MotorAcción 52 - Diciembre 2009

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CAMPEONES

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>>>Nacional de Rallyes

Nº52 Año V - Diciembre 2009

>>> Fórmula 1

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>EDITORIAL

SUMARIO

JavierGutiérrezDirector

Hace unos días tuve la ocasión de visitar y charlar, en las instala-ciones de su empresa en Alzira, con Adrián Campos. Estas estaban siendo remozadas y adaptadas para lo que se le viene encima a la espera de que se terminen las que serán definitivas en el murcia-no Parque Tecnológico de Fuente Álamo. Al entrar en su despacho se recibe una agradable corriente que dice mucho, más bien todo, de él: es una persona que ama y vive para el «motorsport». ¿Cómo sino puede calificarse trabajar ro-deado de los recuerdos de una vida deportiva, primero como pilo-to y luego como Team Manager? Las paredes repletas de fotos de su paso por diversas categorías, espe-cialmente en la Fórmula 1; al fon-do todos los cascos personales de su dilatada trayectoria, y en ambos laterales muchos de los cascos de los pilotos que han corrido para él, entre los que destaca el de Fer-nando Alonso, por quien siente un cariño especial. El remate lo ponen tres joyas del motociclismo como una Bultaco TSS, la primera Yama-ha TZ que llegó a nuestro país o una Derbi 50 exRicardo Tormo que le regaló el piloto de Canals. En otra sala, algunos de sus coches, entre ellos sus dos Minardi de Fór-mula 1 o los Alfa del CET.

Querer a este deporte es fun-damental para que te salgan las cosas bien en él. Campos tuvo claro, tras terminar su trayectoria como piloto que quería seguir en esto y lo ha hecho dando los pasos acertados, en su justo momento, sin precipitaciones, y ha creado un equipo ganador allí donde ha participado. Para colmo sabe tra-tar a sus pilotos, los arropa y los entiende, les aconseja y estos se lo agradecen. Por eso no comparto la opinión de quienes le critican sin otro fundamento que el de la gue-rra de medios. Lo he dicho otras veces: ahí, nosotros, no entramos.

[email protected]

Adrián Campos

ARRANQUE DICIEMBRE09 Número 52 Año V.

PruebaNissan 370Z18 Como su predecesor, el 370Z ofrece unas prestaciones exce-lentes a muy buen precio.

6 NovedadCitroën C3

8 NovedadMitsubishi Outlander

10 NovedadRenault Mégane RS

12 PruebaR. Mégane 2.0 dCi 160

16 PruebaAudi A5 S.back

23 MotoPiaggio MP3 LT

Car Motorsport Magazine& SPORT

34 Fórmula 1US F1 en España

44 WTCC - MacaoTarquini campeón

60 C. España RallyesTítulo para Vallejo

28 Fórmula 1Resumen 2009

37 Fórmula 1Alonso llega a Ferrari

38 Superleague FórmulaSe impuso Vallés

40 Fórmula 3 - MacaoMala suerte para Merhi

42 Ferrari World FinalsValencia se tiñe de rojo

46 Cto. España GTSabor a fado

48 European F3 OpenMéndez batió a Miguez

50 Mini ChallengeDe los Milagros arrasó

52 Supercopa SEAT LeónOtra vez, Marc Carol

53 Copa Peugeot 206 THPRoyo, primer campeón

54 Dacia Duster AndrosCon Prost como bandera

56 WRC - EntrevistaSordo hace balance

59 IRC - EscociaMeeke cumplió el guión

66 Rallyes TTColledellvall, campeón

72 Prueba a fondoIsuzu D-Max Xtreme Sahara Aventura

Diciembre de 2009 Suplemento especial

Rallye Botafumeiro

Nadie puede doblegar a Pedro BurgoLa prueba disputada en Santiago resultó muy espectacular, pero con el final que cabía esperar, y es que los hermanos Burgo han cerrado el ejercicio 2009 con otra aplas-tante victoria.

Competición territorial y regional

Rallye de TorrelavegaCANTABRIA

GALICIA

Car Motorsport Magazine& SPORTCATALUÑARALLYE COSTA BRAVA

Josep María Membrado ya tiene seis títulos

Sordo regresó a casa y volvió a paladear el sabor del triunfo

Rallye Diputación de Ávila

Monarri vence a los mandos del FerrariEl piloto madrileño sólo ha tenido que completar dos carreras para saber lo que es ganar a manos de su impo-nente Ferrari 360 Modena, en el Rallye de Ávila, que volvía al calendario tras no disputarse en la pasada temporada.

C. LEÓN

El tercer puesto conseguido por Membrado en el Rallye Costa Brava fue suficiente para alzarse con el título... ¡y ya van seis!

Una vez terminada la temporada del WRC, Dani Sordo acudió a la última cita del campeonato cántabro de rallyes, sobre un Citroën C2 S1600. Dani se tomó la prueba muy en serio, tanto que terminó imponiéndose por delante de José Manuel Gómez y Pedro Matador.

83Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cerca-nas. Carreras, resultados, en-trevistas... toda la competición territorial y autonómica .

RegionalRacing

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>NOTICIAS

NOVEDADES

Mercedes SLS AMGLOÚLTIMO

Volkswagen Golf R

El Golf más rápido de la gama ya tiene precio

Ya se encuentra a la venta la versión más de-portiva del nuevo Golf. Con un motor TSI de dos litros y 271 CV, la versión de tres puertas se encuentra a partir de 36.750 euros, y de 37.380 euros la de cinco.

Nuevos motores de menor consumo

En pos de reducir emisio-nes, Citroën estrena dos nue-vas motorizaciones. En diésel, un HDI con filtro de partícu-las y 160 CV, y en gasolina, un THP de 155 CV. Ambas desta-can por su buen rendimiento y bajo consumo.

Vuelve el «Alas de Gaviota»

Porsche Boxter Spyder

La familia Boxter crece y se completa con una versión descapotable de techo de lona que no se escamotea, sino que se retira por completo y se guarda en el maletero de la parte delan-tera. El motivo por el que no dispone de sis-tema de plegado del techo es el peso. En Porsche han prescindido de varios elementos, como éste, el equipo de sonido, o el climatizador, se ha optado por unas puertas de alu-minio y los tiradores se han susti-tuído por tiras de tela.

Esta nueva versión está equipada con el mo-tor de 320 CV del Cayman S, y se lanzará al mercado, en febrero de 2010, con un precio de 70.831 euros y con dos opciones de cambio,

manual o PDK.

Citroën C5

BMW M3 GTS

Mercedes, de la mano de AMG, revive un mito de los 50, el Alas de Gaviota. El nuevo SLS AMG aligerado con una carrocería y un bastidor de aluminio,equipa un motor de ocho cilindros que alcanza los 571 caballos de potencia, una velocidad de 317 Km/hora.

Cabrio para puristas

Con 90 Kilos menos y 30 CV más que la ver-sión coupé, BMW lanzará antes del verano de 2010 una versión GTS del M3. Esta potenciada y aligerada versión ha prescindido de los asien-

tos de la fila posterior y monta un sistema de barras antivuelco, monta un techo de fibra de carbono y, como el Boxter Spyder, ha optado por no montar ni equipo de sonido ni clima-tizador.

Menos kilos, más caballos

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Lamborghini Reventón Roadster

Hace un par de años en el Salón de Fráncfort, Lamborg-hini dejó a todos perplejos cuando presentó uno de los deportivos más espectaculares y veloces del mercado, el Re-ventón.

Ahora, ya tiene preparada la versión descapotable, más impactante si cabe, que se convierte en uno de los cabrio más singulares.

Pero el Reventón Roadster no destaca sólo por su línea, también por la joya de inge-niería que equipa en su zona trasera y las prestaciones que ésta le confieren.

El motor, de doce ci-lindros y 6,5 litros de ci-lindrada es capaz de al-canzar una potencia de nada menos que 670 ca-

Un avión de vuelo rasante

Renault Fluence

Más que un Megane 4 puertasLa que debería ser la versión

de tres volúmenes del nuevo Mégane cobra vida propia y se independiza del resto de la gama. Recibe el nombre de Fluence, se fabrica en la planta turca de Bursa y llegará a nues-tro mercado a partir de media-dos de enero, con dos acaba-dos y tres propulsores -uno de gasolina y dos diésel, con unos precios que oscilarán entre los 17.500 y 20.500 euros.

Con el Fluence, de evidente vocación familiar, Renault no busca un vehículo de grandes prestaciones, sino asequible a casi cualquier bolsillo. La mecánica de gasolina es de 1.6 litros y es capaz de alcan-zar una potencia de 110 CV, mientras que los diésel, de 1.5 litros disponen de 86 y 106 CV. También habrá una ver-sión eléctrica, pero no llegará hasta 2011.

La última creación de AMG para Mercedes, que llegará

al mercado a lo largo de la primavera del año que viene, recrea uno de los mayores mitos de la marca alemana, el 300SL

Gullwing, Alas de Gaviota, que se lanzó

a mediados de la década de los 50. Este nuevo modelo adopta su mismo sistema de apertura de puertas pero, en el resto, poco tiene que ver con el modelo de hace 60 años.

Para empezar, el SLS AMG está provisto de una carroce-ría y un bastidor de aluminio, y un motor de ocho cilindros dispuestos en V de 6,3 litros que le permite alcanzar una potencia máxima de 571 ca-ballos, un par máximo de 650 Nm y unas prestaciones asombrosas. El SLS es capaz de alcanzar los 317 Km/hora limitada de forma electrónica

y acelerar de 0 a 100 en 3,8 segundos con un consumo mixto de 13,2 litros cada 100 Km.

Debido a su reducido peso gracias al empleo de alumi-nio, la relación peso-poten-cia del SLS AMG es de 2,84 Kg/CV.

Este motor toma como base el que equipa el CL AMG al que se han modificado algu-nos parámetros para conse-guir un incremento de la po-tencia cercano al 9%, como un nuevo sistema de inyección, la revisión del control de válvu-las y de los árboles de levas, el uso de un colector en abanico de tubos de acero de flujo op-timizado y la reducción de las pérdidas de presión del siste-ma de escape.

El SLS AMG está rematado con una caja de cambios de siete relaciones de doble em-brague, que se encarga de transmitir toda la potencia del motor V8 al eje trasero.

ballos, con lo que consigue unas prestaciones que podría firmar cualquier coche de competición, pues acelera de

0 a 100 en menos de 3,5 se-gundos y es capaz de rodar a 330 Km/hora.

Para la compañía estableci-

da en Sant’Agata Bolognese hacer descapotables de altas prestaciones no es nada nue-vo. El Miura y el Diablo deja-ron muy buen sabor de boca.

La versión Roadster mantie-ne la mismas medidas que el coupé, y también la misma ex-clusividad, pues sólo se fabri-carán dos decenas de unidades y su precio arrancará a partir de 1,1 millones de euros.

1,1 millones. Del Reventón Roadster sólo se fabricarán 20 unidades y su precio su-pera el millón de euros.


La marca francesa espera reforzar su presencia en el segmento de vehícu-los urbanos con el lan-

zamiento de la nueva generación C3, un modelo que mantiene las líneas maestras que hicieron de él un superventas -dos millones de unidades desde 2002- y enamoró a la clientela más joven de la ca-tegoría. Este nuevo C3 mantiene las líneas maestras de su prede-cesor, con formas redondeadas a las que se les ha imprimido ma-yor dinamismo. También ha me-jorado de puertas hacia adentro, perfeccionando de forma nota-ble los acabados.

En su desarrollo, los ingenieros de Citroën tenían varios condi-cionamientos, como el de man-

tener la habitabilidad sin tener que hacer el coche más grande, y lo han conseguido. El nuevo C3, con 3,94 metros de longitud, es de los modelos más cortos de su segmento, lo que no le impide alcanzar los 300 litros de capaci-dad en el maletero.

En el momento de su lanza-miento, que será en el mes de marzo, el nuevo C3 estará dispo-nible con cuatro propulsores de gasolina, de 60 a 120 CV, y otros cuatro diésel, de 70 a 110 CV. A mediados del próximo año incor-porará un sistema Start & Stop junto con cajas de cambio pilo-tadas de 5 y 6 velocidades, y no será hasta 2012 cuando equipe un nuevo motor de gasolina de tres cilindros.

> Se lanzará en el mes de marzoCitroën C3>

CONTACTO

Con una notable mejora en cuanto a calidad y a diseño, y manteniendo suscontenidas dimeniones que le permiten moverse con agilidad en ciudad, Citroën reinventa el C3, dotándolo de un aspecto más dinámico sin mermar una de sus principales cualidades, la habitabilidad.

Aumento de calidad

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Longitud 3.941 mm.

Anchura 1.728 mm.

Altura 1.524 mm.

Batalla 2.466 mm.

Vía delantera 1.465 mm.

Vía trasera 1.467 mm.

Peso en vacio 1.150 kg.

Maletero 300 litros

Dep combustible 50 litros

MOTOR

Cilindros 4 cilindros en línea

Alimentación Inyección directa

Cilindrada 1.598 cc.

Potencia 120 CV / 6.000 rpm

Par Máximo 160 Nm / 4.200 rpm

Transmisión Manual 5 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad Máx. 190 Km/h

Acele. 0-100 8,9 Segundos

Consumo medio 5,9 l./100km

Emisiones CO2 136 g/km

FICHATECNICACitroën C31.6 VTi 120 CV

n ...y ahora, el Visiodrive El nuevo C3 se podrá disfrutar con un nuevo parabrisas Zenit, de 1,35 metros de largo que confiere una agradable luminosidad al habitá-culo. Este nuevo parabrisas no se ofrecerá como una opción, sino que se hará como una versión, y su pre-cio, que todavía no se ha concreta-do, no aumentará en exceso.


Tras casi tres años desde su últi-ma actualización, este mismo mes comienza la comercializa-ción en los concesionarios de la

marca de la nueva versión del Outlander, un modelo que ha atraído a Mitsubishi a muchos usuarios provenientes de otras marcas. El hecho de que sea un vehículo de los denominados SUV, con la tradici-ción fuera carretera de la marca japone-sa pero muy adaptado al asfalto donde tiene un comportamiento que en poco tiene que envidiar a cualquier berlina de gama media-alta, sin duda que resulta-rá uno de los factores determinantes de compra. Indudablemente que su remo-zado aspecto, las nuevas incorporaciones mecánicas y la contencción en el precio resultarán otros elementos a tener muy

en cuenta en su elección.El diseño exterior, especialmente en

su parte delantera, asume la imagen de-portiva de la marca, principalmente en la parrilla, incluyendo también unos nuevos faros bixenon y antiniebla, capó y llantas de 18 pulgadas. En la zaga destaca el nue-vo spoiler y el paragolpes, unos cambios

que no son meramente estéticos, sino que cumplen una función aerodinámica.

La funcionalidad sigue siendo una de sus armas con la tercera fila de asientos abatible, logrando hasta siete plazas. Su ADN «off road» le confiere unos ángu-los de ataque y salida, con protectores de bajos, de los mejores entre su competen-cia directa.

En cuanto a sus motorizaciones, ahora el motor de acceso a la gama es el mo-tor de gasolina de 2 litros, con menos fiscalidad que el anterior 2.4, de 147 CV. Aunque sus ventas se centrarán en los eficaces diésel de 2 y 2,2 litros con 140 y 156 CV. El precio es ahora más reducido tanto por la parte alta como la baja de la gama, moviéndose en un abánico entre los 25.400 y los 37.450 euros.

> Más económicoMitsubishi Outlander>

CONTACTO

Su mejoría salta a la vista ya que la última versión del Outlander gana en diseño, con un aire más deportivo y contundente, pero también lo hace en dinamismo y calidad, con cambios en algunos de sus motores. Pero lo que de verdad, en los tiempos que corren y teniendo en cuenta que es un coche eminentemente familiar, puede darle un impulso popular es su buen posicionamiento calidad-precio.

Frente común


Longitud 4.665 mm.

Anchura 1.800 mm.

Altura 1.720 mm.

Batalla 2.670 mm.




Maletero 774 litros (1.691)


MOTOR


Alimentación Inyección directa



Par Máximo 380 Nm / 2.000 rpm

Transmisión Auto-secuencial 6 vel.






FICHATECNICA2.2 DiDTC SST

n TC - SSTUna de las novedades impor-tantes del nuevo Outlander es la caja de cambios automática de doble embrague. Puede ac-cionarse desde la palanca o con unas levas tras el volante. Es de 6 velocidades y proporciona unos cambios rápidos y suaves. Sólo está disponible en la moto-rización diésel más alta.

n Cambios interiores. El aspecto interior cambia, especialmente en los cuadros de instrumentación con nuevos indicadores y display LCD multicolor. La funcionalidad tiene uno de sus puntos fuertes en el habitáculo.

Para números atrasados o cualquier duda no dude en ponerse en contacto con nosotros por Teléfono: 91 713 02 60 Fax: 91 713 05 26o por mail a la dirección [email protected]

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Nº50 Año V - Octubre 2009

>>> rallyes

>>> Fórmula 1

50especial

2005-2009

>>>

>>> Prueba180CV

Hevia en racha

ELECCIONESTODTVSVATANENNo estará con Renault en 2010

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Por todos es conocido que Renault es una de las marcas que histori-camente más ha apos-

tado por el mundo de la com-petición. Algo que los amantes al Motorsport, y especialmente desde esta revista, agradece-mos. Pero de poco vale, sólo por imagen, gastarse un dine-ral si luego no se traslada ese trabajo límite que porporciona la competición, a la cadena de montaje, a la calle. En Renault no quieren meter ese trabajo en saco roto y lo aplican sobre sus modelos más deportivos,

los que llevan la nomenclatura R.S. (Renault Sport), e incluso a otros modelos de la gama.

El nuevo Megane R.S. es una clara muestra. Es el primer R.S. con la nueva carrocería Mega-ne pero debidamente «adecua-da» hasta conseguir un diseño muy atractivo que sin duda le aupará a lo más alto del «ran-

king» de los GTi más deseados, donde ahora mandan los León Cupra, Focus ST o Golf GTi. Sólo con su imagen ya se vislumbra su carácter deportivo, con un frontal en el que sus líneas si-mulan la bigotera de un F-1, unas aletas y pasos de rueda más anchos para dar cabida a las preciosas llantas, que pue-

den ser de 18 ó 19 pulgadas, el escape central y también en la zaga, el alerón y el difusor. Todos, elementos que

anticipan lo que de él se espe-ra y que forman un excelente conjunto con otros dos suma-mente importantes: el motor y el chasis.

Bajo el capó se encuentra el verdadero corazón de este co-che, el motor 2 litros turbo (2.0 T) que ya se montaba en otras versiones pero con muchas novedades, como el turbo de doble caracola, nueva gestión electrónica, admisión, bielas, intercooler... una serie de me-joras que proporcionan una respuesta contundente e inme-diata, algo fundamental para

La opción de dos chasis, el Sport y el Cup, da satisfacción desde el conductor del día a día, más urbano, al más exigente y radical

> Una imagen muy deportiva y 250 CVRenault Mégane R.S.>

Contacto

Controllímite RS 2004 TROPHY 2005

Renault ha dado en el clavo. Desde que naciera el Mégane, y con más o menos acierto, la marca gala siempre ha tenido en su gama una versión racing con la que saciar las necesidades de los amantes de las sensaciones fuertes. El nuevo Megane RS no defrauda ni en prestaciones, ni en diseño.

Renault no se deja llevar por las

tendencias «lights» y sigue arriesgando con su nomenclatu-

ra más deportiva

11www.motoraccion.es


Longitud 4.290 mm.

Anchura 1.840 mm.

Altura 1.430 mm.

Batalla 2.630 mm.




Maletero 448 litros


MOTOR


Alimentación Inyección electrónica multipunto


Potencia 250 CV a 5.500 rpm

Par Máximo 340 Nm a 3.000 rpm

Transmisión Manual 6 velocidades



Acele. 0-100 6,1 sg.

C. urbano 11,5 l./100km

C. extraurbano 6,7 l./100km

C. Mixto 8,4 l./100km

Emisiones 195 g/km

FRENOS Y SUSPENSIONES

Frenos del. Discos vent. 344 mm

Frenos tras. Discos vent. 290 mm

Suspensión del. Indep. tipo Mcpherson pivote desacoplado.

Suspensión tras. Semindepend. tren en H. Eje torsional.

Neumáticos 225/40 R18

PRECIO 26.450 Euros

FICHATECNICAMégane R.S.2.0 T

RS F1 TEAM 2006 RS DCi 2007 RS F1 TEAM R26 2007 R26 R 2008

un coche de estas caracterísiti-cas, y a lo que colabora el buen escalonamiento de la caja de cambios de 6 velocidades. Una caja de cambios que ha permi-tido, gracias a su desmutipli-cación, que la potencia se vea aumentada hasta los 250 CV y con un par soberbio, lo mismo que la aceleración.

Al igual que ya ocurriera con el Clio R.S., el otro pun-to fuerte del coche, el chasis, pasa por dos opciones que se ajustan al tipo de conducción y uso que se le vaya a dar. Con ello se cubren las expectativas

de un mayor número de clien-tes, desde el que le va a dar un uso eminentemente urbano y cotidiano, hasta el más «que-mado». El chasis denominado Sport iría encaminado a los primeros usuarios mientras que los segundos verían col-madas sus aspiraciones con el Cup, aunque sacrifica un poco el confort dinámico. La motri-cidad que proporcionan dan al Mégane R.S. un dinamismo fuera de lo normal, muy supe-rior a las versiones precedentes con una dirección muy precisa y directa. En zonas viradas su

comportamiento es muy lineal, con el control de estabilidad desconectable, y unos frenos realmente excelentes, Brembo, pos supuesto, con unos genero-sos discos de 344 mm. delante y 290 detrás.

Pero es que además, el equi-pamiento de serie es completí-simo para un vehículo de estas caracterísiticas, contando con elementos de telemetría como el Renault Sport Monitor, aun-que en opción, y otros muchos elementos. Y todo, con un pre-cio de salida realmente compe-titivo de 24.650 euros.

Los competidores del Megane R.S.

Ford Focus ST 225 CV

Precio: 27.200 €

Mazda 3 MPS250 CV

Precio: 31.570 €

Opel Astra OPC 244 CV

Audi S3 Sportback250 CV

SEAT León Cupra R 265 CV

Precio: 29.500 €

Volkswagen Golf GTi 210 CV

Precio: 28.900 €

Precio: 33.200 € Precio: 40.790 €

Deportividad y Confort, de la manoEn su interior también se refleja el espíritu deportivo que le carac-teriza con algo más que algunos detalles «racing». Los asientos Recaro son opcionales, lo mismo que el navegador Tom Tom o el nuevos sistema de telemetría RSM, muy interesante por solo 500 euros adicionales. La postura frente al volante es perfecta, con la palanca del cambio a mano, sin necesidad de hacer movimientos que entorpezan la conducción. Los relojes son muy completos y con un fondo amarillo sobre el que destaca la información. Las llantas de 19 pulgadas acentúan el carácter deportivo del R. S.

El motor de 2 litros turbo es el mismo del anterior modelo pero con mejoras que han propiciado una subida de potencia hasta llegar a los 250 CV


El Renault Mégane es un modelo muy equi-librado en todos sus apartados, uno de los

mejores de su segmento. Prue-ba de ello es que es uno de los superventas entre sus rivales, que son muchos y por lo ge-neral muy bien armados. Tras la prueba de la versión dotada con el motor 2.0 dCi de 160 CV, nuestra opinión sobre el Méga-ne ha ganado muchos enteros. Con este propulsor el compacto de la marca del rombo se sitúa al frente de sus adversarios y lo hace por varios motivos. Uno de ellos es por el rendimiento de este motor, capaz de ofrecer unas prestaciones realmente elevadas, lo que le convierte en un viajero incansable, siempre infatigable y dispuesto a devo-rar kilómetros.

El 2.0 dCi es una auténtica maravilla. Su funcionamiento es muy refinado y suave, tan solo se deja notar cuando se le expri-

me en la zona alta del cuenta-rrevoluciones y muestra siempre un fuerte empuje, en todo mo-mento responde con rapidez a las órdenes del acelerador. Un motor que encuentra una alian-za perfecta en la caja de cambios manual de seis marchas a la que está asociado, única posibilidad disponible en este propulsor. Este cambio dispone de unos desarrollos muy bien elegidos y

La versión diésel más potente de la gama Mégane es la que equipa el motor 2.0 dCi de 160 CV. Con ese propulsor, el Mégane se muestra como un viajero incansable, un verdadero devora kilómetros, siempre dispuesto a dar un elevado rendimiento y con unos consumos ajustados.

Texto: Manuel Madrid Fotos: Juan Luis Franco

UN ATLETA INCANSABLE

se adapta a la perfección a cual-quier tipo de conducción que hagamos con el coche. El eleva-do par motor de este dCi, 380 Nm a 2.000 rpm, permite que se pueda circular sin ningún incon-veniente en los desarrollos más largos a una velocidad baja, con la ventaja que esto aporta a la hora de contabilizar su consumo de gasoil. Es especialmente im-presionante como se desenvuel-

> El potente motor diésel forma una magnífica alianza con el cambio manual de 6 velocidadesRENAULT MEGANE BERLINA 2.0 DCI 160 CV>

PRUEBA

ve el Mégane dCi de 160 CV con la sexta velocidad engranada. En carreteras tipo autovías una vez que la insertas te olvidas por completo de la caja de cambios. Sin que importe el régimen de giro al que esté funcionando el motor, basta con pisar a fondo para que el coche salga dispa-rado, ya sea cuesta arriba o ba-jando una pendiente. La única pega que se le puede poner es que sus consumos se disparan un poco cuando se le exige un rendimiento alto.

Con esta maravilla de mo-tor el Mégane se convierte en un coche tremendamente ágil, incluso con cuatro pasajeros a bordo. En carreteras anchas y despejadas se muestra siempre incansable y en carreteras vi-radas, se desenvuelve con una gran soltura. No muestra una agilidad como la del Seat León o el Ford Focus, que pueden ser las referencias en este aspecto del segmento, pero se les acerca bastante. El Mégane 2.0 dCi de 160 CV equipa el denominado por Renault «Chasis Sport», re-servado a las versiones más po-tentes de este modelo y con él este compacto muestra un com-portamiento realmente bue-no, con muy pocos balanceos

Con el dCi de 160 CV

el Mega-ne cobra

nuevos brios y le

permite ser muy ágil en

todo tipo de carre-

teras. Algo a lo que también

contribuyen sus eficaces

suspensio-nes.


El motor 2.0 dCi de 160 CV le sienta de maravilla al Mégane. Con él se convierte en unviajero inagotable

UN ATLETA INCANSABLE

DESTACAMOSn Equipamiento de serien Rendimiento mecánicon Comportamiento dinámico

A MEJORARn Plaza central trasera incomodan Algunos mandos pequeñosn Consumo sensible al uso


Longitud 4.295 mm.

Anchura 1.808 mm.

Altura 1.471 mm.

Batalla 2.641 mm.




Maletero 405 litros


MOTOR

Cilindros 4 cilindros en linea

Alimentación Inyección directa, turbo en intercooler




Transmisión Manual 6 velocidades






Dirección Cremallera, asistida

Diám. de giro 11 m


Frenos del. Discos ventilados 296mm

Frenos tras. Discos 260mm

Suspensión del. Indep. McPherson. Barra Estabilizadora

Suspensión tras. Semi-independienteEje trans. B. Estabiliz.


PRECIO 24.400 Euros

FICHATECNICARenault Mégane2.0 DCI 160 CV

de la carrocería en las curvas más cerradas y sin que se vea comprometida la comodidad de los pasajeros. En algo en lo que no tiene envidia a nadie el Mégane es en su dotación de sistemas de seguridad, es más en este aspecto se distancia de muchos de sus rivales, algo que en esta potente versión diésel adquiere un valor especial. Las ayudas electrónicas que equi-pa son realmente eficaces y hacen que la conducción de este coche sea muy fácil, ade-más de aportar unas elevadas dosis de satisfacción al volante. Todo esto lo completa con una dirección con mejor asistencia y tacto que la de los Mégane menos potentes y con un siste-ma de frenos sobredimensio-nado y muy capaz.

Tal como sucede con el resto de las versiones de su gama, el Mégane 2.0 dCi muestra una elevada calidad de acabado, más aun en el caso de la uni-dad de nuestra prueba dotada con el nivel de equipamiento Privilege, el más alto de los ele-gidos para este modelo, que

se distingue por unos remates y unos guarnecidos de las puertas más exclusivos. También presu-me de tener un equipamiento de serie completísimo, tanto de seguridad como de confort, en el que muy pocas cosas se echan de menos. En este aspecto el Mégane tiene pocos rivales que se le acerquen.

Su interior muy cuidado, tal como suele suceder con la gran mayoría de los compactos, ofre-ce un buen espacio para cuatro

pasajeros, ya que la plaza central trasera, más estre-cha que las otras dos y penalizada por el túnel cen-tral, es práctica-

mente testimonial. Atrás se dis-fruta de un espacio longitudinal para las piernas y una altura al techo bastante aceptable. La capacidad del maletero de 405 litros sitúa a este modelo bien posicionado frente a sus rivales, y hay que agradecer el detalle de la marca de ofrecer sin cos-to alguno la rueda de repuesto del mismo tamaño que las otras cuatro.

Teniendo en cuenta su precio, el Mégane 2.0 dCi de 160 CV con el nivel de acabado Privilege, está bien posicionado frente a sus rivales. Cuesta 24.400 euros y como hemos dicho anterior-mente ofrece un equipamiento de serie inigualable para mu-chos de sus adversarios.

Con el «Chasis Sport» el Renault Mégane gana muchos enteros

Calidad RenaultTal como sucede con los últimos modelos de la marca, este Megane muestra un buen acabado y un completo equipamiento.


La nueva generación del Laguna nació con la complicada misión de hacer sombra a los

modelos de más calidad de su categoría sin que su precio se viera penalizado. Reconocer si de verdad Renault ha con-seguido este objetivo es muy complicado de certificar, pero lo cierto es que diversas aso-ciaciones como el prestigioso ADAC alemán, o EurocarBody, entre otras muchas, han desta-cado el gran trabajo realizado por la marca en este aspecto. En donde sí se puede recono-cer el notable salto de calidad es en diferentes datos, como los incidentes en garantía,

que se han reducido casi un 80% de la segunda a la terce-ra generación. Además, en los últimos dos años se ha divido entre 6 el gasto vinculado a la garantía.

Esta nueva gama se caracte-

riza por ampliar la presencia del sistema 4Control a los mo-tores dCi de 130 y 150 CV, sim-plifica su oferta e incrementa en equipamiento de serie de todas las versiones.

En lo que a la gama se re-

El Laguna ha recibido numerosos reconocimientos por su nivel de calidad de manos de reconocidas asociaciones europeas.

La tercera generación del Laguna, que supuso un notable salto de calidad, ya tiene preparada su gama 2010 que destaca por simplificar su oferta eliminando elementos opcionales y creando nuevos packs de equipamiento, enriquecer los acabados existentes, introducir dos nuevos propulsores diésel de bajo consumo y llevar el sistema 4Control a otras motorizaciones.

> La marca francesa simplifica su oferta y populariza el 4ControlGama Renault Laguna 2010>

PRUEBA

Calidad, estiloy prestaciones

fiere, se reduce en un 25% para facilitar la elección de los clientes. Se han reducido muchas opciones individuales y se han agrupado en torno a cinco packs opcionales.

Los equipamientos existen-tes se han ampliado y mejora-do. Como ejemplo, la versión Expression, que abarca cerca del 60% de todas las ventas de Laguna dispone ahora de serie, y sin aumento de pre-cio, un sistema de navegación Tom Tom integrado y el freno de parking asistido.

También hay novedades mecánicas. Se introducen dos nuevos motores, un dCi de 110 CV eco2 y otro de 150 equipado con filtro de partí-culas. Ambos destacan por un consumo realmente conteni-do (4,9 y 5,3 litros, respecti-vamente), y un bajo nivel de emisiones (133 y 139 gramos).

También destaca la popu-larización del 4control, un sistema de cuatro ruedas di-rectrices y que mejora de una forma muy notable la segu-ridad activa. Ahora se podrá encontrar en las versiones dié-sel de 130 y 150 caballos por un precio 5.000 euros menor que hasta ahora.


La versión más deportiva del La-guna, la Coupé, también adoptará algunas mejoras. Entre ellas, des-taca la sustitución de la versión

de base, que ahora será la serie limitada Emotion Plus que incluye de serie la pintura metalizada y el sistema de navegación Tom Tom como única opción. También incorpora el motor dièsel de 150 caballos con filtro de partículas, que reduce las emisiones a sólo 144 gramos con un consumo medio de 5,5 litros que, además, permite tener acceso al Plan 2000E.

El Coupe también se pone al día

LAGUNA BERLINA POTENCIA CONSUMO EMISIONES PRECIO

Expression TomTom 2.0 16V 140 7,6 180 22.500

GT 4Control 2.0 Turbo 205 8,20 194 28.700

Privilege 2.0 16V 140 7,9 185 25.500

Initiale 2.0 T 16V Auto. 170 8,80 207 34.400

Authentique dCi eco2 110 4,90 130 20.900

Expression TomTom dCi eco2 110 4,90 130 22.600

Expression TomTom dCi 130 6,00 157 23.700

Expression TomTom dCi FAP eco2 150 5,30 139 24.800

GT 4Control dCi FAP 130 5,80 150 24.800



Privilege dCi 130 6,00 157 26.700

Privilege dCi FAP 150 5,50 144 27.700

Privilege dCi FAP Auto. 150 6,80 180 30.200

Initiale dCi FAP 150 5,50 144 31.800

Initiale dCi FAP Auto. 150 6,80 180 34.300

Initiale dCi FAP 180 6,20 163 34.300

LAGUNA GRAND TOUR POTENCIA CONSUMO EMISIONES PRECIO

Expression TomTom 2.0 16V 140 7,70 182 23.500

GT 4Control 2.0 Turbo 205 8,30 196 29.700

Privilège 2.0 16V 140 8,00 189 26.500

Initiale 2.0 T 16V Auto. 170 8,90 210 35.400

Authentique dCi eco2 110 5,00 133 21.900

Expression TomTom dCi eco2 110 5,00 133 23.600

Expression TomTom dCi 130 6,00 159 24.700

Expression TomTom dCi FAP eco2 150 5,30 140 25.800




Privilège dCi 130 6,00 159 27.700

Privilège dCi FAP 150 5,50 144 28.700

Privilège dCi FAP Auto. 150 6,90 182 31.200

Initiale dCi FAP 150 5,50 144 32.800

Initiale dCi FAP Auto. 150 6,90 182 35.300

Initiale dCi FAP 180 6,30 165 35.300

LAGUNA COUPÉ POTENCIA CONSUMO EMISIONES PRECIO

Emotion Plus 2.0 T 205 8,20 194 32.600

GT 4Control 2.0 T 205 8,20 194 37.250

Initiale 3.5 V6 Auto. 240 10,00 238 40.950

Emotion Plus dCi FAP 150 5,50 144 28.900

Emotion Plus dCi FAP Auto. 150 7,00 185 31.400


Initiale V6 dCi FAP Auto. 235 7,20 192 41.950

GAMALAGUNA

n Estabilidad totalEl 4Control es un interesante sistema de seguridad activa que suprime casi por completo el balanceo de la carro-cería, transmitiendo la sensación de conducir sobre raíles. Sirve para ganar estabilidad, y es especialmente útil en situaciones de frenada asimétrica. En caso de frenada sobre agua o hielo, las ruedas traseras giran lo bastante como para compensar el deslizamien-to, con lo que el conductor no tiene que modificar en ningún momento la dirección. También se nota su funcionamiento en carretera de mon-taña, donde ayuda a negociar curvas

cerradas ya que no es necesario girar tanto el volante. Con el 4Control se reduce el diámetro de giro un 10%, pasando de 12,05 a 10,80 metros, el mismo que un Clio.

El 4Control llega ahora también a los motores diésel de 130 y 150 CV. Con este sistema no sólo se mejora en se-guridad, también en maniobrabilidad.


Cuando Mercedes se lanzó al ruedo con su innovador CLS, una idea que cuajó

desde el principio entre la opi-nión pública, estaba claro que abría el camino a seguir a otros fabricantes. En principio de for-ma tímida se atrevieron con el reto algunas marcas, pero en segmentos inferiores al del mo-delo de la marca de la estrella. Este fue el caso de Volkswagen con el Passat CC o de Opel con el Insignia. Pero últimamente ha habido una avalancha de

El Audi A5 Sportback es un coche fantástico se le mire por donde se le mire. Su handicap más importante es su precio: 49.970 euros, una cifra elevada que justifica en parte por su elevado nivel tecnológico

El Audi A5 Sportback sigue la pauta marcada en su día por el Mercedes CLS, que fue el pionero entre los denominados coupé de cuatro puertas. Una tendencia en el segmento de lujo que ha seguido BMW con el Serie 5 GT y a la que no se ha podido resistir Porsche con el Panamera. Una idea que promete extenderse aún más, y no es para menos, ya que se sigue disfrutando de un coupé, pero con la practicidad que aportan las dos puertas traseras.Manuel Madrid

> Un coupé muy prácticoAUDI A5 SPORTBACK 3.0 TDI QUATTRO S TRONIC>

PRUEBA

BIENVENIDO AL CLUBsiones son ligeramente más gran-des que las del A5. En concreto lo son principalmente su longitud con 4,71 metros y su distancia entre ejes de 2,81 metros, lo que lo acercan más a la berlina, que a su hermano el Coupé. Un au-mento de cotas que se ve refle-jado en el espacio disponible en los asientos traseros. El A5 Spor-tback, como buen deportivo, está homologado para cuatro pasaje-ros, con dos cómodos y enormes butacones delante y dos plazas amplias, si tenemos en cuenta el tipo de coche del que se trata, atrás. Algo en lo que se impone con rotundidad al A5, ya que se dispone de un mayor espacio lon-gitudinal para las piernas y una altura bastante razonable al te-cho. También se impone, en esta ocasión por goleada, en el acceso a los asientos de atrás. En el A5 Sportback no es necesario hacer ningún ejercicio de contorsionis-

coupés de cuatro puertas entre los rivales del Mercedes y uno de ellos es el Audi A5 Sportback, un coche que sin renunciar a la belleza estética que distingue al A5, suma el valor añadido de lo práctico que resultan sus dos

puertas traseras, que para no desentonar con su imagen tan deportiva carecen, como las de-lanteras, de marco.

El Audi A5 Sportback ha sido desarrollado sobre la platafor-ma del A4 berlina y sus dimen-


DESTACAMOSn Imagen muy atractivan Calidad de acabadon Comportamiento mecánico

A MEJORARn Lagunas de equipamienton Visibilidad traseran Sin limpia luneta trasera


Longitud 4.711 mm.

Anchura 1.854 mm.

Altura 1.391 mm.

Batalla 2.810 mm.




Maletero 480 litros


MOTOR

Cilindros 6 cilindros en V

Alimentación Iny. directa por raíl común e intercooler




Transmisión Automátca 7 velocid.




C. urbano 8,3 l./100km

C. extraurbano 5,7 l./100km

C. Mixto 6,6 l./100km

Emisiones 174 g/km


Frenos del. Discos ventilados

Frenos tras. Discos

Suspensión del. Indep. MultibrazoBarra estabilizadora

Suspensión tras. Indep. trapezoidalesBarra estabilizadora


PRECIO 49.970 Euros

FICHATECNICAAUDI A5 SPORTBACK 3.0 TDI QUATRO S TRONIC

La calidad de acabado de este coupé es muy elevada. El motor 3.0 TDI está asociado a la eficaz caja de cambios S Tronic. Es mejorable, por poner un reproche, su dotación de serie. Un ejemplo son las levas del cambio tras el volante, que son opcionales.

BIENVENIDO AL CLUB mo para sentarse en ellos. Algo que han resuelto también satis-factoriamente en este coche es el maletero. Su capacidad es de 480 litros (455 litros en el A5). Además la posibilidad de poder abatir el respaldo de los asientos traseros permite alcanzar los 980 litros.

En los asientos delanteros prác-ticamente no hay diferencia en-tre este coupé de cuatro puertas y el A5. El puesto de conducción tal como sucede con los distin-tos modelos de la marca de los cuatro aros está muy bien con-seguido, con todos los mandos colocados de manera racional y ergonómica. También es similar su calidad de acabado, que con unos ajustes y remates perfectos es muy elevada.

En esta ocasión probamos el A5 Sportback dotado con el 3.0 TDI de 240 CV, un motor ya de sobra co-nocido en la marca alemana y que a este modelo le sienta como un guante. Este V6 es todo un prodigio de la ingeniería,

un propulsor que muestra siempre un empuje bestial y un funciona-miento muy refinado, que debido a las elevadas prestaciones que ofrece imprime un fuerte carácter a nuestro protagonista. Este mo-tor en nuestro país está asociado al eficaz cambio S Tronic de sie-te marchas. Una caja de cambios automática de doble embrague, muy similar a la DSG que también emplea el Grupo Volkswagen en otros muchos modelos. El cambio S Tronic se ajusta perfectamente a la filosofía del A5 Sportback y sus rápidos cambios de marchas le dotan de un carácter muy de-portivo, que se ve incrementado en la unidad de nuestra prueba con las levas de cambio de velo-cidades en el volante, algo que incomprensiblemente es una op-ción que cuesta 195 euros.

En algo en lo que roza la per-fecc ión

es en su comportamiento dinámi-co. Su mayor distancia entre ejes, comparada con la del A5 Coupé, le permite un mayor aplomo al asfalto. Eso junto a la amorti-guación regulable “damper con-trol” (opcional, 1.345 euros), un sistema de suspensiones en las que el conductor puede variar su dureza por medio de un mando en la consola central y el eficaz sistema de tracción Quattro, ha-cen del A5 Sportback un coche prácticamente imbatible entre sus rivales más cercanos. Además la unidad de nuestra prueba es-taba dotada con otra opción muy interesante: el diferencial trasero deportivo, que tiene un precio de 1.160 euros y que actúa como un autoblocante. Todo esto junto a las múltiples ayudas electrónicas a la conducción que equipa, ha-cen que este coche sea muy fácil

de conducir, sin que importe si la carretera está seca o

mojada.

El A5 Sportback dispone de cuatro plazas. Destaca el buen espacio de las dos traseras.


> Superdeportivo a buen precio NISSAN 370Z>

PRUEBA

El Nissan 370Z es de esos coches con los que se dis-fruta de la conducción, de los que tienen que ba-

jarte con «agua caliente». Todo en este atractivo coupé está pensado y hecho para sentir un verdadero torrente de sensaciones al volan-te. Hay otros coches de este tipo

más eficaces y con mejores pres-taciones, pero aunque el 370Z no pueda presumir de ser el que más corre, ni tampoco el que mejor se defiende en carreteras de montaña, si que lo puede hacer de formar un matrimonio casi perfecto con su conductor. Una complicidad hom-bre-máquina que se siente con sólo sentarse frente al volante, y con-

templar todo cuanto nos rodea y el mimo que ha puesto Nissan en este coche. En la unidad de nues-tra prueba nos acoge un interior con una llamativa decoración en tonos naranjas y negros, con unos asientos tapizados en cuero con un diseño muy envolvente, con una magnífica sujeción late-

ral, unos asien-tos que son op-cionales, como lo son todos los guarnecidos a juego con ellos, y por lo que

hay que pagar un sobreprecio de 1.050 euros. Un puesto de con-ducción muy deportivo, con una posición muy baja del asien-to, y tal como sucede con los coches de este tipo, con

una visibilidad casi nula hacia atrás. Un simple vistazo al frente bas-

ta para comprender que el Nissan 370Z es un coche especial. Todo su diseño es muy deportivo, comen-zando por el volante, forrado en piel y con un tamaño y grosor que trans-mite un tacto magnífico y en el que encontramos integrados entre otros los mandos de la radio y del control automático de velocidad. Seguimos por el cuadro de instrumentos, tam-bién muy racing, en el que se com-bina la instrumentación analógica y digital, complementada por tres esferas ubi-

cadas en el centro del salpicade-ro, dos de ellas nos informan de la temperatura del aceite y carga de la batería, y la tercera es un reloj digital. Otros detalles muy deportivos son la palanca del cambio, muy corta y al alcance de la mano realizada en alumi-nio y cuero y los pedales, que también son de aluminio.

Basta con pulsar el bo-tón de puesta

Con los sistemas electrónicos de ayuda a la conducción conectados, se comporta con docilidad y resulta muy fácil de conducir


LA SATISFACCIÓN

El Nissan 370Z, tal como sucedía con su antecesor, el 350Z, es un coche pensado y hecho para disfrutar al volante. Este coupé, dotado con un motor V6 de 330 CV, proporciona, si lo demandamos, fuertes

emociones al volante. En caso contrario se muestra como un dócil corcel con el que se puede pasear disfrutando del paisaje. Un vehículo que además ofrece una sensacional calidad de acabado y un

equipamiento de serie completísimo, y todo por un precio muy competitivo: 45.550 euros, cifra que le permite presumir de ser el coupé de más de 300 CV más barato, hoy en día.

Manuel Madrid Fotos: Juan Luis Franco

DE CONDUCIR

Este atractivo coupé de Nissan tiene una imagen muy atractiva y agresiva. Con unos pasos de rueda muy marcados, muestra una estética más musculo-sa que su antecesor


PRUEBA> Nissan 370 Z

en marcha, ubicado en el salpicade-ro, a la derecha del conductor, para el que motor V6 de 3.7 litros cobre vida y que su sonido bronco nos acelere el pulso. Este propulsor es nuevo y sustituye al V6 de 3.5 litros que equipaba su antecesor, el 350Z, y nos obsequia con 331 CV a 7.000 rpm. Un motor que cautiva desde que comienza a girar, y que desde muy pocas revoluciones nos regala un torrente de potencia, mostrando siempre un empuje brutal. Una vir-tud esta que favorece la conducción y deja que este atleta del asfalto se pueda conducir con tranquilidad, o por el contrario, y si así se desea, con una fuerte descarga de adre-nalina.

El tacto duro del pedal del embra-gue y el recorrido corto y preciso de la palanca del cambio, nos recuer-dan que estamos a los mandos de un pura sangre. Lo primero que no-tamos es un fuerte empujón -acele-ra de 0 a 100 km/h en 5,3 segun-dos-, y el cuentarrevoluciones llega en un abrir y cerrar de ojos al corte de inyección. El 370Z pide guerra y de forma instintiva nos hace ir subiendo marchas, siempre con mucha precisión y con un recorrido corto de la palanca. Pero el Nissan 370Z nos tiene preparada una sor-presa, la unidad de nuestra prueba está dotada con el «SincroRev Con-trol», un sistema que hace que se alcance el clímax a los mandos de

este deportivo. Este dispositivo, de-sarrollado por Nissan, se pone en funcionamiento pulsando el botón «S-Mode» situado delante de la pa-lanca del cambio. Una vez activado reproduce de forma automática y con una enorme precisión, en las reducciones, la maniobra del «pun-ta-tacón», haciéndonos sentir como un experimentado piloto, esto ade-más de bonito por el sonido con el que nos obsequia, hace que las re-

ducciones sean más suaves y que no se produzcan movimientos extraños en el eje trasero.

Tal como corresponde a un co-che de las características del Nissan 370Z, su tracción es a las ruedas traseras y nos la aseguran los enor-mes neumáticos de 275/35 R19 (opcionales en la unidad de nuestra

prueba), de su eje trasero. La po-tencia del motor llega a través de un árbol de transmisión de fibra de carbono y un diferencial autoblo-cante de deslizamiento limitado. Esta concepción mecánica obsequia con dos tipos de conducción. Una para todos los públicos, en la que es necesario tener conectados todos los sistemas electrónicos de ayuda a la conducción, en la que el 370Z se muestra muy divertido y fácil de

conducir, incluso en carreteras con el firme deslizante, en las que mues-tra siempre unas reacciones nobles. Eso sí, en muchas ocasiones con el ESP trabajando de forma intensiva. La otra, con todas las ayudas des-conectadas, está recomendada sólo para manos expertas, sobre todo si el asfalto se vuelve deslizante. Con

sus controles electrónicos fuera de servicio su comportamiento es más radical y son frecuentes las derrapa-das del eje trasero cuando se pisa con decisión el acelerador.

Lejos de lo que puede parecer el Nissan 370Z es un coche cómodo. Las suspensiones evitan los balan-ceos de la carrocería, pero sin per-judicar el confort de marcha. En principio parece que eje delantero, con unos reglajes más duros, está descompensado con el trasero, en el que la suspensión se muestra más blanda. Con el coche en mar-cha enseguida comprendemos que es la mejor solución. En las curvas cuando aceleramos el eje trasero se hunde y eso facilita la trayectoria de las ruedas delanteras, que ayudadas por una dirección rápida y precisa obedecen sin rechistar las ordenes del conductor. Su despliegue tecno-lógico lo completa con un sistema de frenos sobredimensionado, con unos enormes discos ventilados, tanto delante como detrás, que aseguran una frenada potente y efi-caz, incluso en las condiciones más extremas de uso.

A simple vista el 370Z es muy pa-recido al 350Z, pero hay detalles que los diferencian claramente. Compa-rado con su predecesor, el 370Z es siete centímetros más corto y tiene una distancia entre ejes 10 centíme-tros menor. Esas dimensiones, junto a unos anchos de vías más grandes,

El Nissan 370Z tiene detalles de diseño muy originales, este es el caso de los faros y grupos ópticos con forma de punta de flecha.

Una de las grandes virtudes de este deportivo es que resulta un coche confortable y con el que es muy agradable hacer viajes de largo recorrido por carretera>>>


DESTACAMOSn Precio competitivon Imagen muy atractivan Rendimiento del motor

A MEJORARn Visibilidad traseran Reglaje del volante sólo en alturan Consumo muy sensible al uso


Longitud 4.250 mm.

Anchura 1.845 mm.

Altura 1.315 mm.

Batalla 2.550 mm.




Cx 0,29


MOTOR

Cilindros 6 cilindros en V

Alimentación Inyección indirecta, Distribución variable




Transmisión Manual 6 vel.




Consumo medio 10,5 l./100 km.


Dirección Cremallera Asistida

Diám. de giro 10,6 metros


Frenos del. Discos vent. (355mm)

Frenos tras. Discos vent. (350mm)

Suspensión del. Indep. McPherson Barra estabilizadora

Suspensión tras. Indep., paralelogramo-deform. B. Estabilizad.

Neumáticos 225/50-245/45 R18

PRECIO 45.550 Euros

FICHATECNICANissan370Z

Los competidores del Nissan 370Z

El Nissan 370Z pertenece al selecto club de los coupé de más de 300 CV, en el que figuran modelos de enor-me prestigio. Todos ellos capaces de ofrecer unas fuertes emociones al volante y con una elevadísima calidad de acabado, algo en lo que el depor-tivo japonés está también al más alto nivel. Su gran ventaja frente a sus po-derosos rivales es su precio, y es que presume de ser el coupé de más de 300 CV más barato del momento.

Audi TT RS 2.5 TFSI 340 CV

Precio: 62.900 €

BMW Z4 SDrive 35i 306 CV

Precio: 51.800 €

Porsche Cayman S 320 CV

Precio: 68.730 €

le dotan de ma-yor agilidad, sin perder nada de aplomo al asfal-to. Estéticamente muestra una ima-gen más agresiva y musculosa, con unos pasos de rueda más abul-tados y con unos detalles muy ex-clusivos, como es el caso de los faros y los grupos ópticos traseros con forma de flecha y diodos luminosos. Otro detalle reseñable de su carrocería es que el empleo del aluminio en su construcción ha permitido que el peso del coche sea menor, en concreto 32 kilos menos. El interior, muy cuidado y con una elevada calidad de acabado, está bastante bien aprovechado y ofrece un espa-cio amplio para sus dos pasajeros. Comparado de nuevo con el 350Z, su maletero con 235 litros es más utilizable.

Nissan ofrece dos versiones del 370Z denominadas Base y Pack, las dos con un nivel de equipamiento muy bueno. La unidad de nuestra prueba era la versión Pack, que por un sobreprecio de 2.500 euros me-jora notablemente la dotación de serie de este exclusivo modelo, ya que incluye las llantas de 19 pulga-das, el navegador DVD y el sistema «SincroRev Control», entre otras cosas. Con todo ello, su precio de 45.550 euros es muy competitivo frente al de sus rivales directos.

Todo en el 370Z está muy cuidado. Su instrumentación es muy depor-tiva y completa. El motor V6 de 331 CV es una maravilla. El botón S-Mode activa de forma automática la maniobra del punta-tacón.

TAMBIÉN DESCAPOTABLE>Tal como sucedió con el 350Z, el 370Z tiene también una versión Roads-ter, desarrollada como pasó con su antecesor sobre la base del coupé. Este espectacular descapotable, se presentó a la opinión pública en el Salón de Nueva York, estará disponible en nuestro país en sólo unas pocas semanas. Nissan sigue recurriendo en su convertible a una capota de lona automática, que invierte veinte segundos en replegarse por com-pleto. Un detalle muy práctico es un nuevo deflector ubicado tras los dos asientos, entre los arcos de protección en caso de vuelco, que evita las turbulencias en el habitáculo cuando se viaja con el coche descapotado. Al igual que el coupé el 370Z Roadster equipa el motor V6 de 3.7 litros y 331 CV, también hereda del 370Z Coupé el resto de elementos mecá-nicos y algo muy importante, Nissan promete que su nuevo convertible tendrá, tal como sucede con el coupé, un precio muy competitivo.


MOTOS>NOVEDADES

> SALON DE MILAN

Un salóncontra la crisis

La segunda semana de noviembre se celebró en tierras italianas el EICMA o Salón de la Motocicleta de Milán. Un salón donde se dieron a conocer mu-chas de las novedades preparadas para este 2010, sobretodo por parte de los fabricantes europeos, este es un pequeño resumen de lo que se pudo ver en Milán, contra la crisis, diseño y tecnología viajando sobre dos ruedas.Texto: Alicia Sornosa

HONDAAunque no de forma oficial, va-

mos, que estaban pero mediante los concesionarios, la marca ala-da presentó una primicia mun-dial. La nueva Honda CBF1000, al margen de los obvios cambios estéticos, dispone de un nuevo bastidor de fundición de alumi-nio Mono-Backbone, nuevo sis-

tema de escape y la reducción de 5 kg de peso. Además ha aumen-tado su potencia a 107 CV. Otra de las novedades de esta nipona es el Honda PCX 125, un scooter monocilíndrico, económico que dispone del sistema “Stop&Go”. Mediante este sistema venido del mundo del automóvil, se puede ahorrar combustible y contami-nar menos, llegando a recorrer 46 km, con un solo litro por la ciudad.

BMWLa marca alemana presentaba

tres nuevos modelos renovados de su propulsor boxer. Se trata de las nuevas R 1200 GS, R 1200 GS Adventure y R 1200 RT. Este propulsor, que nació en 1923, continúa cosechando éxitos con pequeñas reformas. Para el 2010 estos propulsores dispondrán

culatas de cuatro válvulas y dos árboles de levas, hasta ahora ex-clusivos de las HP2.

Otras de las BMW más solici-tadas, las GS, evolucionan para este nuevo año, la casa alemana presentó sus modelos más poli-valentes con unos pocos cambios estéticos, como la nueva deco-ración y pequeños detalles en el diseño de las tapas de las culatas. En sus mecánicas, grandes cam-bios, como en los componentes

del motor. Se ha aumentado la potencia en un 5% más, respec-to al anterior propulsor, otorgan-do ahora 110 CV, y siendo más rápido tanto en las salidas como más elástico en las recuperacio-nes. Además el escape incorpo-ra una válvula que permite que el motor respire mejor a altas revoluciones. Pero lo más espec-tacular del stand alemán ha sido sin duda la BMW Concept 6, un prototipo que cumple con el sue-ño de la bávara de montar un motor lineal sin que la moto sea voluminosa. Este propulsor de 6 cilindros en línea, posiblemente se montará en la Serie K. Esta moto-concepto ha llamado la atención por su futurista diseño,

aunque sin perder nada del estilo de la marca.

DUCATILa marca italiana más cono-

cida en el mundo, Ducati, esta vez jugaba en casa, presentando la nueva Multistrada 1200, con tres versiones, una básica (la más económica) y otras dos (S Sport Edition y S Touring Edition) que montan suspensiones electróni-cas y ABS. Están propulsadas por

el Testatretta de cerca de 1.200 CC, refrigeración líquida y 8 vá-vulas, con potencias entre los 100 y 150 CV, dependiendo del modelo.

La familia Monster también recibe tecnología, montando ahora un ABS que se presentaba con motivo de este salón y que comparte con otros modelos de

la casa. La Hypermotard recibe nuevas denominaciones EVO y EVO SP, ha reducido su peso en algo más de 5 kilos y aumenta-do su potencia en 5 CV (95 CV) además de montar nuevos com-ponentes en sus arquitecturas.

APRILIAEn el stand de Aprilia ninguna

novedad, pero sí muchas mejoras para sus modelos más vendidos, es el caso de la RSV4 R, que se

Honda CBF 1000

Honda PCX

BMW Concep6

BMW GS 1200

Ducati 696

Ducati Multistrada Touring

Aprilia RSV4 R


Cuando te lo vas a comprar, te avisan en el concesionario: es un triciclo, no puedes superar los 70 km/h, está así homologado. Y hecha la ley, hecha la trampa, gracias a este tipo de homologación, el MP3 LT está al al-cance de cualquiera que tenga carné B de coche o el A de motos. Pero el MP3 LT no está limitado, el límite lo pone cada uno, en su mano derecha. Es como quien se compra un Porsche, que puede alcanzar más de 200 km/h y sólo puede circular a 120 km/h. Por lo demás, el MP3 sigue siendo más seguro y estable al contar con tres ruedas y tres frenos de disco y su conducción es fácil y agradable. Al disponer de dos cilindradas para elegir, el MP3 está al alcance de cualquiera que no quiera sufrir en los atascos, en Francia se han vendido en el primer trimestre de su comer-cialización, más de 5.000 unidades.

Para conseguir esta especial homologación, Piaggio ha tenido que ensanchar 45mm la distancia entre las ruedas delanteras y cam-biar la trasera, de 13” por una de 14 pulga-das, además de incorporar elementos como los intermitentes laterales para conseguir la medida necesaria de anchura además de disponer de un nuevo faro frontal, bajo el escudo.

Para evitar los “líos” de los que llegan del mundo de las cuatro ruedas y nunca han su-bido a una moto, se ha incorporado un pedal de freno que actúa sobre las 3 ruedas a la

vez, aunque se sigue contando con la mane-ta izquierda para frenar la rueda trasera y la derecha, para las delanteras.

En cuanto a su conducción, nada le dife-rencia de sus hermanos. Su excepcional es-tabilidad y agarre al asfalto, capacidad de almacenaje de objetos de hasta 1 metro de longitud bajo su asiento, y su cómodo y am-plio asiento en el que dos pasajeros viajarán muy cómodos, son sus características. A esto hay que añadir las prestaciones de sus moto-res de 250 y 400 cc, las mismas que montan sus hermanos “con carné”.

Ahora que llega el frío d e b e m o s r e c o r d a r que Piag-gio dispone de multitud de acceso-rios para sus MP3, desde cu-bre piernas, una pantalla d e l a n t e r a más gran-de, hasta un cofre para aumentar el maletero.

> PIAGGIO MP3 LT Piaggio MP3 LT 250 cc: 6.349 euros - Piaggio MP3 LT 400 cc: 7.715 euros

La posibilidad de poder conducir un scooter de 250 o 400 cc, con el carné de coche, amplía las posibilidades de movilidad urbana para más de uno. Piaggio hace esto posible con su MP3 LT, un seguro scooter de tres ruedas homologado como triciclo.

MÁS FÁCIL IMPOSIBLE

proclamó protagonista junto con la Dorsoduro y su nueva versión, Factory, que monta unos frenos más potentes y eficaces, mejoradas suspen-siones y detalles de fibra de carbono por todo su “cuer-po”. Cambios estéticos para la nacked Shiver, el gran scoo-ter Scarabeo de 300 y 500 cc, así como para la off road MXV 450. Tan sólo una novedad, el Atlántic 300, del que pronto tendremos noticias.

SUZUKILa japonesa Suzuki nos sor-

prendía con la presentación de la nueva RM-Z250, ac-tual campeona del america-no AMA de Supercross Lites y del Motocross. Tras estas victorias, Suzuki ha creado la RM-Z 250 2010, para uso y disfrute de todos los mortales. Gracias a la experiencia ad-quirida en la competición, se ha conseguido una avanzada inyección electrónica, (mon-tada por primera vez en una Suzuki de cross de 4 tiempos y 250 cc), aumentado la po-tencia y la posibilidad de dis-poner de tres posibles mapas de inyección que mediante un sencillo conector modifica las diferentes curvas de potencia disponibles, al antojo del pilo-to. La parte ciclo ha sido re-novada ofreciendo una mayor manejabilidad. Como remate, un estilo agresivo coloreado con nuevas combinaciones en amarillo y negro.

Aprilia Scarabeo 300 Special

Suzuki RM-Z250


>OCIO

VIDEOJUEGOS

Exlusivo PC Ya a la venta 35€Superleague Formula 2009: The Game>

Futboleros sobre ruedasAcaba la temporada real,comienza la temporada virtual. El video juego oficial de el cam-peonato Superleague Fórmula ya está a la venta de forma exclusiva a través de su página web.

PSP 39,95 Euros>Gran TurismoEdición Especial

La versión completa para PC, que se puede descargar desde la página web de Superleague Formula, ofrece a los más futbo-leros la oportunidad de conducir el monoplaza de su club favori-to, pudiendo escoger entre los 18 que han participado en esta temporada que acaba de finali-zar. Los desarrolladores del juego han recreado, además, los seis circuitos que han sido escenario de las carreras de este año, ofre-ciendo así, un nivel de realismo espectacular. Asimismo, el vide-ojuego permite a sus jugadores

A d e m á s de los 800 coches con un alto nivel de detalle, los 35 circui-tos con un total de 60 variantes y la tarjeta de visita de que es un Gran

Turismo, esta edición colec-cionista incluye en el gara-ge un Bugatti Veyron 16.4 de 2009 en color negro, así como 5 tarjetas (art cards) sobre el impresionante ve-hículo de Volkswagen.

Ya está a la venta desde el pasado octubre por el precio de 39,95 euros. Una opción bastante interesante ya que nos brinda una durabilidad excelente.

Wii (Bundle de juego y volante Wii: 49,90 euros) y PSP (39,90 euros) Ya a la ventaFórmula 1 2009>

Volvemos a ser AlonsoAunque no sea vestido

de rojo, podremos volver a recordar y probar en nues-tras propias carnes lo que se siente pilotando el Ren-ault de Fernando Alonso, o ganar un mundial con nuestro Brawn además de recargar y utilizar el Kers.

De la mano de Codemas-ters, sobradamente cono-cido por los títulos como Dirt 2 o el próximo juego oficial del WRC, llega Fór-mula 1 2009.

No hace falta decir que

al ser la versión oficial ten-dremos todas las escude-rías, pilotos y circuitos.

De momento ya está disponible para Wii junto a un volante (Mando no incluido) y la portatil de Sony PSP.

Más de 70 modos de juego, partidas a pantalla partida en modo multiju-gador nos darán horas de diversión y seguramente que muchos jugones lo in-cluirán en su próxima carta de reyes.

personalizar su Superleague Fór-mula con el setting que más les convenga para cada momento de la carrera con el manejo de los botones del volante, imitando la conducción de los pilotos de verdad. Además, los aspirantes a campeón podrán mejorar y de-

sarrollar su monoplaza a lo largo de toda la temporada para lograr desmarcarse de sus rivales.

Además la web oficial ofrece la posibilidad de descargarse una demostración gratuita de 60 mi-nutos para valorarlo y opción a compra por 35 euros.

www.motoracción.com 25

Car Motorsport Magazine& SPORTTodas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, MotoGP, Pruebas,...

SEATgana el mundialde pilotos y constructores

WTCC

Y ADEMÁS...

Mini ChallengeLa primera edición del atractivo cam-peonato monomar-ca se cerró en el trazado de Montme-ló con un recital de De los Milagros, que se impuso en las dos carreras y la gran final.

dacia dusterLa firma del grupo Renault debuta en el Trofeo Andros con un modelo, el Duster, que será presentado en el Salón de Gi-nebra. El encargado de pilotarlo será el legendario Alain Prost.

Diciembre de 2009 Suplemento especial

Rallye Botafumeiro

Nadie puede doblegar a Pedro BurgoLa prueba disputada en Santiago resultó muy espectacular, pero con el final que cabía esperar, y es que los hermanos Burgo han cerrado el ejercicio 2009 con otra aplas-tante victoria.

Competición territorial y regional

Rallye de TorrelavegaCANTABRIA

GALICIA

Car Motorsport Magazine& SPORTCATALUÑARALLYE COSTA BRAVA

Josep María Membrado ya tiene seis títulos

Sordo regresó a casa y volvió a paladear el sabor del triunfo

Rallye Diputación de Ávila

Monarri vence a los mandos del FerrariEl piloto madrileño sólo ha tenido que completar dos carreras para saber lo que es ganar a manos de su impo-nente Ferrari 360 Modena, en el Rallye de Ávila, que volvía al calendario tras no disputarse en la pasada temporada.

C. LEÓN

El tercer puesto conseguido por Membrado en el Rallye Costa Brava fue suficiente para alzarse con el título... ¡y ya van seis!

Una vez terminada la temporada del WRC, Dani Sordo acudió a la última cita del campeonato cántabro de rallyes, sobre un Citroën C2 S1600. Dani se tomó la prueba muy en serio, tanto que terminó imponiéndose por delante de José Manuel Gómez y Pedro Matador.

Suplemento

ZONARACING

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> De Carreras

>>>>>>GT - 6 horas de Vallelunga>>>

Podio de RossiJunto a su amigo Uccio

Salucci y el veterano pilo-to de GT Andrea Cecatto, finalizó tercero en GT3 con un Ferrari 430. «Conducir este coche es más fácil que una moto. Estar tranqui-lamente sentado... no hay problem»”, dijo con su ha-bitual humor.

> NASCAR - HOMSTEAD

El título para JimmieJohnsonLa última carrera fue para Denny Hamlin, con Johnson asegurán-dose su cuarto título consecutivo

Con una carrera de estrategia y siempre en los puestos delanteros, el piloto de Chevrolet Jimmie Johnson lograba en el circuito de Florida la quinta plaza con lo que se aseguraba el título. Sólo necesitaba quedar en-tre los 25 primeros si ganaba su rival Mark Matin, por lo que siempre tuvo las cosas claras. Su final de tempora-da, especialmente en la «Chase» ha sido arrollador. El ganador de la prue-ba fue Denny Hamlin sobre un Toyo-ta, por delante de Jeff Burton.

Sordo, Mtnez. Ucha, Sainz jr., Renault y Simón, premiados

El piloto español de Citröen, Dani Sordo, y el campeón del Mundo de 125cc, Julián Simón, recibieron en la I edición de los Premios al De-porte del programa «Más que co-ches», el premio al «Esfuerzo y a la Constancia en el Mundo de los Ra-llyes» y el premio a la «Consagra-ción en el Motociclismo», respecti-vamente. El director del programa Gonzalo Serrano junto a su presen-

tadora Carolina Alcazar fueron los encargados de conducir el acto. El certamen, que reconoce la labor de los profesionales del mundo del motor, premió también con el premio al «Piloto Revelación de 2009» a Marcos Martínez Ucha y con el premio al «Piloto Promesa de 2009» a Carlos Sainz Jr. y el pre-mio al «Desarrollo de la Competi-ción en España», para Renault.

Premios «Más Que Coches»>>>

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> Rally Mobil

Victoria de Juha

Kankkunen en Chile

El cuatro veces campeón del mundo de ra-lly, el finlandés Juha Kankunnen, se proclamó vencedor de la décima edición del Rally Mobil disputado en Chile, en el que el argentino Ga-briel Pozzo quedó segundo.

Kankkunnen, de 50 años y retirado de la competición desde 2002, ganó en la final a dos mangas a Gabriel Pozzo, ex campeón mundial

2001 de la clase N4 Producción, quien corrió acompañado por el chileno Eliseo Salazar.

«Las mangas fueron muy parejas y el circuito muy difícil, con partes estrechas y exigentes, que me hicieron recordar mis mejores años. (...) No fue fácil, lo que demuestra que los competidores fueron de alto nivel», declaró Kankkunnen.



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En corto

Continuidad en la Challenge Clio R3

El equipo Coviar se prepara para el Dakar

El Coviar Raid Team está a punto de partir hacia Argen-tina para participar en la próxi-ma edición del Rallye Dakar. Antes, pudieron probar su ve-hículo, un Mitsubishi Montero DI-D, al límite en el trazado del circuito Evasión 4x4 y que sirvió también como presentación a la prensa. El exigente trazado resultó un excelente banco de pruebas para los aragoneses Javier y Miguel Grasa que ha-rán su debut en la prueba con la única intención de finalizarla, lo que sería una auténtica ha-zaña poder cruzar el Desierto de Atacama.

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Cinco Volkswagen oficialesLa marca alemana presentará una formación de

primer nivel con cinco Race Touareg en el próximo Rally Dakar 2010, que se celebrará en Argentina y Chile. El fabricante alemán ha fichado a los bra-sileños Mauricio Neves y Clécio Maestrelli como piloto y copiloto, que se unen a los ya confirma-dos Carlos Sainz y Lucas Cruz, Giniel de Villiers y Dirk Von Zitzewitz, Mark Miller y Ralph Pitchford, y Nasser Al-Attiyah y Timo Gottschalk. Todas las parejas persiguen repetir la victoria conseguida en 2009, la primera de un vehículo diésel en este histórico rally por el desierto. En enero de este año,

Navarrete, en ColombiaFernando Navarrete, partici-

pará en las 6 Horas de Bogotá haciendo equipo con Enma-nuele Pirro y Steven Golds-tein, a bordo de una barque-ta “Radical”, los díasl 5 y 6 de diciem-bre. Una cita tradicional se disputará en el Autódromo de Tocancipá.

en pocas palabras...

Marc Gené y Jorge Lorenzo, frente a frente

Con motivo de la presentación del videojuego «Forza Motorsport 3» para Xbox 360, se disputó una inédita y apasionante carrera que enfrentó al subcampeón del mundo de MotoGP y al vencedor de las 24 Horas de Le Mans. Ambos mostraron sus habili-dades con los videojuegos, que son muchas a decir de los expertos, pero la victoria fue a manos del piloto de coches que adelantó, como hiciera en la vida real Rossi con Lorenzo, en la última curva de la última vuelta a Montmeló. ¡No aprende!

Ingeniería de Competición Monlau pone en marcha el nuevo Master de

Ingeniería de Competición. Un nuevo curso de 300 horas y part-time, comenzará en marzo y se realizará en el nuevo centro de competición.. Estará dividido a 50 por ciento entre motos y coches e irá enfocado y dirigido a estudiantes de ingeniería técnica o superior, ingenieros tit-ulados y/o profesionales con experiencia que deseen dedicarse al mundo del motorsport. Información: tel. 93.274.40.75, www.monlau-competicion.com o enviar correo electrónico a [email protected].

Munari, en el Rallye Rutas CántabrasSe presentó la

segunda edición con la presencia del presidente de la Federación Cántabra Martín Guemes, del ga-nador de la pasada edición Guillermo Velasco y del mítico Sandro Munari que participará en esta edición. Podrían participar también Mau-ro Pregliasco o Dario Cerrato. Ahí es nada.

Jarno Trulli y Mika Salo, de pruebas

La Nascar parece estar de moda. Trulli, tras el abandono de Toyota de la F. 1 parece haber puestos sus miras en el certamen americano, pero también lo ha hecho otro exFórmula 1 como Mika Salo. Ambos estuvie-ron probando estos «turismos» de 800 Cv y que-daron impresio-nados.

de Villiers y Von Zitzewitz se impusieron a sus compañeros de equipo Miller y Pitch-ford e hicieron historia. Volkswagen ganó el primer Dakar celebrado en suelo suda-mericano con su prototipo de 280 CV.

Dakar 2010>>> 6 Horas de Bogotá>>>

Monlau pone en marcha un Master>>>

11,12 y 13 de diciembre>>> Nascar>>>

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La próxima temporada los Clio R3 seguirán siendo los coches oficiales de la Copa Re-nault de Rallyes. Las especula-ciones sobre que sería el nuevo Twingo no son del todo acer-tadas ya que Renault no tiene previsto tener estos coches hasta 2011..




> Fórmula 1

El dominio de Brawn y Red Bull ha sido aplastante. Los primeros han sumado cinco dobletes por cuatro de los segundos.

El año de Brawn> Así ha sido la temporada 2009

ZONARACING

El nuevo equipo de Ross Brawn ha cerrado una temporada 2009 con unos números aplastantes. Además de alzarse con los dos campeonatos, el de pilotos y el de constructores, han sido los que más victorias y más poles han conseguido. Red Bull y Sebastian Vettel han sido los únicos que han puesto en aprietos al equipo británico y se afianzan como una escudería a tener en cuenta para la próxima temporada.

Texto: Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG / Fery Press

n El lío de los difusores Toyota, Williams y Brawn GP dominaron con unos polémicos difusores traseros.

> Gran Premio de Australia

n Debút y dobleteLos chicos de Brawn GP, Button y Barri-chello rompieron los moldes en Albert Park y en su primera ca-rrera, con el coche de color blanco inmacu-lado, consiguieron el primer doblete de la temporada.

> Gran Premio de Australia

n Diluvio y media carrera La dirección de carrera se vio obligada a parar la prueba por la tromba de agua.

> Gran Premio de Malasia


El año de Brawn

n Ruptura FIA-FOTAEl anuncio de la Fede-ración de imponer a los equipos un límite presupuestario llevó a la asociación de escu-derías a plantarse ante Mosley, con Briatore y Montezemolo como principales «cabecillas» de un nuevo campeo-nato paralelo. Al final, hubo acuerdo y, de momento, las cosas se quedan como están.

> Gran Premio de Mónaco

n Terrorífico accidente El sufrido por Massa, fue el incidente más espec-tacular y espeluznante de todo el año.

> Gran Premio de Hungrían Otro españolJaime Al-guersuari se convirtió, en Hungaroring, en el piloto más joven de la historia en debutar en la Fórmula 1 sustituyendo a Bourdais.

> Gran Premio de Hungría

Con el triunfo de Sebastian Vettel en el Gran Premio de Abu Dhabi, se puso el punto y final a una de las temporadas de Fórmula 1 más

extrañas de las que se recuerdan. Y ha sido extraña por muchos motivos. El campeón ha resultado ser un piloto, Jenson Button, que a un mes de que comenzara el campeonato no tenía equipo, es más, el equipo que le dio el asiento, tampoco existía. Su compañero de escudería, Rubens Barrichello, estaba todavía más fuera que el británico del Mundial, y cin-co años después ha vuelto a saborear lo que es ganar un Gran Premio. El subcampeón ha sido un “chaval” de 22 años que ha termina-do el año con cuatro victorias sobre un mo-noplaza propulsado por motores Renault. El equipo oficial Renault ha vivido uno de sus peores años como equipo oficial y termina la temporada en octava posición del campeo-nato de constructores y con un sólo podio, el conseguido por Alonso en Singapur. Los principales favoritos, McLaren y Ferrari, han tenido que pelear por migajas, y sin opciones en ninguno de los dos campeonatos desde el primer momento, sólo han podido luchar por la tercera posición en el campeonato de constructores. Sí, el mundo al revés.

Brawn, la sorpresaCon el coche preparado, sin ningún com-

prador y con la ayuda de Ecclestone, Ross Brawn puso en marcha su equipo. A penas rodó en pretemporada, pero no lo necesitó. El británico había encontrado un resquicio en el reglamento y, con un polémico doble difu-

sor, consiguió comenzar la temporada con un abrumador doblete en Australia. Aquí fue donde se comenzó a fraguar el campeo-nato de Jenson Button. En las siguientes seis carreras no se bajó del podio. Ganó el Gran Premio de Malasia en medio de un diluvio que hizo que se acortara la carrera, termi-nó en tercera posición en China, y también ganó en Bahrein, Montmeló, Mónaco y Tur-quía. Ante este panorama se esperaba que se coronara campeón incluso en la carrera de Bélgica, a falta de cinco carreras, pero inexpli-cablemente, tanto el equipo como el piloto se vinieron abajo. El rendimiento aplastante de los Brawn en la primera mitad del año ce-dió ya no sólo ante el empuje de los Red Bull, sino también ante los McLaren, o más bien ante Hamilton, y por momentos, también a Ferrari. En esta segunda mitad de tempora-da, a excepción de la carrera de Italia en la

que terminó en segunda posi-ción, y en la de Abu Dhabi, en la que terminó tercero siendo ya campeón, sufrió ya no sólo por hacer podios,

sino para entrar en los puntos. La diferencia que el británico había conseguido en las pri-meras carreras era recortada, carrera a carre-ra, por Barrichello y Vettel.

Red Bull, la alternativaEl equipo dirigido por Christian Horner, an-

tes del inicio del campeonato, estaba seguro de disponer de un coche rápido, y se demos-tró que así era. Comenzaron fuerte, pero sin llegar al nivel de los Brawn, y han termina-do siendo el coche más rápido al final de la temporada. Este año volvían a contar con los servicios de Mark Webber, al que se unía el joven Sebastian Vettel, tras un excelente año en Toro Rosso, que le sirvió para hacerse con el asiento que dejó David Coulthard. El australiano comenzó condicionado la tem-porada. Durante el invierno, en una prueba benéfica organizada por él mismo, fue atro-

pellado por un coche, sufriendo varias fracturas de gravedad, con lo que no pudo realizar una pretemporada como es debido. Poco a poco, el australiano fue cogiendo tono y, con un mono-

En las diez últimas carreras, Jenson Button sólo subió dos veces al podio. En las siete anteriores, no se bajó de él.


ZONARACING>

plaza ganador, no tardó en alcanzar un buen nivel. Webber comenzó a coleccionar podios. Terminó segun-do en China, tercero en Barcelona y dos segundos puestos consecutivos en Turquía y Gran Bretaña, justo an-tes de hacerse con su primera victoria en Alemania. Sus buenos resultados y la caída en picado de Button le colo-caban como alternativa al británico, pero cinco ceros consecutivos, le apea-ron de la hipotética lucha con el de BrawnGP. El que sí aguantó fue Vettel. El alemán se ha confirmado esta tem-porada como uno de los grandes del campeonato, y ha terminado el año con cuatro victorias, en China, Gran Bretaña, Japón y Abu Dhabi, y otras cuatro presencias en el podio. Pero

Vettel ha lleva-do un pesado lastre desde el comienzo del campeonato, los dos ceros mar-cados en las dos primeras carre-ras del año. En Australia, podría haber finalizado en la tercera po-sición si no hu-biera cometido un grave error defendiendo su

posición frente a Kubica, cuando sus neumáticos estaban destrozados y el polaco llegaba con un fuerte ritmo. El alemán, a falta de tres vueltas se tiró literalmente sobre el BMW de Kubica y los dos terminaron fuera de la ca-rrera. Con esos seis puntos, el alemán habría llegado a la última carrera, en Abu Dhabi, con opciones al campeo-nato. Pero Vettel es joven, y este año le habrá servido para aprender la lec-ción de que con cinco ceros es casi imposible pelear por el mundial, y de cara al año que viene y a los siguien-tes será una de las grandes figuras del campeonato.

McLaren, de menos a másHamilton tenía la esperanza de po-

der pelear por defender su corona, pero ya desde el primer momento se vio que sería una labor más que complicada, y en las nueve primeras carreras del campeonato sólo había sumado nueve puntos. El inglés, si-guiendo su tónica de los dos últimos años demostró ser muy rápido, pero también cometió diversos errores que le impidieron sumar más puntos. Las balas de plata, este año, han brillado menos de lo que se esperaba. Comen-zaron apostando por el Kers, pero con muchas dudas, y su fuerte potencial económico les permitió trabajar rá-pido y ser de los primeros en poder incorporar los polémicos difusores tra-seros, y aunque anunciaron antes del verano que daban el año por perdido y que abandonaban el desarrollo de su monoplaza para dedicarse a traba-jar a pleno rendimiento en el del año que viene, encontraron “algo” que les permitió ser más competitivos, y gracias a ello, Hamilton logró en la se-gunda mitad del año dos victorias, un segundo y dos terceros puestos, que le permitieron terminar el campeona-to en quinto lugar por detrás de los pilotos de Brawn y Red Bull.

Kovalainen ha vuelto a cumplir con su papel de segundón, recibiendo siempre después de Hamilton las no-vedades y mejoras en su coche. Sólo ha podido anotar 22 puntos en su

Fórmula 1

n Único podio Fernando sólo pudo saborear el podio una vez en la tempo-rada, en Singapur.

> Gran Premio de Singapur n Rubinho vol-vió a ganar. A pesar de la buena marcha del equipo, Barrichello se veía, como en su etapa de Ferrari, relegado a un segundo plano, pero en Valencia, y cinco años después, volvió a saborear una victoria que, además, le servía para entrar en la pe-lea por el campeonato con Button.

> Gran Premio de Europa

n Estalló el escándalo. El «affai-re» Piquet se complicó para Briatore en su Gran Premio de casa.

> Gran Premio de Italia

LOS DATOS

J. Button 6S. Vettel 4R. Barrichello 2M. Webber 2L. Hamilton 2K. Raikkonen 1

VICTORIAS PILOTOS

Brawn GP 8Red Bull 6McLaren 2Ferrari 1

VIC. ESCUDERIAS

J. Button 4S. Vettel 4L. Hamilton 4R. Barrichello 1M. Webber 1J. Trulli 1F. Alonso 1G. Fisichella 1

POLES PILOTOS

Brawn GP 5Red Bull 5McLaren 4Toyota 1Renault 1Force India 1

POLES ESCUDERIAS

J. Button 9S. Vettel 8R. Barichello 6M. Webber 8L. Hamilton 5K. Raikkonen 5J. Trulli 3T. Glock 2F. Alonso 1F. Massa 1N. Heidfeld 1R. Kubica 1G. Fisichella 1

PODIOS PILOTOS

Red Bull 16Brawn GP 15Ferrari 6McLaren 5Toyota 5BMW 2Renault 1Force India 1

PODIOS ESCUDERIAS

Juventud al poder. Jaime Alguersuari ha cumplido, con cre-ces, en los ocho grandes premios que ha disputado en 2009.

LOS DATOS

J. Button 3M. Webber 3S. Vettel 2R. Barrichello 2F. Alonso 2N. Rosberg 1J. Trulli 1F. Massa 1T. Glock 1A. Sutil 1

V. RAPIDAS PILOTOS

www.motoraccion.es 31

n De vuelta al podio. Como el año pasado, no fue hasta Singapur cuando Alonso logró su mejor resultado. Esta vez sin la «ayuda» de su compañero de equipo, y ya sin Briatore ni Symonds en el equipo, Fernando consiguió un trabajado tercer puesto.

> Gran Premio de Singapur

n Ferrari y Alonso. Lo que era un secreto a voces, en Japón se convirtió en noticia. Fernando se va a Ferrari.

> Gran Premio de Japón

n Button campeónCon más trabajo del que se suponía a mitad de temporada, Jenson Button tuvo que esperar a la penúltima carrera del año, en el trazado brasileño de Interlagos, para poder celebrar su primer campeonato del mundo.

> Gran Premio de Brasil

Brawn GP 5Red Bull 5Toyota 2Renault 2Williams 1Ferrari 1Force India 1

V. RAPIDAS ESCUDERIAS

casillero,quealfinalhanresultadosuficientes para que la escuderíabritánicaacabeelcampeonatodeconstructores en tercera posiciónconunsólopuntodeventaja.

Ferrari, el rojo apagadoSi el año de McLaren ha sido

gris,eldeFerrarihasidodeunrojopocointenso.Comolosbritánicos,losingenierosdeFerraripensabanqueelcochequehabíanconstrui-doeralobastantecompetitivoparaqueFelipeMassayKimiRaikkonenpudieranpelearporelcampeona-to,perodesdeelprimermomentose vio queno era así, esmás, sucomienzodeaño fuehorrible,delospeoresqueselerecuerdanalaescudería italiana,quenopuntuóen las tres primeras careras de latemporada.

Comolamayoríadelosequipos,a Ferrari le tocó improvisar sobrelamarcha.ApostaronporelKers,perodesdeelcomienzo,yaunquealfinal lohanmantenidohastaelfinal del campeonato en casi to-das las pruebas, quedó claro queno sería la solución a todos susmales. Raikkonen sumó los tresprimerospuntospara laescuderíaenBahrein,enlacuartacarreradel

año, y Felipe Massa todavía tuvoqueesperarmás,hasta laquinta,en Montmeló. Pero el brasileñocomenzó a encadenar “buenosresultados”, y consiguió puntuarenMónaco,Turquía,GranBretañayuntercerpuestoenAlemania.Ycuandoparecíaqueelbrasileñoco-menzabaaentenderelmonoplazasufrióelespeluznanteaccidentedeHungría,enelqueunmuelledes-prendido del coche de Barrichellogolpeócontrasucasco,producién-dolea Felipeun fuerte traumatis-

mocranealquehizotemerporunodesusojos. Finalmenteelbrasile-ño parece recuperado al cien porcien,peroseperdióel restode latemporada.Sinaspiracionesanin-gunode los campeonatos, FerrarioptóporsubiralcochedeMassaaLucaBadoercomopremioatodaunacarreradedicadaalamarcayporlaamistadqueleuneaMichaelSchumacher.Elveteranopilotoita-liano terminó casi arrastrándoseporlapistaenlasdoscarrerasquedisputó, en Valencia y en Spa, yfinalmentefueGiancarloFisichellaelque,tampocosinmuchasuerte,terminaraelaño.

Almenos,Ferrariconsiguióunavictoria, la de Raikkonen precisa-menteenBélgica,pordelantedeunsorprendenteFisichellaamanosdeunForceIndia.

Toyota y BMW dicen adiósLacrisiseconómicaestáafectan-

doalosconstructoresjaponeses,ytraseladiósdeHonda,alterminarlatemporadahansidoBridgestoneyToyotalosquehanconfirmadosuadiósalosgrandespremios.Toyotase despide precisamente despuésdelquehasidounodesusmejoresañosenlaFórmula1,enelqueco-

menzómuyfuerte,condospodios enlasdosprimerasca-rreras,peroaunquese les ha resistidola ansiada victoriaque llevanbuscan-

do desde que desembarcaron enelcampeonato,en2002,esteañocomenzaronconunbuencocheyhansidomenosirregularesqueen2008.

BMW Sauber es el otro equipoquesehavistosalpicadoporlacri-sis.Enelquedebíaserelañodelaconfirmacióndelequipogermano-suizocomounodelosaspirantesalosdoscampeonatoscomenzódeformanefasta.Elpodioqueconsi-guióNickHeidfeldenMalasiafuesólounespejismo.Elcocheennin-

Renault aspiraba a pelear por el título, pero rápido se vio que el R29 no estaba a laaltura. Al final, sólo un podio.

gúnmomentohasidocompetitivo,y sihanconseguidounos resulta-dosmejoresde loquecorrespon-deríaporrendimientohasidoporelnivelylaentregadesuspilotosyabasedeestrategias.Ademásdelde Heidfeld, el de Robert KubicaenBrasilhansidolasúnicasvecesqueBMWhaestadopresenteenelpodio.

Renault cerró un cicloElequipocomenzóconmuchas

esperanzas. Fernandosequedabaunañomás,ylabuenainerciaconla que terminaron en 2008 hacíapresagiarcosasbuenas.Alonsoseveíaconfuerzaycocheparaplan-

tarcaraporelcampeonato,peroelcochenoestuvoa laalturaespe-rada.Durantemuchascarrerashasido lento, y las pocas veces queel español ha estado cercadeunbuen resultado, sehaencontradoconproblemas,como-otravez-latuercadeHungría.Alfinal,elúnicobuenresultadofueelpodiocose-chadopor Fernandoen Singapur,justodespuésdeunode loscapí-tulosmásnegrosdelahistoriadelaFórmula1,enelqueelequipofueacusadodeprovocarunacci-dente de Piquet, y que terminópor cobrarse el puestodedosdesusmáximosresponsables,PatSy-mondsyFlavioBriatore.

Errores para aprender. No sólo fallos mecánicos han impedido a Vettel pelear por el título. A pesar de todo ha dejado destellos de calidad.

De cabo a rabo. El campeonato 2009 sólo ha conocido un líder, Jenson Button.


> Fórmula 1ZONARACING

Jenson Button da la espantada y se fuga a McLarenKimi Raikkonen de debate entre Mercedes GP, un año sabático o participar en el WRC

El último campeón en cambiar de equipo fue Fernando Alonso, en 2006, año en el que con-siguió su segundo mundial antes de recalar en McLaren. Ahora es Jenson Button el que, como el español, llevará el dorsal número 1 a las balas de plata. La decisión de Button es, cuando menos, sorprendente, pues sin duda, debe al equipo de Brawn sus mayores logros deportivos, y aunque ahora Mercedes entre a formar parte de la escu-dería, Ross Brawn continuará siendo su cerebro en los grandes premios.

Button exigió nueve millones de dólares para renovar, pero el equipo se lo negó, y finalmen-te firmó por tres años con McLaren a razón de diez millones de dólares por temporada. De esta forma, el equipo de Martin Whitmarsh contará en sus filas con los dos últimos campeones del mundo, británicos para más señas.

Uno de los principales damnificados de esta operación es Kimi Raikkonen, que esperaba ha-

cerse con el asiento de su compatriota Kovalai-nen, pero debido a sus elevadas pretensiones económicas no llegó a materializar su fichaje. Ahora, Kimi se debate entre varias opciones. La primera, pelear por un hueco en Mercedes GP, pero sabe que lo tiene muy complicado porque buscan pilotos alemanes. La segunda, tomarse un año sabático, una opción que gana enteros a pe-sar de lo complicado que puede ser el regreso. La tercera es seguir corriendo por ser campeón del mundo pero en otra especialidad, los rallyes.

Kimi correría en una nueva es-tructura creada por Citroën y so-portada por Red Bull, que se haría cargo de parte de los honorarios del finlandés.

>Timo Glock se hace sitio en Manorn El piloto alemán, que tenía todas las papeletas para acompañar a Robert Kubica en Renault la próxima tempo-rada ha sorprendido a todos y ha firmado un contrato de dos años con Manor. Glock ha preferido un proyecto nuevo, en pleno crecimiento a uno ya consolidado. Su compañero en la nueva escudería cada vez parece más claro que será Lucas Di Grassi.

Pastor Maldonado cerca de Campos

Trulli puede ser el elegido de Lotusn Aunque la idea de dar el salto a Estados Unidos continúa en la cabeza de Jarno, cada vez parece más claro que será uno de los dos pilotos de Lotus. Como todos los equipos, la intención de la escudería de Tony Fernandes es la de contar con un piloto joven que aporte dinero y uno experimentado que desa-rrolle el coche. Este sería el papel de Trulli.

Vettel, el mejor para los jefes de equipon La buena temporada del piloto de Red Bull se ha visto refrendada por la votación de los jefes de las escuderías, que le han nombrado el mejor piloto de la temporada, por delante de Jenson Button y de Lewis Hamilton, que fue elegido en tercera posición. Fernando Alonso fue elegido en cuarta posición por delante de Rubens Barrichello, Kimi Raikkonen y Mark Webber.

n Aunque Adrián Campos ha declarado en numerosas ocasiones que su primera opción siempre ha sido Pedro De la Rosa, el catalán cada vez parece más lejos del equipo español. A la candidatura de Campos y a la de US F1 se une también Force India. Lo único que parece claro es que, al menos, el bueno de Pedro dispondrá de un asiento para la temporada 2010.

> Ha adquirido el 75% del equipo de Ross Brawn

Mercedes se hace con elcontrol de Brawn GP

Cuando los fabricantes se están replanteando su presencia en la Fórmula 1, llega Mercedes. Durante un tiempo, la marca alemana ha intentado hacerse, siempre sin resultado, con el control de McLaren. Pretendían hacerse hueco en la Fórmula 1, pero aprovechando el trabajo y conocimiento de un equi-po ganador. Y al final eso es lo que han hecho, pero no con McLaren, sino con Brawn GP. Mercedes ha sido el fabricante que ha suministrado los motores para los bólidos de Button y Barrichello esta cam-paña, y la jugada ha salido redonda. Desde media-dos de año se especulaba con la posibilidad de que Mercedes descartara definitivamente la opción de McLaren y se centrara en la adquisición de Brawn,

como final-mente ha sido. La lle-gada de los alemanes no ha tardado en hacerse notar. Button se ofreció a renovar con el equipo por una suma que no esta-ban dispuestos a aceptar, y el británico se ha mar-chado al «enemigo», a McLaren, con el número 1. Sin Button, y con Rosberg casi firmado, la opción de contar con Raikkonen fue real, pero no en las cifras en las que se mueve el finlandés. En época de crisis, Mercedes pretende un equipo «low cost», pero campeón. Entre esas opciones económicas sí entra la posibilidad de firmar a Nick Heidfeld.

> El fabricante de neumáticos no seguirá a partir de 2011

El año pasado fue Honda, este verano fue BMW y este invierno han sido Bridgestone y Toyota los que han anunciado su adiós a la Fórmula 1. Para el fabricante de automóviles, la crisis mundial por la que está atravesando el sector automovilístico y la falta de resultados en relación con su inversión han

sido los motivos que les han llevado a replantearse su estrategia deportiva. Tras su adiós, dos de sus tres pilotos, Timo Glock y Kamui Kobayashi, que dejó un muy buen sabor de boca en las dos carreras en las que participó, no deberían tener problemas para encontrar acomodo en algún equipo. Glock ya lo ha hecho en Manor, mientras que el japonés y Jarno Trulli esperan ocupar los numerosos asientos que todavía quedan libres.

El caso de Bridgestone es distinto. El fabricante de neumáticos tenía un contrato que expira al final de la próxima temporada y lo que ha hecho público es que no tiene la intención de renovarlo. ahora, toca encontrar un nuevo suministrador. Michelin queda casi descartado pues no salió bien parada del campeonato, y firmas como Pirelli o GoodYear ya han comunicado que no tienen intención de re-gresar a la máxima categoría.

Toyota y Bridgestoneanuncian su adiós de la F1


Jules Bianchi, en la órbita de Ferrarin La joven promesa francesa que este año se ha impuesto en las Euroseries de F3, y que en 2010 dará el salto a GP2 con ART podría tener un sitio en Ferrari a medio plazo. De momento, debuta con un F1 de la escudería italiana en los test de Jerez. Ferrari debe rejuve-necer su plantilla que, para 2010 con-tará con Alonso (28), Mas-sa (28), Fisichella (36) y Gené (35).

Klien tambiénespera un asiento

Toto Wolff compra parte de Williamsn Williams ha vendido una parte del equipo a una sociedad inversora propiedad del piloto austríaco Christian Wolff, conocido en el mundo automovilístico por sus actua-ciones en carreras de GT y 24 Horas de LeMans.Wolff, además de nuevo accio-nista, pasa a formar parte del consejo de administración de la escudería británica.

> El brasileño y Hulkemberg, juntos

Williams contará con Barrichello y motores Cosworth para 2010

La escudería Williams no ha tardado mucho tiem-po en definir su equipo para la próxima temporada. Tras la última carrera de la temporada, en Abu Dha-bi, anunció que ni Rosberg continuaría como piloto ni Toyota como motorista que implicó también la marcha de Nakajima. Finalmente, y como estaba previsto, la pareja titular estará formada por la joven promesa Nico Hulkemberg y el vetera-no Rubens Barr ichel lo. En cuanto a los motores, Williams vol-verá a contar con Coswor-th, con quien ya trabajó antes de ha-cerlo con To-yota.

«Pechito» López, cerca de US F1n El piloto argentino José María «Pechito» López, que tras pasar por Europa regresó en 2007 a Argentina a correr resistencia, asegura que está cerca de hacerse con un hueco en el nuevo equipo norteame-ricano, siempre que consiga cerrar el presupuesto que se le ha exigido. López ya ha conseguido cerca del 70% del dinero, y podría ser el compa-ñero de De la Rosa.

n El piloto austriaco, que durante la temporada 2009 ha ejercido de tercer piloto de BMW Sauber, no ha firmado todavía con el equipo de resistencia de Peugeot porque espera poder cerrar un progra-ma en la Fórmula 1 como piloto oficial. Klien agotará todas sus posibilidades, ya que este año será imposible compatibilizar la F1 y LeMans, pues coinciden en el calendario.

> Primer piloto alemán de la nueva escudería

Nico Rosberg, primer fichaje deMercedes GP para 2010

Nico Rosberg, que ya anunció tras la carrera de Abu Dhabi que no continuaría en Williams, ha sido el primer piloto confirmado por Mercedes para la próxima temporada. El equipo alemán consigue uno de su objetivos, el poder contar en sus filas con un piloto alemán. El segundo piloto, en el caso de que finalmente Kimi Raikkonen no rebaje sus pretensiones, casi seguro será para otro piloto ger-mano, Nick Heidfeld, aunque también ha sonado el nombre de Michael Schumacher.

> El apellido Senna vuelve a la Fórmula 1

Bruno Senna, primer fichaje de Campos Meta 1

El sobrino del tricampeón mundial de F1, Ayrton Senna, fue presentado como primer piloto de la escu-deria española Campos-Meta. El acto tuvo lugar en el Parque Tecnológico de Fuente Alamo, donde se insta-lará definitivamente el equipo en el año 2011.

Senna, con 26 años recién cumplidos, es un piloto atípico. Al contrario que Schumacher, Alonso o la in-mensa mayoría de los integrantes de las parrillas de los Grandes Premios, el brasileño no ha pasado por el karting, por expresa prohibición de su madre. Eso sí, el talento lo ha demostrado proclamándose subcam-

peón de GP2 en la temporada 2008.Bruno comentó, entre risas, en una multitudinaria

conferencia de prensa, que le gustaría que su compa-ñero de equipo fuera lento, pero con mucha expe-riencia, para aprender de él. El de Sao Paulo se mos-tró feliz por ver conseguido su sueño de ser piloto de Fórmula 1, e hizo hincapié en que el apellido le ha ayudado para conseguir el respaldo de los sponsors, pero para ganar tí-tulos hay que ser el más rápi-do en la pista.

> Un consorcio ruso podría estar detrás del 40% de la escudería

Renault esperará a final de año para confirmar su futuro

Tras la marcha de BMW y de Toyota, los rumores señalaban a Renault como el próximo fabricante que podría abandonar la categoría. Los altos costes que supone para la marca, la mala imagen reflejada esta temporada y la falta de resultados pesan mu-cho en el debe de la marca. En su haber, en cambio, cuenta con Robert Kubica, uno de los pilotos de mayor calidad de la parrilla, que se ha comprome-tido con el equipo galo para la próxima tempora-da. Desde Renault, se han emplazado hasta final de año para hacer pública cuál será su decisión. Lo más normal es que continúen, al menos, una tem-porada más, ya que, fruto del acuerdo al que llegó el equipo con la FIA tras el escándalo del accidente de Nelson Piquet, y que costó el cargo de Flavio Briatore y Pat Symonds dentro del Renault F1 Team,

podría haberse pactado la continuidad del equipo a cambio de que la Federación no tomara represalias, ni económicas ni deportivas, contra el equipo. Sea como fuere, el rumor de la posible marcha de Re-nault sigue creciendo, más cuando se hizo público que Timo Glock será uno de los pilotos de la nueva escudería Manor, cuando todo parecía encaminado para que el alemán formara pareja con Kubica.


> Fórmula 1

A finales del siglo pasa-do Jaime Algersuari padre se atrevió a crear la Fórmula Nis-

san y en sus frecuentes discur-sos de motivación repetía que los pilotos españoles tenían que llegar a la Fórmula 1.

Así, tras Pedro de la Rosa y Marc Gene, Fernando Alonso irrumpió con su enorme talento en el mundo de la Fórmula 1 no sólo para ganar dos campeona-tos (2005 y 2006), sino para despertar el interés del gran público por la máxima expre-sión del automovilismo.

En su momento, aunque lo pensara, Algersuari no se atre-vía a repetir que en España también podía haber sitio para equipos de la Fórmula 1. Su Fórmula Nissan, que derivó en

la Nissan Light, su Fórmula Ren-ault 3,5 fueron creando un cal-do de cultivo que hizo eclosión con el asentamiento de tres equipos de la GP2 en España, Racing Engineering en Cádiz, Campos Racing en Valencia y

Barcelona Competición en Gra-nollers, Cataluña.

Sólo faltaba un equipo de Fórmula 1 y Adrian Campos, que fue él mismo piloto de la F1 en 1988 y 1989 y descubri-dor de Fernando Alonso, cum-

plio su sueño. En Murcia se está terminando de instalar la base del Campos-Meta F1 que ya

ha anunciado a Bruno Senna como uno de sus pilotos. Pero todo no termina ahí, porque otro equipo, el US F1 ha elegi-do España, específicamente el polígono Motorland dedicado a las industrias del motor, vecino a Alcañiz, Aragón, para tener su base europea.

US F1, constituido por el ex di-rector técnico de Ligier F1, Onyx y Ganassi Racing en CART , Ken Anderson, el periodista británi-co y gestor de equipos Peter Windsor y el emprendedor de Internet Chad Hurley (creador de You Tube), será, así, la otra escuadra «española» asentada en territorio nacional.

A comienzos de noviembre Anderson y Windsor han fir-mado con la entidad publica Motorland Aragon, propiedad

Ya se termina en el Technopark junto al circuito Motorland de Alcañiz, la nave que alojará la base europea del equipo US F1.

Un acuerdo con la Autonomía y la Universidad aragonesa sembrará la simiente de un centro de desarrollo automotriz en la zona.

> El equipo americano se asienta en Teruel

ZONARACING

US F1el otro eqUipo

«eSpañol»Se trabaja a contrareloj

En Charlotte Carolina del Norte y en el Technopark de Alcañiz.

Las máquinas automáticas de corte de telas de fibra de carbono ya han ela-

borado el primer chasis, las máquinas de control numérico para el mecani-

zado de componentes metálicos man-tienen un alto ritmo de producción.

>

El Vicepresidente de Aragón, José Angel Biel firmó, junto a Anderson y Windsor los documentos de asen-tamiento de US F1 en el Technopark


del gobierno de esa autonomía española, el acuerdo de instala-ción en una nave que ya se está acondicionando en el parque tecnológico, Technopark, junto al recientemente inaugurado circuito de velocidad apto para albergar pruebas de coches de F1.

En su nuevo taller, US F1 rea-lizará el alojamiento y tareas de mantenimiento con un plantel de hasta cincuenta personas y reparación de sus chasis entre carrera y carrera. Desde allí sal-drá el equipo rumbo a las citas europeas y a los aeropuertos de concentración para que los coches viajen a los eventos ex-tracontinentales en Australia, Canadá, Brasil y Asia.

Peter Windsor, encargado de las operaciones del proyecto y de gestionar el equipo (fue team

Anderson, que fue director técnico de Ligier y diseñador de varios coches tipo Indy de éxito y su amigo Peter Windsor vieron clara una oportunidad: la reducción de costes en la F1 y la provisión de motores Cosworth hacía viable un equipo americano.

manager de Williams y de la GTO de Ferrari en los años ochenta-noventa), explica así los alcances de esta implanta-ción:

«Aragón, Alcañiz y Motor-land nos daban una serie de soluciones que no encontrába-mos en otros sitios de Europa. El circuito que tiene las mejores condiciones para probar nues-tros coches dentro de lo que esté permitido. La posibilidad de hacerlos rodar inmediata-mente una vez ensamblados, ganando bastante tiempo y operatividad. El buen clima y una serie de servicios adiciona-les. Es posible que Motorland sea sede de muchas pruebas de los equipos de F1 en el futuro y nosotros concurriremos a ellas como si estuviéramos en casa. En la planta que pondremos en funcionamiento en enero habrá suficientes máquinas de control

numérico y facilidades para la elaboración de piezas de car-bono como para poder atender rápidamente a los chasis que se están construyendo en Charlot-te, entre carrera y carrera».

«Para nosotros era funda-mental tener una base europea ya que los desplazamientos a las carreras extracontinentales se realizan desde aeropuertos de este continente. Tener el taller de mantenimiento en Estados Unidos hubiese sido demasiado complicado y costoso».

«El Gobierno de Zaragoza nos ha facilitado todo este pro-yecto y han tenido una muy clara visión de lo que la F1 pue-de aportar a la zona y a la au-tonomía. En Charlotte, nuestra planta está en una zona donde se concentra casi el 80% de los proveedores del automovilismo estadounidense. Y eso fue cre-ciendo poco a poco con la ins-talación, allí, de equipos influ-yentes. Creemos que se puede conseguir lo mismo en el entor-no de Alcañiz».

www.motoraccion.es36

ZONARACING> Fórmula 1

En Charlotte, la nodrizaEn una gran nave de 3.600 m2 que era sede

del equipo de la Nascar de Joe Gibbs a pocos kilómetros de la ciudad de Charlotte, en Caro-lina del Norte, Estados Unidos, se ha instalado US F1. Allí trabajan ya en torno a 50 personas diseñando componentes y construyendo los chasis de carbono para la temporada 2010. Como hormigas en un nido tejido alrededor de esta ciudad y que mueve hasta 4.000 mi-llones de dólares de la industria del motor estadounidense. Cuando el equipo esté fun-cionando a tope, con su personal de carreras y mantenimiento llegará a tener en torno a 160 personas, 80 de ellas con base en Charlotte,

35 en la escuadra de carreras, principalmen-te con base en España, 10 en marketing , 10 dedicados a logística en Charlotte y Alcañiz y 15 posiciones a caballo entre las dos bases. No hay túnel de viento en las instalaciones por la sencilla razón de que Ken Anderson diseñó el túnel a escala 1:1 hasta 320 km/h con piso mó-vil de la empresa Windshear y ha sido consul-tor de la misma, disponiendo de acceso fácil y precios módicos. En este túnel ya han proba-do varios equipos de F1 de los importantes.

En la planta trabajan 12 máquinas de con-trol numérico de distinto tipo y dos enormes hornos autoclave para producir los chasis.

El equipo tiene previsto que el nuevo monoplaza «creado» en Aragón comience a rodar en el mes de enero

Además de sus mecánicos e ingenieros de pista de diversas nacionalidades, US F1 dará em-pleo a españoles y colaborará con la Universidad de Aragón en un programa de masters

para gradua-dos. En el Te-chnopark junto

al circuito de Motorland ya se están instalando otros actores de la industria y el desarrollo automotriz y del motociclismo. Será en este escenario donde dos monoplazas «aragoneses» de F1 se pondrán en marcha en enero para sus primeras vueltas de prueba.

Diseño por ordenadorEl proyecto que fue to-mando forma desde antes de mitad de año desarro-llo el diseño de su primer coche a través de ordenado-res de última generación.

37

Para no desilusionar al Presidente de Ferrari, Luca de Montezemolo, que hizo mu-chos esfuerzos económicos y de influencia para tenerlo, Fernando Alonso tendrá que ser el líder de un equipo que, desesperadamente busca un nuevo Michael Schumacher.

Orlando Ríos

Alonso, un líder para Ferrari

Los periodistas y aficio-nados españoles, como es lógico, nos contagia-mos por la pasión y el

sueño de Fernando de ingresar a Ferrari. Cumplido esto, no po-demos pensar que, automática-mente, ganará tantos campeo-natos (5) como Schumacher lo hizo a comienzos de este siglo. Hay rivales y han cambiado los técnicos. Y si bien la tarea para nada es imposible, no será fácil reeditar la receta Schumacher-Todt-Brawn. Stefano Domenica-le el actual director del equipo no es Todt y Aldo Costa no es Brawn… Ahí quedan los 70 pun-tos de la del certamen de cons-tructores, 2009 cuarta posición, que suenan escasos ante los 172 conseguidos en 2008 y los 204 de 2007.

Alonso llega a Ferrari en un momento difícil para el “Repar-to Corse”. La partida de Ross Brawn, su director técnico a fi-nales de 2006 dejó listo el au-

tomóvil de 2007, que logró el campeonato de constructores y pilotos (Raikkonen). En 2008, la plantilla técnica realizó el F60 que fue una evolución con el concepto trasladado del F2007. Pero en 2009 hubo que realizar coches totalmente nuevos: se pasaba a los neumáticos lisos, se modificaban los alerones y había que alojar el sistema de

recuperación de energía KERS.O sea, se partía de cero. Era la

primera oportunidad en la que el director técnico, Aldo Costa, tenía que guiar la creatividad de su plantilla, guiar a través de un manejo acertado de los nue-vos factores en juego el diseño de un vehículo ganador. Nueva respuesta de los neumáticos a los cambios de dirección, dife-

rente distribución de pesos, otra distribución de cargas aerodiná-micas. Los resultados están a la vista.

Para 2010 tienen una nueva oportunidad. No emplearán el Kers y ya tienen un año de ex-periencia con el tema aerodiná-mico. Sin embargo, al diseñar el vehículo de la próxima tempo-rada han tenido que ubicar un nuevo depósito con el doble de capacidad, con lo que significa de distribución de peso hacia atrás, afectando la respuesta del eje delantero.

En el estudio de la respuesta a los cambios de dirección y en el balance básico entre subvi-rancia y sobrevirancia Alonso no ha podido opinar. Ya habrán comenzado a preguntarle. Cabe esperar que el arco de reglajes posibles del nuevo Ferrari per-mitirá su adaptación al estilo de Alonso.

Muy posiblemente, Alonso aporte a Ferrari algún técnico de Renault. Si no se trae su inge-niero de pista, muy posiblemen-te trabaje con el italiano Andrea Stella, el que intentó alentar a Raikkonen. Por encima de Stella y seguramente también interlo-cutor de Alonso estará el austra-liano Chris Dyer, responsable de toda la ingeniería de pista en los Grandes Premios. Dyer trabajó con Michael Schumacher en sus últimos años de actividad.

Con Massa (y con Badoer y Fi-sichella) ha estado colaborando Rob Smedley.

Por otra parte, Alonso ten-drá que marcar muy pronto su territorio frente a Felipe Mas-sa. El brasileño ya dio buena cuenta de Kimi Raikkonen 2009 y después de haber estado a punto de ser campeón en 2008 no piensa ceder terreno. Tras la desagradable experiencia con McLaren, Fernando habrá toma-do recaudos y habrá especifica-do muy bien el tratamiento que espera, tanto en entrenamien-tos como en carrera. Massa ha sido (se vera si lo sigue siendo después de su accidente en Hun-gría 2009) un piloto muy rápido. Su carácter taciturno y sus oca-sionales errores han propiciado que Ferrari siga buscando ese líder «a lo Schumacher» porque no piensa que Felipe lo sea.

Alonso llega dispuesto a serlo.www.motoraccion.es


ZONARACING

Adrián Vallés llegaba a la últi-ma cita del campeonato, en el madrileño circuito del Jara-ma, como principal favorito al

título, pero la mala experiencia vivida el año pasado le hacía ser más cauto de lo que, por su ventaja, se podía permitir. El alicantino sólo necesitaba terminar por delante del monoplaza de Craig Dolby en un frenético derby en lo que se an-tojaba un derby entre el Liverpool del español y el Tottenham del británico.

Pero la cosa no comenzó como espe-raban, ni el líder ni el aspirante, pues ninguno de los dos conseguía entrar en-tre los más rápidos en la calificación, y se veían sorprendidos por pilotos que en un principio no contaban en las apues-tas, como Yelmer Buurman, Ho Ping Tung o Mark Wissel.

En la primera carrera, quedó claro que tanto Dolby como Vallés se habían es-tado reservando en la calificación para

darlo todo el domingo, día en el que se celebraron las tres carreras.Yelmer Buur-man, guiando el monoplaza del Ander-lecht, dejó claro que había cogido por la mano el trazado madrileño, y con un frenético ritmo, no tardó en deshacerse de Giorgio Pantano ni del ex Fórmula 1 Sebastian Bourdais. El piloto holandés no tuvo ningún problema para superar por más de 14 segundos al francés y por más de 30 segundos al italiano, que cruzó la meta por delante de Dolby, que terminando cuarto, con Vallés séptimo, casi decía adiós a sus posibilidades.

Adrián hizo una carrera inteligente. En la salida, un pequeño problema en su motor le hizo perder varias posicio-nes, pero supo rehacerse y acabar en una séptima posición que le dejaba el título en bandeja. Menos suerte tuvo María de Villota que, tras sufrir mu-chos problemas con los frenos, éstos le jugaron una mala pasada no pudo

Adrián, defendiendo los colores del Liverpool, cumplió con los pronósticos que le situaban como favorito y delante de 33.000 espectadores, en el Jarama, se alzó con el título de laSuperleague Fórmula.Texto: Alberto J. Cánovas / Fotos: Alex Aguilar

Vallés «never walk alone»

> Monoplazas

> Otro campeonato para un piloto español

S. Bourdais. El francés del

Sevilla no pudo con Buurman

en la primera carrera, y en la segunda, a

punto estuvo de subir al podio.

En la superfinal acabó segundo.

María de Villota. La madrileña no tuvo suerte en la primera carrera, pero en la segunda pudo aguantar el empuje de pilotos con más experiencia que ella en la categoría.

CLASIFICACIÓN

Así quedA el cAmpeonAto

1.- Liverpool FC, 412; 2.- Tottenham Hotspur, 382; 3.- FC Basel, 308; 4.- RSC Anderlecht, 305; 5.- FC Porto, 302; 6.- Olympiacos, 300; 7.- AC Milan, 286; 8.- Corinthians, 264; 9.- Sevilla FC, 253; 10.- Rangers FC, 241; 11.- Galatasaray, 239; 12.- Sporting Clube de Portugal, 215; 13.- AS Roma, 211; 14.- FC Midtjylland, 203; 15.- Atlético de Madrid, 202; 16.- Flamengo, 191; 17.- Olympique Lyonnais, 160; 18.- PSV Eindhoven, 145; 19.- Al-Ain, 135.

cArrerA 1

1.- RSC Anderlecht Y. Buurman 46:32.4092.- Sevilla FC S. Bourdais + 14.048 3.- AC Milan G. Pantano + 30.729 4.- Tottenham H. C. Dolby + 35.924 5.- FC Basel M. Wissel + 39.164 6.- FC Porto T. Gommendy + 53.145 7.- Liverpool FC A. Vallés + 53.742 8.- Olympiacos E. Guerrieri + 56.171 9.- Olympique L. N. Panciatici + 1:00.262 10.- Rangers FC J. Martin + 1:04.524 11.- Flamengo E. Bernoldi + 1:13.243 12.- PSV Eindhoven C. van Dam + 1:16.659 13.- Sporting C. P. P. Petiz + 1 v.14.- Corinthians A. Pizzonia + 3 v.15.- AS Roma J. Jousse + 3 v.16.- Galatasaray H.P. Tung + 27 v.17.- Atlético M. M. de Villota + 33 v.18.- FC Midtjylland K. Andersen + 33 v.

Piloto Equipo TiempocArrerA 2

1.- Galatasaray H.P. Tung 45:42.6822.- Tottenham H. C. Dolby + 3.895 3.- FC Midtjylland K. Andersen + 8.897 4.- Liverpool FC A. Vallés + 9.769 5.- FC Porto T. Gommendy + 10.029 6.- Sevilla FC S. Bourdais + 19.731 7.- Atlético M. M. de Villota + 22.433 8.- FC Basel M. Wissel + 23.472 9.- Rangers FC J. Martin + 24.687 10.- Olympiacos E. Guerrieri + 28.994 11.- Olympique L. N. Panciatici + 1:06.568 12.- Flamengo E. Bernoldi + 6 v.13.- Sporting C. P. P. Petiz + 7 v.14.- AC Milan G. Pantano + 8 v.15.- RSC Anderlecht Y. Buurman + 22 v.16.- AS Roma J. Jousse + 26 v.17.- PSV Eindhoven C. van Dam + 27 v.18.- Corinthians A. Pizzonia + 29 v.

Piloto Equipo Tiempo

cArrerA 3Piloto Equipo Tiempo1.- RSC Anderlecht Y. Buurman 46:32.4092.- Sevilla FC S. Bourdais + 14.048 3.- AC Milan G. Pantano + 30.729 4.- Tottenham H. C. Dolby + 35.924 5.- FC Basel M. Wissel + 39.164 6.- FC Porto T. Gommendy + 53.145

completar la primera vuelta.En la segunda carrera, Dolby esta-

ba obligado a ganar, y salió a por to-das, igual que María, que aprovechó la mala primera carrera para comen-zar la segunda desde la primera fila. Durante las primeras vueltas, la ma-drileña dio mucha guerra, y aguantó el tipo ante pilotos mucho más roda-dos en la categoría que ella hasta el cambio de neumáticos. Adrián volvió a correr con cabeza, y a pesar de ser más rápido que Bourdais, no se metió en ningún lío, y aunque su rival termi-nó segundo, el cuarto puesto del de Teulada fue suficiente para coronarse campeón en la segunda edición de la Superleague.

Craig Dolby. El piloto del Tot-

tenham Hotspur lo dio todo du-rante el fin de

semana. Nunca dio su brazo a

torcer y fue un hueso muy duro

de roer para Vallés.


> Adrián Vallés, campeón de la Superleague

«Llena ganar a pilotos de este nivel»Adrián Vallés hace balance de su temporada, que la considera la mejor de su carrera, mientras espera que, para 2010, pueda conseguir un buen respaldo económico.

- Ha costado pero, ya puedes presumir de ser el campeón de la Superleague.

- Ha estado muy bien, muy reñido, pero he conse-guido mi objetivo. A partir de Estoril, desde la cuarta carrera, comencé a ver que podía luchar por ser cam-peón. Después, a base de controlar y buenas estrate-gias conseguí el objetivo.

- Este no es un campeonato fácil, hay gente de mu-cho nivel, y se utiliza un coche muy potente.

- El monoplaza es un buen aparato con 750 caba-llos, corre mucho, y los pilotos que hay en el cam-peonato son de primer nivel. Gente como Bourdais, Pantano, Pizzonia, Bernoldi... gente con experiencia en la Fórmula 1. Llena mucho superar a pilotos de esta categoría. Y además se lo toman muy en serio.

- Este ha sido un año muy bueno para los pilotos españoles en los monoplazas. Soucek, Costa y ahora, tú.

- Lo cierto es que sí, Estábamos acostumbrados a que los pilotos españoles ganaran submcampeonatos, y ya era hora de dar ese pequeño paso.

- Siempre has estado arriba en todos los campeona-tos en los que has participado, ¿qué te ha faltado para poder dar el salto definitivo?

- Me ha faltado lo de siempre, un buen respaldo, un buen padrino que pueda ayudar a nivel económico. Este es el pequeño salto que me ha faltado hasta aho-ra. Siempre me he quedado a las puertas y el dinero es lo que me ha impedido continuar con mi progresión. Pero sólo tengo 23 años y no tiro la toalla en ningún

aspecto, ya sea defender el título en la Superleague o llegar a la Fórmula 1.

- ¿Esperas que el hecho de ganar la Superleague te abra alguna puerta?

- Espero que sí, que al menos se pueda arreglar el tema de los patrocinadores.

- ¿Tienes claro qué es lo que quieres hacer la tem-porada que viene?

- Todavía es muy pronto, y hay que sentarse a ver las

María de Villota, Atlético de Madrid>«Me gustaría repetir la temporada que viene, y el séptimo puesto me da mucho ánimo»

La última cita del campeonato se celebró en un trazado que María conoce como la palma de su mano. En la primera carrera no tuvo oportunidad de mostrarse, pero sí lo hizo en la segunda, soportando los ataques de diferentes pilotos, y terminando en una digna séptima posición, a rueda de Sebas-tian Bourdais.

«En la primera carrera no tuve nada de suerte, comentó la piloto, y me salí al per-der el tren trasero del coche en la entrada a LeMans. Tuve problemas para calentar los neumáticos y a la hora de equilibrar los fre-

nos me salí en la entrada de Le Mans».«En la segunda carrera creo que dí bien

la cara. Aguanté bien la tercera posición hasta que tuve que parar en boxes a hacer el cambio de neumáticos. Des-pués me reincorporé en medio del pelotón y aunque perdí alguna posi-ción más, pude terminar con el me-jor resultado de la temporada».

«Este resultado me da muchas es-peranzas, y espero poder volver a re-petir en esta categoría la próxima tem-porada»

opciones. Participar en GP2 está casi descartado, pues si no estás en uno de los equipos punteros no merece la pena, es complicado hacer buenos resultados. Con-tinuar en la Superleague es lo más probable siendo realista, pero es temprano aún.

- ¿Este ha sido tu mejor logro en tu carrera?

- Yo creo que sí. También el año de las World Series que venció Ro-bert Kubica y que yo terminé se-gundo me dejó un muy buen sabor de boca. Pero este año, en el que sí que puedo decir que soy el campeón, puedo considerar que ha sido el me-jor desde que estoy compitiendo.

CLASIFICACIÓN

Así quedA el cAmpeonAto

1.- Liverpool FC, 412; 2.- Tottenham Hotspur, 382; 3.- FC Basel, 308; 4.- RSC Anderlecht, 305; 5.- FC Porto, 302; 6.- Olympiacos, 300; 7.- AC Milan, 286; 8.- Corinthians, 264; 9.- Sevilla FC, 253; 10.- Rangers FC, 241; 11.- Galatasaray, 239; 12.- Sporting Clube de Portugal, 215; 13.- AS Roma, 211; 14.- FC Midtjylland, 203; 15.- Atlético de Madrid, 202; 16.- Flamengo, 191; 17.- Olympique Lyonnais, 160; 18.- PSV Eindhoven, 145; 19.- Al-Ain, 135.

cArrerA 1

1.- RSC Anderlecht Y. Buurman 46:32.4092.- Sevilla FC S. Bourdais + 14.048 3.- AC Milan G. Pantano + 30.729 4.- Tottenham H. C. Dolby + 35.924 5.- FC Basel M. Wissel + 39.164 6.- FC Porto T. Gommendy + 53.145 7.- Liverpool FC A. Vallés + 53.742 8.- Olympiacos E. Guerrieri + 56.171 9.- Olympique L. N. Panciatici + 1:00.262 10.- Rangers FC J. Martin + 1:04.524 11.- Flamengo E. Bernoldi + 1:13.243 12.- PSV Eindhoven C. van Dam + 1:16.659 13.- Sporting C. P. P. Petiz + 1 v.14.- Corinthians A. Pizzonia + 3 v.15.- AS Roma J. Jousse + 3 v.16.- Galatasaray H.P. Tung + 27 v.17.- Atlético M. M. de Villota + 33 v.18.- FC Midtjylland K. Andersen + 33 v.


1.- Galatasaray H.P. Tung 45:42.6822.- Tottenham H. C. Dolby + 3.895 3.- FC Midtjylland K. Andersen + 8.897 4.- Liverpool FC A. Vallés + 9.769 5.- FC Porto T. Gommendy + 10.029 6.- Sevilla FC S. Bourdais + 19.731 7.- Atlético M. M. de Villota + 22.433 8.- FC Basel M. Wissel + 23.472 9.- Rangers FC J. Martin + 24.687 10.- Olympiacos E. Guerrieri + 28.994 11.- Olympique L. N. Panciatici + 1:06.568 12.- Flamengo E. Bernoldi + 6 v.13.- Sporting C. P. P. Petiz + 7 v.14.- AC Milan G. Pantano + 8 v.15.- RSC Anderlecht Y. Buurman + 22 v.16.- AS Roma J. Jousse + 26 v.17.- PSV Eindhoven C. van Dam + 27 v.18.- Corinthians A. Pizzonia + 29 v.


cArrerA 3Piloto Equipo Tiempo1.- RSC Anderlecht Y. Buurman 46:32.4092.- Sevilla FC S. Bourdais + 14.048 3.- AC Milan G. Pantano + 30.729 4.- Tottenham H. C. Dolby + 35.924 5.- FC Basel M. Wissel + 39.164 6.- FC Porto T. Gommendy + 53.145


ZONARACING> Monoplazas

> GP2 Asian Series - Abu Dhabi

Casi de un día para otro, el piloto vallisoletano recibió la llamada de la escudería Coloni, lo que era FMSI, para que par-ticipara en la primera cita de las series asiáticas de GP2 que ce celebró en el nuevo trazado de Abu Dhabi. La calificación de Roldán fue buena, y termi-nó quinto por detrás de los fa-voritos, Valsecchi, Filippi, Bird y Leimer. En carrera la cosa no fue mejor y se quedó fuera de los puntos, finalizando en la décima posición. En la segun-da, tampoco pudo mejorar, y la decimocuarta posición fue lo

mejor que pudo rescatar Rol-dán, antes de partir para Paul Ricard, donde participó en los test colectivos de las series eu-ropeas.

El gran triunfador de la cita fue Davide Valsecchi que, gra-cias a su primera posición en la primera manga y a la segun-da posición en la segunda, se asienta como el primer líder del campeonato y erigiéndose en el claro favorito para el tí-tulo. El vencedor de la segunda carrera fue el debutante Chris-tian Vietoris, que llega a la ca-tegoría desde las F3 Euroseries.

Roberto Merhi termina el año con una decepciónUna salida de pista en la última vuelta le impidióterminar la carrera cuando rodaba en la sexta posición. Víctor García, el otro español que acudió a la cita de Macao, terminó la carrera en la decimoprimera plaza.

Tras una temporada repleta de sinsabores en las Euroseries, Ro-berto Merhi regresaba

a Macao, el lugar donde el año pasado, y sin casi experiencia so-bre un Fórmula 3, asombró a to-dos, incluídos los responsables de Mercedes.

El piloto de Castellón consiguió calificarse noveno en la manga de calificación y, como el año pasado, completó una magnífica primera vuelta, remontando tres posiciones y alcanzando la sexta plaza. Un accidente múltiple en el seno del grupo hizo que se parara la carrera durante unos instantes. En el incidente se vieron implica-

dos varios de los favoritos, como los pilotos de Carlin, Ricciardo, Chilton y Hartley y los de Prema, Coletti y Zampieri, entre otros.

Tras la reanudación, Merhi in-tentó atacar a Bird, pero el co-che de Roberto era más lento. Al no poder pelear en las mismas condiciones con los pilotos que rodaban por delante, optó por una táctica conservadora, man-tenerse en pista y esperar algún accidente que, al final, no llegó a producirse. El accidente lo sufrió él mismo, a falta de una vuelta, cuando bloqueó los frenos trase-ros de su monoplaza y se salió en la curva Lisboa, hizo un trompo y el motor se paró, terminando con la que sería uno de los mejores

resultados de un piloto español en esta exigente carrera.

El otro español en liza, Víctor García, que este año ha com-pletado el campeonato británico de la especialidad, sí que pudo terminar la prueba. Lo hizo en la decimoprimera posición justo por delante del colombiano Carlos Huertas, con el que mantuvo un

bonito duelo al final de la prue-ba.

Los claros triunfadores en Ma-cao fueron los dos principales pilotos de Signature, el italiano Edoardo Mortara, que se llevó la victoria, y el francés Jean-Karl Vernay, que cruzaron la meta jun-tos, y con más de diez segundos de ventaja sobre el tercer clasifi-cado el británico Sam Bird.

Víctor Gar-cía a punto estuvo de t e r m i n a r entre los diez pri-meros.

Un problema con los frenos traseros impidió que Roberto Merhi terminara la carrera en la sexta posición, tras remontar tres plazas en la salida.

Edoardo Mortara fue el dominador de la prueba. El motor VW se mostró muy fuerte todo el fin de semana.

La suerte no estuvo del lado de Roldán Rodríguez

Un accidente en los primeros com-pases hizo que muchos favoritos se quedaran fuera.

Arriba, Roldán Ro-dríguez, que acudió a la primera cita de las series asiáticas de la mano de Co-

loni. Abajo, Davide Valsecchi, de iSport,

líder del campeo-nato.

> Fórmula 3 - Macao


Van der Garde firma con Barwa Addax para hacer las series europeas

Los principales equipos de GP2 van definiendo sus pilotos. El equipo español Barwa Addax se ha hecho con los servicios del experimentado piloto holandés Guiedo Van Der Garde, que este año ha corrido defen-diendo los colores de iSport, y con el que ha conseguido tres victorias,

en Spa, Hungaroring y Monza.Van der Garde tuvo la oportunidad de participar en los últimos test

del año que se celebraron en Paul Ricard con su nuevo equipo, y sus resultados y sensaciones fueron tan buenas que se ve como uno de los

favoritos a pelear por el próximo campeonato, como hicieron Vitaly Petrov y Romain Grosjean el año pasado en el mismo equipo.

> GP2 Series

> Fórmula Renault WEC - Portimao

Albert Costa remata con el título del WEC una temporada mágica

El hecho de llegar a Portimao como ven-cedor del campeonato europeo de Fórmula Renault no fue impedimento para que Al-bert Costa también se alzara con el cam-peonato WEC antes de dar el salto a los monoplazas de la Fórmula Renault 3.5.

Costa comenzó fuerte la primera carrera, y tras instalarse y rodar cómodamente en la segunda posición por detrás de Miki Mon-rás, esperó a la séptima vuelta para asestar su golpe. Una vez alcanzó la primera posi-ción, no tuvo problemas para mantenerla hasta la bandera de cuadros. Monrás, tras una gran carrera cruzó la meta en la segun-da posición mientras que Miguel Otegui fi-nalizó en la sexta.

En la segunda carrera, las cosas se ponían

fáciles para Costa, que partía desde la pri-mera posición, y tras una salida sin proble-mas pudo alcanzar su séptima victoria en el campeonato WEC y la decimosegunda de la temporada. De nuevo, la segunda posición fue para Miki Monrás, que en la salida se deshizo de Jean-Eric Vergne que no pudo plantar cara a ninguno de los dos españoles ya que sufrió un accidente.

Con este doblete, Albert Costa finaliza en campeonato con 172 puntos, por delan-te de Vergne con 143 y Berthon con 120. Miki Monrás, tras los dos segundos puestos de Portimao se quedó a sólo tres puntos de Berthon. Gracias a la doble victoria de Albert, el campeonato por equipos recayó sobre Epsilon Euskadi.

> Fórmula 2 - Barcelona

De manera inmejorable, y con el título ya en el bolsillo, Soucek acudió a la última cita del campeonato, en Montmeló, sin ninguna presión nada más que la de agradar a sus incondi-cionales. Andy cumplió con creces.

En la primera carrera, y aunque no había conseguido la pole, nada más arrancar se colocó en la primera posición y no cedió esta plaza hasta el final de la carrera.

La segunda manga fue exactamente igual que la primera, y de nuevo una salida perfecta de Soucek fue suficiente para colocarse en la primera posición y rodar a su ritmo, un ritmo

tan superior al del resto de sus rivales que finalizó con más de siete segundos de ventaja sobre el segundo clasificado.

Con estos dos triunfos, Andy fir-ma unos números asombrosos. Aca-ba el campeonato con 115 puntos, 51 más que el segun-do, siete victorias, otros cuatro po-dios, del que no se ha bajado en las úl-timas seis carreras.

Andy Soucek firmó un doblete para finalizar la temporada

Bertrand Baguette rueda con Renault F1 Team en los test de Jerez

Como premio a su gran temporada, y con la intención de aprove-char la oportunidad, el belga Bertrand Baguette recoge su premio de campeón de las World Series by Renault en forma de test con el equipo oficial de Renault en el circuito de Jerez. Baguette, que

sucede a Robert Kubica, Alx Danielsson, Alvaro Parente y Giedo Van der Garde, y que ya ha pasado por Enstone donde ha definido el que será su programa de test, ve cumplido un sueño, y completará, de esta forma, su periplo por todos los monoplazas de Renault, desde

la Fórmula Renault 1.6 a los 3.5, categoría en la que se ha impuesto esta temporada con gran contundencia.

> World Series by Renault


ZONARACING

El pasado mes de sep-tiembre se celebraron en Valencia las pruebas de la Ferrari Challenge

Europe que resultaron todo un acontecimiento. Pero es que las Finali Mondiale fueron mucho más. Además de disputarse la última y definitiva prueba de la Ferrari Challenge Europe, tanto en su trofeo Pirelli como en el Shell, viajaron a Cheste los Ferra-ris F-430 de la Challenge North America y la Challenge Italia. El resultado: carreras a todas horas con gran número de participan-tes en reñidas pugnas en todas y cada una de las pruebas.

A las pruebas monomarca de turismos mencionadas debemos añadir el Shell Historic Challenge, que para los amantes de los clá-sicos es algo así como el cielo a donde van los Maseratis y los Fe-rraris buenos y bonitos. Desde un F 40 LM hasta un Maserati 4CM, de todo es posible encontrar en-tre los más de cuarenta partici-pantes. Todo, eso sí, bien mirado con lupa por Ferrari Classiche,

garantía de originalidad y per-fecto mantenimiento. También es un espectáculo observar a los orgullosos dueños como cuidan hasta el menor detalle y cómo miman sus coches, verdaderas joyas con historia y palmarés. Algunos con firmas reconocibles como la de Emerson Fitippaldi a modo de autógrafo.

No acaba aquí la cosa. Vol-vieron a darnos envidia sana los F1 Clienti. Los maravillosos mo-noplazas Ferrari de F1 que son vendidos a particulares para que Ferrari se los cuide y guarde y llegado el día señalado, viajan al circuito de turno donde ingenie-ros y mecánicos se encargan de que todo esté a punto. Y nece-sariamente ha de ser así, porque un fórmula uno no es cualquier cosa pero es que además no van de paseo. Pudimos ver algunos trompos y rectos y algún mono-plaza empanzado en la puzolana. De entre los F1 destacar los que en su día pilotaron Gerar Ber-ger, Michele Alboreto y Michael Schumacher.

> Finales Mundiales Ferrari 09

> Circuito Ricardo Tormo

El «Cavallino» Universal

El Circuito de Ricardo Tormo de Cheste fue el escenario elegido por la mítica marca transalpina para sus finales de este año. Un espectáculo que nunca antes se había vivido fuera de las fronteras italianas.Texto y fotos: Javier Vidal

Ferrari Challengue Europe. Disputa-das carreras que tuvieron a Lo-renzo Case como vencedor del trofeo Pirelli.


Hay más. Los Fxx o como Fe-rrari gusta llamar: el FXX Progra-mme. Impresionantes. La mayor parte de los escasos 30 construi-dos se dieron cita por segunda vez en Valencia. El bramar de los 860 caballos y la incandescencia de los frenos de composite cerá-mico aturden al espectador que consigue impregnarse de su tec-nología casi de ciencia ficción.

Por si fuera poco, todo este mundo de coches de carreras y competiciones está rodeado del glamour Ferrari. Lo que quiere decir algo único. Desde los ca-miones perfectamente alineados y resplandecientes, los boxes desmontables repletos de F-430 scuderia, los parkings con más de cien Ferrari de todos los colores y modelos que es posible imaginar, la tienda Ferrari donde se podía comprar un alerón auténtico de F1 por 6.000e o suscribirte a la revista oficial por 240e al año y, cómo no, tienda de Ferrari con el nuevo 458 Italia, expuesto entre un California y un Fiorano 599 o un clásico750 Monza restaurado por Ferrari Classiche.

Todavía queda describir el am-biente mágico del domingo. Des-pués de las carreras de las finales de la copa Shell y Pirelli, emocio-nantes y accidentadas, donde el Safety Car pilotado por Álvaro Bar-ba tuvo trabajo extra, se presentó o mejor dicho se exhibió el equipo de F1 Ferrari al completo. El capo Luca di Montezemolo estaba exul-tante al verse rodeado de Felipe Massa, de Fernando Alonso, Marc Gené, Giancarlo Fisichella y Luca Badoer. Fernando Alonso fue acla-mado por los más de 17000 se-guidores y tuvo ocasión de saludar

desde un California descapotable junto a su compañero Felipe Mas-sa pilotado por Luca di Monteze-molo. En la curva Aspar y por un intento de aproximarse al público que abarrotaba las gradas de final de recta, Luca se salió a la puzola-na donde se atascó. Después de intentar infructuosamente volver al asfalto, decidieron completar la vuelta de presentación en el otro California, pilotado esta vez por Francisco Camps. Completado el trazado de esta manera, todo el equipo se dirigió a pie a la recta de meta, donde después de saludar repetidamente a las gradas y mi-crófono en mano se dirigieron a la afición. Especialmente Fernando Alonso se mostró emocionado por recibir por primera vez el apoyo de los tifosi del cavallino, consciente del reto que supone el 2010 y ansioso por empezar a trabajar y darlo todo para reencontrarse con el triunfo.

Los pilotos del mundial de GT con sus F 430, Álvaro Barba, el italiano Nicky Cadei y el sueco Toni Wilander rugieron por la pista momentos después.

Felipe Massa pilotó un 599 XX al mismo tiempo que Marc Gené hacía lo propio con un FXX.

Y por fin fuimos testigos del reencuentro entre Felipe Massa y su F60, desde el accidente en julio en Hungría. Completó más de veinte vueltas a un ritmo real-mente fuerte, acompañado de los F2008 pilotados por Marc Gené y Luca Badoer. Fue el fin de fiesta, los Ferrari de la Scuderia rodando en el asfalto de Cheste llenaron de optimismo y esperanza los co-razones de los aficionados espa-ñoles.

La tradición y la historia de todo un mito global

No hay persona en la Tierra que no reconoz-ca el nombre de Ferrari. Un reconocimiento la-brado a lo largo de los años con joyas soñadas como las que se pudie-ron apreciar en el traza-do levantino.

Massa. Se subió de nuevo al F60 tras su accidente en Hungría.Exposición. Toda la gama actual de la marca estuvo expuesta para alegría de la afiicón.FXX. Una de las joyas de la corona . Gené tuvo la suerte de pilotarlo.Glamour. No puede faltar en cualquier acto de la marca.Alonso. El as-turiano recibió el cariño de la afición y los que serán sus compa-ñeros en 2010.


ZONARACING

Todo se ponía en contra de SEAT. El accidente del Lada de

Thompson en la calificación pro-vocó que la sepiolita echada para secar el aceite derramado crease al paso de los coches una nube de polvo que hizo que Yvan Müller y Gabriele Tarquini que iba pegado a él, sufrieran un duro golpe que dejó los coches casi para chatarra y los cuerpos de los pilotos muy magullados. Tras su paso por el hospital se les dió el visto bueno para que pudieran defender sus opciones al título en la pista, tras un duro trabajo de sus técnicos para «recuperar» los coches.

Huff hizo valer su pole ganan-do la primera carrera, donde fue seguido en todo momento por Monteiro hasta que faltaban dos vueltas cuando los problemas de «blistering» le obligaron a ceder su puesto a Tarquini. Gené fue tercero delante de Menu e Y. Mü-ller. Así las cosas el título de mar-cas era para SEAT y el de pilotos sólo lo podían ganar o Tarquini o Y. Muller. Farfus despedía el año con una victoria, había salido en la pole, mientras que el tercer puesto de Y. Muller era insuficien-te ante el quinto de Tarquini.

Incuestionable el éxito de la marca española, aunque como en la anteriortemporada tocó sufrir. Un accidente en la calificación de los dos puntas de lanza de la marca, Tarquini y Müller, con los dos coches destrozados y los pilotos visitando el hospital, presagiaban negros nubarrones. Pero pudieron más las ganas y la fuerza de voluntad de todo el equipo para tener listas las cosas para la carrera y lograr todos los títulos posibles: Constructores para SEAT, Pilotos para Tarquini, Subcampeonato para Yvan Müller y el Trofeo Independiente para Tom Coronel.

SEAT, Campeona de todo; Tarquini, del Mundo

> WTCC

> Macao

Tarquini. Soberbio su salida en la primera ca-rrera colocán-dose tercero, hasta que los problemas de «gomas» de Monteiro le facilitaron la segunda posición tras Huff.

CLASIFICACIÓN

Así quedA el cAmpeonAto1.- Gabriele Tarquini, 127; 2.- Yvan Muller, 123; 3.- Augusto Farfus, 113; 4.- Andy Priaulx, 84; 5.- Robert Huff, 80; 6.- Jörg Müller, 76; 7.- Rickard Rydell, 64; 8.- Jordi Gené, 48; 9.- Tiago Monteiro, 44; 10.- Alain Menu, 39; 11.- Sergio Hernández, 36.

cArrerA 1

1.- Robert Huff Chevrolet Cruze 23:02.6272.- Gabriele Tarquini SEAT Leon TDI + 7.9523.- Jordi Gené SEAT Leon TDI + 8.9964.- Alain Menu Chevrolet Cruze + 10.3285.- Yvan Muller SEAT Leon TDI + 13.5346.- Tiago Monteiro SEAT Leon TDI + 15.5177.- Jorg Muller BMW 320si + 15.7828.- Augusto Farfus BMW 320si + 15.9679.- Alessandro Zanardi BMW 320si + 16.30110.- Sergio Hernández BMW 320si + 16.52711.- Rickard Rydell SEAT Leon TDI + 16.61812.- Nicola Larini Chevrolet Cruze + 18.47613.- Tom Coronel SEAT Leon + 21.35614.- Felix Porteiro BMW 320si + 21.96115.- Tom Boardman SEAT Leon + 29.92316.- Franz Engstler BMW 320si + 30.46817.- Kristian Poulsen BMW 320si + 44.647


1.- Augusto Farfus BMW 320si 22:20.1662.- Jorg Muller BMW 320si + 0.8013.- Yvan Muller SEAT Leon TDI + 1.2014.- Tiago Monteiro SEAT Leon TDI + 1.9805.- Gabriele Tarquini SEAT Leon TDI + 3.8156.- Jordi Gené SEAT Leon TDI + 5.0187.- Nicola Larini Chevrolet Cruze + 5.3598.- Robert Huff Chevrolet Cruze + 5.8959.- Alessandro Zanardi BMW 320si + 6.16710.- Rickard Rydell SEAT Leon TDI + 6.71211.- Sergio Hernández BMW 320si + 7.76412.- Felix Porteiro BMW 320si + 8.29013.- Andy Priaulx BMW 320si + 8.58314.- Franz Engstler BMW 320si + 9.39015.- Nobuteru Taniguchi BMW 320si + 10.63516.- Takayuki Aoki BMW 320si + 12.81917.- Henry Ho BMW 320si + 27.175


El «abuelo». El italiano se ha convertido en el piloto de más edad en lograr un título mun-dial, 47 años, desbancando a Fangio cuando logró su quinta corona de Fórmula 1.

Huff. Ganó la primera carrera pese a la presión que le ejerció durante buena parte de ella Tiago Monteiro. El próximo año será candidato al título.

Farfus. El brasileño jugó sus cartas y ganó la

segunda carrera, aunque las había perdido en la

primera con la excelente labor del equipo SEAT.


xxx. Elxxx

> Trofeo Independientes

El título para Tom Coronel

Con el SEAT León de gasolina del equi-po español Sun Red, el piloto holandés ha sido mejor que Por-teiro en la fase final de la temporada.

> WTCC News

n El adiós de LariniEl piloto de Chevrolet de 45 años, disputó en Macao la últi-ma carrera de su dilatada tra-yectoria deportiva que incluye

ent re otros, 1 0 a ñ o s en la F ó r -m u -la 1.

También disputó el DTM y el ETCC, logrando muchas victo-rias, siempre con Alfa Romeo. Este año, en Marrakech, logró

su única victoria en el WTCC.

n Yvan Müller, a ChevroletChevrolet está formando un potente equipo para intentar el asalto al título la próxima temporada. Para ello, ade-más de Menu y Huff, ha fichado a Rydell y en Ma-cao con-f i r m ó a Yvan Müller.

> Protagonistas

> Entrega de premios

Yvan Muller. Seguramente sea junto con Farfus el piloto más rápido. Lu-chó hasta el último metro y el subcam-peonato le sabe a poco.

Gené. Magnífico final de temporada del español que salva-guardó las posibilidades del equipo y finalizó el año en el podio.

Porteiro. Arrollador al comienzo del año en su categoría, lo ha terminado con un accidente.

Hernández. El nivel de su equipo parece inferior al del pasado año cuando era privado.

El mismo día que finali-zó el campeonato, en el propio Macao, se celebró la gala de entrega de pre-mios de la temporada re-cién finalizada. El equipo SEAT al completo, lide-rado por Jaime Puig, re-cogía el galardón corres-pondiente al primer lugar entre los Constructores por delante de BMW, re-presentada por Mario Theisssen, y Chevrolet, con Ray Mallock al fren-te. El último premiado fue Tarquini que recibía su premio de manos del anterior campeón y buen amigo, Yvan Müller, con Marcello Lotti de testigo.

La noche de SEAT y Tarquini

Gabriele Tarquini - Campeón del Mundo 09

La regularidad ha resultado fundamental

«Es algo extraordinario conseguir el título después de tantos años de carrera deportiva. Empecé el fin de semana con problemas, pero pude recuperarme y el trabajo ex-traordinario de mis mecánicos me permitió disputar en condiciones una carrera que quizás represen-

taba mi última oportunidad de ser campeón del mundo y no podía desaprovecharla. El campeonato ha sido duro e intenso y para ganar a dos rivales del nivel de Yvan Mu-ller y Augusto Farfus era imprescin-dible ser regular y marcar muchos puntos en todas las carreras».

Yvan Müller - Subcampeón del Mundo 09

Estoy feliz por Gabriele, un amigo y un gran campeón

Pese a lograr cuatro victorias, una más que Tarquini, al Campeón de la temporada pasada le ha com-plicado el título la última fase del año. «El mundial de este año ha sido muy duro, pero también lo fue el anterior, ye el otro... La com-petencia en este campeonato es

siempre muy dura. Hemos tenido detrás un gran coche y un magnífi-co equipo técnico. Hoy lo dí todo, como durante toda la temporada pero desafortunadamente para mi no ha sido suficiente. Estoy feliz por Gabriele; es un buen amigo y un gran campeón».

Jaime Puig - Director SEAT Sport

Repetir los dos títulos es un premio extraordinario

El indiscutible éxito de SEAT Sport tiene en él a su cabeza visible. Ojala tengan oportunidad de re-petir la próxima temporada. «El triunfo en dos mundiales por se-gundo año consecutivo es el pre-mio a una temporada fantástica y quiero agradecer a todo el equipo su esfuerzo, su capacidad de tra-

bajo y su espíritu solidario. Las carreras de Macao han demostra-do que somos un equipo en el que todos trabajan para todos. Tras el doblete del año pasado, queríamos conseguir al menos uno de los títu-los de este año y hemos ganado los dos. Ha sido un resultado extraor-dinario».


ZONARACING

Sus inmediatos seguidores, la pa-reja hispanolusa formada por De Castro y Amaral, donde el madrile-ño optaba al título, intentó de to-das las formas complicarles las cosas a los del Ferrari negro de Galp sobre su eficaz Porsche 911 RSR pero final-mente no lo lograron.

Tras la primera carrera, donde se impusieron Sundberg y López, las cosas habían quedado muy iguala-das hasta el punto que tan sólo les separaba dos puntos a favor de Bra-vo-Da Veiga. En esta primera man-ga, De Castro y Amaral habían sido segundos realizando una gran ca-rrera, remontada incluida, mientras que los portugueses solo pudieron ser quintos con un coche al que no sacaron mucho partido en entrenos lo que les condicionó en su resulta-

do. Pero este puesto les iba a supo-ner una liberación de handicap (15 segundos) para la segunda carrera, donde el título se debía decidir irre-mesiblemente.

Esto resultaría fundamental, pues tan sólo por once segundos de di-ferencia se imponía la pareja lusa a la formada por De Castro y Amaral, que finalmente fueron segundos en carrera, lo que supuso el subcam-peonato a De Castro. Pese a que este dominó la primera parte de la última y definitiva carrera, los quin-ce segundos más de handicap de la pareja del Porsche resultaron deter-minantes, además que en la fase fi-nal de carrera, Amaral fue más len-to que el Ferrari campeón. Tercero fueron Sundberg y López, la misma posición que en la general.

El «campeonato» se quedó en Portugal

> Campeonato de España de GT

> Portimao

> GT Open - Portimao

El dúo suizo de Trottet, Marcel Fäss-ler y Joël Camathias sentenciaron el GT Open tras la disputa de la primera de las carreras, al imponer su Ferrari F430 en un emocionante y espectacular final de carrera, batiendo a sus rivales direc-tos, Lietz-Roda (Porsche Autorlando) y Pilet-Narac (Porsche IMSA), estos per-judicados por un «drive trough». Los de IMSA se tomaron la revancha en la segunda de las carreras venciendo por delante de sus compañeros, Balandras-Belloc, por delante de Roda-Lietz, lo que supuso un podio total de Porsche.

En casa, ante su afición, la pareja formada por Ricardo Bravo y Lo-urenço da Veiga, sobre su Ferra-ri F430, lograron, aunque no sin dificultad, el título. De esta manera confirmaban su condición de favo-ritos y ponían un «broche de oro» a su regular y consistente temporada.

De Castro. Optaba al título, lo

intentó y es-tuvo cerca de lograrlo pero los handicap

jugaron en su contra.

Sundberg-López.

Ganaron la primera ca-

rrera y fueron terceros en la segunda. Al fi-

nal, terceros en la general.

Cerqueda-Sicart.

Sin suerte en la primera ca-rrera, fueron

cuartos en la segunda y

quintos del campeonato.

Fassler y Camathias, campeones


XXXX.EXXXXXXX

> Carrera de Campeones - Pekín

El piloto sueco del DTM, Mattias Eks-trom, se ha convertido en un auténtico especialista en este tipo de carreras ya que es la tercera vez que se adjudica la Carrera de campeones. Antes lo hizo en los años 2006 y 2008. En esta ocasión, el escenario elegido fue el estadio Olím-pico de Pekín y el piloto sueco se impuso en la final al pluricampeón del mundo de Fórmula 1, el alemán Michael Schu-macher. Previamente había eliminado

a Button y Kristensen. Por su parte, el alemán se había desecho previamente de su compatriota Vettel en semifinales, a las que había llegado tras eliminar al subcampeón del mundo Miko Hirvo-nen. En la Copa de Naciones, la final la disputaron los equipos de Alemania e Inglaterra, sobre los Roc Car y los Fo-cus WRC, imponiéndose los germanos Vettel y Schumacher a los británicos, Button y Priaulx.

Mattias Ekstrom, y van tres

> NASCAR - Texas

Kurt Busch tomó el relevo de su hermano KyleJimmie Johnson encontró un serio

obstaculo en sus aspiraciones al sufrir un accidente y tardar su equipo más de una hora en reparlo. Kyle Busch fue lí-der hasta que este se quedó sin com-bustible pero su hermano Kurt Busch ocuparía su puesto cuando faltaban dos vueltas y media.

NASCAR - Phoenix>Jimmie Johnson, suma y sigue

El piloto de Chevrolet logró su sép-tima victoria de la temporada, cuarta en la fase final que decide al campeón, logrando además el título en la Sprint Cup Series, el cuarto consecutivo. Jo-hnson se impuso a su compañero de marca Jeff Burton y al de Toyota Denny Hamlin. Por detrás, Mar Martin, otro de los candidatos al título. Juan Pablo Montoya volvía a estar con los de de-lante finalizando octavo.

> Asian Le Mans Series - Okayama

Pescarolo y Aston Martin

Una victoria y un segundo puesto fue el resultado obtenido por el Pescarolo pilotado por Christophe Tinseau y Shinji Nakano en la prueba japonesa de las Asian LMS disputada en el trazado de Okayama. La segunda carrera fue para Stefan Mucke y Harold Primat sobre el Lola Aston Martin después de haber sido terceros en la primera de las carreras.

Jeson Button

Michelle Mouton

Sebastian Vettel

Michael Schumacher

Mattias Ekstrom


> European F3 OpenZONARACING

> Bruno Méndez

> Campos Racing

Nacido para ganar

Sin duda es el equipo de referencia en la Fórmula 3 española. La experien-cia y la profesionalidad han hecho de él, el equipo donde todo piloto con as-piraciones quiere estar. Es toda una ga-rantía de éxito y su propietario, Adrián Campos, sabe poner en cada momento solución a cualquier carencia concreta de alguno de sus pilotos. Los entiende y los arropa con la pasión propia de quien sabe mucho de esto, no en vano es uno de los más grandes de nuestro automovilismo. El trabajo concienzudo y en equipo le dió triunfos en las World Series, en la Fórmula, 3, en la GP2 y se-guro que los éxitos también llegarán en la Fórmula 1.

Bruno y su equipo han sido unos formidables rivales

Celso Míguez - Subcampeón

«No pudo ser, pero he dado lo máxi-mo que llevaba dentro. Al final he sido subcampeón, un gran resultado, pero sumando más puntos y logrando más poles, victorias y segundos pues-tos. Quiero felicitar a todo el equipo Campos Racing, y en especial a Bruno

Méndez, por el título. Han sido unos rivales formidables, lo cual da más valor aún a lo conseguido. No quie-ro olvidarme de Drivex, mi equipo, que pusie-

ron todo de su parte. M e r e c e n todo mi respeto».

>

Campeón European F3 Open 09

Celso también se hubiera merecido el título; es el piloto más duro que me he encontrado

El piloto asturiano vivió en el espacio de pocas horas los que seguramente fueron los dos momentos más intensos de su trayectoria deportiva: una pro-funda decepción tras la carrera del sá-bado y la alegría indescriptible tras la prueba del domingo, ya con el título en la mano.

- El sábado estaba muy tocado por-que veía que todo por lo que había luchado durante toda la temporada se me escapaba, lo perdía. El domingo por la mañana antes de la carrera seguía tocado, totalmente hundido. Pero ha-blé con Adrián que me dijo que saliera como si fuese una carrera cualquiera, la primera del año, que fuese a lo que sa-liera. Y mira...

- Se arregló todo.- Poco a poco fui adelantando pilotos

y terminé segundo con Celso cuarto. La alegría no puedo ni expresarla de la emoción que sentí. Creo que a Celso le pasó en esta carrera algo parecido a lo que me pasó a mi en la primera. Empie-zas a querer controlar todo, a medirlo y cuando comienzas a ver que se te es-

capa el título y que lo pue-de ganar el otro pues

te quedas como blo-queado. He sacado

la conclusión de que las co-

sas, cuanto más de cara las tienes, más fácil es que las pierdas.

- ¿Míguez ha sido tu rival más duro?- Seguramente Celso haya sido el pi-

loto más duro que me he encontrado. Es rápido, constante y el que más cara me ha plantado. Él es más conservador que yo y he demostrado ser más rápi-do, logré 8 vueltas rápidas, y he hecho grandes remontadas y mejores carreras. Fuí más atacante, pero perdí algunas carreras por causas ajenas a mí. Pero quiero destacar a Celso; él también se hubiera merecido el título. Cuanto me-jor es el rival, mayor es, y mejor sabe, la victoria.

- Llevabas varios años en el campeo-nato, ¿era tu última oportunidad?

- No creo, aún tengo 19 años. Lo que pasa es que llegué muy joven y es un campeonato que necesita adaptación. Gente como Soucek necesitó cuatro años, Villa estuvo otros cuatro, Germán tres... El pasado año pudo haberme ido bien, pero los problemas del equipo donde estaba echó todo por tierra.

- El de este año, Campos Racing, ha sido otra cosa, ¿no?

- Por supuesto, sin ellos nada de esto hubiese sido posible. Son muy profe-sionales y experimentados. El título lo gana el equipo, yo, los mecánicos, el ingeniero, Adrián, mi familia, mis ami-gos... es todo un conjunto de esfuerzos

donde no se puede fallar.- Defínete como piloto.- Pues creo que soy un pi-

loto que me adapto bien a cada situación. Un poco mezcla; puedo ser conser-vador o agresivo. Glo-

balmente me definiría como un piloto com-

pleto y técnico, con sensibilidad para el coche, que entien-do lo que le pasa, y me considero muy rápido y muy bueno en adelan-tamientos.


Méndez y Míguez, tanto monta, monta tanto. Al final fue el asturiano de Campos quien se llevó el título, algo que tras la disputa de la primera carrera parecía tocar con los dedos el gallego. La última manga fue una exhibición de garra y pundonor de Méndez.

Se lo llevó Bruno

Por si fuese poca la incer-tidumbre y la tensión, la calificativa se dispu-tó bajo condiciones de

pista mojada de las que Adrián Campos supo sacar ventaja frente a sus rivales. Tras de él se clasifica-ron Canamasas, que ha realizado un gran final de temporada, y Mí-guez. El otro candidato, Méndez, no pudo pasar del sexto puesto al ver truncada su vuelta rápida por la bandera roja consecuencia de un trompo de su compañera de equipo Carmen Jordá.

Campos hacía valer su condi-ción de poleman para mandar en la primera carrera de principio a fin, aunque de forma muy meri-toria pues tuvo en todo momento la presión de Míguez en su rebu-fo. El gallego no quiso arriesgarse sabedor de que no iba a ser fácil pasar a Campos y se conformó con el segundo puesto delante de Canamasas a quien había adelan-

tado en la salida. Este trio marcó la diferencia con el siguiente gru-po que lideró Fumanelli por de-lante de Montserrat y Bizarri, que habían dado cuenta de un «tris-te» Méndez que intentaba tomar puntos a toda costa y entrar en el «top six» para beneficiarse de la parrilla invertida. No lo logró.

Todo parecía decidido a favor del piloto de Drivex en la lucha por el título, más tras la salida de la segunda carrera con Fumane-lliy Bizarri en cabeza, con Míguez tras una buena salida instalado en la tercera posición. Méndez salía séptimo y poco a poco fue creciéndose, tras superar el blo-queo de Canamasas y el poste-rior de Montserrat, ascendiendo posiciones hasta adelantar como un tiro a sus rivales, incluido un incomprensible conservador Mí-guez, lo que le supuso llegar se-gundo al final y lograr un traba-jado título.

Celso Míguez - Subcampeón

CLASIFICACIÓN

Así vA el cAmpeonAto

cArrerA 1

1.- Adrian Campos Campos Racing 1’45.8152.- Celso Miguez Drivex + 1.1443.- Sergio Canamasas emiliodevillota + 1,7434.- David Fumanelli RP Motorsport +12,9285.- Nil Monserrat MEYCOM +13,502


1.- David Fumanelli RP Motorsport 1,45,4632.- Bruno Mendez Campos Racing +0,8183.- Stefano Bizzarri RP Motorsport +3,8464.- Celso Miguez Drivex + 4,5965.- Nil Monserrat MEYCOM + 5,381


Montserrat. En su vuelta al campeo-nato con Meycom hizo dos quintos.

Fumanelli. El italiano de RP se impo-nía en la última carrera del año.

Méndez.Una pobre crono le alejó del título, pero sus ganas de ganar pudie-ron con todo en la última carrera.

Campos.El alzireño finalizó el año como

lo comenzó, venciendo. Fue el más

rápido en la crono y ganó

la primera carrera.

Canamasas.Nuevo podio para el de Emiliodevi-llota Motors-port, que ha finalizado la temporada a un gran nivel.

Míguez.Lo rozó tras una medita-da primera

manga, pero no pudo

contener la fuerza de

Méndez en la segunda

> Montmeló

1º. Bruno Mendez, 145 puntos; 2º. Celso Miguez, 143 p., 3º. Stefano Bizzarri, 92 p., 4º. Adrian Campos Jr., 76 p.; 5º. Thor-Cristian Ebbesvik, 63p.; 6º. Sergio Canamasas, 54p.; 7º. Jonathan Legris, 47p.; 8º. David Fumanelli, 42p.; 9º. Callum Macleod, 41p.


ZONARACING

ron las cosas como esperaban ya que en las clasificatorias fueron novenos y sextos, mientras que sus principales rivales, Rodríguez y Ce-rro, terminaron en posiciones de-lanteras en ambas carreras lo que les iba a permitir salir en mejores posiciones a la final. Las dos clasifi-catorias fueron dominadas por De los Milagros dando cuenta de Ro-dríguez y Villa en la primera y dis-tanciándose de Mazzali y Bertolín en la segunda.

En la final, el de Lenker&Grünblau aprovechó la pole para distanciarse de sus perseguidores Rodríguez y Cerro, y dominó con total autori-dad. Sáez e Izaguirre hicieron una buena remontada y fueron segun-dos tras la exclusión del equipo Vehinter por una irregularidad re-glamentaria, mientras que Bertolín completó los puestos de podio.¿Sólo o en pareja?

> Mini Challenge

> Montmeló

Se lo llevó todo. En un sensacional final de temporada, José Manuel de los Milagros se resarció de los problemas de la ante-rior carrera en Jerez, para imponerse en solitario con autoridad y dejar claro que la próxima temporada será una de los favori-tos. Sáez e Izaguirre son los primeros campeones de la Mini.

Campeones 09>

«Ganar un campeonato siempre es fantástico, so-bre todo tras lo duro que ha sido y lo fuertes que fueron los rivales. No tenemos palabras para decir lo que sentimos, por la manera en que se ha producido y lo que nos ha costado. Pese a que hemos tenido ratos malos el fin de semana con los problemas en el coche, no nos quedaba otra que intentarlo y es-forzarnos y al final lo conse-g u i m o s . H e m o s disfruta-do mucho todo el año».

Victor Sáez y David Izaguirre

CLASIFICACIÓN


cArrerA 1

1.- JOSE M. DE LOS MILAGROS 19:37.1122.- ALVARO RODRIGUEZ + 0.5453 .- JAVIER VILLA +3.0444.- MANUEL BERTOLIN +3.1925.- LUIS MIGUEL REYES +6.3256.- PABLO AMOROS +11.7127.- MIGUEL VILLACIEROS +12.035 8.- JAVIER FUENTES +12.5619.- VICTOR SAEZ +16.57310.- BORJA DE MOLLINEDO +18.729

Pilotos TiempocArrerA 2

1.- JOSE M. DE LOS MILAGROS 19:37.7522.- LUIGI MAZZALI +6.5583.- MANUEL BERTOLIN +7.6364.- ALBERTO CERRO +8.4145.- ALVARO VELA +11.5356.- DAVID IZAGUIRRE +12.0547.- ANGEL SANTOS +15.2428.- MARTA SURIA +16.2949.- JORGE BAEZA +24.26310.- ALBERT RAMIREZ +25.699

Pilotos TiempoGrAn FinAl

1.- J.M. de los Milagros 49:10.0052.- V. Saez - D. Izaguirre +15.1933.- Manuel Bertolín +17.512 4.- L.M. Reyes - M. Suria +20.533 5.- J. Villa - J. Baeza +23.907 6.- A. Santos - J. Fuentes +31.536 7.- M. Villacieros - J. I. Villac. +32.0428.- P. Amorós - Luigi Mazzali + 37.5889.- A. Ramirez - M. Martín + 37.66510.- E. Trillo - R. Mansanet +1:18.762

Pilotos Tiempo

1. Sáez-Izaguirre, 169; 2. Amorós-Mazzali, 132; 3. Cerro, 128; 4. Bertolín, 124; 5. Baeza, 118; 6. Rodríguéz, 102; 7. Vela-Mollinedo, 97; 8. Reyes-Suría, 91

Bertolín. El valenciano mantuvo su habitual regula-ridad terminando en el podio y cuarto de la general.

Ya nos lo había dicho De los Mi-lagros tras la carrera de Jerez: «A Barcelona voy a por todas». Y vaya si lo hizo. El madrileño

quería dejar claro antes de que finalizase la temporada que de no haber sido por-que tuvo que perderse alguna carrera por

coincidirle con la Clio, donde también participaba, y por la diferencia de nivel con su «coequipier» inicial, Borja Ruiz, él hubiese estado luchando por el título. Sus actuaciones individuales así lo han ido se-ñalando durante toda la temporada.

En Montmeló se tenía que decidir quiénes iban a ser los primeros campeones de la Challenge, lo que su-pone un «plus» especial, algo diferente a si fuese una edición más. No, esta era la primera y sus nombres encabezeran la lista de ganadores.

Quizás la presión o quizas los problemas técnicos, el caso es que a los favoritos, Sáez e Izaguirre, no les roda-

De los Milagros. Impresionante el fin de semana del pilo-to de Lenker&Grünblau. Lo ganó todo. Mucho ojo con él.


No me conformó con divertirme; corro para ganar

José Manuel de los Milagros - Piloto Lenker&Grünblau

«Ha sido fantástico, por fin he lo-grado lo que buscaba desde el princi-pio. Si no pensara que podía ganar no hubiese estado aquí, ya que mi obje-tivo no pasa por correr y divertirme, que también, sino por ganar carreras. Siempre estuve con buenos tiempos y sabía que podía ganar. Me he medido contra pilotos muy buenos, algunos que están cerca de la Fórmula 1, y he podido estar con ellos, lo que ani-ma a seguir luchando. En esta última carrera todo ha salido fenomenal, y hemos realizado un montón de ki-lómetros. La verdad es que entre la Clio, la Mini y otras obligaciones que tengo por ahí, prácticamente no he tenido un fin de semana libre desde principios de septiembre. Estoy muy contento de como hemos terminado

la temporada, y el Mini es un coche fantástico. Corre mucho, frena muy bien y no nos ha dado ningún proble-ma, salvo lo normal como consecuen-cia de algún golpe que nos hayamos dado. Cuando corría con el Getz de la Copa, este era un coche con mucho mantenimiento. El Mini nada; pones gasolina, pastillas, ruedas y a correr. El año próximo correré de nuevo la Clio y la Mini. En la Mini seguramente este sólo al menos al principio. Tam-bién correré con un Porsche, bien en el CER o en el RACE. Estoy muy agra-decido a Lenker&Grünblau, me han apoyado mucho y tengo que intentar no defraudarles».

Suría-Reyes. Cuajaron uno de sus mejores fines de semana terminando cuartos en la final, luchan-do con Villa y Baeza.

DE BOX EN

BOXNBSUREVBDI

NBSUREVBDI

Visitantes ilustres. El Hospi-tality de la Challengue Mini es sin duda el lugar más concurrido del

Paddock de cada circuito por el que pasa. En Montmeló se vieron varias caras populares como las de Fonsi Nieto o la de la extenista Conchita Martínez, que posa en foto junto a Eduardo Villaverde, Presidente ejecutivo de BMW Group España y

Portugal, y Juan José Solís, director de la división de MINI.

Hasta el año que viene. La úl-tima prueba de la temporada sirve de despedida para muchos de los componentes de la gran familia que ha llevado a cabo esta primera edi-

ción. La camaradería y la armonía ha imperado entre los miembros de Drivex y MINI y todos satisfechos se

despidieron hasta la próxima tem-porada.

Azafatas: más que brillo y co-lor. Aunque algunos piensen que su función es meramente decorativa, las azafatas han jugado también un papel importante en el indiscuti-ble éxito de la MINI Challenge. La mayoría de ellas ya saben más de carreras que muchos que se las dan

de entendidos. Esto ha sido un tra-bajo colectivo y los resultados han demostrado que se acertó.

Villa, hasta la última.Ya lo hemos comentado en alguna otra ocasión, pero que un piloto como Javi Villa haya estado siem-pre que ha podido, y han sido mu-chas, presente en estas carreras le ha dado más prestigio y brillo a esta competición. Muchas gracias a él y a Jorge Baeza que también subió a su co-che a M a r -cos M. U c h a y Félix Portei-ro.

María Bazán - Directora MINI Challenge>

«Estamos realmente satis-fechos de cómo nos han ido las cosas en todos los aspec-tos, este primer año. El nivel de los pilotos ha sido alto, nos hemos hecho un hueco importante y creado mucho interés. Lógicamente había incertidumbre, pero con el trabajo y mucha implicación por parte de todos, creo que hemos alcanzado un resulta-do que supera el aprobado. Hoy en día se ha demostra-do que salvo que tengas un Departamento de Competi-ción de nivel, lo mejor es ex-ternacionalizarlo. Eso lo han sabido ver desde MINI y con su implicación, que ha sido absoluta, es lo que ha lleva-do al éxito de esta primera edición y a su reconocimien-to por parte de todos: pilo-tos, concesionarios, aficio-

nados... hasta en Alemania, donde nació alucinan y nos ponen como ejemplo para otros paises. Lógicamente, también hemos cometido al-gún fallo y lo puliremos para el próx imo año, don-de espe-r a m o s p o d e r llegar a los 25 coches e n p i s -ta».

«El próximo año esperamos llegar a los 25 coches en pista»

Amorós-Mazzali. Pese a que su bue-

na carrera se veía arrui-

nada por la mecánica,

terminaron segundos de la general.

Santos-Fuentes. El exGT y el «copero» se unían para esta carrera y terminaron en una exce-lente sexta plaza.

Rodríguez-Cerro.

Una irregula-ridad técnica

les quitó el segundo pues-to de la final y a Cerro el subcampeo-

nato.


ZONARACING

Mucho tuvo que sufrir el de PCR Sport, Marc Ca-rol, para hacerse con el

título. Su ventaja parecía difícil de recortar pero para Oscar Nogués parece no haber reto imposible y lo iba a intentar hasta el último sus-piro. Ambos lograron los mejores tiempos de la parrilla, pero las cosas se le iban a torcer pronto a Carol ya que se tocaba a final de recta con Rossi, lo que le dejaba en las últimas posiciones. Esto lo aprove-charía Nogués para imponerse por delante de Rosell y Rossi. En la se-gunda carrera corta, Nogués volvía a recortar puntos con una nueva victoria, pero Carol, que partía des-de el decimocuarto puesto, lograba

remontar, en una carrera llena de pundonor, hasta la quinta posición con lo que las espadas quedaban en todo lo alto y sería la carrera lar-ga del día siguiente la que decidiría el campeonato.

En ella, Rossi se instaló en cabeza y se escapó hacía la bandera a cua-dros, que finalmente cruzó primero. Por detrás la lucha entre Carol y No-gués fue, y nunca mejor dicho, de «campeonato», con varios toques entre ellos que propiciaron que la dirección de carrera decidiera san-cionarlos con una visita al pit lane, lo que les retrasaba y dejaba el tí-tulo en manos de Carol. Michelisz finalizó segundo tras Rossi y de la Reina completó el podio.

El segundo de Carol

> Supercopa SEAT León

> Montmeló

Marc Carol - Campeón Supercopa León 09

Lo he dado todo«Salí a esta carrera con mucha ventaja y a intentar acabar en-tre los cinco primeros. Pero el incidente de la primera curva arruinó mis esperanzas y mi

c a b e z a me de-cía que h a b í a perdido el cam-peonato. E s t a b a muy re-zagado, pero ví que te-nía buen ritmo y empecé

a remontar. Lo di todo en las tres carreras y al final fue sufi-ciente para lograr el título. He tenido dos rivales de un gran nivel como Oscar y Norbert que me lo han puesto muy difícil. Empezamos el año bien pese a no haber podido hacer tests y mediada la temporada el título se puso a tiro y fue entonces cuando hicimos un esfuerzo económico para poder ir a por él. Hicimos algunas pruebas e incluso cambiamos el motor pero al final las cosas se com-plicaron en las dos últimas ci-tas. Había ganado ya en 2004 pero este año ha sido mucho más duro con un nivel de pilo-tos altísimo».

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto tiEMPo1. Oscar NOgués 14’05”693. 2 P.Ol rOsell, + 2”299; 3. Michael rOssi, + 5”617; 4. aNTONiO arisTi, + 9”854; 5. aNTONiO FOrNé + 13”747; 6. Miguel FreiTas + 13”916;

Carrera 1

1.carol, 141; 2.Nogués, 372; 3.Michelisz, 124;4. Murray, 117; 5. Pedala, 85; 6. carvalho, 82

Clasificación Final

Pos. Piloto tiEMPo1. Oscar NOgués, 14’12”468; 2. aNTONiO arisTi, + 5”508; 3. NOrBerT Michelisz + 5”693; 4. aNTONiO de la reiNa + 7”483; 5. Marc carOl + 9”662. 6. Michael rOssi, + 11”109;

Carrera 2

Pos. Piloto tiEMPo 1. Michael .rOssi, 28’35”769; 2. N OrBerT Michelisz + 5”229; 3. aNTONiO de la reiNa, + 7”081; 4. FraNciscO carvalhO + 7”967; 5. aNTONiO arisTi, + 10”493; 6. Miguel FreiTas, + 10”493

Carrera 3

Nogués.Competi-tivo como siempre, plantó cara hasta el final ganando las dos primeras carreras.

De la Reina. En un año con altibajos, lograba el consuelo de finalizar la temporada en el podio.

Carol.El piloto sabadelense tuvo que sufrir hasta el final, pero logró su obje-tivo.


El ya campeón de la primera edi-ción de la Copa circuitera auspiciada por la marca del «león» no pudo po-ner mejor colofón a su sensacional temporada, al lograr la victoria en las dos carreras del trazado catalán. Royo ya avisó de sus intenciones en los entrenamientos con unos mag-níficos cronos, aunque superado por Teixidor y Castillo. Aprovechó su po-sición de salida y dominó las dos ca-rreras de principio a fín, beneficián-dose de los problemas que sufrían sus dos rivales por el título, Navarrete y Vinagre. El primero tuvo problemas

en entrenos que se hicie-ron patentes en ambas ca-rreras, donde fue cuarto en las dos, lo que no le valía para lograr el título, pese a llegar a Mont-meló como lí-der, aunque sí el subcampeonato. El portugués Vinagre tuvo que abando-nar en la primera carrera y sólo fue

sexto en la segunda. Con dos segun-dos puestos, Cebrian consolidaba su cuarto puesto de la general final.

Álex Royo, primer Campeón, marca el camino

> Copa Peugeot 207 THP - Montmeló

CLASIFICACIÓN


1. Alex Royo, 336. 2. Fernando Navarrete, 302. 3. Nuno Vinagre, 251. 4. David Cebrián, 235. 5. Arcadio Treviño, 149. 6. Toni Castillo, 119. 7. Luis M. Magalhaes, 112. 8. Alex Teixidor, 102. 9. José J. Gómez, 93. 10. Rubén Lapuente, 92. 11. Vicente Vallés, 68. 12. Rafael García, 49. 13. Manuel Vera, 41. 14. Alonso, 37. 15. Angel Pérez, 32. 16. Jesús Rodríguez, 20. 17. Marcos Fernández, 19.

cArrerA 1

1. Alex Royo, 23.43.282. 2. David Cebrián, a 3.268. 3. Arcadio Treviño, a 4.148. 4. Fernando Navarrete, a 12.885. 5. Marcos Fernández, a 28.580. 6. Rafael García, a 31.215. 7. Ángel Pérez, a 31.848. 8. Toni Castillo, a 35.742. 9. Gabriel Omar, a 55.784. 10. Alex Teixidor, a 1 vuelta

Piloto Tiempo

Merecido título el alcanzado por el «veterano» Royo que se convierte en el primer Campeón de esta Copa llamada a crecer y servir de puerta de acceso al mundo de la competición.

Álex Royo - Campeón 09 Copa Peugeot 207 THP

Mi planteamiento en las carreras ha sido divertirmeA sus 31 años, este veterano «copero» que corre sin otra pretensión que divertirse, ha logrado adjudicarse la prime-ra edición de la Copa más económica de cuantas se disputan en nuestros circuitos a nivel nacional.- Eso fue lo que me animó al principio. Las cosas no están para muchas alegrías y la nueva Copa de Peugeot era muy accesible y también asequible.- Pero quizas alquien pudiera pensar que era un paso atrás, siendo tú un piloto con experiencia en otras Copas.- Quizás alguién lo haya podido pensar, pero mi plantea-miento en esto de las carreras es muy simple: divertirme. No voy más allá, aunque he de reconocer que al entrar en esta Copa por mi cabeza pasaba ganarla, pero igual que también lo era cuando corría en la Hyundai.- ¿No haberla ganado hubiese sido un fracaso para tí?- Esperaba ganarla, pero no lograrlo tampoco me hubiese supuesto ningún fracaso. De 12 carreras estuve 10 veces en el podio, con cuatro victorias y y cuatro segundos puestos. Ningún campeonato es fácil de ganar y menos uno de estos donde prima la igualdad mecánica.- ¿Te resultó más difícil de lo que esperabas?- De entrada había un piloto del nivel de Fernando Navarre-te, que ya intuía que sería mi rival, que ha ganado dos Co-pas y que ha demostrado allá donde ha corrido que siempre es favorito. Había 5 ó 6 pilotos capaces de ganar carreras, que iban a por todas en cada curva; el resto tenía menos ex-

periencia y ya se quedaban en un grupo más retrasado. No ha sido nada fácil y he tenido que luchar muy duro en cada prueba. Mi planteamiento era ir carrera a carrera. Y pun-tuar lo más posible en cada una de ellas era mi prioridad. Un error en este tipo de carreras, más si es al final de la temporada, puede resultar irrecuperable por lo que además del corazón había que utilizar también la cabeza. Creo que la regularidad ha sido un factor decisivo para que yo pudiera ser el Campeón de esta primera edición.- En las últimas carreras estuvieste realmente fuerte.- Sí, al final tiré muy fuerte, especialmente en las últimas carreras en Montmeló. Tenía que defender mis opciones y creo que cumplí. Además sabía que mi rival tenía proble-mas y tiré al máximo. Todo salió perfecto, con dos segundos puestos en las cronos y dos victorias en ambas carreras. El secreto ha sido saber aguantar al inicio y cuando me puse en cabeza tirar fuerte. La labor de mi compañero de equipo Toni Castillo también ha sido importante y de ayuda.- ¿Qué te pareció el coche?- Hombre, al principio resultaba un poco raro pilotar con los neumáticos de calle ya que el coche da más potencia de la que soporta el neumático, pero esto también sirve para aprender y tener poder de adaptación. Al comienzo del año los coches tenían problemas electrónicos, pero el equipo técnico de Peugeot Sport lo ha sabido arreglar. Creo que es una buena fórmula, barata y muy competida.

cArrerA 2

1. Alex Royo, 23.45.661. 2. David Cebrián, a 2.682. 3. Toni Castillo, a 4.255. 4. Fernando Navarrete, a 4.397. 5. Luis Pedro Nunes, a 4.683. 6. Nuno M. Vinagre, a 6.281. 7. Arcadio Treviño, a 11.307. 8. Marcos Fernández, a 12.427. 9. Rubén Lapuente, a 13.641. 10. Manuel Vera, a 13.803.

Piloto Tiempo

Cebrián. Ha sido el «descubrimiento» de este campeonato y el mejor junior.

Royo. Tenía que ganar y lo hizo. Dos victorias que valen un campeonato.


ZONARACING

Aprovechando la próxima comercializa-ción de su nuevo 4x4 que recibirá el nombre de Duster, y que se presen-tará de manera oficial en el Salón de

Ginebra, Dacia presenta la versión con la que debutarán en un campeonato tan atractivo y exigente como el Trofeo Andros. Para ello con-tarán con la ayuda de un piloto experimentado en todo tipo de modalidades –también en hielo, donde ha conseguido dos campeonatos- como es Alain Prost.

El cuatro veces campeón del mundo de Fór-mula 1 participará este año con el nuevo Da-cia Duster, un vehículo desarrollado por Renault Sport Technologies. Este Duster incorpora una carrocería de fibra de carbono y un chasis tubu-lar que es arrastrado por un motor de seis cilin-dros y tres litros procedente de la Alianza Ren-ault Nissan. Este motor ha sido modificado para

mejorar su rendimiento sobre el hielo, y alcanza una potencia máxima de 350 CV, con un par de 360 Nm. El propulsor está ligado a una caja de cambios secuencial de seis relaciones, y está ubicado en la parte trasera del vehículo para op-timizar el reparto de pesos, bajar el centro de gravedad y reducir la inercia lo más posible.

El sistema de suspensión está formado por un sistema de doble triángulo y amortiguado-res muy flexibles para que el Duster se pueda encontrar cómodo en cualquier tipo de terreno. También monta diferenciales con deslizamiento limitado, que hacen más eficaz la conducción en condiciones extremas. Este elemento ha sido empleado ya por Renault Sport Technologies en otros modelos, y permite que el motor aprove-che lo más posible toda su potencia sin tener en cuenta el grado de adherencia del suelo.

El Duster de Alain Prost, además, dispone de un sistema mecánico de cuatro ruedas directri-ces ajustable según las condiciones de cada cir-cuito.

El proyecto de Dacia en el Andros es, en un principio, para dos años, y la intención, tanto de Rémi Deconinck, el director de Renault Sport Te-chnologies, como de Alain Prost, el piloto elegi-do para el estreno de Dacia en el Andros, es ser competitivo desde el primer momento. El cam-peonato comienza el 5 de diciembre en la esta-ción de Val Thorens y finalizará en Clermont, el último fin de semana de enero.

El Duster de calle no se presentará hasta la próxima edición del Salón deGinebra, en el mes de marzo, pero Dacia ya tiene preparada la unidad con la que Alain Prost participará en la categoría Silhouete del Trofeo Andros.

Madera de campeón> Trofeo Andros

> Dacia Duster Trofeo Andros

Imagen imponente. La línea del Duster del Andros mantiene la línea del modelo de calle.

DIMENSIONES

Longitud 4.001 mm.

Anchura 1.900 mm.

Batalla 2.500 mm.



Peso 950 kg.

Depósito 25 l.

Neumáticos 5.5’’ x 16’’

MOTOR

Cilindrada 2.987 c.c.

Disposición Central, trasera


Cilindros 6, en V (24 válvulas)


Par máximo 360 Nm / 5.500 rpm

CHASIS

Tipo Tubular

Transmisión Secuencial 6 vel.

Suspensiones Doble triángulo

Frenos del. Acero Vent. (260 mm.)

Frenos Tras. Acero (265 mm.)

FICHATECNICADacia DusterTrofeo Andros


> Alain Prost piloto oficial de Dacia en el Trofeo Andros

- Tras ganar casi todo en la Fórmula 1, ¿de dónde saca la motivación para seguir corriendo?

- Me conviene mucho, además, en los meses de diciembre y enero no tengo mu-chas cosas que hacer. Además, son carreras muy divertidas. Me gustan estas carreras en las que el coche se desliza tanto y, por supuesto me gusta ganar. Sigo conservan-do el instinto ganador de los tiempos de la Fórmula 1.

- ¿Cuál es el objetivo con el que comien-za el campeonato?

- El Dacia Duster es un coche completa-mente nuevo, pero la intención es pelear por el campeonato y ser competitivos des-de la primera carrera. El programa es de dos años, pero la intención no es estar un año aprendiendo y atacar al siguiente el campeonato. También cuento con que es un coche en pleno desarrollo y habrá mu-chas cosas que se tengan que ir mejoran-do sobre la marcha, pero confío en poder pelear por el título.

- ¿Cuál ha sido su labor en el desarrollo del Duster?

- Por un lado he trabajado en el motor y he aportado todo mi conocimiento y experiencia en cuanto a pilotaje. También he intentado ayudar en sacar el máximo partido en el funcionamiento de las rue-das traseras directrices.

- Ha dejado un coche, el Toyota, muy competitivo, por un proyecto completa-mente nuevo, ¿cuál es el motivo de este cambio?

- El Toyota es un gran coche, pero ya el año pasado no participaron de forma

oficial y financieramente no era viable continuar. Este ha sido el principal motivo para cambiar.

- ¿Trabajar para Dacia a través del pro-grama del Andros es una forma de acer-carse a Renault para dirigir la escudería de Fórmula 1?

- No tiene nada que ver una cosa con la otra. Lo que me importa ahora es cen-trarme en este proyecto y pensar sólo en Dacia y conseguir los mejores resultados posibles. No trato de cerrarme ninguna puerta, pero tampoco conozco los planes de Renault para el año próximo.

- Entonces, ¿descarta llegar a la Fórmu-la 1?

- Ahora no es una de mis prioridades. No quiero volver a cometer el mismo error. Además, comenzar con un equipo privado es algo casi inviable actualmente si no se cuenta con el respaldo de unos grandes patrocinadores.

- ¿Ha cambiado mucho el campeona-to?

- Muy distinto, en muchos aspectos, deportivos, técnicos, financieros... Parece que lo que se está buscando ahora es me-jorar el aspecto ecológico de la competi-ción, contaminar menos.

- ¿Cómo ve el fichaje de Alonso por Fe-rrari?

- Fernando es uno de los mejores pilo-tos de la actualidad. Sabe trabajar muy bien en equipo, y en Ferrari no va a tener problemas en este aspecto. Ferrari es aho-ra un equipo mucho más serio y, sin duda, podrá repetir los mismos éxitos que consi-guió defendiendo los colores de Renault.

Rémi Deconinck Director de Renault Sport Technologies>

- ¿Es complicado crear un coche de competición partiendo de un modelo que todavía no existe?

- Sí, es complicado. Se decidió hace cuatro meses que se crearía este coche, y hemos tenido que trabajar con piezas de la carrocería que todavía no estaban terminadas de diseñar. Esto ha compli-cado mucho las cosas. Muchas veces he-mos tenido que esperar que llegaran di-rectamente desde Rumania para poder seguir trabajando.

- ¿Qué semejanzas tiene el Duster del Andros con el modelo de calle?

- Con el Dacia Duster sucede algo simi-lar que con el Mégane Trophy y el Méga-ne Coupé. El concepto es extrapolable. El que utilizará Alain Prost es un coche con mucho empaque, con los mismos genes que el de calle, pero orientado, lógicamente, a la competición.

- ¿A pesar de su juventud, es un coche que puede pelear por el campeonato?

- Sí, este es el objetivo con el que se co-menzó el proyecto. En un principio es un proyecto a dos años, pero no lo vemos como un año de aprendizaje para ata-car al siguiente el campeonato. Hemos puesto mucho empeño y trabajo para poder tener un coche ganador desde el primer momento.

- Se ha creado un nuevo monoplaza para la Fórmula Renault 2.0, un nuevo Twingo R2 para rallyes... Renault se está volcando en el mundo de la competi-ción, no todo es Fórmula 1.

- Se trata de una estra-tegia de cer-canía, que la gente pueda ver correr un coche como el que luego se puedan comprar o puedan tener en sus gara-jes. También tiene que ser algo sosteni-ble económicamente. Por eso no nos in-teresa entrar en competiciones como el mundial de rallyes. Con productos como el Twingo o el Clio Renault puede captar muchos clientes.

- ¿Entonces no se piensa construir un Super 2000?

- Actualmente no es algo viable para la marca.

«Sigoconservando

el instintoganador»

«Nuestro objetivo es ser competitivos desde elprimer momento»


ZONARACING

Y es que al piloto mun-dialista no se le caen los anillos por esa condición y se ve que

«aburrido» por el parón invernal y a la espera de los tests de pre-paración para la próxima tempo-rada, no se le ocurrió otra cosa que pedirle a su fiel e incondi-cional amigo, José Emilio Criado que desempolvará el C2 Super 1600 con el que logró sus prin-cipales victorias en nuestro país para disputar el Rallye de Torrela-vega, última prueba del regional cántabro. Dicho y hecho.

- Decidí correr es esta edición del Rallye de Torrelavega un poco por poner el colofón a la tem-porada en un rallye que para mi es muy importante y especial ya que fue aquí donde corrí el pri-mer rallye de mi vida. Esto, junto

a las ganas que tenía de volverlo a disputar y la oportunidad de hacerlo con el C2 S1600 de José Emilio, es lo que me ha movido a correr esta carrera.

- Y a mí que lo que me parece es que no puedes parar quieto y te gusta tanto la competición que cualquier oportunidad es buena para correr...

- Je, je, je... Me has pillado. Eso también influye y la verdad es que para mí es un placer disputar esta prueba, con este coche, ante la afición de mi tierra... Se que

tenían ganas de verme y por eso ha sido más especial para mí po-der participar en esta prueba. El nivel del campeonato es bueno y está muy competido, con coches sin brida y como bien dices, a mí lo que me gusta es correr y si es en Cantabria, ante la gran afición que hay aquí, que siempre me apoya a tope, pues mejor.

- ¿Te ha resultado complica-do pasar de un WRC al Super 1600?.

- La verdad es que el coche al principio corría poco y sí que se me hacía extraño y note un cam-bio fuerte de pasar de un coche a otro. Pero poco a poco me fui haciendo a él. Me he divertido y al final pude ganar el rallye. Tu-vimos un problema con una ale-ta que se soltó y me rompió el cristal delantero, pero nos permi-

tieron sustituirlo y no tuvimos más problemas.

- Antes lo nom-braste, ¿qué ha supuesto José Emilio Criado para tí?

- Hombre, pues mucho, la verdad. Nos apoyó cuando tuvi-mos que correr el campeonato de España con el C2 y para mí supuso bastante ya que no es lo mismo que te apoyen en tus comienzos, para mí tiene mucho más valor, que cuando estás más arriba. José Emilio, con su empre-sa Auto-Gomas, no sólo me ha apoyado a mí sino que ha hecho muchísimo por el deporte del au-tomovilismo, especialmente en Cantabria.

- Por aquí han estado otras

> Entrevista

> Dani Sordo - Tercer clasificado WRC 09

«Sigo creyendo que puedo ser Campeón del Mundo; es más, estoy convencido que lo seré»Está claro que disfruta con su trabajo y que no le importa

hacer «horas extras» aunque sean con un coche inferior al que está acostumbrado a pilotar en el WRC. Su espíritu

inquieto no le ha permitido permanecer inactivo y quiso agradecer a la afición cántabra su incondicional apoyo

disputando y ganando el Rallye de Torrelavega sobre su añorado C2 Super 1600 de Auto Gomas.

Javier Gutiérrez

Nos ha faltado la victoria pero siempre estuvimos

ahí y estoy satisfecho de como nos ha ido durante la temporada

En el Rallye de su «casa» se volvía a su-bir al C2 Super 1600 de Auto Gomas con el que ganó el título nacional y del Mundo Junior. En Torrela-vega, también logró la victoria con la asistencia de TRJ.

El Acrópolis fue un rallye de sentimientos encontrados. Vivió la satisfacción de ser líder y rodando muy a gusto, y la decepción del abandono por un toque con una piedra cuando su primer triunfo estaba a tiro.


> Sebastián Loeb

«El primer triunfo de Dani está al caer»En una reciente entrevista conce-

dida al periódico francés L’Equipe, el pluricampeón mundial de rallyes hizo varias referencias a su compa-ñero Dani Sordo. «En general no me gusta que otra persona conduzca a toda velocidad conmigo en el co-che. Dani me lo ha pedido 30.000 veces, pero no quiero. Confío ple-namente en Dani, pero no quiero. Cuando empecé y estaba apren-diendo me senté al lado de Bugalski y Radstrom, pero no lo disfruté. Si

se trata de conducir por una carre-tera normal, no me importa, y estoy a gusto más o menos con cualquie-ra, siempre y cuando no intenten impresionarme. En el Peugeot 908 me senté junto a Sarrazin. Confiaba totalmente en él, es un piloto exce-lente, y no tenía nada que demos-trar». Sordo, con quien dijo llevarse estupendamente, le pidió que le con-tara el secreto que le ha llevado a ga-nar 54 rallyes mundiales y seis títulos. Loeb lo tiene claro: «Dani no tiene

dos personas que también juga-ron un papel importante en tus comienzos en el nacional como Julián Piedrafita y José María Ba-rroso.

- Sí, los he visto y me ha dado mucha ilusión poderlos ver y charlar con ellos. Los dos me echaron una mano cuando me hizo falta. Barroso a través del equipo oficial Citroën cuando él era su reponsable y corrimos con el Saxo amarillo del RACC; y de Julián que voy a decir, su nombre lo dice todo en el mundo de los preparadores. Siempre me apo-yó, igual que su equipo técnico, me enseñaron muchas cosas y aprendí mucho con ellos. Ha sido un buen día por poder volver a verlos. Además también ha esta-do junto a mí Carlos del Barrio, como copiloto, y con el que me llevo muy bien y tenemos buen entendimiento.

- Es hora de hacer balance de la actual temporada que acaba de finalizar. ¿satisfecho de como fueron las cosas?

- Si, estoy contento de como ha ido todo. He seguido avanzando y creciendo como piloto y las di-ferencias con Loeb e Hirvonen se han reducido en cada rallye, aun-que quizás falte la guinda de la victoria en algún rallye. ¡Qué le vamos a hacer! A ver si esta tem-porada toca y si es posible más de una vez. Por mí, que nadie lo dude, no va a quedar.

- Hasta el mismo Loeb ha di-cho que tu primera victoria está al caer.

- Pues si lo dice Seb, que sabe algo de esto, será por algo. Yo estoy en todos los rallyes ahí, cerca, donde hay que estar para poder lograrlo, pero hasta ahora,

por unas u otras razones, no ha podido ser. Pero estoy con Seb: está cerca.

- ¿Cuál es el mejor momento de la temporada?

- Ha habido varios, pero quizás cuando iba líder en el Acrópolis. Me encontraba muy bien y muy a gusto con el coche. Después tuve un pequeño fallo... y fue una pena. Pero me sentí realmente bien yendo líder de ese rallye y mientras duró, fue un buen mo-mento.

- ¿Y el peor del año?- Pues quizás en ese mismo

rallye, cuando tuve que abando-nar por el toque con una piedra cuando era un rallye que lo tenía muy bien para ganar.

- ¿Sigues creyendo qué puedes ser Campeón del Mundo?

- Sí, hombre. Esa es una con-fianza que no se debe perder porque sino seguro que no lle-gas. Pero es que además es que estoy convencido.

- Mantienes una buena relación personal con Loeb, pero ¿cómo es al volante, en competición?

- Es un piloto muy rápido, cal-culador, que no comete muchos errores y eso le hace ser un rival durísimo, muy difícil de ganar.

- ¿E Hirvonen?- Ha hecho una progresión más

lenta, pero ascendente y ahora mismo está rodando muy, muy rápido y a un nivel que ya se está viendo, le está echando carreras a Loeb y sigue progresando.

- ¿Y Sordo?- Yo creo que es mejor que me

definan otros a mí. Pero bueno en una palabra diría que soy se-guro. Creo que eso es importan-te, el poder llevar el coche al final de cada rallye.

n Auto Gomas y José E. CriadoDe entre las muchas cosas buenas que tiene el pìloto cántabro, una de ellas es que no se olvida de sus orígenes ni de quienes le ayudaron. Criado le dejó el C2 Su-per 1600 para que volviera a correr en Torrelavega.

n Julián PiedrafitaMucha ilusión le hizo al piloto de Citroën reen-contrase con su antiguo prepara-dor. Como dijo el propio Sordo «decir Piedrafita es decirlo todo en cuanto a pre-paradote de este país».

Un fiel lector de MotorAcción

> In Fraganti

Le pillamos. Justo cuando llegába-mos para realizarle la entrevista en la Asistencia de Torre-lavega Dani estaba echando un vistazo a nuestra revista de la que nos dijo ser un fiel seguidor desde el primer número y alabó la información que sobre el WRC y el mundo de los rallyes en general, ofrece. Un orgullo para nosotros que uno de los pilotos más inteligentes de la actualidad, seleccione nuestra publicación para informarse. Gra-cias, campeón

que hacerse demasiadas pre-guntas. Sabe cómo funciona y

no debería preocuparse, su pri-mera victoria está al caer».


> Campeonato del Mundo de Rallyes e IRCZONARACING

OPINIÓNAu revoir, Corse

Primero fue el Sanremo, mi viaje de ‘autoregalo’ en 1981 por aprobar el tercer curso de Ingeniería Técnica más la asignatura que colgaba desde pri-mero, luego el Safari, que hice coincidir con mi luna de miel y ahora Córcega, el Tour de Corse, el rally de los 10.000 virajes. Tres clásicos del Campeonato del Mundo de Rallies que han dicho adiós a su cita anual.

No voy a decir que los recuerdos de la isla france-sa sean gratos para mí. En 1982 no pude ver ni un tramo, apenas el parque cerrado, tras sufrir un acci-dente de tráfico en las cercanías de Niza. Más tarde los accidentes mortales de Attilio Bettega y Henri Toivonen fueron motivo de estremecimiento, dolor y tristes recuerdos. Pero pese a ello, no sé el qué, me volvía a atraer desde su belleza natural, su misterio y sus gentes. Algo parecido al ‘mal de África’ que sufre uno cuando la pisa y que le incita a regresar en cuanto puede.

No era un viaje fácil logísticamente hablando, o ferry desde Niza o Marsella o avión vía una de las dos ciudades de la Costa Azul, ésta última una pas-ta. Pero en cuanto ponías pie te dabas cuenta que allí las cosas funcionaban de otra forma. Fuera de un bullicioso Ajaccio, en los pueblos de las montañas reinaba el silencio y las ventanas cerradas. Cuando el Tour de Corse recorría toda la isla descubrías todos sus secretos en tres etapas: primero los tramos direc-ción Bastia para descubrir al final las largas playas de la costa este, la parte más italiana; luego dirección Calvi pasando por la montañosa Corte y por último de regreso a Ajaccio por la impresionante costa oes-te, con las «Calanche» del tramo Porto-Piana.

También había que estar atento a tus pertenen-cias. Más de un aficionado español que acudió con su propio coche se lo encontró subido en cuatro la-drillos, sin ruedas, por no haber puesto el adhesivo de la Córcega independiente. Algún piloto ‘perdió’ su muleto a la salida del restaurante e incluso había que pedir permiso para colocar el furgón de asisten-cia. Eso, o te podías encontrar con una escopeta de cañones recortados. Yo mismo soy testigo: cuando quise acceder a la cerrada sala de prensa para coger una lista de salida, me enseñaron una ‘pipa’, por lo que Jorge Arce y Javier Bueno me sacaron a rastras de allí.

Muy apegados a su tierra, a las subvenciones del continente que hacían que una misma vaca tuviera cinco propietarios, capaces de volar un hotel o un edificio si sobresalía más de la cuenta en el paisaje o no contratabas los proveedores adecuados, lo que afortunadamente no la convirtió en la Mallorca gala; lo único que ha cambiado han sido las mujeres. Si antes resultaba difícil girar la vista, en los últimos tiempos, las Laetitia Casta proliferaban, lo cual tiene dos explicaciones posibles: que ahora ya las dejan salir de casa, o que uno se ha vuelto un viejo verde.

Cierto que las carreteras del Tour de Corse ya no son lo que eran, pero aún con un firme nuevo, ape-nas existen las rectas para dar un respiro al piloto o los frenos. Pero es tal el número de carreteras escon-didas, que a veces un mapa como el Michelin no las desgrana en su totalidad, por lo que resultaría fácil trazar un recorrido como los de antes.

Pero lo que más me fastidia es que no hay forma de encontrar la «Pietra», su famosa cerveza de cas-taña, fuera de allí….

Esteban Delgado

Hirvonen, en «bici» por el Jarama

«Mi objetivo es divertirme»El subcampeón del mundo de rallyes de esta tem-

porada pasó por el Jarama en un acto promocional de Ford junto al ciclista exganador del Tour, Carlos Sastre, con el que intercambio «máquina». El piloto nórdico demostró su buenhacer sobre las finas dos ruedas de la bici de carretera, subiendo la rampa Pegaso del trazado madrileño, sin inmutarse. «Sue-lo utilizar la bicicleta como preparación, pero la montaña, no la de carretera». Sobre el campeona-to dijo «que no me obsesiona ganar el título, aun-que es mi próximo desafio. Los récords no son mi objetivo; si disfrutar, divertirme con la competición y las carreras. Trabajamos en el coche y hay que me-jorar algunos aspectos, pese a que el Focus tiene un gran nível, muy parejo al de Citroën». En el Jarama demostró que nivel físico, tiene.

Unos días antes de la última prueba del IRC, el Rallye de Escocia, Ford M Sport presentó oficialmente el esperado Fiesta Super 2000. Este nuevo coche es el fruto de nueve meses de duro trabajo del equipo de diseño e ingeniería de M-Sport, y fue presentado por Malcolm Wilson, máximo responsable de M-Sport, y por Gerard Quinn, responsable de Motorsport de Ford Europa. Con un aspecto muy agresivo el nuevo coche de competición de la marca del óvalo cautivo a los asistentes al acto. El coche realizó su primera aparición sobre los tramos en el Rallye de Escocia donde ejerció como coche 0 con Matthew Wilson al volante. El piloto británico alabó su comportamiento y dijo que estaba listo para su debut oficial en competición el próximo mes de enero en el Rallye de Montecarlo.

Este modelo será la base del próximo WRC de la marca para la temporada 2011. Las previsiones de M-Sport son fabricar 20 unidades antes de marzo para llegar a un total de 50 dentro de un año, justo antes de que comience la temporada del cambio. Para malcom Wilson, «Este es el primer coche de rallyes a nivel global creado por Ford y M-Sport. Creo sinceramente que he-mos producido un coche de rallyes fantástico al ser ésta la primera vez en cinco años que somos capaces de ofrecer un Ford de rallyes que optará a la victoria abso-luta en campeo-natos nacionales».

> Presentado el Ford Fiesta Super 2000

Debutará oficialmente en el próximo Rallye de Montecarlo

> Citroën y Red Bull le tientan

Raikkonen podría disputar el WRC

La llegada de Alonso a Fe-rrari ha dejado sin volante a Raikkonen, quien tras inten-tar fichar por Mclaren o Mer-cedes GP sin éxito, ha decidido dejar la Fórmula 1 a la espera de volver en 2011 a un buen equipo. Conocidas sus prefe-rencias por el mundo de los rallyes Red Bull, principal pa-trocinador del equipo Citroën estaría dispuesto a pagar una millonada por sus servicios para al menos 8 o 9 rallyes del WRC. Habrá que esperar.

Robert Kúbica abandonó en SiciliaTras haber liderado su clase el piloto de F.1 chocó contra un muro en el rally Taormina - Messina con su Clio R3 no pudiendo continuar.


> IMÁGENES DE RALLY 2009-2010Una obra de nuestro colaborador Esteban Del-gado que con treinta años de experiencia en el Mundial de Rallyes apuesta por calidad frente a la cantidad a lo largo de sus 160 páginas. También se incluye el IRC y los campeonatos de España de Asfalto y Tierra. Además un repor-taje sobre la presencia del Lancia Stratos en los campeonatos de España, principalmente a manos de Jorge de Bagration. Está prologa-do por Robert Kubica y tiene un precio de 35 euros, pudiéndose adquirir en grandes librerías o directamente al autor en el 93.349.13.33 o por email: [email protected]

> IRC-Rallye de Escocia

Va por Colin

El recién coronado campeón de la Intercontinental Rally Challenge, el norirlandés Kris Meeke, se adjudicó la última prueba de dicho campeonato, el Rallye de Escocia, aunque su Peugeot 207 S2000 se encontraba pendiente de verificación de un elemento de suspensión.

E. D.

La prueba, con grandes au-sencias de los habituales del IRC y disputada bajo las esperadas duras condiciones del otoño, fue dominado por Meeke que no se libró de los ataques de Guy Wilks, que había cambiado su Proton Satria S2000 por un flamante Skoda Fabia. La dife-rencia entre ambos fue siempre inferior al medio minuto y la última especial, Loch Ard, de 33

kms, que podía haber manteni-do el suspense hasta la célula final tuvo que ser interrumpida tras el grave accidente protago-nizado por el quinto clasificado, David Bogie, al volcar su Mitsu-bishi Lancer. El último lugar del podio fue para Alistair MacRae con el Proton Satria, hermano pequeño de Colin, el malogra-do piloto campeón del mundo a quien Meeke dedicó su triunfo.

En lo más alto. Meeke ya tenía el

título y subía a lo más alto del podio por

quinta vez.

Jackie Stewart. Un escocés de «pro» como Stewart no se podía perder la prueba aun-que fuese como espectador.

Alister McRae. Corría como local y era el favorito de la afición esco-cesa. Llevar el Proton al tercer lugar del podio tiene su mérito.

Guy Wilks. Ocupó el se-

gundo lugar en su debut con

el Skoda Fabia Super 2000 y

será uno de los favoritos para

el IRC 2010.

David Bogie. Su fuerte acciden-te cuando era quinto sobre su Evo IX en el último tramo obligó a dar por finalizado el rallye con antelación.

Chris Meeke

Se lo dedico a Colin McRaeEste año ha sido un sueño hecho realidad para mí y espero haber demostrado que soy uno de los mejores. Ha sido la mejor expe-riencia de mi vida. Este coche no me ha dado problemas graves en todo el año y eso se lo agradezco a todo el equipo. Personal-mente, esta victoria en el primer Rally de Escocia, se la dedico al tipo que me ayudó a empezar mi carrera: Colin McRae.


La alegría se desbordó en el equipo Nuppel en el último control cuando llegaron Sergio y Diego Vallejo. Abrazos, risas, felicitaciones y fotos para celebrar el pri-mer título de campeón de España para todo un veterano como el ‘Lobo de Meira’, 42 años, después de haber estado situado en las cinco primeras posiciones del certamen en las últimas seis temporadas.

Texto: Esteban Delgado - Fotos: Joan Rodríguez

Sergio Vallejo, al fin

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>ZONARACING

> Rallye Costa Brava

Pese a que matemática-mente todavía podían ser cuatro los pilotos implicados en la lucha

por el título, la ausencia de Enri-que García-Ojeda y la presencia de Xevi Pons «empotrado» en el equipo gallego, reducían el nú-mero a dos el alicantino Miguel Fuster y el propio Vallejo, ambos con el glamouroso Porsche 911 GT3. Era pues un rallye particular dentro de otro con aspirantes al triunfo final como el Skoda Fabia S2000 de Alberto Hevia, un «out-sider» de lujo que de haber lle-gado al campeonato antes habría añadido mucha salsa picante o «exóticos» como el noruego An-dreas Mikkelsen en su segunda salida con el Fabia del preparador

italiano Mauro Noc-centini.

Pese a lo complica-do de la organización de la prueba valedera para el certamen na-cional con la del Eu-ropeo de Vehículos Históricos, los hombres de Alex Romaní solven-taron fácilmente la situación vivi-da en 2008 al «morderse la cola» el recorrido dispuesto e introduje-ron además una mini-etapa noc-turna el viernes por la noche que

descubría a los aficionados más jóvenes el sabor de antes.

Berti Hevia fue el primer líder de la prueba y como tal se fue a dormir tras superar los tres tra-mos de la primera etapa con 12,2 segundos sobre Xevi Pons, con

su habitual Mitsubishi Lancer Evo X de Calm tras haber q u e d a d o seriamen-

te dañado el Porsche 911 con el que salió en Córdoba, 16,3 sobre Vallejo y 21,5 sobre un Mikkelsen que prácticamente debutaba en conducción nocturna sobre asfal-to y con un Skoda Fabia calzado con neumáticos Hankook. Déci-mo era Miquel Fuster que en el primer tramo, Grions, perdía casi dos segundos por kilómetro con problemas de suspensión en su Porsche y que acababa su pesadi-lla a 1m 54,2 del asturiano. Una diferencia que dejaba sentencia-

La victoria fue para el noruego Andreas Mikkel-sen sobre el Skoda Fabia S2000 de Mauro Noccentini

Una erratica elección de los neumáticos hizo perder a Hevia un tiempo irrecueprable y con él una merecida victoria


do el campeonato.Pero, no por ello el Rallye Costa

Brava quedó sumido en la indife-rencia. Con la luz del día, Mikkel-sen sorprendía al «local» Hevia y le recuperaba la mitad de su desven-taja pese a un pequeño toque en el que dañaba la aleta delantera de-recha de su Fabia S2000, para si-tuarse a sus espaldas a tan solo una

decena de segundos a falta de dos tramos antes de regresar la tarde del sábado a Lloret de Mar. Pero el tiempo meteorológico se compli-caba y las nubes amenazaban lluvia por lo que los distintos equipos lla-maban rápidamente a sus hombres en los tramos, Tossa-St.Grau que

estaba seco pese a que casi se ha-bía hecho de noche y Els Angels, donde la precipitación había sido importante. Los apostantes eran de un lado Josep María Ferrer para el de Pola de Siero y por el otro Toni Sánchez para el noruego, ganan-do la partida éste último, natural de Sant Hilari Sacalm, al acon-sejar las ruedas de seco

más duras ta-lladas entre las dieciocho opciones de gomas lisas de Hankook disponibles a su pupilo,

Hevia. El asturianodemostró ser el más rápido, dominando la prueba justo hasta que el desacierto en la elección de los neumáticos le hizo perder un tiempo irrecuperable.

Pons. No pudo salir con el Porsche que usó en Córdoba y lo hizo con el Evo X cubriendo Nup-pel todos los frentes. Al final no fue necesario que penalizase en favor de Vallejo.

frente al exdirec-tor deportivo de Nissan, ¡natural de la propia Gi-rona!.

Hevia se de-cidió por las ruedas para mojado y salvó como pudo los casi veintidós kilómetros del tramo costero perdiendo 44,3 segundos res-pecto a Mikkel-sen, cayendo el asturiano a la tercera posición a 33,9 segun-dos del norue-go. Quedaba un solo tramo, Els Angels, de 15,18 kms, pocos kiló-metros para re-cuperar lo perdi-do y además un suceso con un espectador mo-tivaba el retraso de unos veinte minutos en la hora de salida lo que propició un mayor secado del asfalto. Con el cuchillo entre los dientes Berti

lograba ser 25,4 segundos más rá-pido, pero no hacía falta la calcula-dora para saber que había perdido por la mínima

En la lucha por el título nacional, Miguel Fuster acabó abandonando

tras seguir perdiendo tiempo: «Los problemas que tuvimos ayer eran de suspensión y seguimos tenién-dolos. No hemos podido averiguar de qué se trata y eso nos está mer-mando. Si el piso es llano, bien. Pero si hay subidas, bajadas o peraltes, el coche no aguanta lo suficiente y he de bajar el ritmo». Con la de-cisión del piloto alicantino, Sergio Vallejo respiraba e incluso lograba superar a Hevia en el rápido y seco trazado de Tossa-St.Grau alcanzan-do el segundo lugar tras Mikkelsen. Otro cantar fue para el gallego tra-tar de sobrevivir en Els Angels con un tracción trasera como el Porsche bajo la lluvia, un minuto perdido que le hizo bajar dos posiciones. Pero como el piloto noruego no bloqueaba puntos la tercera plaza de cara a la clasificación general le era suficiente sin «obligar» a Xevi Pons, segundo al imponer la trac-ción total de su vehículo en el últi-mo tramo, a penalizar en el último control.

Quinto fue Dani Solá con un Mitsubishi Lancer Evo X de AR Vi-dal con una preparación justa ne-cesitada del «input» que pudiera proporcionar el piloto de Vic que hacía casi un año que no corría en asfalto, pero que tuvo la suerte de romper el diferencial en el enlace hacia Lloret de Mar. Joan Vinyes se presentaba con su habitual Re-nault Clio R3 aunque no puntuara para la Copa, batallando con Josep María Membrado por el sexto lugar antes de que este último impusiera la mayor potencia de su Mitsubishi Lancer para superar al andorrano y logrando de paso su sexto título catalán.

Vallejo perdía dos puestos bajo la lluvia, que hacía difícil controlar el Porsche, pero fue suficiente al no bloquear puntos el piloto noruego

Solá. Después de casi un año sin correr en asfalto, el bueno de Dani se defendió con el Evo X de Vidal y finalizó quinto absoluto.


ZONARACINGCampeonato de España de Rallyes de Asfalto>

Gracia. Una vez aban-donado el proyecto Subaru, el madrileño se ha hecho con un Evo X con el que debutó en el Costa Brava como preparación del próximo Shalymar.

> Clásicos Walter Rohrl, 35 años despuésDos grandes nombres estuvieron presentes entre los 42 participantes el Rally Costa Brava en su versión puntuable para el Campeonato Europeo FIA de Vehículos Históricos, el del alemán Walter Röhrl, campeón del Mundo en 1980 y 1982 Walter Röhrl formando equipo con su compatriota Peter Göbel a los mandos de un Porsche 911 RSR de 1981y el del francés Jean Ragnotti, un piloto carismático y auténtico funambulista del volante, Jean Ragnotti, acompañado de Francis Mercier, que pilotó una versión Alpine-Renault A-110 1800 grupo 4 de 1973 (180 CV), la última evolución de este modelo.Lamentablemente problemas de motor hicieron que el piloto galo tuviera

que retirarse a las pri-meras de cambio. El primer líder fue Marco Bianchini (Lancia Stra-tos) antes de retirarse en el segundo tramo, tomando su relevo Salvatore Riolo (Pors-che 911 RS) que acabó como líder al final de la etapa nocturna con 35 segundos de venta-ja sobre Walter Rohrl.

Pero el piloto italiano rompió el cambio de su vehículo en Tossa-St.Grau dejando al alemán en una cómoda pri-mera posición, con dos minu-tos de ventaja sobre Enrico Brazzoli y su Porsche 911 SC, plaza que le bastaba al convaleciente transalpino para proclamarse campeón de Europa de la clase 3. Tercero fue el andorrano Ferrán Font (Ford Escort RS) y quinto el hermano mayor de Carlos Sainz, Antonio, con un modelo similar. A lamentar el abandono del gallego Jesús Ferreiro en el tercer tramo noc-turno cuando era segundo a escasa distancia del líder al romper la correa del alternador de su Porsche 911.

Ceballos. Mario logró finalizar en el «top ten» logrando uno de sus objetivos al comien-zo de la temporada. Acabar rallyes.

Polidura. El tercer Subaru de Ojeda en la prueba catalana también logró terminar el rallye, aunque este en decimoquinta posición.

Orriols. No pudo con Membrado en su lucha por el regional y se tiene que conformar con el subcampeonato. Acabó octavo absoluto.

Vinyes. Bravo y batalla-dor como siempre, el andorrano peleó con el Evo X de Membrado al que no pudo superar pero si daba cuenta del de Orriols.Acabó 7º.

Membrado. El catalán logró su enésimo tí-tulo regional después de ser sexto absoluto y tercero entre los catalanes tras Pons y Solá. Luchó con Vinyes a quien superó finalmente.

Fuster. El alicantino no pudo defender sus opciones con un coche con muchos problemas de suspensiones que finalmente provocarían su abandono.


CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1.- Andreas Mikkelssen - Ola Floene Skoda Fabia S 2000 1h40:09.22.- Alberto Hevia - Alberto Iglesias Skoda Fabia S 2000 + 8.53.- Xavier Pons - Alex Haro Mitsubishi Evo X + 51.54.- Sergio Vallejo - Diego Vallejo Porsche 911 GT3 + 1:01.45.- Daniel Solá - Oscar Sánchez Mitsubishi Evo X + 2:18.16.- Josep Maria Membrado - Jordi Vil. Mitsubishi Evo X + 4:19.17.- Joan Vinyes - Jordi Mercader Renault Clio R3 + 4:53.38.- Albert Orriols - Lluis Pujolar Mitsubishi Evo X + 5:14.89.- Jonathan Pérez - Enrique Velasco Renault Clio R3 + 6:24.310.- Mario Ceballos - Borja Hernández Subaru Impreza + 7:31.711.- Marcos Barquin - Vicente Diego Subaru Impreza + 8:00.612.- Rubén Gracia - Diego Sanjuán Mitsubishi Evo + 8:59.713.- David Sayos - Montserrat Ventosa Renault Clio R3 + 9:45.814.- Climent Domingo - Joan Venceslao Peugeot 106 Maxi + 9:47.115.- Marc Agustí - Cesar Grau Peugeot 206 XS + 13:06.916.- Javier Polidura - Amadeo Aguirre Subaru Impreza + 13:41.417.- Xavier Taña - Nicolas Del Corral Mitsubishi Evo IX + 14:03.718.- Ferrán Pujol - Enric Rosell Peugeot 206 XS 110 + 14:11.319.- Josep Lluis Diego - Xevi Crosas Mitsubishi Evo IX + 14:22.820.- Joan Carchat - Claudi Joep Ribeiro Peugeot 206 XS 110 + 14:31.121.- José Antonio Suárez - Pablo González Citroën C2 + 15:40.122.- Esteban Vallín - Daniel Cue Suzuki Swift Sport + 16:24.523.- Pablo Rey - Miguel Uzal Suzuki Swift Sport + 16:36.124.- Miguel Ángel Blanco - Iván Garrido Suzuki Swift Sport + 16:42.025.- Jordi Gaig - Maurici Pujol BMW M3 + 18:12.826.- Diego Pinilla - Vanessa Valle Suzuki Swift Sport + 19:21.527.- Vicente Cabanes - Esther Alava Opel Manta GTE + 19:59.628.- Raúl Montejano - Jaume Pujadas Seat Ibiza + 20:26.529.- Miguel Garcia - Sergio Saloh Suzuki Swift Sport + 20:31.030.- Ángel Luis Romo - Frco. J. Uceda Suzuki Swift Sport + 20:39.131.- Antoni Gibert - Francesc Gibert Renault Clio Sport + 20:54.532.- Jordi Vicens - Marc Sauleda Peugeot 206 XS 110 + 20:57.633.- Cristian Belsa - Daniel Muntadas Suzuki Swift Sport + 21:04.634.- Sergi Franch - Gemma Tarrés Peugeot 206 XS 110 + 21:06.935.- Carles Palou - Albert García Peugeot 206 XS 110 + 21:13.6

Así va el campeonato1. Vallejo, 232; 2. Pons, 225; 3. Ojeda, 220,5; 4. Fuster, 170; 5. Vinyes, 147,5; 6. Hevia, 145,5; 7. Pérez, 133; 8. Monarri, 117; 9. Arias, 114,5; 10. Cima, 101, 5. MARCAS. 1. Mitsubishi, 560; 2. Subaru, 426; 3. Renault, 398,5

> Copa Suzuki Swift

El asturiano volvía a lo más alto del cajón tras una mala racha lo que le vuelve a situar como el más firme candidato a la lucha por el título. Tuvo que pelear con Pablo Rey y Pablo Pazo durante toda la prueba. Este último parecía quedar descolgado tras un toque, pero la aparición de la lluvia le metía de nuevo en la lucha donde perdieron mucho tiempo Vallín y Rey. Al final la veteranía de Vallín servía para imponerse a Pazo, Rey y Blanco. Estos dos últimos subirían un puesto más en el podio tras la descalificación de Pazo por no ajustarse su co-che al reglamento. El Shalymar dictará sentencia.

Vallín, victoria muy trabajada

Diego. El cántabro volvía a Cataluña tras su mala experiencia en la prueba del Mun-dial. Está vez logró terminar y fue 11º.

OPINIÓNLe petit Napoleón

En esta ocasión voy a dejar mi habitual comentario sobre los Rallyes, para daros mi opinión sobre hacia dónde deben ir las líneas maestras de la nueva FIA.

En 1789 se produjo la Revolución Francesa. Dos de sus acontecimientos más significativos fueron la caída del Absolutismo o Antiguo Régimen y la muerte del rey Luís XVI en la guillotina.

Cuando en 1799 accedió al poder el general republicano Napoleón Bonapar-te, algunos franceses y europeos, pensaron que el joven general iba a exportar esos aires de libertad a los regimenes absolutistas del Imperio Austro-Húngaro, Prusia, Rusia, e incluso a España. Pero la historia fue otra bien distinta. Se hizo proclamar Emperador e intentó conquistar Europa, provocando guerras y sufri-miento. Es decir todo lo contrario de las expectativas iniciales.

En la FIA se ha producido una revolución y ha sido guillotinado Max Mosley, es decir ha muerto el Antiguo Régimen y ha accedido al poder, Le petit Napo-león Jean Todt. El pueblo esperamos que el nuevo general traiga aires frescos de renovación a un automovilismo arcaico e inmovilista.

Quiero decir que siempre pensé que era el mejor para dirigir la FIA y me pa-reció un acierto que nuestro presidente Carlos Gracia apostara por él. No sólo era el favorito sino que su experiencia y palmarés en todos los campos del au-tomovilismo así lo aconsejaba. Hombre inteligente y trabajador que como Na-

poleón nunca iniciaba una batalla sin un ejército superior al de su enemigo. Cuando ganó la 24 de Le Mans y propuso a Peugeot el proyecto de entrar

en la Fórmula 1, solicitó un presupuesto tres veces superior al de Le Mans, a lo cual Peugeot se negó y petit Napoleón emigró a Ferrari donde le dotaron de un ejército suficiente para conquistar el mundo.

Nunca me pareció mal que jugara con ventaja, a fin de cuentas él había convencido a sus superiores que aportaran el presupuesto necesario y lo que es más importante, siempre empleo ese dinero correctamente y consiguió el objetivo, ganar, ganar y ganar. Lo que espero de petit Napoleón es que no se corone Emperador e inicie un periodo Absolutista que condene definitivamen-te a nuestro deporte. Creo que conoce el problema del automovilismo en estos momentos e intentará solucionarlo.

Para mí el nudo gordiano está en crear un deporte sostenible y atractivo, es decir hay que equilibrar la ecuación inversión-retorrno, si no será difícil que vengan las Marcas y los sponsors. Todos sabemos que este deporte sin ellos es inviable. Aunque lo más difícil creo que será lograr que esta ecuación funcione en los diferentes niveles y categorías de la competición y en todos los países. Es decir que el automovilismo no sea sólo la Fórmula 1 y los demás unos parias comparsas.

Bonne chance petit Napoleón. Au revoir.

Julián Piedrafita

Pujol. Un aliciente más de esta prueba era la disputa del Volante RACC Mavisa que se lle-varon finalmente Ferrán Pujol y Enric Rosell.


ZONARACING

Tan pronto como tuvo edad se sentó en el asiento de la derecha para coger el volan-

te en cuanto el presupuesto dio para ello debutando en el Na-cional en 1993 donde acabó en séptimo lugar con un Peugeot 309 GTI 16v. Al año siguiente Sergio corrió la fórmula de pro-moción por excelencia, el Desa-fío Peugeot cuyo triunfo le valió su primer volante oficial con un Peugeot 106 Rally, grupo A con el que logró acabar sexto en el Campeonato de España.

Pero como los asientos oficia-les escaseaban Sergio Vallejo no tuvo más remedio que cambiar de marca para poder seguir dis-putando una fórmula de pro-moción, en este caso el Trofeo Citroën ZX, logrando ganar el Rallye Rías Baixas en 1997. Su trayectoria con la marca del doble chevron se prolongó dos tempo-

radas más acabando en quinto y tercer lugar con el pequeño Saxo Kit-Car.

Con la llegada del nuevo siglo, Sergio Vallejo estableció una lar-ga relación de cinco temporadas con Fiat y el Punto S1600 con el que además de participar en el Mundial Junior de 2001 donde se clasificó octavo, logró ser sub-campeón de España de Rallyes en 2003. Pero a partir de ese mo-mento la marca italiana empezó a desentenderse de la evolución del modelo, lo que obligó al de Meira a cambiar para 2006 por un competitivo Renault Clio 16v con el que volvió a entrar en el podio junto a Dani Solá y Miguel Fuster, pero sin lograr ni el título ni una victoria siquiera que com-pensara su dedicación.

La apertura del campeonato de España de Rallyes a los vehí-culos GT ante el alto costo de los nuevos vehículos Super 2000

> Campeonato de España de Rallyes

> Sergio Vallejo - Campeón de España de Rallyes 09

Era este año o nunca. Quizá de ahí el nerviosismo que no debió imponerse a la razón en determinados momentos

de la temporada. Para Sergio Vallejo Folgueira, natural de Meira (Lugo) donde nació un 8 de enero de 1967, el

campeonato de España de Rallyes era una aspiración, un sueño anhelado desde hacía mucho tiempo.

E.D

Sergio Vallejo,el tesón por almohada

n CompañerosNormalmente siem-pre corrió solo en el equipo, primero en el suyo propio y lue-go en Nuppel, donde a final de la pasada temporada se les unió Pons. Los dos querían ganar. El año próximo seguirán en el mismo equipo pero con intereses distintos.

FIAT. Desde los co-mienzos de esta década y durante 5 temporadas el gallego estuvo liga-do a la mar-ca italiana pilotando el Punto S1600

Renault. Tras ver que con FIAT no lograba sus objetivos, aunque fue subcampeón pasó al Clio S1600 en 2006 acabando tercero.


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OPINIÓNUn lobo muy pertinaz

Es Galicia tierra rica en cultura del deporte de las cuatro ruedas, que tan sólo necesita de ese aderezo llamado circuito para completar una oferta variada y muy amplia. Y en esa lista si alguna especialidad reina por encima del resto es la de los rallyes, que ofrece ejemplos de pruebas, organizadores, pilotos y afición entregada y bien informada.

Curiosamente esos condicionantes no se habían traducido en ejemplos de triunfadores a nivel nacional, aunque si hubiesen caido en este lado del Atlántico recompensas en las ofertas de promoción. Todo un mito como Estanislao Rever-ter o el intermitentemente presente Beny rozaron esa gloria, que sólo obtuvo Guillermo Barreras en piso de tierra.

Pero esa racha negativa tenía que concluir alguna vez. El candidato era alguien con unas innatas maneras para pilotar que un día empezó a hacer diabluras con un utilitario en su villa natal, en el singular interior lucense. Se llama Sergio, ape-llida Vallejo, le decían sus más incondicionales «el lobo de Meira» y le sobraban méritos para reinar en el siempre popular nacional de asfalto. Hizo del tesón su arma fundamental en una especialidad donde la veteranía es un grado y donde no siempre los proyectos cuajan a las primeras de cambio. Es el nuevo campeón de España, curiosamente con Porsche, una marca que sólo dio entorchados a nombres como Zanini, Palomo o Ruiz-Giménez. Vallejo, merecidamente, ya ha logrado lo que quería… disfrutando al volante.

Miguel Cumbraos

n Nuppel TeamEl potente equipo gallego puso a disposición del piloto un gran po-tencial que este ha sabido domes-ticar. El Porsche no es un coche fácil de llevar por los virados tramos del norte de España.

n Jorge Orribo y Luis Moya.El propietario del equipo ha puesto todo de su parte en la consecución del título hasta lograr un equipo potentísimo. La incorporación de Moya mediada la temporada como «team manager» también jugó un notable papel.

Durante estos tres últimos años, los hermanos Vallejo han dado espectáculo

sobre un vehículo que no perdona y donde hay que demostrar la valía sin cometer errores

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hizo que Sergio Vallejo se fijara en el Porsche 997 GT3, modelo que probó en el Rallye de San Froilán acabando segundo pese a la complejidad de su conduc-ción y las condiciones no dema-siado propicias para un vehículo de propulsión trasera. Esa ac-tuación hizo que el piloto ga-llego se decantará por la marca de Stuggart logrando en 2006 ganar los rallyes de Canarias y El Ferrol, cifra que doblaría al año siguiente, temporadas en las que optó hasta el último mo-mento al título, pero teniéndose que conformar con el tercero y segundo lugar respectivamente.

«El Lobo de Meira», copilo-tado como casi siempre por su hermano Diego, sabía a princi-pios de 2009 que pese a la au-sencia de marcas oficiales que los nuevos Grupo N + y la apa-rición de más monturas como la suya no se lo iban a poner fácil.

El cambio de preparador de su montura y un par abandonos a causa de piezas de escaso monte le complicaron a Sergio un año en el que pese a sus victorias en

Canarias, Orense, Príncipe y Sie-rra Morena tenía que taparse los ojos para no ver la clasificación de puntos brutos. El éxito del piloto de Nuppel ha estado en buena medida basado en el ma-yor coeficiente de puntuación de las pruebas en Canarias y el Principado, 1,5 y en la acepta-ción de su reclamación en Rías Baixas donde el tribunal de ape-lación cambió su exclusión por un cero a causa de una asisten-cia indebida más que polémica. De no haber sido así la llegada, aunque tardía, del asturiano Alberto Hevia y su competitivo Skoda Fabia S2000, le podrían haber complicado el título hasta la última carrera en Madrid.

En cualquier caso, la deci-sión de los hermanos Vallejo de apostar hace tres años por los vehículos GT ha sido una de-licia y un placer para todos los aficionados, un auténtico es-

pectáculo al volante de un vehí-culo donde hay que demostrar la valía de cada uno sin el más mínimo error. En fin, una justa recompensa

n DiegoSergio ha tenido varios y excelentes copilotos, pero con ninguno ha alcanzado la complicidad y el entendi-miento que tiene con su hermano Diego.

n Duros rivalesA lo largo de estos años el gallego ha tenido muchos rivales, pero sin duda que Sordo y Hevia han sido dos de los más fuertes.

Porsche. En las últimas temporadas su imagen ha ido asociada a Porsche, con la que daba espectáculo y lograba el título.

La apertura del Campeonato de España a los vehículos GT hizo que Vallejo se fijara en los Porsche; un acierto vistas las victorias alcanzadas y el título absoluto de este año


> Campeonato de España de Rallyes TT

> Baja Portalegre

ZONARACING

COLLELLDEVALL,voló hacia el título

Luchando hasta el último momento por la victoria española y demostrando una madurez y regularidad fuera de toda duda, Jaume Collelldevall se ha hecho con un merecido título, pero inesperado por muchos

a principio de año. En Portalegre los vencedores absolutos estuvieron muy por delante y lejos de los

nuestros: Campos, el nuevo campeón portugués, que arrasó en la general, y Boris Gadasin, que

renueva su título FIA de la especialidad.

Tan solo diez equipos españoles decidían desplazarse a Porta-legre, una cita que

pese a tratarse de la mejor de la especialidad, sólo lograba atraer a los equipos en pugna por alguna plaza de honor, así como a más de un piloto de esos que guardan parte del presupuesto anual para no perderse esta cita.

Aquí concluían cuatro certá-menes: El Trofeo FIA de Bajas, el Campeonato Ibérico y los campeonatos nacionales por-tugués y español, pese a ello

eran menos de sesenta los pi-lotos (la crisis no es solo para España), que finalmente toma-ban la salida.

Como premisa hay que situar el aplastante dominio del BMW X3 de Felipe Campos en todas y cada una de las secciones. Felipe Campos, con ganar la primera jornada de las dos que se disputaban, ya era Cam-peón de Portugal pues, en el país vecino, cada etapa puntúa de manera individual. Una vez alcanzado el título, se dedicó durante la segunda y durísima jornada, a disfrutar de la me-

La poca participación española de una carrera que, aunque impecable, por presupuesto y fecha, sólo convoca a los implicados en la pugna por el título y a algún que otro “romántico” que decide correr esta carrera por el mero placer de disfrutar de su magnífico trazado y organización que la coloca a la cabeza europea de la especialidad.

BAJANDOImpresionante organización de esta carrera. Un recorrido impe-cablemente marcado y una organización abundante y escrupulosa, son el perfecto complemento a la atención que la televisión y el res-to de los medios prestan a esta carrera que convoca entre coches, motos, buggies y quads a casi trescientos participantes.

SUBIENDO

LAS CLAVESEl terreno, muy duroLas lluvias caídas y su rápido secado, dejaron el recorrido muy bacheado y lleno de regueros secos o pequeñas zanjas que fueron la mayor di-ficultad para todos los pilotos y la causa del abandono de

COLLELLDEVALL,voló hacia el título muchos.

Sprint finalUna cuarta y última sección de más de 200 Km y que sumaba otros cien al de la segunda fue el plato fuerte de la carrera, lo que hizo que muchos no “aso-masen los dientes” hasta el final, preservando la mecánica hasta ese momento.

Collelldevall ha realizado un imponente sprint en las tres últimas carreras y se ha hecho, merecidamente, con el campeonato de España.

www.motoraccion.es 67

Termens. Campeón de España y subbcampeón FIA de T2, además de tercero absolu-to del Nacional, Termens daba muestra de nuevo de su irreprochable rendimiento.

Gadasín. de nuevo Campeón De nuevo Campeón FIA, el ruso no se esperaba el título después de un grave error en un control.

Xavi y Albert Blanco no estuvieron en condiciones de luchar por la victoria en igualdad con sus rivales, aunque subieron al pódium.

jor manera que sabe hacerlo, corriendo sin presión alguna y dominando la carrera de cabo a rabo.

En lo relativo al trofeo FIA, las espadas estaban muy en alto, con el checo Miroslav Zapletal encabezando el certamen so-bre su Mitsu L-200, sólo tres puntos por delante de Boris Gadasin y su Proto G-Force, y uno más que el holandés Van Deijne, a bordo del Mitsu ex-oficial de Ralliart.

Pero cuando parecía que un inexplicable error en la prime-ra jornada de Gadasín, que se «colaba» ocho minutos por adelanto en el control de llega-da, iba a dejarle fuera del com-

bate por el título, a medida que las diferentes sectores selectivos se fueron desarrollando, la cosa fue cambiando de manos entre los aspirantes para regresar, de nuevo al piloto ruso.

Tras la súper-especial, era Van Deine quien se colocaba en ca-beza, al ser tercero tras un ful-gurante Miguel Barbosa, y un Campos muy preocupado en no ser el primero en abrir ruta en la siguiente sección. Pero en

ese segundo recorrido, de poco más de 100 Kilómetros, Van Deijne perdía una rueda y deja-ba la lucha por el cetro para sus dos rivales, con una comodidad muy grande para Zapletal, pero que, en la última jornada, “za-pletaba” una buena, y daba varias vueltas de campana, ca-yéndole el título a un Gadasin, tan sorprendido como conten-to.

En al categoría T2, las opcio-nes de título de nuestro único piloto con posibilidades, Fran-cesc Termens pasaban por ven-cer en este apartado y que su rival, Varentsov no terminase, circunstancia más que com-plicada, pues, aunque el ruso

siempre fue pre-sa fácil para Ter-mens, la victoria en T2 fue para el portugués Nuno Matos y su Isuzu D-Max,

lo que ponía en manos del pi-loto español un nuevo título de Subcampeón del Mundo.

El pódium se conformaba con tres BMW en lo más alto, pues tras el arrollador Campos, era el X3 de Miguel Barbosa y el X5 de Ricardo Leal dos Santos los que escribían su nombre en el libro de honor de esta carrera, pese a la oposición del especta-cularísimo Helder Oliveira, que solo quedó a dos segundos de

El podio de la clasificación absoluta estuvo dominado por los BMW pilotados por los locales Campos, Barbosa y Dos Santos


las posiciones de cajón.

Emoción entre los nuestrosEn una guerra totalmente dis-

tinta, por las enormes diferen-cias de presupuestos y nivel de los equipos españoles, con res-pecto a los portugueses y el de los implicados en la Copa FIA, la puga por el título se centra-ba en tres pilotos, Collelldevall, Blanco y Termens, aunque como ya pasase en la Copa FIA, las es-peranzas de Termens para ser, por primera vez en la historia, Campeón de España con un T2, pasaban por vencer, y por una muy mala clasificación de sus dos opositores.

Pero lo que no esperaban al-gunos era el regreso de Joan Ro-dríguez y Francesc Codina que, tras su abandono en Burgos y su ausencia en Jaén, estaban dis-

puestos a «dar mucha guerra» con la Navara de Tot Curses a la que se están adaptando a pasos agigantados desde su estreno.

Ya en la súper-especial, Ro-dríguez se quejaba de no haber podido correr todo lo deseado al tragarse buena parte del polvo de su predecesor, pese a ello era primero, con Collelldevall y Oller ocho segundos detrás, pero bas-tante por delante de Termens y Pascual, que también mordieron el polvo del de delante. Plaza y Salvador pudieron hacerlo mu-cho mejor, pero rompieron el grupo delantero, lo que con-

dicionaría su actuación hasta su abandono en el inicio de la jornada siguiente. Algo similar a lo ocurrido con Miguel Angel y María José Valero que un «ga-rrampo» eléctrico les dejó sin

encendido y sin carrera, a poco de comenzar la prólogo.

Esa misma tar-de se celebraba el segundo sec-tor, muy virado

y roto de algo más de 100 km. Y era impresionante ver como Collelldevall y Termens llegaban empatados en cabeza y poco más de un minuto por delante de Rodríguez, mientras que los hermanos Blanco, casi cinco mi-nutos por detrás, no parecían estar muy bien situados para el combate final al quejarse de vi-braciones en el tren posterior en las frenadas y un cambio algo impreciso.

Ataque finalEl madrugón servía para reali-

zar un bucle relativamente corto,

ZONARACING> Campeonato de España de Rallyes TT

NBSUREVBDI

NBSUREVBDI

El desgraciado fallecimiento de José Megre, creador de esta carrera, impulsor de esta especiali-dad en el país vecino y toda una ins-titución en el mundo de la aventura 4x4, fue el eje sobre el que giraron todos los actos relacionados con la carrera y, cómo no, el de pódium. Antes, durante y después, se desta-có la figura de ese gran personaje y muchos los pilotos le dedicaron su trofeo.

Al acabar la entrega de trofeos del rallye, se celebró el acto de proclamación de Campeones nacio-nales, para lo cual D. Javier Sanz, estuvo presente para hacer los ho-nores y entregar las copas anuales a los mejores de cada apartado de

esta especialidad.

Grandes animadores del Cam-peonato, entre los inscritos estaban José y Fernando Hernández, con sus respectivos Pathfinder y Montero, pero finalmente problemas de tra-bajo de última hora, les impidie-ron poner esa “salsa picante” a la carrera que sólo ellos saben poner

tras una temporada que no ha sido precisamente un camino de rosas para estos rapidísimos.

RTP es la cadena más impor-tante de televisión en Portugal. La súper-especial íntegra, la salida y la llegada de cada sector, media hora posterior de entrevistas en directo en un set habilitado en la misma zona de podio y un resumen de cada jornada supusieron más de ocho horas de televisión dedicadas a la carrera. Con esa repercusión, hay bofetadas por patrocinar la ca-rrera.. . ¡Igualito que en España!

Con otra reglamentación los buggys ligeros participaban y sin copiloto, allí bajo la tutela de la Federación Portuguesa de Motoci-

clismo. La Federación Española nos comentó los problemas de seguri-dad que presentaban, pero lo cierto es que allí estaban cerca de veinte buggys, de más espectaculares en su “pinta” y en su conducción, de los que llegaron a la meta un eleva-do porcentaje.

No había concluido la carrera, y ya estaba en parque de asistencias lleno de rumores sobre la tempora-da que viene: Se pretende que todas las pruebas sean en España, que las de tipo enduro posean un coeficien-te más alto para resultar más atrac-tivas, y que podría comenzar en marzo, en Valencia, o en Tarragona, en un calendario en el que volvería a estar los Montes de Cuenca, que cumpliría su 25 aniversario.

EN D

IREC

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Nuestros pilotos estuvieron en una guerra distinta a la de la victoria absoluta principalmente por la diferencia presupuestaria

Felipe Cam-pos es hoy por hoy uno de los mejo-res pilotos del mundo y así lo demostró con una victoria incontestable en su tierra.

Ciscar. De las 2 a las 4 ruedas, Rafa Ciscar parece haber encontrado muchas satisfacciones en esta especialidad con el Isuzu.

Una avería hizo a Rodríguez estar en el monte muchos minuto, los sufi-cientes para olvidarse de una victoria que rozaba con la mano.


Belloso. El ex-mecánico de Plaza Competición ha logrado una vez más acumular experiencia para futuras temporadas.

pero que seguiría desgastando las mecánicas y comenzaba con una densa niebla que complica-ba mucho las cosas para llegar a la parte más complicada, dura y larga formada a base de alargar en cien kilómetros más el bucle del día anterior y que resultaría una intensa criba para todos.

Manolo Plaza no llegaba a tomar la salida en ese amane-cer, Rodríguez se destacaba en cabeza minuto y medio por de-lante de Collelldevall y este uno sobre Termens, acomodado en la victoria española de T2, mien-tras que blanco confirmaba sus problemas y ya solo esperaba un error o avería de Collelldevall para optar al título.

Plaza. Esta vez el grupo impidió que Plaza cuajase un buen resultado precisamente cuando su Isuzu estaba empezando a mostrarse muy competitivo.

Jañez. No lograba alcanzar la meta, pero sus cronos fueron sensiblemente más rápi-dos que en otras ocasiones.

En el último y duro recorrido Rodríguez rompía una rótula y sus deseos de victoria se queda-ban hundidos en las profundi-dades de la tabla, aunque logra-ba ver la meta, corriendo mejor suerte que Granadero que rom-pía un buje trasero, tras espe-rar el fallo de Termens para ser campeones de T2, o que Iañez y Maldonado que, fruto de un excesivo entusiasmo, volcaban cerca de la meta.

Consecuencia de todo ello era la entrada victoriosa de Jaume Collelldevall y Enric Oller, que le daba al primero el título de Campeón, por delante de Tre-mens y Pascual, primeros de T2, y también Campeones de Espa-ña de esta categoría, cerrando

el podio Xavier y Al-bert Blanco que lucha-ron con una enorme dignidad por defender

sus opciones hasta el final.Tras esta lucha por el título, el

cuarto era el Isuzu de Rafa Cis-car y Jaume Machi, que, bajo la estructura de Plaza Competi-ción acabaron encantados con la prueba tras tomarle el pulso a esto de los coches, tras su pasa-do motociclista.

Luis Belloso y Jorge Sainz cumplían, de nuevo el cometido de terminar con su Toyota Hilux y adquirir experiencia en este su primer año, un objetivo muy si-milar que el propuesto por José Augusto González y María Her-nández, con un veterano Patrol

GR más apto para aventuras off-road que para la competición de raids y con el que lograron la sexta plaza.

Tras esta última carrera de la temporada el panorama a fu-turo no parece muy promete-dor en lo económico, ni en la aplicación de un revulsivo que, en forma de marca implicada o equipos de alto nivel de una inyección al certamen que sólo gracias al trabajo de Antonio Segura, coordinador de este campeonato parece tener ase-gurada una continuidad y una línea, al menos, llana.

CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1.- F. Campos-J. Baptista BMW X3 6.06.112.- M. Barbosa-M. Ármalo BMW X3 a 5.203.- R. Leal-P. Fiuza BMW X5 a 7.41.004.- H. Oliveira-F. Palmeiro Nissan Pathfinder a 7.435.- L. Palik-G. Darazsi Nissan Navara a 17.356.- B. Moniz-J. Sotto-Maior BMW X3 a 26.457.- B. Gadasin-V. Demyanenko Proto G-Force a 37.068.- G. Manfrinato-C. Condotta Renault Megane Proto a 38.029.- J. Dinis-L. Tirano Mitsubishi Pajero DiD a 40.5810.- A. Martins-J. Marques Nissan Navara a 42.1013.- J. Collelldevall-E. Oller Mitsubishi Montero a 49.0416.- F. Termens-A. Pascual Mitsubishi Montero a 54.4117.- X. Blanco-A. Blanco Toyota Hilux a 56.0027.- R. Ciscar-J. Machi Isuzu D-Max a 1.42.3531.- L. Belloso-J. Saiz Toyota Hilux a 1.53.5833.- J. A. González-M. Hernández Nissan Patrol GR a 2.10.5235.- J. Rodríguez-F. Codina Nissan Navara a 2.21.34

ASÍ QUEDAN LOS CAMPEONATOS

1.J. Collelldevall, 548 puntos. 2.J. Blanco, 498. 3. F. Termens, 411. 4.J. Rodríguez, 251. 5.J.F. González, 193. 6.R. Ciscar, 191. 7.J. Roma y J. Zaragoza, 175. 9.F. Hernández, 171. 10.L.E. Belloso, 167...

T21.F. Termens, 545 puntos. 2.M. Granadero, 332. 3.E. Eiroa, 246. 4.J.F. González, 245. 5.X.Foj, 150...

COPA FIA de BAJA1.B.Gadasin, 30 puntos. 2.M. Zapletal, 27. 3. T. V. Deijne, 26. 4.F. Cam-pos, 22. 5.N. Roma, 15...

FIA de Baja T21.A. Varentsov, 28 puntos, 2.F. Termens, 18. 3.Sachambinski, 11. 4. L. Calubini y N. Matos, 10...

CAMPEONATO DE ESPAÑA

Augusto.Los alican-tinos José Augusto Gon-zález y María Hernández han cumplido la temporada sin errores, con una mon-tura poco adaptada.

Granadero. Manuel y Oriol Gra-nadero han culminado una tempora-da ascenden-te, pese a su planteamien-to amateur.


ZONARACING>

Las carreras suponen una válvula de escape

para mi y es mi mayor afición junto a otra de mis grandes pasiones: los coches clásicos

Campeonato de España de Rallyes TT

Sin larga tradición en los raids, en otras especialidades si es suficien-temente conocido y admirado pues posee ese grado de madurez y ju-

ventud en el equilibrio necesario para esta especialidad.

- ¿Quién es Jaume Collelldevall?- Soy una persona de 47 años nacido en

Girona y que vive en Banyoles; comerciali-zo especies y aditivos para las industrias cárnicas, sobre todo en Cataluña, esta actividad me genera mucha atención en el plano laboral y las carreras son mi mayor afición y una válvula de escape. Otra de mis pasiones son los coches clásicos, de los que tengo una pequeña colección y que mimo como a mis hijos, la base de todo son los Alpine y me siento orgulloso de ellos, entre los que se cuentan varios A-110, un Kadett GTE de rallyes y dos Renault-8 de calle.

- ¿Qué antecedentes tienes antes de saltar a los raids?- El mundo del motor lo llevas dentro y cuando vi la primera

carrera, con aquellos Simca 1200 o R8, decidí correr. Para colmo,

> Jaume Collelldevall - Campeón de España Rallyes TT 09

«A principio de la temporada ni me imaginaba que podría llegar este título»

A principio de temporada nos era difícil pronunciar su apellido, y bien pudo ser esa

la causa por la que este catalán de pura cepa, tremendamente agradable en el

trato, humilde y respetuoso con sus rivales, pero agresivo, efectivo y

muy regular sobre su Montero azul con esa

enorme flor del anís pin-tada en blanca mano, por la que se empeñó

en obligarnos aescribir muchas veces

su nombre y escucharlo cada vez que era llamado al

podio.

Nuestro bicampeón del mundo, Marc Blázquez fue uno de los primeros en felicitarle por el título.

Con esta llegada a lo «top gun» los dos rivales por el título siem-pre han sido buenos compañeros.

Jaume Collelldevall, autor de una temporada impeca-ble ya conocía las carreras desde otras perspectivas.


Y, por fin… ¡Campeones!

Parece fácil de decir que somos Cam-peones de España de T2 por cuarta vez consecutiva y que, de nuevo, somos Sub-campeones del Mundo FIA en nuestra ca-tegoría, pero os aseguro que es muy difícil de conseguir.

Tras ver cómo se apagaban muchas de nuestras esperanzas tirados en aquella zan-ja jienense de la que ya os contamos en el pasado número, La Baja Portalegre de este año no nos iba a poner las cosas especial-mente sencillas. La dureza del terreno y la cantidad inhumana de polvo, no era preci-samente el mejor escenario para correr con la calculadora y mirando sólo hacia delante sin ver qué es lo que hacían nuestros riva-les. No podíamos fallar, nos lo jugábamos todo en esta complicadísima carrera, y eso nos llenaba de una presión mal contenida, que nos obligaba a asegurar el tiro en cada curva, en cada rasante y en cada una de las

Francesc Termens

Francesc Termens Piloto motoracción

miles de trampas que un terreno así oculta en cada sector, pues un abando-no fruto de un solo error daría al traste con todas nuestras ilusiones.

La enorme dureza que presentíamos se fue con-firmando a medida que transcurrían los kilómetros bajo nuestras ruedas, y los «cadáveres» aparecían en número creciente a los lados de este diabólico trazado.

Superar cada sector manteniendo el ritmo y sin desconcentrarnos

cada vez nos parecía más difícil, pero estoy orgulloso de llegar a la meta sin un solo error, en el puesto designado como obje-tivo, y con todo ese «gran» equipo que nuestro minúsculo presupuesto permite, animándonos y demostrando una vez más su enorme preparación y constancia.

Un Subcampeonato en la Copa FIA de Bajas, en el apartado destinado a los vehí-culos de serie, el cuarto título consecutivo de T2 en el Campeonato de España, en el que hemos sido terceros de la general, es mucho honor para nuestros mínimos me-dios. Siendo perverso, me he permitido reflexionar sobre qué hubiera pasado si hubiéramos puntuado en las tres pruebas en las que no hemos podido estar presen-tes…

Por si fuera poco, camino de casa y tras la resaca de la carrera, veo que también he-mos ganado el Trofeo Ibérico de T2.

Creo que más no puedo pedir, ni a mi Mitsubishi, ni a mi equipo, empezando por Alberto Pascual, mi copiloto que, a la par se proclama Subcampeón de España por segun-da vez consecutiva, y terminando por mis padres que me han apoyado siempre. No quiero olvidarme tam-poco de todos mis patrocinadores que, sin ellos, nada de esto hubie-ra sido posible, en unos momentos económicos tan difíciles para ayu-darnos.

Quiero dar las gracias de manera especial a MotorAccion por darme la posibilidad de poderos contar la «metafísica de las carreras» desde dentro y a los lectores por compartir mis dolores de cabeza y mis alegrías en cada prueba… ¡Ah! Y a las en-saladas de mi madre, que en cada asistencia nos ponen las pilas.

La temporada ha terminado y ya es hora de marcarse nuevas metas y, ¿por qué no?, de intentar dar el salto de categoría. Aquí espero estar para contároslo… ¡Hasta entonces!

tenía un amigo que preparaba coches de rallyes y me iba con él a las carreras, así que debuté con un Alpine en Montaña allá por el ochenta. A partir de ahí y gracias a otro amigo veterano de aque-llos que corrieron la Copa R-8 TS, me lió para montar un equipo para las 24 horas de Montmeló y participé e ellas con un pequeño 106, quedando segundos de marca. Estuve durante siete años corriendo en circuito, y dos años más en la copa de resistencia, primero a nivel de Cataluña y después, nacional. Me compré un Ibiza de tierra, y corrí varias temporadas en Cataluña, y algunas en Aragón, pasando después a un Subaru Gr.N. Me gusta cambiar y probar nuevas especialidades, por lo que llegué también a correr en resistencia de autocross.

- ¿Qué te ha atraído de esta especialidad?- Santi Anglada, que también corría en resistencia, en mi mis-

mo equipo, me habló de los raids e hizo que me fijase en la es-pecialidad. Tanto me dijeron que lo probase, que el año pasado hicimos la Baja con un Toyota Hi-lux, y Montes de Cuenca con un Montero. La verdad es que hicimos un buen resultado y me gustó tanto que a principios de temporada me planteé correr con Tot Curses, equipo que me introdujo en esta disciplina. Cerré un acuerdo económico por carrera y me dejé llevar por sus consejos y la experiencia que iba yo adquiriendo. Aunque en principio el acuerdo era sólo hasta la Baja, al ver que yo me sentía a gusto y con posibilidades decidí seguir luchando hasta el final hasta el día de hoy que, ni me imaginaba a principios de año que iba a llegar este título, recogiendo ahora su testigo de Campeón de España.

- ¿Dónde ha estado la clave del título?- Yo sabía que con un coche un poco «apañado» podríamos

tener posibilidades. En las primeras carreras vi que el coche era competitivo y que me sentía capaz de llevarlo deprisa. Esto me fue animando a mi mismo, aprendiendo a dosificar, y a saber cuándo y dónde correr. Noté a lo largo de este año que podíamos «hacer algo» en esta especialidad. La clave ha sido la labor de conjunto de equipo entre piloto, copiloto, coche, mecánicos y preparador: Tot Curses. Esa sintonía ha estado especialmente afinada en estas últimas carreras y creo que eso ha sido la base para ganar.

- ¿Qué es lo que más te ha gustado y lo que más dificultades te ha traído en esta temporada?

- Lo que más me ha gustado de los raids es que hay muy bue-na gente a todos los niveles. Y lo que más me ha sorprendido es el entusiasmo que demuestran los organizadores con lo difícil que es montar una carrera de este tipo. Personalmente lo más complicado es compaginar la vida laboral con las carreras, que te ocupan más tiempo y esfuerzo del que quisiera.

- ¿Cómo ves la especialidad?- A mí me gustarían las etapas largas, como este año que, en

Burgos o Fuerteventura, corrimos 450 Kilómetros sin parar. Eso implica estar bien físicamente, pero comprendo que eso sea muy difícil por problemas de corte de carreteras y seguridad. Los raids en España sufren grandes problemas de medio ambiente. Cuan-do veo en Portugal el nivel de organización y participantes, me produce una sana envidia.

- ¿Cuál es tu futuro para este próximo año?- Soy un poco bohemio en esto. Cada año cuando acaba la

temporada no me propongo una idea fija y me encamino a lo que más me motive en ese momento. No obstante esto de los raids me ha gustado aunque económicamente es muy caro y ne-cesitaría una ayuda para plantearme algo más importante.

- ¿Un sueño en las carreras?- Correr el Dakar, o una gran prueba africana- ¿Y en la vida? - Que dentro de muchos años pueda seguir teniendo las mis-

mas ilusiones que ahora.

www.motoraccion.es

> PRUEBA A FONDO Isuzu D-Max Xtreme “SAHARA AVENTURA”

> Pistas rotas, piedras, arena, asfalto... puede con todo

ZONARACING

72

Con motivo de la elección de este mo-delo como “Coche Oficial” de Sahara

Aventura, qué mejor labora-torio de pruebas que elaborar con él, lo que será la edición de este año de la prueba más importante de orientación y navegación de cuantas se de-sarrollan en terreno marroquí durante la primera semana de diciembre, por lo que pusimos rumbo a África, nada más caer la primera unidad en nuestras manos.

“Pret a porter” Nacida paraser salvaje

Acostumbrados a llenar de cachivaches los coches has-ta ahora utilizados, o a «tunear» de elementos un

rudo 4x4 antes de pasar a Marrue-cos, la primera sorpresa no pudo ser más agradable: El coche lleva de todo.

Frontalmente nos llama la aten-ción la existencia de un poderoso cabrestante perfectamente integra-do, dos faros de largo alcance (que luego comprobaríamos muy útiles en las noches africanas), y los pro-tectores de faros fabricados en una resina especialmente transparente.

Bajo esa mirada agresiva, al aga-charnos vemos un completo cubre-bajos realizado en duralumínio, que nos permitirá arrastrar la panza por algún pedregal sin consecuencias, algo más que probable, si nos fija-mos a su distancia entre ejes bastan-te larga, lo que le confiere mucha estabilidad en zonas rápidas, pero que algún inconveniente tendría que tener, sobre todo si no se desea elevar demasiado el coche para no comprometer mucho su estabilidad en uso diario por asfalto y pista.

Lateralmente, un snorkel nos per-mitirá vadear ríos con la tranquili-dad complementaria que dan dos robustas barras inferiores que flan-

quean los pontones, para evitar que alguna piedra golpee esa zona baja, aunque lo que más destacan son sus llantas Racer de 16 pulgadas, que albergan lo que luego se mostraron unos eficacísimos BF Goodrich A/T de 235-85, que alargan bastante el desarrollo y no obligarán a llevar cuidado con gas, pues el velocíme-tro será algo «mentirosillo» y nos puede crucificar un radar.

Terminando de dar la vuelta a nuestro «monstruito», desde la par-te de atrás apreciamos, las defensas de los pilotos traseros, una gruesa bola de remolque y una tapa de caja de buena calidad sobre la que se abrochan dos planchas de arena que, mucho nos tememos, alguna vez nos veremos obligados a usar. La curiosidad nos obliga a levantar la tapa y la sorpresa es meridiana: Una gran nevera (luego veríamos que a 50º africanos, lograba ser hasta con-gelador), y todo lo imprescindible para nuestra ruta: Gato Hi-lift, dos eslingas con sus grilletes correspon-dientes, manta para el cabrestante, faro manual de largo alcance, un juego de poleas y un largo cable espiral para conectar un enérgico compresor albergado en el vano motor, y que nos permitirá hinchar las ruedas en muy poco tiempo, al

Aquel grito de libertad entonado por Steppenwolf para la película Easy Rider fue la primera canción que nos vino a la mente durante los primeros kilómetros de desierto a bordo de esta exclusiva montura creada por Isuzu a partir de su modelo D-Max de serie, y destinada a los más aventureros, que, por muy poco más de lo que pagarían por el modelo convencional, pueden salir del concesionario y poner directamente rumbo a las pistas más comprometidas, a los desiertos más áridos, o a las trialeras más escarpadas, sin complejo alguno y con todos los gadgets necesarios para solventar satisfactoriamente cualquier situación.

>


Sin necesidad de bloqueos, el sistema de diferencial y su gran par motor, le permite encarar las subidas más pronunciadas

Un frontal muy agresivo da una idea muy aproxi-mada de las posibilidades de este vehículo.


ZONARACINGPRUEBA A FONDO Isuzu D-Max Xtreme “SAHARA AVENTURA”>

reingresar en la pista tras una travesía por dunas.

El interior es cómodo, lujoso y estrictamente de serie, con un aire acondicionado impre-sionante, donde sólo descu-briremos el mando del citado compresor de ruedas, al co-nectarlo accidentalmente con nuestra rodilla cada vez que entremos en el coche.

Rumbo a África La bajada hasta el desier-

to la realizamos por asfalto y nos encontramos con la agradable sorpresa de que el comportamiento rutero es excelente, mucho mejor de lo

esperado, aunque hemos de ser conscientes que el peso es sensiblemente superior al de su hermana de serie, por lo que las frenadas se alarga-rán un poco debido a eso, y a las ruedas off-road; y que en las curvas llevamos una suspensión de todo terreno «heavy». Por todo ello, lo que no nos imaginábamos era un consumo tan comedido, (en nuestra bajada hacia el de-sierto fue de alrededor de 8 l.), pues su motor de 3.0 l. da casi 170 c.v, con un par de 387 NM a 2.000 rpm. Algo que nos hizo el viaje muy agradable y nos obligó a pensar que esas

cifras, aplicadas a la conduc-ción africana habrían de ser fantásticas.

Nuestros vaticinios se hacen realidad y encaramos el sur marroquí con ganas de ver hasta dónde es capaz de lle-gar nuestra Isuzu.

Antes de nada, hay que ser conscientes de que el coche está pensado para un uso in-tegral, y no solamente para trialeras, por lo que hemos de admitir un ángulo se salida li-mitado por su voladizo poste-rior y una bola de remolque que más de una vez arañará el suelo, así como un ángulo ventral algo cohibido por su

batalla. Salvo eso… ¡Un 10! Por pistas rotas y piedras

sueltas, lo normal es que se nos olvide conectar la trac-ción total. El autoblocante automático de su diferencial trasero, nos hace disfrutar dejando que la trasera desli-ce hasta donde queramos y la efectividad de los amorti-guadores Old-Man Emu, se encargan de absorberlo todo, e impedir rebotes y golpeteos sin dejar de ser firmes gracias en parte, a un recorrido muy generoso.

En arena todo es disfrutar. Si «trabajamos», cerca del par motor, no hay duna que

Una altura algo comedida y un voladizo posterior un poco

largo son los únicos límites para nuestra conducción

La gran polivalencia de este específico Isuzu D-Max, nos posibilitará ir del asfalto a las pistas más lejanas y duras… Y sin despeinarse


MOTOR

Tipo Delantero / Longitudi-nal / 4 Cil. en linea

Alimentación Inyección directa Diesel. Turbocompre-sor/Intercooler

Distribución Árbol de levas en cula-ta/4 vál. por cilindro

Rel. Compresión 17.5:1

Potancia máxima 163cv a 3.600 rpm.

Par máximo 387 Nm a 2.000 rpm.

TRANSMISIÓN

Tracción Tras/eje del. conectab.

Embrague Monodisco en seco

Caja de cambios Manual / 5 vel.

Gr. Cón / Reduct. 3.727:1/2.48:1

Relación de cambio

1ª:4.326/2ª:2.557/3ª:1.490/4ª1.000/5ª:0.790/M.A:3.942

SUSPENSIONES

Delantera(recorrido)

Triáng. superpues-tos/Barras torsión. Estabilizadora 25 mm. (475 mm.)

Trasera(recorrido)

Eje rígido/Ballestas. (515 mm.)

DIRECCIÓN

Tipo: Cremallera asistida

Vueltas volante 3.75

Radio de giro 12.2m.

FRENOS

Delanteros Discos ventilados 280 m.m ./pinzas de doble bomba

Traseros Tambor

RUEDAS

Llantas 7.0 x 16 pulgadas.

Neumáticos Bf Goodrich T/A. 235-85 R16

CONSUMOS (Litros / 100 km)

Urb/Mix/Carrt. 11.8/10.2/8.8

60 % Off road 11.9

PESOS Y CAPACIDADES

Peso real 2.228 Kg.

Reparto 55/45%

Vol. de carga 900 dm3

PRESTACIONES

Vel. máxima 175 km/h.

Acel. 0-100 km/h 12.1 seg.

DIMENSIONES

Batalla 3.050 mm.

Longitud 5.035 mm.

Ancho de via del 1.520 / tras 1.520

Anchura total 1.800 mm.

CAPACIDAD TODO TERRENO

Ang. de ataq. 36º, vetral: 20º, salida 16ª

Prof. de vadeo 1.165 mm.

Altura al suelo 24.5 cm.

FICHATECNICAD Max3.0 4W

Neumáticos y llantas específi-cos, una barra

transversal para proteger el cos-tado y un eficaz compresor para los neumáticos

facilitan mucho la tarea para

afrontar cual-quier aventura.

Bajo la pata de la caja, además de una gran nevera, existe todo tipo de ele-mentos para salir de cual-quier apuro africano.

se nos resista y, sólo teniendo la astucia de no empanzarnos en nuestro escuálido ángu-lo ventral, pasaremos con la autoridad de Rommel por los ergs más complicados sin usar las planchas. Tanto es así, que una vez en casa nos acorda-mos de que… ¡el coche viene sin pala!

Tras más de diez días de «movida africana» nuestro Sa-hara Aventura décimo aniver-sario ya tiene perfil, ya tiene paisajes, y ya tiene etapas… En las que cada uno de sus way points están ya perfecta-mente definidos. ¡ya estamos ahí de nuevo, África!

Las planchas de arena o barro es-tán sólidamente fijadas a la tapa de la caja posterior.


Tal y como era de esperar especialmente en las ca-

tegorías KF3 y KF2, la batalla por el título resultó épica y no defraudó a nadie, ya que has-ta el último suspiro la emo-ción y los nervios estuvieron presentes sobre el asfalto an-daluz. En KZ2, a pesar de que el título estaba muy bien en-carrilado de la mano de Bor-ja Álvarez, la lucha se centró en hacerse con las posiciones restantes que quedaba libres en el podium final, pudién-dose presenciar también un buen espectáculo con las má-

Máxima tensiónMucha tensión se vivió en el Circuito malagueño de Campillos con la disputa de las ultimas dos carreras al título nacional del 2009 en cada categoría para KF3, KF2 y KZ2. Y es que, a pesar de que la sangre no llegó al río, a punto estuvo de hacerlo.Textos.- Miquel Rius / Fotos.- MRM Comunicación-media

quinas más potentes. Al final, Gerard Barrabeig revalidaba el titulo en KF3, al igual que lo hacía Borja Álvarez en KZ2 quedando la KF2 pendiente de apelación, afectando al título directamente que en este momento está en manos de Dani Simón.

KF3 – Barrabeig por “KO” de Sainz

Muchos nervios entre los junior, ya que los dos aspi-rantes con posibilidades de hacerse con el título, Gerard Barrabeig y Carlos Sainz Jr.

durante toda la tempora-da han demostrado estar un paso por encima del resto. Y sólo su lucha final y el marca-je que se han sometido entre

ellos dos ha dejado que se su-biera al carro algún que otro piloto más.

Con esta premisa salían los dos a por todas desde el primer momento sobre el trazado de Campillos. Tras partir los dos en la primera fila tras la crono y las clasifi-catorias. En la primera carre-ra, Gerard Barrabeig se hacía con el triunfo por delante de Adrián del Río, que también se jugaba el poder estar en el podium de la general fi-nal. El tercer piloto con pre-sencia en el cajón era un sor-prendente Jordi Oriola en su mejor carrera del año, que subía al podium por primera vez en el nacional y en esta categoría. Todo ello después de una salida un tanto mo-vida en donde Sainz perdía gran parte de sus opciones al título al verse inmerso en un golpe, en el que Barrabeig que salía por el lado de pole no le afectaba, mientras que el madrileño perdía muchas posiciones y le hacía intentar una recuperación a la deses-perada que le dejaba en la octava posición al cruzar la línea de meta.

En la segunda carrera era el todo por el todo en la lucha por el podium del final de campeonato, y con dos fren-tes claramente abiertos. De una parte, Sainz y Barrabeig

Dani Simón asestaba el primer golpe de efecto al imponerse en la carrera 1 por delante de Da Luz.

ESPAÑA Campeonato España KartingCampillos (Málaga)

Adrián del Río conseguía imponerse por fin en la última de las carreras de la reñidísima KF3.

Encho García se adjudicó la primera carrera de KZ2 y retenía el subcampeonato con el podium de la segunda.


partían con las ideas muy cla-ras de que era el último es-collo al título y, lógicamente, sufrían la presión y se mar-caban férreamente en todo momento, tal fue así que ter-minaron uno detrás del otro con Sainz por delante de Ba-rrabeig, pero fuera del po-dium los dos. En el segundo frente y esta vez por delante, un gran Adrián del Río que-ría la tercera plaza del cam-peonato y ganando la carrera la aseguraba. Por detrás, en dura lucha con él, el también catalán Jordi Oriola que apre-tó mucho a Del Río y era tam-bién candidato a la victoria, pero que al final repetía en el podium, esta vez segundo en un fin de semana redon-do para el barcelonés. Terce-ro terminó la carrera Moisés Soriano que subía otra vez al podium tras muchas carreras sin poder hacerlo.

KF2 - Esta vez Simón fue mejor que Da Luz

Siguiendo la tónica de toda

la temporada de la categoría KF2 la lucha se concentraba entre los dos aspirantes que han sido muy claros desde el inicio de la temporada. Pero esta vez, Dani Simón estuvo mucho más fino que su opo-nente. El catalán sabía que sólo le valía ganar, y así lo hizo en la primera carrera, me-tiendo presión al portugués David Da Luz que ocuparía la segunda plaza. El tercer clasi-ficado era el madrileño Borja Barreda que subía al podium por primera vez.

En la segunda carrera, y al igual que en la categoría KF3, la tensión era máxima, y con los dos aspirantes ocupando la primera fila el portugués Da Luz ganaba pero al finali-zar la carrera era sancionado por adelantarse en la salida. Y así, la victoria iba a parar a manos del gallego Rubén Rodríguez, que conseguía su primera victoria en una cita del Campeonato de España, después de un emocionan-te «rifi-rafe» con Simón. En

Brillante actuación de Yon Tanko que tras la crono y las dos clasifica-torias partiría primero. Al final no subió al podium de Campillos pero si al del campeonato.

Primera victoria del piloto gallego Rubén Rodríguez en la segunda manga tras un golpe fortuito con Simón cuando luchaban los dos por ganar la carrera.

Por fín, y en la última cita, Adrián del Río pudo firmar un gran fin de semana. Su victoria en la segunda final le sirvió para alcanzar plaza en el podium final del certamen.

El portugués David da Luz rindió en Campillos al máximo nivel pero esta vez Dani Simón fue sin duda mejor que su máximo rival por el titulo. Ambos brindaron un gran espectáculo.

El tinerfeño Encho García cuajó en Campillos la que fue su mejor ac-tuación del año, hecho que le sirvió para poder alzarse con el subcam-peonato en la categoría KZ2.

Espectacular Jordi Oriola conseguía enlazar dos podium. Y en la segunda final a punto estuvo de aguarle la fiesta a Del Río. Y eso que venía de haberse lesionado en Mónaco la semana anterior...


Sobra cual-quier comen-tario. Borja Álvarez, reva-lidó el título consiguiendo cinco victo-rias de seis posibles.

Antes de la salida el director de

carrera tuvo que apaciguar

los ánimos entre los

aspirantes Barrabeig y

Sainz.

Al final, Ba-rrabeig reva-lidó el título tras ganar la primera de las dos carre-ras. Después, en la segunda se dedicó a contener a Sainz.

El Sportkart Vendrell fes-

tejaba el títu-lo en la KF2 a pesar de que

todavía no es oficial, por la apelación in-

terpuesta por Da Luz ante

su sanción en la última

carrera.

Cada vez hay más chicas en la parrilla, especial-mente en la categoría de KF3.

la segunda plaza terminó el valenciano Jorge Pescador, siendo el tercer inquilino del podium otra vez Borja Barre-da.

KZ2 – Encho García lo intentóCon el campeonato muy

bien encarrilado por el líder, el tinerfeño Borja Álvarez, la lucha se centraba en las plazas segunda y tercera. Pero lo cierto es que Borja Álvarez todavía no era cam-peón y el resto de pilotos no se lo pusieron nada fácil para que lo fuera, aunque pueda parecer todo lo con-trario. La lucha fue titánica. En cada giro, y en la prime-ra carrera, pudimos ver una muy interesante lucha entre

el también tinerfeño Encho García y Borja Álvarez, que fue segundo. Mientras que tercero era el portugués An-dre Ferreira. Todo ello con el permiso del vasco Yon Tanko, que tuvo muy mala suerte en cada una de las dos finales, a pesar de que comenzaba partiendo des-de la pole tras la crono y las clasificatorias. En la segunda carrera se invertían los pa-peles. Los dos tinerfeños, y esta vez era Borja Álvarez el que ganaba al que le seguía Encho García, en un nuevo enfrentamiento de los dos españoles, y el francés Theo-dore Zammit que corría en España por segunda vez, era tercero.

Dani Simón y Da Luz brindaron una buena batalla a lo largo de todo el fin de semana en la categoría KF2.

Las carreras de la categoría KZ2 estuvieron muy animadas a pesar de que el campeonato estaba prácticamente decidido por Borja Álvarez.


Quizás la parte negativa ha venido de la mano de Carlos Sainz Jr. al perder la posibili-dad de hacerse con el subcam-peonato en un fin de semana totalmente adverso. Entre lo más destacado, el debut inter-nacional del tinerfeño Diego Rodríguez Riley al cumplir la edad mínima reglamentaria, colándose en la final, y el debut en la KF2 de Gerard Barrabeig, que además se colaba en el top ten en la final.

Siete efectivos se citaron en la KF3 con el punto de mira en poder obtener el subcam-peonato por parte de Sainz Jr. Pero el madrileño tuvo un fin de semana en el que casi todo fue en su contra al que además se sumó que su principal rival el ruso Danil Kvyat enlazaba una victoria tras otra sumando el máximo de puntos posibles y dejando a Sainz tercero de la general. Sainz que partía mal en la crono sufría un abandono nada más comenzar, por avería mecánica. A ello le seguían tres buenos resultados (4º-3º-3º) que lo llevaban a ser 24º de la combinada clasifi-cándose por los pelos. En la final corta la 20º plaza no servía de nada al no obtener ningún punto y en la final larga, más de lo mismo, re-

Mal final para los nuestros

La representación española que a pesar de encontrarnos al final del año y del campeonato ha sido muy numerosa. Ha sufrido muchísimo y no ha conseguido traerse ningún resultado positivo.Textos.- Miquel Rius / Fotos.- MRM Comunicación-media

montando hasta quedarse den-tro de los puntos, pero el mal ya venía de antes. Más finalis-tas españoles, encontrábamos a Pedrito Hiltbrand que acudía a Lonato en preparación al año 2010. Hiltbrand comenzaba mal en la crono pero, poco a poco, se trasformó en el mejor español sobre la pista italiana. Partiendo 12º en la combinada en la final corta se quedaba en el segundo giro remontando en la final larga hasta la 20º.

El tercer español en la fase fi-nal era Diego Rodríguez Riley. El tinerfeño, como Hiltbrand, acudía a la cita a preparar el 2010, y lo hizo muy bien, co-lándose en la fase final con la última plaza disponible de acceso directo. A partir de allí sufrió los típicos achaques de la carrera y terminaría 23º mien-tras en la final larga tuvo que abandonar.

Entre los que estuvieron y no conseguían el pase a la final, estava el vasco Mattin Zaldias

ante su segunda cita interna-cional quedó muy retrasado a pesar de que comenzó muy bien en la crono. A todo ello Jordi Oriola, que venía de ocu-par doble podium en Campi-llos, también quedaba fuera al quedarse encajado en la parte media de la general. La fémi-na Carmen Boix sufría lo suyo y no se clasificaba, y cerrando el grupo, Carlos Gil que era excluido en una clasificatoria y poco pudo hacer a pesar de obtener una 6ª plaza en una de las clasificatorias.

Lo me-jor de la categoría KF2 fue el excelente debut de G e r a r d B a r r a -beig des-pués de conseguir el título nacional en la KF3 la semana p a s a d a s a l t a b a de ca-tegoría. En Lona-to tuvo un buen debut y s iempre e s t u v o entre los 10 mejo-res. Tras comenzar en la crono tomando medidas 15º las clasificatorias le dejaban en la décima plaza de la combinada. Siendo en la final corta el 23º mientras en la final larga y después de una buena remontada volvía al top ten terminando en la 9ª plaza. Por parte de Fran Suá-rez el tinerfeño también tenía plaza en las finales como segundo finalista español era 14º tras la combinada, mientras en las finales ob-tenía la 26º y la decimocta-va plaza. Por parte de Toni Alarcón el que cerraba el grupo de finalistas espa-ñoles, sufrió lo suyo y se

coló por los pelos 26º tras la combinada. En las finales 29º en la corta y abandono para el mallorquín en la larga. Entre los que no lo conseguía Alex Riberas y Jorge Pescador que tras la repesca verían los toros desde la barrera a pesar de que Riberas terminaría 9º en la manga de la muerte súbita, pero no era suficiente.

Con una parrilla de 33 pilotos entre los que estaban todos los pesos pesado internacionales Adria Doménech se hacía con un nuevo buen resultado al ter-

minar 17º en la gran final a 38 giros. El manresano tenía un fin de semana muy estable y ello le dejó conseguir este buen resul-tado en la categoría reina en la que el recientemente procla-mado campeón del mundo en Macao, el francés “Koko” Ko-zlinski se hacía también con el título de las WSK 2009.

Buen debut de Dieguito Rodríguez en carreras internacio-nales.

INTERNACIONAL WSK Lonato (Italia)

Barrabeig no notó el cam-bio de KF3 a KF2. En 2010 habrá que contar con él.

A Sainz se le escapó el subcampeonato. Pero la tercera plaza es un gran resultado.

Adriá Doménech cerraba el año con un buen resultado.

El mejor resultado de los españoles llegó de la mano de Pedrito Hiltbrand, que sigue preparando el 2010.


El trazado cangués de Cibu-yo puso el punto y final a la temporada de karting 2009 con una jornada de lluvia y agua que no pudo, sin embar-go, con la ilusión de los pilo-tos participantes. Las cinco ca-tegorías presentes dieron un muy bonito espectáculo, aun-que en el caso de la KF3 sólo contamos con la presencia de dos pilotos.

Entre los Alevín, Carlota Álvarez se llevó el triunfo fi-nal después de repartirse la victoria en las dos finales con Sergio Villanueva. La mejor vuelta rápida de la pequeña Carlota le otorgó la gloria en la cita final del año. Entre los Cadete, Alejandro Rodríguez no dio opción a sus rivales y se llevó las dos victorias, suman-do Ariana Blázquez y Raúl Feito los mismos puntos para estar en el podio, con Ariana en segundo lugar. En KF3, no-vedad al incorporase Germán Villanueva, ya campeón de Cadete, para hacer compa-ñía a Carla Álvarez, quien ha participado sistemáticamente sola en la categoría.

En 125 Automáti-cos, la lucha fue muy bonita. Iván Fernán-dez se llevó la prime-ra posición al vencer en las dos finales, de-jando para Castañón el segundo lugar y Paniceres el tercero. Alberto García se proclamó campeón

pese a no poder terminar más allá del quinto puesto. En la categoría más potente, KZ2, Saúl Fernández terminó en segunda posición pero ase-guró el título frente a José Manuel Fernández, quien fue primero por su mejor vuelta rápido. Cerró el podio David Guardado.

De logros, enfermedades einauguraciones

GALICIA Actualidad

Muy diversa ha sido la actualidad del karting ga-llego en este período de tiempo donde las diversas competiciones han bajado ya sus respectivas banderas ajedrezadas y es tiempo de conmemoraciones o fines de fiesta.

Por un lado el éxito ob-tenido por el ourensano Rubén Rodríguez en la cuarta manga del nacional

de KF2 celebrada en la pis-ta andaluza de Campillos. Y es que Rodríguez venció en la segunda manga, tras ser cuarto en la primera, devol-viendo tras mucho tiempo de sequía los honores nacionales al karting g a l l e g o . Esta perfor-mance de Rodríguez le ha permi-tido obte-ner la terce-ra plaza en el cómputo final del

campeonato de España.Menos suerte ha tenido el

coruñés Pablo Torres en esta recta final del año. A punto de afrontar la séptima y de-cisiva manga del certamen de Castilla y León, el de Cambre supo en su propio colegio que estaba infecta-do por el virus de la gripe A, lo que puso fin a su tiempo de competición en un año exitoso para el piloto del

equipo Cubicaje.Una de cal, otra de

arena, y finalmente otra buena nueva para el karting gallego, que ha vivido la inauguración de una bienvenida es-cuela para la práctica de esta modalidad. Pensa-da para niños y niñas de

4 a 12 años, se emplaza en el trazado de O Porriño, en la parroquia de Atios, y ha sido bautizada como “Pis-tón-Cup, Escola infantil de Karting”.

ASTURIAS Cibuyo

La lluvia no pudo con la ilusión

clasificaciones

1. C. Álvarez, 2 puntos. 2. S. Villanueva, 2. 3. I. García, 6. 4. J. Rentería, 8. 5. I. García, 10. 6. M. del Pozo, 13. 7. D. Alonso, 14. 8. A. López, 15.

CLASIFICACIÓN ALEVÍN

1. A. Rodríguez, 0 puntos. 2. A. Blázquez, 5. 3. R. Feito, 5. 4. P. Suárez, 9. 5. A. Rodríguez, 9.

CLASIFICACIÓN CADETE

1. G. Villanueva, 2 puntos. 2. C. Álvarez, 2.

CLASIFICACIÓN KF3

1. I. Fernández, 0 puntos. 2. P. L. Castañón, 5. 3. A. Paniceres, 7. 4. P. Suárez, 8. 5. A. García, 9.

CLASIFICACIÓN 125 AUTOMÁTICOS

1. J. Fernández, 2 puntos. 2. S. Fernández, 2. 3. D. Guardado, 6. 4. A. Brun, 8. 5. M. Menéndez, 12.

CLASIFICACIÓN KZ2


Álvaro Sáez e Iván Segura, intratablesMás de 2.000 aficionados se dieron cita

para seguir las evoluciones de las ocho carreras que resultaron, como es norma habitual en la Copa Vallés, sumamente es-pectaculares. Álvaro Sáez, en X30 Senior e Iván Segura en Cadetes fueron los prota-gonistas del fin de semana. Ambos marca-ron el mejor crono en sus categorias y se anotaban la victoria en las carreras en que participaban.

En Alevines, Antonio Villaescusa, y Án-gel Franco se repartían los triunfos, y Ser-gio Martínez, que había marcado el mejor tiempo en los cronos, se adjudicaba la primera posición en la conjunta, con un

cuarto y un segundo puesto. En X30 Junior también reparto de victorias entre Rober-to Durán y Zoé Baldó. Jorge Clara resultó vencedor del meeting, al sumar los puntos de la pole. En Cadete, dominada por Iván Segura, el madrileño Diego Sánchez fina-lizaba tercero en las dos mangas, y Daniel Martín y Manuel Bernabé, se repartían la segunda posición.

En X30 Senior, Sergio Sáenz, Carlos Huerta y Mario Olivares, acompañaron a Álvaro Sáez en los podios. Alba Cano, compañera de Sáez, recibió el trofeo a la mejor fémina.

Gaspar Zamora

MURCIA Copa Vallés Primoti La Manga Go Kart

Otero ya es campeón, y Ramos, casi

ANDALUCIA CartayaII Trofeo de KartinG

La igualdad reinante en la ca-tegoría X30 hace que Juanjo de Los Santos y José María Pérez aun tengan opciones de lograr el Campeonato. Los entrena-mientos cronometrados del sá-bado dejaron a De Los Santos como pole, posición que refren-dó en la primera de las finales, en la que desde el principio se puso al frente para terminar venciendo de forma cómoda frente a José María Pérez. En la lucha por la tercera plaza de esta primera final, Manuel León veía como Alba Cano se le acercaba, hasta que ésta última tuvo problemas que la relega-ron a la penúltima posición.

En la segunda final José María Pérez tenía que lograr la victo-ria, y pronto se puso en cabeza con Juanjo de Los Santos muy cerca, mientras que por detrás, Manuel León y Franco Agustín

p u g n a b a n por la ter-cera plaza. F i n a l m e n -te José Mª. Pérez, tras a g u a n t a r todo tipo de acercamien-tos de De Los Santos, logró la victoria, d e j á n d o l o todo por de-

cidir para el último meeting de la temporada. La tercera pla-za del cajón en este segundo meeting fue para el debutante Franco Agustín.

La Categoría KF3 está marca-da por la igualdad entre Alex Toril y Julio Aumente. Alex comenzó marcando la pole el sábado, sabedor que a la hora de que lleguen los descuentos, Julio Aumente llevaba la delan-tera.

Ya el domingo, en la prefinal, la primera curva tuvo varios gol-pes, que acabaron con varios pi-lotos fuera, y que hicieron que Toril tuviese que abandonar, y Aumente, Criado, Alexis Araujo etc. se vieran relegados a posi-ciones traseras. A partir de ahí, Javier Lergo se colocó en cabe-za, con Paul Cabrera segundo y María Aurora Cazorla tercera.

Con el paso de las vueltas, Au-mente comenzó a remontar, y concluyó segundo.

En la Final, Toril se marcó una gran carrera saliendo des-de atrás, y llegó hasta la terce-ra posición final. Por delante, desde el principio, Alexis Arau-jo salió a por todas y logró la victoria. La segunda plaza del cajón fue para Julio Aumente, que tiene medio Campeonato en el bolsillo.

El fin de semana tuvo varios nombres reseñables dentro de los cadetes. Por una parte el ga-ditano Álvaro Otero, que pre-tendía asegurar el Campeonato de Andalucía. Por otro lado, un excepcional Ross Morris, que marcó la pole el sábado.

En la Prefinal, Morris se mar-chó desde el inicio y se anotó la victoria. Por detrás, Otero, sumando puntos para poder proclamarse Campeón de Andalucía, mientras que la tercera plaza fue para Fran Rueda.

Ya en la final, Álvaro Otero aseguró, para con-cluir sexto y proclamarse Campeón de Andalucía. En la lucha por la victoria en esta final se metieron varios pilotos, y Fran Rue-da fue el que obtuvo la primera posición. Pegadísi-mo a él entraron segundo y tercero respectivamente, Ross Morris e Iván Segura.

En alevines, el piloto ca-

nario Luis Ramos y la malague-ña Cindy Waslander, apuraban sus opciones de ser Campeones. Por lo pronto, en los entrena-mientos oficiales, la pole fue para Arturo Melgar que se con-firmaba como uno de los pilo-tos más en forma. Ya en la pri-mera prefinal pudimos ver una magnífica carrera, donde Yuri Orlov, Darío Rodríguez y José L. Vilar lucharon estuvieron en cabeza, hasta que llegando desde atrás, y remontando, Luis Ramos logró una grandísima victoria.

En la final, Luis Ramos vol-vió a vencer, y virtualmente es Campeón de Andalucía de su categoría. Detrás Darío Rodrí-guez logró la segunda posición en un apretado final por delan-te de José L. Vilar, Yuri Orlov, Arturo Melgar y Cindy Waslan-der.

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MotorAcción 52 - Diciembre 2009

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