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DIRECTORIO SUMARIO

CARTA EDITORIAL

Depósito legalNo. pp201002TA3499

DIRECCIÓN:Av. Carabobo, C.C.

Los Próceres, PB. Local E,San Cristóbal Telfs:

(0276) 42395524221818

Motowild es unproducto de:

Public Art & TechTodos los derechos

reservados

Motowild no se hace responsable

de las opiniones emitidaspor los entrevistados

AGRADECIMIENTOS:Francisco Gonzalez

El gochomelo, Carlos Mora, Richard Jhonson, Sres Club

Motociclistas del Táchira, Moto Club Irreverentes de

Mérida, Ramón Ostos.

DIRECTORJavier Escalantejavierescalante@motowild.com(0414) 9764295

COORDINACIÓN EDITORIALIng. Carolina Sayago

ADMINISTRACIÓNIng. Carolina Sayago

ASESOR JURÍDICOAbog. Leonardo A. Abreu R.

DISEÑO Y DIAGRAMACIÓNJavier Escalante

FOTOGRAFIAJunior ChacónJavier Escalante

REDACCIÓNLicdo. Cesar Sandoval

WEB MASTERIng. Andrés Leguizamon

IMPRESION:Litografía Proimpre0276 341 72 73 - 341 47 62

Una vez más agradezco a Dios por esta gran oportunidad de conjugar ambas pasiones en un mismo producto: el diseño gráfi co y las motos, espero pueda ser un buen vocero de los acontecimientos nacionales e internacionales. Gracias nue-vamente a esa lista que crece cada día de personas que hace que Motowild sea una realidad, así como también a los clu-bes y organizaciones que han abierto las puertas a Motowild,

espero también se convierta en una laaaarga lista.

Ya esta es la tercera edición y dedico gran parte del contenido a aquellas personas relacionadas de alguna forma del mundo motero, sus historias,

aventuras y experiencias sean inspiradores a aque-llas personas que en el buen sentido salgan de esos rincones oscuros y aburridos para que descubran esa sensación de conexión entre el cuerpo y la

maquina sobre el asfalto.

Gracias gochomelo por tu incondicional apoyo, gracias Ramón por ese invi-

tacional llanero, gracias Renny ¨asústame¨por ese gran y exitoso encuentro motero merideño, espero que Mo-towild siga formando parte de estos encuentros mote-ros y de cada encuentro de ahora en adelante.

Javier Escalante

DAKAR 2011

LAS CERTEZAS DE ABRIL

FICHA TECNICA CAN AM

EL GOCHO MELO

ARMANDO BRICEÑO

HISTORIA DEL KTM

EL PEQUEÑO DUKE DE KTM

CARLOS RESTREPO

LAS CUMBRES MERIDA 2011

CHANO MECANICO

ACCESORIOS

LARRY SIMPSON

RICHARD JHONSON

MOTOS EN EL CINE

OSCAR Y GUSTAVO

TECNICAS DE MANEJO

CARLOS GUZZI

RAMÓN OSTOS

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Esta aventura comienza en 1977. Thierry Sabine se pierde con su moto en el desierto de Libia, du-rante el recorrido del rally Abidjan-Niza. Salvado in extremis de entre las arenas, él regresa a Francia fascinado por los paisajes y decide compartir con otros su descubrimiento. Es así que se inventa un recorrido saliendo de Europa. La ruta alcanzaría Al-ger, después pasaría por Agadez y se acabaría en Dakar. El fundador le pone un lema a su creación: “Un desafío para aquellos que parten. Un sueño para quienes se quedan”.

Gracias a una fuerte convicción y una brizna de locura, propias a las grandes ideas, el proyecto se concretiza rápidamente. El París-Dakar, una com-petición diferente, abierta incluso a los sin títulos, y que conlleva un mensaje de apertura hacia el otro, llama la atención, sorprende y seduce. A lo largo de casi 30 años, muchas historias deportivas y hu-manas se fueron escribiendo.

Esta es la carrera que ha inmortalizado al francés Stephane Peterhansel con sus nueve victorias, pero también es la que desde hace tres años se convier-te en una vitrina de los paisajes más hermosos de nuestro sur, el Desierto de Atacama sólo por citar un ejemplo; por eso deberíamos agradecer a los terroristas que sigan amenazando el desarrollo de la carrera en Europa y África, para que se siga ha-ciendo en esta esquina del mundo.

La competencia tiene cuatro categorías: Carros, camiones, Quads (cuatrimotos), y motos. De éstas, las motos son las que más atraen la atención y es la categoría más popular. En el rally de 2009, se estableció un record de 250 participantes moto-rizados.

El recorrido de la Dakar 2011 inició en Buenos Ai-res, Argentina; comenzó a tomar la ruta del sur pa-sando por Córdoba, San Miguel de Tucumán, San Salvador de Jujuy, cruzando hasta Chile, metién-dose casi en el Perú, puesto que la competencia llegó hasta Arica. De allí tomaría la senda del sur, comenzaría el cruce del desierto de Atacama, Iqui-que, Antofagasta y Copiapó (donde los mineros), para volver a Argentina pasando por Chilecito y San Juan. 10 mil kilómetros.

Este año, el español Marc Coma, a bordo de su KTM 450, cruzando en la quinta posición en la lí-nea de llegada de la última etapa de Buenos Aires, obtenía su tercera victoria en esta competición, ya

lo había hecho 2006 y 2009. En la clasifi cación de los Quads, el título fue para el argentino Alejandro Patronelli a bordo de una Yamaha, emulando así lo hecho por su hermano Marcos, justo un año antes.

Tal vez lo que más podamos destacar de las edi-ciones de Dakar en Sudamérica, aparte de agrade-cer a los terroristas, es el hecho de la forma como se ha incrementado la participación de pilotos de acá, a saberse los casos del uruguayo Luis Hen-derson, quien terminó tercero en la primera eta-pa del Rally Dakar 2009 a bordo de su Quad. Ha participado en las ediciones de 2009 y 2010. El guatemalteco Francisco Arredondo ha participado en las ediciones de 2004, 2005, 2006, 2007, 2009 y 2010. Asimismo, los pilotos Juan Carlos Salva-tierra (Motos) y Marco Bulacia (Carros) fueron los primeros pilotos bolivianos en participar en el Rally Dakar en el 2011, lastimosamente Bulacia abando-nó la carrera al enterarse del deceso de su padre en Santa Cruz de la Sierra el 7 de Enero de 2011, cuando ocupaba el puesto 30 en la clasifi cación general. Y fi nalmente Juan Manuel Linares y Cami-lo Perdomo se convirtieron en los primeros pilotos colombianos en disputar el premio en la edición de 2011.

A esto habría que agregar las grandes muestras de competición que han realizado el chileno Fran-cisco “Chaleco” López ganador de una etapa en 2009 y de tres etapas en 2010, fi nalizando en ter-cer lugar en la clasifi cación general de la categoría motos del Rally Dakar 2010. También destacaron las participaciones en motos de sus compatriotas Jaime Prohens y Manuel Jamett, fi nalizando am-bos en las posiciones 20 y 22 de la clasifi cación general en el Rally Dakar 2010 respectivamente.

No sé si sea preciso agradecer a los grupos terroristas, pero es quegracias a ellos, desde 2009, una de las carreras más duras y peligrosas del mundo está en Sudamérica. La París-Dakar 2011 se corrió una vez

más entre Argentina y Chile, con las mismas polémicas, las mismascríticas, y la misma cabilla y la misma emoción en la competencia.

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Abril está más cerca que nunca y el 5ª Gran Encuentro de Motos de Alta Cilindrada de San Cristóbal es más que un hecho, es la realidad, es la sangre que hace latir el corazón motero de esta región del país, que espera con los brazos abiertos y con un en-cuentro de envergadura y nivel, a todo aquel que apueste por el Táchira de ahora en adelante cada cuarto mes del año.

El encuentro organizado por Motociclistas del Táchira, tiene los patines puestos desde hace rato en cuanto a la organización y logística, se espera superar con crecer el éxito del año pasado cuando más de 1800 motos invadieron la ciudad.

La junta directiva de Motociclistas del Táchira, y tuvo unas pa-labras para Moto Wild, previo al encuentro de abril. Según co-mentó, este evento ya ha generado mucha expectativa tanto en la población motera colombiana y venezolana, esto los tiene motivados y muy entusiasmados.

Por ahora, los Motociclistas del Táchira sólo dicen que los pla-nes para el encuentro de San Cristóbal, se mantienen detrás del telón para que sea una sorpresa, sin embargo, está consciente de que el Táchira se ha caracterizado por sus buenos eventos moteros, los cuales ya han generado expectativa no sólo en Co-

lombia y Venezuela, tanto es así, que moteros de Argentina y Chile, quienes han dicho que vendrán al Encuentro Internacio-nal de Bucaramanga en marzo, tienen pensado esperarse has-ta abril para cruzar a Venezuela y compartir con los hermanos moteros en San Cistóbal.

El mismo misterio se mantiene para el espectacular Kit del en-cuentro, aseguran que ya está listo y diseñado, pero que no adelantará nada, hasta que no se haga público a través de www.motociclistasdeltachira.net

Respecto de los recursos para el evento, es necesario acotar, como lo explican, que Motociclistas del Táchira es una orga-nización sin fi nes de lucro, por ello han tenido que recurrir al apoyo de la empresa privada, aunque como directivos del gru-po, también han creído desde siempre en el proceso de auto-gestión.

Abril está cada vez más cerca, el 5º Gran Encuentro ya es todo un hecho, lo más grandioso de la historia siempre es pertenecer a ella. Bienaventurados los que formen parte de este gran peda-zo de historia que se escribirá en abril.

¡LAS CERTEZAS DE ABRIL!LA CUENTA REGRESIVA SE HACE MÁS CORTA

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Suspensión trasera independienteCon la suspensión TTI, los puntos de rotación están por delante de las ruedas, de modo que éstas pueden pivotar hacia arriba y hacia abajo, la banda se mantiene sobre el suelo y mejoran la tracción y la maniobra-bilidad. Dado que la suspensión TTI sólo se desplaza hacia arriba y haciaabajo y nunca lateralmente, como las suspensiones convencionales, el vehículo sólo se mueve en la direc-ción que decida el piloto.

Visco Lokt 4x4 con diferencialdelanteroEl Sistema Visco-Lokt supervisa constantemente la velocidad de las ruedas delanteras y, si detecta que una rueda gira más deprisa que la otra, envía de forma progresiva más potencia a la rueda con mejor trac-ción y todo ello sin que el piloto ten-ga que mover un dedo

Suspensión delantera de doble trapecioLa geometría de la suspensión de-lantera contribuye a la ligereza de

la dirección y, de ese modo, a una menor fatiga del conductor.

Transmisión CVTPara una mayor facilidad de uso, la transmisión continua variable (CVT) incluye la función de freno motor que ayuda a reducir en las bajadas.

Protector de bajos centralFabricado en polietileno de alta den-sidad de 5 mm de espesor moldeado por inyección, resistente a impactos y arañazos. Ofrece una protección superior del bastidor en la conduc-ción por terrenos accidentados.

Llantas de aluminio de fundiciónDiseño ligero de cuatro radios do-bles (disposición twin-spoke) que contribuye a la apariencia atrevida y elegante del OUTLANDER. También redunda en un menor peso suspen-dido, mayor centralización de masa y un mejor manejo.

Indicador digital multifunciónPresenta de un vistazo toda la in-formación que necesita el conduc-

tor. El indicador multifunción es de fácil lectura. Consiste en un centro de información digital que incluye velocímetro, tacómetro (gráfi co de barras rpm, barra inferior numérica), cuentakilómetros, contador parcial de recorrido, posición de marcha, contador de horas, contador de horas del motor, luces del motor y temperatura, indicador de combus-tible y nueva función de reloj.

Motor bicilíndrico en V Rotax EFI de 799,9 ccEste motor es el más potente que puede encontrarse. El propulsor del árbol de levas individual con refrige-ración líquida incluye cuatro válvulas por cilindro, un regulador de 46 mm y dos inyectores de combustible VDO Siemens. El sistema EFI man-tiene el motor del 800R a pleno ren-dimiento, mientras que la acelera-ción progresiva facilita la gestión de la potencia para salvar con precisión un terreno rocoso o para desatarse en las rectas.

CAN AM OUTLANDER 800RFICHA TÉCNICA

MOTORMOTORTipo 799.9 cc, bicilíndrico en V, refrigeración líquida, 8 válvulas SOHCDiámetro por carrera 91 x 62 mmPotencia neta < 15 kW (sólo versión CE)Sistema de alimentación EFI, Cuerpo de mariposa de 46 mm, 2 inyectores VDO SiemensSistema de arranque EléctricoTransmisión CVT, automática por variador con largas, cortas, estacionamiento, punto muerto y marcha atrás, freno motor estándarConjunto de la transmisión Selector de 2x4/4x4 con diferencial delantero Visco-Lok†

Bastidor SSTTipo de suspensión delantera Doble trapecio, 203 mm (8 pulg.)Tipo de suspensión trasera TTI independiente, 229 mm (9 pulg.)

Frenos delanteros 2 discos, hidráulicos, montados en el diferencialFreno trasero 1 disco, hidráulico, montado en el cardánNeumáticos/delanteros 660 x 203 x 305 mm (26 x 8 x 12 pulg.)Neumáticos/traseros 660 x 254 x 305 mm (26 x 10 x 12 pulg.)

Long. x Anch. x Alt. (mm) 2184 x 1168 x 1143 mmLong. x Anch. x Alt. (pulg.) 86 x 46 x 45 pulg.Distancia entre ejes 1295 mmAltura del asiento 877 mmDistancia al suelo 305 mmPeso en seco 303 kgCapacidad de remolque 590 kgCapacidad de carga Delantera: 45 kg / Trasera: 90 kgCapacidad de almacenaje Almacenamiento trasero 20 LCapacidad de combustible 16.3L

Instrumentación Indicador multifunción digital LCD: Velocímetro digital, tacómetro digital, potencia neta, RPM (gráfi co de barras y numérico), odómetro, contador de horas y parcial, centro de diagnóstico, posición de marcha, contador de horas del motor, indicador 4x4, luces de temperatura/ motor, medidor electrónico de combustible, luz de nivel bajo de combustible, desconexión automática después de 15 minutos, reloj.Antirrobo Sistema de llave codifi cada D.E.S.S.™ (Digital Encoded Security System) Electricidad Preinstalación para cabestranteIluminación 2 faros montados en el guardabarros (35 W) con luz trasera/luz de frenoTomás de corriente Tipo encendedor en la consola, conector estándar tras el cuentakilómetros (15 A)Señal de advertencia Bocina

CHASIS

DIMENSIONES

PRESTACIONES

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El mundo de los moteros, pue-de ser para algunos, un espacio rudo y cargado de mucha indis-ciplina y adrenalina, esto lo pue-den ver así quienes no conocen que dentro de esta comunidad existe gran diversidad de perso-najes compartiendo una pasión con mucha responsabilidad y dedicación.

En ocasiones las personalidades de cada uno los integrantes de este apasionado grupo nos pue-de asombrar, tal es el caso de Leonardo José Galván Iguarán, el popular “Gochomelo” quien además de pertenecer al intere-sante mundo del motociclismo, es el animador de cada uno de los encuentros logrando que los moteros disfruten un momento más ameno.

Haciendo maromas en su día a día para cuadrar su horario labo-ral y compartir en cada uno de los eventos con sus hermanos moteros, ese es el itinerario del “Gochomelo”, puesto que tiene la responsabilidad de ejercer una carrera en el área de salud entre-gado fi elmente a sus pacientes.

Licenciado en enfermería egre-sado de la Escuela de Enfermería de las Fuerzas Armadas (Escue-fan), fue militar aproximadamen-te por tres años, actualmente labora como enfermero perio-peratorio. Durante su formación en la Escuefan perteneció a la coral, al orfeón, teatro, al grupo de aguinaldos y hasta el de gai-tas llegando a grabar un CD con uno de los cantantes del famoso grupo maracucho Gran Coqui-vacoa.

De allí la explosión en su vena artística y la pasión de subir a la

tarima de un evento motero, sin importar el cansancio y ago-tamiento, tomando en cuenta que su recompensa es el áni-mo, la alegría y el disfrute de toda la familia motera que asiste a un evento y que digan “valió la pena”.

Pero dejemos que el mismo “Gochomelo” nos cuente como hace para que su vida se llene a plenitud entre su vocación y su hobbie…

“Semanalmente realizo un cro-nograma de actividades, con la intensión de cuadrar mis guar-dias y mi horario laboral para que no choquen con los eventos ya que mi trabajo amerita mucha responsabilidad y dedicación a tiempo completo” aseguró.

¿Cómo empezaste en esto de las motos? ¿Dinos desde cuándo te gustan?

Desde los 14 años he trabajado, porque siempre tuve el sueño de recorrer Venezuela en dos rue-das, mesonero, técnico en man-tenimiento de piscinas, salvavi-das, seguridad, fueron algunos de mis trabajos de adolescente; cuando estaba chamo siempre quise correr en maratones, fui por mucho tiempo atleta, pero siempre con un sueño entre ceja y ceja, conocer mi país en dos ruedas, fue allí a mis 17 años, compre mi primera moto una Passola 50cc, desde entonces comencé a alimentar ese gran sueño que hoy día llevo realizan-do, luego de tener 7 años rodan-do por mi amada Venezuela.

¿Cuándo tuviste tu primera ex-periencia motera?

Comencé a rodar en el año 2004, con el Club Valles del Tuy, al cual aun pertenezco siendo miembro a honores, mi primer evento ruta 69 en Barquisimeto, fue muy emocionante e inolvida-ble ya que por primera vez sentí que mi sueño de niño se estaba cumpliendo, conocer mi país en dos ruedas y claro acompaña-do de un grupo de amigos los cuales tenía muy poco tiempo conociendo, para ese entonces tenía un GoldWing 1000 Honda de 1977, casi nada… mi edad.

¿Cómo nació “El Gochomelo”?

Comencé asistir a diferentes eventos moteros de Venezuela e incursionar en el ambiente mo-tero, donde conocí una perso-na que me planteó un proyecto llamado “Moto Rebelde”, donde trabaje como fotógrafo, y em-pezaron a conocerme como “El Gocho de Motorebelde”, yo asis-tía a los eventos, me familiaricé con muchos moteros y moteras y conocía de sus motos.

Así fue como conocí un per-sonaje muy querido “Batman”, su nombre es Elio, el tenía una frase muy particular al llegar a los eventos que me gusta de-masiado, “Caramelos Melo...” el siempre lo utilizó y utiliza ac-tualmente como uno de sus patrocinadores, pero sabemos que es para echar broma (risas), al notar que podía subirme en tarima junto a él, comencé a to-mar su frase y patrocinador ojo con su permiso pero colocán-dole un poco más de picardía, alegría y entusiasmo, patroci-nado por carameeeelossssssss meeelooooooo….

Conocemeloooooo, gozame-

loooooo, dizfrutamelooooo, fo-tografi ameloooooo, abrazame-loooo en fi n una gran familia de palabras ocurrentes con la frase “melo” al fi nal y desde allí nació este personaje “El Gochomelo”.

Al pasar el tiempo en el movi-miento motero, “Motorebelde” fue desapareciendo y surge lo que es hoy día Motorumbas, si-guió con ellos tomando fotogra-fías. Es cuando Ricardo Zaragoza director de Mototuristas y Ave-motur,. Asociación Venezolana de Mototurismo... le plantea la idea de animar los eventos mo-teros, ya que estaba bien rela-cionado con el ambiente y el público motero. Fue así cuan-do a fi nales del 2007 comenzó a animar eventos moteros en compañía de profesionales, con-siderando que en cada tarima aprende más de la animación.

¿Cómo fuiste formando tu equi-po de animación?

Para abril del 2009 compartí ta-rima con dos grandes profesio-nales Dj Feno y Geordi, ambos trabajan para empresas Polar en las tarimas desde hace muchos años, y hoy día son mi gran equi-po de animación en los eventos moteros de Venezuela, Dj Feno quien con sus mezclas coloca a bailar hasta un paralítico, con toda la música variada que nos gusta a los moteros. Geordi un gran profesional de la tarima por más de 25 años, ha sido Dj, locu-tor y conductor de programas de radio y animador, con sus juegos chistes y ocurrencias colocan a gozar a todos los moteros en tarima, todo ese profesionalis-mo junto a mis conocimientos y confi anza del ambiente motero hacen que cada evento al cual

“EL GOCHO“HAY QUE DISFRUTAR CADA DÍA DE LA VIDADe luchar por los sueños y hacer de la vida un disfrute con responsabilidad, “El Gochomelo” demuestra que hay que hacer bien sin mirar a quien y que las metas solo son inalcanzables cuando dejas de soñar…

POR YENNIFER GALEANO

asistimos sea único por la ale-gría que vemos refl ejada en cada motero que sube a bailar y gozar con nosotros.

Está claro que el hobbie es parte de tu vida ¿Cuáles son tus metas con la animación?

Estoy muy emocionado con la invitación que tengo para el primer encuentro Suramerica-no Motero en Bucaramanga el próximo 16 al 20 de marzo, ya que allí seré el único animador motero y junto a mi equipo esta-remos llevando toda esa adrena-lina y alegría a motociclistas de Argentina, Chile, Perú, Uruguay, Brasil..... Serán más de 10 países invitados y a los cuales tengo la responsabilidad de animar por 5 días...... se me hace increíble saber que estaré animando una tarima internacional y que mi gran sueño de joven hoy día se vea lleno, ligado a lo que jamás pensé llegar hacer......animador de eventos moteros nacionales y ahora internacionales.......anima-meloooooo pero jamás olvida-meloooooooooo…

¿Qué es lo que más te apasiona de tu hobbie?

Comenzar cada tarima con la frase “familiaaaaa motera de Ve-nezuela”, y sentir la libertad de la carretera en mi moto, es como descargar todo ese estrés de trabajo, de tu vida cotidiana al montarte en tu moto prenderla y comenzar a rodar y sentir la brisa en tu rostro… eso para mí es pla-centero y relajante, escuchando música desde mi Ipod.

¿Qué te ha dejado el mundo motero?

Una gran familia, un millón de amigos y una hermandad in-mensa e infi nita, que cada vez

que podemos demostramos una gran capacidad humanitaria, así como cada año en diciembre cuando entregamos juguetes a los niños en diferentes hospi-tales, eso es algo que gratifi ca mucho y nos llena como seres humanos.

Cada día despierto con una afi r-mación hagan bien y no miren a quien, viviendo cada momen-to de mi vida como si fuese el último. Doy gracias Dios por permitirme conocer personas tan maravillosas, además a mis patrocinantes Taller De Mo-tos Passmotos, Moto Repues-tos la Salle, Oktano, Creaciones Yonkary, Alfa y omega, Betos Cuero y Motowild por creer en mí y brindarme su amistad y apoyo incondicional.

OMELO”A COMO SI FUESE EL ÚLTIMO”

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Se trata del doctor Armando Briceño y tras él tam-bién se escribe la historia de los primeros pasos de los motoclubes del Táchira. Hacia el año 84 compra su primera moto, una Honda VT 250 “Blanco, bellísimo, jamás se me olvidará el día que compré esa moto”, resulta que era una de las pocas opciones para com-prar motocicletas, una vez que el presidente Herrera Campins suspendiera la importación de motos de alta cilindrada luego de la debacle económica nacional del Viernes Negro.

Una vez con la moto, comenzaron los paseos con los panas, según lo relata el doctor Briceño “En esos momentos, nuestras grandes aven-turas eran ir hasta el páramo y bajar”. Posteriormente en los años 90 un reconocido concesionario de motos abre sus puertas en barrio obrero, nuevamente se permite la importación de la alta cilindrada “y fue el boom cuando entró el Virago”, se refi ere al año 95, primero rodando con una 750 y luego una 1100.

Teniendo el doctor Briceño esta última, en compañía de otros com-pañeros fundan el Motoclub Táchira “Ya el señor Antonio Simoes se había traído una blanca con negro (Virago), la mía era negro con rojo; Pedro Pablo Morales (Creador del Seudónimo, Dr. Paledonia), el of-talmólogo, tenía una Yamaha 1300 pero no recuerdo el modelo; el Negro Bolívar ya tenía su moto, Luis Uchimura, Gerardo Chávez, en-tonces comenzamos a viajar, el primer viaje fue a Mérida, cruzamos el páramo, en ese tiempo no teníamos conocimiento de pantalones ni nada, sólo andábamos con una chaqueta de cuero y un blue jean, y lo que cupiese en las alforjas de cuero que se le instalaban impro-visadas, a las motos”.

Con el Motoclub montado, los primeros viajes los hacían seis u ocho motos, todos comenzaron a comprender lo que implicaba pertene-cer a una organización de este tipo y las responsabilidades corres-pondientes, y llegó la hora de hacer el primer viaje formal, destino a Mérida por la vía del llano, un universo de 58 motocicletas con sus respectivos carros de acompañamiento, colapsando la ciudad, las carreteras, restaurantes y demás. Para el año 98 los miembros del grupo siguen subiendo el nivel de cilindrada de sus motos, el doctor Briceño y Antonio Simoes tienen una Royal Star 1350, que se con-vierten en la insignia de la organización, cada una de ellas portan las banderas del país, del estado y del motoclub por todo el país.

Y así fue como todo se fue dando para la realización del 1º Gran En-cuentro de Motorizados, organizado por el Motoclub San Cristóbal, el resto de la historia lo conocemos, un evento fastuoso, como dijera el doctor Briceño.

Nuevo proyecto

Pero ya con varios años alejado de las directivas de motoclubes y de la organización de eventos de envergadura, el gineco obstetra no soporta estar tanto tiempo encerrado en una ofi cina, la carretera lo llama, quiere atenderla personalmente, sin consultorios, sin aparatos de ginecobstetricia, el trayecto hasta la Argentina le sigue diciendo que espera por él.

Actualmente el doctor Briceño maneja una BMW 1200GS, que le dio su esposa como regalo de aniversario de bodas (O sea), con ella tiene el plan de recorrer el continente hasta el extremos sur del continen-te. Lo acompañarían su familia y sus dos hermanos, si bien los tres hermanos tienen toda las disposición y las condiciones, a los tres les falta tiempo, por eso el proyecto sigue estando en una fase primaria. En enero viajarían a Colombia para hacer un primer asomo de lo que es viajar largas distancias.

Para alguien que comenzó a rodar con una 250, el cambio de tec-nologías en las motos durante casi 30 años no pasa desapercibido “La tecnología cambió, antes viajar era horroroso, todo era arcaico, hoy día voy con cascos con los que escucho música, hablo con mi esposa y hablo por teléfono sin problemas. Las chaquetas están con previsión es difícil que te des un mal golpe”, comenta.

Asimismo, el doctor Briceño considera que la realidad sobre los mo-torizados es otra, que si lo sabe él con su profesión, para tener una buena moto hay que esforzarse mucho y trabajar bastante, para así poder disfrutar, como él y su esposa e hijos, de la pasión motera.

Es gineco obstetra, egresado de la Universidad de Los An-des, con varios postgrados en perinatología en univer-sidades del exterior. Es decir, su vida ha transcurrido desde hace mucho entre la pasión por las motos… y el arte de dar salud a las mujeres.

ENTREVISTA

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LA VERDADERA NARANJA MECÁNICA

En 1934, Hans Trunkenpolz, monta un taller de cerrajería en la localidad austríaca de Mat-tinghofen (le daremos un premio a quien lo pronuncie tal y como es), allí comenzaría a ser reconocido por sus buenos desempeños en reparación y puestas a punto de motocicle-tas. Pero para 1947, otra idea rondaba la men-te de Hans, diseñar su propia motocicleta. Se vale de los propulsores Made in Austria, los Puch, los Sachs y los Rotax. De esta manera la R-100, de 98 cc, ve la luz del día en 1951, es totalmente artesanal, diseñada para turismo, con líneas rudas, apta para una competencia acomodada. En ese primer año salen más de cien.

En 1953, la empresa de Trunkenpolz entra en crisis ante la falta de novedad en la pro-ducción, amén de la mala situación econó-mica mundial. Por esta razón se asocia con el ingeniero aeronáutico Ernst Kronreif, y la empresa comienza a llamarse ofi cialmen-te KTM (Kronreif &Trunkenpolz. Mattingho-fen). Fruto de la asociación, la producción aumentara sustancialmente, consiguiendo unos excelentes resultados de ventas para la compañía Austriaca, en los años 60.En 1956 se consiguen los primeros éxitos deportivos de la mano de Egon Dornaver, ganador de la medalla de oro en los Seis Días Interna-cionales. Kronreif fallecerá poco después, y es sustituido por un ingeniero de rasgos y aptitudes muy celebres que revolucionara al-gunos productos de la marca consiguiendo cotas de éxitos desconocidas hasta la fecha por KTM, Zizala.

La compañía producía máquinas de carrete-ra, pero quería especializarse en motos para o� -road, como la 250 G56 de 1977. Esta moto o� -road fue uno de los diferentes mo-delos con designación similar, que dependía

del cubicaje de su motor de dos tiempos. Era un producto planteado para la competición. Los pilotos de la fi rma ganaron el 250 Mo-tox Championship internacional de 1974. Las demás máquinas producidas desde media-dos de los años 70 hasta la década siguiente, comprendían la 400 GS y la 350 GS.

Los éxitos serán sistemáticos y a partir de 1971 KTM ya empieza a ser una importante cor-poración, contando con mas de 400 trabaja-dores en su plantilla, presenta al mercado, su primera auténtica moto todo terreno de fa-bricación propia, mostrando un diseño revo-lucionario, agresivo y muy acertado, al que se le monta un motor de dos tiempos de 175cc, de última generación, con encendido elec-trónico, cárteres fabricados en magnesio, y el chasis fabricado de cromo-molibdeno. Con esta moto, se labran importantes éxitos, no solo en la parte comercial, sino que además en la deportiva, conseguirá ganar los ISDE, en su categoría, en manos del piloto Taiocchi.

En 1972, con una situación crítica para los fa-bricantes europeos, el principal fundador de la marca, Hans Trunkenpolz fallece, éste será sustituido por su hijo Erich, cuestionando en varias ocasiones por el equipo ejecutivo de la marca. Contra todo pronóstico y aunque el sector de la motocicleta se encuentra en una profunda crisis, Trunkenpolz hijo, sabe jugar con el potencial humano y de espíritu com-bativo de KTM, volcando todos sus esfuerzos en la supervivencia de la marca. De mane-ra salomónica centrará su producción en la fabricación de bicicletas y el original Scorter llamado Ponny-Roller, será un éxito de ventas que refl otará y consolidara la factoría.

Las demás máquinas producidas desde mediados de los años 70 hasta la década si-

guiente, comprendían la 400 GS y la 350 GS.

En 1991, KTM produjo la 600 LC4, la mayor de sus motos en aquella época. Incorporaba un motor de 4 tiempos, aunque las máquinas de menor cilindrada tenían motores de dos tiempos: eran la 300 Enduro y la 125 Enduro. Una suspensión de largo recorrido, horquillas de alta tecnología, brazo basculante y frenos de disco, eran elementos característicos de las motocicletas de competición o� -road de los años 90. A fi nales de dicha década, KTM había competido en bastantes campeonatos de enduro y rally. Había desarrollado nue-vos motores y bastidores, como la nueva generación de motores Z de 125/200 c.c., y la compañía había abierto nuevas plantas de montaje. Culminó en el año 2000 con 6 campeonatos del mundo en distintas cate-gorías o� -road.

Su gama de motocicletas de 2001 fue más amplia, y contenía unidades para adultos, así como algún producto o� -road atractivo para niños. La empresa, que contó con 1.700 tra-bajadores en los años 2005 y 2006, produjo en esos dos años (hasta el 31 de agosto de 2006) un total de 84.000 motocicletas. En 2001, obtiene su primera victoria en el Rally Dakar, esto había supuesto una nueva de-mostración del total dominio que ejerce KTM en la especialidad. La marca ha logrado su décima victoria consecutiva en la prueba de este año.

KATEMEROS, AMANTES DE LAS RUTAS DESTAPADAS Y DE ANDAR EMBADURNADOS DE BARRO, ES HORA DE CONOCER CUÁL ES EL ORIGEN DE SUS MAQUINOTAS. NO NOS PREOCUPEMOS SI NO SABEMOS NADA DE AUSTRIA (MOZART, VALSES, CHOCOLATES), TOTAL, ESTÁ MUY LEJOS DE ACÁ, Y LO QUE QUEREMOS POR AHORA ES ESTAR CLAROS DE NO HIPOTETIZAR LO QUE HAGAMOS EN ADELANTE AL RODAR, AUNQUE HU-BIERA SIDO DIVERTIDO VER A BEETHOVEN SALTANDO OBSTÁCULOS A BORDO DE UNA 950 NARANJA.

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Para la KTM Duke 125 cc, el motor se ha desarrollado para tener lo mejor del mercado. Es un monocilíndrico 4T, con cula-ta de 4 válvulas, doble árbol de levas en cabeza, refrigeración líquida, eje de balance e inyec-ción electrónica Bosch.

Declara lo máximo que permi-te la convalidación de carnet de coche -es decir, esos 15 CV-, pero a buen seguro se podrá aumentar esta cifra para aque-llos que lo deseen gracias a la incorporación de los numero-sos complementos del catálogo de KTM.

En cuanto a la parte ciclo, se ha cuidado especialmente como en el resto de sus hermanas para tener el mejor comportamiento deportivo que te puedas ima-ginar. El ya característico chasís multitubular, estrecho a la vez que rígido, se conjuga con unas suspensiones que aseguran un comportamiento y unas pres-taciones desconocidas hasta el momento en una 125 4T.

Cool, elegante, superequipada con superpartes KTM, la Duke 125 se ve increiblemente buena, y mucho mejor cuando le impri-mes tu estilo.

La casa austriaca, caracterizada por sus deportivas y radicales motos naranjas, revoluciona el mercado de las 125 con la pequeña, street fi ghter, Duke.

MUCHO PODERModerna, compacta y poderosa, con bajo consumo de combus-tible y bajas emisiones, también es barata de mantener. El sólido motor de un solo cilindro de-sarolla 15 CV, revienta bien en cualquier condición y tiene un sonido asesino

CHASIS SUPERIORLlantas gruesas, frenos ende-moniados y componentes de alta calidad como la horqui-lla USD de 43 mm, igual que la RC8. Todo lo que necesitas para ir más rápido y estar más seguro a altas velocidades.

NI PESADiseñada con fantásticas fun-ciones, sólo pesa 128 kg con el tanque lleno. Esta peso liviano, combinada con la perfecta po-sición de manejo, te pone en la vanguardia en cualquier mo-mento.

Es simplemente una KTM.

FICHA TÉCNICAMOTORTipo de Motor monocilíndrico, de 4 tiemposCilindrada 124, 7 ccBore x stroke 58/47,2Salida de poder 11,3 kW @ 10,500/minTorque Max. 12 Nm @ 8000 rpmVálvula de tiempo DOHCEncendido EléctricoTransmisión 6 VelocidadesAlimentación Fuel injection electrónicaEmbrague Multidisco en baño de aceite Transmisión secundaria CadenaRefrigeración Líquida

CHASISChasis Chasis multitubular de aceroSubchasis AceroVolante Acero afi nado, DM 26/22 mmSuspensión delantera Horquilla invertidaSuspensión trasera Amortiguador WPFreno delantero DiscoFreno trasero DiscoRines 3,00/17’’x4,00/17’’Llantas 110/70 x 17” x 150/60 x 17”Altura del asiento 810mmCapacidad del tanque 11 lts. aprox.Peso (Sin combustible) 118 Kgs.

Que tal Moto amigos, los saludo desde el otro lado de la moto.

Cada vez que un motero sufre un acci-dente, este debe traernos unas lecciones aprendidas, es decir debemos detener-nos a hacer un análisis, preguntarnos y encontrar el por qué de este, y estas conclusiones encontradas se deben co-rregir o tener en cuenta, discutirlas con sentido común, sin críticas destructivas e inclusive en una animada tertulia de esas que con frecuencia tenemos y donde cada uno de nosotros saca a relucir sus vivencias, experiencias y hasta las accio-nes temerarias o audacias.

En todos los accidentes moteros y lo di-cen los datos estadísticos, más del 90% se deben a fallas humanas, el porcentaje restante se debe a otras causas como los

efectos ambientales y otros. Dentro de este factor de responsabilidad humana se cuenta el abuso, el alcohol, las drogas exceso de velocidad y pare de contar.

¿Que pasó chamo?, tu venias bien! son entre otras las preguntas que le hace-mos a un pana cuando este queda en condiciones de responder y puede des-pués del susto continuar en su máquina, cuando no, vienen las caras largas, las preocupaciones y muchas veces las re-fl exiones y nos increpamos “ yo le iba a decir que no corriera, que tuviera cuida-do que la moto no estaba frenando bien, y muchas más.

Otro dato estadístico: dentro de los “bo-ches” que nos damos no solo cuando vamos a los eventos sino en cualquier circunstancia, el mayor número de casos

se involucran las motos deportivas tipo carreras (Racing), muchos nos podría-mos preguntar, por qué?, toda pregunta debe estar precedida de una razonable respuesta, están piloteadas por gente jo-ven, son las más veloces, livianas, poten-tes y un sin número más de característi-cas que las hacen diferentes.

Así que los invito a la refl exión antes de emprender un viaje corto o largo, pri-mero que revisar la maquina, revisémo-nos nosotros y tomemos conciencia de lo que vamos a hacer para tener un re-torno seguro, feliz, sano…… los acciden-tes no ocurren por casualidad, según Morphy (la ley de Morphy habla de la ca-dena de actos inseguros que dan como resultado el accidente) ocurren por una secuencia de actos inseguros que los anteceden.

IMPERICIA, O CASUALIDAD?Hugo Pabon….. Motero y periodista en formaciónpabonhn@gmail.com

¿IMPRUDENCIA,

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Con palabras precisas, directas, claras y concisas, y sin conjugar el verbo completo; desde su taller en Mérida, Carlos Gutiérrez Restrepo atendió la invi-tación de MotoWild para dar a conocer uno de los artes más interesados y poco publicitados de los motorizados, customizar.

¿Desde cuándo te dedicas a customizar motos y por qué quisiste dedicarte a eso?

Tengo más o menos 11 años customizando mo-tos, me quise dedicar a esto. Aparte de que las custom son mi pasión desde chamo, he hecho muchos cursos de diversos tipos: de soldadura, tornería, fresado, electricidad, mecánica, que me han gustado toda la vida y que me han servido de mucho desde el primer día que toqué una moto. En mi taller se fabrican custom bikes, pro Street, choppers, bobbers radicales, y restauración de motos antiguas.

¿Hay una norma fija a la hora de customizar motos?

Para mí, la norma fi ja es la perfección, trato de siempre hacer las cosas bien hechas no sólo por-que todo lo que uno hace en la vida debe ser así, sino también porque me pongo en lugar de los demás cuando recibo una moto en mi taller y tra-to a la gente y a su proyecto como me gustaría que me trataran a mí. Aparte que me gusta que cuando pregunten por ahí en un evento sobre mí, sepan que hago las cosas bien hechas, eso sobre todo es lo que me ha dado a conocer a nivel na-cional. Así mismo como la seguridad y responsa-bilidad a la hora de hacer cualquier pieza, ya que cualquier modifi cación mal hecha puede costarle la vida a alguien, por eso yo hago mis trabajos lo

mejor posible.¿Cómo tienes customizada tu moto?

He tenido varias motos y a todas las he customiza-do, la que tengo en este momento es una Harley Davidson FLSTF Fat Boy, se la compré a un gran amigo en Punto Fijo, Pepe Molina, que ya había empezado con la customización y yo la terminé. Mi moto tiene el motor elevado a 1740, carbura-dor preparado para pique con hypercharge kur-yakin, encendido screaming, Eagle h-d de 6000 rpm, levas, martillos sobre rolines, caja preparada, todo el kit de accesorios Harley Davidson (no le falta ni un tornillito) guardabarro delantero de fl h alargado +10, escapes hd upsweet fi shtails, silla la pera modelo Bad Lander, rines performance ma-chine tipo domino, kit de frenos rev tech , tanque de aluminio alargado, volante radical etc…, es uno de los pocos Harleys que hay en Venezuela únicos en su tipo y full de accesorios, ha ganado varios concursos de customización.

¿Cuál consideras que es el trabajo más complica-do que hayas hecho?

Todos los trabajos son complicados, porque hay que estudiar muchas cosas para que se vea y fun-cione bien, que recuerde, el trabajo que más ha dado guerra fue un Road Star de un buen amigo (Héctor) que quiso hacer un prostreet con ella, la situación fue que por error de un gringo envia-ron todo para un Heritage Softail hd y hubo que adaptarlo para Yamaha, mandos ,frenos, rines, la horquilla de atrás, los guardafangos, la correa, absolutamente todo lo enviaron para Harley, el problema principal fue la conversión por que las motos japonesas funcionan con componentes métricos y las Harleys con componentes ameri-

canos. Fueron muchas horas de trabajo pero al fi nal quedó espectacular y es una de las mejores que han salido de mi taller.

¿Hay algún customizador que admires o respe-tes?

Respeto y admiro a mucha gente aquí en Vene-zuela: Boris, Igor, Franco, Saavedra, Tulio, Wolfang, Pascal, son grandes artesanos cada uno en su campo los respeto y los admiro. Quisiera conocer algún día el taller de Billy Lane (Choppers Inc Flori-da) me parece el mejor customizador del mundo, hace choppers salvajes, diferentes. Me gusta su estilo y ojalá algún día lo pueda conocer, para mí es el mejor.

¿Está bien desarrollado el trabajo de customiza-dor en Venezuela? ¿Qué le haría falta?

El trabajo de customizador en Venezuela no es muy reconocido, porque en la mayoría de los eventos que se hacen aquí, por no decir todos, no le paran bolas a la reina del evento que debe ser la moto. Gastan el tiempo en cosas que no tienen absolutamente nada que ver con el motociclista y que nos hacen avergonzar a todos los moteros ante las demás personas con espectáculos burdos y desagradables. La reina indiscutible de los even-tos debe ser la moto cualquiera sea su estilo, pero ella debe ser el espectáculo principal, cuando eso suceda los eventos van a ser como todos quere-mos que sean, y nuestro trabajo va ser reconocido por muchas personas que ni siquiera saben que aquí en Venezuela existimos personas con sufi -ciente destreza para hacer lo que queramos con una motocicleta sin nada que envidiarle a ningún constructor de ningún país del mundo.

YA DE POR SÍ EL VERBO “CUSTOMIZAR” ES ALGO COMPLEJO, INCLUSO PARA UNA CONJUGACIÓN SENCILLA, ASÍ QUE SERÁ MEJOR LLEVARLO A LA PRÁCTICA QUE TENERLO SÓLO EN TEORÍA.

CARLOS RESTREPO

Quienes hayan revisado el grupo en facebook del 4º Encuentro Turístico Nacional de Motos de Alta Cilindrada Las Cumbres, de Mérida, encontrarán expresiones de los moteros de todo el país que se resumen más o menos así:Excelente organización los felicito!, no me pierdo una cumbre, lástima que la lluvia nos haya echadotanta vaina pero en fi n creo que como mu-chos otro la pase súper de pinga, ah y el pana que está enamorado de los animado-res deberían presentárselos... total de eso no se ha muerto nadie hasta ahora!. Un abrazo y sigan así… echándole bolas se la comieron como de costumbre!

También hay de éstas:u� súper bueno el evento primera vez q voy y espero q no sea la ultima el próximo año nos vemos excelente tarima, excelentes ani-madores no nos pero ni la lluvia sigan así.....

Y también de éstas:Hola el evento estuvo súper deberían tomar en cuenta el comentario que les hicieron anoche de hacer

por mas días jajajaja disfrutamosssss al máxi-mo y cada quien paga lo que quiere pagar y estuvo superrr full de eso no hay duda un abrazo y mil felicitacionesss!! Ah y publiquen las fotos de las motos en la tarima please que hay salgo yop jejejej

El 3 de enero ahora es una buena ocasión para que los moteros del país se reúnan en solo lugar para desearse todos un buen Feliz

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Año Nuevo. Y no era para menos, Las Cum-bres superó las expectativas de los años an-teriores, la actividad estuvo tan buena, que hasta la lluvia estuvo presente, aunque no para apagar los ánimos o los motores ru-giendo a mil.

Ciertamente y como lo destaca “Asústame” Camarillo, no se puede hablar de cualquier encuentro motociclista si asiste un univer-so de 1817 motos, esto sin tomar en cuenta que hubo gente que se registró al fi nal del

evento.Camarillo está consciente de que Mérida es un destino ideal para cualquier turista, esto hace que el encuentro, aunque tan corto, sea perfecto para iniciar el año, explicando que con todo y eso, se generan gastos que son necesarios cubrir, no obstante, siempre se está a la altura de lo que una actividad de esta envergadura representa.

El hospedaje recibió muy buenos comenta-rios, como también el paseo a Chiguará con

una vialidad y seguridad positivas, amén del emblemático homenaje a los Moteros Caí-dos. Estos son hechos fehacientes de que se continúan gestando en el país iniciativas que permitan, como el caso de Mérida, pro-mover el turismo y afi anzar la economía de esta región, todo ello gracias a la podero-sa acción de las motos venidas no sólo de cualquier rincón de Venezuela, sino también de otras partes del mundo, en Mérida hubo motorizados de Colombia, de Brasil y de Alemania

El reto ahora está en superar a 2012, para esto, continuarán contando con el apoyo del gobierno regional y demás entes que se unieron a los Irreverentes para organizar este encuentro de Las Cumbres, además, se seguirá pensando en mejorar el Kit, lo cual siempre viene siendo uno de los atractivos principales de todo encuentro motero. Si bien este año se contó con los Bacanos, parael próximo la búsqueda continuará en pos de buenas bandas de rock o de cualquier otro género musical que sea del agrado de

los presentes.El intercambio de información igual conti-núa a través del sitio web de los Irreverentes Moto Club, así que como Camarillo lo ex-presó, continuará el trabajo en equipo y le abrirán las puertas a todo aquel que colabo-re con la iniciativa.

Hermanos muchas gracias por sus opinio-nes, esto no tiene precio.

Para nosotros como comité organizador es nuestra misión satisfacer sus necesidades, esperamos atenderlos mejor en los próxi-mos eventos que estaremos organizando de los cuales los mantendremos informa-dos.

Muchos éxitos y una vez más agradecidos por sus opiniones.

Renny “Asústame” Camarillo F.Presidente Irreverentes MC

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Chano es mecánico de motos en general, pero se ha especializado en las enduro. La mayoría de los endureros de la ciudad llegan a su taller luego de someter a sus máquinas a aquellos terribles trances por caminos destapados o simplemente por el hecho de abrir caminos donde no los hay.

Cuando era niño, Chano salía del colegio y no se iba a la casa, sino que se metía en el taller de Edward sólo a mirar. Hoy día, Edward trabaja con él en su taller. Una vez que terminó sus estudios, montó su taller, el que aún tiene hoy día, eso ya hace 15 años.

En los últimos tiempos, Chano se ha de-dicado exclusivamente a las enduro y las cuatro ruedas, los pilotos de esta especia-lidad saben que él es el mejor de la ciu-dad en esta área, Edward se encara de las motos grandes.

Luego de someter las motos a los traji-nes típicos de una enduro, Chano mani-fi esta que no es raro tener que cambiar piezas abolladas, revisar manillas partidas y volantes torcidos. Pero no sólo eso, si

hay una carrera venidera, monta cauchos nuevos, amén de las calcomanías.

Como conocedor de motos de enduro, Chano no oculta su preferencia por la KTM. Piloto además de la marca austría-ca, aunque detenido, por cuestiones fa-miliares, considera que es perfectamente liviana, lo cual es ayudado por la suspen-sión, y es totalmente manejable a diferen-cia de otras marcas que pueden tornarse hasta violentas a la hora de endurear. No obstante, no le resta crédito a otros mo-delos como las Honda o las Yamaha WR y CRF.

En lo que se refi ere a cuatro ruedas, Cha-no habla de las Raptor 750 y hasta hace “u� ” y remata diciendo “lo máximo”, pero al mencionar las 4x4 es enfático al referir-se a las Can-Am.

Luego de esto, Chano invita a todos los moteros amante de las buenas rutas, ade-más de duras a que se busquen su enduro o su cuatro ruedas y la sometan al traba-jo que les corresponde, que él con gusto estará a la disposición para repararla.

ECHÁNDOLE MANO A LA HERRAMIENTA

CHANO SIERRA15Y SUS AÑOS

CADA QUIEN TIENE SU ESTILO Y SABE POR DÓNDE ORIENTA SUS PRE-FERENCIAS, DENTRO DEL MUNDO DE LOS MOTEROS CONOCEMOS LA TEN-

DENCIA QUE CADA QUIEN ESCOGE COMO PREFIERE RODAR, LOS TOU-

RING, LOS RACING, EN FIN. CURIOSA-MENTE LOS MECÁNICOS TAMBIÉN

ESCOGEN SU TENDENCIA, POR ESO, QUEREMOS HABLAR DE LISANDRO SIERRA, O CHANO, COMO LO APODÓ

SU HERMANA DESDE NIÑO.

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ACCESORIOS

Peto protector y complemento de malla sólida y resistente y base de nylon Ripstop. La malla de espuma cerrada y un plástico de peso molecular ultraelevado (UHMW) proporcionan una confi guración única a esta armadura de protección. Más protección y comodidad que los protectores MX tradicionales. Excelente so-porte para la espalda y capacidad de calentamiento como una manta eléctrica para la zona lumbar. Ideal para cualquier época del año, en nieve o en tierra (ATV y motonieves). Se puede complementar con hombreras estándar de competición.

Chaqueta: PVC translúcido 100% im-permeable. Costuras soldadas electró-nicamente. Respiraderos en la axila y la espalda. Dobladillo y capucha con cor-dón. Puños elásticos. Dos bolsillos para las manos.

Pantalones: pantalones amplios de PVC translúcido 100% impermeable. Costuras soldadas electrónicamente. Aireación estratégica. Aberturas laterales en la par-te inferior de la pierna.

Réplica del jersey ofi cial de compe-tición. Tejido muy ligero, de secado rápido, antibacterias y antihume-dad. Grandes piezas de malla en pecho, espalda y brazos para mayor transpirabilidad. Mayor amplitud en la zona de la espalda para aumen-tar la protección, motivo de silicona para que el jersey no se salga del pantalón. Gráfi cos realzados que no destiñen. 100% poliéster

Diseñado en colaboración con pilotos del X-Team Can-Am. Para pilotos que buscan un rendimiento óptimo, resistencia y una gran comodidad. Pan-talones “remetidos”. Ligeros y muy transpirables. Base de nylon resistente. Tratamiento de Tefl on† impermeable al agua y colores claros. Tratamiento con Tefl on HT que repele el agua y las manchas. Forro de malla de 3/4. Revestimiento elástico Can-Am realzado a los lados. Doble y triple costura que le confi ere mayor durabilidad. Refuerzo interior de cuero en la rodilla. Revestimiento elástico en en-trepierna, rodilla, espalda y parte baja de la panto-rrilla para facilitar el movimiento. Cinturilla elástica engomada para sujetar el jersey. Cierre mediante trinquete en la cintura para facilitar el ajuste.

Chaleco cortavientos con membrana laminada para días fríos o como fo-rro interior. 2 bolsillos con cremallera y dobladillo ajustable para una mayor protección contra el viento. Parche de caucho X-Team en la parte delantera y logotipo en relieve X-Team en la es-palda. 100% poliéster.

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En la edición pasada, Larry Simpson atravesó todo Norteamérica, se metió por la parte Central del continente, en-tró al sur, se metió por la cordillera, llegó a Machu Pichu, y salió de Perú hacia Bo-livia por el Lago Titicaca.

Muy bien retomamos, el sendero que el canadiense llevaba, sin un rumbo fi jo, sólo con las ganas de rodar y rodar por donde hubiese camino… O no lo hu-biese. En Bolivia llegó al Salar de Uyuni, éste es el desierto de sal más grande del mundo, tiene 12000 kilómetros cuadra-dos de extensión y su altura supera los 3500 metros sobre el nivel del mar. Esta planicie es perfecta para los que quieren llevar la velocidad de sus motos a tope,

no hay señalizaciones ni límites de velocidad, no hay semáforos, ni peatones, ni intersecciones.

Luego, cerca de Tupiza, en la fron-tera con Argentina, el camino en-tre las montañas eramuy malo, y vino la caída, y qué caída, rompió

uno de sus espejos, se lastimó las costillas, un brazo y la rodilla. Pero el

dolor más grande vino cuando tuvo que levantar la moto, la espalda por comple-

to se le estremeció y tuvo que cargar con ese dolor du-rante tres días hasta que pudo conseguir un hos-tal cómodo en Argentina. Finalmente, luego de una cortarecuperación, Simpson llegó a Buenos Aires y pudo cambiar uno de los cauchos de su moto.Pensó en enviar su moto por barco de regreso a casa, pensó que sería el fi nal de la

travesía.La BMW sí fue embarcada, pero hacia Montevideo, junto con él. Se metió a Brasil bordeó la costa atlántica y llegó a Salvador de Bahía donde permaneció unos días y se topó con unos motoci-clistas australianos, juntos rodaron has-ta Belem, en la entrada a la Amazonía

brasileña, se embarcaron entonces ha-cia Manaos, cinco días sin rodar, sólo se dedicaron a leer libros, beber cervezas, en fi n.

Una vez en Manaos, permanecieron cuatro días más, leyendo libros, bebien-do cervezas… La cosa fue tan buena que los australianos quisieron quedarse allí, Larry no obstante, tomó la ruta del norte hacia Boavista, una vía muy mala, según nos contó. La vía era tan mala, que le tomó más de doce horas en llegar hasta esta ciudad.

Y fi nalmente, la entrada a Venezuela por Santa Elena de Uairén: cambió dinero, lavó ropa, envió correos electrónicos, y tuvo que dirigirse a la aduana a comprar un seguro para la moto, de allí al siguien-te día, hacia Upata, la Upata de los carre-ros, como dijo Rómulo Gallegos, tomó la ruta hacia occidente, llegó a Ciudad Bolívar, contempló la belleza del río Ori-noco. Tomó la ruta del llano, cruzó por Valle de la Pascua, San Carlos, Acarigua, Barinas y San Cristóbal.Pero por qué un viaje tan largo habría de terminar en San Cristóbal.

Larry conoció a Gino en Baños, Ecua-dor, de allí nació la amistad entre ambos, para ese momento, Larry iba al sur, Gino venía de allá con su esposa, de regreso a Venezuela. Es por esa razón que al lle-gar Larry al país inmediatamente buscó la ciudad de San Cristóbal, curiosamen-te, justo al día siguiente de la entrevista, tomó el avión rumbo a su Canadá natal.

Helo ahí, el hombre que salió de un libro de Julio Verne, no dudo en destacar las bellezas naturales del continente ameri-cano, amén de la candidez y la cordiali-dad de su gente, un grato recuerdo que se llevó y que de seguro lo reseñó en las otras publicaciones para las que escribe. Sobre Venezuela, no dudo en destacar que las vías eran muy buenas, y que para sorpresa de él, este es el único país don-de la gasolina se consigue tan barata.

Ellos no usan sus motos estrictamente por mero hobby, éstas no son tan costosas ni hacen ruidos estridentes cuando van ro-dando. Ellos son el blanco por antonomasia de policías y fi scales de tránsito, por alguna extraña razón son proscritos para los taxis-tas. Se conocen todos y cada uno de ellos, aunque no pertenezcan al mismo gremio o la misma empresa. Y vieron llegar las de alta cilindrada y pasar frente a ellos haciéndolos ver como David frente a Goliat. Era la hora de tomar acciones.

¿Y quién dijo que los motorizados de baja cilindrada no tenían derecho a realizar sus encuentros también? Es más, no es que se lo estén planteando, lo tendrán.

Si usted, caro lector, pertenece a una agru-pación donde se distingan por poseer motos de 250, 150, 125, 100, o 50 cc, bien sea en dos o cuatro tiempos, esta será la oportuni-dad de reunirse con los suyos. Desde el 8 al 10 de abril se podrán reunir en la parte alta de la ciudad para juntos disfrutar de la pasión motera.

Richard Jhonson, organizador de este primer encuentro de baja cilindrada, explicó que se trata de un evento donde se puedan desarro-llar varias actividades, como concursos, bai-les o festejos, porque siempre se han hecho los de alta cilindrada dejando por fuera a los de baja, entonces era necesario promover un encuentro que fuera propio de ellos.

Se tiene previsto que el día 8 comience el evento con la llegada y las inscripciones, aunque también las habrá de manera previa, para luego pasar al show de bienvenida con música en vivo.Al día siguiente, 8 de abril, se realizará bien sea un paseo o un circuito, Richard Jhonson dice a este respecto que las motos de baja cilindrada, ciertamente son más que las de alta, por eso se espera una presencia en la ciudad de aproximadamente 2000 a 3000 motos. Finalmente, el día 10 de abril llegarán las competencias, y muchas sorpresas más.

De acuerdo a lo señalado por Jhonson, quien además tiene una trayectoria de 18 años como empresario relacionado con el ramo entre Colombia y Venezuela, en el Táchira

hay organizaciones, asociaciones y clubes de baja cilindrada, incluso los mototaxistas también entran en este tipo de grupos. En tal sentido, uno de los objetivos de este en-cuentro sería precisamente el de formar una organización de baja cilindrada con presen-cia y solidez en el estado y el eje fronterizo.

Por supuesto, este primer encuentro está contando con el apoyo de la empresa pri-vada, directamente están involucradas Moto Empire de San Cristóbal, R J Bimotors, Ma-teriales América, Partsmotor Genuine y mu-chos más que están patrocinando el evento.

La información de este primer encuentro es-tará rodando por todo el occidente del país y el eje colombo-venezolano, ciertamente sería complicado que una moto de baja ci-lindrada pueda desplazarse de una ciudad a otra en distancias largas, pero como lo dice Jhonson, la iniciativa está y la invitación he-cha, de manera que sólo esperan la respues-ta afi rmativa de los gremios a este primer en-cuentro de motos de baja cilindrada.

DERECHOSCON LOS MISMOS POR: RICHARD JHONSON

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Es el año 2018 y Skynet continúa en guerra contra los seres huma-nos para erradicarlos de la faz de la tierra, sus máquinas, autónomas y avanzadas tecnológicamente aún no logran doblegar a una raza guerrera desde los inicios de la historia conocida. John Connor es el líder de la resistencia, los intentos para acabar con él datan desde antes de su nacimiento, enviaron al gobernador de California para acabar madre. Pero también está Kyle Reese, quien a la postre se convertirá en el padre de Connor, siendo menor que él, menudo en-redo ¿Cierto?

Para entender mejor semejante zaperoco, deben ver todas las en-tregas de Terminator, y por qué hablamos de Terminator, porque en la última entrega de esta saga, Terminator: Salvation, hay una escena que nos viene al caso que consiste en una persecución en motos, y vaya motos: son autónomas, poseen cañones, ametralladoras y capaces de esquivar cualquier obstáculo en el camino, bueno casi cualquiera, Kyle Reese y John Connor saben a qué me refi ero.

Estas Moto-Terminators salen de un enorme T-800 recolector de seres humanos, típico de Skynet, y tienen una estructura similar a la de Arnold Schwarzenegger todo destrozado en la primera versión de la peli.

Pero la realidad (y no se lo vayan a decir a los fanáticos de la saga porque se sentirán muy decepcionados) es que estas máquinas ase-sinas de dos ruedas están inspiradas en la Ducati Hypermotard 1100.

El director de la peli McG dijo en su momento que Terminator Salva-tion se trataba de tecnología llevada a un nivel tan alto que parecía una forma de arte y eso precisamente resume las características de Ducati, las cuales a su juicio se convirtieron en unas campeonas. Fue tal la afi ción que le tomó McG a estas motos que compró una de las cuatro usadas en el set de fi lmación.

Basados en el diseño de la Hypermotard, las Moto-Terminators fue-ron creadas a través de gráfi cos computarizados, por supuesto, las Ducati fueron usadas para todas las escenas de la peli.

Por otra parte, el director de Ducati en Norte América, Michael Lock, señaló que la Hypermotard se estaba convirtiendo en toda una cele-bridad y con todo derecho. Si recuerdan bien, este modelo también fue usado en la película Sí, Señor, donde actuó Jim Carrey.

Bien por Skynet, mucho mejor por Ducati.

Para ver el video de la utilización de las Ducati en Terminator Salvation, visita la sección de videos wild en www.motowild.com

MOTOS EN EL CINE

SALVATION

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Hacia 2007, la lotería de México tenía un premio gordísimo para repartir y Oscar ilusionado con su billete ya soñaba en su cabeza con todo lo que haría con semejante cantidad de dinero. Lo primero –se decía-, será dar la vuelta al mundo. Obviamente esa era la oportunidad que había esperado toda su vida, tener los recursos sufi -cientes para poder emprender semejante trave-sía, conocer sitios, mujeres, y muchas cosas más.

Y llegó el día del sorteo, y el premio se lo ganó otro.

Pero a pesar de todo, Oscar Ayala no perdió las esperanzas de hacer el viaje alrededor del plane-ta, salvo que ahora necesitaría otros medios para alcanzarlo. Para ese tiempo tenía una BMW 650 y un terreno en la Baja California. Vendiendo la 650 se compró una 800, y vendiendo el terre-no la comenzó a acondicionar. Que si las alfor-jas, que si la suspensión, que si el GPS. También comenzó a documentarse sobre los puntos por donde pasaría en el viaje: América, Europa, Áfri-ca, Asia, Australia, Alaska y de vuelta a México.

Se había emocionado tanto con la idea que se lo estaba comentando a todo mundo. Aunque no lo tomaron en serio al inicio, luego de un año vieron que la cuestión era real, porque había gas-tado un realero… Salió el 28 de agosto del año pasado, rodó por Estados Unidos un rato ter-minando de equiparse, volvió a bajar por la Baja California. Entró a México continental, se reunió con sus panas de Guadalajara, donde había tra-bajado como piloto de aviones, y en el DF habló con Gustavo, quien se le uniría en el viaje, a bor-do de una Suzuki Vstrom 650.

Gustavo Prado, sólo acompañará a Oscar has-ta Ushuaia, en Argentina, aunque le enamora

la idea de continuar todo el viaje por el planeta también. Usualmente usaba las motos sólo para trasladarse de un lado a otro, pero la Vstrom la compró para realizar viajes largos, como este en el que acompaña a Oscar.

Se conocieron por MSN y compartieron sus pla-nes de viajar en moto. Se reunieron por primera vez en Guadalajara en la víspera del año nuevo 2010 para comenzar a planear la travesía. Así las cosas, hicieron viajes previos para probar las condiciones de sus motos.

Si bien Oscar había salido el 28 de agosto desde su Baja California Natal, Gustavo salió del DF el 2 de octubre. El punto de encuentro fi jado, Oriza-ba, Veracruz, en el sur mexicano.

México:Continuaron juntos por la costa caribeña mexi-cana: Veracruz, Tabasco, Campeche, Yucatán, Quintana Roo y Belice.

GUATEMALACruzaron al país centroamericano por Belice, cerca de Tikal, la antigua ciudad maya. Llega-ron a Flores y visitaron las cascadas de Semuc Champey. En una equivocación de la vía termi-naron pasando la noche en una fi nca cafetalera en una montaña. Pudieron contemplar la rique-za de los pueblos indígenas de la zona. Hay siete volcanes que representan a siete pueblos, éstos son los que rodean al lago Atitlán.

Retomando la vía principal, transitaban por un sendero de terracería y piedras sueltas. Gustavo pierde el control de la moto y esta le cae encima lastimándole los ligamentos de la rodilla izquier-da. Es atendido en Cobán, el médico le reco-mienda reposo por 15 días para luego verifi car si aún puede continuar rodando. Tardó un mes en recuperarse totalmente.

Mientras tanto, Oscar no podía esperar tanto

tiempo detenido, decide adelantarse, se lamenta de no haber poseído sufi ciente información so-bre las riquezas naturales de Guatemala, consi-dera que le deja un buen sabor de boca y la con-vivencia con los indígenas le llegó al corazón.

Gustavo mientras, recorrió el país también, pero a pie, y si quería usar algún medio de transporte, pues tenía su par de muletas. Le impresionó que en Guatemala se hable el idioma nativo. Lamen-tablemente, debía alcanzar a Oscar, así que no podía detenerse mucho a visitar otros sitios.

Ambos tenían previsto llegar a Panamá el 26 de noviembre. Pero debían cruzar más países aún.

EL SALVADORMientras Gustavo se recuperaba, ya Oscar estaba recorriendo las playas del Pacífi co en El Salvador. Gustavo lo atravesó como alma que lleva el dia-blo, sólo dijo que tenía muy buenas carreteras.

HONDURASOscar y Gustavo entran separados, pero a ambos les molesta el trámite burocrático. Ambos deben buscar gestores para el papeleo, éste lo cobra más de la cuenta. Un grupo de polis lo detienen y le piden dinero para poder continuar. En una gasolinera no le dan el vuelto. No quiso quedarse más en el país. Gustavo se topa con dos moto-ciclistas más: un japonés que iba en una BR650, quien ya había pasado por Mongolia, Rusia, Áfri-ca, Europa, Oriente Medio y Alaska; y una mujer en con una BMW GS650. Los tres se pusieron de acuerdo y continuaron juntos por todo el país. Los retenes de los polis también los detienen para pedirles dinero, los detienen dos horas, y luego por hora y media en la frontera con Ni-caragua. Ninguno de los dos se lleva una buena impresión de Honduras.

NICARAGUAPara poder circular por Nicaragua se necesita un seguro internacional. Oscar llega primero a Gra-

EN ESTA HISTORIA TENDREMOS A LOS PROTAGONISTAS: OSCAR Y GUSTAVO, SUS MOTOS, Y UN BILLETE DE LOTERÍA QUE UNIRÁ SUS DESTINOS.

nada, ciudad colonial a las orillas del Gran Lago de Nicaragua, que entre sus cosas curiosas, es el único lago de agua dulce en el mundo que tiene tiburones, oleaje y mareas. Dentro del lago lle-gó a la Isla de Ometepe, hogar de los volcanes Concepción y Maderas. En Nicaragua, Oscar se da cuenta que está fallando su amortiguador tra-sero, las reparaciones le toman semana y media, viaja a Managua a buscar el repuesto, hace las re-paraciones en un taller para motos de 150 o 125, por lo que los lugareños se quedan extrañados de ver una moto tan enorme. Gustavo aún anda tras la pista de Oscar, sigue con ritmo endemo-niado, se separa del japonés y de la mujer y entra a Costa Rica.

COSTA RICAAún tratando de darle alcance a su compañero, a Gustavo le toca rodar de noche y con lluvia, así le tocó cruzar por Playa Tamarindo y por el Cerro de la Muerte. Oscar, por su parte, también estuvo en Playa Tamarindo y en Samara, las pudo des-cribir con más precisión porque las disfrutó más. Se trata de dos playas muy infl uenciadas por la cultura reggae, de modo que se practica mucho el surf. En San José hizo mantenimiento general y se dirigió a las playas del Caribe costarricense: Puerto Limón y Puerto Viejo, donde se encontró con muchos jóvenes de muchas nacionalidades, al igual que en el Pacífi co, acá también hay mu-cha infl uencia jamaiquina y mucho surf también. Saliendo de Puerto Viejo se encontró con un par de gringos que iban haciendo la misma ruta. Per-manecieron juntos hasta Panamá.

PANAMÁCuando Gustavo llegó a Panamá, aún con mal tiempo, Oscar estaba en Ciudad de Panamá de lo más tranquilo de la vida, se comunicaron por teléfono. Gustavo se había enfrentado de nuevo a los polis quienes lo detuvieron por exceso de velocidad, pero ya eso había quedado atrás. Lue-go de haberse separado en Guatemala, los dos compañeros se reencontraban en el puerto de

Cartí, listos para abordar el barco que los habría de llevar hasta Cartagena en Colombia.

Acá la historia se detiene para explicar por qué tomaron un barco hasta Colombia: Existe el fa-moso Tapón de Darién, y para explicarlo mejor citaremos a Wikipedia:

“Es un área selvática ubicada en el límite de Pa-namá y Colombia, que ha funcionado histórica-mente como una barrera natural entre ambos subcontinentes. Aún en la actualidad no existen vías terrestres de comunicación que atraviesen la zona. En el tapón del Darién se interrumpe la Carretera Panamericana, que conecta la mayor parte de los países del continente americano. Por esto, el tapón del Darién ha sido histórica-mente un punto álgido para los países que bus-can expandir sus mercados.”

Los pilotos juntos de nuevo, se embarcaron en un velero alemán de 1903, que fungió en su épo-ca como barco pesquero, pero que fue resca-tado por una ONG para realizar trasbordos para mochileros entre Colombia y Panamá. En esa oportunidad embarcaron 19 motos para realizar un viaje de cuatro días por el Mar Caribe, el viaje incluía una parada en la Isla de San Blas, hogar de los indios Kunas, etnia descendiente de los Chib-chas, quienes a su vez le enseñaron a los viajeros lo mejor de su cultura durante dos días.

COLOMBIALuego de sortear los mil y un trámites portuarios con el DIAN, fi nalmente estamos en Cartagena, Colombia. Un contacto que ya habían hecho en la nación neogranadina lo estaba esperando y los llevó hasta un pueblo cercano llamado Turbaco. Luego de varios días dando vueltas por Cartage-na, tomaron la ruta hacia Venezuela por la costa atlántica: Santa Marta, Taganga, hasta Paragua-chón, porque el plan era entrar a Venezuela por la Guajira, pasando por Paraguachón para llegar a Maracaibo. Esto ocurría a inicios de diciembre,

cuando las fuertes lluvias produjeron inundacio-nes con severas consecuencias para los pobla-dores de la zona. La ruta debía ser replanteada puesto que el paso estaba cerrado.

Tomando la ruta del sur, atraviesan Valledupar, Bucaramanga y llegan a Cúcuta, listos para en-trar a Venezuela

VENEZUELA¿Creían que los trámites fronterizos en Centro-américa habían sido complicados? El SENIAT les da la más cordial bienvenida a Venezuela. Es 14 de diciembre por la mañana, les exigieron seguro obligatorio. Al primer intento para hacer la soli-citud, no había electricidad en la ofi cina, pero el servicio se restableció cerca del mediodía, es la hora de almorzar, volverían temprano en la tarde para retomar los trámites y por fi n pudieron sa-lir… a las cinco.

En San Antonio, un pana a bordo de una Bajaj les dijo que conocía a varios motociclistas, que llegaran a San Cristóbal y preguntaran por Gino (Gino Barilani). Una vez en la capital tachirense, Douglas los topó en la entrada al hotel y los rela-cionó de inmediato con Javier, Gino, Álvaro y el resto de motociclistas tachirenses. Sobre Gino, dijeron que era un tipo muy buena onda con quien además hicieron buena mancuerna, sea lo que sea que signifi que eso.

El resto del viaje estaba en proceso aún, la ruta había sido modifi cada de nuevo, llegarían a Ar-gentina por Brasil y no por la Ruta 40 que es la de la cordillera andina, esto les daría oportunidad de atravesar el país, visitar la Gran Sabana, y tomar la ruta de Manaos hacia Brasil para estar en Ushuaia a fi nales de febrero o principios de marzo y de allí hasta Europa o África, como mejor decidan.

Para saber más sobre Oscar y Gustavo visiten

www.elmundoendosruedas.com.

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Tal vez uno de los mayores placeres de montar en moto es salir a una carretera de montaña en un día soleado y disfrutar las curvas cogiendo nuestro propio ritmo y enlazándolas una tras otra en un baile continuo que brinda una gran satisfacción. Para que las podamos disfrutar de esta manera debemos utilizar las técnicas correctas para evitar perder el control dentro de la curva o como decimos coloquialmente “que nos coma la curva” y terminemos arrastrándonos por fuera de ella o invadiendo el carril contrario lo que puede ser mortal, y tristemente lo ha sido para muchos, si viene un carro en sentido contrario. En la vía Medellín - Manizales un poco después de que se toma el desvío hacía Irra hay una curva cerrada a la derecha que desemboca en la entrada a un túnel. Este punto es celebre porque ha cobrado un gran número de vidas de motociclistas, que por una mala técnica a la hora de afrontar la curva, han terminado estrellados contra la pared de la entrada al túnel o con vehículos que salían del mismo viniendo en dirección contraria.

En realidad la teoría es sencilla, como todo lo que hemos tratado, pero hay que practicarla bastante para interiorizarla y hacerla por refl ejo e instinto. Esta técnica se divide en frenar, inclinar, paso por la curva y sa-lida. Antes de explicar cada una de las fases debemos decir que lo más importante de todo es la mirada; una moto se conduce con la mirada porque ésta tiende a ir hacia el sitio que estemos mirando, por esto es muy importante que tengamos nuestra vista fi ja en el próximo paso para ir preparándolo y anticipar cualquier eventualidad. Cuando frene-mos nuestra mirada debe estar buscando el mejor sitio para inclinar, luego debe ir monitoreando el paso por la curva, buscando la salida y el mejor sitio para acelerar nuevamente. Si te fi jas en fotografías de pilotos te darás cuenta que su mirada siempre va un paso adelante. Ahora si comencemos con la teoría

Cuando todavía estemos en línea recta debemos colocar la moto en el lado exterior de la curva; si es a la izquierda cerca de la orilla pero no demasiado porque puede haber suciedad, bicicletas o peatones, si es a la derecha cerca del centro de la carretera pero tampoco demasiado para no estar muy cerca de los vehículos que vienen en sentido con-trario. La razón es que de esta manera es más fácil seguir el radio de la curva a medida que transitemos por ella; en cambio si la tomamos por el lado interior la moto tenderá a describir un radio más amplio que el de la curva sacándonos fuera del carril. Una vez colocada la moto comenzamos la frenada; si vamos a un ritmo tranquilo podemos ayu-darnos del freno motor (¿recuerdas el artículo pasado sobre técnicas de frenado?) reduciendo una o dos marchas y acompañándolo con los frenos de una manera suave y dosifi cada. La reducción de marchas también ayuda para que no entremos con la moto muy “suelta” a la curva, la podamos controlar mejor y tener el motor listo para acelerar a la salida. Si vas a mayor ritmo, aparte del freno motor (con cuidado si vas muy alto de revoluciones), debes accionar con fuerza los frenos al principio para reducir la velocidad y suave al fi nal para afi nar la entrada a la curva. Debes tener muy presente que el frenado, hasta el punto que necesitemos para afrontar la curva, debe hacerse antes de inclinar la moto porque si intentas inclinar con los frenos todavía accionados verás que la moto se resiste a inclinarse y tiende a seguir derecho, lo que te puede desacomodar.

La inclinación, fuerte o suave, depende en gran medida de la veloci-dad que hayamos elegido para afrontar la curva, lo que a su vez está en función de la moto que estemos conduciendo, las condiciones del asfalto, del clima, de nuestras llantas, del conocimiento que tengamos de la carretera y por supuesto de nuestra habilidad y experiencia. De todas maneras, cualquiera que sea la situación, lo más importante es haber elegido previamente con la mirada el punto donde comenzar la inclinación, ni muy pronto ni muy tarde de acuerdo con la geometría de la curva, para garantizar una buena trayectoria en el paso por la misma.

¿Has visto como en las carreras de F1 o motociclismo los pilotos cor-tan las curvas buscando la mejor trayectoria? Bueno, algo parecido podemos hacer con nuestra moto en el espacio que nos permite nuestro carril. Recuerda que veníamos por el lado exterior describien-do la curva con la mirada hacia adelante. En el momento que veamos la salida de la curva (sobre todo en las curvas ciegas) y que todo está despejado y sin peligros potenciales a la vista, podemos “cortar” la cur-va (ojo, sin salirnos de nuestro carril) yéndonos gradualmente hacia el interior de la misma. De esta manera logramos una trayectoria más limpia, una mayor velocidad de paso y colocar mejor la moto para la salida. Otra de las ventajas de tomar la curva por fuera y cortarla de la manera como lo hemos descrito es que, si estas en plena curva y te encuentras con un obstáculo o ves que la trayectoria se cierra repen-tinamente (que es el caso de la carretera a Manizales que contamos al principio) o viene un carro en sentido contrario invadiendo nuestro carril, podemos inclinar más la moto, porque tenemos margen para ello, y salvar la situación. Recuerda que ya la mirada está buscando la salida y el punto donde podemos acelerar nuevamente.

Cuando lleguemos al punto escogido aceleramos de manera gra-dual, esto más el movimiento de nuestro cuerpo harán que la moto se levanté conduciéndonos fuera de la curva. En este momento la mirada ya estará buscando la próxima curva y calculando la manera cómo afrontarla. Si las curvas son seguidas la misma trayectoria que seguimos a la salida nos ayudará a colocar la moto nuevamente en el exterior del carril y repetir todo el proceso nuevamente.

Por último hay que anotar que debemos tener mayores precauciones en las curvas en bajada porque son más difíciles, por el efecto de la gravedad que causa inercias extras, que las curvas en subida donde generalmente podemos disfrutar más. También hay que decir que las más complicadas son las curvas en U porque la trayectoria al interior de la misma es más larga y requiere más cuidado y tacto.

Esperamos que practiques estas técnicas y notaras que tu confi anza para afrontar las curvas aumentará y te ayudarán a disfrutar más de la carretera y de las curvas, que repito, es uno de los mayores placeres que tiene la moto.

Texto: Mauricio Gallego A.INCLINAR:

FRENAR:

LA TÉCNICA PASO POR LA CURVA:

SALIDA:

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Los encuentros de motos siempre sirven para conocer nuevas historias, nuevos per-sonajes, nuevas expectativas, nuevas rutas, nuevas cualquier cosa. También es común encontrar a moteros que le han puesto nom-bre a su caballo, a saberse Gaso, Leona, La Guerrera, entre otros. Pero de quien habla-remos a continuación no le puso nombre a su moto, su moto le puso nombre a él, Carlos Guzzi.

A propósito del Encuentro de Las Cumbres en el mes de enero, Motowild tuvo la opor-tunidad de conversar con Carlos, dado que como buen merideño, fungió como miem-bro del comité organizador.

Ampliamente reconocido dentro de la co-lectividad motera por ser promotor de cau-sas benéfi cas, Carlos Guzzi se inició en las dos ruedas a los 13 años con una RS 250, con la cual comenzó a experimentar el amor a las ruedas, a las competencias, y a la libertad.

Comprendiendo que la alta cilindrada era lo suyo, comenzó a escalar motos de más po-der, además se convirtió en fanático de Mar-

lon Brando y su fi lm Salvaje; comenzó a usar botas y chaquetas de cuero. A los 18 ya ma-nejaba una Honda Goldwing 1000, y ahora las motos de altos cilindros eran su pasión y su mundo. Comenzó a viajar solo o acom-pañado, da igual, Marlon Brando también lo habría hecho así.

Y en ese afán de altos cilindros y de Marlon Brando, la conoció, su añoranza, como dice él mismo, la que lo acompañó durante 20 años y aún no puede olvidar, los amores que se tienen en la vida nunca se olvidan escri-biría Ilan Chester al respecto: la Guzzi 850 California. Su compañera.

Por cuestiones de negocios tuvo que despe-dirse de ella, y le dolió en el alma hacerlo.

Pero además de esta historia, Carlos Guzzi ha sido fundador de varias organizaciones moteras merideñas: Águilas Blancas, Drago-nes. Desde estos motoclubes también pro-movió actividades de carácter social, tales como llevar ayuda a los afectados por la va-guada de Santo Domingo hace algunos años ya; atender a los niños del páramo; realizar

colectas en la Plaza Bolívar y recoger insu-mos para el Hospital de Larga Estancia. Esto con la intención de sacar a fl ote la esencia del motociclista, y hacer que la gente los deje de ver como delincuentes y drogadictos, co-menta que se trata de gente seria, profeso-res, profesionales y médicos y que jamás han tenido problemas con alguien que presente este tipo de adicciones.

Sobre su carácter como motero, Carlos Guzzi se confi esa amante de la libertad, y las ganas de rodar, por eso sentencia que el motero debe ser él mismo, a él no le gusta disfrazarse, ni llevar el atuendo de otra per-sona, lo suyo es de inspiración propia, hace las cosas a su gusto, a su manera, y la gente lo conoce por eso. Y con el permiso de los demás, es él, asegura que es su forma de ser y espera seguir así.

Volviendo al asunto de Marlon Brando, quien tiene su estilo y su condición, aunque muer-to, pero a quien la gente aún sigue, Carlos Guzzi espera dejar un legado similar mante-niendo sus ideales de nacer para rodar y ha-cerlo sin ataduras.

CARLOS GUZZI

CON NOMBRE DE MOTO

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Aprovechando que comenzaba la época decem-brina quisimos seguir rodando y rodando, además no hay mejor manera de fi nalizar el año que con un buen encuentro motero. La carretera llamó enton-ces a girar las brújulas hasta Barinas, los días 26 y 27 de noviembre.

Este encuentro tiene una tradición de más o menos ocho años y se organiza mayoritariamente como un compromiso con el mundo motero nacional, amén de tener una hermosa tradición: recolectar juguetes para ser repartidos a los niños desasistidos de las ba-rriadas barinesas.

Pero por supuesto, los problemas nunca faltan, con-versando con el organizador de este encuentro de Barinas, Ramón Sosa, éste comentaba que siempre se hace problemático conseguir un lugar idóneo para poder manejar a un gran contingente de mote-ros provenientes de distintos lugares de la geografía nacional. Fue así como agradeció a la Asociación de Ganaderos de Barinas (ASOGABA) por tener siem-pre la disposición de ofrecer sus instalaciones para el evento.

De modo que el 26 y 27 de noviembre fueron los días perfectos para que el estado llanero se convir-tiera en la vitrina de esta región del país a través de su cultura particular y sus paisajes que se pierden en el horizonte con el Sol de los Venados. Hablando de tradición llanera, hubo presentación de varios gru-pos folklóricos, concursos de baile, canto; y cómo olvidar la exquisita ternera y la carne en vara, ¡Que Viva Barinas!

Y para quienes se sienten orgullosos de sus máqui-nas también hubo la oportunidad de mostrarlas: premios a la moto mejor customizada, premios para la más ruidosa y premios para la más antigua; tam-bién para la mejor aerografía y concursos de equili-brio. Sosa asegura que todo es parte de rescatar la esencia de los motociclistas para que la gente no siga teniendo la idea errónea sobre lo que es la vida del motorizado.

Ramón Sosa recomienda, sin embargo, que en cada evento motero siempre se tenga un momento en el que se pueda homenajear a los motociclistas más antiguos y, por supuesto, a los desaparecidos.

El resto es historia, una excelente manera de co-menzar la navidad y de terminar el año, la felicitación para los organizadores del encuentro en Barinas y el espaldarazo a seguir haciéndolos con más calidad cada año que el anterior.

POR: RAMÓN SOSA

ENTREVISTA

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La moto checa FGR Midalu 2500 V6 es un proyec-to desarrollado y realizado por Miroslav Felgr que comenzó a construir este impresionante modelo en el año 2004, ayudado por Oldrich Kreuz como en otra ocasión cuando completaron una moto de 125 GP que ha participado en distintos campeo-natos.

El Ministerio de Industria y Comercio de la Repú-blica Checa apoyó el proyecto y en 2008 se realizó un concurso para fi char a un diseñador (Stanislav Hanus) para fi nalizarlo. El motor fue diseñado y de-sarrollado por Kreuz, siendo un propulsor de seis cilindros en V a 90º, con 2.442 cc desarrollando una potencia de 240 Cv y un par motor de 200 Nm.

Este proyecto fi nalizará ahora en 2011, y está pre-visto que salga al mercado en el próximo año 2012.

Hasta el momento, ninguna compañía de motos ha querido responsabilizarse de la produc-ción de este modelo, y no sería para menos. La KickBoxer es un prototipo de Ian McElroy, un estudiante de diseño quien de-sarrolló este proyecto luego de amplias invetsigaciones.

Está equipada con un motor del vehículo Subaru WRX mientras que el chasis fue hecho a base de diseño gráfi co y Solidworks para su moldeado. Bien cabría dentro de los modelos Concept o no, pero lo que es bien claro es que es una moto bien rara.

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