje en el coche y

buscar los ángulos correctos en las crucetas; para ello, se vuelve a recurrir a la

técnica de usar algún elemento como guía, con la diferencia de que en este, es

necesario el uso de unos cuantos mas, para asegurar que está todo igual en

ambos lados.

Es muy importante estar seguro de lo que se hace y de que coincidan las

cotas, puesto que el eje delantero es el que mas responsabilidad lleva consigo.

87

Esto es lo que se hace para asegurar la máxima perfección posible:

Fig.147 – Detalle de todos los elementos usados como guía.

En la foto de arriba se puede observar gran número de útiles caseros

destinados a sacar el mayor número de cotas posibles eficaces antes de

soldar, puesto que queremos que quede de forma idéntica en ambos lados.

De abajo a arriba:

- El primero desde abajo, sujeta una plancha metálica que va

paralela a la percha inferior de la ballesta, para asegurar que la

medición se hace siempre desde el mismo punto de referencia.

- El de en medio, sirve para acercar la ballesta, y con ello la percha

superior a la paralela con la percha inferior, para asegurar que

están en el mismo sitio.

- Un pequeño que se ve arriba, pero por detrás del eje, fija la percha

y la ballesta, para evitar que esta se libere y “baile” libre por el eje.

88

Fig.148 – Detalle de la guía 2 desde abajo.

Fig. 149– Detalle de la guía 1 desde abajo.

89

Fig. 150– Detalle de la guía 3 desde abajo.

Fig.151 – Vista general de las guías.

90

Y toca comprobar que el ángulo de las crucetas sea el idóneo:

Fig.152 – Comprobando el ángulo de las crucetas.

Fig. 153– Comprobando el ángulo de las crucetas.

91

Ahora, en vez de sacar el eje, vamos a dar unos puntos de soldadura tal y

como está todo ahora, puesto que marcar la posición de cada percha resulta

difícil para poder soldar luego y el rango de error ascendería demasiado:

Fig. 154– Puntos de soldadura dados en la percha derecha.

Fig. 155– Puntos de soldadura dados en la percha izquierda.

92

Fig. 156– Vista general después de puntear las perchas.

Y así queda visto desde fuera:

Fig. 157– Vista exterior después de puntear las perchas.

93

Ahora toca volver a sacar el eje para poder soldarlo de forma correcta:

Fig. 158– Eje listo para soldar.

Fig. 159– Perchas soldadas.

94

Al haber eliminado los suplementos que había antes, que hacían que las “U” de

hierro abrazaran la ballesta y las presionaran junto las placas de sujeción,

ahora nos encontramos con que las “U” quedan muy grandes:

Fig. 160– Diferencia de diámetro entre la “U” de hierro y el eje sin el suplemento.

Y con el suplemento:

Fig. 161– Diferencia de diámetro entre la “U” de hierro y el eje con el suplemento.

95

Por lo tanto, se decide cortar un trozo del suplemento:

Fig. 162– Trozo de suplemento cortado.

Y soldarlo al eje:

Fig. 163– Trozo de suplemento soldado.

96

Y se monta en el coche otra vez:

Fig. 164– Eje montado en el vehículo.

Fig. 165– Detalle de las ballestas apoyadas en el eje.

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Para sujetar las ballestas al eje, las placas de sujeción no son válidas tal y

como vienen de serie, y es necesario soldar el vástago al otro lado de la placa:

Fig.166 – Antes y después de la placa de sujeción.

Y se colocan en el vehículo:

Fig. 167– Placa de sujeción colocada en el eje.

98

A continuación, se montan los amortiguadores:

Fig. 168– Detalle amortiguador montado.

Fig. 169– Vista general amortiguadores montados.

99

Para ir finalizando, hay que montar el sistema de dirección.

Para evitar que las barras de dirección quedaran por debajo de las ballestas, se

ha optado por instalar las manguetas de dirección de un mercedes antiguo, las

cuales entran casi a la primera, lo único que hay que hacer es cada uno de los

agujeros, 1mm mas grandes:

Fig.170 – Mangueta de origen de Mercedes-Benz.

Fig.171 – Modificando la mangueta.

100

Tras esa modificación, ya se pueden adaptar sin problemas:

Fig. 172– Arriba, la mangueta adaptada.

.

Fig. 173– Vista detallada mangueta adaptada

101

El siguiente paso es adaptar la barra de dirección, la cual hay que recortar,

puesto que, como se aprecia en las fotos anteriores, la nueva mangueta queda

más desplazada hacia el interior.

Partiendo de la barra original:

Fig. 174– Barra de dirección original.

Se trata de recortarla por la mitad y volverla a soldar, pero haciéndola más

pequeña:

Fig. 175– Barra de dirección cortada y lista para soldar.

102

Fig. 176– Soldando la barra de dirección.

Fig.177 – Soldadura de la barra de dirección.

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Fig. 178– Barra de dirección soldada.

Y ahora toca colocarla en su sitio:

Fig. 179– Barra de dirección instalada en su sitio.

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Fig. 180– Vista detallada de la barra de dirección.

105

3.3. Accesorios y complementos:

3.3.1. Latiguillos de freno metálicos:

Se decide montar latiguillos de freno metálicos, porque había que hacer

latiguillos nuevos más largos, y por el diferencial que había entre los de goma y

los metálicos, no merecía la pena, además de ser estos últimos, más

resistentes y mejores:

Fig.181 – Comparativa latiguillos antiguos contra metálicos.

106

No tiene complicación su montaje; el trasero:

Se conecta al repartidor trasero, y listo:

Fig. 182– Latiguillo trasero montado.

Ahora el delantero:

Se conecta al latiguillo que viene del repartidor:

Fig. 183– Latiguillo delantero montado a la salida del repartidor.

107

Y se conecta este, a la pinza de freno:

Fig. 184– Latiguillo delantero montado a la pinza de freno.

108

3.3.2. Arco de seguridad:

Se instala un arco de seguridad, como sistema de prevención de daños en

caso de volcar;

Lo primero, vaciar el interior:

Fig. 185– Interior de habitáculo vacío.

Ahora se monta la barra del parabrisas

:

Fig.186 – Barra del parabrisas instalada.

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A continuación el arco trasero del vehículo:

Fig.187 – Arco trasero instalado.

Y la barra central que cruza:

Fig. 188– Barra central instalada.

110

La del techo también:

Fig.189 – Barra del techo instalada.

Ahora hay que atornillarlas y fijarlas al suelo, mediante placas de hierro y

tornillos:

Fig. 190– Placa del exterior que aprieta las barras a la carrocería.

111

Fig. 191– Placa del interior que aprieta las barras a la carrocería.

112

3.3.3. Asientos tipo baquet:

También se instalan unos sillones de competición tipo baquet.

Se empieza por desmontar el interior:

Fig.192 – Interior de origen.

Se suprimen las plazas traseras y se instala una plancha de aluminio:

Fig. 193– Asientos traseros eliminados y puesta una plancha de aluminio.

113

Ahora se retiran las plazas delanteras:

Fig. 194– Asientos delanteros de origen.

Fig. 195– Asiento del copiloto fuera.

114

Fig. 196– Interior sin asientos.

Para el asiento del piloto, se realiza la base con tubo metálico:

Fig. 197– Tubo metálico.

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Fig.198 – Tubo metálico recortado que hace de base delantera del sillón del piloto.

Fig. 199– Tubo metálico recortado que hace de base delantera del sillón del piloto.

116

La parte trasera está así:

Fig. 200– Parte trasera asiento piloto.

Por lo tanto se opta por recortar un trozo de chapa de 5mm y fijarlo entre esos

dos travesaños:

Fig. 201– Placa de chapa lista para montar.

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Y así queda:

Fig. 202– Asiento del piloto instalado.

Ahora le toca el turno al del copiloto;

Para la base, se recurre otra vez al tubo metálico, y queda así:

Fig. 203– Bases asiento copiloto.

118

Y queda tal que así:

Fig. – 204Asiento copiloto.

Y la pareja:

Fig. 205– Asiento piloto y copiloto.

119

3.3.4. Respiraderos de grupos:

Ahora instalaremos unos tubos en los respiraderos del eje, que irán hasta el

vano motor, para evitar que les entre agua, arena, …

Empezamos por el eje trasero, quitando el tapón que lleva:

Fig. 206– Tapón del respiradero del diferencial quitado.

Y colocamos un extremo del tubo de plástico:

Fig. 207– Tubo colocado en la cabeza del respiradero.

120

Y vamos pasando tubo por donde haya hueco y sitios por los que no corra

peligro de sufrir desperfectos:

Fig. 208– Pasando el tubo hasta el vano motor.

Y el delantero, de igual manera:

Fig. 209– Tubo colocado en la cabeza del respiradero.

121

Y ya en el vano:

Fig. 210– Tubos colocados en el vano motor.

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3.3.5. Tubo de escape:

El tubo de escape es substituido por uno de invención casera; para ello se

aprovecha del escape la boca que junta con el intermedio, y el soporte final.

Lo primero que se hace es cortar estos elementos del escape de serie.

A continuación, a la boca se le suelda el recto de tubo que se va a emplear, en

este caso, un tubo de 1,20m de largo de 40mm de diámetro interior, y al recto

de tubo, hacia el final, el soporte:

Fig.211 – Boca y soporte soldados al tubo.

Fig. 212– Detalle de la boca soldada.

123

Fig. 213– Detalle del soporte soldado.

Y se coloca en el vehículo:

Fig. 214– Escape nuevo colocado en el vehículo.

124

3.3.6. Volante:

Esta es la tarea más simple, consiste en sacar el volante de origen:

Fig. 215– Volante de origen.

Y substituirlo por el nuevo:

Fig. 216– Volante nuevo colocado.

125

3.3.7. Llantas:

Cambiaremos las llantas por unas con mas garganta y más grandes.

Por el momento, solo se ha podido realizar en el eje delantero, puesto que la

otra pareja aún no ha llegado:

Fig. 217– Llanta en cuestión.

Fig. 218– Llantas colocadas en el coche.

126

4. Conclusión:

Pues aquí acaba la cosa, espero que haya gustado el trabajo que he realizado

en este pequeñín del ’87, al que aún le quedan muchas batallas.

La faena que se ha llevado a cabo en el vehículo, no es que haya resultado de

gran complicación, sino más bien de mucha paciencia y de pensar dos veces

las cosas antes de hacer nada y estar seguro de lo que se iba a hacer en todo

momento.

Con esto pretendo dar a conocer como se realiza la modificación de la

suspensión de SUA a SPOA, puesto que en todos los vehículos con esta

disposición de suspensión se realiza de igual manera, con mayor o menor

complicación, pero de la misma forma.

A mí, como diría el rey, me ha llenado de orgullo y satisfacción el haber

realizado esta preparación en este vehículo con mis propias manos de forma

íntegra, e intentando que el gasto sea el mínimo posible.

Espero haya sido de su agrado,

Saludos!

127

5. Presupuesto económico:

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Ejes 140€

Escape 20€

Bieletas de Mercedes 60€

Arco de seguridad 300€

Focos largo alcance 55€

Asientos tipo baquet 130€

Arneses 60€

Llantas 350€

Neumáticos 200€

Pintura 60€

Barra de dirección 15€

Perchas balestas 10€

Placa sujeción ballestas 20€

Latiguillos de freno 89€

Tubo de plástico 12€

Tornillería 35€

Distintos hierros 45€

Cubre cárter 100€

Valvulina 20€

Líquido de freno 10€

Cojinetes traseros 100€

Retenes traseros 28€

Protectores retén 15€

Tapajuntas 7€

Grasa 10€

Separadores transmisión 50€

Total 1941€

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6. Falta por hacer:

- Poner unos separadores de la transmisión.

- Arneses.

- Protector de cárter.

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7. Bibliografía:

- Wikipedia.org

132

8. Comentarios del profesor:

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