MotorAcción 82 - Octubre 2012

Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Car Motorsport Magazine&Nº82

Año

VIII

Sept

iembr

e 20

12 -

Prec

io 2,

50€

PRUE

BAS

TOYO

TA G

T86

F

ORD

FOCU

S ST

SW

imBATiBlES

FóRmUlA 1

Alonsosu mejor

temporadasprint final

por el 3º

HeviaVictoria

en Ferrol

sPorsche

315CVBoXTERPRUEBA

WRCloEB y CITRoËn

toda la información enwww.motoraccion.es

Car Motorsport Magazine&

Editorial Sumario

3www.motoraccion.es |

América

on las pilas recargadas iniciamos

un nuevo curso en el que espera-

mos poder seguir contando con

vuestra fidelidad. De nuestra parte

seguiremos mejorando y ofre-

ciendo la mejor y más completa información. Así

lo hemos venido haciendo tal y como nos hacéis

saber con vuestras cartas, correos y hasta lla-

madas telefónicas de felicitación y ánimo. No nos

cansaremos de agradecéroslo.

Y como prueba, desde este número, vamos a

incluir una información, que muy pocos, por no

decir casi ningún medio escrito nacional, ofrece y

se trata de información sobre las carreras ame-

ricanas, más concretamente norteamericanas.

Hablamos normalmente de la Fórmula 1, del

Mundial de Rallyes, del de Turismos, de los Rallyes

de aquí.... pero nos olvidamos de que al otro lado

del charco, el automovilismo es un verdadero

espectáculo, pero con mayúsculas. Ver como se

viven las carreras en USA es alucinante. Todos

conocemos las 24 Horas de Daytona, 500 Millas de

Indianápolis, 12 Horas de Sebring... pero los circui-

tos se llenan con cualquier carrera de la Nascar,

la verdadera clase reina en USA. Un negocio, una

franquicia, que mueve unas cifras, y no sólo de

dólares, realmente sorprendentes. Y muchas

veces aquí, en el Viejo Continente, nos quedamos

mirándonos el ombligo (ojo, que los americanos

hacen lo mismo con los europeos y lo suyo), sin

darnos cuenta, que aunque nos pese, hay cosas

que aprender de allí. Competiciones como la Indy,

la Nascar o la GrandAm, ya tenían en MotorAc-

ción su espacio, pero a partir de ahora tendrán

sección propia, la American Racing Zone, donde no

vamos a dar sólo resultados de las carreras, sino

que vamos a ayudaros a conocer a sus protago-

nistas. Espero que hayamos acertado y os guste.

También en este número hemos dedicado un

amplio espacio, siempre lo hacemos pero en este

caso más concreto, a Fernando Alonso. El astu-

riano está realizando una temporada de manual,

con consistencia, como su pilotaje, sabiendo lo

que hacer en cada momento y circunstancia.

Apenas ha cometido errores mientras que los

aciertos son multitud. Así se fragua un título,

el que puede ser el tercero. Llega el momento

definitivo, el del “sprint” final y aquí es donde

Alonso sabe aguantar la presión mejor que nadie.

Sólo falta que el Ferrari le acompañe, aunque sea

minimamente. Él pondrá el resto.

C

ArrAnque

JAvierGutiérrez

[email protected]

DireCtOr

septiembre 2012nÚmerO 82 - AÑO viii

10

2428

42

44

60 48

56

12Ford Focus

ST SW

Porsche

Boxter S

Fórmula 1Alonso a punto para el sprint final por el título

Fórmula 1Fernando Alonso en su mejor momento

DTMAudi y BMW plantan cara a Mercedes

WTCCLos Chevrolet se mantienen firmes

Baja EspañaPeterhansel muy por enciam de todos

WRC - Finlandia y AlemaniaLoeb suma y sigue

Rallye de FerrolHevia gana y aprieta a Fuster

38 American RacingEl Viper oficial vuelve a las ALMS

16Toyota GT86

Un coupé que

además de una

atractiva imagen

ofrece un motor

boxer con

carácter

deportivo

68 GoodwoodEl gran escaparate del motorsport

Novedades

| www.motoraccion.es4

CHEVROLET TRAX

McLaren 12c Can Am Edition

El coche de carreras definitivoCon sólo 1.200 kilos y 630 CV de potencia, McLaren presentó en el concurso de belleza de Pebble Beach (California) su variante más potente del 12C.

McLaren GT, la nueva división de

coches de competición de McLaren

Group, ha presentado en Estados

Unidos un nuevo modelo enfocado a la

competición en circuito en Nortea-

mérica.

El 12C Can Am Edition luce un llama-

tivo color naranja en homenaje a los

monoplazas de la escudería británica

de las décadas de los 60 y 70, y se

aprovecha de la ligereza de la fibra de

carbono en alguno de sus elementos,

como los espejos retrovisores o la

cubierta del motor, además de los

logos del fabricante ubicados en el

frontal y en la zaga.

Con igual chasis de fibra de carbono

de la versión de calle, y basado en la

versión 12C GT3, este modelo no está

sujeto a ninguna de las normativas

de cualquier competición. Ofrece una

versión revisada del motor de ocho

cilindros y 3.8 litros de cilindrada,

con doble turbo que, gracias a un

singular sistema de recalibración

y optimización de enfriamiento del

motor le permite disparar su cifra de

potencia máxima hasta los 630 CV,

convirtiéndose en el 12C más potente

que jamás haya salido de la factoría

británica.

Año tras año, el festival de belleza

de automóviles que se celebra en la

playa californiana de Pebble Beach va

ganando importancia para los fabri-

cantes norteamericanos y foráneos.

Este año, una de sus estrellas ha sido el

Viper GTS Launch Edition desarrollado

por el departamento SRT de Chrysler,

un modelo que mantiene la estética del

modelo anterior, con su ya tradicional

color azul y sus dos franjas blancas que

cruzan del morro a la zaga. Pero no sólo

es llamativo su aspecto, también su

prppulsor. Se trata de un motor de diez

cilindros en V, que, con una cilindrada de

nada menos que 8.4 litros es capaz de

rendir hasta 640 CV, lo que le convierte

en el motor de aspiración atmosférica

más grande del mundo instalado en

un vehículo de corte deportivo. Este

modelo llegará al mercado americano

antes de que acabe 2012.

Para optimizar su carga aerodi-

námica, se ha optado también por

el empleo de fibra de carbono en el

splitter frontal, los planos y el gran

alerón que domina en la parte trasera

y en su imponente difusor.

Y como todo lo que corre, tiene

que frenar, se

ha optado por

un sistema

desarrollado

por Akebono.

En el interior

no hay conce-

siones al lujo.

Equipa asientos de competición con

cinturones de seis puntos y el mismo

volante de la variante GT3 que, a su

vez,deriva del empleado por Lewis

Hamilton y Jenson Button en sus

MP4-24

SRT Viper GTS Launch Edition

Renault Clio

Nuevos airesRenault da un giro de 180

grados y reinventa su Clio

en la que ya es su cuarta

generación. Bajo la batuta

de Laurens van den Acker, la

nueva familia de este urbano

francés, que llega al mercado

este otoño, Renault ofrece

un modelo más atractivo,

con algunos elementos

derivados directamente del

Mégane, y una nueva gama

de motores, entre los que

se encuentra un tricilín-

drico de gasolina, de 0,9

litros de cilindrada y turbo,

que alcanza los 90 CV, y un

diésel de 1.5 litros e idén-

tica potencia. Más adelante

incorporará otra opción de

gasolina, también turboali-

mentada, de 1.2 litros y 120

CV, y los apasionados de las

altas prestaciones también

tendrán una opción firmada

por Renault Sport.

TOYOTA AURISSe presenta en París, pero no llegará

hasta 2013. El nuevo Auris rebaja su

altura, crece tres milímetros y optimiza

su peso para conseguir unos consumos

más ajustados.

El más pequeño de la familia offroad de Che-

vrolet debuta en el Salón de París y llegará con

una opción de gasolina, de 1.4 litros, otra de 1.6

litros y otra diésel de 1.7 litros con 140 CV.

HONDA CR-VEl fabricante japonés ya tiene lista la que será la cuarta generación de

uno de sus SUV más populares, el CR-V, que destaca por ofrecer, por

primera vez, la posibilidad de elegir un sistema de tracción 4x2, y se

podrá optar por una variante de gasolina y otra diésel.


Ford Shelby GT500 Cobra 2013

850 CVde puro músculo

Qué mejor forma de home-

najear al recientemente

desaparecido Carroll Shelby

y el cincuenta aniversario

del Shelby Cobra que crear

una versión que conserva el

atractivo del primer modelo

y un motor de 850 CV. Esto

han pensado Ford Motor

Company, Shelby American

y Ford Racing, y partiendo

del modelo standard, que ya

rinde 662 CV.

La división de competición

de la firma del óvalo ha crado

un motor de cuatro litros

Whipple, sobrealimentado,

que consigue rendir una

potencia que supera los 850

CV y, como para

trasladar toda

esa potencia al

asfalto es nece-

sario optimizar

al máximo la

tracción, se han

incorporado unas

llantas de 13 pul-

gadas de ancho

que albergan unos

neumáticos de

345 de sección.

Ford y Shelby han trabajado

mano a mano para desarro-

llar diferentes componentes

clave en este «coche-home-

naje», como un capó con un

diseño especial, un nuevo kit

de carrocería ensanchada

en la zona del eje trasero,

unos frenos Shelby Wilwood

y unas llantas de 20x13

pulgadas para las ruedas

traseras y de 20x10 para

las delanteras. Todo ello en

un vehículo que conserva el

mismo color Azul Guardsman

con rayas Blanco Wimble-

don tan características de

los Cobra fabricados en los

años 60.

Fiat 500L

Jaguar XK y XJ AWD

La misma idea a escala mayor

Ahora, con tracción total

Con tres opciones mecánicas

Fiat arranca, a finales de octu-

bre, la comercialización de su

nuevo 500L, un modelo que man-

tiene la filosofía de diseño del

exitoso 500, pero en un modelo

que alcanza los 4,15 metros y

algunos detalles que le confieren

aire de SUV.

Este nuevo modelo es capaz de

dar cabida a cinco ocupantes sin

estrecheces y ofrece un male-

tero de 400 litros en condiciones

normales. Llegará con un único

acabado, cinco colores de carro-

cería, tres de techo y tres moto-

rizaciones, dos de gasolina de 95

y 105 CV y un diésel de 85 CV. Su

horquilla de precios se mueve

entre 16.700 y 18.300 euros.

Carroll Shelby posa junto a Edsel Ford II en el SEMAcelebrado en 2011

SRT Viper GTS Launch Edition

El nuevo sistema de tracción total

inteligente desarrollado por Jaguar

formará parte, a partir de principios

de 2013, de la gama del XF y del XJ.

Esta nueva opción de tracción total

llega como respuesta a la demanda

de la clientela de la firma británica

para mejorar la seguridad en condi-

ciones de baja adherencia.

este sistema trabaja anticipán-

dose al deslizamiento de las ruedas,

evitándolo y mejorando la estabilidad.

En condiciones normales, envía la

mayor parte del par al eje trasero

y, en función de las necesidades, lo

reparte hasta un máximo de 50%

para cada eje. Sólo llegará con la

versión de gasolina de 340 CV.

Contacto CITROËN DS5 HYBRID4


l sistema HYbrid4

desarrollado por

PSA le sienta como

anillo al dedo a

un vehículo tan

exclusivo como el

Citroën DS5. Un coche que pre-

sume de tener una calidad de aca-

bado muy elevada, un equipamiento

de serie completísimo y de estar

ideado para ofrecer el máximo

confort a bordo a sus pasajeros.

En el DS5 HYbrid4, Citroën emplea

la tecnología híbrida desarrollada

por PSA, que ha marcado el hito

de ser el primer sistema de este

tipo del mundo que combina un

motor turbodiésel y uno eléctrico,

que está disponible también en los

modelos de Peugeot 3008 HYbrid4

y 508 RXH. PSA ha recurrido al

eficaz y eficiente 2.0 HDi de 163 CV,

ubicado en la parte delantera del

vehículo y otro de tipo eléctrico de

37 CV situado en el eje trasero. Una

tecnología híbrida que además se

diferencia de la ofrecida por otros

fabricantes en que dispone de cua-

tro modos de uso, que se pueden

ELa tecnología HYbrid4, además del motor HDi, se distingue de la de sus rivales porque permite cuatro modos de conducción.

En el Citroën DS5 HYbrid4 coinciden un diseño muy exclusivo e innovador, con una tecnología muy vanguardista. Este modelo utiliza la tecnología híbrida desarrolladla por PSA, que presu-me de ser la primera del mundo que combina el funcionamiento de un motor turbodiésel con otro eléctrico. Además una calidad de acabado muy elevada y un equipamiento completísimo, sitúan a este modelo a un nivel muy alto. Está disponible desde 34.950 euros.

Máxima exclusividad

elegir por medio de un mando gira-

torio ubicado en la consola central:

Automático, en el que el sistema en

función del modo de uso del coche

hace funcionar el motor turbodié-

sel, el eléctrico, o ambos a la vez.

ZEV, en el que el coche se mueve

solo con el motor eléctrico hasta

60 km/h y con una autonomía de

hasta 4 km si la batería está a plena

carga. Otro modo de conducción es

Sport, posición en la que se dispone

del máximo empuje de los dos

motores y se cuenta con la máxima

potencia, 200 CV y por último 4WD,

en la que funcionan a la vez los dos

motores y se dispone de tracción a

las cuatro ruedas, incluso aunque

se agote la carga de la batería, ya

que en ese momento el alternador

es el encargado de alimentar al

motor eléctrico.

La conducción del Citroën DS5

HYbrid4 no difiere nada de la de

un coche automático, ya que está

dotado con una caja automá-

tica de seis marchas con mando

secuencial y levas en el volante. La

única diferencia está en elegir el

CV de potencia máxima

200

modo de funcionamiento que más

nos interesa en cada momento

del sistema híbrido. Hemos tenido

ocasión de conducir el coche por

todo tipo de carreteras y nos ha

causado una grata impresión. Su

comportamiento es sensacional

y ofrece un elevado agrado de

conducción mostrando su sistema

híbrido lo mejor de dos mundo, por

un lado la eficacia y eficiencia del

2.0 HDi, capaz de permitir unas

elevadas prestaciones y por otro

la economía de funcionamiento de

la hibridación, haciendo todo esto

que los consumos del coche sean

siempre muy reducidos lo que ha

facilitado a la marca homologar

en el DS5 HYbrid4 un gasto medio

de 3,8 l/100 km de gasoil. Este

exclusivo y espectacular modelo

está disponible con tres niveles de

acabado y con un precio a partir de

34.950 euros.


Nº73 Año VII - Noviembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&

>>>

Vettellos expertos

opinan

WR

C ANÁLISISTÉCNICOJulián Piedrafitaby

campeónTomczyk>>>

a examen

Para números atrasados o cualquier duda no dude en ponerse en contacto con nosotros por Teléfono: 91 713 02 60 Fax: 91 713 05 26o por mail a la dirección [email protected]

BOLETÍN DE SUSCRIPCIÓN

SÍ Deseo recibir la publicación MotorAccióndurante un año por 30€

Nombre y apellidos

Dirección

Población

Provincia

Código Postal Email @

Teléfono Teléfono móvil (opcional)

Formas de pagoTalón nominatívo

Enviar talón nominatívo a nombre de PRODUCCIONES DEL MOTOR, S.L.a la dirección MOTORACCIÓN C/Fundadores, 31 Local. 28028 Madrid junto al boletín correctamente rellenado.

Transferencia bancariaHacer un ingreso en cualquier sucursal de “La Caixa” al número de cuenta:2100-3920-98-0200079038y enviarlo a MOTORACCIÓN C/Fundadores, 31 Local. 28028 ó por fax al número: 91 713 05 26

Cuenta bancariaEnviarlo a MOTORACCIÓN C/Fundadores, 31 Local. 28028 ó por fax al número: 91 713 05 26 NOMBRE DEL TITULAR DE LA CUENTA

NÚMERO DE CUENTA

ENTIDAD OFICINA DC NÚMERO DE CUENTA

FIRMA DEL TITULAR


Nº74 Año VII - Diciembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&

TODO A PUNTO 8

CLIO CUPJosé Manuel

de los Milagros

MINI CHALLENGELuis Miguel ReyesMarta Suria

nacional

de rallyes

LOEBWRC

CAM

PEO

NES

DS3RACING

Prueba202

CV

FECHA:..................................................................

Suscríbete aCar Motorsport Magazine&

Toda lacompeticiónen tu casa


Nº72 Año VII - Octubre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&

FRANKFURT2011

VETTEL

HRTASÍ ES SU NUEVA

ESTRUCTURA

CITROËNDS4 2.0 HDI

163 CV

JORGELORENZO-JORGELORENZO-JO

RGE

LORE

NZO -

OFF ROAD

>>>

Promoción especial

SÍ Deseo recibir la publicación MotorAcción+ COCHE durante un año por 50€

30eSólo

SuScripción

Suscripción anual Porsche de Vallejo Ninco

+50e

Recibe MotorAcción durante un año donde quieras

ESCALA (1/n) 1:28SISTEMA ANALOGICTIPO COCHE SLOT RALLYTRACCIÓN 2WD

CONF. MOTOR SIDE-WINDERMEDIDAS (mm) 159x64,8x45,3PESO (gr) 152BATALLA (EJE TRASERO-GUÍA) 108

Prueba Ford Focus ST Sportbreak


ucha gente se pregunta por qué

Ford no ha sacado una carrocería

de tres puertas en su variante más

deportiva, ST y sí ha preparado una

variante con carrocería familiar.

Pero en lugar de preguntarse por

qué, habría que preguntarse... ¿y por qué no? Las versiones de

tres puertas, aunque sean de modelos con espíritu deportivo,

cada vez, gozan de menor aceptación en el mercado y, aunque

en nuestro país no tienen el mismo protagonismo que en el

resto del mercado europeo, las opciones station wagon, cada

vez, son más populares. Además, con el lanzamiento de este

Ford Focus ST Sportbreak, el fabricante norteamericano

se convierte en el primer generalista en ofrecer una versión

familiar de altas prestaciones en un modelo del segmento

compacto.

Estéticamente, esta nueva generación se mantiene fiel

al ADN que Ford ha

imprimido en todos sus

modelos ST desde que

lanzara el primer modelo,

en 1997. El frontal es idéntico en la versión de cinco puertas y

en la familiar,con una parrilla completamente distinta al resto

de la gama, con unos faldones exclusivos y, en la parte trasera,

un doble difusor y una salida de escape central con forma

hexagonal que le confiere una imagen más distinguida.

Una de las premisas de Ford a la hora de crear este nuevo ST

era conseguir mantener las sensaciones deportivas y el alto

nivel de prestaciones intrínsecos a cualquier modelo ST, pero

sin que se disparara el consumo. Para ello, se ha optado por un

motor de dos litros de cilindrada y cuatro cilindros, que con-

sigue alcanzar una potencia máxima de 250 CV, una velocidad

máxima de 248 Km/hora, y una aceleración de 6,5 segundos.

Pero lo más destacable, por encima de su capacidad de ace-

leración o de velocidad, es la sencillez que ofrece de manejo,

y la posibilidad de ser utilizado día a día. El Focus ST, también

en esta versión Sportbreak, muestra dos caras muy diferen-

ciadas. Una, la más dócil, en la que ofrece un comportamiento

similar al de cualquier

turismo, con un tarado

de suspensiones no muy

rígido que permite viajar

M

¿Y por qué no?Ford revoluciona el mercado de los compactos al convertirse en el primer fabricante

generalista en ofrecer una variante de un modelo compacto con carrocería familiar. El Focus ST Sportbreak llega con un motor de cuatro cilindros que ofrece 250 CV que, además de conseguir

unas buenas prestaciones, logra rebajar de forma notable el consumo.

El ST Sportbreak ofrece la opción de mantener elcontrol de tracción, de limitar su entrada y de ser

completamente desconectado

¿Y por qué no?

Sobre la consola se encuentran los

indicadores de temperatura y presión

del aceite, y de la presión del turbo.


cómodo en desplazamientos largos

gracias, también, a un consumo muy

contenido gracias a la incorporación

de diferentes elementos que ayudan

al ahorro de combustible, tales

como un sistema de carga rege-

nerativa inteligente, start & stop...

Y otra cara, la más radical, que se

descubre en cuanto se le empieza a

exigir al acelerador.

Lo primero que sorprende es el

sonido, muy bronco (gestionado

a través del sistema denominado

«Sound Simposer») y parecido al de

un motor de seis cilindros, que ayuda

a que el conductor se sienta como

en un coche de carreras.

Aunque Ford ya no emplea un

motor de cinco cilindros, sino de

cuatro, y de menor cilindrada, los 25

CV extra de esta nueva versión con-

siguen encontrar un buen equilibrio

entre la deportividad que se le exige

(realmente, un conductor normal

va a encontrar satisfechas todas

sus necesidades de sensaciones y

velocidad), y el consumo.

También el confort es otro de los

aspectos que Ford más a mimado,

y más teniendo en cuenta que se

trata de una versión que debería

estar destinada a una utilización

familiar.

Esta nueva generación ST incor-

pora una dirección de relación

variable denominada Sport Steering

System que, en colaboración con

una sistema de asistencia elec-

trónica, es capaz de ser ajustad en

función de lo que el conductor exija

al vehículo en cada momento.

Lo que también permite este

nuevo ST es la opción de que, aque-

llos que tienen más «manos», puedan

sacar el máximo partido a los 250

CV, gracias a un programa electró-

nico de estabilidad que ofrece tres

niveles de actuación normal, sport

(que permite un control de tracción

menos intrusivo) y off (en el que

el ESP se desconecta completa-

mente).

El precio es otro de sus atractivos.

Llega con un alto nivel de equipa-

miento y un precio que arranca en

los 30.200 euros.

Dimensiones y medidasLargo: 4.566 mm; Ancho: 1.823 mm; Alto: 1.525 mm; Batalla: 2.648 mm; Vía delantera: 1.544 mm; Vía trasera: 1.534 mm; Peso: 1.386 mm; Capacidad maletero: 490-1.516 l.; Capaci-dad depósito: 55 l; Diámetro de giro: 1,20 m.

MotorPosición motor: Delantero, transversal; Cilindros: Cuatro, en línea; Cilindrada: 1.999 c.c.; Potencia: 250 CV a 5.500 rpm; Par: 340 Nm a 1.750 rpm; Trans-misión: Manual, seis velocida-des; Alimentación: Inyección directa, turbo e intercooler.

Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 248 Km/hora; Aceleración 0-100: 6,5 seg.; C. Urbano: 9,9 l/100 Km; C. Extraurbano: 5,6 l/100 Km; C. Mixto: 7,2 l/100 Km; Emisiones CO

2: 169 gr/Km.

Frenos y suspensionesDirección: Asistida,eléctrica, de relación variable; Frenos del.: Discos ventilados (320x25 mm); Frenos tras.: Discos (271x11 mm); Suspensión del.: Inde-pendiente. McPherson. Barra estabilizadora; Suspensión tras.: Independiente. Barra estabilizadora; Tracción: Delan-tera; Neumáticos: 235/40 R18; Llantas: 8.5x18 (aleación)

Precio Desde 30.200 €

Ford Focus ST Sportbreak

técnica

A FAVORn Volumen de carga

n Tacto de la direcciónn Comportamiento

EN CONTRAn Asientos incómodos para

gente de tamaño granden Plaza central trasera pequeña

litros de consumo

medio

7,2

Contacto VOLVO V40


Seguro ydeportivo

ograda imagen exterior del modelo, que

cuenta con un frontal bajo y ancho que

trasmite una marcada deportividad. Otro

rasgo predominante es el diseño en cuña

de todo el conjunto lo que realza aun más

el carácter del V40. Las luces de LED

campan a sus anchas en diversos puntos de la carrocería,

iluminación diurna, retrovisores, matriculas…todos gozan

de esta tecnología. Llantas de aleación de bonito diseño

completan el conjunto, pero para los que no se conforman

con nada, existe como opción un kit aerodinámico que marca

aun más las líneas del V40.

INTERIOR ELEGANTE Y PRÁCTICOSi exteriormente se ha llevado a cabo un trabajo concien-

zudo, en el interior no se han quedado a la zaga. Se han cen-

trado en mejorar notablemente la calidad de vida a bordo,

ganando en amplitud y practicidad, sin dejar de lado la ele-

L

La marca escandinava, mantiene la renovación y actualización de sus modelos, presentando ahora el V40 todo un ejercicio de estilo, creando un modelo muy atractivo dentro de los

hatchback de alto nivel.

El interior es absolutamente “premium” y con las calidades habituales de la

firma sueca, ganando en amplitud y practicidad sin prescindir de la elegancia.


gancia y la nobleza de materiales. Lo

que primero notará el conductor es

el salpicadero ultrafino y el retro-

visor interior sin marco. La palanca

sea cual sea nuestra elección sobre

la caja de cambios esta iluminada,

así como diversos puntos estra-

tégicos del habitáculo, iluminación

que tiene hasta siete tonalidades

de color, según el estado de ánimo

de los ocupantes. Dispone de cofre

nevera para alimentos y bebidas y

numerosos huecos para toda clase

de objetos. El compartimento de

carga es totalmente modulable y

permite no sólo abatir los asientos

en mitades asimétricas sino dispo-

ner de un maletero de carga a dos

alturas. El sistema de repostaje

tiene un sistema automático de

auto cierre para facilitar la opera-

ción de carga de combustible.

NUEVA VUELTA DE TUERCA EN MATERIADE SEGURIDAD

Volvo no solo mantiene con el

nuevo V40 la línea de seguridad

activa y pasiva característica de la

marca, sino que además, incor-

pora soluciones inéditas hasta la

fecha. Aviso de cambio de carril a

velocidades comprendidas entre

65 y 200 Km./h, sistema de ayuda al

aparcamiento, que permite en un

hueco 1,2 veces superior a la longi-

tud del coche que la maniobra sea

realizada por el vehiculo de forma

totalmente automática, reconoci-

miento de señales de trafico, luces

largas no intrusivas, que se activan

o desactivan automáticamente

para no molestar a otros conduc-

tores, sistema de frenado total

automático a velocidades inferio-

res a 50 Km./h…Pero quizás lo más

novedoso es la incorporación de un

air bag para peatones, que permite

en caso de atropello y en un inter-

valo de tiempo mínimo de forma

totalmente automática el capo

delantero se inclina y justo delante

debajo del parabrisas se dispara el

citado air bag minimizando de ese

modo las posibles lesiones a los

viandantes.

SOLUCIONESMECANICAS Y VARIEDAD DE PROPULSORES

A nivel estructural aparte del

chasis dinámico que trae de serie

se puede solicitar una versión

deportiva, con una altura rebajada

en un centímetro y un tarado de

muelles y amortiguadores más

enérgico. Dispone de dirección

de respuesta precisa sensor de

ángulo de balanceo y control de

tracción en curva.

En cuanto a los propulsores, los

de gasolina tienen al T5 como el

más capaz un 2.5 que da 254 c.v.,

pero que no estará disponible

hasta final de este año, sí estando

en principio un 1.6 turbo de 180 CV.

Los motores diesel comprenden, el

D4 de 2.0 litros y 177 c.v. el D3 con

el mismo cubicaje y 150, teniendo

como base el D2 de 1.6 con 115 c.v.

Las cajas de cambio son de seis

velocidades, con la Powershift en la

mayoría de las versiones, existiendo

también versiones manuales. Los

precios van de los 22.950€ a los

34.000€

+seguridadNo sólo se trata de un

bonito compacto, lo que de verdad destaca es su

completo equipamientode seguridad

Además de la elegancia inherente a Volvo, el nuevo V40 destila un aire de deportividad que no deja indiferente y hace volver miradas a su paso

Prueba PORSCHE BOXSTER S PDK

PORSCHE BOXSTER S PDK

El Porsche Boxster S además de ser un descapotable muy atractivo, tiene a su favor un motor más potente y mucho más eficiente, con unos consumos similares a los de

coches de menor potencia. También este nuevo Boxster se desmarca con un comportamiento dinámico ejemplar. Otro atractivo es que su menor carga impositiva,

debida a sus consumos más ajustados, facilitan que su precio sea más competitivo. Por Manuel Madrid A. A.


Mayor eficaciay eficiencia

IMPORTANTE EVOLUCIÓN TÉCNICA CV poco sedientos

315

Con esta nueva generación el Boxster alcanza su madurez. Este atractivo roadster, que experimenta un buen salto evolutivo, mejora en todo a su predecesor

13www.motoracccion.es |

ste nuevo Boxster experimenta un importante

salto evolutivo y es muy superior a su predece-

sor. Comenzando por la carrocería, ha crecido

sensiblemente y es ahora 3 cm más larga y tiene

una distancia entre ejes 6 cm mayor. Además la

vía delantera ha sido ensanchada 40 mm y 18 la

trasera. Ahora sus líneas son más aerodinámicas y las novedades

más importantes en este aspecto las encontramos en el parabri-

sas, que está más inclinado y en su zaga, que ha sido totalmente

remodelada y en el hueco previsto para guardar la capota ha

desaparecido la tapa que tenía antes. Una capota que es de nueva

factura y de accionamiento ahora sí totalmente automático, que

se pliega en tan solo 9 segundos, operación que se puede realizar

con el coche en marcha hasta 50 km/h. Una trasera que está

rematada por un alerón retráctil más eficaz que el de su

antecesor.

Algo muy importante es que Porsche ha

empleado unos materiales ligeros

en su construcción, como es el

caso del aluminio, presente

en el 45 por ciento de la

carrocería, lo que ha

permitido reducir

el peso del coche

y en el caso

del Boxster

S con el

cambio

PDK, es 30 kilos más bajo. En el interior, inspirado en el diseño del

Carrera GT, también se pueden apreciar cambios notables, con

una consola central que agrupa muchos mandos, algunos de un

tamaño pequeño que no facilita su localización con el coche en

marcha. Además en Porsche anuncian un interior más amplio para

los dos pasajeros, lo cierto es que el Boxster permite viajar con

holgura y se dispone de un buen espacio para las piernas y altura

para la cabeza. Por otro lado, la capacidad de sus dos maleteros,

uno delante y otro detrás, hacen que sea un biplaza realmente

práctico.

Técnicamente el Boxster presenta avances muy importantes en

todos los aspectos. Comenzando por el motor, sigue disponiendo

del bóxer de seis cilindros situado por delante del eje trasero de

3.4 litros, pero ahora con 315 CV, cinco más que antes y con la

ventaja añadida de ser un propulsor mucho más eficiente, gracias

en parte a la nueva inyección directa de gasolina. También lo han

dotado entre otras cosas con un sistema de parada y arranque

automático del motor en las retenciones del tráfico, que reduce

de manera notable el consumo en ciudad. Además cuenta con un

gran aliado para bajar el gasto de gasolina, que no es otro que el

cambio automático PDK, opcional en este vehículo, que permite

unos consumos más bajos que los del cambio manual de seis mar-

chas. Para lograr esto es importantísimo lo que Porsche denomina

“navegación a vela”, que no es otra cosa que un sistema que per-

mite desacoplar la caja de cambios y circular como si fuéramos en

punto muerto. Basta con soltar el pedal del acelerador de forma

suave para que comencemos a circular a vela, solo impulsados

por la inercia del coche, con el ahorro de combustible que eso

E

Prueba PORSCHE BOXSTER S PDK

supone, además esto se produce

de forma segura, ya que basta con

pisar el pedal del freno o cambiar de

marcha de forma manual para que

se desactive esta función. Con todo

esto su consumo medio homolo-

gado es de 8 l/100 km, un dato muy

bueno para un deportivo de su clase.

Por supuesto en un vehículo como

este los consumos varían mucho en

función del uso que le demos, pero en

la práctica realizando una conduc-

ción suave se pueden conseguir

unas cifras cercanas a las homolo-

gadas por el fabricante, sobre todo

si nos acostumbramos a conducir

aprovechando la inercia del coche.

Por otro lado la mayor eficiencia de

este motor bóxer no resta nada de

agrado de conducción ni prestacio-

nes. Este propulsor sigue siendo una

maravilla, con un excelente rendi-

miento desde muy pocas revolucio-

nes, además el cambio automático

PDK aporta un tacto muy deportivo

con un funcionamiento muy rápido y

eficaz. Tan solo se le puede repro-

char que las levas del volante, de un

tamaño pequeño, son poco útiles en

carreteras muy viradas, ya que es

fácil que queden fuera del alcance

de la mano y que haya que estar

buscándolas, en esas circunstancias

es más útil utilizar la palanca, que por

otro lado está muy cerca de la mano

y permite un uso rápido.

Otro de los puntos fuertes del

nuevo Porsche Boxster es su

comportamiento dinámico, mucho

mejor que el de su antecesor. La

nueva generación de este roadster

incorpora una batería de sistemas

electrónicos de ayuda a la conduc-

ción, similares a los estrenados por

el nuevo 911 Carrera, aunque hay

que decir que la gran mayoría de

estos sistemas figuran en su lista

de opciones. De serie cuenta con

el asistente de estabilidad PSM y

con la tecla “Sport” que permite

variar la gestión del motor y de la

caja de cambios. Además la unidad

de nuestra prueba estaba dotada

con el autoblocante mecánico del

eje trasero con el PTV (Porsche


El alerón retráctil es ahora máseficaz. Es una delicia conducir elBoxster descapotado, el cortaviento reduce al máximo las turbulencias

Torque Vectoring), que en las curvas

realiza frenadas selectivas sobre la

rueda trasera del interior del viraje y

minimiza al máximo el efecto sobrevi-

rador. También estaba equipado con

las suspensiones activas PASM y con

el paquete Sport Chrono, que entre

otras cosas, además de un crono-

metro, ofrece los apoyos dinámicos

de la caja de cambios, que por medio

de unos soportes que se endurecen

cuando se realiza una conducción

deportiva evitan que el grupo de la

caja de cambios y el motor balancee,

logrando con ello que no haya inercias

que influyan en el comportamiento

La capota es ahora totalmente automática y necesita 9 segun-dos para plegarla o desplegarla. Operación que se puede realizar con el coche en marcha

www.motoracccion.es | 15

Dimensiones y medidasLongitud: 4,374 m. Anchura: 1,801 m. Altura: 1,281 m. Batalla: 2,475 m. Vía delantera: 1,526 m. Vía trasera: 1,540 m. Peso: 1.350 kg. Cap. Depósito: 64 l. Cap. Maletero: Delante 150 l. Detrás 130 l.

MotorPosición del motor: Central trasero longitudinal. Cilindros: 6, bóxer. Cilindrada: 3.436 c.c. Alimentación: Inyección directa de gasolina. Potencia: 315 CV a 6.700 rpm. Par máximo: 360 Nm de 4.500 a 5.800 rpm. Transmi-sión: Automática de 7 veloci-dades.

Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 277 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 5,0 seg. Consumo urbano: 11,2 l/100 km. Consumo extraurbano: 6,2 l/100 km. Consumo mixto: 8,0 l/100 km. Emisiones de CO2: 188 g/km.

Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 11,0 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados y perforados. Frenos traseros: Discos ventilados y perforados. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabiliza-dora. Suspensión trasera: Tipo multibrazo. Barra estabiliza-dora. Tracción: Trasera. Neumá-ticos (del./tras.): 235/40 ZR 19 / 265/40 ZR 19. Llantas (del./tras.): 8,0 x 19 / 9,5x19.

Precio 67.640 €

Potencia 306 CV Precio 57.200 e

Potencia 340CV Precio 65.900 e

Potencia 340CV Precio 69.580 e

Porsche Boxster S PDK

técnica

competidores

Mercedes SLK

BMW Z4

Audi TT

A FAVORn Comportamiento

dinámico excepcionaln Consumo conel cambio PDK

n Rendimiento mecánico

EN CONTRAn Algunos mandos pequeñosn Lagunas de equipamiento

n Levas del volante

El Porsche Boxster es un roadster muy práctico y se le puede equipar con un buen número de ayudas electrónicas

del coche. También este paquete

técnico incluye la función “Launch

Control” que permite la máxima ace-

leración con el coche parado, similar

a la que tienen los Fórmula 1 y la tecla

“Sport Plus” que hace posible una

gestión más radical del motor y de la

caja de cambios. Unas ayudas elec-

trónicas por las que hay que hacer

un desembolso extra de algo más de

5.000 euros, pero sin duda merece la

pena ese gasto suplementario, sobre

todo si se va a realizar con asiduidad

una conducción deportiva, porque

el comportamiento del coche es

simplemente magistral.

En este nuevo Boxster las reaccio-

nes son mucho más suaves y el coche

no pierde la compostura nunca, por

mucho que lo intentemos mantiene

sin problemas la trazada en todo

tipo de curvas y con una velocidad

de paso realmente alta. La mayor

distancia entre ejes y anchura de

vías, junto a la increíble eficacia de las

ayudas electrónicas han hecho que

desaparezca por completo la ten-

dencia de su predecesor de seguir

recto en las curvas, mostrando ahora

un comportamiento muy neutro y

noble, que además hace que el coche

sea muy fácil de conducir poniéndo-

selo en este aspecto muy difícil a sus

rivales más directos. También es de

sobresaliente el tacto que aporta

la nueva dirección electromecánica.

Uno de los grandes atractivos de

este roadster es la posibilidad de

disfrutarlo descapotado, lo cual es

toda una delicia. Ahora incorpora un

cortaviento, opcional, encastrado

entre los dos asientos, que reduce

de manera notable las turbulencias

dentro del habitáculo y podemos

asegurar que en una autopista

a velocidades legales es posible

mantener una conversación sin

elevar el tono de voz. Otra cosa muy

importante en un vehículo como

este, es que la ausencia de un techo

metálico no le resta nada de rigidez y

no se aprecian torsiones en el coche

en carreteras con curvas o con el

asfalto en mal estado.

El Boxster pese a que es un vehículo

caro, las menores emisiones de sus

motores permiten que sea más com-

petitivo. Sobre todo en las versiones

dotadas con el cambio automático

PDK, que al reducir de forma notable

el gasto de gasolina ven rebajadas el

impuesto de matriculación, por lo que

el Boxster S PDK tiene un precio de

67.640 euros, resultando ser solo unos

500 euros más caro que la versión con

cambio manual, siendo por lo tanto, por

todo lo que aporta, lo más recomenda-

ble decantarse por el cambio PDK.

Los rivales de este atractivo roadster hay que buscarlos entre

unos vehículos muy exclusivos. Entre los descapotables de

dos plazas encontramos el Audi TT Roadster 2.5 TFSI Quattro S tronic, el BMW Z4 Roadster sDrive35is y el Mercedes SLK

350 BlueEFFICIENCY. Todos ellos son un poco más pequeños que el

Boxster.

Prueba TOYOTA GT86


Carácter muy deportivo

CV de pura diversión

200


El Toyota GT86 es un coche pensado para disfrutar alvolante conduciéndolo. El reducido peso del vehículo permite

sacar el máximo partido a los 200 CV del motor bóxer y latracción trasera le confiere un carácter muy deportivo. Un coupé

que además muestra una imagen muy atractiva. Su apartadotécnico menos conseguido es la caja de cambios automática, que

no ofrece un rendimiento muy deportivo.

Por Manuel Madrid Alex Aguilar

a alianza con Subaru ha permitido a

Toyota volver a tener entre su gama

de modelos un coupé, algo que no

sucedía desde que cesó su produc-

ción el Celica en 2006. Ahora con el

GT86 ofrece un vehículo de este tipo,

pero con mayores pretensiones, ya que se trata

de un modelo con un carácter mucho más fuerte

y con una concepción mecánica más clásica, con

tracción trasera, lo que ya es toda una declara-

ción de intenciones de lo que se puede esperar de

este atractivo coupé. Toyota una buena parte de

su prestigio se lo ha ganado con modelos de corte

muy deportivo, caso del Supra o del MR2, una

tradición de la que el GT86 es un digno heredero y

con el que Toyota recupera algunos planteamien-

tos técnicos totalmente olvidados en la marca.

Tenemos que volver en el tiempo, hasta 1962,

para reencontrarnos con el Sport 800, un modelo

que estaba dotado con un motor de tipo bóxer y

con tracción trasera. También con las siglas GT

la marca japonesa hace un guiño a su pasado al

rendir homenaje al mítico 2000GT y el número

86 tiene un significado muy especial para Toyota,

por un lado se corresponde a las medidas súper

cuadradas de los cilindros del motor, que son de

86 mm de diámetro y 86 mm de carrera, y muy

especialmente rinde tributo al Corolla Levin AE86,

un modelo que no tuvo presencia en nuestro país,

pero que fue muy importante para la marca.

En este caso el

pro-

pulsor bóxer de cuatro cilindros del Toyota GT86

es de origen Subaru y eroga una potencia de 200

CV, siendo la principal aportación de Toyota la

inyección electrónica D-4S, que tiene la parti-

cularidad de tener dos inyectores por cilindro,

lo que permite la gran novedad técnica de poder

disponer de inyección directa o indirecta, en fun-

ción de la velocidad de giro del motor, que puede

llegar hasta las 7.400 rpm, momento en el corta la

inyección. Un propulsor que tiene bastante menos

tirón que otros con turbo de una potencia similar,

pero sus 200 CV, debido al peso tan contenido del

coche, que es de 1.262 kg en el caso de la ver-

sión con cambio automático de nuestra prueba,

permiten que el GT86 se muestre muy ágil. Por

supuesto habrá a quién esos 200 CV le parezcan

que son escasos, pero es una potencia más que

suficiente para poder disfrutar del coche tanto en

carreteras estrechas y viradas, como en circuito,

algo que podemos constatar porque hemos

tenido la ocasión de hacerlo a lo largo de la prueba

del GT86. En esta ocasión lo hemos probado con

la caja de cambios automática de seis marchas,

que dispone de mando secuencial y se puede

manejar por medio de dos levas que hay tras el

volante, una caja con unos cambios rápidos de

una marcha a otra, pero con un carácter no muy

deportivo y desentona totalmente en un coche

como el Toyota GT86. En su día, en la presentación

de este modelo, tuvimos la ocasión de conducir el

coche con el cambio manual de seis marchas y nos

parece mucho más indicado para este vehículo. La

única ventaja que se puede encontrar en la caja

automática es que permite unos consumos algo

más bajos que con la manual, según los datos

de la marca su gasto de combustible es

siete décimas más bajo. En cualquier

caso el GT86 destaca por mos-

trar unos consumos ajusta-

dos, menores que los de la

media de los vehículos de su

tamaño con una potencia

similar, de nuevo vuelve a

ser decisivo el peso tan

contenido del vehículo.

El punto fuerte del

Toyota GT86 es su sensa-

L

Carácter muy deportivo

Prueba TOYOTA GT86

cional comportamiento dinámico.

Es un vehículo pensado para disfru-

tar al volante y permite experimen-

tar unas sensaciones que pocos

coches ofrecen, incluso con mucha

más potencia que la suya. Uno de

sus secretos es la tracción trasera

y el autoblocante Torsen, un plan-

teamiento técnico que dota a este

coupé con un carácter muy depor-

tivo, algo que hemos podido com-

probar de primera mano porque

hemos tenido ocasión de conducir

el coche en todo tipo de carreteras

y también en un circuito. Lo primero

que tenemos que destacar es que

las suspensiones, con unos reglajes

firmes, pero a la vez cómodos,

permiten que se pueda utilizar a

diario este atractivo deportivo, que

siempre obsequia con unas reac-

ciones muy nobles y predecibles.

Un comportamiento excepcional

en el que también es protago-

nista el peso tan bajo del coche y

la posición del motor, que debido

a la poca altura de este bóxer de

cuatro cilindros, ha permitido a los

ingenieros del GT86 ubicarlo en una

posición muy retrasada y baja, lo

que hace posible un centro de gra-

vedad extremadamente bajo. Otra

particularidad de este vehículo

es que permite, podemos definirlo

como una conducción a la carta. La

explicación de esto es que a dife-

rencia de otros muchos coches, en

el GT86 se pueden desconectar en

diferentes fases por medio de unos

mandos ubicados en la consola

central todas las ayudas electróni-

cas a la conducción.

Con el control de estabilidad VSC

y el de tracción TRC conectados,


El GT86 es un coche divertido, que obsequia siempre con unas reacciones nobles, incluso sin ayudas electrónicas

se puede comprobar que el paso

por curva del GT86 es excepcional,

manteniendo en todo momento

la trayectoria marcada por el

conductor al volante. También se

puede apreciar, debido a las pocas

inercial del coche, que responde con

rapidez a las órdenes del volante

y que si se acelera fuerte en pleno

apoyo el autoblocante tiende a

cerrar la trayectoria, una reac-

ción por otro lado a la que es fácil

acostumbrarse. Además a un ritmo

ágil de marcha se puede comprobar

un tacto sensacional de la dirección

y de los frenos. Si decidimos desco-

nectar el VSC, podemos compro-

bar, si forzamos la situación unas

derrapadas muy controladas del eje

trasero. Si queremos vivir emocio-

nes más fuertes, basta con des-

conectar por completo todas las


Dimensiones y medidasLongitud: 4,240 m. Anchura: 1,775 m. Altura: 1,285 m. Batalla: 2,570 m. Vía delantera: 1,520 m. Vía trasera: 1,540 m. Peso: 1.239 kg. Cap. Depósito: 50 l. Cap. Maletero: 243 l.

MotorPosición del motor: Delantero longitudinal. Cilindros: 4, bóxer. Cilindrada: 1.998 c.c. Alimen-tación: Inyección directa e indirecta de gasolina. Potencia: 200 CV a 7.000 rpm. Par máximo: 205 Nm de 6.400 a 6.600 rpm. Transmisión: Automática de 6 velocidades.

Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 210 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 8,2 seg. Consumo urbano: 9,6 l/100 km. Consumo extraurbano: 5,7 l/100 km. Consumo mixto: 7,1 l/100 km. Emisiones de CO2: 184 g/km.

Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 10,8 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos ventilados. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabiliza-dora. Suspensión trasera: Tipo multibrazo. Barra estabiliza-dora. Tracción: Trasera. Neu-máticos: 215/45 R17. Llantas: 7,0 x 17.

Precio 33.490 €

Toyota GT86

técnica

competidores

A FAVORn Comportamiento

dinámico excepcionaln Imagen muy atractiva

n Peso muy bajo del coche

EN CONTRAn Plazas traseras muy justas

n Cambio automático poco deportivo

n Acceso a los asientos traseros

Detalles muy deportivos adornan a este coupé.El GT86 es todo un icono para Toyota

ayudas electrónicas para disfrutar

de una conducción muy deportiva,

obsequiándonos si lo provocamos

con unas derrapadas largas, pero

debido al peso tan liviano del coche,

que minimiza de forma notable las

inercias y su reparto de peso del 53

por ciento delante y el 47 res-

tante detrás, son nobles y fáciles

de controlar. Aunque si se decide

prescindir de las ayudas electró-

nicas, lo recomendable para poder

disfrutar de verdad es hacerlo en

un circuito cerrado.

Unos planteamientos técnicos

pensados para disfrutar al máximo

de la conducción, que se ven com-

plementados con una imagen muy

atractiva del coche. Es un coupé

de 4,24 metros de longitud que se

desmarca con una estética espec-

tacular y agresiva. En el interior su

calidad de acabado es buena y está

lleno de detalles muy deportivos,

como es el caso del volante de tres

radios forrado de cuero, los pedales

de aluminio o los asientos delante-

ros con un diseño muy envolvente,

con una magnífica sujeción del

cuerpo. Las medidas compactas

del coche hacen posible que el

conductor y el acompañante viajen

con una buena holgura, algo que no

sucede en las plazas traseras, que

pensadas para dos pasajeros ofre-

cen muy poco sitio para las piernas

y poca altura para la cabeza. Ade-

más debido a la altura tan baja del

coche y el poco espacio disponible

entre los asientos delanteros y el

pilar central de la carrocería, su

acceso es incómodo. Por su parte

el maletero no es muy grande, 243

litros, pero sus formas regulares

permiten que se pueda aprovechar

al máximo. El precio del Toyota GT86

con la caja de cambios automática

es de 33.490 euros, una cifra un

poco más alta que la de algunos de

su rivales más directos pero que

justifica y redondea con un equi-

pamiento de serie muy completo,

mucho más que el de la mayoría de

sus posibles adversarios.

Entre los coupé compactos encontramos unos rivales muy interesantes del Toyota GT86,

este es el caso del Renault Mégane Coupe GT Tce de 180 CV y el Volkswagen Scirocco 2.0 TSI de 210 CV y con el cambio automático DSG. Además un rival directo suyo es su “herman gemelo” el Subaru BZR, que llegará al mercado den-tro de unos meses. Otro adver-

sario de consideración, aunque es un coupé de solo dos plazas es el espectacular Peugeot RCZ con

el motor 1.6 THP de 200 CV con el nivel de acabado Onyx, que es el

más alto de este modelo.

Potencia 180CV Precio 23.670 eRenault Mégane Coupé

Potencia 200CV Precio 31.850 ePeugeot RCZ

Potencia 210CV Precio 31.830 eVolkswagen Scirocco

Ocio

Slightly Mad Studios ha sido la

encargada de recopilar en el título

Test Drive: Ferrari Racing Legends

los más de 70 años de historia de la

firma del cavallino.

A través de distintos modos de

carrera, que comprenderán desafíos

de todos los tipos, como pruebas de

rallye, circuitos e incluso Fórmula 1,

podremos disfrutar de los 51 mode-

los del fabricante de Maranello que

tendremos a nuestra disposición,

y que podremos exprimir a lo largo

de 36 circuitos distintos, bien sean

tradicionales,

destinados a

sesiones de

test o bonifi-

caciones.

El juego

online no ha sido olvidado por los

creadores, y el jugador tendrá la

oportunidad de enfrentarse en línea

con hasta siete contrincantes al

mismo tiempo.

El juego puede encontrarse ya en las

tiendas para las plataformas XBOX

360, Play Station 3 y PC.

GT5 Academy constará de una versión

remasterizada de GT5, todas sus

actualizaciones, y además algunos

contenidos descargables disponibles

desde el lanzamiento del juego en

noviembre de 2010.

Disponible el 27 de septiembre.


Test Drive: Ferrari Racing Legends

GT5 Academy Edition

El cavallino en casaEl más completo repaso a la tradición de la firma italiana al alcance de tu mano

Una edición muy especial de uno de los mejores simuladores de conducción del mundo

El juego oficial del Mundial de Rallyes 2012 ya tiene fecha

Más Ferrari en XBOX 360

Los inicios de Sainz, en el salón de casa

Un año más el Mundial de Rallyes tendrá su representa-

ción oficial en las consolas a través de la saga WRC, que

en 2012 se ampliará con la tercera entrega desarrollada

por Milestone.

WRC 3, que promete un cambio radical respecto a

la continuista segunda parte lanzada el año pasado,

incluirá todos los equipos y licencias oficiales del cer-

tamen y todos los escenarios por los que discurre el

campeonato.

Disponible el 12 de octubre.

Los albores mundialistas de Carlos

Sainz quedan merecidamente

plasmados en esta reproduc-

ción de Ninco del Sierra

con el que el madri-

leño tomó la salida

en el Rallye de

Portugal de 1988.

WRC 3

Periféricos

Ford Sierra de Ninco

El fabricante de periféricos Thrustmaster

brinda la oportunidad a los aficionados a

los juegos de conducción de mejorar su

experiencia de juego. Con su nuevo mando

oficial de Ferrari, el jugador podrá controlar

con mayor precisión sus movimientos dentro

del juego, gracias a los indicadores que incluye

el mando de presión del acelerador y del freno,

además de su sofisticado sistema de vibración.

Para los más tifossi, la mejor opción sin duda será

el nuevo volante con licencia oficial Ferrari,

que gracias a su compacto diseño y su

excelente rendimiento

permitirá disfrutar

de la conduc-

ción con el

mayor rea-

lismo y comodidad.

TODAS LAS COMPETICIONES DEL MUNDO DEL MOTOR. FÓRMULA 1 - RALLYES - GT - RAIDS - TURISMOS - TT - PRUEBAS

Baja AragónXevi Pons hizo valer su condición de favorito y se llevó el

triunfo en las dos pruebas valederas para el Nacional.

Rallye de FerrolEl triunfo de Alberto Hevia en tierras gallegas le mete de

lleno en la pelea por el Campeonato de España de Asfalto.

WTCCLos pilotos de Chevrolet no

se cansan de ganar.

COMPETICIÓNREGIONAL

SUPLEMENTO

83Pági

na

EL PìLOTO GALO vUELvE A PASAR POR ENCIMA DE SUS RIvALES EN ALEMANIA

LOEB GANA... OTRA vEz

WRC


Supercopa Seat León Francia - Magny Cours

Morcillo y Cintrano, campeones de Clase 1 y líderes absolutos del Britcar

Los jóvenes pilotos de Monlau

habían realizado unas irregulares

calificaciones, muy buenas en seco

y peores en mojado. La primera con

la pista mojada dejaba a Cebrián

8º y Oriola 15º. En seco, Cebrián

fue el mejor con Jordi Oriola en un

destacado sexto puesto.

La primera carrera tras varios

incidentes que les perjudicaron

por culpa de la lluvia fue un sube

y baja para ambos, finalizando 11º

Cebrián y 12º Oriola. En la segunda,

pese a salir bien colocado, una mala

salida retrasaba a Cebrián que

posteriormente abandonaría por

accidente. Oriola remontó, tras

cambiar una rueda, hasta el 13º.

Manuel Cintrano y Javier Morcillo,

junto a Paul White lograron en el

circuito de Brands Hatch el Cam-

peonato de la Clase 1 del British

Endurance Championship (Britcar).

Era la sexta cita del año y a falta

de dos, la pareja de pilotos espa-

ñola con su Mosler MT900 lograba

Lucas Di Grassi

Stephane Peterhansel

TO

DO

RACIN

G H

TO

DO

RACIN

G H

TO

DO

RACIN

G H

TO

DO

RACIN

G H

TO

DO

RACIN

G H

TO

DO

RACIN

G H

TO

DO

RACIN

G H

TO

DO

RACIN

G H

TO

DO

RACIN

G H

TO

DO

RACIN

G H

TO

DO

RACIN

G

Todo Racing

PROTAGONISTAS

Título español en Gran Bretaña

Con experiencia en

F1, el piloto brasi-

leño ha fichado por

Audi para disputar

junto a Kristensen

y McNish el WEC en

Sao Paulo y cuatro

carreras más.

Como se esperaba,

el piloto galo se

paseo en una Baja

España sin rivales

de entidad para él,

demostrando estar

a un gran nivel de

cara al Dakar.

Dani JuncadellaBrilló la pasada

temporada pero en

esta el joven bar-

celonés, con varios

frentes abiertos,

ha reforzado su

confianza en él y

opta a dos títulos.

Europeo de Camiones - Smolenskring

Antes del parón estival se disputó

la cita rusa donde las cosas le

rodaron bien al piloto madrileño

de Cepsa en la primera jornada,

donde logró una victoria después

de haber logrado las dos poles. Así

las cosas se presentaban al día

siguiente, en la segunda jornada,

comandando la clasificación del

campeonato, lo que era un estí-

mulo para él y todo su equipo. Pero

las cosas no le salieron todo lo bien

que esperaba y sin embargo todo

fue perfecto para su máximo rival,

Joschen Hahn, que se imponía en la

primera por delante de Albacete,

haciendo lo mismo en la segunda,

pero con el español tercero. Alba-

cete es segundo en la general a

seis puntos de Hahn.

Albacete, muy cerca del líder

Sin suerte para Cebrián y Oriola

su cuarta victo-

ria de la tempo-

rada por delante

del Ferrari F430

GT2 de Bailey

y Shultz, Tras

una disputadí-

sima carrera

poniéndose

líderes a falta

de dos vueltas

del final tras una dura pugna por el

liderato a lo largo de las dos horas

de carrera.

Morcillo Cintrano y White son

también con este resultado líderes

del Cto absoluto, que no se deci-

dirá hasta que se disputen las dos

rondas que faltan para finalizar.

Verano de éxitos para Igor Urien

as dos citas de la Radical

Masters Euroseries dispu-

tadas en verano han tenido

a Igor Urien como protago-

nista. El piloto de Abadiño logró la victo-

ria en las dos carreras celebradas en el

trazado francés de Paul Ricard, lo cual le

sirvió para obtener el unánime reco-

nocimiento de equipos y pilotos como

uno de los hombres más rápidos del

campeonato. En Austria, en el Red Bull

Ring, Igor dio de nuevo muestras de su

talento logrando una merecida segunda

plaza en la primera carrera, aunque

tuvo que abandonar en la segunda por

problemas en la caja de cambios de su

Radical SR8.

La Fundación del Real Automóvil Club de

España, siempre ensalzando los momentos

históricos del autmovilismo, organizará la

prueba Centenario Concurso Automóvil del

Guadarrama, que se disputará los días 14 y15

de septiembre de 2012, conmemorativa del

evento original que se celebró en 1912. En

esta concentración automovilística parti-

ciparán 24 automóviles,autenticas joyas,

anteriores todos ellos, a 1918 y se desarro-

llará por la sierra de Madrid con el siguiente

recorrido:

- Salida desde el Circuito del Jarama el vier-

nes, día 14, a primera hora de la tarde,

con el itinerario: San Agustín de Guadalix

–Colmenar Viejo- Guadarrama (más

o menos 70 kms.

/ trayecto volun-

tario).

- El sábado 15,

subida al Puerto

de los Leones,

partiendo desde

el pueblo de

Guadarrama, a las

11 horas, hasta el

Alto del León.

L

Clásicos por la Sierra Madrileña

La F1 de électricos, a la española

Fundación RACE Promotores españoles

Enrique Bañuelos lidera un grupo de inver-

sores internacionales que ha acordado

con la Federación Internacional de Auto-

movilismo (FIA) promover la Fórmula E, el

primer campeonato de coches eléctricos.

Los inversores han constituido la firma

E Formula Holdings (FEH), con sede en

Londres y Hong Kong, para poner en mar-

cha esta nueva competición. La sociedad

cuenta con Alejandro Agag como con-

sejero delegado y a su vez accionista del

consorcio, y espera celebrar la primera

carrera en 2014 en Río de Janeiro (Brasil).

El presidente de la FIA, Jean Todt, mani-

festó su satisfacción ante este acuerdo

que, considera, aporta una nueva expe-

riencia y en su opinión, esta alianza permite

ligar los valores de la FIA con las energías

renovables, la movilidad y la sostenibilidad.

El joven piloto vasco que disputa la Radical Master Euro-series logró dos victorias y un segundo puesto

Balance de mitad de temporadaFórmula 1

ALONSOen el puntode mira

ingún miembro de la cúpula de Ferrari

quiere hablar de favoritismos a estas

alturas de la temporada, ni de que son los

más fuertes, ni de que gozan de la ventaja

de tener en sus filas al mejor piloto de la

parrilla. Prefieren andar con pies de plomo,

con cautela, y no vender la piel del oso

hasta que esté cazado. Pero lo que no pueden ocultar es

que el resto de la gente vea a Fernando como el máximo

favorito para conseguir el título justo después del parón

veraniego. El asturiano es el piloto que más carreras ha

ganado, ha vuelto a ser fuerte en calificación y, aun-

que todavía no disfruta del mejor coche de la parrilla,

sus rivales le ven como el piloto a batir. Además, se

encuentra, tanto física como mentalmente, en el mejor

momento de su carrera.A Fernando tampoco le importa no tener el coche más

rápido. Sabe que lo no necesita. Los dos campeonatos

que tiene los consiguió sin tener el monoplaza más veloz,

y le basta con que su Ferrari no se quede muy atrás en lo

que a evoluciones se refiere. Es un experto en adminis-

trar la ventaja, y los puntos con los que vuelve del parón

estival, teniendo en cuenta lo abierto que está siendo

este campeonato, pueden ser suficientes para que el

andaluz se alce con su tercer mundial.

Fernando ha señalado a Lewis Hamilton y a Sebastian

Vettel como sus máximos rivales, a pesar de que ninguno

de los dos está ofreciendo su mejor cara esta tempo-

rada. El primero arrancaba la temporada con el coche

más competitivo y muy fuerte mentalmente, haciendo

borrón y cuenta nueva después de una temporada 2011

muy irregular, pero no pudo traducir esta ventaja en

buenos resultados. Encadenó tres terceros puestos

en las tres primeras carreras, y luego desapareció del

podio hasta que se impuso en la séptima cita del año, en

Montreal, en uno de sus circuitos talismán. El británico,

al menos, se pudo ir de vacaciones con buen sabor de

boca al llevarse la victoria en Hungaroring.

Vettel ha sido uno de los pilotos a los que más les

está costando entender los neumáticos y adaptar su

conducción a ellos. Esto, junto con la complicación que

supone para él la lucha cuerpo a cuerpo cuando sus

rivales están en las mismas condiciones ha hecho que

el alemán no haya arrasado en esta primera mitad de

temporada como lo hizo en la pasada. Hasta la cita de

Hungría, Vettel sólo se ha anotado tres poles, una única

victoria, en Bahrein, y dos podios aislados. Lo único que

mantiene al joven bicampeón alemán en la pelea por

el campeonato es que sus rivales tampoco han tenido

mucha suerte, y que sólo ha acumulado dos ceros en su

casillero.La otra gran revelación de la temporada, junto con

Alonso, es Mark Webber. El australiano, que el año

pasado se vio apabullado por Vettel, ha encontrado en el

nuevo monoplaza la horma de su zapato. Ha entendido el

RB8 a las primeras de cambio y ha encontrado la regu-

laridad que le faltó en 2011. Es, junto a Fernando Alonso

y Lewis Hamilton, el único piloto que ha repetido triunfo

y, aunque únicamente ha subido en esas dos ocasiones

al podio, sólo acumula una carrera sin puntuar, y varios

cuartos puestos.Con menos recursos, la pareja de Lotus formada por

dos pilotos que regresan al mundial, Kimi Raikkonen y

Romain Grosjean, también están siendo protagonistas

en la primera mitad de la temporada. Tanto al finlandés

como al galo se les resiste la victoria, pero la han rozado

N

Como los alumnos más aplicados, Fernando marchó de vacaciones con los deberes hechos,

líder aventajado en el campeonato y con la mejor nota a la que se puede aspirar. El piloto

español ha sabido adaptarse a un comienzo de temporada «raro» en el que hasta siete pilotos han

conseguido ganar y en el que en ningún momento ha disfrutado del coche más rápido de la parrilla.

Por Alberto José Cánovas



LíderaventajadoEl españolatraviesa por el mejor momento, físico y mental, de su carrera

ALONSOen el puntode mira


Balance de mitad de temporadaFórmula 1

en varias ocasiones. Raikkonen, sin victorias

y sin poles, es quinto en el campeonato, con

sólo un punto de desventaja sobre Hamilton

gracias a sus cinco podios. Ni Kimi ni el equipo

han mostrado preocupación por no haber

logrado todavía una merecida victoria, y cada

carrera que pasa es un cartucho menos

en la recámara aunque, si continúan a este

ritmo, Kimi puede encarar el último tramo del

campeonato con aspiraciones al título o, en

su defecto, ser uno de los árbitros que, con

sus resultados, condicionen el devenir del

campeonato.

A Fernando, a estas alturas de la tempo-

rada, le interesa que la segunda mitad del

mundial esté tan abierta como hasta ahora,

y que pilotos como Grosjean, Pérez, Maldo-

nado o Rosberg se cuelen en la pelea por los

podios y los triunfos. Que le den guerra a él y

a sus más directos rivales. Son puntos que, a

lo mejor, no van a su casillero, pero tampoco

al de sus rivales. Tampoco le vendría mal, ni a

Fernando ni al equipo, que Massa comenzara

a conseguir buenos resultados. Parece que

el brasileño continuará al menos un año más

junto al español, pero desde el equipo ya le

han avisado en numerosas ocasiones que

necesitan que vuelva a ser el piloto de hace

tres años.

En la zona media Williams, gracias a la lle-

gada de los motores Renault, ha conseguido

dar un notable salto de calidad, más grande

que el que se refleja en la tabla de resulta-

dos. Han vuelto a ganar una carrera, pero la

inexperiencia de sus pilotos les ha dejado sin

un buen saco de puntos en muchas carre-

ras. Maldonado, con su triunfo en Barcelona,

prácticamente ha asegurado su continuidad

en el equipo. No así Bruno Senna, cuyo mejor

resultado es un sexto puesto.

Sauber también ha dado un paso impor-

tante en la dirección correcta. Además, Ser-

gio Pérez ha empezado a explotar. El mexi-

Sin la ventaja de tener el coche descaradamente más rápido de laparrilla, no es tan sencillo para Sebastian Vettel conseguir victorias y poles. Es vulnerable en la lucha cuerpo a cuerpo

Massa, Button y Schumacher,las decepciones

En un campeonato en el que han ganado

hasta siete pilotos, que no lo hayan hecho ni

Massa ni Schumacher, cuando sus compañe-

ros de escudería sí lo han hecho (Alonso por

partida triple), no les deja en buen lugar. El

brasileño está viviendo sus peores momentos

desde que viste de rojo. Sólo ha sumado pun-

tos en cinco carreras, y su mejor resultado

es un cuarto puesto por lo que, ni siquiera, ha

conseguido tocar el podio, un podio que no

pisa desde el Gran Premio de Corea de 2010.

Schumacher sí ha conseguido un cajón, en la

cita de Valencia en la que finalizó en tercera

posición, y que supone el primero desde

que regresara a la Fórmula 1 en 2010, pero

poco más. Acumula hasta seis carreras sin

terminar, algo impensable en el Michael de la

primera época. Tampoco tiene mucho de qué

presumir Jenson Button. El británico terminó

la temporada pasada como líder del equipo,

consiguiendo un protagonismo que se labró

en la pista a base de buenos resultados. Este

año arrancó fuerte, con una victoria, pero el

de Button, que ha renovado su compromiso

con McLaren antes de iniciar la temporada,

está siendo un año con más sombras que

luces.

A favorn Está siendo el piloto más consistente de la parrilla.n Ha mejorado encalificación.

Victorias: 3; Podios: 6; Poles: 2; V. rápidas: 0

En contran No dispone del coche más rápido.n Las evoluciones de sus rivales pueden pasar factura.

Fernando Alonso

164 PTS

A favorn No tiene la misma presión que Vettel.n Se ha amoldado muy bien a los nuevosneumáticos.


En contran No tiene tanta experiencia como Fernando en estas lides.n El equipo puede volver a darle de lado en favor de su compañero.

MarkWebber

A 40 PTS

* H

asta

el G

. P. d

e H

un

grí

a


Red Bull domina entre los constructores

Maldonado yPérez, florde un día

La igualdad reinante en el campeo-

nato de pilotos no lo es tanto en el de

constructores. El buen nivel que está

ofreciendo la pareja de Red Bull es la

clave para que el equipo austriaco sea

el claro favorito. El resto de sus rivales,

no disponen de la misma homogeneidad

en sus equipos. En Ferrari, el brillante

trabajo que está realizando Fernando

Alonso contrasta con el bajo rendi-

miento de Massa. En McLaren no están

muy satisfechos con el rendimiento de

un Jenson Button que ganó la primera

carrera, y ha sumado un par de segun-

dos puestos, pero acumula hasta cua-

tro ceros. El otro equipo que entra en la

lucha por el subcampeonato es Lotus.

Aunque se suponía que el rendimiento

de la escuadra británica tendría que ir

mermando según avanzaba la tempo-

rada, tanto Raikkonen como Grosjean

continúan subiendo al podio.

En esta primera mitad de tempo-

rada, ha habido un par de pilotos de

equipos medianos que han conse-

guido brillar, pero sólo en ocasio-

nes aisladas. Pastor Maldonado

consiguió colocar a un Williams en

lo más alto nueve años después de

que Juan Pablo Montoya hiciera lo

mismo en el Gran Premio de Alema-

nia de 2003. Pero este triunfo ha

sido casi lo único destacable que

ha conseguido el venezolano esta

temporada, pues sólo ha conse-

guido sumar en dos pruebas y,

cuando ha tenido posibilidad de

repetir una buena actuación, la ha

emborronado con incidentes inne-

cesarios. Pérez es otro piloto que

ha ofrecido luces y sombras. Sor-

prendió a todos en Malasia donde,

bajo la lluvia, llegó a pelear la vic-

toria a Fernando Alonso. Consiguió

subir al podio en otra ocasión, en

Canadá y su nombre llegó a sonar

para ser compañero de español.

Pero, hasta el momento, estas dos

actuaciones han sido aisladas.

Aunque el Ferrari de

comienzos de año no era

competitivo, Fernando

fue capaz de sumar los

puntos necesarios para

disfrutar ahora de una

cómoda ventaja.

Un liderato forjado desde el principio

A favorn Está más centrado y con más ganas que nunca.n Tiene coche suficiente para plantar cara


En contran No está teniendo la suerte de su lado.n No aprovechó la ventaja del coche en la primera parte del año.

LewisHamiltonA 47 PTS

A favorn Sabe lo que es pelear por un título.n Se ha adaptado a la perfección a la categoría en su regreso.


En contran La falta de dineropuede frenar laevolución de Lotus.n En teoría, su coche es el menos capaz.

Kimi Raikkonen

A 48 PTS

A favorn Disfruta del coche más equilibrado de toda la parrilla.n Goza del apoyoincondicional de Red Bull.


En contran Sin el coche más rápido le cuesta ganar.n No termina deadaptarse a loscompuestos de Pirelli.

Sebastian Vettel

A 42 PTS

180

160

140

120

100

80

60

40

20 AUS MAL CHI BAH ESP MON CAN EUR GBR ALE HUN

F. AlonsoM. WebberL. Hamilton

K. RaikkonenS. Vettel

cano ha conseguido alcanzar el nivel de Kobayashi, y

ya ha pisado el podio en dos ocasiones. Y si Williams

y Sabuer han avanzado, el que se ha estancado es el

equipo de Vijay Mallya. Force India estaba llamado a

ser uno de los equipos revelación, a ser la alterna-

tiva a los cuatro grandes, pero se han estancado, y

su mejor resultado es un quinto puesto de Hulken-

berg, muy lejos de las aspiraciones de la escuadra

india cuando arrancó el campeonato.

En el fondo de la parrilla, no hay muchos cam-

bios. Caterham cada vez está más cerca de Toro

Rosso que, con su nueva pareja de pilotos, parece

haber dado un paso atrás. Mientras que en la cola,

Marussia y HRT dirimen un bonito duelo por no ser

últimos, y la escudería española, que no consiguió

clasificar a ninguno de sus dos monoplazas para la

primera prueba, carrera

tras carrera gana terreno a

los rusos y, a ese paso, ter-

minará el año por delante, lo

que sería toda una machada.

Aunque Mark Webber es el segundo en el Mundial, Fernando Alonso todavía ve en Sebastian Vettel y Lewis Hamilton a sus máximos rivales

SU MEJORTEMPORADA

Fórmula 1

La F1 ya se adentra en la segunda parte del campeonato tras las vacaciones con un Fernando Alonso líder en la que podríamos afirmar que es la mejor temporada de su carrera deportiva

desde el punto de vista de la conducción

Por Orlando Rios


obran dos dedos de una mano

para señalar a los pilotos capaces

de convertir a un monoplaza

mediocre en ganador,. Y Fernando

Alonso es uno de ellos. Verdadero

«Terminator» de compañeros

de equipo –a lo Schumacher, a lo Hamil-

ton- el asturiano ha protagonizado hasta

el momento la que es, seguramente, mejor

temporada de su carrera desde el punto

de vista de la conducción. Como lo hiciera

Michael Schumacher en su momento con

inadecuados chasis Ferrari, Alonso ha sido,

él también, capaz de hacer que un F2012

en inferioridad de condiciones, lidere un

certamen donde, al menos tres equipos, Red

Bull, McLaren y Lotus tienen vehículos más

rápidos. El ovetense ha liderado una recupe-

ración que a comienzos de año parecía impo-

sible por lo malo que era el chasis cuando

S

Fernando Alonso - 2012

SU MEJORTEMPORADA


comenzaron las carreras, entre 1,2 y 1,4 seg. por

vuelta más lento que los mejores. Y ha logrado

escaparse en la punta del campeonato con un

vehículo que, en Hungría se situaba a casi medio

segundo por detrás del mejor McLaren. Alonso,

por cierto, no es un descubrimiento, en todo

caso, una estimulante reafirmación avalada por

una descollante carrera de once temporadas,

que le sitúa a tiro de hacer nueva cima y entrar

en la leyenda al añadir un tercer campeonato a

su ya dilatado palmarés.

Pilar de un equipoLos resultados de Fernando contrastan con

los de su compañero, Felipe Massa, que ultima-

mente, desde el Gran Premio de Mónaco parece

haber elevado su nivel. Los varios años que

llevaba el brasileño en la escudería Ferrari y el

hecho de haber sido en 2007 y 2008 más rápido

que Raikkonen en entrenamientos, nada valió

ante la apisonadora Alonso cuando éste llegó a

Ferrari. En 2011 Massa cosechó bastante menos

que la mitad de puntos que Alonso y, en un tre-

mendo 2012 llevaba hasta Inglaterra solo el 17%

de los puntos del español.

Si en vez de tener a Alonso, Ferrari tuviese

otro piloto de las características de Massa,

en torno a dos-tres décimas más lento que el

español, menos aguerrido en carrera, ¿dónde

estaría la «squadra corse»?

Gran remontador Para convertir un burro en un caballo pura

sangre no hace falta sólo rapidez sino también

un ritmo demoledor de carrera, equilibrio entre

la visión de la misma y la audacia. Poseer todo

esto le ha permitido a Alonso convertir en vic-

torias increíbles, remontadas desde retrasadas

posiciones en el pelotón. La más reciente, Valen-

cia. Allí pasó a Jenson Button en la aceleración,

a Paul Di Resta y Nico Rosberg en las curvas 4

y 5 y se «comía» a Nico Hülkenberg en la vuelta

12 para situarse séptimo. Tras pasar por boxes

adelantaba a Raikkonen, en la pista, con audacia

y firmeza pasaba a Webber, Senna y Schuma-

cher. McLaren le sirvió en bandeja la posición de

Hamilton al fallar un gato en la segunda parada.

El safety car lo dejó a espaldas de Romain

Grosjean, al que pasó por afuera en una de las

chicanes, también jugando con la cordura de su

rival, que la tuvo. El resto es historia.

Sus rivales se complicanEsta misma temporada, en Malasia, las apues-

tas no le favorecían: había clasificado octavo,

a 1,2 seg. del poleman, Hamilton. Fue la lluvia la

que le dio la oportunidad que esperaba. Tras una

detención de la prueba hubo un relanzamiento y

un providencial cambio de neumáticos a inter-

medios que le permitió pasar al mexicano Sergio

Pérez, cuando la pista se secó, Pérez atacó con

fuerza pero ya era tarde. Nadie se esperaba esa

victoria de Ferrari con un chasis que, literal-

mente «se arrastraba».

En España, en Montmeló, Alonso conseguía

su mejor posición de salida hasta el momento,

segundo detrás de un sorprendente Pastor

Maldonado. Alonso llegó a liderar pero al final,

disponiendo de juegos de neumáticos nuevos,

Maldonado conseguía adelantarlo en carrera,

resistir sus embates y quedarse con la victo-

ria. Esta carrera relanzó moralmente a Alonso

y Ferrari. De Barcelona, Alonso emergía líder

del certamen junto a Vettel. El equipo McLaren

una y otra vez retrasaba a Hamilton en los pits

stops con tuercas de rueda atascadas, gatos

que fallaban o un reemplazo de caja de cambios

en China... Alonso salía favorecido de los errores

y circunstancias de sus rivales, pero, a excepción

de la breve incursión fuera de pista que tuvo en

China seguía sin cometer un error.

Y en los entrenamientos decisivos bajo la

lluvia de Inglaterra y Alemania estuvo inspirado

cosechando dos poles, justo cuando la habilidad

lo era todo y la máquina un factor menor. Sólo en

su vuelta clasificatoria de la Q3 húngara pudimos

advertir un desliz, perdiendo algún vértice que le

habrá costado alguna décima.

Alonso, su estilo y los neumáticosLa situación con los Pirelli de este año obliga

El «capo», Luca di Montezemolo, sabedor que las cualidades de Alonso han estado por encima de las de sus monoplazas, atendió sin dudarlo a los requerimientos del asturiano para hacerlos más competitivos

FerrariLa temporada

empezó por encima de 1´´ más

lento que los mejores. Alonso

los ha hecho líderes

Fernando Alonso 2012Fórmula 1

a los pilotos a adaptar su conducción a los

«caprichos» del neumático. Los duros, sobre

todo, requieren alargar la frenada hasta el

último momento, dar un golpe rápido de volante

y con la rápida deformación de goma y carcasa,

provocar un incremento rápido de temperatura,

estabilizar la plataforma, evitar el sobreviraje y

regular la aplicación del acelerador en función de

lo que rinda y/o soporte el compuesto. En esto,

Alonso comparte cátedra con Hamilton. Acos-

tumbrado a una conducción con fuerte golpe de

volante a la entrada, a lo Schumacher, tiene que

disponer de un vehículo muy neutro en la mitad

de su trayectoria, para evitar el sub viraje. Al

mismo tiempo, Alonso es sensible para conte-

ner lo justo la reacción del tren trasero cuando

se acaba el balanceo y se comienza a acelerar.

Ha podido adaptarse a la gran reducción de la

carga aerodinámica en el eje trasero debida a la

prohibición de los escapes sopladores. Dos de

sus rivales, Massa y Jenson Button han sufrido

mucho por ello. Massa es un piloto de trayecto-

rias redondeadas, de golpe de volante progre-

sivo, menos suave que Button pero cercano al

estilo del inglés campeón en 2009. Button casi

ha desaparecido del mapa este año, justa-

mente por no poder calentar adecuadamente

los neumáticos. Alonso con sus trayectorias

más «cuadradas», puntiagudas, calienta la goma

aceptando una velocidad mínima algo menor en

el vértice de su trazada pero devuelve antes

peso a las ruedas internas, evita el sobreviraje

anticipando la apertura del volante y puede

acelerar con más confianza.

Los neumáticos traseros de este año, sobre

todo los duros, resultan difíciles de calentar lo

suficiente en algunos circuitos y por eso han

sufrido Button y Massa con un eje trasero ines-

table. Sus programas mentales para el manejo

están fundamentados en chasis ligeramente

subvirantes a neutros. La banda de tempera-

tura en la que funcionan bien los neumáticos,

sobre todo los traseros, es muy estrecha y si

se enfrían, no rinden, como le pasó a Button en

Malasia cuando quedó atascado en el tráfico.

Y circular muy cerca de un coche precedente

puede recalentar los delanteros y hacer impo-

sible intentar el «sorpasso». La adaptabilidad,

virtud de Alonso, es imprescindible.

Sobrevivir, virtud de campeónComo Michael Schumacher, Alonso tiene una

gran visión de la carrera y piensa mientras com-

bate. A tal punto que puede sugerir una estra-

La transformación del F 2012

Recientemente, Pat Fry, director de chasis del

equipo de Maranello desvelaba a la revista inglesa

Autosport, los defectos que tenía el F 2012 de

comienzos de año y lo que se hizo para llevarlo de

las Q2 a las Q3 y a tener posibilidades de victoria.

Primero, la solución de los escapes. «Nos daban

buena carga aerodinámica pero ponían en crisis

a los neumáticos por exceso de temperatura»

contaba Fry. En Barcelona mejoró la situación con

modificaciones en las suspensiones y pontones.

En Canadá , con Fernado a 4 décimas de la pole, se

introdujo una radical solución al problema de los

escapes, parecida a la de los Sauber y Mclaren,

sellando bien la extracción del difusor, mejorando

la circulación en la zona trasera estrecha de la

carrocería. Fry, tras los problemas de principios de

año, tuvo la fuerza política para cambiar los proce-

dimientos de trabajo en Maranello y establecer una

flexibilidad de ideas y ritmo de innovaciones al estilo

McLaren.

La complicidad y el trato que recibe de su equipo ha creado un vínculo de cercanía muy importante a la hora del trabajo en grupo. Desde pequeño trabajó con italianos y estó también se nota a la hora encontrarse cómodo


La situación de los Pirelli este año obliga a los pilotos a adaptar su conducción a los «caprichos» del neumático, y en esto, la sensibilidad de Alonso, le hace sentar cátedra

tegia desde el cockpit. Acierta la mayoría de las

veces aunque también, menos, se equivoca, como

en Canadá (neumáticos desgastados dramáti-

camente en el último turno) o Silverstone, donde

hacia el final le superó Mark Webber.

Y en las salidas y en el cuerpo a cuerpo desco-

lla por su seguridad sabiendo mantenerse ale-

jado de problemas. Por ejemplo, este año, hasta

el G.P. de Inglaterra ha tenido que arrancar seis

veces, de ocho, por detrás de la segunda fila,

situación que propicia accidentes. No los tuvo.

Algunos que le podían preocupar han tenido más

mala suerte o han caído en sus propias tram-

pas. Por ejemplo, Romain Grosjean en la primera

vuelta de Melbourne compartiendo culpa de su

choque con Maldonado; en la siguiente, Malasia,

Grosjean chocando con Schumacher. Maldonado

le ganó merecidamente en Barcelona pero sigue

sin madurar. Se estrelló en la última vuelta del

G.P. de Australia, en Mónaco se tocó con Sergio

Pérez, se salió de pista sólo y en carrera chocó

a Pedro de la Rosa. En Valencia lo hizo con Lewis

Hamilton intentando pasarlo en una de

las chicanes. El inglés, también dema-

siado porfiado, debería haber cedido

pensando en los puntos. Por el contra-

rio, cuando en Canadá sus neumáticos

desfallecieron Alonso se cuidó mucho

de bloquear demasiado a quienes le

presionaban para adelantarlo. Evitó un

toque y cosechó, al menos, una quinta

posición.

Otro punto neurálgico en lo conse-

guido por Fernando este año es su

conocimiento de sí mismo, de lo que

puede dar el coche y de cómo mide lo

que pueden hacer sus rivales directos.

Pat Fry, el director técnico de chasis

de Ferrari contaba que en Alemania,

carrera en la que aguantó todos los

embistes para ganar, Alonso les decía

por radio: «Usemos menos el motor así

ahorraré combustible para tenerlo al final de

la carrera, cuando quizás lo necesite». Aún con

Jenson Button y Sebastian Vettel, presionando

fuerte, a menos de dos segundos, venía regu-

lando la carrera. Un maestro.

Adelantar sobre «seguro»Para él, adelantar no es cuestión de de ver

quien es más «machote» –como para algunos

principiantes –sino de riesgo calculado y hasta

tiene en cuenta la personalidad del adelantado.

Alonso juega limpio en pista y sabe quien le

corresponde, por ejemplo Hamilton, Button, Vet-

tel; tiene el respeto del conflictivo Schumacher

y, por el momento, sabe que Maldonado puede

darle algún innecesario dolor de cabeza. No será

este, de todas maneras su principal problema en

lo que resta de la temporada. Sus preocupacio-

nes, importantes, tienen nombre y ya comienzan

a delinearse: mejorar la F2012, batir a Vettel y

Hamilton, reales amenazas, cuidarse de Webber,

Raikkonen y Grosjean. ¿Lo conseguirá?

Brillantes fueron los años 2005 y 2006 de

Alonso cuando logró sus dos campeonatos

consiguiendo 14 victorias. Y también la tem-

porada de 2007 en McLaren (5 triunfos); de

admirar lo realizado en 2010, cinco victorias,

cuando de casi seguro perdedor a comienzos

de años largó como líder la última carrera

en Abu Dhabi para perder el que iba a ser su

tercer cetro por un error estratégico del

equipo.

Las notables estadísticas de Alonso son

demasiado parcas para describir lo que es

como piloto y el «status» que tiene entre

otros brillantes contemporáneos, como

el otro bicampeón Sebastian Vettel, su ex

compañero Lewis Hamilton, el séptuple

Michael Schumacher y el recién regresado

Kimi Raikkonen. Dos coronas, 30 victorias

hasta el G.P. de Hungría 2012 (5º en el ranking

histórico), 9 de ellas con Ferrari, 22 poles,

79 podios sobre 188 participaciones (40%).

Y en Hungría había completado nada menos

que 23 carreras consecutivas, todo un cam-

peonato acabando en los puntos.

Total de puntos hasta el GP de Hungría: 164


Massa queda muy devaluado ante la «apisonadora» Alonso.

Carrera Pos. Salida Pos. final Pts.Australia 12º 5º 10Malasia 9º 1º 25China 9º 9º 2Bahrein 9º 7º 6España 3º 2º 18Mónaco 5º 3º 15Canadá 3º 5º 10Europa 11º 1º 25Inglaterra 1º 2º 18Alemania 1º 1º 25Hungría 6º 5º 10

Temporada brillante


NoticiasFórmula 1

Spa firma hasta 2015

El trazado belga ya

ha confirmado, de manera

oficial, el acuerdo alcan-

zado con Bernie Eccles-

tone para mantener su

Gran Premio, al menos,

hasta la temporada 2015.

La de Bélgica, era una de

las citas europeas que

estaban en entredicho,

y se especulaba con que

alternara con Francia.

Buemi busca asiento

El piloto suizo, que

continúa vinculado a Red

Bull como piloto reserva y

que participa en carre-

ras de resistencia no se

resiste a abandonar la

Fórmula 1, y ha anunciado

que tiene avanzadas las

negociaciones con una

escudería para regresar al

Mundial en 2013.

Massa, presionado

Aunque cada vez

parece más claro que el

piloto brasileño con-

tinuará, al menos, una

temporada más en Ferrari,

desde el equipo continúan

apretando al brasileño

para que no baje los brazos

y comience a conseguir

los resultados que de él se

esperan. Para los italianos,

el de constructores es un

campeonato muy impor-

tante, y Domenicali avisa:

«Felipe sabe lo que tiene

que hacer para continuar

en el equipo»

Los equipos rechazan

el doble DRS para 2013

El «invento» de Merce-

des AMG de este año no

tendrá continuidad, ya que

los equipos han decidido

que no sea un elemento

legal a partir de la próxima

temporada.

La decisión no ha sido

unánime ya que, como era

lógico, la escudería ale-

mana estaba a favor, pero

no ha podido evitar que

el resto de equipos de la

parrilla hayan descartado

este elemento. La decisión

no se hará oficial hasta

que se reúna el Consejo

Mundial de la FIA a finales

de año.

Luis Pérez-Sala hace balance a mitad de temporada

Espera continuar otro año en el equipo británico

El ex piloto y máximo responsable deportivo de la

escudería española ha hecho balance de la primera

parte de la temporada, a la que califica como «más

que positiva», a pesar de lo complicado que fue el

arranque del campeonato. «Hemos cambiado casi

todo el equipo, nos hemos trasladado a una nueva

sede al tiempo que hacíamos un coche nuevo. Ha sido

complicado, pero el equipo se ha entregado y hemos

hecho todo lo que nos habíamos propuesto».

Luis Pérez-Sala también ha asegurado que, a pesar

de que la temporada comenzó con muchos proble-

mas, ya que no consiguieron los tiempos necesarios

para participar en la primera carrera, los objetivos

fijados no eran deportivos. «Nuestras metas eran

realizar el gran cambio estructural y conseguir la

estabilidad necesaria para comenzar a crecer. Ahora,

es el momento de marcarse nuevos objetivos, como

seguir creciendo, en la dirección correcta a pesar

de que nuestros recursos, tanto económicos como

humanos, son muy limitados».

El Team Principal de HRT también destacó el papel

de sus pilotos, no sólo de los dos titulares, también

la de los dos pilotos de pruebas. «Pedro es la piedra

angular del proyecto. Es una excelente persona y

excelente piloto. Narain es rápido y aporta estabili-

dad. Dani se ha acoplado perfectamente al equipo, es

fuerte y con mucha ambicion, y Ma, sorprenderá, tiene

mucho potencial».

En cuanto al objetivo del equipo para final de tem-

porada, Luis indicó que «tenemos que mejorar el

rendimiento todavía un poco más y tener en carado el

proyecto de 2013».

El buen rendimiento de Williams

con la llegada de los motores

Renault ha devuelto a la escu-

dería británica a las posiciones

delanteras o, al menos, han salido

del pozo de la clasificación, con

lo que sus asientos comienzan a

estar más cotizados. Maldonado

(que sufrió un accidente en una

exhibición en Venezuela este

verano) es consciente de ello, y

no oculta su intención de seguir

creciendo de la mano de Williams,

con quien pretende atacar

el campeonato del año que

viene. Ahora falta que el equipo

comience a mover ficha.

«La primera parte del año ha sido positiva»

Pastor Maldonado quiere seguircreciendo de la mano de Williams

Webber, con Red Bull en 2013

El australiano seguirá en el equipoLa buena temporada de Mark Webber ya ha tenido

el primer premio en forma de renovación, por un año

más, con la escudería de las bebidas energéticas. Este

movimiento corta el paso a Daniel Ricciardo, que era el

máximo candidato a correr junto a Sebastian Vettel a

partir de la temporada que viene.

1.- Fernando Alonso 10 25 2 6 18 15 10 25 18 25 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1642.- Mark Webber 12 12 12 12 0 25 6 12 25 4 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1243.- Sebastian Vettel 18 0 10 25 8 12 12 0 15 10 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1224.- Lewis Hamilton 15 15 15 4 4 10 25 0 4 0 25 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1175.- Kimi Räikkönen 6 10 0 18 15 2 4 18 10 15 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1166.- Nico Rosberg 0 0 25 10 6 18 8 8 0 1 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 777.- Jenson Button 25 0 18 0 2 0 0 4 1 18 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 768.- Romain Grosjean 0 0 8 15 12 0 18 0 8 0 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 769.- Sergio Pérez 4 18 0 0 0 0 15 2 0 8 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 4710.- Kamui Kobayashi 8 0 1 0 10 0 2 0 0 12 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 3311.- Pastor Maldonado 0 0 4 0 25 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2912.- Michael Schumacher 0 1 0 1 0 0 0 15 6 6 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2913.- Paul di Resta 1 6 0 8 0 6 0 6 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2714.- Felipe Massa 0 0 0 2 0 8 1 0 12 0 2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2515.- Bruno Senna 0 8 6 0 0 1 0 1 2 0 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2416.- Nico Hulkenberg 0 2 0 0 1 4 0 10 0 2 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 19

1.- Red Bull Racing 30 12 22 37 8 37 18 12 40 14 16 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2462.- Vodafone McLaren Mercedes 40 15 33 4 6 10 25 4 5 18 33 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1933.- Lotus F1 Team 6 10 8 33 27 2 22 18 18 15 33 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1924.- Scuderia Ferrari 10 25 2 8 18 23 11 25 30 25 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1895.- Mercedes AMG Petronas 0 1 25 11 6 18 8 23 6 7 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1066.- Sauber F1 Team 12 18 1 0 10 0 17 2 0 20 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 80

TOTAL18 mar.Australia

29 jul.Hungría

CONSTRUCTORES

PILOTOS 25 mar.Malasia

2 sept.Bélgica

15 abr.China

9 sept.Italia

22 abr.Barheim

23 sept.Singapur

13 may.España

7 oct.Japón

27 may.Mónaco

14 oct.Corea

10 jun.Canadá

28 oct.India

24 jun.Europa

4 nov.Abu Dhabi

8 jul.G. Bretaña

18 nov.USA

22 jul.Alemania

25 nov.Brasil

a Fórmula 1 esta rara, muy rara. Han ganado

siete pilotos diferentes en las diez primeras

carreras y Grosjean, Pérez y Raikkonen, han

quedado segundos, a punto de ganar. Esto

no significa que haya igualdad y competitivi-

dad en todas las carreras. Hay pilotos, como

Maldonado, que han ganado una carrera y sólo tienen un

resultado más, un octavo puesto. Otros como Button o

Rosberg tienen altibajos. Es decir, se dan muchas situacio-

nes incomprensibles o, mejor dicho, que no corresponden a

la realidad.

Lo cierto es que esta situación parece gustar al gran

público, algunos periodistas entendidos, e incluso a algunos

pilotos de la especialidad. A mi entender, es una situación

artificial a la que colaboran los DRS, kers y safety car pero,

sobre todo, creo que los neumáticos son la principal causa.

Ya he comentado que el DRS no me parece una solución

deportiva. Es adelantar a otro coche con ventaja mecá-

nica. Se solucionaría con una aerodinámica más racional y,

de paso, menos costosa. Además, ya he explicado en otro

momento que este dinero es tirado a la basura, no tiene

ninguna aplicación en otro campo.

El kers tampoco me gusta, pero se puede comprender

como apoyo a las nuevas tecnologías. Creo que si se utiliza

por razones tecnológicas, se debería poder usar siempre

que el piloto lo deseara, es decir, sin limitaciones. Esto mejo-

raría sustancialmente los avances técnicos, y estos avances

podrían tener aplicación en los vehículos de serie.

El safety car debería sustituirse por un código 100, de

manera que si hay que ralentizar la carrera todos los

coches permanecen en su posición rodando a 100 km/hora

sin ganar ni perder espacio con respecto a los contrin-

cantes. Recuperar al primer clasificado todo el tiempo

conseguido por él, porque salga el coche de seguridad es de

chiste.

Finalmente, nos encontramos con los neumáticos, que

nadie sabe lo que puede pasar con ellos. Son una sorpresa.

Unas veces se adaptan bien a un coche, otras veces no.

A veces, duran el doble de lo previsto, otras, la mitad. Los

pilotos y equipos se quejan que entre juegos con las mismas

calidades hay comportamientos diferentes. Durante su

utilización en carrera, pasan por diferentes fases, parecen

que están desfallecidos, se recuperan...

Todo este tipo de artilugios y normas pretenden dar

emoción e igualdad a la Fórmula 1, pero no hay que olvidar

que si lo consiguen es de manera artificial y esto, al final, se

pagará. Es cierto, y también lo he comentado en diferentes

ocasiones, que el reglamento esta desequilibrado y permite

competir equipos no sólo con diez veces más presupuesto

unos que otros. También con unas diferencias de medios

tecnológicos abismales. Pretender corregir estos des-

equilibrios con “manipulaciones artificiales”, no es justo y

provoca situaciones como las que estamos viviendo que,

de repente, gana un coche que no lo esperaba nadie, ni ellos

mismos. Esto no es una solución, y menos a largo plazo.

Creo que seria más equilibrada una Fórmula 1 con equipos

satélite, que pudieran comprar y usar tecnología de los

equipos punteros, incluso hasta el 100% de los compo-

nentes. Sé que esta solución puede molestar a los equipos

intermedios que están invirtiendo grandes cantidades de

dinero en sus propios desarrollos, pero a ellos también

habría que darles la posibilidad de colaborar con los “gran-

des”.

Creo que esta solución a largo plazo, haría que los equi-

pos fueran más homogéneos y tuvieran cada vez menos

dependencia unos de otros. Esto facilitaría la viabilidad de

los mismos.

En definitiva, creo que cualquier solución será mejor que

ver como se altera las clasificaciones con normas absurdas

y, en algunos casos, de dudosa deportividad.

Saludos deportivos

El rincón dePiedrafita

Cómo hacer una Fórmula 1 mejor

LPor Julián Piedrafita

Habría que cambiar la norma del safety car.Recuperarle al líder toda la ventaja conseguida es de chiste. Habría que instaurar un código 100


Fórmula 3 Euroseries - Zandvoort (Holanda)Monoplazas

TJuncadella acaricia el títuloEl piloto de Prema sumó un nuevo triunfo y un segundo puesto que le colocan como el más serio candidato a suceder a Roberto Merhi. Sainz, con muchos problemas, se mantiene tercero en el campeonato europeo FIA y peleará por el segundo puesto con Raffaele Marciello.

ras imponerse en el Master de

Macao, la temporada pasada, Daniel

Juncadella decidió continuar una

temporada más en Fórmula 3. Quería

terminar el ciclo ganando las Eurose-

ries, y está camino de conseguirlo. El

barcelonés se ha convertido en el piloto a batir y,

si el año pasado Zandvoort fue una pesadilla para

él, este año, está siendo un escenario talismán

para Dani. Tras el Master, en el que el piloto de

Astaná se impuso con autoridad, llegaba el turno

de las Euroseries y el campeonato FIA, para el que

puntuaban dos mangas.

Al trazado holandés también acudía Carlos Sainz

Jr., con la cabeza en el campeonato FIA, en el que

llegaba en la tercera posición, con la intención de

recortar la máxima cantidad de puntos posibles

para afrontar el final de temporada con opciones

de aspirar al campeonato.

En los entrenamientos, los españoles tuvieron

suerte dispar. Mientras Juncadella conseguía el

cuarto mejor tiempo en unas tandas acciden-

tadas, repletas de banderas rojas, como la que

protagonizó Sainz, a los diez minutos de iniciar

la tanda y que le impidió participar en la segunda

manga.

En la primera manga arrancó con Juncadella

desde la segunda fila, Sainz noveno, y con la lluvia

como principal amenaza, pues antes de la salida

cayó un fuerte chaparrón pero, finalmente, la

ansiada lluvia por Daniel no volvió a aparecer. En la

salida, el de Mercedes cayó hasta el sexto puesto

y no pudo remontar. Tampoco necesitó arriesgar

en exceso pues, el que llegaba a Zaandvort como

su principal rival, Raffaele Ricciardo era cuarto, y a

penas recortaba puntos.

No le fue mejor a Carlos Sainz. El de Red Bull se

adelantó ligeramente en la salida, pero lo sufi-

ciente para que fuera sancionado con un drive

trough que le hundía en la calificación.

Para la segunda carrera, Juncadella arrancaba

desde la tercera posición en la parrilla, y Sainz

desde la décimoprimera. En la salida, Daniel con-

siguió ganar una posición, se colocó en segundo

lugar y marchaba con paso firme hacia la victoria,

pero un accidente protagonizado por Michael

Lewis y Raffaele Marciello provocó la salida del

coche de seguridad y la caída al fondo de la clasifi-

cación del italiano. Para colmo, comenzó a llover y

dirección de carrera optó por detener la prueba.

Cuando la misma se reanudó detrás del coche de

seguridad, sólo quedaban dos minutos para dar

un giro e intentar ganar la primera plaza pero, con

Marciello fuera de los puntos, Daniel decidió no

arriesgar y se conformó con el segundo lugar en

una carrera de sólo cinco vueltas. Sainz tampoco

tuvo tiempo de nada, y finalizó noveno. Y si la lluvia

y los accidentes habían marcado las dos primeras

jornadas, la tercera y última no iba a ser menos.

La lluvia caída antes de la tercera carrera hacía

dudar a pilotos y equipos si montar neumáticos de

lluvia o de seco.

Con el suelo todavía mojado, tres pilotos arries-

garon montando neumáticos de seco, Daniel

Juncadella, William Buller y Pascal Wehrlein. Su

decisión resultó ser la acertada y, a la postre, y

por este orden, fueron los inquilinos del podio.

La carrera arrancó tras el safety car y, nada más

retirarse éste, Marciello confirmó su horrible fin

de semana al golpearse con su compañero Sven

Muller cuando éste frenó repentinamente ya que

estuvo a punto de rebasar al coche de seguridad.

La carrera se neutralizó y en ese momento, Dani

era sexto y, en el momento que la carrera se

reanudó, el suelo estaba prácticamente seco, y

los que montaron slicks comenzaron a destacar.

Dani no tardó en ponerse primero y abrir un hueco

de siete segundos que desapareció al tener

que salir otro coche de seguridad, pero no tuvo

problema para llevarse un trabajado y merecido

triunfo.

Sainz, con gomas de mojado, tuvo que pasar por

boxes a poner slicks, y consiguió escalar hasta la

quinta posición.

El piloto barcelonés se destaca en los dos campeonatos gracias a los dospodios cosechados en Zanvoort

ASÍ VA EL CAMPEONATO F3 EUROSERIES1.- D. Juncadella, 187 puntos; 2.- P. Wehrlein, 162; 3.- W. Buller, 155,5; 4.- R. Marciello, 148,5; 5.- F.Rosenqvist, 134,5; 6.- S. Muller, 126; 7.- C. Sainz Jr., 102; 8.- T. Blomqvist, 101,5; 9.- M. Lewis, 101; 10.- E.Bernstorff, 61...

ASÍ VA EL CAMPEONATO EUROPA FIA1.- D. Juncadella,204 puntos; 2.- R. Marciello, 169,5; 3.- C. Sainz Jr., 153; 4.- P. Wehrlein, 123; 5.- W. Buller, 119; 6.- F. Rosenqvist, 117; 7.- M. Lewis, 90; 8.- S. Müller, 85; 9.- T. Blomqvist, 74; 10.- E. Bernstorff, 46...

Sainz peleará con Marciello por elsubcampeonato del europeo de Fórmula 3.


Master F3 - Zandvoort (Holanda)

F3 Británica - Snetterton (Gran Bretaña)

Juncadella ya es Maestro de F3

Sainz lucha por el tercer puesto


El catalán continúa haciendo historia, se llevó el Masters de Zandvoort y se confirma como el más fuerte de la categoría en 2012.

El año pasado, Daniel Juncadella

entró en la historia del automovi-

lismo español al convertirse en el

primer piloto español en conseguir

ganar el Master de Fórmula 3 que

se celebra en Macao, a final de tem-

porada. Este mes de julio ha escrito

otra página al volver a ser el primer

piloto nacional en llevarse también

la victoria en el Master de Zandvo-

ort. Y eso que la cosa comenzaba

con complicaciones, en forma de

lluvia. Pero el líquido elemento no

fue suficiente para frenar a Dani,

que logró ser el más rápido en la

primera calificación, con Carlitos

Sainz justo detrás de él. En la

segunda calificatoria, ya sin agua,

A pesar de haber conseguido la victoria

en la última de las tres mangas, la larga,

en el trazado de Snetterton, las opciones

de Carlos Sainz Jr. en el campeonato bri-

tánico se han visto muy mermadas a falta

tan sólo de dos meetings.

A Snetterton, Sainz llegaba sin mucha

presión. Con la pelea por el título muy

complicada, pero con las ganas de hacer

un buen trabajo. Y así comenzó. Com-

pletó unos buenos entrenamientos que

le sirvieron para conseguir el segundo

mejor tiempo en

la calificación,

a poco más de

una décima de

segundo del más

rápido. Pero las

carreras con agua

son una lotería, y

el piloto madri-

leño fue víctima

de un monoplaza

fuera de control,

que no le permitió

completar ni la

primera vuelta.

Para la segunda carrera arrancaba

desde la última fila de la parrilla, y consi-

guió adelantar y se quedó a un paso de

colarse entre los diez primeros.

En la tercera carrera, partiendo desde

la primera línea, el piloto madrileño de

Red Bull apabulló a sus rivales demos-

trando que, sin tantos incidentes como ha

sufrido, podría haber afrontado el tramo

final del campeonato con posibilidades de

pelear por el título.

Eurocup F. Renault 2.0 - Silverstone

Alex Riberas

completó un gran

fin de semana en el Red

Bull Ring, donde consiguió

llevarse la victoria en la

primera manga y el sexto

puesto en la segunda de

ellas.

El catalán de Mad-Croc

se mostró muy fuerte

desde los entrenamientos

libres donde logró las dos

poles del fin de semana, y

demostró su habilidad al

volante sobre una pista

completamente mojada,

en la que sufrieron los

más de treinta partici-

pantes y en la que los inci-

dentes fueron la tónica

habitual.

Riberas, enrolado en el

Programa de Jóvenes

Pilotos del Circuito de

Cataluña mostró su

satisfacción por su rendi-

miento a lo largo de todo

el fin de semana: «Estoy

muy contento por la

victoria y cómo fue todo

el fin de semana. Desde

los entrenamientos libres

fuimos competitivos y

logramos hacer las dos

poles, nuestro punto débil

este año».

fue un bonito duelo

entre los dos pilotos

españoles, que

recordó al que el año

pasado dirimieron

el propio Juncadella

y Roberto Merhi,

y que terminó en

desastre.

Contra todo pro-

nóstico, la carrera

arrancó sobre piso

seco, lo que facilitó

que Dani consi-

guiera mantener

la pole, pero Sainz,

que arrancaba por

la parte sucia, se

vio superado por

Raffaelle Marcie-

llo. El italiano sólo

inquietó a Dani un par de vueltas y,

partir de entonces, rodó tranquilo

hacia la victoria, enlazando vuelta

rápida tras vuelta rápida.

Finalmente, Sainz Jr. finalizó

cuarto, a un paso de un merecido

podio, y completando un gran

trabajo, terminando la carrera en

cuarta posición, no sólo como el

mejor piloto de Carlin, sino de los

que participaban con motores

Volkswagen.


Monoplazas GP2, GP3, World Series, Auto GP...

Frinjs, Bird y Bianchi se jugarán el campeonatoEl holandés, el británico y el francés eran los

tres principales candidatos al título antes de

que arrancara la temporada, y ellos tres son los que

afrontan el tramo final del campeonato con aspira-

ciones a lograrlo.

En Silverstone, la lluvia condicionó tanto las tandas

de calificación como la primera carrera, que resultó

caótica, ya que sólo pudieron finalizar once de los 26

pilotos que se presentaron en la parrilla.

En esta primera manga, la victoria fue para Jules

Bianchi. El tercer piloto de Force India finalizó con

más de siete segundos de ventaja sobre Robin Frinjs

que dio por bueno el segundo puesto sobre el agua-

cero, consciente de que uno de sus rivales, Sam Bird,

se quedó fuera en la segunda vuelta. El tercer puesto

fue para el holandés Nigel Melker, que se estrenaba

en la categoría.

En la segunda carrera, ya sobre seco, Marco Soren-

sen dominó de principio a casi el fin pues, a falta de

dos vueltas, un pinchazo dejó el triunfo en bandeja a

Bird, que compensaba el cero de la primera manga. El

portugués Da Costa y Bianchi completaron el podio.

Frinjs es líder, con cinco puntos sobre Bird y seis

sobre Bianchi.

World Series by Renault - Silverstone (Gran Bretaña)

Facu Regalia se estrenócon buen pie

Sin suerte para los nuestros

Quaife-Hobbs ya es campeón

Cuenta atrás para Bacheta

GP3

Eurocup F. R. - Moscú

AutoGP - Curitiba

F2 - Brands Hatch

El piloto hispanoargen-

tino que participa, de

la mano de la estructura de

Adrián Campos, en AutoGP

y el European F3 Open, se ha

unido, a mitad de temporada,

a la caravana de GP3. A pesar

de su inexperiencia, en las

dos citas que ha participado

este verano -Silverstone y

Hungaroring-, y aunque no

ha sumado ningún punto, ha

cumplido con buena nota,

mejorando sus tiempos cada

vez que se subía al monoplaza.

En Silverstone acabó 12º en la

segunda manga, como mejor

resultado. Carmen Jordá

continúa con su aclimatación

a la nueva categoría y volvió a

quedarse fuera de los puntos.

El sexto puesto de Álex

Riberas en la primera de

las dos mangas de la Eurocup

fue el mejor resultado de los

españoles en el trazado ruso.

Tarancón no logró puntuar.

El británico se coronó

campeón. Pizzonia

ganó las dos carreras y los

pilotos de Campos, Snegirev y

Cipriani no tuvieron suerte.

Las victorias del suizo

Matheo Tuscher y el ale-

mán Markus Pommer retra-

saron el alirón de Bacheta.

GP2 Series

Razia sorprendió a Valsecchi. Debutó Sergio Canamasas

Tras un mes de julio intenso en

cuanto a carreras y un agosto de

vacaciones, el campeonato de GP2

afronta su recta final con más

emoción que los años anteriores.

Al claro y destacado favorito de

principios de temporada, Davide

Valsecchi, no le han salido las

cosas tan bien la segunda parte

del campeonato, y ya se ha visto

superado en la clasificación por

el brasileño Luiz Razia, que va

de menos a más y que, a falta de

dos meeting por disputar, se ha

situado como principal candidato

al título.

El que sí ha conseguido su obje-

tivo ha sido Sergio Canamasas. El

piloto catalán, que llevaba detrás

de un asiento de GP2 desde finales

del año pasado, ha encontrado

sitio en la escudería Venezuela

GP Lazarus, con la que corrió en

Alemania y Hungría. En la primera

de ellas, en su toma de contacto

con la categoría, le dejó muy buen

sabor de boca. No tardó en conse-

guir buenos cronos e incluso, en la

segunda manga, consiguió mante-

ner a raya al líder del campeonato.

Una semana después, en Hun-

garoring, su mayor problema llegó

en forma de gastroenteritis, una

infección que le obligó a pasar

por el hospital tras la primera

carrera celebrada el sábado.

Para el domingo, en mejor estado,

protagonizó una gran remontada,

en la que ganó hasta diez posicio-

nes, dejando claro, con tan sólo

dos citas en su casillero, que tiene

calidad de sobra para ser uno

de los animadores de las últimas

carreras de la temporada.

El brasileño Razia es el máximo favorito a suceder a Romain Grosjean como campeón de la categoría de acceso a la Fórmula 1 esta temporada.

IndyCar Series - Sonoma - California (USA)

De carreras

Ryan Briscoe se reencuentra con la victoria


AUDI gana, Toyota funciona y Ordóñez sin suerte

Nueva victoria del Audi R18 e-tron quatro

con Marcel Fässler, André Lotterer y Benoit

Tréluyer al volante, pero que en esta ocasión

tuvieron un duro rival en el Toyota TS030 Hybrid

de Alexander Wurz, Nicolas

Lapierre y Kazuki Nakajima

que tras 6 horas de

competición finalizaron a

menos de un minuto de los

ganadores. Prueba de los

progresos del coche japo-

nés es que lograron ser más rápidos a una vuelta,

al lograr hacer la vuelta rápida.

Diversos incidentes, técnicos y de sanciones,

dejaron sin opciones de victoria al Zytek Z11SN -

Nissan que pilotaba Lucas

Ordóñez junto a Alex y

Martin Brundle, despues

de haber logrado la «pole»

de LMP2 en la calificación.

Al final fueron 5º entre los

LMP2 y 12º de la general.

El piloto australiano Ryan

Briscoe logró su primera vic-

toria desde que se impusiera

en Texas en junio de 2010.

Tras él entró su compatriota

y autor de la ‘pole’ Will Power,

que lo hizo a menos de medio

segundo del ganador. Tecero

fue el escocés Dario Fran-

chitti, seguido del brasileño

Rubens Barrichello y quinto

el estadounidense Graham

Rahal. Oriol Serviá, que partía

desde la decimoctava posición

sufrió un par de incidentes

que le hicieron finalizar en

la posición decimovena. Un

toque primero con James

Hinchcliffe y otro posterior

con Mike Conway luchando por

ascender posiciones le retra-

saron, además de sufrir un

drive trought por esta última

acción. Power sigue líder de la

clasificación con 422 puntos,

seguido del estadounidense

Ryan Hunter-Reay (386), el

brasileño Helio Castroneves

(381), y el neozelandés Scott

Dixon (368).

WEC - 6 Horas de Silverstone

La segunda de Greg Biffle

NASCAR - Michigan

El piloto del equipo Roush Fenway Ford,

Gregg Biffle, logró su segunda victoria de

la temporada en la Spring Cup en el circuito de

Michigan al imponerse al Dodge Penske de Brad

Keselowsky y al Hendrick Chevrolet de Kasey Khane,

que fueron segundo y tercero respectivamente.

Viper GTS-R


a víbora muerde de nuevo.

Chrysler, en su nueva etapa bajo

control italiano, ha repensado

su programa de competición,

hasta ahora focalizado con los

Dodge Charger gestionados

por Penske en la Sprint Cup y Nationwide

Series de la NASCAR, para aventurarse en un

ambicioso plan a medio plazo en las pruebas

de resistencia. El plan arranca alrededor del

Viper GTS-R, la nueva variante GT2 de com-

petición basada en el modelo de calle recién

presentado, e incluirá una formación oficial

para las American Le Mans Series y una copa

de promoción, denominada SRT Viper Cup,

que arrancará en 2013. A cambio, la marca

dice adiós a su implicación en las carreras de

ovales norteamericanas, dejando en solitario

a Toyota, Chevrolet y Ford.

En el año 2000, Viper dijo adiós a su

imbatible GTS-R de la ya extinta catego-

ría GT1. Aquel monstruoso Gran Turismo

se había quedado sin más retos por ganar.

Le Mans, Daytona, Spa, el campeonato FIA

GT, American Le Mans Series… Muy pocos

campeonatos escaparon al modelo, del que

se construyeron un total de 57 unidades en

un programa de desarrollo que capitanearon

Oreca y Reynard junto a la propia Chrysler

USA. La matriz del grupo apostó entonces

por el desarrollo de un prototipo que tentara

el asalto a las clasificaciones absolutas, una

aventura que terminó con un sonado fiasco.

Claro que, entre tanto, los Viper GTS-R

privados seguían acumulando triunfos en

certámenes nacionales hasta bien entrado el

año 2004, en el que la clase GT1 empezó a ser

coto privado de Ferrari y su inolvidable 550

Maranello.

El ansiado retornoDoce años después de la despedida oficial

a la competición, Viper vuelve con un modelo

de nuevo desarrollo basado en la especifica-

ción 2013 del coche de calle. Se trata de una

versión GT2 del mismo, desarrollada por Riley

en el apartado de bastidor y que ha contado

con el apoyo del especialista Roush para la

planta motriz.

LChrysler dice adiós a los trazados ovales de la NASCAR y centrará sus esfuerzos con el Viper en las American Le Mans Series y en la nueva copa de promoción denominada STR Viper Cup en 2013

EL RETORNO

VIPER

ALMS

DEL

En 2000, Dodge dio carpetazo a un cuento de hadas. Su Viper GTS-R decía adiós a las carreras de larga distancia tras ganarlo absolutamente todo. Doce años después, Chrysler, ahora controlada por el Grupo Fiat, ha retomado su actividad con una secuela del modelo, denonimada SRT Viper GTS-R, y que ha desarrollado Riley para las American Le Mans Series. A cambio, a final de 2012 dará carpetazo a su programa en la NASCAR.


El estreno tuvo lugar en la sexta cita de las American

Le Mans Series en Mid-Ohio, a la que el equipo SRT

acudió con dos unidades para las duplas formadas por

Kuno Wittmer-Dominik Farnbacher y Tommy Kendall-

Marc Goosens. Esta primera andadura no buscaba

más que acumular kilómetros y empezar a engrasar el

equipo humano, como prueban los resultados fina-

les: una 10ª y una 12ª plaza en la categoría GT. Con un

único listón competitivo real que superar, el Lotus

Evora de Alex Job, los Viper evidenciaron que su ritmo

está todavía a años luz del trío de dominadores de la

división, Corvette, Porsche y BMW. Queda camino por

recorrer…

Claro que, si de algo sirvió esta prueba fue para

demostrar la solidez en la construcción del chasis del

GTS-R, cuya unidad pilotada por Kendall y Goosens

sobrevivió a un violento impacto frontal contra el muro

de neumáticos con tan sólo unos rasguños. «Si algo

nos ha quedado claro en su retorno, es que ¡este Viper

está hecho de cemento!», bromeaban al respecto los

comentaristas de la ESPN durante la retransmisión.

El plan competitivo de Viper incluye un posible asalto

a las 24 horas de Le Mans 2013, además del desarrollo

de una copa monomarca que verá la luz esa misma

temporada y que debería animar las famélicas parrillas

de las ALMS en la división GTC. ¿Lograrán retomar la

senda victoriosa? El dado está lanzado. Corvette ya no

está sola.

Victorias absolutas: 24 horas de Nür-

burgring (1999, 2001 y 2002), 24 horas de

Daytona (2000) y 24 horas de Spa (2001

y 2002).

Victorias en categoría GT/GT1: 24 horas

de Le Mans (1998, 1999 y 2000), 12 horas

de Sebring (2000), Petit Le Mans (1999),

24 horas de Nürburgring (2005, 2006 y

2007)

Victorias en campeonatos nacionales/

internacionales: FIA GT (1997-2002),

ALMS (1999-2000), Campeonato francés

de GT (2001, 2003, 2004 y 2005), Belcar

(2001, 2002, 2003, 2004 y 2005), Italiano

(2003 y 2004), Campeonato GTR Sueco

(2001-2003), VLN (1999) y Euro GT Series

(2003).

El nuevo GTS-R

Hitos del Viper GTS-R

Desarrollado por Chrysler junto a Oreca,

el modelo conserva las medidas exteriores

y batalla del coche de producción aunque,

amparándose en los reglamentos, se han

modificado tanto el reparto de peso, la

anchura de vías y la carrocería, ahora fabri-

cada en fibra de carbono, y la aerodinámica.

El nuevo SRT Viper GTS-R monta una trans-

misión Xtrac, idéntica a la del resto de rivales

de la categoría GT en las ALMS, situada en

posición Transaxle y que el piloto acciona por

levas tras el volante. Esta medida permite

ahorrar unos kilos al peso vacío final, que se

sitúa en los reglamentarios 1.245 kg.

El motor V10 original ha sido reducido

desde los 8,4 hasta los 8 litros, medida con-

sentida por los organizadores pese a que la

máxima cilindrada consentida es de 5.500 cc.

Sin embargo, a cambio, Viper deberá montar

dos severas bridas de admisión que reducen

su potencia a 455 CV, que lo impulsan hasta

una velocidad máxima controlada de 292

km/h. Los neumáticos del Viper son Michelin,

calzados sobre llantas TWS de magnesio

forjado.

En su debut en Mid Ohio con dos coches pilotados por Kuno

Wittmer-Dominik Farnabacher y Tommy Kendall-Marc Go-

osens se buscó hacer kilómetros, engranar al equipo y finali-

zar la carrera, lográndolo pero dejando claro que hay mucho

trabajo para llegar al nivel de los Corvette, Porsche o BMW.

Danica Patrick, a la Copa SprintNascar

40| www.motoraccion.es

EL ÚLTIMO ASALTO DE LA REINAEn Estados Unidos ya es toda una leyenda. Su abultado palmarés y su agresividad en la pista la han hecho ganarse tantos enemigos como fans. Es el último gran fichaje de la NASCAR y se prepara para su último gran asalto: la Copa Sprint en 2013. Esta es la historia de la mejor piloto de circuitos todos los tiempos.

ablar de Danica Patrick es

hablar de éxito. Donde muchos

otros han fracasado ella ha

conseguido triunfar y ha llegado

donde ninguna mujer antes lo

había logrado. Además de ser la

mujer con mayor palmarés deportivo en gran-

des disciplinas del automovilismo es una gran

inversión tanto para el campeonato como para

el equipo en el que participa, y también para los

patrocinadores que le apoyan. Danica lo tiene

todo: talento natural, dinero de sponsors y gran

capacidad para conectar con los fans. ¿Qué más

se le puede pedir?

Tras iniciarse en el mundo del karting, Danica

emigró a Gran Bretaña para participar en la

Fórmula Ford. La aventura la hizo madurar como

piloto, aunque no tardó más de un año en regre-

sar a los «States» para correr la Barber Pro

Series y la F-Atlantic. En 2005 llegó a la Indycar

y allí cambió completamente su vida deportiva.

En su temporada de debut se convirtió en la

primera mujer de la historia en liderar las 500

millas de Indianápolis y conquistó el título de

«rookie» del año.

Una ascensión meteórica a la famaDanica deslumbró a todo el mundo con su lle-

gada y pronto dejó bien claro que estaba allí por

sus dotes de pilotaje. Sin embargo, a lo largo de

su carrera, no le han faltado las críticas, algunas

de ellas un tanto descabelladas y desmesuradas

H

Tras siete años de

noviazgo con la In-

dycar, Danica Patrick

la abandonaba esta

temporada, lo que se

ha dejado notar en las

audiencias de la cate-

goría de monoplazas,

para pasar a la Nascar

de la mano del equipo

JR Motorsports.

Indycar


ORIOLSERVIAuna temporada deluces y sombras

Esta temporada Danica disputa la Nationwide Series de la Nascar para dar el salto a la categoría máxima, la Spring Cup, en 2013 con el equipo Newman-Hass

llegando incluso a insinuar que su menor peso

era una ventaja en los circuitos o que la primera

victoria (Motegi 2008) tardó tanto en llegar por-

que dedicaba demasiado tiempo a las campañas

publicitarias y a las revistas de moda.

En 2010 Danica Patrick participó en la pri-

mera carrera del ARCA en Daytona, el mismo

fin de semana de las famosas Daytona 500 de

la NASCAR. En 2011, en plena temporada de la

Indycar, ella y su principal patrocinador anun-

ciaron que en 2012 saltaría a los Stock Car en la

Nascar Nationwide Series de la mano del equipo

JR Motorsports. Patrick decía adiós a la Indycar

tras siete años de ‘noviazgo’, camino que ya

habían seguido otros conocidos ex de los mono-

plazas como Tony Stewart, Juan Pablo Montoya,

Sam Hornish Jr, AJ Allmendinger, etc.

Sin embargo parece ser que este salto está

siendo más doloroso que el de sus predecesores.

Con Danica, la Indycar ha perdido aún más cuota

de espectadores y esto se traduce en inversio-

nes de patrocinio. Los más pesimistas anuncian

que el certamen de monoplazas ya se encon-

traba en declive, pero esta última marcha ha

supuesto la estocada definitiva. Para la NASCAR,

Danica ha sido como la lluvia en mayo.

El gran asaltoDanica Patrick ha confirmado su participación

en la Sprint Cup de la NASCAR en 2013, traspaso

que prepara este año en la Nationwide Series,

donde está teniendo una temporada un tanto

irregular en la segunda división, pero que augura

un futuro muy prometedor. Danica pilotará la

próxima campaña para el equipo Stewart-Haas

Racing en el Chevrolet número 10, coche con el

que en febrero ya disputó la Daytona 500 termi-

nando antes de tiempo la carrera por accidente.

También ha estado presente en las citas de

Darlington y Charlotte, y hasta final de tempo-

rada realizará siete carreras más preparando su

gran asalto.

Cuando a Oriol Servià se le cerraron todas

las puertas en Europa a finales de los 90 y

emprendió su viaje a Estados Unidos para

probar suerte en la Indylights nadie, quizás

ni él mismo, podía imaginar que después de

14 años continuase siendo uno de los pilotos

mejor valorados del país. El piloto catalán lo

ha logrado a base de esfuerzo, constancia y

trabajo, y 2012 no supone una excepción.

La temporada 2012 de Oriol Servià en la

Indycar es un calco de sus 12 años de tra-

yectoria en la mayor competición automo-

vilística de monoplazas norteamericana. Uri

tiene que dar el todo por el todo en cada

carrera y, sin embargo, los resultados son

escasos si los comparamos con anteriores

temporadas. Sin duda, tamaños altibajos han

estado condicionados por el ajustado poten-

cial de su coche del equipo Panther / DRR y

la pesadilla de los motores Lotus al inicio del

campeonato.

En Indianapolis, el equipo abandonó estos

motores, que mostraron un rendimiento

casi vergonzoso en las sesiones de entre-

namientos, para optar por las más fiables

y potentes motorizaciones Chevrolet. Los

resultados no tardaron en aparecer y Oriol

consiguió su mejor resultado en las 500

Millas de Indianapolis, donde se quedó a las

puertas del pódium tras una estrategia de

paradas en boxes excepcional y un pilotaje de

vértigo en las últimas vueltas.

En las siguiente cita, en Detroit, Servià

firmó una meritoria quinta plaza, pero los

problemas regresaron en la cita de Texas,

donde cosechó el primer abandono de la

temporada. En Milwaukee y Toronto consiguió

de nuevo dos grandes resultados acabando

cuarto y quinto respectivamente pero en las

últimas dos citas disputadas vieron renacer

los fantasmas, con un abandono en Edmon-

ton y un problema en la caja de cambios en

Mid Ohio que lo condenaron a las últimas

posiciones al perder más de seis vueltas en

boxes.

Sin embargo el piloto de Pals no tira la

toalla. Su ADN no contempla el abandono.

Quedan tres carreras para el final de tempo-

rada, en las que el español deberá demos-

trar que merece el prestigio de luchador y

competitivo que se ha labrado a lo largo de

estos años; tres carreras que valen casi toda

una vida. Tres buenos resultados le pueden

asegurar un asiento competitivo en 2013

y nuestro piloto luchará por ello tal y como

viene haciéndolo desde que en 1998 dejó

Europa para conquistar su sueño americano.

Nurburgring y ZandvoortDTM


as dos citas en semanas consecutivas en

Nurburgring y Zandvoort se saldaron con la

victoria de Bruno Spengler (BMW) primero y

la de Edoardo Mortara (Audi) después, mien-

tras en ambas Gary Paffett sufría más de

los esperado para sumar puntos, quedando

en ambas ocasiones fuera del podio. Todo ello signifi-

caba que su ventaja de 37 puntos sobre el canadiense

quedaba reducida a sólo 18 a falta de las tres últimas

carreras del certamen.

Es evidente que el Audi A5 DTM ha recibido una

importante mejora y que los técnicos de Ingolstadt

han sabido mejorar un coche que a pesar de todo sigue

teniendo algunas carencias, especialmente aerodinámi-

cas. Pero en Zandvoort su domino fue aplastante, hasta

el punto de que coparon las cinco primeras posiciones

en la parrilla de salida y las tres primeras plazas del

podio.

Edoardo Mortara superó a Mike Rockenfeller cuando

éste era líder aprovechando que Timo Scheider, el

poleman, se quedó clavado en la salida, para ganar su

segunda carrera de la temporada y segunda de Audi por

delante del mencionado “Rocky” y de Mattias Ekström.

Mike Rockenfeller y Edoardo Mortara, pilotos de Audi, mantuvieron una dura pugna por la victoria en el trazado

holandés imponiéndose finalmente el piloto italiano

La primera parte del campeonato DTM fue casi un paseo para Mercedes, que parecía disponer de un coche claramente superior a sus rivales y con el que iba a dominar el campeonato con autoridad. Sin embargo la pausa veraniega ha servido para que Audi reaccione y BMW se mantenga en su línea, con

una victoria para cada marca que ha estrechado mucho el campeonato. Por Carlos Castellá

Cada vez más igualdad

L


Tal vez algo tarde pero Audi ha solucionado sus problemas copando los cinco primeros puestos de la parrilla y el podio al final en la prueba holandesa

Demostración del canadiense de BMW Bruno Spengler en Nurburgring, vencien-do con firmeza, aunque en Zandvoort perdía el segundo puesto de la general.

Aunque se mantiene sólido, Gary Paffet ha perdido parte de la sustanciosa ven-taja que tenía dejándola en 18 puntos con el segundo clasificado, Jamie Green.

Cada vez más igualdad

por la pole. En carrera nadie

pudo con él, ganó con autori-

dad y de pronto se encontró

segundo del campeonato a 20

puntos del líder y siendo otra

vez candidato al título. Como

le ha ocurrido otras veces, en

situaciones así Bruno parece

desinflarse y así en la carrera

siguiente sólo pudo clasificarse

el 18º en la parrilla. Después en

carrera estuvo discreto, pero

supo salvar los muebles, remon-

tar y aprovechar los diversos

abandonos para terminar

delante de Paffett por lo que en

las tres últimas carreras parece

que vamos a ver una reedición de

los campeonatos de 2010 y 2011,

en que en una situación similar

fue derrotado por Paffett y

Tomczyk respectivamente.

Así pues el dominio de Merce-

des, especialmente en clasifi-

cación parece haberse diluido

y ahora sus pilotos tiene que

correr al ataque, mientras Audi

ha solucionado sus problemas

un poco tarde, porque es poco

probable que Mortara pueda

inmiscuirse en la lucha del cam-

peonato de Pilotos. La marca de

los anillos intentará hacerse con

el título de Constructores donde

está muy cerca del liderato.

Miguel Molina y Roberto MerhiPocos éxitos para nuestros pilotos

en estas dos carreras, ya que ninguno

de los dos ha conseguido el objetivo de

marcar puntos. Miguel Molina clasificó

las dos veces en el mismo lugar, 13º, lo

cual no es un buen resultado dado el

nivel alcanzado por Audi en clasifica-

ción. Y además salir atrás siempre es

aumentar el riesgo de incidentes, algo

que le sucedió en las dos carreras:

en Nurburgring su propio compañero

Adrien Tambay le golpeó en la segunda

vuelta, lo que le costó un trompo que le

hundió en la clasificación, y en Zandvo-

ort se tocó con Robert Wickens en la

salida, lo que le obligó a abandonar sin

tan siquiera llegar a la primera curva.

Roberto Merhi tuvo una trayectoria

al contrario. Su carrera en Nurbur-

gring fue la peor de la temporada, con

un coche que no iba desde el primer

momento y que no funcionó en todo el

fin de semana. Sin embargo una semana

después aquel mismo coche iba muy

bien, Roberto llevó a cabo unos buenos

entrenamientos, pasó a la Q2 y acabó a

la puerta de los puntos. Lástima que en

la salida su freno de mano se engan-

chara y que las paradas de su equipo

volvieron a ser lentas, de lo contario

ahora ya podría estar celebrando sus

primeros puntos DTM.

lo que propició que Paffett le

adelantara y saliera detrás de

Ekström, con Tomczyk pegado a

él. Durante unas vueltas el duelo

entre los tres fue magnífico,

tres campeones DTM con tres

marcas de coches diferentes en

cerrada lucha, todo un espectá-

culo de auténtico automovilismo

al que puso fin Martin al fallar

su punto de frenada y llevarse a

Paffett por delante.

A pesar de que el incidente le

retrasó, el líder del campeonato

volvió a la carga remontando

posiciones y librando un cerrado

duelo con los BMW de Farfus y

Werner, a los que acabó adelan-

tando para que Ralf Schumacher

le abriera la puerta… ¡por la que

pasó él pero también Farfus!

Este último se pasó las dos

últimas vueltas “a codazos” con

el alemán hasta el punto de que

Werner aprovechó para pasarlos

a ambos y Merhi estuvo a punto

de hacer lo mismo. Una pena que

no lo consiguiera, pues habría

significado marcar sus primeros

puntos.

En el campo BMW Bruno Spen-

gler hizo una demostración en

Nurburgring, enfrentándose él

sólo contra los Audi en la clasifi-

cación y batiéndoles en la lucha

Del quinteto de Audi fallaron

Scheider y Filipe Alburquerque,

quien se salió de la pista cuando

una fina lluvia empapó la curva de

final de recta.

Tras los Audi la lucha en el tra-

zado holandés entre Mercedes

y BMW fue dura, pero entre los

pilotos de la marca de la estre-

lla también, ya que tanto Green

como Paffett lucharon entre sí y

en su duelo optaron por tácticas

de paradas diferentes. Green

se vio retrasado en una de ellas,

Curitiba (Brasil)WTCC

Muller, el mejor colocadoEl piloto galo, actual campeón del mundo, salía de Brasil como líder, con tan sólo cuatro citas, ocho carreras, para el final. No es habitual que en esta situación cometa un error que le impida renovar título frente a sus compañeros en Chevrolet.

al y como partieron en la parrilla

de salida, finalizaron los pilotos

de Chevrole al final de la primera

carrera. No fue ninguna sorpresa,

ni lo ha sido a lo largo de toda la

temporada. Los pilotos de Chevrolet con Muller

al frente seguido de Menu y Huff, cruzando los

tres en el mismo segundo la línea de meta. Sólo

Huff tuvo algún problema al querer Tarquini

meterse entre ellos. No lo logró y todo fue

coser y cantar para los pilotos de Chevrolet.

El italianose mantuvo en solitario en la cuarta

plaza por delante de los Chevrolet de Nykjaer y

Macdowall. Cinco Chevrolet entre los seis pri-

meros hablan a las claras de su superioridad.

Oriola partía retrasado pero logró ascender

hasta la novena posición en su marcaje a Miche-

lisz pero una sanción al final de 30 segundos

por exceso de velocidad en la salida lanzada, lo

mismo que le ocurriría Chilton y D´Aste. Esto

beneficio a Fernando Monje, que volvía al WTCC

tras la carrera de Valencia y lograba su primer

punto.

En la segunda carrera Tarquini volvía a demos-

trar porque es un «maestro» al rodar durante

un par de vueltas líder con su León, pero no

pudo contenerlos ataques de Huff y Menu, que

le adelantarían, pero si lo logró con eltercero,

Muller, lo que le valía al italiano un merecido

puesto en el podio. Tras Muller finaslizó Miche-

lisz, que partía desde la pole, y finalizó primero

entre los Independientes lo que le valía para

superar a Oriola. El español salía retrasado y

cuando había remontado varias posiciones tuvo

que abandonar con el motor roto. Fernando

Monje finalizó en la decimocuarta plaza.

Sólo Tarquini pudo evitar los dos tripletes de los pilotos de Chevrolet. Huff recortó algo de diferencia con Muller pero el astuto piloto galo sabe desenvolverse muy bien en el «sprint» final del campeonato

T

Oficiales Honda en 2013

Tarquini y Monteiro ya probaron el Civic WTCC

Tras su sonado fichaje por la marca nipona

que hará correr dos unidades del Civic en

el WTCC 2013 de la mano del equipo italiano

Jas Motorsport, los dos pilotos fichados

para ponerse al volante la próxima tempo-

rada, Tarquini y Monteiro, tuvieron la opor-

tunidad de probar el coche en el circuito de

Vallelunga. El interés de Honda es grande

como demuestra el fichaje de dos exFór-

mula 1 con experiencia en el WTCC y según

Tarquini queda mucho por hacer. El coche

es totalmente nuevo pero muy sensible y

receptivo a todas las novedades que se

le aplican.

Alessandro

Mariani,

reponsable

de Jas, está

seguro que

ganaran

su primera

carrera el

próximo

año.

Desde dentro

stoy deseando que llegue la

próxima carrera en Califor-

nia, para poder quitarme el

mal sabor de boca que me

dejó el paso por Brasil. En

Curitiba, desde la primera tanda no nos fue

bien, además con cosas que nunca antes

nos habán dado problemas, como el tren

trasero. Esto ya nos retrasó en la puesta

a punto y además en la calificación nos

equivocamos con el rebufo y no pude entrar

en la Q2, con lo que esto significa, que te

condiciona mucho las carreras. En la primera

remonté y estaba en lo puntos controlando

a Michelisz, pero al final me sancionarían con

30 segundos por exceso de velocidad en la

salida lanzada, y perdí unos puntos precio-

sos. Por lo menos sirvió para que Fernando

me adelantara en la clasificación y cogiera su

primer punto en el Mundial. Le felicito.

En la segunda era difícil controlar a mi rival,

pues partía desde la «pole». Intenté recor-

tar, pero a poco del final se rompió el motor

y tuve que abandonar. Bueno, como siempre,

tengo que ir con mentalidad positiva y pasar

página.

Como os decía antes ya estoy pensando

en la carrera de Sonoma. He estado todo

el verano preparándome, con el simulador,

haciendo preparación física e incluso he

corrido alguna carrera del campeonato

catalán con un Ibiza de Seat Sport. Tam-

bién en unos días disputaré las 24 Horas de

Montmeló junto a mi hermano, Fernando

Monje y su padre. Esto nos vendrá bien para

retomar el contacto con la pista.

No es normal que haya un parón tan grande,

creo que se han equivocado al hacer el

calendario. Estabamos acostumbardos a

correr cada dos o tres semanas, pero ya

desde la carrera de Portimao a la de Brasil,

pasó mucho tiempo, pero es que ahora,

hasta la siguiente son dos meses completos.

Esto no nos va bien a los pilotos, te desco-

loca e incluso te puede hacer perder algo de

ritmo. La lucha será abierta con Michelisz

en las carreras que restan y creo que de no

ocurrir nada que no deseo a ninguno de los

dos, el título lo decidiremos en Macao, pero

nos quedan por disputar muchos puntos y la

presión será fuerte. Os lo seguiré contando.

E

Problemas

en los libres

condicionaron

las carreras de

Oriola, lo que le

provocó perder

el liderato de

Independientes

Buen botín de

Fernando Monje,

que lograba su

primer punto

cuando su única

pretensión es

rodar y lograr

experiencia pen-

sando en 2013

El británico Robert Huff no tira la toalla y se llevó

más puntos que Muller del circuito brasileño.

Incombustible Gabriele Tarquini que fue, como acos-

tumbra, el único no Chevrolet en subir al podio.

Michelisz, que en Brasil le ganó la partida, se jugará

con Oriola el título, muy posiblemente en Macao.

Grande el danés Michel Nykjaer en su vuelta al

WTCC, 5º y 6º absoluto y 1º y 2º en Independientes.

Pensando en Sonoma

ClasificaciónPos. Piloto

CARRERA 1Coche Tiempo

1.- Yvan Muller Chevrolet Cruze 1.6T 22:05.5492.- Alain Menu Chevrolet Cruze 1.6T +0.3983.- Robert Huff Chevrolet Cruze 1.6T +0.9334.- Gabriele Tarquini Seat Leon WTCC +2.7675.- Michel Nykjaer Chevrolet Cruze 1.6T +5.6566.- Alex Macdowall Chevrolet Cruze 1.6T +6.6397.- Darryl O´Young Seat Leon WTCC +13.8508.- Tom Coronel BMW 320 TC +15.5529.- Norbert Michelisz BMW 320 TC +15.72114.- Fernando Monje Seat Leon WTCC +26.41117.-Pepe Oriola Seat Leon WTCC +3 v.

Pos. PilotoCARRERA 2

Coche Tiempo1.- Robert Huff Chevrolet Cruze 1.6T 23:49.7502.- Alain Menu Chevrolet Cruze 1.6T +1.0993.- Gabriele Tarquini Seat Leon WTCC +1.4964.- Yvan Muller Chevrolet Cruze 1.6T +1.7585.- Norbert Michelisz BMW 320 TC +4.9586.- Michel Nykjaer Chevrolet Cruze 1.6T +12.8497.- Tom Coronel BMW 320 TC +14.0728.- Mehdi Bennani BMW 320 TC +14.4779.- Tiago Monteiro SR Leon 1.6T +15.50614.- Fernando Monje Seat Leon WTCC +26.411117.- Pepe Oriola Seat Leon WTCC +3 v.

ASÍ VA EL CAMPEONATO1.Yvan MULLER287 pt.; 2.Rob HUFF270 pt.; 3.Alain MENU250 pt.; 4.Gabriele TARQUINI162 pt.; 5.Tom CORONEL150 pt.; 6.Norbert MICHELISZ118 pt.; 7.Pepe ORIOLA107 pt.; 8.Stefano D’ASTE84 pt.; 9.Mehdi BENNANI47 pt.: 10.TMONTEIRO47


Portugal, un nuevo escenarioLa cita más internacional de la Copa de España de Resistencia aterrizó en elespectacular Circuito del Algarve, en Portimao. Este espectacular trazado dio la bienvenida a la primera carrera del CER fuera de España.

En esta ocasión los coches del CER, cerca de 40, disputaron una única y apasionante carrera de 2 horas de duración

l paddock de la Copa de España de Resistencia

en el Algarve respiraba una mezcla de emo-

ción y nervios ante el desafío portugués. Casi

nadie tenía referencias previas del Circuito del

Algarve, uno de los más modernos del mundo,

en el que los pilotos disputarían la tercera cita

de la temporada. Tras una apasionante sesión de entrena-

mientos, los casi 40 vehículos presentes disputarían una única

carrera de 120 minutos de duración en la que compartirían

pista los vehículos de la Clase 1 con los de la Clase 2. Desde

luego, con estos ingredientes, todos sabían que harían falta

muchos arrestos para enfrentarse a las casi 60 vueltas

previstas...

Emoción desde el principioTras disputarse las emocionantes sesiones de calificación

de GT1 y GT3, los pilotos de la Copa de España de Resistencia

comenzaron su carrera de dos horas. La salida fue limpia,

aunque algunos como Esteban Vallín (Seat Ibiza) o el Renault

Clio de Jordi Palomeras Sr. y Jordi Egui se quedaron fuera de

carrera a las primeras de cambio. Los potentes Seat León de

la Clase 1 comenzaron una fulgurante ascensión, llegando a la

primera hora de carrera con Jordi Oriola como líder. Mientras

tanto, los Clase 2 (con los Clio como mayoría) defendían su

honor con muy buenos tiempos y una envidiable conducción.

Salvador Tineo fue el más rápido entre los “pequeños” 60

E

Campeonato de España de Resistencia - AlgarveCER

(arriba) Junto a Nicolás Milan, Santi Navarro se impuso en la Clase 2.(abajo) Salva Tineo perdía mucho tiempo en el repostaje, pero un apretado sprint final le llevó hasta el tercer puesto en la Clase 2.


minutos después de iluminarase el semá-

foro verde.

Pura resistenciaPero, en una carrera tan larga, es muy

importante poder conservar la mecánica.

El radiador del Seat León de Jordi Oriola

dijo basta y privó al jovencísimo piloto de

luchar por la victoria final en la carrera.

Tampoco pudieron continuar Harriet

Arruabarrena y Antonio Aristi. Tomó su

relevo un interesante grupo de pilotos

rusos. Yuri Makushin, acompañado de Pol

Rosell, se hizo con la victoria con el Seat

León de Baporo, mientras que Maleev y

Ladygin, ya viejos conocidos del CER, se

adjudicaron la segunda plaza. Para Jaume

Font, en solitario, fue la tercera plaza

tras un esfuerzo épico, que recordó al

que ya realizó hace algunas semanas en

Motorland Aragón. Entre los vehículos

de División 4, el Nissan 350Z de Sanjuan y

López se llevó la primera plaza.

En la Clase 2, Santi Navarro y Nicolas

Milan pusieron de manifiesto su genial

estado de forma para llevarse una traba-

jada victoria. El Hyundai Coupé de Antonio

Escalante se hizo con la segunda plaza,

mientras que Salvador Tineo se alzó con

el tercer puesto con el Renault Clio. En la

División, los italianos Demarchi y Salerno

fueron los mejores, sin oposición tras el

abandono de Vallín, tomando igualmente

importantes puntos en la lucha por la

Ibiza. Para Juan Campos fue la División 1,

mientras que los ganadores, Navarro y

Milan, se hicieron también con la Cha-

llenge Ferodo.

J La cita con el Algarve contó con

la presencia de los

vehículos del Campeo-

nato del Mundo de GT1

y el Europeo de GT3.

En GT1, la victoria fue

para Nicky Pastorelli y

Thomas Jager (Merce-

des Benz SLS AMG GT1),

mientras que en GT3 se

repartieron las victorias

otro SLS AMG (el de

Buhk-Baumann) y un

Lamborghini Gallardo (de

Mengesdorf-Proczyk).

El español Miguel Toril,

acompañado del piloto

ruso Ryabov, terminó

octavo en la primera

carrera y sexto en la

segunda.

J El CER se toma un merecido descansohasta el mes de sep-

tiembre. Los días 15 y 16

de septiembre se dispu-

tará la cuarta cita de la

temporada, coincidente

con la Clio Cup, en el Cir-

cuito Ricardo Tormo de

Cheste, en Valencia.

J La internaciona-lización es un hecho

en el CER, no solo por

carreras como esta

disputada en Portugal,

sino por los pilotos que

habitualmente partici-

pan. La comunidad rusa

cada vez es mayor, pero

también hay que sumar

pilotos de Italia, Grecia,

Andorra… Y, dentro de

España, la diversidad

geográfica es casi total,

habiendo pilotos prác-

ticamente de todos los

rincones del país.

J La victoria de Santi Navarro,en la segunda carrera

le deja como líder en

solitario de la Clase 2,

mientras que el ruso

Kiryll Ladygin es quien

comanda la competida

Clase 1, aunque con solo

cinco puntos de ventaja

sobre Jordi Oriola. Este,

por cierto, está sor-

prendiendo gratamente

en esta campaña tanto

por su fantástico ritmo

como por su capacidad

para poner a punto el

Seat León.

BrevesPol Rosell y Yuri Makushin se hicieron con la victoria absoluta al volante del Seat León de Baporo.

Una avería dejó a Jordi Oriola fuera de carrera cuando había pasado el ecuador como líder.

El Hyundai Coupé de Antonio Escalante se hizo con la segunda plaza de la clase 2.

ClasificacionesPos. Piloto Pos. Piloto

Clase 1 Clase 2Coche CocheTiempo Tiempo

1.- Makushin-Rosell Seat León 55 vueltas2.- Maleev-Ladygin Seat León a 26.9733.- Font Seat León a 26.9484.- Cabezas-Cabezas Seat León a 34.4085.- Ryabov-Bemgandt Seat León a 42.7866.- Maleev-Nikolaev Seat León a 1.07.4617.- Dasi-Parera Seat León a 1 vuelta8.- Sanjuan-López Nissan 350Z a 1 vuelta9.- Benvenuti-Carati Seat León LR a 1 vuelta10.- López-Villanueva Jr. Renault Clio a 2 vueltas11.- Arruabarrena-Vigiola Seat León a 4 vueltas12.- Yeregui-Carretero Nissan 350Z a 5 vueltas13.- Cebrián-Ezpeleta Seat León a 9 vueltas

1.- Navarro-Milan Renault Clio 54 vueltas2.- Escalante Hyundai Coupé a 1 vuelta3.- Tineo Renault Clio a 1 vuelta4.- Hatzistefanis Renault Clio a 1 vuelta5.- Hidalgo-García Seat León a 1 vuelta6.- Solà-Dauger Renault Clio a 1 vuelta7.- Servillera-De Dios Hyundai Coupé a 1 vuelta8.- Azcona Renault Clio a 1 vuelta9.- Villanueva-Villanueva Renault Clio a 1 vuelta10.- Palomino-Torrent Renault Clio a 1 vuelta11.- Demarchi-Salerno Seat Ibiza a 3 vueltas12.- Greco-Huertas Hyundai Coupé a 5 vueltas13.- Campos Peugeot 207 a 7 vueltas.

La salida fue complicada ya que

éramos muchos para entrar en

la primera curva, pero conse-

guí un buen sitio para librar

los toques y ya solo tuve que ir

superando a mis rivales y a la vez

conservar los neumáticos.Cono-

cer el circuito ha sido de gran

ayuda para poder terminar en el

podio ya que además es uno de

mis favoritos.

Salvador Tineo

ASÍ VA EL CAMPEONATO ASÍ VA EL CAMPEONATO1. K. Ladygin, 175 puntos. 2. J. Oriola, 170. 3. C. Ezpeleta-D. Cebrián, 163. 4. J. Font, 151. 5. Y. Makushin, 132. 6. M. Maleev, 131. 7. P. Yeregui-D. Carretero, 126. 8. R. Sanjuan, 110.

1. S. Navarro, 176. 2. P. Hidalgo-B. García, 158. 3. J. Campos, 126. 4. N. Milan, 118. 5. L. Demarchi-A. Salerno, 118. 6. I. Azcona, 112. 7. J.De Dios-F. Servillera, 108. 8. D. Villanueva, 97.

RALLYE DE ALEMANIAWRC


Loebno cae en la trampa

e las nueves victorias

logradas por Sébastien

Loeb en el Rallye de Ale-

mania, la mínima diferen-

cia respecto al segundo

clasificado ha sido de

3,3s en 2003 sobre Marcus Gronholm y su

Peugoet 206 WRC y la mayor diferencia

lograda hasta hora por el piloto francés

fue en 2008 y 2010 sobre su compañero

de equipo Dani Sordo, establecida en

47,7s y 51,3s respectivamente. Así que

lograr aventajar esta vez al segundo

clasificado, Jari-Matti Latvala, nada

menos que en 2m 00,1s deja claro tanto

la voluntad de ganar del ocho veces cam-

peón del mundo como de la impotencia de

sus rivales.

Loeb no dio opción y después de ganar

los tres primeros tramos ya contaba con

13,1s sobre Solberg y 18,8s sobre Latvala.

El finlandés sorprendió a Loeb en el

cuarto, pero el futuro piloto de VW deci-

dió incomprensiblemente probar a correr

el quinto tramo sin tiempos intermedios,

perdiendo doce segundos más y aunque

el piloto de Ford reaccionó en el último,

ya era tarde. A los 20,4s de ventaja en el

bolsillo con los que se acostó el piloto de

Citroën, tuvo Solberg que sumar 21,4s en

el primer tramo de la mañana del sábado,

ya que empezó a llover cuando Loeb

estaba con el casco puesto y no viéndose

obligado a ralentizar la marcha sobre un

suelo que no estuvo empapado para él

hasta el kilómetro quince de los 26,54 km

de recorrido.

A la jauría que perseguía a Loeb le

quedaba como única esperanza que

volviera a cometer el mismo error del año

pasado. Pero fue justamente al contra-

rio. Panzerplatte se cobró un voluminoso

peaje entre dicho grupo. Petter Solberg

arrancó una rueda de su Fiesta RS WRC

teniendo que abandonar, al igual que

Thierry Neuville, que era cuarto, al salirse

D

ALEMANIA

123

>

>

>

SebaStien LOeb

JaRi-M. LatVaLa

MikkO HiRVOnen

3:41:52.0

+2:00.0

+2:31.3

Loeb: ¿Quién le echa un galgo al ocho veces cam-peón del mundo?. Esta vez con Sébastien Ogier “cas-tigado” con un Skoda Fabia S2000, el piloto de Citroën no tenía más enemigo que sí mismo como le ocurrió en la pasada edición de la prueba germana. Y Seb no es hombre de tropezar dos veces en la misma piedra.

Los “Históricos”: organizado por el fotógrafo alemán Reinhard Klein fue-ron una de las atracciones de la prueba alemana con su paso entre los WRC. Un puntito de nostalgia para todos aquellos que superen los cuarenta y una verdade-ra lección de historia para los más jóvenes.

SUBIENDO

Hirvonen: No ganar en su casa ha debido afectar a la moral de Mikko que en Ale-mania, decepcionó a pesar de que el asfalto no sea su fuerte. Sexto al final de la primera etapa supo sortear las “minas” de Panzerplat-te para colarse en el podio sin haber hecho méritos suficientes.

Solberg: Si uno se ha acostumbrado a los triunfos de Loeb, otro tanto pasa con los “errores” de Mr.Hollywood. Petter la volvió a liar en Alemania cuando era segundo y claramente líder del equipo Ford.

BAJANDO

Novena victoria para de Sébastien Loeb en el rallye de Alemania, una racha interrumpida el año pasado cuando el piloto de Citroën presionado por su compañero Ogier, pinchó en el temido Panzerplatte. Justamente un año después el francés, ya con la lección aprendida, fue el único en no caer en alguna de las innumerables trampas de la ya infame especial, logrando su séptimo triunfo y quinto consecutivo del año. Por Esteban Delgado Jon Thompson - E.D.

Loebno cae en la trampa


La llamada del mar

Por Esteban Delgado

aseando durante las vacaciones arriba y

abajo por la playa de Rodiles, en Villaviciosa,

con el agua cubriendo no más arriba del tobi-

llo y viendo como las mujeres de todas las

edades, tipos para todos los gustos acudían

a sumergirse o cuanto menos esperar el batir de las olas

contra sus cuerpos riendo pese a tragar el agua salada

del Cantábrico, uno se preguntaba que tendrá el WRC que

pese a la fuerte resaca que viene sufriendo en los últimos

tiempos sigue atrayendo a las marcas poco conscientes de

que pueda acabar arrastrándolas mar adentro y convertir

en tragedia un alegre día de playa.

A Citroën, bien bronceada durante los últimos diez años,

es casi una joven que como Angelina Jolie, luce espléndida-

mente en bikini, con todo firme y en su sitio, y que aparen-

temente no teme los golpes de mar, nadando incluso con

soltura cuando la bandera del socorrista pasa del verde

al amarillo. El grupo PSA parece haber escogido Peugeot

como “banco malo” y haber salvado un programa que le ha

reportado muchos títulos mundiales y no menos notables

ventas. Y como colchón, base de esa seguridad, podría

estar la venta de la división Racing a un fondo de inversión

de Qatar pese a los desmentidos, que poderoso amo es Don

Dinero aunque la lengua la tenga un poco larga… .

La marca del óvalo, Ford, es como la Claudia Schiffer, o

una señora, que ya no señorita, de Madrid que veranea los

tres meses de verano en Selorio y acude cada día a la playa

a pie, con su sombrilla y su silla o tumbona, conservando su

encanto y que divide su tiempo bajo el sol entre la lectura

y un pequeño baño para refrescar la piel, pero temerosa

de ir más allá de las boyas. Desconoce qué haría sin ese

olor a salitre o el ruido de las olas chocando contra los

acantilados. Sabe que quizá sus días estén contados y le

toque veranear en la terraza de su casa, que quizá tenga

que hacer caso omiso del megáfono que alerta del peligro

de adentrarse en las aguas para atraer la atención de las

miradas varoniles que se van detrás de las Kim Kardashian

de turno.

Luego está la recién llegada, que regresa a la playa a la

que acudía tímidamente en su niñez. Como Volkswagen en

los parques de asistencia del WRC, deja ver su poderío e

influencia contando ya a su alrededor con la pleitesía de

algunos viejos del lugar. Ahora lo hace pisando firme y con

garbo sobre la arena y está dispuesta a desbancar a la Jolie

de las mentes del sexo opuesto cual Megan Fox.

No falta la que llegó esperando comerse el mundo, cre-

yéndose alguien como Victoria Beckham. Pese a ir acom-

pañada de un chicarrón del norte, los primeros embites del

Cantábrico acabaron llenándole de arena el pelo y trata de

recomponerse, pero no sabe si podrá seguir disponiendo

de la casa que le han dejado sus amigos de la Selva Negra y

que sin sitio no puede plantar su sombrilla y el “tupperware”

casi en la desembocadura de la ría de Villaviciosa.

También existen, sí, rumores: que si Elle McPherson ven-

drá a un hotelito rural o si Gisele Bündchen se comprará

una casa en Tazones, pero falta ver si la primera pisará

la playa más allá de con un Yaris R1 y si la segunda habrá

aprendido la lección una década después y lo hará con o sin

hipoteca de una gestión como la de MSD entonces.

Hiperfocal

P

xxxxx

con su Citroën DS3 WRC; mientras

que Dani Sordo que había logrado

afanosamente subir al tercer lugar

con su Mini JCW WRC, sufrió un

pinchazo lento que le obligó a parar

y cambiar la rueda con un coste de

más de dos minutos y medio. En el

bucle vespertino, Sebastien Loeb

logró incluso superar su crono en

Panzerplatte en el que quedaron

apeados Tanak y Sordo, éste último

ya definitivamente, por sendos inci-

dentes de conducción.

El francés que celebraba diez años

justos de su primera victoria mun-

dial en el Rallye de Alemania 2002,

se adjudicó su triunfo nº 74 en toda

una década, la novena en tierras de

Trier y la séptima en lo que va de año;

para aumentar su ventaja hasta 54

puntos sobre su compañero Mikko

Hirvonen y nada menos que 95 pun-

tos sobre Petter Solberg, el primer

piloto de Ford clasificado.

Y es que a la marca del óvalo sigue

escapándosele el éxito pese a estar

corriendo no demasiado lejos de

las instalaciones de Ford Europa

en Colonia. Lo cierto es que ni una

preparación específica para esta

prueba en un circuito ha permitido

al Ford Fiesta RS WRC imponerse al

Citroën DS3 WRC en asfalto. Entre

los pilotos privados el triunfo final

fue para el más regular de ellos,

el noruego Mads Ostberg aunque

superado en velocidad por el joven

Ott Tanak, pero el estonio volvió a

dar otra de arena. Para mala suerte

la del checo Martin Prokop que vio

arder su Fiesta RS WRC con apenas

una carrera a sus espaldas al calen-

Sus perseguidores esperaban que volviera a cometer el error del año pasado, pero el galo no comete un fallo dos veces y fueron ellos los que cayeron en la trampa


Rallye de AlemaniaWRC

Grupo N

Ganador en Montecarlo, Michal Kos-

ciuszko no había vuelto a saborear desde

entonces las mieles del triunfo en el PWRC,

donde ocupaba el cuarto lugar fuertemente

penalizado por su abandono en Argentina.

En Alemania, el polaco fue líder hasta el

penúltimo tramo de la primera etapa donde

Benito Guerra logró un tiempo excelente

que le dio la primera plaza. Sin embargo,

el piloto mejicano sufrió un pinchazo en la

apertura del día siguiente que le costó dos

minutos y prácticamente toda opción de

triunfo, prefiriendo conservar lo ganado.

Tercero fue el argentino Marcos Ligato pese

a algunos problemas de motor en su Subaru

Impreza en la primera y un pinchazo en la

segunda jornada.

tarse los frenos traseros.

Dani Sordo y el equipo Prodrive

tenían muchas esperanzas e

ilusiones sobre el asfalto alemán,

escenario del primer podio del Mini

John Cooper Works WRC. Pero

pese a la larga preparación, pronto

Dani Sordo se dio cuenta, en el

“shakedown”, de que ni su coche

iba también, ni los rivales se habían

dormido en los laureles. Los pocos

CV ganados y kilos perdidos en la

evolución 01B no iban a ser suficien-

tes y además el coche del cántabro se mostró

algo perezosos de reacciones en los tres

primeros tramos del viernes, que por si fuera

poco Sordo tuvo que afrontar sin la presen-

cia de sus “ovreurs” habituales al negarles la

FIA la posibilidad de contar con ellos según el

reglamento que especifica que sólo es para los

equipos inscritos en el campeonato…mientras

que VW sí contaban con ellos pese a no correr

ningún campeonato en particular. Los Skoda

Fabia S2000 de Sébastien Ogier y Andreas

Pronto, desde el “shakedown”, se dió cuenta Dani Sordo que pese a las evoluciones de su Mini, que ni este iba tan bien como se esperaba, ni que los rivales habían perdido el tiempo

Kosciuszko, medio año después

Parc ferMé

Menuda hay liada en el equipo WRC Team Mini Portugal después de que Motors-

port Italia, el preparador que gestiona los Mini JCW WRC del portugués Armindo Araujo y el brasileño Paulo Nobre, decidieran bajar al piloto de Oporto para inscribir al australiano Chris Atkinson en el Rallye de Alemania, oficialmente en en base a una supuesta lesión de espalda en Finlandia. Araujo se negó en todo momento y no pudo probar la versión 01B del Mini en Italia, siéndole requerida posteriormente autoriza-ción para usar el nombre del equipo, registrado por el portugués, a lo que lógicamente se negó. Finalmente, las amenazas en Internet contra el equipo motivaron que Atkinson tuviera que ser escoltado en los enlaces y la asistencia por la Polizei alemana… .

Por el momento son apenas 31 los equi-pos inscritos en el próximo Rallye de Gales

que se celebrará de nuevo en Cardiff del 13 al 16 de septiembre. Quedan lejos los 250 partici-pantes registrados en 1975 en el legendario Lombard RAC Rally. El record, por lo negativo, lo ostenta el Rallye de Brasil de 1981 (20 inscritos), en 1982 (22) y el Rallye de Monte-Carlo con 23 participantes en 1997.»

El triple campeón del mundo de Turis-mos el francés Yvan Muller será quien

conducirá el segundo Mini John Cooper Works WRC de Prodrive en el Rallye de Francia-Alsacia después de haber participado el año pasado con un Peugeot 207 S2000 con el que acabó 31º y con un Citroën Xsara WRC en 2010 con el que fue 42º.

Ante la eminente salida de Jari-Matti Latvala del equipo Ford, Malcom Wilson

parece decantarse por el noruego Mads Ost-berg, ganador del Rallye de Portugal, en lugar de la joven promesa Ott Tanak, después de que el estonio volviera a cometer un error en Alemania cuando ocupaba sorprendentemente el cuarto lugar. ¿Qué pasara con la opción Dani Sordo?.

Después de que la anunciada para agosto decisión de Sébastien Loeb sobre futuro

siga sin desvelarse, el mercado de pilotos parece congelado hasta que el piloto de Citroën no mueva ficha. O quizá quien pueda anunciar su próximo movimiento sea el propio equipo francés en el próximo Salón de París que se celebrará el 29 de septiembre para confirmar o desmentir los rumores lanzados desde el entorno de Nasser Al-Attiyah de la compra de Citroën Racing por parte de un grupo inversor de Qatar. ¿Veremos a Marie-Pierre Rossi, la RR.PP. con velo?.

Entre los participantes en el Rallye de Alemania Histórico estaban pilotos como

Stig Blomqvist y el seis veces campeón de las 24 Horas de Le Mans y vencedor del París-Dakar de 1983, el belga Jackie Ickx al volante de un Porsche Carrera 4x4 con los colores de Rothmans con el que participó en el raid de 1984.

En Alemania y conducido por Isolde Holde-ried ofició como coche “0” el nuevo Toyota

Yaris R1A desarrollado por Toyota Motorsport a la espera de una decisión de la marca japonesa sobre sus futuros planes, matriculado con una de las placas históricas del antiguo TTE, K-AM 439. El Yaris R1A posee un motor 1,3 litro 16V de 99 CV que ya preparado tiene un precio de 22.500 euros

(arriba) Mads Ostberg fue el mejor privado, cuarto.

(abajo) Seb Ogier logró un sexto puesto con el Skoda.

www.motoraccion.es | 51

WRC Academy

Si el piloto galés ya había dejado

claro que pocos le tosían en terreno

deslizante, en Alemania demostró

no hacer ascos al asfalto, logrando

una nueva victoria después de las

conseguidas en Grecia y Finlandia. Sin

embargo, el primer líder en Trier fue

el escocés John MacCrone hasta que

salió sobre una mancha de aceite en

el cuarto tramo, dejando la cabeza

a Alistair Fisher que pinchaba en la

siguiente especial dejando el testigo

a Elfyn Evans, seguido de cerca por

José Antonio Suárez. El piloto astu-

riano tuvo un problema con una rueda

en el primer tramo y luego problemas

de frenos, pese a lo cual finalizó el

viernes a 9,9s del galés.

Sin embargo, ‘Cohete’ Suárez partió

el sábado de forma incomprensi-

ble con seis neumáticos para seco,

dejándose en el primer tramo 35,5

segundos que le pusieron al de Pravia

muy cuesta arriba el escalón más

alto del podio. Afortunadamente optó

por la prudencia, acabando segundo,

evitando los problemas que en Pan-

zerplatte afectaron a varios de sus

rivales como Fisher que se quedó con

el cambio de su Fiesta R2 atascado

en primera y Reeves que tuvo un

accidente.

En la general, Elfyn Evans es

líder con 98 puntos, seguido

de Reeves y Fisher, mientras

que Suárez, que fue cuarto en

Finlandia, ocupa esa posi-

ción en la general a un solo

punto del podio. A falta de dos

carreras sobre asfalto, Fran-

cia y España, deberá optar

al triunfo no

sólo en las

mismas si no

también en

los tramos ya

que solo ha

sumado dos

puntos en ese

apartado en

lo que va de

temporada,

y ninguno en

Alemania.

Tercer triunfo consecutivo de Evans

1.- Sebastien LOEB (FRA) 25+3 8+3 25+2 0 25 25+3 25+1 25+1 25+3 -- -- -- -- 1992.- Mikko HIRVONEN (FIN) 12+2 18 18 0 18+2 18+1 18 18+3 15+2 -- -- -- -- 1453.- Petter SOLBERG (NOR) 15 12+2 15+3 15 8+3 0 15+2 12+2 0 -- -- -- -- 1044.- Mads OSTBERG (NOR) - 15 12+1 25 15 12 - 10 12 -- -- -- -- 1025.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 0 25+1 0 0+2 - 15+2 6+3 15 18 -- -- -- -- 876.- Evgeny NOVIKOV (RUS) 10+1 10 0 18 4 0 12 0 0 -- -- -- -- 557.- Martin PROKOP (CZE) 2 2 - 10 12 10 - 2 0 -- -- -- -- 388.- Thierry NEUVILLE (BEL) 0 0 0 4 10 8 10 0 0 -- -- -- -- 329.- Dani SORDO (ESP) 18 0 - 0+3 0 - 8 - 2 -- -- -- -- 3110.- Sebastien OGIER (FRA) 0 0 4 6 6 6 - 1 8 -- -- -- -- 3111.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) - 0 8 12 2+1 0 - - 4 -- -- -- -- 2712.- Ott TANAK (EST) 4 0 10 0+1 1 2 0 8 0 -- -- -- -- 2613.- Armindo ARAUJO (PRT) 1 0 6 0 0 0 4 0 -- -- -- -- 1114.- Chris ATKINSON (AUS) - - 0 - - - - 0 10 -- -- -- -- 1015.- Dennis KUIPERS (NLD) - - - 8 - - - - - -- -- -- -- 816.- Francois DELECOUR (FRA) 8 - - - - - - - - -- -- -- -- 8

1.- CITROEN TOTAL WRT 25+12 10+18 25+18 0+0 18+25 25+18 18+25 18+25 25+15 -- -- -- -- 3202.- FORD WRT 15+0 15+25 15+0 18+8 0+10 15+0 15+8 12+15 18+8 -- -- -- -- 1973.- M-SPORT FORD WRT 6+10 0+12 10+0 25+6 8+4 10+0 12+0 4+8 0+0 -- -- -- -- 1154.- QATAR WORLD RALLY TEAM - 8 8 15 6 0 10 2 10 -- -- -- -- 595.- CITROEN JUNIOR WRT - - 6 12 12 12 - 6 6 -- -- -- -- 546.- ADAPTA WRT - - 12 - 15 - - 10 12 -- -- -- -- 49

TOTAL22 eneroMontecarlo

CONSTRUCTORES

PILOTOS 12 feb.Suecia

11 marzoMéxico

1 abrilPortugal

29 abrilArgentína

27 mayoGrecia

24 junioN. Zelanda

5 agostoFinlandia

26 agostoAlemania

16 sep.G. Bretaña

7 octubreFrancia

21 octubreItalia

Así va el Mundial11 nov.España


Nueva ZelandaCoche Tiempo

1.- Sebastien LOEB (FRA) CITROEN DS3 WRC 3:41:52.02.- Jari-Matti LATVALA (FIN) FORD FIESTA RS WRC +2:00.03.- Mikko HIRVONEN (FIN) CITROEN DS3 WRC +2:31.34.- Mads OSTBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +3:24.35.- Chris ATKINSON (AUS) MINI JCW WRC +9:10.46.- Sebastien OGIER (FRA) SKODA FABIA S2000 +9:50.57.- Andreas MIKKELSEN (NOR) SKODA FABIA S2000 +12:22.58.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) CITROEN DS3 WRC +12:50.19.- Dani SORDO (ESP) MINI JCW WRC +14:16.910.- Mathieu ARZENO (FRA) PEUGEOT 207 S2000 +15:20.111.- Petter SOLBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +21:06.612.- Thierry NEUVILLE (BEL) CITROEN DS3 WRC +23:41.813.- Michal KOSCIUSZKO (POL) MIT. LANCER EVO X +26:43.414.- Michael BURRI (CHE) PEUGEOT 207 S2000 +27:17.015.- Seb. CHARDONNET (FRA) CITROEN DS3 R3T +27:38.816.- Benito GUERRA (MEX) MIT. LANCER EVO X +28:43.917.- Jaroslav MELICHAREK (SVK) SKODA FABIA S2000 +34:31.218.- Rashid AL KETBI (ARE) SKODA FABIA S2000 +35:25.019.- Marcos LIGATO (ARG) SUBARU IMPREZA STI +36:45.220.- Her. GASSNER SNR (DEU) MIT. LANCER EVO X +37:14.6

El australiano Chris Atkinson sustituyó a Araujo con el WRC Team

Mini Portugal y pese a la”movida” que se montó finalizó quinto.

Mikkelsen lograron acabar eso sí, en sexta y séptima

posición sin demasiados problemas.

Ello motivó a Dani Sordo, más agresivo y decidido

a compensar ese hecho él mismo, con dos terceros

tiempos en los dos últimos tramos de la primera

etapa que le permitieron ganar la quinta posición

al final de la jornada. Pero cualquier esperanza de

mantener el contacto con la cabeza se esfumó en el

primer tramo del sábado cuando Dani tomó la salida y

las primeras gotas cayeron sobre el parabrisas de su

Mini, perdiendo más de cuarenta segundos. Aún así el

cántabro se resarció en el siguiente donde obtuvo el

mejor crono que le supuso subir de golpes dos posi-

ciones hasta el escalón más bajo del podio.

Pero el tramo de Panzerplatte se convirtió en el

“Waterloo” del piloto español. Por la mañana fue un

pinchazo lento, que Dani confundió al principio por

haber montado gomas blandas atrás, pero que pronto

le obligó a detenerse para cambiar la rueda lo que

le hizo perder dos minutos y medio y tres posicio-

nes cayendo al sexto lugar. Peor le fue, sin embargo,

algunas horas más tarde cuando su Mini patinó en una

curva de derechas sobre un piso de losetas que lanzó

su vehículo contra uno de los famosos “Hinkelstein”

para tanques, dañando sin remedio el radiador. Pese

a ello, Dani Sordo pudo tomar la salida al día siguiente

y alcanzar la novena plaza tras superar a dos de su

antecesores y beneficiarse de la retirada a última hora

de Ott Tanak, sumando dos puntos en su casillero.

Rallye de FinlandiaWRC

«Loebinen»

ras la retirada de Carlos Sainz en 2004,

Sébastien Loeb ha debido enfrentarse

durante gran parte de su carrera a los

famosos “Finlandeses Voladores”, primero

a Marcus Gronholm y cuando el campeón

del mundo en 2000 y 2002 se retiró, fue

el turno de sus “delfines”, Mikko Hirvonen y Jari-Matti

Latvala quienes desde entonces intentan en vano destro-

narle. Y aunque el dominio del francés ha sido avasallador

a lo largo de todo el planeta, en la propia Finlandia, Loeb

solo había conseguido hasta ahora imponerse en dos

ocasiones, en 2008 y 2011, siendo el tercer piloto no nór-

dico en lograrlo tras Carlos Sainz y Didier Auriol.

Pero en esta edición el ocho veces campeón del mundo

decidió emplearse a fondo, sin parapetarse o esconderse

en el hecho de disponer de la mejor montura para, apro-

vechando el hecho de tener como compañero de equipo

a un finlandés, poner la pica definitivamente en Flandes

(digo en Finlandia…).

Pese a lograr el mejor tiempo en el tramo de cualifica-

ción, Loeb logró sorprender a todo el mundo en el ape-

ritivo formado por los únicos tres tramos disputados la

tarde del jueves donde el piloto alsaciano logró arrancar

7,3 segundos a su colega Mikko Hirvonen. Tras su expe-

riencia del año anterior, el expiloto de Ford había prefe-

rido empezar calmadamente, pero tras las dos largas

jornadas siguientes en las que la diferencia entre ambos

osciló entre 1,9 y 9,4 segundos a lo largo de dieciocho

tramos cronometrados. Ni siquiera en el octavo tramo

una fuga de aceite en el diferencial trasero del Citroën

DS3 WRC de Loeb hizo que perdiera los nervios y al final

la cifra quedó en 6,1s después de constatar tristemente

Hirvonen que los ocho títulos del francés no son por mera

casualidad, batiéndose la diferencia mínima establecida

hasta ahora de 7 segundos que separaron a Tommi Maki-

nen y Juha Kankkunen en el Rallye de Finlandia de 1997.

Lo que más sorprendió fue que el equipo Citroën

pareció correr solo en Finlandia. La tradicional oposi-

ción de Ford en ese terreno basada en gran parte en los

integrantes locales de su equipo quedó completamente

desdibujada. Buena parte de la explicación pareció residir

en la nueva suspensión desarrollada por los propios

ingenieros de Citroën Racing para el DS3 WRC sobre la

base de un amortiguador cuyo diseño básico se remonta

al usado en el Xsara WRC y que el equipo técnico dirigido

por Xavier Mestelan-Pinon se decidió a usar en el último

minuto. Tras los dos pilotos de Citroën se clasificaron

los hombres del equipo Ford, Jari-Matti Latvala y Petter

Solberg a 35s y 56,1s respectivamente sin haber dado

muestras en todo el fin de semana de poder haberse

colado en la pomada con sus Fiesta RS WRC. El finlandés

insistió reiteradamente en no haber cometido ningún

error de bulto para justificar esa diferencia, a menos

que sus nuevas perspectivas de futuro influyeran en

su rendimiento. Con la sexta victoria de la temporada,

Sébastien Loeb ha logrado llevar su ventaja en el Mundial

a 42 puntos sobre el propio Hirvonen a falta de cinco

pruebas, tres de ellas sobre asfalto donde su compañero

de equipo todavía tiene algo por demostrar pese a que su

único consuelo en su propia casa fue establecer un nuevo

record para el famoso

tramo de “Ouninpohja”

con un tiempo de 15m

17,3s batiendo por 1,2s el

record logrado por Petter

Solberg en 2004 al volante

de su Subaru Impreza WRC.

Al final de la prueba finlandesa el ganador no pudo por

menos de reflejar en voz alta sus pensamientos: “¡Tal vez

deberían llamarme ‘Loebinen’ ahora!”. Loebonen diría yo,

porque con el francés en pista los demás no parecen sino

Caperucitas…..

T

El equipo Citroën parecía correr sólo en Finlandia, sin oposición de Ford; quizás la explicación se encontrase en la nueva suspensión que se decidía utilizar a última hora

Especialista en asfalto, pocos sabían poner un coche a punto como él y fue responsable de pruebas en Citroën y quien hacía los rodajes a los coches de rallyes. Amaba la vida y su buen humor y cercanía se echarán de menos

Julio de 1997, ya llovió un poco.

Vichy, centro de Francia, suena

a conocidos manantiales de

agua y centro termal, también

donde el general Petain lideró

un régimen en el marco de

la Segunda Guerra Mundial.

También es sede de cursos de

idiomas, donde cada año se

nutren de contenidos los que

desean aprender la lengua de

Molière.

A quien firma este sencillo

cajón le llevó a la villa gala esto

último. Y como de casualidad,

surgió un sencillo. “¿Así que te

gustan los coches?”. Lo decía

Monsieur Cierpial, en cuya casa

y de su mujer me alojaba. Bona-

chón, este humilde fontanero-

reparador me dio una informa-

AQUELLOS TREINTAKILÓMETROS

Fue el primer piloto en lograr una victoria en el Mundial con Citroën

Philippe Bugalski 1963-2012


Gran piloto y buena persona

e he enterado de la muerte de Philippe

por un SMS y me he quedado de “piedra”.

Como todo este tipo de tragedias ines-

peradas, te impactan.

La primera vez que vi a Bugalski fue en la temporada

de 1994 cuando todavía corría con Renault. Realicé un

viaje con Luis Martí, de Citroën, a un rallye en Francia, con

objeto de comprar el primer ZX grupo A de rallyes que

había preparado Snobeck, y Philippe participaba en el

mismo rallye con un Clio Williams. Años más tarde, en 1998,

fichó por Citroën y tuve la oportunidad de conocerle y

poderle preparar y participar en varios rallyes del mundial

con él.

Aunque la primera vez fuimos contrincantes él corria el

Rallye de Cataluña de 1999 con el equipo oficial Citroën y

Piedrafita le preparaba el coche a Jesús Puras. Nosotros

íbamos en cabeza, pero un problema técnico nos hizo

retirarnos. Pero esto sirvió para avisar al equipo francés

de los motivos de nuestra avería y que no se repitiera en

el coche francés. Philippe se proclamó vencedor, era su

primera victoria en un rallye del campeonato del mundo.

Posteriormente, ese año ganó otro rallye, el de Corcega,

patria chica de su fiel copiloto Jean Paul Chiaroni.

Finalmente tuve la oportunidad de correr con él en el

año 2002, dos rallye del mundial. El primero fue el Rallye

de Corcega, donde terminamos cuartos. Recuerdo que

Frequelin estaba disgustado porque no habíamos ganado

a los Peugeot, que habían terminado en las tres primeras

posiciones y nos hecho un poco la “bronca”. Lamenta-

blemente para él a los quince días se celebró el rallye de

Cataluña, donde participaba el equipo oficial Citroën y

también fueron batidos por los Peugeot. No era respon-

sabilidad de Philippe ni nuestra, simplemente el Citroën

tenia que mejorar.

El otro rallye del mundial que corrimos ese año fue el de

Italia, lamentablemente Philippe tuvo una fuerte salida de

carretera. Tuvimos que llevar al pobre Chiaroni al hospital,

aunque finalmente todo quedó en un susto.

Repetimos este rallye al año siguiente dentro de la

estructura de Citroën Sport, porque ellos llevaban cuatro

coches, Mc Rae, Carlos y Loeb, nosotros dábamos asis-

tencia al cuarto coche que era pilotado por Philippe, ese

rallye lo terminamos en octava posición. Luego práctica-

mente dejamos de tener relación. Philippe era un piloto

rápido, sobre todo en asfalto, tuvo la mala fortuna de que

apareciese en escena Loeb y ante este piloto poco se

podía hacer.

Sin embargo quiero resaltar su aspecto humano. Era

extrovertido, divertido y simpático y lo era con todo el

mundo. Recuerdo una noche que vino a Madrid y salimos

a cenar, me contaba ilusionado el negocio de caballos que

tenía su mujer, en el cual él también se había involucrado.

Las peripecias que le habían ocurrido con un pequeño

barco que tenia en la Costa Azul, en fin era una persona

asequible que trataba por igual todo el “mundo”.. Siempre

estaba sonriendo, en fin como he dicho era sobre todo una

buena persona. De verdad que lo siento y me ha impactado

su desaparición. Que descanse en paz.

El rincónde Piedrafita

M

ción muy útil. Había trabajado

poco tiempo antes en casa de

Philippe Bugalski – los apellidos

acabados en ski son origen

polaco, también aprendí – el

conocido piloto, de aquella,

Renault en el mundo de los

rallyes.

Los movimientos siguientes

fueron los lógicos para quien

gusta de este deporte, daba

ciertos pasos en colaboracio-

nes de prensa y se manejaba

en la lengua gala. Una llamada

telefónica, explicación inicial a

su esposa, contacto posterior

con “P’tit Bug” y cita fijada.

Tiré de memoria, recordé

cosas, preparé un cuestiona-

rio lo más completo posible y

….voilà!

Bugalski, amabilidad, disposi-

ción, cogió su coche –Safrane,

marca obliga- y no reparó en

desplazarse al centro de Vichy

para quedar conmigo. Con-

versación afable, respuestas

interesantes, en un momento

de finales de los 90 donde los

Kit-Car despuntaban y cuando

el piloto de Renault tenía ya un

nombre pero todavía ningún

título a sus espaldas. Y el tra-

bajo, acompañado del material

gráfico que su jefe de prensa

adjuntó posteriormente, vio la

luz en la prensa especializada

gallega.

Unos cuantos años después,

en concreto quince, la lectura

matinal de la prensa un

domingo de agosto me dejó de

piedra. Aquel deportista que

había aceptado la propuesta

de entrevista de un español

desconocido dejaba este

mundo tras caer de un árbol

en su propiedad de Busset,

cercana a Vichy, donde regía

un centro ecuestre, y desde

donde se trasladara. Nunca

olvidaré aquella entrevista,

como se forjó, y sobre todo el

aire campechano de un piloto

que con el paso del tiempo

dejó huella en una época parti-

cular de este singular deporte

llamado automovilismo.

Miguel Cumbraos

Lo que no pudieron los muchos momentos de

riesgo vividos al volante, lo pudo un accidente

doméstico. Ya ha pasado otras veces con perso-

nas a la que su trabajo les mantenía en el filo de

la navaja. El caso es que “Bug” como le llamaba

todo el mundo, un piloto cuya imagen va ligada

irremediablemente a Citroën, ya no está entre

nosotros al sufrir una caida mortal cuando

podaba un árbol de su finca de caballos. Bugalski

era uno de los denominados reyes del asfalto,

de la escuela gala, como Auriol, Delecour, Panizzi

o los más recientes Loeb u Ogier. Todos lo han

sentido mucho ya que por su afabilidad y cerca-

nía era uno de esos pilotos, pocos, que se llevaba

bien con sus compañeros y daba un consejo a

quien se lo solicitaba, como reconoce el propio

Dani Sordo. En Citroën le echarán de menos, aún

colaboraba con ellos en el desarrollo de nuevos

modelos, pero desde luego quien más le echará

en falta será la afición. Gracias por todo, “Bug”.

Mikkelsen pone la directa

San MarinoDe nuevo la tierra volvía al escenario del IRC, y lo hacía

además con la siempre temida competencia italiana.

Entre ellos el más sobresaliente era por supuesto Gian-

domenico Basso, que con el competitivo Ford Fiesta

RRC iba a poner de nuevo contra las cuerdas al líder

Andreas Mikkelsen.

Pero la sorpresa en los primeros compases la prota-

gonizaba Sepp Wiegand, que favorecido por su posición

de salida lograba liderar después de los dos primeros

tramos. El testigo lo heredaba poco después Mikkelsen,

que acababa la jornada con apenas cuatro segundos

sobre Basso y menos de diez con Scandola.

La última jornada fue un toma y daca entre el tran-

salpino y el noruego, llevándose finalmente la victoria

el de Ford por menos de tres segundos, entrando en el

Top Five del IRC, mientras

que Mikkelsen pasaba a

aumentar su renta. Muy

destacable el scratch en

la última jornada del joven

francés Bonnefis, a los

mandos de un Peugeot 207

S2000.

SibiuEl IRC llegaba por primera vez a tierras rumanas, lugar

donde volvía un viejo conocido: François Delecour. Del

resto muy pocos de los habituales, salvo Mikkelsen y

Wiegand, en un terreno duro en el que incluso Andreas

bromeaba con el set-up “dakariano” de su Skoda Fabia

S2000.

Precisamente el noruego aprovechó en el Sibiu Rallye

para no dejar títere con cabeza y sumar su segundo

triunfo del año, reforzando de manera cómoda su

liderato. El de Skoda UK Motorsport dominó a placer

y por fin pudo volver a mostrar su habitual sonrisa.

El segundo lugar fue para Patrik Flodin, que se vio

favorecido por el abandono de Wiegand por problemas

mecánicos en los compases finales. Salvando diversos

problemas, Delecour volvió al podio e hizo sonar una vez

más su nombre en el plano internacional.

Rallye San Marino y Rallye SibiuRallyes IRC


Después de dos rallyes sobre tierra, Mikkelsen ha puesto distancia de por medio tras una victoria y un segundo puesto. Sólo unos resultados grises, y que tanto Kopecky como Hänninen apuren sus participaciones en la recta final, le apartarían del título. Por Javier Viera


Pos. Piloto

Rallye San Marino

Rallye Sibiu

Coche

Coche

Tiempo

Tiempo

1.- Basso-Dotta Ford Fiesta RRC 2h.35:56.62.- Mikkelsen-Floene Skoda Fabia S2000 + 2.83.- Scandola-D’Amore Skoda Fabia S2000 + 1:41.64.- Wiegand-Gottschalk Skoda Fabia S2000 + 2:06.25.- Nikara-Kalliolepo Subaru Impreza R4 + 6:12.2

1.- Mikkelsen-Floene Skoda Fabia S2000 2h.15:28.02.- Flodin-Bergsten Ford Fiesta S2000 + 5:33.83.- Delecour-Savignoni Peugeot 207 S2000 + 11:56.04.- Pushkar-Mishynlvan Mit. Lancer Evo X + 13:57.25.- Keleti-Csomortani Mit. Lancer Evo X + 14:45.6

ASÍ VA EL CAMPEONATO1 Andreas Mikkelsen, 132 puntos; 2 Jan Kopecky, 83 pun-tos; Juho Hänninen, 68 puntos; 4 Sepp Wiegand, 52 puntos; 5 Giandomenico Basso, 40 puntos.

Acierto si,acierto no

Vuelve el asfalto

El IRC ha querido visitar este

año, quizás a fuerza de talo-

nario, nuevos escenarios. El

Sibiu ha sido uno de ellos, pero

este año los equipos no están

por grandes desplazamientos.

Esto ha propiciado que se

desluzcan algunas pruebas, y

es un aviso a navegantes de

cara al próximo año.

La recta final de temporada

cuenta con cuatro pruebas de

asfalto, entre ellas el clásico

Sanremo, y uno de tierra que

además puntúa doble, Chipre.

Septiembre se lleva la palma

con tres pruebas seguidas en

la República Checa, Ucrania y

Bulgaria.

Ferreiro, bajo control

La trigésima sexta edición

del rallye avilesino repitió

esquema como cita pun-

tuable para el Nacional de

Históricos. El gallego Jesús

Ferreiro y su copiloto Javier

Anido (Porsche Carrera RS) impusieron un

férreo dominio en la prueba asturiana, dis-

putada sobre ocho tramos cronometrados,

cuatro diferentes. La segunda plaza fue para

Antonio Sainz y Javier Martínez (Porsche

Carrera RS), aunque a casi dos minutos de

los vencedores. Ocupó el tercer puesto el

Volkswagen Golf GTI de Félix y Miguel Ángel

García, quienes remontaron durante la tarde

para superar al BMW 325 de Celso Freiro.

Manuel Bobes, con “Lolo” García como copiloto,

fue quinto en la línea de meta a bordo de su

Ford Escort.

Entre los pilotos de Regularidad, triunfo para

el Escort MKII de Gorroño y Oleaga, mientras

que los Vázquez, con su habitual Opel Kadett,

se imponían en la Challenge Sport Classic pun-

tuable para el certamen regional asturiano.

L

Rallye Villa de AvilésRallyes


El MK II de Jorge Gorroño se impuso en Regularidad.

El cántabro Salvador Albiñana ganó la Copa con el Porsche

Para Vázquez y su Kadett fue la Challenge Sport Classic

ClasificacionesCto. de España de Velocidad

Cto. de España de Regularidad

Copa de España de Regularidad

Chall. de Asturias de Reg. Sport Classic

vehículos autonómicos

Pos. Piloto

Pos. Piloto

Pos. Piloto

Pos. Piloto

Pos. Piloto

Coche

Coche

Coche

Coche

Coche

Tiempo

Puntos

Puntos

Puntos

Tiempo

1.- J. Ferreiro-J. Anido Porsche Carrera RS 1.14.59.82.- A. Sainz-J. Martínez Porsche Carrera RS a 1.54.23.- F. García-M.A. García Volkswagen Golf GTI a 5.03.04.- C. Freire-M. Rey BMW 325 a 6.14.85.- M. Bobes-M.A. García Ford EScort RS MKI a 6.35.96.- S. Cañizares-D. López Porsche 911 SC a 9.30.77.- C. Padilla-F. Blondeel Toyota Celica a 10.01.48.- J.A. Zorrilla-S. Vidal Opel Ancona a 10.18.6.

1.- J. Gorroño-M. Oleaga Ford Escort MK2 25,42.- R. González-J.L. González Ford Escort MKI 27,43.- J.R. Campos-R. Gutiérrez Porsche Carrera RS 28,44.- P.J. Modroño-P. Rodríguez Opel Ascona 50,55.- V. Iglesias-D. Suárez VW Golf GTI 56,86.- M. Sánchez-A. Sánchez VW Golf GTI 58,87.- J.M. Álvarez-J. Álvarez Ford Escort MKI 60,38.- F.J. Roldán-J. Roldán BMW 323i 65,09.- M. Pindado-A. Fernández BMW 1602 1461,1

1.- S.J. Albiñana-J.R. Díaz Porsche Carrera 3.0 84,62.- J.A. Aranguren-A. Aranguren Autibianchi A112 442,2

1.- A. Vázquez-D. Vázquez Opel Kadett GT 75,42.- J.A. Guerrero-P. Solís Renault Alpine A110 4505,7

1.- M. García-J. Ferro Ford Sierra 1.15.49.82.- C. Palacio-I. Álvarez Peugeot 205 a 2.19.3.

Tercer puesto

para el Golf del

asturiano Félix

García.

Para Toño Sainz

y su habitual

Porsche fue el

segundo puesto.

Rallye de FerrolRallyes


Hevia fue superior

l Campeonato de España de

Asfalto volvió a tomarle el

pulso a la competición tras el

periodo vacacional, como ya es

costumbre, en la costera de El

Ferrol, con un rallye que, por las

características de sus tramos, estrechos, rotos y

sucios como pocos, se presentaba más favorable

a la tracción total de los 4x4 que a la abruma-

dora potencia de un GT como el Porsche -que,

sin embargo, contraviniendo a los principios de la

lógica, logró imponerse en un escenario tan hostil

de la mano de Vallejo en 2007 y 2011-.

Las lluvias que cayeron en Ferrol la noche ante-

rior a la disputa de la primera etapa, compuesta

de cuatro tramos vespertinos más la ya conocida

súperespecial nocturna por las calles de la ciudad,

se encargaron de reafirmar al grupo integrado por

los R4, el S2000 de Hevia y el “Proto” de Pons como

E

Tercer triunfo en Ferrol para el piloto asturiano, que se empleó a fondo en otro de los rallyes, junto a Cantabria, más favorables a las prestaciones de su Skoda Fabia S2000, sumando su segunda victoria de la temporada por delante de un sorprendente José Antonio Iglesias y del líder del certamen, Miguel Fuster.

Por PNacho Villarín Mariano Adradas

En un rallye que no se le da bien, Fuster mantuvo una actitudconservadora que a tenor del resultado podría calificarse de acertada


Con el Porsche, Iván Ares, pese certar inicialmente con los reglajes, repitió su

mejor actuación, el cuarto puesto logrado en 2009 con un Mitsubishi Evo VIII +.

El quinto puesto es un gran resultado para Álex Pais y el equipo ACSM que ve

cada vez más cerca la posibilidad de ser el mejor Gr N del campeonato.

Hevia, que sustituía a su copiloto de siempre en el nacional, tenía que aprovechar los «a priori» favorables tramos gallegos para su Skoda y lo hizo logrando una importante victoria para sus aspiraciones

Soberbio el lucense José

Antonio Iglesias que demostró un

alto nivel en los tramos ferrolanos

y finalizó segundo tras Hevia.

los grandes favoritos al triunfo. Sin embargo, el sol

que comenzó a lucir a mediodía secó gran parte

de las humedades, y, aunque el asfalto presentaba

todavía en algunas zonas una película de grijo y

tierra mojada que les dificultaría mucho la tarea

a los GT, Sergio Vallejo, gran conocedor de la zona,

contradijo los pronósticos al adjudicarse los mejo-

res tiempos en las dos primeras cronometradas

del recorrido por una diferencia de 4”5 sobre Hevia

y su nuevo copiloto, Francisco Javier Álvarez.

Pons, de nuevo con un Ford Fiesta Proto de Calm

Competición, se introducía también en la lucha por

el triunfo nada más comenzar el rallye; pero, en la

segunda especial, hacía un trompo y se quedaba

empanzado en la cuneta, motivando la neutraliza-

ción del tramo al quedar la carretera bloqueada

por el coche del catalán, que podría reengancharse

más tarde, eso sí, con más de media hora de

retraso.

Con el piloto de Manlleu descartado, por tanto, de

la pelea por la victoria, Jonathan Pérez se situaba

tercero al volante de su nuevo Mitsubishi EVO R4,

con el que se había impuesto dos semanas antes

en El Bierzo. El joven piloto asturiano precedía

tras el primer bucle al local Víctor Senra, uno de

los grandes favoritos con otro R4 de RMC, que, sin

embargo, se vio muy retrasado por culpa de la caja

de cambios y de un pinchazo, optando por retirarse

del rallye al término de la primera jornada. El Gr.N+

del gallego José Antonio Iglesias se situaba desde

el principio muy cerca del podio, superando ense-

guida a los Porsche de Ares, poco acertado con

los reglajes, y de Fuster, con una

mentalidad conservadora en su

segunda experiencia en Ferrol con

el 911 GT3.

Con veinte segundos de margen

sobre sus más inmediatos per-

seguidores, una vez disputados

los dos primeros tramos la lucha

por la victoria parecía reservada,

exclusivamente, a Vallejo y Hevia,

los mismos que habían protago-

nizado el rallye el año anterior. El

duelo entre ellos, ganadores de la

prueba ferrolana en dos ocasiones

cada uno, se presentaba muy igua-

lado; pero, en la segunda sección,

el asturiano empezó a postularse

como el gran favorito, exprimiendo

las bondades de su Skoda Fabia

S2000 en unas carreteras muy

propicias a su coche y a su estilo

de pilotaje, y adjudicándose, en

consecuencia, los mejores cronos

en los tres restantes tramos de

la jornada, para finalizar el día con 13”7 de margen

respecto al gallego.

Al día siguiente, nada más comenzar la etapa,

Berti reafirmó su dominio con un contundente

scratch que le permitió duplicar su renta de segun-

dos respecto a Vallejo, claramente consolidado en

segundo lugar por delante de Iglesias, que había

escalado una posición tras la salida de carretera

de Pérez. A dos tramos del final, los puestos de

podio parecían ya asegurados; pero, en el famoso

Monfero, el “Lobo” sufrió un doble pinchazo que, una

vez más, y ya van cuatro esta temporada, hipotecó

su resultado, provocándole una pérdida de más

de once minutos que le obligaron a conformarse,


Rallye de FerrolRallyes

irremediablemente, con el decimose-

gundo lugar final.

Al frente del pelotón, una vez

superado el trámite del último tramo,

Hevia respiró tranquilo, sonrió, y

celebró su segunda victoria del

año junto a su nuevo navegante,

Francisco Javier Álvarez, que se

estrenó a la derecha de Berti desde

lo más alto del podio. El gallego José

Antonio Iglesias dio la gran campa-

nada del fin de semana al auparse

segundo con un Mitsubishi EVO X

Gr.N+, seguido de Miguel Fuster, que

supo nadar y guardar la ropa para

conseguir unos valiosos puntos que

le permiten mantenerse al frente

del Nacional. Ares, con otro Porsche,

acabó cuarto, igualando el resultado

que había logrado en Ferrol en 2009

al volante de un Mitsubishi EVO VIII

Gr.N+. El piloto de Cambre finalizó

por delante de Álex Pais, Joan Vinyes,

vencedor, una vez más, de 2RM, y de

los Mitsubishi EVO X R4 del líder del

Regional Gallego, Luis Vilariño, y del

madrileño Daniel Marbán, que pudo

recuperarse del susto que sufrió

en el tramo espectáculo del viernes,

donde arrancó una rueda, para

acabar remontando hasta la octava

plaza final.

Con dos victorias en su haber,

las mismas que Fuster, Hevia se ha

situado ahora muy cerca del liderato

del certamen, que continúa en manos

del piloto alicantino. En la próxima

cita, el Rallye Príncipe de Asturias,

Berti juega en casa, pero el año

pasado los Porsche dominaron..

J En esta edición, aunque

conservó el mismo formato de

dos jornadas, el rallye se retrasó

un día respecto al formato de las

últimas ediciones, disputándose

en la tarde-noche del sábado y

durante la mañana del domingo.

J En la asistencia del ACSM Rallye Team se pudo ver el

nuevo Porsche 911 GT3 con el

que va a competir Xevi Pons a

partir del

próximo

Rallye

Príncipe

de Astu-

rias

J Alberto Meira tuvo que

cancelar su participación en

Ferrol a causa de un inoportuno

accidente de tráfico que tuvo

lugar la semana anterior al rallye,

cuando fue embestido por otro

coche mientras se encontraba

estacionado a la puerta de su

garaje. Convaleciente todavía

de las lesiones que le obligaron

a permanecer en el hospital

durante dos días, el gallego deci-

dió cancelar su participación por

ese motivo, aunque sí se desplazó

hasta el parque de asistencia

de Ferrol para acompañar a su

sponsor Pirelli.

J Suárez también se dejó por el rallye en la entrega de

premios. Nada más aterrizar

procedente del Rallye de Alema-

nia, donde acabó segundo de la

Academia, el asturiano acudió a

Ferrol para saludar a sus amigos

del Nacional y darle la enhora-

buena a Berti

J El equipo Vallejo Racing

estrenó en este rallye una nueva

línea de escape en el Porsche del

lucense que le aporta algo más de

potencia y un sonido diferente.

J Tras la salida del equipo de Alberto Iglesias ‘Pin’

por motivos personales, Hevia

compitió por primera vez con el

asturiano

Francisco

Javier Álva-

rez como

copiloto. El

estreno de esta nueva pareja

deportiva no pudo ser mejor.

J Todos los equipos astu-rianos presentes en Ferrol

portaron pegatinas y brazaletes

negros en homenaje a David

Mateos, un piloto del Principado

que falleció la semana del rallye al

explotarle

su coche

de com-

petición¬.

Descanse

en Paz.

J Gorka Antxustegi se tuvo

que retirar después del primer

bucle por indisposición de su

copiloto Gabriel Suárez, con

vómitos y malestar general.

J Suzuki y su espectacular motorhome motorhome pre-

sidieron la asistencia del Rallye

de Ferrol.

J Antonio Otero pilotó una

segunda unidad del MINI Cooper

que RMC está adaptando para

rallyes, pero tuvo que abandonar

por un

pro-

blema en

la cen-

tralita

electró-

nica.

J Climent Domingo regresó al Nacional en este rallye al

volante de un Swift del equipo

de la Federación Catalana con el

que terminó sexto dentro de la

monomarca de Suzuki

J Pedro Burgo, vencedor del Rallye de Ferrol en 2006,

participó en esta edición al

volante de un espectacular Ford

Sierra, pero problemas de tem-

peratura en el motor le dejaron

fuera

nada

más

empe-

zar.

Parque de

Asistencia

En su debut en el nacional con el Evo X R4, Jonathan Pérez estaba realizando un buen rallye, con puesto de podio, pero una salida le dejó fuera, aunque las sen-saciones fueron positivas.

En un rallye muy duro para

él, Luis Vila-riño lograba

imponerse en la Evo Cup y ser séptimo

absoluto, con su EvoX R4.

Una vez más gracias a Joan Vinyes los colores de Suzuki no pasaron desapercibidos en los tramos ofreciendo a la afición su espectacular pilotaje


COPILOTOS

JOSÉ M. FERRER

provechando el cambio de

copiloto en el Equipo Škoda

Rallyes, voy a dedicar esta

columna a ellos, a esos per-

sonajes, mucho menos conocidos que los pilotos. En

primer lugar quiero decir que me siento uno de ellos, aunque actualmente

estoy inactivo, no en vano he estado muchas temporadas en el asiento de

la derecha.

El buen copiloto es el que consigue que su piloto no deba ocuparse de

otra cosa que no sea conducir lo más rápido y seguro posible, evitándole

cualquier otra preocupación durante la carrera. De su trabajo dependerá

una gran parte del éxito del equipo, ya que es muy fácil que un error suyo

acabe en una salida de carretera o en una penalización en tiempo que

comprometa el resultado.

Suelen ser tipos tranquilos y discretos que pasan bastante desaperci-

bidos; en cierto sentido pasa con ellos como con los árbitros de fútbol, si

no se habla de ellos es que están haciendo bien las cosas.

El trabajo más conocido del copiloto es “cantarle” las notas a su piloto

en los tramos cronometrados, pero no es ni mucho menos el único.

Dependiendo del equipo, el copiloto suele también ocuparse de labores

organizativas y logísticas previas a la carrera, como las inscripciones,

reservas de hoteles, etc. Así mismo, durante la carrera debe ocuparse de

controlar todos los horarios, el respeto del reglamento, las verificaciones,

seguir el road-book en los tramos de enlace, controlar sus tiempos y los

de sus rivales y otras tantas pequeñas cosas que le mantendrán bastante

ocupado. El copiloto debe ser además un poco el “psicólogo” del equipo,

aportando las dosis de tranquilidad y concentración necesarias en cada

momento de una carrera. El espacio vital dentro de un coche de carreras

es muy reducido y la vida allí dentro pasa muy deprisa, por lo que este

control continuo de la situación es otra de las claves para el éxito.

Durante la historia de los rallyes ha habido grandes copilotos que sería

largo enumerar, pero en nuestro país quien realmente popularizó el

conocimiento de estos personajes fue Luis Moya, que con su simpatía y su

peculiar forma de cantarle las notas a Carlos Sainz sacó del anonimato

a los copilotos. Debo decir que nuestro país ha dado grandes nombres,

como Jordi y Víctor Sabater, Josep Autet, Alex Romaní, Antonio Rodríguez,

Marc Martí, Carlos del Barrio, Lucas Cruz y tantos otros que han contri-

buido al éxito de muchísimos pilotos españoles.

Creo que es de justicia reivindicar este oscuro trabajo que tantos copi-

lotos hacen para que sus pilotos triunfen y que su labor sea más difundida

y reconocida, ya que cuando un equipo gana un rallye se suele reconocer

sólo al piloto, pero cuando el coche se sale de la carretera, se sale con los

dos dentro del mismo. Y este es otro de los puntos delicados del trabajo

de copiloto, los accidentes, ya que por puro instinto de supervivencia del

piloto, en la mayoría de los casos de accidente, los mayores impactos son

por el lado del copiloto, por lo que es más frecuente que haya más copilo-

tos que pilotos heridos o muertos.

En fin, que el copiloto es una pieza básica dentro de un equipo de rallyes,

ya que un buen copiloto seguramente no hará ganar rallyes a un mal piloto,

pero lo que es seguro es que le hará progresar. Sin embargo, un mal copi-

loto si puede hacer perder rallyes a un buen piloto.

Por todo esto, quiero felicitar desde estas líneas a Javi Alvarez por su

victorioso estreno junto a Berti Hevia en el Rallye de Ferrol, ya que no tenía

un papel fácil sustituyendo a Pin y lo ha superado con nota.

Se acabó Galicia. ¡Nos vemos en Asturias!

JOSÉ M. FERRER

Responsable de Promoción y Comunicación

Equipo Škoda Rallyes

Opinión

AUn trompo en la segunda especial dejó el Fiesta Proto de Pons empan-zado en mitad del tramo forzando su neutralización. Perdió tiempo pero continuó en el rallye hasta que la bomba de gasolina le dejaba tirado definitivamente.

El leonés Marcos Rodríguez se impuso en la Copa Suzuki y ya es segundo.

Pese a arrancar una rueda al inicio, Mar-bán pudo llegar hasta el octavo puesto.

Un pinchazo (y van...) impedía

aspirar a la victoria a Vallejo, que

parecía tener ase-gurado, hasta ese

momento, al menos el segundo puesto.

En un terreno no muy propicio al

Porsche el lucense estaba realizando

un gran rallye.

ClasificaciónPiloto

Rallye de FerrolVehículo Tiempo

1.- Alberto Hevia - F. J. Álvarez Skoda Fabia S2000 1h39:23.82.- J. A. Iglesias - Jacobo Núñez Mit. Lancer EVO X + 1:23.03 Miguel Fuster - Nacho Aviñó Pors. 997 GT3 Cup R. + 2:09.14 Iván Ares - José Pintor Pors. 997 GT3 Cup R. + 2:55.15 Al. Pais - Santiago Pais Mit. Lancer EVO X + 3:05.36 Joan Vinyes - Jordi Merc. Suzuki Swift S1600 + 4:20.67 Luis Vilariño - Ramón López Mit. Lancer EVO X + 6:33.08 Daniel Marbán - Victor Fer. Mit. Lancer EVO X + 10:02.89 Marcos Rodríguez - J. Soto Suzuki Swift Sport + 12:27.210 Pablo Pazo - J. R. Seoane Suzuki Swift Sport + 12:32.311 Fernando Rico - S. Martínez Suzuki Swift Sport + 12:39.312 Sergio Vallejo - Diego Vallejo Pors. 911 GT3 Cup R. + 12:54.913 Adrián Díaz - Sara Fern. Suzuki Swift Sport + 13:08.214 Francisco Lago - A. Castro Suzuki Swift Sport + 13:15.815 Climent Domingo - J. Vence. Suzuki Swift Sport + 15:05.716 Félix Macías - Alejandro Po. Suzuki Swift Sport + 15:13.817 Edgar Vigo - Fatima Am. Suzuki Swift Sport + 15:32.118 Daniel Martínez - Gabriel V. Suzuki Swift Sport + 15:56.1

ASÍ VA EL CAMPEONATO1.- Fuster, 139.5 p.; 2.- Hevia, 125 p.; 3.- Vinyes, 122.5 p.; 4.- Vallejo, 104.5 p.; 5.- País, 80 p.; 6.- Monzón, 68 p.; 7.- Pérez, 67.5 p.; 8.- Marbán, 63.5 p.; 9.- Antxústegui, 59.5 p.; 10.- Senra, 54 p.

“Fuimos de menos a más. Al

principio acusamos un poco

estos dos meses de inactividad.

Además, me tuve que ir adap-

tando al nuevo copiloto y él a

mí. Luego ya, aunque los tramos

estaban secos pese a las lluvias

de por la mañana, empezamos

a hacer diferencias con Vallejo.

Después, cuando él pinchó,

ya fuimos a asegurar. Corri-

mos mucho, el coche fue muy

bien, debíamos aprovechar las

características de unos tramos

como los de Ferrol para ganar

aquí, y así lo hicimos. Así que

tanto mi nuevo copiloto como

yo estamos encantados. A ver

si ahora en el Príncipe podemos

seguir acercándonos a Fuster”.

ALBERTO HEVIA

«Había que ganar aquí y lo hicimos»

RALLY DE TIERRA DE ARAGON.Rallyes


Sin sorpresasncrustadas en la cele-

bración de la carrera

internacional de todo

terreno, tuvieron lugar

la cuarta y quinta citas

puntuables del nacional

de tierra. Lo de incrustadas es un

decir ya que alguna de las activida-

des estuvieron, más bien, alejadas.

Para empezar, las verificaciones,

tuvieron lugar en Zaragoza capital,

a más de cien kilómetros de donde

se encontraban las motos, los

4x4 y los camiones, que hacían lo

propio en el Motorland de Alcañiz.

Posteriormente ambos días de

carrera, estuvieron mediatiza-

dos por la prioridad de la prueba

internacional y los imprevistos,

en forma de incendios forestales,

deformaron el esquema deportivo

IDos carreras puntuables en el mismo fin de semana que tuvieron a los grandes favoritos, Xevi Pons-Xavier Amigo, a bordo de su Mitsubishi, como incuestionables vencedores pese a resultar las pruebas más accidentadas de lo habitual en la especialidad.

Por Ángel Montalbán

Ramón Ferreyros

hizo podio el

primer día, pero

en el segundo una

salida de pista, sin

aparentes dificulta-

des, finalizó con el

incendió del Fiesta

Proto de Calm.


Sin sorpresas Pons dominó de principio a fin los dos rallyes hasta el punto de imponerse en todos los tramos de ambas pruebas. La ausencia de Nani Roma le facilitó mucho las cosas y tiene la consecución de un nuevo título prácticamente en el bolsillo

Óscar Fuertes

No sin fortuna, firmó dos segundos puestos

que le consolidan como firme candidato

al subcampeonato

preparado a priori. Xevi Pons con-

siguió dos nuevas victorias que le

permiten acariciar el titulo. Ausen-

cia destacada de Nani Roma que

debió atender sus compromisos

con Mini al otro lado del Atlántico.

PRIMERA CARRERAEl primer día de competición, los

participantes debían recorrer el

principio y el final del recorrido

de la Baja Aragón, que eran los

de mejor piso, de veintiocho y

diecisiete kilómetros de longitud

respectivamente, y un tercer

tramo, exclusivo para la tierra, de

casi treinta al que se darían dos

pasadas. El horario era totalmente

intempestivo ya que el primer

equipo recogía el carnet de ruta a

las 5h 45 minutos de la madrugada,

terminando justo antes del ape-

ritivo, sin nada que hacer hasta el

día siguiente. La falta de ambulan-

cia en la salida, retrasó ésta, por lo

que ante la llegada de las primeras

motos de la carrera internacio-

nal, los tiempos estuvieron muy

justos para los últimos vehículos

que tomaban la salida. Además

en el tramo exclusivo, un incendio

provocado por una rueda que se

desprendió de uno de los coches

de carrera, obligo a una neutra-

lización parcial, ya que debieron

intervenir las brigadas de bombe-

ros existentes en la zona.

En lo meramente deportivo, Pons

y su Mitsubishi, ganaron todos y

cada uno de los tramos siendo

Oscar Fuertes el único que parecía

capaz de aguantar el ritmo. A

Rubén Gracia después de repostar,

no le arrancó su Ford por lo que

hizo tan sólo un par de tramos.

Ferreyros cerró el podio de este

primer día precediendo a Aldecoa,

que por fin reaparecía tras no

presentarse a la salida en citas

anteriores pese a estar inscrito.

Las dos ruedas motrices fueron

para el actual poseedor del título,

Agustín Alvaro, que aupó su Ibiza

hasta el noveno lugar absoluto.

Con todo el resto del día libre, los

deportistas tuvieron tiempo de

prepararse mentalmente para el

reto dominical.

SEGUNDA CARRERAEn la jornada del domingo, el

esquema de competición era

calcado al de la jornada anterior,

con diferencias entre los inscritos,

al tener las listas algunas peque-

ñas diferencias, ya que no todos

se podían permitir participar los

dos días. El terreno en el segundo


RALLY DE TIERRA DE ARAGON.Rallyes

El certamen prácticamente decididoA falta de dos citas puntuables, en Burgos

y Teruel, salvo cataclismo, Pons se hará con

el titulo. Matemáticamente, solo Fuertes

podría optar a disputárselo, pero si Xevi

queda por delante del madrileño en tierras

castellanas, se acabó... No obstante la

especialidad a nivel nacional, no ha recu-

perado inscritos, eso teniendo en cuenta

los esfuerzos de la Federación que unió la

disciplina al todo terreno que goza de mejor

salud y sobre todo de los organizadores, a

los que poco más docena y media de coches

por carrera, les complican la vida sobre

manera a nivel de horarios y recorrido.

Así las cosas, debería, cara a la tempo-

rada próxima, apoyarse el certamen en

media docena de carreras autonómicas de

contrastada calidad organizativa, con buen

numero de inscritos y recorridos selec-

tivos, para que por lo menos los parques

cerrados tuvieran una presencia digna y el

campeonato otra apariencia... Hay carreras

regionales con más de medio centenar de

inscritos de forma habitual. Eso si, sin los

costes de inscripción y desplazamiento de

un nacional. En caso contrario, la tierra será

historia.

A Albert Llovera la prueba aragonesa le dejó un sabor agridulce al no haber podido lograr un podio pese a quedar satisfecho de su buen ritmo

ClasificaciónPiloto

Piloto

Primera carrera

Segunda carrera

Vehículo

Vehículo

Tiempo

Tiempo

1º.- Pons-Amigo Mitsubishi 1h 06´46”2º.- Fuertes-Cruz Mitsubishi 1h 07´38”3º.- Ferreyros-Vallejo Ford 1h 11´084º.- Aldecoa-Sarasua Mitsubishi 1h 11´46”5º.- Serrat-Jiménez Mitsubishi 1h 12´05”6º.- Castro-Leal Subaru 1h 12´45”7º.- Llovera-Haro Fiat 1h 12´49”8º.- Callen-San José Mitsubishi 1h 13´03”9º.- Álvaro-Sanz Seat 1h 16´06”10º.- Sastre-Cumbrero Citroen 1h 17´24”11º.- Vera-Sabater Peugeot 1h 17´48”

1º.- Pons-Amigo Mitsubishi 46´17”2º.- Fuertes-Cruz Mitsubishi 47´39”3º.- Domenech-Moreno Citroen 49´29”4º.- Sosa-Peñate Mitsubishi 49´40”5º.- Llovera-Haro Fiat 50´01”6º.- Pernia-García Ford 50´48”7º.- Castro-Leal Subaru 50´49”8º.- Aguado-Del Rincón Ford 51´09”9º.- Álvaro-Sanz Seat 51´49”

ASÍ VA EL CAMPEONATO1º Pons 175 puntos; 2º Fuertes 125 p; 3º Llovera 113 p; 4º Ferreyros 107; 5º Roma 85; 6º Gracia 69 p

tramo estaba muy dañado por el

paso de la Baja TT, pero aun más en

el primero ya que había sufrido una

pasada de las motos y dos vueltas

de los 4x4 y los camiones. Xevi Pons

fue aun más efectivo, y obtuvo,

además de ganar todos los tramos,

mayor diferencia sobre sus perse-

guidores. Oscar Fuertes, volvía a

ser segundo, aunque este puesto

lo ocupó Ferreyros en los dos pri-

meros tramos hasta su lamentable

salida de pista en la primera pasada

por el tercer tramo. En una subida

con una ligera curva a izquierdas,

cayo por el talud, sin apenas daños.

Lo seco de la vegetación y las altas

temperaturas de diversas piezas

mecánicas, formaron un cocktail

que se tradujo en un incendio

espontáneo que acabó por destruir

completamente el prototipo de

competición que utilizan, debiendo

intervenir de nuevo las brigadas

antincendios, esta vez con más

efectivos, neutralizándose el tramo

y suspendiéndose la última pasada

por el mismo. No fue el único acci-

dentado, ya que Aldecoa también

acabó fuera de la pista. En esta

jornada el podio lo completo Xavier

Domenech, sacándose la espina

del día anterior, en que la mecánica

les mantuvo en el ultimo puesto

hasta que abandonaron. El primer

dos ruedas motrices en meta, fue

el Ford de Surhayen Pernia que

alcanzó el sexto lugar absoluto.

Gustavo Sosa, con Rogelio Peñate de copiloto, demostró un buen nivel de pilotaje. El canario iba situado cuarto en la primera carrera cuando tuvo que abandonar al arran-car una rueda. En la segunda, un pin-chazo les retrasaba y hacía perder sus opciones de podio, finalizando cuarto y segundo de la Evo Cup. Un esperanza-dor resultado para el Sosa en su retorno al nacional de rallyes.


ProtagonistasJ Xevi PonsEl piloto lidera

con comodidad

la disciplina, pero

no lo tiene nada

claro. “Pese a los

resultados, no

tengo asegurado

que pueda aca-

bar el certamen.

Depende de los

patrocinadores”.

J OscarFuertesPiensa defender

como sea su

titulo. “Segui-

remos peleando

por el titulo,

mientras las

matemáticas nos lo permitan”

J AlbertLloveraNo le salieron las

cosas bien nin-

guno de los dos

días, pero no se

rinde: “Siempre

estaremos ahí”.

J RamónFerreyrosEstábamos

presentes en el

lugar de su salida

de pista, que en

otras circuns-

tancias, simple-

mente hubiera

supuesto per-

dida de tiempo,

pero todo se

torció: “Son

cosas de las

carreras, ahora

me preocupa

avisar al equipo

para que sepa

que nosotros

estamos bien”.

Impresionante

flema la del

piloto peruano.

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

200x50 kobe motor 150212.pdf 1 15/02/12 16:40

Castro volvía a demostrar una gran regularidad con su veterano Subaru, finalizando sexto y séptimo.

Carmelo Callén, con el Mitsu Proto, cerca de dar una alegría a sus paisanos en el podio, al final fue octavo.

El veterano Claudio Aldecoa se reintegraba al certamen después de algunos rallyes ausentes y demostró en contarse en forma finalizando cuarto en la prueba inicial. En la segunda no le fueron también las cosas y terminó fuera de pista.

Buen rallye del cántabro Surhayen Pernía con el Fiesta R2, sexto absoluto y primer 2 RM en el segundo rallye.

En el aireUna de las pruebas insignia de nuestro deporte pasa por malos momentos económicos al perder, en el mismo transcurso de la prueba, uno de sus principales valedores. Deportivamente hablando, Peterhansel-Cottret ganaron con comodidad la carrera

siendo López-Collado los líderes del nacional el mejor equipo español en meta.

Por Ángel Montalbán

Baja España Aragón - Copa del Mundo Rallyes TT y Cto. España Rallyes TTRallyes TT


no de los principales patroci-

nadores de la carrera era el

Ayuntamiento de Zaragoza, que

aportaba una subvención de

ciento veinte mil euros para la

puesta en marcha de la compe-

tición, bajo un contrato a tres años que expi-

raba el próximo 2013. El martes anterior a la

carrera, en la presentación, los políticos impli-

cados manifestaron su total apoyo a la misma,

si bien el viernes de la misma semana, justo

cuando se verificaba, en el Pleno de dicho Ayun-

tamiento, la oposición manifestaría su des-

acuerdo con la citada aportación económica,

que según los detractores de la misma, podría

ser empleada en ayudas sociales a los arago-

neses más desfavorecidos por la coyuntura

económica actual. Dicho desacuerdo era sabido

de antemano por el consistorio zaragozano que

no obstante dejó vislumbrar que mantendría a

toda costa el apoyo. Argumentos no le faltaban.

El retorno de ese dinero esta más que garan-

tizado al estar valorado en cuatro millones de

euros el montante que queda en la zona en base

a alojamientos, manutenciones, combustibles,

alquileres, transportes y todo lo que conlleva un

acontecimiento deportivo de estas caracte-

rísticas. Finalmente, no mantuvieron su criterio

y con la carrera lanzada, la retirada del apoyo

fue un hecho, con el consiguiente descalabro

económico para los organizadores, que tras la

estupefacción del primer momento, valoraron

como actuar en consecuencia no descartando

las acciones legales pertinentes, avaladas por

el contrato que tienen firmado. Esta circuns-

tancia pone en duda y deja en el aire, la celebra-

ción de la XXX edición y posteriores.

TRAZADO LIMITADO

Una Baja Aragón consistente en un tramo de

UEl dominio ejercido por el francés Stephane Peterhansel fue absoluto e incontestable durante las dos jornadas imponiendo su Mini y logrando de esta manera su tercera victoria en la prueba aragonesa


200 kilómetros dándole dos pasadas y media

parece poca cosa. No es de recibo pasar tres

veces por el mismo sitio, sobre todo con quince

camiones en la caravana que dejan los caminos

destrozados y con profundas roderas ina-

bordables para los 4x4 de competición... Nos

explicamos: el tramo cronometrado era circular

con salida y meta en la localidad zaragozana de

Perdiguera, en pleno desierto de Los Monegros.

Los primeros cien kilómetros incluían caminos

con arena muy blanda que con el paso de los

vehículos se convierten en polvo en suspen-

sión y al pasar los camiones se forman roderas

de generosa profundidad haciendo que los

bajos de los 4x4 en sucesivas pasadas queden

enganchados sin remedio. Motos, coches y

camiones dieron el sábado la primera vuelta,

y aunque estos últimos no repitieron, en la

segunda, cuando llego el grueso del pelotón a

las zonas más dañadas, quedaron atrapados

en más de un caso, con equipos y deportistas

curtidos en atascos de todo tipo, impotentes

para continuar rodando, llegando incluso alguno

al parque cerrado bien entrada la noche, por

supuesto hundidos en la tabla y con su resul-

tado deportivo comprometido, por no hablar

de averías y daños en los coches, porque entre

tanto “fesh-fesh” se hallaban escondidas tram-

pas en forma de piedras de gran tamaño, que

pueden provocar y de hecho provocaron más de

una avería traducida en abandono. El domingo

repetición del tramo del día anterior con los

mismos problemas para diversos equipos que

en varios casos abandonaron por no castigar

su vehículo en esas circunstancias del terreno.

Esto en cuanto a la carrera internacional, ya

que para el nacional puntuaban ambos días de

forma independiente, quedando la carrera del

domingo para el Campeonato de España en 200

kilómetros escasos, cifra a todas luces corta,

Francesc Termens no tuvo suerte el primer día al sufrir un incidente que le hizo acabar retrasado y penalizado en tiempo, vengándose en la se-gunda jornada al imponerse entre los pilotos que luchan por el nacional

Antonio López

Fue el mejor español y se

mantiene líder del nacional


Baja España Aragón - Copa del Mundo Rallyes TT y Cto. España Rallyes TTRallyes TT

más próxima a la de una carrera regional.

CARRERA SIN EMOCIONYa desde la prólogo, los a las postre

vencedores, Peterhansel y su Mini, se que-

daron sin enemigos consiguiendo en seis

kilómetros medio minuto sobre sus rivales.

Schlesser que era su mayor opositor,

sufrió una avería eléctrica que le hundió en

la tabla, debiendo remontar todo el fin de

semana aunque sólo pudo ser séptimo en

meta, manteniendo el liderato sin dificulta-

des sobre Al Mutaiwei, sexto en la prólogo,

que debió correr mucho para conseguir al

final el doblete de los Mini. El podio lo cerró

el ruso Vasilyev con un G Force proto. El

primer coche de serie fue el Mitsubishi de

los brasileños Varela-Gugelgim.

En cuanto a la caravana de españoles,

aparte de Tornabell que copilotando al

italiano Taglio estuvo todo el fin de semana

entre los diez primeros, López-Collado

mantuvieron su condición de lideres, ya

que el primer día fueron los mejores del

nacional, quedando quintos de los nuestros

la segunda jornada de competición al verse

retrasados por la rotura de un tirante de

suspensión y por quedarse prácticamente

sin embrague. Termens-Casabona fueron

victimas de una enganchada el primer día,

acabando retrasados y penalizados en

tiempo, resarciéndose el domingo al ganar

entre los nuestros. Zaragoza-Fuertes

empezaron muy rápidos metidos en la pelea

de los mejores prototipos extranjeros,

pero perdieron fuerza con el paso de los

kilómetros quedando en la general a más

distancia de la deseada respecto de sus

rivales directos. La categoría de coches de

serie fue coto cerrado de Dorsch-Bravo

que además quedaron muy arriba en la

Segundo de la

general fue Kha-

lifa Al Mutaiwei

con el segundo

Mini All 4 del

equipo oficial X-

Raid, pero muy

distanciado del

ganador.

De Diós y Ramírez estuvieron entre los mejores

nacionales de los coches de serie.

Al volante de un G Force, el ruso Vasilyev cerró el podio.

El único rival de envergadura para Peterhansel,

Schlesser, sufrió un problema en la prólogo que

condicionó todo su rallye. Finalizó séptimo.

Perera dominó

en buggies y

finalizó en el podio

absoluto de los

nacionales.

Adua-Marco-To-

rres, impusieron su

Iveco entre la nutri-

da reperesentación

de camiones

Isidre Esteve volvía a la competición y cumplió.

ClasificacionesPos. Piloto/Cop

Pos. Piloto/Cop

Pos. Piloto/Cop

Pos. Pilotos

CLASIFICACION BAJA ARAGON

CLAS. CAMPEONATO DE ESPAÑA 2

CLAS. CAMPEONATO DE ESPAÑA 1

CLASIFICACION CAMIONES

Coche

Coche

Coche

Camión

Tiempo

Tiempo

Tiempo

Tiempo

1º.- Peterhansel-Cottret Mini 6h 07´202º.- Al Mutaiwei-Schulz Mini 6h 12´24”3º.- Vasilyev-Yevtyekhov G Force 6h 18´10”4º.- Gadasin-Shchemel G Force 6h 21`27”5º.- Casuneanu-Maurilio Mitsubishi 6h 24´47”8º.- Taglio-Tornabell Nissan 6h 47´10”; 9º.- Turon-Mombeig Fouquet 7h 12´10”14º.- López-Carretero Toyota 7h 13´08”19º.- Dorch-Bravo Toyota 7h 35´45”23º.- Zaragoza-Fuentes Bowler 7h 53´04”24º.- De Dios-Ramírez Mitsubishi 7h 57´57”26º.- Granadero-Granadero Toyota 7h 59´15”29º.- Eiroa-Urroz Mitsubishi 8h 43´16”31º.- Termens-Casabona Mitsubishi 9h 02´25”32º.- Grasa-Grasa Mitsubishi 9h 24´23”33º.- Salinero-Fuertes Nissan 9h 40´23”35º.- Hinojo-Blanco Toyota 10h06´27”

1º.- Termens-Casabona Mitsubishi 2h 46´31”2º.- Zaragoza-Fuentes 2h 47´02”3º.- Turon-Monbeig 2h 49´05”3º.- Hinojo-Blanco Toyota 2h 50´08”4º.- Salinero-Fuertes 2h 54´07”5º.- López-Carretero Toyota 2h 59´40”6º.- Dorsch-Bravo Toyota 3h 03´10”7º.- Granadero-Granadero Toyota 3h 09´27”8º.- De Dios-Ramirez Mitsubishi 3h 11´19”9º.- Eiroa-Urroz Mitsubishi 3h 20´11”10º.- Grasa-Grasa Mitsubishi 3h 21´33”

1º.- López-Carretero Toyota 4h 13´28”2º.- Touron-Monbeig Fouquet 4h 23´05”3º.- Perera-Cervantes Polaris 4h 24´41”4º.- Dorsh-Bravo Toyota 4h 32´35”5º.- González- Hernández Mitsubishi 4h 33´40”6º.- Gutiérrez-Gutiérrez Toyota 4h 35´01”7º.- Busquets-Vázquez Mitsubishi 4h 41´15”8º.- De Dios-Ramírez Mitsubishi 4h 46´38”9º.- Sicart-Marti Polaris 4h 48´05”10º.- Granadero-Granadero Toyota 4h 49´48”11º.- Esteve-Villalobos Polaris 4h 51´10”12º.- Ciscar-Peñalva Isuzu 4h 57´20”13º.- Fortuny-Conde Toyota 5h 00´10”14º.- Collelldevall-Oller Mitsubishi 5h 03´33”15º.- Zaragoza-Fuentes Bowler 5h 06´02”16º.- Eiroa-Urroz Mitsubishi 5h 23´05”17º.- Herrador-Nadal Herrator 5h 42´28”18º.- Chillida-Hernández Toyota 5h 43´07”19º.- Guridi-Otegui Nissan 5h 44´21”20º.- Iañez-Maldonado Mitsubishi 5h 50´´26”21º.- Grasa-Grasa Mitsubishi 6h 02´50”22º.- Termens-Casabona Mitsubishi 6h 25´54”23º.- Salinero-Fuertes Nissan 6h 46´16”24º.- Banaclocha-Blanco Toyota 6h 46´25”24º.- Llamas-Solé Demon 6h 46´36”27º.- Santamaría-Campino Toyota 6h 46´43”25º.- Rodríguez-Navarro Esteribar 6h 46´43”26º.- Ballega-López Mitsubishi 6h 46´57”27º.- Domingo-Juarranz Mitsubishi 6h 47´25”28º.- Recuenco-Saiz Mitsubishi 6h 47´43”29º.- García-Aceyton Mazda 6h 48´50”30º.- Valero-Ordaz KFR-A 16h 55´00”30º.- Hinojo-Blanco 7h 16´19”31º.- Iglesias-Palacios Ssanyong 7h 16´32”

1º.- Adua-Marco-Torres Iveco 5h 54´50”2º.- Jacinto-Marques- Cochinh Man 6h 25´03”3º.- Oliveras-Camara Mercedes 6h 38´25”4º.- Herrero-Martínez-Sáez Man 6h 47´29”5º.- Borrero-Caamaño-Conde Man 6h 50´12”6º.- Mauri-Sabastia Daf 7h 12´42”7º.- Caffi-Verzeletti-Cala Mercedes 7h 15´08”8º.- Aguirregaviaria-Planas-Macias Mercedes 7h 19´24”9º.- Germano-Pertuzo-Busoms Mercedes 7h 21´31”10º.- Mazzuchini-Toffanello Mercedes 7h 51´01”11º.- De Agostini-De Agostini-Dag Mercedes 7h 54´08”12º.- Jacoste-Roura-Pérez Mercedes 9h 12´47”13º.- Esteve-Belmunt-Rates Man 9h 13´11”

ASÍ VA EL CAMPEONATO1º López 129 puntos. 2º Termens 103 p; 3º Zaragoza 90 p, 4º Hinojo 88 p; 5º Dorsch 81 p; 6º Perera 78 p;

(arriba) Alberto

Dorsch dominó

la categoría de

coches de serie

con autoridad,

además de hacer

un buen papel en

la general abso-

luta y nacional.

(arriba) Luis

Chillida se impuso

en la categoría de

Históricos.

(Izquierda) Za-

ragoza comenzó

fuerte, pero con los

kilómetros fue per-

diendo eficacia.

N. de la R. El reglamento del Campeonato de España, permite bloquear puntos a los equipos de países limítrofes, lo que desvirtúa totalmente la realidad del campeonato ya que en esta carrera, equipos que aparecen oficialmente como ganadores, desperecerán de las tablas del certamen en las dos últimas carreras. Por lo tanto nuestras clasificaciones (y los textos) solo tendrán en cuenta a los equipos españoles (exceptuando a Turon que desde Francia se desplaza a todas las citas puntuables) para un mejor seguimiento de la realidad deportiva por parte de nuestros lectores.


tabla. De Dios-Ramírez, cuajaron muy buen fin

de semana y pese a que se estrenaban como

pareja deportiva fueron de los mejores de

los nuestros. En históricos Chillida que ganó

en tierras aragonesas, no sin dificultad, ya

que el primer día acabó retrasado y penali-

zado también al quedar atascado, se perfila

como ganador definitivo de la categoría. Y en

buggies, entre los T-3 Light, Perera dominó

con autoridad, consiguiendo un podio en el

nacional en la primera carrera y liderando

el triplete de Polaris en la categoría, al que

también contribuyó un efectivo Esteve. Isidre

que reaparecía, utilizando un cojín que le

permite estar durante largos periodos de

tiempo sentado, sin que por ello se le pro-

duzcan molestias y

heridas, tiene ante si

un nuevo horizonte

deportivo. De hecho

estará en la salida

de las dos citas pun-

tuables que restan.

Adua-Marco-Torres

fueron los mejores

de los camiones, que

con quince unidades

en la salida, batieron

récord de inscritos.

El circuito de Motorland volvía a ser sede de la prueba y donde en se disputaría la prólogo SuperEspecial que determinaría las posiciones de salida de la primera etapa

Goodwood Festival of SpeedReportaje


El gran escaparate del motorsport universal se volvió a poner una edición más de manifiesto en la localidad británica que le da

nombre y por el desfilaron las principales figuras del automovilismo actual e históricas así como sus mecánicas, que

hicieron las delicias del siempre entendido y elevado número de incondicionales aficionados. Una ciota ineludible que año a año

crece en cantidad y calidad.Texto y Fotos: Javier García

GOODWOODThe big show

i las previsiones

de mal tiempo,

ni los intermina-

bles atascos en

las carreteras

colindantes, ni los

abusivos precios de los alojamientos

de la zona fueron suficientes para

espantar a los 185.000 especta-

dores que invadieron las praderas

de Goodwood, propiedad del padre

del que una vez fuese un prome-

tedor fotógrafo llamado Charles

Settrington y que posteriormente

se convirtiese en Lord March. Este

aristócrata inglés organiza cada año

un par de saraos la mar de intere-

santes, por un lado el Goodwood

Revival, carreras de clásicos para

las que hay que ir vestido de época, y

por otro el evento que nos ocupa, el

Goodwood Festival Of Speed.

N


No sólo se realizán exhibiciones, también hay competiciones y en ellas participaron los XJR 8/9 Silk Cut. En contraposición el último vencedor de las 24 Horas de Le Mans, el Audi R18 e-tron quattro

Ver pasar a Steve Pérez con su habitual e impecable Lancia Stratos, a ritmo de tramo, pone los pelos de punta a cualquier entendido. Simplemente, fantástico.

GOODWOOD

La gente ajena al automovilismo

me pregunta que qué es eso del

“festival de la velocidad”, y es que

les extraña que haya quien se

desplace al sur de Inglaterra sólo

para ver cochecitos subir por

una cuesta… ¡y de uno en uno! Yo

intento explicarle que aquello es

como un museo rodante, que los

coches y pilotos que están allí son

los mismos que hace años prota-

gonizaron carreras épicas y que

siguen funcionando y lo demues-

tran subiendo la famosa cuesta a

toda leche. Lo más normal es que

con la mirada te digan que eres

un friqui. Nadie que no haya ido lo

podrá entender realmente: el FOS

tiene un algo venenoso que hace

que tarde o temprano quieras

volver.

Si bien ya iba informado de lo

que nos íbamos a encontrar allí,

cuando llegué al paddock y ví

tanto monoplaza negro y doradito

casi me caigo de culo. Más de 40

Lotus de competición, casi todos

f1 y la gran mayoría en perfecto

orden de marcha, estaban siendo

preparados para reencontrarse

con algunos de los pilotos que

hicieron grande al equipo: Jackie

Oliver, Stirling Moss, John Surtees,

Emereson Fittipaldi o Jacky Ickx

entre otros se metían una vez más

en sus monos de carreras para

desfilar a buen ritmo “up the hill”

en sus correspondientes bólidos.

No en vano, el equipo inglés era

la atracción principal del festi-

val y se le dedicaba la habitual

escultura que Lord March planta

en la puerta de su casa y de la

que desde 1997 se encarga Gerry

Judah, artista británico de origen

indio que no tiene ningún problema

en admitir que él, de coches, ni

papa. En esta ocasión, siendo

Lotus el tema principal, el amigo

Gerry ni corto ni perezoso colgó

literalmente algunas de las joyas

del equipo radicado en Hethel en

una suerte de gigantesca pista

hecha un nudo. Y no, no eran

maquetas lo que había ahí colgado.



Sin embargo, hay vida más allá de

la Fórmula1, y allí los aficionados a

la resistencia teníamos una buena

excusa: desde los más moder-

nos Audi y Toyota híbridos hasta

antiquísimos hierros de preguerra,

pasando por los alucinantes Sport

Prototipos de los 80 y 90. He de

reconocer que se me encogió el

alma cuando pasó renqueando

el fabuloso Porsche 956 que aún

hoy ostenta el record en el viejo

Nurburgring, y que el sábado debió

tener algún problema de motor.

Otro que no acabó bien el fin de

semana fue el neozelandés Rod

Millen, que repetía visita con el

monstruoso Toyota Tacoma con el

que ganó la subida al Pikes Peak, y

que estampaba contra las balas

de paja al pisar el verdín y perder

el control del coche, rompiendo la

suspensión delantera. No fue el

único, también pudimos ver como

un Gumpert Apollo se salía en

Molecomb y tenían que evacuar a

piloto y copiloto al hospital, aunque

por suerte sólo sufrieron magu-

lladuras.

En el extremo norte de la pista,

a la derecha, se encuentra el Rally

Stage, un serpenteante tramo de

tierra escondido en una arboleda

en la que apenas entra la luz del

sol y por donde desfilaron toda una

suerte de coches de rally que han

ido rellenando las páginas de la

historia de este deporte. Vehículos

emblemáticos de todas las épocas,

desde los grupo 4 hasta los WRC,

desde el Alpine hasta el Fabia

s2000…

Y allí estaba yo en lo profundo del

bosque, con los pies helados por la

humedad y la gota colgando en la

nariz, viendo pasar a los Aaltonen,

+ de 40 LOTUSLa mayoría F-1 ,se reencontraron con pilotos como Moss,

Surtees, Oliver, Ickx o Fittipaldi

En el Rally Stage se dan cita algunas de las joyas más significativas de los rallyes, desde los míticos Alpine o Minis, a los Fabia S2000, pasando por los Grupo 4 y los últimos WRC, un coctel excelente


El ambiente en el festival no se limita a ver

los coches de carreras. A los diversos stands

comerciales que enseñan sus últimos vehículos de

serie hay que añadirles la multitud de tenderetes

que venden libros, ropa, maquetas y automobilia

en general, entre las que cabe destacar una que

vende trozos de fórmulas 1: discos de freno usa-

dos, suspensiones, trozos de fibra, incluso relojes

hechos con piñonería de un cambio de marchas!

También se ofrecen experiencias de conducción

off-road, que podemos agrupar en dos tipos:

trompos en el barro con 4x4 de alta gama, ofrecido

por las correspondientes marcas, o ser zaran-

deado bien en un kart-cross o bien en un bowler

de raids por una pista llena de saltos y baches.

También encontramos la posibilidad de ver el festi-

val desde el cielo en una avioneta, o lo que más me

llamó la atención, conducir un pequeño overcraft

monoplaza. Todo previo pago, claro está.

Entre estas tiendas hay bastantes que venden

cuadros y posters de temática automovilística,

incluso en alguno se puede ver al artista pintando

en directo. Me pareció curioso ver por allí a Ian

Cook, personaje famoso por pintar cuadros uti-

lizando coches teledirigidos en lugar de pinceles.

La verdad es que impacta ver a un tío descalzo

poniéndolo todo perdido de pintura, pero el resul-

tado queda de lo más plástico…

Tenderetes que venden hasta trozos de Fórmula 1Mikkola, Waldegaard en los coches que

les conviriteron en las leyendas que

aún son, demostrando que no se les ha

olvidado moverse rápido a pesar de lo

“pepino” de sus monturas y lo delicado

que estaba el suelo por las lluvias.

Debo reconocer que ver pasar a Steve

Perez en su ya habitual Stratos a

ritmo de carrera me puso de punta los

pocos pelos que me quedan!

De cualquier forma, el que mejor se

lo debió pasar en todo el fin de semana

fue Thierry Neuville, que se dedicaba a

hacer piruetas con el DS3 WRC, tanto

en el rally stage como en la pista,

acongojando a sus improvisados copi-

lotos, entre otros André Lotterer, uno

de los ganadores de las 24 horas de Le

Mans en los últimos dos años.

Y hablando de Lotterer, por allí

andaba con el R18 campeón, en el que

tuve la oportunidad de meter la nariz

para sacarla inmediatamente. ¡Qué

miedo estar metido en ese aparato

durante horas conduciendo al límite!


Entre pasos de rueda, orejas

del asiento, “retrovisor” (es un

monitor!) y los pilares que forman

la cúpula, es casi imposible ver lo

que sucede alrededor. Ya sé que

es la tónica habitual desde hace

años, pero verlo in situ impresiona

muy mucho. Eso es lo maravilloso

de Goodwood, allí se pueden ver

tranquilamente estos coches, no

suele haber cadenas que impidan

acercarse a menos de un metro

a menos que estén trabajando en

ellos, pero aun así, la gente no se

echa encima.

No todo en el FOS es desfilar

cuestarriba y cuestabajo, los

participantes que lo deseen

compiten contra el crono: Gary

Ward conseguía el mejor tiempo

del fin de semana con su Leyton

House cg901b, aunque no lograba

repetirlo en la tanda definitiva del

Domingo, donde acabó a poco más

de 3 décimas de Anthony Reid que

imponía su Chevron GT3 amarillo

por casi medio segundo. El tercer

puesto se lo llevaría Justin Law con

el XJR8/9 Silk Cut. ¡No en cualquier

sitio se pueden ver tres coches


Hablar de Goodwood es hacerlo del Disneylandia del motorsport, no hay nada comparable y el próximo año cumplirá su vigésimo aniversario y Lord March promete insuperables sorpresas

tan dispares luchando a la décima!

Superdeportivos, fórmulas,

prototipos, motos… hasta un

NASCAR había! Hablar de Good-

wood es hablar del Disneylandia

del motorsport. No existe nada

comparable. Son 4 días intensos

de historia del automovilismo en

los que a mí no me dio tiempo a

verlo todo. Para el año que viene

se celebra el 20 aniversario del

festival… logrará Lord March

superarse?

Viejas joyas, veteranos del DTM como Bernd Schneider, también ex de la F1 y Le Mans, y el claustrofóbico puesto de mando del R-18 e-tron ganador de la última edición.

Lotus, el sueño del atrevido y genial ingeniero Colin Chapman

Es imposible hablar de la edición 2012 del

FOS de Goodwood sin tener que hablar de

Colin Chapman. Este ingeniero inglés, apasio-

nado de la aviación, no temblaba a la hora

de arriesgar con ideas rompedoras en sus

coches de carreras, hasta el punto que algu-

nas acabarían convirtiéndose en estándar

incluso en la Fórmula 1 actual.

Sería muy extenso hablar aquí de todos y

cada uno de sus inventos, o de los inventos

de otros que él aplicó con éxito, pero basta

decir que a Colin se le deben principalmente

tres aportes técnicos aún vigentes: la

utilización del monocasco sustituyendo a

los pesados y poco rígidos chasis tubulares;

el cuidado de la aerodinámica, tanto por la

forma afilada de los coches como por el uso

de alerones; y la utilización de materiales

compuestos, más rígidos y ligeros. Y es que

Colin Chapman fue tan hábil introduciendo

soluciones técnicas revolucionarias como

buscando la forma de financiar esas inves-

tigaciones. No en vano, fue el primero en con-

vertir los coches de su equipo en anuncios

rodantes, algo sin lo que sería imposible

entender el concepto actual de las carreras.

Su lema, “light is right” (lo ligero es lo

correcto), le llevó a veces al extremo de

obviar un poco la seguridad de los pilotos,

y no son pocos los héroes fallecidos en sus

coches: Jim Clark, Ricardo Rodriguez, Ronnie

Peterson… incluso se le acusó de homicidio

tras la muerte de Jochen Rindt en Monza

durante unos entrenos, a pesar de las amar-

gas quejas del piloto acerca del coche: “El

Lotus 72 es peligroso, quiero que Chapman

le refuerce las piezas” le había hecho saber

Bernie Ecclestone, por aquel entonces

manager de Rindt, a lo que Colin le respondió

“ustedes no son ingenieros, no tienen por

qué darme consejos”

En sus experimentos aerodinámicos, tuvo

especial relevancia el que desembocó en el

efecto suelo con el Lotus 78: adoptando los

coches la forma del ala de un avión invertida

y flanqueada por unas faldillas laterales, se

formaba por debajo del coche un túnel en el

que la entrada de aire era más pequeña que

la salida, lo cual generaba a altas velocida-

des que el coche fuera succionado contra el

suelo por efecto Venturi., disponiendo de una

velocidad de paso por curva estratosférica.

Es curioso el camino que tomó

la evolución técnica del con-

cepto del coche-ala durante

los años siguientes, eliminando

elementos de los laterales

para dejar sitio al túnel de

aire, Lotus fue el primero en

colocar el depósito de gasolina

tras la espalda del piloto, en

línea con él, para evitar que

nada interrumpiera el flujo de

aire, así se inició una escalada

que llevó en los siguientes

años a prescindir incluso de

los alerones y cuya traca final

viene dada por el Lotus 88, la

penúltima idea genial de Cha-

pman, un coche con un doble

chasis que permitía mantener

la altura lateral reglamenta-

ria en los pontones laterales

en parado, pero que a alta

velocidad chupaba el chasis

superior hacia el suelo creando un efecto

suelo brutal, fue prohibido por considerarse

peligroso aduciendo que el doble chasis era

un elemento móvil prohibido expresamente

por el reglamento. De esta prohibición, y de

la obsesión por buscar la forma de mante-

ner una altura siempre estable con el suelo

surgió la idea que Chapman ya no pudo ver

finalizada cuando murió, la suspensión activa

controlada electrónicamente que al final

terminaría aplicando Gordon Murray en el

Brabham BT50.

Hay quien dice que Chapman sigue vivo, que

fingió su muerte para evadir los diez años de

carcel que estaban a puntito de caerle por

ciertos asuntos turbios relacionados con

John DeLorean y la producción del coche más

famoso del cine de los 80...


Resistencia máximaObjetivo: 48 horas

ResistenciaCircuitos

Los grandes retos han movido a la humanidad desde que el mundo es mundo. Estos retos son los que también se plantean a diario dentro del automovilismo. Un deporte éste, en el que la máquina y el piloto se tienen que fundir en uno, con una meta clara: llegar a lo más alto. Por Eduardo Bueno


anar el Gran Premio de Mónaco,

el Rallye de Montecarlo, el Dakar

o las 24 horas de Le Mans, son

todas ellas carreras míticas que

partieron de un nucleo, de una

idea de algún emprendedor, y son

también, algunas de las carreras con las que

todo aquel que se dedica a esto de las cuatro

ruedas, sueña con ganar, al menos, una vez en

su vida. La dureza que gira en torno a ellas las

hace únicas y sólo los más grandes, aquellos

pilotos que ya son o que se convertirán en mito,

han conseguido triunfar en ellas.

Ahora, desde España, con humildad pero

mucho empeño, nace una idea que con el

tiempo, quien sabe, se puede sumar a estas

que nacieron en su momento y ahora tienen el

apodo de míticas o al menos un gran recono-

cimiento, nacional e internacional. Tiene todo

para llegar a ser algo grande. Tal vez pueda

sonar pretencioso, pero algún día, y cuando ya

la historia pese, seguramente la Maxi ENDU-

RANCE 48, sea otra de las pruebas con las que

los pilotos, una vez que se inicien en el Karting y

sueñan con la glo-

ria, quieran tener

en su palmarés.

Una idea de Jesús

Díaz Villarroel,

avalada por Julián

Piedrafita, y con la coordinación general de

María Bazán, verá la luz el fin de semana del 14

al 17 de marzo de 2013: 48 horas de carrera al

máximo nivel.

Estrategia, compañerismo, competición,

suerte, fiabilidad y fé, son algunas de las

palabras que pueden definir el espíritu de esta

prueba a la que acudirán un nutrido grupo de

pilotos. Hasta 70 equipos podrían tener sitio

G

La idea de una prueba de estas caracterísiticas nace con humildad pero tiene todo para llegar a tener un gran reconocimiento. Hay necesidad de

carreras y esta da solución a la demanda de muchos pilotos ya sean amateurs o profesionales


del 14 al 17 de marzo de 2013

Los Arcos, un aliado perfecto

El trazado que dirige Michel

Ligonet se ha volcado con esta

iniciativa desde que les fue pre-

sentada por los organizadores.

Tras sopesar varias opciones

fue el circuito navarro el elegido

para esta prueba ya que la ilusión

demostrada desde el inicio

contagio hasta a los propios

responsables de la prueba.

En poco tiempo, el circuito de

Navarra ha organizado carreras

de carácter internacional con

mucho éxito y dispone de unas

buenas comunicaciones además

de unas instalaciones de primer

nivel capaz de dar cobertura a

un evento de esta envergadura.

Ligonet conoce bien el mundo

de la resistencia, ha participado

en las 24 Horas de Le Mans, por

lo que su experiencia en este

aspecto también resultará

fundamental, además de sus

contactos con pilotos franceses

a los que sin duda animará para

que disputen la prueba. Un coctel

perfecto.

Categoría MAXI GTn GT2 conforme homologación FIA

de 2009 y años anteriores.

n GT3 conforme homologación FIA

de 2009 y años posteriores

Categoría MAXI CUPn Vehículos GT3 conforme homolo-

gación FIA de 2008 y años anterio-

res.

n Ferrari Challenge: Ferrari 458

Challenge, Ferrari 430 Challenge y

Ferrari 360 Challenge.

n Copas Porsche: Porsche 996 Cup,

Porsche 997 Cup (3600 c.c., 3800 c.c.

y 4000 c.c.)

n Maserati Challenge: Maserati

Trofeo

n Renault: Eurocup Megane Trophy

Categoría MAXI SPORTn Vehículos GT4

n Vehículos Ferrari Challenge y

Porsche Cup conforme homologa-

ción FIA de 2005 y años anteriores.

n Vehículos Super Copa Leon

n Vehículos Peugeot RCZ

Categoría MAXI TOURINGn Vehículos de copas monomarca:

Copa Renault Clio, MINI Challenge y

Copa Hyundai Coupe

en la parrilla, aunque suena

a palabras mayores. Los

organizadores se conforma-

rían con alguno menos y que

una veintena de ellos fuesen

españoles. El resto equipos

internacionales para lo que

se ha creado una red de

captación en varios paises,

en cada uno de los cuales

habrá un especialista en el

tema al frente. Los coches

admitidos irán desde los GT2

o GT3 (Ascari KZ1 GT3, Aston

Martin DBRS9 GT3, Chevrolet

Callaway Corvette Z06R GT3,

Ford Mustang FR500 C GT

GT3, Lamborghini Gallardo

LP600 GT3, McLaren MP4-12C

GT3, etc.) hasta los que for-

man, o han formado parte de

las copas monomarca, como

la MINI Challenge, Copa Clio o

los míticos Hyundai Coupe. De

esta froma, el reto tanto para

pilotos como marcas posee

un gran atractivo, y es que en

total podría haber hasta 84

vehículos diferentes y 29 constructores. Está

bien añadir que no se necesita ningún tipo de

palmarés para inscribirse en la prueba. En

este caso, si los tiempos son excesivamente

lentos después de todas las mangas de clasi-

ficación, la decisión quedará en manos de los

comisarios deportivos si interpretan que la

seguridad está en juego.

En cuanto a los relevos se seguirán las

mismas normas que en otras carreras de

resistencia, por tanto, ningún piloto podrá

estar en pista más de 2 horas en pista. Todos

los pilotos estarán obligados como mínimo a

hacer un relevo.

Con el objetivo de que la carrera siempre

vaya lo más compacta posible y en pos de

favorecer el espectáculo se ha establecido un

tiempo mínimo a la hora de repostar, depen-

diendo del lugar que se ocupe en la clasifi-

cación. Así, los que entren en el pit lane y se

encuentren entre el primer puesto y el doce,

tendrán que estar un mínimo de 10 minutos,

los que estén entre el puesto 13 y 24, 9 minu-

tos, y así sucesivamente. Salvo si te encuen-

Vehículos admitidos y categorías

Los datos estimadosn 48 horas de carrera

n 500 pilotos

n 2.100 cambios de piloto

n 4.200 ruedas usadas

n 245.000 litros de combustible

n 84.000 vueltas

n 455.000 km recorridos

Se trata de una iniciativa que nace para crear nuevas expectativas al un poco devaluado panorama de las carreras nacionales en circuito. Toda la información en www.maxiendurance48.com

tras por detrás de la posición 61, que no tendrás

una parada obligatoria. A partir de las 46 horas

este sistema deja de aplicarse para evitar cual-

quier estrategia. Durante el tiempo que se esté

en boxes se podrá realizar el cambio de pilotos,

cambio de neumáticos, operación de limpieza y

cualquier reparación mecánica.

Ahora que estamos en crisis, hablar de costes

es importante. El gasto total, según los datos

de la organización, será un 35% inferior al de las

actuales carreras de 24h, porque se dividirán

entre más pilotos y se estarán más horas sobre

la pista; es decir, en las categorías más modes-

tas se podría correr por 8.000€ y las catego-

rías «top», ya estaría entre los 12 y 20.000€

dependiendo del número de integrantes y del

coche con el que se corra. Los equipo estarán

formados como mínimo por cinco pilotos, y

como máximo por 8. El importe de la inscripción

completa sin descuento es de 3.106€ por piloto

si el equipo cuenta con 8 integrantes, en total

la inscripción es de 24.848€, aunque hasta el 18

diciembre hay un descuento. Según el

número de inscritos los premios varia-

rán entre los 200.000 y 400.000€.

Pero es importante no sólo atender

a los datos económicos, sino a los que

se incluyen en la reglamentación. Salvo

si tu coche queda siniestro total por

un golpe, siempre podrás remolcarlo,

repararlo y volver a la pista, y es que

durante 48 horas todo es posible.

Incluso si rompes el motor, tendrás

opción de cambiarlo una vez… Y si

ya lo has cambiado siempre podrás

repararlo. El objetivo es estar cuanto

más tiempo en la pista, mejor. “Considero que no

serán los motores los que den más problemas

ya que estos pueden llegar a durar hasta 6.000

kilómetros. Quizás los mayores contratiempos

vengan del sistema de trasmisión, y sobre todo

de la caja de cambios y a lo mejor de la rótula o

rodamientos”, cometa Julián Piedrafita.

Todavía faltan algunas cosas por determi-

nar como son la marca de neumáticos, ya que

Michelin, Hankook, Pirelli y Dunlop están muy

interesadas en el evento. En cualquier caso los

neumáticos estarán limitados. En una primera

aproximación podrían ser 120 para la categoría

más fuerte, 100 para la siguiente, 80 y 60 para

los menos potentes.

Al final esta carrera supone toda una aventura

para pilotos, marcas, mecánicos, comisarios,

organizadores… Porque será la carrera más

larga del mundo, y hasta ahora, todo es una

incógnita, porque se trata de llevar todo al

extremo. En definitiva, en 2013, el automovilismo

vivirá un nuevo desafío.

Julián Piedrafita«No hay otra carrera igual»

Uno de los más prestigiosos

preparadores nacionales, creador

de Piedrafita Sport y actual-

mente en la «reserva», estaba

deseando que alguien le diera un

ligero empujoncito para retomar

de forma activa el mundo del

«motorsport». Jesús D. Villarroel

ha acertado de pleno al transmi-

tirle su idea ya que la experiencia

técnica y deportiva de Julián Pie-

drafita puede resultar fundamen-

tal para llevar a buen término este

proyecto Nos lo explica

«La tecnología necesita nuevos

retos, se necesitan nuevas

aventuras… Se trata de crear

expectativas como hace 50 o 60

años, que nadie prevea un posible

final»

«Pero este no es el único obje-

tivo que tenemos… el compa-

ñerismo es otro de los puntos

que supone un desafío, ya que los

pilotos tendrán que compaginarse

perfectamente»

«Pero si en algún punto hemos

puesto especial intención es

en la posibilidad de dar grandes

premios. De cada equipo inscrito

se destinarán 5.000€ a premios.

Este montante no se repartirá de

forma global, sino por categorías.

Nuestra intención es que el que

gane, se financie casi la carrera al

100% y de ahí en adelante todos

recibirán la parte proporcional,

hasta la mitad más uno»

«Todavía nos queda atar algunos

cabos en cuanto a reglamen-

tación, como puede ser el tema

del combustible o neumáticos.

ResistenciaCircuitos

En las mejores manos


El apartado económico ha sido tenido muy en cuenta resultando más barato que otras carreras de menos duración al ser más los pilotos a compartir el coche, cinco como mínimo y un máximo de ocho

No se trata de ninguna desconocida, ni una

recien llegada. Ha estado involucrada en varios

y exitosos proyectos de automovilismo. Es una

experta y la Coordinadora General del MaxiEndu-

rance48, ha sido por ejemplo la directora depor-

tiva de la Mini Challenge.

“Hasta ahora tenemos muy buen feeling, porque

se está interesando mucha gente y ya hay varios

inscritos. Incluso, hay gente que hacía mucho que

no corrían y se están juntando para formar una

estructura. Otra de las cosas que nos ha llamado

la atención es que hay muchos pilotos que quieren

correr y que buscan coche. Y por otro lado, nos

encontramos a preparadores que ofrecen su

coche y necesitan pilotos. En este caso lo que

hacemos es ponerlos en contacto. También tene-

mos un equipo comercial trabajando en diferen-

tes países para favorecer las cosas a los equipo

internacionales. Y es que los equipos que se están

interesando vienen de todas parte, ¡ya hay un ins-

crito de Nueva Zelanda!, y es que participar en una

carrera de este tipo y ser el primero en ganarla

es algo que sin duda incentiva. El reto se asemeja

a ganar la primera edición de las 24 horas de Le

Mans. La prensa internacional también está entu-

siasmada con la idea. A nivel organizativo también

es un reto, porque habrá muchos más comisarios

que en una carrera de Fórmula 1… En esto de la

organización, tengo que destacar el gran apoyo

que hemos tenido del Circuito de Navarra que se

ha volcado con todo y ha puesto mucha ilusión por

escribir su nombre en la historia del automovi-

lismo, para nosotros esto ha sido determinante a

la hora de elegir el trazado»

Se trata de uno de los mejores

pilotos nacionales que desde hace

muchos años disputa carreras de

GT y resistencia. «Panchito», como

lr conocen todos, ha corrido con

todo tipo de vehículos y destacado

en todas las categorías que ha

disputado. De él fue la idea surgida

de su experiencia y relación con

otros pilotos y organizadores.

«Carreras de resistencia, hasta

ahora, había muchas. Con las 48

Horas se trata de hacer algo

diferente y que supusiese un reto

a todos los niveles; es decir, a nivel

organizativo, para los pilotos, neu-

máticos, marcas, etc. Las carreras

de 24 horas todos ya las tienen

por la mano porque hay muchas, y

aunque son largas, para los equipo

más fuertes, conscientes de su

fiabilidad, las convierte en pruebas

casi al sprint. Ahora los pilotos

tendrán que ser estrategas y

gestionar muchos componentes

y aguantar la tensión durante 48

horas; es decir, una vez que lleves

un día entero de carrera, todavía

te quedará otro. La verdad es que

lo pienso y es todo un reto».

En las mejores manos


María Bazán«Será un evento mundial»

Jesús Díez VillarroelEl padre de la idea

Queremos que sea un sólo sumi-

nistrador, que haga un precio muy

competitivo y con una calidad

muy homogénea. Estos estarán

limitados por categoría para

contener los gastos. En caso de

que se exceda, habrá una pequeña

penalización. La intención es que

se cambien neumáticos cada 3

horas. En las manos de los pilotos

estará el saber gestionarlos»

«En cuanto a los vehículos

que pueden participar, hay una

primera lista, pero desde la

organización estamos abiertos a

todo. En caso de reunir los coches

necesarios se podrían admitir

más modelos. Los diesel también

podrán correr, pero dentro de una

de las 4 categorías ya definidas» A

falta de algunos detalles la web de

la carrera tiene más información:

www.maxiendurance48.com/es/.

Todokarting


Tercer asaltoTercer asalto del nacional, con 77 pilotos,con mucho calor y mucho por decidir ya que, después, ya que las carreras no hicieron si no abrir aún más la batalla por los títuloscuando hemos cruzado el ecuador de las categorías en liza.Por Miquel Rius MRM Comunicación

quí, además, comenzaba el mes

mágico, para un Alex Palou que,

en Campillos cosechaba un

doblete, después fue el subcampeonato

europeo y, poco después, el titulo en las

WSK Euro Series Todo ello, en poco más

de un mes. Un lujo para el catalán que, sin

duda, es en este momento un referente

en la categoría KF3.

KF3 – Palou marca el ritmoEl barcelonés se imponía de manera

contundente en las dos carreras, per-

diendo el liderato únicamente a favor

de Luis González en las vueltas iniciales

de la carrera 1. Pero el ritmo de Palou

era superior, volvió a coger la cabeza

de la carrera y allí terminó la lucha por

ganarle. No fue así en las posiciones res-

tantes de pódium, en las que el portugués

Bruno Oliveira terminaba segundo tras

hacerse con la posición en el tramo final

de la carrera. En tercera posición, Luis

González (en un mal fin de semana) que,

pese a encabezar la carrera al final, se vio

superado por Oliveira. Tras ellos, Javier

Pódium de KF3 con Palou, Russo y Cobián, que se vuelve a poner líder tras la combinación deresultados en este loco campeonato

Cobián y Arturo Melgar completaban los

cinco primeros puestos.

En la carrera 2, nueva gran salida de

Palou pero, esta vez, tiró muy fuerte sin

ver que sucedería y abrió un cómodo

hueco que le daría la segunda victoria

del día. Por detrás suyo, Guillermo Russo,

que llegaría a esta privilegiada posición

después de un complicado fin de semana.

Fue rapidísimo, pero las vicisitudes de las

carreras le pasan en la mayoría de oca-

siones demasiada factura. Todo ello en

una interesante lucha entre el aragonés

y Javier Cobián, tercero al final, muy lejos

de sus aspiraciones pese a colocarse

otra vez al frente de la general por pun-

tos. Junto a ellos, Arturo Melgar, cuarto,

y Daniel Stefanuto, quinto.

Cadete – Eliseo toma fuerzaLa categoría cadete retomaba su lucha

tras el meeting disputado en Cartaya,

en marzo. Tras una batalla campal por

la carrera, y tras constantes cambios

de líder, se imponía el andorrano Alex

Machado, pero era excluido al perder

la batería de su kart y no dar el peso

a

esPaña CamPEonaTo dE EsPaña dE KarTing sanTandEr | CamPillos (málaga)

mínimo reglamentario. Tras el incidente,

no exento de tensión, en el momento del

pódium provisional, el ganador era Eliseo

Martínez tras una buena batalla, como

decimos, entre él y Machado, encabe-

zando un grupo en el que cualquiera

de ellos podía ganar. Por detrás, todos

ganaban una plaza con respecto a la que

habían terminado, gran carrera y resul-

tado para Adrián Muñoz, que subía al

segundo cajón, tercero Bosco del Moral,

que también encabezó, al igual que los dos

primeros, la carrera. Cuarto era Xavier

Lloveras, que también lideró la carrera, y

quinto, Sergio Villanueva. Todo ello, en un

grupo en el que cualquiera de ellos tiene

Todokarting


Eliseo sumaba una victoria tras la exclusión de Machado y una segunda plaza

que lo dejan líder del nacional.

Espectaculares las prestaciones de Adrián Muñoz en Campillos. Sin duda,

fue su fin de semana.

Gran meeting de

Adrián Muñoz

y de Eliseo Mar-

tínez. Completa

el pódium Bosco

Del Moral.

El barcelonés Álex Palou ha vivido un verano mágico en cuanto a resultados, tanto a nivel nacional como fuera de nuestras fronteras

1.- David Vidales, 11:46.668; 2.- Daniel Macia, + 0.094; 3.- Adrián Herrando, + 0.692; 4.- Sami Worship, + 0.713; 5.- Camilo Bobet, + 1.366; 6.- Luis De la Paz Tejeda, + 1.810; 7.- Oscar Caballo, + 2.037; 8.- Joan Valldeperas, + 3.812; 9.- Antolín González, + 6.877; 10.- Angel Franco, + 9.194; 11.- Enric Bordas, + 9.663; 12.- Daniel Nogales, + 9.980; 13.- Vicente Márquez, + 10.058; 14.- Alejan-dro Lahoz, + 10.182; 15.- Javier Belman, + 10.185; 16.- Rubén Moya, + 11.614; 17.- Rubén Sabater, + 12.191; 18.- Iván Machado, + 15.587; 19.- Genís Cívico, + 16.183; 20.- Angel Marín, + 16.806; 21.- David Dengra, + 18.536; 22.- Alfonso Fernández, + 24.215; 23.- Delbín García, + 30.864; 24.- Ayrton Fontecha, + a 4 v.

ALEVIN CARRERA 1

1.- Adrián Herrando, 11:42.299; 2.- Sami Worship, + 0.331; 3.- Camilo Bobet, + 2.426; 4.- Daniel Macia, + 3.821; 5.- Antolín González, + 7.978; 6.- Angel Franco, + 8.377; 7.- Vicente Márquez, + 8.419; 8.- Joan Vallde-peras, + 8.425; 9.- Alvaro Serrano, + 8.694; 10.- Javier Belman, + 9.613; 11.- Enric Bordas, + 9.623; 12.- Oscar Caballo, + 9.718; 13.- Delbín García, + 9.893; 14.- Daniel Nogales, + 10.092; 15.- Rubén Sabater, + 10.727; 16.- Alejandro Lahoz, + 12.331; 17.- Iván Machado, + 12.367; 18.- Angel Marín, + 12.959; 19.- Genís Cívico, + 13.057; 20.- Daniel Arribas, + 13.294; 21.- David Dengra, + 13.334; 22.- Alfonso Fernández, + 25.914; 23.- Luis De la Paz Tejeda, + a 3 v.; 24.- David Vidales, + a 3 v.; 25.- Ayrton Fontecha, + a 3 v.

ALEVIN CARRERA 2

1.- Eliseo Martínez, 10:59.761; 2.- Adrián Muñoz, + +0.141; 3.- Bosco Del Moral, + 1.743; 4.- Xavier Lloveras, + 1.833; 5.- Sergio Villanueva, + 2.478; 6.- Bruno Ochoa, + 5.132; 7.- Carlota Alvarez, + 5.206; 8.- Pol Catalá, + 6.173; 9.- Manel Cubo, + 6.972; 10.- Christian Zapata, + 7.047; 11.- Brais Peixoto, + 8.074; 12.- Lisard Santos, + 8.511; 13.- Manuel Sánchez, + 8.789; 14.- Lluc Ibáñez, + 10.776; 15.- Marta García, + 12.065; 16.- Carlos León, + 16.061; 17.- Miquel Socias, + 16.134; 18.- Sergio Olmos, + 16.320; 19.- Iván Mancheño, + 18.310; 20.- Yago Cruz, + 19.799; 21.- Jorge Latapia, + 22.503; 22.- Jesús Martín, + 24.389; 23.- Albert Rondón, + 24.499; 24.- Alejandro Martínez, + 24.776; 25.- Tomás Apolónia, + 25.378; 26.- Sergio Caballo, + a 1 v.

CADETE CARRERA 1

1.- Adrián Muñoz, 10:55.988; 2.- Eliseo Martínez, + 1.625; 3.- Pol Catalá, + 4.346; 4.- Alex Machado, + 6.089; 5.- Manel Cubo, + 8.620; 6.- Lluc Ibáñez, + 8.964; 7.- Sergio Villanueva, + 9.189; 8.- Brais Peixoto, + 9.452; 9.- Carlota Alvarez, + 9.695; 10.- Sergio Olmos, + 9.903; 11.- Lisard Santos, + 10.357; 12.- Bosco Del Moral, + 11.189; 13.- Bruno Ochoa, + 12.272; 14.- Tomás Apolónia, + 13.574; 15.- Manuel Sánchez, + 15.727; 16.- José Román Ramos, + 17.454; 17.- Christian Zapata, + 17.848; 18.- Iván Mancheño, + 20.995; 19.- Miquel Socias, + 22.678; 20.- Carlos León, + 23.307; 21.- Ale-jandro Martínez, + 24.701; 22.- Albert Rondón, + 26.063; 23.- Jesús Martín, + 26.895; 24.- Yago Cruz, + 29.523; 25.- Xavier Lloveras, + 33.783; 26.- Jorge Latapia, + a 2 v.; 27.- Marta García, + a 4 v.

CADETE CARRERA 2

1.- Alex Palou, 12:51.454; 2.- Bruno Oliveira, + 4.192; 3.- Luis González, + 4.985; 4.- Javier Cobian González, + 5.652; 5.- Arturo Melgar, + 8.528; 6.- Bryan El Pitiya, + 8.639; 7.- Daniel Fernández, + 8.691; 8.- Eduardo García, + 9.938; 9.- Iñigo Bikuña, + 10.317; 10.- Guillermo Russo, + 11.537; 11.- Fernando A. Martínez, + 12.201; 12.- Aaron A. Jiménez, + 12.658; 13.- Miguel Angel Noval, + 12.738; 14.- Roberto M. Lamas, + 14.668; 15.- Laia Fontecha, + 14.933; 16.- Arnau Cervera, + 16.275; 17.- Luis Ramos, + 16.566; 18.- Sofia Paniceres, + 21.988; 19.- Marc Gonzá-lez, + 22.706; 20.- Juan A. Sánchez, + 36.515.

KF3 CARRERA 1

1.- Alex Palou, 12:51.111; 2.- Guillermo Russo, + 3.872; 3.- Javier Cobian, + 4.285; 4.- Arturo Melgar, + 5.694; 5.- Daniel Fernández, + 9.553; 6.- Bruno Oliveira, + 10.271; 7.- Roberto M. Lamas, + 10.931; 8.- Laia Fontecha, + 11.568; 9.- Iñigo Bikuña, + 11.583; 10.- Bryan El Pitiya, + 11.635; 11.- Luis González, + 12.783; 12.- Fernando A. Martínez, + 13.184; 13.- Eduardo García, + 13.641; 14.- Miguel A. Noval, + 14.119; 15.- Marc González, + 14.483; 16.- Arnau Cervera, + 16.055; 17.- Daniel Martínez, + 16.282; 18.- Luis Ramos, + 26.088; 19.- Aaron A. Jiménez, + 30.308; 20.- Sofia Panice-res, + 35.449; 21.- Juan A. Sánchez, + 42.706.

KF3 CARRERA 2

Clasificacióntablas y calidad suficiente para conseguir

la victoria en cualquier momento, ya que

todos ellos se conocen a la perfección y

cada uno sabe las debilidades del contra-

rio al que se esta enfrentando.

En la segunda carrera, Eliseo tomaba

el mando tras un buena salida, pero el

catalán Adrián Muñoz rápidamente se le

acopló como una lapa y tomó la cabeza de

carrera ganando al final tras un magni-

fico planteamiento. Segundo Eliseo que,

con esta plaza, se instala líder del cam-

peonato, y tercero Pol Catalá, que subía

al pódium del nacional por primera vez.

Cuarto acabó Alex Machado que, pese a

salir último, remontaba, llegando a esta

privilegiada posición, pero la exclusión

puede pesar demasiado en la general

del certamen. Quinto consiguió terminar

Manel Cubo tras un duro fin de semana

para el barcelonés, que conseguía esta

plaza, pero quedaba lejos de su claro

objetivo, ya que venía de conseguir un

doblete en el catalán, casi con idénticos

protagonistas.

Alevín – Más igualdadLos más peques fueron otra vez el

espectáculo puro, y este fue magnifico,

con cambios de ritmo y de líder cons-

tantes, especialmente en la carrera

1. Llegaría con la primera victoria en el

nacional para David Vidales, ésta resultó

ser de gran vistosidad, ya que la carrera

se resolvió por un estrechísimo margen

sobre Daniel Macia, segundo, y Adrián

Herrando, tercero y líder del certamen,

al que ya le han salido contrincantes

respondones. En la cuarta posición un

agresivo Sami Worship, y quinto, Camilo

Bobet, muy consistente. Todo ello, tras

una constante lucha llegándose al límite

en más de una maniobra de adelanta-

miento, y eso con los alevines, es fan-

tástico.

En la segunda carrera, golpe de timón

de Adrián Herrando, que no quería

pasarlo mal como en la primera final y,

tras un salida fulgurante, se lanzaba a

abrir hueco entre él y el resto, pero Sami

Worship salía respondón, se le pegaba a

su parachoques y los dos abrieron hueco

sobre Camilo Bobet, que llegaría cuarto y

que en la final sería tercero tras la exclu-

sión, después de la verificación técnica,

de Rubén Moya, que había sido tercero.

En la cuarta posición, Daniel Macia, y en la

quinta, cerrando los cinco mejores, acabó

Antolín González. Como puede verse,

nombres nuevos que hacen que la lucha

esté abierta de cara a la última cita del

nacional, que se celebrará en Recas.


Todokarting

agnífico resultado este sub-campeonato europeo en KF3 para el piloto español

Alex Palou en la segunda y defini-tiva carrera del campeonato 2012 disputada en el trazado británico de PF International, situado el este de Nottingham. Un trazado en el que marcan, sin duda, su territorio los bri-tánicos, además de las cambiantes condiciones climatológicas del reino.

Los títulos para dos británicos, en KF3 revalida título George Russell y, en KF2, es Benjamin Barnicoat el nuevo campeón tras la catástrofe en los despachos sufrida por Max Versttappen.

Pese a no subir al pódium en nin-guna de las dos carreras finales Alex Palou conseguía, in extremis, en las últimas vueltas de la carrera 2, hacerse con un brillante subcam-

Palou, chico del mesm

affaire versttappen | ¡vaya fiasco!

o que le ha sucedido al

holandés Max Verstta-

ppen es para pensárselo

dos veces antes de hacer una

barbaridad como la que llevó a

cabo su equipo, con su padre

al frente. En un momento de

calentura se pueden perder los

papeles, pero que ello le suceda

a todo un ex piloto de Fórmua 1

como es su padre, Jos Verstta-

ppen, es más que un fiasco.

Todo sucedía en la jornada del

sábado tras marcar, como en el

es habitual, los mejores regis-

tros. Pole el viernes, y en las cinco

lmangas clasificatorias posterio-

res tres segundos, un 24º por un

incidente y un 17º por otro que lo

llevaría a cabo el propio holan-

dés, dejando fuera a uno de sus

rivales en la parte que él se creía

que estaba ciega a los comisarios

deportivos (ignoró que llevaba una

cámara en el kart). Craso error.

Versttappen se llevó por delante, lo

que suele ser demasiado habitual,

a un rival (lo de menos el nombre).

Pues bien, una vez analizado el video

de su kart, y el del contrario, ade-

más de tener un informe del puesto

implicado, refrendado por dirección

internacional campeonato de europa de Karting Kf3 / Kf2 | Brandon (gran Bretaña)

peonato europeo. Palou tenía, al igual que sus compañeros españoles, un duro fin de semana en el que, en su caso, problemas especialmente con el chasis, y también problemas en la pista, en forma de un golpe reci-bido en una de la mangas de clasi-ficación. Todo ello en la jornada del sábado. Tras una crono complicada por la lluvia, Palou era a 15º y en su parcial tras las cinco mangas cogía ritmo y era 3º-3º-2º-15º-5º con una combinada que le dejaría en una incomoda 12º posición. Palou partía en la final 1 como líder del campeo-nato Europeo pero, rápidamente, se esfumaron las posibilidades de éxito en esta primera carrera, pese a que una vez solucionados los proble-mas, el catalán, rendía al máximo al llevarse la vuelta rápida en carrera. Al final, un sexto puesto después de una salida muy movida como se pre-sumía, en la que recuperaba, paso a paso, asegurando, a su vez, la batalla para la segunda y definitiva final. En ella, Palou sufría para coger el ritmo, ya que en la subida al puente no conseguía conectar con el grupo de cabeza. A partir de allí, la carrera del grupo de doce pilotos cortados fue espectacular, al máximo, y se corrían los mejores instantes del certamen, de los que hacen afición, con varios cambios de líder, hasta que, al final, aparecía el británico Russell y cogía unos metros que le daban la victoria de manera cómoda en la carrera, y en la que es su segunda corona europea consecutiva.

Por parte de la KF2, Carlos Gil era

el único español que conseguía acce-der a la final, ya que Pedro Hiltbrand no lo hacia al sufrir multitud de pro-blemas de toda índole. Gil partía en una incomoda 29º plaza de la com-binada en la final 1. En ella se hacía con el ritmo necesario para remontar algunas posiciones que, en la final 2, confirmaría de manera mucho más contundente. En la final 1, Carlos Gil era 21º y, en la final 2 terminaría 14º. Por lo que al título se refiere, queda en el aire, ya que el equipo de Max Verstappen presentaba el sábado una apelación y todo queda pen-diente de resolución. Por cuanto a Pedro Hiltbrand, en la final B, era 7º tras ser 49º en la combinada.

Por su parte, en la KF3, el resto de expedición nacional estaría encabe-zada al final por Javier Cobián que, tras verse, al igual que sus compañe-ros, en la final B (41º de la combinada) se hacía con una quinta plaza tras liderar la carrera, en la mayor parte de giros, perdiendo la privilegiada plaza en la última vuelta tras un pequeña melé entre cinco pilotos. También pre-sentes en esta final B, Luis González, acabó 17º (53º en la combinada), Gui-llermo Russo, 18º (65º en la combi-nada) Aleix Barrabeig, 22º (52º en la combinada) y Arturo Melgar, 27º (73º en la combinada). Por último Albert Gil, que no tomaba la salida en la final B, era 49º en la combinada tras las mangas de clasificación. Todos ellos tuvieron una buena actuación en conjunto, ya que en pista se encon-traba lo mejor de la cantera no sólo europea, sino mundial.

de carrera, casi nada, el colegio de

comisarios deportivos actuó a la

vista de la pruebas y le sancionó

con 10 segundos en la manga, lo que

hubiese podido ser perfectamente

una exclusión. A partir de allí, y tras

la sanción, se abrió el tiempo para

poder apelar la decisión, y su equipo,

con su padre al frente lo hizo. Se

tiró a la piscina, pero no había casi

ni gota de agua, si me lo permiten.

Y se equivocaron de lleno, ya que no

valoraron nada de lo que tenían en

frente. Con ello, el piloto obtenía

una cautelar sobre la sanción y,

donde partía con la 20º plaza, lo hizo

unas posiciones más arriba. Todo

ello, repito, sin valorar lo que podría

suceder, y además estando líder

del campeonato europeo. Ya en la

jornada del domingo, nadie entendía

el porqué de la apelación, ya que no

estábamos todavía en carrera y

había mucho pescado por vender.

Tras la carrera 1, el holandés, exento

de lo que podía suceder, ganó en la

pista de manera brillante y ya no se

le dejó subir al pódium, el primero

de los objetivos del padre. Con

ello, en ese momento, Vesttappen

era nuevo campeón de Europa de

KF2, pero de manera virtual. En la


Todokarting

ólo tres españoles acudie-ron a esta primera reunión en el kartódromo portugués

de Braga, de las tres totales que se disputaran este año. Con los selec-cionados en el Academy una baja con respecto al programa inicial ya que Arnau Cervera era baja de última hora por un problema familiar. El que sí acudía a la cita portuguesa era el gallego Javier Cobián y lo hacía mos-trando sus credenciales a luchar por la corona entre los junior.

Siempre rodando entre los mejo-res, Javier Cobián cuajaba una gran actuación en Braga, pero no exento de problemas de juventud en la cate-

goría, que también sufría más de uno de los 48 pilotos aspirantes que toma-ban la salida. Cobián firmaría un 13º registro en la crono y, posteriormente, se hacía con tres buenos resultados en su casillero de parciales de las cla-sificatorias (5º+4º+5º) le daba plaza en el sexto cajetín para la carrera final 1, que es un magnífico comienzo.

Tras una salida un tanto extraña de la carrera final 1, y tras los escarceos iniciales dejaban a Cobián rodando en la sexta plaza. Poco a poco, fue ganando metros y rebasó al quinto, y al cuarto, y al final nada podía hacer, pese a llegar al rebufo en la última curva para llegar a ganar una plaza

Cobián, a por el títulointernacional Cto. Mundo Karting u18 / aCadeMy trophy Junior | braga (portugal)

s

Buenas prestacio-

nes de Germán Vi-

llanueva en la U18,

en las siguientes

citas puede luchar

por el pódium.

más que le hubiera dado el pódium. Al final, un cuarto puesto muy traba-jado.

En la carrera 2, brillante pódium tras ser segundo tras la exclusión del ganador por irregularidad técnica. Después de otra salida movida, esta vez porque el Coleman, el británico Russell, se quedaba sin arrancar, tras las dos vueltas de formación, Cobián se situaría segundo en la primera vuelta y, poco después, cedería la posición tras el empuje del británico Gill y el finlandés Lappalainen en plena pelea entre los dos, quedando en una meritoria tercera posición final. Al final, el pódium quedó con el fin-landés como vencedor, seguido de Cobián segundo, mientras tercero era el noruego Martin Ellegard. En la general del certamen las posiciones son idénticas entre los tres inquilinos del pódium, seguido de Russell.

Buen papel del asturiano Germán Villanueva en la fase inicial de este primer meeting, que conseguía el objetivo de acceder a la fase final sin mayor contratiempo que un golpe en la tercera de las carreras de clasifi-

cación. Ello le mermaba en sus posi-bilidades de partir en la prefinal entre los diez mejores. Hasta allí, recorrido impecable de Germán 8º crono y con un parcial de (6º+5º+21º+5º) que le daba la 16º posición en la combinada. Mucha peor suerte corría el madrileño Jorge Viñolo, que se veía sancionado por dos veces por los comisarios deportivos. La primera por ganar posición tras la línea roja y la segunda por romper la formación en la salida. Todo esto, sumado a dos discretos parciales, le dio la 48º posición de la combinada e, irremediablemente, se veía en la final B de la categoría. Su crono el 45º ya le hacía partir en una más que incomoda posición y el par-cial era (17º+24º+19º+14º). En la final b, la de consolación, Viñolo se hacía con la cuarta posición final.

En el segundo escollo para llegar a la final, Villanueva ocuparía la 29º plaza tras la suma de las dos prefina-les. Germán era 17º en la carrera 1 y 29º en la carrera 2 además penalizado con 10 segundos en esta carrera. En la gran final, el asturiano remontó varias posiciones y al final era 20º.

segunda carrera volvió a subir al

pódium de manera otra vez virtual,

después de otra gran carrera.

Transcurrido poco más de un mes, la

MSA, Federación de Gran Bretaña

y su tribunal de apelación, ratifican

la sanción que tenía como cautelar,

y queda automáticamente excluido

de la carrera 1 y la dos disputadas

en el PF International. Por lo que

pierde los puntos conseguidos en

la pista de forma brillante, y las dos

exclusiones le hacen que su también

magnifico resultado obtenido en

Alemania no tenga casi ningún valor,

ya que uno de ellos es el que se tiene

que descontar el holandés.

Con lo que la catástrofe es mayús-

cula y de grandes proporciones

para su palmarés. Antes de apelar

hay que ver lo que puede suceder,

o al menos valorarlo muy deteni-

damente. Los diez segundos en ese

momento eran nada en compara-

ción con lo que estaba en juego,

y seguro que Max se lamentará

durante mucho tiempo del error

de su equipo. Nadie está exento de

cometer un error, pero este es de

los que uno se debe acordar. Ahora

veremos que más sucede ya que me

temo que esto no acabará aquí.


Todokarting

d

internacional WSK Euro SEriES | La ConCa (itaLia) / ZuEra (ESpaña)

Título para Palouos últimas citas para las WSK

Euro Series, con meeting en

La Conca y en Zuera. Gran

victoria absoluta para el piloto español

Alex Palou en la categoría KF3 tras ser

segundo en la gran final de Zuera. Palou

que ya comenzaba el meeting como

líder destacado de la general, supo

administrar su ventaja y al imponerse

en su semifinal sólo tuvo que marcar a

sus rivales directos en la gran final para

alzarse con el título.

Complicado fin de semana en La

Conca, en la tercera cita de las WSK

Euro Series. en el trazado italiano

de Muro Lecce. Última cita para los

minikart, en los que el español Eliseo

Martínez se hacía con el subcampeo-

nato, mientras Alex Palou mantenía el

liderato, pese a un mal fin de semana

en la KF3.

Con dos frentes claramente abiertos

para los intereses de los pilotos espa-

ñoles, de una parte en la minikart se

disputaba la segunda y definitiva cita

en la que el valenciano Eliseo Martínez

llegaba como sólido líder, pero un fin de

semana que no salía del todo redondo,

veía como el italiano Leonardo Lorandi

le apeaba del liderato tras un impecable

fin de semana. Eliseo luchaba hasta la

última vuelta para hacerse con el título

pero, tras las clasificatorias, partía en

una incómoda cuarta plaza que no le

dejaría maniobrar en la salida. Al final, en

esta prefinal, en la que ya había impor-

tantes puntos en juego, Eliseo sumaba

un cero al ser 16º. Tras un conato de

vuelco incluido, mientras Lorandi lo

hacía con un pleno de puntos. En la final,

había que jugarse el todo por el todo, y

Eliseo remontaba hasta la sexta plaza,

pero era insuficiente, dado que Lorandi

volvía a ganar. Al final, el subcampeo-

nato para el español.

En KF3, a Alex Palou se le complicaba

también la situación. En La Conca partía

tras las clasificatorias muy bien situado,

y terminaba segundo de su semifinal

sumando buenos puntos. Pero en la

gran final se quedaría con su casillero

vacío tras abandonar en el sexto giro.

Pese a ello continuaba líder con 15 pun-

tos de ventaja sobre el británico Callum

Illot, su máximo rival de momento.

También estaban presentes sobre el

técnico trazado italiano Arturo Melgar

y Guillermo Russo, en la misma catego-

ría que Palou. Los dos se quedaron en la

semifinal al no conseguir pasar el corte

con los 17 mejores de cada serie.

En KF2, Pedro Hiltbrand continuaba

en plena evolución del material en una

temporada complicada, pese a ello se

hacía con flashes de buenos resultados

parciales. 14º en la crono enlazo tres

buenos resultados en las 6 clasifica-

torias, para en la prefinal ser tercero

y sumar puntos. En la final caía hasta

la 15º plaza.

ZueraEn KF3 Palou luchaba por el título

desde el inicio pese a que la crono no

le salió bien, diciéndonos que se había

equivocado, a partir de allí tuvo que

enmendar el error en las clasificato-

rias, en las que gano dos, fue segundo

en otra, y sexto en la restante. Ello le

dio la segunda plaza en la combinada

y partiría en pole en la semifinal B.

Lanzando bien la carrera se imponía

y conseguía 35 puntos vitales para su

casillero y tras la combinación de resul-

tados de los rivales partía en la final a

solo diez puntos de conseguir el título.

No le hacia falta ganar ni tan siquiera

la final. Teniendo esta situación de

privilegio el catalán se situaba tras el

británico Callum Illot y el italiano Alessio

Lorandi, que inicialmente se marchaba

pero entre Palou e Illot unieron fuer-

zas y mediada la carrera contactaron

con Lorandi y los tres resolvieron sus

diferencias. Al final gano Illot tras un

meeting sensacional seguido de Palou

nuevo campeón y quizás el peor parado

fue Lorandi tercero. Pero también era

el que mas complicado lo tenia para

alzarse con el título.

Por cuanto al resto de españoles

Javier Cobián firmaría el mejor resul-

tado tras Palou, en la final 20º tras un

irregular fin de semana y después de

una buena primera parte de meeting

en la crono (se coló en la superpole

con los doce mejores) y en las clasi-

ficatorias 13º de la combinada. En su

semifinal problemas, y cayo hasta casi

el corte con los 17 mejores al quedar

14º. Por parte de Albert Gil el tercer

finalista español fue 29º en la combi-

nada, y noveno en la semifinal pero en

la final diversos incidentes le relegaron

Gran resultado final

de eliseo Martínez

en la minikart. el

subcampeonato

es un buen premio

para el valenciano.

hasta una 28º plaza. A destacar el inicio

del aragonés Guillermo Russo que tras

una gran crono (4º) tras la super pole,

se hacia con un hueco tras Palou en la

combinada (3º). Quedando en una 24º

plaza en su semifinal quedo fuera de

la gran final.

Entre los que no consiguieron clasi-

ficarse habiendo cubierto todo el cer-

tamen, Arturo Melgar y Aleix Barrabeig

que eran 26º y 27º en sus semifinales

cada uno en una distinta.

En KF2 dos españoles en pista Pedro

Hiltbrand y Carlos Gil. Siendo al final

el mejor de los nuestros Gil, que tras

una gran salida en la final llegando a

ser tercero obtenía una buena 8º plaza

final (7º en la semifinal). Mientras Pedro

Hiltbrand que era 10º en la prefinal fir-

maría una 28º en la final. La victoria en

la final (pero ya campeón) y también

el título para el monegasco Charles

Leclerc.

Dentro del grupo de categorías de

marchas en la KZ2 tres españoles los

tres muy lejos de poder mantener el

tipo en una categoría cada día mas

competida. Dividido el meeting en dos

finales en la uno Álvaro Gómez Rubiera

obtenía la 10º plaza final, abandonando

David Guardado y Julio Martínez esta

primera final

En la final 2 Álvaro Gómez era 9º, Julio

Martínez 10º y David Guardado 12º. La

victoria y el título para el lituano Simas

Juodvirsis.

Javier cobián

conseguía en Zuera

estar en la final

después de acceder

también a la Super

Pole con los 12

mejores cronos.

toda la información enwww.motoraccion.es

Car Motorsport Magazine&

MotorAcción 82 - Octubre 2012

Documents

Transcript of MotorAcción 82 - Octubre 2012