MotorAcción 79 - Mayo 2012
83
Apretados Fórmula 1 Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición... Car Motorsport Magazine & Nº79 Año VIII Mayo 2012 - Precio 2,50 € PRUEBA AUDI A1 SPORTBACK NOVEDAD SUBARU BRZ NOVEDADES SUV GTi peugeot 3 08 Prueba NACIONAL RALLYES El inicio más ajustado de los últimos años Mazda CX5 Citroën C4 Aircross Calentito
-
Upload
motoraccion-revista-mensual -
Category
Documents
-
view
251 -
download
7
description
Revista especializada en el mundo de la competición del motor.
Transcript of MotorAcción 79 - Mayo 2012
ApretadosFórmula 1
Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
Car Motorsport Magazine&
Nº79
Año
VIII
May
o 20
12 -
Prec
io 2,
50€
PRUE
BA A
UDI A
1 SP
ORTB
ACK
NOVE
DAD
SUBA
RU B
RZ
NOVEDADES SUV
GTivs
peugeot
308Prueba
NACIONALRALLYES
El inicio más ajustadode los últimos años
Mazda CX5Citroën C4 Aircross
CalentitoGT s2000
toda la información enwww.motoraccion.es
Car Motorsport Magazine&
Editorial Sumario
3www.motoracccion.es |
Panorama calentito
arece que el parón del nacional de
rallyes de asfalto, desde el último
rallye en Canarias, ha alterado
algo los ánimos. Cuando se llegue a
Cantabria habrán pasado casi dos
meses desde la última prueba, que era a su vez
la que abría el campeonato. A las Islas se llegaba
con la ilusión y la impaciencia propia de cualquier
inicio de temporada; se hacía difícil pensar que
poco después los ánimos se alterasen, con o sin
razón, todo depende del color del cristal con que
se mire. El tema de los GT viene de lejos; se abrió
la mano en favor del espectáculo y quizás no se
haya reglamentado debidamente. Está claro que
estos coches,en concreto los Porsche, disponen
de una caballería que en rallyes muy concretos, en
el actual calendario la mayoría, tienen un dominio
abrumador. La RFEDA ha intervenido exami-
nando los coches de Vallejo y Fuster (no entiendo
porque los otros Porsche, no) dictaminando su
director técnico que de momento se ajustan a la
normativa, aunque no quiere decir que esta no
pueda cambiar. Los pilotos de los Super 2000 se
ven claramente perjudicados ya que no tienen el
mismo valor los caballos que la tracción total. La
relación peso potencia de los GT juega clara-
mente a su favor.
Así las cosas, ha habido pilotos que han acusado
a otros de este aparente abuso, otros de no ser
buenos pilotos, otros de falta de compañerismo,
en fin... en estas mismas páginas se reflejan este
malestar, especialmente el de Hevia, el que “a
priori” parece más perjudicado. El asturiano ha
realizado un gran esfuerzo para tener el coche
que pilota y además está seguro de que los GT no
son tan baratos como tratan de explicar. El caso
es que cuando no es por una cosa es por otra,
siempre el campeonato en entredicho. Quién
sabe, a lo mejor esto le da la salsa y la chispa
necesaria para revitalizarlo definitivamente,
creándose partidarios de unos y otros. La cosa
está calentita, no cabe duda. El desenlace, en
Cantabria, o quizás más bien en el post-Can-
tabria, si la RFEDA vuelve a actuar. Menos mal que
siempre nos quedará Ojeda. El cántabro, que lleva
un año en el dique seco, no podía dejar pasar “su”
prueba en blanco y aunque estaba preparando
algo por su cuenta, al final llegó a un acuerdo con
otro “crack” cántabro, José Emilio Criado, para
pilotar un Citroën DS3 R3. Suerte a todos.
P
ArrAnque
JAvierGutiérrez
DireCtOr
MAyO 2012nÚMerO 79 - AÑO viii
10
2634
56
58
66
70
46
62
18Subaru BRZ Audi A1
Sportback
Fórmula 1El turno de Rosberg y Vettel
Jaime AlguersuariPiloto Pirelli
Copa ClioOscar Nogués sale líder de Montmeló
Subida a UbriqueJavi Villa y Fombona primeros ganadores
IRCHanninen cabalga de nuevo en Irlanda
RallyesAl habla con Ojeda, Fuster, Hevia y Vallejo
WTCCChevrolet domina en Valencia y Marrakech
WRCMads Ostberg de rebote en Portugal
52 CERLos Vinyes y Marcos de Diego en Navarra
14Peugeot 308 GTi
La recuperación de
una siglas de mucho
significado
Novedades
| www.motoraccion.es4
El Auris 2012 ahora con el sistema Toyota TouchLa nueva plataforma de info-entre-
tenimiento de Toyota, con una panta-
lla de 6 pulgadas, se ofrece ahora de
serie a partir del acabado Active.
La nueva familia A6 ya ofrece su versión
más campera, Allroad, a partir de 58.810.
Llega con una estética más agresiva y
unos motores más eficientes.
Audi A6 Allroad
Jaguar F-Type
Jaguar ya tiene sucesor para el E-TypeEl Jaguar E-Type, que el año pasado cumplió medio siglo, ya tiene sucesor. Se trata del F-Type un biplaza descapotable enfocado a disfrutar al volante.
Por el momento se trata sólo de
un prototipo, y la versión definitiva
que llegará a la cadena de produc-
ción no se conocerá hasta finales
de año, pero Jaguar ya ha confir-
mado que llegará un nuevo modelo
de corte deportivo a su catálogo,
y su nombre será F-Type. Este
modelo, que se ha mostrado con
camuflaje para no desvelar sus
formas definitivas, guarda muchas
semejanzas con el prototipo C-X16
que la marca británica exhibió en
septiembre del año pasado en el
Salón del Automóvil de Frankfurt,
con un marcado acento depor-
tivo, y que ya anunció que sería la
línea que seguirían sus próximos
modelos de corte deportivo. Sus
críticas fueron tan positivas que
en Jaguar aceleraron el proceso
de desarrollo para poder dispo-
ner del modelo definitivo lo antes
posible.
Jaguar todavía no ha facilitado
los detalles técnicos de su nuevo
modelo, pero sí ha confirmado que
su comercialización arrancará a
mediados del año próximo, y lo hará
exclusivamente con carrocería
de dos plazas, convertible y con
Henrik Fisker ha aprovechado todo su
conocimiento adquirido en BMW y Aston
Martin para desarrollar su propia línea
de vehículos deportivos ecológicos. Su
última creación es Atlantic, un concept que
debutó en el Salón del Automóvil de Nueva
York, a primeros de abril. Este modelo
ofrece una carrocería de cuatro puertas,
un techo de vidrio, tracción a las cuatro
ruedas y un sistema de propulsión híbrido, y
la intención de Fisker es que este prototipo
se convierta en realidad y se una al que ya
ofrece, el Fisker Karma, también de líneas
deportivas y con propulsión híbrida.
Este sistema de propulsión se
compone de un motor eléctrico y
otro de combustión de gasolina de
cuatro cilindros pero, al contrario
que muchos vehículos híbridos que
ya se comercializan, los dos moto-
res se pueden utilizar de manera
independiente uno de otro.
una orientación descaradamente
enfocada a lograr la mayor satis-
fación para el conductor. Con una
carrocería de aluminio, el F-Type
llegará con una nueva gama de
motores de gasolina que desta-
can por unas prestaciones muy
deportivas.
Este modelo se fabricará
íntegramente en la factoría
que Jaguar dispone en Castle
Bromwich, y las primeras unidades
de pruebas ya están rodando.
Fisker Atlantic, híbrido deportivo
Los primeros prototipos del F-Type
están siendo testados en Inglaterra.
Renault Twizy
Otro punto de vista
No es ni un coche ni un
scooter, pero el Twizy es
un vehículo muy impor-
tante para Renault, pues
con él aporta un novedoso
punto de vista en lo que
a movilidad sostenible se
refiere. Ya se encuentra a
la venta en nuestro país
con dos versiones 45 y 80, y
su precio abarca desde los
4.917 euros de la opción más
elemental a los 6.972 de la
más completa. El nombre de
las versiones corresponde
con la velocidad máxima
que alcanza. Así, el Twizy 45
ofrece cinco CV, con lo que
está catalogado como cua-
driciclo ligero y no necesita
el permiso B de conducir,
mientras que el Twizy 80,
con 17 CV, llega a los 84 Km/
hora.
El X1 se estrena en el mercado norteamericano El único modelo de la familia X que no se comercializaba en Estados
Unidos ya prepara su desembarco. Con unos pequeños y concisos
retoques en su aspecto, y una gama de motores de gasolina, BMW
presentó su renovado X1 en el Salón de Nueva York.
5www.motoracccion.es |
Porsche Cayenne GTS
Un SUV para circuito
Con la intención de hacerte
sentir como si fueras mon-
tado en un SUV y conduciendo
un coche deportivo, Porsche
ya tiene lista una versión
GTC en su segunda genera-
ción Cayenne, equipada con
un motor V8 de 420 CV y un
chasis deportivo específico.
Como en la anterior gene-
ración, esta versión de altas
prestaciones recibe el apellido
GTS. Esta variante, equipa el
mismo motor que el Cayenne
S, pero con una potencia
incrementada en 20 CV, hasta
alcanzar los 420 y, como todas
las versiones de la segunda
generación Cayenne, carece de
reductora.
En el apartado estético, la
variante GTS se desmarca
del resto en pequeños pero
concisos detalles exteriores.
Adopta el mismo frontal que
la variante Turbo, y tanto los
marcos de las ventanillas como
diferentes molduras, junto con
las llantas, son de color negro.
También ofrece unos pasos de
rueda sobredimensionados y
un alerón específico en la parte
trasera. Por dentro, ofrece un
habitáculo tapizado en cuero
y Alcántara con unos asientos
delanteros con ajuste eléc-
trico que llegan incluidos en la
dotación de serie.
Además de modificar el motor,
también se ha retocado el cha-
sis –que ha sido rebajado 24
mm respecto al suelo en com-
paración con la versión S- y la
transmisión para acentuar su
carácter deportivo, de manera
que el Cayenne GTS consigue
esprintar de 0 a 100 en tan
sólo 5,7 segundos y hasta
los 160 en 13,3. Su velocidad
máxima alcanza los 261 Km/
hora con un consumo medio de
10,7 litros gracias a un sistema
integrado de Start/Stop.
Esta versión ya se puede
reservar en los concesionarios
de Porsche, aunque sus prime-
ras unidades no comenzarán a
llegar hasta el mes de julio, y su
precio para el mercado español
será de 102.876 euros.
BMW i8 Concept Spyder
Hyundai Santa Fe
Delicatessen híbrida
Demostración de madurez
La gama de la submarca BMW i
comienza a crecer, y ya dispone
de una versión descapotable
del i8. Respecto a la versión con
techo, mantiene el mismo estilo
dinámico, con un frontal que
descubre el carácter deportivo
de este modelo, unas puertas
sin ventanillas que se abren
hacia arriba. Mantiene el mismo
sistema de propulsión híbrido de
la versión con techo, combinando
un motor de combustión tricilín-
drico de 223 CV que trabaja en el
eje trasero con uno eléctrico de
131 situado en el tren delantero,
que pueden trabajar por sepa-
rado o de manera conjunta.
Hyundai crece con pasos cortos,
pero seguros y contínuos, como
queda patente en su último pro-
ducto. Se trata del Hyundai Santa
Fe, que fue uno de los modelos más
esperados en la última edición del
Salón del Automóvil de Nueva York.
Esta tercera generación llega para
completar por arriba la gama SUV
del fabricante coreano. Su
longitud es de 4.690 mm,
y su batalla de 2.700
mm, con lo que
se asegura un
habitáculo
espacioso,
a pesar
de haber
reducido
su altura
para añadir un perfil más deportivo.
Este nuevo Santa Fe, que recibirá
este nombre en todos los merca-
dos, arranca su comercialización en
Estados Unidos al final del verano,
mientras que a Europa lo hará antes
de que finalice 2012.
Contacto Novedades offroad
| www.motoraccion.es6
on un diseño inspirado en los
prototipos Shinari y Minagi,
Mazda abre una nueva etapa en
cuanto a diseño y tecnología.
Con el CX-5 el fabricante japo-
nés estrena una nueva imagen,
más dinámica que hasta ahora, basándose en
un estilo de diseño denominado Kodo que, en
japonés significa alma en movimiento. El CX-5
destaca por una rejilla delantera en forma de
ala y por un impecable acabado interior, ade-
más de una más que generosa habitabilidad.
El CX-5 es el primer modelo de la marca que
estrena la tecnología SKYACTIV, que atañe
tanto a los motores, como a las nuevas cajas
de cambios que equipa y también a todo lo
relacionado con el chasis. Sobre sus motores
presentan la curiosidad de que tanto los dos
de gasolina previstos, con una potencia de 160
y 165 CV y los dos diésel con 150 y 175 CV, tienen
la misma relación de compresión: 14 a 1, una
cifra que es muy alta para un gasolina y muy
baja para un diésel. El caso es que todo esto,
junto a otras tecnologías como es el caso del
sistema de parada y arranque automático del
motor “i-stop”, permiten al CX-5 presumir de
tener unos consumos muy ajustados.
El Mazda CX-5 se puede elegir con tracción
delantera y a las cuatro ruedas y con caja de
cambios manual o automática. Este nuevo
crossover además está disponible con dos
niveles de acabado: Style y Luxury, y cuenta
con un equipamiento inédito hasta ahora en
los modelos de esta marca. Éste es el caso del
sistema inteligente de asistencia a la frenada
de emergencia, que equipan todas las versio-
nes de serie, que es capaz de frenar el coche
por si solo si detecta un obstáculo delante del
coche hasta 30 km/h. También puede equipar
un sistema de alerta de cambio de carril y un
avisador de objetos en el ángulo muerto de los
espejos retrovisores exteriores.
os SUV están de
moda, y Citroën no
quiere quedarse
atrás. Para ello,
ya tiene lista una
versión pensada
para hacer excursiones fuera
del asfalto, el C4 Aircross. Más
compacto que el actual C-Crosser,
su longitud es de 4,34 metros,
unos 30 centímetros menos que el
modelo al que sustituye, con lo que
se consigue una mejor manejabi-
lidad especialmente en ciudad. El
medio camino
entre un SUV, un
monovolumen
y una berlina
familiar, Fiat lanzó
el Freemont un
modelo que, ahora, ve ampliada y
mejorada su versatilidad con la
llegada de una opción de tracción
total inteligente. El sistema utili-
zado por el fabricante italiano de
tracción inteligente sólo entra en
funcionamiento cuando las condi-
ciones de adherencia lo requieren,
o cuando el conductor
exige al motor el máximo
de potencia, transmi-
tiendo par al eje delan-
tero con el fin de que las
del tren delantero no
patinen.
El Freemont aprove-
cha todos los avances
realizados por Fiat en
lo que a ahorro de com-
bustible se refiere. Esta
versión con tracción
a las cuatro ruedas
emplea el conocido
C
L
A
Mazda CX-5
Los precios del Mazda CX-5 oscilan entre los 24.790 euros de la versión 2.0 165 CV 2WD Style y los 35.690 euros del CX-5 2.2 D 175 CV 4WD Luxury Automático
Ante un nuevo horizonte
Citroën C4 Aircross
FIAT Freemont
Cambiandola estrategia
Ampliando la funcionalidad
7www.motoracccion.es |
motores ofrecerá en un primer
momento
3
nombre de este SUV, C4 Aircross,
puede hacernos pensar que está
desarrollado sobre la plataforma
del turismo compacto de la marca,
pero no es así, continuando su
fructífera colaboración entre
el Grupo PSA y Mitsubishi, este
vehículo comparte plataforma con
el ASX de la marca japonesa, del
que hereda también su sistema
de tracción y otros elementos
mecánicos. En el interior se puede
apreciar una elevada calidad y un
cuidado muy esmerado en todos
sus detalles. También se puede
comprobar que ofrece un habitá-
culo voluminoso, mientras que su
maletero, con 416 litros de capaci-
dad, está a un buen nivel entre sus
competidores.
El C4 Aircross está disponible
en su primera fase comercial con
tres motores. La versión de acceso
está reservada al 1.6i de 117 CV,
asociado únicamente a la tracción
delantera, al que siguen el 1.6 HDi y
el 1.8 HDi con 115 y 150 CV respec-
tivamente, pudiéndose elegir estos
dos turbodiésel tanto con tracción
delantera, como con tracción total.
Multijet II, de dos litros y 170 CV
que se puede combinar, o bien con
una caja de cambios manual de seis
velocidades, o bien con una trans-
misión automática secuencial.
Lo que se mantiene invariable en
esta versión 4WD es la configu-
ración del habitáculo, con tres
filas de asientos y capacidad para
hasta siete ocupantes. Además,
si se precisa de un espacio extra
para transportar objetos volu-
minosos, las dos filas traseras se
pueden escamotear y convertir
al Freemont en un furgón en toda
regla, y no descuida su equipa-
miento. Seis airbag, climatiza-
dor, mandos en el volante,
sensor de presión...
llegan de serie.
El Fiat Freemont con tracción 4WD se ofrece con dos niveles de acabado: Urban, desde 32.900euros, y Lounge, a partir de 34.900 euros
Contacto SEAT Mii 5 puertas
| www.motoraccion.es8
na de las claves
de los peque-
ños utilitarios
es que no sean
sólo pequeños y
ágiles, sino que
resulten también funcionales.
es decir que faciliten las cosas
al usuario. El Mii contaba con
todo ello, pero con la incorpora-
ción de esta versión con cinco
puertas mejora notablemente
su utilidad al permitir, princi-
palmente, un mejor acceso al
habitat trasero del habitáculo,
algo necesario en este tipo de
vehículos cuyos ocupantes de
estas plazas suelen ser niños. Si
a ellos les facilita el acceso, no
hace falta decir lo que ayuda a
los adultos.
Exteriormente, el Mii, a dife-
rencia de lo que suele ocurrir
cuando se le añaden dos puer-
tas a un modelo ya existene,
apenas cambia su imagen. Por
tanto, por dentro todo queda
igual con las plazas delanteras y
traseras, los espacios portaob-
jetos en el interior de las puer-
U
Las dimensiones del SEAT Mii se mantienen intactas y apenas refleja cambios externos
Dentro de la ofensiva de la marca SEAT, que continuará tras el verano con la llegada del nuevo Toledo para concluir a final de año con el nuevo León, se incorpora a la gama del Mii la versión de cinco puertas que convierte al pequeño urbano español en más funcional y versatil.
Urbano de puertas abiertas
tas y un útil espacio debajo de
la consola central que confirma
su gran versatilidad. El maletero
también se mantiene inalterable
en su capacidad, de las mayores
de su segmento y que puede
ser ampliada hasta más de 900
litros con los asientos trase-
ros abatidos. En definitiva, una
excelente relación tamaño-ha-
bitabilidad que desde la propia
marca quieren destacar.
Lo mismo que la incorporación
en su acertada gama de moto-
res de las versiones Ecomotive,
que gracias a su recuperación
de energía, a una suspensión
rebajada y neumáticos de baja
resistencia, logra reducir el
consumo y las emisiones, espe-
cialmente notable en la versión
de 75 CV.
También incorpora un gran
equipamiento de seguridad y
nuevos acabados, como el Style
Chic que refuerza su presencia
externa y el confort a bordo, con
un tablet que incorpora navega-
dor, bluetooth, radicoCD-MP3 y
ordenador a bordo.
euros más que la versión de tres puertas
300
Las dos puertas traseras suman un “plus” de funcio-
nalidad sin necesidad de un radical cambio de diseño
Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
Nº73 Año VII - Noviembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&
>>>
Vettellos expertos
opinan
WR
C ANÁLISISTÉCNICOJulián Piedrafitaby
campeónTomczyk>>>
a examen
Para números atrasados o cualquier duda no dude en ponerse en contacto con nosotros por Teléfono: 91 713 02 60 Fax: 91 713 05 26o por mail a la dirección [email protected]
BOLETÍN DE SUSCRIPCIÓN
SÍ Deseo recibir la publicación MotorAccióndurante un año por 30€
Nombre y apellidos
Dirección
Población
Provincia
Código Postal Email @
Teléfono Teléfono móvil (opcional)
Formas de pagoTalón nominatívo
Enviar talón nominatívo a nombre de PRODUCCIONES DEL MOTOR, S.L.a la dirección MOTORACCIÓN C/Fundadores, 31 Local. 28028 Madrid junto al boletín correctamente rellenado.
Transferencia bancariaHacer un ingreso en cualquier sucursal de “La Caixa” al número de cuenta:2100-3920-98-0200079038y enviarlo a MOTORACCIÓN C/Fundadores, 31 Local. 28028 ó por fax al número: 91 713 05 26
Cuenta bancariaEnviarlo a MOTORACCIÓN C/Fundadores, 31 Local. 28028 ó por fax al número: 91 713 05 26 NOMBRE DEL TITULAR DE LA CUENTA
NÚMERO DE CUENTA
ENTIDAD OFICINA DC NÚMERO DE CUENTA
FIRMA DEL TITULAR
Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
Nº74 Año VII - Diciembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&
TODO A PUNTO 8
CLIO CUPJosé Manuel
de los Milagros
MINI CHALLENGELuis Miguel ReyesMarta Suria
nacional
de rallyes
LOEBWRC
CAM
PEO
NES
DS3RACING
Prueba202
CV
FECHA:..................................................................
Suscríbete aCar Motorsport Magazine&
Toda lacompeticiónen tu casa
Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
Nº72 Año VII - Octubre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&
FRANKFURT2011
VETTEL
HRTASÍ ES SU NUEVA
ESTRUCTURA
CITROËNDS4 2.0 HDI
163 CV
JORGELORENZO-JORGELORENZO-JO
RGE
LORE
NZO -
OFF ROAD
>>>
Promoción especial
SÍ Deseo recibir la publicación MotorAcción+ COCHE durante un año por 50€
30eSólo
SuScripción
Suscripción anual Porsche de Vallejo Ninco
+50e
Recibe MotorAcción durante un año donde quieras
ESCALA (1/n) 1:28SISTEMA ANALOGICTIPO COCHE SLOT RALLYTRACCIÓN 2WD
CONF. MOTOR SIDE-WINDERMEDIDAS (mm) 159x64,8x45,3PESO (gr) 152BATALLA (EJE TRASERO-GUÍA) 108
Prueba SUBARU BRZ
| www.motoraccion.es10
l Subaru BRZ es un coupé
desarrollado a partir de
un papel en blanco y es el
producto de la colabora-
ción entre Subaru y Toyota
(GT-86). Uno de los obje-
tivos principales de los responsables del
proyecto era crear un vehículo del que tras
conducirlo su conductor se bajara con una
sonrisa. El resultado es un deportivo con
tracción trasera y con un autoblocante en
el eje trasero de tipo mecánico. Una clara
seña de identidad, que lo diferencia de
sus rivales, es su motor bóxer de cuatro
cilindros de 200 CV, que debido a su poca
altura ha permitido, tras muchas pruebas,
ubicarlo en una posición muy baja y retra-
sada con respecto al eje delantero, con lo
que han logrado un centro de gravedad
muy bajo, con todas las ventajas que esto
aporta a su comportamiento dinámico.
Otra obsesión de sus ingenieros ha sido
aligerar al máximo su peso y el resultado
final es que el Subaru BRZ pesa 1.239 kilos,
una masa contenida que propicia que se
pueda sacar el máximo rendimiento a los
200 CV del motor
y que no
aparezcan muchas inercias. Volviendo al
motor, dispone de una inyección directa
de gasolina de origen Toyota, un sistema
muy eficiente que contribuye de forma
notable a que los consumos sean conteni-
dos, siendo su gasto medio homologado de
6,9 l/100 km, una cifra muy buena para un
deportivo de su potencia.
Hemos tenido la ocasión de conducir el
Subaru BRZ durante bastantes kilóme-
tros, por todo tipo de carreteras y en oca-
siones con el pavimento húmedo, y lo cierto
que con él se disfruta conduciendo. Tiene
unas dimensiones compactas, su longitud
es de 4,24 metros, lo que le permite desen-
volverse con gran agilidad en carreteras
estrechas, esto junto a unos reglajes de
las suspensiones muy efectivos, que logran
que el coche no sea incómodo, y que a la
vez tenga una estabilidad intachable, su
comportamiento dinámico es muy bueno.
Una cosa que muchos agradecerán es que
el Subaru BRZ permite una conducción «a
la carta», esto es que las ayudas electró-
nicas a la conducción que equipa se pueden
desconectar parcialmente o del todo, con
lo que el comportamiento del coche va
variando. Con ellas activadas su compor-
tamiento no reviste ninguna complicación
y es muy fácil conducirlo. Si por el contra-
rio preferimos
pres-
E
En el BRZ, las ayudas
electrónicas se pueden
desconectar parcial
o totalmente, con lo
que se consigue un
comportamiento más
deportivo, pero
siempre con una
respuesta muy noble.
El Subaru BRZ es un coupé como los de antes, con tracción trasera y con unautoblocante mecánico, un coche de los que se disfruta a su volante y que es capaz de
transmitir sensaciones que hoy en día se están olvidando. Este atractivo deportivo,fruto de la colaboración entre Subaru y Toyota, estará disponible en nuestro país a
finales de años desde 29.900 euros.
Vuelve lo clásico
Su contenido peso no sólo permite sacar el máximo partido de sus 200 CV, también contribuye a rebajar de maneraconsiderable los consumos. El Subaru BRZ homologa ungasto medio que no alcanza los siete litros.
cindir de ellas, el coche permite disfrutar con
una conducción muy deportiva, que en ocasiones
obsequia con algunas derrapadas del eje tra-
sero, pero nobles y fáciles de controlar. En estas
situaciones es cuando se agradece su centro de
gravedad tan bajo y el poco peso del coche. El con-
junto mecánico del Subaru BRZ se completa con
unos frenos muy potentes y con una dirección con
un tacto muy preciso. También tuvimos la oportu-
nidad de conducir este coupé con los dos tipos de
cajas de cambios con los que está disponible, una
manual y otra automática de variador continuo,
ambas de seis velocidades. Por tacto y agrado de
conducción es preferible la manual, que tiene un
manejo rápido y preciso. La automática está más
ideada para realizar una conducción más tranquila
con el coche.
El Subaru BRZ tiene un diseño exterior muy
deportivo y llamativo,
mientras que su inte-
rior, tal como suele
ser habitual en los
fabricantes japone-
ses, es un poco sobrio.
Las dimensiones
tan contenidas de la
carrocería propician
que dos pasajeros
puedan viajar con
buena holgura en los
asientos delanteros,
pero se dispone de dos plazas traseras simbó-
licas. Pese al tamaño tan compacto del coche,
sorprende su capacidad de maletero de 243 litros,
una cifra muy aceptable para un coche de sus
características. El Subaru BRZ llegará a España a
finales de año (ya admiten pedidos), por lo que aún
no está decidida su gama. Pero parece que al igual
que sucede en otros países tendrá dos niveles de
acabado y en nuestro país se podrá adquirir desde
29.000 euros.
11www.motoracccion.es |
Vuelve lo clásico
Made in
Japan El BRZ es fruto de
la colaboración entre Subaru y
Toyota
Contacto Peugeot 208
| www.motoraccion.es12
ste año será muy
especial para
la marca fran-
cesa en lo que a
lanzamientos de
nuevos productos
se refiere, pero el
más importante, por el volumen
de ventas que debe alcanzar, y
el ambicioso objetivo que la filial
española se ha fijado -ser el
número uno en su segmento-, sin
duda es el nuevo 208.
Basado en el prototipo SR1,
lo más destacable del nuevo
urbano de Peugeot, además de
su calandra flotante y luces de
led, es que se ha conseguido
mejorar de manera sustancial la
habitabilidad del habitáculo y la
capacidad de carga del maletero
reduciendo las dimensiones exte-
riores del vehículo.
E
Punto y aparte
Litros más que el 207 ofrece el
maletero del208
15
Peugeot da un giro total al concepto de coche urbano y lanza un 208 con el que pretendereconquistar este segmento. Para hacerlo, ofrece una imagen más moderna, mayor espacio en el habitáculo con unas dimensiones más compactas, junto con unos motores más eficientes.
El interior del 208 ha sido completamente rediseñado. Ahora, el volante es máspequeño, se añade una pantalla en la parte superior de la consola en todas lasversiones menos en la más básica, y los relojes se encuentran por encima del volante
Punto y aparte
13www.motoracccion.es |
Por dentro, también hay poco en
común entre el 208 y el 207 al que
sustituye. La principal novedad
radica en el cuadro de instru-
mentos, que ahora se encuentra
sobre el volante, con la intención
de que se tenga que alejar la vista
lo menos posible de la carretera.
También se ha añadido un nuevo
volante, más pequeño y ligera-
mente achatado, que permite
que el conductor disponga de
mayor espacio y sus piernas no
entorpezcan su manejo. También
se ha añadido una nueva panta-
lla táctil, que se encuentra de
serie a partir del segundo nivel
de acabado, con lo que será un
elemento que se encontrará en
cerca del 80% de los 208 que se
comercialicen.
El 208 es un vehículo pensado
para conquistar al público más
joven y, para ello, se ha buscado
una mayor y mejor conectividad.
El sistema de navegación se
ofrece a un precio muy asequible,
menos de 500 euros y, a partir
de este verano, llegará Peugeot
Connect Apps, un sistema de
gestión de aplicaciones similar al
que ofrecen los actuales smar-
tphones.
En cuanto a mecánicas, a partir
del verano llegará una variante
de tres cilindros de gasolina, con
lo que la gama la conformarán
cuatro variantes de diésel de 68,
hasta 115 CV, y tres de gasolina
de 82, 95 y 155 CV, todas ellas
con un consumo y unas emisio-
nes más contenidas, tanto como
para haber alcanzado una media
de 34 gramos de CO2 menos en
toda la gama. En este aspecto,
destacan las versiones e-HDI
con el sistema que el grupo PSA
denomina microhibridación, que
logra rebajar el consumo urbano
en un 15%, el medio no supera los
3,9 litros y sus emsiones son de
87 gramos.
Llega con versiones de tres y
cinco puertas, que se com-
binarán con tres niveles de
acabado, Access, Active y
Allure. El precio del nuevo
Peugeot 208 arrancará
en los 11.650 euros que
supone la versión de tres
puertas, con el acabado
Access y el motor de gasolina
de un litro y 68 CV.
3,96metros
El 208 no llega a los cuatro metros, pero ofrece más
espacio queel 207
En Ginebra se vio una versión XY y otra GTI
¿Para cuándo el GTI?
Por el momento, Peugeot
no ha confirmado que vaya a
fabricar más carrocerías del
208, ni descapotable ni fami-
liar, ni que esté planificando
comercializar alguna variante
con un corte más depor-
tivo, pero sí ha asegurado
que creará una versión para
rallyes.
Aunque tampoco hay con-
firmación oficial de que vaya
a lanzar una versión GTI, en
el pasado Salón de Gine-
bra mostró un prototipo
equipado con un motor de
1.6 litros THP que alcanza los
200 CV.
Además, exhibió otro
prototipo, denominado XY,
equipado con un motor diésel
de 115 CV y una caja manual
de seis velocidades, que está
llamado a ser el equivalente
en Peugeot de la gama DS de
Citroën, más enfocada a con-
seguir una imagen exclusiva y
diferenciadora que a poten-
ciar las prestaciones.
Prueba PEUGEOT 308 GTI 1.6 THP 200
| www.motoraccion.es14
ras varios años de ausencia de las siglas GTI en su
gama de modelos, el último que las lució fue el 206,
Peugeot recupera este ilustre apellido y el deposi-
tario de él pasa a ser el 308, con lo que por méritos
propios pasa a ser la versión más deportiva del
compacto de la marca del león y vuelven a rivalizar
con una raza de coches muy especial y atractiva, en la que se echaba
de menos a Peugeot. Para impulsar al 308 GTI y que no desmerezca
ante sus aguerridos rivales, Peugeot ha elegido el motor 1.6 THP
de 200 CV, desarrollado en conjunto con BMW y ya conocido en el
coupé de la marca, el RCZ. Un propulsor con una tecnología muy
moderna, con sistema de inyección directa de gasolina, turbo de
doble entrada «twin-Scroll» e intercooler. También tiene sistema
de distribución variable. Todo esto da como resultado un motor
con un funcionamiento muy bueno desde muy bajas revoluciones,
con un funcionamiento muy suave y refinado, redondeado con un
sonido muy bonito y racing, que se debe al sistema Sound System.
Además de aportar este motor un elevado agrado de conducción,
T
Vuelven lassiglas mágicasPeugeot recupera las siglas GTI en su gama de modelos, lo hace con unaversión muy deportiva del 308. Un vehículo que demuestra ser un digno heredero de tan apasionante apellido. Tiene un motor que le permiteingresar por méritos propios en el atractivo club de los 200 CV y muestra un comportamiento dinámico intachable. También suprecio es muy atractivo.
Por Manuel Madrid Alex Aguilar
15www.motoracccion.es |
CV de potencia ofrece el308 GTI
200
Con esta versión, Peugeot recupera las siglas GTI con las que distingue a sus versiones más deportivas.Utiliza el motor 1.6 THP que el grupo PSA hadesarrollado junto con BMW
Prueba PEUGEOT 308 GTI 1.6 THP 200
se desmarca también con unos
consumos muy ajustados, en esto
su baja cilindrada y las bondades
de la inyección directa de gasolina,
entre otras cosas, permiten que
su gasto medio de combustible
sea de 6,9 l/100 km, una cifra que
si se le exprime un poco al coche,
como hemos podido comprobar,
ronda los ocho litros, que tampoco
está nada mal para un vehículo
con su carácter. Como socio para
este 1.6 THP, Peugeot ha elegido
un cambio manual de seis marchas,
que destaca por tener un funcio-
namiento rápido y preciso y unos
desarrollos cortitos que permiten
sacar el máximo rendimiento al
motor y aportan un tacto muy
deportivo.
Otro de los puntos fuertes del
Peugeot 308 GTI es su sensacional
comportamiento dinámico. Con
respecto a otras versiones de
este compacto, las suspensiones
son más firmes y la altura al suelo
es 10 mm menor. Unos reglajes
de la amortiguación muy bien
elegidos, que no resultan duros y
que facilitan que el coche pueda
usarse de manera cotidiana sin
penalizar el confort de marcha,
pero a la vez permiten que este
GTI muestre una estabilidad inta-
chable, con una elevada velocidad
de paso por curva sin descompo-
ner la figura y siempre con unas
reacciones nobles y muy predeci-
bles, siendo la conducción de este
vehículo muy agradable y fácil. Algo
en lo que tienen que ver y mucho
las eficaces ayudas electrónicas a
la conducción que equipa. Tam-
bién desempeñan un papel muy
importante en el buen tacto que
transmite este coche al conductor
la dirección con asistencia elec-
trohidráulica y los frenos con unos
discos sobredimensionados.
Uno de los puntos menos favora-
bles del Peugeot 308 GTI, a tenor
de las impresiones que hemos ido
recibiendo hacia él a lo largo de
nuestra prueba es su estética,
muy discreta. Unos pocos detalles
son los que lo diferencian de otras
de las versiones de su gama, éste
es el caso de la doble salida del
tubo de escape, integrado en el
difusor de la parte de abajo de la
| www.motoraccion.es16
Su comportamiento dinámico es impecable gracias a unas suspensiones más rígidas y a una mejoraltura respecto al suelo
carrocería y el alerón de la parte
superior del portón, además de
unas atractivas llantas de 18
pulgadas de color gris. También se
echa de menos que este GTI sólo
esté disponible con carrocería de
cinco puertas, algo que disgusta a
los más radicales, pero que tiene
a su favor unir la deportividad con
una funcionalidad y versatilidad
de uso mucho mejor. En el inte-
www.motoracccion.es | 17
Dimensiones y medidasLongitud: 4,276 m; Anchura: 1,815 m; Altura: 1,488 m; Batalla: 2,608 m; Vía delantera: 1,522 m; Vía trasera: 1,517 m; Peso: 1.399 kg; Coefic. Aerodin.: Cx. --; Cap. Depósito: 60 l.; Cap. Maletero: 430 l.
MotorPos. del motor: Delantero transversal; Cilindros: 4 en línea; Cilindrada: 1.598 c.c.; Alimentación: Inyección directa, turbo e intecooler; Potencia: 200 CV a 5.500-6.800 rpm; Par máximo: 275 Nm 1.700-4.500 rpm; Transmisión: Manual de 6 velocidades
Prestaciones y consumoVel. Máxima: 237 km/h; Acel. 0-100: 7,7 seg; C. Urbano: 9,2 l/100 km; : 5,5 l/100 km; C. Mixto: 6,9 l/100 km; Emis. CO
2: 159 g/
km
Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida; Frenos del.: Discos ventilados; Frenos tras.: Discos; Susp. Delantera: Independiente, de tipo McPherson, Barra estabili-zadora; Susp. Trasera: Indepen-diente, de brazos tirados unidos por una barra de torsión.; Tracción: A las ruedas delante-ras; Neumáticos : 225/40 R18; Llantas: 7,5 x 18
Precio 22.360 €
PEUGEOT 308 GTI 1.6 THP 200
técnica
competidores
A FAVORn Equipamiento muy
completon Comportamiento dinámico
n Rendimiento mecánico
EN CONTRAn Consumos sensibles al uso
n Imagen discretan Aforo real para cuatro
pasajeros
rior también algunos detalles lo
diferencian de las otras versiones
menos atléticas del 308. Éste es
el caso de los asientos delanteros,
con un diseño muy deportivo y con
las siglas GTI en el respaldo, en los
que hay que reprochar una sujeción
lateral un poco blanda, los pedales
de aluminio, el volante de cuero
con un diseño también deportivo y
en el cuadro de instrumentos las
esferas con el fondo blanco. Nada
cambia en lo que a habitabilidad
se refiere con respecto a otros
308 y en términos prácticos los
asientos delanteros están ideados,
debido al diseño de la banqueta y
la consola central que hay entre
los dos asientos delanteros que
invade parte de la zona trasera,
para que se acomoden en ellos dos
pasajeros.
Otro atractivo del Peugeot 308
GTI es su precio, 22.360 euros, muy
competitivo frente a sus rivales
más directos, en el que se incluye
un equipamiento de serie muy
completo con elementos como el
navegador con llamada de emer-
gencia SOS y asistencia localizada,
el climatizador automático y una
rueda de repuesto idéntica a las
otras cuatro, entre otras muchas
cosas y que lo posicionan también
muy favorablemente frente a sus
competidores.
El Peugeot 308 GTI entra en el atractivo club de los 200 CV y frente a él tiene a unos rivales
muy atractivos, a los que supera en precio. Uno de ellos es el Audi A3 con el motor 2.0 TFSI de 200
CV, que en su versión más barata tiene un precio de 29.300 euros.
Los otros adversarios tienen, como el 308, carrocería de cinco
puertas y son el Citroën DS4 THP 200 Sport, el Seat León FR y el
Volkswagen Golf GTI, que compar-ten el motor 2.0 TSI de 210 CV.
Potencia 210CV Precio 30.405 eVW GOLF GTI
Potencia 210CV Precio 25.748 eSEAT LEON FR
Potencia 200 CV Precio 28.490 eCITROËN DS4 SPORT
Los pedales metálicos y los asientos deportivosdistinguen el interior del GTI del que ofrece elresto de la gama
Prueba AUDI A1 SPORTBACK 1.6 TDI 105 CV AMBITION
| www.motoraccion.es18
Mayorversatilidad de uso
19www.motoracccion.es |
Al indudable atractivo del A1, la variante Sportback de cinco puertas añade una mayor comodidad de uso, ya que resulta mucho más sencillo acceder a los asientos traseros del coche. Además aporta esta ventaja sin ver perjudicada su imagen, que sigue siendo muy llamativa y elegante.
Por Manuel Madrid Alex Aguilar
uando Audi lanzó el A1, ya
anticipó que la familia de
este coqueto utilitario
crecería con la llegada
de la carrocería de cinco
puertas. Algo que ya es una
realidad con el A1 Sportback, denominación
que emplea Audi en otros modelos suyos
con este tipo de carrocería. Un vehículo que
debido al magnífico trabajo realizado por los
diseñadores de la marca de los cuatro aros,
mantiene una imagen muy atractiva y juvenil.
C Han remodelado la parte trasera del techo,
alargándolo un poco hacia atrás y dándole
algo más de altura para poder insertar las
dos puertas traseras. El vehículo muestra
ahora una imagen menos coupé, pero con
el gran acierto de haber conseguido una
línea muy equilibrada y sin perder ni un ápice
el atractivo que distingue al A1. El trabajo
realizado en la carrocería para convertirlo
en un cinco puertas son los únicos cambios
realizados en este nuevo Sportback, porque
el coche sigue manteniendo las mismas
dimensiones que el A1 de tres puertas,
con lo que su longitud sigue siendo de 3,95
metros, mantiene la misma distancia entre
ejes de 2,47 metros y la misma capacidad de
carga del maletero de 270 litros. Varían muy
sensiblemente las cotas de anchura y altura
del coche, lo hacen en seis milímetros, un
aumento prácticamente insignificante, que
permite poder disponer atrás de algo más
de sitio.
La principal novedad del A1 Sportback
l/100 km de consumo
medio
3,8
Prueba AUDI A1 SPORTBACK 1.6 TDI 105 CV AMBITION
reside en sus asientos traseros.
Este modelo ha sido homologado
en nuestro país para cinco plazas
y de forma opcional, sin coste
alguno, se puede pedir con solo
dos asientos atrás. En términos
prácticos poder disponer de tres
plazas traseras puede ser más
útil, pero lo cierto es que, debido
a la poca anchura del coche, atrás
tres pasajeros no van a poder
viajar con comodidad, además
esta variante de cinco puertas del
A1 sigue adoleciendo atrás de un
espacio pequeño para las piernas
y de una altura escasa para la
cabeza. Algo que no varía prácti-
camente nada con respecto al A1
de tres puertas. La gran ventaja
reside en la mayor facilidad para
acceder a los asientos traseros
en el Sportback, sobre todo si se
va a instalar una sillita para niños.
Una vez dentro del coche podemos
comprobar que nada cambia en
el diseño interior y que mantiene
la elevada calidad que distingue al
atractivo utilitario de Audi.
Tal como sucede con el A1, la
variante Sportback está disponi-
ble con un buen ramillete de moto-
rizaciones. En este caso probamos
la versión dotada con el 1.6 TDI de
105 CV, un motor que nos parece
ideal para utilizar el coche a diario.
Cuenta con potencia más que de
sobra para poder permitir una
conducción ágil, tanto en ciudad
como en cualquier tipo de carre-
teras y tiene el gran atractivo
añadido de conformarse con unos
consumos realmente bajos. Algo
en lo que tiene mucho que ver toda
la tecnología aplicada por Audi en
todos sus motores, con siste-
mas de inyección directa por raíl
común de última generación y con
inyectores de tipo piezoeléctrico.
También se debe en gran medida a
la utilización del sistema de parada
y arranque automático del motor
en las retenciones del tráfico, un
dispositivo que alcanza su mayor
eficiencia utilizando el coche en
ciudad, por lo que al A1 Sportback
con un marcado carácter urbanita
le sienta de maravilla. Con todo
esto, Audi ha homologado en este
vehículo un gasto medio de gasoil
de 3,8 l/100 km y unas emisio-
nes de CO2 de 99 g/km. En una
conducción real es difícil lograr
esta cifra de consumo, en nuestro
caso, el gasto medio de la prueba
ha sido de 4,8 l/100 km, una cifra
excepcional, sobre todo teniendo
| www.motoraccion.es20
Con la carrocería Sportback no pierdeatractivo al A1, mantiene el encanto delas versiones de tres puertas y aportamayor versatilidad de uso
en cuenta que el coche se ha
utilizado además de en ciudad
en todo tipo de carreteras y en
ocasiones con cuatro pasajeros.
Sobre el 1.6 TDI de 105 CV hay que
añadir que solo está asociado a
una caja de cambios manual de
cinco marchas, sin que exista la
posibilidad de poder combinarlo
con el cambio automático de
doble embrague S tronic, que si
www.motoracccion.es | 21
Dimensiones y medidasLongitud: 3,954 m; Anchura: 1,746 m; Altura: 1,422 m; Batalla: 2,469 m; Vía delantera: 1,477 m; Vía trasera: 1,471 m; Peso: 1.165 kg; Coefic. Aerodin.: Cx. 0,32; Cap. Depósito: 45 l.; Cap. Maletero: 270/920 l
MotorPos. del motor: Delantero transversal; Cilindros: 4 en línea; Cilindrada: 1.598 c.c.; Alimentación: Inyección directa, turbo e intecooler; Poten-cia: 105 CV a 4.400 rpm; Par máximo: 250 Nm 1.500-2.500 rpm; Transmisión: Manual de 5 velocidades
Prestaciones y consumoVel. Máxima: 190 km/h; Acel. 0-100: 10,7 seg; C. Urbano: 4,4 l/100 km; C. Extraurbano: 3,4 l/100 km; C. Mixto: 3,8 l/100 km; Emis. CO2: 99 g/km
Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida; Frenos del.: Discos ventilados; Frenos tras.: Discos; Susp. Delantera: Independiente, de tipo McPherson.; Barra estabilizadora; Susp. Trasera: Independiente, de brazos inter-conectados.; Tracción: A las ruedas delanteras; Neumáticos: 215/45 R16 ; Llantas: 7,0 x 16;
Precio 21.690 €
AUDI A1 SB 1.6 TDI 105 CV
técnica
competidores
A FAVORn Imagen atractiva
n Calidad de acabadon Comportamiento
dinámico
EN CONTRAn Plazas traseras pequeñas
n Sin cambio automáticon Precio elevado
La calidad del A1 es elevada y cuenta con multitud de detalles bastante prácticos
está disponible en otras motoriza-
ciones del A1 Sportback.
Si en su día el A1 con esta misma
motorización nos sorpren-
dió mostrando un comporta-
miento dinámico magnífico, en el
Sportback se vuelve a poner esto
de manifiesto. El coche con un buen
reparto de pesos, para conseguirlo
han ubicado la batería en un hueco
bajo el plano de carga del male-
tero y con unas suspensiones muy
eficaces, que pese a tener unos
reglajes deportivos no resultan
incómodas, muestra siempre
un comportamiento muy noble y
mantiene en las curvas, sin ningún
inconveniente, la trayectoria mar-
cada por el conductor al volante.
En las carreteras más exigentes
juegan un papel muy importante las
ayudas electrónicas a la conduc-
ción que equipa de serie, que en el
caso del ESP funciona en combi-
nación con el EDS, que actúa como
un autoblocante mecánico y en las
curvas más cerradas y de máximo
apoyo frena de forma selectiva la
rueda delantera del interior, con lo
que consigue minimizar al máximo
la natural tendencia al subviraje de
un vehículo como el A1. Todo esto
hace posible que el A1 Sportback
muestre una sensacional agilidad
en todo tipo de trazados y además
permite que su conducción sea
muy divertida. En el tacto tan
deportivo que transmite tiene
mucho que ver la dirección con
asistencia electrohidráulica, en la
que se utiliza un motor eléctrico
para que circule el fluido del sis-
tema y que es capaz de transmitir
en cualquier circunstancia una
increíble precisión al conductor.
El Audi A1 Sportback es un
vehículo muy atractivo y con una
elevada calidad de acabado, en
este aspecto está por encima
de la media de los vehículos de
su tamaño, pero también está
por encima en lo que a precio se
refiere. En este caso, el 1.6 TDI
de 105 CV con el nivel de acabado
Ambitio, el más completo de la
gama, su precio es de 21.690
euros. Una cifra en la que se
incluye un buen equipamiento de
serie, pero no tan completo como
se podría esperar con respecto
a sus rivales, más teniendo en
cuenta su precio.
El principal rival del Audi A1 Sportback lo encontramos en
otra de las marcas de su grupo, el Volkswagen Polo, que tiene unas
dimensiones exteriores muy simi-lares y comparte tanto el motor como la caja de cambios. Si nos vamos a la versión más exclu-
siva del Polo tenemos el R-Line de cinco puertas que tiene un
precio de 17.660 euros. Otro rival lo podemos encontrar en el Mini Clubman que en el caso de One D con 90 CV cuesta 18.800 euros
y en el del Cooper D su precio es de 22.100 euros. El resto de los
rivales del A1 Sportback hay que buscarlos entre los modelos de características parecidas de
marcas generalistas.
Potencia 105CV Precio 17.660 eVW POLO R-LINE
Potencia 111CV Precio 22.100 eMINI CLUBMAN C. D
Ocio
El desarrollador Milestone ha
confirmado el lanzamiento del
nuevo título oficial del Mundial de
Rallyes para octubre de 2012, que
se llamará WRC 3. El nuevo juego,
que estará patrocinado por la
firma finesa Nokia y se ofrecerá
a los usuarios de PS3, PS Vita,
PC y Xbox 360, se diferenciará de
las entregas anteriores, y lo hará
gracias al desarrollo de un nuevo
motor gráfico que creará un
apartado visual completamente
nuevo, denominado Spikengine.
Con él el modelado de los coches
será mucho más realista, y el
juego tendrá unos efectos de luz,
suciedad, polvo, mucho más fieles
a la competición real.
Además del entorno gráfico, las
presentaciones de las especiales
serán renovadas, al igual que los
escenarios por donde discurrirán
los tramos cronometrados.
Como es lógico, WRC 3 contará
con todas las licencias y equipos
oficiales del certamen mundia-
lista, y reunirá más de 50 coches
de competición del actual cam-
peonato.
| www.motoraccion.es22
La historia de un mito, recogida en cuatro libros
Sony presenta su nueva pantalla 3D para PS3
Diez coches más para Forza 4
La Fundación Cultural del
RACE ha lanzado al mer-
cado la obra “El Circuito del
Jarama”, en la cual, a través
de cuatro tomos, escri-
tos por Pablo Gimeno, se
repasa la historia del tra-
zado madrileño, desde su
inauguración en la década
de los sesenta hasta la
actualidad. El precio de los
dos primeros volúmenes es
de 120 €.
Ya disponible.
Sony ha confirmado la disponibilidad para Europa de
la nueva pantalla presentada en el Salón E3. Con 24” y
tecnología 3D, permitirá a dos jugadores disfrutar de sus
videojuegos “a dobles” sin necesidad de la pantalla partida
con su tecnología SimulView, pues ofrecerá una imagen
distinta a cada uno en función de su posición.
El precio recomendado es de 499 € e incluirá dos gafas 3D,
un cable HDMI y los títulos Killzone 3 y Gran Turismo 5.
Ya disponible.
A un precio de 560 Micro-
soft Points, el pack “April
Alpinestars” cuenta con
diez espectaculares vehí-
culos, incluyendo precisos
coches de carreras ale-
manes, obras maestras de
motor rotativo, y clásicos
americanos de finales de
los 50, además de algunas
sorpresas adicionales.
Ya disponible.
El Circuito del Jarama
En octubre, el Mundial de Rallyes a tu casa
Revolución en los videojuegos
Paquete April Alpinestars
WRC 3 La tercera entrega de la relanzada saga del juego oficial del Campeonato Mundial de Rallyes llegará a las consolas, de la mano de Milestone
TODAS LAS COMPETICIONES DEL MUNDO DEL MOTOR. FÓRMULA 1 - RALLYES - GT - RAIDS - TURISMOS - TT - PRUEBAS
NO SE OLvIDA DE GANAR
FÓRMULA 1
WTCC - MarrakechEl dominio de Chevrolet es aplastante, y de la cita
africana, la segunda del año, se fue con tres tripletes.
CER - NavarraArrancó la Copa de España de Resistencia, con novedades
en el reglamento, pero con la emoción de siempre.
Antonio AlbaceteEl piloto madrileño continúa
un año más subido en su
camión, pero no descarta los
turismos.
COMPETICIÓNREGIONAL
SUPLEMENTO
83Pági
na
vETTEL
| www.motoraccion.es24
Aunque hicieron la pole al volante de su Mosler MT900, los nuevos Ginetta fueron superiores bajo la lluvia terminando en el tercer puesto del podio
25 aficionados se dieron cita en Montmeló Primeros de la Clase 1 en el Británico de Resistencia
Clásicos - Tour de Francia
La última edición del Espíritu de
Montjuïc ha cumplido ampliamente
su objetivo de rememorar y evocar
el ambiente y la competición que
hace más de 30 años se vivía en el
antiguo circuito urbano de Mon-
tjuïc, ahora trasladado al Circuit
de Catalunya. Además de siete
carreras con distintos tipos de
valiosos vehículos de 2 y 4 ruedas
clásicos, uno de los broches de oro
lo ha puesto la concentración de 78
Ferrari para celebrar los 25 años
del mítico F40. Casi 25.000 perso-
nasse dieron cita en el Circuit de
Catalunya durante los tres días
de Espíritu de Montjuïc, lo que ha
demostrado el interés del público
por el ambiente vintage y del auto-
movilismo clásico. Presencia de
marcas automovilísticas y motoci-
clistas, exhibiciones aeronáuticas,
concurso de elegancia, música
en directo recordando aquellos
maravillosos años, presencia de
antiguos campeones de Montjuïc,
homenajes y un largo etcétera de
actividades que cautivaron a los
presentes.
Y en la pista multitud de carre-
ras de moptos coches, Fórmula 1,
donde se impuso el piloto del RACC,
Joaquín Folch (Brabham BT49C) e
incluso una pruaba actual como la
Clio española donde
se impuso Oscar
Nogués. A desta-
car la presencia de
SEAT que se volcó
con el evento con la
presencia de gran
parte de sus vehí-
culos de competi-
ción históricos que
fue de lo que más
llamó la atención.
La segunda cita del British Endu-
rance Championship (Britcar) en
el circuito de Donington tuvo a
Javier Morcillo y Manuel Cintrano,
que disputan este campeonato de
GT desde hace tres temporadas,
como protagonistas destacados.
Tras lograr la victoria en la primera
cita de Silverstone, las expecta-
tivas para el equipo español eran
muy altas. Morcillo logró la pole
position con su Mosler MT 900
para la carrera de tres horas de
duración y el equipo lideró gran
parte de la primera mitad de la
prueba, pero tras algunos chapa-
rrones de lluvia los dos Ginettas
oficiales lograban hacerse con el
liderato que ya no abandonarían
hasta el final. Ginetta estrena así
con victoria sus nuevos G55 GT3,
que buscan convertirse en un
referente en la categoría máxima
de los GT. Morcillo y Cintrano con
este tercer puesto lideran la
clasificación de la Clase 1 del BEC,
a la esperade la siguiente cita en el
circuito de Snetterton.
El Ferrari 275 GTB del Repsol
Classic Team pilotado por Carlos
de Miguel y “Cuni” Suárez han con-
seguido finalmente clasificarse en
la cuarta posición general del Tour
de Francia Auto, tras un recorrido
de más de tres mil kilómetros por
el país vecino. Esta prueba, la más
importante carrera mixta de tra-
mos de velocidad y circuitos, contó
con casi 250 vehículos en la salida
de Paris. Era el único español admi-
tido en esta competición y pese a
no iniciar bien la primera jornada
que les retrasó mucho remonta-
ron hasta la segunda plaza cuando
faltaban solo dos jornadas, pero
un error en una especial les retra-
saba hasta el cuarto, pero muy
meritorio, cuarto puesto final.
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G
Todo Racing
Morcillo y Cintrano, líderes
De Miguel-Suárez acabaron cuartos en el Tour Auto
Espíritu de Montjuic,éxito de crítica y público
25www.motoracccion.es |
En corto
Basso gana la 1000
Miglia del ERC.
La segunda cita ERC fue
un paseo para Giandome-
nico Basso que debutaba
con el Fiesta RRC, en unos
tramos sinuosos que se
adaptaban perfectamente
a su conducción. Los loca-
les marcaron diferencia
siendo segundo Andreucci
y tercero Scandola. Cuarto
fue Hanninen con el Skoda.
Salva Tineo.
El joven piloto mala-
gueño, actual subcampeón
de la Mini Challenge parti-
cipara esta temporada en
el Campeonato de España
GT/ IBER GT con BMW M3
de Porteiro Sport.Tineo-
disputará la categoría GT
Light y tendrá como com-
pañero al experimentado
Santi Porteiro.
Adiós a Ferdinand Porsche, el diseñador del 911
orsche AG está de luto por el falleci-
miento de Ferdinand Alexander Porsche.
El Presidente Honorario del Consejo de
Supervisión falleció el 5 de abril de 2012,
en Salzburgo, a los 76 años de edad. Como creador del
Porsche 911, estableció una cultura de diseño en
la compañía alemana que dió forma a sus deporti-
vos hasta la actualidad. Su filosofía del diseño es un
legado que quedará para siempre como destacó el
actual Consejero delegado de la marca.
Ferdinand Alexander Porsche, que nació en Stuttgart
el 11 de diciembre de 1935, era el mayor de los hijos
de Dorothea y Ferry Porsche. Su infancia estuvo mar-
cada por los automóviles y pasó gran parte de su
tiempo en las oficinas de ingeniería y en los talleres de
desarrollo de su abuelo Ferdinand Porsche. En 1962
fue nombrado responsable del estudio de diseño
de Porsche, y un año más tarde causó furor en todo el
mundo con el Porsche 901, el pionero de los 911.
En circuito británico de Donington Park se disputó
la segunda ronda puntuable del campeonato bri-
tánico de la Porsche Cup, donde participa el piloto
español Víctor Jiménez. El madrileño, dió un paso
más en su adaptación al Porsche 911 GT3 Cup y al
campeonato al finalizar sendas carreras en el top
ten, logrando en ambas subir al tercer escalón del
podio de su categoría, la PA1 y es 13º de la general.
P
Marc Gené
Nico Rosberg
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G
PROTAGONISTASEl experimentado piloto
español ha fichado por el
equipo Audi Sport como
piloto reserva en las 24
Horas de Le Mans, prueba
que ha disputado en varias
ocasiones con Peugeot y que
ya ganó en una ocasión.
El piloto de Mercedes
ha logrado en China su
primera victoria en la
Fórmula 1 y seguro que
no será la última del hijo
del excampeón del mundo
de Fórmula 1, Keke Ros-
berg.
Victor Jiménez en el podio
Gran Premio de BahreinFórmula 1
| www.motoraccion.es26
VettelEl campeón del mundo comenzó el mundial de manera titubeante pero, en Bahrein, se volvió a ver al Vettel de los dos últimos años y, arrancando desde la pole, consiguió un triunfo que sólo le discutió un Raikkonen que se vuelve a asomar desde un podio. Grosjean completó el podio de una carrera aciaga para McLaren. Alonso acabó enséptimo lugar y sólo está a diez puntos del liderato.
Por Alberto José Cánovas Bruno Siveri / RV Racing Press
uatro carreras, cuatro vencedores
y cuatro líderes diferentes. Ahora sí
podemos decir que estamos ante el
mundial más emocionante y abierto
de los últimos años. El sórdido dominio
con el que Red Bull y Sebastian Vettel
sometieron al campeonato los dos últimos años
parece haber llegado a su fin. Con la supresión de los
escapes soplados y los nuevos compuestos diseñados
por Pirelli se ha conseguido que la emoción regrese al
mundial y, si en China fue Nico Rosberg el que resultó
el más fuerte, en Bahrein, entre protestas y revuel-
tas sociales, fueron los monoplazas propulsados por
motores Renault, los de Vettel, Raikkonen y Grosjean,
los que centraron los focos. Y es que este mundial es
como una serie coral en la que, aunque hay actores
con mayor peso, capítulo tras capítulo, carrera tras
carrera, son diferentes los protagonistas. En Australia,
Button se anotó la primera victoria y se colocó como
primer líder. El británico cedió el testigo a un Fernando
Alonso que fue el más rápido y el más listo bajo la lluvia
de Malasia, y se colocó el primero de la clasificación. En
China fueron los Mercedes de Rosberg y Schumacher
los más veloces, y este dominio se tradujo en el triunfo
del primero mientras que Lewis Hamilton se alzaba al
liderato gracias a su tercer puesto consecutivo.
C
ManamaG.P. de Bahrein
123
>
>
>
S. VETTEL
K. RAIKKONEN
R. GROSJEAN
1h35:10.990
+ 3.333
+ 10.194
Lotus: Cada carrera hay un equipo que sorprende, y en Bahrein fue Lotus. La escudería británica no brilló mucho en la calificación, pues ni siquiera Raikko-nen pasó a la Q3 pero, en carrera, llegaron a poner en peligro la victoria de Vettel. Además, se ponen por delante de Ferrari en el campeonato de construc-tores.
Sebastian Vettel: El alemán volvió a demostrar que, si tiene la prueba de cara, es prácticamente imbatible. A la cuarta, consiguió su primera pole de la temporada y, también al cuarto intento, se anotó su primera victoria. Red Bull y el propio Sebastian necesitaban este triunfo para no perder comba y para subir su autoestima.
SUBIENDO
Michael Schumacher: Cuando parece que el Mercedes comienza a ser competitivo, a Michael todo se le vuelve en contra. En China fue un problema a la hora de ajustar un neumático cuando todo apuntaba a su primer podio, y en Bahrein no consiguió pasar el corte de la primera sesión de cali-ficación.
Jenson Button: Dos ceros en cuatro carreras no es una buena trayectoria para pelear por el campeonato pero, como Alonso, Button es uno de los mayores beneficiados de lo abierto que está el mun-dial. Para rematar, McLaren pierde el liderato en la tabla de constructores.
BAJANDO
F1POLE
s. vETTEL 1:32.422
VUELTA RÁPIDAS. VETTEL1:36.379
está de vuelta
Vettel
27www.motoracccion.es |
Se acaban las excusas
Por Alberto José Cánovas
iene que ser muy duro
para Fernando no poder
pelear por las victorias
vestido de rojo. Cuando
dejó McLaren para regresar a Renault
era consciente que volvía a un equipo
que ya no aspiraba por las victorias,
pero era un trámite necesario mien-
tras llegaba el turno de vestirse de rojo
ante un futuro repleto de éxitos. Pero
ese futuro plagado de victorias y títu-
los mundiales no está ahora más cerca
que hace tres o cuatro años. Y no es
por ser agorero, ni mucho menos, pero
no parece que el asunto vaya a tomar
otros derroteros, al menos, esta tem-
porada. En el equipo llevan anunciando
desde después de la primera califica-
ción del año, en Melbourne, que tendrán
que llegar mejoras para poder alcanzar
el nivel del resto de sus rivales. Bueno,
tras cuatro grandes premios, es la hora
de la verdad. El equipo ha renovado su
departamento técnico casi en la tota-
lidad, adoptando el llamado «método
británico», en lugar del italiano, tirando
de ingenieros formados en la casa, que
no resultó productivo. Se cargaron a
Aldo Costa, llegó Pat Fry, se fichó a un
experto de Bridgestone para ayudar a
adaptar el coche a los compuestos de
Pirelli, pero los resultados continúan sin
ser los esperados, y la siguiente cabeza
que está en peligro, además de la de
Felipe Massa, que en el equipo ya no se
corten en decir que su continuidad es
más que complicada una vez acabe el
año, es la de Stefano Domenicali.
Cierto es que Fernando mantiene
intactas sus opciones de cara al
campeonato, pero él mismo ha reco-
nocido que hasta ahora la suerte les
ha sonreído, y mucho. Sólo está a diez
puntos del liderato, una diferencia
mínima, pero son cinco pilotos los que
están en ese abanico de diez puntos,
y no sólo llegarán mejoras en Ferrari,
también las va a introducir McLa-
ren, que parece tienen el coche más
competitivo en este primer tramo del
año, y Red Bull, que algo han encontrado
entre China y Bahrein, y Mercedes, que
han solucionado su grave problema de
degradación de neumáticos... y a todos
estos hay que sumar ahora a Lotus,
Force India, Sauber... Ahora más que
nunca, una o dos décimas pueden ser
determinantes para estar en el podio, o
para quedar fuera de los puntos.
TOpinión
Rosberg ganó de manera autoritaria en China, pero en Bahrein sufrió más de lo que cabía esperar, y protagonizó dos de los momentos más tensos de la carrera, cuando se defendió con demasiado ímpetu ante Alonso y Hamilton
ClasificaciónPos. Piloto
G. P. de MalasiaEquipo Tiempo
1 Sebastian Vettel Red Bull 1h35:10.9902 Kimi Raikkonen Lotus + 3.3333 Romain Grosjean Lotus + 10.1944 Mark Webber Red Bull + 38.7885 Nico Rosberg Mercedes + 55.4606 Paul Di Resta Force India + 57.5437 Fernando Alonso Ferrari + 57.8038 Lewis Hamilton McLaren + 58.9849 Felipe Massa Ferrari + 1:04.99910 Michael Schumacher Mercedes + 1:11.49011 Sergio Pérez Sauber + 1:12.70212 Nico Hulkenberg Force India + 1:16.53913 Kamui Kobayashi Sauber + 1:30.33414 Jean-Eric Vergne Toro Rosso + 1:33.72315 Daniel Ricciardo Toro Rosso a 1 v.16 Vitaly Petrov Caterham a 1 v.17 Heikki Kovalainen Caterham a 1 v.18 Jenson Button McLaren a 2 v.19 Timo Glock Marussia a 2 v.20 Pedro De la Rosa HRT a 2 v.21 Narain Karthikeyan HRT a 2 v.22 Bruno Senna Williams a 3 v.23 Pastor Maldonado Williams a 32 v.24 Charles Pic Marussia a 33 v.
Ante este panorama, hacer predicciones de quiénes
eran los favoritos para subir al podio en Bahrein se
convirtió casi en un ejercicio de adivinación, y aun-
que parece que los McLaren son los más rápidos de
la actual parrilla, después de la cita de Manama no
lideran ninguna de las dos clasificaciones, pues son
Vettel y Red Bull los mejor clasificados.
Guerra de neumáticosEn el primer gran premio de la temporada en el que
el calor era la tónica predominante, había mucha
incertidumbre por ver cómo se comportarían los
nuevos compuestos de Pirelli sobre un asfalto
con mayor temperatura. Y las predicciones de la
mayoría de los equipos se cumplieron: el compuesto
más blando a penas duraba una vuelta. Pero el
problema no radicaba en el neumático, sino en la
temperatura. Los neumáticos de seco tienen una
temperatura óptima de funcionamiento con una
ventana muy estrecha. Todo lo que sea trabajar
por debajo de esa temperatura, que ronda los cien
grados, no permite aprovechar al máximo las cuali-
dades de adherencia del compuesto, pero lo que sea
superarla, tampoco es bueno, pues se trastocan
las cualidades químicas de todos los compuestos
que forman la goma. Y éste era el problema que se
encontraron en Bahrein, el sobrecalentamiento, que
hacía que el neumático se endureciera y perdiera
sus condiciones de adherencia.
Ante este problema, y con el compuesto más duro
que tampoco ofrecía muchas garantías, las estra-
tegias y los movimientos en el muro se antojaban
cruciales para el desarrollo de la prueba. Además,
en la calificación, los pilotos que lucharon por la pole
tuvieron que gastar sus juegos del compuesto más
blando.
Después de tres carreras con muchas dudas, le
llegó el turno a Red Bull. Sebastian Vettel, el rey de
está de vuelta
| www.motoraccion.es28
Gran Premio de BahreinFórmula 1
las poles, por fin se anotó la primera
del año y, como ya ha demostrado
estos últimos años, si arranca
desde la primera posición la victoria
está casi asegurada. Su arrancada
fue perfecta, y en una vuelta ya
había conseguido un margen de dos
segundos rspecto a Hamilton, que
era segundo. Con ese margen ya no
corría el peligro de ser alcanzado
por el británico en cuanto se habi-
litara el DRS. Otro que aprovechó
al máximo la salida fue Fernando
Alonso que, de la novena posición,
consiguió escalar hasta la quinta.
Con un Vettel fuera de peligro, fue
Grosjean el que puso las notas de
calidad. El de Lotus, que arrancó
con el compuesto blando, como
todos los de la parte delantera de la
parrilla, consiguió remontar hasta el
segundo puesto y, en cuanto cambió
al compuesto duro no perdió comba.
Es más, fue el momento en el que
los Lotus comenzaron a marchar
mejor. Raikkonen, que comenzó en
decimoprimer puesto, y que no hizo
una buena salida, empezó a ganar
posiciones casi sin despeinarse, no
tuvo problemas para colocarse a la
estela de Grosjean, para superar a
éste y lanzarse a por Vettel.
El finlandés llegó a alcanzar al
alemán, y rodó detrás de él durante
unas cinco vueltas, en las que
incluso intentó meterle el coche.
Pero en cuanto los neumáti-
cos comenzaron a desfallecer, y
Raikkonen se vio obligado a poner el
compuesto duro, igual que Vettel, a
falta de algo más de quince vueltas,
el alemán volvió a tomar una ventaja
de tres segundos y medio que ges-
tionó a la perfección hasta el final de
la prueba. Y si Red Bull y Lotus, con
motores Renault, dieron la de cal en
Button tuvo todo en contra. No estaba cómodo con su coche, y rompió un escape.
Grosjean no pudo con Raikkonen, pero se anotó su primer podio en la F1.
Webber es el rey de la regularidad. Sólo sabe terminar en cuarto puesto.
Red Bull
Tras un arranque de
campeonato lleno de
dudas, Red Bull vuelve a
saborear la victoria.
mclaReN
Horrible fin de semana
de los británicos que
pierden el liderato en los
dos campeonatos.
FeRRaRi
Con un coche inferior,
Fernando Alonso man-
tiene intactas sus opciones
al título.
meRcedeS
Tras arrasar en China,
el equipo alemán sufrió
más de lo esperado en el
calor del desierto.
lotuS
Impecable fin de
semana sólo oscure-
cido por la mala actuación
de Kimi en calificación.
FoRce iNdia
Di Resta remonta el
vuelo y completó una
gran carrera rematada con
un sexto lugar.
carrerón de Sebastian Vettel y de Kimi Raikkonen. el primero, arrancando desde la pole, aguantó lasembestidas del segundo que, mientras tuvo neumáticos, buscó con ahínco su primera victoria tras su regreso
www.motoracccion.es | 29
Nico Rosberg llegó a Bahrein como uno de los favoritos a la victoria.
Paul Di Resta salvó la sexta posición in extremis. Terminó sin neumáticos.
sauBeR
Esta vez fueron las
víctimas de lo ajustado
que está todo en la zona
media y no puntuaron.
ToRo Rosso
Un sorprendente
Ricciardo asombró en
calificación, pero se hundie-
ron en carrera.
williams
Arrancaron el año con
mucha fuerza, y en
Bahrein no consiguió acabar
ninguno de los dos coches.
caTeRham
Continúan mejorando,
y Kovalainen fue capaz
de tumbar a Michael Schu-
macher en la Q1.
hRT
Sufrieron problemas
de refrigeración, pero
continúan llevando sus dos
coches a la meta.
maRussia
Poco a poco ven cómo
el equipo español se
acerca a sus tiempos. Ya les
superaron en calificación.
la carrera desde la última fila. Al
menos, el alemán minimizó daños
sumando un punto.
El otro equipo grande de Mercedes,
McLaren, también vivió un infierno en
Bahrein. No calificaron mal, segundo
Hamilton y cuarto Button, pero en
carrera, todo fue mal. Jenson acusó
problemas de sobreviraje durante
todo el fin de semana, y práctica-
mente de descartó para la victoria él
mismo tras la calificación. A Hamilton
no le fue mejor. Lejos del ritmo de
cabeza, debía pelear por el cuarto
puesto, pero dos fallos en sus dos
primeras paradas en boxes le hizo
perder un tiempo y unas posiciones
preciosas para lograr su objetivo.
Finalmente, el octavo puesto le privó
del liderato.
Uno de los mayores beneficiados
de los problemas de los McLaren,
a priori, los coches más rápidos
de la parrilla, fue Fernando Alonso,
que firmó un séptimo puesto muy
trabajado, pues supo hacer una
carrera inteligente gestionando los
neumáticos. Incluso pudo acabar en
sexto lugar, pues Paul Di Resta, que
terminó justo por delante de él, se
quedó sin neumáticos a falta de tres
vueltas para el final y cruzó la meta
con el Ferrari de Fernando pegado a
su alerón trasero.
El que sumó sus primeros puntos
de la temporada es Felipe Massa. El
brasileño, que ya sabe que la tempo-
rada que viene no podrá mantener
su puesto, finalizó la carrera en
noveno puesto, después de rendir
a buen nivel con el compuesto más
blando, pero perdiendo en los boxes
lo que ganaba en la pista.
HRT consiguió llevar sus dos coches
a la meta, todo un triunfo. Están más
cerca de Marussia y, a una vuelta, ya
pueden presumir de estar a su nivel,
pues Pedro consiguió superar a Timo
Glock con lo que, por primera vez, no
cerró un HRT la tabla de tiempos.
Pedro, por delante de un Marussia en calificaciónPoco a poco, HRT va cumpliendo los plazos y los
objetivos. En la primera carrera de la temporada,
ni siquiera pudieron clasificarse, y tres después,
no sólo se han olvidado del fatídico 107%, sino
que están tan cerca de sus rivales que ya les han
conseguido superar una vez. No fue en carrera,
sino en calificación, y no los dos coches, sólo Pedro,
que consiguió batir a Timo Glock, el teórico primer
piloto de la escudería rusa, en la primera ronda de la
calificación.
Después, en carrera, la historia fue otra. HRT
sufrió demasiados problemas de refrigeración, pero
los dos consiguieron llegar a la meta, por detrás
del único Marussia que terminó, el de Glock. Es una
pequeña victoria, pero una victoria al fin y al cabo.
a pesar del séptimo puesto, Fernando no pierde el tren del mundial, y aunque cae a la quinta posición, se mantiene a diez puntos del líder, sebastian Vettel
Bahrein, la de arena corrió a cargo
de los chicos de motores Merce-
des. En China, la escudería de Ross
Brawn dio un rotundo golpe sobre
la mesa, consiguiendo una pole muy
holgada, tanto como la victoria, la
primera en la carrera de Nico Ros-
berg, y llegaban a Bahrein como los
principales favoritos. Finalmente, ni
lucharon por la primera plaza de la
parrilla ni presentaron batalla por el
triunfo. Para colmo, Michael Schu-
macher, ahora que disfruta de un
coche competitivo, tiene la suerte
de lado. En Shangai, un problema a
la hora de ajustar uno de sus neu-
máticos arruinó el que debía ser su
primer podio en su segunda etapa
en la Fórmula 1, y en Manama, un
exceso de confianza le impidió pasar
del primer corte en calificación y,
para colmo, tuvo que cambiar la
caja de cambios, con lo que arrancó
Fórmula 1
Álbum deBahrein
El cirtuito de Manama es un oasis en
medio del desierto.
Jaime Alguersuari
continúa con sus labores
periodísticas.
Ecclestone y Todt no perdieron oportunidad
para fotografiarse con la realeza local.
Luis García-Abad quiso
fotografiar a los ruidosos
aficionados españoles.
EstebanGutiérrez posa
junto a Jo Ramírez.
31www.motoracccion.es |
Fernando Alonso, piloto de Ferrari
Pedro De la Rosa, piloto de HRT
«Los diez puntos de desventaja son demasiado botín»
«Tenemos un coche fiable y bastante decente»
- De nuevo has estado en desventaja con sus
rivales, pero no se descuelga de la pelea por el
campeonato.
- Ha sido una carrera en la que hemos limitado
los daños bastante bien. Si me hubiesen dicho
antes de la carrera que iba a poder batir a
los dos McLaren, no me lo hubiera creído, era
impensable. Salir de Bahrein y llegar a Europa
sólo con diez puntos de desventaja respecto
al líder es demasiado tesoro para lo que nos
estamos mereciendo.
- Está siendo un mundial muy igualado.
- Probablemente, en esta ocasión estaba más
lejos de los primeros que en China, pero ahora
sólo nos falta ver si las mejoras que llegan en
Europa funcionan.
- El equipo no para de decir que en cuanto
llegue el campeonato a suelo europeo comen-
zarán a llegar mejoras y evoluciones. ¿Qué
se puede esperar de Ferrari a partir de la
carrera de Barcelona?
- Lo que yo espero es que, a partir de Barce-
lona, seamos nosotros los que llevemos la voz
cantante. Nuestra mejora tiene que comenzar
ya. No siempre se van a alternar los ganadores
aunque, es verdad que gracias a todos estos
cambios y todos los vencedores que ha habido,
no hemos perdido comba en el mundial. Pero
tiene que llegar el momento en el que dejemos
de depender de los demás y hacerlo de noso-
tros mismos.
- Ha sufrido más de la cuenta con Nico Ros-
berg. ¿Cómo vio el incidente con el alemán?
- Hizo algo muy similar con Hamilton. Con
un muro cerca, probablemente estaríamos
hablando de otra cosa, y un par de pilotos
podrían haber terminado en el hospital.
- Massa esta vez sí ha estado más cerca.
- Debía cuidar ese juego de neumáticos, y eso
provocó que llegaran los de atrás. Felipe ha
ganado aquí en varias ocasiones y es uno de los
mejores pilotos del mundo, y se olvida muchas
veces cuando se habla de él.
- Y al final, casi consigue incluso superar a Di
Resta.
- Me faltó un poco más de recta para haber
podido superar al Force India y terminar en
sexto puesto.
- No ha conseguido superar en carrera a los Marussia,
pero al menos ha podido llegar al final de la carrera.
- Sí, eso es lo más positivo que sacamos del fin de semana
en Bahrein, la fiabilidad. Ahora mismo tenemos un coche
bastante decente. Conseguimos llevar los dos monoplazas
a la meta y eso es lo más positivo para el equipo, pues lo
que queremos conseguir es luchar de manera contínua
con nuestros rivales.
- ¿Y qué ha faltado en Bahrein para poder hacerlo?
- Nos ha faltado ritmo, no hemos tenido el que nos hubiera
gustado para poder contener a los Marussia. Debemos
ganar más velocidad por vuelta. Pero también tengo que
reconocer que hemos conseguido dar un gran salto. Ahora
no nos podemos conformar ni relajar. Para Barcelona
llevamos cosas nuevas.
- Al final, ha optado por una estrategia a tres paradas.
- Optamos por hacer sólo tres paradas y las últimas vuel-
tas se me han hecho muy largas. He terminado sufriendo
mucho con los neumáticos, pues he acabado con ellos casi
en las lonas.
«En las carreras hay momentos buenos y malos y nos ha tocado uno de los malos. Debíamos
haber luchado por terminar entre los cuatro primeros, pero perdimos la oportunidad en las paradas»Lewis Hamilton, piloto de McLaren
«Hemos trabajado mucho para adecuar el
coche a mi conducción, y parece que lo hemos conseguido. En carrera me encontré con unos Lotus muy fuertes. Además, tuve que utilizar siempreneumáticos usados, pues los gastamos todos en lacalificación para lograr la pole»Sebastian Vettel, piloto de Red Bull
«Mi salida fue mala pero pude remontar, y el quinto puesto era a lo máximo que podía aspirar.
En las maniobras con Lewis y Fernando, mantuve una trayectoria recta y no estaban a mi altura»Nico Rosberg, piloto de Mercedes
| www.motoraccion.es32
NoticiasFórmula 1
Los vaivenes en los
que está envuelto el
Gran Premio de Bahrein
ha hecho que la Federa-
ción se replantee si es
interesante mantener en
el calendario esta cita y,
una de las opciones que se
baraja es, como sucederá
en España el próximo año,
alternarlo con una cita
en Catar, en el trazado de
Losail.
No ha hecho nada
más que comenzar la
temporada y ya comien-
zan a saltar los rumores
sobre la posible continuiad
de Michael Schumacher
en Mercedes. Ahora que
el equipo parace haber
creado un coche ganador,
es probable que el Kaiser
luche para poder mantener
su asiento un año más.
No los utilizan
durante los vier-
nes, pero McLaren quiere
demostrar la confianza que
tiene depositada en sus
dos pilotos reserva, Gary
Paffett y Oliver Turvey,
dándoles la oportuniad
de ser los encargados de
rodar durante las jornadas
de entrenamientos que
se celebrarán en Mugello
durante los primeros días
de mayo. Estos test ser-
virán para que Paffett se
estrene con el monoplaza
de 2012, pues Turvey ya lo
conoce.
El Gran Premio de
EE.UU., en el aire
Aunque finalmente se
celebró el Gran Premio de
Bahrein, todavía es posi-
ble que se caiga alguna
carrera más del calendario
de este año. Se trata de la
carrera que debe celebrarse
en Estados Unidos, en el
nuevo trazado de Austin, a
mediados de noviembre. Y el
principal problema es ese, el
circuito, pues las obras acu-
mulan un retraso más grande
de lo esperado. En caso de
que no pudieran cumplir con
los plazos, los organizadores
deberán hacer frente a una
penalización de 18 millones
de dólares.
Era el único piloto con más de cien carreras de la parrilla sin victorias
Susie Wolf ficha por Williams
Nico Rosberg era el único de los seis pilotos con más de
cien grandes premios en su haber que no había conse-
guido ganar ninguna carrera y que no se había anotado
ninguna pole position. En China rompió su maleficio,
arrasando en calificación y en carrera. Hijo del campeón
del mundo de 1982, Keke Rosberg, sucede a su padre, que
logró su último triunfo en el Gran Premio de Australia
de 1985. Nico Rosberg está completando su séptima
temporada en la Fórmula 1, y forma parte de la historia
porque es el primer campeón de la GP2, un campeo-
nato en el que no sólo demostró que era un piloto veloz,
también regular. Tras lograr el campeonato, y siguiendo
los consejos de su padre, pasó a formar parte del equipo
Williams, con Mark Webber como compañero. Tras cua-
tro campañas completas, en las que logró alguna vuelta
rápida y un podio, y tras sonar su nombre para equipos
de primer nivel, como McLaren, fue el primer piloto
que firmó Mercedes cuando anunció su regreso en
2010, y estaba llamado a ser su líder, hasta que Michael
Schumacher aceptó el reto de regresar. En estos años,
Nico no se ha conformado con ser el segundón de nadie y
siempre ha quedado por delante del Kaiser.
Hasta esta temporada, la labor
de las mujeres en la Fórmula 1
era prácticamente testimonial.
Salvo muy contadas excepcio-
nes, se veían relegadas a pues-
tos técnicos de segundo orden,
a la sombra de los grandes
gurús. Este año, María de Villota
fue nominada como parte del
plantel de pilotos de Marussia, y
la madrileña ya no está sola. En
Williams han optado por nom-
brar a Susie Wolf como piloto de
desarrollo. Susie, que completa
su séptima temporada en el
DTM, es la esposa de Toto Wolf,
uno de los socios del equipo.
Además, Peter Sauber ya ha
anunciado que, cuando decida
abandonar la dirección del
equipo, será Monisha Kaltenborn,
la actual directora ejecutiva de
la escudería, la que se haga con
los mandos del equipo de Peter.
Rosberg ganó una carrerra 111 GP después
Llegan más mujeres a la Fórmula 1
Ecclestone lo confirmó en China
La Fórmula 1 regresará a Francia en 2013El diario deportivo francés «L’Équipe» recogió unas
declaraciones de Bernie Ecclestone en las que el britá-
nico confirmó el regreso de la Fórmula 1 a Francia. Aun-
que quedan por cerrar algunos flecos, Francia acogerá
un Gran Premio cuatro años después. Bernie también
confirmó que la carrera se celebrará en Paul Ricard.
1.- Sebastian Vettel 18 0 10 25 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 532.- Lewis Hamilton 15 15 15 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 493.- Mark Webber 12 12 12 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 484.- Jenson Button 25 0 18 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 435.- Fernando Alonso 10 25 2 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 436.- Nico Rosberg 0 0 25 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 357.- Kimi Räikkönen 6 10 0 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 348.- Romain Grosjean 0 0 8 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 239.- Sergio Pérez 4 18 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2210.- Paul di Resta 1 6 0 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1511.- Bruno Senna 0 8 6 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1412.- Kamui Kobayashi 8 0 1 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 913.- Jean-Eric Vergne 0 4 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 414.- Pastor Maldonado 0 0 4 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 415.- Daniel Ricciardo 2 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 223.- Pedro de la Rosa - 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0
1.- Red Bull Racing 30 12 22 37 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1012.- Vodafone McLaren Mercedes 40 15 33 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 923.- Lotus F1 Team 6 10 8 33 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 574.- Scuderia Ferrari 10 25 2 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 455.- Mercedes AMG Petronas 0 1 25 11 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 376.- Sauber F1 Team 12 18 1 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 31
TOTAL18 mar.Australia
29 jul.Hungría
CONSTRUCTORES
PILOTOS 25 mar.Malasia
2 sept.Bélgica
15 abr.China
9 sept.Italia
22 abr.Barheim
23 sept.Singapur
13 may.España
7 oct.Japón
27 may.Mónaco
14 oct.Corea
10 jun.Canadá
28 oct.India
24 jun.Europa
4 nov.Abu Dhabi
8 jul.G. Bretaña
18 nov.USA
22 jul.Alemania
25 nov.Brasil
Con motivo de la
celebración del Gran
Premio de China, HRT apro-
vechó para presentar su
último fichaje. Se trata del
piloto Ma Qing Hua, que
llega a la escudería espa-
ñola en calidad de piloto de
desarrollo, y es muy posible
que sea uno de los elegidos
para las jornadas reserva-
das para jóvenes al final de
la temporada.
El Grupo Lotus ha
dejado de patrocinar
al equipo, aunque éste
seguirá manteniendo
tanto su nombre como los
adhesivos en sus mono-
plazas. Como confirmó
Gerard Lopez, propietario
de Genii Capital, empresa
que gestiona al equipo, la
mala situación por la que
atraviesa el grupo auto-
movilístico es el motivo.
Compaginará esta labor con su trabajo en pista
La españolización de HRT continúa con paso firme, y el
último en este sentido ha sido la confirmación de un
hombre de la casa, Toni Cuquerella, como nuevo direc-
tor técnico de la escudería.
Toni, que compaginará este cargo con el que ejercía
hasta ahora de máximo responsable de ingeniería
en pista, se hace con un puesto que se encontraba
vacante desde que Geoff Willis saliera del equipo
en septiembre del año pasado. El cargo de director
técnico estaba vacante, y el desarrollo del actual
monoplaza se llevó a cabo en las oficinas de Holzer
Group ubicadas en Múnich, con Stephane Chosse
como principal aerodinamicista y bajo la supervisión de
Jacky Eeckelaert, que hasta el mes de febrero ejercía
de coordinador técnico.
Desde que el F112 se convirtió en una realidad, el desa-
rrollo y las diferentes evoluciones que se realizarán
durante la temporada serán rsponsabilidad de Cuque-
rella, en quien el equipo ha visto la persona idónea por
su experiencia en esta competición (ha pasado por
BMW Sauber y Super Aguri) y sus años implicado en el
proyecto español.
El nombramiento del ingeniero español al frente del
departamento técnico es un nuevo paso en el afán de
la nueva dirección de centralizar y tomar el control de
todas las actividades relacionadas con el diseño y el
desarrollo del monoplaza. Así se optimizará la coordi-
nación de los distintos departamentos relacionados
para la consecución de los objetivos marcados y la
racionalización de los recursos.
Cuquerella, nuevo director técnico de HRT
Ben Agathangelou llega a Ferrari
Nuevo aerodinamicista en la Scuderia El mal comienzo del campeonato que ha experimentado
Ferrari ya está teniendo consecuencias, y la primera de
ellas ha sido la llegada de un nuevo aerodinamicista, Ben
Agathangelou, para ayudar a mejorar y optimizar el F2012.
En este aspecto, el de la aerodinámica, es uno en los que
más puede mejorar el monoplaza rojo, y uno en los que más
problemas está sufriendo Ferrari. Agathangelou tiene
experiencia en la categoría pues, además de trabajar para
Dallara, también lo ha hecho para Red Bull y HRT. Su labor se
centrará en la optimización e integración de los datos cose-
chados en los modelos a escala de los túneles de viento.
33www.motoracccion.es |
Entrevista Jaime AlguersuariEntrevista
| www.motoraccion.es34
«No es fácil no verme entre el resto de pilotos»
Cómo estás viviendo las primeras carre-
ras de la temporada viendo los toros
desde la barrera?
- No es nada fácil. Estoy acostumbrado
a verme entre el resto de pilotos, pero la
situación es la que es, y hay que cogerla
con la mejor de las caras, es la única salida que hay.
- Ahora has encontrado acomodo como piloto de
pruebas de Pirelli. ¿En qué va a consistir tu trabajo?
- Básicamente en desarrollar el neumático del año
que viene. Este año haré bastantes kilómetros, y el
objetivo es desarrollar unos compuestos y cumplir
con los requisitos que Pirelli quiera imprimir de cara
a 2013.
- No es un mal asiento. Otros pilotos que antes han
pasado por tu puesto tienen un sitio en la parrilla.
- Es la mejor opción que podía encontrar a estas
alturas de la temporada. A largo plazo no lo sé, pero
a corto, lo que necesitaba era volverme a subir en un
monoplaza. No lo hacía desde que terminara la carrera
de Brasil de la temporada pasada. Lo más importante
es seguir dentro del círculo, continuar con el entre-
namiento y conseguir una buena experiencia con los
neumáticos. En este deporte no se puede entrenar,
y con esta opción, al menos, conseguiré hacer más
kilómetros que cualquier otro tercer piloto. Esto es lo
que más me preocupaba.
- Buemi sí se ha quedado en Red Bull como tercer
piloto. ¿Te ofrecieron a tí esa posibilidad?
- No. Tampoco sé si la habría aceptado, ni tampoco
me llamaron. No sé cuáles son las condiciones con las
que ha firmado Sebastian.
- ¿Continúas manteniendo relación con el equipo?
- Sí, con los ingenieros y los mecánicos tengo muy
buena relación. Nos seguimos llamando, pero con la
dirección no.
- De todas formas, a pesar
de lo que ha pasado, nunca has
hablado mal de Red Bull, ni de
Helmut Marko tampoco.
- Tienen una manera de ser
y una filosofía particular, y
hay que respetarla. Tienen su
sistema de trabajo que además
les ha funcionado, pues así han
descubierto a Sebastian Vettel,
y funcionan así. A mí me han for-
mado desde que era pequeño
y ni puedo ni tengo nada que
reprocharles. Al contrario, sólo
puedo estar agradecido. Es
cierto que la situación no es la
que a mí me hubiera gustado y,
sobre todo, las formas fue-
ron diferentes a lo que yo me
hubiera imaginado, pero me lo
han dado todo.
- Todo menos una explicación.
- Habían confiado en mí hasta
ahora y, es verdad, nadie me
ha dado un porqué, pero no les
guardo rencor.
- Sin que suene a crítica,
¿eres mejor que los actuales pilotos de Toro Rosso?
- No puedo valorar eso. Cada piloto te dirá que es
mejor que el otro y, al final, tendrá que ser la gente
quien lo valore. Si al final no te crees el mejor en la
pista, no tienes ninguna ambición para ser campeón, y
yo creo que soy un campeón. Me han enseñado y for-
mado en este sentido desde que tengo quince años.
- ¿Tampoco has valorado buscarte un sitio en otra
categoría?
¿
Como su padre, Jaime es
una persona que no puede
estar quieta, y se vuelca
por completo en todo lo que
le gusta. A finales del año
pasado sacó su primer disco
bajo el nombre Squire, y ya
está inmerso en su nuevo
trabajo.
Jaime Alguersuari no va a estar parado este año. Ha encontrado acomodo como piloto de pruebas de Pirelli con lo que conocerá de primera mano los compuestos de la temporada
2013 y conseguirá acumular más kilómetros que si hubiera firmado como tercer piloto.
Por Alberto José Cánovas
«La opción de Pirelli era la mejor que podía coger a las alturas que meencontraba. No es un equipo oficial, pero tendré la oportunidad de rodar
más que los terceros pilotos de muchas escuderías»
35www.motoracccion.es |
JaimeAlguersuari
Sucede a De la Rosa y Grosjean
como probador de Pirelli
Jaime Alguersuari Sr escribe Tu hijo puede ser un crack
Editor, piloto, periodista
gráfico, organizador. promo-
tor de carreras... y ahora, también
escritor de libros. Jaime Alguersuari
ha querido aprovechar toda su
experiencia y vivencias dentro de las
carreras, desde todos los puntos
de vista posibles, para escribir un
manual dirigido a aquellos padres que
quieren transmitir a sus hijos todas
las capacidades que éste necesita
para llegar a ser un número uno en
cualquier disciplina deportiva de
cualquier carácter, pero más con-
cretamente las individuales. El libro,
prorrogado por Carlos Slim, gran
amigo del autor, ha sido editado por
Editorial Planeta y es, según el propio
Jaime, un libro duro, que se ha divi-
dido en capítulos en los que examina
cada uno de los aspectos que debe
tratar cada progenitor para saber
si tiene un número uno en potencia
dentro de su casa.
Jaime conoce todos los puntos de
vista de un padre. El del promotor,
organizando carreras, el de perio-
dista, y el de padre.
En el libro también se analizan todas
las fases por las que hay que pasar
en cada edad y, sobre todo, Alguer-
suari, lo que trata de comunicar, es
que una mínima cantidad de niños
llegarán a ser auténticos cracks, por
lo que en ningún momento, hay que
retirar la confianza del pequeño.
- Hasta ahora no. Todo lo que haga fuera de la Fór-
mula 1 es desviarme de mi objetivo, que sigue pasando
por seguir aquí. Ahora juego un rol diferente, en Pirelli,
pero sigo en los circuitos y me pone en buena posición
para volver a conseguir un asiento. El hecho de cam-
biar de categoría me restaría puntos para continuar
en la Fórmula 1.
- ¿Llegaste a tener opciones de conseguir un
puesto en alguna escudería tras en anuncio de Toro
Rosso?
- Sí, se hablaron un par de cosas durante el invierno.
El problema fue que la decisión fue muy tarde. No hubo
tiempo material para poder cerrar algo para este año.
- Y ya tendrás la cabeza en la temporada 2013.
- Por el momento estoy centrado exclusivamente en
mi trabajo con Pirelli. A corto plazo, lo que necesito es
volver a subirme a un monoplaza. Si el día de mañana
me llaman para subirme en algún coche, sería impor-
tante que me mantuviera en forma, que no necesitara
un periodo de adaptación y que no me tuviera que
adaptar a los nuevos compuestos de neumáticos.
Tengo que volver a coger ese feeling. Sí estoy bara-
jando varias opciones de cara a la temporada que
viene, pero yo tengo que seguir haciendo un buen
trabajando.
- ¿Cómo estás viendo el arranque de temporada?
- Está siendo un arranque con mucha igualdad, como
pretendía la FIA. Los equipos de mitad de tabla se han
juntado mucho y se ha conseguido que las carreras
sean mucho más emocionantes para el espectador.
El año pasado se veían unas diferencias muy grandes,
y este año está todo más compactado. Lo mismo se
puede ver arriba a un Sauber que a un Williams, un
Lotus...
- Si me juego una cena a que el año que viene estás
subido en un coche oficial, ¿la gano?
- No lo sé, no depende de mí, pero quiero creer que sí.
Yo también me la jugaría.
«Quiero seguir en la F1 y no me he planteado correr otra categoría. Hacerlo me restaría
posiblidades de continuar»
Nuevo Pacto de la Concordia, casi un hecho
Estabilidad para la F1Fórmula 1
Los equipos no podrán cambiar de nombre y se podrá correr con chasis adquiridos a otras escuadras. Estos son dos de los principales cambios que se proponen en el nuevo pacto que gobernará la Fórmula 1 hasta 2020. Las conversaciones en torno al acuerdo comercial-técnico-deportivo que vincula a los equipos de la F1, al detentor de los derechos comercialesy a la Federación Internacional del Automóvil, FIA, ya están casi concluidas.
Por O. R.
| www.motoraccion.es36
ólo había un escollo en el camino
aunque se preveía una solución
satisfactoria para quitarlo del
medio. Mercedes no había dado
su acuerdo verbal al nuevo pacto
secreto por disidencias sobre el
dinero a recibir por presentarse a las carreras.
Los equipos reciben una suma fija por disputar
el campeonato y otra variable que depende de
los resultados del campeonato en disputa y
de los inmediatamente anteriores, además de
otros parámetros.
Mercedes quería aumentar su ingreso fijo
argumentando que el equipo es continuación del
que alguna vez fue Tyrrell, más tarde, sucesiva-
mente, BAR, Honda y Brawn. Bernie Ecclestone
argumenta que nada de nada, que Mercedes
SEcclestone y Todt están felices con los acuerdosalcanzados con las escuderías para los próximos siete años
37www.motoracccion.es |
Dieter Zetsche, director ejecutivo de Daimler AG, se
reunió con Ecclestone, que le transmitió en persona
su propuesta para entrar en el Pacto.
es un equipo nuevo y que como tal no puede
alegar antecedentes que impliquen un mejor
pago. Ecclestone entrevistó recientemente con
Dieter Zetchze, presidente de la constructora
automovilística, y le expuso su punto de vista.
Poco después declaraba a un periódico de nego-
cios británico: «El equipo Mercedes hace un
mes que tiene la propuesta contractual sobre la
mesa. Son ellos los que tienen que decidirse qué
es lo que quieren hacer» Mercedes podría deci-
dir no correr en 2012 (algo muy improbable). Eso
no sería un problema pero si lo sería, y mayús-
culo, que no entregara sus motores a McLaren y
Force India, sus equipos cliente.
La FIA participará del nuevo acuerdo mante-
niendo poderes deportivos pero, en la prác-
tica, renunciando a gran parte de sus poderes
regulatorios.
Ecclestone, aparentemente, ha conseguido
forzar a que los equipos más modestos puedan
adquirir chasis del año anterior de los más
poderosos. Esto podría hacer más competitivo
al pelotón que sigue a McLaren, Mercedes, Red
Bull y Lotus. Podrían salvarse financieramente
Marussia y HRT. Hasta ahora, los equipos debían
ser propietarios de los derechos intelectuales
e industriales de sus chasis. Eso puede pasar a
la historia y la F1 se acercaría al concepto de la
Indy. La FIA recibiría este acuerdo ya «cocinado».
Asimismo, las escuadras han aceptado una
fuerte restricción en las reglas que permiten
cambiar su nombre. Se quiere evitar cambios
continuos que devalúan el concepto y las marcas
que constituyen la especialidad. Pero eso podría
ahuyentar a empresas que deseen adquirir los
equipos.
Las escuadras han dado ya su visto bueno
verbal al nuevo acuerdo que contempla pagos
especiales a Ferrari y McLaren, por su historial
y a Red Bull por su condición de doble campeón
reciente.
Actualmente, los equipos reciben en torno al
50% de los ingresos consolidados de la F1 o sea
los provenientes por los derechos de retransmi-
sión, por la producción de taquilla en las carre-
ras, la cartelería y el “paddock club”, catering y
tribunas para empresas y público VIP.
La mayoría de los equipos decidió renunciar
al 75% de los ingresos que a comienzos del año
pasado aspiraba a conseguir la FOTA (Formula
One Team Association). Hundido este grupo
debido a la salida de Ferrari, Red Bull, Toro
Red Bull ha conseguido, gracias a las victorias conseguidas en los dos últimos años, ganar peso e importancia entre los equipos, lo que setraduce en mayores ingresos económicos
Rosso, Sauber y HRT, poco podía presionar.
Frank Williams fue uno de los primeros en
adaptarse a la nueva situación, necesitada
de permanecer dentro del paraguas FIA FOM
F1 que le da valor a sus acciones en la Bolsa
de Frankfurt. Lotus tampoco podría amena-
zar con salirse ya que perdió el patrocinio del
grupo malayo industrial Proton. A cambio, esta
gigantesca empresa le ha prestado 35 millones
de euros para gastar en 2012, cifra garantizada
con todos los activos del equipo.
A sus 81 años Ecclestone ha logrado una
importante victoria: asegurar estabilidad en
el «circo» por siete años. Esto permitirá a sus
socios y patrones de CVC Capital Partner, que
controlan los derechos comerciales desde 2006
acelerar una muy posible cotización en bolsa del
mayor espectáculo automovilístico. CVC tiene
interés en vender parte de su paquete acciona-
rial pero otro de los socios, JP Morgan se siente
más presionado a hacerlo.
Ecclestone y sus abogados ya han averiguado
todo lo necesario para ofrecer las acciones de
la F1 en la Bolsa de Singapur. Ésta no requiere,
como la mayoría de las bolsas de Europa y Esta-
dos Unidos total transparencia en las cuentas y
contratos. De esta manera, el “secreto a voces”
que es el Pacto de la Concorde se mantendría
bajo un manto de discreción. La idea es que en
cuanto CVC pague la deuda que contrajo para
La FOMpierde peso
Ferrari, McLaren y Red Bull se
reparten el 50% de los ingresos
adquirir la F1 valore al ramillete de empresas en
torno a 10.000 millones de euros, cifra optimista,
pero no imposible de reunir en Asia. Ecclestone,
que conserva todavía 5% de los títulos podría
recaudar 500 millones. A su edad, difícilmente
tendrá tiempo para gastárselos.
Doble DRS,el secreto ganador
TécnicaFórmula 1
Además de un chasis más largo con centro de gravedad más bajo, Mercedes ha ganado por disponer de un ingenioso dispositivo «F duct» que equilibra la acción del DRS a la salida de las curvas.
Por O. R.
| www.motoraccion.es38
esde que inició su andadura
en esta temporada el nuevo
Mercedes W03 se mostró
como un coche muy rápido en
la recta. El chasis, con mayor
distancia entre ejes y un centro
de gravedad más bajo que el del año pasado
se presentaba como muy competitivo pero el
factor que le llevaba a disputar el liderazgo de la
F1 a McLaren y a los ahora alicaídos Red Bull ha
sido su sistema de conducto F frontal.
La FIA tiene prohibido el empleo de conductos
F activados por el piloto y cualquier otro dis-
positivo que cambie la aerodinámica mediante
elementos móviles (con excepción de aquellos
expresamente permitidos como el DRS).
Ross Brawn, Aldo Costa, Geoff Willis y su grupo
de técnicos sorprendieron a todos con una
ingeniosa solución que le ha dado al equipo de las
El aire a presión, del alerón. Hay
dos orificios de ingreso, uno en
cada placa.
DEsta solución técnica ha sido muy criticada por los rivales deMercedes, pero la FIA la ha declarado como elemento legal, y notardarán en incorporarla el resto de escuderías
1
2 Dos conductos discurren a
lo largo del chasis hacia el eje
delantero
39www.motoracccion.es |
flechas de plata su primera victoria en China.
El equipo Lotus, Red Bull y otros pidieron una
clarificación de las reglas a la FIA, afirmando
que el dispositivo no cumplía con el reglamento.
Sin embargo, antes de la prueba de China, la FIA
daba el visto bueno definitivo a la solución.
Estas son las característica del dispositivo
y las razones por las cuales este singular e
ingenioso F duct, denominado en el equipo como
DDRS o Double Drag Reduction System) es un
componente ganador y reglamentario.
El sistema DRS (drag reduction system)
aprobado por la FIA permite mover mediante un
motor eléctrico, accionado por el piloto tal como
admite la FIA, la inclinación del flap superior del
alerón trasero al entrar en las zonas habilitadas
a tal efecto y, con ello, conseguir mayor velocidad
punta en la recta. Así, todos los F1 que persiguen
a otro a menos de un s segundo de distancia,
obtienen entre 12 y 20 km/h adicionales, depen-
diendo del circuito y, por ello, se adelanta mucho
más fácilmente.
Lo que ha hecho Mercedes es emplear el
movimiento del flap aprobado para el DRS para
desbloquear dos orificios de entrada de aire
situados en las caras interiores de las placas
laterales del alerón trasero.
Justo por delante del flap hay una zona de alta
presión de aire. Descubiertos estos orificios
del aire a presión ingresa en dos conductos que
bajan hacia los soportes del alerón traseros.
Desde allí, por otros dos conductos, uno a cada
lado del eje longitudinal del chasis, el flujo de
aire se dirige hacia el alerón delantero, penetra
en ésta y sale por unas hendiduras situadas
en la cara interior de dicho alerón reduciendo
notablemente tanto la resistencia como la carga
aerodinámica de éste.
Esto produce dos ventajas: una ganancia adi-
cional de velocidad en la recta y, más importante
quizás, equilibra la carga aerodinámica entre
el eje delantero y trasero con lo que es posible
aprovechar mejor el efecto del DRS acele-
rando más desde las zonas en curva. Reducir la
carga aerodinámica del alerón trasero en los
coches que no sean el nuevo Mercedes produce
inestabilidad en ese aje a la salida de las curvas
debido a que la carga del delantero no se reduce
proporcionalmente.
Así de sencilla, así de ingeniosa, la solución apli-
cada por Mercedes. Y no es fácil de implementar
esa misma solución en un coche que no fue dise-
ñado de antemano para acomodar los conduc-
tos que discurren desde atrás hacia delante. El
mismo conducto F podría, adicionalmente, si así
se deseara reducir aún más la resistencia del
ala trasera sumando su acción a la del DRS. Evi-
dentemente, Mercedes no ha optado por ganar
especialmente velocidad (Schumacher fue 14º en
velocidad punta el sábado, Pérez) sino que prefi-
rió tener el mejor equilibrio al acelerar desde las
curvas rápidas con el DRS activado.
Lotus, deseando que se declarara ilegal el
sistema, alegaba que en él intervenía un com-
ponente aerodinámico móvil (el flap del DRS),
expresamente prohibidas. La FIA rechazó este
argumento porque el flap móvil forma parte del
sistema DRS admitido y porque ninguna otra
disposición del reglamento se opone a lo que
podría considerarse una mejora del mismo, como
podría considerarse el DRS. De hecho, otros
equipos han modificado partes de sus alerones
y otras partes del coche para aprovechar mejor
el DRS. Lotus también objetó diciendo que era
el piloto el que actuaba para activar el F duct
trasero-delantero. La FIA aprobó argumentando
que el piloto no activa el F duct cuestionado sino
que actúa sobre el DRS, lo que está permitido. El
efecto adicional del flap destapando un orificio
es una mejora del sistema, tal como ha habido
otras (aunque no con partes móviles). Una vez
más, tal como lo hiciera en 2009 con su extrac-
tor trasero de fondo doble que le dio el campeo-
nato a Jenson Button, Ross Brawn encontró una
carta que le puede hacer ganar la partida.
Mercedes ha incorporado varias novedades en su staff técnico esta temporada, como Aldo Costa, que trabajó en Ferrari, o Geoff Willis,que ha hecho carrera en Red Bull y, últimamente, en HRT
4 Los conductos descienden por los pilares o
deflectores laterales de sujeción del alerón
delantero y canalizan la salida del aire por
dos ranuras situadas en la zona baja, de baja
presión del alerón, reduciendo su resistencia y
carga aerodinámica.
3 Ambos conductos se orientan
hacia abajo y se conectan a otros
en la zona de anclaje del morro a la
estructura principal del chasis
El nuevoF Duct
No puede ser activado por el
conductor y actúa sobre el DRS
GP2 - BahreinMonoplazas
| www.motoraccion.es40
E
Territorio ValsecchiEl italiano se postula como el más claro favorito para suceder a Grosjean como campeón tras lograr el doblete en la primera cita de Bahrein. Clos se estrenó como piloto de Barwa Addax.
l campeonato de GP2 a penas
acaba de arrancar, pero ya hay un
piloto que destaca sobre el resto.
Se trata de Davide Valsecchi. El
italiano de DAMS, enrolado en
el equipo campeón de la pasada
temporada, supo traducir toda su experien-
cia en la categoría para conseguir un pleno
de resultados en la primera cita de Bahrein,
consiguiendo la victoria en las dos carreras,
además de la pole. En la primera carrera ni
Luis Razia, que terminó segundo, ni el mexicano
Esteban Gutiérrez, pudieron ponerle en aprie-
tos, y cruzó la meta con una cómoda ventaja
sobre el brasileño.
En la segunda, sobre un trazado muy abra-
sivo para los neumáticos, supo conservar sus
gomas en la primera mitad de la prueba para,
en la segunda, y desde la sexta plaza, con-
siguiendo imponerse, cierto es que no sin la
colaboración de la suerte, pues Fabio Leimer,
el piloto de Racing Engineering, fue penalizado
por adelantar con banderas amarillas, dejando
en bandeja la victoria a Valsecchi.
El que regresó al campeonato fue Dani Clos,
que lo hacía ocupando el asiento de Josef Kral.
El piloto barcelonés tuvo un fin de semana muy
complicado, en calificación no tuvo nunca la
pista libre para hacer una vuelta buena. En la
primera carrera consiguió ganar posiciones
hasta que se quedó sin neumáticos, mientras
que en la segunda, también saliendo desde muy
atrás, no cometió errores y volvió a remontar
hasta el undécimo lugar.
Valsecchi consiguió la pole y las dos victorias en la primera cita de la GP2 en Bahrein
ClasificaciónPos. Piloto
Pos. Piloto
CARRERA 1
CARRERA 2
ASÍ VA EL CAMPEONATO
Coche
Coche
Tiempo
Tiempo
1 D. Valsecchi DAMS 59:31.1152 L. Razia Arden + 7.7703 E. Gutiérrez Lotus GP + 13.5284 M. Chilton Carlin + 14.0885 J. Calado Lotus GP + 16.2786 T. Dillmann Rapax + 16.5597 F. Leimer R. Engineering + 17.2438 F. Onidi Coloni + 28.1099 R. Haryanto Carlin + 32.84610 B. Hartley Ocean + 36.09311 S. Richelmi Trident + 37.37712 J. Leal Trident + 38.67713 M. Ericsson iSport + 40.62714 F. Crestani Venezuela GP + 41.00919 D. Clos Barwa Addax a 2 v.
1 D. Valsecchi DAMS 39:22.3632 E. Gutiérrez Lotus GP + 0.3993 J. Calado Lotus GP + 10.6174 L. Razia Arden + 12.4635 M. Chilton Carlin + 13.5736 F. Nasr DAMS + 15.4147 J. Palmer iSport + 22.9508 S. Trummer Arden + 30.4259 G. Van Der Garde Caterham + 31.97610 T. Dillmann Rapax + 32.54511 D. Clos Barwa Addax + 32.63212 F. Leimer R. Engineering + 32.85613 R. Teixeira Rapax + 36.27514 F. Onidi Coloni + 36.47715 R. Haryanto Carlin + 39.988
1.- D. Valsecchi, 70 puntos; 2.- L. Razia, 57; 3.- E. Gutiérrez, 45; 4.- J. Calado, 39; 5.- M. Chilton, 35; 6.- F. Nasr, 22; 7.- F. Leimer, 22; 8.- G. Van Der Garde, 12; 9.- S. Coletti, 10; 10.- T. Dillmann, 8; 11.- F. Onidi, 4; 12.- R. Haryanto, 4; 20.- D. Clos, 0...
Dani Clos regresaba en Bahrein a la parrilla de GP2 de la mano de Barwa Addax.
Abadín no tuvo suerte en la primera cita del año
Fórmula 2 - Silverstone (Gran Bretaña)
El piloto gallego José Luis Abadín
repite esta temporada en la Fórmula
2, un campeonato que no ha comenzado
con mucha suerte. Tras diferentes pro-
blemas en la clasificación con los neumá-
ticos, comenzó la primera carrera desde
muy atrás, consiguiendo remontar varias
posiciones hasta que, la exigencia a la que
se vieron sometidas sus gomas, bajaron
el nivel de prestaciones del monoplaza y
terminó en la decimosexta posicion. En la
segunda, continuó la mala suerte desde la
calificación. Después, en carrera, cuando
de nuevo estaba ganando posiciones, fue
golpeado por otro piloto arruinando una
nueva remontada.
Fórmula 3 Británica - Oulton Park (G. Bretaña) / Monza (Italia)
AutoGP World Series - Valencia / Marrakech (Marruecos)
Carlos Sainz Jr. ya es líder
Regalia, una de cal y otra de arena
41www.motoracccion.es |
El piloto madrileño ya suma dos victorias, tres podios y una pole en las dos primeras citas de la temporada.
Para conseguir un campeonato tan
prestigioso como es el británico de Fórmula
3 es necesaria la regularidad y, aunque no
consiguió imponerse en ninguna de las tres
mangas, Carlos Sainz Jr. cumplió con buena
nota en su debut en el campeonato britá-
nico de Fórmula 3. El piloto de Red Bull sumó
un tercero, un cuarto y un quinto puesto.
En la segunda cita, que se celebró en
Monza, en unas condiciones climáticas muy
adversas, Carlos destapó el tarro de las
esencias y, además de sumar su primera
pole, anotó sus dos primeros triunfos en
su casillero, dos victorias que ya le colocan
como líder del campeonato con ocho pun-
tos de ventaja. En la primera carrera, con
mucha agua en la pista, consiguió imponerse
con casi diez segundos de ventaja sobre
su perseguidor. En la segunda, casi sin
visibilidad, en una manga que a punto estuvo
de ser suspendida, consiguió remontar dos
posiciones y acabar en la octava plaza. En
la manga larga, la última del fin de semana,
demostró ser el piloto con más ritmo de
toda la parrilla, imponiéndose con cerca de
17 segundos de ventaja.
En su carrera de casa, el mejor de los
pilotos de Campos Racing fue Facu Regalia.
El argentino no tuvo suerte en la primera,
pues se vio afectado por el aceite vertido
por el motor roto de uno de sus rivales, y sólo
pudo ser séptimo cuando arrancaba cuarto.
En la segunda, Max Snegirev y Regalia, ambos
pilotos de Campos, copaban la
primera línea pero, aunque su
salida no fue buena, el argentino
completó una buena remontada
desde el sexto hasta el segundo
lugar que ocupó al cruzar la línea
de meta.
En la tercera cita, celebrada
en Marrakech, acompañando al
WTCC, Regalia debía confirmar
la mejoría vista en Valencia, pero
la mala suerte le acompañó casi
desde el primer momento. En la
primera carrera sufrió un trompo cuando
era quinto, peleando con Chris Van der Drift,
y terminó contra un muro. En la segunda,
partiendo desde muy atrás, comenzó una
buena remontada pero, problemas con los
neumáticos y luego en la parada en boxes le
relegaron al décimo lugar.
Riberas roza el podioF. Renault NEC - Hockenheim
Fórmula 3 Italia - Valencia
El piloto catalán
tuvo un buen
estreno en la Nor-
thern European Cup
que arrancó en Hock-
enheim. En la primera
carrera, partiendo
desde el puesto 28º
alcanzó el 14 puesto,
incluso después de
una sanción. En las
otras dos mangas
terminó en la cuarta
plaza.
El Joven Piloto
del Circuit de
Cataluña comenzó con
muy buen pie la tem-
porada del campeo-
nato italiano de Fór-
mula 3, que arrancó en
Valencia. Barrabeig,
que llegó a Cheste casi
sin conocer su nueva
montura, consiguió un
tercer puesto en la
primera manga y dos
quintos en las dos res-
tantes, y se destapa
como uno de los prin-
cipales animadores del
campeonato.
Sainz ya es líder del campeonato británico de F3 gracias a las dos victorias cosechadas en Monza.
ELMS-6 Horas Le Castellet
Grand Am - Barber
De Carreras
| www.motoraccion.es42
Cuarto de Lucas Ordóñez
Victoria de Antonio García y el Corvette DP
La primera cita de la European le Mans
Series fue un rotundo éxito de los Oreca
Nissan que situaron dos de sus coches
a la cabeza siendo el de Mathias Beche
y Pierre Thiriet, del equipo Thiriet by
TDS Racing, quien se alzó con la victoria,
dejando a una vuelta al segundo clasi-
ficado el del equipo de Sebastian Loeb,
pilotado por Nicolas Minassian, Stéphane
Sarrazin y Nicolas Marroc. tercero fue el
Lola de Buurman, Sims y Stirling.
Nuestro representante, Lucas Ordóñez,
con su nuevo equipo Greaves Motors-
port, logró al volante del Zytech Nissan,
acompañado de Kimnber Smith y Brundle,
se clasificaron a continuación en cuarta
posición. En la misma vuelta que los
segundos, lo que les hace ser optimistas
para el resto de pruebas de la tempo-
rada.
Gran victoria del piloto español junto a su
compañero Richard Westbrock, que ya desde
los entrenamientos vieron que disponían de
un coche ganador en el Spirit of Daytona.
Westbrock puso un buen ritmo inicial, que se
encargó de mantener Antonio García no sin
mantener un bonito duelo con sus compañe-
ros de marca Fogarty-Gurney y el Riley BMW
de Pruett-Rojas del equipo Ganassi.
El equipo de Loeb fue segundo y pronto estará él también al volante del Oreca en los tests de Le Mans
... y cuarto puesto en Long Beach con el Corvette C6
American le Mans Series
Los pilotos del
equipo Corvette
Racing Tommy Mil-
ner y Oliver Gavin se
impusieron en la dura
pugna mantenida en las
calles de Long Beach,
obteniendo la victoria
en la categoría GT en
la segunda ronda de
las American Le Mans
Series. La pareja cubrió
84 vueltas en el circuito
temporal de 3.167
kilómetros a bordo del
Compuware Corvette
C6.R, terminando 4,26
segundos por delante
del segundo clasificado,
el BMW de Dirk Muller
y Joey Hand. Antonio
García y Jan Magnussen
llevaron su Compuware
Corvette C6.R Nº 3 hasta
la cuarta plaza, después
de que un accidente en
la primera vuelta dejara
su coche visiblemente
dañado.
La siguiente carrera
para Corvette Racing
será la prueba de seis
horas American Le Mans
Monterey, que tendrá
lugar en el circuito Mazda
de Laguna Seca.
Indy Car Series - Long Beach
FIA Radical Masters Euroseries
Victoria de Power; Serviá, sin suerte
Podio para Igor Urien en Silverstone
43www.motoracccion.es |
Doblete de Ander Vilariño y podio de Javi Villa
Excelente comienzo de temporada de
Ander Vilariño que tras conseguir la
primera pole position de la categoría oficial
NASCAR lograba la primera victoria en la
primera carrera sobre suelo mojado por
delante de Romain Thievin, Dimitri Enjal-
vert y Javi Villa, que
era cuarto con un
coche que apenas
había probado. En
la segunda carrera,
Vilariño salía en pri-
mera fila junto a Javi
Villa. Ander no salía
bien y era superado
por el francés Romain
Thievin recibiendo un toque que dejó su
coche maltrecho, algo de lo que tampoco se
librarían sus rivales. El donostiarra remontó
y adelantó a Thievin y posteriormente a Javi
Villa, quien también rodaba con la carrocería
dañada, y perdía velocidad en la recta, donde
fue adelantado.
Cuando se soltó el
trozo de carroce-
ría, Villa recuperó
opciones y se man-
tuvo tras Vilariño
acabando segundo
confirmando y vol-
viendo a ser el mejor
junior.
El piloto australiano Will Power,
de 31 años, siguió con su racha
triunfal en la Indycar al vencer en la
prueba de Long Beach (California),
su segunda victoria consecutiva. La
victoria de Power, que completó la
remontada en las últimas vueltas,
mantiene la excelente trayec-
toria del equipo Penske Racing
en esta temporada. Oriol Servià
(Lotus-DRR) ha finalizado decimo-
sexto. Relegado a la 23ª plaza en la
formación de salida tras haber sido
penalizado por un cambio de motor
el viernes por la mañana,decidió
una estrategia alternativa para
intentar remontar posiciones en un
trazado en el que Servià siempre se
ha sentido muy a gusto. Las cosas
no salieron todo lo bien que espe-
raba pese a lo cual fue el primer
piloto con motor Lotus.
La primera cita de la FIA Radical Masters Euro-
series 2012 se disputó en el trazado británico de
Silverstone. Igor Urien firmó un gran arran-
que, terminando en tercer lugar en la primera
carrera y en quinto en la segunda, demostrando
su gran estado de forma en un trazado des-
conocido para él. Igor se enfrentó a un circuito
completamente desconocido, por lo que tuvo
que invertir gran parte del tiempo de los entre-
namientos libres a conseguir un set up adecuado
en el vehículo. Tras numerosas pruebas, con el
apoyo de los técnicos de su equipo, Speed Fac-
tory Racing, conseguía firmar el segundo mejor
tiempo en los entrenamientos oficiales, lo cual le
sirvió para partir en segundo lugar en la parrilla
de la primera carrera. En esa carrera, la primera
del año, Igor terminó en tercer lugar, después
de una dura batalla contra Hart y Woodward,
expertos conocedores tanto del circuito como
del vehículo y, a la postre, quienes ocuparon las
dos primeras plazas de la clasificación general
por delante de Igor. En la segunda carrera, Urien
salió más retrasado, ya que en la sesión de cali-
ficación el tráfico de la pista le impidió ir más allá
de la décima primera posición en la parrilla. Sin
embargo, protagonizó una excepcional remon-
tada hasta finalizar quinto tras 20 durísimas
vueltas al mítico trazado británico. En esta
manga, se impuso Allos.
EURORACECAR NASCAR - Nogaro
Roberto MerhiEntrevista
| www.motoraccion.es44
«El DTM no supone un frenazo, es un paso más»
l joven piloto español ya ha comenzado a
notar la servidumbre que implica ser un
piloto profesional. Ha tenido que dejar su
querida tierra levantina, su familia y sus
amigos, para instalarse este invierno en
Inglaterra. Los sacrificios no le son extra-
ños, pero tendrá que empezar a sufrirlos apartado de los
que hasta ahora le arroparon y comienza una nueva etapa
que afronta con responsabilidad y decisión.
- Vine a Inglaterra porque me lo pidió Mercedes para que
pudiera mejorar mi nivel de inglés. Se echa de menos el
clima, que aquí es muy malo, la comida española y la relación
con la gente, pero es lo que hay y lo asumo de buen grado.
Es un sacrificio relativo, porque esta es la vida que yo he
escogido y me siento pleno con ella. Me siento un privile-
giado por poder hacer lo que quiero.
- ¿Y no te aburres?
- Un poco, sí. Vivo sólo, echo de menos a la familia, es
lógico, y mi rutina consiste en estudiar e ir al gimnasio.
Estoy deseando que llegue la actividad de las carreras.
- ¿Además de estas renuncias de ambito sentimental,
llegar al DTM supone también una renuncia al sueño de la
Fórmula 1?
- Puedo decir, como te he dicho antes, que me siento un
privilegiado por hacer lo que me gusta y por formar parte
de un campeonato cien por cien profesionalizado como
el DTM, pero la Fórmula 1 es la Fórmula 1 y espero formar
parte de ella, también, algún día.
- ¿Pero no supone un frenazo pasar de los monoplazas a
los turismos?
- Yo no lo veo así, ha sido una decisión muy importante
y lo veo como un paso más en el camino. Yo no renuncio a
seguir creciendo como piloto y el DTM me puede servir
para ello y además este campeonato ya ha demostrado
con otros pilotos que es un camino válido para llegar a
la Fórmula 1. Ver cómo a otros pilotos les ha servido de
trampolín para llegar a la Fórmula 1 supone una motivación
extra para mí.
- Además es un campeonato que está volviendo a tomar
un nuevo auge, como en sus mejores tiempos, con más
marcas en la lucha.
- Sí, esto es muy positivo, para el campeonato y para los
que formamos parte de él. Una nueva marca supone que
haya más pilotos de nivel y un mayor interés por el certa-
men. Además todos los coches son nuevos, será el año más
complicado para brillar y hacer un papel destacado, con
un altísimo nivel de pilotos en la parrilla. Se juntan muchos
campeones de diversos sitios.
- ¿Ya has probado el coche que conducirás esta
temporada?¿qué es lo que más te ha sorprendido de él?
- Sí, claro que lo he probado. No sé que diferencias puede
haber entre el nuevo coche y el viejo, pero comparándolo
con un Fórmula, pesa el doble, y ésa es una cosa que se
nota bastante en la pista, pero la verdad es que se pare-
cen mucho más de lo aparentememente pueda parecer.
- ¿Cómo te han recibido en el equipo?
- Con los brazos abiertos, especialmente en Mercedes.
me siento muy cómodo dentro de esta estructura, me
apoyan muchísimo con todo lo que necesito y tengo una
confianza plena en ellos.
- ¿Qué tal con tus nuevos compañeros? ¿Los conocías ya?
- La verdad es que aún no he tenido tiempo de llevarme
ni bien ni mal, que no creo se de el caso, con nadie, pero en
general la relación con todos está siendo buena.
- Ver cómo otros jóvenes como Molina, Alburquerque,
Mortara... lo han hecho bien, puede resultar un estímulo
para tí.
- Sin duda, son gente, algunos de ellos, con los que he
corrido en el pasado o tengo relación personal con ellos, y
eso es bueno porque ya los conozco y también reconozco
sus indudables méritos.
E
El joven piloto castello-
nense de 20 años, uno de
los más firmes valores de
nuestro automovilismo, ya
ha probado su nuevo DTM
Mercedes AMG C-Coupé del
equipo Persson Motorsport
donde tendrá como compa-
ñera a la rápida piloto Susie
Wolf.
RobertoMerhi
Con sólo 20 años es piloto oficial Mercedes en el
DTM
Paso a paso, peldaño a peldaño, el piloto castellonense continúa su imparable ascenso en el mundo del motorsport que espera le lleve algún día a su objetivo prioritario, el campeonato del Mundo de Fórmula 1. De la mano de Mercedes llega al DTM, el más prestigioso campeonato de turismos, que puede ser la lanzadera que le lleve a cumplir su gran sueño.
45www.motoracccion.es |
Junto a uno de sus grandes
ídolos y que pasó en sus
momento por el mercedes
Junior Team, Michael
Schumacher, junto a otros
jóvenes valores que como
él debutarán este año en el
DTM, Christian Vietoris, y
Robert Wickens.
RobertoMerhi
Con sólo 20 años es piloto oficial Mercedes en el
DTM
- ¿Conoces a Miguel Molina? ¿Has podido hablar con él
para que te cuente cosas del campeonato?
-Le conozco y somos amigos desde pequeños. Coincidi-
mos en el karting aunque él es mayor que yo y solía estar en
el último año de cada categoría cuando yo debutaba. Sí he
hablado con él y me ha dado algunos consejos generales y
explicado lo complicado y difícil que es el campeonato.
- ¿En qué equipo estás y quién es tu compañero de equipo?
- Estoy con Persson Motorsport y mi compañera de equipo
será Sussie Wolf. Creo que es la piloto más rápida de
Europa, por no decir del mundo. Ninguna otra mujer ha
demostrado rodar tan rápido como ella y se merece
este volante. Mantengo una buena relación con
ella y su marido Toto Wolf.
- ¿Qué objetivo te marcas?
- Ninguno especial. Intentaré hacerlo
lo mejor posible, sin marcarme metas
concretas, yendo paso a paso, y apren-
diendo en cada salida que haga a la
pista. Podría decir que ése es mi
objetivo: seguir mejorando. Aún
tengo mucho que aprender.
- ¿Cómo te defines como
piloto? ¿Más cerebral que
agresivo?
- Creo que soy agresivo,
aunque esto no quiere
decir que no piense y sepa
gestionar las situaciones
que se planteen en carrera.
El agua, las salidas y los ade-
lantamientos son mis puntos
fuertes.
- Muchos de los pilotos actua-
les de la parrilla de Fórmula 1 han
pasado por el Mercedes Junior
Team. Hamilton, Kobayashi, Vettel,
Di Resta... hasta el mismísimo Michael
Schumacher u otros como Frentzen, ¿qué
significa para tí?
- Sí, por eso ésta es una gran oportunidad para mí y me
lo tomo muy en serio y con muchas ganas. A ver si soy yo el
siguiente en sumarme a esa lista (dice sonriendo y confiado).
Me considero un privilegiado al estar aquí, porque esto es
algo que no tienen la gran mayoría de los pilotos del mundo.
Conozco desde pequeño a Miguel Molina, he hablado con él sobre el DTM y me ha dado
consejos y explicado lo complicado y difícil que es
MarrakechWTCC
Chevroletdominio abrumador
Pepe Oriola
Se consolida entre los mejores
y firmaba esta gran salida
Los coches azules han vencido en las seis primeras carreras del campeonato, con cuatro victorias para Yvan Muller y dos para Alain Menu. Ya sólo falta saber cuándo ganará Huff, si alguno de los tres pilotos se distancia en la clasificación o si serán dos o tres los que se jueguen el título.
enu y Huff no desapro-
vecharon su posición
en la primera línea de la
parrilla de salida para
dominar la primera
carrera de principio a fin y sin ninguna otra
historia para ellos. El suizo apretó de lo lindo y el
británico nunca pudo con él. Por detrás, Muller,
que salía cuarto tras Coronel, daba cuenta del
holandés en la misma salida, algo que también
hacía de forma espectacular y ajustándose con-
tra el muro Pepe Oriola. El francés y el español,
tercero y cuarto, rodarían así toda la carrera.
Pero no acabaron ahí las desdichas para
Coronel pues dos vueltas después era tocado
por Macdowall quedando ambos retrasados y
forzando la salida del safety car, tambien por
un toque del ídolo local Mehdi Bennani. Esto
provocó que los coches se volvieran a juntar
teniendo Oriola tras de sí al peligroso D´Aste
que estaba pugnando con Chilton, aunque el
piloto de Ford fue superado también al final
por Engstler.Con su cuarto puesto Oriola fue el
mejor clasificado de los Independientes.
En la segunda carrera volvía a quedar palpable
el dominio de los Chevrolet pese a salir retrasa-
dos. Paso a paso, recta a recta y curva a curva
fueron pasando a todos sus rivales, eso sí diri-
gidos por Yvan Muller que era seguido de Huff y
Menu. Oriola fue víctima de
una mala salida que le
impedía ir más allá de
la séptima posición,
aunque segundo
de Indepen-
dientes.
M
En la segunda carrera Yvan Muller, pese a salir retrasado, fueascendiendo posiciones recta a recta, curva a curva, hasta imponerse con claridad, siendo seguido en su remontada por sus compañeros de marca
Desde dentro
a verdad es que, como os
comenté en el mes ante-
rior, confiaba mucho en mis
posibilidades y sabía que lo
podía hacer bien, pero no
me esperaba ni yo mismo que las cosas me
salieran tan bién como me están saliendo.
Los resultados de Valencia y Marrakech
me estimulan para seguir trabajando y me
confirman que vamos por el buen camino y
que estamos haciendo todos las cosas bien.
Yo aporto mi granito de arena, pero el equipo
está haciendo una labor excelente y el coche
está funcionando muy bien. Con estos ingre-
dientes todo nos resulta más fácil.
Valencia era la carrera de casa y tenía unas
ganas tremendas de hacerlo bien pese a que
sabía que era un circuito ratonero que le
podía ir bien a los BMW. Hice una buena cali-
ficación, terminando cuarto absoluto y pri-
mer Independiente, mientras que en carrera
creo que me defendí bien, terminando tras
los Chevrolet, el León de Tarquini y el BMW
de Coronel que iba muy bien en Cheste,
pudiendo finalizar primero de Independien-
tes que era lo que realmente me interesaba.
En la segunda carrera las cosas fueron un
poco más complicadas pues salía algo más
retrasado, en medio del tráfico, y en un
circuito como éste es complicado adelantar.
pese a todo fui segundo de Independientes
y salía de Valencia fortalecido al frente de
esta clasificación.
En el circuito de Marrakech, con un trazado
muy rápido, donde en las «chicane» salta-
bamos con los coches, las cosas también
se desarrollaron bastante favorablemente
para mí. De nuevo hice una buena calificación
que valía para ser quinto por detrás de los
intocabes Chevrolet y el BMW de Coronel.
A éste le pasé en la salida de la primera
carrera en una gran arrancada, terminando
cuarto tras los Chevys y haciendo la vuelta
rápida en carrera y siendo de nuevo el
primer Independiente. Una mala salida en la
otra carrera me limitó mucho y fui séptimo
y segundo en Independientes, consolidando
de forma firme mi clasificación en este cam-
peonato que es el objetivo que me he mar-
cado para este año. Puedo seguir soñando y
creo que mi sueño se puede hacer realidad.
L
Alain Menú está realizando un gran inicio de temporada y lideró el triplete Chevrolet en la primera carrera.
El holandés Tom
Coronel se mantiene
como el hombre fuerte
de BMW frente a los
Chevrolet oficiales.
Una sanción condicionó totalmente a Tarquini. Los Focus consiguieron su mejor resultado.
Un sueño muy real
| www.motoraccion.es48
MarrakechWTCC
ASÍ VA EL CAMPEONATO
ClasificaciónPos. Piloto
CARRERA 1Coche Tiempo
1 Alain Menu Chevrolet Cruze 1,6T 22,28,9312 Robet Huff Chevrolet Cruze 1,6T +1,0743 Yvan Muller Chevrolet Cruze 1,6T +1,5544 Pepe Oriola Seat Leon WTCC +2,2685 Stefano D’Aste BMW 320 TC +5,7136 Franz Engstler BMW 320 TC +8,0757 Tom Chilton F. Focus S2000 TC +9,2098 Tom Coronel BMW 320 TC +16,0699 Norbert Michelisz BMW 320 TC +17,69610 Darryl O’Young Seat Leon WTCC +19,28411 Gabriele Tarquini Seat Leon WTCC +26,413
Pos. PilotoCARRERA 2
Coche Tiempo1 Yvan Muller Chevrolet Cruze 1,6T 19,36,8362 Robet Huff Chevrolet Cruze 1,6T +0,3813 Alain Menu Chevrolet Cruze 1,6T +0,974 Tom Coronel BMW 320 TC +2,1535 Stefano D’Aste BMW 320 TC +2,6416 James Nash F. Focus S2000 TC +5,0527 Pepe Oriola Seat Leon WTCC +5,5898 Franz Engstler BMW 320 TC +5,619 Tiago Monteiro SR Leon 1,6T +7,37410 Darryl O’Young Seat Leon WTCC +12,86111 Aleksei Dudukalo Seat Leon WTCC +13,587
1.- Yvan MULLER 130 pt.; 2.- Alain MENU 106 pt.; 3.- Rob HUFF 97 pt.; 4.- Tom CORONEL 77 pt.; 5.- Stefano D’ASTE 45 pt.; 6.- Gabriele TARQUINI 44 pt. 7.- Pepe ORIOLA 43 pt. 8.- Franz ENGSTLER 34 pt.
Oriola dejó su sello con una gran salida y la vuelta rápida en carrera,
sólo superado por los Chevrolet
Fernando Monje
El piloto español del
equipo Sunred, actual líder
del ETCC tras su doble
victoria de Monza, tomó
la salida en la carrera de
Valencia y aunque rodó
rápido en calificación y
carrera, dejó entrever su
falta de experiencia aun-
que logró finalizar ambas
carreras.
Safety Car
Espectacular el Che-
vrolet Camaro que hace de
coche de seguridad en el
Mundial de Turismos. Está
pilotado por el experto
piloto portugués Bruno
Correia y está preparado
por TRW. En este campeo-
nato y en carreras como
la marroquí, no le faltó
trabajo.
Robert Huff se está
descolgando de
sus compañeros de
equipo y, tras seis
carreras, aún no ha
ganado ninguna y,
si no espabila,
puede ocupar el
lugar de tercer piloto
que le tocó a Menu
en otras temporadas.
Criticado por sus compañeros D’Aste es el principal rival de Oriola.
Un accidente en la primera carrera dejó inédito a Isaac Tutumlu.
www.motoracccion.es | 49
Valencia
SEAT Sport
La presencia de
Jaume Puig, Antonio
Rodríguez y más técnicos
de SEAT en las carreras
del WTCC reconfirma la ofi-
cialidad de los motores que
destina la marca española
a cuatro pilotos. La comer-
cialización del nuevo León
a final de año podría ser la
clave del esperado retorno
oficial al WTCC en 2013.
Stefano D´Aste
El italiano, tras un
año fuera del WTCC, ha
vuelto esta temporada y
no parece estar dispuesto
a pasar desapercibido. No
sabemos si llama más la
atención por su extrava-
gente mono o por su más
que incisivo pilotaje que ya
ha recibido quejas de parte
de varios pilotos.
Apoyo familiar
Pepe Oriola Sr. apoya
desde siempre la carrera
deportiva de sus hijos,
Pepe y Jordi, y vela por sus
intereses allí donde haga
falta.Y quién mejor que él,
que además de padre es
un reconocido y presti-
gioso abogado. Los pasos
se están dando bien y los
resultados están a la vista.
Victorias de Menu y Muller
Oriola realizó una gran
calificación en Valencia, de
donde salía fortalecido al
frente de la clasificación de
Independientes, su principal
objetivo de la temporada.
ómoda victoria de Yvan
Muller en la primera
carrera dominando desde
la primera curva y hasta
la bajada de la bandera de cuadros,
beneficiado por el tapón generado por
el italiano Gabriele Tarquini que logró
conservar el segundo puesto pese a los
intentos de Tom Coronel. Tras él, Alain
Menu, Robert Huff y Oriola que fue el
primer Independientel.
Alain Menu firmó el triunfo en la
segunda carrera tras una dura pugna
con Coronel.Tercero fue el agresivo
Stefano D’Aste que le sirvió para
imponerse entre los Independientes a
Michelisz y Engstler. Oriola fue cuarto
de la categoría lo que no le impedía salir
como líder del circuito levantino.
C
El italiano Ga-
briele Tarquini, el
rival más directo
de los Chevrolet,
en Valencia, sólo
pudo plantar cara
en la primera
manga.
Antonio AlbaceteEntrevista
| www.motoraccion.es50
«No descarto volvera los turismos»
Cómo afrontas la primera carrera
después del paréntesis invernal?
- Yo creo que se presenta bastante
reñida y más después de lo visto en
estos primeros tests de pretempo-
rada. Estaremos en la parte de arriba
con seis camiones más que podrán
optar a la victoria en cualquiera de los Gran-
des Premios. El campeonato va a estar muy
emocionante y además tenemos el aliciente
de tener una carrera más y un circuito nuevo,
como es el de Turquía. Y a esto hay que añadir
dos citas en el Jarama.
- ¿En qué ha variado el camión respecto al
año pasado?
- Nos hemos centrado en algunas modifica-
ciones electrónicas en el motor para probar
diferentes configuraciones en las que se opti-
mice la utilización de la potencia. Para que nos
entendamos, se trata sobre todo, de mejorar
el propulsor a bajas vueltas. Luego también
probamos diferentes reglajes de suspensiones
y chasis.
- ¿Cuáles son los puntos en los que más
puede seguir evolucionando un camión?
- Tal cual está el reglamento ya no se puede
seguir evolucionando nada. Esto se hace para
contener los gastos al máximo, si te metes en
chasis expresamente de competición, cambios
semiautomáticos, suspensiones con muelles en
lugar de ballestas… esto se convierte en una
locura. No sólo sería la fabricación, sino todo el
mantenimiento que necesitarían estas piezas.
Se trata de no crear grandes diferencias con
los equipos que tienen un menor presupuesto.
- ¿Se podría hacer este campeonato aún más
atractivo?
- En cuanto a formato sería muy difícil. Es una
especialidad ya de por sí espectacular, como lo
demuestra el casi lleno que se produce en cada
Gran Premio. Tal vez lo que podríamos es hacer
estas máquinas algo más vistosas con algunos
elementos aerodinámicos, aunque no sirviesen
de nada.
- A nivel personal. ¿Compati-
bilizarás tu especialidad con los
rallyes?
- Cabría la posibilidad, pero el
problema es que cuando empieza
la temporada ya las carreras
van muy pegadas unas de otras
y el calendario es muy exigente.
Lo mismo si en agosto hubiese
algo, podríamos correrlo. Cuando
ya terminemos el campeonato,
seguramente que lo hagamos. El
Mini lo preparamos y mantenemos
listo para que en el momento en
el que tengamos un hueco, hacer
algún rallye.
- En todo este tiempo que llevas
en los camiones, ¿has echado de
menos volver a los turismos?
- En algún momento tal vez…
Pero tampoco es que haya ninguna
oferta interesante que me haga
pensar en ello. Con los camiones
estoy en un equipo número uno
que me permite estar en dis-
posición de ganar cada carrera.
Llevamos siete temporadas en la élite y ahora
mismo no tengo esa oportunidad en otros cam-
peonatos, aunque no descarto que si tuviese
una oferta u oportunidad de un equipo que me
ofreciese estar en la parte alta, pudiese volver,
pero en principio no ha sido así, por eso prefiero
mantenerme en esto.
- Desde tu experiencia, ¿cómo ves el automo-
vilismo nacional?
¿Antonio es uno de los pilotos españoles que cuenta con una trayectoria más importante a sus espaldas. Desde hace ya algunos años es un fiel candidato a luchar por el Campeonato de
Europa de Camiones cada temporada, título que ya ha conseguido en tres ocasiones.
Por Eduardo Bueno
En los camiones estoy en un equipo número uno que me permite ganar carreras y campeonatos y con el
que llevamos siete años en la élite, algo que ahora mismo no tengo oportunidad de hacer en otras especialidades
El piloto madrileño intentará esta temporada sumar un
nuevo título continental a los tres que ya ha logrado.
- Tuvo sus momentos brillantes hace unos años.
Ahora con la crisis está un poco de capa caída. Aún
así, creo que está mucho mejor que hace unos años y
ahora es más fácil llegar a competir a nivel internacio-
nal que antes. A nivel nacional ha bajado por ejemplo
el número de categorías, y en ese sentido quisimos
tener mucha diversidad de campeonatos y de copas,
y lo que teníamos que haber hecho es centrarnos
en haber tenido un buen campeonato de turismos,
rallyes, monoplazas, etc.
- ¿Hasta cuándo tendremos a Antonio Albacete en
las carreras?
- Mientras los resultados acompañen y estemos en
disposición de estar ganado títulos, seguiremos.
51www.motoracccion.es |
Para nuestros pilotos ahora es más fácil correr anivel internacional. En el Nacional habría que haberse
centrado en hacer un buen campeonato de turismos, rallyes, monoplazas... y no diversificar tanto los campeonatos
Títulos decampeón de
Europa decoran sus vitrinas
3
| www.motoraccion.es52
Aforo completoLa primera carrera del año de la Copa de España de Resistencia se desarrolló en el Circuito de Navarra. El certamen arrancó con tanta fuerza como de costumbre y, además, son muchas las novedades que permitirán seguir viendo un fantástico espectáculo sobre los mejores circuitos españoles.
Arsenio Gordillo
El nivel alcanzado en la máxima categoría es muy alto citándose en la parrilla algunos de los mejores pilotos españoles y una nutrida representación foranea
ara tratar de mantener la competitivi-
dad vista en los últimos años, la Copa de
España de Resistencia ha introducido
algunas mejoras en su reglamentación.
Para empezar, se pasa de cuatro a seis
divisiones y, con ello, se da un mejor enfo-
que a los diferentes tipos de vehículos. Los vehículos más
potentes serán ahora los Seat León Long Race, mientras
que la División 1, la más liviana, estará conformada por
modelos como el Hyundai Getz o el Peugeot 207 THP.
En Navarra, mientras tanto, se dieron cita en torno a
90 pilotos para disputar el primero de los seis del año. El
arranque fue precisamente en Navarra, el mismo lugar en
el que hace sólo unos meses se coronaron los diferentes
campeones del CER en 2011: Marc Carol – Alan Sicart en
Clase 1 y Francisco Palomino en Clase 2. Carol y “Sikki”,
ausentes, no podrán luchar este año por revalidar su
título, aunque no será difícil ver a Carol a bordo del Seat
León haciendo equipo con Amalia Vinyes en las citas en las
que Joan no pueda estar presente.
Emocionante Clase 2La inclusión del antiguo Seat León “copero” en la Clase
2 revolucionó una parrilla en la que los Clio siguen siendo
protagonistas. Si el León cae en manos de un buen piloto,
como el caso del equipo formado por Pascal Hidalgo y
Borja García (ex GP2), el éxito está asegurado. Eso fue
lo que sucedió en la primera carrera, en la que el León se
metió primero, por delante de Díaz Varela – Alex Villanueva
y Santi Navarro-Marc Guillot. Estos dos últimos no dan
P
Los Arcos - Navarra CER
Los Vinyes (arriba) fueron a por todas desde el principio. Cebrián y Ezpeleta, (iz-qda.)tocaron podio. Borja García e Hi-dalgo, (abajo) dominaron en la Clase 2.
53www.motoracccion.es |
Brillante victoria del jovencísimo Jordi Oriola que dejó clara sus aspiraciones y al que no le intimidan los mayores. Un toque con un rival le dejó fuera en la primera carrera, pero no le afectó para ganar la segunda.
Aristi y Arruabarrena, tras dominar la primera parte de la carrera, fueron superados por los Vinyes y terminaron segundos en la carrera inicial.
Servillera y Gómez superaron con su Hyundai Coupé al León de García e Hidal-go en la misma línea de meta por un despiste de estos que les daba la victoria.
La Clase 2 es la más multitudinaria y en ella se .inscriben varias Challenges como la Clio, que es mayoría, la Mini o el Trofeo Seat Ibiza SC
abasto, puesto que además de correr el CER
tienen un compromiso en la Clio Cup España
de Circuitos, que también se disputó de forma
paralela a la cita Navarra. Guillot además, sumó
dos triunfos en la monomarca de Renault, a lo
que hay que sumar otros dos podios en el CER.
En la segunda carrera, Hidalgo y García per-
dieron el triunfo en la misma meta al equivo-
carse el expiloto de monoplazas de referencia
y levantar el pie antes de tiempo, superados
por Fernando Servillera y Juan de Dios Gómez
(Hyundai Coupé). El podio fue de nuevo para el
Clio de Guillot y Navarro. En la División 1, reparto
de victorias entre el Getz de Castilla y el 207
de Campos, mientras que en la Challenge Clio
Ferodo triunfaron Navarro-Guillot (Challenge
Clio Ferodo). En la Ferodo Mini, la victoria fue
para Atienza y Villa en ambas carreras.
La Clase 1, a otro nivelNo debemos olvidar que los León de la Clase
1 se dividen ahora en División 5 y División 6.
Mientras que los D5 corresponden al clásico
Seat León supercopa, en el caso de la D6 se
ha abierto la mano para incluir vehículos con
configuración “Long Race”. Este kit, vendido por
la propia Seat Sport, eleva las prestaciones
del vehículo gracias a una nueva electrónica, un
cambio secuencial y un mejor equipo de frenos.
Marcos de Diego fue uno de los grandes pro-
tagonistas de la Clase 1. El piloto madrileño,
autor de la pole, se vio relegado a las últimas
plazas en la primera carrera por un error,
casi diríamos que burocrático, en la parrilla
de salida, al no bajar su coche a tiempo de
los gatos hidráulicos. Eso sí, protagonizó una
fantástica remontada para terminar tercero
en una carrera ganada por los hermanos
Vinyes en la que Arruabarrena y Aristi fueron
segundos. En la otra carrera, De Diego volvió
a pisar el podio, en esta ocasión el segundo
cajón por detrás de Jordi Oriola, quien pro-
tagonizó una genial actuación con el León
de Monlau. El tercer puesto fue para David
Cebrián y Carlos Ezpeleta. En la División 3, que
ahora ocupan los Nissan 350Z, los triunfos se
los repartieron Yeregui-Carretero y Roberto
Sanjuan.
| www.motoraccion.es54
J En torno a cin-cuenta medios de comunicación acre-
ditados dejan bien claro
que el CER es un cam-
peonato que cada vez
cuenta con más difusión
en nuestro país. El
público, mientras tanto,
respondió con una buena
entrada en la tribuna
principal del circuito.
J Carmelo Ezpeleta,
máximo responsable
de Dorna, no quiso
perderse la actuación de
su hijo Carlos, que subió
al podio en la segunda
carrera de la Clase 1. Un
VIP en toda regla que
ya ha comenzado su
particular periplo por
el mundo de circuito en
circuito.
J Los pilotosfranceses y rusos
dieron más empaque a
la inscripción. Los Seat
León galos se mostraron
muy competitivos y, res-
pecto al equipo Bears
Motorsport de Rusia, el
podio está convirtién-
dose en su objetivo cada
fin de semana..
J Eduardo Buenocolaborador de esta
revista, participó
como piloto invitado
por su programa en La
Sexta, junto con Daniel
Cuadrado, de Auto-
pista. Su actuación fue
buena, aunque tuvo que
pelearse contra experi-
mentados pilotos como
el asturiano Esteban
Vallín, ahora en el Trofeo
Seat Ibiza SC.
J Javi Villa también
retornó a la competición
con un Mini de Drivex,
haciendo equipo con
Jorge López Atienza. El
asturiano, pendiente de
su programa en el WTCC,
quema adrenalina a
bordo de un modelo con
el que ya fue campeón de
la monomarca..
JMarcos de Diegoestá decidido a ir a por
todas esta temporada,
tras vivir en la pasada
una situación compli-
cada en la Clio Cup. Para
ello ha echado mano de
su efectivo Seat León
Supercopa, con el que
logró ser tercero y
segundo en Los Arcos.
Los Arcos - Navarra CER
Breves
Marcos de Diego se centra de nuevo en el León con el quealcanzó sus mejores resultados y en Navarra no se bajó del podio
«He dejado claro que aspiro al título»Aunque a algunos les sorprendió la
actuación del pequeño de los Oriola, sólo
tiene 15 años y pretende emular y seguir
los pasos de su hermano mayor ahora
en el WTCC, no lo hizo tanto a los que
confían plenamente en él y son cono-
cedores de sus innegables cualidades.
Saben de lo que puede ser capaz y con
las cosas funcionando, con todo en su
sitio, sin situaciones comprometidas de
carrera, es rapidísimo y muy difícil de
batir. Le falta la lógica experiencia que se
adquiere carrera a carrera y que le ayu-
dará a solventar situaciones comprome-
tidas. Eso lo da el tiempo, la constancia,
el sacrificio... tiene tiempo para todo. Tan
sólo tiene 15 años, pero ya los ha puesto
firmes a todos.
Al terminar las carreras de Navarra,
con una gran madurez para su edad,
comentó sus sensaciones y aspiraciones.
“Pese a que la primera carrera no ha
salido como estaba previsto, ya que me
han apartado de la pista; en la segunda
sí he podido cumplir con el objetivo mar-
cado en Navarra y he dejado claro que
soy un aspirante al título”.
Jordi Oriola
Villa acompañó a López sobre un Mini con el que logró excelentes tiempos. Guillot y Navarro fueron los Clio más regulares con dos terceros puestos. laia Sanz y Rubén Gracia cumplieron su objetivo: rodar y conocer el certamen.
www.motoracccion.es | 55
ClasificacionesPos. Piloto Pos. Piloto
Pos. Piloto Pos. Piloto
Clase 1 - Primera carrera Clase 2 - Primera carrera
Clase 1 - Segunda Carrera Clase 2 - Segunda Carrera
Coche Coche
Coche Coche
Tiempo Tiempo
Tiempo Tiempo
1.- Vinyes-Vinyes Seat León – D5 26 vueltas2.- Arruabarrena-Aristi Seat León – D6 a 7.8443.- De Diego Seat León – D6 a 10.0314.- Maleev-Ladygin Seat León – D5 a 10.0795.- Destemberg-Caibrou Seat León – D5 a 12.0436.- Cebrián-Ezpeleta Seat León – D5 a 15.5697.- Cabezas-Cabezas Seat León – D5 a 23.6878.- Arruabarrena-Vigiola Seat León – D6 a 29.6419.- Benvenuti Seat León – D6 a 31.93110.- Dasí-Muñoz Seat León – D6 a 57.00811.- Font Seat León – D5 a 1.06.39512.- Belloc Seat León – D5 a 1.52.24013.- Samorukov Seat León – D5 a 1.53.49714.- Nauges Seat León – D5 a 1 vuelta15.- Yeregui-Carretero Nissan 350Z – D4 a 1 vuelta.
1.- Hidalgo-García Seat León – D3 25 vueltas2.- Díaz Varela-A. Villanueva Renault Clio – D3 a 22.8313.- Navarro-Guillot Renault Clio – D3 a 25.8674.- W.Villanueva-D.Villanueva Renault Clio – D3 a 31.0565.- Rueda-Rodríguez Renault Clio – D3 a 44.5106.- García-Royo Renault Clio – D3 a 58.2287.- Vela-Vela Renault Clio – D3 a 1.01.5538.- Palomino-Martín Renault Clio – D3 a 1.06.4529.- Castillo-Torres Renault Clio – D3 a 1.06.82610.- López-Villa Mini Challenge – D3 a 1.07.49711.- Servillera-De Dios Hyundai Coupe – D3 a 1.07.90712.- Martín-Martínez Mini Challenge – D3 a 1.08.95813.- Solà-Dauger Renault Clio – D3 a 1.21.68914.- Alonso-Alonso Renault Clio – D3 a 1.24.82815.- Fuentes-Gorbeña Hyundai Coupé – D3 a 1.46.86016.- Azcona-Rodríguez Renault Clio – D3 a 1 vuelta
1.- Vinyes-Vinyes Seat León – D5 26 vueltas2.- Arruabarrena-Aristi Seat León – D6 a 7.8443.- De Diego Seat León – D6 a 10.0314.- Maleev-Ladygin Seat León – D5 a 10.0795.- Destemberg-Caibrou Seat León – D5 a 12.0436.- Cebrián-Ezpeleta Seat León – D5 a 15.5697.- Cabezas-Cabezas Seat León – D5 a 23.6878.- Arruabarrena-Vigiola Seat León – D6 a 29.6419.- Benvenuti Seat León – D6 a 31.93110.- Dasí-Muñoz Seat León – D6 a 57.00811.- Font Seat León – D5 a 1.06.39512.- Belloc Seat León – D5 a 1.52.24013.- Samorukov Seat León – D5 a 1.53.49714.- Nauges Seat León – D5 a 1 vuelta15.- Yeregui-Carretero Nissan 350Z – D4 a 1 vuelta.
1.- Servillera-De Dios Hyundai Coupé – D3 , 24 vueltas.2.- Hidalgo-García Seat León – D3 a 0.8343.- Navarro-Guillot Renault Clio – D3 a 8.4284.- López-Villa Mini Challenge a 16.6625.- Azcona-Rodríguez Renault Clio – D3 a 17.8156.- Martínez-Martínez Seat León – D3 a 19.3357.- Rueda-Rodríguez Renault Clio – D3 a 21.3058.- Palomino-Martín Renault Clio – D3 a 23.7839.- W.Villanueva-D.Villanueva Renault Clio – D3 a 26.18810.- Gracia-Sanz Renault Clio – D3 a 39.19311.- Castillo-Torres Renault Clio – D3 a 42.39612.- Martín-Martínez Mini Challenge – D3 a 45.21213.- Solà-Dauger Renault Clio – D3 a 45.08014.- García-Royo Renault Clio – D3 a 54.63815.- Alonso-Alonso Renault Clio – D3 a 57.568
Experiencia recomendable
Una filosofía en
la que el piloto
amateur se convierte
en protagonista y
donde la palabra diver-
tirse adquiere un papel
muy importante…
Éste es el concepto
que engloba cada fin
de semana la Copa de
España de Resistencia.
Un campeonato que he
vivido desde dentro y
bajo la estructura del
equipo Astra y a los
mandos del Seat Ibiza
SC Trophy, un modelo
que se antoja ideal:
por su bajo coste, sus
altas prestaciones y
por estar bajo la órbita
de Seat, que ofrece
importantes premios
en cada carrera. Lo
mejor es que ese
carácter amateur te
permite medirte con
pilotos de altísimo nivel
que llevan ya una vida
en esto de las carre-
ras, como puede ser el
caso de Borja García
o Javi Villa. O de forma
más directa, Álvaro
Rodriguez o Esteban
Vallín, que competía
también con el Ibiza.
Metidos en carrera,
con ellos estuve
luchando hasta la
última vuelta, pero al
final, en la dos últimas
curvas me adelanta-
ron cuando me pasé
de frenada en una de
ellas, algo que me hizo
caer del segundo al
cuarto puesto, y es que
la experiencia es un
grado.
Pero al margen del
resultado, me gustaría
ensalzar las cualidades
del Ibiza, su bondad a la
hora de permitirte dar
gas al salir de un giro
cerrado, en el que la
pérdida de tracción es
ninguna, y la estabili-
dad a la hora de pasar
las curvas rápidas lo
es todo. Las mayores
dificultades aparecen
en las frenadas, ya
que el culo “baila” de
forma descarada; eso
sí, en cuanto le coges
el punto te hace hasta
gracia. El cambio es
el DSG de serie. Para
subir marchas no hace
falta que actives la leva
del volante, acción que
sí hay que llevar a cabo
a la hora de bajarlas.
Es un momento en el
que la electrónica es
decisiva. Hasta que
ella no lo considera, no
engrana la marcha, por
ello, tienes que cogerle
el punto, y si no lo
haces pronto en alguna
curva te quedas algo
colgado. Es un modelo
de serie al que se le
unen los lógicos ele-
mentos de seguridad
para convertirlo en un
coche de competición,
una unidad en la que la
fiabilidad es decisiva,
por lo que los gastos,
en este aspecto, a lo
largo de la temporada,
serán mínimos. Gracias
a este campeonato,
pasar seis fines de
semana de carreras, es
muy barato, algo que
con los tiempos que
corren se agradece.
Toda una experiencia la
de haber participado
en la Copa de España
de Resistencia, algo
que si tienes unos
ahorros y te gustan las
carreras, te reco-
miendo.
Al volante - Eduardo Bueno
Ibiza SC Trophy
Comienzo prometedor
El recién creado Trofeo Ibiza,
disputado con los Seat Ibiza
SC Trophy, arrancó en Navarra
con el apoyo de Seat Sport. El
triunfo se fue para Italia, ya
que Luca Demarchi y Alfredo
Salerno, con un vehículo de
Astra Racing, lograron el pri-
mer puesto en ambas carreras.
Por detrás hay que mencionar
el excelente trabajo de puesta
a punto de Esteban Vallín, quien
firmó un tercer puesto y un
segundo con un vehículo casi
desconocido para él. En la pri-
mera carrera, Álvaro Rodríguez
y Marc Martín se situaron tras
los ganadores, descendiendo un
escalón en la segunda carrera.
El coche invitado por la orga-
nización, con Eduardo Bueno
y Daniel Cuadrado, tuvo una
buena actuación. Se trataba
para ellos de una magnífica
oportunidad de descubrir el
coche y el certamen, lo cual
cumplieron con creces.
| www.motoraccion.es56
Óscar Nogués ya es el líderCon una cada vez mayor presencia internacional, se dieron cita pilotos de seis nacionalidades diferentes, se disputó la segunda cita de la temporada enmarcada en las actividades que con motivo del “Espíritu de Montjuic” se celebraron en el trazado catalán. Marc Guillot y Oscar Nogués se confirmaron como los “cocos” del certamen.
Hasta 30 pilotos de seis países diferentes se dieron cita en Montmeló en el cada día más nutrido e internacional campeonato de Renault
l actual campeón de la
Clio italiana, el tarraco-
nense Óscar Nogués es el
nuevo líder del cam-
peonato tras lograr un
segundo y primer puesto,
además de las dos vueltas rápidas en
carrera. El piloto del equipo Rangoni salía
desde la pole en la primera carrera pero
realizó una mala salida que le retrasaba
lo que facilitó la victoria de Marc Guillot,
aunque al final el galo sufriría el acoso de
Nogués tras la remontada de éste, que
fue segundo arrebatando este puesto
a su compañero Di Luca. Jordi Palome-
ras tuvo un toque con Antonio Martínez
quedando ambos fuera de carrera.
Partiendo desde la segunda fila de
la parrilla, Nogués hacía lo contrario
de la primera carrera ya que salía bien
y conseguía liderar la carrera hasta
el final superando a su compañero de
equipo, Simone di Luca. tercero fue Rafa
Villanueva, mientras que Guillot, que salía
desde la pole se tuvo que conformar con
la sexta posición tras ser perjudicado
por la salida del coche de seguridad .
E
MontmelóClio Cup
Marc Guillot y Simone de Luca son los representantes extranjeros más rápidos.
Óscar Nogués logró en Montmeló su primera victoria parcial de la temporada y se perfila como el principal favorito nacional.
57www.motoracccion.es |
Rafa Villanueva se reencontraba con el podio sobre uno de los coches de Milan Competición
También con un coche de Milan, Palomeras fue cuarto en la segunda carrera.
El veterano Santi Navarro y Marta Suria mostraron su regularidad en posiciones del tercio delantero.
navarra - los arcos
Doblete de Marc Guillot
En la prueba que abría el
campeonato, Guillot se mantuvo
pacientemente tras Jordi Palo-
meras, autor de una gran salida.
El catalán, sin embargo, no pudo
mantener el ritmo por problemas
de neumáticos y fue perdiendo
puestos en la general hasta
terminar tercero, superado por
Guillot y por Óscar Nogués, quien
fue de menos a más durante todo
el fin de semana. En la segunda
carrera, Guillot también fue el
más rápido. Partiendo desde la
pole, al igual que en la primera
carrera, el francés tuvo de nuevo
a Nogués y Palomeras como com-
pañeros de podio, mientras que
el italiano Simone di Luca firmó
el cuarto puesto, repitiendo la
posición obtenida en la primera
manga.
Entre los pilotos Júnior, des-
tacó Antonio Martínez, quien no
sólo fue el más rápido entre los
más jóvenes en ambas carreras,
sino que firmó dos quintos pues-
tos absolutos.
ClasificacionesPos. Piloto Pos. Piloto
Carrera 1 Carrera 2Tiempo Tiempo
1.- M. Guillot 9 vueltas2.- O. Nogués a 0.2063.- S. Di Luca a 3.3704.- N. Milan a 5.3095.- R. Villanueva a 6.2566.- D. Mesalles a 16.1417.- S. Navarro a 17.3468.- T. Fjordbach a 19.1769.- M. Esteban a 20.78610.- A. Cosin a 20.92911.- M. Suria a 23.13812.- A. Ponti a 24.16313.- G. Lafond a 26.10314.- J. Gómez a 35.98015.- D. Lloret a 38.619
1.- O. Nogués 19 vueltas2.- S. Di Luca a 1.1133.- R. Villanueva a 3.4084.- J. Palomeras a 9.6455.- M. Guillot a 9.6456.- N. Milan a 10.1807.- A. Cosin a 12.5458.- S. Arcarese a 16.8739.- S. Navarro a 18.69910.- M. Suria a 22.54711.- T. Fjordbach a 23.63812.- M. Esteban a 36.21613.- G. Lafond a 37.29414.- M. Vasquez a 40.39515.- D. Mesalles a 42.535
ASÍ VA EL CAMPEONATO1. Oscar Nogués, 113; 2. Marc Guillot, 110; 3. Simone di Luca, 87; 4. Jordi Palomeras, 76; 5. Nicolas Milan, 62; 6. Rafael Villanueva, 40; 7. Alex cosin, 39; 8. Santiago Navarro, 37; 9. Antonio martínez, 34; 10. Mariano esteban, 29; 11. Marta Suria, 27.
Entre las féminas, Marta Suria
vencía en la primera manga, pero
en la segunda la más rápida fue
la piloto colombiana Manuela
Vásquez.
Fotos: Arsenio Gordillo
Subida Ubrique Montaña
| www.motoraccion.es58
Javi Villa a ritmo de récord
Resulta curioso comprobar una y otra vez en este deporte cómo el piloto que es rápido de verdad se adapta pronto a otra modalidad y se convierte rápidamente en el rival a batir. Del Mini a la Nascar y de aquí al CM, coches que no se parecen en nada ni circuitos, ya que poco tienen que ver los trazados permanentes con una subida en cuesta.
Por Paco Galera P. Galera y Paloma Álvarez
El asturiano fue el héroe en Ubrique batiendo todos los registros
os estamos refi-
riendo a Javier
Villa, el auténtico
triunfador de la
Subida Ubri-
que – Benaocaz,
prueba que inauguraba el certa-
men nacional de Montaña en el
que ha sido el vencedor absoluto
por delante de Andrés Vilariño y
su barqueta Norma, el equipo más
laureado de la especialidad.
Las novedades del Campeonato
de Montaña 2012 bajo la batuta
ahora en la RFEDA del gaditano
Arturo Fdez. de la Puente pre-
sentaba entre otras novedades
la disputa de tres mangas de
N
59www.motoracccion.es |
Javi Villa a ritmo de récord
en esta Fase A en muchísimos
incidentes, averías y salidas de
carretera. Espectacular volada
sobre los malecones del CM del
alcalaíno Romero que dejaba muy
maltrecho su Silver Car. También
le acompañaba en esta excur-
sión al campo con vuelco incluido,
el Clio Williams de la piloto local
Tamara Gutiérrez. Abandonaban
la prueba en este caso por averías
el Manta 400 de Armando Díaz, el Artitz Egozcue realizó un extraordinario fin de semana.
Otro asturiano, éste más veterano, José Antonio López Fombona continua siendo un piloto a batir en la Montaña y parece que los años no pasan por él
carrera en lugar de dos como
ocurría hasta el pasado año.
En plena Sierra de Cádiz nada
menos que 83 equipos pasaban
las verificaciones en la tarde del
viernes. Entre los monoplazas, el
sempiterno Andrés Vilariño con su
recién remozada barqueta de más
de 400 CV se presentaba a priori
como el rival a batir. Siguiendo
con los monoplazas pero entre
los CM, la lucha estaba servida
entre el Bango del asturiano Javi
Villa y los Silver Car de su paisano
Óscar Palacio y el navarro Aritz
Egozcue, campeón y subcampeón
del año pasado respectivamente.
Como piloto oficial de Silver Car,
Ángela Vilariño también sería uno
de los focos de atención del fin de
semana.
En Turismos se retomaba el
duelo de los Audi del siempre
joven J.A López-Fombona y el
almeriense J. A. Aznar, campeón
del 2011 que esperaba lluvia para
luchar en mejores condicio-
nes con el asturiano. El Mosler
de Borreguero y el Porsche de
Manolo Cabo entraban también
en los pronósticos en la lucha por
el pódium. En Grupo A, los WRC
de Maldonado (Córdoba) y Abia
(Peugeot 206) no deberían tener
muchos problemas para vencer
al húngaro Lazlo que con su Evo
VIII hacía una nueva visita – ya vino
el pasado año – a la capital de la
marroquinería.
En la tarde del sábado sólo se
disputaba una de las tres fases
de que constaría la competición.
En esta primera carrera, Javi Villa
marcaba el mejor tiempo y batía
el récord de la Subida. Tras Villa,
Egozcue a 1.3 y Palacio a 1.4 com-
pletaban las primeras posiciones.
En Turismos, Fombona no fallaba
–de hecho es el piloto que más
veces ha ganado en esta prueba-,
siguiéndole Borreguero y Cabo
que con su Porsche le ganaba
la partida a Aznar por tan sólo 7
décimas. Las ansias por correr de
numerosos equipos se tradujeron
El incombustible y eterno Andrés Vilariño se adaptó finalmente al nuevo motor de su barqueta marcando el mejor tiempo en la Fase C y terminando segundo tras el asturianoJavi Villa.
| www.motoraccion.es60
Subida a UbriqueMontaña
Borreguero va cogiendo el aire al brutal Mosler.
El almeriense José AntonioAznar finalizó en el podio de los turismos.
Pese a no tener la puesta a punto ideal para esta prueba, el cántabro Juan Castillo realizó una prueba soberbia finalizando quinto absoluto.
Lancia Delta de A. Luis Rodríguez,
el Clio 16 v de Rubén Palmar con el
cambio roto y el bonito Peugeot
306 Maxi del sevillano A. Sánchez
con problemas de motor, así
como su paisano J. A Muñoz con el
Demon Car.
El domingo tocaba madrugar
ya que a las 08.45 comenzaba la
única manga de entrenamientos
oficiales de la jornada a la que
acompañarían dos mangas de
carrera consecutivas. La Fase B
sería un calco de la celebrada la
tarde anterior, con Villa en cabeza
pulverizando su tiempo en 2
segundos y en esta ocasión Pala-
cio se aupaba a la segunda posi-
ción a casi tres segundos de Villa y
la tercera plaza era para Egozcue.
En Turismos, sorpresa, ya que
Borreguero y su Mosler vencían
la manga seguido a 8 décimas
por Fombona que le robaba la
cartera al andaluz Aznar por tan
sólo 1 décima de segundo. En esta
primera carrera de la mañana
abandonaban la competición siete
equipos, destacando uno de los
pilotos seguidores del Nacional, el
almeriense José Carlos Lirola con
problemas en su BMW mantenido
por Riera Racing.
La Fase C pondría el broche
final a un fin de semana intenso.
Vilariño sacaba todo su saber y
experiencia y marcaba el mejor
tiempo, aunque lejos de lo reali-
zado por Villa, que en esta ocasión
Muchos abandonos, diecisiete, en la primera cita del Nacional aunque hay que tener en cuenta que ahora hay tres mangas de carrera. Aún por determinar, el Campeonato podría sumar dos nuevas pruebas a disputarse en las Islas Canarias
hacía segundo, siendo tercero
Egozcue a 6 décimas. En Turismos,
Fombona retomaba la 1ª posición
seguido de Aznar a tres décimas y
del Mosler de Borreguero. En esta
última manga salía ardiendo el CM
del castellano Fernando Nava-
rrete, viéndose obligado también
al abandono de nuevo el Manta
400 del malagueño Armando
Díaz, así como el único Simca que
quedaba en liza, el del asturiano
Rafael Bustelo, que completaban
los diecisiete equipos retirados
de la competición. Cosa ésta que
nos llama la atención, pues en la
Montaña no estamos acostum-
brados a tanto abandono.
www.motoracccion.es | 61
ClasificaciónPiloto
Clasificación FIAVehículo Tiempo
1.- Javier VILLA CM 05 Evo 00:06:49.2272.- José Andrés VILARIÑO CN-E2-SC 00:06:52.7063.- Oscar PALACIO S2 00:06:54.3734.- Aritz EGOZCUE S2 00:06:54.8505.- Juan Antonio CASTILLO S2 00:07:03.9496.- J. A. LÓPEZ-FOMBONA A4 ST 00:07:17.8117.- Raúl BORREGUERO MT900R 00:07:18.0098.- Angela VILARIÑO S2 00:07:19.0739.- Amador NEVADO GT 1000 00:07:19.42110.- Javier MORENO CM 05 Evo 00:07:20.06211.- José Antonio AZNAR A4 ST 00:07:20.08512.- Manuel CABO 911 GT3 RS 00:07:21.68913.- Luis BARRIOS S1 00:07:24.53914.- Antonio DE LOS RÍOS S2 00:07:32.83315.- Eduardo NORIEGO Lancer Evo IX 00:07:33.08016.- Manuel MALDONADO Córdoba WRC 00:07:36.51117.- Pedro BUENO CM 02 00:07:38.78218.- Mario MARTÍNEZ GT 1000 00:07:42.98619.- Juan José ABIA 206 WRC 00:07:47.06220.- José ORTUÑO Maxi Megane 00:07:51.74121.- Juan Carlos FUENTES GT 1000 00:07:55.48722.- José BLANCO Lancer Evo IX 00:07:55.55123.- Roque David SUÁREZ Clio Williams 00:08:00.13624.- Pedro CORDERO 206 Maxi 00:08:01.16025.- José Manuel HIDALGO GT R 00:08:02.03326.- César GUTIÉRREZ Lancer Evo IX 00:08:02.24027.- Miguel Angel CLEMENTE 124 Especial 2000 00:08:04.63328.- Manuel Jesús MORENO M3 00:08:05.54029.- Mike ROY Indy RR 00:08:06.78830.- Laszlo HERNALDI Lancer Evo VIII 00:08:08.84231.- Angel Moisés CORDERO Clio R3 00:08:16.69832.- Jaime DE LA CALLE Civic Type R 00:08:18.17333.- Manuel Ramón NIETO Megane Coupé 00:08:18.21534.- Pedro RUBIALES Clio Sport 00:08:19.90435.- Antonio NOGUERA Elan 00:08:21.67136.- Gabriel SANJUÁN 106 Kit Car 00:08:25.62437.- Roberto IGEÑO Saxo VTS 00:08:26.39038.- Amador JAÉN 5 GT Turbo 00:08:26.51439.- Alejandro ORELLANA Clio 16v 00:08:32.83640.- Gonzalo Javier RAMÍREZ Saxo VTS 00:08:34.55741.- Juan José GARCÍA AX 00:08:34.92642.- Manuel RODRÍGUEZ Megane Coupé 00:08:37.17643.- Miguel Angel BLANCO Clio 16v 00:08:38.73444.- Salvador MOLINA AX Sport 00:08:39.66545.- Francisco ALTAMIRANO Kadett GSi 16v 00:08:47.60046.- Daniel GALVÁN ZX 16v 00:08:51.61747.- José Manuel TORO Accent GT 00:08:55.39448.- Francisco Manuel RUÍZ 106 Rallye 00:08:56.14549.- Manuel AMADOR Clio Sport 00:09:04.05050.- Diego José ORTIZ ZX 16v 00:09:04.07151.- Francisco Javier DEL BUEY 325 i 00:09:07.12852.- Pedro Pablo TURBÓN 106 S16 00:09:07.63253.- Francisco José CALVILLO 205 GTi 00:09:10.44154.- Luis Jesús GUARDIA AX 00:09:11.21955.- Pedro Antonio MARTÍN 124 Especial 2000 00:09:16.870
Otro almeriense, Manuel Maldonado, ganaba el Grupo A al volante de su bonito y eficaz SEAT Córdoba WRC.
El Evo de Eduardo No-riego parecía estar en otra dimensión.
El piloto cántabro, Manuel Cabo, no tardará en pelear por objetivos más ambiciosos.
Emocionante el fin de semana
vivido en Ubrique con motivo de la
prueba inaugural del Nacional de
Montaña que augura una tem-
porada muy intensa y luchas en
todas las categorías. En Turismos
se repite la película entre Fom-
bona y Aznar, si bien parece que
Borreguero y en alguna ocasión
Cabo pueden entrar también en
la guerra. En Grupo A, el Córdoba
de Maldonado ha sido superior,
pero el conocimiento del terreno
tal vez haya jugado a su favor. En
Grupo N, victoria aplastante y sin
paliativos del Evo IX del extremeño
Noriego del que desconocemos
si tendrá intención de seguir el
Campeonato de España, ya que
al siguiente Grupo N ( Evo X de
Blanco) le ha sacado una diferen-
cia de más de 10 segundos.
Aún por confirmar, el Cam-
peonato de España de Montaña
puede verse incrementado este
año en dos nuevas pruebas a dis-
putar en las Islas Canarias. El cer-
tamen estaba un poquito corto
en número de pruebas y estas
dos nuevas inclusiones que están
pendientes de calendar por parte
de la Rfeda, podrían animar una
modalidad que, aunque sigue viva,
el grueso de la lista de inscritos
lo siguen formando los equipos
regionales. A los números nos
remitimos pues nada menos que
58 de los 83 equipos que tomaban
la salida en la prueba procedían de
Andalucía.
RALLYE DE PORTUGALWRC
| www.motoraccion.es62
El WRC se cala en PortugalNo sólo la lluvia caló con fuerza en la seca tierra del Algarve, obligando a los organizadores a cancelar un bucle de tramos por los aluviones. Las irregularidades técnicas encontradas por los comisarios en el Citroën DS3 WRC del ganador Mikko Hirvonen le valieron la exclusión en beneficio de Mads Ostberg, Ford Fiesta WRC, una penalización quizá excesiva si se tienen en cuenta los precedentes hechos similares permitidos por la FIA, que sigue sin aclararse primero consigo misma, aplicando su propio reglamento. Por Esteban Delgado PHOTO 4
nce años después de que el Rallye de
Portugal-Vinho do Porto se despidiera de
un Mundial de Rallyes del que formó parte
desde su creación, los responsables del
Automovel Club de Portugal decidieron
que los protagonistas del campeonato
volvieran a las tierras del Norte con la celebración del
denominado Rallysprint de Fafe, uno de los tramos míticos
de la prueba lusa, el fin de semana antes de que se diera la
salida en el sur, en el Algarve.
Las cifras hablan de 100.000 aficionados apelotonados
como antaño entre las piedras y colinas de la conocida
especial, rota la escenografía de su famoso salto por los
ventiladores del siglo XXI. Quizá por esa causa, o por las
predicciones del hombre del tiempo luso, la cuarta prueba
del Mundial 2012 quedó casi huérfana de espectadores de
no ser por los aficionados españoles.
El recorrido volvía a presentar la Superespecial de Lisboa,
a 260 kilómetros de la base, con la diferencia de que la
vuelta a Faro incluía este año tres tramos nocturnos lo que
motivó no pocas quejas e interrogantes dada la posibilidad
de que el polvo quedara en suspensión afectando a la visi-
bilidad de los participantes. Ante esa perspectiva, los dos
pilotos de Ford, Jari-Matti Latvala y Mikko Hirvonen deci-
dían tomar la salida en 17ª y 16ª posición para aprovechar
la pista limpia mientras que los hombres de Ford, tercer y
O
PORTUGAL
123
>
>
>
Mads OsTBERG
EvGEny nOvIKOv
PETTER sOLBERG
4:21:16.1
+1:33.2
+1:55.6
Sordo: Pena, penita, pena… . Sólo cabe desear que quien de esto sepa algo, valore en toda su dimensión la carrera de Dani en Portugal con un vehículo todavía inferior a sus rivales, pese a la nueva evolución técnica y donde el español logró seis mejores cronos tras batir el sábado en igualdad de con-diciones al ‘coco’ del WRC, el finlandés Latvala.
Ostberg: El triunfo del jo-ven noruego supone la pri-mera victoria ‘privada’ en el Mundial habida desde la lograda por Franco Cúnico en el rallye de Sanremo de 1993, que aunque obtenida de rebote no tiene Mads porque hacerla ningún asco
SUBIENDO
Latvala: Tres salidas de pista en cuatro rallyes dicen muy poco de quien está llamado a más altos vuelos, sobre todo después del abandono de Loeb, cuando bastaba con acabar. Menos mal que ha tenido la valentía de ofrecer a su jefe su papel de primer piloto… .
Loeb: Me temo que el ocho veces campeón del mundo se está haciendo viejo o que debe visitar al oculista… Su accidente, hace que el Mundial vuelva a empezar, aunque dudo que tenga distinto color.
BAJANDO
La descalificación de Hirvonen daba la victoria a Mads Ostberg, la primera para él y para un privado desde lalograda por Cúnico en Sanremo 93
años ha tardado un privado en volver a ganar
19
63www.motoracccion.es |
Privado y caballero
Por Esteban Delgado
acía casi dos décadas que un equipo pri-
vado no era capaz de arrebatar el triunfo
a las marcas implicadas oficialmente en
el Campeonato del Mundo de Rallyes,
aunque todo hay que decirlo, la victoria
de Mads Ostberg en Portugal ha sido posible únicamente
de rebote. Sin embargo, la pregunta surge al tratar de
discernir que es o significa ser piloto privado.
Ya a nivel de marcas, resulta complejo decidir quién es
equipo oficial o no. De hecho, estrictamente hablando
nunca ha habido un equipo oficial Subaru en el WRC ni
mucho menos Mitsubishi o Hyundai (gestionados por
empresas privadas con sede al otro lado del canal de la
Mancha, o sea Prodrive, Ralliart y MSD) ni Ford desde
que Malcolm Wilson asumiera en 1996 la responsabilidad
de la gestión deportiva de los vehículos de la marca del
óvalo tras el cierre de Boreham y, si rizamos el rizo, hasta
se podía incluir Toyota. De escuadras sobre las que no se
puede establecer ninguna duda los ejemplos en los que
reflejarse son Lancia, Peugeot o Citroën, incluso la pro-
pia SEAT y, próximamente Volkswagen. Es decir, equipos
oficiales gestionados y financiados directamente por
las respectivas fábricas que se benefician de todos los
recursos técnicos sitos en las mismas con responsables
que ocupan un puesto en el escalafón de las propias
marcas.
En referencia a los pilotos hasta sería complicado
hablar de quién es piloto oficial o no, más que nada
porque la diferencia esencial es pagar o cobrar por
conducir y en el caso, por ejemplo, de Jari-Matti Latvala
en sus inicios en Ford no queda claro sin leer su contrato
de entonces si pagaba o no por sentarse en el segundo
Focus WRC oficial. Y puesto a pesar el gramo, ¿hasta qué
punto el dinero de Repsol hacía a Carlos Sainz (¡sin poner
en duda su valía, por Dios!) piloto oficial de Toyota?
El antecesor a Mads Ostberg, el italiano Gianfranco
Cunico que impuso su Ford Escort RS Cosworth ante el
Lancia Delta HF de Carlos Sainz en el Rallye de Sanremo
de 1993, tampoco debería merecer tal etiqueta, ya que
el piloto de Vicenza no dejaba de cobrar un sueldo del
equipo oficial transalpino. Otro tanto ocurre con las
victorias de “Tony” con su Lancia Stratos en el Sanremo
de 1979 donde ante la huelga de Fiat contó con todo el
apoyo de Abarth o la de Bernard Darniche en el Monte-
carlo de 1979, y Tour de Corse de 1981 a las órdenes de
André Chardonnet, mientras que la del austríaco Franz
Wittmann en Nueva Zelanda 1987 frente a los VW Golf
oficiales se produjo en una edición valedera tan solo para
el Mundial de Pilotos.
Así que como ejemplo de victoria privada en el Mundial
de Rallyes sobre la que no puede haber ningún género
de duda me quedaría con la de Jean-Pierre Nicolas en el
Rallye de Montecarlo de 1978 al volante de un Porsche
911 SC alquilado a los hermanos Almeras con el que logró
imponerse nada más y nada menos que a los equipos
oficiales de Lancia (Munari, Bacchelli), Fiat (Rohrl, Verini,
Andruet, Darniche), Opel (Kullang y Warmbold).
What else?
Hiperfocal
Hcuarto mejor crono decidían hacerlo en pri-
mer y segundo lugar, al igual que Sordo, sexto
tiempo que pudo elegir el cuarto lugar.
Las primeras gotas iban a equilibrar, sin
embargo, el escenario. Los hombres de
Malcolm Wilson lograban escasa diferencia
sobre los de Yves Matton entre los cuales,
el ocho veces campeón del mundo, iba a
cometer uno de los escasos errores de su
carrera saliéndose en el tramo de Santa
Clara con la mala fortuna de dejar malparada
en su parte frontal la jaula antivuelco de
su Citroën DS3 WRC, no pudiendo tomar la
salida al día siguiente bajo la reglamentación
“Rallye2”, También se quedaba por el camino
Dani Sordo con un problema con el cable
del alternador de su nuevo Mini después de
completar el tramo con un único faro, pero
con la diferencia respecto a su excompañero
de poder repartir el viernes en primer lugar
en la carretera.
Pero después de tres meses de sequía los
tramos al norte de Tavira se despertaron
entre la lluvia y la niebla. Dani Sordo abriendo
carretera con su Mini lograba en los tres tra-
mos del primer bucle nada menos que 57,2s,
48,2s y 21,8s…sobre el autor del segundo
mejor crono, en unas condiciones donde
los riachuelos y arroyos se convirtieron en
auténticos mares. Víctimas de sus errores se
quedaron por el camino tanto Latvala como
Solberg, además de Tanak y Neuville, dejando
a Mikko Hirvonen con un cómodo liderato
sobre los dos Ford Fiesta RS WRC privados
de Evgeny Novikov y Mads Ostberg.
Atrapado en un arroyo en el enlace entre
el segundo y tercer tramo, el Ford Fiesta
S2000 de Craig Breen, bloqueó la carrera
obligando a los organizadores a cancelar el
segundo bucle ante la satisfacción de los
hombres de Ford evitando una penalización
extra a sus pilotos de quince minutos, siendo
el más beneficiado Petter Solberg en décimo
segunda posición justo por delante de Dani
Sordo a un minuto del noruego.
Sin la presencia de la lluvia, pero con el
terreno mojado, la primera manga del sábado
fue un mano a mano entre Sordo y los pilotos
de Ford, obteniendo el cántabro un mejor
tiempo y dos segundos tomando la salida
emparedado entre ellos. Lamentablemente,
en el primero de la tarde, Almodovar, sufrió un
problema con el escape de su Mini JCW WRC
que hizo que entraran los gases de combus-
Hirvonen había controlado la carrera y la victoria parecía atada y bien atada, pero los co-misarios encontraron irregularidades en su embrague y el turbo que le dejaron sin puntos.
El ruso Novikov, ahora más centrado, se ha dado cuenta de la importancia de acabar rallyes.En Portugal aprovechó los errores de sus rivales para finalizar segundo y lograr su primer podio.
| www.motoraccion.es64
parc fermé
En el parque cerrado
de la WRC Academy
estaba el Ford Fiesta R2
que debería haber condu-
cido Yerai Lemes con una
preciosa decoración de
Lanzarote. El piloto canario
no fue sancionado econó-
micamente por la FIA en
base a poder disputar las
cinco pruebas restantes lo
que desde aquí deseamos
sea una realidad en mayo
en el rallye Acrópolis.
Sorpresa inesperada
fue la sustitución
del danés Kris Nissen al
frente VW Motorsport por
el alemán Jost Capito, un
viejo conocido que estuvo
al frente de las activida-
des de Ford en el deporte
del motor, ingeniero en
Porsche y BMW además de
ganador del París-Dakar
en la categoría camiones
en 1985.
Relevo también a la
cabeza de Miche-
lin Competition tras la
jubilación del inglés Nick
Shorrock sustituido por el
francés Pascal Couasnon
que entró en la marca gala
en 1987 como ingeniero de
pruebas.
La elección del
segundo piloto
Volkswagen parece haber
recaído, según distintas
fuentes en Jari-Matti
Latvala, en detrimento de
otras opciones como el
noruego Andreas Mikkelsen
o incluso el español Dani
Sordo. Falta por ver si esa
decisión es revocable des-
pués de las últimas “canta-
das” del piloto finlandés.
RALLYE DE PORTUGALWRC
tión en el habitáculo donde tanto Dani
como Carlos del Barrio aguantaron
hasta quedarse sin poder respirar, no
teniendo más remedio que parar para
arrancar el parachoques posterior,
haciendo que los humos saliesen hacia
afuera además de romper una ventani-
lla para poder continuar, perdiendo más
de cinco minutos en el incidente que
de otra forma y visto lo visto al final les
hubiera dejado a las puertas del podio.
En cabeza, Mikko Hirvonen se limitó a
controlar la carrera de Novikov y Ost-
berg, superando el noruego al ruso al
final de la jornada del sábado, sin ningún
esfuerzo por parte del finlandés que
no logró en todo el fin de semana ganar
un sólo tramo. En el ‘Power Stage’, la
lluvia volvió a hacer acto de presencia
dejando la pista seca y libre tan solo a
los cinco primeros obteniendo Sordo
el mejor crono tras batir a Latvala por
tres décimas de segundo en igualdad de
condiciones.
Todo parecía atado y bien atado, con
la única incógnita de saber si tanto
Ostberg como Novikov iban a penalizar
en el último control para dejar paso
a Solberg hasta la segunda posición,
lo que no ocurrió para extrañeza de
muchos después de que el nominado
primer piloto de Ford lleve tres salidas
de pista en cuatro carreras. Una pasivi-
dad que debe haber hecho que Malcolm
Wilson esté dándole patadas a la pared
de su despacho en Dovenby Hall hasta
quedarse como su hijo, con un yeso y
muletas, después de que los comisarios
deportivos encontraran irregularidades
en el embrague y turbocompresor del
ganador, Mikko Hirvonen, lo que motivó
su descalificación seis horas después
de acabada la prueba lusa, ya que ello
hubiera hecho que el ganador del Rallye
de Portugal 2012 fuera nada y nada
menos que…¡Petter Solberg!.
Básicamente, el embrague montado
en el Citroën DS3 WRC del finlandés
no presentaba unos agujeros para
reducir peso como consta en la ficha de
homologación del vehículo, siendo por
tanto más pesado y el diámetro de la
turbina del turbo superaba la toleran-
cia, seguramente a causa de las altas
temperaturas que se alcanzan en su
interior, algo que podrá ser certificado
por Garrett, la empresa que suministra
por igual a los equipos inscritos en el
WRC.
Sin embargo, el problema, básica-
mente, es que la FIA ha tenido manga
ancha en ocasiones similares en
Una lástima los problemas del nuevo mini de Sordo. el cántabro rodó muy rápido y dejó su firma con varios scratch
Un mal planteamiento final de ford, pudo privar a petter Solberg de la victoria.
Sebastian Ogier fue séptimo en un nuevo “entreno” con el Skoda fabia S2000.
www.motoracccion.es | 65
ClasificaciónPos. Piloto
RALLYE DE MÉJICOCoche Tiempo
1 Mads OSTBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC 4:21:16.12 Evgeny NOVIKOV (RUS) FORD FIESTA RS WRC +1:33.23 Petter SOLBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +1:55.64 Nasser AL-ATTIYAH (QAT) CITROEN DS3 WRC +6:05.85 Martin PROKOP (CZE) FORD FIESTA RS WRC +6:09.26 Dennis KUIPERS (NLD) FORD FIESTA RS WRC +6:47.37 Sebastien OGIER (FRA) SKODA FABIA S2000 +7:09.08 Thierry NEUVILLE (BEL) CITROEN DS3 WRC +8:37.99 Jari KETOMAA (FIN) FORD FIESTA RS WRC +9:52.810 Peter VAN MERKST. (NLD) CITROEN DS3 WRC +10:11.011 Dani SORDO (ESP) MINI J. C. WORKS WRC +12:23.712 Daniel OLIVEIRA (BRA) FORD FIESTA RS WRC +15:02.313 Jari-Matti LATVALA (FIN) FORD FIESTA RS WRC +17:02.614 Ott TANAK (EST) FORD FIESTA RS WRC +17:15.115 Armindo ARAUJO (PRT) MINI J. C. WORKS WRC +21:03.916 Hayden PADDON (NZL) SKODA FABIA S2000 +28:25.117 Maciej OLEKSOWICZ (POL) FORD FIESTA S2000 +33:27.418 Pedro MEIRELES (PRT) M. LANCER EVO X-R4 +37:15.419 Protasov YURIY (UKR) SUBARU IMPREZA STI +42:10.7
1.- Sebastien LOEB (FRA) 25+3 8+3 25+2 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 662.- Petter SOLBERG (NOR) 15 12+2 15+3 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 623.- Mads OSTBERG (NOR) - 15 12+1 25 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 534.- Mikko HIRVONEN (FIN) 12+2 18 18 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 505.- Evgeny NOVIKOV (RUS) 10+1 10 0 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 396.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 0 25+1 0 0+2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 287.- Dani SORDO (ESP) 18 0 - 0+3 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 218.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) - 0 8 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 209.- Ott TANAK (EST) 4 0 10 0+1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1510.- Martin PROKOP (CZE) 2 2 - 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1411.- Sebastien OGIER (FRA) 0 0 4 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1012.- Dennis KUIPERS (NLD) - - - 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 813.- Francois DELECOUR (FRA) 8 - - - -- -- -- -- -- -- -- -- -- 814.- Armindo ARAUJO (PRT) 1 0 6 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 715.- Henning SOLBERG (NOR) 0 6 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 616.- Pierre CAMPANA (FRA) 6 - - -- -- -- -- -- -- -- -- -- 6
1.-CITROEN TOTAL WRT 25+12 10+18 25+18 0+0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1082.-FORD WRT 15+0 25+15 0+15 8+18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 963.-M-SPORT FORD WRT 10+6 0+12 0+10 6+25 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 694.-QATAR WORLD RALLY TEAM - 8 8 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 315.-MINI WRC TEAM 8+18 0 - - -- -- -- -- -- -- -- -- -- 266.-CITROEN JUNIOR WRT - - 6 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 18
TOTAL22 eneroMontecarlo
CONSTRUCTORES
PILOTOS 12 feb.Suecia
11 marzoMéxico
1 abrilPortugal
29 abrilArgentína
27 mayoGrecia
24 junioN. Zelanda
5 agostoFinlandia
26 agostoAlemania
16 sep.G. Bretaña
7 octubreFrancia
21 octubreItalia
Así va el Mundial11 nov.España
WRC Academy
S2000
El “repetidor” Alistaer Fischer
obtuvo la victoria en la primera
prueba de la WRC Academy 2012 con
40,3s de ventaja sobre su compa-
triota Brendan Reeves. El primer
líder fue Fredrik Ahlin, pero el sueco
se salió de la carretera en las difíciles
condiciones del viernes, pese a volver
a la carga el último día, el sábado, en el que
por votación, los participantes decidieron
correr únicamente los tramos de la mañana.
Tercero fue el noruego Pontus Tidemand,
cuarto el holandés Van del Marel y quinto
José Antonio Suárez. El piloto de Pravia se
quedó el sábado por la mañana sin la tercera
velocidad no pudiendo luchar por subir una
plaza, lo que en cualquier caso fue mucho
mejor que el resultado 2011 en la misma
prueba. “Cohete” se vio mermado física-
mente tras sufrir un accidente de carretera
que impidió participar en tierras lusas a su
habitual copiloto Cándido Carrera que fue
sustituido por A.Chamorro.
El piloto neozelandés logró
ponerse líder en los tramos noc-
turnos del jueves hasta que un
problema eléctrico en su Skoda
Fabia lo apeó de la carrera en
el primer tramo del viernes.
Otro tanto le ocurrió a Craig
Breen atrapado en el vado que
motivó la suspensión del bucle
vespertino y que acabó dañando
irremediablemente el motor de
su Ford Fiesta S2000.
Por tanto, el liderato entre los únicos cinco
participantes era para el saudí Yazeed Al Rahki
con su Fiesta RRC, con poco más de seis minutos
de ventaja sobre el polaco Oleksowicz (Fiesta
S2000) que en la segunda etapa incrementó
hasta nueve. Pero la rotura de un trapecio el
domingo le supuso el abandono al piloto de
Oriente Medio dando la victoria a un Paddon que
no se lo creía tras haber superado a Oleksowicz
y el portugués Pedro Meires (Mitsubishi). El
irlandés Breen sigue en primera posición del
campeonato.
Fischer repite
Paddon, por K.O.lugar de aplicar el reglamento con
todas las de la ley. Citroën sufrió
un problema parecido en Australia
2009 donde el nuevo anclaje de la
barra estabilizadora del C4 WRC les
valió a Loeb y Dani Sordo tan solo un
minuto de penalización. Incluso Ford
tan solo fue sancionada con cinco
minutos en Portugal en 2007 cuando
se comprobó que los Focus oficiales
tenían los vidrios de las ventanillas
posteriores más delgados que los
homologados.
Finalmente, Citroën decidió no
seguir adelante con su apelación, que
con el reglamento en la mano hubiera
sido imposible de darle la razón a la
marca francesa y ante una FIA que en
reclamaciones similares no ha dado
su brazo a torcer desde el Rallye de
Sanremo de 1986 y el “affaire” de las
faldillas de los Peugeot 205 Turbo 16.
| www.motoraccion.es66
Hänninencabalga de nuevoLas tres primeras citas del Intercontinental Rallye Challenge 2012 se han saldado con tres vencedores distintos. En el “Circuit of Ireland” le tocó el turno a JuhoHänninen, que se impuso a Andreas Mikkelsen después de que el noruego seequivocase en un tramo de ¡un kilómetro!.
Por Javier Viera
Gracias a su trabajada victoria, el finlandés Juho Hanninen asciende hasta la segunda posición del campeonato
aso a paso el curso
del IRC va entrando
en calor. La tercera
parada del calen-
dario era nueva,
y viajaba hasta
Irlanda para recorrer unos estre-
chísimos y rápidos tramos sobre
asfalto, que para recibir más emoción
eran empapados por una fina lluvia.
Por primera vez este año coincidían
Mikkelsen, Kopecky y Hänninen, y
curiosamente el primero de ellos lo
hacía sin los colores habituales de
Skoda UK Motorsport en su Skoda
Fabia S2000. Con estas clarificado-
ras perspectivas pronto se confirmó
quiénes iban a luchar por la victoria.
Hänninen y Mikkelsen se repartían
“bofetones” en base a scratch,
acabando la primera jornada con seis
décimas a favor del finlandés. Por
detrás Kopecky cerraba el triplete
provisional de Skoda, y lo hacía a una
distancia considerable tras decla-
rar que sus compañeros “estaban
locos”, en alusión al ritmo infernal que
llevaban.
Algo más atrás las “caras nuevas”
eran protagonistas. El joven Alastair
P
IRC - Rallye de IrlandaRallyes
Podio completo de Skoda en Irlanda con sus tres co-ches oficiales. El dominio de la marca checa es total en el certamen con los Fabia Super 2000.
67www.motoracccion.es |
Juho Hanninen y Andreas Mikkelsen se intercambiaban el liderato dominando todas las especiales hasta que el noruego cometía un error que le hacía perder las opciones de victoria
Fisher era cuarto con el Ford S2000, por
delante de los Peugeot 207 S2000 de
Mathieu Arzeno y de Craig Breen. El irlan-
dés líder del campeonato S-WRC había
tenido problemas de alimentación en su
Peugeot y penalizó nueve minutos.
Hänninen OK, Mikkelsen KOLa segunda etapa seguía un escena-
rio similar, difícil por una climatología
que pronto se cobró la baja de Fisher
por salida de carretera. Pero lo impor-
tante estaba un poco más arriba. Juho
y Andreas se intercambiaban el liderato
dominando todas las especiales irlande-
sas, hasta que llegó el momento culmi-
nante.
Con una especial de un kilómetro de
recorrido por delante, Mikkelsen come-
tió un grave error tras patinar en una
frenada, yendo a impactar con unas balas
de paja. En ese lance cedía más de 40
segundos, por lo que todo quedaba visto
para sentencia.
La victoria de Hänninen le coloca por
tanto segundo en el campeonato, justo
por detrás del convaleciente Mikkel-
sen –pasó la noche en el hospital tras
el accidente al perforarse el tímpano-,
que mantiene las distancias después de
tres citas. Kopecky fue tercero, nadando
y guardando la ropa, y siendo testigo
cercano de la remontada de Craig Breen,
quinto tras su compañero Mathieu
Arzano. En ‘Producción’ se impuso Garry
Jennings con Mitsubishi y en ‘2RM’ Martin
McCormack sobre un Citroën. Próxima
cita: Tour de Corse 9/12 de mayo.
Hanninen y Mikelsen
Un feliz Hanninen
comentaba que “ha
sido una de mis victo-
rias más duras, pero
también una de las más
agradables, luchando
con Andreas. Al final
tuvo mala suerte, que
aquí es importante
por lo cambiante de
la climatología”. Por
su parte, Miikkelsen,
no se mostraba tan
contento. “Es decep-
cionante porque fue
una gran pelea y quería
ganar, pero hemos
hecho un gran inicio de
IRC con una victoria y
dos segundos puestos,
así que hay motivos
para estar satisfecho”.
El checo Jan Kopecky pronto quedó descolgado de la lucha por el triunfo limi-tándose a mantener la tercera plaza, la misma posición que tiene en la general.
El galo Mathieu Artenzo fue el primer no Skoda clasificado, aunque fuera del podio, con su Peugeot 207 S2000 finalizando cuarto por delante de Craig Breen.
ClasificaciónPos. Piloto/Copil
Rallye de Canarias NacionalCoche Tiempo
1.- Hanninen-Markkula Skoda Fabia S2000 1:58:21.82.- Mikkelsen-Floene Skoda Fabia S2000 +44.23.- Kopecky-Dresler Skoda Fabia S2000 +1:39.54.- Gass-Sherry Subaru Impresa S10 +3:37.75.- Arzeno-Jamoul Peugeot 207 S2000 +4:01.66.- Breen-Roberts Peugeot 207 S2000 +4:53.87.- Donelly-Toner Toyota Corolla WRC +5:05.28.- Barrable-Conolly Skoda Fabia +5:14.59.- Wegand-Gottschalk Skoda Fabia S2000 +6:15.910.- McGarrity-McKee Mini WRC +8:08.411.- Jennings-McNulty Mitsubishi EVO 9 +8:27.912.- Kelly-Flanagan Mitsubishi EVO 9 +9:11.4
ASÍ VA EL CAMPEONATO1 Andreas Mikkelsen (Skoda Fabia S2000), 61 puntos2 Juho Hänninen (Skoda Fabia S2000), 43 puntos3 Jan Kopecky (Skoda Fabia S2000), 40 puntos4 Sepp Wiegand (Skoda Fabia S2000), 30 puntos5 Bryan Bouffier (Peugeot 207 S2000), 15 puntos
Dani SordoEntrevista
| www.motoraccion.es68
«Ahora tengo más ganas que nunca»
Cuál es tu balance
personal del Rallye de
Portugal?
- Hombre, el resul-
tado no es bueno,
pero estoy contento,
aunque no dejo de
pensar dónde hubiéramos estado
de no haber sufrido el problema
eléctrico en el primer tramo de
noche. Antes de sufrir la avería
tenía el tercer tiempo parcial en
el primer sector y yo creo que lo
hubiéramos hecho bien. Me satis-
face más haber ganado los seis
tramos que el «Power Stage» ya
que luego tuve que estar cuarenta
minutos mojándome… . Bueno,
bromas aparte, del último tramo
lo que yo extraigo es haber ganado
a Latvala por tres décimas, eso es
lo significativo. No creo que sea mi
mejor carrera en un rallye de tie-
rra, pero sí está entre mis mejores
actuaciones.
- ¿Cómo ha sido la decisión de
correr el Tour de Córcega válido
para el IRC con la versión S2000
del Mini JCW WRC?
- Me plantearon si quería ir y
prefiero estar corriendo que que-
darme en casa. Ganar Córcega que
es una de las pruebas míticas del
Mundial, sería un gran recuerdo,
¿
El piloto cántabro se ha convertido en los últimos días en indudable protagonista del Mundial de Rallyes después de su buena actuación en el Rallye de Portugal y sus con-tactos con Ford, posteriores a esta entre-vista. Pese a la incógnita que se cierne sobre su futuro Sordo no se ha achantado y se ha
dedicado a pilotar su Mini JCW WRC a tope.
Por Esteban Delgado
Me plantearon ir al Tour de Córcega y dije que sí, pues prefiero correr a quedarme en casa,
además de ser un rallye que me gustaría ganar
tercera vIa
Toyota WRC
Cuando peor pintaba el
panorama del WRC llega
Toyota y la arma al anunciar
que están interesados en la
competición y que además
de Le Mans, pretenden
fabricar un motor 1,6 turbo
que les serviría para el
WTCC y el WRC. Ambiciosos
proyectos que se dirigirían
desde Alemania, como en los
tiempos de TTE. El pro-
yecto del WRC es para 2014
pero podría tener a sus
pilotos con un Yaris S2000
corriendo en 2013 como
está haciendo VW este año
con Ogier y el Fabia S2000.
Una vía en la que podría
tener cabida Dani Sordo.
69www.motoracccion.es |
El futuro de Dani podría estar en Volkswagen pero para eso depende de lo que
pueda hacer Latvala. De momento mantiene buenas relaciones con el único pilo-
to de Volkswagen asegurado, el que fuera su compañero, Sebastian Ogier.
Sustituye al lesionado Latvala en Ford
La mala suerte parece perseguir
a Jari-Matti Latvala que tras
sufrir tres accidentes en las cuatro
primeras pruebas del Mundial sufrió
un accidente mientras practicaba
esquí de fondo rompiéndose la clavícula
izquierda, teniendo que ser operado
de urgencia. Ello le impedirá estar en
el Rallye de Argentina que se disputará
a finales de abril con total seguridad
siendo una incógnita si su forma física
será la debida para una prueba como el
Rallye Acrópolis a finales de mayo.
De esta manera, Malcom Wilson tuvo
que buscar un sustituto para el fin-
landés de la noche a la mañana y nadie
mejor para defender los intereses de la
marca del óvalo que Dani Sordo. El jefe
de M-Sport estableció negociaciones
con David Richards, patrón de Prodrive
para que el piloto cántabro tuviera el
permiso de Mini para sustituir al finlan-
dés al volante del Ford Fiesta RS WRC.
Una dura negociación para definir la
cantidad de dinero de por medio entre
dos personajes capaces de distinguir
un ‘Bin-Laden’ de un billete de 50 euros
con los ojos tapados.
Sordo no necesitaba ni que su habitual
copiloto se desplazase a Argentina ya
que Carlos del Barrio estaba inscrito
como acompañante del chileno Eliseo
Salazar, que lo cambió a última hora por
el también español Marc Martí.
pero hay que correr y ver cómo va
el coche. Prácticamente no lo he
probado y existen varias dife-
rencias respecto al World Rally
Car: la brida es de 30mm en lugar
de 33, los frenos delanteros son
más pequeños y eso en Córcega
cuenta y también la aerodinámica
es diferente.
- ¿Cúal va a ser el programa con
MINI hasta final de año? (La entre-
vista se desarrolla antes de los
acontecimientos que le situaron
al volante de un Fiesta WRC susti-
tuyendo al lesionado Latvala).
- Aunque a última hora parece
que se confirma que estaré
presente en Nueva Zelanda y no
me preguntes cómo ni por qué, de
momento, lo único claro parece
ser que correremos los rallyes
de Alemania y Gales. Carlos del
Barrio va a tener más suerte que
yo y se va a Argentina de copiloto
con Eliseo Salazar, lo cual le viene
bien económicamente ya que este
año vamos todos mal con nues-
tra economía particular. Para
España y Francia no sé qué pasará
a menos que llegue o encontre-
mos un patrocinador para correr
esos dos rallyes de asfalto donde
hemos demostrado el año pasado
que andábamos bien.
- Y en cuanto a tu futuro, ¿cómo
lo ves y por dónde pasa?
- Habrá que esperar a ver si
Latvala pasa de Ford a Volkswa-
gen y cuántos asientos vacantes
hay. Él es quien puede mover ficha.
Yo creo que tengo un puesto en
el Mundial, tengo más ganas que
nunca y es que este año, como
todo me lo dan con cuentagotas,
es cuando más te apetece correr.
Espero poder lograr un programa
decente; sólo continuaría como
este año si no se define nada.
Lo positivo y significativo
que hay que extraer de ganar el Power Stage no es vencer, sino hacerlo frente a Latvala. Portugal no ha sido mi mejor rallye de tierra, pero si una de mis mejores actuaciones
3 Rallyes más
Prodrive confirma que Sordo estará
en N. Zelanda, Alemania
y Gales
Ingredientes no faltanTras casi dos meses de parón el nacional se vuelve a poner en marcha con el primer rallye penisular en el que se tomarán posicionespara ver quién puede estar en la «pomada» y quien no.
Por Eduardo Bueno
| www.motoraccion.es70
o es que la prueba de Canarias no tuviese
su importancia, pero no será hasta
Cantabria los días 18 y 19 de mayo cuando
de verdad estén presentes con todo su
potencial la mayoría de los tenores. A
Canarias algunos llegaron con lo puesto
y un certamen tan numeroso como la Copa Suzuki no estuvo
presente comenzando la temporada precisamente en
Cantabria. En un trazado donde los potentes GT pueden ver
reducidas sus opciones, especialmente si llueve, la afición de
la zona norte podrá disfrutar de unos tramos ya conocidos
por todos. La carrera, que en principio se iba a disputar en
las jornadas de sábado y domingo, ha vuelto a sus fechas
habituales de viernes y sábado. La lucha está más caliente
que nunca, más tras las declaraciones de algunos de los que
lucharán por el título, lo que sin duda supone un aliciente más
para el campeonato y para el rallye de Cantabria en particu-
lar, donde volverá a aparecer en competición Quique Ojeda,
que con un R3 pretende al menos repetir su buena actuación
del pasado año sobre un Fiesta R2, ingredientes no le van a
faltar.
N
«No descarto más cambios después del Rallye de Cantabria»«Bueno, yo antes de nada destacaría la
actuación de Luis Monzón en el Rallye de
Canarias. Estoy de acuerdo en que ya se conocía
los tramos, pero también es verdad que cada uno
en su Comunidad también se los sabe de sobra,
y tampoco era la primera vez que corrían en las
Islas. Una vez dicho esto, es cierto que los Porsche
de Fuster y Vallejo viajaron de Canarias a Madrid,
para, ante la cantidad de rumores y con las fichas
técnicas del fabricante saber a ciencia cierta
cuáles eran sus prestaciones. Ahora, una vez com-
parados, se ha visto que son idénticos y que con el
reglamento que hay, y con el peso que ya les pusi-
mos se igualan más a un Súper 2000. Esta medida
de Canarias, de subirles el peso, fue un poco
precipitada, pero necesaria. Aún así no descarto
que después de Cantabria, viendo los resultados
y las diferencias que se puedan dar en los tramos,
haya alguna variación. Creo que los cambios que
se están dando son positivos, y aunque pueda
parecer que hay cierta inestabilidad, es algo lógico
cuando se trata de buscar esa dirección que
anime el campeonato. La única opción que habría
para dar una estabilidad al 100% es correr todo
el mundo bajo normativa FIA, pero creo que
eso no favorecería la participación. Estas
modificaciones que se están dando son muy
lógicas cuando se quiere establecer una
línea de actuación que mejore la situación
actual. Habrá que esperar a ver dónde
están los nuevos N1, como puede ser
el VW Polo de Eugenio Mantecón. En
esta nueva categoría permitiremos
tres tipo de bridas, 34, 35 y 36, según
el peso de cada modelo. Yo creo que
pueden estar muy cerca de los S2000».
Asunto GT - Hermenegildo Baylos - Real Federación Española de Automovilismo
CantabriaRallyes
5
6
2
1
7
8
4
3
San Roque-Villacarriedo28,05 km
Santibáñez-Vega11,32 km
Ajo-Las Pilas22,19 km
San Antonio-Solórzano14,88 km
5 60 8 10 km7 91 2 43
Sentido del recorrido
R
R
Tramos 1ª etapaViernes 18 de mayo de 2012
Tramos de enlaceTramos 2ª etapaSábado 19 de mayo de 2012
Asistencia y reagrupamiento
- ¿Cuáles son tus planes más inmediatos?
- Pues la verdad es que la situación está com-
plicada, he estado barajando algunas posibilida-
des desde hace meses y justo el otro día pudimos
confirmar que estaremos en la salida del rallye
de casa, con el Citroën DS3 R3 de AutoGomas. Es
algo que me motiva muchísimo y es un coche con
el que, aunque no es un S2000 estoy seguro de
hacer un buen papel... Y el podio sería un sueño.
- ¿Existe la posibilidad de ampliarlo para el
resto del campeonato?
- Bueno, de momento es pronto para hablar de
esto, pero alguna posibilidad sí que existe. Yo voy
a luchar al máximo por ello, además, creo que el
potencial de estos coches es altísimo y se pueden
hacer tiempos muy buenos.
- ¿Te has planteado tu retirada?
- Pues en algún momento sí que ha pasado por
mi cabeza porque está todo muy complicado… Si
no hubiese pasado lo de Citroën la verdad es que
habría estado más cerca. Posiblemente hubiese
corrido en Santander con un coche con el que
optar a la victoria y despedirme en casa. Ahora
con esto… Pues la verdad es que hay que esperar
a que se vayan sucediendo los acontecimientos.
- ¿Cómo valoras el campeonato?
- Pues la verdad es que una de mis mayores
preocupaciones que tengo es la falta de un
relevo generacional que hay. Creo que necesita-
mos sangre nueva y que haya muchos más pilotos
con posibilidades de luchar por la victoria.
- Y en caso de que no salgan estos proyectos,
¿tienes intención de seguir ligado a los rallyes de
alguna forma?
- De momento no tengo nada claro, de forma
puntual podría asesorar a algún joven, o con más
tiempo buscar la forma de montar un equipo,
pero de momento no tengo nada claro. Ahora
estoy colaborando con la Federación Española
para ver posibles soluciones que animen el Cam-
peonato de España de Rallyes, que me consta que
el esfuerzo que se está haciendo es mucho.
- ¿Y piensas que el camino que se está llevando
es el correcto?
- Como digo, opinar es fácil pero aplicar solucio-
nes reales es más complicado, agradar a todos
es muy difícil. El esfuerzo para que mejore la par-
ticipación está siendo muy grande. Yo creo que
limitar el Campeonato a los R3 y R2, es una fór-
mula que podría funcionar mejor con los tiempos
que corren, algo parecido a lo que están haciendo
en Inglaterra. Son muchas las demandas que se
producen, pero la verdad es que todavía no se ha
dado en la tecla correcta.
¿Te planteas algún cargo «político» en alguna
Federación?
- Como te digo actualmente está todo en el
aire, pero esto de momento es algo que no me
planteo. No sé, necesito dejar pasar el tiempo y
que todo vaya aclarándose.
Citroën regresa al Nacional
Enrique García Ojeda
Vale, no está confirmado y puede que
sean meras especulaciones; eso sí, un
pequeño fundamento tiene, y ¿cuál es? Pues no
es otro que el regreso de Quique García Ojeda
al Campeonato de España de Rallyes con el
DS3 R3. Y es que detrás de esta iniciativa pri-
vada por parte del concesionario Auto Gomas,
podría estar Citroën Francia y poniendo
dinero también Citroën España. El objetivo no
sería otro que poder crear una Copa el año
que viene con una unidad, que en nuestro país
no ha tenido demasiado éxito en competición,
al ser un coche muy caro para correr cada uno
por su cuenta, y con el que no se puede aspirar
al título final. Sin embargo, si hubiese una Copa
todo cambiaría ya que los premios serían un
importante atractivo para los posibles pilotos.
En caso de que entrase Citroën podrían
animarse a hacerlo otras marcas que también
tienen R3, creando
una nueva catego-
ría muy competida
y atractiva para
participantes
y aficionados, y
quién sabe, si las
inscripciones son
muy numerosas,
tal vez, alguien
decida el día de
mañana que el
campeonato abso-
luto de rallyes salga de aquellos que corran
con este tipo de unidades. Así que, el regreso
de Citroën podría no estar muy lejos.
71www.motoracccion.es |
«La idea de la retirada ha pasado por mi cabeza»
Una de las cosas que más me
preocupan de los rallyes es la falta de relevo generacional que hay. Necesitamos savia nueva y más pilotos luchando por la victoria
Es «su» rallye, el de casa, y no podía faltar. Tomará la salida en El Sardinero con un DS3 R3 que le hace soñar con un podio.
Alberto HeviaRallyes
| www.motoraccion.es72
«Ni a Fuster ni aVallejo les interesaría correr con un S2000»Nunca ha sido el piloto asturiano de los que se muerdan la lengua y siempre suele decir lascosas como las siente. Está dispuesto a plantar cara a los mejores GT en los tramos yhasta fuera de ellos si fuese necesario, pese a que cree que estos coches y sus pilotos cuentan con una ventaja mecánica muy superior, aunque confía en su Skoda Fabia S200 para lograrlo.
Por Eduardo Bueno
Volvieron los fantasmas del pasado con las
averías?
- Bueno, al final un cable que cuesta 20€
pues nos costó un disgusto. Pero por otro
lado fue muy positivo ver lo bien que iba el
coche y que el trabajo que hemos hecho
va a dar sus frutos. También cambiamos el
diferencial porque estaba demasiado tarado, pero
vamos, que para Cantabria sin lugar a dudas ten-
dremos el coche en condiciones óptimas. En el Rallye
de Tineo corrimos, ganamos, y vimos que el coche va
perfecto, así estoy convencido que empezaremos a
remontar en nada.
- ¿Crees que el peso que le han puesto a los Pors-
che será más que suficiente?
- Yo es que no me creo que la potencia que dicen
de 420 caballos sea verdad. Pero ya no quiero entrar
en más batallas, sino, que cada uno corra con lo que
quiera pero que vivan y nos dejen vivir. Yo ya competí
contra ellos con un S2000 y todos sabemos cuántas
carreras ha ganado por ejemplo Vallejo con un S2000
y cuántas con un Porsche… Y otra cosa, si tan
barato es, lo que no entiendo es porqué no hay diez
corriendo. Además 30 kilos que les han subido, todos
sabemos que no van a ningún lado. Ellos tienen una
relación peso potencia de 2,95. Yo tengo la tracción
¿
4, pero ellos llevan el doble de rueda en la parte de
atrás. Sólo hay que verlos a las salidas de las curva
y ver cómo traccionan.
- ¿Pero los presupuestos de un Porsche son más
accesibles que los S2000?
- Yo sólo te voy a dar un dato. El año pasado
cuando Fuster ya había decidido no ir a Madrid, y
Pons estaba buscando la posibilidad de salir con
el Porsche, el precio de alquiler que le dieron fue
73www.motoracccion.es |
de 24.000 euros. Que dejen de decir que un
GT es mucho más barato, porque a fin de
cuentas no lo es. Yo nunca he corrido con un
Porsche por lo tanto las cifras exactas no
las conozco, pero seguro que la diferencia de
presupuestos no es tanta. Y en los precios
de un GT usado y un S2000, tampoco hay
tanta diferencia. Es que da la sensación de
que un S2000 cuesta 300.000 euros y un
Porsche 50.000 euros, y es que, reitero que
las diferencias no son tantas como quieren
hacer ver… Lo importante es ir siempre con
la verdad por delante.
- ¿Cuál crees que es la mejor fórmula para
que un piloto joven se mida a vosotros?
- Pues no lo sé. Lo que pienso es que a
veces algunos pilotos cuando no dan la talla
en igualdad de prestaciones, pues hay que
recurrir a coches con más caballos para
estar delante. Y esto no lo digo por los pilotos
que ya hay, sino de forma general. Un coche
auténtico de carreras es un Súper 2000 y
sino hay más marcas apoyando es por la cri-
sis que tenemos. Pero si los nuevos pilotos un
día quieren llegar a correr un Campeonato de
Europa o un mundial, no creo que los GT sean
la mejor fórmula. Un Porsche vale para correr
aquí y dar vistosidad a los sponsor, algo que
me parece muy bien.
- Después de Cantabria se especula con
que a los GT se les pueda subir un poco más
el peso dependiendo de las diferencias que
haya…
- Actualmente sólo hay dos rallyes en los
que un S2000 puede ir mejor, Santander y
Llanes si llueve, así que, precisamente no creo
que Cantabria sea el mejor sitio. Fuster un día
en mi casa me sacó un minuto y medio, en un
rallye en el que yo he rodado en tiempos de la
gente del IRC. Lo que hay que dejar de decir
es que los S2000 son más rápidos y que yo
soy muy malo. Yo creo que con ponerles unas
bridas sería suficiente, porque hay tramos en
los que aceleran y me caen 20 segundos de
golpe.
- ¿Qué falta para estar en igualdad de
condiciones?
- Yo lo único que puedo decir, es que por
ejemplo, Vallejo ha corrido con un S2000 y
nunca estuvo en la parte de arriba y ahora
con un Porsche me cuesta verle el pelo. Yo
mecánicamente no puedo decir qué falta
para igualar las prestaciones porque nunca
corrí con un GT. Además es que me parece
una falta de respeto por parte de ellos hacia
los demás compañeros decir que un S2000 es
mejor que un GT... Puedo aceptar esto en el
caso en el que llueva. Y otra falta de respeto,
es que Fuster dijo que yo salí al Príncipe con
mentalidad no ganadora... Yo siempre salgo
de la misma forma, y es a ganar. Él corrió este
mismo rallye con un Skoda S2000, y cuando lo
hizo con el Porsche bajó 30 segundos, así que
ya está bien de las cosas que se dicen.
Y es que para hablar de prestaciones sólo
hay que ver qué le pasó a Freddy Loix y Bryan
Bouffier, que no son precisamente man-
cos: Les ganaron dos WRC y tercero fue un
Porsche, y a un minuto ellos. A veces tengo la
sensación de que ni a Fuster ni a Vallejo les
interesaría correr con un S2000.
- Y la nueva reglamentación, ¿crees que es
positiva para el Campeonato?
- Yo creo que lo único a lo que favorece es a
que se gaste todavía más dinero.
- ¿Pero piensas que con coches como el
de Mantecón se puede llegar al nivel de un
S2000?
- Pienso que sí. Si le pones el dinero encima
estará arriba. Un dinero que sería similar a
lo que cuesta un S2000. Creo que un buen
GT sería el que llevó Eloy Entrecanales, bajo
normativa FIA. Pero cuando llegó Nupel en
su día, y había dinero, los Porsche avanzaron
muchísimo en suspensiones y motor... La cosa
se fue de las manos y los dejaron hacer en
exceso y ahora volver para atrás es compli-
cado.
- ¿Habría que limitar el Campeonato a
correr con los R3 y R2?
- Hombre, dependiendo de la marca con la
que estés. A mi desde luego no me interesa.
Pero es que lo más fácil para abaratar costes
es ir a la normativa FIA y punto. Esto de ir
cada uno a pedir y que dependiendo de una
cosa u otra te dejen o no, pues no me parece
bien. Y con todo esto, quiero que quede muy
claro, que a mí me gusta que haya GT y varie-
dad de coches, pero todos con una igualdad
máxima.
- Así llegarían más marcas…
- Pues no tengo ni idea. Yo lo que sé es que
estoy encantado con Skoda, que el apoyo que
me dan es máximo, que el coche está al 100%
y que vamos a salir a muerte en cada uno de
los rallyes del Campeonato.
- ¿Estás de acuerdo con que se pueda cam-
biar de marca a lo largo de una temporada
como ocurrió con Fuster hace dos años?
- Es otra de las cosas que me pareció de
vergüenza, que dependiendo de un rallye u
otro cambies de marca. Si hay rectas Pors-
che, si hay curvas, otro. Eso no es de pilotos ni
de buenos compañeros.
Me parece una falta de respeto hacia los demas compañeros, decir que un S2000 es mejor que un GT. Es una vergüenza
cambiar de coche según como sea el rallye: si hay rectas Porsche, si hay curvas otro. Eso no es de pilotos ni de buenos compañeros
Berti Hevia
«A los rallyes siempre salgo de la misma forma:
a ganar»
Rallyes
| www.motoraccion.es74
«Los tiempos están muy complicados para andar improvisando»
Esperabas empezar así
el Campeonato?
- Canarias es uno de
los rallyes que más nos
favorece. Nos costó
mucho estar allí, pero al
final ganamos. Ahora ya
empezamos a ver la temporada de
otra forma.
- ¿Cómo afrontas Cantabria?
- Pues aunque parece pronto,
estamos diseñando ya el resto
del año… Tendremos que usar la
cabeza en los rallyes que menos
nos favorezcan y siempre intentar
sumar el máximo de puntos. En
Cantabria de lo que se trata es de
no cometer ningún error, cualquier
cero a principio de año ya te condi-
ciona mucho.
- ¿Tienes totalmente cerrado el
presupuesto?
- En principio sí, muy justo, pero
gracias a la incorporación de Imex-
Laca, hemos recibido la ayuda que
nos faltaba para ocho carreras,
por lo que tengo que descartar
alguna, que decidiremos según
avance la temporada.
- ¿Esperas que este año sea más
complicado que el pasado?
- Este año, por ejemplo, Vallejo
ha empezado directamente con
el Porsche por lo que es un rival
más directo, al igual que Hevia.
Pero tal vez la mayor complicación
está en lo ajustado que tenemos el
presupuesto. Probaremos menos
y habrá que penssrse mucho
dónde arriesgar. Y por ejemplo, el
número de ruedas del que vamos a
disponer este año, va a ser mucho
menor que el pasado, y te doy otro
dato, hemos tenido que reducir
la mitad de personal dentro del
Al final he logrado el presupuesto para hacer el campeonato gracias a la ayuda de Imex Laca.
Haremos ocho carreras, descartando alguna enfunción de cómo se vayan desarrollando las cosas
equipo. Sin duda, la temporada va a
estar reñida.
- Hace dos años, en algunos
rallyes que no eran muy propicios
para el Porsche, decidísteis cam-
biar de montura. ¿Esa posibilidad
sigue existiendo?
- No, bastante tengo ya si puedo
hacerlo entero con el mismo
coche. Aquello fue algo puntual,
que hoy tengo absolutamente des-
cartado.
- ¿Crees que los cambios en la
reglamentación han sido para
bien?
- Yo todo lo que sea ir abriendo
las puertas para que haya más
participantes me parece muy bien.
Pero claro si hacemos por un lado
y quitamos por otro, como ha sido
el caso de los KitCar y en concreto,
lo que ha pasado con Senra, pues
eso provoca cierta inestabilidad.
Hacer una inversión como la que él
hizo para actualizar su coche para
una sola temporada no compensa.
Hay que ir abriendo, pero dando
siempre estabilidad.
- ¿Cuál es tu opinión acerca de
esa subida de peso que le han
metido a tu Porsche de forma tan
inesperada?
- Subirlos de peso no es el
problema, ni lo que me pueda
perjudicar más. La cuestión está
en que a mí dos días antes de un
rallye, con el coche ya en Canarias,
no me puedes decir que ahora
tengo que meterle un lastre. Eso
si me lo dicen en noviembre pues
me parece bien porque las cosas
hay que preverlas. Además no sólo
por mí, sino por la sensación de
inestabilidad que se da. Los tiem-
pos están muy complicados para
andar improvisando. Si un coche
está homologado de esa forma
es lo que hay, y cada uno con el
reglamento por la mano tiene que
escoger el coche que considere.
- Después de que tu coche haya
pasado por Madrid para ver qué
prestaciones ofrece, ¿os pueden
cambiar algo más?
- En principio no, porque se ha
demostrado que nuestros coches
dan exactamente la potencia que
está homologada. Se puede decir
que estamos con los kilos que ya
nos han puesto de más, en una
igualdad total, aunque antes yo
creo que ya lo estábamos.
¿Al final el panorama se va aclarando para el piloto levantino, actual Campeón de España, y tras su victoria en la primera prueba en Canarias se muestra más optimista que nunca.
Miguel Fuster
75www.motoracccion.es |
«Creo que la única fórmula para que los jóvenesdestaquen es la de los GT»
Has empezado el año como esperabas, o
estás un poco por detrás de tus expecta-
tivas?
- La verdad es que a Canarias fuimos de
forma muy apresurada por lo que tardamos
en cerrar los presupuestos, y por tanto no
pudimos prepararnos muy bien. Estar allí
con todo lo que conlleva esa cita, que siempre es algo más
complicada, pues ya fue un logro. Ahora ya hemos cogido
un poco de aire para preparar mejor lo que queda por
delante.
- ¿Entonces ya tienes asegurada toda la temporada?
- Pues de forma muy justa, pero sí. Si no hay imprevistos
podemos estar en todas las pruebas, y por eso estamos
trabajando para que no haya sorpresas.
- ¿El coche está a la altura para luchar por la victoria?
- La verdad es que con el cambio de neumáticos no pudi-
mos valorar exactamente cuánto nos influyó ese aumento
de peso de última hora. Nos centramos en otros campos
en los que trabajar y no sabría decirte lo que hemos
perdido al poner esos kilos de más. Preferimos buscar
unos reglajes más óptimos porque al cambiar las gomas
nos vimos obligado a modificar el set-up. Y bueno, tengo
que decir que ya el segundo día estábamos muy cerca del
resto.
- ¿Estos cambios de última hora en el reglamento qué
te parecen?
- Lo que quiero que quede claro es que el aumentar el
peso a un coche lleva su tiempo y no se puede hacer a la
ligera. Nosotros tomamos la decisión de correr con un GT
acorde a un reglamento, entonces cualquier modificación
no se puede hacer de la noche a la mañana porque un
cambio puede afectar a varios componentes. Yo confío en
que eso fue un pequeño desliz y que a partir de ahora ya
no se den más sorpresas.
- Después de que tu coche haya estado en Madrid para
ver sus prestaciones reales, ¿tienes alguna noticia?
- Pues la verdad es que no. Lo curioso es que sólo estaba
el coche de Fuster y el mío, por lo que queda constancia de
que la predisposición que nosotros tenemos es máxima
y pueden tomar todos los datos que quieran. No debió
haber sorpresas porque no nos han comunicado nada.
- ¿Crees que la intención era comparar los Porsche o
hacer una valoración respecto a un Súper 2000?
- Yo creo que es que todos los pilotos que no corren con
un GT tienden a criticar éstos coches, y por eso hay cierta
tendencia en favorecer por ejemplo a los Grupo N. Pero
todo esto es por la rumorología que hay, porque al final
ha quedado claro que las cosas que se decían de que casi
nosotros llegamos a los 500 caballos es falso. Estamos
en los 420 como dice la ficha de homologación. A estos
motores no se les puede sacar más.
- A nivel de reglamentación, ¿crees que se ha girado en
la dirección correcta?
- Yo considero que abrir la posibilidad a que corran
coches baratos es lo mejor, porque equipos oficiales no
existen. Por eso hay que buscar fórmulas baratas. Yo
creo que los Grupo N ya van más apretados y pueden
terminar siendo más caros. Y los S2000 ya están benefi-
ciados por esos 50 kilos menos y los precios de manteni-
miento son más altos. Pero vamos, que la reglamentación
está ahí y cada uno puede escoger correr con lo que crea
más oportuno.
- ¿Valoraste correr con otro coche que no fuese el
GT?
- Tuve la oportunidad y una oferta muy buena para correr
con un Peugeot S2000, pero implicaba multiplicar el presu-
puesto por cuatro para obtener una repercusión parecida
a la del Porsche, por lo que si le pido cuatro veces más a mis
patrocinadores para llegar al mismo puerto considero que
los estaría engañando.
- ¿Está este año más cara la victoria?
- Desde luego competencia habrá y veremos hasta dónde
llegan los nuevos coches, como el de Eugenio Mantecón en
los rallyes del norte.
- Un año más
vemos que la lle-
gada de jóvenes es
mínima…
- Creo que la
única fórmula para
que los jóvenes
destaquen es la de
los GT por los cos-
tes más bajos que
tienen. Acceder a
un S2000 lo veo
más complicado,
por lo que no ter-
minarán de medirse
con los que lleva-
mos más años.
¿Fue el primero en confiar en un gran GT y quién mejor partido le hasabido sacar. Tras una temporada en la que intercambió el Porsche con el Lotus, vuelve a confiar de pleno en el potente deportivo alemán.
Sergio Vallejo
Escuelas de conducciónReportaje
| www.motoraccion.es76
Tiempo de ocioSentirse piloto por un día, descargar adrenalina a la manos de un volante o perfeccionar la técnica y seguridad en la conducción. Las escuelas de pilotos han visto un buen filón con los conductores, que quieren acercarse un poco más al mundo de la competición. Se imparten clases de medio día o jornada completa, con un amplio abanico de ofertas para el interesado.Por Verónica Martín
La escuela de Pilotos Emilio de
Villota lleva treinta y dos años con
sus puertas abiertas. Por ella han
pasado más de diez mil personas
de diversos ámbitos. Aunque
los mejores pilotos de nuestro
país han formado parte de esta
empresa, también hay oportu-
nidad para los no-profesionales.
Los cursos de “conductor 10” o
“piloto 10” son para participantes
que quieren mejorar su segu-
ridad, obtener una conducción
deportiva o más avanzada. En
estos casos la edad normal se
sitúa entre los 20 y los 45 años.
Cada vez se hacen más regalos de
cumpleaños, noviazgos, despe-
didas de soltero o celebraciones.
Además, en las actividades de
eventos de empresas, los parti-
cipantes suelen ser ejecutivos,
Vips, redes comerciales o perio-
distas. De estos últimos acuden
de todo tipo de edades e intere-
ses. Todos estos cursos tienen
una duración de media jornada.
www.emiliodevillota.com
Sport Drive, está dirigida por el
piloto Andy Soucek y su socio, Ale-
jandro Rodríguez. Aquí organizan
cursos para todo tipo de clientes,
desde particulares, que pueden
disfrutar de varios vehículos
deportivos, hacer un curso de
rallyes, de drifting o de fórmulas,
dependiendo de sus inquietudes.
Por otro lado, hacen muchos
eventos con empresas para
incentivos, proveedores, clientes.
Por último, abarcan también el
sector de la automoción, marcas
de coches que quieren reali-
zar lanzamientos de producto,
presentaciones, road shows o
pruebas dinámicas para fidelizar
o captar nuevos clientes. El
perfil del cliente que acude es muy
variado. Desde gente joven, que
quiere mejorar su conducción ya
que cuentan con poca experiencia
al volante, así como amantes del
motorsport, o gente con edades
comprendidas entre los 40 y 60
años que llevan muchos años
conduciendo y quieren corregir
los malos hábitos adquiridos.
www.sportdrive.es
Escuela Emilio de Villota Sport Drive
Si tienes ganas de subirte a un coche de competición , ya sea en circuito o en tierra, no tienes excusa para dejar de hacerlo. En una jornada en laque sentirás lo mismo que los pilotos profesionales. También las hay para mejorar la seguridad como laacademia de Paco Costas, o las impartidas por el RACE en el circuito del Jarama
77www.motoracccion.es |
Se trata de una escuela de élite
pero pensada para todos los
públicos. Los aficionados pueden
aprender el máximo sobre la
conducción de rallyes en autén-
ticos coches de competición.
Disponen de todas las medidas de
seguridad homologadas por los
organismos competentes. Uno de
los cursos que se oferta es “ Rally
Experience” , con una duración
de media jornada. En él se puede
disfrutar conduciendo un vehí-
culo con preparación de rallyes,
un Golf GTI Grupo N, sobre tierra.
Rally Experience está dirigido a
personas que desean recrearse
en la experiencia de conducir
un vehículo de rallye. La jornada
se inicia con una breve charla
donde los instructores explican
a los alumnos las características
técnicas de este tipo de conduc-
ción y de los vehículos de rallye.
A continuación los alumnos se
trasladan a la zona de experimen-
tación donde con la vestimenta
oportuna y al volante de vehículos
de la escuela realizan una serie
de ejercicios que culminan con la
práctica sobre la Special Track de
Tierra. Estas vivencias podrán ser
grabadas para que queden como
un recuerdo.
“ Rally Course” , es un curso
avanzado para futuros pilotos
deportivos y para todos aquellos
que quieran desarrollar y ampliar
sus habilidades al volante en una
jornada completa de experien-
cias. En “Tu primer Rallye”, podrás
disfrutar de un Rallye entero con
un de los Golf GTi, tu copiloto,
jefe de equipo, y Asistencia,
“Rally Team”, para incentivar a los
empleados y convertirlos en un
auténtico equipo de competición.
www.rallycenter.es
Se trata de una de las más
veteranas y experimentadas,
con amplia experiencia también
en el mundo de la competición.
Su director es Javier Morci-
llo, al que suma el bagaje de
la familia González Camino.
Además de sus actividades
docentas, de ocio y deporti-
vas, destacó el pasado año la
selección y elección del Mejor
Deportivo del Año.
A través de la Escuela Espa-
ñola de Pilotos se realiza un
amplio abanico de actividades
de conducción tanto para
empresas como para privados.
Si se trata de un particular le
harán disfrutar con cursos de
monoplazas y de conducción,
pero si lo que quieres es domi-
nar y disfrutar de tu coche,
organizan unas jornadas deno-
minadas Track Days donde la
diversión y el aprendizaje están
asegurados y todo impartido
por algunos de los mejores
monitores, la mayoría de ellos
con gran experiencia al haber
sido pilotos e incluso algunos
de ellos aún en activo.
Para empresas organizan
eventos, tanto de presentación
de producto como de incenti-
vos, que harán que sus invita-
dos tengan una jornada inol-
vidable, conduciendo coches
de competición y realizando
maniobras extremas.
www.escueladepilotos.com
Drivex fue fundada por Pedro Martínez
de la Rosa y Miguel Ángel de Castro. Los
cursos para no-profesionales los dividen
en dos grupos: particulares y empresas.
Para los particulares se imparten cursos
de conducción por un día, con vehículos
que van desde un Ferrari hasta un Mini de
competición. Para las empresas impar-
ten cursos de pilotaje donde enseñan las
diferentes técnicas de conducción en cir-
cuito. Utilizan turismos, monoplazas, 4X4
o GTs. Además organizan otros eventos
como Road trips, Kart Cross, 4x4, presen-
taciones para marcas, formación de redes
comerciales. El perfil de personas que
acuden a ellos es muy variado: aficionados
al mundo del motor de todas las edades, y
gente que simplemente quiere disfrutar
de esta experiencia por un día o aprender
a manejarse mejor con el coche en situa-
ciones que todos nos encontramos en el
día a día. www.drivex.net.
Rally Center Escuela Española de Pilotos
Drivex
Todokarting
| www.motoraccion.es78
Buen feeling
Buen fin de semana de Camilo Bobet en esta primera carrera del Nacional.
Buenas sensaciones en la primera cita con el nacional de karting del 2012 en el karting Cartaya, provincia de Huelva, con 85 pilotos en pista divididos en tres categorías, alevín, cadete y KF3, deleitaron al público con seis carreras muy interesantes y que a su vezresultaron ser electrizantes. Por Miquel Rius MRM Comunicación
n una jornada del sábado
marcada por la lluvia, que
apareció en las series
cronometradas, se disputaron las
mangas clasificatorias posteriores
sobre la pista seca, pero algo deli-
cada, para ya en la jornada domi-
nical aparecer el sol, y poderse
emplear a fondo todos los impli-
Adrián Herrando comandó las dos carreras pero una sanción en la primera por velocidad en lasalida le dejaba sin doblete. En la segunda remontó las once posiciones sin problemas aparentes
cados en esta cita en Andalucía.
El Karting Cartaya puso toda la
carne en el asador una año más
(mas de diez ediciones) para que
el certamen nacional de karting
arrancase de manera espectacular.
La única nota negativa fue el apla-
zamiento del inicio de la categoría
KF2, al no haber suficiente inscrip-
e
EsPAñA Campeonato de españa de Karting | Cartaya (HUeLVa)
ción, dejando claro que, pese a las
buenas carreras vistas en Car-
taya, no hay que bajar los brazos
ante las dificultades que estamos
sufriendo y que afectan a todos
los deportes, sin ser el karting una
excepción, a pesar de que muchos
intenten hacer ver y creer todo lo
contrario.
alevín – seis en el pódiumCon 30 pilotos se presentaba esta
primera cita de la temporada con los
más pequeños del automovilismo
nacional en pista. Rápidamente se
pudo ver que el nivel era alto y al
final se confirmaba tal suposición.
Ya que las seis plazas del pódium las
ocuparían seis pilotos diferentes. La
Todokarting
79www.motoracccion.es |
El pódium 1 de la cadete fue el único que se quedo como el de la foto, con Macha-
do ganador, Lluc Ibáñez, segundo y Bruno Ochoa, tercero.
Otro de los sancionados en alevín fue Pepe Arque, que tras conseguir ganar la
carrera 1 al llegar tras Herrando ya sancionado, también lo era el catalán con
seis segundos cayendo a la quinta posición.
El andorrano Alex Machado conseguía un buen doblete que lo pone al frente de
la tabla y además con solvencia.
Sin hacer ruido en su primera temporada de cadete el catalán Lluc Ibáñezsubía el pódium y era quinto en la segunda entrega
carrera 1 contó con tres ganado-
res, el primero de ellos fue Adrián
Herrando pero era penalizado con
10 segundos en la salida cayendo a
la undécima plaza, el segundo gana-
dor era el catalán Pepe Arque, que
tras una carrera impecable ocu-
paba el lugar más alto del pódium
tras Herrando, pero al finalizar los
comisarios deportivos también le
sancionaban y caía hasta la quinta
posición, en ese momento el gana-
dor era Alejandro Lahoz, que era
el primer sorprendido al subir a lo
más alto del pódium, por delante del
murciano, Luis de la Paz, que alcan-
zaba el pódium en la penúltima curva
del trazado onubense y después de
algún que otro conato de contacto.
Completaría el cajón Ángel Franco,
siendo cuarto el pequeño Ayrton
Fontecha, que luchaba a un buen
nivel por esta privilegiada plaza.
En la segunda carrera, tras una
salida muy cortada y más que movida
el grupo de cabeza cambiaba de dor-
sales siendo varios los que encabe-
zaban la carrera y pareciendo que
nadie quería la responsabilidad de
imponer su ley. Al final tras tanto
cambio era Adrián Herrando el que
llegaba al frente tras recuperar
once posiciones y tras una lucha
intensa se hacía con la victoria,
ocupando la segunda plaza el vasco
Aitor Sorozábal pero la bascula lo
dejaba sin pódium al ser excluido por
falta de peso ocupando esa posi-
ción en el pódium el canario Camilo
Bobet que llego a liderar la carrera.
Y obteniendo la tercera plaza final
el castellanoleonés David Vidales,
que ganaba más de diez plazas
con respecto a la final 1. Cuarto el
madrileño Sami Worship que debu-
taba en el Nacional con un coach de
nivel, Ángel Burgueño, y quinto era
Ángel Franco.
Cadete – Machado lideraSeguramente la categoría más
espectacular de las tres y con 31
pilotos en pista. La lucha que se
entabló entre un grupo de no menos
de diez pilotos fue espectacular. Y
aunque pueda parecer que fue un
coser y cantar por parte del ando-
rrano Alex Machado que salía de
Cartaya como el único que se hacía
con un doblete, no fue para nada
así. Ya desde el inicio y echando un
repaso a la lista de protagonis-
tas se nos antojaba que la guerra
sería frenética como así ha sido y
especialmente en la carrera 2. Por
cuanto a la primera final, el vigente
campeón de alevín 2011 el valenciano
Eliseo Martínez, que partía en pole
tras las cronos y series del sábado,
conseguía ganar la carrera, pero era
penalizado con nueve segundos por
la velocidad de la salida y caía hasta
la sexta plaza final. Eliseo realizó una
gran carrera junto a Machado pero al
final era el andorrano el que subiría a
lo más alto del pódium. En la segunda
posición el catalán Lluc Ibáñez tras
una carrera muy inteligente. Le
seguía en la última plaza del pódium
el vasco Bruno Ochoa, quien también
sacaba una excelente tajada tras
un buen trabajo. Cuarto, un Xavier
Lloveras muy batallador que ponía
| www.motoraccion.es80
Todokarting
Cobián, González y Russo los tres protagonistasde la segunda carrera y quizás del campeonato
1.- Alejandro Lahoz, 13:00.548; 2.- Luis De La Paz Tejada, + 3.619; 3.- Angel Franco, + 3.745; 4.- Ayrton Fontecha, + 5.416; 5.- Pepe Arque, + 5.611; 6.- Camilo Bobet, + 6.427; 7.- Aitor Sorozabal, + 6.495; 8.- Adrián Blazquez, + 9.662; 9.- Oscar Caballo, + 9.703; 10.- Adrián Herrando, + 9.794; 11.- Joan Valldeperas, + 11.517; 12.- Sami Whorship, + 11.648; 13.- Enric Bordas, + 12.408; 14.- Daniel Macia, + 13.740; 15.- Vicente Márquez, + 18.366; 16.- David Vidales, + 18.425; 17.- Iván Machado, + 24.874; 18.- Rubén Sabater, + 27.049; 19.- Angel Marín, + 27.446; 20.- Delbín García, + 27.632; 21.- Alvaro Serrano, + 32.072; 22.- Antolín Gon-zález, + 33.166; 23.- Rubén Moya, + 45.957; 24.- Daniel Arribas, + 47.608; 25.- Daniel Nogales, + 1 v.; 26.- Alfonso Fernández, + 11 v.
1.- Adrián Herrando Segura, 13:04.230; 2.- Camilo Bobet Trujillo, + 5.068; 3.- David Vidales Ajenjo, + 5.671; 4.- Sami Whorship Taoufik, + 6.635; 5.- Angel Franco Martínez, + 8.297; 6.- Luis De La Paz Tejada Herrero, + 9.433; 7.- Pepe Arque Antonijuan, + 10.633; 8.- Joan Valldeperas Vidal, + 11.597; 9.- Enric Bordas Cotes, + 11.932; 10.- Adrián Blazquez García, + 14.187; 11.- Vicente Márquez Car-pintero, + 15.635; 12.- David Martínez Clavell, + 16.704; 13.- Urbeltz Moar Maestro, + 17.532; 14.- Daniel Macia Amador, + 18.695; 15.- Kilian Meyer Prat, + 19.462; 16.- Iván Machado, + 19.584; 17.- Antolín González, + 19.863; 18.- Delbín García, + 21.341; 19.- Ayrton Fontecha, + 21.648; 20.- Angel Marín, + 21.969; 21.- Daniel Nogales, + 24.097; 22.- Alfonso Fernández, + 25.411; 23.- Alejandro Lahoz, + 28.242; 24.- Daniel Arribas, + 30.064; 25.- Rubén Sabater, + 31.023; 26.- Alvaro Serrano, + 31.150; 27.- Rubén Moya, + 2 v.
1.- Alex Machado, 12:13.941; 2.- Lluc Ibáñez, + 3.071; 3.- Bruno Ochoa, + 3.340; 4.- Xavier Lloveras, + 5.003; 5.- Manuel Sánchez, + 7.728; 6.- Eliseo Martínez, + 8.582; 7.- Manel Cubo, + 11.240; 8.- Pol Catalá, + 11.659; 9.- Car-lota Alvarez, + 11.950; 10.- Antonio Villaescusa, + 12.153; 11.- Jorge Latapia, + 13.827; 12.- Sergio Villanueva, + 15.418; 13.- Lisard Santos, + 16.771; 14.- Christian Zapata, + 18.311; 15.- Miquel Socias, + 23.726; 16.- Angel Dario Rodríguez, + 24.221; 17.- Sergio Caballo, + 25.492; 18.- Yago Cruz, + 29.243; 19.- José Luis Vilar, + 29.406; 20.- Iván Mancheño, + 33.552; 21.- Jesús Ropero,
1.- Alex Machado, 12:18.107; 2.- Bruno Ochoa, + 0.506; 3.- Xavier Lloveras, + 1.887; 4.- Lluc Ibáñez, + 1.902; 5.- Sergio Villanueva, + 8.704; 6.- Angel Dario Rodríguez, + 9.845; 7.- Lisard Santos, + 10.067; 8.- Eliseo Martínez, + 10.298; 9.- Marta García, + 12.876; 10.- Carlos León, + 15.384; 11.- Manel Cubo, + 16.032; 12.- Carlota Alvarez, + 16.277; 13.- Christian Zapata, + 17.201; 14.- Brais Peixoto, + 19.210; 15.- Manuel Sánchez, + 20.999; 16.- José Román Ramos, + 21.003; 17.- Adrián Muñoz, + 22.337; 18.- José Luis Vilar, + 22.623; 19.- Jon Renteria, + 24.778; 20.- Yago Cruz, + 26.182; 21.- Pol Catalá, + 28.337; 22.- Sergio Caballo, + 31.604; 23.- Jesús Ropero, + 31.879; 24.- Sergi Alvarez, + 36.393; 25.- Antonio Villaescusa, + 4 v.
1.- Luis González, 15:13.556; 2.- Javier Cobian González, + 4.281; 3.- Bryan El Pitiya, + 6.296; 4.- Arturo Melgar, + 8.169; 5.- Daniel Fernández, + 10.503; 6.- Laia Fontecha, + 14.059; 7.- Iñigo Bikuña, + 19.486; 8.- Luis Ramos, + 22.854; 9.- Arnau Cervera, + 23.382; 10.- José Manuel Lamela, + 23.711; 11.- Fernando A. Martínez, + 24.342; 12.- Guillermo Russo, + 24.898; 13.- Aaron Agustín Jimé-nez, + 27.037; 14.- Marc González, + 27.331; 15.- Sofia Paniceres, + 33.767; 16.- Eduardo García, + 38.141; 17.- Víctor Manuel López, + 39.760; 18.- Juan Andrés Sánchez, + 46.940; 19.- Daniel Martínez, + 51.524; 20.- Mario Asenjo, + 2 v.; 21.- Alain Zaragoza, + 2 v.; 22.- Roberto M. Lamas, + 5 v.; 23.- Bruno Oliveira, + 6 v.
1.- Javier Cobián, 15:15.664; 2.- Luis González, + 6.318; 3.- Guillermo Russo, + 12.892; 4.- Iñigo Bikuña, + 13.453; 5.- Bryan El Pitiya, + 14.091; 6.- Eduardo García, + 14.387; 7.- Arturo Melgar, + 16.171; 8.- Alain Zaragoza, + 16.865; 9.- Arnau Cervera, + 19.564; 10.- Roberto M. Lamas, + 22.761; 11.- Daniel Fernández, + 24.733; 12.- Mario Asenjo, + 25.107; 13.- Sofia Paniceres, + 25.405; 14.- Aaron Agustín Jiménez, + 25.971; 15.- Asier Ortíz, + 27.579; 16.- Daniel Martínez, + 41.416; 17.- Juan Andrés Sánchez, + 42.925; 18.- Marc González, + 43.434; 19.- Luis Ramos, + 6 v.
ALEVIN CARRERA 1
ALEVIN CARRERA 2
CADETE CARRERA 1
CADETE CARRERA 2
KF3 CARRERA 1
KF3 CARRERA 2
Clasificación
de su parte la veteranía de ser su
último año de cadete y quinto, un
desconocido Manuel Sánchez Peña
que era una grata sorpresa al verle
tan arriba, esta vez de la mano de
Peter Jorgensen.
La segunda carrera ganaba en
emoción e intensidad si cabe, tras
unos primeros giros de infarto, los
protagonistas nos deleitaron con
13 giros casi apoteósicos. Entre los
que costaría encontrar el mejor.
Tras la dura batalla, Machado se
imponía tras ocupar distintas pla-
zas del grupo de cabeza, le seguía
Eliseo Martínez, que se mostraba
como el rival a plantarle cara a
Machado, pero era sancionado
una vez más y le caían otros 10
segundos a su gran carrera que le
dejaba octavo, subiendo a partir de
aquí a la segunda posición, Bruno
Ochoa, en otra gran intervención
del vasco siendo tercero Xavier
Lloveras en idénticas prestaciones
que en la manga inicial. En la cuarta
posición Lluc Ibáñez y quinto Ser-
gio Villanueva que quizás era el más
perjudicado por toda la batalla ya
que tras la jornada del sábado era
uno de los que se mostraba mas
en forma.
KF3 – Cobián, al frenteLa categoría internacional en Car-
taya, los junior que la componen los
pilotos de 13 a 15 años que este año
volvía a este trazado en el que ya
habían competido y que la entrada de
los nuevos y majestuosos circuitos
había dejado al trazado onubense
como si sólo valiera para las cate-
gorías de los peques. Y una vez más
la KF3 no defraudo y los 24 pilotos
que tomaban la salida nos deleitaron
con dos intensas carreras finales.
Tras un dominio inicial en la jornada
del sábado del gallego Javi Cobián,
Luis González le salió muy respondón
en la carrera 1, tanto que se llevó la
victoria el madrileño por delante
de Cobián, el que ganaba jugaba la
carta de gomas nuevas y el gallego
la de usadas. Siendo además Cobián
cazado y penalizado por la velocidad
en la salida pero lograba conservar
la segunda plaza pese a la sanción.
Les acompañó en el cajón el fran-
cés Bryan El Pitiya. Siendo cuarto
el sevillano Arturo Melgar mientras
la quinta plaza era para
el también gallego Dani
Stefanuto. Estos dos
últimos debutantes este
año en KF3 con lo que el resultado
tiene merito, ya que Melgar especial-
mente sufría problemas lógicos del
esfuerzo de llevar un toro de estos
en las costillas.
En la segunda final se invirtieron los
papeles y Cobián que partía segundo
y con gomas nuevas y exento de lle-
var al grupo en el corte de la veloci-
dad se colocó primero en los com-
pases iniciales tirando terriblemente
fuerte y abriendo un hueco entre el
y González, un hueco que marcó la
carrera y el pódium final. Por detrás
interesante lucha entre Guillermo
Russo que fue tercero viniendo
desde muy atrás y tener problemas
en la jornada del sábado, llegando a
esta plaza después de adelantar en
la parte final de la carrera al vasco
Iñigo Bikuña enzarzándose los dos
sin duda en la lucha más interesante
de la final 2. Tras el aragonés y el
vasco, en la quinta plaza el francés
El Pitiya que se mostraba como un
rival a tener en cuenta.
+ 33.845; 22.- José Román Ramos, + 34.531; 23.- Sergio Olmos, + 35.725; 24.- Jesús Martín, + 37.760; 25.- Sergi Alvarez, + 43.683.
www.motoracccion.es | 81
Todokarting
usto dos días antes de
comenzar a caminar el año
nacional de karting, el San-
tander hacía pública su continuidad y
daba un año más la mano a la RFEdA
en su andadura con los más jóvenes,
o como se dice en el argot al deporte
base. Además de presentarse los
campeonatos estatales también se
aprovechaba la ocasión, ya que con-
vocar a la prensa especializada no
es fácil, para dar a conocer también
el apoyo del Banco í lo propio con el
Racing For Spain, este año con menos
recursos lógicamente, pero en buena
marcha a pesar de las dificultades.
En la mesa dos representantes por
parte del Santander y dos por parte
de la RFEdA, Juan Manuel Cendoya,
director general de Comunicación,
Marketing Corporativo y Estudios de
Banco Santander, junto con María
Sánchez del Corral, directora de
Marketing Corporativo y Marca de
la entidad, acompañados por Car-
los Gracia, Presidente de la RFEdA y
Vicepresidente FIA, y por Carlos Abella,
Director de Promoción Deportiva de
la RFEdA.
Juan Manuel Cendoya abrió el
acto recordando la importancia que
para la entidad financiera tiene este
patrocinio: «Para Santander es muy
importante apoyar el deporte y estar
al lado de los más jóvenes. El karting es
la universidad del automovilismo, aquí
es donde se forjan los talentos que
algún día estarán ganando Grandes
Premios de F1».
Carlos Gracia, menciono que España
españa presentación | santander 2012
El banco continúaapoyando a la cantera
es una referencia a nivel internacional.
“y el Santander no dudó ni un momento
en apoyar el Campeonato de España
de Karting. Es vital contar con buenos
compañeros de viaje, además de nues-
tros colaboradores Liberty Seguros
y Europcar”.
Por su parte, Carlos Abella hizo un
repaso a las categorías convocadas
en este 2012 y los programas de ayu-
das a jóvenes pilotos. La “Beca San-
tander” celebrará su cuarta edición
esta temporada, teniendo de nuevo
como objetivo facilitar el paso del kar-
ting a categorías superiores de nues-
tro deporte. Siendo sin duda el premio
gordo de la beca, y además sin lugar a
dudas, la posibilidad de entrar a for-
mar parte del programa de formación
de la Ferrari Driver Academy.
internacionalGpO France | Varenns sUr aLLier – (Francia)
ólo era un test para
preparar la cita euro-
pea de finales de abril
pero Guillermo Russo ganó el
segundo día de carreras en la
primera carrera de los GPO
France que se disputaba en
Varenns Sur Allier. La categoría
KF3 que a la postre es la que
se disputará en cita europea
en este trazado congregaba a
pocos de los que estarán sobre
el asfalto francés en pocas
semanas ya que el mismo día se
disputaba la última cita de las
Master Series. Pero el equipo
español, Genikart acudía al
trazado cercano a Vichy y ade-
S
j
más el test se transformaba en
victoria del aragonés.
En el formato habitual francés,
es decir dos días de carreras
totalmente independientes,
el sábado Guillermo era 23º
mientras sus compañeros de
equipo Arturo Melgar era 29º y
Javier Cobian abandonaba en la
final tras el undécimo giro. Pero el
domingo todo volvía a comenzar.
Nueva crono y Russo era 12º y
tras la semifinal ya imponía su ley
y ganaba marcando claramente
el territorio en la final imponién-
dose nuevamente y subiendo a lo
más alto del pódium. Por parte de
Melgar era 14º y Cobian 23º.
Presente en la KF2 Pedrito
Hiltbrand rondaría las plazas de
pódium, pero sin concretar en
ellas. El sábado era décimo tras
ser cuarto en la semifinal. Y el
domingo era cuarto tras la crono,
abandonando en la semifinal tras
cuatro vueltas y llegando a la
quinta plaza en la final.
Victoria de Guillermo
russo en la segunda de
las carreras disputadas
en Varenns sur allier
en la cita del Gpo
France. al que acudía
el equipo para preparar
el europeo de finales
de abril.
| www.motoraccion.es82
Todokarting
a 23º edición coincidía
con la primera cita del
nacional de karting en
Cartaya, y no es que hubiese
interferido en que hubiese habido
mas o menos pilotos españoles
ya que sólo Alex Palou tenía claro
que estaría en Lonato, Y posible-
mente Eliseo Martínez hubiese
estado en la mini kart y que la final
sacrificó por estar en Cartaya
en el Nacional, claro objetivo del
valenciano este 2012.
También presente en Lonato el
vigente campeón nacional de la
KF2 Kevin Tenorio y el mallorquín
Toni Alarcón.
Con muchos inscritos como es
habitual el nuevo Margutti en
South Garda dejaba claro el
cambio de tendencia y entre los
245 inscritos que provenían de 33
países se apreciaba que nuevos
países entraban con participan-
tes y otros como por ejemplo el
nuestro cedían empuje frente a la
federación rusa que aporta ya los
mismos integrantes que tenía-
mos los españoles años atrás.
Pero lo cierto es que sólo con
tres pilotos en pista nos trajimos
un pódium de la mano de un Alex
Palou que ya rentabiliza tantos
días en Italia preparando las citas
importantes del año que están
por llegar. Quizás podríamos
decir que era un buen momento
para marcar territorio en este
Margutti y hacerse notar. Palou
que quiere defender su tótulo
L
P
internacional WSK MaSter SerieS | Sarno / caStelletto (italia)
internacional troFeo anDrea MarGUtti | SoUtH GarDa (italia)
Poca pero efectivapresencia española
or parte de los españoles
hemos seguido en la tónica
que iniciábamos la temporada,
pocos pero, visto lo visto, muy efectivos,
ya que se traen tres pódium en distintos
frentes y con diferente valor sin duda.
Por orden, pondríamos primero el del
Margutti de Palou, le seguiría el de Eliseo
en las WSK Master Series y por último la
victoria de Russo en Francia.
La segunda cita del Master Series en
Sarno se presentaba con bajas impor-
tantes por parte de los nuestros y solo
tomarían la salida tres pilotos en KF3, uno
en KF2, y uno en la Mini.
En la cita, que a la postre sería la que
más pilotos reunía, 239 en cinco catego-
rías, llegaría el único pódium de todo el
campeonato Master Series, de la mano
del más peque de todos. Eliseo cambiaba
de marca de propulsor y llegaba al pódium
en el trazado napolitano. Tras un buen
fin de semana el valenciano se hacía con
una meritoria segunda plaza tanto en la
prefinal como en la final que le otorgaban
valiosos puntos y lo instalaban segundo
de la general por puntos. Por su parte,
entre los KF3 Alex Palou volvía a ser el
mejor de los nuestros ya que firmaría
una sexta plaza final y una novena en su
semifinal reportándole puntos ambas
carreras a su casillero que lo dejaría con
la quinta plaza provisional. Mientras Gui-
llermo Russo era undécimo en la semifinal
y 20º en la final, teniendo una actuación
mas que discreta y lejos del top ten. Por
su parte el vasco Mikel Mostajo tuvo una
actuación casi simbólica ya que tras la
crono y ser 17º en la primera clasificato-
ria y abandonar en la segunda decidía no
tomar la salida en las dos restantes.
Por último en la KF2, Pedrito Hiltbrand
esta encontrando demasiados proble-
más para contactar con los de cabeza
y en esta segunda cita no era diferente
a lo que había sucedido en la cita de La
Conca. Sexto en la crono entre los 75
pilotos hacía presagiar un cambio de
tendencia pero no fue así, ya que al ter-
mino de las clasificatorias Pedrito era 17º
y en la prefinal abandonaba en el cuarto
giro, con todo por hacer en la final lanzó
un ataque a la desesperada que lo llevaría
a la 21º plaza final.
castelletoLa última cita de la Master Series, dos
semanas después de Sarno coincidía con
la cita del GPO en Francia, con lo que la
inscripción de las dos carreras estaba
muy por delante, especialmente su com-
pañero de equipo Pietro Mazzola. Pero
Eliseo no es de los que se rinden y en la
prefinal se lanzaba a por ello y terminaría
séptimo tras una buena recuperación.
Todo quedaba abierto para la gran final
en donde tras una gran carrera Eliseo
debía conformarse con la octava plaza
final que le hacia perder una plaza en la
general. Al final el campeonato Mini para
Leonardo Lorandi, seguido de Mazzola y
de Eliseo.
En la KF3 Palou tenía complicado luchar
por el pódium tras la crono 23º, y después
de unas buenas clasificatorias era 9º de
la combinada llegando en la semifinal a la
tercera posición. Con la final muy abierta
el piloto de Crg terminaría 11º. La general
de la KF3 es provisional ya que se encuen-
tra pendiente de una apelación a la pri-
mera carrera disputada en La Conca, de
momento el español es sexto.
afectada, teniendo que elegir donde
acudir, al igual que ya sucediera semana
antes con el Margutti y el campeonato de
España. En Castelletto última estación de
la maratón sólo acudían los dos pilotos
que tenían aspiraciones al pódium final. En
KF3 Alex Palou y en la Mini Eliseo Martínez.
Los dios cuajaron una buena actuación
concretando con el pódium final del cam-
peonato Eliseo Martínez, que conseguía la
tercera plaza pese a no estar satisfecho
con su resultado del fin de semana. Mien-
tras, Palou terminaría sexto de la general
en la KF3, un buen resultado para el cer-
tamen B de las WSK.
En cuanto a Eliseo volvía a cambiar de
propulsor y el cambio le restaba claras
posibilidades, pese a que la crono fue bien
5º en las clasificatorias un lastre de 21º
puntos en la segunda carrera le dejaría
un tanto retrasado en la 12º plaza de la
general. Con sus rivales al pódium final
nacional de KF3 del que es posee-
dor en este momento no asistía a
Cartaya por está con su equipo en
Lonato y obtenía una justa recom-
pensa. Comenzó regular pero poco
a poco fue entrando en situación
y tras la 27º plaza en la crono era
ya séptimo en la combinada para
situarse a las puertas del pódium
en la prefinal cuarto, para lanzar
el ataque demoledor en la final en
la que sólo se le escapó el ganador
Martin Kodric, y el canadiense
Lance Stroll que ha heredado todo
el material de De Vries, y además
protegido de la Ferrari Driver
Academy. Palou llegó al tercer
cajón del pódium tras una buena
actuación del catalán, que volvía al
pódium internacional.
Por su parte Kevin Tenorio acusó
la falta de rodaje y tuvo que
verlas venir en la competidísima
KF2 que gana adeptos día a día,
casi siempre acompañado de
Toni Alarcón los dos con presta-
ciones muy parecidas sobre el
asfalto. Tras verse en la repesca
ya que se habían clasificado 38º
y 34º, respectivamente, los dos
españoles se abrían hueco en la
final, terminando Tenorio segundo
en la manga de la muerte súbita
y Alarcón sexto, última plaza en
juego. En la fase final no mejorarían
las cosas y ambos se emparejaban
tanto en la prefinal como en la
final 26º Tenorio y 29º Alarcón y en
la final era 27º y 28º, respectiva-
mente en idéntico orden.
toda la información enwww.motoraccion.es
Car Motorsport Magazine&
