“UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTÍN”

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INVESTIGACION II

DOCENTE : ING CARLOS SEGUNDO HUAMAN TORREJON

ALUMNA : DHEINY ANTONIS GODOY AYALA

TARAPOTO – PERÚ

2015- NIVELACION

1

DETERMINACIÓN DEL ESTADO ACTUAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE, UTILIZANDO EL

MÉTODO DEL “INDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO” (PCI) EN LA CIUDAD DE

TARAPOTO, REGIÓN SAN MARTÍN,

Índice1. Planteamiento del problema

1.1. Antecedentes del problema……………………………………………………………………………………….…05

1.2. Justificación e importancia del problema…………………………………………………………………....05

1.3. Delimitación del Problema………………………………………………………………………………..………….06

1.4. Formulación del Problema………………………………………………………………………………………..….06

1.5. Limitaciones………………………………………………………………………………………………………………….06

2. Objetivos

2.1. Objetivo General…………………………………………………………………………………………………………..07

2.2. Objetivo Específicos……….………………………….................................................................…..07

3. Marco Teórico

3.1. Antecedentes de la investigación………………………………………………………………………………….07

3.2. Base teóricas…………………………………………………………………………………………………………………08

3.2.1. Pavimento……...................................................................................................…………...08

3.2.2. Clasificación de Pavimentos……………………………………………………………………………………….08

3.2.3. Componentes Estructurales del pavimento flexible……………………………………………………09

3.2.4. Las Cargas………………………………………………………..............................................................10

3.2.5.Tránsito de diseño……………………………………………………………………………………………………….10

3.2.6. Conservación de Pavimentos………………………………………………………………………………………10

3.2.7. Fallas…………………………………………………………………………………………………………………………..11

3.2.7.1. Fallas en carpetas asfálticas, bases y subbases……………………………………………….11

3.2.7.2. Fallas en la capa base……………………………………………………………………………………..11

3.2.7.3. Fallas en la sub-base………………………..................................................................11

3.2.7.4. Tipos de Fallas en los pavimentos flexibles………………………………..…………………..12

3.2.8. Descripción del método de cálculo del índice de condición del pavimento (PCI)………..18

3.3. Marco conceptual: Definición de términos básicos…………………………………….……………….25

3.4. Hipótesis………….……………………………………………………………………………………………..……………25

4. Sistema de variables

2

4.1. Variable independiente……………………………………………………………………………………..………..25

4.2. Variable dependiente…………………………………………………………………………………………………..25

5. Metodología de la investigación.

5.1. Tipo y nivel de Investigación

5.2. Cobertura del estudio……………………………………………………………………………………………….....26

5.2.1. Universo y/o muestra………………………………………………………………………………………….26 5.2.2. Ámbito Geográfico……………………………………………………….……………………………..………26

5.3. Diseño de Método de investigación………………………………………………………………………………26

5.4. Fuentes técnicas e instrumentos de selección de datos…..……………………………………………26

5.4.1. Fuentes técnicas……………………………………………………………………………………..………….27

5.4.2. Instrumentos……………………………………………..……………………………………………………….27

5.5. Procesamiento y Presentación de datos………………………………………………………………………27

5.5.1. Procesamiento de datos………………………………………………………………….………………….27

5.5.2. Presentación de datos………………………………………………………………………………..……...27

6. Análisis y Presentación Datos y Resultados………………………………………………………………...…….27

7. Aspectos Administrativos

7.1. Cronograma de actividades…………………………………………………………………………………………..28

7.2. Asignación de Recursos…………………………………………………………………………………………………30

7.3. Presupuesto y costo del Proyecto…………………………………………………………………………………30

7.4. Financiamiento………….………………………………………………………………………………………………….30

8. Referencia Bibliográficas

8.1. Bibliografía……………………………………………………………………………………………………………………31

8.2. Linkografìa ……………………………………………………………………………………………………………………31

9. Anexos……………………………………………………………………………………………………………………….……….31

3

PROYECTO DE TESIS

A) TITULO

DETERMINACIÓN DEL ESTADO ACTUAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE, UTILIZANDO EL MÉTODO DEL “INDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO” (PCI) EN

LA CIUDAD DE TARAPOTO, REGIÓN SAN MARTÍN,

B) AUTOR (A)

DHEINY ANTONIS GODOY AYALA

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:

La ciudad de Tarapoto se encuentra ubicado en la selva nororiental peruana, a

06°31’30’’ de latitud sur y 76°21’50’’ de longitud oeste, y se asienta en la ladera

occidental del cerro Escalera, en la cordillera Azul.

Según la revista web, “Difundiendo el turismo y comercio de Tarapoto y San

Martín en el Perú y el Mundo del Distrito Tarapoto”.1

El relieve de la ciudad de Tarapoto es accidentado; el suelo es de composición

limo arcilloso, con lente de conglomerados, con capacidad portante de 1 Kg.

/cm2.

Así mismo, Tarapoto se encuentra a una altura aproximada de 356 msnm,

perteneciendo a la Selva Alta. El clima de la ciudad es semi-seco-cálido, con una

temperatura promedio anual de 26° C, siendo la temperatura máxima 38.6° C y

la mínima 13.5° C; tiene una humedad relativa de 78.5%, siendo la máxima 80%

y la mínima 77%.

La precipitación promedio anual es de 1157 mm, siendo los meses de mayores

lluvias en febrero, marzo y abril. La dirección predominante de los vientos es

norte, con una velocidad promedio anual de 4.9 Km/h.

Es por ello que con la presente investigación se pretende determinar el estado

actual de la Plataforma flexible de las vías Urbanas del distrito de Tarapoto, a

través de la inspección visual, denominada método de índice de condición del

Pavimento (PCI), donde se tendrá una clara visión de la realidad de las fallas

existentes, como también nos permitirá evaluar y analizar, con la finalidad de

identificar su grado de deterioro.

1 http://tarapoto.com.ciudaddelaspalmeras, actualizado 13/01/2013, visitado 15/11/ 2014

4

1.1 ANTECEDENTES

La ciudad de Tarapoto actualmente desarrolla una actividad comercial muy importante, es por ello que el transporte vial, va creciendo de manera considerable.

Según el proyecto INDECI2, los eventos trágicos desatados por las lluvias en los últimos años han motivado la preocupación de la población y del gobierno local. Estos fenómenos son originados por 3 factores:

El acelerado crecimiento de la población urbana sin tener en cuenta la planificación urbanística, originando los asentamientos humanos en zonas de riesgo.

La intervención incontrolada de las cuencas hidrográficas altas a través de la deforestación del cerro escalera, existiendo un sobre pastoreo y una agricultura inadecuada, originando la alteración del ciclo hidrológico.

Los cambios climáticos presentados en los últimos tiempos genera una probabilidad de ocurrencia de lluvias de alta intensidad sobre las cuencas hidrográficas de los ríos de la zona, generando inundaciones en el área urbana, afectando calles y avenidas, produciendo baches o grietas en el pavimento.

1.2 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DEL PROBLEMA

1.2.1 JUSTIFICACIÓN

La presente investigación se justifica en la necesidad de conocer el estado actual del pavimento flexible de las plataformas de la ciudad de Tarapoto, según el tipo de fallas identificadas, asimismo indicar el grado de severidad del daño del pavimento.Que a través del índice de condición de Pavimento, nos permitirá la toma de decisiones para su rehabilitación o reconstrucción.

Relevancia Teórica. Instituir de manera objetiva cada una de las características del pavimento flexible, así como el tipo de fallas, y la teoría del método del índice de condición de pavimento (PCI).

Relevancia Metodológica. Para el proceso de investigación se emplearán y desarrollarán procedimientos, que estarán guiados por técnicas y normas, que servirán como referencia para otros estudios similares.

Viabilidad. Analizar el tipo de fallas presentes en el pavimento flexible, a través de la inspección visual, para luego determinar el grado de daño que presenta utilizando el método del índice de condición de Pavimento.

Relevancia Práctica. Los resultados que se obtengan de la investigación realizada por medio del método del índice de condición de pavimento (PCI), se sustentarán en distintos pavimentos que existen dentro de san Martin, ya que éste método es uno de los más utilizados, pues se requiere únicamente observar detalladamente, y es mucho más práctico, y poco costoso.

Relevancia Social. Esta investigación beneficiará a la comunidad en general, al medio ambiente y al sector transportes, sirviendo para reducir costos de mantenimiento.9

2 Proyecto INDECI, “Mapa de peligros de las ciudades de Tarapoto, morales y la banda de shilcayo” Pág.59

5

1.2.2 IMPORTANCIA

El mantenimiento de una carretera es algo que vamos a seguir necesitando por los próximos años, es por ello que resulta necesario, la evaluación del estado en el que se encuentran los pavimentos, para poder determinar el grado de fallas, y de ésta manera brindar soluciones.

1.3 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA.

El presente estudio se ha delimitado en el contexto geográfico; que comprende

el ámbito de la región de San Martín y el Perú; así como también, se ha

delimitado desde el punto de vista teórico, espacial y temporal.

Delimitación teórica. Se realizará estudios del tipo de fallas existentes en el pavimento flexible, y la utilización del método del PCI (índice de condición del pavimento).

Delimitación espacial. El presente estudio se realizará en la ciudad de Tarapoto, en tramos como el Jr. Jorge Chávez, Av. Lima, Av. Circunvalación, Vía de evitamiento, por ser las calles y avenidas más transitadas y extensas.

Delimitación temporal. El tiempo a desarrollarse el estudio será de 6 meses a partir de 20 de Febrero del 2015 hasta 20 de Agosto del 2015 Tiempo que se investigará y analizará los resultados.

1.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:

Actualmente las vías de concreto asfáltico se encuentran averiadas con

baches agrietamientos, y fisuras haciendo imposible la transitabilidad normal

de los vehículos.

En algunas zonas existen muchos sitios accidentados en el cual es

imposible el acceso vehicular, es por ello que se requiere realizar, estudios

geológicos, tipos de fallas presentes en los pavimentos y principios técnicos

que según las normas de carreteras, nos permitirá determinar el análisis del

estado actual de la vía. Es por ello que nos formulamos:

¿En qué medida la utilización del método del “índice de condición de

pavimento” (PCI), nos permitirá determinar del estado actual del

pavimento flexible en la ciudad de Tarapoto?

1.5 LIMITACIONES

Se utilizará el método del índice de condición del pavimento (PCI), para determinar el grado de fallas presentes. La determinación del estado actual del pavimento flexible se llevara a cabo mediante la identificación de fallas de tipo funcional y estructural. El proyecto se aplicará en vías más transitables y extensas. Este proyecto se realizará en tramos de pavimentos flexibles que presentan deterioro en la carpeta asfáltica.

6

2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL

Determinar el estado actual del pavimento flexible de la ciudad de Tarapoto, utilizando el método del “índice de condición de Pavimento (PCI)”, a partir de la identificación de las fallas del pavimento.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS1. Analizar el deterioro físico, así como fallas, agrietamientos, deformaciones, envejecimiento que presenta el pavimento.2. Calcular el nivel de deterioro del concreto asfáltico en las avenidas del distrito de Tarapoto, provincia de San Martín, departamento de San Martín.3. Determinar si el mantenimiento intensivo, mejora la condición del pavimento de las calles con pavimento flexible en el distrito de Tarapoto.4. Elaborar un formato modelo que incorpore las principales fallas para su fácil identificación. 5. Determinar el índice de condición de Pavimento (PCI).

3. MARCO TEÓRICO

3.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

HIDALGO3, en su tesis denominada “Evaluación Técnica de las fallas en la superficie de rodadura de la carretera empalme (21-0025N) - Lamas, y propuesta para su mejoramiento” tienen como objetivo determinar la evaluación (PCI), las condiciones del pavimento, y recomendar los trabajos más adecuados de mantenimiento y rehabilitación del proyecto.

LAYZA4, en su tesis “Comparación cuantitativa y cualitativa del pavimento flexible con el rígido en la carretera cuñumbuqui, provincia de lamas, región San Martín” (2013) nos habla de la comparación cualitativa y cuantitativa entre el pavimento rígido y flexible, para llegar a una solución técnica, económica y viable, para solucionar problemas de transitabilidad y costos que generan el diseño de una vía.

SATALAYA5, en su tesis “Análisis de fallas del pavimento rígido del Jr. Augusto B. Leguía” (2007), en su evaluación realizada en las cuadras 1º-12º, propuso tratamiento o rehabilitación superficial mediante un parcheo para aquellas zonas que presentan fallas de severidad alto.

ROMERO6, en su tesis titulada “estudio del ahuellamiento en la carretera IIRSA NORTE, tramo 6, sector óvalo Cáceres – Dv Sullana”, luego del análisis de resultados, se concluye que el problema del ahuellamiento ha tenido un incremento acelerado debido a tres factores externos: sobrecargas en ejes de vehículos pesados, velocidades bajas por elementos de control de tránsito y el cemento asfaltico que no satisface las condiciones climáticas del proyecto. Finalmente, se recomiendan criterios de diseño que deberían tomarse en cuenta para el diseño de un pavimento flexible en nuestro país.

3 HIDALGO VARGAS, Jorge Alberto. “Evaluación técnica de las fallas en la superficie de Rodadura de la carretera empalme (21-005N)- Lamas y propuesta para su mejoramiento”, pág. IV.4 LAYZA MENDIOLA, Ricardo Martín, “Comparación cuantitativa y cualitativa del pavimento flexible con el rígido en la carretera cuñumbuqui estero, provincia de Lamas, Región de San Martín”, pág.2.5 SATALAYA CASTILLO, Francisco. “Análisis de fallas del pavimento rígido del Jr. Augusto B. Leguía”, pág.3 6 ROMERO Rojas, Giomar Erick. “estudio del ahuellamiento en la carretera IIRSA NORTE, tramo 6, sector óvalo Cáceres-Dv Sullana”.Pág.2

7

RODRIGUEZ7, en su tesis denominada “Cálculo del índice de condición del pavimento flexible en la Av. Luis Montero, distrito de Castilla” nos habla de los mil doscientos metros lineales de pista que han sido estudiados para identificar las fallas existentes y cuantificar el estado de la vía, la que concluye que es un pavimento de estado regular, con un PCI ponderado igual a 49. Esta condición del pavimento se debe gracias a las obras de reparación realizadas el año 2008 que han aminorado la formación de fallas estructurales, dañinas para el pavimento.La mayoría de fallas fueron fallas de tipo funcional, que no afectan al tránsito normal de vehículos, no es necesario disminuir la velocidad libre y no son percibidas por el conductor, pues no causan daños estructurales.

3.2. BASES TEÓRICAS 3.2.1 Pavimento

URBANISMO8, señala que un pavimento se encuentra constituido por un conjunto

de capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y se construyen

técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados.

Además, es una estructura diseñada con la capacidad de absorber las fuerzas

causadas por acción de la circulación de vehículos, o cualquier otra carga móvil,

durante el periodo de tiempo para el cual ha sido diseñado.

Cuando existe un incremento del tráfico es cuando se producen los deterioros que

por lo general se presentan por la pérdida de elasticidad del pavimento. Es

importante conocer la clasificación de los pavimentos, para poderlos distinguir entre

ellos y lograr llevar a cabo un proceso de evaluación adecuado.

3.2.2 Clasificación de Pavimentos

Según, la revista URBANISMO9, definiremos algunos tipos de Pavimentos:

7 RODRÍGUEZ VELÁSQUEZ, Edgar Daniel. “Cálculo del índice de condición del pavimento flexible en la Av. Luis Montero, distrito de Castilla”.Pag.2.8 http://www.urbanismo.com/pavimentos-flexibles/.Actualizado 6/07/ 2014. Visitado 17 /11/ 20149 http://www.urbanismo.com/pavimentos-flexibles/.Actualizado 6 /07/ 2014. Visitado 17/11/ 2014

8

a.) Pavimentos flexibles: es el pavimento que

tienen en su parte superior una carpeta bituminosa,

apoyada sobre dos capas granulares, denominadas

base y sub base.

b) Pavimentos semirrígidos: contiene la misma

estructura de un pavimento flexible, con la variación

que una de sus capas se encuentra rigidizada

artificialmente con algún aditivo que puede ser: asfalto, cal, cemento, emulsión o

químicos; los cuales permitan incrementar las capacidad portante del suelo.

c) Pavimentos Rígidos: son pavimentos en los

cuales su capa superior está compuesta por una losa

de cemento hidráulico, la cual se encuentra apoyada

sobre una capa de material denominada base.

d) Pavimentos Articulados: son pavimentos cuyas

capas de rodadura se encuentran conformadas por

bloques de concreto prefabricados, que se

denominan adoquines, son iguales entre si y de un

espesor uniforme; y que se colocan sobre una capa delgada de arena, la cual se

encuentra sobre una capa granular o la sub- rasante.

A continuación desarrollaremos bases teóricas respecto a los componentes de los

pavimentos flexibles.

3.2.3 COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Moncayo10, señala que la sub-rasante o base del pavimento flexible, es la capa de 30 cm de espesor mínimo que está en la parte superior de un terraplén formada del mismo suelo de la terracería. Para diseñar adecuadamente un pavimento flexible, se deben hacer extensos estudios del suelo de la sub-rasante, tanto en el campo como en el laboratorio.

10 MONCAYO V. Jesús, “Manual de Pavimento”, pág. 16

9

FIGURA Nº 1) Pavimento flexible

FIGURA Nº 2) Pavimento Rígido

La sub-base de pavimento flexible, es una capa debajo de la base de menor que tiende a abaratar el costo del pavimento.

Y la base de los pavimentos flexibles, es una capa resistente, formada de suelo granular o estabilizado, que recibe la carga de la carpeta asfáltica y la distribuye en menor intensidad a la capa de abajo, que puede ser la sub-base o la sub-rasante.

3.2.4. LAS CARGAS

Moncayo11, señala que los pavimentos tienen por función soportar las cargas que los vehículos transmiten y lo normal en diseño de pavimentos es considerar el peso de los ejes que pueden tener dos o cuatro llantas.

3.2.5. TRANSITO DE DISEÑO

Moncayo12, señala también que después de la guerra mundial, hoy en día todos los métodos de diseño de pavimentos consideran el tránsito de todos los vehículos que usarán el pavimento para una vida de diseño de 20 o 25 años.

3.2.6. SUELOS

Moncayo13, define que el suelo es un conjunto de partículas minerales débilmente unidas, y que la naturaleza usando medios mecánicos y químicos, rompe la unión de las partículas de las rocas para dar origen a los suelos.

En ingeniería civil, se acostumbra dividir los suelos de acuerdo a su granulometría o tamaño de partículas.

3.2.6.1. CLASIFICACIÓN DE AASHTO (asociación americana de clasificación de suelo)

Moncayo14, define (AASHTO), una asociación importante que se encarga de la clasificación de suelos, en ella los suelos se dividen en dos grandes grupos:

Los suelos granulares, con el 35% o menos pasando la malla Núm. 200 y los suelos limo-arcillosos y arcillosos, con más del 35% pasando la malla Núm. 200.

3.2.7. CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS

Moncayo15, señala que la adecuada conservación de los pavimentos permite que alcancen su vida de diseño satisfactorio, los pavimentos que fallan por inadecuada conservación representan el 20%.

Existen dos tipos de conservación de pavimentos.

a) Conservación Preventivab) Conservación Correctiva

La prevención preventiva tiende a prevenir o retardar las fallas.

11 MONCAYO V. Jesús, “Manual de Pavimento”, pág. 1612 MONCAYO V. Jesús, “Manual de Pavimento”, pág. 1713 MONCAYO V. Jesús, “Manual de Pavimento”, pág. 1914 MONCAYO V. Jesús, “Manual de Pavimento”, pág. 2015 MONCAYO V. Jesús, “Manual de Pavimento”, capítulo 10, pág.105

10

La conservación correctiva se aplica cuando han ocurrido fallas en un pavimento se dan los pasos para localizar y definir el tipo de falla y lo que causó, haciendo la reparación necesaria.

3.2.8. FALLAS Moncayo16, señala que las fallas en las carpetas asfálticas pueden ser funcionales o estructurales. Las primeras se presentan cuando por exceso de asfalto, de arcilla o humedad, la carpeta pierde su tersura. O también puede que sea que el espesor de la capa no sea el indicado para el tránsito que la usa y la falla será por fatiga de la mezcla.Estas fallas pueden provocar ondulaciones grietas aisladas o en forma de piel de cocodrilo, en temporada de lluvias se producen bache, y el frio intenso provoca grietas en carpetas débiles.

Se reconocen dos tipos de fallas.

a) fallas funcionales son leves, relativamente, cuando un pavimento ha perdido su función inicial, lo que generalmente está localizada en la capa superficial. Si una carpeta asfáltica se coloca en un pavimento para que proporcione un tránsito cómodo seguro, y resulta que después de un tiempo de uso, está arrugada, boluda o resbaladiza, entonces tiene falla funcional.b) fallas estructurales, pueden originarse o localizarse en una o varias capas, si son graves, consiste en el rompimiento del pavimento por la falla estructural de la sub-rasante, la sub-base, base o superficie, también puede fallar estructuralmente el cuerpo de un terraplén, o el suelo que lo soporta.Para juzgar el tipo y lugar de una falla tiene que hacerse un estudio de campo y laboratorio, dirigido por una persona con muchos conocimientos de pavimentos y de laboratorio.

3.2.8.1. FALLAS EN LA CAPA BASEMoncayo17, nos dice que en esta capa sus fallas son de tipo estructural, y puede deberse a exceso de arcilla que al saturarse se expanden y pierden resistencia, provocando deformación junto con la carpeta, si el transito es pesado e intenso se provoca el bache. El material de la base puede ser arenoso y perder compactación cuando se seca provocando movimientos que se reflejan en la carpeta.3.2.8.2 FALLAS EN LA SUBBASEMoncayo18, expone que la sub-base por estar en contacto con la sub-rasante, cuando se necesita sub-base puede contaminarse de arcilla.Si la falla es en la sub-base o la sub-rasante, el movimiento en la base y la carpeta son exagerados y se manifiesta por unas rodadas muy profundas o baches.

3.2.8.3. DESCRIPCIÓN DE FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

A continuación algunas de las fallas más comunes que afectan los pavimentos flexibles

urbanos y considerados dentro del método del PCI.

16 MONCAYO V. Jesús, “Manual de Pavimento”, capítulo 10, pág.10517 MONCAYO V. Jesús, “Manual de Pavimento”, capítulo 11, pág.10718 MONCAYO V. Jesús, “Manual de Pavimento”, capítulo 11, pág. 105

11

3.2.8.3.1 Grieta Piel de cocodrilo

Gutiérrez19, señala que estas grietas comienzan en el

fondo de la capa y se propagan a la superficie, habiendo

sido grietas longitudinales, para después bajo el efecto

del tráfico, estas se conectan formando polígonos de

diferentes tamaños que se asemejan a la piel de un

cocodrilo, se considera una falla estructural severa.

3.2.8.3.2. Exudación

Gutiérrez20, nos dice que la exudación es causada por

exceso de asfalto en la mezcla, y ocurre a elevadas

temperaturas.

3.2.8.3.3. Fisuras en bloque

Gutiérrez21, señala que las fisuras en bloque son

grietas interconectadas que forman piezas

rectangulares de tamaño variable, desde

aproximadamente 0.30 x 0.30 m hasta 3.00 x 3.00 m.

Este tipo de falla puede ocurrir sobre porciones largas

del área del pavimento o sobre aquellas áreas donde

no hay tráfico; estas grietas en bloque son causadas

principalmente por la contracción del concreto asfáltico

y por la variación de temperatura.

3.2.8.3.4. Elevaciones - hundimientos

Gutiérrez22, las elevaciones son pequeñas, y son

producidas por:

19 GUTIÉRREZ LAZARES, Wilfredo “Pavimentos de Concreto y asfalto mantenimiento y reparación”, pág. 66 20 GUTIÉRREZ LAZARES, Wilfredo “Pavimentos de Concreto y asfalto mantenimiento y reparación”, pág. 66 21GUTIÉRREZ LAZARES, Wilfredo “Pavimentos de Concreto y asfalto mantenimiento y reparación”, pág. 67

12

Figura Nº 3

Figura Nº 4

Figura Nº 5

1. movimientos y levantamientos de trozos de de losas de concreto debajo de la capa

asfáltica.

2. hinchamiento por localización.

3. Infiltración de materiales en las juntas.

3.2.8.3.5. Corrugación

Gutiérrez23, están conformadas por hundimientos y

ondulaciones espaciadas menos de 3 metros, y son

causadas por el tráfico en pavimento de base o

superficie inestable.

3.2.8.3.6. Depresión

Gutiérrez24, son áreas de pavimento con elevación

inferior a las adyacentes , bajo la lluvia se producen

empozamientos de agua, que dejan marca de

contorno al secar.

3.2.8.3.7. Grietas de borde

22GUTIÉRREZ LAZARES, Wilfredo “Pavimentos de Concreto y asfalto mantenimiento y reparación”, pág. 6723GUTIÉRREZ LAZARES, Wilfredo “Pavimentos de Concreto y asfalto mantenimiento y reparación”, pág. 68 24 GUTIÉRREZ LAZARES, Wilfredo “Pavimentos de Concreto y asfalto mantenimiento y reparación”, pág. 68

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Figura Nº 6

Figura Nº 8

Figura Nº 7

Gutiérrez25, nos dice que son grietas longitudinales paralelas, contenidas en una franja

de 30 a 60 cm, en el borde externo del pavimento, ésta falla es acelerada por cargas y

puede ser causada por congelación de la base y subrasante, materiales expansivos.

3.2.8.3.8. Grietas de Reflexión de Juntas (de losas

de concreto)

Gutiérrez26, señala que ocurren en capas asfálticas

colocadas sobre pavimentos de concreto rígido, son

longitudinales y transversales causadas por

contracción y expansión, ésta falla no está asociada

con el tráfico, sin embargo puede producir disgregación

de los bordes.

3.2.8.3.9. Desnivel carril – berma

Rodríguez27, señala que el desnivel carril-berma

es la diferencia de niveles entre el borde del

pavimento y la berma.

Esta falla es causada por la erosión de la berma;

el asentamiento de la berma; o por la colocación

de nuevas capas (sobrecarpetas) en la pista, sin

el debido ajuste del nivel de la berma.

3.2.8.3.10. Fisuras longitudinales y transversales

Rodríguez28, dice que las fisuras longitudinales son grietas

paralelas al eje de la vía o a la línea direccional en la que

fue construida. Estos daños no están asociados con la

carga vehicular, pueden ser causados por: Juntas de

25 GUTIÉRREZ LAZARES, Wilfredo “Pavimentos de Concreto y asfalto mantenimiento y reparación”, pág. 69 26 GUTIÉRREZ LAZARES, Wilfredo “Pavimentos de Concreto y asfalto mantenimiento y reparación”, pág. 69 27 RODRÍGUEZ VELÁSQUEZ, Edgar Daniel, tesis: “Cálculo del índice de condición del pavimento flexible en la Av. Luis Montero, distrito de Castilla”

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Figura Nº 12

Figura Nº 10

Figura Nº 11

Figura Nº 9

construcciones pobremente construidas, o ausencia de ellas, Contracción de la

superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas, al endurecimiento del

asfalto o a la variación diaria de temperatura.

3.2.8.3.11. Parches y parches de cortes utilitarios

Rodríguez29, señala que un parche es un área del pavimento, que por encontrarse en

mal estado, ha sido reemplazada con material nuevo con el fin de reparar el pavimento

existente. Los parches de cortes utilitarios hacen referencia a aquellos parches

colocados cuando se efectúan cortes para la reparación de tuberías de agua o desagüe,

instalación del cableado eléctrico, teléfonos, entre otros trabajos similares.

Parche Parche de cortes utilitarios

3.2.8.3.12. Agregado pulido

Rodríguez30, ésta falla es causada por pases del

tráfico cuando el agregado superficial se pule la

adherencia con los neumáticos se reduce

considerablemente, el agregado se cuenta cuando

un examen detallado revela que la textura del

28 RODRÍGUEZ VELÁSQUEZ, Edgar Daniel, tesis: “Cálculo del índice de condición del pavimento flexible en la Av. Luis Montero, distrito de Castilla” 29 RODRÍGUEZ VELÁSQUEZ, Edgar Daniel, tesis: “Cálculo del índice de condición del pavimento flexible en la Av. Luis Montero, distrito de Castilla”

15

Figura Nº 13 Figura Nº 14

Figura Nº 15

pavimento es inadecuada y superficie suave al tacto, ésta falla es asociada con baja

resistencia a la fricción.

3.2.8.3.13. Bacheo

Moncayo31, nos dice que se entiende por “bache” la

pequeña falla de un pavimento, caracterizada por

una depresión, agujero o rotura de una superficie.

Al corregir un bache en un pavimento flexible con

carpeta asfáltica debe empezarse por abrir la zona

afectada de pavimento llegando hasta donde se

encuentra una capa sana.

3.2.8.3.14. Ahuellamiento

Gutiérrez32, define el ahuellamiento como una

depresión longitudinal, bajo las huellas de los

neumáticos, generalmente se observan éstas fallas

después de la lluvia, y es originado por deformación

permanente de la subrasante o alguna capa del

pavimento causado por consolidación o movimiento

lateral de los materiales bajo efecto del tráfico, el

excesivo ahuellamiento produce una falla estructural

en el pavimento.

3.2.8.3.15. Desplazamientos

Gutiérrez33, señala que son corrimientos

longitudinales de un área localizada del pavimento

formando una especie de “cordones” laterales.

Estas fallas son producidas por acción de la carga

de tráfico, que empuja contra el pavimento

produciendo una onda corta y brusca en la

30 RODRÍGUEZ VELÁSQUEZ, Edgar Daniel, tesis: “Cálculo del índice de condición del pavimento flexible en la Av. Luis Montero, distrito de Castilla” 31RODRÍGUEZ VELÁSQUEZ, Edgar Daniel, tesis: “Cálculo del índice de condición del pavimento flexible en la Av. Luis Montero, distrito de Castilla” 32 GUTIÉRREZ LAZARES, Wilfredo “Pavimentos de Concreto y asfalto mantenimiento y reparación”, pág. 68

16

Figura Nº 16

Figura Nº 18

Figura Nº 17

superficie del mismo. Este tipo de falla normalmente ocurre sólo en pavimentos con

mezclas de asfalto líquido inestables (emulsiones).

3.2.8.3.16. Grietas de deslizamiento

Gutiérrez34, Son grietas en forma de media luna, y

son causadas por el deslizamiento de la capa

asfáltica superficial y ocurren por falta o exceso del

riego de adherencia.

3.2.8.3.17. Hinchamiento

Rodríguez35, señala que el hinchamiento es el

abultamiento o levantamiento localizado en la

superficie del pavimento, en forma de una onda larga

y gradual de longitud mayor a 3.00 m, que distorsiona

el perfil de la carretera.

La causa principal de este tipo de falla es la

expansión del suelo de fundación (suelos

expansivos) y el congelamiento del material de la

subrasante.

3.2.8.3.18. Peladura por intemperismo y

desprendimiento de agregados

Rodríguez36, señala que la peladura por

intemperismo es la desintegración superficial

del pavimento por pérdida de ligante

33 GUTIÉRREZ LAZARES, Wilfredo “Pavimentos de Concreto y asfalto mantenimiento y reparación”, pág. 68 34 GUTIÉRREZ LAZARES, Wilfredo “Pavimentos de Concreto y asfalto mantenimiento y reparación”,pág. 69 35 RODRÍGUEZ VELÁSQUEZ, Edgar Daniel, tesis: “Cálculo del índice de condición del pavimento flexible en la Av. Luis Montero, distrito de Castilla” 36 RODRÍGUEZ VELÁSQUEZ, Edgar Daniel, tesis: “Cálculo del índice de condición del pavimento flexible en la Av. Luis Montero, distrito de Castilla”.Pág.2

17

Figura Nº 20

Figura Nº 19

asfáltico; mientras que el desprendimiento del agregado pétreo, hace referencia a

partículas de agregado sueltas o removidas.

Las principales causas de este tipo de fallas son:

- Cargas de tráfico especiales como es el caso de vehículos de orugas.

- Ablandamiento de la superficie y pérdida de agregados debido al derramamiento de

aceite de vehículos.

- Mezcla de baja calidad con ligante insuficiente.

- Uso de agregados sucios o muy absorbentes.

- Falla de adherencia agregado - asfalto debido al efecto de agentes externos.

3.2.9. DESCRIPCION DEL METODO DE CÁLCULO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE

PAVIMENTO (PCI)

El PCI es un índice numérico, desarrollado para obtener el valor de la irregularidad de la

superficie del pavimento y la condición operacional de este. Según Shahin, Darter y,

Kohn37 .El PCI varía entre 0 para pavimentos fallados y un valor de 100 para pavimentos

en excelente condición. En el siguiente cuadro se representa los rangos del PCI con la

correspondiente descripción cualitativa de la condición de un pavimento.

CUADRO Nº1 RANGOS DEL PCI:

FUENTE: “Norma ASTM D 6433, (índice de condición de pavimento)”

37 SHAHIN Michael, MOHAMED Y. Mantenimiento para pavimentos de aeropuertos. New York. USA. 1994.Pag 13

18

A- PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO.

El procedimiento para la evaluación de un pavimento comprende:

Una etapa de trabajo de campo en el cual se identifican los daños teniendo en

cuenta su clase, severidad y extensión de cada uno de ellos.

Una segunda fase que será el cálculo.

Para la evaluación de pavimentos, se debe tener en cuenta las fallas anteriormente señaladas. La severidad, representa la criticidad del deterioro en términos de su progresión; entre más severo sea el daño, más importantes deberán ser las medidas para su corrección. A continuación se detalla una guía:

1- Bajo (B): Vienen a ser los abultamientos y hundimientos individuales causan un ligero rebote del vehículo pero no provoca incomodidad.

2- Medio (M): las vibraciones del vehículo son significativas y se requiere una reducción de la velocidad en aras de la comodidad y la seguridad; los abultamientos o hundimientos individuales causan un rebote significativo creando incomodidad.

3- Alto (A): las vibraciones en el vehículo son tan excesivas como son los abultamientos o hundimientos individuales causan un excesivo rebote del vehículo creando una incomodidad importante o un alto potencial de peligro o daño severo al vehículo.

B- DIVISIÓN DEL PAVIMENTO EN UNIDADES DE MUESTRA.

Shahin, Darter y, Kohn38, señala que una unidad de muestra es convenientemente

definida por una porción de un pavimento de sección elegida solamente para la

inspección del pavimento. De acuerdo al tipo de pavimento que cuenta la vía a evaluar

se tiene:

1. Pavimentos de Asfalto: Con un ancho menor a 7.30 m. el área de muestreo debe

estar entre 230 ± 93 m2. En el siguiente cuadro se presentan algunas relaciones longitud

ancho de calzada pavimentada.

CUADRO Nº2: RELACION LONGITUD & ANCHO DE CALZADA PAVIMENTADA

38 SHAHIN Michael, MOHAMED Y. Mantenimiento para pavimentos de aeropuertos. New York. USA. 1994.Pag 13

19

FUENTE: “Norma ASTM D 6433, (índice de condición de pavimento)”

C- DETERMINACIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA LA

EVALUACIÓN.

Shahin, Darter y, Kohn39, nos dice que en la evaluación del Índice de Condición

Presente (PCI) de pavimentos de acuerdo al tamaño de la muestra y con el fin de

optimizar el método, se puede tener la evaluación de una vía. En la cual se deberán

inspeccionar todas las unidades; sin embargo, de no ser posible el número mínimo de

muestreo que deben evaluarse se obtiene mediante la Ecuación, la cual se produce un

estimado del PCI ± 5 del promedio verdadero con una confiabilidad del 95%.

………………………………………………………….. (1)

Dónde:

n :Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.

N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.

e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = ± 5%)

s: Desviación estándar del PCI entre las unidades.

Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (s) del PCI de 10 para

pavimento asfáltico, estos valores son basados en datos de campo obtenidos de

muchas encuestas; sin embargo, si la experiencia local es diferente el promedio de la

desviación estándar reflejará la condición local; esta deberá ser usada para la

inspección inicial.

39 SHAHIN Michael, MOHAMED Y. Mantenimiento para pavimentos de aeropuertos. New York. USA. 1994.Pag 13

20

D- SELECCIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA INSPECCIÓN.

Según Shahin, Darter y, Kohn40, se recomienda que las unidades elegidas estén

igualmente espaciadas a lo largo de la sección de pavimento y que la primera de ellas

se elija al azar. Esta técnica se la conoce como “sistema aleatorio” descrito en los

siguientes tres pasos:

a. El intervalo de muestreo (i), es determinado por:

…………………………………………………………………………………. (2)

Dónde:

N - Número total de unidades de muestreo disponible.

n - Número mínimo de unidades para evaluar.

i - Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior (por ejemplo: 3.70 se

redondea a 3.00).

E- LEVANTAMIENTO VISUAL DE DAÑOS EN EL PAVIMENTO.

El procedimiento de inspección para pavimentos con superficies de asfalto, según

Shahin, Darter y, Kohn41, se realiza llenando los espacios en blanco en los formatos

correspondientes.

CUADRO Nº3: CUADRO DE EXPLORACION DE LA CONDICION POR UNIDAD DE

MUESTREO

40 SHAHIN Michael, MOHAMED Y. Mantenimiento para pavimentos de aeropuertos. New York. USA. 1994.Pag 1341 SHAHIN Michael, MOHAMED Y. Mantenimiento para pavimentos de aeropuertos. New York. USA. 1994.Pag 13

21

Fuente: “Norma ASTM D 6433, (índice de condición de pavimento)”, planilla de evaluación PCI

Shahin, Darter y, Kohn42, debe seguirse estrictamente la definición de los daños

descritos en el Manual de Daños de la Evaluación de la Condición de un Pavimento,

esto con el fin de obtener un PCI confiable. La evaluación de la condición incluye los

siguientes aspectos:

Equipo:

Odómetro manual, para medir las longitudes y las áreas de los daños.

Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los

ahuellamientos o depresiones.

Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en cantidad

suficiente para el desarrollo de la severidad.

Además de este equipo, se deberá implementar todas las medidas de seguridad para su

desplazamiento en la vía inspeccionada, tales como dispositivos de señalización y

advertencia para el vehículo acompañante y para el personal en la vía.

Procedimiento:

Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad de los

daños de acuerdo al Manual de Daños, y se registra la información en el formato

42 SHAHIN Michael, MOHAMED Y. Mantenimiento para pavimentos de aeropuertos. New York. USA. 1994.Pag 13

22

correspondiente, se debe conocer y seguir estrictamente las definiciones y

procedimiento de medida de daños. Se usa un formulario u “hoja de información de

exploración de la condición”.

Cálculo del PCI de las Unidades de Muestreo.

Shahin, Darter y, Kohn43, menciona que las unidades de muestreo puede realizarse en

forma manual o computarizada con la información recogida se utiliza para Calcular el

PCI. A continuación se describe el cálculo del PCI para cada pavimento flexible.

Con la finalidad de facilitar el entendimiento del cálculo del PCI, se ha descrito mediante

diversos pasos:

Según Shahin, Darter y, Kohn44, los pasos que se deben seguir para determinar el

cálculo del índice de condición de pavimentos (PCI)

PASO 1: Determinación de los Valores Deducidos (VD):

a. Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna de “Total”

del formato. El daño puede medirse en área, longitud o por su número según sea el tipo.

b. Esta es la “densidad” del daño, con el nivel de severidad especificado, dentro de la

unidad en estudio.

c. Determine el “Valor Deducido” para cada tipo de daño y su nivel de severidad

mediante las curvas o tablas denominadas “valor deducido del daño”, que se encuentra

en el anexo B; de acuerdo con el tipo de pavimento inspeccionado.

PASO 2: Determinación del número máximo admisible de valores deducidos (m):

a. Si ninguno o tan solo uno de los “valores deducidos” es mayor que 2, se usa el “valor

deducido total” en lugar del “valor deducido corregido” (CDV), obtenido en el Paso 4; de

lo contrario, deben seguirse los pasos 2.b y 2.c.

b. Liste los valores deducidos individuales en orden descendente.

c. Determine el “Número Máximo de Valores Deducidos” (m), utilizando la siguiente

ecuación, para carreteras pavimentadas:

43 SHAHIN Michael, Mohamed Y. Mantenimiento para pavimentos de aeropuertos. New York. USA. 1994.Pag 1344 SHAHIN Michael, Mohamed Y. Mantenimiento para pavimentos de aeropuertos. New York. USA. 1994.Pag 13

23

…………………………………………………….. (3)

Dónde:

mi = Número máximo admisible de “valores deducidos, incluyendo la fracción para la

unidad de muestreo i. (mi=10).

HDVi = El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.

d. El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la parte

fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m se utilizan los que se

tengan.

PASO 3: Determinación del máximo valor deducido corregido (CDV):

Este paso se lo realiza mediante un proceso iterativo que se lo describe a continuación:

a. Determine el número de valores deducidos (q) mayores que 2.

b. Determine del “valor deducido total” sumando todos los valores deducidos

individuales.

c. Determine el CDV con el q y el “valor deducido total” en la curva de corrección, de

acuerdo al tipo de pavimento.

d. Reduzca a 2 el menor de los valores deducidos individuales, que sea mayor a 2 y

repita las etapas a hasta c.

e. El “máximo CDV” es el mayor valor de los CDV obtenidos en el proceso de iteración

indicado.

PASO 4: Calcule el PCI, restando el “máximo CDV” de 100.

…………………………………………………………...(4)

Dónde:

PCI = Índice de condición del pavimento

Máx. CDV= Máximo valor corregido deducido

24

3.3. MARCO CONCEPTUAL: Definición de términos básicos

Grietas: Abertura o hendidura en alguna superficie

Térmica: Perteneciente o relativo al calor, que conserva la temperatura.

Ruteado: Ir por la ruta, disfrutar un camino o carretera, recorriéndolo.

Gradiente: Pendiente, declive subida.

Metodología: hace referencia al conjunto de procedimientos racionales utilizados para alcanzar una gama de objetivos que rigen una investigación científica, una exposición doctrina

Berma: Una berma es un espacio llano, cornisa, o barrera elevada que separa dos zonas

Asfalto: Sustancia densa y pegajosa derivada del petróleo crudo, de color negro y muy impermeable que, mezclada con arena o grava, se usa para cubrirsuperficies, especialmente calles y carreteras.

Intemperismo: Se llama INTEMPERISMO o METEORIZACION a la acción combinada de procesos (climáticos, biológicos, etc) mediante los cuales la roca es descompuesta y desintegrada por la exposición continua a los agente atmosféricos, transformando a las rocas masivas y duras en un manto residual finamente fragmentado.

3.4. HIPÓTESIS

La utilización del “método del índice de condición de pavimento” (PCI), contribuirá en la identificación del nivel de severidad de daños en el asfalto, determinando de ésta manera el estado actual del pavimento flexible.

4. Sistema de variables 4.1 Variable independiente: Determinación del estado actual del Pavimento mediante la aplicación del método del índice de condición del pavimento (PCI).

4.2 Variable dependiente:Estudio del tipo de fallas presentes en el pavimento flexible

5. Metodología de la investigación 5.1. Tipo y nivel de investigación

25

Y

C

X

A

B D

5.1.1 Tipo de investigaciónEn general el estudio es de tipo DESCRIPTIVO-ANALÍTICAEs descriptiva porque definirá la situación actual de la estructura, y su posterior recomendación para el mejoramiento de la plataforma vial, Y por otro lado es Analítica, porque estudia detalles de cada falla y establece las posibles causas y soluciones del problema.

Seleccionamos el Jr. Jorge Chávez, Av. Lima, Av. Circunvalación, vía de evitamiento por ser las vías más transitadas.

5.1.2. Nivel de investigaciónEl nivel de la investigación desarrollado es el básico, porque es una investigación, analítica que se llevará a cabo a través de una inspección visual, la cual permitirá, identificar el tipo de fallas.

5.2. Cobertura del estudio 5.2.1. Universo y/o muestra 5.2.1.1. Universo

El Universo está dado por la delimitación geográfica del distrito de la ciudad de Tarapoto, provincia de San Martín, Departamento de San Martín.

5.2.1.2. MuestraLa muestra constituye la selección de calles y/o avenidas de la ciudad de Tarapoto, para aplicar el método del índice de condición de Pavimento (PCI).

5.2.2. Ámbito geográficoEl presente proyecto de tesis se desarrollará en el Perú, Región de San Martín, específicamente dentro de la provincia de San Martín, Distrito de Tarapoto.

5.3. Diseño del método de investigación

En el proyecto en primera instancia se describirá y analizará la situación actual del pavimento flexible, luego se recopilara información teórica que nos será útil para realizar la inspección visual de acuerdo a los conocimientos previos, y criterios establecidos, los cuales llevaremos a un trabajo de gabinete, donde serán analizados, evaluados y clasificados, para finalmente determinar el estado actual del pavimento de la ciudad de Tarapoto.

Este diseño se gráfica de la siguiente manera:

Y1

X: Representa la situación actual en la que se encuentra el pavimento flexible

26

A: Recopilación de información teórica (método de PCI, tipos de fallas, suelos)B: Interrelación entre la información teórica y la inspección visual del pavimentoC: Observación visual del pavimento flexible.D: Se identifican los daños teniendo en cuenta su clase y severidad para luego clasificarlo y realizar el cálculo respectivo. Y: Representa la determinación del estado actual del pavimento flexible

5.4. Fuentes técnicas e instrumentos de selección de datos

5.4.1. Fuentes técnicas

En el proceso de investigación, consistirá en la indagación de dos fuentes de

información necesaria.

Las fuentes a utilizar serán las siguientes: fuentes primarias y secundarias

mediante el cual se obtiene información.

- Con respecto a la fuente primaria en donde se obtiene la información

mediante la inspección visual de las plataformas flexibles.

- Y las fuentes secundarias que incluye la revisión de materiales

bibliográficos: (libros, reglamentos, manual de daños del PCI, artículos

de investigación en sitios web, fotografías, revistas especializadas, que

traten del tema de forma específica,

5.4.2. Instrumentos 5.4.2.1. Instrumentos Bibliográficos

Haremos uso de los libros y revistas, manual de daños del PCI, que traten del tema en forma general y también de aquellos textos y revistas que tocan el tema en forma puntual, como por ejemplo: bibliotecas virtuales y trabajos encontrados en la Biblioteca de la facultad de ingeniería civil y arquitectura- UNSM, la biblioteca virtual, y el reglamento.

5.4.2.2. Instrumentos de laboratorioPara el desarrollo del proyecto de tesis se hará uso de laboratorio de cómputo para elaborar los formatos de inspección, y para la realización del cálculo del índice de condición del pavimento.Y en el campo se contara con los siguientes instrumentos:

Cinta métrica, para medir la longitud de los daños. Cámara fotográfica, para poder describirla y analizarla

5.5 Procesamiento y Presentación de Datos 5.5.1. Procesamiento de Datos

Se obtendrá información teórica referente al tema en estudio.

Se procederá a organizar la información según lo establecido por el

reglamento.

Se tomará información recopilada, de las muestras y la investigación

Se realizará el cálculo del índice de condición del pavimento

27

5.5.2. Presentación de DatosUna vez elaborado el formato de inspección del “índice de condición de Pavimentos (PCI)”, los resultados se presentarán ordenados y si es necesario se elaborarán cuadros resúmenes para dar mayor claridad a la investigación permitiendo de esa manera validar la hipótesis.

6. Análisis y presentación de datos y resultados

Con el cuadro de inspección creado, se hará el análisis de cada problema

planteado de acuerdo al tipo de fallas en los pavimentos flexibles.

Luego se procederá a elaborar el documento final para la presentación del

resultado, donde se tomará en cuenta:

- Tipos de fallas existentes en las plataformas de las vías del distrito de

Tarapoto.

- Nivel de Índice de Condición de Pavimento (PCI), para cada plataforma del

distrito de Tarapoto.

- Cuadros estadísticos de las fallas existentes

Finalmente se determinará el estado actual que presenta el pavimento flexible de la ciudad de Tarapoto, y si el desempeño del método del índice de condición del pavimento es óptimo, entonces será válida y se podrá elaborar propuestas de solución.

7. Aspectos Administrativos 7.1. Cronograma de actividades

En la siguiente Tabla Nº Se muestra las actividades realizadas para el fin del proyecto en mención

TABLA Nº4 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

CRONOGRAMA

ACTIVIDADES

MESES 2014

1 2 3 4 5 6

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

Selección del Problema

X

Planificación x xRevisión de bibliografía

x x X X

Elaboración del perfil de Tesis.

x x x X

Aprobación de Proyecto de Tesis

x x x

Trabajo de laboratorio de

x x x x X

28

cómputoRecolección de la Información trabajada en el laboratorio de cómputo

x

Procesamiento de Datos

x x x

Análisis e interpretación de datos y resultados.

 x x

x

Redacción preliminar del informe.

X x

Redacción e impresión definitiva.

x X

7.2. Asignación de recursos

7.2.1 Recursos Humanosa) Autor del proyecto: Est. Dheiny Antonis Godoy Ayalab) Asesor Metodológico: Dr. Ing. Serbando Soplopuco Quirogac) Personal: Obreros7.2.2 Recursos Materialesa) Material de estudio- Teorías de pavimento flexible, tipo de fallas en el pavimento flexible, teoría del índice de condición del pavimento (PCI).b) Material de escritorio.- 2 Memorias 2USB de 8GB- Material de impresión (papel bond A4, tinta para impresora, etc)- Lapiceros y cuadernos de apuntes.7.2.3 Recursos Equipo- Computadora de oficina y laptop- Calculadora- Fotografía- Cinta métrica7.2.4 Recursos Económicos- Los recursos económicos son financiados por el tesista7.2.5 Recursos Tecnológicos- Programa para el diseño de cuadros (Excel)

7.3. Presupuesto y costo del proyecto

TABLA Nº 5 PRESUPUESTO DEL PROYECTO

ITEM PARTIDA UND. CANT.COSTO UNITARIO (S/.)

COSTO TOTAL (S/.)

29

1.00 PERSONAL 12800

1.01 Un Investigador Mes 6 1300 7800

1.02 Un asesor glb. 1 20000 2000

1.03 Obreros Mes 3 1000 3000

2.00 BIENES 2385

2.01 Equipo de computo Glb 1 1200 1200

2.02 Lapiceros glb. 12 20 240

2.03 Calculadora glb. 1 50 50

2.04 Cuaderno de apuntes glb. 2 5 10

2.05 Cámara Fotografíca glb. 1 349 349

2.06 Memoria USB glb. 2 116 32

2.07 Lápices glb. 12 6 72

2.08 Borradores glb. 2 0,5 1

2.09 Corrector glb. 2 3 6

2.10 Papel Bond A4 Millar 1 25 25

2.12 Impresiones glb. 1 400 400

3.00 SERVICIOS 1475

3.01 Movilidad glb. 1 500 500

3.02 Alimento glb. 1 500 500

3.03 Encuadernaciones glb. 1 200 200

3.04 Teléfonos Mes 5 35 175

3.05 Fotocopias glb 1 100 100

4.00 SUBTOTAL

5.00 OTROS 1000

5.01 Imprevistos glb. 1 1000 1000

GASTO TOTAL 17,660

El costo total del proyecto es la suma de 17,660 nuevos soles.

7.4. Financiamiento Dicho proyecto será financiado con recursos propios del investigador (a)

8. Referencias Bibliográficas

GUTIERREZ LAZARES, Wilfredo, Pavimentos de concreto y asfalto Mantenimiento y reparación. Primera edición (1996), editorial, ACI -Lima-Perú, Pág.66.

HIDALGO VARGAS, José Alberto, edición (2003), Lima-Perú. Pág. IV

MONCAYO V. Jesús, “Manual de Pavimento”. Lima-Perú. Tercera edición (1985). pág. 17

ROMERO ROJAS, Giomar Erick. “estudio del ahuellamiento en la carretera IIRSA NORTE, tramo 6, sector óvalo Cáceres-Dv. Sullana” edición (2012) Piura-Perú.Pág.2

30

RODRÍGUEZ VELÁSQUEZ, Edgar Daniel. “Cálculo del índice de condición del pavimento flexible en la Av. Luis Montero, distrito de Castilla”. Edición (2009).Pag.2

SHAHIN Michael, MOHAMED Y. PAVEMENT MANAGEMENT FOR AIRPORTS, Roads and Parking Lots. Chapman & Hall. New York-USA.( 1994) .Pág.13

INDECI, “Mapa de peligros de las ciudades de Tarapoto, morales y la banda de shilcayo” (2007) Tarapoto-Perú.Pág.59

Linkcografía

http://www.tarapoto.ciudaddelaspalmeras.com http://www.urbanismo.com/pavimentos-flexibles .

9. ANEXOS

ANEXO Nº1: MATRIZ DE CONSISTENCIA DEL PERFIL DE TESIS:

PROBLEMA OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES E INDICADORES

Con la presente investigación se pretende determinar los estados de conservación, mantenimiento y reparación de la Plataforma de las vías Urbanas del distrito de Tarapoto, a través de la inspección visual, denominada método de índice de condición del Pavimento (PCI), se tendrá una clara visión de la realidad de las fallas existentes en la plataforma así mismo nos permitirá evaluar y analizar el estado actual, con la finalidad de identificar su grado de deterioro. 1.1 ANTECEDENTES:-La ciudad de Tarapoto actualmente desarrolla una actividad comercial muy importante, es por ello que el transporte vial, va creciendo de manera considerable.-Las lluvias constantes que flagelan la ciudad de Tarapoto, son muy perjudiciales para el buen desempeño de dicha vía.

2. OBJETIVOS2.1. OBJETIVO GENERAL

Determinar el estado actual del pavimento flexible de la ciudad de Tarapoto, utilizando el método del “índice de condición de Pavimentos (PCI)”, mediante la inspección visual de las fallas.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS1 Determinar el deterioro físico (fallas, agrietamientos,2. Identificar alternativas de solución para las vías que se encuentran en deterioro.3. Determinar si el mantenimiento intensivo, mejora la condición del pavimento.4. Elaborar un formato modelo que incorpore las principales fallas para su fácil identificación.5. Determinar el índice de condición de Pavimento (PCI).

3.4. HIPÓTESIS

La utilización del “método del índice de condición de pavimento” (PCI), contribuirá en la identificación del nivel de severidad de daños en el asfalto determinando así el estado actual del pavimento flexible.

4.1Variable independiente: Aplicación del método del índice de condición del pavimento (PCI). 4.2 Variable dependiente:Determinación del estado actual del pavimento flexible de la ciudad de Tarapoto4.3 Otras Variables

-Estudios del tipo de fallas existentes en un pavimento flexible-Creación de formatos para la supervisión de la condición de la carpeta asfáltica.

MÉTODO Y DISEÑO POBLACIÓN Y/O MUESTRA TÉCNICAS E INSTRUMENTOS

PROCESAMIENTO Y PRESENTACIÓN DE DATOS

5.1. Tipo y nivel de investigación 5.1.1 Tipo de investigaciónEn general el estudio es de tipo DESCRIPTIVO-ANALÍTICA-Es descriptiva porque definirá la situación actual de la estructura, y su posterior recomendación para el mejoramiento de la plataforma vial,-Y por otro lado es Analítica, porque estudia detalles de cada falla y establece las posibles causas y soluciones del problema.-Seleccionamos el Jr. Jorge Chávez, Av. Lima, Av. Circunvalación, vía de evitamiento por ser las vías más transitadas. 5.1.2. Nivel de investigaciónEl nivel de la investigación desarrollado es el básico, porque es una investigación, analítica que se llevará a cabo a través de una

5.2.1.1. UniversoEl Universo está dado por la delimitación geográfica del distrito de la ciudad de Tarapoto, provincia de San Martín, Departamento de San Martín.5.2.1.2. MuestraLa muestra constituye la selección de calles y/o avenidas de la ciudad de Tarapoto, para aplicar el método del índice de condición de Pavimento (PCI).

5.4.1. Fuentes técnicasLas fuentes a utilizar serán las siguientes:Con respecto a la fuente primaria en donde se obtiene mediante la inspección visual de las plataformas flexibles.Y las fuentes secundarias que incluye la revisión de materiales bibliográficos.5.4.2. Instrumentos5.4.2.1.Instrumentos BibliográficosHaremos uso de los libros y revistas, manual de daños del PCI, que traten del tema en forma general y también de aquellos textos y revistas que tocan el tema en

5.5 Procesamiento y Presentación de Datos 5.5.1. Procesamiento de Datos-Obtención de información-Organización de la información según lo establecido por el reglamento.5.5.2. Presentación de Datoslos resultados se presentarán ordenados y si es necesario se elaborarán cuadros.

31

inspección visual, la cual permitirá, identificar el tipo de fallas.

forma puntual5.4.2.2. Instrumentos de laboratorioSe hará uso de laboratorio de cómputo para elaborar los formatos de inspección, y para la realización del cálculo del índice de condición del pavimento.

ANEXO Nº 2: PANEL FOTOGRÁFICO

FOTO Nº1: Se puede observar el desnivel del carril-Berma, causada por la erosión de la berma, ubicado en la vía del óvalo Banda de Shilcayo.

FOTO Nº2: Se observa el desprendimiento de agregados, de aprox. 0.40m por pérdida de ligante asfáltico; causadas por cargas de tráfico, a la altura de la cdra.2 del jirón Jorge Chávez.

FOTO Nº3: Se observan, Fisuras de bordes, en la cdra. 7 grietas paralelas al borde externo del pavimento. Ese tipo de falla se incrementa por la carga de tránsito

32

FOTO Nº4: Se encontraron parches de cortes utilitarios, colocados cuando se efectúan cortes para la reparación de tuberías de agua o desagüe, a la altura de la cdra.5 del Jr. Jorge Chávez.

FOTO Nº5: Imagen del pavimento del Jorge Chávez cdra. 2, donde se observa un bacheo, el cual es muy común encontrar a lo largo de un pavimento, causada por las lluvias y tráfico excesivo de aprox. 0.20x0.30 cm

FOTO Nº6: Se observa un parche, de aprox. 1.0x0.5 m, en el Jr. Jorge Chávez, cdra. 4, y es un área del pavimento, que por encontrarse en mal estado, ha sido reemplazada con material nuevo.

FOTO Nº7: Se observa levantamientos del asfalto, que son desplazamientos pequeños, bruscos, hacia arriba y hacia abajo de la superficie del pavimento.

ANEXO 3: ESQUEMA DEL INFORME FINAL DE TESIS

33

(Concordado con el reglamento)A. TITULO DEL PROYECTOB. AUTORC. CONTENIDO1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1.1. Antecedentes del problema 1.2. Justificación e importancia del problema 1.3. Delimitación del Problema 1.4. Formulación del Problema 1.5. Limitaciones2. OBJETIVOS 2.1. Objetivo General 2.2. Objetivo Específicos3. MARCO TEÓRICO 3.1. Antecedentes de la investigación 3.2. Base teóricas 3.3. Marco conceptual: Definición de términos básicos 3.4. Hipótesis4. SISTEMA DE VARIABLES 4.1. Variable independiente 4.2. Variable dependiente5. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN. 5.1. Tipo y nivel de Investigación 5.2. Cobertura del estudio 5.2.1. Universo y/o Muestra. 5.2.2. Ámbito Geográfico 5.3. Diseño de Método de investigación 5.4. Fuentes técnicas e instrumentos de selección de datos 5.4.1. Fuentes técnicas 5.4.2. Instrumentos 5.5. Procesamiento y Presentación de datos 5.5.1. Procesamiento de datos 5.5.2. Presentación de datos6. ANÁLISIS Y PRESENTACIÓN DATOS Y RESULTADOS7. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS 7.1. Cronograma de actividades 7.2. Asignación de Recursos 7.3. Presupuesto y costo del Proyecto 7.4. Financiamiento8. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICAS 8.1. Bibliografía 8.2. Linkografìa 9. ANEXOS

34