MotorAcción 80 - Junio 2012

Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

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Car Motorsport Magazine&

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Nº80

Año

VIII

Junio

201

2 - P

recio

2,5

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Afondo

PRUE

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IBIZ

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UEBA

HYU

NDAI

I30

Peugeot

NUEVO

TOTALMENTE RENOVADOPORSCHEBOXTER

1.6 eHDi R2

FÓRMULA 1Alonsoel más consistenteAustraliaButton

MalasiaAlonso

ChinaRosberg

BahreinVettel

EspañaMaldonado

MónacoWebber208

TOYO

TA G

T86

toda la información enwww.motoraccion.es


Editorial Sumario

3www.motoracccion.es |

Un campeonato muy abierto

oy de los que piensa que dos no

discuten si uno no quiere. Y nos

están buscando, que conste, pero a

última hora he decidido no incluir en

estas líneas lo que ya tenía escrito.

Iban dedicadas a otro medio, de esos que aún

quedan que utilizan la extorsión, el chantaje y el

chanchullismo como sus principales argumen-

tos, porque ya poco tienen que ofrecer. Puede

que estén dando sus últimos coletazos y, siendo

benévolos, es comprensible su nerviosismo. Por

respeto a algunos de los profesionales que en él

trabajan, vamos a dejar el agua correr ya que no

ofende quien quiere, sino quien puede. Aprecio

y valoro mucho a todos los medios, porque sé lo

que cuesta, en los tiempos que atravesamos,

mantenerse en el kiosko. Por eso no entiendo la

prepotencia de algunos, pero, vamos, algo estare-

mos haciendo bien cuando tanto se preocupan

por nosotros. Y aquí, espero, queda la cosa.

¡Qué temporada de Fórmula 1 estamos viviendo!

Nada menos que seis vencedores distintos en las

seis primeras carreras disputadas. Un inicio de

campeonato muy apretado que indica que la lucha

por el título está muy abierta y que la regularidad

y la consistencia jugarán un papel importante. Y

aún hay pilotos con potencial para ganar, como

Hamilton o Schumacher, capaces de ampliar esta

cifra hasta siete u ocho pilotos diferentes en

otras tanta carreras... Uff, lo que nos espera, la

emoción está servida y ya no vale eso de que la

Fórmula 1 «es lo mejor para empezar la siesta del

domingo». El mejor ejemplo, la carrera de Mónaco

con los seis primeros monoplazas en fila durante

las últimas vueltas de la prueba. Nuestro Fer-

nando Alonso demuestra ser el más consistente,

sabe que no hay que fallar, más cuando no se

dispone del mejor coche. Él está por encima de su

monoplaza, en Ferrari son conscientes de ello y no

ocultan que sino fuese por Fernando, no estarían

en la posición de privilegio en la que se encuen-

tran, liderando la clasificación, y están dispuestos

a solventar esas deficiencias lo antes posible.

Y para terminar, mi enhorabuena y agradeci-

miento a José Emilio Criado, de AutoGomas en

Cantabria, por apoyar un nuevo proyecto en

el Nacional de Rallyes. Cree firmemente en el

retorno de sus inversiones en «motorsport» en

contra de los «masters» y gurús del marketing de

algunas marcas. Apoyar la competición es renta-

ble, y él lo ha comprobado. Siempre, gracias.

S

ArrAnqUe

JAvierGUtiérrez

[email protected]

DireCtOr

JUniO 2012nÚMerO 80 - AÑO viii

14

2836

50

52

72

48

54

16Seat Ibiza

FR ST

Hyundai i30

Bluedrive

Fórmula 1Mark Webber presenta candidatura al título.

HRT Caja MágicaLa escudería española tiene sede en España.

Copa ClioNogués cedió elliderato a Guillot.

Subida al FitoVilla gana entre los nuestros.

Prueba racingQué es mejor, ¿4x2 ó 4x4 en rallyes TT?

WTCCChevrolet pincha y Pepe Oriola destaca.

WRCSebastian Loeb domina en Grecia.

44 DTMGary Paffett gana dos de tres carreras.

18Peugeot

208Probamos la

versión diésel

de 92 CV del

nuevo 208

62 Rallye CantabriaBerti Hevia vuelve a saborear el triunfo.

Novedades

| www.motoraccion.es4

Chevrolet TraxEl fabricante americano también

ofrecerá un SUV de tamaño reducido.

Se trata del Trax, que compartirá

elementos con el Opel Mokka.

Con una estética elegante, motor V6, trans-

misión de ocho velocidades y tracción trasera,

Kia ya vende en Corea su nuevo buque insignia,

K9, que llegará el cuarto trimestre de 2012.

KIA K9

SEAT Ibiza Cupra Concept

La saga Cupra continúa al pie del cañónLa nueva gama Cupra para el Ibiza llegará a finales de este año con un motor 1.4 TSI de 180 CV, cambio DSG y una estética imponente

La nomenclatura Cupra está

intrínsecamente ligada a la familia

Ibiza y, a pesar de que la potencia y

las prestaciones pierden prota-

gonismo frente a las emisiones,

continúa vigente en la gama del

urbano de SEAT. En el Salón del

Automóvil de Pekín de este año, el

fabricante español presentó su

Ibiza Cupra Concept, una versión

que, sin perder sensaciones al

volante, y con una estética atrac-

tiva y agresiva, no es insensible a la

contención del consumo.

No es una versión definitiva, sino

una visión de cómo será el nuevo

Ibiza Cupra, que se espera llegue

al mercado antes de que finalice

2012, y que monta un motor TSI de

1.4 litros con doble sobrealimenta-

ción e inyección directa que eroga

una potencia de 180 CV, un par de

250 Nm y que está ligado a una

caja de cambios automática DSG

de siete velocidades, levas en el

volante, diferencial autoblocante

electrónico XDS y un sistema de

frenos a la altura de las circuns-

tancias.

Este prototipo ofrece una

línea marcadamente deportiva,

Ford anuncia un nuevo paquete de

acabado interior para el Ka denominado

Titanium +, que añade cuero en asientos,

paneles de las puertas y freno de mano.

La dotación de serie incluye llantas de

aleación de 15 pulgadas, antinieblas delan-

teros, lunas tintadas, aire acondicionado

manual y equipo de música avanzado con

radio, reproductor CD compatible con MP3,

conector auxiliar, subwoofer, amplificador

y seis altavoces. También están disponibles

las opciones de calefacción de asientos y

parabrisas delantero.

El Ka está disponible con un motor

de gasolina 1.2 litros y 69 CV con

emisiones de CO2 de 115 g/km;

Duratorq TDCi diésel de 1.3 litros

y 75 CV con emisiones 109 g/km

de CO2. Ambos están equipados

con una transmisión manual de

cinco velocidades y sistema Auto

StartStop.

con un frontal en el que destaca

una nueva parrilla y unos faros

bixénon y luces diurnas de LED que

acentúan su carácter atlético. A

ello también contribuye un difusor

trasero de color negro en la zaga.

En el interior encontramos

asientos deportivos tapizados

en piel, junto con el SEAT Porta-

ble System, una pantalla táctil

de cinco pulgadas extraíble e

integrada con los sistemas del

vehículo.

Ford Ka Titanium +

Espectacular la trasera del Ibiza

Cupra, con un escape trapezoidal.

Nissan Juke R

Se hace realidad

Será realidad. Nissan ya

ha anunciado que comer-

cializará, en una edición

muy limitada y bajo pedido,

el Juke-R. El modelo origi-

nal estaba basado en los

grupos motrices del GT-R

de 2010, mientras que los

que se fabriquen a partir

de ahora lo harán con la

transmisión y el chasis del

GT-R 2012. Está equipado

con un motor de 3.8 litros

que, gracias a sus 552 CV, le

permite alcanzar una veloci-

dad máxima de 257 Km/hora,

y Nissan tiene previsto que

sus tres primeras unidades

lleguen a sus propietarios

a finales de este verano. Lo

que todavía no se conoce

es cuál será su precio, pero

no estará al alcance de

cualquiera.

BMW Serie 6 Gran CoupeLa Serie 6 de BMW introduce su tercera variante denominada Gran

Coupe, que ofrece una silueta deportiva y una carrocería de cuatro

puertas. Llega con dos opciones mecánicas, una de gasolina y otra

diésel, y un precio de partida de 87.700 euros.


Citroën DS9

Apuesta por el diseño

Las más de 200.000 unida-

des que Citroën ha vendido

a lo largo de los dos últimos

años de su gama DS, com-

puesta actualmente por el

DS3, DS4 y DS5, derivará en

una ampliación de la familia

con una berlina del segmento

C, otra del segmento D y un

SUV. En Pekín (donde acaba de

poner en el mercado su línea

DS), Citroën también quiso

mostrar sus últimos avances

en diseño, reflejados en el

protitipo denominado Número

9, que no sería extraño que

pasase al catálogo de su línea

más exclusiva como DS9.

Este prototipo sirve para

anticipar los rasgos de esos

tres nuevos integrantes, con

líneas muy reconocibles y

que acentúan la emoción, una

notable calidad en los acaba-

dos y sensaciones deportivas

al volante.

El concept car Número 9

lleva al máximo las cualidades

de la línea DS al optar por la

creatividad, con un diseño

único y reconocible, lleno de

imaginación y emoción, un

refinamiento y una calidad de

acabado excepcionales, sensa-

ciones de conducción inéditas

y unas prestaciones pensadas

para un uso habitual. Su caris-

mática silueta recupera el

concepto del «shooting brake»,

al tiempo que introduce una

nueva identidad en el frontal,

diseñado para utilizar la tec-

nología full hybrid plug in. Es

un concept car que desarrolla

unas prestaciones destaca-

bles (50 km de autonomía en

modo eléctrico, 295 CV, función

boost, 39 g/km de CO2). El

Número 9 es un compendio de

audacia, exigencia y creativi-

dad, equipado con la tecnología

más avanzada.

Audi Q3 RS Concept

Lamborghini Urus Concept

Apostando por la deportividad

Un todoterreno superlativo

La familia Q3 está dando mucho

de sí, y ahora ha mostrado su

cara más deportiva. Se trata de

una variante equipada con un

motor TFSI de cinco cilindros,

inyección directa y turbo, que le

permite alcanzar una potencia

de 360 CV y unas prestaciones

más cercanas a las de un coche

creado para rodar en circuito

que por el campo, logrando ace-

lerar de 0 a 100 en 5,2 segundos

y una velocidad punta de 265

Km/hora. Este Q3 RS Concept

se beneficia de las bondades de

la tracción quattro, unida a una

caja de cambios automática S

tronic de siete velocidades.

Los SUV están de moda entre los

fabricantes de lujo y de vehículos

deportivos. El último en sumarse a

esta fiebre ha sido Lamborghini, que

ha presentado el primer proto-

tipo, Urus, del que será su nuevo

todoterreno a partir de 2016. La

firma italiana no ha facilitado muchos

datos sobre el vehículo, pero sí ha

confirmado que su longitud roza los

cinco metros (499 centímetros, para

ser exactos), y su motor, no se sabe

si exclusivamente de combustión o

híbrido, alcanza una potencia máxima

que ronda los 600 CV. En sus formas,

el Urus no se diferencia mucho del

resto de modelos de Lamborghini,

con formas muy marcadas y angu-

losas, y unas espectaculares llantas

de carbono y aluminio de 24 pulgadas.

Contacto Tata Vista


ata arranca una

nueva etapa en

nuestro país con un

nuevo importador,

Nijuler Automo-

ción Siglo XXI, y

de su mano llega a nuestro país el

nuevo Tata Vista, un modelo que ya

ha arrancado su comercialización

y que busca seducir a ese nicho de

clientes que buscan un automóvil y,

sin renunciar a una línea atractiva, un

equipamiento digno y unas logradas

cualidades dinámicas, no quiere reali-

zar un gran desembolso económico.

El Vista es un pequeño modelo

urbano de 3,79 metros, perfecto

para moverse por la ciudad, pero

capacitado para realizar desplaza-

mientos interurbanos de una forma

solvente. Su aspecto ha evolucio-

nado respecto a otros modelos de

la firma india, adoptando una imagen

más limpia y moderna. Y si por fuera

ha mejorado, más lo ha hecho de

puertas para adentro. A pesar de su

contenido tamaño, ofrece una gene-

rosa habitabilidad, especialmente

en las dos plazas delanteras, y si

T

Con el Vista, un modelo de menos de 3,8 metros de longitud, un motor de gasolina de 75 CV, un equipamiento bastante digno y un precio más que asequible, Tata pretende incrementar su presencia en nuestro país

El precio justo

por algo destaca, es por su practi-

cidad. Su cuadro de instrumentos,

ubicado en el centro del salpicadero,

ofrece la información necesaria,

con indicadores analógicos para el

velocímetro, cuentarrevoluciones

y nivel de gasolina, y digitales para

temperatura del agua y el cuentaki-

lómetros. Su capacidad de carga en

el maletero llega hasta los 232 litros,

un volumen que puede incrementarse

ya que los respaldos de la segunda

fila de asientos se pliegan de forma

asimétrica 60/40.

Para animar al Vista, Tata ha

optado por un motor de gasolina de

1.4 litros, cuatro cilindros y 75 CV que

incorpora un sistema de inyección

electrónica multipunto y que está

unido a una caja de cambios manual

de cinco velocidades. Su par máximo

es de 114 Nm, que entrega a partir

de las 3.250 vueltas, mientras que su

velocidad máxima llega a los 170 Km/

hora. Su consumo no es muy elevado.

Este motor cumple la normativa

Euro5, y homologa un consumo medio

de 5,9 litros.

Un aspecto que se mira con lupa

Es el precio de partida del

pequeño Vistade Tata

7.960

Longitud: 3.795 mm; Anchura: 1.695 mm; Altura: 1.550 mm; Peso: 1.225 kg; Maletero: 232 l.; Depósito: 44 l.; Cilindrada: 1.368 c.c.; Potencia: 75 CV; Par: 114 Nm; Cambio: Manual, cinco vel.; Neumáticos: 175/65 R14; V. Máxima: 170 Km/h; Aceleración: 16 s.; Consumo mixto: 5,9 l.; Emisiones: 139 gr.

Tata Vista 1.4

técnica

La relación precio-equipamientoque ofrece el Tata Vista es unade las mejores del mercado

en coches económicos es el de la

seguridad. En este aspecto, el Vista

llega con discos ventilados para el

tren delantero y tambores para el

trasero, ABS y EBD.

Teniendo en cuenta el precio por el

que se ofrece, 7.960 euros, podemos

considerar que el Vista llega con

un generoso nivel de equipamiento,

incluyendo en su dotación de serie el

equipo de sonido capaz de reproducir

archivos MP3 y ofrece conexión USB

y Bluetooth, cuatro elevalunas eléc-

tricos, dos enganches Isofix... Llega

con tres años de garantía o 100.000

kilómetros, y sus únicos extras son

las llantas de aleación y la pintura

metalizada.

La funcionalidad manda en elhabitáculo del Tata Vista.


Nº73 Año VII - Noviembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&

>>>

Vettellos expertos

opinan

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C ANÁLISISTÉCNICOJulián Piedrafitaby

campeónTomczyk>>>

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Para números atrasados o cualquier duda no dude en ponerse en contacto con nosotros por Teléfono: 91 713 02 60 Fax: 91 713 05 26o por mail a la dirección [email protected]

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NÚMERO DE CUENTA

ENTIDAD OFICINA DC NÚMERO DE CUENTA

FIRMA DEL TITULAR


Nº74 Año VII - Diciembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&

TODO A PUNTO 8

CLIO CUPJosé Manuel

de los Milagros

MINI CHALLENGELuis Miguel ReyesMarta Suria

nacional

de rallyes

LOEBWRC

CAM

PEO

NES

DS3RACING

Prueba202

CV

FECHA:..................................................................

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Nº72 Año VII - Octubre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&

FRANKFURT2011

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ESCALA (1/n) 1:28SISTEMA ANALOGICTIPO COCHE SLOT RALLYTRACCIÓN 2WD

CONF. MOTOR SIDE-WINDERMEDIDAS (mm) 159x64,8x45,3PESO (gr) 152BATALLA (EJE TRASERO-GUÍA) 108

Los apasionados del mundo GTI esperan,

año tras año, el encuentro en el Wörthersee,

en el que las marcas del Grupo Volkswagen,

exhiben sus versiones más deportivas. En

esta ocasión, Volkswagen llegó con un amplio

catálogo. No faltó su Golf GTI Cabriolet, el pri-

mer modelo del mítico modelo alemán que une

los conceptos descapotable y GTI con motor

de dos litros y 210 CV y posibilidad de montar

cambio manual o automático DSG. Tampoco

faltó el Polo R WRC, con el que el fabricante

l modelo fue presentado en

el pasado Salón de Ginebra

y, desde hace días, rueda por

nuestras carreteras. Es la

apuesta más arriesgada de Kia

para llegar a muchos merca-

dos mundiales. No en vano fue el primer modelo

diseñado y construido por los coreanos en

Europa y consiguió cambiar la percepción que

sobre la marca se tenía a nivel mundial no sólo

con este modelo sino con el resto de novedades

que posteriormente lanzaron al mercado. Su

éxito comercial con más de 630.000 unidades

vendidas corrobora el éxito. Estéticamente, se

ha reforzado la imagen deportiva como conse-

cuencia de un aumento de cinco centímetros

en longitud, y una disminución de un centímetro

en altura. La batalla se mantiene y sigue siendo

de las mayores de su segmento. La línea exte-

rior es atractiva y permite a cualquier familia

disfrutar de un vehiculo con carácter. Sus

diseñadores han reforzado las líneas que más

gustaron de su primera configuración. Hasta el

emblema de la marca ha recibido una actualiza-

ción. Las llantas de aleación de 16 y 17 pulgadas,

complementan el aspecto deportivo.

A bordo se ha trabajado en trasmitir buenas

sensaciones y que los ocupantes disfruten de

materiales de calidad y el conductor disponga

de una mayor ergonomía de uso de los diferen-

tes mandos. Los relojes están orientados al

mismo y se percibe en todo momento calidad

en los materiales y generoso espacio para

vivir a bordo. Se ha trabajado en la sonoridad,

utilizando cristales más gruesos, retrovisores

más aerodinámicos y mejoras en las uniones

de los diferentes elementos de la carrocería

amén de una optimización en la amortiguación

y en los soportes de motor. Como consecuen-

cia, las vibraciones quedan reducidas, amen

del sonido percibido desde el interior. Los

ocupantes de las plazas delanteras tienen más

de un centímetro ganado en altura y dos en el

espacio para las piernas y los de las traseras,

disfrutan de medio centímetro más de anchura

a nivel de los hombros. El maletero ha ganado

en capacidad de carga, llegando ahora hasta

los 380 litros.

En cuanto a propulsores, sin perder en pres-

taciones, se ha trabajado en reducir el con-

sumo (un 4% en toda la gama) y las emisiones.

Concretamente con los de gasolina, se dispone

de uno de 1.4 CVVT y un 1.6 GDI, rindiendo res-

pectivamente 100 y 135 CV. En diésel, se montan

un 1.4 WGT y un 1.6 VGT con 90 y 128 CV. Este

último se puede elegir con dos tipos de caja de

E KIA CEE’D

De los tramosa la calle

Pensando en Europa

El Kia Cee’d llega al mercado español con cuatro opciones mecánicas, dos de gasolina, de 1.4 y 1.6 litros con 100 y 135 CV, respectivamente, y otras dos diésel, también con 1.4 y 1.6 litros, de 90 y 128 CV

Novedades


VW POLO WRC STREETCon esta potencia será el Polo de

calle másdeportivo

220CV

l segmento de los pick up

está en pleno crecimiento,

y a los Amarok o Ranger,

se suma ahora el Actyon

Sports de SsangYong, que

llega con un motor más

potente, con consumos más contenidos

y un sistema de suspensión que mejora

el comportamiento en asfalto. Todo, sin

perder capacidad de carga ni cualidades

offroad.

Con un aspecto que no tiene nada que ver

con el modelo al que sustituye, SsangYong

ha elaborado un modelo con dos caras, muy

capacitado para el trabajo, y con la poli-

valencia de un SUV. Y es que, el fabricante

coreano ha diseñado este modelo par-

tiendo de una versión de doble cabina, y no

de una de cabina simple, como es habitual.

Además de un nuevo motor de dos litros

y 155 CV, que se puede combinar con una

caja de cambios manual de seis velocidades

o con una automática, de cinco, SsangYong

estrena un sistema de suspensión en el eje

trasero, eliminando el tradicional sistema

de ballestas en busca de un mayor confort

y seguridad, buscando que el tren trasero

no quede tan «suelto».

Lo que no varía son sus posibilidades

fuera del asfalto, ofreciendo un sistema de

tracción total conectable y reductora. En

posición normal, todo el par se transmite al

eje trasero y, en cuanto se conecta la trac-

ción total, se transmite por igual a los dos.

E

SSANGYONG ACTYON SPORTS PICK UP

El Actyon Sports Pick Up tres acabados, Xdi (27.700 euros),Premium (29.500 euros) y Limited (34.000 euros), con la cajade cambios automática

Para el ocio y el negocio


cambios la manual de seis velocidades de la

que disfruta toda la gama y la automática

con doble embrague y levas en el volante.

Los consumos son muy contenidos con

unas cifras en el combinado de los motores

diésel que se quedan en los cuatro litros

cada 100 kilómetros.

El equipamiento de seguridad es de lo

más completo incluyendo de serie: pro-

grama electrónico de estabilidad, sistema

antibloqueo de frenos, sistema de asis-

tencia en frenadas de emergencia, control

de asistencia de pendientes, gestión de la

estabilidad del vehículo y señal de parada

de emergencia. Seis airbag y estructuras

deformables completan el apartado de

seguridad.

Está disponible ya en los concesionarios

oficiales de la marca desde 13.715 euros

en el modelo mas básico, disfrutando de

la exclusiva garantía de siete años que

refrenda la confianza del fabricante en

todos los vehículos que pone en el mer-

cado.

alemán participará el próximo año en el

mundial de rallyes. Pero el que más llamó

la atención fue el Polo WRC Street. Se

trata de la versión de calle del Polo R WRC,

que Volkswagen tiene previsto lanzar al

mercado el próximo año en formato de

serie limitada.

Con un diseño tan impresionante como

inconfundible, en su aspecto exterior

resalta un alerón trasero y un difusor.

También modifica su chasis para ofre-

cer un comportamiento más deportivo,

y poder sacar el máximo partido posible

al motor TSI de dos litros y 220 CV de

potencia, que consigue que al volante de

este pequeño Polo se transforme en un

verdadero coche de carreras.

Contacto PORSCHE BOXTER


a nueva generación del Porsche

Boxter es simplemente magistral.

Este modelo ha sido renovado por

completo y ha subido varios peldaños

en todos los aspectos. La carrocería,

ahora con unas líneas más rectas,

ha sido objeto de una rigurosa dieta de adelga-

zamiento y es más ligera que la de su predecesor,

además distintos elementos del chasis, realizados

en materiales más livianos, contribuyen a rebajar

el peso final en la báscula, que es ahora hasta 35

kilos más ligero que su antecesor. Su estética,

aunque con muchos cambios, permanece fiel a la

imagen que siempre lo ha caracterizado. Las nove-

dades más importantes las encontramos en su

zaga, totalmente rediseñada, con la particularidad

añadida de contar ahora con un compartimento

para guardar la capota, un elemento también

totalmente renovado que se pliega en tan solo

nueve segundos. El interior, inspirado en el Carrera

GT, cambia por completo y hay que destacar la

consola central, muy parecida a la que estrenó el

Panamera y que está marcando el diseño de los

últimos modelos de la mítica marca alemana.

Otros cambios tienen que ver con algunas de sus

dimensiones. Éste es el caso de la distancia entre

ejes, que es seis centímetros más grande, mien-

tras que las vías experimentan un incremento de

anchura de 40 mm la delantera y 18 la trasera. El

incremento de estas cotas va en beneficio de una

mejora en el comportamiento dinámico del coche.

Técnicamente el Boxter también da un importante

paso adelante, este biplaza descapotable con

motor central, se sigue ofreciendo con dos moto-

rizaciones, ambas de tipo bóxer de seis cilindros y

con inyección directa de gasolina. En el caso de la

versión de acceso ha visto reducida su cilindrada

a 2,7 litros, por lo que ahora tiene 187 c.c. menos

que su antecesor, pero tiene mayor potencia, sube

hasta 265 CV, 10 más que antes. El Boxter S sigue

contando con el motor de 3,4 litros, pero ahora

con 315 CV, cinco más que su predecesor. Ambos

propulsores disponen entre otras cosas de un

sistema eléctrico de recuperación de energía

y sistema start-stop, que les permite ser muy

eficientes y el resultado es que sus prestacio-

nes son mejores, pero sus consumos y emisiones

contaminantes son un 15 por ciento menores. Las

dos versiones del Boxter están disponibles de

serie con una caja de cambios manual y en opción

con la automática de doble embrague PDK. Esta

última, además de la comodidad que aporta a la

conducción, con un tacto muy deportivo, tiene a

su favor unos consumos menores, siendo en el

caso del Boxter su gasto medio de 7,7 l/100 km y

en el Boxter S de 8,0 l/100 km, lo que permite que

sus emisiones de CO2 bajen de los 200 g/km y por

lo tanto logra que se puedan beneficiar con un

Impuesto de Matriculación inferior, que afecta

positivamente al precio final del coche.

El Porsche Boxter ha madurado en todos los

aspectos y la nueva generación de este roadster

muestra un comportamiento dinámico mucho

L

La nueva generación de Boxter mejora en seguridad, en confort y sus motores son más potentes y más eficientes

La nueva generación del Porsche Boxter alcanza la mayoría de edad. Este biplazadescapotable se presenta estéticamente totalmente renovado y dispone ahora de unos motores más potentes y mucho más eficientes. También le llega una importante batería de sistemas electrónicos, heredados del 911, que contribuyen de manera decisiva en la notable mejora de su comportamiento dinámico.

El peque se hace mayor

mejor. En esto tienen mucho que ver algu-

nos sistemas electrónicos que hereda de

su hermano mayor el 911. Éste es el caso

del Paquete Sport Chrono, disponible en

opción, que cuenta entre otras cosas con

apoyos dinámicos de la caja de cambios,

función Launch Control y tecla Sport Plus,

que permite variar el funcionamiento de

las ayudas electrónicas a la conducción,

haciendo que sean menos intrusivas y per-

mite una respuesta más rápida del motor

y de la caja de cambios PDK. Otro sistema

que le llega del 911 es el Porsche Torque

Vectoring (PVT), que cuenta con un dife-

rencial autoblocante mecánico

en el eje trasero y en combinación

con el control de estabilidad y de

tracción aplica en las curvas fre-

nadas selectivas en la rueda tra-

sera del interior para minimizar al

máximo el sobreviraje. También el

sistema de suspensiones activas

PASM, que son opcionales, ha

sido revisado. En la primera toma

de contacto con este biplaza

descapotable, tuvimos ocasión de

conducir el Boxter S, con todas las opcio-

nes mencionadas anteriormente, y sobre

su comportamiento sólo podemos decir

elogios. Se conduce muy fácil y se puede ir

realmente rápido con una gran seguridad

y confianza.

Esta nueva generación del Boxter ya

está disponible en los concesionarios de

la marca y con unos precios más bajos que

los de su predecesor. Esto es debido a que

ahora este descapotable emite menos

emisiones contaminantes y paga menos

impuestos. El Boxter cuesta 52.789 euros

y el Boxter S, 67.640 euros.


Porsche 911Carrera Cabriolet

Pocas semanas después

del lanzamiento de la nueva

generación del Porsche

911 Carrera, han llegado

sus versiones Cabriolet,

que comparten todos los

elementos mecánicos y

novedades que presentó el

coupé, y que aportaron un

enorme avance tecnoló-

gico a este modelo. Por

lo tanto el Cabriolet está

disponible con los motores

bóxer de seis cilindros de

350 CV y 400 CV para la

versión S. Unos motores

con un rendimiento muy

elevado y a la vez con unos

consumos muy ajustados.

Lógicamente la principal

novedad en el Carrera

descapotable es la capota

y todo lo que tiene que ver

con ella. Porsche en este

aspecto ha dado un paso

adelante muy importante

y con la utilización de unos

brazos de magnesio y alu-

minio ha logrado que sea

mucho más ligera que la de

su antecesor, además un

nuevo diseño, que permite

que la capota se pliegue

en forma de Z con cuatro

piezas, logra que cuando

el coche está capotado,

el techo mantenga la

misma línea que el coupé,

mostrando un aspecto

mucho más atractivo del

coche. Otra novedad es

el deflector cortavientos

trasero, que ahora está

integrado en el coche y

se despliega de forma

totalmente automática

por medio de un mando

en la consola central. Por

lo que nos tenemos que

olvidar por completo de la

incómoda maniobra que

suponía antes montar y

desmontar este elemento.

Otro detalle curioso es que

el alerón trasero activo,

varía su posición con res-

pecto al coupé. Si la capota

está puesta no varía su

funcionamiento, ya que la

línea del techo es ahora

igual en los dos vehículos,

pero si descapotamos el

coche, adquiere una vez

superados los 120 km/h

una posición específica.

Los precios del 911

Carrera descapotable

son de 113.332 euros

el Carrera Cabriolet y

129.395 el Carrera Cabrio-

let S. Tal como ocurre con

el coupé, si dotamos al

Carrera Cabriolet con la

caja de cambios opcional

PDK, su precio se reduce a

112.832 euros debido a que

logra un consumo más bajo

y sus emisiones conta-

minantes se quedan por

debajo de los 200 g/km y

por lo tanto paga un menor

Impuesto de Matriculación.

5 Caballos extra para el Boxter S

315CV

Contacto Toyota GT86


oyota se ha ganado

gran parte de su

prestigio con algunos

modelos de corte muy

deportivo. Seguro

que en la mente de

todos está el Supra o el MR2, pero

desde 2006, año en el que cesó la

producción del Celica, no contaba con

ningún vehículo de ese tipo, algo que

ha solucionado de un plumazo con el

GT86. Un coupé que nace de la cola-

boración con Subaru, por lo que es

«hermano gemelo» del BRZ, vehículo

que ya tuvimos ocasión de conducir

(MotorAcción nº 79), compartiendo

ambos, salvo pequeñas diferencias,

todos sus elementos mecánicos y

estéticos. La denominación GT86

tiene un significado muy especial para

Toyota, las siglas GT rinden homenaje

al mítico 2000GT, en el que se ha ins-

pirado para el diseño de la carrocería

y el número 86 se corresponde a la

arquitectura tan cuadrada del motor

con 86 mm de diámetro y 86 mm de

carrera, además rinde tributo a un

modelo que fue muy importante para

El GT86 permite a Toyota volver a ofrecer un deportivo en su catálogo de modelos. Un coche con un fuerte carácter deportivo, pensado para disfrutar a su volante. Además con este coche, fruto de la colaboración con Subaru, Toyota rinde un homenaje a algunos de sus coupés más míticos. Estará disponible en nuestro país en julio por 29.990 euros.

Sensacionesmuy deportivas

de buenas sensaciones

200

T

CV

Dimensiones y medidasLongitud: 4,240 m. Anchura: 1,775 m. Altura: 1,285 m. Batalla: 2,570 m. Vía delantera: 1,520 m. Vía trasera: 1,540 m. Peso: 1.239 kg. Cap. Depósito: 50 l. Cap. Maletero: 243 l.

MotorPosición del motor: Delantero longitudinal. Cilindros: 4, bóxer. Cilindrada: 1.998 c.c. Alimen-tación: Inyección directa e indirecta de gasolina. Potencia: 200 CV a 7.000 rpm. Par máximo: 205 Nm de 6.400 a 6.600 rpm. Transmisión: Manual ó automá-tica de 6 velocidades.

Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 226 km/h. Ace-leración de 0-100 km/h: 7,6 seg. Consumo urbano: 10,4 l/100 km. Consumo extraurbano: 6,4 l/100 km. Consumo mixto: 7,8 l/100 km. Emisiones de CO

2: 181 g/km.

*Datos versión manual

Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 10,8 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos ventilados. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabiliza-dora. Suspensión trasera: Tipo multibrazo. Barra estabiliza-dora. Tracción: Trasera.Neumáticos: 215/45 R17.Llantas: 7,0 x 17.

Precio 29.990 €

TOYOTA GT86

técnica

TRC desconectados por completo,

se disfruta de una conducción muy

deportiva, obsequiándonos si lo

forzamos con unas derrapadas más

largas, pero debido a la construcción

del coche y a su peso tan ligero, son

nobles y fáciles de controlar. Además,

hay que destacar los reglajes de las

suspensiones, que son firmes, pero

nada incómodos, lo que hace posible

que este coche se pueda utilizar a

diario. El Toyota GT86 se puede elegir

con dos tipos de cajas de cambios,

una manual y otra automática de

variador continuo, ambas de seis

velocidades. Tanto por tacto, como

por agrado de conducción, prefe-

rimos la manual, que destaca por

tener un manejo rápido y preciso. La

automática, con levas en el volante

para manejarla y unos cambios rápi-

dos de una marcha a otra, tiene unos

desarrollos muy largos y un carácter

mucho menos deportivo.

El Toyota GT86 muestra una imagen

muy atractiva y su interior está lleno

de detalles que le dan un toque muy

deportivo. Las medidas tan compac-

tas del vehículo permiten que tanto

el conductor como el acompañante

viajen con una buena holgura, pero

las plazas traseras son en la práctica

simbólicas. El maletero está muy bien

conseguido y ofrece 243 litros, una

cifra bastante buena para un coche

de este tipo. Este nuevo coupé de

Toyota llegará a los concesionarios

de la marca en julio y estará dispo-

nible con un solo equipamiento por

29.990 euros, la versión con cambio

manual, y 33.450 euros la que equipa

cambio automático. Esta última

incrementa su dotación de serie con

la tapicería de cuero y los asientos

delanteros calefactados.

la marca, el Corolla Levin AE86, un

vehículo que no se comercializó en

España, pero que tuvo un gran éxito

en otras muchas partes del mundo.

El Toyota GT86 comparte el motor

bóxer de cuatro cilindros de 200 CV

de origen Subaru del BRZ y también

la tracción a las ruedas traseras,

unos planteamientos técnicos que

no son nuevos en Toyota, ya que un

modelo suyo de 1962, el Sport 800,

ya contaba con un propulsor de este

tipo y con tracción a las ruedas tra-

seras. La aportación de Toyota a este

moderno bóxer es la inyección D-4S,

que hasta medio régimen funciona

de forma directa y a altas revolu-

ciones es de tipo indirecta. Algunas

particularidades más del motor son

que la potencia máxima la entrega a

7.000 rpm y corta la inyección a 7.400

rpm y que el par máximo de 205 Nm

está disponible de 6.400 a 6.600 rpm,

una cifra de revoluciones muy alta.

También una cosa muy importante del

motor bóxer, es que al ser muy plano

permite un centro de gravedad muy

bajo, eso junto al peso tan conte-

nido del coche, 1.239 kilos, favorece

enormemente la agilidad y comporta-

miento del vehículo.

Tal como pasó en su día con el

Subaru BRZ, el Toyota GT86 nos ha

encantado. Es un vehículo pensado

para disfrutar al volante y que per-

mite vivir unas sensaciones que muy

pocos coches, incluso con mucha más

potencia, ofrecen. Su tracción tra-

sera con un autoblocante Torsen, es

una de las principales responsables

del comportamiento y carácter tan

deportivo de este vehículo. Hemos

tenido ocasión de conducir el Toyota

GT86 tanto en circuito cerrado, como

en carretera y eso nos ha dado la

oportunidad de conocer todos sus

secretos. Algo que muy pocos coches

permiten y que es posible en este

atractivo coupé, es que se pueden

desconectar por completo todas las

ayudas electrónicas a la conducción.

Con el control de estabilidad (VSC) y

el de tracción (TRC) conectados, el

GT86 se comporta como un dócil cor-

derito y no se aparta de la trayectoria

marcada por el conductor al volante.

Otra posibilidad es la de desconectar

sólo el VSC, permitiéndonos entonces

unas derrapadas muy controladas del

eje trasero, por último con el VSC y el


Sensacionesmuy deportivas

200

Por un precio razonable, gracias a sus planteamientos técnicos, se disfruta a su volante más que en deportivos muchos más caros.

Prueba SEAT IBIZA ST 1.2 TSI 105 CV DSG FR


l Seat Ibiza, líder

indiscutible en

su segmento, ha

recibido algunas

sutiles modifica-

ciones de estilo,

que afectan principalmente a

los faros y los grupos ópticos

traseros, que han sido redi-

señados y que en función del

nivel de acabado pueden estar

dotados con diodos lumino-

sos para el alumbrado diurno,

también a la parrilla frontal

que ahora tiene un tamaño más

grande, a los paragolpes que

son más voluminosos y al capó

que luce una nervadura central,

permitiendo todo esto que el

Ibiza muestre una imagen aún

Emás dinámica. Los cambios

que experimenta en el interior

están dirigidos principalmente

a mejorar su calidad de aca-

bado. También están pensados

para aumentar su practicidad,

éste es el caso de la guantera

que ha aumentado notable-

mente su volumen. Ha pasado

de 4,7 a 10,7 litros, resultando

en consecuencia mucho más

útil.

Otra novedad muy interesante

es la posibilidad de poder elegir

el nivel de acabado FR, el más

deportivo previsto para este

modelo y que sólo estaba dis-

ponible asociado a los motores

más potentes, en versiones con

propulsores de menos presta-

ciones e incluso en algunas de

sus variantes diésel. También

el acabado FR se puede elegir

ahora con la carrocería familiar

ST, como es el caso del prota-

gonista de nuestra prueba. Hay

que recordar que las versiones

FR cuentan con unas suspen-

siones con unos reglajes más

firmes, que dotan al coche de

un mejor dinamismo de marcha

y esto lo completa con unos

asientos y con un volante con

un diseño muy deportivo. Con

Además de los retoques de estilo que ha recibido el Seat Ibiza, otra novedad muy interesante es poder disponer del nivel de acabado FR, el más deportivo de todos, en motores menospotentes y en la carrocería ST. Con esto, el Ibiza más versátil y práctico, ofrece también unas dosis mucho más elevadas de deportividad. Por Manuel Madrid Alex Aguilar

Un familiar muy dinámico

Automático con siete

velocidades

DSG

El acabado FR se populariza en la nueva familia Ibiza, alcanzando también a la versión familiar, que combina a la perfección prestaciones ypracticidad

Dimensiones y medidasLongitud: 4,227 m. Anchura: 1,693 m. Altura: 1,445 m. Batalla: 2,469 m. Vía delantera: 1,465 m. Vía trasera: 1,457 m. Peso: 1.165 kg. Cap. Depósito: 45 l. Cap. Maletero: 430/1.164 l.

MotorPosición del motor: Delan-tero transversal. Cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1.197 c.c. Alimentación: Inyección directa de gasolina, turbo e intercooler. Potencia: 105 CV a 5.000 rpm. Par máximo: 175 Nm de 1.550 a 4.100 rpm. Transmisión: Auto-mática de 7 velocidades.

Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 190 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 10,0 seg. Consumo urbano: 7,0 l/100 km. Consumo extraur-bano: 4,4 l/100 km. Consumo mixto: 5,3 l/100 km. Emisiones de CO2: 124 g/km.

Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 10,5 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabilizadora. Suspen-sión trasera: Eje semi rígido, muelles y amortiguadores. Tracción: Delantera. Neumá-ticos: 215/45 R16. Llantas: 6,5 x 16.

Precio 19.260 €

SEAT IBIZA ST 1.2 TSI DSG

técnica

A FAVORn Versátil y práctico

n Comportamiento dinámicon Rendimiento mecánico

EN CONTRAn Interior estrecho atrás

n Consumos sensibles al uson DSG brusco en maniobras

Ibiza ST muestre una gran agi-

lidad en trazados muy virados

y estrechos, siempre con unas

reacciones nobles y predeci-

bles. En esto también tienen

mucho que ver las ayudas

electrónicas a la conducción

que equipa y especialmente el

diferencial XDS, que funciona

como un autoblocante y en las

curvas más cerradas efectúa

frenadas selectivas sobre la

rueda delantera del interior

del viraje, evitando con ello la

natural tendencia subviradora

de este vehículo y que el eje

delantero no abra la trayecto-

ria, incluso en carreteras con el

pavimento mojado.

Otro punto a favor de la

nueva gama Seat Ibiza, es que

la marca ha hecho un gran

esfuerzo y ofrece este vehí-

culo, aunque parezca increíble,

a un precio inferior al de su

predecesor. En el caso del vehí-

culo de nuestra prueba, el Ibiza

ST 1.2 TSI de 105 CV con la caja

de cambios DSG y el deportivo

nivel de acabado FR, cuesta

19.260 euros. Pero con el des-

cuento que aplica la marca de

algo más de 1.000 euros, es aún

más barato.

todo esto el Ibiza más práctico

y versátil pone de manifiesto

que la diversión al volante no

tiene porqué estar reñida con

la practicidad.

De la amplia oferta de moto-

res disponible para el Ibiza,

hemos elegido en esta ocasión

el 1.2 TSI de 105 CV. Un propul-

sor que destaca por ofrecer

un magnífico rendimiento y

unas prestaciones muy buenas,

que permite a este vehículo

desenvolverse con una gran

agilidad en cualquier condición

de uso. También destaca por

ofrecer un elevado agrado de

conducción, que se ve realzado

con la caja de cambios auto-

mática DSG de siete marchas,

que con un funcionamiento

rápido y eficaz aporta además

unas sensaciones muy depor-

tivas al volante. Otra ventaja

del 1.2 TSI, dotado con un

moderno sistema de inyección

directa de gasolina, es que se

conforma con unos consumos

muy ajustados. En este caso el

sistema Start/Stop, la nueva

gestión térmica del motor, el

uso de unos neumáticos de baja

fricción y las mejoras aerodiná-

micas que aporta la carrocería,

obran el milagro y consigue un

gasto medio homologado de

gasolina de 5,3 l/100 km. Una

cifra que varía notablemente

en función del uso que se le dé

al coche y si nos animamos y

exprimimos más de la cuenta el

acelerador nos podemos ir con

facilidad a medias que superan

los siete litros.

Uno de los puntos fuertes del

Seat Ibiza sigue siendo su sen-

sacional comportamiento diná-

mico, en este aspecto es uno de

los mejores de su segmento. En

este caso al ST, las suspensio-

nes FR, lo dotan de una esta-

bilidad intachable. Sus regla-

jes más firmes minimizan los

balanceos de la carrocería en

las curvas más cerradas, pero

con la ventaja añadida de que

el confort no se ve muy com-

prometido. Esto permite que el


Prueba HYUNDAI i30 1.6 GDI 135 CV BLUEDRIVE STYLE


yundai se afianza como

el cuarto construc-

tor del mundo, por

detrás de General

Motors, Volkswagen

y Toyota, y no lo hace

por casualidad. Modelos como el

recién estrenado i30 contribuyen y

mucho a que su imagen y su acepta-

ción crezca muchos enteros. Atrás

quedaron aquellos tiempos en los

que el fabricante coreano ganó

cuota de mercado a base de ofrecer

unos coches muy baratos, pero de

calidad baja. Ahora en la actualidad

sus modelos más recientes no tienen

nada que envidiar, en ningún aspecto,

a los vehículos de los fabricantes

europeos o japoneses. Buena prueba

H de ello es la segunda generación del

i30, un vehículo que supera en todo

a su predecesor, que ya estaba a un

buen nivel, y se sitúa a la par, o incluso

supera a alguno, de los modelos com-

pactos más reputados. Comenzando

por su diseño, el Hyundai i30, desarro-

llado pensando principalmente en el

exigente mercado europeo, muestra

una imagen muy dinámica, con unas

líneas muy fluidas y voluptuosas, con

un diseño muy atrevido con detalles

inspirados en el i40, que lo convierten

en uno de los vehículos más atracti-

vos de su segmento. En comparación

con su antecesor es más largo y

ancho y un poco más bajo. Mantiene

la misma distancia entre ejes, pero

ahora sus vías son algo más anchas.

La segunda generación del Hyundai i30supera en todo a su predecesora. En este

modelo la marca coreana tiene depositadas muchas esperanzas, es un vehículo que está

al nivel de los mejores de su segmento yconfían en poder situarlo en los primeros

puestos de las listas de ventas en Europa. Por M. M. A. A.

Ambición de líderExcelenterelación

calidad-precio

19.900e

Un aumento de cotas, que junto al

buen trabajo realizado en el interior

del coche, con un buen aprovecha-

miento del espacio, ofrece un habitá-

culo amplio y confortable. Algo que se

deja notar sobre todo en las plazas

traseras, donde se dispone de una

mayor cota para las piernas y se sigue

disfrutando de una buena altura para

la cabeza. El principal problema que

nos encontramos en los asientos tra-

seros es que su diseño, con dos pla-

zas laterales muy bien definidas, hace

prácticamente inservible el asiento

En imagen, diseño, calidad y habitabiliad, estecoreano no tiene nada que envidiar a cualquierade sus rivales de origen europeo

Dimensiones y medidasLongitud: 4,300 m. Anchura: 1,780 m. Altura: 1,470 m. Batalla: 2,650 m. Vía delantera: 1,569 m. Vía trasera: 1,577 m. Peso: 1.343 kg. Cap. Depósito: 50 l. Cap. maletero: 378/1.316 l.

MotorPosición del motor: Delan-tero transversal. Cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1.591 c.c. Alimentación: Inyección directa de gasolina. Potencia: 135 CV a 6.300 rpm. Par máximo: 167 Nm a 4.850 rpm. Transmisión: Manual de 6 velocidades.

Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 190 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 9,7 seg. Consumo urbano: 6,4 l/100 km. Consumo extraurbano: 4,3 l/100 km. Consumo mixto: 5,0 l/100 km. Emisiones de CO2: 118 g/km.

Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 10,6 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabilizadora. Suspen-sión trasera: Tipo multibrazo. Barra estabilizadora. Tracción: Delantera. Neumáticos: 195/65 R15. Llantas: 6,0 x 15.

Precio 19.990 €

HYUNDAI i30 1.6 DGI

técnica

A FAVORn Imagen muy atractivan Equipamiento de serie

n Comportamientodinámico

EN CONTRAn Ruido de rodadura

n Motor perezoso a bajas revoluciones

n Diseño del asiento trasero

manera está dotado con una buena

batería de ayudas electrónicas a la

conducción, que con un funciona-

miento eficaz y justo en el momento

que se precisan contribuyen a faci-

litar mucho la conducción del coche.

Como hemos dicho anteriormente,

el Hyundai i30 es un vehículo confor-

table, tan solo habría que criticar

que al habitáculo se transmite un

ruido un poco excesivo de roda-

dura. En el buen tacto general que

ofrece este vehículo al volante tiene

mucho que ver la nueva dirección

“Flex Steering” que cuenta con tres

modos de uso: Confort, Normal y

Sport, el primero de ellos con mucha

asistencia está pesando para

realizar maniobras a coche parado,

mientras que el Sport que es el más

extremo, es en el que muestra una

mayor dureza y por lo tanto es el

más adecuado cuando se conduce

a un buen ritmo por una zona de

curvas.

En lo que respecta a su precio, el

elevado nivel de calidad y la moderna

tecnología que equipa, ha hecho que

se equipare al de la gran mayoría de

sus rivales europeos y japoneses,

aunque de algunos de ellos se sigue

desmarcando por ofrecer un equi-

pamiento de serie más completo. En

este caso el protagonista de nues-

tra prueba tiene un precio de 19.990

euros, que con los 2.000 euros que

aplica la marca de descuento de

promoción se queda en 17.990 euros,

una cifra que le permite competir

con sus principales adversarios.

Lo cierto es que la marca coreana

espera mucho de este coche y no

oculta que sus intenciones son las

de situarlo en Europa en los prime-

ros puestos de las listas de ventas.

central. Además este novísimo Hyun-

dai i30 debido a la mayor capacidad

del maletero, que es de 378 litros,

38 más que su predecesor, gana en

practicidad y versatilidad de uso. En

el interior también se puede apreciar

un diseño muy dinámico y una elevada

calidad percibida. El empleo de unos

materiales agradables al tacto y a

la vista, le permiten en este aspecto

competir con los mejores modelos del

segmento. Además el i30 ofrece de

serie un equipamiento muy completo,

que en algunas de sus versiones se

sitúa al nivel de modelos de segmen-

tos superiores.

La oferta mecánica del Hyundai i30

también es muy interesante. Para

nuestra primera prueba con este

modelo hemos elegido la versión 1.6

GDI de 135 CV, que es la más potente

de la gama y que con la tecnología

BlueDrive se desmarca con unos

consumos realmente bajos, siendo

en este aspecto uno de los vehícu-

los más eficientes de su segmento.

Este i30 dispone de un vanguardista

sistema de inyección directa de

gasolina, de sistema de parada y

arranque automático del motor en las

retenciones del tráfico, que en Hyun-

dai denominan ISG, de neumáticos

de baja fricción y con un alternador

que recupera energía en las fases de

deceleración y que no resta nada de

potencia al motor. Con todo esto el

resultado obtenido es el de un con-

sumo medio de 5 l/100 km, una cifra

excepcional teniendo en cuenta el

tamaño y la potencia del coche, pero

que para acercarnos a ella en una

conducción real tenemos que ser muy

suaves con el acelerador. El motor se

muestra perezoso a bajas revolucio-

nes, hay que esperar a superar las

3.000 rpm para que tire con fuerza,

por lo que si realizamos una conduc-

ción ágil eso nos obliga a utilizar con

asiduidad la caja de cambios, que

es manual y de seis marchas y que

tiene un magnífico tacto y precisión,

para que el motor no caiga mucho

de régimen y en esas circunstancias

el consumo se resiente un poco y es

fácil superar la barrera de los siete

litros de gasto medio. Que tampoco

está mal para un coche como éste.

En algo en lo que también ha

mejorado mucho el Hyundai i30 es

en comportamiento dinámico, la

anterior generación de este modelo

estaba ya a un magnífico nivel, pero

ahora la mayor anchura de vías y las

modificaciones efectuadas en las

suspensiones para adaptarse a las

superiores cotas de los ejes, lo dotan

de un mayor aplomo. Los reglajes

de las suspensiones favorecen el

confort, pero sin perjudicar a la esta-

bilidad que es muy buena en cualquier

tipo de carretera. Sus reacciones

son siempre nobles y predecibles y

resulta un coche fácil y divertido de

conducir. Como no podía ser de otra

17

Ambición de líder

En la fabricación del habitáculo se han empleado materiales agradables a la vista y al tacto

Prueba PEUGEOT 208 3P ALLURE 1.6 e-HDI 92 CV


Con el 208, Peugeot aspira a luchar por el primer puesto entre los coches de su segmento. Lo cierto es que presenta muy buenos argumentos. En el caso de la versión dotada con el motor 1.6 e-HDI, uno de los más importantes es su sensacional economía de funcionamiento. Este coche también tiene a su favor un interior amplio y bien aprovechado.

Por Manuel Madrid Alex Aguilar

A por el líder


A por el líder heredero de la saga

iniciada con el 205

208a nueva apuesta de Peugeot en el

super poblado y competido segmento

B es el 208, un modelo que continúa

la saga comenzada en su día por el

205 y que tiene como objetivo asaltar

el liderato entre los coches de su

categoría. Uno de los pilares en los que ha basado

su estrategia la marca del león ha sido en su diseño,

han variado su rumbo y se han decantado por unas

líneas menos agresivas que las de su antecesor, el

207, con el objetivo de cautivar a una mayor clientela,

sobre todo femenina. Aun así, no pierde la identi-

dad de los últimos modelos de Peugeot y exhibe un

frontal con mucha personalidad, presidido por una

enorme rejilla, que en la marca francesa denominan

flotante. Como curiosidad hay que mencionar que su

presentación varía en función del nivel de acabado

del coche, con tres niveles, en el caso del Allure

de nuestro protagonista, cuenta con unos

detalles cromados y los faros con

unas tiras de diodos luminosos

que cumplen la función de

alumbrado de día.

En el Peugeot 208, al

contrario de lo que

ocurre cuando un

modelo sucede

a otro, es

más

pequeño

que

su

predecesor, concretamente es siete centíme-

tros más corto que el 207, pero curiosamente es

más amplio por dentro, sobre todo en las plazas

traseras donde se dispone de algo más de sitio

para las piernas, también es buena la altura para la

cabeza, incluso en la unidad de nuestra prueba, que

estaba equipada con techo panorámico. Tal como

ocurre en todos los modelos de su segmento y en

el 208 no ocurre lo contrario, debido a su anchura

interior atrás, aunque el coche está homologado

para cinco pasajeros, lo recomendable es que viajen

sólo dos. En este caso, en el 208 con carrocería de

tres puertas, el acceso a los asientos de atrás no es

cómodo, pero gracias a que los asientos delanteros

se deslizan hacia adelante y se abaten es mejor que

en muchos de sus competidores. El Peugeot 208

también saca buena nota en capacidad de maletero.

Obsequia con 285 litros, una cifra que está muy bien

para un coche de su tamaño, con la ventaja añadida

de equipar una rueda de repuesto del tamaño de las

otras cuatro.

En el interior de este nuevo utilitario de Peugeot

también se puede apreciar un cambio notable

de diseño. Ahora luce una imagen más exclusiva y

cuidada y se percibe una calidad superior. La marca

del león ha decidido prescindir de los mandos de

pequeño tamaño, presentes habitualmente en

varios de sus modelos, y ha elegido unos de mayores

dimensiones, que resultan mucho más fáciles de

utilizar con el coche en marcha. También en los dos

niveles de acabado más alto el centro del salpi-

cadero está presidido por una pantalla táctil de

7 pulgadas, que aglutina varias funciones y per-

L

Prueba PEUGEOT 208 3P ALLURE 1.6 e-HDI 92 CV

mite prescindir de unos cuantos

mandos, sólo son táctiles los de la

climatización. Su manejo, similar

a el de una tableta, es sencillo y la

única crítica que se le puede poner

es que es demasiado sensible y hay

que apuntar muy bien dónde que-

remos tocar, lo que hace que no

sea cómodo utilizarla con el coche

en marcha. Otras curiosidades del

interior del Peugeot 208 es la ins-

trumentación, que está situada en

la parte superior del salpicadero

la altura de los ojos. Para poder

verla han recurrido a un volante

de un tamaño bastante pequeño,

que permite visualizar el cuadro de

instrumentos por encima de este

elemento y no a través de él como

ocurre en casi todos los coches.

Esto no lo consiguen del todo, ya

que te pongas el asiento como te

lo pongas no se ve completa toda

la instrumentación. Con respecto

al volante, muy pequeño y acha-

tado en la parte de abajo, además

de tener su gracia, transmite un

tacto muy bueno al conductor.

El Peugeot 208 está disponible

con una interesante gama de

motores, tanto de gasolina como

diésel. En esta ocasión probamos

el 1.6 e-HDI de 92 CV, un propul-

sor que ofrece un rendimiento

sensacional y que destaca por su

suavidad de funcionamiento y baja

rumorosidad. También lo hace por

conformarse con unos consumos

muy reducidos, algo que logra gra-

cias, en buena parte, al trabajo de

aligeramiento de todo el coche que

han conseguido los técnicos de

la marca y al uso de la tecnología

start&stop, que contribuye mucho

a reducir el gasto de combustible

en ciudad. Con todo esto el con-

sumo homologado de este vehículo

es de 3,8 l/100 km, una cifra a la

que realizando una conducción

tranquila no es difícil acercarse.

Este motor puede estar asociado

a una caja de cambios manual de

cinco marchas y a una automática

con embrague pilotado de seis

relaciones. En esta ocasión pro-

bamos la manual, que destaca por

ofrecer un buen tacto y precisión.

Uno de los puntos fuertes de

Peugeot es el magnífico compor-

tamiento dinámico que muestran

sus modelos. En este caso el

208 no defrauda y muestra una

El motor 1.6 HDi de 92 Cv es un propulsor que ofrece un rendimiento sensacional que destaca por su suavidad de funcionamiento y baja rumorosidad, además de unos consumos bastante reducidos


www.motoracccion.es | 21

Dimensiones y medidasLongitud: 3,962 m; Anchura: 1,739 m; Altura: 1,460 m; Batalla: 2,538 m; Vía delantera: 1,475 m; Vía trasera: 1,471 m; Peso: 1.155 kg; Coefic. Aerodin.: Cx. 0,31; Cap. Depósito: 50 l.; Cap. Maletero: 285/1.076 l.

MotorPos. del motor: Delantero transversal; Cilindros: 4 en línea; Cilindrada: 1.560 c.c.; Alimentación: Iny. dir. Por raíl común, turbo e intecooler; Potencia: 92 CV a 4.000 rpm; Par máximo: 230 Nm a 1.750 rpm; Transmisión: Manual de 5 velocidades;

Prestaciones y consumoVel. Máxima: 185 km/h; Acel. 0-100: 10,9 seg; C. Urbano: 4,5 l/100 km; C. Extraurbano: 3,4 l/100 km; C. Mixto: 3,8 l/100 km; Emis. CO2: 98 g/km

Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida; Frenos del.: Discos ventilados; Frenos tras.: Discos; Susp. Delantera: Independiente, de tipo McPherson. Barra estabilizadora; Susp. Trasera: Independiente, de brazos tira-dos con barra de torsión. Barra estabilizadora; Tracción: A las ruedas delanteras; Neumáticos : 195/55 R16; Llantas: 6,0 x 16

Precio 17.100 €

Peugeot 208 1.6 e-HDI 92 CV

técnica

competidores

A FAVORn Equipamiento completo

n Comportamientodinámico

n Prestaciones y consumos

EN CONTRAn Tacto de la pantalla con el

coche en marchan Visibilidad incompleta de la

instrumentaciónn Precio un poco alto

El 208 confirma sus expectativas con un alto índice de pedidos tras sus primeras semanas de comercialización

magnífica agilidad en todo tipo

de carreteras. Las suspensiones,

con unos reglajes que priman el

confort, permiten una estabilidad

intachable y un paso por curva muy

alto, siempre con unas reacciones

muy nobles. Hay que reconocer

el magnífico trabajo realizado en

el chasis de este nuevo utilitario

de Peugeot, que considerando el

tacto que transmite, parece el de

un coche de un tamaño superior.

Además han conseguido que sea

un vehículo con un carácter muy

neutro y que el eje trasero, al

contrario de lo que sucedía en sus

predecesores, no se insinúe lo más

mínimo, transmitiendo siempre

una gran confianza al conductor.

Este modelo está dotado con unas

ayudas electrónicas a la conduc-

ción que hacen además muy fácil su

manejo. Con las buenas sensacio-

nes que nos ha transmitido este

208, esperamos ya con impaciencia

la llegada de la prometida versión

GTI.

El Peugeot 208 también sobre-

sale por estar dotado con un nivel

de equipamiento de serie muy

completo, sobre todo en la unidad

protagonista de nuestra prueba

que presume del acabado Allure,

el más alto disponible para este

modelo. Su precio es de 17.100

euros, un poco más alto que el de

muchos rivales suyos de similar

potencia. En principio esta versión

de 92 CV nos parece muy adecuada

para utilizarla a diario, pero no

podemos dejar de pasar por alto

que el 1.6 e-HDI de 115 CV con el

mismo nivel de acabado cuesta

17.800 euros, una diferencia muy

pequeña entre ellos y el más

potente, con un consumo sensi-

blemente superior, permite una

mayor agilidad en viajes largos con

el coche cargado.

Teniendo en cuenta a los vehícu-los del segmento B que no sobre-

pasan los 4 metros de longitud, con carrocería de tres puertas y una potencia en torno a los 90 CV, podemos comprobar que el nuevo Peugeot 208 1.6 e-HDI de 92 CV,

que con el nivel de acabado Allure tiene un precio de 17.100 euros,

tiene enfrente a unos rivales muy bien armados. De los que más

se parecen a él, contemplando también el nivel de equipamiento, encontramos al Citroën DS3, el Ford Fiesta, el Opel Corsa y el

Volkswgen Polo, de ellos gracias al importante descuento que aplican

sus marcas el Fiesta y el Corsa son los más económicos.

Potencia 95CV Precio 15.525 eFord Fiesta

Potencia 90CV Precio 18.275 eCitroën DS3

Potencia 90CV Precio 16.310 eVolkswagen Polo

Novedad

22| www.motoraccion.es

Peugeot 208 R2

Todo un «Desafío»Acompañando al nuevo lanzamiento de la marca, el 208, se pone en escena su versión más deportiva, de momento, elaborada por Peugeot Sport para los certámenes de rallyes. Falta por desarrollar la versión de circuitos y el R5 que sustituirá al actual 207 S2000.

a ya larga y extensa trayectoria

deportiva de la marca gala del

león tiene su continuidad sobre

su última incorporación al mer-

cado, el Peugeot 208. y de nuevo

lo hace para proporcionar un arma de base a los

más jóvenes.

Se trata de la versión R2 del moderno 208,

que mantiene el espíritu de los 205 y 206 del

añorado Desafio, y la funcionalidad del 207,

cuyo desarrollo está prácticamente visto para

sentencia tal como se comprobó en el pasado

Tour de Corse en manos de Sarrazin haciendo

de coche 0. El 208 R2 viene a ocupar el espacio

que hasta ahora tenía el 207 RC en los rallyes y

es un modelo ideal para iniciarse en la com-

petición, con unas prestaciones importantes

como ya han demostrado otros modelos de

otras marcas en esta categoría en manos

expertas. El nuevo 208 R2 pretende dar

la réplica y convertirse en el refe-

rente frente al resto de R2 de otras

marcas. Para ello está dispuesto

a jugar la baza de la “austeri-

dad”, aunque sin recortes en

pretaciones. Para ello se va a

apoyar en la fiabilidad, lo que

sin duda abaratará su mantenimiento, espe-

cialmente en elementos relacionados con la

transmisión y la electrónica. También se reduce,

con su natural ahorro en el coste, el número de

piezas a cambiar para la transformación del

coche de Asfalto a Tierra y viceversa, incorpo-

rando el mayor número de piezas comunes.

El motor es un 1.6 atmosférico que desarrolla

185 CV, muy elástico gracias a la distribución

variable. También es nueva la caja de cambios,

de cinco velocidades y funcionamiento secuen-

cial con la palanca colocada en la columna de

dirección, al igual que en el actual

207 S2000. Cuando el

piloto compre el

208

R2 se encontrará ya con que el kit incorpora ya

montado, rodado y puesto a punto el motor. Se

podrá comprar a partir de noviembre y estará

disponible desde 37.500 euros sin impuestos,

con motor montado y ficha técnica.

Ahora sólo falta que la filial española de la

marca se anime y que al menos apoye una Cha-

llenge y a quien quiera adquirir uno

de estos R2.

L


El próximo mes de julio recibirá

su homologación para competición

para un mes más tarde debutar

en el Rallye del Ulster sobre el exi-

gente asfalto irlandés. Las pruebas

realizadas con anterioridad han

sido exhaustivas y han quedado en

mandos de grandes profesiona-

les de los rallyes. Uno de ellos ha

sido Stefan Sarrazin que lo pilotó

haciendo las veces de Coche 0 en

el pasado Tour de Corse puntua-

ble para el IRC. Tras realizar este

cometido que srivió para extraer

claras conclusiones, el piloto galo

continuó durante varios días los

test en la isla corsa, lo que sin duda

es toda una garantía de éxito.

Testado por especialistas

El Peugeot 208 R2 pretende situarse como referente de la categoría tanto por su alto nivel de prestaciones como por la reducción de los costes de explotación

Ocio

El estudio Milestone, que desa-

rrolla los juegos oficiales del Mun-

dial de Rallyes y el campeonato de

Superbikes, se lanza ahora para

ofrecer una variante distinta del

mundo de la motocicleta a los

jugadores de todo el mundo, el

motocross.

El juego, una mezcla entre la simu-

lación y el arcade, supone un soplo

de aire fresco entre los títulos

del género, con modos de juego

muy completos y entretenidos,

que se completan con la posibili-

dad de aumentar las capacidades

de nuestro piloto (“Aguante”,

“Instinto”, “Agilidad” y “Fuerza”),

que será capaz de aguantar más

esfuerzos o hacer mejores acro-

bacias a medida que avancemos

en el juego.

En carrera tendremos que dis-

putarnos la victoria con otros

15 rivales, que el juego es capaz

de poner en marcha sin la menor

ralentización aparente, con un

entorno gráfico y una banda

sonora muy buenos.


Forza Motorsport 4 por fin contará con Porsche

Carreras online y gratuitas para tu ordenador

Ninco lanza el Lancia 037

Los jugadores del brillante simulador de Turn10 están

de enhorabuena: por fin, y tras una larga espera, la firma

alemana Porsche desembarca en el garaje del juego. Tras

un acuerdo con Electronic Arts, que posee los derechos

de la marca de Stuttgart en los videojuegos, 30 modelos

alemanes podrán ser descargados con un nuevo paquete,

disponible en la tienda de XBOX Live. Ya disponible.

Una de las novedades más esperadas de la firma catalana

de slot ha desembarcado ya en las tiendas de hobby: el

Lancia 037. Con dos decoraciones disponibles, una con los

colores de Martini y otra de Olio VS Fiat, el coche equipará

un motor NC9 “Sparker” de caja corta que girará a 22.000

rpm. Ya disponible.

Más emoción para XBOX 360

El mejor motocross en el salón de casa

Auto Club Revolution

Nuevo clásico en 1:32

MUD: FIM MotocrossWorld Championship

El mundo del motocross ya tiene un nuevo juego oficial, con todas las licencias y pilotos oficiales y montañas de diversión esperando a que saltemos sobre ellas.

Llega la revolución al mundo de los videojuegos de

carreras con Auto Club Revolution. Este juego, que

podremos difrutar de modo gratuito, pretende inno-

var en el sector de los juegos online ofreciendo una

experiencia más cercana a la simulación que su rival

también en red Need For Speed. El juego es comple-

tamente controlable desde el navegador web, y está

estructurado como una especie de red social en la que

podremos interactuar con nuestros amigos y rivales,

comprobar nuestros resultados en tablas de clasi-

ficación generales, y conseguir y utilizar logros que

desbloqueemos a lo largo

del juego.

Ya disponible.

TODAS LAS COMPETICIONES DEL MUNDO DEL MOTOR. FÓRMULA 1 - RALLYES - GT - RAIDS - TURISMOS - TT - PRUEBAS

SE AFERRA AL LIDERATO

FÓRMULA 1

WRC - AcrópolisSébastian Loeb volvió a vencer en tierras griegas,

afianza su liderato y camina hacia su noveno título.

Nacional de Rallyes - CantabriaBerti Hevia se impuso contra todo pronóstico en la prueba

cántabra, y Jonathan Pérez, que fue segundo, es líder.

Nueva sede de HRTLa escudería española

estrenó sus nuevas instala-

ciones en la madrileña Caja

Mágica.

COMPETICIÓNREGIONAL

SUPLEMENTO

83Pági

na

ALONSO


Indycar Series - 500 Millas de Indianápolis

Históricos - Rallye de Talavera FIA Radical Masters Euroseries

Apretado final el que se vivió en

la edición de este año de las 500

Millas. A falta de cuatro vueltas los

dos pilotos de Ganassi, Franchitti

y Dixon tenían por detrás a un

impulsivo Sato. El japonén quería

vencer a toda costa y tras pasar

a Dixon intentó lo mismo en un

sitio muy apurado con Franchitti,

al que llegó a tocar, yendosé el

piloto de Rahal contra el muro. Al

final, Franchitti se impondría a su

compañero Dixon por delante de

Kanan y un magnífico Serviá en su

debut con el equipo Panter. Pese a

sufrir un pinchazo realizó una gran

remontada, beneficiándose luego

del safety y atacando hasta el final.

Dominio total deJesús Ferreiro,

que lograba su primera victoria en

la cuarta cita disputada en Tala-

vera de la Reina. El Porsche 911 RS

del gallego finalizó la primera etapa

con 22 segundos sobre Toño Sainz,

tiempo que se dedicó a dosificar

durante la segunda y que le daría

la victoria por delante del Porsche

del madrileño.

Buen resultado del joven piloto

vasco en la tercera cita de las

Radical Masters Euroseries,

más si tenemos en cuenta que

nunca antes había rodado en este

trazado y que no pudo disputar

los libres. El piloto de Abadiño fue

segundo en la parrilla de salida. Ya

en carrera y cuando iba líder, se

veía perjudicado por el handicap de

tiempo al ser el campeón del Open

de España, pesé a lo cual logró un

satisfactorio segundo puesto que

tuvo sabor a victoria.

Antonio Albacete

Manuel Cabo

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Todo Racing

PROTAGONISTAS

Ganó Ferreiro Igor Urien, segundo en Zandvoort

El madrileño

lograba su primera

victoria del año

en Misano y llega

a la primera cita

del Jarama como

segundo clasificado

de la general

El cántabro logró

el triunfo en la

Subida a Falperra

al volante de su

Porsche, ganando

las tres parciales y

ya es segundo del

campeonato.

Lucas OrdóñezAdemás de ganar su

categoría en las 24

Horas de Nurbur-

gring, es piloto de

confianza de Nissan

para el desarrollo y

evolución de nue-

vos proyectos.

ETCC - Salzburgring

El joven piloto barcelonés, que

esta temporada ha centrado sus

actividades en los turismos, logró

la victoria en las dos carreras

disputadas en el trazado austriaco

del Europeo de turismos, que

lidera con total claridad a falta de

una solo cita de dos carreras. Con

su habitual SEAT León, Fernando

Monje demostró su dominio desde

la calificación donde fue el más

rápido metiéndole al segundo más

de segundo y medio. En carrera,

pesé a salir retrasado por una

penalización, remontó hasta lograr

la victoria. La parrilla invertida le

forzó a remontar igualmente en la

segunda hasta lograr la victoria.

Monje logró también la vuelta

rápida en ambas carreras.

Doblete y liderato para Monje

Excelente cuarto de Oriol Serviá

GT Open y Euroepean F3 - Nurburgring

errari dominó en el tra-zado alemán.La pareja italiana del equipo

AF Corse formada por Gian-

maría Bruni y Federico Leo se impuso en la

primera carrera de Nurbrugring con una

cómoda ventaja sobre el Aston Martin de

Matteo Maluccelli y Álvaro Barba. Un buen

resultado para la pareja hispanoitaliana

que completaron con el cuarto puesto

de la segunda carrera que fue dominada

por el argentino Juan Manuel López, con

el italiano Andrea Montermini de compa-

ñero al volante de la escudería Villorba.

Sam Dejonghe y Gianmarco Raimondo se

impusieron en cada una de las carreras del

European F3 Open.

Jordi Oriola pasó con nota alta su partici-

pación en la segunda cita de la Supercopa

SEAT León francesa disputada en el trazado

de Dijon-Prenais. El piloto de Monlau Com-

petición, se clasificó 13º la calificación. En

carrera estaba luchando por mantenerse

en el grupo de los mejores cuando sufrió un

reventón en uno de sus neumáticos y tuvo

que abandonar.

En la segunda manga salió a por todas

desde el inicio, remontando hasta la sép-

tima posición, logrando un buen puñado de

puntos de cara a la clasificación general.

Oriola compagina este certamen con sus

participaciones en el CER, donde volverá a

participar en la próxima cita de Alcañiz.

F

Séptimo puesto de Jordi Oriola en Dijon

Monzón con PorscheSupercopa León Francia Desde el Rías Bajas

El piloto cana-

rio participará

en el Rallye

Rías Bajas a

los mandos

de un 911 GT3.

Monzón tenía

previsto parti-

cipar en Vigo y

Orense a bordo

del Peugeot

207 S2000 de Delta Rally con el que corrió

en Canarias y Cantabria, mientras se ter-

minaba de construir un Porsche con el que

planeaba disputar la segunda mitad del

calendario. Pero el descontento de Mon-

zón respecto al material suministrado por

el preparador italiano, le ha hecho cambiar

de planes y probar suerte ya mismo. Como

el suyo aún no está terminado, el piloto

del arcipiélago le ha alquilado al asturiano

Julio Castrillo una unidad con la que va a

debutar en el Rías, donde contará con el

apoyo técnico del equipo de Pedro Burgo.

La cita vieguesa reunirá cinco unidades

del 911 GT3, en manos de Miguel Fuster,

Sergio Vallejo, Iván Ares, Joan Carchat, y el

propio Monzón.

Nacho Villarín

Álvaro Barba finalizaba en el podio de la primera carrera y ocupa el tercer puesto del campeonato

Gran Premio de MónacoFórmula 1


estas alturas del campeonato, cuando

se han celebrado seis carreras, hemos

tenido seis ganadores diferentes

y sólo Red Bull ha conseguido dos

triunfos, a nadie se le escapa que éste

va a ser un campeonato duro, en el que

habrá que tirar de calculadora en todas las carreras,

y no sería nada extraño que el que resultara campeón

en la última carrera, en Brasil, a finales de noviembre,

no tiene porqué ser el piloto que más carreras haya

ganado durante todo el año. Y es que estamos ante el

campeonato más igualado de los últimos años. Mues-

tra de ello, además de tener seis ganadores en tantas

carreras, es que ya son diez los pilotos y siete las

escuderías que han subido al cajón durante el arranque

de temporada. Esta igualdad hace imprescindible

terminar carreras, ya sea ganando, o en el podio, pero

lo importante es sumar. Y gracias a esta estrategia,

la de ir sumando y arañando puntos, Fernando Alonso

es líder del campeonato en solitario. Quién lo diría

después de la primera carrera de la temporada. Pero

en Ferrari han sabido reaccionar a un mal arranque

de año, y aunque todavía no están al nivel más alto, al

menos están en condiciones de plantar cara los domin-

gos, en la carrera.

En Barcelona ya se vio la clara mejora del F2012 de

A

MÓNACOG.P. MÓNACO

123

>

>

>

M. WEBBER

N. ROSBERG

F. ALONSO

1h46:06.557

+ 0.643

+ 0.947

Fernando Alonso: Con un monoplaza muy inferior a sus rivales, el que tenía al comienzo de la temproada, consiguió no perder comba en el campeonato. Ahora, con un coche mejorado, y sin tanta desventaja, Fernando ya es el líder. Continúa sin tener el mejor coche, ni en calificación ni en carrera. ¿Qué pasará cuando lo tenga?

Sebastian Vettel: El alemán está sufriendo muchísimo los sábados, algo que nunca le sucedió el año pasado. En Mónaco volvió a no disputar la última tanda de calificación y, sabiendo que en este trazado es casi imposible adelantar se la jugó con la estrategia y, si las gomas le hubieran aguantado un par de vueltas más, habría llegado al podio.

SUBIENDO

Michael Schumacher: En Montmeló cometió un error imposible en un piloto de su calibre. Parecía que lo había arreglado en Mónaco, consiguiendo la mejor calificación desde su regreso, la que debía haber significado su primera pole. En carrera no mostró el mismo ritmo y acumuló su cuarto abandono en seis carreras.

Toro Rosso: Menudo error el que cometieron desde el muro de Vergne. El piloto galo había completado una magnífica carrera y rodaba séptimo cuando la lluvia apareció de forma leve. Le pusieron neumáticos inter-medios y cayó al decimose-gundo puesto.

BAJANDO

F1POLE

M. SCHUMACHER 1:14.301

VUELTA RÁPIDAS. PÉREZ 1:17.296

ALONSOpodio y liderato

El piloto español demuestra la mejoría de Ferrari y consigue sutercer podio de la temporada, el segundo consecutivo, que le

sirve para colocarse al frente de la clasificación en una carrera en la que Webber se convirtió en el sexto ganador de la temporada.

De la Rosa no pudo acabar la prueba tras un incidente con Pastor Maldonado en la primera curva.

Por Alberto José Cánovas


El poder de la paciencia

Por Alberto José Cánovas

ada más terminar la

carrera, un buen amigo

me envió un mensaje, en

el que me preguntaba

que cómo era posible que Fernando

fuera el líder del campeonato si tanto

McLaren, Mercedes, Red Bull o incluso

Lotus tenían mejor coche que Ferrari.

Tardé en contestar, porque realmente no

sabía qué decirle. En un deporte en el que

la máquina tiene mucha más importancia

que el humano es muy complicado encon-

trar una lógica a lo que estamos viendo

esta temporada (y no es la primera vez,

ni seguro será la última). El motivo más

lógico, además de que Fernando pueda

ser el mejor piloto que hay en la parrilla en

la actualidad, es la paciencia y saber leer

las carreras. Es muy complicado, en un

campeonato en el que se supone que hay

que ir al máximo y exprimir el monoplaza

desde el arranque de las carreras hasta

que cae la bandera de cuadros, saber

conformarse con un resultado que no

sea ganar y, sobre todo, saber cuidar los

neumáticos.

Este mismo amigo también me preguntó

si Ferrari no erró en la estrategia, si no

hubiera sido mejor mantener a Fernando

en pista con los neumáticos super blan-

dos cuando tuvo pista libre y consiguió

una vuelta magnífica y haber intentado

ganar la carrera. Y aunque, en principio,

pudiera parecer un error haber llamado a

boxes a Fernando tan pronto, sabían que

Hamilton estaba adelantado, y mucho

tenía que haber corrido Vettel para

haber superado al asturiano. Y tampoco

sabían hasta cuándo iban a durar sus

gomas. Así que, viendo que el objetivo

de Fernando y Ferrari era quedar por

delante de Vettel y Hamilton, había que

dar por buena esa tercera posición.

En el Mundial más abierto de los últimos

tiempos, ahora también gana Mark

Webber, y deja al equipo una papeleta

complicada de gestionar, como ya vimos

hace dos años. Ahora, el australiano,

puede decir al equipo, y con todas las de

la ley, pues tiene los mismos puntos que

el alemán, que no quiere ser la segunda

baza, que quiere disfrutar de los mis-

mos privilegios que el niño mimado del

equipo. Otro que parece haber llegado

al campeonato es Felipe Massa. Bien en

calificación y sexto en carrera. El equipo

necesita sus puntos para el campeonato

de constructores, y él los necesita para

volver a tener confianza en sí mismos.

NOpinión

Tras su victoria en Mónaco, Mark Webber se suma a la lista de candidatos al título, empatando a puntos con Sebastian Vettel y a sólo tres de Fernando

ClasificaciónPos. Piloto

G. P. de MalasiaEquipo Tiempo

1 Mark Webber Red Bull 1h46:06.5572 Nico Rosberg Mercedes + 0.6433 Fernando Alonso Ferrari + 0.9474 Sebastian Vettel Red Bull + 1.3435 Lewis Hamilton McLaren + 4.1016 Felipe Massa Ferrari + 6.1957 Paul Di Resta Force India + 41.5378 Nico Hulkenberg Force India + 42.5629 Kimi Raikkonen Lotus + 44.03610 Bruno Senna Williams + 44.51611 Sergio Pérez Sauber a 1 v.12 Jean-Eric Vergne Toro Rosso a 1 v.13 Heikki Kovalainen Caterham a 1 v.14 Timo Glock Marussia a 1 v.15 Narain Karthikeyan HRT a 2 v.16 Jenson Button McLaren a 8 v17 Daniel Ricciardo Toro Rosso a 13 v.18 Charles Pic Marussia a 14 v.19 Michael Schumacher Mercedes a 15 v.20 Vitaly Petrov Caterham a 63 v.21 Kamui Kobayashi Sauber a 73 v.22 Romain Grosjean Lotus a 78 v.23 Pedro De la Rosa HRT a 78 v.24 Pastor Maldonado Williams a 78 v.

Fernando, logrando un tan inesperado como traba-

jado tercer puesto ante su público. En Mónaco, en

un trazado en el que el monoplaza cede importancia

en favor del piloto, y las mejoras aerodinámicas no

son tan apreciables, también se comprobó que hay

que incluir a Fernando Alonso entre la lista de los

favoritos a lograr el título.

Tras ganar en Montmeló, y sabiendo que en Mónaco

se defiende con mucha solvencia, había ganas por

saber cómo se mostraría Pastor Maldonado. En una

pista en la que, con tanta curva lenta, es importan-

tísimo traccionar bien, como lo hace el Williams, el

venezolano llegaba con el cartel de favorito. Todo lo

favorito que se puede ser cuando cada vez gana un

piloto diferente. Pero un incidente con Sergio Pérez

en la tercera tanda de entrenamientos libres, en la

que fue penalizado con diez posiciones, le descar-

taba para partir desde las primeras plazas y, por

ende, en un trazado tan complicado para adelantar

como el de Mónaco, de la victoria. Además, reem-

plazó su caja de cambios y se vio obligado a comen-

zar la prueba desde el fondo de la parrilla, con el

peligro que eso conllevaba, y que confirmó cuando

terminó con la carrera de Pedro De la Rosa a los

300 metros de haber comenzado.

Sin Maldonado en la lucha, todas las miradas para

conseguir la pole se centraron en Lewis Hamilton,

que goza de un coche veloz en calificación, pero

que no es consistente en carrera. Y ésta debía ser

la gran oportunidad para que el británico hubiera

conseguido su primera victoria de la temporada

(han ganado ya seis pilotos, pero Hamilton no está

entre ellos), pero de nuevo saltó la sorpresa, y fue

Michael Schumacher el que logró el mejor tiempo.

Pero no pudo disfrutar de esa posición de privilegio

porque llegaba con una sanción de cinco posiciones

por el accidente en el que se vio involucrado con

Bruno Senna en Barcelona. Así, era Webber, casi de

podio y liderato


Gran Premio de MónacoFórmula 1

tapado, el que arrancaba desde el

primer puesto, con Nico Rosberg

al lado y Fernando en la quinta

posición.

Con los compuestos blando y super-

blando suministrados por Pirelli, y

con la lluvia amenazando desde el

comienzo de la prueba, la estrategia

jugaba un papel muy importante y,

aunque casi todos arrancaron con

el compuesto más blando, Vettel no

lo hizo (volvió a «escaquearse» en la

Q3) y comenzó con el más duro, con

la clara intención de hacer sólo una

parada. Y así fue. Los que partieron

con el superblando tenían la opción

de variar su estrategia si era nece-

sario, pero no tardaron en desviarse

todas las miradas a lo que hacía el

actual campeón del mundo.

La lluvia acechaba, pero no llegaba,

y todos retrasaron al máximo su

parada, y Webber, que había conse-

guido retener la primera plaza, no

conseguía despegarse de Rosberg.

Tampoco Hamilton perdía a Alonso,

que ya era cuarto, de su estela y

éste, a su vez, aguantaba a un resu-

citado Felipe Massa a su estela.

Sólo se podía ganar algún puesto en

boxes y, tras parar Rosberg, Webber

para defender posición, y Hamilton,

Fernando se mantuvo una vuelta

más en pista, en la que literalmente

voló. Tan buena fue su vuelta que

logró superar a Hamilton y, si el

equipo le hubiera mantenido en

pista hasta que sus gomas hubieran

desfallecido, seguramente habría

escalado algun puesto más.

Red Bull se la jugó con la estrategia de Sebastian Vettel, y les salió bien. Si le hubiera durado un poco más su primer juego de neumá-ticos, el alemán habría consegui-do llegar hasta el podio tras ser décimo en la calificación del sábado.

Hamilton sigue peleado con la victoria. Van seis carreras y continúa en blanco.

Mala suerte en la salidaLa carrera de Pedro

prometía. Durante la

calificación mostró un

buen ritmo, y consiguió

la que después calificó

como la mejor vuelta que

nunca ha dado en Mónaco.

Además, el barcelonés

había optado por una

estrategia agresiva,

arrancando con los

neumáticos más duros

para teminar la prueba

con los más blandos, una

maniobra similar a la que

realizó Vettel, y que se

demostró ser buena. Tras

ser penalizado, Maldo-

nado partió del fondo de

la parrilla, y en la salida, se

llevó por delante el HRT

de Pedro, al que rompió el

alerón trasero y no pudo

acabar la prueba.

Sergio Pérez no tiene suerte en Mónaco. El año pasado sufrió un fuerte accidente en la calificación, y este año se quedó fuera de los puntos

El que no había parado era Vettel,

que rodaba en cabeza, en solitario,

recortando mucho tiempo, hasta

que no tuvo más remedio que

cambiar sus neumáticos y reincor-

porarse a la carrera justo detrás de

Fernando, rozando el podio.

Tras la parada del alemán, y con una

lluvia que comenzaba a aparecer

de forma tímida, y con el objetivo

de conservar los neumáticos hasta

el final, Webber ralentizó mucho el

ritmo, tanto que se formó un grupo

con hasta seis pilotos rodando uno

pegado a otro.

Así aguantaron hasta que quedaban

diez vueltas, cuando se comenzó

a ver algún que otro ataque, pero

siempre con mucha precaución.

Alonso mostró su morro un par de

veces a Rosberg, y Hamilton hacía

lo mismo con Vettel. Pero no hubo

variaciones, y Webber se llevó la

primera victoria del año.

Álbum deMónaco


Álbum deMónaco

Dos años después, Webber

volvió a ganar en el Principado

y, otra vez, lo celebró con un

chapuzón.

El director

de cine Ron

Howard vivió las ca-

rreras desde

el box de

Ferrari.

Como cada año, Fernando estre-

nó casco en Mónaco, que será

destinado a fines benéficos.

Los Pintxos de Ar-

zak siguen cauti-

vando al paddock.

Antonio Banderas se acercó a saludar de forma

efusiva a Fernando Alonso antes de la salida.

Gran Premio de EspañaFórmula 1


Pastor Maldonado devolvió a la escudería británica a lo más alto del podio y ganó una bonita y dura pelea con Fernando Alonso, que volvió a subir al cajón demostrando que el Ferrarievoluciona por buen camino. Hamilton no pudo ser más que octavo, cuando era el piloto más rápido de la pista. Arrancó la prueba desde la última posición y escaló hasta el octavo puesto.

esde que Juan Pablo Montoya se

impuso en la última carrera de

la temporada 2004, en Brasil, en

Williams no habían vuelto a feste-

jar ninguna victoria. Ocho años que

es mucho tiempo para una escu-

dería de la historia y el palmarés de la británica. En

Barcelona, no sin cierta dosis de suerte, Pastor

Maldonado volvió a llevar un triunfo a las vitrinas

de Williams, e inauguró su casillero de victorias en

la máxima categoría. El venezolano consiguió una

muy trabajada victoria frente a Fernando Alonso

que demostró que en Ferrari han conseguido

una buena evolución, suficiente para plantar cara

en las posiciones delanteras. Y si la victoria de

Maldonado fue producto del buen trabajo, pero

también de la suerte, es porque Lewis Hamilton

sigue negado de cara al triunfo.

El británico era el máximo favorito a la victoria,

más favorito que en ninguna de las carreras

anteriores. El ritmo de los McLaren, pero el suyo

en particular, era el más rápido, pero con una gran

diferencia. Y así lo demostró en la calificación, en

la que arrasó, llevándose una nueva pole, pero no

fue capaz de llevar el coche al parque cerrado,

por lo que fue sancionado y tuvo que comenzar la

carrera desde el fondo de la parrilla.

La salida fue eléctrica. Pastor Maldonado defendió

su posición ante Fernando Alonso, tercero en

calificación y segundo en la parrilla, con intensi-

dad, pero sin realizar maniobras prohibidas. Pero

tuvo que dar su brazo a torcer. El español tenía

el lado bueno de la trazada, y supo aprovecharlo.

Fernando se colocó en cabeza, pero no pudo

despegarse del venezolano que, con un ritmo más

rápido que el del asturiano, estudiaba la mejor

manera de atacar la primera posición sin hacer

peligrar la que se antojaba como su primera vic-

toria. Y consciente de que adelantar en pista era

muy complicado, en su segunda parada en boxes,

se adelantó al asturiano y se colocó en cabeza. Una

vez en primera posición, logró imprimir un ritmo

veloz y se despegó del de Ferrari. Pero Fernando

DLa escudería italiana llegó a Montmeló con varias novedades,y parece haber recortado la distancia que le sacaban McLaren,Red Bull, Mercedes y Lotus

Williams gana ocho años después


Tras ganar en Bahrein, en Montmeló se esperaba

mucho más de Red Bull y de Sebastian Vettel.

Hamilton arrancó la carrera desde la útima posición y logró minimizar los daños remontando hasta el octavo.


G. P. de EspañaEquipo Tiempo

1 Pastor Maldonado Williams 1h39:09.1452 Fernando Alonso Ferrari + 3.1953 Kimi Raikkonen Lotus + 3.8844 Romain Grosjean Lotus + 14.7995 Kamui Kobayashi Sauber + 1:04.6416 Sebastian Vettel Red Bull + 1:07.5767 Nico Rosberg Mercedes + 1:17.9198 Lewis Hamilton McLaren + 1:18.1409 Jenson Button McLaren + 1:25.24610 Nico Hulkenberg Force India a 1 v.11 Mark Webber Red Bull a 1 v.12 Jean-Eric Vergne Toro Rosso a 1 v.13 Daniel Ricciardo Toro Rosso a 1 v.14 Paul Di Resta Force India a 1 v.15 Felipe Massa Ferrari a 1 v.16 Heikki Kovalainen Caterham a 1 v.17 Vitaly Petrov Caterham a 1 v.18 Timo Glock Marussia a 2 v.19 Pedro De la Rosa HRT a 3 v.20 Sergio Pérez Sauber a 29 v.21 Charles Pic Marussia a 31 v.22 Narain Karthikeyan HRT a 44 v.23 Bruno Senna Williams a 54 v.24 Michael Schumacher Mercedes a 54 v.

Carreras después, un Williams

volvió a ganar

132 Perfil: Pastor Maldonado

Pastor, la esperanza de todo un país

Pastor no es un piloto de esos que han lle-

vado una progresión fulgurante y se han plan-

tado en la Fórmula 1 antes de cumplir los veinte

años. Nacido en Maracay, con 27 años casi

recién cumplidos, irrumpió con mucha fuerza

en Europa, imponiéndose las Winter Series

Renault en la categoría de novatos en 2002

y en la de expertos en 2003. Al año siguiente,

participa en el campeonato italiano de Fórmula

Renault 2.0 y en la Eurocup, ganando el primero

y terminando octavo en el segundo. En 2005 dio

el salto a los monoplazas V6 de las World Series

corriendo de manera esporádica, y no es hasta

2006 cuando completa su primera temporada,

en la que acabó tercero.

Tras su paso por las World Series dio el paso

normal, la GP2, en 2007, donde una lesión mien-

tas entrenaba le impidió completar la tempo-

rada. En 2008 demostró su potencial acabando

quinto. La temporada siguiente, con ART, acabó

quinto y, al año siguiente, con Rappax, se llevó

el campeonato de forma arrolladora, lo que

hizo que Williams se fijara en él. A Pastor se le

ha tachado de ser un «piloto de pago», pero

ha ganado tres veces en Mónaco, con un GP2

y un World Series, algo que, hasta ahora, no ha

conseguido repetir nadie.

¡Fuego en Williams!

La celebración

de la victoria de

Maldonado en

Montmeló a punto

estuvo de acabar

en tragedia, pues

un incendio ori-

ginado en la zona

donde se acumula

el combustible

con el box lleno de

gente del equipo,

en plena celebra-

ción, terminó con

más de treinta

heridos por intoxi-

cación por humo.

Un incidente que

empañó un magní-

fico fin de semana.

no había dado su brazo a torcer ni había dicho

su última palabra. Con neumáticos más frescos,

consiguió recortar poco a poco su distancia con el

venezolano. En plena remontada, Fernando se vio

obstaculizado más de lo debido por un Marussia, el

de Charles Pic, que fue penalizado, pero el daño ya

estaba hecho, y esa sanción no devolvía a Fernando

el tiempo perdido. También tuvo problemas Pastor

en los boxes, pues perdió un tiempo muy valioso con

uno de sus neumáticos.

Fernando seguía tras Maldonado con un Raikkonen

muy distanciado. La victoria era claramente cosa

de dos. Fernando después de la última parada en

boxes, recortó distancias con el venezolano pero,

en cuanto las gomas del piloto español comenza-

ron a desfallecer. Maldonado, que no había tirado

a fondo para conservar sus neumáticos volvió a

tener mejor ritmo, y sin problemas, cruzó la meta

en primer lugar. Fernando, con esta segunda posi-

ción, y el mal fin de semana de McLaren y Red Bull,

reforzó su posición en la pelea por el título.


NoticiasFórmula 1

Fernando Alonso, piloto de Ferrari

Pedro De la Rosa, piloto de HRT

«El objetivo era quedar pordelante de Vettel y Hamilton»

«Podría haber conseguido un buen resultado»

- No lograste la victoria, pero sí el lide-

rato del Mundial.

- Mi objetivo en Mónaco era terminar la

carrera por delante de Vettel y Hamilton, y

lo hemos conseguido.

- Seis carreras y seis vencedores, ¿cómo

estás viendo el inicio del Mundial?

- Está siendo el campeonato de las sor-

presas, hay una cada carrera, y es muy

interesante ver lo que va sucediendo.

- ¿Sales satisfecho de Mónaco?

- Para nosotros, tanto para Felipe como

para mí ha sido un fin de semana muy

especial. Nos vamos con una señal positiva

para el equipo, pues por primera vez en lo

que llevamos de temporada, hemos podido

luchar los dos coches en la última ronda

de calificación. Además, los dos pilotos

hemos conseguido sumar puntos y hemos

recortado también algo de diferencia en

el campeonato de constructores. En lo

personal, el año pasado fui segundo y este

año, tercero. Es una buena señal el no

bajarme del podio.

- ¿Cómo viviste la salida?

- Creo que hice una arrancada fantástica.

En los primeros metros me emparejé con

Grosjean y estaba superando a Hamilton.

Después me toqué con el francés y pensé

que el monoplaza había sufrido algún

desperfecto pero, afortunadamente, no

fue así.

- ¿Y cómo fue el resto de la carrera?

- Si no hubiera sido por el toque con

Romain, que se vio obligado a abandonar,

creo que podría haber superado a Hamil-

ton. Pero todo fue muy bien. Fuimos com-

petitivos, y era muy complicado gestionar

la carrera con la cantidad de tráfico que

nos encontramos. Al final, sí pude superar

a Lewis, en la parada en boxes.

- Y luego apareció la lluvia.

- Comenzó a llover de forma suave, y la

pista se complicó demasiado. En esas

condiciones, es muy sencillo cometer

cualquier error, algo que en este trazado

sería fatal, por lo que había que estar muy

atentos.

- No has podido rematar en la carrera la buena califi-

cación del sábado.

- Ha sido una lástima, y lo siento mucho por todo el

equipo. En la calificación hicimos un buen trabajo,

estábamos en una situación muy interesante, y se

podría haber conseguido un buen resultado. Pero no

ha sido por un error mío, ni del equipo, sino de otro

piloto.

- ¿Estás disgustado con Maldonado?

- No, fue un lance más de carrera. Son cosas que

pasan, esta vez me ha tocado sufrirlo a mí, y otro día

puedo ser yo el causante. No hay que darle más vuel-

tas. La lástima que haya sucedido precisamente aquí.

Me voy triste de Mónaco, tenía muchas ganas,

- Arrancabas la prueba con una estrategia muy simi-

lar a la de Sebastian Vettel.

- Habíamos apostado por una sola parada, comen-

zando con los neumáticos blandos para luego colocar

los superblandos, y durante la prueba se pudo ver que

era una muy buena opción.

«Es una buena sensación estar en el podio en mi casa. El coche se adaptó a esta pista muy

bien, mejor de lo que esperábamos, pero Markcontroló la carrera bien y no le pude adelantar»Nico Rosberg, piloto de Mercedes AMG

«Durante la carrera hubo momentos complicados.

Seb se la jugó con las gomas y tuve que correr contra élhasta que paró, entonces, volví a centrarme en Nico y en cuidar los neumáticos. Creo que he demostrado mucha experiencia. Es difícil ganar aquí, y ya lo he hecho dos veces»Mark Webber, piloto de Red Bull

«No hice una buena salida y tuve suerte de no verme involucrado en el incidente de la salida. Fue

una carrera muy complicada para mí, porque tenía que cuidar los neumáticos, sin perder el ritmo de cabeza»Lewis Hamilton, piloto de McLaren

1.- Fernando Alonso 10 25 2 6 18 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 762.- Sebastian Vettel 18 0 10 25 8 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 733.- Mark Webber 12 12 12 12 0 25 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 734.- Lewis Hamilton 15 15 15 4 4 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 635.- Nico Rosberg 0 0 25 10 6 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 596.- Kimi Räikkönen 6 10 0 18 15 2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 517.- Jenson Button 25 0 18 0 2 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 458.- Romain Grosjean 0 0 8 15 12 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 359.- Pastor Maldonado 0 0 4 0 25 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2910.- Sergio Pérez 4 18 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2211.- Paul di Resta 1 6 0 8 0 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2112.- Kamui Kobayashi 8 0 1 0 10 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1913.- Bruno Senna 0 8 6 0 0 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1514.- Felipe Massa 0 0 0 2 0 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1015.- Nico Hulkenberg 0 2 0 0 1 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 723.- Pedro de la Rosa - 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0

1.- Red Bull Racing 30 12 22 37 8 37 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1462.- Vodafone McLaren Mercedes 40 15 33 4 6 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1083.- Scuderia Ferrari 10 25 2 8 18 23 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 864.- Lotus F1 Team 6 10 8 33 27 2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 865.- Mercedes AMG Petronas 0 1 25 11 6 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 616.- Williams F1 Team 0 8 10 0 25 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 44

TOTAL18 mar.Australia

29 jul.Hungría

CONSTRUCTORES

PILOTOS 25 mar.Malasia

2 sept.Bélgica

15 abr.China

9 sept.Italia

22 abr.Barheim

23 sept.Singapur

13 may.España

7 oct.Japón

27 may.Mónaco

14 oct.Corea

10 jun.Canadá

28 oct.India

24 jun.Europa

4 nov.Abu Dhabi

8 jul.G. Bretaña

18 nov.USA

22 jul.Alemania

25 nov.Brasil

Ma Qing Hua, con HRT

en los test de jóvenes

Sólo lleva un par de meses

en el equipo, pero el piloto

chino ya se ha asegurado

una prueba con HRT. El

piloto del programa de

desarrollo de la escudería

española se subirá al F112,

en la primera de las dos

citas para jóvenes pilotos,

que se celebrará en Sil-

verstone, a mitad de julio.

Caterham se afianza

como décimo equipo

Una carrera tan complicada

como la de Mónaco, en la

que hay tantos abando-

nos, le sirve a los equipos

pequeños para conseguir

buenos resultados. En esta

ocasión, el decimotercer

puesto de Kovalainen puede

ser definitivo para que la

escudería malaya acabe el

año en décimo lugar.

Sólo Red Bull ha ganado dos veces Button y Hamilton fuera del podio

Nunca había comenzado un campeonato con

seis ganadores diferentes en las seis primeras

carreras. Queda claro que estamos ante el cam-

peonato más emocionante y abierto de los últimos

tiempos. A Button, Alonso, Rosberg, Vettel y

Maldonado se suma ahora Webber, con lo que Red

Bull se convierte en el único equipo que ha logrado

dos victorias. También están muy repartidos los

pódiums. Ya han descorchado el champán hasta

diez pilotos. Fernando y Lewis Hamilton, con tres,

son los más asiduos.

Desde la primera carrera de Melbourne, tanto

prensa como pilotos, han coincidido que el de McLa-

ren es el monoplaza más rápido de la parrilla. Pero

ninguno de sus pilotos terminan por materializar

esta ventaja. Sólo en Australia, en la que fueron pri-

mero y tercero, y en China, segundo y tercero, con-

siguieron mostrar una buena cara. Desde entonces,

ni en Bahrein, ni en Barcelona ni en Mónaco, Jenson

Button o Lewis Hamilton han tocado podio.

Seis carreras, seis ganadores distintos

Otra oportunidad perdida por McLaren

No lograba una pole desde Francia ‘06

Michael Schumacher volvió a ser el más rápidoen calificación seis años despuésNo pudo aprovechar la primera posición conseguida el

sábado en Mónaco al haber sido sancionado por el acci-

dente protagonizado con Bruno Senna en Barcelona, pero

el alemán necesitaba un buen resultado para justificar su

regreso a la Fórmula 1. En su tercera temporada desde su

vuelta, no había logrado ninguna pole position. La última

vez que el heptacampeón alemán había sido el más rápido

en calificación fue el 15 de julio de 2006, en el Gran Premio

de Francia, con Fernando Alonso, en su primera etapa de

Renault, al lado, y Felipe Massa en tercer lugar.


HRT estrena su sede en la Caja MágicaFórmula 1


Consolidandoel proyecto

08/02/2012 HRT comunica de forma oficial su llegada a las instalaciones de la Caja Mágica.

21/02/2012Se inician los trabajos de acondicionamiento.

26/03/2012Comienzan a funcionar las instalaciones con la incorpora-ción de los primeros trabajadores de los departamentos de

dirección, administración, marketing y comunicación.

24/04/2012Llegan los monoplazas a Madrid, junto con el material de las carreras, y se traslada el resto del equipo.

18/05/2012 La alcaldesa de Madrid, Ana Botella, junto con el presidente de la RFEdA, Carlos Gracia, y el grueso del equipo, presentan de forma oficial las instalaciones de HRT en la Caja Mágica.

La llegada de HRT a la Caja Mágica paso a paso

La escudería española de Fórmula 1 continúa en plena fase de españolización, y tras firmar a dos pilotos nacionales, uno como titular y otro como probador, y poner al frente del proyecto a Luis Pérez-Sala y Toni Cuquerella, le llega el turno a la sede. HRT ya ha inaugurado su nueva sede, en Madrid, en la Caja Mágica, dejando claro que es un proyecto a largo plazo.Por Alberto J. Cánovas Alex Aguilar

Consolidandoel proyecto


La intención de los dirigentes de HRT es crear, en torno a sus instalaciones,un centro del motor, promoviendo áreas de investigación y desarrollo, junto con un museo en el que exponer sus monoplazas

uando Saúl Ruiz de Marcos, director

general del HRT, se hizo cargo del equipo

tras ser adquirido por el fondo de inver-

sión Thesan Capital, tenía dos objetivos

principales, más importantes incluso

que los deportivos, que eran consolidar

el proyecto en el aspecto económico y, hacerlo más

español. El primero, poco a poco, y pasito a pasito, se

va consiguiendo, y el segundo, también.

Desde su llegada, todavía no hace un año, HRT se

ha convertido en un equipo con mayor credibilidad

pues, más tarde o más temprano, se van logrando

los objetivos fijados. Lo primero que hizo fue poner al

frente del equipo humano a alguien con experiencia

en las carreras y en la especialidad como Luis Pérez-

Sala, que fue nombrado team principal. Antes de

empezar esta temporada, y ya con Pedro Martínez

De la Rosa fichado como piloto oficial y Dani Clos

como probador, se «ascendió» a Toni Cuquerella al

puesto de director técnico, logrando imprimir un

toque más español a toda la estructura. Ahora, el

siguiente paso, es asentarse de forma estable en

España, más concretamente en Madrid, en las ins-

talaciones de la Caja Mágica, donde HRT centraliza

todas sus actividades bajo un mismo techo.

Lo más razonable es que el equipo hubiera decidido

trasladar su sede a Gran Bretaña, cerca de Milton

Keynes, donde se encuentran radicadas la mayoría

de las escuderías, y donde la mano de obra cualifi-

cada es abundante, pero parte del proyecto de HRT

es crear, en torno a sus nuevas instalaciones de la

Caja Mágica, un centro de investigación y desarro-

llo, además de promover y fomentar el espíritu del

mundo de las carreras, un museo...

En total, HRT ocupa más de 11.500 m2 repartidos

en dos edificios. En el primero, que acapara aproxi-

madamente 4.500 m2, se encuentra la zona de taller

de los monoplazas y una zona de almacenamiento

del material necesario para los grandes premios y

los camiones. El segundo edificio se divide en cuatro

plantas. En la más baja, a nivel de taller, sus 2.000

m2, actualmente están ocupados por una piscina

y un gimnasio, y está previsto que, en un futuro,

se pueda ubicar tanto un museo como una sala de

conferencias. Un piso por encima, el equipo dispone

de 1.000 m2 disponibles para una futura ampliación

a medida que la estructura comience a crecer. En la

llamada Planta 0 se encuentra el centro neurálgico

del equipo, con un espacio diáfano de unos 2.000

m2 dividido en cuatro áreas de trabajo: dirección,

administración, diseño y marketing y comunicación,

junto con una sala de reuniones y una zona común

de descanso. En la zona más alta se dispone de un

espacio multifuncional de 2.000 m2, casi todos al aire

libre, destinados a realizar eventos con invitados o

patrocinadores.

«Ha sido un trabajo duro y complicado, pero finalmente es un

sueño que se ha hecho realidad y un proyecto que entusiasma.

Éste es el presente pero nosotros seguimos trabajando de

cara al futuro para hacer de éste un centro deportivo y tecno-

lógico de primer nivel, y sin duda, con el apoyo de todos, estoy

seguro de que lo vamos a conseguir».

C personas ya tra-bajan en Madrid y se espera que, a finales de año,

se alcance el centenar de empleados.

de la planti-lla es de ori-gen español. Proceden

de Madrid, Cataluña, Comu-nidad Valenciana, País Vasco, Castilla y León, Andalucía, Asturias, Murcia y Canarias.

nacionalidades distin-tas también trabajan en HRT, con emplea-dos procedentes de

Inglaterra, Italia, Portugal, Francia, Alemania, Rumania, Argentina, India y China.

HRTen cifras

75

60%

8

Luis Pérez-SalaTeam Principal HRT Formula 1 Team

GP2 - MónacoMonoplazas


C

Cecotto, en lo más altoEl venezolano Cecotto consiguió imponerse en la primera de las dos mangas de Mónaco. Palmer se llevó la segunda, yValsecchi, sin suerte, mantiene cómodamente el liderato.

onsciente de que, partiendo desde

la primera posición, en Mónaco,

casi la única manera de no ganar es

cometer un error, Cecotto afrontó

la primera de las dos mangas con

la misma tensión que en los entre-

namientos y en la calificación, que le llevó a ser el

más rápido.

El piloto de Caracas arrancó muy bien, y pudo

mantener la primera posición y no la abandonó

hasta el final. Segundo fue un Ericsson que no se

dio por vencido en ningún momento, y acechó al

piloto de Barwa Addax hasta el final, a la espera

de un error que nunca llegó a cometer. El tercero

en cruzar la meta fue Guiedo Van der Garde, que

parece haber encontrado el feeling necesario con

el coche y su nueva escudería, y vuelve a confirmar

que es uno de los favoritos al título. El holandés,

tercer piloto del Caterham F1 Team, firmó el

tecer puesto en la primera manga, y también en la

segunda, y se acerca al brasileño Luis Razia, que

no tuvo su mejor fin de semana. Como tampoco lo

fue para el líder del campeonato, Davide Valsec-

chi, que sólo pudo sumar puntos en la primera

carrera, en la que finalizó cuarto, pues en la

segunda falló a la hora de arrancar. En la segunda

carrera, disputada al sprint, el triunfo fue para

Palmer, por delante de Max Chilton.

Los componentes de la otra escuadra española,

Racing Engineering, también sufrieron muchos

problemas. Fabio Leimer tuvo un fin de semana

aciago, que remató haciendo un trompo en la

segunda manga intentando superar a su compa-

ñero Berthon, que sí entró en los puntos.

El piloto venezolano consiguió en las calles de Mónaco suprimer triunfo en la categoría


Pos. Piloto

CARRERA 1

CARRERA 2

ASÍ VA EL CAMPEONATO

Coche

Coche

Tiempo

Tiempo

1 J. Cecotto Barwa Addax 59:42.521 2 M. Ericsson iSport + 0.564 3 G. Van der Garde Caterham + 5.0404 D. Valsecchi DAMS + 16.3475 M. Chilton Carlin + 17.3786 J. Palmer iSport + 21.8837 J. Calado Lotus GP + 25.6868 S. Richelmi Trident + 42.2759 N. Berthon R. Engineering + 45.31910 S. Coletti Coloni + 47.09911 T. Dillmann Rapax + 51.28512 S. Trummer Arden + 1:04.05413 R. González Caterham + 1:21.39614 R. Haryanto Carlin + 1:23.53715 L. Razia Arden + 1:23.639

1 J. Palmer iSport 45:41.227 2 M. Chilton Carlin + 1.0833 G. Van der Garde Caterham + 4.4264 M. Ericsson iSport + 8.1335 R. González Caterham + 19.9686 L. Razia Arden + 23.2737 N. Berthon R. Engineering + 26.3768 E. Gutiérrez Lotus GP + 26.8809 S. Trummer Arden + 31.66310 J. Král Barwa Addax + 35.33811 R. Haryanto Carlin + 36.54612 N. Melker Ocean Racing + 37.16413 J. Calado Lotus GP a 10 v.14 J. Leal Trident a 18 v.15 F. Leimer R. Engineering a 22 v.

1.- D. Valsecchi, 141 puntos; 2.- L. Razia, 110; 3.- G. Van Der Garde, 85; 4.- M. Chilton, 79; 5.- J. Calado, 75; 6.- E. Gutiérrez, 60; 7.- F. Leimer, 41; 8.- M. Ericsson, 34; 9.- J. Cecotto, 31; 10.- S. Coletti, 29; 11.- F. Nasr, 28; 12.- J. Palmer, 27...

El británico Jolyon Palmer se llevó la victoria en la carrera del domingo.

Carmen Jordá, sin suerte en Mónaco

GP3 Series - Mónaco

Las carreras de la GP3 Series vol-

vieron a a ser muy accidentadas, y la

necesidad de utilizar el coche de seguridad

condicionó mucho las pruebas. Carmen

Jordá, única representante de nuestro país

en el certamen, se convertía en la primera

mujer española en correr en las calles de

Mónaco, pero no pudo celebrar este hecho

con unos buenos resultados. En calificación

no consiguió un buen resultado, y se vio

obligada a arrancar en la primera carrera

desde el fondo del grupo, y no pudo finalizar

la prueba por un problema en su monoplaza.

En la segunda, sí consiguió acabar, en la

vigesimosegunda posición. Los ganadores

fueron Aaro Vainio y Marlon Stockinger.

World Series by Renault - Mónaco

Eurocup Formula Renault 2.0 - Motorland

Sam Bird no dejó nada a los demás

Daniil Kvyat comienza muy fuerte


El piloto británico de ISR completó un fin de semana casi perfecto, consiguiendo la pole, la victoria y el liderato del campeonato.

Las estrechas y reviradas calles

de Mónaco volvieron a recibir a los

monoplazas de las Word Series by

Renault, como es habitual, en for-

mato de una carrera, y el espectá-

culo volvió a ser de primer nivel.

El gran triunfador del fin de

semana monegasco fue sin duda

Sam Bird. El inglés, vestido con los

colores de la escudería de Fórmula

1 de Mercedes AMG fue un autén-

tico depredador. Fue el mejor en

los libres, en la calificación y en la

carrera, y tan sólo le faltó hacerse

con la vuelta rápida, pues también

salió como nuevo líder del cam-

peonato.

Bird, desde la pole, fue el que

mejor reaccionó al semáforo,

y pudo aguantar el ataque de

El piloto ruso, que terminó tercero en el

campeonato la temporada pasada, se perfi-

laba como el principal candidato al principal

campeonato de Fórmula Renault 2.0 y, en

el trazado de Motorland, lo dejó meridia-

namente claro logrando dos victorias, su

primer doblete de la temporada, que le sirve

para colocarse líder con una cómoda ventaja

desde la primera cita del año. Kvyat que,

como no podía ser de otra forma, también se

llevó la pole. En la

primera carrera,

realizó una salida

muy limpia y no

encontró gran-

des problemas

para vencer, al

igual que en la

segunda, en la

que también se

llevó la victoria

de calle.

Alex Riberas,

otro de los

candidatos al

campeonato,

sufrió demasiados problemas mecánicos

desde la calificación, primero con los inyec-

tores, y luego con una rotura en el chasis que

le impedía ser rápido en las rectas, por lo

que no pudo ser nada más que décimo en la

primera y decimoprimero en la segunda.

Javier Tarancón tuvo una actuación

destacada en la primera manga, firmando

un séptimo puesto, pero no pudo finalizar la

segunda.

ASÍ VA EL CAMPEONATO1.- Sam Bird, 45 puntos; 2.- Robin Frijns, 40; 3.- Nick Yelloly, 31; 4.- Alexander Rossi, 25; 5.- Kevin Korjus, 24; 6.- Kevin Magnussen, 18; 7.- Jules Bianchi, 18; 8.- Arthur Pic, 15; 9.- Marco Sorensen, 14; 10.- Carlos Huertas, 13; 11.- Will Stevens, 12; 12.- Nicolai Martsenko, 10; 13.- Nico Müller, 10...

F. Renault 2.0 ALPS - Imola (Italia)

El campeonato

ALPS de Fór-

mula Renault acudió a

su cita en Imola, donde

Patrick Kujala, piloto

finlandés que corre

bajo bandera española,

tuvo un complicado fin

de semana, pues sólo

consiguió finalizar una

de las dos mangas del

meeting, la primera

de ellas, en la decimo-

segunda posición. El

andorrano Alex Loan

fue de menos a más, y

tras acabar 16º la pri-

mera carrera, escaló

hasta la octava plaza

en la segunda.

Alexander Rossi, que

completaba la pri-

mera línea. A Rossi

no le duró mucho

esa segunda plaza,

pues fue superado

por Jules Bianchi.

Por delante, tanto

Bird como Bianchi,

no tardaron en abrir

un cómodo hueco

que les dejaría como únicos aspi-

rantes a la victoria. Por detrás, y

sin un ritmo de carrera como los

dos primeros, bastante trabajo

tenía Rossi con lidiar con los ata-

ques de Kevin Korjus, que nunca

dio su brazo a torcer, y esperó

a las últimas diez vueltas para

lanzar otro ataque, pero no fue

suficiente.


Monoplazas Fórmula 3 Euroseries / Cto. Europa F3 FIA - Brands Hatch (Gran Bretaña)

Marciello acecha a los españolesEl piloto italiano de Prema Powerteam, Raffaele Marciello, con dos triunfos en Brands Hatchs, restó protagonismo a Daniel Juncadella y Carlos Sainz Jr., que llegaban a la cita británica comolíderes del campeonato de Europa. El catalán, al menos, retiene la primera posición en las Euroseries.

E l joven piloto suizo de

nacimiento,pero italiano de pasa-

porte, Raffaele Marciello, consiguió

eclipsar a los que estaban llamados

a ser los grandes protagonistas en

Brands Hatch, los españoles Daniel

Juncadella y Carlos Sainz Jr. Ya avisó en Pau, donde

logró dos poles y dos victorias, y confirmó en el

trazado británico que habrá que tenerle en cuenta

de cara a los dos campeonatos, a las Euroseries

y al europeo. En el primero, ya es segundo, con un

sólo punto de desventaja sobre Juncadella, con el

que comparte equipo, mientras que en el segundo,

ya manda, con 22 puntos de ventaja sobre Sainz Jr.

y 24 sobre el propio Juncadella. Y es que, aunque las

actuaciones de nuestros pilotos fueron destaca-

bles, la suerte no estuvo del todo de su lado.

Juncadella llegó a Brands Hatch como líder de

las Euroseries, tras ganar dos de las tres man-

gas de la primera cita de este campeonato, en

Hockenheim y, tras mostrarse muy rápido en los

entrenamientos libres y conseguir una doble pole

en un trazado como el británico, de menos de dos

kilómetros y en el que es muy complicado adelantar,

todo indicaba que volvería a dominar en carrera.

En la primera manga del sábado, arrancando

desde la pole, no pudo contener a Marciello. El de la

Ferrari Drivers Academy y el español de Mercedes

no tardaron en abrir hueco y disputarse un triunfo

que recayó sobre el italiano, con Juncadella en

segundo lugar, sin arriesgar para no quedarse sin

unos valiosos puntos.

En la segunda, con la parrilla invertida, Dani

comenzó desde el séptimo lugar y en la arrancada,

con un embrague nuevo, sufrió problemas y cayó

al último lugar. En carrera, consiguió remontar

hasta la decimosegunda plaza. En la tercera, ya

el domingo, partiendo desde la pole, arrancó muy

bien, pero fue penalizado por una mala colocación

en la parrilla. Tras cumplir un drive trough, prota-

gonizó una notable remontada que le llevó hasta el

octavo lugar.

En esta ocasión, Carlos Sainz no pudo asomarse

al podio, pero mantiene intactas sus aspiraciones

tanto en el campeonato europeo, en el que man-

tiene la segunda posición, como en las Euroseries,

donde es tercero a sólo cinco puntos del líder,

Daniel Juncadella. Aunque su verdadero objetivo

es el campeonato británico de Fórmula 3, el joven

piloto madrileño está mostrando una rápida

adaptación a esta categoría. En la primera manga

consiguió ganar una posición gracias a una muy

buena salida y, partiendo quinto, firmó un cuarto

puesto. En la segunda, finalizó en la sexta posición,

mientras que en la tercera y última manga, arran-

cando quinto, sufrió un toque con un rival que le

dejó con un monoplaza dificil de pilotar pero, con el

que fue capaz de acabar en cuarta posición.

Esta vez, Sainz no subió al podio, pero semantiene en la pelea por el europeo.

Rafael Marciello se ha convertido en elmáximo rival de Daniel Juncadella.

ASÍ VA EL CAMPEONATO DE EUROPA FIA1.- Raffaele Marciello, 108 puntos; 2.- Carlos Sainz Jr., 86; 3.- Daniel Juncadella, 84; 4.- Felix Rosenqvist, 56; 5.- William Buller, 38; 6.- M. Lewis, 33; 7.- P. Wehrlein, 26; 8.- S. Muller, 20; 9.- T. Blomqvist, 13; 10.- L. Wolf, 4...

ASÍ VA EL CAMPEONATO F3 EUROSERIES1.- Daniel Juncadella, 74 puntos; 2.- Raffaele Marciello, 73; 3.- Carlos Sainz Jr., 69; 4.- Felix Rosenqvist, 49; 5.- William Buller, 47; 6.- Michael Lewis, 41; 7.- Pascal Wehrlein, 38; 8.- Tom Blomqvist, 26; 10.- Emil Berstorff, 10...


Sainz y Juncadella, los protagonistas

El mítico trazado de Pau

acogió la tercera prueba del

campeonato británico de Fórmula

3 y la segunda del Campeonato de

Europa de la misma especialidad.

De nuevo, los dos representantes

españoles protagonizaron actua-

ciones destacadas, y salieron

de Francia como colíderes del

europeo, y Sainz como primero

del británico.

En la primera carrera, el piloto de

Red Bull arrancó desde la octava

posición y, en un trazado en el que

ganar posiciones es una misión

casi imposible, logró finalizar

en la sexta posición general y

en la tercera del británico. Tras

este resultado se colocó líder

del europeo y a dos puntos del

líder en el británico y, teniendo

en cuenta que, para la segunda

carrera, había marcado el mejor

tiempo de su grupo y que arran-

caría desde la segunda posición,

no sería extraño que se fuera de

Pau liderando los dos campeo-

natos.

En esa segunda manga retuvo su

posición en la salida, y en el resto

de las vueltas, pues Raffaele

Marciello se distanció rápido y la

carrera del madrileño se centró

en defender su posición.

Juncadella tuvo más problemas

en el comienzo de las carreras.

Calificó segundo y cuarto para las

dos carreras y, en la primera de

ellas, optó por utilizar neumáticos

usados guardando los nuevos

para la segunda, pero se tocó con

Pascal Wehrlein que, con gomas

nuevas, no supo tener paciencia,

se precipitó y terminó por coli-

sionar con Juncadella, quedando

los dos fuera de la prueba. En la

segunda, no quiso arriesgar y,

aunque tenía más ritmo, dio por

buenos los puntos de la cuarta

posición.

British F3 / C. Europa F3 FIA - Pau (Francia)

Carlos Sainz se postula como el piloto a batir en el campeonato británico, y también peleará con Juncadella por el europeo.

Daniel Junca-della no pudo

terminar la primera carre-

ra por sufrir un toque con otro

piloto, acabó cuarto en la se-gunda y retuvo

el liderato.

Carlos y Daniel se fueron de Pau compartiendo la primera posición en el campeonato europeo y, el madrileño, como líder del británico

Facu, en el podioAutoGP - Hungaroring

El piloto de Campos Racing

consiguió una destacable

tercera posición en la primera

carrera disputada en Hungaro-

ring, tras arrancar en la octava

posición. En la segunda no tuvo

tanta suerte y se tuvo que con-

formar con el décimo lugar.

Fórmula 2 - Nurburgring (Alemania)

Luciano Bacheta apunta al títuloTras participar en la primera

cita de la temporada, en Silvers-

tone, y en la que tampoco tuvo

mucha suerte, el único repre-

sentante español este año en

la Fórmula 2, José Luis Abadín,

no ha acudido a los dos meeting

siguientes, en Algarve y Nurbur-

gring por falta de presupuesto.

Y tras esta última cita, en el tra-

zado alemán, el piloto británico

Luciano Bacheta se perfila como

el máximo favorito al triunfo, con

el permiso de dos pilotos suizos,

Christopher Zanella y Matheo

Tuscher, y el rumano Mihai Mari-

nescu, que en Alemania consiguió

imponerse en la primera carrera

y acabó en segundo lugar en la

segunda.

Fórmula 3 Italia - Hungaroring (Hungría)

Fin de semana para olvidarNo guardará Gerard Barrabeig

un buen recuerdo de su paso por

Hungría esta temporada. Tras la

primera cita del año, en Valencia,

se presentaba en Hungaroring

como quinto clasificado y salió

octavo. Y es que no consiguió man-

tener un ritmo rápido en toda la

cita. En calificación logró el quinto

y el sexto puesto para las dos

primeras carreras. En la primera

de ellas, un toque con otro piloto le

impidió terminar la carrera . En la

segunda sí terminó, pero una posi-

ción por detrás de la que arrancó.

En la tercera y última, en la que

arrancó desde la penúltima plaza,

sólo pudo firmar el noveno puesto,

tras ceder la octava plaza en la

última vuelta frente a Riccardo

Agostini. El líder del campeonato

es el italiano Eddie Cheever, y el

piloto de l’Espluga de Francolí ya

está a 41 puntos del líder.

WEC - 6 Horas de Spa

American Le Mans Series - Monterrey British Endurance Championship - Snetterton

De carreras


Victoria de Marc Gené con el Audi

Antonio García otra vez segundo Morcillo y Cintrano, estrategas

La segunda prueba del

Campeonato del Mundo

de Resistencia (WEC),

resultaron un completo

triunfo para Audi, que

con sus nuevos modelos

R-18 ultra y R18 e-tron

quattro, coparon las

cuatro primeras posi-

ciones. Marc Gené tuvo

un inmejorable debut al

formar parte del equipo

ganador.

La primera parte de

la prueba se desarrolló

con la pista mojada, lo

que permitió a las R18

e-tron quattro tomar

el mando de la carrera,

aprovechando las

ventajas de la tracción

a las cuatro ruedas en

semejantes condiciones.

Cuando la pista empezó

a secarse Marc Gené

fue el primero en parar a

cambiar ruedas,

lo que le permitió

dejar el coche

en segunda

posición. Su

compañero Loïc

Duval com-

pletó el trabajo

colocándose en

cabeza, posición

que con Romain

Dumas pudieron

mantener hasta

el final.

Oliver Gavin y Tommy Milner

alcanzaron su segunda victoria

seguida al volante del Compuware

Corvette C6.R por un diferencia

de 3,45-segundos sobre

sus compañeros de equipo

Jan Magnussen y Antonio

Garcia, con otro Corvette

C6.R. Los vencedores com-

pletaron 232 vueltas a los

mandos del Corvette, tras

recuperarse de una des-

afortunada parada en boxes que

les llevó hasta la séptima posición

a mitad de carrera. Tercero fue el

BMW de Mueller y Auberlen.

Tras ser segundos en una apretada

calificación tras Murrels con el Ginetta

GT3 V8 el Mosler de Morcillo y Cintrano

realizó una carrera a la defensiva y

estratégica, no exenta de

riesgos, pero que al final

daría sus frutos. Pese a

que en algunos momentos

llegaron a rodar últimos,

al final realizaron una gran

remontada que les llevó a la

victoria, la segunda del año.

Sin suerte para Igor Urien en Spa

FIA Radical Masters

El difícil trazado belga

tiene sus complicaciones

para los menos experimentados

e Igor Urien lo pudo comprobar. A

las dificultades metereológicas

propias de la zona se sumó el

mucho tráfico y también el safety

car. Así, el joven piloto vasco sólo

pudo lograr el octavo puesto en la

parrilla, que sería la misma posición

que obtuvo en la primera carrera,

perjudicado por el handicap,

mientras que en la segunda finalizó

sexto.

24 Horas de Nurburgring

Cuatro años es lo que le ha costado a Audi

lograr la victoria que quería con el R8 LMS en las

24 Horas de Nurburgring. Y es que en la edición 2012,

el fabricante de Ingolstadt ha logrado imponerse

a BMW, Mercedes y Porsche, y lograr un excelente

doblete, con la victoria del coche número tres en

manos de Basseng, Haase, Stippler y Winkelhock, por

delante del R8 número veintiséis con Mamerow, Abt,

Ammermüller y Hahne al volante. El tercer escalón del

podio se decidió en una última vuelta espectacular

con una lucha entre el Porsche dorsal once de Man-

they Racing y el Mercedes SLS AMG del equipo Heico

con dorsal 66, que se proclamaría tercer clasificado

tras quedarse el 911 sin gasolina sobre la misma línea

de meta. En cuanto a nuestro participante español,

Lucas Ordoñez, consiguió la victoria de su categoría,

SP8T, a bordo de un Nissan GT-R Track Edition, prác-

ticamente de serie, compartiéndolo con Yamauchi (el

creador del videojuego Gran Turismo), Yamamoto y

Schulze, logrando una 30 posición en la clasificación

absoluta. Guille Alfonsín

Audi, en la general; Ordóñez en SP8T

Campeonato de España de GT

También aquí ganan los Audi


Vilariño y Villa se repartieron las victorias

El asturiano Javi Villa puso fin

a la racha ganadora de Ander

Vilariño en la carrera Endurance Elite

de la Brands Hatch 200, segunda cita

de la temporada de la EURO-RACECAR

NASCAR Touring Series. La primera

carrera fue para Vilariño, el autén-

tico «coco» de la especialidad que se

impuso a Romain Thievin y a Javi Villa.El

guipuzcuano demostró un gran ritmo

lo que le ha llevó a hacer el pleno hasta

el momento con tres victorias de tres

disputadas. En la cuarta, la segunda

del meeting de Brands Hatch y pese a

que según él aún no está plenamente

adaptado a la categoría y a su Che-

vrolet Camaro, Javi Villa fue capaz de

lograr lo que nadie ha hecho en las tres

primeras carreras del campeonato:

bajar a Ander Vilariño de lo más alto

del podio. La lucha por la primera posi-

ción entre los dos pilotos españoles

mantuvo la atención de los aficionados

durante las 24 vueltas de la carrera en

la que los dos protagonistas rodaron

puerta con puerta hasta que el gana-

dor se hizo con el liderato definitivo en

la vuelta 22, cerca del final. El vencedor

comentó tras la victoria que “la lucha

con Ander ha sido intensa. Hemos

mejorado el set-up del coche en com-

paración con el de ayer, las sensaciones

han sido mejores y he podido atacar

más. Estoy especialmente contento

porque ¡no conocía este circuito!” Villa

fue también el ganador entre los junior,

menores de 25 años, donde es líder

indiscutible con cuatro victorias de

cuatro posibles. La siguiente cita será

en el complicado trazado de Spa.

El equipo Team NovaDriver se

impuso con su Audi R8 LMS Ultra

pilotado por Mikko Eskelinen y

Cesar Campaniço en una carrera

que pese la lluvia caída a primera

hora de la mañana, se disputó en

condiciones de seco pero que no

evitó un accidente en la primera

vuelta de carrera que dejaría fuera

de carrera a algunos de los candi-

datos a la victoria. Segundo fue el

Porsche de Drivex con el incom-

bustible Miguel Ángel de Castro

al volante, acompañado en esta

ocasión por Alan Sicart. Tercero

fue el primer Ferrari, pilotado por

Hugo Godinho, Miguel Ramos y Joao

Ramos. Tras ellos el Porsche de

Autorlando de Fontes, Villarroel y

Carboni. El Viper de De los Milagros

y Carbó, favorito en GTS, no pudo

tomar la salida por una avería.

Euroracecar Nascar - Brands Hatch

Remontada de Serviá en su adiós a Lotus

Indy Car Series - Sao Paulo

Oriol Servià (Lotus-DRR)

finalizó undécimo, doce posi-

ciones por delante de la que obtuvo

en la formación de salida de la cuarta

prueba de la IndyCar Series, dispu-

tada en el circuito urbano de Sao

Paulo. Esta ha sido la última carrera

del catalán y DRR con el motor Lotus

instalado en su Dallara DW12. Servià

ocupaba la 18ª plaza cuando a nueve

vueltas del final de carrera ha habido

un toque entre diferentes monopla-

zas que le precedían en el cual el piloto

del RACC no se ha visto implicado.

El ganador de la prueba fue el piloto

de Penske Will Power, seguido de Ryan

Hunter y Takuma Sato. El cuarto fue

helio Castroneves que dejó tras él

a Dario Franchitti. Power también

encabeza la clasificación por delante

de Castroneves, Hinchcliffe y Hunter

Ray. Serviá es decimosexto.

Brands Hatch, Lausitzring y HockenheimDTM


a esperada llegada de BMW ha

confirmado todas las previsiones y

el inicio del campeonato 2012 está

resultando espectacular, emocio-

nante y con carreras de calidad. La

marca de la hélice ha necesitado sólo

dos carreras para imponerse, demostrando que no

habían venido sólo para figurar.

Mercedes ganó la primera carrera en Hocken-

heim haciendo doblete con Gary Paffett y Jamie

Green, mientras Audi conquistaba el tercer puesto

con Mattias Ekström, autor a su vez de la Pole

Position. El primer BMW quedó en sexto lugar

(Andy Priaulx) así que todo hacía suponer que el

orden era el lógico, Audi y Mercedes luchando por

las victorias y BMW aprendido poco a poco.

Sin embargo la segunda carrera en Lausitz, ape-

nas una semana después, cambió por completo el

panorama: un Bruno Spengler espléndido se adju-

dicó la pole y ganó la carrera tras un largo mano

a mano con Paffett, al tiempo que detrás de ellos

Augusto Farfus daba la gran sorpresa al terminar

tercero tras una cerrada lucha con Jamie Green.

El equilibrio de fuerzas fue notorio y BMW ganó

los dos duelos, mientras los primeros Audi esta-

ban en quinta y sexta posición. El supuesto «orden

L

Un buen inicio es básico para optar al título y Gary Paffett con sus dos triunfos es líder con una cómoda ventaja

Tras seis años de enfrentamientos entre Audi y Mercedes la llegada de un tercer competidor, BMW, al DTM le ha dado un nuevo impulso a un certamen que se define, con toda la razón, como el más popular de los campeonatos internacionales de turismos. Por Carlos Castellá

Emocionanteinicio del campeonato


El piloto del Team Schtnizer Bruno Spengler ha dado a BMW su primera victoria en su retorno al certamen, mostrándose el canadiense como el más eficaz sobre los M3 y ya es segundo de la general

Gary Paffett

El de Mercedes ha arrasado con dos

victorias y un segundo puesto de

tres carreras disputadas

establecido» estaba cambiando

y muy deprisa.

La tercera carrera en el siem-

pre difícil y corto circuito de

Brands Hatch, tras dos semanas

de descanso que permitieron a

los equipos un mejor análisis de

lo acontecido en las dos prime-

ras, no varió demasiado el guión:

la carrera fue de nuevo un emo-

cionante duelo entre Paffett y

Spengler, ganado esta vez por

el británico, autor también de la

pole.

Gary siempre dio la sen-

sación de tener guardadas

algunas décimas por si Bruno

se acercaba demasiado, cosa

que no ocurrió ya que el cana-

El sueco Mattias Ekstrom ha tenido que tirar de regularidad y experiencia para situarse tercero de la general y primer piloto de Audi

Emocionanteinicio del campeonato

diense tuvo un pequeño toque

al doblar a Adrien Tambay y se le

desprendió la parte delantera

del «spoiler», así que bastante

trabajo tuvo en preservar su

segundo puesto de los ataques

de Mike Rockenfeller, mejor Audi

todo el fin de semana.

El resultado del compañero de

Miguel, quien acabó la carrera a

sólo cinco segundos del gana-

dor, demostró que la marca de

los anillos está recuperando su

retraso inicial y que tiene claro

que sus problemas están en la

clasificación, ya que después en

carrera su ritmo es bueno, como

demostró también Molina, autor

de una gran carrera de recupe-

ración que le llevó a ser el piloto

más rápido en pista en muchas

fases de la misma.

Todo ello está ofreciendo un

inicio de campeonato inesperado

pero al mismo tiempo intere-

sante, ya que nadie esperaba la

ligera superioridad de Merce-

des, que cuenta además con un

orden jerárquico perfectamente

establecido, con Paffett y Green

como punteros y un Christian

Vietoris, que está creciendo a

pasos agigantados y que muy

pronto reforzará a sus compa-

ñeros en las primeras posicio-

nes. El cuarto elemento de HWA,

Excelente comienzo de temporada del piloto de Mercedes Gary Paffett que con dos victorias y un segundo puesto de tres resultados posibles, demuestra encontarse en un gran momento y se aferra al primer puesto de la clasificación y es un claro candidato, siempre lo es pero ahora más aún, al título de la presente edición.


Brands Hatch, Lausitzring y HockenheimDTM

La temporada 2012 no ha empezado todo lo bien

que el equipo Audi esperaba, ya que el nuevo A5

DTM está resultando más difícil de poner a punto

de lo previsto y aunque poco a poco sus pilotos se

van acercando a la cabeza, aún queda bastante

trabajo por hacer.

Miguel Molina empezó el campeonato marcando

sus primeros puntos en Hockenheim y habría

vuelto a hacerlo de no haber fallado sus mecá-

nicos en la primera parada en Lausitz, cuando

su ritmo de carrera era suficientemente óptimo

para entrar en los puntos.

Algo que quedó en evidencia en Brands Hatch,

donde pese a una clasificación mediana (12º),

Miguel llevó a cabo una carrera espléndida,

remontando siete posiciones y marcando un ritmo

de carrera que en diversas fases de la misma

fue el mejor de todos. El séptimo puesto fue un

buen premio, pero que no terminó de convencer al

piloto de Audi, ya que él sabía que con semejante

ritmo hubiera podido aspirar a más: “el resultado

es bueno pero no me deja satisfecho, está claro

que hemos de mejorar la puesta a punto del coche

para las clasificatorias y salir delante.”

La pública felicitación del Dr. Ullrich a Miguel tras

la carrera demuestran que el piloto de Lloret es

una de las opciones de futuro de la marca, que

sigue depositando en él su máxima confianza.

El brasileño Agusto Farfus ya ha probado el podio del DTM.

Otro puntal de BMW, Andy Priaulx, espera su momento.

Miguel y el Audi A5 DTMtras una gran remontada en Brands Hatch

7o

El británcio Jamie Green llevó su Mercedes del equipo HWA hasta la segunda posición en la prueba inau-gural de la temporada disputada en el trazado de Hockenheim y estuvo a punto de repetir podio en Lausitz.


ClasificaciónPiloto

Piloto

Piloto

Brands Hatch

Lausitzring

Hockenheim

Coche

Coche

Coche

Tiempo

Tiempo

Tiempo

1 G. Paffett Mercedes 1h10:01.5852 B. Sengler BMW + 5.0653 M. Rockenfeller Audi + 5.5794 M. Tomczyk BMW + 5.9975 M. Ekström Audi + 22.4167 M. Molina Audi + 23.19517 R. Merhi Mercedes + 1 vuelta

1 B.Spengler BMW 1h09:45.7952 G.Paffett Mercedes + 1.0193 A.Farfus BMW + 07.0694 J.Green Mercedes + 07.6765 M.Ekström Audi + 21.36215 M.Molina Audi + 48.83618 R. Merhi Mercedes + 1:19.557

1 G. Paffet Mercedes 1h04:37.6152 J. Green Mercedes + 4.7093 M. Ekström Audi +19.4344 C. Vietoris Mercedes + 25.7745 M. Rockenfeller Audi + 27.8349 M. Molina Audi + 46.07917 R. Merhi Mercedes + 2 vueltas

La llegada de BMW ha propiciado también la lle-

gada de cuatro debutantes (Andy Priaulx, Augusto

Farfus, Joey Hand y Dirck Werner) que sumados a

los dos de Mercedes (Roberto Merhi y Robert Wic-

kens) y al de Audi (Adrien Tambay) forman un grupo

muy interesante y competido.

De momento y tras las tres primeras carreras

es Augusto Farfus quien ha cosechado el mejor

resultado, un pódium en Lausitz, tras adjudicarse

la segunda posición en parrilla. El brasileño está

sorprendiendo por su madurez y aunque en oca-

siones comete errores (como pasar de largo de su

box en Hockenheim), de momento está batiendo

incluso a su compañero de box Andy Priaulx. El tres

veces campeón del Mundo WTCC parecía llamado a

ser el mejor debutante con diferencia tras el sexto

puesto de Hockenheim, pero de momento no es así.

Dick Werner sorprendió a propios y extraños con

su tercer puesto en la parrilla de Hockenheim que

luego no supo rentabilizar y Adrien Tambay entró

en la Q3 en Brands Hatch, aunque ni ellos ni ninguno

de los otros debutantes ha conseguido inaugurar

su casillero de puntos, que esta temporada es

igual al de la Fórmula 1 y por tanto premia a los

diez primeros en lugar de a los ocho como hasta

ahora. Entre ellos se encuentra Roberto Merhi, al

que le está costando a su Mercedes, tal y como era

previsible. Tiempo al tiempo.

Muchos debutantes

Ralf Schumacher, sigue estando ahí

sin que nadie sepa muy bien porqué,

salvo su gancho popular en Alema-

nia, aún muy elevado pese a su falta

de resultados.

BMW ha demostrado que fichar a

Spengler y Tomczyk fue una buena

operación y aunque este último,

campeón en título, no ha conse-

guido todavía los resultados de su

compañero, en Brands acabó cuarto

a rueda de Rockenfeller, así que su

retorno al pódium no se hará espe-

rar. En Audi en cambio su formación

de pilotos es más homogénea, pero

de momento parece claro que Eks-

tröm y Rockenfeller son los pilotos

que mejor han sabido interpretar el

Audi A5, manteniéndose el sueco en

tercera posición del campeonato

sólo un punto por delante de Green.

Las dos próximas carreras, en dos

circuitos tan distintos como el Red

Bull Ring y el urbano de Norisring

marcarán la pauta definitiva de la

primera parte de la temporada.

Después, la pausa veraniega (con el

«show» de Munich en medio) dará

tiempo a unos y otros a trabajar y

evolucionar con método para enca-

rar la segunda parte de un campeo-

nato que está cumpliendo con las

expectativas generadas durante el

invierno.

ASÍ VA EL CAMPEONATO1.- G. Paffett (Mercedes) 68 pts.; 2.- B. Spengler (BMW) 43. 3. M.Ekström (Audi) 35… 11.- M. Molina (Audi) 8... R. Merhi, 0.

Roberto Merhi, más duro de lo previsto

El castellonense forma

parte del grupo de novatos y

se encuentra encuadrado en

el Team Persson donde está

aprendiendo y adaptándose

a las especiales característi-

cas de estos coches. El salto

desde los monoplazas no le

está resultando fácil, pero

carrera a carrera va dejando

destellos de su calidad y sin

duda acabará consiguiendo

resultados acordes con su

categoría y la de su coche. En

Brands Hatch ya consiguió

entrar en la Q2, el objetivo es

seguir mejorando en clasifica-

ción para afrontar las carre-

ras en busca de los primeros

puntos.

SalzburgringWTCC

ChevroletpinchaLo que resultó un cómodo triplete de los Cruze oficiales en el rápido trazado austriaco durante la primera carrera, se tornó pesadilla en la segunda por culpa de los neumáticos

os Chevrolet oficia-

les se encuentran

en otra dimensión

y de no suceder

ningún incidente no

hay quien los pare. Y en el mítico

Salburgring sucedió ya que la exi-

gente pista, donde es difícil ade-

lantar, aunque no fue el caso de los

Chevrolet, pagaron el esfuerzo al

que sometieron a sus neumáticos,

lo que les costó un claro triplete

en la segunda carrera.

En la primera carrera, los tres

mosqueteros de Chevrolet, en

este caso encabezados por Huff

tomaban la delantera ya desde la

salida, con Oriola viéndose obli-

gado a saltarse la primera chicane

lo que le retrasaba una posición.

Tras los intocables coches azules

iban Tarquini, Monteiro, Macdowall

y Oriola. La lucha entre los de

Pese a todo

buen fin de

semana de

Robert Huff

que recortó

mucho su

diferencia con

su compañero

Yvan Muller.

Pudo ganar la segunda carrera tras el infortunio de los Chevrolet, pero

D’Aste fue más picaro que él, conformándose el holandés con ser tercero. L

Oriola de nuevo estuvo

muy cerca del podio,

logrando un excelente

cuarto puesto absoluto

y lo más importante,

mantener el liderato y

ampliar la diferencia

con respecto al

segundo clasificado,

en su principal

objetivo, la lucha entre

los Independientes.

delante era muy fuerte, especial-

mente entre Huff y Muller, con

Menu a la expectativa. El accidente

de OÝoung provocó la salida del

safety y se reagruparon todos

pero las cosas no cambiarían

hasta el final, con Oriola séptimo

«scratch» y segundo del Yokohama

Trophy tras Macdowall.

En la segunda carrera, el joven

piloto español del equipo Tuenti

salía tercero pero fue superado

por los BMW de DÁste y Coronel.

Oriola intentó seguirlo pero tenía

por delante a Dudukalo, que frenó

durante varias vueltas. Justo las

que tardaron los Chevrolet en

ascender de forma endiablada

en su remontada hasta las tres

primeras posiciones. Dos vueltas

después quedaba fuera Menu al

reventar un neumático; poco des-

pués lo haría Monteiro y también

Macdowall. Saltó la voz de alarma y

Erik Neve, máximo responsable de

Chevrolet, avisó a sus pilotos para

que conservarán las gomas para

poder llegar al final. Levantaron el

pie pero en la última vuelta Coronel

y D’Aste se les echaban encima

justo cuando pinchó Muller que se

salía pero pudo volver a pista, pero

retrasado. Huff aguantó hasta la

última curva y cuando le iba a ade-

lantar Coronel, DÁste les robaba

la carrera a ambos imponiéndose

en la misma línea de meta. Oriola

fue cuarto tras ellos, por delante

de Michelisz.

El circuito de Salzburgring resultó muy exigente con los neumáticos y los Chevrolet oficiales, pese a que bajaron el ritmo, pagaron el esfuerzo «in extremis» aunque Huff y Muller pudieron finalizar la prueba

Desde dentro

stas últimas carreras me

han servido mucho y he

notado que sigo evolucio-

nando mi pilotaje de forma

muy positiva y que me

encuentro más cerca de los pilotos oficiales.

Diría incluso que me siento como uno de ellos

y que incluso noto como que ellos me van

viendo a mí como uno de los suyos. Es algo

que vas notando, te valoran, te respetan,

comentan cosas de la carrera contigo... me

siento totalmente integrado.

Tanto Eslovaquia, como Hungría o Austria

han sido carreras de las que puedo hacer

una valoración muy positiva. En las tres he

estado en disposición de hacer podio abso-

luto en las segundas carreras. Al final, por

una cosa o por otra no pudo ser, pero no me

obsesiona: sé que llegará. Ahora mismo nos

encontramos en el ecuador del campeonato

y nos mantenemos líderes de la clasifica-

ción de Independientes que es el principal

objetivo por el que estamos luchando. En

la pugna han entrado algunos pilotos más,

lo que me puede ir bien porque se restan

puntos entre ellos, aunque al final creo que

el título será cosa de tres y me lo tendré

que jugar con D’Aste y Michelisz. A mi favor

tengo que estoy siendo muy regular, no estoy

teniendo grandes problemas con el coche,

que se está comportando fenomenal, y he

sido el único piloto de los Independientes que

he entrado en todas las Q2.

El de Salzburgring es un trazado que me

encanta, uno de mis favoritos. Ya lo conocía

porque en él disputé el pasado el ETCC. Es

muy rápido y exigente, te obliga a ir a rebufo

sino te quieres quedar cortado. Me fuí del

circuito satisfecho con mi trabajo. Fueron

carreras emocionantes y complicadas e

incluso estuve a punto de pinchar. Afortu-

nadamente me libré pero otros no pueden

decir lo mismo. Es un circuito donde hay

mucho apoyo sobre un determinado lado y

según las condiciones de la pista se aumenta

o disminuye el reiesgo de pinchazo. En la

primera carrera hubo menos problemas

porque salió el safety, pero en la segunda...

uff, ya lo visteis. Ahora vamos al Algarve,

donde también se puede pinchar facilmente,

y luego a descansar un poco. Os lo cuento.

E

ASÍ VA EL CAMPEONATO


CARRERA 1Coche Tiempo

1.- Robert Huff Chevrolet Cruze 1.6T 1:28.5002.- Yvan Muller Chevrolet Cruze 1.6T +0.3123.- Alain Menu Chevrolet Cruze 1.6T +0.7394.- Gabriele Tarquini Seat Leon WTCC +2.9195.- Tiago Monteiro SR Leon 1.6T +3.4836.- Alex Macdowall Chevrolet Cruze 1.6T +3.7747.- Pepe Oriola Seat Leon WTCC +4.7418.- Tom Coronel BMW 320 TC +6.9239.- Norbert Michelisz BMW 320 TC +8.41910. James Nash Ford Focus S2000 TC +8.91411.- Franz Engstler BMW 320 TC +9.796

Pos. PilotoCARRERA 2

Coche Tiempo1.- Stefano D´Aste BMW 320 TC 1:28.2972.- Robert Huff Chevrolet Cruze 1.6T +0.3773.- Tom Coronel BMW 320 TC +0.4944.- Pepe Oriola Seat Leon WTCC +4.1035.- Norbert Michelisz BMW 320 TC +4.9296.- Mehdi Bennani BMW 320 TC +5.4327.- Alberto Cerqui BMW 320 TC +5.7868.- Yvan Muller Chevrolet Cruze 1.6T +6.4649.- Franz Engstler BMW 320 TC +6.47410.- James Nash Ford Focus S2000 TC +9.05611.- Tom Chilton Ford Focus S2000 TC +12.980

1.- Y. Muller, 206 p.; 2.- R. Huff, 198 p.; 3.- A. Menu, 175 p.; 4.- T. Coronel, 116 p.; 5.- G. Tarquini, 111 p.; 6.- N. Miche-lisz, 90 p.; 7.- Pepe Oriola, 87 p.; 8.- S. D´Aste, 84 p.; 9.- M. Bennani, 43p.; 10.- F. Engstler, 38p.; 11.- T. Monteiro, 35p.

Gran carrera

la segunda de

Stefano D’Aste

que se hizo con

la victoria «in

extremis» por

picardía y

habilidad.

Por fin se pudo ver a Monteiro en los primeros puestos.

Alex Macdowall entra en la lucha de Independientes.

Uno de los nuestros

Hungaroring Slovakiaring

Victoria del héroe local, Norbert Michelisz

Gabriele Tarquini sacó más puntos que nadie

En la primera carrera se produjo el habi-

tual triplete de Chevrolet encabezado por

Muller seguido de Huff y Menu. La segunda

carrera fue para el piloto local de BMW

Michelistz. Oriola fue cuarto, tras el sor-

prendente Bennani, y séptimo.

El equipo Lukoil logró el doblete en la

primera carrera al imponerse Tarquini por

delante de Dudukalo. El italiano fue tercero

en la segunda carrera tras Huff y Muller,

con Oriola quinto y primer clasificado entre

los que optan al título de Independientes.


Empieza la cuenta atrásLa celebración de las WS by Renault en el circuto aragonés congregó a una numerosísima cantidad de aficionados que disfrutaron de un gran espectáculo del que los Clio fueron parte destacada. Un incidente de Nogués le fuerza a dejar el liderato en manos de Guillot.

ras Navarra y Cataluña, la Clio

Cup desembarcaba en Aragón

para disputar la prueba que

cerraba la primera mitad del

campeonato en el rápido y bien

cuidado trazado de Motorland.

Por lo visto en las dos citas previas, Óscar Nogués

y Marc Guillot eran los pilotos más fuertes y en

Alcañiz lo confirmaron. El piloto de Rangoni fue el

más rápido en los entrenamientos dominando las

dos tandas calificatorias que le daban la mejor

posición de salida para cada una de las carreras.

En la primera de ellas fue superado por su rival

francés del equipo Milán pero Nogués se mantuvo

pegado a su zaga hasta que un golpe de Villanueva

en la frenada de la recta larga de atrás le dejaba

sin opciones de poder seguir y debía retirarse

dejando a Guillot sólo camino de una rotunda vici-

toria. Tras él se clasificó el joven rumano de origen

italiano Salvatore Arcarese, compañero de equipo

de Nogués, que lideraba un grupo que tenía tras él

a Palomeras, Cosín, Martínez, Navarro y Suria.

En la segunda carrera, disputada en seco como

la anterior pese a la amenazante lluvia, Nogúes no

se dejó sorprender y se colocó primero, posición

que mantuvo pero siempre con Guillot pegado al

difusor de su Clio. La experiencia se dejó notar y

no dejó un hueco libre por donde pudiera pasar

Guillot que se vió acosado al final por Palomeras,

que de nuevo finalizaba tercero.

T

Motorland - AlcañizClio Cup

Fue el más rápido, pero un toque de otro piloto dejó a Óscar Nogués sin puntos en la primera carrera.

No falló el galo Marc Guillot y aprovechó el abandono de Nogués para imponerse en la primera carrera y ser segundo tras el piloto de Rangoni en la segunda, lo que le valía para salir líder del circuito aragonés.

El rumano Salvatore Arcarese va a más y progresa ca-rrera a carrera, logrando un segundo puesto en Alcañiz.

El veterano Santi Navarro está cuajando su mejor tem-porada. Cuarto en una carrera, es líder de los Amateurs.

ClasificacionesPos. Piloto Pos. Piloto

Carrera 1 Carrera 2Tiem. Tiem.

1 M. Guillot 11 vueltas2 S. Arcarese a 11.6343 J. Palomeras a 12.0374 A. Cosin a 12.3585 A. Martínez a 12.8166 S. Navarro a 13.2817 M. Suria a 13.2818 M. Esteban a 19.7509 G. Lafond a 20.19310 M. Vasquez a 24.75911 D. Díaz-Varela a 30.23412 T. Fjordbach a 30.26313 C. Esteban a 30.59814 A. Ponti a 31.12815 M. León-Sotelo a 31.970

1 O. Nogués 11 vueltas2 M. Guillot a 0.2143 J. Palomeras a 0.7894 S. Navarro a 8.3915 M. Esteban a 13.2716 T. Fjordbach a 13.4737 S. Arcarese a 15.1408 M. Vasquez a 15.5979 M. Suria a 16.20110 A. Cosin a 17.65611 C. Esteban a 18.38812 G. Lafond a 19.43213 D. Díaz-Varela a 23.62014 R. Morera a 29.76215 A. Ponti a 30.044

ASÍ VA EL CAMPEONATO1. M. Guillot, 167 pts.; 2. O. Nogués, 147; 3. J. Palomeras, 120; 4. S. Di Luca, 87; 5. S. Navarro, 71; 6. A. Cosín, 64; 7. N. Milán, 62; 8. M. Esteban, 55; 9. S. Arcarese, 54; 10. A. Martínez, 51...

En Motorland no faltó ni la entendida afición maña, ni la brillantez habitual de las grandes citas


Tras la tercera cita de la temporada que supone el paso del ecuador del campeonato, Oscar Nogués y Marc Guillot son los más claros aspirantes al título

Sus dos terceros puestos permitieron a Jordi Palomeras no bajarse del podio de Motorland y mantener esa misma posición en la clasificación general.

Sensacional cuarto puesto de Álex Cosín en la primera carrera.

Oscar Nogues

«Ha sido un triunfo muy estresante»

«Una pena lo de la primera

carrera, otro coche me ha

golpeado y me fue imposible

continuar porque el coche

quedó muy dañado. Pese a

ello el equipo trabajó duro

durante muchas horas

para tener el coche a punto

para la segunda carrera

al día siguiente. Sólo un

equipo como el nuestro

puede hacer un trabajo así.

Tenía que hacer algo para

compensar su esfuerzo y lo

he dado todo en la segunda

carrera para poder lograr

la victoria, aunque fue muy

estresante por la presión

a la que me sometió Guillot

y que quizás el coche se

resentía del fuerte golpe del

día anterior».

Marta Suria volvía a tener una destacada actuación.

Antonio Martínez fue el mejor piloto de SMC clasificado, terminando quinto en la primera de las carreras.


Una fiesta inigualableLa Subida al Fito es siempre sinónimo de emoción. Este año, además, hubo que sumar una excepcional inscripción que reunió en Arriondas a los mejores pilotos de Europa con una increíble colección de máquinas. Villa fue el más rápido de los nuestros.

Paloma Álvarez

n los últimos años, El

Fito se está reinven-

tando para volver a

sus orígenes. Lejos ya

de aquellas macro-

fiestas que pusieron

en peligro la prueba hace un lustro,

hoy SIF Motor, entidad organizadora

de la prueba, cuida mucho todos

los detalles para que Asturias siga

siendo sede de la única cita nacional

del certamen europeo de Montaña

durante muchos años.

Con inscripciones como la de

este año, el reto parece fácil. Los

mejores pilotos de Europa se dieron

cita en una rampa que cada año

depara nuevas sorpresas. En esta

ocasión, los participantes pudieron

descubrir cómo tras una semana de

buen tiempo la prueba puede estar

húmeda en la parte alta, generando

no pocos quebraderos de cabeza

a los ingenieros encargados de la

puesta a punto de las máquinas.

Faggioli, sin discusiónEntre todos los pilotos presen-

tes merece una especial mención

Simone Faggioli. El piloto oficial de

Osella, encargado de la puesta a

punto de la FA 30, firmó en El Fito

un nuevo récord al parar el crono en

2.30.341, casi rompiendo la barrera

de los dos minutos y medio. El regis-

tro es estratosférico, pero seguro

que el italiano quiere mejorarlo en

otra ocasión, cuando el piso esté

completamente seco y las tempe-

raturas del ambiente generen una

mejor relación con las gomas de su

potentísimo Sport-Prototipo. En la

clasificación del europeo, sólo Milos

Benes y Fausto Borlomini intentaron

seguir la estela de Faggioli, pero les

resultó absolutamente imposible.

Récords en el NacionalDe auténtico infarto podemos

calificar la actuación de Javi Villa

con el BRC. El piloto asturiano,

corriendo en casa, logró la victoria

en las tres pruebas puntuables, lo

cual sin duda pone de manifiesto su

excepcional estado de forma. Por

detrás, pilotos como Óscar Pala-

cio, Airtz Egozkue o Fermín Busta

trataron de seguir su ritmo, pero

Villa firmó un magnífico tiempo en la

última manga que sirvió para reba-

jar el anterior récord de la prueba

en nada menos que siete segundos.

E

Subida al FitoMontaña


Villa y Fombona, también en el regional

La subida de Arriondas

también sirvió para abrir el

certamen regional, en el que

obviamente Javi Villa fue el

gran protagonista entre

los monoplazas al lograr la

victoria tanto en la Fase A

como en la Fase B del Cam-

peonato de Asturias. Entre

los turismos, doble victoria

también para José Antonio

López Fombona. El regional

asturiano tiene un intenso

mes de junio por delante,

con tres citas de altísimo

nivel: Muncó, Santo Emiliano

(valedero para el Nacional) y

Cotobello.

El Fito fue, en defini-

tiva, una gran fiesta en la

que se vio un excelente

espectáculo. Carreras así,

con tanta variedad, son

imprescindibles para que el

buen aficionado disfrute de

una especialidad en la que

hay sitio para toda clase de

monturas y pilotos.

ClasificacionesCampeonato de Europa

Cto. España CAT 1 Carrera 1






1. S. Faggioli (Osella FA 30), 5.11.888. 2. B. Milos (Osella FA 30), a 19.798. 3. F. Bormolini (Reynard KN2), 26.278. 4. O. Kramsky (Reynard K11), 26.660. 5. D. Guy (Osella FA30), a 31.286. 6. R. Napione (Rey-nard K02), 34.778. 7. T. Rollinger (Lola B02), a 44.628. 8. V. Petr (Osella PA20), a 48.463. 9. F. Liber (Formula Gloria), a 49.083. 10. M. Roasio (Osela FA30), a 59.468… hasta 26 clasificados.

1. J. Fernández (Audi A4 ST), 3.15.921. 2. M. Cabo (Porsche 911 GT3), 1.774. 3. J.A. Aznar (Audi A4 ST), a 3.302. 4. J.A. Fombona (Audi A4 ST), a 3.896. 5. J. Castrillo (Porsche 911 GT3), a 8.986. 6. R. Borre-guero (Mosler MT900R), a 9.621. 7. A. Castro (Seat Cupra), a 11.267. 8. C. Gutiérrez (Mitsubishi Lancer Evo IX), a 14.314. 9. V. Pardeiro (Subaru Impreza), a 17.597. 10. M.A. Clemente (Seat 124), a 17.749… hasta 32 clasificados.

1. J.A. Fombona (Audi A4 ST), 3.11.271. 2. J. Fernández (Audi A4 ST), a 0.880. 3. J.A. Aznar (Audi A4 ST), a 1.469. 4. M. Cabo (Porsche 911 GT39, a 3.167. 5. R. Borreguero (Moster MT900R), a 4.754. 6. J.C. Castrillo (Porsche 911 GT3), a 7.074. 7. A. Castro (Seat Cupra), a 8.014. 8. C. Gutiérrez (Mitsubishi Lancer Evo IX), a 12.946. 9. M. Maldonado (Seat Córdoba WRC), a 15.270. 10. I. Moro (Renault Clio), a 17.290.

1. J.A. Aznar (Audi A4 ST), 2.59.714. 2. R. Borre-guero (Mosler MT900R), a 1.154. 3. J.A. Fombona (Audi A4 ST), a 1.909. 4. M. Cabo (Porsche 911 GT3), a 3.239. 5. J. Fernández (Audi A4 ST), a 3.260. 6. J.C. Castrillo (Porsche 911 GT3), a 6.120. 7. A. Castro (Seat Cupra), a 7.533. 8. J.L. Alonso (Mitsubishi Lancer Evo VIII), a 9.891. 9. C. Gutiérrez (Mitsubishi Lancer Evo IX), a 12.729. 10. M. Maldonado (Seat Córdoba WRC), a 16.053.

1. J. Villa (BRC), 3.00.711. 2. A. Egozkue (Silver Car), a 1.479. 3. O. Palacio (Silver Car), a 4.502. 4. F. Busta (BRC), a 5.126. 5. J. Pesquera (BRC), a 6.721. 6. C. Villar (Silver Car), a 6.855. 7. F. Navarrete (BRC), a 9.667. 8. J. Castillo (Silver Car), a 9.937. 9. B. Villar (Silver Car), a 12.067. 10. A. Vilariño (Silver Car), a 12.746.

1. J. Villa (BRC), 2.53.590. 2. O. Palacio (Silver Car), a 4.493. 3. A. Egozkue (Silver Car), a 4.845. 4. F. Busta (BRC), a 5.807. 5. J. Pesquera (BRC), a 6.788. 6. F. Navarrete (BRC), a 7.682. 7. C. Villar (Silver Car), a 9.644. 8. B. Villar (Silver Car), a 12.143. 9. I. García (Silver Car), a 13.745. 10. A. Vilariño (Silver Car), a 14.443.

1. J. Villa (BRC), 2.42.951. 2. F. Busta (BRC), a 5.160. 3. A. Egozkue (Silver Car), a 5.288. 4. O. Palacio (Silver Car), a 6.557. 5. F. Navarrete (BRC), a 8.016. 6. C. Villar (Silver Car), a 10.035. 7. A. Vilariño (Silver Car), a 12.804. 8. B. Villar (Silver Car), a 13.060. 9. J. Castillo (Silver Car), a 13.858. 10. I. García (Silver Car), a 15.314.

J Andrés Vilariño la gran

baza española en el Europeo,

no pudo completar la prueba

al sufrir problemas electró-

nicos en el nuevo motor de su

Norma. El guipuzcoano apenas

pudo probar el vehículo, recién

salido de las instalaciones de

Norma Auto Concept

J Alegría para Jesús Bango y todo el equipo de

BRC tras la victoria de Javier

Villa. Óscar Palacio, uno de los

grandes favoritos a la victoria,

sufrió algunos problemas en

las levas del cambio que le

obligaron a reducir el ritmo.

J La afición homenajeó a Georg Plassa el genial

piloto alemán fallecido en

2011 que había estado el año

pasado con su Serie 1 M Coupé

en El Fito. También hubo un

recuerdo para Lionel Regal.

J La organizacióncumplió con nota su papel y, desde luego, la tranquilidad

que se respira en Arriondas es

digna de mención. Se ha recu-

perado a la villa del Sella como

uno de los mejores lugares

para disfrutar del automovi-

lismo cada año en Asturias.

En corto

No se puede poner tacha alguna

a la actuación de Villa, que a

poco que siga haciendo prue-

bas en el certamen Nacional

va a lograr el campeonato bien

pronto tras las abrumadoras

victorias en Ubrique y El Fito.

En lo que se refiere a los

turismos, muchísima variedad

en la lucha por el triunfo. Jesús

Fernández rescató su Audi A4

ST para imponerse en la primera

carrera del fin de semana, justo

por delante del Porsche 911

GT3 de Manolo Cabo, muy rápido

y efectivo en la rampa de la

Sierra del Sueve. En la segunda

carrera tomó el relevo José

Antonio Fombona con otro A4

ST, dejando para el andaluz José

Antonio Aznar el triunfo en la

tercera y última manga. La lucha

entre los turismos es absolu-

tamente ejemplar y este año se

están viendo enormes carreras

en la categoría 1 del campeo-

nato de España.

Rallye de AcrópolisWRC


Lostrabajosde LoebHeracles (o Hércules) fue el más famoso de los héroes helénicos, protagonista de un ciclo épico que le llevó a la tarea de completar una serie de doce trabajos en penitencia como la que pareceperseguir a Sébastien Loeb en Grecia que no tuvo nada fácilconseguir su tan sólo tercer triunfo en el Rallye Acrópolis pese a que los dos pilotos de Ford casi decidieron autoeliminarse. Por Esteban Delgado E. D.

GRECIA

123

>

>

>

SebaStien LOeb

MikkO HiRVOnen

J.-M. LatVaLa

4h42:03.3

+40.0

+3:04.8

Loeb: ¿la suerte del cam-peón o la suerte es de quien la busca? Las dos lecturas son válidas para entender el triunfo de Sébastien en el Rallye Acrópolis, su cuarta victoria del año casi en el ecuador del campeonato en el que marcha líder destacado. Ni siquiera un pinchazo en el antepenúltimo tramo fue capaz de doblegar al piloto de Citroën.

Los tramos griegos: Hacía tiempo que la leyenda de dureza de tramos como el mítico «Tarzán» se había desdibujado en la prueba griega después de que el Automóvil Club de Grecia, el ELPA, decidiera «acon-dicionar» los tramos del recorrido del Acrópolis en sus últimas ediciones. Los incluidos en el itinerario 2012 hicieron honor a sus antecesores.

SUBIENDO

Solberg: «Mr.Hollywood» volvió a ser triste prota-gonista, uno ya no sabe si a conciencia o no, al no seguir los consejos de su equipo sobre neumáticos primero y salirse de la carretera en el momento más inoportuno después.

Latvala: Quizá una exce-siva alegría por su pronta recuperación privó a Jari-Matti de un posible triunfo que hubiera alegrado la vida al Mundial de Rallyes que parece camino del noveno reinado de Loeb.

BAJANDO

El pluricampeón dejó hacer a los pilotos de Ford y ellos mismos se autoeliminaron, lo que dejó sin trascendencia el pinchazo que sufrió

12


l «ratio» de triunfos de Sébastien Loeb en Grecia

no es de los mejores y es que de las 71 victorias

del galo en el Mundial de Rallyes, la victoria en el

Rallye Acrópolis 2012 tan solo es la tercera con-

seguida en tierras helenas sobre un total de once

participaciones.

El piloto de Citroën tan solo había logrado imponerse en

2005 y 2008, después de haber sido protagonista en 2006

cuando por no parar a cambiar una rueda acabó rompiendo

la suspensión trasera de su Xsara WRC llegando en tres

ruedas a la asistencia en Atenas sin que la policía se lo

impidiera y de sufrir uno de los más serios accidentes de su

carrera en 2004 al dar varias vueltas de campana con su C4

WRC.

Quizá por ello, Loeb dejó hacer a los pilotos de Ford,

Jari-Matti Latvala y Petter Solberg. El noruego cometió

un importante error de neumáticos en el primer tramo al

montar los Michelin Latitude Cross S1, el compuesto blando,

contra la opinión de su equipo, aunque luego enmendó la

plana sobre los tramos donde la lluvia sorprendió a los

participantes, mientras que el finlandés que reaparecía tras

su accidente de esquí que le impidió estar en Argentina

consiguió ser el primer líder enzarzándose en una

frenética y estrecha lucha con Loeb hasta que

el sábado cuando estaba a 2,2 segundos del de

Citroën, golpeó un talud pinchando un neumático

que tuvo que cambiar en pleno tramo cronome-

trado descendiendo al cuarto lugar.

Con Solberg a 10,2 segundos de Loeb antes de

la última etapa, no todo estaba dicho y un piloto

experimentado como el noruego debería haber

mantenido la presión sobre el francés sin tirar por

la borda sea la esperanza de su equipo que la propia,

pero acabó dejando la rueda trasera de su Fiesta RS

WRC contra un talud, pinchando para colmo de los

colmos el de Citroën en la segunda pasada lo que le hubiera

otorgado la victoria...

Al final, Jari-Matti Latvala conseguía entrar en el podio a

E

“Media point”

Por Esteban Delgado

ace tres décadas no existía ni internet, ni los teléfonos

móviles, ni los comunicados de prensa apilados en la sala de

prensa para saber lo que se estaba cociendo en una prueba

del Campeonato del Mundo de Rallyes. La información había

que obtenerla directamente hablando con los pilotos, princi-

pales protagonistas, en las salidas de tramo o preguntándoles en las dispersas

asistencias sitas en los enlaces: en el aparcamiento de una fábrica, en el jardín

de un particular o junto a un picnic en el borde de un lago. Era eso o acercarse

al jefe de prensa de turno aunque supieras que iba a llevar el agua a su molino,

caso del inefable Franco Liistro de Lancia.

Hoy en día, la ubicación fija y única de los parques de asistencia no ha logrado

otra cosa que llevarnos a todos al redil que han querido tanto los antiguos como

los nuevos dirigentes del campeonato. Todos juntos como un rebaño, los pilotos

repitiendo una y otra vez la misma canción, cambiando el orden de las frases,

añadiendo alguna pequeña broma para que sus opiniones no resulten enlatadas

como buenos profesionales de las relaciones públicas del siglo XXI que además

son.

La FIA inventó no hace mucho los «Media Point» un trozo de terreno al aire

libre o a veces con techado para evitar el sol o la lluvia, justo antes de los

controles de entrada a los reagrupamientos o asistencias, para que la prensa

tuviera fácil acceso a las declaraciones y explicaciones de los protagonistas del

campeonato.

Pero ese margen de tiempo, que puede variar de cinco a veinte minutos en

función de la distancia del último, se ha convertido en una “verduleria”… . Nada

más llegar frente a la pancarta del control algunos pilotos se toman su tiempo

sentados al volante para refrescarse e incluso alguno parece que medite sus

errores. Luego pueden acercase sus ingenieros a quienes les cuentan todas

sus desventuras para poder tener listo las piezas a sustituir o los reglajes a

cambiar en cuanto aparquen su coche en la asistencia. Toca el turno del «uti-

llero»: «¿Qué desea usted?, ¿agua?, ¿bebida energética?, ¿un sándwich de jamón

y queso? ¿un plátano?» Mientras tanto, por en medio se ha colado el técnico de

las cámaras interiores o algún mecánico para recoger la centralita que revelará

a los ingenieros todo lo que ha pasado en las entrañas del vehículo. Poco des-

pués será el turno del responsable de neumáticos y, quizá se acerque el jefe de

equipo para interesarse cómo ha sido su actuación, felicitarle o anticiparle la

que le va a caer en cuanto llegue al camión-oficina...

Luego, quizá aburrido o simplemente por estirar las piernas, el piloto se

bajará del coche... siempre que no se llamara Kimi Raikkonen... El asistente de

Prensa le tenderá una gorra para lucir la publicidad de la marca de neumáti-

cos, mientras se ajusta el mono para salir bien arreglado en las fotos (algunos

incluso desearían una sesión de maquillaje previa), momento en el cual una

ristra de micrófonos se acercarán a su rostro esperando ansiosamente

registrar sus palabras. «¡Alto!», gritará con porte militar el (la) jefe de Prensa,

incluso blocando a la masa como haría un jugador de los All Black: «aquí decido

yo» Por riguroso turno, primero la televisión del WRC (¡Ah!, ¿pero ya tenemos

sustituto de la North One Sport?), luego la televisión del país originario del piloto

a menos que alguna presentadora prima donna tenga dos poderosas razones

y quede algún gentilhombre presente que le ceda el turno. Posteriormente, las

declaraciones radiofónicas para la marca a la que representa y a continuación

los ‘plumillas’, que en pequeños grupos con cuaderno de notas ristre en mano

o minigrabadoras aguardarán que el piloto se dirija a ellos en una lengua que

dominen. Todo eso mientras los parias, la clase más baja de la ‘sociedad’ sobre la

que estamos hablando: los fotógrafos, intentan captar algún gesto expresivo

sea en la distancia con un teleobjetivo o con un gran angular sin mirar la mayoría

detrás de sí mismos si está ‘robando’ la instantánea a un compañero….

Desde el parque de asistencia del 55º Rallye Acrópolis, en Loutraki, a menos de

un kilómetro del canal de Corinto, en las tierras donde se desarrolló la cultura

europea hace tres milenios, tengo claro que ha sido este mi último «Media

Point»...

Hiperfocal

H12 Hirvonen se mantuvo en una relajada posición a la estela de su jefe de filas, mucho más conservador que en Argentina. El segundo puesto es lo que le pide el equipo y con ello consolida la segunda plaza de la general y el doblete de Citroën


Rallye de AcrópolisWRC

costa de su compañero de equipo

tras un Mikko Hirvonen muy rela-

jado, lejos de ejercer la presión

sobre Loeb que se pudo ver en

Argentina quien también pinchó

en el último tramo de la segunda

etapa aunque por falta de visibi-

lidad por los problemas de otro

participante. Ford consiguió la

cuarta y quinta posición merced al

noruego Mads Ostberg y el checo

Martin Prokop, por delante del

belga Thierry Neuville que perdió

siete minutos con una transmisión

rota al final de la primera etapa.

Sébastien Ogier logró acabar

séptimo con su Skoda Fabia S2000

en su particular lucha con su com-

pañero, Andreas Mikkelsen que de

nuevo se vio ligeramente superado

por el piloto francés antes de

que el noruego se viera obligado a

abandonar con la suspensión de su

vehículo rota al malinterpretar una

nota de su copiloto y llegar pasado

a una curva.

En su regreso tras su ausencia en Argentina, Latvala comenzaba muy fuerte y parecía que podría ganar el rallye pero un pinchazo le retrasaba definitivamente

Mads Ostberg finalizó cuarto y es tercero de la general por regularidad y suerte.

Sebastian Ogier sigue su puesta a punto de cara a la próxima temporada y fue el mejor S2000 tras un bonito duelo con su compañero de marca Andreas Mikkelsen.

La rotura de la transmisión de su DS3 privó al belga Thierry Neuville de una buena clasificación que pudo incluso rozar el podio. Al final fue séptimo.

El checo Martin Prokop apro-vechó el infortunio de Neuville para hacerse con la quinta posición al final del rallye.

A Solberg le pudo el corazón e hizo oídos sordos de los consejos del equipo.



RALLYE DE MÉJICOCoche Tiempo

1 Sebastien LOEB (FRA) CITROEN DS3 WRC 4h42:03.32 Mikko HIRVONEN (FIN) CITROEN DS3 WRC + 40.03 Jari-Matti LATVALA (FIN) FORD FIESTA RS WRC + 3:04.84 Mads OSTBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC + 6:16.45 Martin PROKOP (CZE) FORD FIESTA RS WRC + 7:46.56 Thierry NEUVILLE (BEL) CITROEN DS3 WRC + 9:41.47 Sebastien OGIER (FRA) SKODA FABIA S2000 + 12:59.98 Yazeed AL RAJHI (SAU) FORD FIESTA S2000 + 20:12.29 Ott TANAK (EST) FORD FIESTA RS WRC + 23:18.910 Abdulaziz AL-KUWARI (QAT) MINI JCW WRC + 28:40.511 Armindo ARAUJO (PRT) MINI JCW WRC + 30:28.612 Spyros PAVLIDES (CYP) FORD FIESTA RS WRC + 33:51.613 Yuriy PROTASOV (UKR) SUBARU IMPREZA STI + 39:41.914 Valeriy GORBAN (UKR) MIT. LANCER EVO IX + 40:54.315 Subhan AKSA (IDN) MIT. LANCER EVO X + 44:11.816 Ricardo TRIVINO (MEX) SUBARU IMPREZA STI + 47:58.617 Paulo NOBRE (BRA) MINI JCW WRC + 59:10.218 Oleksii TAMRAZOV (UKR) FORD FIESTA RS WRC + 1:04:53.419 Benito GUERRA (MEX) MIT. LANCER EVO X + 1:09:11.0

Grupo N

WRC Academy

El ucraniano Valeriy Gorban consiguió su

primer triunfo en el PWRC en el duro Acró-

polis. El piloto de Mitsubishi fue el primer

líder de la prueba griega hasta que perdió

cinco minutos al romper una rueda, dejando

en cabeza al peruano Nicolas Fuchs con su

nuevo Subaru pese a haberse salido de la

carretera en la primera etapa cegado por

el sol. Para entonces ya había abandonado

el líder del campeonato, Benito Guerra, al

romper el mejicano la sus-

pensión de su Mitsubishi en el

cuarto tramo, al igual que el

argentino Marcos Ligato por

un problema de motor.

Todo parecía listo para

la victoria de Fuchs, pero

en el penúltimo tramo, el

peruano pinchó y decidió

no parar a cambiar la rueda

destruyendo la suspensión

trasera de su Impreza WRX

STi condenándose irreme-

diablemente al abandono, lo que devolvió a

Gorban a la cabeza de la categoría. Segundo

fue el indonesio Subhan Aksa (Mitsubishi) y

tercero el mejicano Ricardo Triviño (Subaru)

con Alex Haro como copiloto. Benito Guerra,

acompañado de Borja Rozada, logró acabar

cuarto con lo que lleva su ventaja a 22

puntos en la clasificación del campeonato,

cimentando sus posibilidades de hacerse

con el título.

La segunda prueba de la

WRC Academy fue para el

joven Elfyn Evans, hijo del

conocido piloto Gywndaf

Evans, campeón británico

de Rallyes en 1996, que

dominó la prueba más dura

del certamen para los

pequeños Ford Fiesta R2.

José Antonio Suárez acu-

dio a Grecia con la única

intención de poder decir

prueba superada, cosa

que hizo en quinta posi-

ción subiendo así hasta la

cuarta plaza en la clasifi-

cación general. Segundo

fue Alastair Fisher que

logró mantener la posición

pese a volcar en la mañana

del sábado. Curiosamente

los once integrantes solo

disputaron el primer bucle

de las dos primeras etapas

para poder salvaguar-

dar las mecánicas de los

vehículos.

El viento sopla del Este

De Gywndaf a Elfyn

parc fermé

Jost Capito hizo acto de presencia

en Grecia por primera vez como

responsable del equipo Volkswagen. El

alemán no soltó prenda sobre quien puede

ser el compañero de Sébastien Ogier en

el equipo alemán el año que viene aunque

parezca cantado, aunque adelantó que

quizá se haga un anuncio oficial en agosto

en el Rallye de Alemania.

En el primer tramo de la segunda

etapa, Mads Ostberg atropelló a un

fotógrafo que estaba en el interior de una

paella, rompiéndole la tibia. Pese a que ni

había comisario en el lugar, la organiza-

ción emitió un comunicado diciendo que

fue atendido por un doctor llegado en

helicóptero a los quince minutos y que el

herido fue quien decidió que no se inte-

rrumpiera el tramo por su culpa... Además

admitía su culpa por estar en una zona

prohibida donde no había ninguna cinta

o indicación cuando había una docena

de personas más. ¿Alguien se cree que

anteponga su salud a que el «circo» sigue

funcionando?

La crisis del euro en Grecia se

notaba en el tráfico de la circunvala-

ción de Atenas y en las mesas vacías de los

restaurantes. Y es que a 1,75 euros el litro

de la gasolina de 95, no sale cualquiera de

casa...

Después de lo ocurrido con Robert

Kubica, el responsable del equipo

Lotus de Fórmula 1, Eric Bouillier, se ha

opuesto a los deseos de Kimi Raikkonen de

participar en el próximo Rallye de Finlandia

pese a que en su contrato figura una pro-

hibición expresa para volver a la especiali-

dad. Ay, ese gusanillo...

RALLYE DE ARGENTINAWRC


Sordo,¿una oportunidad de oro?

omentando con colegas y amigos, la gran

mayoría era de la opinión de que Dani

Sordo tenía que aprovechar a fondo la

oportunidad de pilotar en Argentina el

Ford Fiesta RS WRC del accidentado

Jari-Matti Latvala para intentar lograr

su primera victoria en la prueba sudamericana y dejar clara

su valía para lograr un volante oficial para 2013 tras la

‘desventura’ de MINI.

Afortunadamente, el primero que nunca se ha creído que

era la mamá de Tarzán es el propio Dani. Aspirar a lo más

alto del podio después de apenas un día de pruebas en un

bosque cerca de M-Sport con un vehículo que desconocía,

era una locura. «No es mi intención compararme con Jari-

Matti», declaraba el cántabro en el parque de trabajo de

Villa Carlos Paz. «Las sensaciones en Gran Bretaña fueron

buenas, pero aquí todo es diferente. No me he fijado ningún

objetivo, lo único que tengo que hacer es acabar y cuanto

más arriba mejor para devolver el favor al equipo que ha

confiado en mí».

“Cuando probé el Fiesta me sorprendió que fuera menos

predecible que el Mini que llevo pilotando las dos últimas

temporadas. Creo que la filosofía con la que han desarro-

llado el Mini en Prodrive es diferente a los otros modelos

de rallye. Es verdad que el Mini es más rígido, que el reco-

rrido de suspensión es menor, pero curiosamente resulta

más confortable. En las curvas cerradas la rueda interior

se levanta y casi no se nota el impacto de las piedras en el

suelo del coche. Por el contrario, el Fiesta absorbe todas

las irregularidades del terreno, como una bayeta mojada, y

goza de más motricidad en todo momento. La potencia de

los motores es muy parecida, el del Fiesta es más suave y

progresivo, mientras que en el Mini llegan todos los CV de

golpe, pero eso tiene solución”.

Dani Sordo mantuvo el ritmo de los líderes en los pri-

meros compases para situarse en tercer lugar al final del

quinto tramo a tan solo 13,1 segundos de los dos pilotos de

Citroën. «En el tramo largo estuve en cabeza de los prime-

ros tiempos intermedios, pero pensé que había pinchado y

perdí algo de tiempo», declaró el cántabro. Sin embargo, lo

peor fue cuando en el último tramo del viernes, Cosquín-

Villa Allende, de 19,18 km, que se celebraba de noche, Dani

se encontró el Ford Fiesta RS WRC nº 3 calzado con

neumáticos duros, mientras Loeb e Hirvonen montaban

blandos. Los pilotos de Citroën acabaron metiendo al piloto

de Ford nada menos que 20 segundos lo que llevaba su

ventaja a más de medio minuto, una diferencia que pese a

las dos largas etapas que quedaban por disputar, se hacía

insalvable para Sordo sin arriesgar su lugar en el podio.

Además, el español iba teniendo cada vez más claro que sí,

que el Ford Fiesta RS WRC era un excelente coche, pero

también más difícil de llevar al límite que su MINI.

En la segunda etapa, camino del sur hacia Santa Rosa

de Calamuchita, apenas la mitad de los tramos eran

conocidos por el piloto español: «Por la mañana salimos

al primer tramo con neumáticos blandos y no fue la mejor

elección porque el piso estaba bastante seco. Para los

dos siguientes puse una combinación de blandos, Latitude

Cross S1 y duros, H1: en la rueda delantera derecha y tra-

sera izquierda los primeros y en las otras dos los últimos,

aunque quizá en el último hubieran sido mejor colocar los

cuatro S1 ya que la parte inicial era muy resbaladiza. En

general estoy contento con el rendimiento del coche aun-

que me gustaría poder hacer algún cambio para sentirme

más cómodo y poder aumentar mi ritmo. Pero después de

los problemas de Petter, todos confían en que acabe en

esta posición. En el último tramo, los tres últimos kilóme-

tros y medio eran alucinantes: a fondo, en el corte de inyec-

ción, con grandes rasantes… o sea, toda una experiencia

para la que hay que confiar plenamente en tu montura».

En la última jornada, Dani pasó el larguísimo test de

65,74 km de la madrugadora prueba de Matadero-Ambul,

que no deparó grandes sorpresas. Los dos Citroën de

Sebastien Loeb y Mikko Hirvonen perdieron casi un minuto

sobre el mejor crono de Petter Solberg y su Ford Fiesta S

WRC, pero sin comprometer para nada sus dos primeras

posiciones. El noruego que partió en noveno lugar preten-

día recuperar cuantas más posiciones posibles y acabó

adjudicándose los seis tramos celebrados para llegar al

sexto lugar… gracias al abandono en el «Power Stage» de

Dani Sordo.

Y es que en el enlace entre el final de Giulio Cesare y la

salida del «Power Stage» en Copina, se encendió el testigo

de la batería en el salpicadero del Fiesta RS WRC. La

correa del alternador había cedido y aunque Dani Sordo

pudo tomar la salida a trancas y barrancas apenas pudo

cubrir un kilómetro de los 4,15 km al morir definitivamente

la batería, perdiendo la tercera plaza de la forma más

triste posible, aunque con el consuelo de haber cumplido

con su deber.

C

sdvsdvsdvsdv


1.- Sebastien LOEB (FRA) 25+3 8+3 25+2 0 25 25+3 -- -- -- -- -- -- -- 1192.- Mikko HIRVONEN (FIN) 12+2 18 18 0 18+2 18+1 -- -- -- -- -- -- -- 893.- Mads OSTBERG (NOR) -- 15 12+1 25 15 12 -- -- -- -- -- -- -- 804.- Petter SOLBERG (NOR) 15 12+2 15+3 15 8+3 0 -- -- -- -- -- -- -- 735.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 0 25+1 0 0+2 -- 15+2 -- -- -- -- -- -- -- 456.- Evgeny NOVIKOV (RUS) 10+1 10 0 18 4 0 -- -- -- -- -- -- -- 437.- Martin PROKOP (CZE) 2 2 -- 10 12 10 -- -- -- -- -- -- -- 368.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) -- 0 8 12 2+1 0 -- -- -- -- -- -- -- 239.- Thierry NEUVILLE (BEL) 0 0 0 4 10 8 -- -- -- -- -- -- -- 2210.- Sebastien OGIER (FRA) 0 0 4 6 6 6 -- -- -- -- -- -- -- 2211.- Dani SORDO (ESP) 18 0 -- 0+3 0 -- -- -- -- -- -- -- -- 2112.- Ott TANAK (EST) 4 0 10 0+1 1 2 -- -- -- -- -- -- -- 1813.- Dennis KUIPERS (NLD) -- -- -- 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 814.- Francois DELECOUR (FRA) 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 815.- Armindo ARAUJO (PRT) 1 0 6 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- 716.- Henning SOLBERG (NOR) 0 6 -- 0 -- 0 -- -- -- -- -- -- -- 6

1.- CITROEN TOTAL WRT 25+12 18+10 25+18 0+0 25+18 25+18 -- -- -- -- -- -- -- 1942.- FORD WRT 0+15 25+15 0+15 8+18 10+0 0+15 -- -- -- -- -- -- -- 1213.- M-SPORT FORD WRT 6+10 12+0 0+10 25+6 8+4 10+0 -- -- -- -- -- -- -- 914.- CITROEN JUNIOR WRT -- -- 6 12 12 12 -- -- -- -- -- -- -- 425.- QATAR WORLD RALLY TEAM -- 8 8 15 6 0 -- -- -- -- -- -- -- 376.- ADAPTA WRT -- -- 12 -- 15 -- -- -- -- -- -- -- -- 27

TOTAL22 eneroMontecarlo

CONSTRUCTORES

PILOTOS 12 feb.Suecia

11 marzoMéxico

1 abrilPortugal

29 abrilArgentína

27 mayoGrecia

24 junioN. Zelanda

5 agostoFinlandia

26 agostoAlemania

16 sep.G. Bretaña

7 octubreFrancia

21 octubreItalia

Así va el Mundial11 nov.España

la carrera

De nuevo el tiempo fue protagonista en

Argentina como semanas antes en Por-

tugal obligando a todo el mundo a jugar

con los neumáticos asignados a la prueba

sudamericana: 40 Michelin Latitude Cross

H1 (duro) y los más aptos 10 Michelin

Latitude Cross S1 (blandos). Su raciona-

lización y mejor uso según las condiciones

iba a ser decisivo para lograr el triunfo.

Petter Solberg encumbrado a la posi-

ción de piloto nº 1 de Ford tanto por su

posición en el Mundial como por la ausen-

cia de Latvala, se imbuyó en su papel de

‘prima donna’ alzándose en cabeza tras

los primeros tramos antes de que en el

quinto rompiera un brazo de la dirección

de su Fiesta RS WRC viéndose obligado a

abandonar. De esta forma la cabeza pasó

a Mikko Hirvonen después de que Sebas-

tien Loeb cometiera un par de errores de

pilotaje en el largo (51,88 km) Ascoching-

Agua de Oro, perdiendo casi medio minuto

respecto a los mejores. Pero el francés

logró recuperarse hasta tal punto que

después de la retirada de Solberg y el

error de neumáticos de Sordo, al medio-

día del sábado Yves Matton, máximo

responsable de Citroën Racing, decidió

congelar posiciones dado que Sordo era

incapaz de rebajar los tiempos de los DS3

WRC. El abandono en el último minuto del

piloto español acabó empujando al podio

a Mads Ostberg, ganador ‘postpodio’

del Rallye de Portugal cuatro semanas

antes, a lo que contribuyeron en parte los

accidentes de Tanak, Neuville y Novikov en

la primera etapa.

De esta forma, Sebastien Loeb consi-

guió su 70ª victoria y permanece imba-

tido en Argentina desde 2004 cuando se

produjo el último triunfo de Carlos Sainz

en el Mundial de Rallyes.

Los espectadores también estuvieron

en vilo contemplando la durísima batalla

entre los Skoda Fabia S2000 inscritos

por Volkswagen de Andreas Mikkelsen

y Sébastien Ogier hasta que al noruego

rompió la suspensión el domingo con

la meta a la vista, acabando el francés

séptimo absoluto. La categoría PWRC

fue para Benito Guerra con su Mitsubishi

Lancer que logró su segundo triunfo

consecutivo. Después de un inicio cauto,

el mejicano se alzó a la primera plaza

cuando el peruano Nicolás Fuchs sufrió

problemas mecánicos poco antes de la

llegada.

Loeb sigue imbatido en Argentina


ARGENTINACoche Tiempo

1 Sebastien LOEB (FRA) CITROEN DS3 WRC 5h34:38.82 Mikko HIRVONEN (FIN) CITROEN DS3 WRC +15.23 Mads OSTBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +3:10.44 Martin PROKOP (CZE) FORD FIESTA RS WRC +9:45.35 Thierry NEUVILLE (BEL) CITROEN DS3 WRC +11:17.66 Petter SOLBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +12:02.27 Sebastien OGIER (FRA) SKODA FABIA S2000 +12:25.38 Evgeny NOVIKOV (RUS) FORD FIESTA RS WRC +21:10.29 Nasser AL-ATTIYAH (QAT) CITROEN DS3 WRC +28:22.610 Ott TANAK (EST) FORD FIESTA RS WRC +37:19.511 Benito GUERRA (MEX) MIT. LANCER EVO X +37:21.812 Eliseo SALAZAR (CHL) MINI JCW. WRC +41:15.913 Nicolas FUCHS (PER) MIT. LANCER EVO X +41:40.914 Valeriy GORBAN (UKR) MIT. LANCER EVO IX +44:06.415 Marcos LIGATO (ARG) SUBARU IMPREZA STI +50:21.216 Gianluca LINARI (ITA) SUBARU IMPREZA STI +1:05:46.017 Ezequiel CAMPOS (ARG) MIT. LANCER EVO X +1:12:48.618 Subhan AKSA (IDN) MIT. LANCER EVO X +1:13:06.119 Juan SAN MARTIN (URY) MIT. LANCER EVO X +1:18:09.520 Luis ETCHEVERRIA (PRY) MIT. LANCER EVO X +1:18:48.5

Mads Otsberg se beneficiaba del abandono de Sor-do y se convertía en el mejor Ford en la meta.

El mejicano Benito Guerra ganaba en PWRC logran-do su segunda victoria consecutiva en la categoría.

Tour de CorseRallyes IRC


Sordose apunta su primer «clásico»En su primera incursión en una cita del IRC, Dani Sordo y Carlos del Barrio se llevaron la victoria en el mítico Tour de Corse, la cuarta cita del campeonato. La puesta en escena del MINI JCW S2000 rompía la hegemonía mostrada hasta el momento por los Skoda.

Por Javier Viera

espués de Azores,

Canarias e Irlanda,

el IRC poco a poco

se va acercando

a Europa, el eje

sobre el que gira

esta temporada y donde tiene

un núcleo de participantes

atractivo. Así fue en Córcega,

donde más de 20 S2000 se daban

cita, entre ellos cuatro marcas

distintas: Skoda, MINI, Ford y

Peugeot.

Con una vuelta a sus orígenes

la edición de este año abarcaba

buena parte de la isla medite-

rránea, dividiendo su recorrido

en tres jornadas. La primera

de ellas, con tres especiales, la

dominó el líder del campeonato,

Andreas Mikkelsen. El noruego

colocaba en cabeza su Skoda

Fabia S2000 por delante del

italiano Giandomenico Basso y el

español Dani Sordo, aunque el de

Ford abandonaba en el enlace de

final de la jornada por un acci-

dente de tráfico.

Sordo en cabezaLa segunda etapa iba a ofrecer

los mayores cambios. Con mayor

variedad de tramos, cualquier

cosa podía suceder, máxime

cuando las diferencias en

cabeza eran tan cortas. Ajeno a

las peculiaridades de la isla de

Napoleón, Mikkelsen despertaba

D

El local Pierre Campana logró llevar al podio su Peugeot 207 S2000.


con un nuevo mejor tiempo, pero

ahí acababa la cara alegre del

vigente campeón.

Un tramo más tarde pinchaba

tras una leve salida –provocada

por un error en las notas- y el

gato fallaba, perdiendo en el

trance cerca de tres minutos.

A partir de esos instantes Dani

Sordo pasaba a comandar la

clasificación ¡sin haber ganado

un solo tramo! Pero esto tam-

bién cambió, ya que el cántabro

aprovechó las dos siguientes

especiales para imponer el MINI

JCW S2000. A la postre el piloto

de Prodrive acabó la jornada

con una ventaja superior a los

20 segundos sobre Jan Kopecky

y Pierre Campana. El de Skoda

y el de Peugeot se habían dado

“bofetones” a lo largo de toda

la etapa, aunque el checo tuvo

que recuperarse de un nefasto

segundo tramo de la jornada.

Los pasos de Sainzy Puras

La última etapa arrancaba con

el interés por ver si finalmente

Sordo aguantaba el tipo ante el

empuje de los Peugeot y Skoda.

En este caso la experiencia del

piloto español fue un grado, y con

sólo dos especiales ganadas fue

capaz de mantener las distan-

cias con sus rivales en unos difi-

cilísimos y traicioneros tramos.

El arma de la regularidad

jugaba a favor de la pareja

Sordo-Del Barrio, que llegaron

al final de la prueba sellando su

primer gran triunfo internacio-

nal, donde años antes lo lograron

Carlos Sainz (Toyota ’91) y Jesús

Puras (Citroën Xsara ’01).

Por detrás, Kopecky y Campana

mantuvieron sus posiciones

no sin antes haberlas inter-

cambiado en un vibrante duelo,

alejando en su lucha a Bryan

Bouffier, que fue cuarto, justo un

puesto por delante de Mikkelsen,

que sigue líder del certamen.

En Producción Andreas Aigner

impuso el Subaru Impreza R4,

mientras que en dos ruedas

motrices se llevó la victoria

Antone Boschetti, sobre un Ren-

ault Clio R3, justo por delante del

reaparecido François Delecour,

que pilotó un Renault Mégane.

Dani Sordo

Dani Sordo y Carlos del Barrio, en su

debut con el MINI S2000, se convirtieron

en el primer equipo español en sumar una

victoria parcial en el IRC. Enrique García-

Ojeda logró el título con Peugeot en 2007,

pero lo hizo sin sumar ningún triunfo.

«Estoy muy contento por ganar este

rallye con tanta historia» dijo Sordo, que

respecto al MINI indicó que es «realmente

bueno, aunque necesitamos trabajar más

en él». Mostró su admiración por «el nivel

de pilotaje, que ha sido alto».

Sordose apunta su primer «clásico»

ClasificaciónPos. Piloto/Copil

Rallye Tour de Corse Coche Tiempo

1 .- Sordo-Del Barrio MINI JCW S2000 3h.22:01.62 .-Kopecky-Dresler Skoda Fabia S2000 + 17.93.- Campana-De Castelli Peugeot 207 S2000 + 32.44.- Bouffier- Panseri Peugeot 207 S2000 + 53.55 .-Mikkelsen-Floene Skoda Fabia S2000 + 4:19.06.- Breen-Roberts Peugeot 207 S2000 + 5:28.77.- Manzagol-Patrone Peugeot 207 S2000 + 6:22.18.- Wiegand-Gottschalk Skoda Fabia S2000 + 6:54.89.- Gassner Jr.-Wicha Skoda Fabia S2000 + 7:10.210.- Leandro-Leonardo Peugeot 207 S2000 + 7:39.9

ASÍ VA EL CAMPEONATO1 Andreas Mikkelsen, 71 puntos; 2 Jan Kopecky, 58 puntos; 3 Juho Hänninen, 43 puntos; 4 Sepp Wiegand, 34 puntos; 5 Bryan Bouffier, 27 puntos; 6 Dani Sordo, 25 puntos; 7 Craig Breen, 18 puntos; 8 Luis Monzón, 15 puntos; 9 Pierre Campana, 15 puntos; 10 Mathieu Arzeno, 12 puntos

Un accidente de tráfico dejaba a Giandomenico Basso y su Fiesta S2000 fuera del rallye tras un comienzo arrollador.

Intentó meterse en la lucha por las posiciones de podio pero al fi-nal, el galo Bryan Bouffier se tenía que conformar con ser cuarto.

Aunque se mantiene firme y consolidado al frente de la clasifica-ción general el noruego Andreas Mikkelsen sólo pudo ser quinto.

El checo Jan Ko-pecky fue el mejor piloto de Skoda pero tuvo que ceder en la lucha por la victoria ante el empuje de Sordo, centran-do su lucha con Campana por el segundo puesto que finalmente logró.

Rallye CantabriaRallyes


Berti Heviaentra en juego

Como acostumbra, Joan Vinyes realizó un

rallye soberbio, especialmente cuando las

condiciones fueron más complicadas.

Llevó el Swift S1600 al tercer puesto.

Malaracha

Con este triunfo el asturiano pone fin a su mala suerte y

luchará por el título frente a los GT

Era el principal favorito y Hevia cumplió los pronósticosaunque un pinchazo al inicio de la segunda etapa le complicó las cosas, que se le despejaron con el abandono de Monzón


os meses después de dar el pisto-

letazo de salida a la temporada en

las anchas y abrasivas carreteras

de Gran Canaria, terreno talismán

para los Porsche, el Campeonato de

España de Asfalto retomó la actividad

en un escenario completamente

diferente al de las Islas Afortunadas: las resbaladizas y

gastadas carreteras que se dibujan en los verdes prados

cántabros, medio natural, en este caso, para los S2000 y

los Gr.N+ (ningún GT ha logrado ganar todavía allí).

Con la consigna, un año más, de quitarle la etiqueta

al periplo norteño del calendario, los integrantes de

la A.D. Peñucas, comandados por Fidel de la Peña, se

mantuvieron fieles a los tramos de los últimos años;

eso sí, retomando para esta edición el esquema de dos

jornadas, viernes y sábado, que habían inaugurado en

2010, y reuniendo una lista de casi cien inscritos, entre

los que brillaba con luz propia el regreso del local Enrique

Gª Ojeda con un Citroën DS3 R3T oficial.

Fuster, fuera del cartelPor si las carreteras cántabras no patinasen ya lo sufi-

ciente, los partes meteorológicos anunciaban lluvia en

la zona del rallye para el tercer fin de semana de mayo, lo

que sin duda iba a complicarles mucho la vida a los pilotos

con monturas de propulsión; entre ellos el Campeón de

España y vigente líder del campeonato, Miguel Fuster,

que acudía a Cantabria tres años después de su primera

y azarosa participación allí con el Porsche. Pero la afición

se quedó con las ganas de volver a ver desfilar por esos

tramos al bólido del alicantino, esta vez por culpa de un

desafortunado accidente de tráfico que sufrió uno de

sus mecánicos mientras rodaba las pastillas de freno

del 911 GT3 por Málaga, en los alrededores de la base de

Prorallye, horas antes de partir hacia Santander.

Los S2000, al frenteCon el ganador del Rallye Islas Canarias y primer

clasificado del campeonato fuera de juego, Monzón,

segundo en su regreso al Nacional en los tramos de su

tierra, tenía una oportunidad de oro para marcharse de

Santander con el liderato en la maleta. Y, a pesar de llevar

cuatro años sin pisar los tramos cántabros, el piloto

canario, al volante de un Peugeot 207 S2000 de Delta

Rally, equipado ya con las últimas evoluciones, se metió

en la pelea desde el principio, situándose en cabeza de

la general después del segundo tramo y desbancando

del liderato a un sorprendente Joan Vinyes, que había

marcado el mejor tiempo en la primera especial con su

Suzuki Swift S1600.

En el segundo bucle del viernes, con la noche encima

y una intensa lluvia mojando las carreteras cántabras,

Monzón acusó su falta de costumbre a rodar en esas

condiciones, cediendo más de veinte segundos, que hicie-

ron que Hevia le adelantase en la general. Tras la anulación

del cuarto tramo por la presencia de aceite en la carre-

tera a raíz de un doble accidente en la primera pasada, el

poleso se fue a dormir como líder, por delante de Monzón

y de los tracción delantera de Enrique Gª Ojeda, sensa-

cional en sus primeros kilómetros con el Citroën DS3 R3T

que estrenaba en su tierra, y Joan Vinyes.

D

Primer triunfo de la temporada en un rallye muy complicado para el piloto de Skoda, que se encontró con el liderato a un tramo del final, cuando una avería en el Peugeot 207 S2000 de Monzón impidió al canario volver a reeditar el triunfo que había conseguido en la “tierruca” veinte años atrás. Jonathan Pérez, segundo en Santander por delante de Vinyes, lidera ahora el campeonato.

Por PNacho Villarín Manel Cavia

Pese a tener algunos problemas de salud, el asturiano

apretó al final lo que le valía para ser segundo y

situarse al frente de la clasificación general.

Malaracha

Con este triunfo el asturiano pone fin a su mala suerte y

luchará por el título frente a los GT



Pinchazo de HeviaSin embargo, el sábado por la

mañana, de nuevo con agua en el

asfalto, se complicaron las cosas

para Berti y Quique. El asturiano

pinchaba una rueda trasera en el

primer tramo del día, mientras el

cántabro se marcaba una excur-

sión en el siguiente que le costaba

casi cuatro minutos de pérdida.

El que sacó tajada de ello fue, sin

duda, Luis Monzón, que recuperó la

primera posición con un colchón de

veinte segundos sobre Berti a dos

tramos para la conclusión.

Berti, cara; Monzón, cruz

El Campeón de España de 2001

iba camino de repetir la victoria

que había logrado en Cantabria,

frente a Chus Puras, en su propio

terreno, hacía dos décadas. El

triunfo estaba ya comprando los

billetes para volar a Canarias. Pero

un fallo en la bomba de agua dejaba

tirado a Monzón a apenas un

tramo para la línea de meta…

El abandono del canario servía

la victoria en bandeja de plata

a Hevia, que, después de la mala

racha de abandonos que sufrió el

pasado año, volvía a pisar el primer

peldaño del podio con su Skoda

Fabia S2000 ocho meses después

de haber ganado en Llanes. Por su

parte, su paisano Jonathan Pérez,

con muchos problemas en el inicio,

lograba hacerse con la segunda

plaza en los compases finales, un

resultado que le permite auparse

al frente de la general del campeo-

nato. El asturiano adelantó en los

últimos kilómetros a Vinyes, sensa-

cional, una vez más, situando su

Suzuki Swift S1600 por delante del

Mitsubishi EVO X de Xabier Lujúa,

que ganó la Mitsubishi EVO Cup

tras los abandonos que sufrieron

sus dos primeros líderes, primero

Senra, por un problema en el turbo,

y más tarde España por una salida

de carretera. A espaldas del vasco

se situó el llamativo Volkswagen

Polo Proto del local Eugenio Man-

tecón, seguido de los Mitsubishi

EVO X de Daniel Marbán y Álex Pais,

y del Porsche 911 GT3 de los her-

manos Vallejo, que se vieron muy

retrasados el primer día por culpa

de un par de pinchazos, lo mismo

que Antxustegi, noveno, finalmente,

por delante del vencedor de la

Beca RMC, Surhayen Pernía. Por su

parte, Ojeda consiguió remontar

hasta la duodécima plaza en los

últimos metros.

Tras la segunda cita de la tempo-

rada, el marcador de los GT y de los

S2000 muestra ya una victoria en

cada apartado. Cada uno de ellos

ha marcado la pauta en su medio.

Ahora, con la llegada de los rallyes

gallegos, veremos qué nos deparan

las meigas…

J Inicialmente estaba previsto que el rallye se hubiese

disputado en sábado y domingo.

Pero la coincidencia con diferentes

eventos que iban a tener lugar en

la zona ese mismo fin de semana

obligó a los organizadores a ade-

lantar la prueba un día.

J Miguel Fuster iba a estre-nar en Cantabria nuevo

sponsor, Terra Mítica, y una nueva

decoración en su Porsche 911 GT3.

Tendremos que esperar a Vigo para

poder verla en acción por primera

vez.

J La baja de última hora del piloto alicantino le ha forzado

a utilizar ya el único descarte que

permite el reglamento de este

año. Así pues, Fuster está obligado

ahora a tomar la salida en las siete

pruebas que restan por dispu-

tarse.

J El Peugeot 207 S2000 de Delta Rally con el que participó

Monzón en Cantabria montaba ya

el último paquete de evoluciones

desarrollado por Peugeot Sport.

Esa misma unidad había competido

el fin de semana anterior en el Tour

de Corse con el francés Jean Marc

Manzagol.

J Aunque en un principio tenía previsto participaren Vigo y Orense con el Peugeot,

la avería que sufrió en Santan-

der y los desencuentros con su

preparador ha llevado a Monzón a

plantearse la posibilidad de correr

ya en el Rías con un Porsche.

J Joseba Castro, el vencedor del Objetivo Montecarlose estrenó en Cantabria como

nuevo piloto del coche cero del

Nacional, un Seat León Cupra R.

Parque de

Asistencia

Eugenio Mantecón hizo un rallye con la clara intención de ro-dar lo más posible a la espera de todas las mejoras de su Polo.

Como siempre, Javier España, soberbio en casa, pero una salida a poco del final le dejó sin premio.

Luis Monzón era líder a falta de dos tramos, pero un problema mecánico le forzó a abandonar perdiendo la posibilidad de salir líder de Santander


copa renault

suzuki

De nuevo, Diego

Adrián Díaz, a la primera

Marcos Barquín Diego reforzó la

posición de líder que consiguió en

Canarias sumando su segunda victoria

del año en los tramos de casa. El piloto

cántabro

prece-

dió en el

podio a

Aragonés,

Balles-

teros y

Lorenzo. El madrileño Alberto Monarri

se tuvo que retirar en los primeros

compases del rallye al romperse el

colector de escape de su coche.

El joven piloto lucense se llevó la

victoria en su debut en la Copa Suzuki,

que estrenó en Cantabria el nuevo

modelo del Swift. El gallego se hizo con

el liderato el viernes y aguantó el tipo

al día siguiente frente al local Víctor

Pérez, segundo en el podio por delante

de Marcos

Rodríguez,

Pablo Pazó

y Diego

Pinilla.

Mientras

tanto, en

el nuevo Trofeo Suzuki, disputado con

los Swift que habían corrido en la Copa

hasta el año pasado, el triunfo se lo

apuntó otro gallego, Pedro Freire.

Los participantes de ambos certá-

menes organizados por Suzuki Ibérica

volverán a verse las caras en el Rías.

CAOS ORGANIZADO

JOSÉ M. FERRER

sí es como podríamos

definir todo lo acontecido

en el Rallye Cantabria, y es

que las difíciles condiciones

climatológicas y otros percances ocasionaron toda

clase de situaciones que pusieron a prueba la capacidad de la organiza-

ción en todo momento.

A la incesante lluvia, que hacía extremadamente resbaladizas las

carreteras cántabras, se unían los distintos accidentes de participan-

tes creados por esta situación, así como infortunios ajenos a la carrera,

como fue la evacuación en dos ocasiones de espectadores por proble-

mas de salud, y todo ello en momentos críticos de la carrera.

Es por todo ello que quiero dedicar estas líneas a la difícil tarea de

los organizadores de los distintos rallyes del Campeonato de España,

que hacen una labor encomiable, y más si tenemos en cuenta las duras

condiciones económicas actuales en nuestro país.

Y quiero personalizar este esfuerzo en las dos personas al frente del

Rallye Cantabria: su organizador Fidel de la Peña, incansable después

de muchísimos años al frente de la prueba, y José Ramón González, que

además de ser el organizador del Rallye Ourense, no dudó en actuar

como director de Carrera en Cantabria. Creo sinceramente que ellos

y todo el equipo organizativo que dirigían hicieron una labor impecable,

aunque en algunos puntos pueda parecer lo contrario, para sacar ade-

lante una carrera que no hacía más que complicarse exponencialmente

a cada momento. ¡Y es de justicia que se sepa!

Siempre habrá opiniones para todos los gustos a la hora de valorar

todo lo ocurrido en Cantabria, pero desde mi punto de vista se tomó

siempre la mejor decisión ante cada uno de los problemas que iban

apareciendo. Y prueba de ello es que se priorizó siempre la salud de las

personas y se consiguió evacuar diligentemente a todas las que necesi-

taron asistencia sanitaria, estuvieran involucradas en el rallye o no.

Es cierto que algunos incidentes ocasionaron que los participantes

del apartado regional no consiguieran hacer ningún tramo crono-

metrado en condiciones, lo cual puede parecer un fracaso, pero las

circunstancias así lo aconsejaron por el bien y la seguridad de pilotos y

público. Y tomar esta decisión se hace aún más difícil si pensamos que

anular el apartado regional del rallye supone al organizador tener que

devolver los derechos de inscripción a todos sus participantes, creán-

dole un nuevo problema, esta vez económico.

Por todo lo anteriormente expuesto, pienso que gente como Fidel

y José Ramón merecerían un monumento. Es cierto que sin partici-

pantes no existirían los rallyes, pero sin gente como ellos, tampoco.

No sólo pasan horas y horas trabajando para sus carreras, buscando

los recursos económicos para llevarlas a cabo, diseñando recorridos y

planificando todos los aspectos logísticos, organizativos y de seguridad,

sino que además son muchas veces criticados cuando la carrera no se

desarrolla como los participantes y el público esperan o desean. Pero

tomar decisiones impopulares es imprescindible cuando se hace en

aras de la seguridad, y en Cantabria no se perdió este criterio en ningún

momento, lo cual es de destacar.

Pero como todo tiene su parte positiva, las dificultades del Rallye

Cantabria hicieron del mismo una carrera incierta y emocionante, llena

de suspense, que se saldó con una brillante victoria de Alberto Hevia y

su Škoda Fabia S2000.

¡Nos vemos en el Rías Baixas!

Responsable de Promoción y Comunicación

Equipo Škoda Rallyes

Opinión

AMagnífico Pernía con el Ford Fiesta R2 que situó en el “top ten” y como mejor R2.

El madrileño, algo flojo al inicio, ganó su posi-ción a País y se defendió del acoso de Vallejo.

Excelente el debut del DS3 R en manos de Ojeda. Lástima de una salida pues podía haber terminado, tal y como se desarrolla-ron las cosas, en el podio o muy cerca de él.



Parque de

Asistencia

Pese a problemas de frenos durante toda la prueba logró finalizar cuarto. Difícil debut de Alberto Bueno en los rallyes con un Swift antiguo.

El gallego Alejandro País veía cómo Marbán le arrebataba el sexto puesto en el último tramo.

Se defendió bien en los primeros tramos pese a los problemas del motor, pero Víctor Senra no pudo salir a la segunda etapa.

Dos pinchazos en los primeros tramos condicionaron todo el rallye de Sergio Vallejo, que se defendió bien cuando pudo, pese a que la prueba y sus con-diciones no eran favorables a su Porsche. La afición le agradeció su entrega

En el asiento de la derecha per-

manece el experimentado copiloto

asturiano Salvador Belzunces.

J Ojeda regresó a la com-petición en el rallye de casa al

volante de un Citroën DS3 R3T. El

proyecto cuenta con el apoyo tanto

de Citroën Francia, como de Auto

Gomas y Citroën España. Aunque,

de momento, sólo ha confirmado

su presencia en Rías y Orense, el

cántabro espera que el programa

acabe ampliándose a toda la tem-

porada.

J Quique, que está cola-borando con la RFEdA en su

intento por revitalizar el Nacional

de Rallyes, nos confesó que su

propuesta es tener un reglamento

basado en las categorías R2 y R3,

como el que ha entrado en escena

en el Campeonato Británico, y hacer

otra categoría paralela en la que

pudiesen correr los vehículos no

homologados por la FIA (GT, Gr.N+,

Proto…). Cree que así se implica-

rían más marcas en el campeonato.

J El joven piloto gallego José Antonio Alonso Liste se

estrenó en el Nacional participando

en Cantabria junto a Iván Gómez a

bordo del MINI con el que compitió

el pasado año en la Challenge de

circuitos, adaptado para correr

en los tramos por el preparador

leonés RMC. Liste se acabó adju-

dicando la victoria en el apartado

Junior.

J Eduardo Bueno, colabora-dor de esta revista,participó en el rallye como copiloto

de su hermano Alberto, otro piloto

procedente de los circuitos que

debutó en esta disciplina al volante

de un Suzuki Swift del equipo GPR,

dirigido por Rubén Gracia en el que

también se encuentran Alberto

Monarri y Rodrigo Sanjuan, que les

ayudaron en lo que pudieron.

J Chus Puras, el gran cam-peón cántabro no se quiso

perder la prueba que en tantas

ocasiones ganó y charló con algu-

nos viejos compañeros como Luis

Monzón.


Ya tengo un terrenitoen Cantabria

Había corrido carre-

ras en circuitos y

pasado por numerosas

carreteras de montaña al

volante. Había montado en

el asiento de la derecha

con varios pilotos, pero

nunca había corrido ningún rallye.

Ahora, después de haber estado en la salida de

Santander y hacer los tramos del rallye a bordo de

un Suzuki Swift, todavía me reafirmo en lo que ya

pensaba: ¡Qué valor tienen todos los pilotos que

toman parte en cada prueba! El que más despacio

va, va muy rápido. No volveré a hablar de pilotos

malos, pero sí de que los hay buenos y menos

buenos.

Desgraciadamente nuestra participación fue

corta. En la noche del viernes, en el segundo tramo,

justo en el momento en el que más fuerte empezó

a llover, después de una recta de 300 metros, el

coche se fue de atrás, y empezamos a dar trom-

pos sobre la deslizante pista que supone cada uno

de las especiales de Cantabria. Cuando paramos

estábamos en un cercado con vacas y todo. Menos

mal, dormían, porque sino, podrían haber termi-

nado a pie de cuneta viendo pasar coches.

Siempre se dice que la experiencia es un grado…

Y es que no quiero pensar qué hubiese sido de

nosotros de no haber tenido el apoyo del Equipo

GPR Sport, capitaneado por Rubén Gracia, que en

todo momento estuvo a nuestro lado, fue nuestro

padre en esta aventura, y nuestros hermanos

Alberto Monarri y su “copi” Rodrigo Sanjuán, que

nos estuvieron poniendo al tanto de todos los

pasos que teníamos que seguir.

Fue un placer poder estar en el asiento de la dere-

cha acompañando a mi hermano, al que desde aquí

tengo que animar a seguir para delante porque es

mucho el esfuerzo que ha tenido que hacer para

poner en marcha este mini proyecto. El tío se lo ha

currado. Ha estado haciendo sorteos, vendiendo

camisetas, luchado con unos y con otros para

conseguir algo de dinero. Tal vez hay Comunidades

Autónomas, ciudades, en las que los rallyes gozan

de mayor tradición y no suenan tanto a chino como

en Sevilla, que aún así, y en la medida en que ha sido

posible también ha puesto su granito de arena,

incluido el alcalde, Juan Ignacio Zoido que quiso

estar en la presentación del equipo.

Pese a los incidentes fue un fin de semana real-

mente gratificante. Ahora una vez que valoremos

los daños del coche intentaremos estar en el

Rallye de Orense. Espero que esta vez tengamos

algo más de suerte. Quiero seguir descubriendo

algunas cosas de esta especialidad, y lo mejor es

hacerlo desde dentro.

Desde dentro- Eduardo Bueno

¡Menuda papeleta!La lluvia, varias salidas de carretera,

y algunos incidentes ajenos a la prueba,

complicaron mucha la vida a los organi-

zadores del 34º Rallye Internacional Can-

tabria Deporte. Las ambulancias tuvieron

que intervenir a socorrer a un espectador

y a una vecina de la zona en los tramos de

apertura de cada etapa, a evacuar a dos

participantes en las segundas especia-

les de cada jornada, el TC-4 se tuvo que

anular por el aceite que habían dejado en la

carretera los dos vehículos accidentados en

la primera pasada…

Como consecuencia de tanta neutraliza-

ción, gran parte de la caravana del regional,

que acumuló casi una hora de retraso el

primer día, no pudo disputar un solo tramo en

condiciones normales, ante lo cual se decidió

cancelar la puntuabilidad del rallye para el

certamen autonómico.

Por ello, Fidel de la Peña, el presidente de

la entidad organizadora, se comprometió

personalmente a devolverles la cuota de

inscripción a todos y cada uno de los partici-

pantes del regional.

ClasificaciónPiloto

Rallye Cantabria InfinitaVehículo Tiempo

1.- Hevia-Iglesias Skoda Fabia S2000 1:27:12.32.- Pérez-Velasco Peugeot 207 S2000 +1:22.13.- Vinyes-Mercader Suzuki Swift S1600 +1:25.44.- Lujúa-Estrada Mitsubishi EVO X +2:19.55.- Mantecón-Noriega VW Polo N1 +3:42.06.- Marbán-Ferrero Mitsubishi EVO X +4:05.47.- País-País Mitsubishi EVO X +4:11.08.- Vallejo-Vallejo Porsche 911 GT3 +4:17.29.- Antxústegui-Suárez Suzuki Swift S1600 +4:47.010.- Pernía-García Ford Fiesta R2 +4:57.411.- Diego-Sarabia Renault Twingo R2 +5:43.012.- Ojeda-Marcos Citroën DS3 +7:38.913.- Díaz-Fernández Suzuki Swift Sport +8:18.414.- Pérez-López Suzuki Swift Sport +8:57.315.- Rodríguez-Soto Suzuki Swift Sport +9:28.416.- Pazó-Seoane Suzuki Swift Sport +9:44.817.- Pinilla-Fernández Suzuki Swift Sport +10:17.018.- Izaguirre-Ruiz Suzuki Swift Sport +11:06.819.- García-Salom Suzuki Swift Sport +11:14.420.- Vigo-Ameneiro Suzuki Swift Sport +11:55.5

ASÍ VA EL CAMPEONATO1.- J. Pérez, 67,5 p.; 2.- J. Vinyes, 61,5 p.; 3.- S. Vallejo, 57,5 p.; 4.- M. Fuster, 52,5 p.; 5.- D. Marbán, 46,5 p.; 6.- G. Antxústegui, 46,5 p.; 7.- L. Monzón, 45 p.; 8.- A. Hevia, 35 p.; 9.- A. Marrero, 28,5 p.; 10.- X. Lujúa, 25 p.

Estoy muy contento, espe-

cialmente por el equipo. Lle-

vabamos mucho tiempo tra-

bajando en el coche y parece

que empiezan a salir bien las

cosas. Ha sido una rallye muy

difícil, como siempre lo es por

aquí, con muchos cambios, lo

que da aún más valor a esta

victoria, que necesitábamos

para mantener nuestras

opciones de cara al campeo-

nato. Quiero agradecer una

vez más a todo el equipo el

esfuerzo realizado, Škoda,

y a todos nuestros patro-

cinadores la confianza que

han depositado en nosotros

incluso en los momentos

complicados. Espero que

éste sea el inicio de una

buena racha y que podamos

brindar más victorias a todos

nuestros seguidores. Ellos

han sido una gran motivación

para mí y he recibido muchos

mensajes de ánimos en los

momentos complicados. Va

por ellos.

Estoy realmente

satisfecho y con-

tento por mí y el

equipo que realizó un

gran trabajo. No con-

taba con un resul-

tado así, más tras los

muchos problemas

que tuve en la pri-

mera etapa, en la que

además tuve algo de

fiebre. El segundo día

tampoco comenzó

bien y las cosas se

nos ponían en contra.

Pero en los dos

últimos tramos nos

benefició la rotura

de Monzón y Joan

se nos puso a tiro.

Al final, en el último

tramo, lo dí todo,

había que inten-

tarlo, y me salió bien

ganando el tramo,

terminando segundo

y líderes.

Berti Hevia

Jonathan Pérez

«Espero que éste sea el inicio de una buena racha»

«La verdad es que no esperaba un resultado así»


Pons, suma y sigue

Xevi Pons sigue intratable en el certamen de Tierra contando sus actuaciones por victorias. En tierras almerienses demostró de nuevo su supremacía.

Por Ángel Montalbán

iete tramos cronometra-

dos, dos el sábado y cinco el

domingo, que sumaban más

de cien kilómetros, con-

formaron el recorrido que

volvía a tener como terreno,

ramblas rotas y con mucha piedra suelta.

El levante almeriense fue el escenario y la

localidad de Vera el epicentro de la prueba.

El número de inscritos no aumenta, pese

a los esfuerzos de los organizadores y

estamentos implicados en la buena salud

del certamen. Ahora la pelota está en el

tejado de los deportistas. El calendario es

firme, las fechas y las localizaciones claras y

espaciadas y tan sólo hace falta comprobar

cómo una de las especialidades que histó-

ricamente contaba con más participantes,

repunta y se consolida.

Pons, no aflojaA paso de carga, Xevi, se apuntó otra

victoria y se destaca en la tabla del cam-

peonato. Se impuso en todos los tramos

menos en el primero en el que Roma le sacó

siete segundos, y el último en el que aseguró

el resultado. Precisamente Roma debería

haber sido su mayor adversario, pero pro-

blemas con los latiguillos de frenos le impi-

dieron rodar a fondo debiendo conformarse

con el segundo puesto. Para esta carrera,

Nani contó como copiloto con Xavier Lozano

ya que Pilar Barceló, su «copi» habitual, tenía

una celebración familiar ineludible. Roma

S

CTO. DE ESPAÑA DE RALLYES DE TIERRA - BAJA ANDALUCIARallyes

Primer podio de la temporada para Rubén Gracia y el

Focus WRC que deben consolidarse en estos puestos.

Ferreryros se veía retrasado por la tardanza

en devolver el coche al tramo tras una salida.


No fue un buen rallye para Óscar Fuertes ya que, además de los problemas mecánicos, primero de motor y luego de embrague, sufriría una penalización que terminó por hundirle en la clasificación

Pons, suma y siguedeja de ser una amenaza para

Pons, ya que las dos próximas

carreras estarán encuadra-

das en la Baja Aragón y ahí Nani

participará en todoterreno

con el Mini; esto le descol-

gará definitivamente de los

primeros puestos de la tabla.

El podio lo completó Rubén

Gracia, con su Focus WRC más

afinado y en clara progresión.

En sucesivas carreras deberá

sacar a la luz todo su poten-

cial. Albert Llovera se clasi-

ficó un puesto más atrás, imponiéndose en

grupo N, aunque quedando a cierta distancia

de los tres primeros. Ferreyros tuvo serias

opciones de estar muy arriba, pero una salida

en el primer tramo del domingo, les costó

seis minutos, ya que, si bien la mecánica del

vehículo, quedó intacta, rescatarlo les llevó

su tiempo. Font quedó un lugar más atrás,

presionado por el madrileño Vera, que con

un material más que veterano no desentonó

para nada entre los “cocos” de la disciplina. El

más perjudicado del fin de semana fue Óscar

Fuertes. Tuvo muchos problemas mecánicos

durante el rallye, primero de motor y luego de

embrague. Una penalización de diez minutos,

por recibir ayuda externa en un sitio no auto-

rizado le hundió en la tabla.

ClasificaciónPos. Piloto/Copil

Rallye de Canarias NacionalCoche Tiempo

1º. Pons-Amigo Mitsubishi 1h 11´56”2º. Roma-Lozano Mitsubishi 1h 13´33”3º. Gracia-San Juan Focus WRC 1h 14´43”4º. Llovera-Uson FIAT 1h 18´34”5º. Ferreyros-Vallejo Ford 1h 18´57”6º. Font-Julia Mitsubishi 1h 20´20”7º. Vera-Gabriel Mitsubishi 1h 21´16”8º. Casares-Casares Mitsubishi 1h 21´39”9º. Fuertes-Cruz Mitsubishi 1h 25´04”10º. Álvaro-Ángel Seat 1h 26´45”11º. Sastre-Cumbrero Citroen 1h 27´37”12º. López-Salcedo Peugeot 1h 28´14”13º. Quijada-Canelo Renault 1h 38´07”14º. Pérez-Ramírez Seat 2h 08´47”;

«Aquí, los tramos son muy diferentes a los americanos»

EN DIRECTO - Ramón Ferreyros

El regreso del Campeón

Agustín Álvaro el poseedor del

titulo de la categoría, no salió en las

dos primeras carreras, y en esta una

vez guardado el Citroën que utilizó

la temporada pasada, participó con

un Ibiza, imponiéndose a la compe-

tencia. Los ganadores de las dos

primeras carreras, no tuvieron

un buen fin de semana, por un lado

Sastre se retrasó tras una ligera

salida quedando segundo y por otra

Teixidor debió abandonar. El podio

lo completaron el madrileño Andrés

López con una buena actuación, que

quizás no tenga continuidad por la

falta de presupuesto. La categoría

se presenta abierta e interesante

para el resto de la temporada.

2RM

El peruano, sim-

pático y accesible,

nos trasmitió algunas

impresiones sobre su

experiencia en el certa-

men de nuestro país.

Con varias carreras

disputadas:

¿Con varias carreras ya

disputadas, cómo ves el

campeonato?

A nivel particular, vamos

rápidos y en los primeros

lugares; pero se echan

en falta más equipos

compitiendo.

¿Qué te parece el nivel?

Organizativamente

correcto y bien montado.

Qué voy a decir del presti-

gio de pilotos como Pons

o Roma. Es una gran expe-

riencia para mí poderme

medir a ellos y tenerlos

como rivales.

¿Y los tramos cronome-

trados?

Muy diferentes a los

americanos. Aquí hay

muchos cruces y cambios

de ritmo. En mi país hay

más espacios abiertos y

se va muy deprisa durante

más kilómetros. Otra cosa

a tener en cuenta es el

propio terreno que está

aquí muy roto, suelto y

polvoriento.

ASÍ VA EL CAMPEONATO1º Pons 70 puntos.2º Ferreyros 57 p. 3º Roma 55p. 4º Fuertes 50 p. 5º Llovera 46 p. 6º Gracia 42 p. 7º Font 40 p. 8º Casares 32 p. 9º Sastre 26 p. 10º Sosa 24 p.

El impacto de

una piedra

produjo la

rotura de un

latiguillo del

freno en el

Proto de Nani

Roma, pese a

lo cual finalizó

segundo

Un rallye para olvidar el vivido por Óscar Fuertes.

El andorrano Llovera llevó su

Abarth S2000 al cuarto puesto .

Vaya pareja!

!

La tercera cita del Nacional se disputó en tierras andaluzas y tuvo como vencedor a la

pareja, deportiva y real, formada por José María Serviá y Fina Román.

Por Ángel Montalbán

ndinas Racing

ha convertido su

carrera bandera

en un referente al

convertirla en una

de las veteranas del certamen y

por lo exigente y duro de su tra-

zado. Una prólogo espectacular y

muy cómoda de seguir, de 10 kiló-

metros y un tramo largo de 130, al

que se darían dos pasadas, forma-

ban el recorrido. De lo complicado

que es salir bien clasificado de

esta carrera da cuenta el fiasco

de los dos equipos que lideraban

la general; por un lado Zaragoza-

Fuentes, quienes en un despiste

en un cruce, continuaron por un

camino equivocado no sellando

un control de paso y recortando

el recorrido. No salieron a dar la

segunda vuelta, y castigar al vehí-

culo, ante una irremediable penali-

zación que les hundiría en la tabla.

Hinojo-Blanco, parecía que podrían

alcanzar un puesto

destacado en meta,

pero toparon con

una piedra de gran

tamaño a poco

del final, debiendo

abandonar. Así las

cosas, el resultado

parecía abierto

para otros equipos

habituales de la

especialidad, pero

unas estrellas

invitadas cobrarían

todo el protago-

nismo. Los hombres

de Andinas, cedie-

ron una Mitsubishi

L-200 a José María

Servia y Fina Román; tenían, pese

a ser pareja, vidas deportivas

dispares y lo que es peor, nunca

habían corrido juntos. Su coche no

estaba perfecto de punto, habían

rodado lo justo con él como para

saber cómo rodaba todo y salieron

con la lógica cautela. Sextos en la

prólogo, ya casi se sitúan líderes

en la primera vuelta de carrera

y atacaron en la segunda para

hacerse con una incontesta-

ble victoria. El resultado podría

animarles a repetir la experiencia.

Segundos en meta, Termens-

Casabona, muy calculadores y

pendientes del campeonato en sí,

del que salen de Andalucía como

A

VII BAJA ALMANZORARallyes TT


El regreso a la competición activa de un ilustre como José María Serviá se saldó de la forma más positiva posible, con una victoria

Francesc Termens, segundo en carrera y de la general


C

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200x50 kobe motor 150212.pdf 1 15/02/12 16:40

segundos. El podio lo completaron Recuenco-

Saiz, que también estarán en las quinielas de

favoritos a final de año. Misma circunstancia

que los cuartos clasificados, López-Carretero,

que con este resultado líderes de la general.

Quintos fueron los locales Segura-Conde, pre-

cediendo a Salinero-Fuertes. En la categoría de

coches de serie, los mejores fueron Dorsch-

Egido, pese a que su Toyota tuvo problemas con

la centralita, alcanzando el octavo puesto final.

En históricos, se impusieron Víctor Sánchez-

José Salmerón (13º), de lejos el equipo con

menos medios del parque cerrado. En buggies

ligeros, ningún vehículo

consiguió alcanzar la

meta, lo que da cuenta de

lo severo de la competi-

ción, que tuvo menos de

la mitad de los coches

que tomaron la salida

clasificados. La próxima

carrera será como la

primera de carácter

doble en la Baja Aragón, y

en ella se clarificarán las

posiciones de los aspi-

rantes al título en todas

las categorías.

Pese a sufrir problemas con la centralita, Alberto Dorsch finalizó

octavo absoluto y primero de serie con su impecable Land Cruiser.

Meritorio triunfo de V. Sánchez en históricos.

Sexto puesto para José Manuel Salinero.

El incisivo Luis Recuenco realizó una gran carrera que le llevó al podio, aunque atesora capacidad para ganar carreras


CARRERA 1Coche Tiempo

1.- J. M. Servia- Fina Román Mitsubishi 4h 00´53”2.- F. Termens-A. Casabona Mitsubishi 4h 04´56”3.- L. Recuenco-Jorge Saiz Mitsubishi 4h 06´17”4.- A. López-A. Carretero Toyota 4h 07´45”5.- S. Segura-J. Luis Conde Nissan 4h 07´59”6.- J. M. Salinero-I. Fuertes Nissan 4h 13´24”7.- E. Viudez-Emilio Viudez Toyota 4h 15´23”8.- A. Dorsch-Fco Egido Toyota 4h 34´02”9.- M. Turon-Marine Turon CRD 4h 36´06”10.- J. Grasa-Miguel Grasa Mitsubishi 4h 43´55”11.- J. González-M. Hern. Nissan 4h 47´46”12.- J. Sole-A. Blanco Mitsubishi 4h 54´42”13.- V. Sánchez-J. Salmerón Mitsubishi 4h 55´26”14.- A. Fortuny-C. Fernández Toyota 4h 59´59”15.- S. Lacuesta-J. García Nissan 5h 03´39”16.- C. Navarro - Á. Ortega Toyota 5h 04´48”17.- R. Iglesias -R. Palacios Ssangyong 5h 08´04”18.- M. Granad.-O. Granad. Toyota 5h 08´25”

ASÍ VA EL CAMPEONATO1. López 79 puntos. 2. Termens 76 p. 3. Hinojo 65 p. 4. Zaragoza 65 5.Dorsch 47p. 6. Recuenco 46 p. 7. Chillida 40p. 8. Perera 38 25 p. 9.Servia 35 p. 10.Grasa 31p.

Antonio López es líder del certamen.

El local Salva Segura finalizó quinto con su Nissan.

Herrator Evo II Herrador Competición frente a Mitsubishi L 200 Tot CursesPrueba Racing


Dos conceptosEs una duda que asalta tanto a aficionados como a los propios pilotos y preparadores, ¿tracción parcial o total? ¿Dos o cuatro ruedas motrices? ¿A la europea o a la americana? ¿Ligereza o robustez?. Aquí analizamos dos de los vehículos más laureados del panorama actual de los Rallyes TT nacionales, uno 2 RM y otro 4x4 que quizás resuelvan el dilema o quizás lo enreden más. Sobre gustos... Por Ángel Montalbán y José María Serrviá

os prototipos de tracción

trasera son desde el comienzo

de las carreras todoterreno de

velocidad en Estados Unidos

una opción para estar arriba

en cualquier competición, salvo

que el recorrido sea por caminos estrechos y

sin campo abierto. Su mejor argumento es la

ligereza, algo muy beneficioso para que la mecá-

nica tenga menos exigencias y fundamental a la

hora de franquear pasos complicados. Al tener

menos elementos mecánicos, su mantenimiento

es más aquilatado. Como contrapartida, en

condiciones donde se necesita buena tracción,

nuestro avance puede verse comprometido.

Con el paso de los años, la evolución de los «todo

atrás» ha sido constante. El Herrator es uno de

los últimos modelos que se han puesto en liza.

Originariamente, se construyó el chasis en el

continente americano, pero su posterior desa-

rrollo ha sido llevado a cabo en las instalaciones

del preparador español aquí, en nuestro país.

Se ha sustituido el propulsor de origen por uno

mucho más potente y se han optimizado las

suspensiones. El tiempo le ha dado la razón ya

que sus sucesivas apariciones en competición

le han acercado a puestos destacados y cómo

no, a la victoria.

Los 4x4 convencionales, basan sus pros en la

robustez y la tracción, son ideales cuando los

pasos se complican. Contar con uno es más fácil

que preparar un 4x2 ya que se puede partir de

varios modelos del mercado convencional. Sólo

los que los equipos oficiales ponen en liza son

realmente capaces de rodar al límite sin miedo

a las roturas. Tot Curses, ha conseguido pese

a ser un preparador privado construir desde

LEl Herrator tiene un mantenimiento más económico y un motor más potente frente al L200 de Tot Curses, con más robustez y tracción, que más parece un coche de rallyes que un 4x4 de competición

Dos conceptos73www.motoracccion.es |

oi boi-hs-oi-

cero un vehiculo acorde con el tipo de com-

petición reinante en Europa, muy al sprint. El

centro de gravedad bajo y soluciones de última

generación son sus mejores valores. Es más

casi un coche de rallyes de tierra que un 4x4 de

competición, recordando las soluciones de los

vehículos oficiales del mundial en los setenta

cuando tenían citas africanas. Ha participado

en pocas carreras, pero ha conseguido liderar y

hacer podio en carreras internacionales.

La comparativa que ilustra estas páginas

trata de acercar dos modelos al lector de la

mano de sus pilotos y de un probador de excep-

ción como José María Serviá, buen conocedor

de lo dicho. Dos conceptos.

Prueba Racing Herrator Evo II Herrador Competición frente a Mitsubishi L 200 Tot Curses


Tras esta prueba, el piloto gerundense decidía volver a la competiciónn Les Comes, la víspera del

Festival 4x4, y por genti-

leza de AutoAventura 4x4,

MotorAcción,Tot Curses,

Herrador Competición

y, cómo no, de Pep Vila,

el anfitrión, tuve la oportunidad de

ver rodar y probar, dos de los coches

de competición que han visto la luz

últimamente en nuestro país. Ante

todo gracias y felicidades a los cinco

por todo lo que estáis haciendo por

el todoterreno, sea de ocio o de com-

petición y por la valentía mostrada en

unos momentos como los actuales.

Sentado ya en la L-200, el asiento

está muy atrasado y bajo para mí, ya

sé de qué va, el último en correr fue

Jean-Louis Schlesser, es su postura

de conducción. Una vez en marcha,

el motor empuja con un margen de

utilización muy amplio y una respuesta

rápida, siempre que mantengamos un

poco de carga en el turbo, cualidades

necesarias en este tipo de carreras

donde la improvisación es constante.

El cambio secuencial tiene un accio-

namiento fácil, preciso y rápido. La

suspensión, muy bien conseguida, nos

deja avanzar por pistas rotas, sin nin-

guna sensación de sufrimiento para el

coche, mantiene las ruedas pegadas al

suelo dando una motricidad que per-

mite aprovechar la potencia en todo

momento. Pegados al suelo tragamos

curvas, baches y ondulaciones como

si las hubieran hecho a medida para

el coche. Jugando con el acelera-

dor puedes entrar en las curvas con

facilidad, con el sobreviraje deseado y

mantenerlo hasta ver clara la salida.

El coche salta plano y aterriza con

firmeza y sin rebotes. Para las grandes

sorpresas, siempre presentes, los

frenos paran el coche con precisión y

sin titubeos, ofreciendo una seguri-

dad que te permite atacar en lugares

donde el terreno no deja adivinar cómo

será la pista. Quizás no sea perfecto

pero tampoco debe faltarle mucho.

El Herrator, es otro concepto de

coche totalmente distinto, con una

filosofía más a la americana. Los

caprichos de la mecánica actuaron

en su contra durante la prueba, un

fallo en la electrónica o la alimenta-

ción, no nos permitió disfrutar de

toda su potencia, aunque en algunos

momentos de generosidad, nos dejó

entrever un potencial importante, del

que no dudamos ni un momento ya

que la base del motor es la misma que

José María Serviá probador de excepción

E


La opinión de sus piLotos

La opinión de sus pREpARADoREs

Marc Blázquez - Herrator Evo iitras esta prueba, el piloto gerundense decidía volver a la competición

Javier Herrador - Herrador Competición

Joan Roca - L 200 tot Curses

José Luis León - tot Curses

La conducción «todo

atrás» es lo mejor

Proporciona unas sensa-

ciones diferentes a otros

coches de carreras. Tiene

una velocidad muy ele-

vada, pero te da seguridad

y cosas que los 4x4 no te

permiten. Es económico de

mantenimiento y aunque no

se puede decir que sea fácil

de pilotar tampoco es muy

complicado, aunque eso sí,

hay que entenderle, saber

cómo llevarlo. La conduc-

ción «todo atrás» para mí

es lo mejor. El coche está

muy equlibrado en todos

sus aspectos y elementos

y resulta muy espectacular

tanto al volante como para

verlo como espectador,

llama la atención y se dejé

querer por el aficionado.

Potente, fiable y

económico

Siempre se ha dicho

que un coche de carreras

sólo puede optar a dos de

estas tres caracterísiti-

cas: fiabilidad, potencia y

economía. Es decir que si

elgimos fiable y económico

no será potente; si elegimos

potente y fiable no será

económico; y si elegimos

potente y económico no

será fiable. En el Herrator se

consiguen las tres virtudes

juntas. El coche se ha creado

para que no se rompa, sea

fácil de mantener, divertido,

y que permita a sus pilotos

optar a victorias. Ni siquiera

con más dinero se haría un

coche mejor.

Un gran trabajo

Me encanta este coche,

es lo más. Es muy noble y

eficaz, además de bastante

sencillo de pilotar. La gente

de Tot Curses ha hecho

un trabajo excepcional,

perfecto para poder estar

al máximo nivel en cual-

quier Baja europea cortas

y al sprint. Quizás el único

punto mejorable, aunque es

competitivo y muy fiable, sea

el motor, sobre todo si lo

comparamos con los equi-

pos punteros como XRaid,

Overdirve o G Force. El resto

perfecto, puedes frenar

tarde, es muy previsible y

gracias a tener el centro de

gravedad bajo te permite un

paso por curva muy elevado.

La verdad es que estoy muy

satisfecho con este coche.

Entre los mejores

Esta L 200 auna lo

mejor de un 4x4 conven-

cional de competición con

lo más destacado de un

vehículo de carreras fuera

de asfalto del siglo XXI.

Hemos trabajado pensando

en las prestaciones puras

sin olvidar la fiabilidad. En las

competiciones que hemos

realizado con él siempre ha

estado entre los mejores

lo que nos indica que vamos

por el buen camino. Tal y

como son ahora las pruebas

de TT, cortas y al sprint,

hemos enfocado el coche

más hacia los rallyes que

hacia los raids.

en la L-200. El cambio Fortin, la misma

marca que teníamos en los Schlesser, es

robusto, diseñado para pruebas de largo

recorrido y capaz de resistir las más

duras condiciones con motores mucho

más potentes. La suspensión muy blanda

y con largos recorridos, nos ofrece un

confort que nada tiene que envidiar a

los más cómodos coches de turismo.

Las irregularidades del terreno, sólo son

apreciables por la vista, ya que después

de pasarlas, dudas de si realmente

estaban allí o sólo eran producto de la

imaginación. La incomodidad de correr

sin parabrisas, queda compensada por

la suavidad con que avanza el coche en

terrenos irregulares, otra cosa será

cuando la lluvia y el barro hagan acto de

presencia. El suave balanceo del coche,

que siempre está presente, no dificulta

la conducción en ningún momento,

siguiendo la trazada marcada desde el

volante con precisión y sin brusqueda-

des. Los frenos, como ha sido siempre,

no dan la misma seguridad que en un 4x4,

la ausencia de conexión entre la ruedas

a través de la transmisión, se echa en

falta y se traduce en una mayor facili-

dad para bloquear alguna rueda con el

consecuente descontrol. El doble freno

de mano, que permite escoger cuál de las

ruedas traseras queremos frenar es un

gran recurso para situaciones límite o en

terrenos de poca adherencia.

¿Con cuál me quedaría? Uno para los

días pares y el otro para los impares. En

superficies deslizantes, que es donde

nos estamos moviendo, un 4x4 siempre

tiene ventaja sobre uno de dos ruedas

motrices. En los momentos actuales,

donde los euros escasean, las dos ruedas

es mucho más sencillo mecánicamente,

menos palieres, menos diferenciales,

menos peso, etc. Traduciendo, es igual a

menos presupuesto.


Aprendiendo a pilotarSi lees MotorAcción es porque seguro que te gusta conducir rápido y vivir sensaciones «de carreras», no me cabe la menor duda. Pero claro, con la que está cayendo, cada día es más difícil poder disfrutar en carretera abierta de las prestaciones que nos ofrecen los coches de calle hoy en día, al menos sin salirnos de la legalidad.

Por Guillermo Alfonsín

Toda clase de piloto tiene cabida en RallyeCenter, desde el que sólo busca quemar adrenalina, hasta aquellos que pretenden«profesionalizar» su afición a las carreras

or eso cada día le encon-

tramos más sentido a las

escuelas de conducción

que ofrecen experiencias al

volante de coches en entor-

nos controlados y cerrados

al tráfico, donde los instructores pueden

«tutorearte» y ayudarte a mejorar tu técnica.

Es una buena forma de poder descargar

adrenalina sin meterte en un buen lío, ni poner

en peligro carné o integridad física.

No es nueva la idea de estas escuelas de

conducción, pero el pasado mes de marzo asis-

timos a la inauguración oficial de una que sí que

tiene una particularidad. Se llama RallyCenter

by Abarth, y la regenta Óscar Fuertes, el vigente

campeón de España de Rallyes de Tierra, como

bien sabes, acompañado de un equipo de profe-

sionales de primer nivel, que incluyen nombres

ilustres como Lucas Cruz, nada menos.

Probablemente el nombre de RallyCenter ya

te suene, pues desde el año pasado ya esta-

ban activos, pero concentrados en tramos

de tierra, y ahora, con la ayuda de la marca

italiana del Grupo Fiat, también ofrecen sus

cursos sobre asfalto.

La idea tras RallyCenter pivota en tres tipos

de cursos: Experience, Course y Master. Tras

el nombre de Experience, como puedes imagi-

narte se esconde una experiencia de conduc-

ción que se prolonga media jornada, e incluye

briefing, toma de contacto con el vehículo,

explicación de las trazadas, giros con freno

de mano... Es una manera de que aquellos que

quieran mejorar su nivel de conducción «para

todos los días» y soltar adrenalina al volante

tengan la oportunidad de hacerlo. Viene a

costar 179,90 euros, y los cursos se ofrecen

en Madrid en las instalaciones del INTA, y en

tramos cerrados de rallye por toda la geo-

grafía española.

Para los que quieren un curso más completo

se ofrece la variante Course, que se prolonga

durante una jornada completa profundizando

en las técnicas de conducción de rallyes de

manera más completa, de cara a preparar al

alumno hacia la competición. La tarifa es de

250 euros.

Y en el escalafón superior está el curso

Master, que está enfocado para aquellos

que vayan a iniciarse en el competitivo

P

RallyeCenterReportaje


Estas jornadas sirven para aprender y pulir detalles, pero también para divertirse.

Lucas Cruz y Óscar Fuertes posan junto al piloto oficial de Fiat, Albert Llovera.

Alfonso Ortín «oficializó» lapresencia de Abarth en laescuela dirigida por Óscar Fuertes.

mundo de los rallyes y quieran llegar a la pri-

mera prueba con un nivel técnico importante.

Son 450 euros, pero es un dinero bien inver-

tido, pues en la presentación del mismo se nos

explicó que dentro de los múltiples aspectos

que trata se incluyen la toma de notas de

manera correcta, las trazadas, y muchas otras

triquiñuelas que los que en su día comenzamos

a correr «a pelo» no aprendimos de la manera

correcta. Y es que si partes con una buena

base de la mano de profesionales como Lucas

Cruz, te será mucho más fácil rendir desde la

primera carrera, y evitarás problemas típicos

como no saber tomar o leer bien las notas, o

trazar de manera poco acertada algunos tipos

de curvas enlazadas.

Como te comentamos, puedes elegir hacer

estos cursos sobre tierra o sobre asfalto, pero

nosotros tuvimos la oportunidad de probar los

coches de la escuela sobre asfalto. El modelo

elegido es el Abarth 500 de serie. Con sus 135

caballos no es un coche para meter miedo, pero

dada su corta batalla y su agilidad y tarado

de suspensión, es una máquina perfecta para

divertirse y para aprender.

Respecto al modelo de serie, RallyCenter sólo ha

agregado una jaula de seguridad por si volcamos,

arneses y sistema de extinción. La seguridad por

encima de todo. Lo demás se queda de serie, y

la verdad es que es más que suficiente.

El coche ya lo conoces de nuestras páginas,

donde ha aparecido unas cuantas veces en

pruebas y contactos, pero nos reafirmaremos

en comentarte que es ágil, divertido de condu-

cir, y un auténtico juguete que te saca sonrisas

yendo de lado en asfalto en perfecto estado

(por eso viene bien la pista del INTA). Cierto es

que echamos de menos algo más de informa-

ción a través del aro del volante, y algo más de

recorrido y amortiguador en el tren trasero,

pero las minucias se olvidan rápido en cuanto

se te planta la sonrisa en la cara.

Con los monitores-copilotos montados en

los coches vivimos una breve e intensa sesión

de toma de notas para comprobar cómo el

sistema de los profesionales es mejor que el

que tenemos los pilotos amateur estilo «yo me

hice a mi mismo». Y es que con cuatro consejos

sobre toma de notas te das cuenta de que, una

vez te acostumbras a ellos, son mucho más

apropiados.

Resumiendo te diré que me parece una mag-

nífica iniciativa poder ofrecer cursos de nivel

para pilotos de rallye amateur (e incluso para

los que no somos novatos del todo, porque

siempre aprendes algo de los profesionales de

verdad). Es algo que necesitábamos en España,

donde las escuelas de conducción están más

centradas en el disfrute que en la formación

de cara a la competición en tramos de rallye.

Y claro, si lo único que quieres es pasar una

jornada divertida, las tandas en forma de expe-

riencia nos parecen una buena alternativa a un

buen precio.

Nuestra enhorabuena a Óscar Fuertes por la

iniciativa y a su grupo de colaboradores.

Todokarting


En estado de graciaNuevamente el promotor de las WSK ponía en marcha su maquinaria tras concluir elMaster Series, hace escasas semanas, esta vez era el turno de las Euro Series, dos citas una vez más, en poco más de un mes, dejaban sin aliento a los pilotos, y además con citaeuropea en medio, dejando claro un nuevo error en la composición del calendario WSK.Por Miquel Rius MRM Comunicación

a cita en Sarno es de obli-

gada presencia año tras año,

y la entrada de un repescado

trazado el de Val D’Argenton en Fran-

cia que era el sustituto de Portimao

que esta temporada no tendrá WSK.

El trazado italiano de sobra conocido

ya que año tras año caen al menos

tres citas importantes del calendario

internacional, y la francesa conocida

por los más veteranos en esto del

karting ya que hace varios años que

no acudíamos a la pista que albergo

citas importantes tanto continenta-

les como mundiales, cuando el karting

era claramente otra filosofía.

SarnoPalou dominó con maestría a la

nutrida representación de la KF3 con

un total de 60 pilotos. Octavo tras la

crono y la nueva superpole Palou dis-

putaría cuatro clasificatorias de las

que ganó dos, siendo segundo en la

tercera y cuarto en la última. Par-

tiendo con el mejor parcial se situaba

en su semifinal en pole para sentenciar Eliseo por fin conseguía ganar, y además en Sarno, una de las catedrales del karting

más de media carrera bajo un intenso

aguacero en el justo momento de la

carrera imponiéndose en este penúl-

timo escollo para la final. En ella el

catalán sentenció un espectacular

trabajo y conseguía una sonada vic-

toria por delante del británico Illot y

del ruso Sitnikov, mientras cuarto era

el vigente campeón de Europa, George

Russell.

En cuanto a la minikart Eliseo Martí-

nez conseguía por fin su primera vic-

toria internacional, había sido segundo

y tercero, pero todavía no había con-

seguido la victoria, y ayer fue su gran

día. Tras el cambio de equipo, el valen-

ciano partió como claro favorito tras

la crono en la que ya se situaría ter-

cero. En las tres mangas posteriores

mantenía el tipo ante los achaques de

todos los que estaban en cabeza y a

partir de allí tras obtener un tercero

un segundo y un sexto partiendo con

pole en la prefinal. Tras una espec-

tacular salida en la que dejó pasar a

todos los que buscaban batalla. Eliseo

comenzó a imponer su ritmo y tras el

L

intERnaCional WSK Euro SEriES | SarNo (italia) / Val D’argENtoN (FraNcia)

primer giro ya encabezaba la carrera,

tirando fuerte abrió un hueco insalva-

ble para sus contrincantes ganando la

prefinal. Con planteamiento parecido

salió a por la final y tras una salida un

tanto más comprometida que la de la

prefinal, le costó un poco más de ocu-

par la cabeza pero en una zona com-

plicada de adelantar Eliseo rebasaba

al británico Sargeant, segundo y antes

había hecho lo propio con Lorandi,

tercero. Llegando a la meta con una

cómoda ventaja del español.

Por parte del resto de expediciona-

rios, el mejor fue Mikel Mostajo, al que

el cambio de equipo le sentó franca-

mente bien, tras pasar el temido corte

de la semifinal mostró su mejor cara

sabiendo que ya estaba en la gran final,

y terminar en una más que meritoria

13º posición. También por parte de

Guillermo Russo buena actuación,

tras un buen inicio, las dificultades de

la pista le hacían caer algo retrasado,

pero tras las semifinal conseguía el

pase a la final siendo en 19º. En el grupo

intermedio se quedo Aleix Barrabeig

se plantó en la prefinal con las claras

intenciones de estar en la gran final,

pero tras colocarse inicialmente en

el grupo de los clasificados la pista, le

pasó factura y se vio obligado a aban-

donar tras el noveno giro. Por último,

Arturo Melgar comenzó fortísimo

llegando a una clasificatoria como

cuarto, pero poco a poco fue per-

diendo posiciones y tras un golpe en

la semifinal ente una cortina de agua

se vería fuera de la final, a pesar de lo

cual tuvo una buena actuación.

En la KF2, Pedro Hiltbrand cuajó

una buena carrera en líneas gene-

rales pero en la final no pudo pasar

del primer giro, y en la prefinal que-

dar descolgado, cuando hasta allí

Todokarting


Por fin apareció un gran Mikel Mostajo, cambio de equipo y de la mano de los

Kids To Wind llegó a la final. Ya era hora.

InTernacIonalCampeonato del mundo KF1 | monumental Chapuza

ace unos meses la CIK/

FIA anunciaba a bombo

y platillo que el mundial

de karting 2012 (máximo titulo

de karting) se disputaría con

motores de sorteo. Desde aquí

ya avanzábamos que esto no se

llevaría a cabo ya que un título

mundial no puede estar en manos

de la suerte (entre comillas) de

un sorteo. Muy a pesar de que

muchos piensen que esto de

los sorteos es la solución mejor

inventada. Aunque este sorteo

sea entre los pilotos de una misma

marca de propulsores. Pues bien

el mes pasado se consumaba la

catástrofe, con los equipos plan-

tados y sin solución alguna la CIK

cancelaba el mundial de karting

de KF1. Según ellos por falta de

inscripción, pero señores quién es

el que se va jugar el máximo título

en juego donde una marca siem-

pre acude por prestigio y no por

dinero de esta manera. El dinero

se lo dará el que gane el título no

al revés. Por más que lo intentó

imaginar, y sólo por poner un símil,

algo comprensible, se imaginan

los equipos de F1 con motores de

Renault o Ferrari sorteándose

los motores entre ellos. Un día,

el motor de Fernando lo llevaría

Ricciardo, y el de Vettel, lo tendría

Senna. Vamos, que no lo veo.

Todo esto por cuanto al capítulo

uno de una historia que no ha

terminado todavía. En lo que seria

un segundo capítulo y que no será

el ultimo, la CIK salvaba su mundial

de karting con otra chapuza, noti-

cia bomba, - atención-, el mundial

se disputará ahora en Asia a dos

citas y sin sorteo de motores.

¡Fantástico! Las dos ya previstas,

ya que cierto es que el mercado

asiático es demasiado importante

para los fabricantes de chasis

y motores. Con lo que Suzuka y

Macao ya están en marcha y en

menos de un mes hacemos la

primera prueba los días 19 y 20 de

mayo en Japón. Pues bien todos

a Japón, y Macao, corriendo que

no queda tiempo. No hubiese sido

mejor parar y ver las posibilida-

des de éxito, o cambiar fechas y

buscar alguna alternativa, una

prueba en Europa y una en Asia,

por ejemplo. Pero una vez más

las esferas de CIK parecen no

saber, entre otras cosas que no

saben, que el grueso de pilotos

está en Europa y no en Asia, todos

se chiflan por venir a correr a

Europa y la CIK los manda ahora a

correr a Asia. Está bien competir

en distintos continentes pero

no lo esta el tener que montar el

campeonato allí como única solu-

ción. En fin que corriendo hay que

inscribirse, Suzuka está al caer al

final una lista de 38 pilotos, con 13

japoneses y dos locos españoles,

Pedrito Hiltbrand con Genikart, y

Carlos Gil jr con la Tony Kart. Bien

por ellos. Y ya están todos en la

pista. Los que están, claro está, ya

que en la lista faltan nombres que

en un mundial normal estarían, y

en este no están. Ahora falta ver

las bajas que hay por las prisas. El

tercer capítulo lo escribiremos

en breve, ya que todavía se esta

cocinando y en este momento no

me atrevo ni a decir lo que puede

suceder.

H

se había situado entre el top ten sin

demasiados problemas. Al final, con

más de doscientos pilotos en pista

divididos en cinco categorías ya que

inicialmente eran seis, fue cancelada a

última hora la categoría KF1 por falta

de inscripción, no está nada mal, y más

como están las cosas.

Val d’argentonUna semana después de llevarse

la victoria en la cita europea. Palou

continuaba con su festín de buenos

resultados en la segunda entrega

de las Euro Series, esta vez, en Fran-

cia. Palou no se enfundó en ningún

momento el jersey de líder y supo

gestionar una vez más la carrera con

cabeza. Lógicamente, ahora son los

demás los que tienen que apretar y

con un Palou en estado de gracia, tal

y como está ahora, deberán hacerlo

más todavía y, además, como líder en

la clasificación por puntos. Álex, ter-

cero en la crono también tercero en

la combinada después de imponerse

en tres de las cuatro clasificatorias y

llevar el mejor parcial de los 58 super-

vivientes, únicamente lastrado por el

noveno puesto de la manga restante.

En la semifinal segundo consiguiendo

valiosos puntos, y en la final la carrera

estuvo entre Lorandi, ganador al

final en el último giro, Martin Kodric

segundo, líder toda la carrera, y Palou

tercero esperando su momento.

Como segundo español, esta vez

teníamos a Aleix Barrabeig, que se

coló en la final, pese a que sigue con

los problemas técnicos. Le puso oficio

y llegó a su semifinal tras ser 38º en

la combinada y llevarse una de las 17

plazas disponibles quedando el 14º. Y

en la final 23º.

En el lado totalmente opuesto,

Javier Cobián (muy molesto por su

resultado) y Guillermo Russo lo pasa-

ban mal y los dos se quedarían en la

semifinal el primero en la 20º posición

y el segundo en la 19º. Por su parte,

Marc González, que emprendía su

primera aventura internacional tuvo

obviamente que tomar medidas de lo

que es esto de correr fuera. 56º en

la combinada y 20º en su semifinal, ya

que, esta vez todos, pudieron tomar

parte al aplicarse este formato esta

temporada con dos semifinales.

En la KF2 Pedro Hiltbrand se ins-

taló en la fase final sin problemas,

16º, rodando entre el top ten en la

crono y en la mayoría de mangas.

En la prefinal, abandonó en la quinta

vuelta, y en la final en el primer giro.

Ser piloto oficial de una marca tiene

estos menesteres, la de trabajar en

la sombra de momento.


Todokarting

estacada actuación, sin duda su mejor carrera inter-nacional hasta hoy, de Javi

Cobián, que se coló en el top ten final. El resto de expedición nacional tuvo distintos niveles de participación y por lo tanto de exigencia, cada uno en su propia tabla de resultados estuvieron casi todos muy bien, salvo las lógicas

decepciones de algunos que quizás se pusieron el listón demasiado alto. Gran comienzo de este nuevo formato Europeo que verá su segundo round en Gran Bretaña en julio.

Sin duda, Palou fue el referente no sólo para la expedición nacional si no que fue un auténtico coco para el resto de los 105 pilotos que tomaron

colacci, en una carrera emocionante y digna de lo que estaba en juego. En una segunda final del todo alocada y en donde Palou conseguía pasar el escollo inicial en donde la carrera se cortaba totalmente, tras un golpe múltiple que se llevaría por delante a Russell. Tras instalarse Palou líder mantenía el tipo y se alzaba con el triunfo de manera contundente por delante del rumano Dionisius y del británico Gill.

En cuanto al segundo español fina-lista especialmente pletórico estuvo

Los ocho españoles que forman parte del progra-ma Racing For Spain en categoría KF3, el resto de pilotos nacionales decidían no estar en el programa de la RFEdA/CSD

Con victoria españolaEspectacular victoria de Alex Palou en la primera cita del Europeo 2012 de junior (KF3) Álex parece tenerle la medida tomada al trazado francés de Varenns Sur Allier, el año pasado ya ganó la fase de clasificación pero este año era la cita absoluta del certamen continental, lo que le deja como líder de la general por puntos. Por Miquel Rius MRM Comunicación

la salida. Tras estar siempre entre los mejores en la fase inicial de los cortes, Palou que partía cuarto, con-seguía mantener la plaza después de luchar a brazo partido con Martin Kodric por el tercer cajón del pódium, con un marcaje entre los dos que resultó del todo impecable y en el que el croata ganador del Margutti de este año se hacía con el pódium. Siempre por delante el vigente campeón de Europa el británico George Russel marcaba territorio en esta primera final, segundo el francés Dorian Boc-

intERnACionAL CAmPEonAto dE EuroPA dE KF3 | VArEnnS Sur AlliEr (FrAnCiA)

Debut inter-

nacional para

Laia Fontecha,

con muchos

sobresaltos,

como debe ser,

aprendió más

que en toda

una temporada

en España.

Carrerón de Javi Cobián

que se instaló en el

top ten de la carrera 2,

lastima del problema en

la primera final.

Las salidas que volvían

por decisión CiK al

formato sin control de

velocidad no fueron mal

del todo, eso sí la mayo-

ría salían a toda pastilla,

al contrario que con el

control limitado.

D

Alex Palou volvió a ganar al

igual que hizo el año pasado

en la cita de Varenns Sur

Allier. Un trazado que le

sienta más que bien al

catalán.


Todokarting

internacionalAcAdemy 2012 | JAvi y ArnAu serán los pilotos espAñoles

n año más, y van tres, la

CIK/FIA pone en marcha

el Trofeo Academy para

pilotos junior. Y al igual que ya

sucediera el año pasado, España

tendrá dos representantes, ya

que inicialmente era el piloto

de Oleiros, Javier Cobián, el que

obtenía la plaza por palmares de

entre todos los pilotos inscritos

al certamen. Y hace pocos días

la CIK/FIA daba una plaza más a

distintos países, al quedar plazas

vacantes de otros que no van a

tener representación en este

certamen. España estaba una

vez más en esta lista de privi-

legiados, junto a Italia, Francia,

Holanda, Gran Bretaña, Bélgica,

Grecia, Noruega y Finlandia. De

esta manera será el segundo de

la lista el privilegiado, el piloto de

Granollers Arnau Cervera el que

acompañe a Cobián en la aven-

tura del Academy. En total 46

seleccionados que se disputarán

el título.

UEl proceso de selección es muy

simple y transparente, como

decimos por palmares, únicamente

sobre los pilotos que se inscriben,

y la selección la efectúa la ADN

nacional de cada país.

Por tanto este 2012 tendremos

igual que en 2011 doble posibilidad

de buen resultado, a pesar de que

cada vez son de mayor enver-

gadura y caché los represen-

tantes que presenta cada país,

mostrando un mayor interés por

este certamen de configuración

claramente especial.

El calendario es un año más

también a tres citas, la primera

en julio en Braga (Portugal), la

segunda en agosto en Angerville

(Francia), y la tercera en Bahrein,

en noviembre, aunque una vez

más y al igual que el año pasado,

ésta sigue en cuarentena por la

situación política del país.

Palou en el momento de cruzar la bandera a cuadros.

igual de complicado el

debut para edu García a

pesar de saber ya lo que

era competir fuera de es-

paña, ya que el de el Ven-

drell lo hizo en minikart

la temporada pasada, no

quedó exento de nuevas

experiencias.

Javier Cobián, se beneficiaba de todos los líos en pista y muy inteligen-temente llegó a ser séptimo, firmando al final una magnífica novena plaza después de una gran remontada más que obligada tras los problemas sufri-dos en la primera final y que le dejaron en la cola del grupo.

Al final, la combinación de resulta-dos instala a Alex Palou como líder del europeo con una victoria y un cuarto puesto, en la general, en la que Cobián también estrena casillero.

Por cuanto al resto todos ellos se defendieron muy bien y únicamente la condición de cada uno de ellos les dejaba en distinta zona tras la dura batalla disputando la final “b” o la “c” y alguno muy mosqueado optaba por no diputarlas. Inmersos en múltiples problemas en las seis eternas clasi-

ficatorias que disputaban cada piloto, problemas para el madrileño Luis González y para Guillermo Russo que no pasaban el corte.

En cuanto a los debutantes en citas Europeas lucieron a un gran nivel el pabellón nacional, cada uno en su justa medida, ya que irremediable-mente cada uno llega al sitio que tiene que llegar, las sorpresas aquí son más bien justas. Destacando un poco más Arturo Melgar, y Eduardo García por delante de Laia Fonte-cha y Alain Zaragoza, que eran los que sufrían claramente mucho más. En el grupo de los que tenían mejo-res expectativas y que esta vez no pudo ser teníamos a Albert Gil, Aleix Barrabeig y Mikel Mostajo, todos ellos sufrieron los duros achaques de las seis clasificatorias y de una crono que

se resolvió en cuatro grupos y bajo la pista en un estado delicado y muy cambiante. En las clasificatorias, con un fiasco, estás en la cuerda floja pero con dos estás fuera de las finales sin más que poder arreglar.


Todokarting

baleares balearesI Copa MallorCa KartIng | la lluvIa no desluCe CaMpeonato Balear de KartIng | aplastante

n diluvio torrencial no

deslucía el comienzo

de la Copa Mallorca, la

primera prueba de este trofeo se

daba cita en Magaluf. En la primera

carrera entre los alevines Álvaro

García empezaba dominando y

se situaba en la primera posi-

ción seguida muy cerca por Juan

Oliver y Alejandro Lantes, a pocas

vueltas del final García se quedaba

girado y era superado por Oliver y

Lantes, que cruzaban la bandera

a cuadros en esta posición. En

la segunda manga se repetía los

mimos papeles, salvo el final de

carrera, García no aguantaba la

presión y se quedaba girado, hecho

que Oliver y Lantes le superaban,

no obstante Oliver tenía proble-

mas y se tenía que retirar dejando

la victoria a Lantes, segundo era

García seguido de Laredo y Verger.

Entre los senior, en la primera

manga Palerm se colocaba

primero pero problemas con los

neumáticos le hacían perder esta

posición en detrimento de Coll

que venía rápido y se imponía en

la manga, Anguita seria tercero a

mucha distancia del duo de cabeza.

La segunda manga se iniciaba con

sorpesa, Coll tenía problemas con

la bujía y era excluido.

U

L

cataluña CaMpeonato de Cataluña | sIls (gIrona)

Pocos, pero de nivela segunda cita no fue mejor

que la primera, en todo caso

un poco peor, en la presencia

de pilotos que no en la calidad.

Éste es un deporte caro, pero rega-

lado o casi regalado, no, y por tanto

todos los que integramos el puzle lo

podemos hacer medianamente ase-

quible, o totalmente inasequible. Los

dos extremos, como casi siempre en

todo, son tremendamente malos, y

en este momento en los territoria-

les de toda España estamos rozando

los dos extremos. Por abajo estamos

llevando a las familias a un gran error

de lo que es esto, y por el lado opuesto

lo estamos llevando a que sólo puedan

competir los millonarios, otro gran

error quizás peor que el anterior.

Existe sin duda un karting para cada

necesidad pero siempre partiendo

de unos buenos principios, y en este

momento parece que sólo vale el des-

truir a toda costa. La parrilla con los

cuatro pilotos millonarios no sirve

de nada, y con los cuatro pilotos que

puedan ser ayudados tampoco, es

bastante obvio.

No sabría con qué categoría que-

darme ya que tanto la alevín como

la cadete están a un excelente nivel

como ya he dicho, los dos líderes del

l trazado del Karting Rock de

Menorca acogía la segunda cita

del regional de karting, una ins-

cripción de 18 pilotos repartidos entre las

distintas categorías. La categoría alevín el

dominio de Alex Lantes que clavó las dos

mangas con relativa facilidad, seguido de

Sergi Salvador y Álvaro García. Tras ellos,

el joven Oliver terminaba cuarto, seguido

por el local Perelló que culminaba en quinta

posición.

Similar resultado ocurría entre los cade-

tes, con Álex Bernardino que se llevaba las

dos mangas de carrera a gran distancia

del resto. Andreas Student era segundo

seguido de Viladomiu que se separaba del

pelotón encabezado por Sacur. La segunda

manga Sacur conseguía cambiar el resul-

tado y adelantaba a Viladomiu.

A la categoría KZ2

se le unía el único par-

ticipante de la Senior,

Palerm era el único

piloto que se despla-

zaba a Menorca, unos

valiosos puntos para el

campeonato.

La KZ2 no iba a ser

poco interesante, a las primeras de cambio

Alarcón se quedaba tirado por una pipa de

bujía rota, Martone aprovechaba la oca-

sión para ganar la manga por delante de

Salamanca y Riccardo Homuth. Huélamo

con problemas con el chasis sólo podía

luchar por la quinta plaza por delante de

Liebhauser.

En la segunda manga Alarcón saliendo de

la última plaza aprovechaba un cúmulo de

despropósitos de sus rivales para alzarse

con la victoria, Huélamo, con problemas

era segundo, Homuth tocaba la dirección

y completaba la manga, mientras que

Martone se salía cuando iba líder, aun así

la clasificación final no variaba el trío de

la Escuderia IB completaban el podio, con

Martone como vencedor seguido de Hué-

lamo y tercero Homuth.

batalla estaba servida tras una inte-

resante crono. En la carrera uno la

lucha entre Marta García, y Bosco

del Moral fue titánica, al final Marta

se imponía a Bosco, además, éste

era sancionado con tres segundos

por el procedimiento de salida y ello

le llevaría a tirar todavía mas. Tal fue

así que mantenía la segunda posi-

ción tras la penalización. Por detrás

el andorrano Alex Machado ocuparía

el tercer cajón del pódium Cuarto era

Lluc Ibáñez y quinto Manel Cubo. En la

segunda carrera Bosco se imponía a

Marta intercambiándose los pape-

les, con Machado siempre tercero.

Seguido también de Lluc Ibáñez y de

Xavi Lloveras en esta ocasión.

En la junior con sólo dos pilotos

poco que contar, doble victoria de

Edu García en la que puede haber sido

la última carrera de la categoría este

año en el catalán. Unos motores y un

reglamento en un territorial, otros

motores y otro reglamento distinto

en otro y así sucesivamente no hay

quien junte una parrilla de más de seis

pilotos en esta categoría especial-

mente, pero no sólo en Cataluña.

Nacional en pista refuerzan esta

teoría. Pero esta seria una frase

tremendamente fácil de escribir.

En alevín pudimos ver interesantes

luchas entre Herrando, Arque, Pare-

ras, Bordas, Sorozábal y Valldeperas.

Al final todos ellos en los puestos de

honor. Tanto en la carrera uno como

en la dos, el castellonense Adrián

Herrando sentenció las carreras a

su favor, no con facilidad pero sí con

ganas, además de marcar el giro más

rápido en carrera en ambas ocasio-

nes. Por detrás, la lucha la entabla-

ban Pepe Arque, y Joan Valldeperas,

quedando el pódium de esta manera.

En la segunda carrera siempre con

Herrando al frente Valldeperas era

segundo tras el abandono de Arque

e Iván Pareras tercero. Fuera del

pódium eran Quique Bordas y Iván

Pareras en la carrera uno los que

cumplir con el top cinco de la carrera,

mientras en la segunda entrega el

vasco Nacho Sorozábal y Bordas

ocupaban por este orden idénticas

plazas.

En la cadete, la lucha fue mucho más

terrorífica y nadie domino a nadie, la

E

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MotorAcción 80 - Junio 2012

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