Suzuki DR650

La Revista DE MOTOS 8

SSSSSe dice que hay gusto para todo y motos paratodos los gustos, algunas se enfocan en un tipode uso muy específico, como en el caso de lasdeportivas o las cruiser, las primeras pensadasexclusivamente para ir rápido en asfalto, mien-tras las otras se hicieron para disfrutar, tambiénen asfalto, pero sin afanes. Existen motos 100%ciudadanas, desde trabajadoras netas hasta có-modos scooter para moverse con “estilo” por laurbe. Algunas son viajeras por naturaleza, pen-sadas para llevar cómodamente a sus ocupan-tes y pertrechos en largas jornadas de carrete-ra, de este grupo las más versátiles se pueden

dar el lujo de rodar por destapado, aunque lohacen más por necesidad que por placer. Otrascomo las enduro nacieron definitivamente paravivir y ser disfrutadas en el campo.Nuestra protagonista no se puede clasificar enninguna de estas categorías, pero hace partede un selecto tipo de motos, cada vez más difí-ciles de encontrar, que sin llegar a especializar-se en un tipo de uso, son capaces de hacerlobien en todos los campos, adaptándose demaravilla a condiciones y terrenos tan diversosque las convierten en verdaderas multipropósito,motos que pasan del asfalto al destapado sin

que la sonrisa se borre del rostro, que se mue-ven en la ciudad con toda naturalidad al igualque en largas jornadas de carretera, eso enesencia es la nueva Suzuki DR 650 que hoynos acompaña.Mecánica conocidaSi lo observan con detenimiento se darán cuen-ta que el corazón de esta gran monocilíndricaes muy similar a un propulsor muy conocido, elde su hermana la Freewind, un motor que seha ganado una merecida fama de resistencia,buen desempeño y gran calidad, lo cual dicebastante a favor de la DR. La cilindrada es la

Examen a FExamen a FExamen a FExamen a FExamen a FondoondoondoondoondoExamen a FExamen a FExamen a FExamen a FExamen a FondoondoondoondoondoSi se buscan aventurasque estén más allá delasfalto, la nueva DR 650puede ser una excelentecompañera.


misma, 644cc con las mismas cotas internas de100 x 82mm y la misma relación de compresiónde 9.5:1, pero tiene algunas diferencias en suconfiguración, siendo la más evidente la culataque recibe un solo carburador Mikuni de 40mm,mientras la Freewind monta dos de 32mm, tam-bién se han variado los perfiles del eje de levas

y el mapa del encendido, todo esto buscandouna mejor respuesta a régimen bajo,incrementando el torque a costa de sacrificaralgo de potencia máxima en la zona alta. Encifras concretas la DR entrega 43 caballos a6.400 rpm y 5,5 kgm de torque a tan solo4.600rpm (46hp a 7.000rpm y 5.16kgm a

5.500rpm en la Freewind). Este monocilíndricotambién incorpora doble bujía, para una mejorcombustión, su cilindro es de aluminio con re-cubrimiento en nicasil, reduciendo la fricción yhaciéndolo más compacto, liviano y durable. Ade-más cuenta con eje balanceador para reducirlas vibraciones, arranque eléctrico, cuatro vál-

Cuando se tiene la posibilidad de subirse en lanueva DR 650 se tiene esa deliciosa sensación de poderque sólo brinda un monocilíndrico de este calibre y unamáquina que esta lista para devorar cualquier terreno.


vulas accionadas por un solo eje de levas y dis-pone del eficiente sistema de refrigeración SACS(Suzuki Advanced Cooling Sisitem), que bañacon un chorro de aceite la parte inferior del pis-tón, disipando las elevadas temperaturas quese concentran en este punto crítico,adicionalmente tiene un radiador de aceite ubi-cado al costado derecho y debidamente prote-gido, que ayuda a bajar la temperatura del lu-bricante.La caja es de cinco velocidades con embraguemultidisco bañado en aceite y trae de serie unarelación final con piñones 15/41 que le dan undesarrollo largo que en teoría le permite alcan-zar los 170km/h.

Rasgos de familiaAunque para nosotros resulta toda una nove-dad, esta versión de la DR 650, que se conocecomo SE, fue lanzada al mercado en 1996, unaño antes que la Freewind, de hecho esta últi-ma se desarrolló partiendo del motor de la DR yno al contrario como podría pensarse. Quieneshayan tenido la oportunidad de conocer la ver-sión anterior, llamada DR 650S se darán cuen-ta que el diseño aunque es mucho más actual,ha mantenido casi intactas las líneas de su an-tecesora, siendo también muy parecida a su her-mana menor la DR 350. Y es que la nueva 650se destaca por ser una moto muy esbelta, depeso contenido (147 kilos en seco), que se pa-

rece bastante a una enduro y que vista de fren-te o de cola no aparenta su cilindrada. Su fron-tal esta marcado por un pequeño carenado deformas muy interesantes que junto a un farotrapezoidal le dan un aspecto muy llamativo, tam-bién se destaca la imponente suspensión de-lantera Kayaba con barras de 43mm de diáme-tro y 260mm de recorrido, protegidas por fuellesde caucho y con las botellas hermosamente aca-badas en aluminio anodizado en tono dorado,con un diseño que visualmente se parece a unasuspensión invertida.El tanque es metálico, de dimensiones reduci-das y con una capacidad de 3,2 galones. A élse acopla perfectamente la silla, que al estilo

Examen a FExamen a FExamen a FExamen a FExamen a FondoondoondoondoondoExamen a FExamen a FExamen a FExamen a FExamen a Fondoondoondoondoondo

Un hermoso paisaje solitario, una buenamoto para todos los terrenos y tiempo

para disfrutarla. Que más se puede pedir.


espectacular es la tijera de aluminio,construida con grandes vigas de secciónrectangular que aportan la rigidez ne-cesaria a una moto pensada para todotipo de terrenos, a ella se conecta me-

diante un sistemaprogresivo, un mo-noamortiguadorcon 260mm de re-corrido, tambiénsuministrado porKayaba, que pue-de ajustarse enprecarga y com-presión.Con respecto altablero, la simplici-dad de una enduro

es la característica reinante, pues sólo encon-tramos un velocímetro en millas tipo “lata deatún” que tiene contador total y parcial, y en uncuadro aparte, montados en caucho van los tes-tigos de neutra, direccionales y luces altas. Para

motocross sube casihasta el tapón de lle-nado y se extiende ha-cia atrás formando unasuperficie plana queempalma perfectamen-te con el guardabarroy las tapas laterales,formando un conjuntoque luce espectaculardesde cualquier ángu-lo, salvo por el stop,que en la versión gringa, que es la que nos lle-ga al país, es más grande y cuadrado de lo queuno desearía. Siguiendo, encontramos un es-cape fabricado por completo en acero inoxida-ble, garantizando así su durabilidad. Otra pieza

algunos será más que suficiente yhasta apreciado por la sencillez,pero otros sin lugar a dudas senti-rán la ausencia de un tacómetro.Los comandos son muy similares alos de la Freewind, pero al sergringa no trae luz de sobrepaso niposibilidad de apagar las luces (estoes por ley en todas las motos quese venden en USA), algo que ex-trañamos en muchos momentos.

El tablero cumple y a gusto de muchos es más quesuficiente, pero no se puede negar que le falta eltacómetro y algo más de diseño.Su "rostro" es muy llamativo y la calidad de susluces sorprendente.Atrás lo único que cambiaríamos sería el stop.


Pasando al tema frenos,la DR se encuentra muybien equipada, con undisco flotante de 290mmen la rueda delantera,que es mordido por unapinza Nissin de doblepistón paralelo y un dis-co de 240mm en la rue-da trasera con pinza delmismo fabricante perode pistón sencillo.Listos, cámara, ac-ción....Por fin llego el momen-to esperado, la especta-cular DR decorada conlos colores de guerra deSuzuki estaba en nues-tras manos o mejor en-

tre nuestras piernas y de inme-diato nos sentimos como si es-tuviéramos sobre la DR 350, porel peso, por lo estrecha y por lapostura de manejo que da sen-sación de control absoluto entodo momento y plena libertadpara usar el cuerpo como en unaenduro. La altura del asiento(850mm) puede ser una limitantepara algunos, pero gracias a uningenioso sistema, que también

trae la Freewind, las suspensiones se puedenbajar en 4 cm, aunque se debe cambiar el gato

lateral por uno más corto que viene como acce-sorio. Y hablando de accesorios la parrilla pos-terior y el cubrecarter también lo son y por endese deben pedir por aparte, algo que no com-prendemos en el caso de este último, siendo unelemento esencial en una moto como esta.El arranque eléctrico cumple su función de in-mediato y el sonido que llega es delicioso, conuna nota grave y un volumen más fuerte de loesperado, que sin llegar a ser molesto es todauna invitación a disfrutar del monocilíndrico, cosaque por supuesto hicimos, primero rodando enciudad donde descubrimos sus virtudes entre eltráfico, empezando por un motor exento de vi-braciones, con una potencia que fluye sin so-bresaltos ni brusquedades desde muy abajo yque permite encarar con gran facilidad el caosde las horas pico. Las suspensiones brindan totalconfort y se tragan cuanto hueco, desnivel opolicía acostado se cruce en el camino sin si-

quiera soltar el acelerador, con laventaja de tener unos rines de alu-minio que además de ser hermososson de excelente calidad. Su esbel-ta silueta junto a la altura del manu-brio permiten moverse con solturaentre los carros, haciendo gala deuna manejabilidad sorprendente abaja velocidad. Tal vez lo único quele resta puntos en uso urbano essu relación final excesivamente lar-ga que obliga a usar la primeraconstantemente en tráfico lento.En carretera se mueve como pez

en el agua y si se trata de una vía de montañainfestada de curvas el placer será total, bastacon abrir el acelerador para que el motor noscatapulte hacia adelante con un empuje queresulta adictivo y que se goza al máximo cuan-do se trata superar “enlatados”. La frenada esmuy precisa y dosificable, con poder más quesuficiente en el disco delantero y un comporta-miento muy predecible en el trasero, que nuncanos tomó por sorpresa con bloqueosindeseados. En curvas de todo tipo, ya seanlentas o rápidas la moto se lleva con gran segu-ridad y con un aplomo que permite exigir al limi-te los Bridgestone de labrado mixto, incluso en


El monocilíndrico de 644cc refrigerado poraire y aceite se parece bastante al de laFreewind, pero tiene diferencias importantesque le dan una mejor respuesta en bajasrevoluciones y lo hacen más económico encuanto a consumo de combustible.Los frenos sobresalen por su potencia ybuen tacto. Nótese la robusta tijera en alumi-nio y la hermosa suspensión delantera conlas botellas en tono dorado.

A pesar de que lassuspensiones son algo blandas, pensando en el

destapado, en asfalto se muestra muy estable en todo momento.



varla hasta105 millas (168km/h)siendo lo máximo que conse-guimos, nada mal para un motor queestaba en su infancia.Al salir al destapado, considerando su peso, semuestra más efectiva de lo que uno imaginaría.Las suspensiones dejan ver todo su potencialcuando se entra en terrenos realmente malos ysin llegar a ser una enduro, que no es su obje-tivo, se disfruta bastante en este tipo de terre-no y se puede incluso pensar en adentrarse porcaminos y senderos de poca dificultad. Claroque sí se piensa en un uso más deportivo, lomejor es optar por una máquina más especiali-zada, aunque unas llantas de tacos, una rela-ción final más corta y un tanque plástico (queseguro debe existir), le deben caer de maravillapara sacarle jugo fuera del asfalto. Ah! y tam-bién un cubrecarter, que como ya dijimos no traede serie. Algo incomprensible.En viajes largos no lo hace mal, su autonomíase acerca a 250km incluyendo reserva, su mo-tor permite rodar a velocidades más que razo-nables en todo momento y la gran suavidad de

c a m b i o sbruscos de trayecto-ria se tiene un control abso-luto y una sorprendente agilidad queen manos expertas la convierten en una rivaldura de vencer y con ventaja a favor si se tratade asfalto irregular o con baches, como el queencontramos en muchas de nuestras carrete-ras de montaña, donde las suspensiones dejanver todas sus virtudes, aunque la trasera mejo-ró bastante apretando el resorte y endurecien-do el rebote.Partiendo desde cero y llevando a fondo cadauno de los 5 cambios, acelera como un demo-nio y en menos de lo que uno se gasta leyendoesta frase ya ha superado los 100km/h mien-tras la aguja del velocímetro sigue subiendo conalegría hasta llegar a 100 millas (160km/h) rit-mo en el que se siente aplomada y estable. Apartir de este punto y con el cuerpo agachadopara evitar la embestida del viento, logramos lle-

m a r c h ajunto a su buen des-empeño en diferentes terre-nos, hacen de ella una opción idealpara pensar en todo tipo de destinos. Lo quesi se extraña es un asiento más generoso endimensiones, sobretodo al llevar pasajero. Estonos motivó a probar un asiento modificado (verrecuadro) logrando una gran mejoría. El otropunto débil es la capacidad de carga, muy limi-tada al no tener parrilla, un elemento que sedebe pedir por separado como accesorio o man-dar a fabricar localmente.Sin ser la peor en este aspecto, hay que acep-tar que la comodidad no fue la prioridad cuandopensaron en el puesto del pasajero, en partepor el limitado espacio de la silla que lo dejacasi sentado en el guardabarro, a esto hay queañadir que las piernas van más flexionadas de

Al ser una moto muy delga-da, como puede verse enesta imagen, resulta muy

ágil y maniobrable, estohace que la sensación so-bre ella se parezca dema-

siado a la que brinda suhermana la DR 350, perocon la ventaja de tener el

doble de musculatura.



Silla Klond

Ficha Técnica

Motor

CilindradaRel. compresiónPotencia Max.Torque Máx.AlimentaciónArranqueEmbragueTransmisiónSusp. Del.Susp. Tra.Freno Del.Freno Tra.Altura asientoDistancia al sueloPeso vacíoCapacidad tanque

Monocilíndrico, 4T, SOHC, 4 válvulas,doble bujía, refrigeración mixta aire/aceite

con radiador de aceite644 c.c.

9.5 : 143 Hp a 6.400 rpm

5.5 Kgm a 4.600 rpmCarburador Mikuni 40mm

EléctricoMultidisco en baño de aceite

5 velocidadesTelescópica 260 - 220* mm

Monoamortiguador 260 - 220* mmDisco de 290mm con pinza de 2 pistonesDisco de 240mm con pinza de un pistón

890 - 850* mm265 - 225* mm

147 kg.13 Lt. (3,3 galones)

...............................................................................*datos con las suspensiones en posición baja

dio el rendimiento por galón fue de 85km en todala prueba, pero rodando en carretera a ritmorelajado (90km/h Aprox.) nos dio hasta 97kmpor galón. También descubrimos que al mezclarpartes iguales de extra y corriente nos dabamayor rendimiento que usando sólo extra o co-rriente, algo que el bolsillo agradece.Versatilidad es la claveCuando se quiere sacar el máximo provecho auna moto, ésta debe ser ante todo versátil y laDR 650 lo logra sobradamente. Parte del se-creto se encuentra en la simplicidad de su dise-ño, muy cercano al de las enduro, pero un tantomás generoso en confort; en una mecánica po-tente, confiable y poco compleja que resulta idealpara todo y por supuesto en unas suspensio-nes que se desenvuelven muy bien en todas lascondiciones y terrenos. No se puede negar quecomo toda moto tiene sus debilidades, pero sontantas sus fortalezas, entre ellas un precio muyatractivo para ser importada, que no logran opa-car una moto que seguramente se convertiráen el punto de referencia cuando se piense enuna todoterreno de verdad.

lo normal y para rematar, los tacos de aluminiopodrán ser muy bonitos, pero les falta un recu-brimiento de caucho. Lo positivo es que cuentacon dos asas laterales que le permiten sujetar-se bien en todo momento.En la moto que probamos se resolvieron estasdeficiencias con la silla modificada de la que yales hablamos, con un par de cauchos de $1.200que se pusieron sobre los tacos originales y conunos soportes más largos, fabricados por Alutek,que pueden ver en las fotos.Es importante resaltar la calidad de su luz, conun faro que ilumina muy bien tanto en bajas comoen altas, proyectándose muy bien al frente y alos laterales, gracias a esto se rueda sin pro-blemas en la noche, incluso en las peores con-diciones de visibilidad. También son de gran ayu-da los cubremanos que trae de serie y que pro-tegen bastante bien del frío y de cualquier ele-mento que nos pueda golpear, aunque a la motoque ensayamos se los habían reemplazado porunos Acerbis.En cuanto a consumo hay que destacar que esmucho más económica que su hermana laFreewind, seguramente por montar un solo car-burador y porque al tener más torque a menorrégimen, el motor siempre trabaja más relajadolo cual la favorece en este aspecto. En prome-

Texto y Fotos: Juan C. PosadaColaboración: Gabriel J. Abad - Mauricio Gallego

Agradecimento: Alutek - Klond Tapizados

En esta ocasión contamos con los servicios de KlondTapizados que desarrolló una silla de dos niveles espe-cial para la DR 650. Este diseño no sólo ofrece mayorespacio para el pasajero sino que además evita quese ruede hacía adelante en frenadas fuertes y lo ubicamás arriba, brindándole una mejor visual. El forro esen material antideslizante, elaborado en dos piezas,con revestimiento interior a prueba de agua. Durantela prueba demostró ser mucho más cómoda que la

original, sobretodo para el pasajero. Si deseanmás información pueden llamar al Tel: 3810039

de Medellín.


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