MotorAcción 59 - Julio-Agosto 2010

Car Motorsport Magazine&

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1,90eRevista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

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DE C

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Nº59

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VI -

Juli

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201

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>EDITORIAL

SUMARIO

JavierGutiérrezDirector

He tenido la oportunidad y la gran suerte, porque realmente es una suerte, de participar hace unos días en la última prueba disputada de la MINI Challenge que se celebró en el circuito de La Torrecica en Albacete. Conozco el campeonato y a sus pi-lotos protagonistas muy bien, pues lo he seguido personalmente desde que comenzó a disputarse la pasa-da temporada. Siempre me pareció un certamen modélico y en estas páginas así lo hemos ido reflejan-do. Buen ambiente, camaradería, gran nivel de pilotos, escrupulosas verificaciones, imagen de marca... y sobre todo, una gran positividad. Es algo que he podido apreciar des-de dentro, igual que el esfuerzo de marca, con un innovador sistema de carreras que da más a los pilotos. Además de permitirles compartir el coche con otro piloto, durante un «meeting» se hacen muchos kilómetros sobre él, lo que permi-te sacarle un mayor rendimiento; la marca también ha involucrado a muchos de sus concesionarios en la Challenge y el retorno que reciben las empresas colaboradoras y co-patrocinadoras del campeonato es muy satisfactorio y comparten su nombre con el de MINI, una leyen-da del «motorsport» y en la actuali-dad con una imagen de exclusividad pero también con una gran valora-ción popular.

Si desde estas páginas siempre ala-bamos la valentía de las marcas que apuestan por el mundo de la com-petición del motor, especialmente en esta época donde lo primero que se suele recortar es en publicidad y promoción, donde se integra lo rela-cionado con la competición, mucho más aplaudimos sí además se hace, no ya bien, sino muy bien, como lo está haciendo la filial española de MINI. Han acertado y lo reconocen otras marcas que se miran en su espejo para futuras acciones depor-tivas. Amigos de MINI, gracias por estar aquí.

[email protected]

MINI Challenge

ARRANQUE JULIO-AGOSTO2010 Número 59 Año VI.

Prueba Peugeot RCZ12Deportividad y bajos consumos ofrece lo último de Peugeot.

6 Porsche CayenneAhora, híbrido

8 Mitsubishi ASXPequeño SUV

10 Gama Land RoverConquista el asfalto 16 BMW 530d

Plus tecnológico

Car Motorsport Magazine& SPORT24 Fórmula 1

Vettel regresa

40 24 Horas LeMansTriplete de Audi

56 WRC - PortugalLa primera de Ogier

39 GP2 - ValenciaDemasiados incidentes

42 WTCC - PortimaoSEAT sólo sabe ganar

44 European F3 OpenLa revolución del novato

45 C. España GT - AlbaceteDominio de Ferrari

46 MINI ChallengeVilla y De los Milagros

48 Peugeot 207 THPDoblete de Cebrián

50 Supercopa SEAT LeónDominan Nogués y Carol

52 Renault Clio CupRemontada épica

62 Rallye de OrenseTriunfo de Xevi Pons

66 Rallye Rias BaixasPor fin ganó Hevia

Julio-Agosto de 2010 Suplemento especial

Rallysprint de Cieza

Matador domina en todos los frentesEl piloto del Mitsubishi se muestra intratable en cualquier disciplina que participa, desde rallyes, donde dominó con mucha autoridad en Rallye de Cantabria hasta rallysprints, arrasando en el de Cieza.

Competición territorial y regional

Rallye de Gran Canaria y GranadillaCanarias

Cantabria

Car Motorsport Magazine& SPORTRALLYEMADRID

Rallye Villa de MadridDomenech recupera el pulso al campeonato

Subida a Vejer

José Antonio Aznar entra en juegoEn una subida en la que la potencia es importan-te, Aznar no dejó mar-gen a las sorpresas, y comenzó atacando desde el primer momento, estrategia que le sirvió para hacerse con una cómoda y amplia victoria en la Subida a Vejer.

Andalucía

El piloto madrieño volvió a degustar el sabor de una vic-toria tras dos carreras conse-cutivas sin hacerlo. Con este triunfo, Domenech vuelve a formar parte del grupo de favoritos para alzarse con el campeonato madrileño de la especialidad.

El piloto grancanario demuestra estar en plena forma. Consiguió su segunda victoria en el rallye de casa, el Gran Canaria y también se impuso con autoridad en el de Granadilla, en Tenerife. Estos dos triunfos le dejan el camino despejado hacia otro título.

Doble victoria deAlfonso Viera

83Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cerca-nas. Carreras, resultados, en-trevistas... toda la competición territorial y autonómica.

RegionalRacing

68 Rallye de GuijueloRoma gana por los pelos

72 Prueba RacingAbarth 500 A. Corse

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>NOTICIAS

NOVEDADES

Citroën C4LOÚLTIMO

BMW Serie 5 Touring

Ya está lista laversión familiar

Con 3.000 euros de in-cremento en el precio de la berlina, un maletero con una gran capacidad de carga, dos opciones diésel (184 y 245 CV) y dos de ga-solina (204 y 306 CV), llegan las versiones Touring de la nueva Serie 5 de BMW.

El más pequeño de la familia ya tiene precios

El Audi A1 ya tiene con-feccionada su tarifa. Su lista de precios arranca desde los 15.770 euros de la versión 1.2 TFSI de 85 CV y llega hasta los 22.350 euros 1.4 TFSI de 122 CV. Más tarde llegará una ver-sión deportiva S.

Ford MondeoNo sólo estéticas son las noveda-

des que incorpora el nuevo Mondeo, también añade nuevas mecánicas y novedades tecnológicas. En cuanto a propulsores, añade un nuevo Eco-Boost turbo de gasolina de 240 CV y un nuevo Duratorq diésel de 2.2 li-tros y 200 CV, que se complementa-rán con una nueva caja de cambios automática de doble embrague. En cuanto a nuevas tecnologías, desta-ca un sistema de cierre de parrilla, otro de recarga inteligente y luces largas automáticas.

Audi A1

Hyundai i30U

Antes de que termine el año Citroën ini-ciará la comercialización de un renovado C4, más grande, con numerosas mejoras en cuanto a economía de consumo y con un acabado interior más próximo al de la actual generación C5.

Este nuevo C4 será cinco centímetros más largo, dos más alto y tres más ancho, mejorando con ello su habitabilidad in-terior y la capacidad de su

No es que el i30 tenga una imagen casticagada, pues apareció en 2007, pero no hay que descuidarse. Esta es la idea del fabricante coreano, que actualiza el aspecto de su modelo compacto. Hyundai se mantiene fiel al diseño original, acentuando sus cualidades y su carácter deportivo, y mantiene el nivel de calidad interior. Esta nueva edición del i30 equipa nuevos motores más eficientes y apli-ca lo que la marca denomina «Triple 5», un paquete que ofrece cinco años de garantía, de asistencia en viajes y una revisión anual completa.

Sutiles y efectivas mejoras

maletero -que alcanza los 408 litros y gracias a su configura-ción permite un mayor aprove-chamiento del espacio-, pero sin que el incremento del peso le penalice gracias a la utiliza-ción de soldaduras láser.

De hecho, este nuevo C4 con-sigue reducir sus

cifras de consumo y emisiones gracias a la incorpo-ración de versiones microhíbridas e-HDI

dotadas de sistema Stop&Start. Estas versiones, dotadas de cambio ma-

nual pilotado, conseguirán unas cifras de emisiones de 109 gra-mos, a la que seguirá otra ver-sión que logrará rebajar esta cifra hasta los 99 gramos.

Este nuevo Citroën C4 em-pleará neumáticos Michelin

Energy TM Saver de bajo con-sumo que permiten rebajar el

gasto medio de combustible en 0,2 litros, que equivale a 5 gramos de

CO2 cada 100 Km.

Renovación total

Ahora más grande y más verde

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Porsche Boxter Spyder

Volkswagen Cros PoloRenault Latitude

Renault «normaliza»su berlina de gama alta

La firma francesa abadona las vanguardistas líneas del Vel Satis, y con el lanzamiento de su sustituto, el Latitude, nor-maliza su oferta en la parte alta de su gama. Este nuevo mode-lo, que ofrece unas líneas más tradicionales, ofrece un diseño muy elegante, sin descuidar otros aspectos como la calidad y la habitabilidad. Esta nueva berlina de alta gama, que al-

canza los 4,89 metros de lon-gitud, se presenta en el Salón de Moscú, a finales de agosto, y comenzará a comercializarse a partir de este mismo otoño a nivel mundial, en mercados como el asiático, africano, ruso, turco, árabe, australiano y mexicano. En Europa arran-cará a finales de 2010 y en Es-paña se le espera durante el primer trimestre de 2011.

La familia Polo crece

La renovada gama Polo se en-cuentra en expansión, y la últi-ma versión en llegar -lo hace en el mes de septiemtre- es Cross Polo. Como en el modelo pre-decesor, este Polo destaca por una marcada estética TT.

Tomando como referencia la versión de cinco puertas del Polo, esta campestre versión añade un paragolpes delantero con una amplia entrada de aire y las luces antiniebla integradas, barras cromadas en el techo, guardabarros negros para las cuatro ruedas y un paragolpes traseros también de color negro y con un zona central plateada

con forma de difusor.Este nuevo modelo se ofrece

con tres mecánicas de gasolina y tres diésel. Todas con caja de cambios manual de seis veloci-dades, las de gasolina van del 1.2 de 70 CV hasta el 1.2 TSI de 105 CV, pasando por el 1.4 de 85 CV, pudiendo esta última incorporar una caja de cambios DSG de siete relaciones. Las tres opciones diésel están sobreali-mentadas y de 1.6 litros, con un rango de potencia que abarca de los 75 a los 105 CV. Como en gasolina, la versión intermedia de 85 CV tiene DSG como op-ción.

La firma alemana Porsche lanza al mercado la nueva versión de su modelo, el Boxter Spyder, el cual continúa con la filoso-fía spyder de la marca, con un comportamiento muy efectivo, gracias a su reducción de peso de 80 kilos respecto al modelo normal y a su acertado reparto de pesos, logrado gracias a la

Más deportivo, más efectivo y ligero

colocación de su motor en posición central. el cual tiene una potencia de 320 CV y logra que el coche alcance una velocidad máxima de 267 km/h, haciendo el 0 a 100 en tan sólo 4,8 se-gundos. En el equipamiento de serie se incluyen asientos de-portivos de tipo «bucket», llantas de aleación de 19 pulgadas ultraligeras y detalles muy deportivos como la combinación del cuero y la alcántara en paneles de puertas, mientras que dentro del equipamiento opcional nos encontramos con la radio, el acabado del volante en alcántara, el aire acondicio-nado o asientos calefactables. El precio del coche sin ningún equipamiento extraordinario es de 72.710 euros.

Renovación total


Partiendo de una buena base, el anterior Cayen-ne que supuso toda una revolución dentro de los

SUV deportivos, Porsche renueva completamente el Cayenne. Esta nueva versión no sólo dispone de un nuevo aspecto, más cercano al que el fabricante alemán está imprimiendo en sus nuevos mo-delos, como el Panamera, también introduce novedades técnicas que permiten reducir peso, consumo y emisiones, además de una nueva versión híbrida.

En cuanto a diseño, el nuevo Cayenne da un paso de gigante. Abandona las líneas cuadradas de las dos anteriores versiones para introducir una línea mucho más deportiva, más Porsche, tanto en la parte delantera como en la trasera y en el interior, donde también toma prestados rasgos del Pana-mera. Estas formas más deportivas y redondeadas hacen que, a simple vista, este Cayenne pareza más pe-queño que su predecesor cuando, en realidad, es 40 mm más largo,

> Versiones de gasolina, diésel e híbridaPorsche Cayenne>

CONTACTO

Y ahora, híbridoPorsche presenta la nueva generación de su Cayenne. Esta versión dispone de un diseño más próximo al resto de modelos de la marca, y presenta diversas novedades. Mantiene las versiones V6, S, Turbo y diésel, y añade una opción híbrida de gasolina.

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Longitud 4.846 mm.

Anchura 1.939 mm.

Altura 1.702 mm.

Batalla 2.895 mm.

Vía delantera 1.643 mm.

Vía trasera 1.657 mm.

Peso en vacio 2.170 kg.

Maletero 670-1.780 litros

Dep. combustible 100 litros

MOTOR

Cilindros 8 cilindros en V

Alimentación Sobrealiment. biturbo

Cilindrada 4.806 c.c.

Potencia 500 CV / 6.000 rpm

Par Máximo 700 Nm / 2.250-4.500

Transmisión Auto. 8 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad Máx. 278 Km/h

Acele. 0-100 4,7 segundos

Consumo medio 11,5 l./100km

Emisiones CO2 270 g/km

FICHATECNICAPorsche CayenneTurbo

n Interior a lo PanameraEl diseño del interior del nuevo Cayenne toma detalles de laprimera berlina de cuatro puertas de la marca alemana.

mejorando la habitabilidad y la capacidad de carga del male-tero, que se incrementa en 130 litros respecto a su predecesor, alcanzando los 670 litros.

Una de las premisas de Pors-che en el desarrollo de esta nue-va generación Cayenne era la de reducir al máximo el peso del ve-hículo. Para ello se ha suprimido la reductora, un elemento que a penas era utilizado, consiguien-do una reducción de 33 kilos. Para compensar la ausencia de la reductora se ha incorporado una primera velocidad más corta y diversos sistemas electrónicos.

Hasta cinco versiones se ofre-cen del nuevo Cayenne, tres de

ellas de gasolina, V6 (299 CV), S (400 CV) y Turbo (500 CV), un diésel (239 CV) y una versión hí-brida. Ésta última combina un motor de gasolina y otro eléc-trico. Este último se encarga de ayudar al de combustión pero también tiene capacidad para poder rodar por separado con una autonomía de dos kilóme-tros a una velocidad máxima de 50 Km/hora. Esta nueva genera-ción Cayenne, además, estrena una caja de cambios automática de 8 velocidades.

Su precio arranca de los 62.624 euros de la versión V6 y llega hasta los 128.522 del Turbo.

El nuevo Porsche Cayenne dispone de dos modalidades de tracción total, y aunque prescinde de la reductora no ve afectadas sus cualidades fuera del asfalto.

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Con el nuevo Montero y el Outlander, Mit-subishi cubre la parte alta del mercado de

todoterrenos pero, hasta ahora, tenía desguarnecida la zona baja. Ahora, soluciona este problema con el lanzamiento del ASX, un SUV de dimensiones compactas (su longitud no llega a los 4,3 metros) con el que espera incre-mentar de forma notable sus ven-tas en un segmento que está en claro auge, y en el que pelea con el Dacia Duster, Ford Kuga, Skoda Yeti o los próximos en llegar, Mini Countryman o Nissan Juke.

Este ASX mantiene el ADN de los últimos modelos de la marca japonesa, con un frontal en el que domina una gran parrilla con forma trapezoidal, unas formas muy marcadas que aportan un toque de robustez y una trasera

con unas ópticas que recuerdan mucho a las de la nueva genera-ción Lancer.

Este crossover se lanza con un nuevo motor diésel de 150 CV que estrena un control electróni-co de válvulas que permite redu-cir el nivel sonoro y aprovecha al máximo la potencia. Este motor trabaja junto a una caja de cam-bios manual de seis velocidades, y se puede encontrar tanto con tracción 4x2 (a partir de 24.150 euros), y permanente a las cuatro ruedas (desde 27.450 euros), en el que el conductor puede selec-cionar hasta tres modalidades de conducción.

También se ha pensado en la reducción de consumos, e incor-pora un sistema Stop&Go, un regenerador de energía de fre-nado, neumáticos de baja resis-tencia a la rodadura...

> Sus pretensiones pasan por ser líder del mercadoMitsubishi ASX>

CONTACTO

Apuntando a lo más alto

n Práctico y agradableLos detalles cromados reparti-dos por el habitáculo aportan un aire deportivo. A que la vida a bordo sea más agradable contribuye de forma decisiva el techo panorámico, que per-mite una gran luminiosidad.

Mitsubishi no levanta el pie del acelerador en lo que a la renovación de su oferta se refiere. Lo último del fabricante japonés es el ASX, un crossover de dimensiones compactas que llega para cubrir la parte baja del segmento de los SUV. Dispone de un motor diésel de 150 CV y muchos argumentos para ser el nuevo modelo bandera de la marca.

En el momento de su lanzamiento, el ASX se podrá encontrar únicamente con un propulsor diésel de 150 CV de fabricación propia, y más adelante incorporará a la gama otro de gasolina


Longitud 4.295 mm.

Anchura 1.770 mm.

Altura 1.615 mm.

Batalla 2.670 mm.




Maletero 416-1.193 litros

Dep. combustible 60 litros

MOTOR

Cilindros 4 cilindros en línea

Alimentación I. directa common rail


Potencia 150 CV / 4.000 rpm

Par Máximo 300 Nm / 2.000-3.000

Transmisión Manual 6 velocidades


Velocidad Máx. 198 Km/hora

Acele. 0-100 10,0 segundos

Consumo medio 5,7 l./100km


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Si hay un fabricante auto-movilístico cuyo nombre está indisolublemente li-gado a los coches de cam-

po es sin duda Land Rover. Pero sus modelos no sólo se desen-vuelven con soltura fuera del as-falto, también sobre él. La gama 2010 de los modelos Discovery 4 y Range Rover Sport introdu-ce sustanciales cambios, no sólo para adaptar su imagen, tam-bién para mejorar su dinámica en carretera, junto con unos fre-nos de mayor tamaño, mejoras en la dirección y suspensión y un más afinado sistema de tracción. Además se han incorporado nue-vas funciones en el sistema Te-rrain Response, que se encarga de optimizar la respuesta del ve-hículo en cualquier situación de adherencia, tanto en seco como en mojado, en agua, nieve o tie-rra, asfalto o en el campo.

> Eficaces fuera y dentro de la carreteraGama Land Rover 2010>

CONTACTO

Adaptándose al asfalto

n Un futuro híbrido y 4x2Land Rover ha anunciado que su nuevo modelo LRX que verá la luz el próximo año ofrecerá la posibilidad de incorporar un sistema de tracción para dos ruedas y sus emisiones no alcanzarán los 130 gramos. Fruto del trabajo para reducir los consumos, para lo que la compañía ha decidido invertir 800 millones de libras, también prepara el lanzamiento de su primer modelo híbrido. De mo-mento, su nombre es range_e, se está desarrollando sobre la plataforma del Range Rover Sport y empleará el actual motor TDV6 de tres litros, con una caja de cambios de ocho velocidades. Su objetivo es no superar los 100 gramos de CO2 y una velocidad punta cercana a los 200 Km/hora. Este prototipo comenzará a rodar a finales de este año, y se espera que su producción se inicie en 2012 y su comercialización un año más tarde.

La nueva gama todoterreno de Land Rover incorpora un nuevo motor TDV6 de tres litros que, con 245 CV consigue mejores prestaciones y consumos más contenidos.

De sobra son conocidas las aptitudes offroad de los modelos de la firma británica, que en su nueva gama de Discovery y Range Rover introduce novedades que refuerzan su condición de ruteros.

El Discovery ahora dispone de un nuevo motor, un nuevo aspec-to exterior e interior y un mejor comportamiento en carretera. El propulsor en cuestión es un V6 de tres litros que alcanza los 245 CV con un consumo mixto que no alcanza los 9,5 litros. Y si ya era re-conocido como uno de los mode-los de Land Rover más poderosos en conducción offroad, hay que

hacer mención especial a su manejo sobre asfalto, optimi-zado gracias a un nuevo bas-tidor y una caja de cambios automática de seis relaciones muy suave.

También mejora en diseño, con un frontal con líneas más suaves y la incorporación de luces LED. Por dentro mantie-ne el espacio para siete ocu-

pantes, y suma un sistema peri-férico de cámaras de asistencia al aparcamiento, control gradual de freno para pendientes, acceso sin llave, arranque por botón...

El Range Rover Sport también introduce en su gama el mismo motor diésel biturbo que el Dis-covery que se complementa con el TDV8 de 272 CV, y añade un motor de gasolina, V8, sobreali-mentado, de origen Jaguar que llega hasta los 510 CV. La ima-gen de la versión 2010 del Ran-ge Rover Sport es más elegante y deportiva, y de puertas a dentro ofrece un nivel, todavía, más re-finado. Este modelo también ha pulido su comportamiento en asfalto con la introducción de nuevos sistemas como una sus-pensión dinámica activa, un di-ferencial trasero electrónico y un modo de carretera en el sistema Terrain Response.


> Consistente motor de 163 CV que corre mucho y gasta pocoPeugeot RCZ 2.0 HDI>

PRUEBA

El RCZ es algo más que diseño, su principal argumento, destacando su equilibardo conjunto dinámico

Ser diferente

Nacido como «concept» es uno de los pocos que han pasado de «ejercicio de diseño» a los concesionarios con muy pocos

cambios respecto a las versiones que se veían en las muestras y salones más repre-sentativos del sector de la automoción. Lo que está claro es que no es un coche de los que pasa inadvertido. Había creado expec-tación su llegada y por lo que hemos podi-do comprobar, estaba justificada. Es uno de esos modelos que enamoran a simple vista.

Sus líneas curvas poco tienen que envidiar a aquellos coupés que Pininfarina diseñó para la marca francesa a finales de la pasa-

da década, el 406 coupé, o ya en esta con el 407 coupé. La elegancia de los diseños ita-lianos ha dado paso a la robustez del RCZ, muy especialmente en su zaga. Por delante mantiene los reconocibles aires de familia que caracterizan a los últimos modelos de Peugeot, especialmente al 308. El resto es una carrocería con clara influencia deporti-va y muy personal, al más puro estilo de los actuales «coupés».

Destaca el techo ondulado y acristalado que aunque puede parecer algo meramen-te estético o caprichoso, tiene su utilidad pues permite dar un mayor espacio en al-tura a los ocupantes de las plazas traseras.

Toda esta superficie acristalada va enmar-cada en unas vigas en color metálico que contrasta con el color de la carrocería. La tercera parte de la carrocería la ocupa toda la zaga con el maletero, bastante más am-plio de lo que se pueda pensar en un coche de estas características, con un gran portón de acceso que lleva incluído un vistoso y eficaz alerón que va variando su inclinación en función de la velocidad. También desta-ca en la parte trasera otra de las señas de este coche, un abombado y dimensionado paso de rueda trasera que tiene su prolon-gación hacia atrás y que finaliza en las dos vistosas ópticas traseras. Las llantas de 18

13www.motoraccion.es

El precio de 29.900 euros de la versión diésel es parecido al del Volkswagen Scirocco con un motor de similares caracterísiticas, pero bastante más barato que el de un Audi TT.

Ser diferente En los últimos tiempos Peugeot tomó la decisión de dar un nuevo enfoque a sus productos, con cambio de logotipo incluido, cuyo máximo exponente es el RCZ. No se trata de una simple campaña de imagen ya que tras este atractivo diseño se esconde una nueva identidad en forma de coupé deportivo que ya desde que se anunció su comercialización ha suscitado muy buenos augurios.

Texto: Javier Gutiérrez Fotos: Alex Aguilar

pulgadas completan una imagen deportiva que hace girar la cabeza de los viandantes y deja boquiabiertos y con un rictus de envi-dia, a la mayoría de conductores a su paso. A lo largo de los días que tuvimos el coche para realizar esta prueba fueron innumera-bles las consultas que al vernos al volante del RCZ nos realizaban sobre él, gente de la más variada condición. Todos se queda-ban sorprendidos de ver un Peugeot así, lo que demuestra que la marca ha dado en el clavo.

Pero dejando a un lado el aspecto de la imagen, muy importante pues gran parte


PRUEBA> Peugeot RCZ 2.0 HDI

de las compras se realizan bajo este parámetro, el RCZ tiene una innegable vocación deportiva que se refleja en su interior, muy cuidado, con detalles «racing» y con un puesto de conducción que te hace sentir casi al volan-te, en este caso algo grande, de un coche de carreras. Pero este espíritu deportivo queda tam-bién reflejado en aspectos como la dirección, algo más dura de lo habitual y muy precisa, las suspensiones, también con un tarado más rigido que evita el exceso de balanceo en curvas sin hacerse incómodo, la estabilidad que produce el chasis permite al RCZ ir sobre railes, beneficiados por un centro de gravedad muy bajo que pega el coche al asfal-to y con un conjunto de frenado está a la altura de sus prestacio-nes dinámicas.

Estas vienen dadas en gran me-dida por el motor, el 2 litros HDI de 163 CV que empuja muy bien a bajo y medio régimen, bastante silencioso y poco gastador, todo asociado a un cambio manual de 6 velocidades.

El RCZ forma un conjunto muy equilibrado y sencillo de conducir, con sensaciones deportivas pero no radicales, y sus curvas son capaces de enamorar a los conductores más exigentes>>>

Confortable deportividad>Sus cualidades deportivas no están reñidas con la comodidad. Los asientos delanteros son de tipo «bacquet», y los traseros muy justos por el espacio, algo común en un coupé. Un esteriotipo que rompe es el del maletero, pues es de buena capacidad para un coche de estas cualidades. La instrumentación es muy completa y dispone de un alerón trasero de inclinación variable.

Resultan muy llamativos el acristalado techo de líneas curvas y lossobredimensionados pasos de rueda


DESTACAMOSn Diseñon Buen maleteron Dinamismo: chasis y motor

A MEJORARn Plazas traserasn No disponible automáticon Volante demasiado grande

Los competidores del Peugeot RCZ 2.0 HDI

Aunque pueda parecer que su rival directo es el Audi TT, la verdad es que el coche alemán juega en otra catego-ría. Podíamos decir que se encuentra solo ya que los que se aproximan a él en precio son coches de mayor habi-táculo. Quizás el Scirocco y el Spor-tcoupé de Mercedes sean con quien más asemeja, sino físicamente si en precio y prestaciones.

VW Scirocco TDI 170 CV

Precio: 29.070 €

Mercedes CLC 200 CDI150 CV

Precio: 33.850 €

Alfa GT 1.9 JTD 150 CV

Precio: 30.410 €

AUDI TT 2.0 TDI 170 CV

Precio: 39.190 €


Longitud 4.280 mm.

Anchura 1.840 mm.

Altura 1.350 mm.

Batalla 2.610 mm.




maletero 321- 635 l.

Dep combustible 55 litros

MOTOR

Cilindros 4 en Linea

Alimentación Inyección Directa rail común

Cilindrada 1.997 cc.

Potencia 163 CV a 3.750 rpm

Par Máximo 34,7 mkg. a 3.000rpm

Transmisión Manual 6 vel.



Acele. 0-100 8,1 Segundos

Consumo medio 6,7 l./100 km.


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Diám. de giro 10,6 metros

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Frenos del. Discos vent. (300mm)

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FICHATECNICA2.0 HDI163 CV

> Ganador de su categoría en las 24 Horas de Nurburgring

También en circuitoCon el mono aún empapado de sudor tras ha-

ber disputado una de las carreras de la Copa Peu-geot 207 THP en el circuito del Jarama, tuvimos la oportunidad de subirnos a la versión de carreras del RCZ que acababa de vencer unos días antes en las prestigiosas 24 Horas de Nurburgring en la categoría D1T que engloba a los diésel entre 1.7 y 2.0 litros. Los pilotos que lo llevaron eran gen-tlemen drivers y trabajan para el grupo PSA. De hecho, Olivier Pérez, uno de sus pilotos y quien nos dió los consejos previos, antes de sujetarnos con los arneses, es un ejecutivo de marketing de la Peugeot.

Tras atender sus explicaciones salimos a la pista y comprobamos su baja sonoridad, algo que no le impedía ser rápido. Los slicks hacían su efecto, pese a que ya tenían su kilometraje a cuestas, y junto al aplomo de su chasis permitían que el co-che fuese muy por el sitio, con un paso por curva realmente elevado. El motor, el mismo díesel que de serie da 163 CV, aquí daba 200 CV y eso se notaba, especialmente en el par. Otro de los apar-tados que nos sorprendió mucho fue la eficacia de los frenos y en general de todo el tren de rodadura.

Sólo pudimos dar un par de vueltas y pese a que la ma-yoría de las piezas son básicamente del coche de se-rie, cambio inclui-do, con excepción del algún trabajito de Peugeot Sport y aligeramiento de pesos, el RCZ 2.0 HDI FAP 200 nos causó una inmejorable impresión.

Casi de serie en todas sus piezas, el trabajo de Peugeot Sport ha hecho de él un coche totalmente de carreras


> Arsenal tecnológicoBMW 530d Steptronic>

PRUEBA

El Serie 5 de BMW luce ahora una imagen mucho más dinámica, mas de acuerdo a la que sus seguidores esperan de este modelo

VESTIDO DE «SPORT»

BMW 530D STEPTROnIc


La anterior generación del Serie 5 de BMW no cua-jó bien entre los seguidores de la marca, muchos de los habituales de este constructor alemán ar-gumentaban, con bastante razón, que era un co-

che que había nacido con un diseño “viejo”. Pese a este hándicap, gracias a unos contundentes

argumentos como su magnífica calidad de acabado o excepcional rendimiento mecánico, entre otros muchos, fue un modelo que tuvo una satisfactoria vida comercial. Las reticencias estéticas que podía haber hacia el Serie 5, las ha solventado BMW de un plumazo en la nueva generación de este modelo.

Al menos eso es lo que hemos podido constatar a lo largo de la prueba que le hemos realizado al nuevo BMW 530d. El nuevo traje que le ha confeccionado su marca, mucho más

de sport e informal que el que tenía antes, le sienta de maravilla. Luce una estética con rasgos del Serie 3 y del Serie 7, con algún ramalazo del Serie 5 GT, que le dan un aspecto mucho más dinámico y estilizado.

Esta nueva generación del Serie 5, que es la sexta en la historia de este modelo, además sorprende con un aumen-to de sus cotas exteriores. Ahora su longitud es de 4,89 metros (5 centímetros más que su predecesor) y su distancia entre ejes es de 2,97 metros, esta cota es la más grande entre los coches de su segmento y supone un aumento de 8 centímetros si se la compara con la del anterior Serie 5. Un incremento de medidas que curiosamente no se ven re-flejadas en el espacio interior del coche, ya que éste es muy similar al del modelo al que sustituye. Atrás tanto por la voluminosidad del túnel central por el que pasa el árbol de transmisión, como por lo estrecha y plana que es la plaza central de ese asiento, sigue siendo un coche recomenda-do para que viajen cuatro pasajeros de forma holgada y muy cómoda. El aumento de medidas del coche tampoco se ve traducido en una mejora en la capacidad de carga del maletero, que sigue siendo como en su predecesor de 520 litros.

Lo que sí que se puede apreciar de puertas a dentro es una calidad de acabado excepcional. BMW tal como nos tiene acostumbrados utiliza unos materiales de primera y todos los ajustes de sus distintos elementos son perfectos. También destaca un diseño muy ergonómico, en el que se ha mimado principalmente al conductor, con la consola central orientada hacia el puesto de conducción y todos los mandos perfectamente al alcance de la mano. La ubicación del mando que menos nos ha gustado ha sido el del iDrive, que controla un buen número de funciones, como es el caso del navegador, el teléfono o el equipo de sonido, que está situado a la derecha de la palanca del cambio y obliga al conductor a esquivarla para poder utilizarlo, por lo que

VESTIDO DE «SPORT»

BMW se encuentra en plena remodelación de sus modelos y uno a al que le ha tocado que le «metan mano» más recientemente es al Serie 5. Una gama que exhibe ahora una imagen mucho más dinámica, pero sin perder la elegancia de la que siempre ha presumido y que se ve beneficiada por la llegada de un auténtico aluvión tecnológico, un sin fin de dispositivos electrónicos que la marca ya ha probadosatisfactoriamente en el Serie 7.

Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

Estamos ante la sexta generación de la Serie 5 de BMW, la mejor de toda la historia de este modelo. Estrena innovacio-nes inéditas en su segmento


PRUEBA> BMW 530d Steptronic

parece estar más pensado para que lo maneje el acompañante.

En este nuevo 530d, por el salpica-dero y la consola central hay repartidos un buen número de mandos inéditos antes en este modelo, que sirven para accionar los múltiples sistemas de ayu-da electrónica a la conducción que equipa. Este es el caso, por poner sólo unos pocos ejemplos, de los del avisa-dor de cambio de carril, el del “Head Up Display”, que permite ver diferente información del coche reflejada en el parabrisas, el del control dinámico de las suspensiones o el del “Surround View”, que activa las cámaras ubicadas en las aletas delanteras y en los espejos retrovisores, permitiendo una visión periférica de todo cuan-do hay alrededor del coche. Son especialmente útiles las cámaras de las aletas delanteras, sobre todo cuando se sale de un sito estrecho y hay que sacar mucho en morro del coche para ver, en ese caso tenemos una visión perfecta en la pantalla de la consola central de lo que hay a ambos la-dos del coche. Un buen número de dispositivos electrónicos que hacen mucho más fácil la con-ducción, pero de los que hay que decir que en el caso del 530d son opcionales, con un precio nada barato, que en caso de elegirlos hacen que se incremente de manera notable la factura final

del coche.El BMW 530d está dotado con un motor de

seis cilindros en línea de 245 CV, que cuenta con las últimas innovaciones aplicadas a los propulso-res turbodiésel. Se trata en definitiva de un motor muy generoso, siempre dispuesto a obedecer a la más mínima insinuación del acelerador, capaz de ofrecer unas prestaciones muy elevadas y que destaca por mostrar una suavidad de funciona-miento exquisita. Otro punto a su favor son unos consumos de gasoil muy ajustados, la marca ho-mologa en este vehículo un gasto medio de 6,3 l/100 km, en una conducción real este consumo es un poco más elevado. A lo largo de la prue-ba el consumo medio obtenido ha sido de 8,9

l/100 km, una cifra que no está mal teniendo en cuenta el potencial de este motor. También destaca por te-ner unas emisiones contaminantes muy bajas, algo que se puede aun mejorar más si elegimos la opción “BluePerfomance”, un sistema que disminuye las emisiones de óxido de nitrógeno y permite a este mo-tor cumplir la norma anticontami-nante EU 6, que es la más restrictiva y exigente y que entrará en vigor en 2014.

El 530d se puede elegir con una caja de cambios manual de seis

marchas o como en el caso del protagonista de nuestra prueba con el nuevo cambio automático Steptronic de ocho velocidades. Esta nueva caja de cambios le sienta de maravilla a este propul-sor. Utilizándola en la posición “D”, se experi-menta en todo momento un empuje brutal, con una transición de una marcha a otra muy suave. Si decidimos tomar las riendas del cambio y po-nemos el selector en el carril secuencial, podemos comprobar que obedece a nuestras órdenes con una gran rapidez, transmitiendo un magnífico tacto deportivo. La unidad de nuestra prueba es-taba dotada con levas para el cambio de marchas tras el volante, unos elementos que permiten un mayor agrado de conducción, pero que para dis-

El protagonista de nuestra prueba estaba equipado con el sistema de control dinámico de las suspensiones, que resulta perfecto para extraer la quinta esencia de este coche>>>

El sistema de dirección a las cuatro ruedas, que la marca ofrece en opción, permiten al 530d tener una magnífica maniobrabilidad.


DESTACAMOSn Calidad de acabadon Rendimiento mecánicon Comportamiento dinámico

A MEJORARn Detalles de equipamienton Asiento central pequeñon Muchas opciones y caras


Longitud 4.899 mm.

Anchura 1.860 mm.

Altura 1.464 mm.

Batalla 2.968 mm.




Cap. Maletero 520 Litros

Dep combustible 520 litros

MOTOR

Cilindros 6 en linea

Alimentación Iny. Directa Rail común turbo e intercooler


Potencia 245 CV a 4.000 rpm

Par Máximo 540 Nm a 1.750 rpm

Transmisión Steptronic 8 Vel.



Acele. 0-100 6,3 Segundos

Consumo medio 6,3 l./100 km.


Dirección Cremallera Asistida

Tracción A las 4 ruedas


Frenos del. Discos vent. (348 mm)

Frenos tras. Discos vent (330 mm)

Suspensión del. Indep. Paralelogramo. Barra Estabilizadora

Suspensión tras. Indep. Paralelogramo. Barra Estabilizadora

Neumáticos 225/55 R17

PRECIO 54.508 Euros

FICHATECNICABMW630d Steptronic

Los competidores del BMW 530d

La nueva Serie 5 de BMW ha experimen-tado cambios muy importantes. Un buen ejemplo de esto es el 530d, un vehículo con una tecnología muy vanguardista, una calidad de acabado excepcional y capaz de ofrecer un confort de marcha y un agrado de conducción elevadísimo. Sus rivales hay que buscarlos en modelos también muy exclusi-vos como es el caso del Audi A6, el Jaguar XF, el Mercedes Clase E o el Volvo S80

frutarlos hay que recurrir a la lista de opciones y pagar 181 euros.

El BMW 530d que hemos tenido ocasión de probar, como se dice vulgarmente “estaba alicatado hasta el te-cho”, es decir, estaba equipado con todos los adelantos tecnológicos que ofrece la marca en este modelo, como hemos dicho anteriormente están disponibles en la lis-ta de opciones. De esta forma contaba con el sistema Adaptative Drive, que incluye control dinámico de sus-pensiones y con la dirección activa integral, en la que las cuatro ruedas son directrices. Con estos sistemas sólo podemos dedicarle elogios al comportamiento dinámi-co de este modelo. El control dinámico de las suspen-siones dispone de cuatro posiciones: Comfort, Normal, Sport y Spor+. En los dos primeros se disfruta de un elevado confort de marcha y a la vez con un compor-tamiento del coche excepcional. En viajes por autovía o autopista, los kilómetros pasan sin darnos cuenta y en ese tipo de trazados, en curvas largas de mucho apoyo, la carrocería del coche se mantiene totalmente plana. Si queremos disfrutar al máximo de la conducción es el momento de utilizar las suspensiones en las posiciones Sport y Sport+. En ellas los amortiguadores se endure-cen y la respuesta de la dirección y del acelerador es más rápida. También entra en funcionamiento más tarde el control de estabilidad y de tracción, permitiendo mu-chas más alegrías al volante. En carreteras con muchas curvas sorprende, pese a sus grandes dimensiones, lo

ágil que puede ser este coche. En todo esto tiene mucho que ver el sistema de dirección a las cuatro ruedas con que estaba

dotado, un dispositivo pionero en su segmento. Este mecanismo, comandado por unos motores eléctricos en el eje trasero permiten que hasta 60 km/h las ruedas traseras giren en sentido contrario a las delanteras, pro-piciando con ello al coche una mayor capacidad de ma-niobra, similar a la de modelos muchos más pequeños que él. Por encima de esa velocidad las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras y el coche da la sensación de ir por raíles, permitiendo un paso por curva más elevado y sobre todo más seguro.

El BMW 530d nos ha parecido una maravilla. Es un coche con una tecnología muy vanguardista y en el que se han empleado materiales ligeros. Cuenta con un diseño muy atractivo, resulta a la vez muy elegante y deportivo y ofrece un elevadísimo agrado de conduc-ción. Tal como suele suceder en los modelos de BMW su precio es elevado, esta versión dotada con el cam-bio automático de ocho velocidades Steptronic cuesta 54.508 euros. Un precio que está en consonancia con los de otros de sus rivales del segmento tan exclusivo al que pertenece. También este vehículo destaca por tener a su disposición un verdadero aluvión de sistemas elec-trónicos, que le permiten ponerse a la cabeza de sus adversarios, aunque en su contra hay que decir que la gran mayoría de ellos son opcionales y caros.

Audi A6 3.0 TDI Quat-tro Tiptronic 240CV

Precio: 52.850 €

Jaguar XF 3.0 V6 Die-sel Luxury 240CV

Precio: 55.590 €

Mercedes E350 CDi 230CV

Precio: 55.600 €

Volvo S80 Summun D5 205CV

Precio: 48.207 €

El BMW 530d tiene un generoso motor de seis cilindros en línea. Un propulsor que logra una perfecta alianza con la nueva caja de cambios Steptronic de ocho marchas

Tal como es habitual en BMW la calidad de acabado del 530d es exquisita. Todos los ajustes son perfectos y los materiales utiliza-dos son de primera. Para el cambio automático hay disponibles levas tras el volante.

Unas cámaras permiten controlar lo que sucede alrededor.


>OCIO

Juegos

n Ferrari Wireless GT Cockpit 430 Scuderia EditionPara PS3 y PC - 249.99€LLega la última novedad de la compañía Truthmaster, un volante plegable con pedales incorporados con la licencia de Ferrari. El periférico, que cuenta con conexión inalámbrica al dispositivo principal y una batería de 50 horas de duración, lo que sumado a los múltiples ajustes que podremos hacer (según ju-guemos en una silla, sofá, etc), la posibi-lidad de separar el volante de los pedales y su asa de transporte lo convierten en un accesorio muy cómodo y útil, que nos permitirá disfrutar al máximo con nues-tros videojuegos de carreras.

ModNation Racers>Uniendo lo mejor de dos de los grandes

Acaba de desembarcar en las consolas ModNa-tion Racers, videjuego creado por la compañía United Front Games, que trae a los usuarios de Play Station 3 y PSP un nuevo título que mezcla las me-jores características de dos grandes mitos del mundo de los videojuegos: Mario Kart y Little Big Planet.

¿Y qué tienen que ver ambos títulos como para unirlos en uno nuevo? Pues la explicación es sencilla, este nuevo juego mezcla la excelente jugabilidad y diversión de Mario Kart con las infinitas posibili-dades de personalización de Little Big Planet, lo que nos permitirá crear y personalizar nuestros pro-pios circuitos, personajes, coches, etc, que además podremos compartir con el resto de la comunidad en el modo online, donde existe una tienda donde podremos comprar acce-

sorios tanto de vestimen-ta para nuestro personaje como para nuestro coche de carreras.

Precisamente es el modo online el que desta-ca en este título (aunque tiene un modo campaña individual muy entreteni-do y completo), pues es el cometido principal de un videojuego al estilo de Mario Kart: el enfren-tamiento entre rivales. Para ello, cuenta con un modo multijugador en la propia consola y un mul-tijugador online de hasta doce participantes, a los que podremos hacer toda clase de jugarretas propias de este tipo de juegos con tal de llegar los primeros a la línea de meta, como dispararles misiles, rayos o lanzarles bombas, al tiempo que podremos re-coger potenciadores para nuestro coche o rellenar la barra «turbo» a base de derrapajes, para poder

adelantará nuestros con-trincantes. Ya está dispo-nible para PS3 y PSP a un precio de 66,90 euros en la primera y 26,95 en la pe-queña portátil de Sony.

PS3 y PSP Precio Recomendado: 66,90 y 26,90 €

n Máxima diversión:ModNation ofrece muchas horas de entretenimiento frente a nuestra consola.

www.motoracción.com 25

Car Motorsport Magazine& SPORTTodas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, Todoterreno, Pruebas, ...

Y ADEMÁS...Julio-Agosto de 2010 Suplemento especial

Rallysprint de Cieza

Matador domina en todos los frentesEl piloto del Mitsubishi se muestra intratable en cualquier disciplina que participa, desde rallyes, donde dominó con mucha autoridad en Rallye de Cantabria hasta rallysprints, arrasando en el de Cieza.

Competición territorial y regional

Rallye de Gran Canaria y GranadillaCanarias

Cantabria

Car Motorsport Magazine& SPORTRALLYEMADRID

Rallye Villa de MadridDomenech recupera el pulso al campeonato

Subida a Vejer

José Antonio Aznar entra en juegoEn una subida en la que la potencia es importan-te, Aznar no dejó mar-gen a las sorpresas, y comenzó atacando desde el primer momento, estrategia que le sirvió para hacerse con una cómoda y amplia victoria en la Subida a Vejer.

Andalucía

El piloto madrieño volvió a degustar el sabor de una vic-toria tras dos carreras conse-cutivas sin hacerlo. Con este triunfo, Domenech vuelve a formar parte del grupo de favoritos para alzarse con el campeonato madrileño de la especialidad.

El piloto grancanario demuestra estar en plena forma. Consiguió su segunda victoria en el rallye de casa, el Gran Canaria y también se impuso con autoridad en el de Granadilla, en Tenerife. Estos dos triunfos le dejan el camino despejado hacia otro título.

Doble victoria deAlfonso Viera

Suplemento

El safety car condicionó la carrera de Fernando AlonsoFórmula 1 - G. P. Europa (Valencia Street Circuit)

Prueba RacingNo te dejes engañar por su apariencia simpática o su pequeño tamaño, el Abarth 500 Assetto Corse, con 190 CV, es un verdadero coche de carreras.

Rallye de tierra de guijueloEl Campeonato de España de Rallyes de Tierra llegó a su ecuador y hasta tres pilotos, Benito Guerra, Xevi Pons y Nani Roma, llegan con opciones al título.

ReportajeLa escuela de conducción Drivex, además de volcarse en la competición, lo hace también con cursos con todo tipo de vehículos, GT incluídos.

ZONARACINGTodo Racing

>>>>>> > Citroën podría montar una Copa con este coche.

CITROËN DS3 R3Cada vez más, la clase R3 va tomando una mayor fuerza entre los pilotos

privados dado los altos costes de vehículos como los Super 2000, los N Plus FIA por no nombrar a los WRC. Este es el «carreras cliente» de Citroën.

La marca francesa, de larga tradición deportiva y espe-cialmente en los últimos tiempos en el mundo de

los rallyes, no quiere dejar de lado a sus pilotos clientes, algunos fieles a la marca, y ya ha dado a conocer su arma para la categoría R3 que empezará a disputar tramos a final de este año. Gracias a su poliva-lencia, sus prestaciones y su precio razonable, el DS3 R3 aspira a ser la nueva referencia en su categoría.

Por fuera, el DS3 R3 presenta la misma arquitectura y apariencia de la versión de serie. Por dentro cumple con la reglamentación del Grupo R3T, aprobada por la Fede-ración Internacional del Automó-vil. La carrocería original de acero está reforzada por un arco multi-puntos soldado, que asegura la ri-gidez del chasis y la seguridad de los ocupantes.

Bajo el capó, el cuatro cilindros 1.6 THP (turbo de alta presión) está desarrollado a partir del motor de serie PSA. El uso de elementos es-pecíficos para competición (cámara de aire, árboles de levas, pistones,

bielas, líneas de escape y turbo, gestión electrónica) ha permitido elevar la potencia hasta los 210 CV. Más allá de la pura potencia, se ha dado prioridad al par motor, para lograr una mayor tracción, clave para un pilotaje placentero y efi-caz. Con sus 350 Nm, la flexibilidad del motor del DS3 R3 no tiene ri-val.

El DS3 R3 se beneficia de la expe-riencia de la marca en el Mundial de Rallyes y al igual que en el C4 WRC, la caja de cambios 6 veloci-dades cuenta con control secuen-cial semiautomático. Este disposi-tivo permite cambiar de marcha el doble de rápido que en una caja mecánica.Las suspensiones, dise-ñadas para todo tipo de terrenos, desde pistas de tierra accidentadas hasta asfalto, también recurren a las tecnologías más avanzadas. Se ofrecen múltiples posibilidades de reglaje, que permiten adaptar el comportamiento del DS3 R3 a cualquier estilo de pilotaje. Citroën Racing comercializa el DS3 R3 en forma de kit o en versión lista para competir.

Aspira a ser el nuevo referente de la clase R3 y estará en los tramos a final de esta misma temporada

FICHATECNICACitroën DS3 R31.6 THP PSA


Potencia máxima 210 CV a 4.750 r.p.m.

Par máximo 350 Nm a 3.000r.p.m.

Poten. específica 131,4 CV/L.

Cambio Secuencial 6 marchas

Frenos 330x30 -300x8 (asfal)

Peso 1.230 k. con pilo. y copi.

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En cortoPiñeiro y Alonso en el podio de la Palmer

>>>

en pocas palabras...

Futbol y Carreras

en Albacete

El «dramático» partido de futbol entre España y Paraguay del Mundial coincidía en la hora con la carrera final de la Mini Challenge. Pero los presentes en el circuito, participantes o aficioandos (de estos poquitos) pudieron seguirlo gracias al detalle de Mini de montar una televisión en su hospitality; también el box de Drivex tenía uno para informar a los que estaban en el «pit lane»; Y además el speaker del circuito hacía «conexiones». Vamos, que estuvimos bien informados.

Morcillo y Cintrano, sin suerteJavier Morcillo y Manuel Cintrano que eran

líderes de la clase 3 y segundos de la general absoluta, no tuvieron mucha suerte. Tras salir bien y un buen primer stint, a los 40 minutos de carrera y cuando eran cómodos segundos, una pieza de la transmisión cedía dejándo-les con una avería sería. Pudieron reparar el coche, y tras perder 22 vueltas, acabaron la carrera muy retrasados, pero gogiendo unos puntos que pueden ser muy importantes.

Britcar - Castle Combe>>>

Los dos representantes es-pañoles en la Fórmula Palmer lograron subir al cajón en el tra-zado de Snetterton y eso pese a que las cosas no comenzaron bien. En la primera carrera de las cuatro disputadas, Piñeiro y Alonso fueron cuarto y quin-to tras una bonita lucha entre ellos. En la segunda fue Piñeiro quien acabó tercero, mientras que Alonso lo hacía en la oc-tava posición tras una salida de pista. En la tercera se quitó la espina logrando su primer po-dio, mientras que en la cuarta carrera acabron en los puestos cuarto y quinto, con Piñiero por delante de Alonso.

Monoplazas>>>

Dani Juncadella, tambien en GP3Prema Powerteam, el equi-

po con el que Daniel Juncade-lla realiza su programa 2010 en la F-3 Euro Series, y Asta-na, su principal patrocinador, han llegado a un acuerdo con el equipo Tech1 Racing para que el piloto español pueda realizar el resto de pruebas pendientes de la GP3 Series, disciplina paralela a las carre-ras de F1 europeas.

Para el piloto del Circuit de Cataluña, ésta es una forma de añadir más experiencia a su principal compromiso de la

temporada, la F-3 Euro Series. En el debut de la GP3 Series, que tuvo lugar en Montmeló, Juncadella ya participó con Tech1, aunque entonces no pudo brillar.

«Quiero agradecer a Prema y Astana esta oportunidad que me ofrecen. Poder hacer más carreras en 2010 es muy importante para mi y me faci-lita la opción de estar mucho más preparado para mi prin-cipal compromiso, la F-3 Euro Series», declaró el joven pilo-to español..

Resistencia>>>¿Quieres pilotar en las 24 Horas de Montmeló?

Este año se vuelve a convo-car el Objetivo 24 Horas, una selección en la que se esco-gerán los tres mejores pilotos para disputar la prueba de resistencia más dura y emble-mática del calen-dario deportivo automovilístico español, las 24 Horas de Auto-movilismo que se celebrarán los días 10, 11 y 12 de septiembre de 2010 en el Circui-to de Montmeló, en Barcelona.

La selección termina a me-diados de agosto, llevándose a cabo mediante la realización de una serie de pruebas prác-ticas que tendrán lugar en las modernas instalaciones de FAST Parcmotor en Castellolí (Barcelona).

Se clasificarán los mejores participantes de cada día que,

posteriormente, participarán en la Final donde saldrán los mejores aspirantes que pasa-rán por la Escuela de Pilotaje FAST-Parcmotor.

Los tres seleccionados ten-drán el privilegio de pilotar un Seat León de la Supercopa cedido por SEAT SPORT. Para participar ya se puede reser-var a través de ServiCaixa, eli-giendo el día y la jornada que se prefiera -mañana o tarde. Más información en www.ob-jectiu24hores.cat.


> Fórmula 1

En Valencia hubo dos carreras, o mejor dicho, sólo una, que duró hasta el accidente de Webber, y luego, un teatro, una falsificación.

Un espectáculo que el público que llenó las gradas del circuito urbano de Valencia no mereció presenciar.

La salida fue limpia, y sólo Webber se que-dó clavado, perdiendo varias posiciones. Fer-nando consiguió ganar una plaza, y el grupo se quedó comandado por Vettel, seguido de Hamilton y los dos Ferrari. Fernando y Lewis comenzaron en ese momento la que debía de haber sido una bonita lucha por la se-gunda plaza y, quién sabe si por la victoria. Webber se quedó rezagado, en el medio del

grupo, y tuvo que parar en boxes. En ple-na remontada, se encontró con el Lotus de Kovalainen que hizo de catapulta, lanzan-do al Red Bull del australiano por los aires, protagonizando una de las imágenes de la temporada. Y aquí terminó la carrera.

Charlie Whiting, rápidamente sacó el co-che de seguridad, y éste entró en pista justo cuando pasó Vettel. Hamilton y el SLS AMG se emparejaron en pista, y el británico, ya fuera por pillería o por desconocimiento de la normativa -el coche se encontraba en la calle de salida- optó por superar al coche de seguridad. Fernando no lo hizo, pero sabía que Lewis tendría que ser sancionado con un drive trough, y así se lo hizo saber a su

pUCHERAZO EN vALENCIA

> El campeonato llega a su ecuador

ZONARACING

G.P. DE EUROPA VALENCIA 1º SebastianVettel

2ºLewisHamilton

3ºJensonButtonPOLE SEBASTIAN VETTEL (1:37.587)

VUELTA RÁPIDA jENSON BUTTON (1:38.766)

Una sucesión de malas decisiones por parte de ladirección de carrera en favor de Lewis Hamilton alejó a Fernando Alonso de un podio que tenía a tiro. Lavictoria, merecida, fue para un Sebastian Vettel quevuelve a entrar en las quinielas por la pelea por elcampeonato que está comandado por la pareja deMcLaren y con Lewis Hamilton al frente.

Texto: Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG / Fery Press


pUCHERAZO EN vALENCIA

Charlie Witing A pesar de todos los años que lleva como director de carrera en el campeona-to del mundo, sus actuaciones dejan en duda sus conocimientos sobre la reglamentación y su in-terpretación a la hora de ejecutarla.

Michael Schumacher El alemán no termina de coger el ritmo necesario para rendir al nivel que se espera. En calificación es lento, más que su compañero, y en carrera, también. Ya se escu-chan rumores sobre su relevo en Mercedes...

BAJANDO

McLaren Comenzaron por detrás de los Red Bull, pero han ido introduciendo mejoras carrera a ca-rrera, y llegan a mitad de temporada con sus dos pilotos al frente de la clasificación y, de momen-to, sin enfrentamientos entre ellos.

Ferrari El equipo de Domenicalli tocó fondo en Canadá y en Valencia presentó casi un coche nue-vo. El rendimiento de Alonso y Massa fue mucho mejor, y la Scudería afronta la segunda mitad del campeonato con garantías renovadas.

SUBIENDO

OpINIÓNMás ignorancia que conspiración

No creo en ninguna de las teorías de conspiración que se mascan en el paddock, ni la que opina que se busca el favorecer a Lewis Hamilton -eso sí, reconoz-co que el británico está metido en todos los fregados- ni tampoco la que cree que se actúa en contra de Fernando de forma sistemática. Lo de Valencia parece más desconocimiento -o su ignorancia- del reglamen-to por parte de aquellos que lo deben aplicar y hacer respetar. El coche de seguridad, según confirmó Alo-nso después de la carrera, todavía visiblemente ca-breado, el coche de seguridad sale cuando tiene que salir, en este caso, lo más rápidamente posible. De ahí no viene su enfado, viene de la falta de premura para aplicar una sanción que no necesita investiga-ción, porque es un hecho. No tardará la FIA en sacar una «aclaración» a la norma, por la que la repetición de una maniobra como la de Hamilton supondrá la descalificación y una generosa sanción económica. Es lo que pasa cuando existe un reglamento que consta de cien páginas y unos apéndices que llegan hasta las quinientas.

Jean Todt llegó con aires de renovación pero, de momento, parece que todo sigue igual. Esta es una ocasión perfecta para que el nuevo presidente de la FIA demuestre el cambio de dirección que anunció. Desde todos los estamentos de Ferrari se clama sobre este hecho, desde Stefano Domenicalli hasta el propio Montezemolo.

Mirando la maniobra, con frialdad, Hamilton no es el máximo culpable. Ante la duda decidió tirar hacia adelante. El instinto de piloto obliga a ello, y a 200 pulsaciones por minuto, y ante una situación confusa, decidió tirar. Lo que no le deja exento de sanción, pero una sanción que de verdad compense la ventaja ad-quirida, no 35 minutos después de cometer la infrac-ción. No se puede, ni debe, beneficiar al infractor.

Alberto J. Cánovas

Tranquila victoria. Vettel vivió una de sus más cómodas victorias de la temporada.

1.- Sebastian Vettel Red Bull 1h40.29.5712.- Lewis Hamilton McLaren + 5.0423.- Jenson Button McLaren + 12.6584.- Rubens Barrichello Williams + 25.6275.- Robert Kubica Renault + 27.1226.- Adrian Sutil Force India + 30.1687.- Kamui Kobayashi Sauber + 30.9658.- Fernando Alonso Ferrari + 32.8099.- Sebastian Buemi Toro Rosso + 36.29910.- Nico Rosberg Mercedes + 44.38211.- Felipe Massa Ferrari + 46.62112.- Pedro De la Rosa Sauber + 47.41413.- Jaime Alguersuari Toro Rosso + 48.23914.- Vitaly Petrov Renault + 48.28715.- Michael Schumacher Mercedes + 48.82616.- Vitantonio Liuzzi Force India + 50.89017.- Lucas Di Grassi Virgin a 1 v.18.- Karun Chandhok Hispania a 1 v.19.- Timo Glock Virgin a 2 v.20.- Bruno Senna Hispania a 2 v.

> Piloto > Coche > TiempoClasificaciónÚnico consuelo, el

coche funcionaTodos los titulares han tirado sobre la maniobra del safety car. Al menos, el nuevo F10 de Ferrari ha demostrado dar un notable salto de calidad respecto al coche que casi se «arrastró» en Canadá. Ahora están más cerca de los Red Bull y los McLaren, y en mejores condi-ciones para luchar contra ellos de igual a igual.

equipo por radio nada más producirse la maniobra.

Al quedarse a la estela del coche de segu-ridad, Fernando perdió un tiempo precioso, que permitió que varios pilotos del grupo perseguidor le superasen tras su parada en boxes, cayendo hasta el decimoprimer lu-gar.

El safety car aparece cuando tiene que hacerlo, y unas veces te ayuda y otras te perjudica, eso lo saben todos los pilotos, pero lo que no fue normal es lo que suce-dió a continuación. Al principio, nadie sabía porqué Alonso había perdido tanto tiempo respecto a los dos pilotos de cabeza. Ni di-rección de carrera decía nada, ni la realiza-ción de la televisión emitió las imágenes. Lo único que estaba claro es que Fernando ha-bía perdido toda posibilidad de hacer podio ante su público.

Fernando insistió a su equipo, por radio, que Hamilton había realizado una maniobra ilegal, que hablaran con Charlie (Whiting, el director de carrera). Éste no hizo caso has-ta 20 vueltas después de la infracción de su compatriota, hasta que, con Kobayashi en tercera posición haciendo de tapón al resto de pilotos, consiguió una ventaja su-ficiente para cumplir la sanción pertinente y reintegrarse de nuevo en la misma posi-ción. Hamilton perdía la opción de disputar a Vettel la victoria, pero no de ser segundo, ampliando su diferencia de puntos con el español.

Alonso, indignado, consultó con su equi-po en qué posición se reincorporó Hamilton

a la prueba, y cuando Andrea Stella, su in-geniero, le comunicó por radio que el de McLaren estaba en la misma posición, es-talló en ira, un enfado de tal magnitud que continuó una vez terminada la carrera y le duró hasta después de la rueda de prensa.

El octavo puesto final de Alonso le deja quinto en el campeonato, a 29 puntos de Lewis Hamilton. El británico se afianza en el liderato por delante de Jenson Button, el otro gran beneficiado de la aparición del coche de seguridad, y de la pareja de Red Bull, que continúa con su particular y discre-ta «guerra civil».

El único aspecto positivo de la carrera va-lenciana para Fernando y Ferrari es que su renovado monoplaza está más cerca de los McLaren y los Red Bull. La Scudería estre-nó en Valencia el que llaman F10 B, casi un monoplaza diferente respecto al que debu-tó en Bahrein.

La principal novedad que presenta este coche es la configuración del sistema de es-capes, que opta por la idea que estrenó Red Bull, colocando los escapes en una zona más baja, insuflando su salida de aire hacia el difusor, con lo que se espera mejorar la eficacia aerodinámica en trazados que re-quieran una mayor carga aerodinámica. Esta incorporación ha obligado también a rediseñar el difusor trasero, el alerón delan-tero, los deflectores laterales y la ubicación del radiador. Unas mejoras que llegan a Fe-rrari para la parte decisiva del campeonato pero que, como ocurrió con el «F-Duct», no son de cosecha propia.


> Fórmula 1ZONARACING

Red Bull recupera la senda de la pole position

Tras hacerse Hamilton con la primera plaza de la parrilla en Canadá, un Red Bull volvió a arrancar primero en Valencia, y van 8 de 9

Jenson Button

El equipo me avisó que podría entrar el coche de seguridad, así que entré rápidamente a boxes.

Luego, pasar a Kamui era imposible»

Michael Schumacher

«Querría que se aclarase la situación del coche de seguridad. La luz roja del semáforo tras la

primera parada arruinó mi carrera»

Rubens Barichello

«Espero que la mejora de rendimientoexperimentada en Valencia se mantenga durante

lo que queda de campeonato»

EL VENCEDOR Sebastian Vettel, Red Bull

«Estoy muy contento por volver a ganar. Ha sido una carrera intensa y en la que la concentración ha sido fundamental, pero me alegro más por el hecho de que a Mark, no le sucediera nada. Esto demuestra que

los coches son cada vez más y más seguros pero a la vez que todavía hay un riesgo. Al ver las imágenes es increíble. Algunas personas pier-den la atracción y dicen que la F1 en comparación con 30 años atrás es aburrida y no pasa nada, pero en días como éste te recuerda que las velocidades son altas y cuando las

cosas van mal pueden ir espectacu-larmente mal.»

«Tras retirarse el coche de seguri-dad, el reinicio fue difícil. Se me fue un poco el coche, pero supe defen-derme del ataque de Hamilton. Más tarde, cuando conocí su sanción, sólo tuve que ajustar mi ritmo para llegar a la meta sin cometer errores.»

«Tras la sanción de Lewis sólo tenía que llegar a meta»

Fernando Alonso, Ferrari

- Si hubie-ras adelan-tado el coche de seguridad como Hamil-ton, habrías t e r m i n a d o tercero en lugar de oc-tavo.

- Si, pero no me sentiría bien. Como siempre, he respetado las normas.

- ¿Es nor-mal que el coche de s e g u r i d a d aparezca en medio del grupo?

- El coche de seguridad salió en el momento que debió. La prio-ridad es llegar al accidenta-do. Ha sido un golpe de mala suerte, y el único bene-ficiado debe-ría haber sido Vettel. Hamil-ton debería haber finalizado la carrera delante de mí. El coche de seguridad unas veces te beneficia y otras no, pero lo que no es normal es que, respetando las nor-mas, te vayas perdiendo 18 puntos.

- ¿Crees que se ha manipulado el resultado de la carrera?

- Se ha visto una carrera desafortu-nada, algo que no se merecía el públi-co. No han visto un buen espectáculo, han visto una carrera alterada por las decisiones.

- ¿Decisiones como esta pueden influir en el resultado del campeo-

nato?- No, el

tiempo pone a cada uno en su sitio, y quien gane a final de año será el justo c a m p e ó n . Todo se aca-ba compen-sando a lo largo de la temporada. Días como éste hacen daño a nues-tro deporte y a la imagen que se trans-mite a los afi-cionados.

- ¿Califica-rías esta de-cisión como un atraco?

- Éramos dos candida-tos al título luchando de tú a tú por la segunda po-sición. Creo que los dos Ferrari tenía-mos opciones de terminar en el podio y

nos fuimos con sólo dos puntos. No diría que fue un atraco, pero sí una ocasión perdida para el equipo de for-ma injusta. McLaren, haciendo lo mis-mo, subieron los dos al podio.

- Pero no es normal que tarden 20 vueltas en ejecutar una san-ción.

- Creo que Hamilton adelanta al safety car de forma clara, y tardar más de media hora en ver la repetición es demasiado tiempo. Todo pasó como tenía que pasar, pero demasiado tar-de.

«Días como éstedesvirtúan la imagen que

ofrece la Fórmula 1»Fernando Alonso se mostró tranquilo por

haber respetado las normas, perocontrariado por ver cómo perdió una

suculenta renta de puntos.

Pedro De la Rosa

«Fue un gran carrera del equipo. La estrategia ha dado resultado y el coche ha ido muy bien en

condiciones de carrera»

Mark Webber

«Iba mucho más rápido pero Heikki frenó muy pronto, unos 80 metros antes del punto de frenada.

Gracias a Dios, el coche es muy seguro»

Jaime Alguersuari

«Estuve haciendo un trabajo de locos a menos de un segundo casi toda la carrera de Felipe Massa,

y manteniendo a raya a Schumacher»

Lewis Hamilton

«A medida que salía de la primera curva, vi al coche de seguridad entrando en pista, crucé la

línea como lo hice, así que pensé que lamaniobra era legal»


>

TOTAL

1.- Lewis Hamilton 15 8 8 18 0 10 25 25 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1272.- Jenson Button 6 25 4 25 10 0 18 18 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1213.- Sebastian Vettel 12 0 25 8 15 18 0 12 25 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1154.- Mark Webber 4 2 18 4 25 25 15 10 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1035.- Fernando Alonso 25 12 0 12 18 8 4 15 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 986.- Robert Kubica 0 18 12 10 4 15 8 6 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 837.- Nico Rosberg 10 10 15 15 0 6 10 8 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 758.- Felipe Massa 18 15 6 2 8 12 6 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 679.- Michael Schumacher 8 1 0 1 12 0 12 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 3410.- Adrian Sutil 0 0 10 0 6 4 2 1 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 3111.- Rubens Barrichello 1 4 0 0 2 0 0 0 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1912.- Vitantonio Liuzzi 2 6 0 0 0 2 0 2 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1213.- Kamui Kobayashi 0 0 0 0 0 0 1 0 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 714.- Sebastian Buemi 0 0 0 0 0 1 0 4 2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 715.- Vitaly Petrov 0 0 0 6 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 616.- Jaime Alguersuari 0 0 2 0 1 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 317.- Nico Hulkenberg 0 0 1 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 118.- Pedro De La Rosa 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 019.- Heikki Kovalainen 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0

1.- Vodaf. McLaren Mercedes 21 33 12 43 10 10 43 43 33 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2482.- Red Bull Racing 16 2 43 12 40 43 15 22 25 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2183.- Scuderia Ferrari Marlboro 43 27 6 14 26 20 10 15 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1654.- Mercedes GP Petronas 18 11 15 16 12 6 22 8 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1095.- Renault F1 Team 0 18 12 16 4 15 8 6 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 896.- Force India F1 Team 2 6 10 0 6 6 2 3 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 437.- AT&T Williams 1 4 1 0 2 0 0 0 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 208.- Scuderia Toro Rosso 0 0 2 0 1 1 0 4 2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 109.- BMW Sauber F1 Team 0 0 0 0 0 0 1 0 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 710.- Lotus Racing 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 011.- HRT F1 Team 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 012.- Virgin Racing 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0

CONSTRUCTORES

PILOTOSCLASIFICACIONES

14/03/10Bahrein

> Sauber sumó en Turquía y Valencia

El equipo Sauber comienza a anotar puntos en su casillero

Tras un inicio de temporada desastroso, la es-cudería de Pedro Martínez De la Rosa comienza a salir del túnel. El coche comienza a ser fiable, y en Valencia presentaron un paquete aerodinámi-co que sirvió para que los dos pilotos finalizaran la carrera en zona de puntos. Desafortunadamente,

el piloto barce-lonés fue san-cionado con cinco segun-dos y no pudo sumar sus pri-meros puntos del año.

> Unanimidad entre los pilotos

Casi la totalidad de los pilotosclaman por una norma más clara

Fernando Alonso y Felipe Massa, los dos pi-lotos más afectados por el coche de seguridad en Valencia no han sido los únicos en levan-tar la voz. Michael Schumacher, que tuvo que detener su Mercedes unos segundos delante del semáforo rojo saliendo de la calle de boxes también exigió una aclaración. Andy Soucek, tercer piloto de Virgin, también se mostró a favor de revisar estas situaciones para que no vuelvan a repetirse.

> El polaco se perfila como recambio del alemán para la próxima temporada

Kubica, relevo de SchumacherEl bajo rendimiento ofrecido por el siete veces campeón del mundo ha hecho saltar las alarmas en Mercedes y ven en el polaco su recambio perfecto.

En Mercedes pensaban que el fichaje de Michael Schumacher no sólo reportaría pingües beneficios económicos en forma de patrocinadores y además les permitiría luchar por victorias y por el campeona-to, pero la jugada les ha salido peor de lo esperado. En el apartado deportivo, el campeón alemán dista mucho del que, vestido de rojo, consiguió cinco campeonatos consecutivos. Nico Ros-berg, desplazado en el equipo desde que se anunciara la llegada del Kaiser, está siendo mucho más rápido en cali-ficación y más constante en carrera, y desde la casa alemana ya han comen-zado a plantearse si es conveniente la continuidad de Schumacher.

En Renault, aprietan a Kubica para

que renueve cuanto antes, pero el polaco quiere tomarse las cosas con calma. En Fe-rrari y Red Bull ya no tiene plaza en 2011, y desde Mercedes ya han comenzado los acercamientos. Ahora queda esperar a ver si el polaco decide cambiar de aires o con-tinuar siendo la estrella de Renault.

La FIA hace pública la sanción a US F1

La FIA sanciona a USF1 con 300.000 eurosLa Federación Internacional de Automovilismo aprove-chó su reunión para definir el reglamento de 2011 para anunciar que sanciona a la escudería norteamericana que finalmente no participa en este campeonato con más de 300.000 euros de multa y la imposibilidad de volver a participar en cualquier otro campeonato que esté organi-zado y regido por la FIA.

28/03/10Australia

04/04/10Malasia

18/04/10China

09/05/10España

16/05/10Mónaco

30/05/10Turquía

13/06/10Canadá

27/06/10Europa

11/07/10G. Bretaña

25/07/10Alemania

01/08/10Hungría

29/08/10Bélgica

12/09/10Italia

26/09/10Singapur

10/10/10Japón

24/10/10Corea

07/11/10Brasil

14/11/10Abu Dhabi


>

Los pilotos de Sauber se acercaron a un Burguer King

donde disfrutaron preparando unos Wopper. De la Rosa

admitió que cada hamburguesa le daba dos décimas...

Entre otras novedades, Ferrari estrenó en Valen-cia unos nuevos escapes bajos que le permiten estar más cerca de Red Bull y McLaren.

Como en los dos años anteriores, el barco de Mallya fue el protagonista en el puerto valenciano.

Los chicos de Hispania F1 Team

disfrutaron en el Oceanografic con

los delfines.

Fernando conoció a un grande del

baloncesto, Tony Parker, jugador de los

Spurs, y marido de Eva Longoria.

Tiago Monteiro, ex de la F1, sigue la caravana con su equipo de GP2.

Albumde Valencia

Con menos calor que en los dos años anteriores, Valencia volvió a vibrar con los monoplazas de Fórmula 1, y sólo una controvertida decisión impidió que Alonso subiera al podio.

... y después de la hamburguesa, el segundo

plato. El equipo suizo preparó esta impo-

nente paella con la cara del barcelonés.

Aunque el equipo actual no tiene nada que ver con el de hace un par de dé-cadas, Lotus celebró en Valencia sus 500 Grandes Premios.

El tenor Plácido Domingo es un

habitual de las carreras. No es

raro encontrarle paseando por

el paddock.

Flavio Briatore volvió a pi-sar un circuito de Fórmula 1, pero sólo como simple es-pectador...

Aspar se perdió un GP de

motociclismo por estar en el

de F1. Hasta ahora sólo había

faltado a dos.

Massa aprovechó un acto pu-blicitario para volver a subir al simulador que utilizó para entrenar su regreso.

Hulkenberg estrenó un nuevo diseño de casco... el demo-nio le trajo suerte.

Fórmula 1ZONARACING

El último ganador del Dakar, Carlos Sainz, es ya una imagen habitual.


No hay mejor manera de seguir la

carrera de Fórmula 1 de Valencia

que desde una piscina, de esta,

para ser concretos.

Rubens mostró su lado más patriota llegando al circuito.

Jorge Martínez Aspar saludó

efusivamente a un grande del

cine español, Imanol Arias.

El último ganador del Dakar, Carlos Sainz, es ya una imagen habitual.

La proximidad de las viviendas al trazado hace de algunas ventanas unos palcos improvisados, pero no se perdona la hora de comer.

Hamilton, Vettel y Button terminaron la carrera exhaustos. Esto es el podio, aunque parezca un botellón.

Fernando y Felipe dirimieron un bonito duelo en algo

parecido a un futbolín de lo que debía haber sido la

final del Mundial de Sudáfrica.

Viladelprat espera la decisión de la FIA

para tener su equipo en la F1. ¡De momento,

ya tiene éste aprobado!

El hospitality de Ferrari fue el lugar perfecto para que los brasileños siguieran las evoluciones de su selección. Esta vez, ganaron...

La plana política de la Comunidad Valenciana, con Camps y Barberá a la cabeza, paseó por el paddock acompañados por Bernie Ecclestone.

Botín y Carabante se saludaron en la parrilla de

salida. A los dos empresarios les une ahora otra

pasíón, las carreras.

El regreso de Briatore al paddock sirvió

para volver a ver a Elisabetta Grecoraci, algo

siempre de agradecer.


ZONARACING> Reportaje

> El «Plan B» de Red Bull, a punto de convertirse en «Plan A»

La hora deWebber

El excelente 2009 que completó Sebastian Vettel, sólo empañado por algunos fallos mecánicos y de juventud, colocaban al piloto alemán como indis-cutible primer espada de Red Bull, pero lo cierto

es que, durante la primera mitad del campeonato, es Mark Webber el que se erige como primer espada de la escudería de la bebida. El australiano está viviendo, a los 34 años, su mejor momento en los nueve años que lleva en la Fórmu-la 1. Tras los nueve primeros grandes premios de 2010, los números de Webber le colocan como candidato al título, con cuatro poles, las conseguidas en Malasia, España, Mó-naco y Turquía, dos victorias, en Montmeló y las calles de Montecarlo, y cinco presencias en el podio. Y lo que es más importante, se ha ganado los galones de líder en un equipo con las máximas aspiraciones.

Red Bull está apostando fuerte por los pilotos produc-to de su programa de desarrollo, y Sebastian Vettel, joven, rápido y con una gran proyección, es su piloto franquicia. Su llegada al equipo la pasada temporada coincidió con la

explosión definitiva de Red Bull, y fue el único piloto que pudo plantar cara, más o menos, a los coches de Ross Brawn. El buen 2009 le colocó como la principal baza del equipo de Christian Horner, esperando que los errores cometidos durante la primera parte de la temporada fueran producto de su inexperiencia, y que este año estuvieran subsanados, pero lo cierto es que casi todos los problemas mecánicos están recayendo sobre su monoplaza, lo que unido a la consistencia de Webber han revalorizado las acciones del australiano.

Webber es el claro ejemplo de que la experiencia es algo más que un grado en la Fórmula 1 actual. Los jóvenes valo-res llegan con mucha fuerza e ímpetu, demasiado en algu-nos momentos y, en algunos casos, lo hacen todavía dema-siado “verdes”. El australiano, que cumple en agosto los 34 años, está atravesando su mejor momento, tan bueno que el equipo le ha demostrado toda su confianza y le renovó una temporada más tras la tumultuosa carrera de Turquía.

La trayectoria de Webber en la Fórmula 1 no ha sido

El australiano se afianza como primera baza de Red Bull

Muy pocos confiaban en que el veterano piloto

australiano, a mitad de temporada, estuviera por

delante de Sebastian Vettel en la clasificación del

campeonato de pilotos. A punto de cumplir 34

años, Webber pelea por primera vez en su carrera

por ser campeón del mundo.

Alberto José Cánovas

www.motoraccion.es 31

La hora deWebber

nada fácil, y sólo esta temporada y la ante-rior dispuso de un coche con opciones

de ganar carreras, y así lo ha hecho. Debutó en 2002, de la mano de la

modesta escudería Minardi, en la que también debutó Fer-

nando Alonso. De hecho, el australiano llegó para

ocupar el lugar del astu-riano, que ese año ocupó

el puesto de probador en Renault. Webber no llegó como una joven promesa, lo hizo con 26 años, tras haber participado en di-versos campeonatos de turismos y en las 24 Horas

de LeMans, en 1999, don-de su experiencia no fue muy buena. Sufrió

dos espectaculares accidentes de los que salió ileso. Pero su intención era continuar su carrera en monoplazas. Eddie Jordan le facilitó el con-tacto con su compatriota Paul Stoddart, que le ofreció un asiento para la Fórmula 3000, cam-

peonato que, a pesar de su inexperiencia, finali-zó en tercera posición.

Este año, 1999, fue crucial para Webber, y varios equipos de Fór-

mula 1 volvieron su mira-da hacia él.

Entre

ellos, Benetton, que le invitó a participar en una jornada de test en Estoril. De nuevo, Webber aprovechó su oportunidad y se aseguró el puesto de tercer piloto para 2001, cargo que compaginó con su segundo año en la F3000, firmando esta vez el segundo puesto del campeonato.

Al año siguiente, en 2002, debutó en la Fórmula 1 de la mano de Minardi. Lo hacía en casa, en Melbourne, y firmó un asombroso quin-to puesto. El australiano, con una montura muy inferior, no pudo conseguir más resultados destacables en el resto de la temporada, pero fue elegido como uno de los mejores debutantes de la tempo-rada.

En 2003, Jaguar, lejos de conseguir buenos resultados, prescindió de los servicios de De la Rosa e Irvine y apostó por la progresión de Webber. El australiano respondió. El monoplaza, propulsado por Cosworth, no fue tan competitivo como se esperaba, pero logró su-mar 17 de los 18 puntos que Jaguar sumó en toda la temporada.

La temporada siguiente volvió a defender los colores del equipo británico en la que fue su última temporada. Los problemas finan-

cieros acuciaron al equipo y el rendimiento del Jaguar y de Web-ber volvió a rayar por debajo de lo previsto.

Tras dos años en Jaguar corrió los dos años siguientes para Williams. El primer año, Mark coincidió con Nick Hei-

dfeld, y el alemán fue muy superior a él durante toda la campaña. A pesar de ello, fue esta temporada

cuando Webber consiguió subir por primera vez al podio, fue en Mónaco. El resto de resulta-

dos, fueron discretos, y sólo destacan dos cuartos puestos en Bélgica y Japón. Al

finalizar la temporada, BMW aban-donó el equipo y junto al moto-

rista se fue Heidfeld, ocupando Rosberg su puesto.

Con un novato de com-pañero, y de nuevo en

un monoplaza pro-pulsado por Coswor-

th, Webber volvió a

Webber, a pesar de ser uno de los veteranos de la parrilla, se encuentra en el mejormomento de su carrera. Es el piloto con más poles, podios y victorias de la temporada

Pais (Queanbeyan)AustraliaFechanacimiento 27/08/1976Estatura 1,84Peso 74G.P.Disputados 148VictoriasenG.P. 4Poles 5Podiums 15Títulosmundiales 0

markwebber6


>ZONARACING

Reportaje

mostrar su mejor cara. El equipo de Frank Willia-ms ya estaba sumido en la crisis de resultados que todavía arrastra, y sólo pudo sumar siete puntos.

La casualidad volvió a cruzarse en la carrera de Webber. El equipo Red Bull se creó de la desapa-recida escudería Jaguar, y dos años después los caminos del australiano y el equipo volvieron a juntarse. El líder indiscutible del equipo era Da-vid Coulthard, que durante estos dos años había tenido diversos compañeros, lejos de su nivel. La llegada de Webber homogeneizó el equipo, y por fin encontró una pareja consistente y los re-sultados comenzaron a llegar. También los bue-nos resultados del australiano. Firmó un tercer puesto –el segundo de su carrera- en su primer año como “Toro Rojo”, en el Gran Premio de Europa de 2007. Su rendimiento comenzó a ser más consistente a partir de la temporada 2008, y poco a poco ganó terreno a David Coulthard, algo parecido a lo que está sucediendo esta tem-porada. Cierto es que los resultados no fueron muy brillantes, de hecho, Toro Rosso quedó por delante de Red Bull en la clasificación de cons-tructores, pero Webber seguía teniendo crédito en el equipo. Coulthard anunció su retirada, y en su lugar llegó un joven Sebastian Vettel, que deslumbró en su primera temporada en el se-gundo equipo de Red Bull, logrando incluso una victoria. El australiano ganaba protagonismo, un protagonismo que se había labrado en sus dos primeras temporadas en Red Bull. Webber comenzó como líder del equipo, pero Vettel de-mostró una rápida adaptación a su nuevo mono-plaza propulsado por Renault, y no tardaron en cambiar de rol.

Pero el Red Bull de la pasada temporada era un tiro. Rápido en toda clase de circuitos y, en muchos de ellos, por delante de los BrawnGP que arrasaron en la primera mitad de la temporada. En la tercera carrera del año, en China, Webber alcanzó su mejor resultado y el tercer podium de su carrera, un segundo puesto, tras Vettel. Pero la victoria se resistía. En Montmeló volvió a subir al cajón, tercero, y tras otros dos segundos pues-tos, por fin, en Alemania, y después de haber disputado 133 Grandes Premios, Mark Webber consiguió su primera victoria, fue en Alemania. Este triunfo, junto con el tercer puesto de Hun-gría, colocó a Webber como posible candidato para el campeonato, pero dos abandonos conse-cutivos le frenaron. Todavía consiguió una nueva victoria, en Brasil, y sus puntos fueron decisivos para que Red Bull finalizara el campeonato de constructores en segunda posición.

Esta temporada, el australiano comenzó a la sombra de Vettel, pero ha tirado de experiencia y no sólo no se ha visto afectado por los rumores que le colocaban fuera del equipo para 2011 en lugar de Kimi Raikkonen, sino que se ha ganado la confianza del equipo hasta tal punto que no han dudado en ofrecerle una temporada más, a lo que el australiano no se pudo resistir y firmó casi de inmediato.

El australiano se gana la renovaciónEl piloto australiano, que ha visto como diversos rumores le colocaban fuera de Red

Bull al finalizar esta temporada, ha renovado su compromiso con la escudería austriaca por una temporada más. A pesar de su edad -en agosto cumple 34 años- el equipo dirigido por Christian Horner tiene depositadas en él muchas esperanzas. El anuncio de su renovación llegó la misma semana en la que el australiano y Sebastian Vettel pro-tagonizaran uno de los momentos más comentados de esta temporada. El australiano lideraba la carrera de Turquía y colisionó con su compañero de escudería cuando éste se estaba haciendo con el liderato. El resultado, el australiano perdió las opciones de victoria, aunque pudo cruzar la meta en tercera posición, y el alemán finalizó su carrera claramente enfadado con su compañero.

Esta acción rompió la calma tensa, pero calma al fin y al cabo, que se vivía en Red Bull. El equipo se posicionó del lado de Vettel, y finalmente tuvieron que recular y calificar este hecho como un «desafortunado incidente de carrera».

Mark, en primera personaEl australiano es uno de los pilotos más cercano a los afi-

cionados de toda la parrilla. También es uno de los pocos que hablan claro y dice lo que realmente piensa. El austra-liano comentó «Lewis Hamilton ha hecho un trabajo de mierda tras el Safety Car» cuando el británico provocó el accidente de Sebastian Vettel en el Gran Premio de Japón de 2007 También tuvo duras palabras para Kimi Raikkonen tras considerar que el finlandés le estorbó durante la cali-ficación del Gran Premio de Gran Bretaña de 2009, al decir que «Raikkonen, o estaba dormido o se había tomado un vodka». Durante la pretemporada, y siendo cuestionado sobre su posible salida del equipo debido a su edad, Webber comentó «No tengo 21 años pero tampoco 40, aún me queda mucho tiempo en pista».

Fuera de los circuitos, es un apasionado de todo tipo de deportes. Mark Webber ha hecho gala de su dominio de la raqueta y de la bicicleta, y su pasión por cual-quier tipo de modalidad deportiva a punto estuvo de apartarle antes de tiempo de los circuitos. A final de 2008, el australiano fue arrollado por un coche cuando participaba en una prueba que él mismo organiza en su país, el «Mark Webber Pure Tasmania Challenge». El de Red Bull sólo sufrió una fractura en su pierna derecha y diversas magulladuras que le impidieron participar en los primeros test invernales pero no perderse el inicio del campeonato.


Pirelli y la norma del107% regresarán en 2011Finalmente será Pirelli el fabricante encargado de suministrar los neumáticos no sólo a todas las escuderías de Fórmula 1, también de GP2. Además, se prohíbe el F-Duct, que se sustituye por un alerón trasero móvil, sevolverá a aplicar la regla del 107% y se volverán a instalar los sistemas Kers.

Novedades en el reglamento para la próxima temporada

Si en la pista, la renova-ción de Felipe Massa por Ferrari y de Webber por Red Bull hace que la pa-

rrilla esté prácticamente perfila-da, al menos entre los equipos grandes, para la próxima tempo-rada, la FIA también ha dado a conocer cuáles serán las noveda-des reglamentarias que se intro-ducirán a partir de la temporada que viene.

El principal cambio respecto a la próxima temporada es el cam-bio de suministrador de neumá-ticos. Bridgestone anunció el año pasado que abandonaba el cam-peonato y comenzó la “subasta” para encontrar su recambio. Se especuló con el nombre de un par de fabricantes coreanos, pero no fructificó. Michelin también presentó candidatura, pero una de sus condiciones era la misma

por la que abandonó el campeo-nato, no ser suministrador único y poder competir con algún otro fabricante. Pirelli también mos-tró su intención, desde el primer momento, de regresar a un cam-peonato en el que ha forjado parte de su historia.

La marca italiana, que ya ha metido esta temporada la cabe-za en el entorno de la Fórmula 1, ya calza los monoplazas de GP3. A partir de 2011 también será suministrador oficial de GP2, también en detrimento de Brid-gestone, y será con estos mono-plazas con los que Pirelli comien-ce a trabajar.

Esta no será la única novedad de cara a 2011. Además de recu-perar el Kers que tanto dio que hablar la pasada temporada, se prohíbe la utilización del Con-ducto F por motivos de seguri-dad. A cambio, se incorpora un

alerón trasero mó-vil, pero que no po-drá ser utilizado por los pilotos siempre que deseen. El Con-sejo de la FIA lo in-corpora con ciertas condiciones. Para empezar, sólo se podrá utilizar para atacar una posición y nunca para defen-derla, y siempre que el coche que busca ganar la posición esté a menos de un segundo del que pretende adelantar.

Los equipos pun-teros se han queja-do en varias ocasio-nes de la molestia de monoplazas ex-cesivamente lentos

en la pista, por lo que se recu-pera la “norma del 107%” para la calificación. De esta forma, los coches que en la Q1 no consigan un tiempo inferior al 107% del mejor conseguido, no tendrán oportunidad de presentarse en la parrilla de salida del domin-go.

También se espera la llega-da de una escudería nueva, a la que los principales candidatos son ART, la escudería con equipo en GP2 y F3 Euroseries en la que está involucrado Nico Todt, hijo de Jean Todt, el nuevo presiden-te de la FIA, y Epsilon Euskadi, con Joan Viladelprat a la cabeza. Los equipos esperan una resolu-ción para después del verano, y Viladelprat, con una infraestruc-tura montada por completo, sólo está a falta de poder encontrar el apoyo económico que respalde un proyecto de esta magnitud.


> MonoplazasZONARACING

> GP2 Series Valencia Street Circuit

El campeonato que los últimos años se encarga de nutrir a la Fórmula 1 de pilotos destaca por la igualdad y el ímpetu de sus participantes. En la cita de Valencia, estas ganas de conseguir buenos resultados provocaronnumerosos accidentes, más de los habituales.

litan las cosas, pero ya es el tercer año que se corre en esta pista, y los pilotos deberían tener la lección bien aprendida.

En lo puramente deportivo, la cita valen-ciana sirvió para que Pastor Maldonado re-forzara su condición de líder y piloto a batir esta temporada, consiguiendo una victoria y un segundo puesto, que le hacen práctica-mente inalcanzable para sus perseguidores, entre los que se encuentra Dani Clos. El pilo-to barcelonés llegaba a Valencia pletórico de energías tras su primera victoria conseguida en Turquía, y con ganas de hacerlo muy bien, pero el fin de semana comenzó con muchos problemas desde el primer momento. En la

jornada del viernes tuvo que salir a la califi-cación sin haber rodado antes, en la única tanda libre disponible, pues un problema hi-dráulico nada más arrancar le impidió com-pletar ni una vuelta. Tras este contratiempo tuvo que utilizar la sesión calificativa como preparación y puesta a punto del coche. Su posición para la primera carrera fue la undé-cima, que a priori le alejaba de la pelea por la victoria y el podio, pero que le permitiría luchar por una buena posición para la carrera al sprint del domingo.

La salida fue un completo caos. El excesi-vo ímpetu de los pilotos y la gran velocidad a la que se llega a la segunda curva provo-

Dani Clos se mantiene segundo. El piloto bar-celonés no tuvo suerte en Valencia. Para empe-zar, no pudo completar la tanda de entrena-mientos libres por un problema hidraúlico. En calificación sólo pudo ser undécimo, y aunque en la primera carrera remontó hasta el quinto puesto, en la segunda no pudo ganar posiciones. A pesar de todo, retiene la segunda posición en el campeonato, y ya sabe lo que es ganar.

La antesala de la F1…

o los coches de choque

Ganar el campeonato de GP2 práctica-mente garantiza un asiento en la Fór-mula 1. Sólo el italiano Giorgio Pan-tano (que antes ya participó en varios

Grandes Premios de F1) no consiguió un asiento con el título en su bolsillo. Es más, no hace falta ganarlo, y actualmente, hasta once pilotos de los 24 que conforman la parrilla lo han hecho des-de GP2. Los nuevos equipos, y los no tan nuevos, volvieron su mirada a este campeonato cuando han buscado gente. Romain Grosjean, por ejem-plo, dio el salto el año pasado a Renault, pero no tuvo continuidad, y este año Bruno Senna, Karun Chandhok, Nico Hulkenberg, Lucas Di Grassi y Vi-taly Petrov, se estrenan.

Ante este panorama, la inestabilidad de los equi-pos modestos y la llegada de una nueva escudería para la próxima temporada, hace que las jóvenes promesas de GP2 salgan a cada carrera y a cada una de las pocas sesiones que tienen de entrena-mientos, con el cuchillo entre los dientes, provo-cando muchas veces incidentes innecesarios.

En la cita valenciana, sin ir más lejos, fue un fes-tival de accidentes, en muchos casos innecesarios y completamente evitables. Sólo hay que mirar los números. En la primera carrera, hasta once pilo-tos de los 24 que conforman el campeonato esta temporada, se quedaron fuera antes de completar la primera vuelta. En la segunda, el número de damnificados llegó hasta siete. Pero lo sucedido en Valencia no es un hecho aislado. Es cierto que las peculiares características del circuito no faci-


CLASIFICACIÓN

Así vA el cAmpeonAto

cArrerA 1

1.- P. Maldonado Rapax 56:55.6812.- J. Bianchi ART + 8.2963.- S. Bird ART + 16.0944.- G. Van Der Garde Barwa Addax + 16.7885.- D. Clos R. Engineering + 38.9746.- C. Pic Arden + 42.4157.- M. Ericsson Super Nova + 42.9148.- M. Herk DPR + 43.7229.- A. Valerio Coloni + 48.50810.- D. Valsecchi iSport + 50.41111.- S. Pérez Barwa Addax + 51.30812.- C. Vietoris R. Engineering + 55.33813.- V. Arabadzhiev Coloni a 1 v.14.- A. Zaugg Trident a 1 v.15.- F. Leimer Ocean a 4 v.16.- G. Ricci DPR a 30 v.17.- J. Cecotto Trident a 30 v.18.- L. Razia Rapax a 30 v.19.- O. Turvey iSport a 30 v.20.- J. Kral Super Nova a 30 v.21.- J. D’Ambrosio Dams a 30 v.22.- H. Tung Dams a 30 v.23.- R. González Arden a 30 v.24.- M. Chilton Ocean a 30 v.

Piloto Equipo Tiempo

1.- P. Maldonado, 42 pts.; D. Clos, 27; 3.- G. Van Der Garde, 27; 4.- L. Razia, 20, 5.- S. Pérez, 19; 6.- J. Bianchi, 19; 7.- S. Bird, 17; 8.- C. Pic, 15; 9.- D. Valsecchi, 14; 10.- M. Herck, 10; 11.- M. Ericsson, 8; 12.- F. Leimer, 8; 13.- G. Ricci, 8; 14.- J. D’Ambrosio, 7...

có un sinfín de incidentes. Ricci, Cecotto, Razia, Turvey, D’Ambrosio y hasta seis pilo-tos más se vieron implicados en golpes… hasta Bianchi, segundo, llegó a golpear li-geramente a Sergio Pérez cuando éste lideraba el gru-po. Afortunadamente, Clos no se vio inmerso en ninguno de estos incidentes y salvó la salida ganando una plaza.

El coche de seguridad tuvo que hacer acto de presencia, y tras retirarse, Bianchi consi-guió superar al mexicano, que vio cómo Valsecchi le tocó y le dejó fuera de la pelea por el triunfo.

El que supo leer la carrera a la perfección fue Maldonado. Esperó a la parada obligatoria en boxes para superar a Bian-chi y poder imponer su mejor ritmo. También Clos demos-tró gran madurez, la que le faltó la pasada campaña, y sin arriesgar su carrera, con-siguió escalar hasta la quinta posición que le permitía partir desde la cuarta plaza en la se-gunda manga.

Esta segunda carrera co-

menzó como la primera, con incidentes. Los pilotos más rápidos durante el fin de semana, Maldonado y Pérez, realizaron una increí-ble arrancada. El mexicano de Barwa llegó incluso a emparejarse con Clos, pero Valerio que venía descontro-lado, se lo llevó por delante y volvió a arruinar su carrera. Maldonado tuvo más suer-

te, se colocó tras el barce-lonés. El safety car volvió a la pista tras un espectacular accidente en el que se vieron involucrados Krall y Gutié-rrez, y que terminó con este último en el hospital. Tras la reanudación, Maldonado comenzó su remontada par-ticular que le llevó hasta la cuarta posición tras Ericsson, Van Der Garde y Herk, que le permite reforzar su condi-ción de líder.

Clos se volvió a librar de los incidentes, pero su ca-rrera, esta vez, fue de más a menos, y arrancando desde la cuarta posición se vio rele-gado hasta la séptima, y sin sumar ningún punto.

Hasta once monoplazas se vieronimplicados en accidentes en la primera vuelta de la primera carrera y siete en la de la segunda

La antesala de la F1…

o los coches de choque

cArrerA 2

1.- M. Ericsson Super Nova 45: 33.4422.- G. Van Der Garde Barwa Addax + 0.8833.- M. Herk DPR + 5.1204.- P. Maldonado Rapax + 5.2925.- C. Pic Arden + 9.2336.- D. Valsecchi iSport + 17.7787.- D. Clos R. Engineering + 18.3158.- J. D’Ambrosio Dams + 18.9109.- V. Arabadzhiev Coloni + 21.31810.- S. Bird ART + 23.83111.- M. Chilton Ocean + 25.99712.- O. Turvey iSport + 30.38713.- H. Tung Dams + 32.71314.- J. Cecotto Trident + 33.39415.- A. Zaugg Trident a 1 v.16.- S. Pérez Barwa Addax a 1 v.17.- L. Razia Rapax a 7 v.18.- R. González Arden a 7 v.19.- J. Kral Super Nova a 21 v.20.- J. Bianchi ART a 21 v.21.- A. Valerio Coloni a 22 v.22.- C. Vietoris R. Engineering a 22 v.23.- F. Leimer Ocean a 22 v.24.- G. Ricci DPR a 22 v.


Roberto Merhi, invitado y doble podio en casaDe soberbia se puede tildar la actuación del piloto caste-llonense en la cita valenciana de GP3. Roberto recibió la in-vitación de Atech, uno de los equipos más modestos de la parrilla, para correr en casa, y cumplió con creces. En ca-lificación, sólo 56 milésimas le impidieron hacerse con la pole, pero ahí no terminó su recital. En la primera carrera consiguió la tercera posición, y en la segunda repitió podio. En la carrera del domingo, arrancando desde la sexta posición, consiguió escalar hasta la segunda, y por momentos, llegó a acosar a Muller, vencedor final de la prueba.El otro representante español, Miki Monrás, que hace el campeonato completo para Arden, no tuvo tanta suerte como Merhi. En calificación no pudo superar la novena posición, y aunque mejoró en la primera carrera, consiguiendo la quinta plaza, no tuvo suerte en la manga dominical, y partiendo desde la se-gunda línea cayó hasta la decimotercera posición.

> GP3 Series Valencia Street Circuit

Cara y cruz para Sainz Jr. y TarancónSi en el estreno del cam-peonato, en Barcelona, Carlos Sainz Jr. consiguió su primer podio en casa, en esta ocasión, en Va-lencia, el piloto madrile-ño no tuvo la misma suer-te. En la primera de las dos carreras finalizó en séptima posición, mien-tras que en la segunda se tuvo que conformar con el décimo. Unos resulta-dos que le alejan de su objetivo más ambicioso, que es ganar el campeonato, pero que le mantienen vivo en el que es el obje-tivo más real, ser el mejor debutante.El que sí se fue contento de Valencia fue Javier Tarancón. El español que co-rre defendiendo los colores de Dams, redondeó una buena actuación con un podio, un cuarto puesto y una vuelta rápida. En la primera manga sufrió para hacerse con el tercer puesto, mientras que en la segunda, arrancó desde la quinta posición y consiguió ganar sólo una plaza.

> Fórmula BMW Europa Valencia Street Circuit


ZONARACING> Monoplazas

> Superleague Formula Nurburgring (Alemania)

Después la cita del Jarama, la Superleague Formula se tras-ladó al mítico trazado de Nur-burgring, donde Chris Van Der Drift, defendiendo los colores del Olympiacos griego, salió como vencedor en la carrera fi-nal.

La primera manga del fin de semana fue para el Milan, con Yelmer Buurman al volante, que se impuso a Davide Rigon, Anderlech, y a Van Der Drift. Los tres pilotos españoles, como en el Jarama, sufrieron más de lo que cabía esperar para es-tar en posiciones delanteras. El madrileño Marcos Martínez, Sevilla FC, arrancó desde la de-cimoquinta posición y logró re-montar hasta la décima plaza final. Esta remontada podría haber sido mayor si no hubiera sufrido problemas en la parada

en boxes, mientras Borja García se peleó con un coche difícil de conducir.

En la segunda, Parente fue el vencedor, y María de Villota consiguió su mejor resultado de la temporada, firmando un meritorio cuarto puesto. Borja García, finalizó séptimo, aun-que pudo terminar la carrera con un mejor resultado, pero continuaron acuciándole los mismos problemas de puesta a punto de su monoplaza que le acecharon desde los primeros entrenamientos libres. Marcos Martínez, defendiendo los co-lores del Sevilla, atacó a la des-esperada para remontar, pero se encontró con pilotos mucho más lentos que él, con neumá-ticos gastados, y su ímpetu le llevó a terminar su carrera con un trompo.

García pierde la victoria en boxesEl primer fin de semana de Superleague en España fue desastroso para los nuestros. García perdió una victoria que tenía en la mano y ni María ni Marcos pudieron brillar.

Borja García, que defiende los colores Sporting de Portugal, acarició la victoria en la segunda de las carreras que se celebra-ron en el madrileño trazado del Jarama. El valenciano, que inició esta segunda manga desde la pole position, arrancó bien, pudo mantener la primera posición, pero cuando se detuvo a hacer su

pertintente cambio de neumáti-cos, se encontró con que dos de los mecánicos que debían realizar esta operación no se encontra-ban en su puesto. No le fue mu-cho mejor al resto de españoles. Marcos Martínez Ucha, subido en el monoplaza del Sevilla, no pudo brillar en calificación, al no acer-tar con la presión de los neumáti-

El Atlético y María de Villotaconsiguen su mejor resultado

> Superleague Formula Jarama

cos, en la primera carrera, con un set up que le permitía ser rápido en las rectas pero excesivamente lento en curva, y María de Villota sufrió en exceso por los frenos. De esta forma, ninguno de nuestros representantes tuvo cabida en la Super Final, en la que se impuso el Olympiacos con Chris Van der Drift al volante.

Fue el final de un fin de se-mana completamente contrario a los intereses de los pilotos es-pañoles. María de Villota realizó una maniobra imprudente tras salirse en la frenada de la curva 1 cuando transcurría la vuelta 2. Marchaba quinta en la clasifi-cación. La piloto del Atlético de Madrid, quizá nerviosa por correr en casa, regresó a pista con evi-dente peligro para casi todo el grupo que doblaba por el primer viraje del trazado y se estrelló directamente con el Olympique Lyonnais de Sebastien Bourdais. Ambos coches quedaron fuera de combate.

No mucho mejor le fueron las cosas al Sevilla de Marcos Mar-

De no ser por este error, habría logrado la victoria

Borja García

«Cuando paré para hacer mi cambio de neumáticos me encontré con que no es-taban los mecánicos de las ruedas delanteras. No sé si se habían ido con el coche del Liverpool, pero he te-nido que estar esperando durante un buen rato. Creo que habiendo salido prime-ro con las ruedas nuevas no me hubieran pillado.»

>

No fue un buen fin de semana desde el principio

Marcos Martínez

«Fue un fin de semana muy complicado. Tuvimos proble-mas con los neumáticos y en la primera carrera se perdió mucho tiempo en boxes, que se tradujo en cuatro posicio-nes. En la segunda, un trom-po me impidió terminar.»

>El cuarto puesto es bueno, sólo pienso en mejorar

María de Villota

«Hemos demostrado que a pesar de los malos mo-mentos, con trabajo y sin cometer errores se logran buenos resultados. Estoy contenta con la cuarta posi-ción y ahora sólo pienso en seguir mejorando.»

>

tínez. El madrileño iba a salir tercero en la segunda carrera, pero se quedó sin poder cam-biar de marcha por un proble-ma del cableado de su caja de cambios. Era la vuelta de formación. Entraba en boxes y poco después se retiraba. Por segunda carrera, ninguno de los tres pilotos españoles pudo entrar en la Superfinal.


Costa se aferra al podioEl piloto barcelonés de Epsilon Euskadi no faltó a su encuentro con el cajón en la cita húngara de las World Series by Renault, y a falta de tres meetings, lucha por el tercer puesto.

Se lesionó en la pretemporada y le costó hacerse a su nuevo monoplaza, pero Albert Costa Balboa, está cum-pliendo con las espectativas que creó en su salto a los monoplazas «gordos» tras arrasar la temporada pasada con los «dos litros». En Hungría, el pupilo de Joan Viladelprat completó su me-jor fin de semana de los seis que se han disputado, sumando un total de 17 puntos.

En los entrenamientos, tuvo muchos problemas de puesta a punto, solu-cionados para la primera carrera, en la que firmó un sexto puesto tras una gran remontada desde el decimosexto puesto de la parrilla.

Para la segunda, arrancó desde la primera línea, y pudo mantener esa posición hasta el banderazo final.

El resto de españoles tuvieron una actuación más discreta. En la prime-ra carrera, Víctor García terminó en la decimotercera posición, justo delante de Bruno Méndez, mientras que Ser-gio Canamasas no pudo terminar. En la segunda manga, consiguieron fi-nalizar los tres, pero en el fondo del pelotón.

Las victorias fueron para Daniel Ric-ciardo y Sten Pentus, que se afianzan en la segunda y tercera posición de la clasificación de pilotos, por detrás de Mikhail Aleshin, que sin arriesgar, firmó un segundo y un tercer puesto. Costa es quinto, y todavía tiene op-ciones de pelear al estonio Pentus el tercer puesto.

> World Series by Renault Hungaroring (Hungría)

CLASIFICACIÓN


cArrerA 1

1.- Daniel Ricciardo Tech 1 47:14.1512.- Mikhail Aleshin Carlin + 13.7583.- Sten Pentus Fortec + 29.7104.- Brendon Hartley Tech 1 + 31.1545.- Nelson Panciatici Junior Lotus + 38.8456.- Albert Costa Epsilon-Euskadi + 39.3457.- Jan Charouz P1 Motorsport + 39.7968.- Daniel Zampieri Pons Racing + 1:00.9639.- Jake Rosenzweig Carlin + 1:02.24010.- Keisuke Kunimoto Epsilon-Euskadi + 1:02.81911.- Anton Nebylitskiy KMP + 1:03.34512.- Walter Grubmuller P1 Motorsport + 1:05.58113.- Víctor García KMP + 1:06.71614.- Bruno Méndez Interwetten.com + 1:25.71515.- Greg Mansell Comtec a 6 v.16.- Jon Lancaster Fortec a 8 v.17.- Stefano Coletti Comtec a 11 v.18.- Daniil Move Junior Lotus a 15 v.19.- Sergio Canamasas Interwetten.com a 25 v.20.- Nathanael Berthon Draco a 27 v.21.- Julian Leal Draco a 28 v.22.- Federico Leo Pons Racing a 28 v.


1.- Mikhail Aleshin, 97 Pts.; 2.- Daniel Ricciardo, 86; 3.- Sten Pentus, 69; 4.- Esteban Guerrieri, 58; 5.- Albert Costa, 53; 6.- Brendon Hartley, 50; 7.- Nathanael Berthon, 43; 8.- Stefano Coletti, 43; 9.- Daniel Zampieri, 38; 10.- Nelson Panciatici, 29; 11.- Jon Lancas-ter, 24; 12.- Filip Salaquarda, 23; 13.- Anton Nebylitskiy, 16; 14.- Walter Grubmuller, 16; 15.- Greg Mansell, 15; 16.- Jan Charouz, 13; 17.- Jake Rosenzweig, 13; 18.- Federico Leo, 11; 19.- Julian Leal, 8; 20.- Keisuke Kunimoto, 8; 21.- Daniil Move, 7; 22.- Bruno Méndez, 5; 23.- Víctor García, 1.

cArrerA 2

1.- Sten Pentus Fortec 39:00.8512.- Albert Costa Epsilon-Euskadi + 6.2923.- Mikhail Aleshin Carlin + 8.9214.- Daniel Zampieri Pons Racing + 9.4895.- Greg Mansell Comtec + 11.2336.- Daniel Ricciardo Tech 1 + 13.9907.- Anton Nebylitskiy KMP Racing + 14.5238.- Jake Rosenzweig Carlin + 29.1979.- Brendon Hartley Tech 1 + 29.53910.- Stefano Coletti Comtec Racing + 35.14311.- Walter Grubmuller P1 Motorsport + 36.88812.- Nelson Panciatici Junior Lotus + 39.39613.- Nathanael Berthon Draco + 40.18914.- Daniil Move Junior Lotus + 40.83815.- Keisuke Kunimoto Epsilon-Euskadi + 41.34416.- Julian Leal Draco + 42.18017.- Federico Leo Pons Racing + 43.38118.- Víctor García KMP Racing + 43.83419.- Bruno Méndez Interwetten.com + 1:04.60820.- Sergio Canamasas Interwetten.com + 1:05.36421.- Jan Charouz P1 Motorsport + 1:12.35722.- Jon Lancaster Fortec a 3 v.


> F3 Euroseries Norisring (Alemania)

Tras completar un fin de semana casi perfecto en Valencia, en GP3, donde dejó claro su nivel como piloto, Merhi regresó al que es su campeonato principal, las Eurose-ries de F3, donde bajó de la nube. El de Castellón vivió una pesadilla durante todo el fin de semana. Desde los primeros entrenamien-tos, Merhi se dio cuenta de que no tenía un coche ganador, y que puntuar sería muy complicado. En calificación, un error en las presio-nes de los neumáticos nuevos le relegó a la séptima posición. En ca-rrera pudo mejorar y escalar hasta el quinto puesto, pero siempre sin poder atacar a los pilotos de cabe-za.

En la segunda, como es habitual, hizo una gran salida y llegó a colo-carse en cabeza, pero su coche no

estaba a la altura, y fue superado irremisiblemente por los pilotos de ART y Signature. Para rematar, Lai-ne le golpeó y le impidió finalizar la carrera en una mejor posición que la décimoprimera.

Dani Juncadella tampoco vivió su mejor fin de semana en el atípi-co trazado de Norisring. En la pri-mera carrera, cuando peleaba por el octavo puesto, fue golpeado por otro monoplaza y se vio obligado a abandonar. En la segunda manga, las cosas le salieron un poco me-jor, y arrancando desde el décimo puesto, remontó hasta el sexto, que le sirvió para sumar un punto.

Al frente de la clasificación con-tinúa Mortara. Merhi, quinto, pier-de casi todas las opciones al título y Juncadella se mantiene como mejor Rookie.

Merhi, quinto y undécimo, pierdecomba; Juncadella sumó un punto


ZONARACING> De Carreras

> Grand Am - Daytona

Un trompo impide superar la octava posición al equipo de Antonio García

Tras Le Mans, Antonio García cruzaba el charco para cumplir sus compromisos en la Grand Am. En Daytona no tuvieron mu-cha suerte ya que el coche no era tan competitivo en esta pis-ta como lo había sido en otras. Además la lluvia de los entrenos libres les impedirían mejorar el coche. En parrilla fueron sépti-mos gracias al tiempo realizado por Rice, aunque muy distantes del mejor.

En carrera fueron rodando bien y llegaron a ponerse sextos pron-

to e incluso más adelante gracias a errores de sus rivales. Tras una hora, Rice ya era cuarto e incluso tras la parada de algunos de sus rivales, llegó a rodar primero. En ese momento, quizás por la pre-sión o por ir al límite con un coche muy crítico, hizo un trompo que ocasionó algún pequeño daño y la pérdida de más de una vuelta. Antonio remontó adelantando a todos sus rivales en vuelta, pero al no poderse desdoblar no pudo superar la octava posición al final de la prueba.

> GT Open - Spa

Accidente de Álvaro BarbaRaffaele Giammaria y Enrico Toccacelo se

impusieron en la primera carrera finalizan-do con la sequía de triunfos de EdilCris, que duraba desde 2006. La pareja italiana con Toccacelo al volante, era superada en la últi-ma curva por el Ferrari AF de Álvaro Barba. Pero en el adelantamiento el español cortó la chicane y fue sancionado quedando Bar-ba relegado a la segunda posición. Richard Lietz ganó el otro gran duelo del final de carrera, haciéndose con la tercera posición en detrimento de Chris Niarchos.

En la segunda carrera, CRS Racing logró su segunda victoria de la temporada, esta vez con Chris Niarchos y Tim Mullen, por delante de los dos Porsche de Raymond Na-

rac-Patrick Pilet (IMSA) y Richard Lietz-Gianluca Roda (Autorlando).

La carrera estuvo mar-cada por el espectacular accidente ocurrido en la vuelta 5 en el que estu-vieron involucrados los dos Ferrari de AF Corse de Rui Aguas y Álvaro Barba.

> xxxxxxx

El australiano Will Power, más lider tras otra victoria

El equipo Penske logró su sueño de vencer en el histórico autódromo Wat-kins Glen International al imponerse en la prueba IndyCar el piloto australiano del equipo Will Power, que también había ocupado la primera posición en la salida.

Power, líder de la clasificación Indy Car, encabezó la carrera durante 45 de las 60 vueltas que se dieron para batir en la línea de meta a su compañero de equipo y com-patriota Ryan Briscoe por 1.2 segundos.

La victoria fue la tercera de la tempo-rada y todas conseguidas en circuitos urbanos. «Ha sido la primera carrera en la que me mantuve presionando todo el tiempo», declaró Power. «Ha sido muy difícil».

El equipo de Penske Racing ha ganado cinco de las nueve pruebas que se han disputado en lo que va de temporada. El escocés Dario Franchitti fue tercero, se-guido por los brasileños Raphael Matos y Mario Moraes, que logró su mejor clasifi-cación en lo que va de temporada.

> Indy - Nueva York

> DTM - Eurospeedway

Spengler lideró el triplete de MercedesEl canadien-

se de Mercedes logró su prime-ra victoria de la temporada des-pués de haber sido segundo en las dos anteriores de Hockenheim y Valencia. Green lideró el triplete de la marca de la estrella ya que tras él se clasificaron los británi-cos Paul di Resta y Jamie Green. El primer Audi fue el de Mike Rockenfeller, que finalizó en la

cuarta posición. Ésta era la sépti-ma victoria de Green en el DTM y la última que logró fue en 2007. Éste puede ser su año gracias a su gran regularidad.


> Miguel Molina

En el Eurospeedway de Lau-sitz, el piloto español tuvo un problema aerodinámico con el coche cuando iba octavo, que le producía mucho subviraje y complicaba su pilotaje. Pese a ello logró lle-var el coche hasta el final de la prueba y acumular un buen puñado de kilómetros. Esto no pudo realizarlo en la prueba de Norsring, un trazado ya de por si compli-cado y que se

le atragantó desde el principio. En carrera, después de pasar por boxes pronto, era golpea-do por el Mercedes de Engel en una frenada que le rompía la di-rección y forzaba su abandono.

Sumando experiencia

> DTM - Norsring

Jamie Green, en «su» circuitoVictoria de Mercedes ante los 132.000

aficionados que llenaron el circuito de No-risring, con el británico Jamie Green al vo-lante repitiendo las victorias que ya lograse en este circuito en los dos años anteriores. Y lo logró sobre el mismo coche, el Mer-cedes con especificaciones 2008, lo que demuestra que este circuito les va a al pi-loto y al coche. Pese a su dominio, la carre-ra resultó muy apasionante, destacando la

espectacular remontada del piloto de Audi, Mattias Ekström que le llevaría a finalizar en segunda posición tras una remontada de 30 vueltas que al final le dejó a medio segundo del ganador. tercero fue el Mercedes de Bruno Spengler y cuarto, ya muy retrasa-do, el Audi del británico Oliver Jarvis.


ZONARACING

Y es que el equipo que dirige Oliver Quesnel se las prometía muy felices, más después de haber

situado a sus tres coches oficiales en los tres primeros puestos de la parrilla tras los entrenamientos, demostrando ser bastante más rápidos que los Audi, que se clasi-ficaban con el nuevo R15 TDI Plus a continuación. Los coches ale-manes no es que tuvieran menos medios que los galos, pero daban la impresión de inferioridad, pero esto era eso: sólo una impresión.

La realidad es que en Audi sa-bían cuáles eran sus bazas y esta-ban dispuestos a jugar. Fiabilidad y estrategia. Por contra, los france-ses, estaban envueltos en la nube de favoritismo que nos le hizo ver el peligro de los alemanes.

Así, tras la salida, iniciaron una carrera a tope de la que pronto cayó entre sollozos de su piloto y principal figura francesa, Bourdais, el primero de los Peugeot oficiales. Esto no les sirvió de lección pues el equipo continuó tirando demasia-do fuerte. Parecía que lo que in-tentaban era humillar a Audi y qui-sieran lograr unas diferencias muy grandes. Sí, erán muy rápidos, pero para conseguir esos tiempos los 908 debieron de llevar sus mo-tores al límite de volución y claro,

poco a poco fueron cayendo, ante la desolación del público francés y la cara de incredulidad de su responsable, Quesnel. El directivo francés debía replantearse su posi-ción al frente de la competición en PSA pues también dirige los hilos de Citroën en el WRC. Quien mu-cho abarca...

Por contra, en Audi, sin ponerse nerviosos, realizaron una carrera de menos a más y confirmaron ser los reyes de la estrategia, como his-tóricamente lo demuestran sus 9 victorias en sus últimas doce parti-cipaciones. La noche fue su aliada, además el mal planteamiento de Peugeot, y al final se impusieron los tres Audi, que coparon el po-dio. Parecía que un Peugeot Oreca pudera evitar el triplete, pero el coche francés también rompería.

De los Audi, los favoritos eran Capello, McNish y Kristense, pero un toque de Mr. le Mans al adelan-tar a uno de los Corvette les hizo pasar por boxes con la consiguien-te pérdida de posiciones que pos-teriormente les llevó a remontar hasta la tercera posición. Al final se impuso el a prirori más lento, pero más efectivo, el formado por Timo Bernhard, Romain Dumas y Mike Rockenfeller, que se impu-sieron a sus compañeros Fassler, Loterer y Treluyer

Más vale maña que fuerza. Los a «priori» favoritos, los Peugeot, se vieron humillados por el planteamiento de Audi que situó a sus tres coches oficiales en el podio.

AUDI, AUDI Y AUDI> Resistencia

> 24 Horas de Le Mans

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LMP2. Victoria en su categoría y quinta posición absoluta para el HPD ARX pilotado por Watts, Kane y Leventsin.

Estrepitoso fracaso de Peugeot

LMGT1. El ganador en esta cate-goría fue el Saleen de Gardell, Berville y Canal, pero fueron supe-rados por el vencedor en LMGT2.

Terceros. Mcnish, Capello y Kristensen eran los Nº 1 de Audi pero un to-que les hizo pasar por boxes y tu-vieron que remontar.

Vencedor. El equipo Nor-th America formado por Bernhard, Dumas y Rockenfeller no era el más fuerte pero impuso su gran regularidad.

Fotos: Robert Havaux


CLASIFICACIÓN GENERAL

1. Bernhard-Dumas-Rockenfeller Audi R15 TDI 24 h 01.232. Faessler-Lotterer-Treluyer Audi R15 TDI + 1 vuelta3. Capello-Kristensen-McNish Audi R15 TDI + 3 vueltas4. Ayari-Andre-Meyrick Oreca 01 AM + 28 vueltas5. Leventis-Watts-Kane HPD ARX + 30 vueltas6. Fernández-Premat-Mucke Lola Aston Martin + 32 vueltas7. Charouz-Lahaye-Moreau Pescarolo Judd + 36 vueltas8. Newton-Wallace-Erdos Lola HPD + 39 vueltas9. Nicolet-Hein-Yvon Pescarolo Judd + 56 vueltas10. Ojeh-Greaves-Chalandon Ginetta Zytec + 56 vueltas

Pilotos EquipoTiempo > Marc Gené

> Antonio García

Fue el responsable de tomar la sa-lida y tendría que detenerse al caer la noche para sustituir una pieza del sistema de gestión del alternador de arranque del motor, cediendo el lide-rato al otro Peugeot. Tras caer estos

el coche del español volvía al lidera-to ya como único Peugeot oficial en pista, pero a poco más de dos horas para el final también se veía obliga-do a abandonar a causa de una ave-ría en el motor.

«En la primera parte tuvimos un problema de consumo que nos obligó a ralentizar la marcha en la última vuelta de cada tanda, por el riesgo de quedarnos sin gasolina, lue-go además, nos perjudicó un safety que, de haber salido unos segundos más tarde, nos hubiera dado la cabeza y en cambio nos re-trasó aún más. A partir de ahí tuvimos que hacer paradas a 13 vueltas, una menos que nuestros rivales que, traducido a toda la carrera, hubiera sido una parada adicional. Pese a esto ibamos segundos y cualquier cosa podía pasar. Sobre las 7 de la mañana, cuan-do sustituí a Oconnell, llegó el problema. Fue nada más salir, al llegar a la primera chicane de Hunadiers, algo se rompió en el motor, la presión se fue e intenté llegar a boxes a marcha lenta pero, pasado Hunadiers se paró completamente. Era difícil ganar por la pe-nalización del consumo, pero luchamos por ello. Acabar así después de dos victorias no sienta nada bien, pero ya tendremos tiempo de resarcirnos, tenemos un coche ganador»

El único BMW en meta fue el M3 pilotado por Augusto Farfus, Jorg Müller y Uwe Alzen

Las esperan-zas de Jaguar en su retorno a La Sarthe se termina-ron pronto. Volverán a intentarlo.

Los dos Ford GT del equipo Matech causaron una bue-na impresión, pero ambos tuvieron que abandonar.

El Porche del Team Felber-mayr de Lieb, Lietz y Hen-zler ganó en LMGT2 y fue 11º absoluto.

LMP1

1. Bernhard-Dumas-Rockenfeller Audi R15 TDI 24 h 01.232. Faessler-Lotterer-Treluyer Audi R15 TDI + 1 vuelta3. Capello-Kristensen-McNish Audi R15 TDI + 3 vueltas

Pilotos EquipoTiempo

LMP2

1. Leventis-Watts-Kane HPD ARX2. Charouz-Lahaye-Moreau Pescarolo Judd 3. Newton-Wallace-Erdos Lola HPD

Pilotos Equipo

LMGT1

1. Gardel-Berville-Canal Saleen S7R2. Policand-Gregoire-Hart Corvette C6 R 3.Engel-Nygaard-Kox Aston Martin DBR 9

Pilotos Equipo

LMGT2

1. Lieb-Lietz-Hentzel Porsche 997 RSR GT32. Franbacher-Simonsen-Keen Ferrari 4303. Holtzer-Westbrook-Scheider Porsche 997 RSR GT3

Pilotos Equipo


ZONARACING

El portugués Tiago Mon-teiro y el italiano Ga-briele Tarquini (Seat León TDI) ganaron en el

circuito luso de Portimao las dos carreras de la sexta prueba del Mundial de Turismos, en el que se mantiene como líder el fran-cés Yvan Muller (Chevrolet Cruze) gracias a dos segundos puestos logrados en el trazado luso.

En la primera manga Tiago Monteiro, autor de la «pole», se hizo con su primera victoria de la temporada por delante de Yvan Muller y Gabriele Tarquini. El español Jordi Gené (Seal León TDI) no pudo acabar esa primera manga. Entre los Independientes, la victoria fue para el piloto de Jávea, Sergio Hernández (BMW

320si), noveno absoluto, que se impuso por poco margen a Darryl O’Young y Kristian Poulsen, déci-mo y undécimo respectivamente.

El actual campeón del mundo, Tarquini, se impuso en la segun-da carrera, basando su victoria en una buena salida donde ya se colocó primero desde el comien-zo, y estuvo acompañado en el podio por Yvan Muller, de nuevo segundo consciente de que esa posición consolidaba su puesto en la general. El británico Robert Huff (Chevrolet Cruze) finalizó en tercera posición.

Sergio Hernández y Jordi Gené no tuvieron mucha suerte, spe-cialmente el catalán, pese a lo cual pudo lograr la vuelta rápida en la segunda carrera.

SEAT sigue ganando

> WTCC

> Portimao

Pese a no actuar como equipo oficial, los SEAT diésel continúan manteniendo su hegemonía frente a los Chevrolet y los BMW. En territorio portugués fueron el actual Campeón del Mundo, Gabriele Tarquini, y el héroe local, Tiago Montei-ro, quienes dominaron las carreras, aunque la experiencia de Yvan Muller quedó claramente palpable ya que sus dos segundos puestos, y sin tomar excesivos riesgos, mantienen al galo como líder sólido del campeonato.

> XXXXXX

XXXX

XXXX

Jordi Gené. Sin suerte en ambas carreras, su único

consuelo fue la vuelta

rápida en la segunda.

Yvan Muller.Sus dos segundos puestos le mantienen en lo más alto de la clasifica-ción.

Gabriele Tarquini.Un primer y tercer puesto mantienen inaltera-bles las op-ciones del Campeón del Mundo.

Tiago Monteiro.El héroe local no defrau-dó a su afición y se impuso en la primera carrera.


> SEAT León Eurocup - Zolder

> Zolder

Gabriele Tarquini y Andy Priaulx se repartieron los triunfosEl actual Campeón del Mundo dejó en-

trever sus intenciones desde la clasificatoria donde había logrado ser el más rápido por delan-te de Gené y Menú. Lo cumplió en la primera carrera donde dominó por delante de Muller, Menu y un activo Mon-teiro. En la segunda, Tar-quini no pudo pasar del sexto puesto y la carrera fue para Priaulx, acom-pañado en el podio por

Huff y Monteiro que dejaban fuera a Menu y Muller. En el Trofeo Independientes, Sergio

Hernández logró imponerse en la segunda carrera y fue tercero en la primera.

Cuatro carreras, cuatro ganadoresPrueba inequívoca de la

igualdad del campeonato es el hecho de que ha habido cuatro ganadores diferentes en cada una de las carreras disputadas hasta la fecha. La primera tuvo a los portugue-ses Ricado Bravo y Lourenço Veiga como dominadores; en la segunda fueron Tim Coro-nel y Eoin Murray quienes lo hicieron. De Diego fue el mejor español con una quin-ta y novena posición. Oriola logró un séptimo y Puyo una décima plaza.

Independientes

El español del equipo Proteam se impuso en la primera carrera en-tre los Independientes por poco margen de diferencia sobre Darryl OÝoung. Éste se impuso en la segunda y es su rival más directo.

Sergio Hernández domina la clasificación

>

CLASIFICACIÓNCarrera 1

1.- Tiago Monteiro SEAt Leon TDi 21:38.1942.- Yvan Muller Chevrolet Cruze +1.0323.- Grabiele Tarquini SEAT Leon TDi +1.5874.- Augusto Farfus BMW320 Si +1.8265.- Alain Menu Chevrolet Cruze +8.8076.- Tom Coronel SEAT Leon TDi +11.7237.- Norbert Michelisz SEAT Leon TDi +12.5628.- Fredy Barth SEAT Leon TDi +20.1739.-Sergio Hernández BMW 320si +23.11310.- Darryl OÝoung Chevrolet Lacetti +23.24511.- Kristian Poulsen BMW 320si +23.64212.- Colin Turkington BMW 320si +25.73813.- Franz Engstler BMW 320si +26.84514.- Stefano Dáste BMW 320si +27.24815.- Harry Vaulkhard Chevrolet Lacetti +29.29516.- Andrei Romanov BMW 320si +44.11717.- Michel Nykjaer SEAT Leon TDi +49.343


así queda el Campeonato 1.-Yvan Muller 164 pt. 2.- Gabriele Tarquini 149 pt. 3.- Andy Priaulx 117 pt. 4.- Robert Huff 104 pt. 5.- Tiago Monteiro 99 pt. 6.- Alain Menu 86 pt. 7.- Tom

Coronel 78 pt. 8.- Augusto Farfus 75 pt. 9.- Fredy Barth 41 pt. 10.- Jordi Gené Guerrero 36 pt.

Carrera 2

1.- Grabiele Tarquini SEAT Leon TDi 21:49:9352.- Yvan Muller Chevrolet Cruze +1.7363.- Alain Menu Chevrolet Cruze +3.2444.- Andy Priaulx BMW 320si +3.5705.- Augusto Farfus BMW 320si +4.0946.- Tom Coronel SEAT Leon TDi +6.2017.- Tiago Monteiro SEAT Leon TDi +6.5138.- Fredy Barth SEAT Leon TDi +10.2079.- Darryl OÝoung Chevrolet Lacetti +12.75110.- Colin Turkington BMW 320si +13.60911.- Harry Vaulkhard Chevrolet Lacetti +14.85712.- Mehdi Bennani BMW 320si +18.10013.- Stefano DÁste BMW 320si +19.12514.- Franz Engstler BMW 320si +21.27115.- Robert Huff Chevrolet Cruze +32.58716.- Andrei Romanov BMW 320si +35.97717.- Sergio Hernandez BMW 320si + 1 Vuelta



> European F3 OpenZONARACING

> Spa Francorchamps

Aaron Filgueira, que nunca hasta esta temporada había corrido en monoplazas, salvó en karting, se impuso a todos, en un trazado tan técnico como el belga, en una de las carreras y subió al podio en otra, con un coche de la Copa.

El joven piloto gallego ya se había impuesto en una de las carreras del Jarama entre los pilotos de la Copa, pero en Spa se ha descubierto como una prometedora figura. Ya en la calificación dejó su sello al firmar un excelente quinto puesto con el coche de Drivex. En esta calificación los más rápidos fueron David Fumanelli, Mar-co Barba, Callum Macleod y Carlos Muñoz. Ellos conformaron las dos primeras líneas de la parrilla de salida mientras que Filqueira encabezaba la siguiente y era el primer piloto de la Copa.

Ya en carrera, Fumanelli se veía su-perado tras la salida por varios de us rivales, siendo la carrera dominada por Barba y Macleod que mantuvie-ron su particular duelo hasta que un problema con el capó del británico marcó la diferencia final. Tras él fina-lizó el sorprendente Filquiera.

Éste se impuso con rotundidad en la segunda manga a Callum Mcleod, que de esta forma finalizaba con dos segundos. Tras un toque con el bri-tánico Barba quedaba algo retrasado y fue superado por Toño Fernández. Abadín repetía otro quinto puesto.

Nadie me ha regalado nada. Esto es como un sueño.

Aaron Filgueira

Nunca pensé que podría vencer con un coche de la Copa, menos en Spa, que es un circuito muy rápido en el que los Dallara F308 son imbatibles. Nadie me regaló nada. He pelea-do en pista por cada posición, y eso que partí mal, cayendo al sexto lugar, lo que da más meri-to a mi remontada. Esto es un sueño.

>

El «rookie» se rebela

CLASIFICACIÓN


cArrerA 1

1.- Marco Barba Cedars 2:19.6572.- Callum Macleod Team West-Tec +2.9313.- Aaron Filgueira Drivex +8.7024.- Carlos Muñoz Porteiro MS +10.3785.- Jose L. Abadin Drivex +11.6416.- Toño Fernandez Hache Team +12.2067.- David Fumanelli RP Motorsport +13.6338.- Victor Correa Team West-Tec +23.2469.- Juan C. Sistos Emiliodevillota +23.87210.- Biagio Bulnes RP Motorsport +29.13111.- Luis Villalba Hache Team +29.81612.- Kevin Ceccon RP Motorsport +30.45213.- Nil Montserrat Hache Team +33.844


1º Marco Barba 69 ; 2º Callum Macleod 64 ; 3º Jose Luis Abadin 39 ; 4º Kevin Ceccon 33 ; 5º Aaron Filgueira 28 ; 6º Toño Fernandez 25; 7º David Fumanelli 24; 8º Manu Piget 17 ; 9º Juan Carlos Sistos 12 ; 10º Noel Jammal 9 ; 11º. Carlos Muñoz, 8;

cArrerA 2

1.- Aaron Filgueira Drivex 2:20.3732.- Callum Macleod Team West-Tec +1.6523.- Toño Fernandez Hache Team +3.4064.- Marco Barba Cedars +3.9045.- Jose L. Abadin Drivex +4.2796.- Victor Correa Team West-Tec +4.6297.- Kevin Ceccon RP Motorsport +5.4328.- Fernando Monje Emiliodevillota +20.7189.- Pedro Quesada RP Motorsport +36.64410.- Kristjan Einar Team West-Tec +36.85111.- Nil Montserrat Hache Team +40.68312.- Juan C. Sistos Emiliodevillota 3 Vuelt.13.- Biagio Bulnes RP Motorsport 3 Vuelt.


Jarama>Marco Barba consolida su posición; doble podio para Abadín

El valenciano ha vuelto al campeonato para ganarlo y en el Jarama quedaron claras sus intenciones. Fue el más rápido en la calificación y dominó la primera carrera con claridad dejando tras él al italiano Ke-vin Ceccon y al gallego de Dri-vex, José Luis Abadín.

En la segunda, el domi-nador fue Callum Mcaleod que mantuvo la posición desde la salida seguido de

Abadín que tuvo que con-tener los ataques de Marco

Barba que finalmente fue ter-cero. Jammal y Filqueira domi-naron entre los Copa.


Miguel A. de Castro-Sintu Vives. El Porsche de Drivex luchó lo indecible y su fruto fue un segundo puesto.

Las dos carreras disputadas en en el trazado manchego de

La Torrecica, fueron para los Ferra-ri F430 GT2 del equipo portugués ART. Si en la primera carrera fue-ron el portugués Manuel Giao y el argentino Juan Manuel López los que no daban opción a sus riva-les, en la segunda carrera, dispu-tada ya por la noche fue para el otro Ferrari, el pilotado por Alvaro Parente y Francisco Cruz Martins que apenas tuvo oposición para imponerse. Tras este resultado, el equipo portugués se consolida en la primera y segunda posición provisional del campeonato de Es-

paña de GT, siendo líderes Álvaro Parente y Francisco Cruz Martins. Estos fueron segundos en la pri-mera carrera por delante de los andorranos Cerqueda y Sicart.

En la segunda fueron Miguel Angel de Castro y Sintu Vives los que tuvieron que contener a la pareja lusoargentina con el Ferrari amarillo, lográndolo y acabando segundos tras los dos portugueses de ART con el Ferrari rojo.

En GTS, los dominadores de las dos carreras, y quintos absolutos en ambas, fueron Cesar Campa-niço y Joao Pedro Figueiredo con el Audi R8 de Novadriver.

Fiesta de noche y de día> Campeonato de España de GT - Albacete

Cesar Cam-paniço-Joao P. Figueiredo. Victoria indiscutible en GTS sobre el Audi R8 de Novadriver.

> Jarama

Los Ferrari no perdonaronLa primera carrera la dominó el Ferrari de López y Giao, completando el podio de la marca italiana Cortés-Díaz y pa-rente-Martins, que adelantaron a Ama-ral después que a éste le hubiese deja-do su compañero De Castro el Porsche en la segunda posición. Ésta no se les escapó en la segunda carrera aunque el Porsche de De Castro y Amaral hubo de plegarse al dominio del ferrari de Cer-queda y Sicart que se imponían con más de 10 segundos sobre ellos. Por detrás el primer Ferrari de ART, el pilotado por Parente y Martins.

Juan Manuel López-Manuel Giao. La pareja lusoargenti-na ganó una carrera y es líder del campeonato.

Manel Cer-queda-Alan Sicart. Tercer y cuarto puesto para la pareja andorrana.

Alvaro Parente-Cruz Martins. Fueron los que más puntos se llevaron del circuito manchego con una victoria y un segundo.


ZONARACING

Los de siempre

> xMINI Challenge

> Albacete

Sí, porque José Manuel de los Milagros y Javi Villa lograban en Albacete su tercer triunfo de la temporada de tres posibles. Pero no aburren, al contrario pues para lograrlo han tenido que pelear hasta el últimometro de asfalto en cada carrera. J.G. - Fotos: Alex Aguilar y Silvia Llorente

Reyes-Suría. Siempre rápidos, las sanciones antes y durante la carrera, arruinaban sus opciones.

Y la prueba es que en el circuito manchego tuvieron que poner, además de sus innegables dotes al volante, todo su pundonor y

rabia para superar el «handicap» que les supuso, al igual que otros cuantos pilotos, aunque en menor medida, la penalización que les dejaba sin sus tiempos de entrena-mientos oficiales y que les colocaba en el fondo de la parrilla en cada una de las ca-rreras clasificatorias. Pese a ello, demostra-rían por qué son los principales favoritos.

Alex Royo dominó con autoridad en la carrera A aprovechando que salía primero. Fernando Navarrete heredaba el segundo puesto logrado por Reyes al ser éste pena-lizado con 25 segundos por un incidente con Álvaro Rodríguez, mientras que Borja de Mollinedo fue tercero.

Uno de los campeones de la pasada tem-porada, Víctor Sáez, que sustituía en esta ocasión Gonçalo Gomes, y que corría junto

a Tiago Borges, salía el primero de la ca-rrera B tras haber sido el más rápido en su clasificatoria pero en la salida de la prueba, fue superado por Mazzali que aguantó la presión de Sáez hasta el final. Tercero fue el joven Antonio Martínez, que también corre en la Peugeot, y que sorprendió por su rá-pida adaptación en su debut.

La carrerra final, justo cuando anochecía, tras una accidentada salida donde queda-ban el coche de Sáez y Mazzali, y el de Royo muy mermado, veía cómo era Navarrete, que corría en casa, quien llegaba al relevo en primera posición con Rodríguez, Villa y Reyes siguiéndole los pasos. No fue muy bueno el relevo de Navarrete con Baeza y perdían el liderato. Villa se había hecho con él antes de su parada y aunque lo perdía en el «pit» lo recuperaba De los Milagros una vuelta más tarde para mantenerlo hasta el final, por delante de Baeza, Cerro y Tineo. Suría tuvo que hacer dos «drive trough».

CLASIFICACIÓN


cArrerA A

1º Alex Royo, 15.57.758. 2º FeRnAndo nAvARRete, A 6.068. 3º BoRjA de Mollinedo, A 7.847. 4º joRdi PAloMeRAs, A 13.631. 5º ÁlvARo RodRíguez, A 14.137.6º jAvieR villA, A 14.492. 7º MARcos FeRnÁndez, A 15.616. 8º Miguel villAcieRos, A 17.431. 9º tiAgo BoRges, A 18.293. 10º guilleRMo PéRez-Picón, A 21.121

Pilotos TiempocArrerA B

1º luigi MAzzAli, 16.05.175. 2º víctoR sÁez, A 0.382. 3º Antonio MARtínez, A 3.470. 4º MARtA suRiA, A 4.517. 5º AlBeRto ceRRo, A 11.790. 6º oscAR PAlAcio, A 12.027. 7º joRge BAezA, A 12.298. 8º josé MAnuel de los MilAgRos, A 13.149. 9º luís Miguel neto, A 13.877. 10º sAlvAdoR tineo, A 16.119

Pilotos TiempoGrAn FinAl

1º josé M.de los Milagros/javier villa, 47.30.929. 2º jorge Baeza/Fernando navarrete, a 1.049. 3º Marcos Fernández/Miguel neto, a 2.853. 4º Álvaro Rodríguez/Alberto cerro, a 3.007. 5º salvador tineo/Ángel santos, a 12.347. 6º Marta suria/luís Miguel Reyes, a 29.096. 7º Pascal Hidalgo/Patrick Hidalgo, a 35.361. 8º Marc Martín/jordi Palomeras, a 45.003. 9º steve Matthyssen, a 46.8821. 10º Kuru villacieros/Miguel villacieros, a 48.704.

Pilotos Tiempo

1º J. M. de los Milagros/J. Villa, 109 puntos. 2º M. Fernández/M. Neto, 76 p. 3º A. Cerro/Á. Rodríguez, 62 p. 4º J. Baeza/F. Navarrete, 56 p. 5º P.Hidalgo/P.Hidalgo, 44

Fernández-Neto. El podio fue su merecida recom-pensa. Es un equipo que va a más y lo demostrará.

Navarrete-Baeza. Gran trabajo de los dos pilotos que les llevó hasta la segunda posición de la final.

De los Milagros-Villa. Su impresionante ritmo les daba una victoria indiscutible, la tercera del año.


Si normalmente son favoritos en cualquier circuito, mucho más lo eran en el trazado madrileño. Es el circuito de casa para De los Milagros y también muy del gusto de Villa, y así lo demostraron ganando el pri-mero su manga clasificatoria por delante de Alex Royo, mientras que Villa, que no arriesgó, fue segundo

> Jarama

Santos-Tineo. Alcanzaron un trabajado quinto puesto, su mejor resul-tado hasta el momento, y aseguran que estarán aún más arriba.

Si continúan, Picón y Martínez deben ir a más.

tras el brasileño Gonsalves en su man-ga. Eso les daba la pole para la final que dominaron con rotundidad por delante

de Marcos Fernández y Luis M. Neto. En tercera posición finalizaron los portu-gueses Gomes y Borges.

Otra para José Manuel de los Milagros y Javi Villa

Rodríguez-Cerro. Corrieron con un coche alquilado a la organización tras el siniestro de su coche en los libres. Pese a ello fueron cuartos.

Primera curva. Ahí se acabó la carrera de Mazza-li-Amorós, Sáez-Bor-ges y de Royo-Pala-cio. Estos siguieron, pero con el coche muy tocado.

Mollinedo corría esta vez junto a Antonio Castro.

Sáez volvía al certamen y demostró su rapidez. Los Villacieros no tomaron riesgos innecesarios.

> Asunto «Jarama-Safety»

Reunión entre pilotos y RFEDADurante el «briefing» previo con los pilotos en

Albacete, se suscitó un debate sobre el perjuicio sufrido por la mayoría de los pilotos por la mala gestión de la salida del «safety car» en la anterior prueba del Jarama. Incluso alguno de los bene-ficiados reconocían que las cosas no se hicieron bien. Como no parecía el momento adecuado, se convocó para más tarde una reunión entre los pilotos con Eduardo Álvarez, de la Federación Es-pañola, y a la que también asistieron algunos res-ponsables de Drivex y de la propia marca MINI.

El representante de la RFEDA comenzó recono-ciendo que no se habían hecho bien las cosas en este asunto concreto y la parte de culpa que la Federación pudiera tener, aunque cargó el grue-so de la responsabilidad sobre los comisarios del circuito del Jarama, por tanto contra el RACE. En su descargo adujo que no eran «profesionales». Como comentó algunos de los pilotos presentes y seguramente afirmarían todos, esto no puede ser una justificación ya que aunque no sean «pro-fesionales» lo menos que se debe exigir es una preparación. Lo mismo que se les exige a los pilo-tos otro tipo de cosas en materia de seguridad y reglamentación, y si no lo cumplen, pues sanción al canto. No parecía lógico que los responsables del tema del Jarama se fueran de «rositas». Siem-pre bajo un clima de entendimiento quedaron claras las posturas de todos y el empeño de que no vuelvan a pasar cosas similares, que pasarán, pero lo menos posible. Ya veremos.


ZONARACING> Copa Peugeot 207 THP

> Albacete

David Cebrián. El joven

piloto de Monlau se reencon-

tró con la victoria.

Cebrián no se había idoNo es que haya vuelto, es que no se había ido, aunque hacerlo pasó por su cabeza tras la falta decompetitividad demostrada por su coche en la anterior prueba del Jarama. El piloto de Monlau demostró en La Torrecica, ganando las dos carreras y dominando la crono, porque era el principal favorito a ganar este campeonato. Este merecido doblete le vuelve a situar en la lucha. J. G. Fotos: Alex Aguilar y Silvia Llorente

El paso del ecuador del campeonato deja las espadas en todo lo alto para su fase final que

se inicia en el mes de septiembre en Estoril, con Navarra antes de echar el cierre a la temporada en Jerez. Y por lo visto en el circuito manchego la pugna va a ser muy dura ya que David Cebrián va a poner toda la carne en el asador para recuperar lo perdido en el Jarama.

Y comenzó como hay que ha-cerlo, dando un golpe sobre la mesa en las dos tandas cronome-tradas oficiales, imponiéndose en ambas a José Javier Gómez. Nuno Vinagre fue cuarto y terce-ro en los cronos oficiales, lo que ya presagiaba un fin de semana poco favorable al portugués.

En carrera, Cebrián tenía claro que debía aprovechar su posi-ción de salida para intentar mar-charse y evitar cualquier posible complicación con algunos de sus rivales. Y así lo hizo ya que desde la primera curva fue poniendo asfalto de por medio con respec-to a sus perseguidores dejando que estos solventasen sus «dife-rencias» entre ellos. Además, su rival más duro en la clasificación,

Nuno Vinagre, era sancionado con un «drive trough» lo que le dejaba ya muy descolgado de los primeros puestos. Por detrás de Cebrián, Treviño había logrado superar a Gómez y así se mantu-vieron hasta el final completan-do el podio junto al de Monlau. Por detrás entraron Teixidor y el jovencísimo Peña que se libraba por poco del acoso de Jonathan Gómez.

La segunda carrera, disputa-da a media noche tuvo casi los mismos protagonistas, con de nuevo Cebrián tirando fuerte desde el inicio y dejando que el resto tuvieran entre ellos sus más y sus menos. En esta man-ga fue José Javier Gómez quien se impuso a Treviño pese al em-peño de éste que ya había dado cuenta en una hábil maniobra de Vinagre. El portugués volvía de esta forma a quedarse fuera del podio y, aunque mantiene el liderato, se le han acercado mucho en la clasificación Ce-brián y Treviño. La suerte de Vi-nagre es que la próxima prueba es en su terreno, Estoril, donde ya ganó el pasado año, pero Cebrián ha mejorado mucho en un año.

Arcadio Treviño. Ya es un habitual

del podio. La regula-

ridad es su fuerte.

José Javier Gómez.

Un segundo y tercer

puesto que le

acercan a los líderes.


Nuno Vinagre. Un «drive trought» evitaba un mejor resultado del líder del campeonato.

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto tiEMPo1. DaviD Cebrián, 21:03.245. 2. arCaDio Treviño, a 5.197. 3. José Javier Gómez, a 6.284. 4. alexanDre TeixiDor, a 12.533. 5. rafael Peña, a 16.530. 6. JonaThan Gómez, a 16.889. 7. Josu maría loPaTeGui, a 21.689. 8. ósCar Gómez, a 22.503. 9. anTonio CasTillo, a 22.699. 10. esTeban vallín, a 24.659. 11. nuno miGuel vinaGre, a 32.341.

Carrera 1

1. n. vinagre, 151 puntos.2. a. Treviño, 123. 3. D. Cebrián, 121. 4. J. J. Gómez, 102. 5. r. Peña, 96. 6. J.C. Gómez, 94. 7. a. Teixidor, 78.

Así va el campeonato

Pos. Piloto tiEMPo1. DaviD Cebrián, 21:05.850. 2. José Javier Gómez, a 4.957. 3. arCaDio Treviño, a 5.403 7. 4. nuno miGuel vinaGre, a 5.853. 5. alexanDre TeixiDor, a 7.026. 6. JonaThan Gómez, a 8.106. 7. José Carlos Gómez CasTro vieira, a 9.062. 8. anTonio marTínez, a 12.565. 9. ósCar Gómez, a 19.133. 10. rafael Peña, a 19.512.

Carrera 2

> Jarama

Treviño y GómezEn la primera carre-

ra fue Arcadio Treviño quien logró una clara victoria después de ha-berla dominado casi de principio a fin. El líder, el portugués Vinagre, no pudo con él y se tuvo que conformar con la segun-da plaza siendo el joven piloto almeriense Rafa Peña quien les acompa-ñó en el podio.

La segunda carrera fue mucho más reñida y con

una mayor alternancia en las primeras posicio-nes. De entrada, Treviñó dominó gran parte de la prueba, pero no lo-gró abrir distancia con sus seguidores. De estos, Vinagre logró pasarle pero tuvieron toque que aprovechó Gómez para colocarse líder. Tampoco desaprovecharon el in-cidente entre Vinagre y Treviño, Teixidor y Peña que subían al podio.

Gerardo González. El joven piloto cántabro continúa su progresión con paso firme.

Esteban Vallín. El asturiano ha comprobado la dificultad de estos coches pero va a más.

Rafael Prieto. El andaluz no brilló tanto como en el Jarama. Un quinto fue su mejor resultado.

> En primera persona

¡Vaya leña!Aceptando la invitación del departamen-

to de prensa de Peugeot, tuvimos la opor-tunidad de vivir desde dentro está compe-tición y conocer un poco mejor su coche. Como el «meeting» constaba de dos ca-rreras, compartimos el volante con nuestro compañero de la revista Automóvil, Juan Ignacio Eguiara. Cada uno de nosotros dis-putaría una sesión de libres, una crono y una carrrera. La cosa pintaba divertida.

Que no sirva de excusa, pero hay que de-cir que el coche era una unidad «probeta» pues sobre él se hacen prácticas y se desa-rrollan y prueban algunas de las novedades que se han introducido en el resto de co-ches de la Copa... y hasta tenía asiento de acompañante.

Con el ánimo de divertirnos y bajo un ca-lor asfixiante se desarrollaron los entrena-mientos. En los libres hicimos un 2,05, a 4 segundos del más lento de los habituales y quedé convencido de que lo podría bajar en la crono oficial, como así fue. Un 2,03 bajo, a 1,9 segundos del último de los habitua-

les, fue nuestro mejor tiempo. En carrera, saliendo desde el fondo de la parrilla, pude seguir durante tres o cuatro vueltas al pelo-tón, mientras estos se daban lo suyo. ¡Uff, vaya leña! Pero a partir de ahí el coche bajó mucho el rendimiento y quedé descolgado. Luego se comprobó que un «brazo» que une turbo e intercooler, estaba totalmente rajado... pero acabé. Agradezco el apoyo brindado durante la prueba por Moisés y Julio de Peugeot Sport España.


ZONARACING

En las dos primeras carreras, Oscar Nogués ofreció toda una exhibición imponiéndose en ambas. Partiendo desde la tercera línea de la parrilla de salida, Nogués sólo tardó una vuelta en colocarse como líder tras una fe-nomenal salida. Alvaro Fontes y Vitor Souto rodaron segundo y tercero du-rante toda la carrera aprovechando los problemas sufridos por el poleman, Norbert Kiss, que acabaría séptimo.

En la carrera corta, la segunda, y sa-liendo desde la pole position, ganada en la primera, Nogués no tuvo proble-

ma para vencer pese al acoso duran-te las 7 vueltas de Norbert Kisss que adelantó a todos sus rivales, salvo al tarraconense. Fontes volvía a estar en el podio.

La última de las tres carreras terminó con un podio idéntico al de la última carrera del Jarama. Dominó con clari-dad Marc Carol que salía en pole. Puso un ritmo que dejó atrás a todos y que sólo pudieron seguir, aunque a cierta distancia Kiss y Nogués. Estos dos pilo-tos fueron sancionados en verificacio-nes y el resultado queda en el aire.

> Supercopa SEAT León

> Portimao

Jarama

Al trazado madrileño llegaba Osca Nogués como sólido líder tras sus puntos logrados en va-lencia, algo que quería conso-lidar en la capital. Pero claro, en casa se encontraba Antonio de la Reina, dispuesto a aguar-le la fiesta y también a Marc Carol que a su vez intentaría superar a Nogués. De entrada, el madrileño no tuvo el fin de semana que él esperaba. En la

primera carrera fue segundo tras Carol, que aprovechó que salía en la pole para vencer. En la segunda carrera, De la Reina no anduvo listo en la salida, lo que si hizo carol para imponer-se a Nogués y Forné. La tercera carrera fue ganada por Norbert Kiss, que había sido cuarto en la anterior, por delante de No-gués y Carol. El de PCR recortó muchos puntos a Nogués.

Marc Carol.Está en un gran mo-mento y en el trazado portugués ganó una de las carreras

Nogués, Carol, Kiss y el restoNogués se impuso en dos de las carreras y Carol en la restante. En el computo general de la temporada, No-gués cuenta con cinco victorias, Carol tiene tres y la restante queda para Norbert Kiss. El piloto húngaro es el tercer gran protagonista y se ha metido en la lucha por el título gracias a su regularidad y eficacia.

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto tiEMPo1º Nogués, 14.08.692. 2º FoNtes + 2.722. 3º souto + 4.318. 4º Rosell + 5.387. 5º CaRol + 5.791. 6º saRaiva + 7.535. 7º Kiss + 7.870.

Carrera 1

1º oscar Nogués, 110 puntos. 2º Marc Carol, 98. 3º Norbert Kiss, 58. 4º Álvaro Fontes, 51 y 5º Marcos de Diego, 38.

Clasificación Final

Pos. Piloto tiEMPo1º Nogués, 13.59.723. 2º Kiss + 0.496. 3º FoNtes + 3.858. 4º Rosell + 5.854. 5º souto + 6.903. 6º CaRol + 7.945. 7º saRaiva + 9.775.

Carrera 2

Pos. Piloto tiEMPo1º CaRol, 27.46.731. 2º Kiss + 2.837. 3º Nogués + 10.524. 4º Rosell + 17.230. 5º FoRNé + 25.790. 6º De Diego + 26.489. 7º oRiola + 27.230. 8º saRaiva + 32.211.

Carrera 3

>Dos para Carol y una para Kiss

Oscar Nogués.Aunque el resultado aún no es definitivo dejó claras sus intencio-nes con dos victorias.

Álvaro Fontes.El malacita-no finalizó en el podio en dos oca-siones y es cuarto en el campeonato.

Marcos de Diego.Salir retra-sado marcó sus resulta-dos. El me-jor, el sexto de la última carrera.

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ZONARACING

Unos puntos que le pueden ser muy necesarios en la pugna

por el título. El madrileño demos-tró un nivel por encima del resto que le podía haber llevado a ganar las dos carreras pese a salir en am-bas muy retrasado por la sanción recibida al llegar tarde al prepar-que de salida.

En la primera, el piloto de Dale Gas realizó la remontada del año, al menos de momento, al pasar de la última a la primera posición, logrando además la vuelta rápida. Una sucesión de ellas fue lo que le llevó a superar a poco del final a Palomeras, que prefirió no plantar cara y pensar en el título. El po-dio lo cerró Iván Velasco que dejó

a cuatro segundos a Mesalles que salió victorioso de su particular duelo con Xavier Tomás. Un toque dejó fuera a Mariano Esteban y Alex Villanueva y tampoco pudo finalizar Marcos Rodríguez.

En la segunda manga parecía que De los Milagros podía repe-tir y aunque hizo una sensacional remontada no pudo pasar del ter-cer puesto, delante de Mesalles y Rodríguez, con los que mantuvo una bonita pugna pero que frenó su espectacular avance. La carrera fue dominada por Velasco justo hasta que Palomeras, a falta de dos vueltas, le adelantaba sin re-misión, logrando la victoria y la vuelta rápida.

En el circuito manchego de La Torrecica se vivió un nuevo capítulo del duelo por el título entre Palomeras

y De los Milagros. Aunque mínimamente, la posición del catalán se ve reforzada frente a la del madrileño que fue penalizado por llegar tarde al preparque de

salida con el consiguiente perjuicio en puntos.

La remontada del año

> Renault Clio Cup

> Albacete

xxxxxxxxxxxxx

>No me esperaba que José Manuel me adelantara

«El fin de semana ha ido muy bien. En los cronos, Iván Velasco encon-tró un «set up» muy bueno y con-siguió una pole magnífica. En la primera carrera no me esperaba que José Manuel de los Milagros me adelantara y quiero felicitarle

por su gran ritmo. Tampoco me in-teresaba entrar en la pelea directa pensando en el campeonato. En la segunda, he estado esperando a que Iván Velasco fallara para tratar de adelantarle, algo que finalmen-te he conseguido».

Jordi Palomeras. Pensó en el campeonato en la primera carrera cuando De los Milagros se puso a su estela. En la segunda se impuso a Velasco. Su planteamiento se mostró acertado y ahora es más líder.

Jordi Palomeras

Ví muy complicada la lucha por el campeonato

> José Manuel de los Milagros

«Después de la crono en agua y con un segundo puesto en la parrilla nos retrasó la sanción. El planteamiento ha sido claro: salir al máximo y tratar de ir remontando posiciones. Después de la sanción veía muy complicada la lucha por el campeonato, pero final-mente la cosa no ha ido nada mal. El comportamiento del coche ha sido fantástico pese a las condiciones cli-matológicas no eran las mejores».

Marcos Rodríguez. Luchó con de los Milagros y Mesa-lles por el podio en la segunda, pero finalizó quinto.

Raquel Morera. Pese a no encon-

trase a gusto con las condicciones de la pista logró

finalizar séptima en la primera de

las carreras.


La remontada del año

José Manuel de los Milagros. Un error en el procedi-miento de preparque le pudo costar el doblete.

Los Mit Jet pueden con los Legend CarLa primera carrera fue ganada por

Dani Carretero, pero con Dani Cua-drado justo tras su tubo de escape. Tercero, completando el podio de Mit Jet, fue Gustavo Gomar. Renaud Henz fue el primer Legend clasifica-do, sexto. En la segunda manga, de nuevo se imponía Dani Carretero,

esta vez por delante de Gustavo Go-mar, al que distanció a más de dos segundos . El podio lo completó Jai-me Carbó que ascendía un peldaño respecto a la primera carrera donde fue cuarto. Uno de los más rápidos, Dani Cuadrado, tuvo que abando-nar cuando luchaba por la victoria.

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto tiEMPo1. José Manuel De los Milagros, 14.02.5112. JorDi PaloMeras, a 1.086.3. iván velasco, a 1.331.4. Daniel Mesalles, a 5.365.5. Xavier ToMás, a 5.935.6. José carvalho, a 13.647.7. raquel Morera, a 23.543.8. carles Durán, a 24.064.9. Joaquín roDrigo, a 36.794.10. sanTiago navarrol, a 37.742.vuelTa ráPiDa: José Manuel De los Milagros, en 1.43.413 a 123.200 kM/h.

Carrera 1

1. Jordi Palomeras, 185 puntos. 2. José Manuel de los Milagros, 165. 3. Daniel Mesalles, 117. 4. iván velasco, 100. 5. Mariano esteban, 96.

Así va el campeonato

Pos. Piloto tiEMPo1. JorDi PaloMeras, 28.42.047 2. iván velascoM a 0.147.3. José Manuel De los Milagros, a 12.298.4. Daniel Mesalles, a 14.721.5. Marcos roDríguez, a 16.004.6. Mariano esTeban, a 16.427.7. José carvalho, a 17.407.8. Xavier ToMás, a 17.855.9. aleX villanueva, a 18.184.10. carles Durán, a 23.055.vuelTa ráPiDa: JorDi PaloMeras, en 1.43.491 a 123.107 kM/h.

Carrera 2

> Open de España de Prototipos

PROTO 1

Daniel Mesalles. Sus dos cuartas plazas le dieron unos buenos puntos que le confirman en el tercer puesto.

Xavier Tomás. Sorprendió su actuación pues no es de los «fijos». Con continuidad optaría a posiciones delanteras.

Mariano Esteban. Sexto en la segunda carrera, en la pri-mera un «incidente» con Villanueva dejó fuera a ambos.

Domenech, por delante de Urien y Martínez

El dominió del piloto de Monlau fue absoluto en las dos carreras destinadas a los CM. Solo en la primera de ellasse vió algo inquietado por Igor Urien que fue segundo con menos de un segundo de diferencia sobre él. Raúl Martínez fue tercero mientras que Enrique Cirre lo ha-cía en cuarta posición.

Estas mismas posiciones se repetirían en la segunda carrera en sus cuatro pri-meras plazas lo que demuestra lo esta-blecido que se encuentra el nivel en esta categoría. En quinta posición de la pri-mera carrera terminó Julio Carayol, mien-tras que en la segunda esta posición fue para Fernando Servillera. Do-menech lidera la clasificación general del campeonato.

PROTO 1


> Campeonato de España de Resistencia

La inestabilidad climatológica marcó las carreras que como siempre brillaron por la igualdad entre los com-petidores y lo abierto del resultado. Los mejores en estas condiciones fueron Arruabarrena-Aristi y Nogués-Ibrán en D4, con Vigiola-Arruabarrena dominando el D3. En las clases pequeña, Estanis Manuel y De Diego-Palomino, se imponían en cada una de las mangas de D2, mientras que Narbona lo hacía en las dos de D1.

Pilotos entre la niebla> Albacete

ZONARACING

Los Clio son los dominadores de clase D2 demostrando ser el co-che más racional, aunque en esta prueba debutaba el Abarth 500

de Navarrete y Martín de Andrés que causó muy buena impresión. También el Hyunadi i30 de Gibralafaro pilotado por Fontes y Sánchez Macías se ha mostrado rápido. Las mangas fueron dominadas por Estanis Manuel, seguido de Arnau Merlos, la primera; mientras que la segunda fue para De Diego-Palomino con Calleja-Carretón a su es-tela. Diego Narbona, sobre un Ford Fiesta Cup, se imponía en las dos de D1 a Israel de Ana y Rafa Prieto. La lluvia obligó a que la primera carrera de los coches más potentes pasase del sábado al domingo. En esta clase son los SEAT León los que luchan por la victoria habi-tualmente y La Torrecica no iba a ser una excepción. Arruambarrena y Aristi dominaron la primera manga con Rosell y Toril entrando en meta tras ellos a más de dos segundos. Terceros fueron Carol y Villal-ba. La segunda carrera fue para otro León, el de Nogués e Ibran que se impusieron a los hermanos Vinyes, Amalia y Joan. En D3 se impu-sieron Arimón con el Nissan y Vigola-Arruabarrena con el León 04.

ClasiFiCaCiÓnD1-D2 1ª carrera

1. Estanis M. R. Clio Cup 50.29.4292. Arnau Merlos Renault Clio Cup a 12.6503. Steve Matthyssen Mini Challengeº a 25.095.4. J.Macías-Á. Fontes Hyundai i30 a 29.800.5. J. Solà-J Dauguer Renault Clio Cup a 35.362.Mejor D1: D. Narbona Ford Fiesta Cup a 1.20.499.


Roberto Carretón y Luis Calleja. Su regularidad les mantiene en el primer puesto de la clasificación general del CER.

Oscar Nogués y Javier Ibrán. Victoria clara en la segunda de D4.

Marcos de Diego y Francisco Palomino. Una nueva victoria para el Clio de los madrile-ños que les consolida en los primeros puestos de la general.

D1-D2 2ª carrera

1. Palom. – de Diego Renault Clio Cup 50.10.2422. Carretón – Calleja Renault Clio Cup a 0.3043. Carandell – Nogués Renault Clio Cup a 3.2694. Estanis Manuel Renault Clio Cup a 19.8845. Palom. – Navarro Renault Clio Cup a 26.643Mejor D1: Diego Narbona Ford Fiesta Cup a 1 v.


D3-D4 1ª carrera

1. Arrua. – Aristi S. L. Supercopa 50.56.5922. Rossell – Toril S. L. Supercopa a 2.5493. Villalba – Carol S. L. Supercopa a 28.6834. Alberto Vescovi S. L. Supercopa a 52.9975. Carlos Arimón Nissan 350Z – D3 a 54.521


D3-D4 2ª carrera

1.Ibran – Nogués S. L. Supercopa 50.28.2162. Vinyes – Vinyes S. L. Supercopa a 7.4983. Luis Recuenco S. L. Supercopa a 12.8134. Alberto Vescovi S. L. Supercopa a 13.3415. Rossell – Toril S. L. Supercopa a 15.764 Mejor D3: Arruab. – Vigiola Seat León, a 55.978.


Harriet Arruabarrena y Antonio Aristi. Los vascos ganaron la primera de D4.

Amalia y Joan Vinyes. Un segundo puesto con sabor a victoria.

Diego Narbona. Venció las dos carre-ras de D1 con su Ford Fiesta Cup.

Arnau Merlos. Segundo en la primera carrera no tuvo suerte en la segunda.


La vigésima sexta edición de la Subida a Santo Emiliano será recordada por el agua. Con una persistente lluvia que no cesó en todo el fin de semana, tanto turismos como monoplazas CM dieron un paso más en la disputa de los respectivos títulos. Fombona y Aznar se repartieron los triunfos en cada una de las pasadas.

Emoción bajo la lluvia> Subida a Santo Emiliano

Cto. España fasE aPos.Piloto/CoPilotoCoChe tiemPo1.- J.A. López-Fombona Audi A4 ST 2.42.6852.- X. Riera BMW 320 ST a 2.3193.- J.A. Aznar Audi A4 ST a 3.3954.- J.C. Castrillo Hyundai Accent WRC a 3.7915.- R. Borreguero Audi A4 ST a 5.2696.- J.R. Rodríguez Mitsubishi Lancer Evo VI a 11.3467.- A. Castro Seat Toledo GT a 13.3168.- M. Maldonado Seat Ibiza Kit Car a 14.2509.- J.A. Menéndez Seat León Supercopa a 18.10310.- X. Riera Jr. BMW 320d a 18.80211.- A. Paniceres Mitsubishi Lancer Evo IX a 19.80812.- J. Vázquez Renault Clio Sport a 20.68713.- G. Castro Porsche 911 GT a 27.17914.- A. Mateos Peugeot 206 XS a 27.29615.- J.M. Martínez Renault Mégane Trophy a 32.70716.- J.C. Lirola BMW M3 a 32.917

Cto. España fasE bPos.Piloto/CoPilotoCoChe tiemPo1.- J.A. Aznar Audi A4 ST 2.42.0592.- J.A. López-Fombona Audi A4 ST a 0.0703.- R. Borreguero Audi A4 ST a 3.5074.- J.C. Castrillo Hyundai Accent WRC a 3.6245.- X. Riera BMW 320 ST a 6.4826.- V.M. Pardeiro Mitsubishi Lancer Evo IX a 7.9127.- J.R. Rodríguez Mitsubishi Lancer Evo VI a 11.2968.- M. Maldonado Seat Ibiza Kit Car a 15.1239.- X. Riera Jr. BMW 320d a 16.07010.- J.A. Menéndez Seat León Supercopa a 17.77111.- A. Castro Seat Toledo GT a 20.02012.- J. Vázquez Renault Clio Sport a 21.37913.- A. Paniceres Mitsubishi Lancer Evo IX a 21.66914.- J.J. Abia Ferrari 360 Modena a 23.58915.- A. Mateos Peugeot 206 XS a 24.45816.- J.C. Lirola BMW M3 a 36.48717.- G. Castro Porsche 911 GT a 1.02.305.

COPa CM fasE aPos.Piloto/CoPilotoCoChe tiemPo1.- P. Roca Silver Car S2 2.40.4192.- O. Palacio BRC 05 Evo a 3.2303.- A. Egozkue Silver Car S2 a 3.7684.- I. Martínez BRC 05 Evo a 4.5265.- P. Egozkue Speed Car GTR a 6.0326.- J.F. Busta BRC 05 Evo a 6.6537.- J.A. Castillo Silver Car S2 a 9.1428.- R. Nogueiras Silver Car S2 a 11.4199.- C. Rodríguez Silver Car a 12.12610.- J.A. Varela Silver Car S2 a 13.343

COPa CM fasE bPos.Piloto/CoPilotoCoChe tiemPo1.- I. Martínez BRC 05 Evo 2.41.5562.- O. Palacio BRC 05 Evo a 0.5593.- P. Roca Silver Car S2 a 0.7984.- P. Egozkue Speed Car GTR a 4.0825.- J.A. Castillo Silver eCar S2 a 8.4526.- J.F. Busta BRC 05 Evo a 9.8557.- C. Rodríguez Silver Car a 17.4838.- J.A. Varela Silver Car S2 a 18.098.

HIsTÓRICOs fasE aPos.Piloto/CoPilotoCoChe tiemPo1.- R. Serratosa Porsche 911 3.18.7412.- A. Nogueira Lotus Elan a 8.352

HIsTÓRICOs fasE bPos.Piloto/CoPilotoCoChe tiemPo1.- R. Serratosa Porsche 911 3.18.5492.- A. Nogueira a 8.075

TROfEO DEPORTE asTuRIanOPaRa nO HOMOlOgaDOs

Pos.Piloto/CoPilotoCoChe tiemPo1.- M. Marzoa Renault Mégane 3.00.9972.- H. Argüelles Renault 11 Turbo a 0.6513.- M.A. Granda Citroën ZX Kit Car a 0.9634.- A. Martínez Peugeot 205 F2000 a 5.1615.- A. Carrizo BMW 325 a 14.5906.- O. Rodríguez Opel Corsa GSI a 20.8147.- R. Rodríguez Citroën AX a 49.743

Entre los turismos, triunfo de José Antonio López-Fombona en la Fase A y José An-tonio Aznar en la B. Con sus respectivos

Audi A4 ST, asturiano y almeriense mantuvieron intacta la lucha por el título y dejan para el final de la temporada un apasionante final que tendrá continuidad en Denia y Arrate. Xavi Riera (BMW 320 ST) fue segundo en la Fase A y el Grupo A se lo llevó claramente el asturiano Julio César Castri-llo, imponiendo la conducción del Hyundai Accent WRC. En el Grupo N, triunfo para Paniceres (Evo

IX) en la primera fase, con Pardeiro (Evo IX) venciendo en la B después de haber sido excluido en la A. En-tre los Históricos, Serratosa fue el mejor con su Porsche 911.

Las emociones fuertes vi-nieron, una vez más, con los rapidísimos CM. En la prime-ra fase Pedro Roca (SIlver Car) fue el mejor, pero algunos problemas de visibilidad en la Fase B le impidieron con-seguir el triunfo, que se fue a manos de un Iñigo Martínez (BRC 05) que, a su vez, había sufrido problemas de frenos en la primera carrera. Óscar Palacio (BRC 05) se mantuvo en segundo lugar en ambas mangas.

La carrera no puntuó para el Campeonato de Asturias, pero se estableció una cla-sificación para vehículos no homologados, patrocinada por Deporte Asturiano, en la que Marcos Marzoa fue el más rápido con su Renault Mégane.


> Campeonato del Mundo de Rallyes

De Seb a Seby tiro porque me toca…

> Rallye de Portugal

ZONARACING

pORTUGAL

123

>

>

>

SebAStIeN OGIeR3:51:16.1

SebAStIeN LOeb+7.9

DANI SORDO +1:17.6

Ogier¿superará Seb II los récords de Seb I?, es pronto para decirlo, pero ambición es algo que no le fal-ta. De momento, él conducirá el Citroën C4 WRC en Finlandia, Japón y Gales

KetomaaPese a su veteranía su cara es poco conocida en el ambiente, pero puede resultar un incordio para Xevi en el Mundial S2000 que en el enfrentamien-to directo ha podido con el piloto catalán

SUBIENDO

Quien avisa no es traidor. Y es que echando la vista atrás a sus actuaciones en Turquía y Nueva Zelanda, lo sucedido en Portugal hubiera ocurrido más tarde o más temprano. Sebastien Ogier logró poner en entredicho la hegemonía de su compatriota galo, el múltiple campeón Sebastien Loeb, imponiéndose al actual líder del campeonato por tan solo 7,7 segundos logrando su primera victoria con tan solo 26 participaciones en el Mundial de Rallyes a sus espaldas.

Texto: Esteban Delgado Fotos: DPPI- Fery Press y ED

>

Pese a haber nacido el 17 de diciem-bre de 1983 en una localidad como Gap, íntimamente ligada al Rallye de Monte-carlo, Sebastien Ogier debutó tarde en competición, a los veintidós años, des-pués de ganar unas pruebas de selección organizadas por la Federación francesa FFSA que le permitió correr en 2006 con sus colores al volante de un Peugeot 206.

Ese año Ogier sería el mejor debu-tante, pisando el podio en una ocasión terminando en sexto lugar para lograr ganar la temporada siguiente con cua-

tro victorias y dos segundos lugares, siendo elegido piloto del año por la re-vista Echappement. En 2008 Sebastien Ogier se integró en el equipo Citroén Sport corriendo el Mundial Junior con un C2 S1600, logrando la victoria en su debut en el Rallye de México además de un punto al acabar octavo absoluto. Sin una oposición muy relevante, el pi-loto francés fue capaz de gestas como la de Jordania donde después de perder cuatro minutos por un problema con la inyección, recuperar tres y ganar tras el accidente del líder. Pero también de he-

chos inexplicables como su salida de la carretera en Cataluña donde se jugaba el título, teniendo que posponerlo hasta Córcega tras una prudente conducción.

Ogier era premiado ese mismo año con un Citroën C4 WRC para el Rally de Gales donde aprovechando su posición retrasada y un terreno helado se coloca-ba delante de todos en el primer tramo. En 2009 Sebastien Ogier lograba ganar el Rallye de Montecarlo con un Peugeot 207S2000 en una edición valedera tan solo para el IRC antes de empezar un mini programa de seis pruebas con un

Sebastien Ogier el nuevo Loeb


De Seb a Seby tiro porque me toca…

HiperFocaL«Solo ante el peligro»

No es la película del Oeste que más le gusta a un gran aficionado como él a los «western» o películas de vaqueros. «Sin perdón», «Centauros del desierto» u «Ho-rizontes de grandeza» con la magnífica BSO de Jerome Moross, son sus preferidas entre los casi 300 títulos de su colección de DVDs, pero en la vigilia del Rallye Rias Baixas en Vigo después de haber cubierto de noche casi ochocientos kilómetros des-de el sur de Portugal, Luis Moya tuvo que enfrentarse a una de las situaciones más difíciles de su vida deportiva.

Resulta curioso como el copiloto galle-go dos veces campeón del mundo, capaz incluso de superar en popularidad al mis-mo Carlos Sainz y uno de los más queridos hasta hace unos semanas, se vea denosta-do en la «red» de hoy para mañana por mucha gente de su tierra, de la que antes aspiraba a darle la mano o hacerse una foto con él.

Y eso me sorprende tristemente porque después de conocerle durante un cuarto de siglo creo que el trato que está reci-biendo Luis Moya por su decisión de apar-tar a Sergio Vallejo del equipo Nupel no es justo en absoluto teniendo que afrontar este fin de semana el mismo papel que su apreciado Gary Cooper en «High noon».

Aunque vencedor en el Rallye de Mon-tecarlo en manos de Mikko Hirvonen, no lo olvidemos, y en una edición con tramos de nieve incluidos, el Ford Fiesta S2000 es todavía un vehículo por desarrollar, te-niendo en cuenta que en M-Sport tienen a la vez entre manos otros dos vehículos que atender: el Ford Focus WRC 09 y el nuevo Fiesta WRC 1,6. Como sus antece-sores británicos, las cualidades en asfalto del Fiesta S2000 están todavía por pulir, pero el trabajo se acumula y es tal que, simplemente, en Cockermouth no dan abasto. Eso sin contar que la numerosa clientela quiere lo mismo y cuanto antes.

Eso llevaba provocando desde princi-pios de año cierto nerviosismo, por otra parte comprensible, en el actual campeón de España. Lo que sumado al actual con-texto de la crisis económica ha obligado al equipo Nupel a tomar ciertas decisiones que no gustaron al campeón de España de Rallyes 2009 y que han acabado por derivar en un enfrentamiento personal y profesional con Luis Moya, que tuvo que tomar una medida desagradable para to-dos.

Lo peor de esta situación es que el entusiasmo de una persona como Jorge Dorribo se diluya y acabe viendo que lo que era una forma de apoyar un deporte minoritario, de hacer converger ayudas de empresas particulares y políticas de su tierra de origen en favor de proyecto mundial, se está convirtiendo en un des-agradable dolor de cabeza para el empre-sario gallego.

Esteban Delgado

SordoLa alegría de su primer podio del año se vio nublada por el nombre del vencedor. Cada cual juega sus cartas como el corazón o la cabeza les dictamina debe atenerse a las consecuencias

LatvalaPese al triunfo en Nueva Zelanda, Jari-Matti volvió a hacer de las suyas en Portugal, aunque afortunadamente no fue tan grave como el año pasado

BAJANDO

A Ogier tan solo le ha bastado tem-porada y media al volante de un Ci-troën C4 WRC para lograr lo que, por desgracia, el cántabro Dani Sordo

lleva casi cuatro años intentando cual Poulidor, subiendo a lo más alto del podio en la cuarta ocasión en que lo pisaba. Falta por ver si Olivier Quesnel permitió en buena lid el triunfo de la jo-

ven promesa francesa, ya que al final los favores acaban pagándose y hechos como su penaliza-ción en Jordania para abrir la carretera a Loeb, pueden haber favorecido una decisión del direc-tor deportivo de Citroën de cara a romper con la monotonía de triunfos de Loeb a favor de su sucesor. Un hecho con una repercusión mediá-tica mucho mayor tanto en Francia como fue-

ra de ella. Falta ahora por ver si la decena de puntos «regalados» a Ford no son un problema a finales de año de cara al Mundial de Marcas, siendo ahora la di-ferencia de 26 a favor de la marca francesa. Otro tanto, menos importante sin duda es el de pilotos donde aho-ra Ogier ha desplazado a Mikko Hirvonen del segun-do lugar.

Aprovechando sin duda su posición, Ogier ganó el viernes cinco de los seis tra-mos celebrados, y aunque hasta el penúltimo sólo contaba con 8,6 segundos de ventaja sobre Dani Sor-do, hay que tener en cuen-ta que «le garçon» salía en cuarto lugar por el sexto del cántabro lo que resul-ta bastante significativo de la marcha del francés. De retorno al Estadio del Algarve, los problemas de Sordo le valieron a Ogier 26,6 segundos de ventaja sobre el cántabro y 44,8s sobre Loeb, penalizado en la carretera por su posición

Citroën C4 WRC con los colores de la FFSA que terminó ampliándose pese a que Ogier tuvo más sombras que luces, destacando sobretodo su segundo lugar en el Rallye Acrópo-lis.

Esta temporada Sebastien Ogier, con excepción del Rallye de Suecia, ha sido otro antes de empezar a acabar en el podio cuando no lide-rando la prueba (Turquía y Nueva Zelanda) o sacrificándose a favor del equipo para lograr finalmente su primera victoria con tan solo tres podios anteriores a la misma.

En Portugal no hace falta decir

el estadio de euforia y suficiencia del piloto francés: «Es muy difícil de explicar lo que siento. ¡Por su-puesto que estoy muy, pero que muy contento! Hace quince días mi desilusión fue grandísima por no ganar en Nueva Zelanda al cometer un error a tres curvas del final. Por cierto aquí antes del último tramo todo el mundo se empeñaba en fe-licitarme y yo solo les decía que si no recordaban lo que pasó».

«Pero este fin de semana ha sido perfecto: empezamos atacando desde el principio hasta el último día para lograr mi primera victoria

y hacerlo por delante de Seb (Loeb) es una satisfacción muy grande ya que es el mejor piloto de rallyes ha-bido hasta la fecha y un referencia para cualquiera».

«El año pasado fue una tempo-rada difícil ya que fue la primera al volante de un WRC. Nunca había conducido un coche tan potente y mi adaptación a las nuevas veloci-dades fue lenta. Luego, en la se-gunda mitad del año empezamos a progresar prueba tras prueba, fue perfecto. Ahora toca progresar en asfalto donde no tengo tanta ex-periencia».

el nuevo Loeb

Loeb fue segundo con la duda de si recibió órdenes de no atacar a Ogier.

Dani Sordo logró su primer podio del año pese a sufrir varios problemas.


ZONARACING> Campeonato del Mundo de Rallyes

y alguna moto en sentido contrario, una diferencia que no parecía insalvable para un seis veces campeón del mundo de Ra-

llyes. Pero al día siguiente los esfuerzos de Loeb habían dejado esa diferencia sólo en 21,1 segundos y quien más quien menos esperaba que alguien diera algún tipo de orden para salvar la cara al equipo oficial de Citroën delante de la formación Junior de la marca francesa.

Lo cierto es que el viernes por la tarde nadie ni en Ford ni Citroën levantaron el pie del acelerador de forma táctica para salir en mejor posición al día siguiente, algo que hubiera favorecido a Ogier quien tuvo que lidiar con abrir el terreno. Resul-ta extraño que Loeb, siendo él quien es, se plegara a las órdenes de congelar posi-ciones si existieron de Olivier Quesnel. Sus tiempos en el primer bucle denotaban que iba a producirse el milagro una vez más, pero Ogier debía tener algún as oculto en la manga y lo visto por la mañana se con-virtió en una nube de humo.

Dani Sordo pudo seguir su estela en la primera hasta que el motor de su C4 WRC se quedó acelerado a la hora de frenar en el último tramo, lo que le supuso una pequeña salida de pista afortunadamente

1. Seb.Ogier(FrA) CitrOenC4WrC 3:51:16.12. Seb.LOeb(FrA) CitrOenC4WrC +7.93. DAniSOrDO(eSP) CitrOenC4WrC +1:17.64. MikkOHirvOnen(Fin)FOrDFOCuSrSWrC09 +1:32.05. Pet.SOLberg(nOr) CitrOenC4WrC +1:35.76. MAt.WiLSOn(gbr) FOrDFOCuSrSWrC08 +7:10.17. MADSOStberg(nOr) SubAruiMPrezAWrC2008 +7:28.38. FeD.viLLAgrA(Arg) FeDeriCOviLLAgrA(Arg) +10:36.19. k.ALQASSiMi(Are) FOrDFOCuSrSWrC09 +10:55.810. kiMirAikkOnen(Fin) CitrOenC4WrC +11:34.311. JAriketOMAA(Fin) FOrDFieStAS2000 +16:20.012. XAvierPOnS(eSP) FOrDFieStAS2000 +19:52.213. M.kOSCiuSzO(POL) FOrDFieStAS2000 +21:47.414. A.ArAúJO(Prt) MitSubiSHiLAnCerevOX +22:40.715. b.SOuSA(Prt) FOrDFieStAS2000 +25:41.316. P.g.AnDer.(SWe) SkODAFAbiAS2000 +32:07.317. L.CArbOnArO(FrA) FOrDFOCuSrSWrC07 +32:11.218. PeDrOPereS(Prt) MitSubiSHiLAnCerevOiX +34:02.319. DenniSkuiPerS(nLD)FOrDFieStAS2000 +35:27.720. HAyDenPADDOn(nzL)MitSubiSHiLAnCerevOX +36:17.021. kevinAbbring(nLD) renAuLtCLiOr3 +36:18.322. vitOrSá(Prt) PeugeOt207S2000 +36:20.323. FrigueSturán(Hun)PeugeOt307WrC +36:56.724. vitOrPASCOAL(Prt) PeugeOt207S2000 +37:39.325. AL-AttiyAHn.(QAt) SkODAFAbiAS2000 +39:04.226. F.FAnAri(itA) SubAruiMPrezAWrX +42:01.427. kArLkruuDA(eSt) SuzukiSWiFtS1600 +42:12.928. JAnnetuOHinO(Fin) FOrDFieStAS2000 +44:27.929. e.bryniLDSen(nOr) SkODAFAbiAS2000 +44:43.930. ALeXrASCHi(SMr) MitSubiSHiLAnCerevOX +45:01.931. renekuiPerS(nLD) FOrDFOCuSrSWrC06 +46:43.4

Pos. Piloto (Nac) Coche TiempoRALLYE DE PORTUGAL

MUNDIAL JUNIOR El jovencito Abbring

Nuevo triunfo para el joven piloto holandés Ke-vin Abbring pese a que el holandés sufrió nada menos que tres pinchazos durante la prueba lusa, en parte tras los errores de los tenores de la cate-goría como Thierry Neuville y Aaron Burkart. El belga fue el más rápido con su Citroën C2 S1600 hasta que un pilón se encontró en su camino a poco del final de la primera etapa dejando al ale-mán como líder. Pero el piloto de Suzuki volvió a desconcentrarse cuando era primero el sábado con cuatro minutos de ventaja, chocando contra una roca y dañando el radiador de su Swift S1600, acabando tercero pese a una penalización de 15 minutos. La segunda plaza fue para el joven esto-nio de 17 años, Karl Kruuda, que logró llegar a la meta con su Suzuki pese a sentirse indispuesto du-rante el fin de semana y no sin sufrir unos cuantos sustos, incluso contra un árbol.

El debut de Yerai Lemes en el Mundial Junior se resolvió con un cuarto lugar que supo a poco. Y es que después de ser el piloto noWRC más rá-pido en el primer tramo en el estadio del Algarve y pese a una primera etapa en la que importaba más hacerse al coche que cualquier otra cosa, un

problema con el sensor del cigüeñal dejaba al de Lanzarote tirado en el primer tramo de la segun-da etapa. Pese a la consiguiente y abultada pena-lización, Lemes ganaba tres de los cinco tramos de la última etapa sumando sus doce buenos puntos. El navarro Egoi Eder Valdés se salía en el primer tramo del viernes aunque no dañaba el chasis de su Renault Clio R3, pero la rotura de los espárra-gos de una rueda le obligaron de nuevo a irse a la cama antes de tiempo el sábado, acabando al final en quinto lugar.

Mikko Hirvonen.Con un ritmo conservador logró ser el mejor Ford y finalizar cuarto, en parte gracias a un error de Solberg al final. Ha pedrido la segunda plaza en la general.

con escapatoria perdiendo el español una vein-tena de segundos. En el primer bucle del sábado el piloto cántabro estuvo perdido con sus notas

repitiendo una vez más la consabida de-claración: «No he querido tomar riesgos», pero lo peor iba a suceder por la tarde cuando el piloto español se encontraba con la banda de rodadura del neumático delantero derecho de su Citroën C4 WRC

tocada antes de la llegada del primer tramo, lo que perjudicó al izquierdo poco después. Sordo cambiaba sus neumáticos, pero una nueva de-gradación de los mismos le dejaba sin alternati-vas en caso de otro problema, viéndose obliga-do a levantar el pie para poder llegar a meta con el coche, hundiéndose hasta el cuarto lugar.

Finalmente, el cántabro lograba superar en la última etapa a Petter Solberg, quien cometía un

Resulta raro que Loeb, siendo quien es, aceptase órdenes de congelar posiciones; quizás Ogier tuviese un as en la manga


Dani Sordo El enemigo en casaSon nuestros vecinos de toda la vida y no podemos decir que no los

conocemos. En 1808 les dimos «pal pelo», pero desde entonces y tras la emisión de la serie «Curro Jiménez» nos la tienen jurada... Esta vez, la car-ga del Mameluco tuvo éxito y para más INRI en plena península ibérica.

El triunfo de Sebastien Ogier en el Rallye de Portugal, no ha tenido con-secuencias que se sepan para Sebastien Loeb, segundo a escasa distancia de su compatriota, pero sí para el tercer clasificado, el español Dani Sordo. Una semana después de la prueba lusa, Olivier Quesnel anunciaba que la plaza de segundo piloto en el Citroën World Rally Team sería ocupada por el piloto de Gap en los próximos rallyes de Finlandia, Japón y Gales en detrimento del español que viene ejerciendo de segundo de a bordo de Loeb desde hace más de tres años. Sordo mantendrá su status en las citas sobre asfalto, no queriendo castigar Quesnel al tándem español, pero sí espera que el fiel «Pupú» encuentre de nuevo su senda y competitividad con tal decisión. ¿Verdad o mentira?

Para qué engañarse…, se trata de una retirada de galones, militarmente hablando, para el piloto cántabro y un primer paso para que Ogier ocupe la plaza de Sordo en 2011. Para quienes hayan hecho la mili esto es como el teniente que ha llegado a lucir las dos estrellas de cinco puntas pasando por la escala de suboficiales, o sea «chusque-ro» y quien lo ha hecho tras estudiar en la Aca-demia de Zaragoza, de punta en blanco. Quien no lo quiera ver así está ciego y dudo que esto cambie a pesar de que exista, y la habrá, una reacción positiva del español que supondrá una mejora en sus prestaciones.

Dani Sordo no tardaba en pronunciarse al respecto: «Es una decisión que por supuesto respeto, pero que me obligará a dar lo mejor de mí en los rallyes que quedan hasta final de temporada. Mi aportación en cinco de los seis rallyes disputados, a pesar de los problemas, ha sido primordial para que esto sea así. No ten-go nada que objetar sobre la calidad de Ogier, por supuesto, pero pienso que mi papel desde que formo parte de Citroën ha sido el de te-ner siempre en cuenta, por encima de todo, el bien del equipo. De los tres rallyes de tierra que faltan, en Finlandia y en Gran Bretaña siempre he ido bien y en Japón terminé segundo hace tres años».

«Entiendo las razones del equipo, me queda

claro que a partir de ahora correré con menos presión y estoy decidido a aprovechar esta particularidad con todas mis fuerzas. La línea que marca el equilibrio entre cumplir escrupulosamente con los intereses del equipo y potenciar los propios del piloto es muy delgada. Llegados a esta situación, ahora mi camino queda incluso más claro que nunca antes, por lo que pienso aprovechar a fondo la mayor libertad de actuación que se me brin-da. A nivel mecánico, este cambio no me afectará ya que los C4 de uno y otro equipo pienso que son prácticamente iguales. Lo que no cabe duda es que los pilotos de Citroën lucharemos con todas nuestras fuerzas para seguir siendo los más fuertes». Ojalá estas manifestaciones que incluso suenan a velada amenaza, lo sean.

Por el contrario, en su casa hablaban más claro: «Los dos años de traba-jo de Dani por el equipo no han servido de nada. Los hechos lo demues-tran. Tan sólo han dado el fruto que ahora vemos, que no ha sido otro que preparar convenientemente a Ogier. A mí me cogió más por sorpresa que a mi hijo y la he encajado peor que él. A estas alturas de la temporada es un golpe duro, pero estoy tranquilo porque el potencial de Dani ya se ha visto y tiene muchas cosas por hacer aún. Su contrato tiene vigor hasta el 31 de diciembre y será entonces el momento de decidir su futuro. Él

siempre ha estado muy contento con el equipo y con su compañero Loeb, del que ha aprendi-do mucho y con el que la relación y el respe-to mutuo son extraordinarios. Es pronto para dar a conocer ninguna otra opción de cara a la próxima temporada, pero tenemos ofertas firmes encima de la mesa».

Sólo Dani Sordo sabe si a lo largo de este tiempo se ha visto obligado o no a guardar-se algún as en la manga, si su responsabilidad para con los intereses del equipo han hecho que levantara el pie cuando se lo han pedido y si se lo han pedido de forma explícita o como quien no quiere la cosa. En cualquier caso, Dani ha cometido errores en momentos inoportunos como en el Rally Acrópolis 2009, que hubieran evitado la situación actual, pero la suerte tam-poco ha estado a su lado muy a menudo. El de Torrelavega ha pecado en cierta medida de «incauto», de no hacerse «perdonar la vida» a lo largo de este tiempo y decir siempre sí a todo. De haberse rebelado, con picardía, quizá otro gallo le hubiera cantado…

Petter Solberg. Pudo ser tercero pero fue supe-rado por Sordo e Hirvonen en la última etapa.

Jari Matti Latvala. Sigue su mala racha en Portu-gal aunque en esta ocasión menos espectacular.

Kimi Raikkonen. El finlandés estuvo más con-servador de lo habitual pero logró acabar.

error en el mismísimo Estadio del Algarve que le costaba el cuarto lugar a favor de Mikko Hirvonen; impidiendo además a Citroën colo-car por primera vez cuatro de sus vehículos en las cuatro primeras posiciones en una prueba del Campeonato del Mundo.

En Ford se tenían que conformar con el

cuarto lugar de Mikko Hirvonen. El finlandés adoptó un ritmo conservador en la primera etapa en la que finalizó en cuarto lugar, pero los neumáticos Focus WRC se vieron especial-mente perjudicados por el terreno abrasivo de la segunda etapa en la que desaparecía el ganador en Nueva Zelanda, Jari-Matti Latvala

que ocupaba el sexto lugar. El domingo Hen-ning Solberg se retiraba con el alternador de su vehículo roto dejando la sexta posición a Mathew Wilson justo por delante del noruego Mats Ostberg y su Subaru Impreza WRC que al menos rompió la monotonía de siluetas ha-bituales del WRC esta temporada.


ZONARACING>

1.- Sébastien Loeb (FRA) 18 25 25 25 15 18 -- -- -- -- -- -- -- 1262.- Sébastien Ogier (FRA) 10 15 8 12 18 25 -- -- -- -- -- -- -- 883.- Mikko Hirvonen (FIN) 25 12 0 15 12 12 -- -- -- -- -- -- -- 764.- Jari Matti Latvala (FIN) 15 10 18 4 25 - -- -- -- -- -- -- -- 725.- Petter Solberg (NOR) 2 18 15 18 - 10 -- -- -- -- -- -- -- 636.- Dani Sordo (ESP) 12 0 12 - 10 15 -- -- -- -- -- -- -- 497.- Matthew Wilson (GBR) 6 0 10 6 8 8 -- -- -- -- -- -- -- 388.- Henning Solberg (NOR) 8 8 2 0 6 - -- -- -- -- -- -- -- 249.- Federico Villagra (ARG) - 6 6 8 2 4 -- -- -- -- -- -- -- 2610.- Kimi Räikkönen (FIN) 0 - 4 10 - 1 -- -- -- -- -- -- -- 1511.- Mads Østberg (NOR) 4 - - - - 6 -- -- -- -- -- -- -- 10

TOTAL12-14 FebreroSuecia

1.- Citroën Total World Rally Team 30 31 40 25 30 33 -- -- -- -- -- -- -- 1892.- BP Ford Abu Dhabi World Rally Team 40 27 20 24 40 12 -- -- -- -- -- -- -- 1633.- Citroën Junior Team 14 18 16 27 - 31 -- -- -- -- -- -- -- 1064.- Stobart M-Sport Ford Rally Team 14 14 16 12 18 10 -- -- -- -- -- -- -- 84

CONSTRUCTORES

PILOTOS 5-7 MarzoMexico

1-3 AbrilJordania

16-18 AbrilTurquia

7-9 MayoNueva Zelanda

285-30 MayoPortugal

9-11 JulioBulgaria

29-31 JulioFinlandia

29-31 AgostoAlemania

10-12 SeptiJapón

1-3 OctubreFrancia

22-24 OctubreEspaña

ASÍ VA EL MUNDIAL11-14 Noviem,Gran Bretaña

> SUPER 2000

Ketomaa vuelve a ganar, Pons suma y sigueUn sevillano con gracejo soltó

en La Maestranza durante la Feria de Abril: «¿Habéis comprado los toros en los chinos, o qué?». Pues el Ford Fiesta S2000 del equipo FCACA de Shanghai conducido por Jari Ketomma parece funcio-nar a las mil maravillas después de que el piloto finlandés de 31 años se adjudicara en Portugal su segunda victoria consecutiva en el Mundial de S2000, convirtiéndose en el máximo rival de Xevi Pons de cara al primer título de la catego-ría.

Pese al triunfo de Eyvind Brynild-sen (Skoda Fabia) en el asfalto del Estadio del Algarve y de Ketomaa en el segundo tramo, inicialmente el piloto más rápido fue Nasser Al-Attiyah con su nuevo Ford Fiesta S2000 quien logró ganar ocho de los 18 tramos de la prueba lusa, pero la rotura de la servodirección de su montura en la primera etapa y un problema eléctrico a poco de

empezar la segunda impidieron al qatarí ir más allá del séptimo lugar. Al Attiyah harto del prepa-rador, Rene Georges, renunció en Portugal a seguir conduciendo su Skoda pese a ser un piloto oficial VW.

Ello dejó a Ketomaa práctica-mente como líder en solitario después de que el sueco PG An-dersson no tuviera mejor suerte al pinchar en el primer tramo y sufrir problemas con un roda-miento de su Fabia, lo que acabó situando a Xevi Pons en segundo lugar finalizó a tres minutos y me-dio. El piloto de Nuppel tuvo un pinchazo el viernes además de dar un trompo por lo que había quedado netamente retrasado en una prueba que el catalán afrontó con precaución, quizá demasiada, dado su desconocimiento del te-rreno, pero otro tanto le pasaba a Ketomaa que ahora con un rallye disputado menos se encuentra a

28 puntos del de Manlleu.Tercero fue Michal Kosciuszko,

curiosamente conduciendo un Skoda Fabia tras el grave acciden-te sufrido en Jordania por su Ford Fiesta, por delante del local Ber-nardo Sousa, más calmado que de costumbre al estar obligado a pun-tuar para el certamen nacional

Albert Llovera fue un héroe en Portugal al romper la dirección asistida de su Fiat Grande Punto a poco del final del segundo día, conducir en esas condiciones casi 40 kms y no poder alcanzar por dos kilómetros su asistencia al quedarse sin batería, finalizando en décimo lugar.

Campeonato del Mundo de Rallyes


1. Juho HANNINEN ŠKODA 42 pt. 2. Jan KOPECKÝ ŠKODA 39 pt. 3. Guy WILKS ŠKODA 25 pt. 4. Bruno MAGALHAES PEUGEOT 20 pt. 5. Kris MEEKE PEUGEOT 15 pt.

> IRC - Rallye de Ypres

Freddy Loix cumplió con los pronósticos

Sexta victoria en el Rally Ypres Geko del piloto belga que se convierte en el quinto piloto ganador de una prueba en lo que llevamos de temporada IRC. Al volante de un Skoda Motorsport, el belga lideró la clasificación de la pri-mera a la última etapa.

Con Juho Hanninen fuera de la lucha tras sufrir un accidente que le obligó a retirarse, Meeke era su único rival y el británico estaba dispuesto a aprovechar esta situación para hacerse con su segunda victoria de 2010. Pero perdía el control en una curva rápida y también quedaba fuera, por cuarta vez en la temporada. A partir de ahí, Loix se dedicó a regular la diferencia con Kopecky que finalizó segundo.

Durante las últimas semanas me han llamado de varios medios de comunicación para preguntarme por la situación de Dani Sordo en el equipo Citroën. Voy a dar mi opinión desde el comienzo para una mejor comprensión.En el año 2003 en Citroën teníamos una política de probar nuevos pilotos. Por este motivo realizamos un «test» con Dani y posteriormente le ofrecimos correr el Rallye de Málaga, con el Saxo Super 1600 que teníamos totalmente instrumenta-do, para analizar al coche y al piloto. Lo mismo habíamos hecho con Xevi Pons en el Rallye de Orense.La prueba fue un éxito, analizamos los datos y vimos que Dani tenía unas cualida-des innatas para conducir. Pero también nos dimos cuenta que necesitaba formar-se en todos los campos de la competición. Es decir era un «diamante en bruto» y había que tallarle para convertirle en un «diamante», en una joya.El año 2004 decidimos que fuera un año de aprendizaje para Dani. Con el apoyo de José Emilio Criado de Auto Gomas montamos un equipo para correr el Cam-peonato de España con un C2 Super 1600. Piedrafita Sport colaboró aportando al ingeniero jefe, José Luis Aracil, con objeto de evolu-cionar la puesta a punto del coche y la formación técnica de Dani.Ese año el piloto oficial era Miguel Fuster, que en virtud de ser el campeón del año 2003 y a su experiencia, se merecía pilotar el Citroën C2 oficial. Lamentablemente los franceses no habían ho-mologado un coche competitivo y por primera vez desde 1995, no íbamos a ganar un Campeonato. Por este motivo una vez que Fus-ter no tenía posibilidades de ganar, decidimos dejar el coche a Dani para las dos últimas carreras, Málaga y Madrid. Sorprendentemente las ganó, y consiguiendo de esta forma ser piloto oficial en 2005.Durante ese año corrió el Campeonato de España con nosotros y con Citroën Francia el Mundial Junior. Ganó los dos Campeonatos. Dani había cumplido su primer objetivo y estaba en una situación privilegiada para continuar su carrera. Por mi parte fui a visitar a Magda Salarich, máxima responsable de Citroën en España y con mucha influencia en París, y le comenté que Dani era un piloto por el que merecía la pena apostar y que debían darle una oportunidad con el equipo oficial francés. Magda me pidió que le acompañara a hablar con Frequelin, cosa que hicimos. Explique a Frequelin, delante de Magda, que debía probar a Dani ya que estaba seguro que era un campeón en potencia. Frequelín nos prometió invitarle a unos «tets» con el WRC. En este momento terminó mi colaboración con el proyecto de Dani Sordo.Como he dicho anteriormente Dani tenía las cualidades de pilotaje para ser cam-peón, pero le faltaba formarse en las demás áreas de la competición.Para ser campeón no sólo basta con conducir bien. El mundo de los rallyes es muy complejo. Si no que se lo pregunten a Kimi Raikkonen. Para mí hay tres pilares en los que debía apoyarse Dani: un buen manager, un buen copiloto y un buen ingeniero.Empezaré por el último, el ingeniero. Creo que Dani debía haber llevado con él un ingeniero español, por lo menos el primer año. Debido a su desconocimiento de la lengua del equipo oficial y a su falta de formación técnica.

Podrían haber sido Jose Luis Aracil o Luis Barrada, ya que estos dos ingenieros de Piedrafita Sport, habían colaborado con el equipo oficial francés en numerosas carreras y además habían estado con Dani en España. Esto le hubiera ayudado a entender técnicamente la complejidad del Citroën WRC y su puesta a punto, teniendo en cuenta que en el equipo francés todo giraba alrededor de Sebastián Loeb.En segundo lugar necesitaba un copiloto. Mi opinión es que debía haber seguido con Carlos del Barrio, aunque es cierto que éste no acudió a los «tests» con el WRC y tuvo que ser sustituido por Marc Martí. Desconozco los motivos que llevaron a tomar esta decisión a Carlos del Barrio. Lo cierto es que escuché que como Car-los había fallado en el «test» no se podía arriesgar a que ocurriera eso durante el campeonato. Mi opinión es que si Carlos se compromete a realizar el campeonato no le hubiera dejado tirado a mitad, estoy seguro. No quiero que se interprete esto como una crítica a Marc Martí. Creo que no hay duda de su profesionalidad

y capacidad para copilotar en el mundial. Pero opino que Dani, no sólo necesitaba un copiloto profesional que le leyera bien las notas. Necesitaba una persona que le acompañara las 24 horas del día y le ayudara a formarse en todos los campos de su profesión.Para el final he dejado al manager. Creo que Dani no podía ir al mundial sin un manager y sin un «business plan» para su carrera deportiva. Lo ideal sin duda era que éste hubiese sido Carlos Sainz, por experiencia, prestigio, etc... Le habría enseñado lo que ocurre en cada rallye y podía haber diseñado su etapa de formación, así como podía haber llevado las relaciones con el equipo y otros muchos temas. Pero no fue así, la única vez que me volví a «meter» en tema de Dani, fue por esto. Le pregunte a Dani Sordo padre y me comentó que habían estado en conversaciones con Carlos Sainz, pero que no habían logrado llegar a un acuerdo. El propio Carlos

Sainz me lo confirmó en un acto en el que coincidimos.Creo que esto ha sido un gran handicap en la carrera de Dani. Se debía haber intentado con el apoyo de terceras personas, como Carlos Gracia, etc... Había que haber llegado a un acuerdo porque Dani, no podía ni debía ir al mundial «a pecho descubierto».Sin embargo aunque Dani tiene una etapa difícil, ahora tiene experiencia y calidad para ganar carreras. Mi consejo es que no se precipite, que ahora necesita tener la mente fría y clara. Que corra para ganar pero sin ansias, que no puede arreglar todo en un día. Tampoco tiene que olvidar que él, como todos los pilotos, son empleados de una Marca que les contrata con un objetivo claro y tienen la obligación de asumir las consignas que les den, aunque no les gusten.No voy a descubrir aquí que los técnicos pueden hacer que el coche pierda 30 C.V. en menos de 3 segundos y no nos enteremos nadie.Dani, tienes la calidad para ser campeón y tú lo sabes. Simplemente tienes que dar los pasos apropiados.Te deseo toda la suerte del mundo, te lo mereces como piloto y como persona.Saludos deportivos.

Punto de vista Por Julián Piedrafita

«Dani, tienes la calidad para ser Campeón del Mundo y tú lo sabes»

1º- Freddy Loix Skoda Fabia S2000 2, 35.36,902º- Jan Kopecký Skoda Fabia S2000 +21”43º- Thierry Neuville Peugeot 207 S2000 +2´05”54º- Bernd Casier Skoda Fabia S2000 +4´01”65º- Andreas Mikkelsen Ford Fiesta S2000 +5 20”9

Pos. Piloto (Nac) Coche TiempoRallye de Ypres

Así va elcampeonato


TanTo monTa, monTa TanTo

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>ZONARACING

> Rallye de Orense

Los acontecimientos previos habían calen-tado el ambiente muy por encima de lo mera-

mente deportivo, que es lo que realmente debería de importar. Mal asunto cuando se empiezan a mezclar intereses particulares,

con situaciones de paisanaje y aderezada con tintes politicona-cionalistas, con lo que debía ser algo esencialmente deportivo. Se puede ser seguidor de quien se quiera, pero eso no significa que haya que machacar a los rivales. Porque eso es lo que son, rivales,

no enemigos. Nunca nos cansare-mos de repetir eso de que cuanto más duro sea el rival, mejor sabe la victoria. Por eso, los pilotos, al menos públicamente, nunca sue-len desmerecer a los que con él se juegan el triunfo. La afición tam-bién debiera de entender esto,

por encima de si se entra o si sale de tal o cual equipo de forma jus-ta o injusta, y valorar el esfuerzo de los verdaderos protagonistas, que al fin y al cabo son los que se ponen el mono, el casco y los guantes para sentarse al volante de sus coches de carreras.

La cita orensana deparó uno de esos espectáculos que por emocionante, siempre es del agrado de cualquiera que se tenga por aficionado a los rallyes. Una lucha deportiva entre Xevi Pons y Sergio Vallejo desde el primer al último tramo que dejó al margen otras connotaciones como quedó claro en el apretón de manos final entre ambos pilotos. Otras valoraciones extradeportivas no nos corresponde hacerlas, pero si parece necesario, por el bien de esta especialidad, que las aguas volvieran a su cauce y la concordia reinara entre rivales. Somos pocos, ¡vamos a llevarnos bien! Javier Gutiérrez.- Fotos: Andrés Hermida Calchavite


TanTo monTa, monTa TanToAlberto Hevia. El de Skoda vió que esa no era su guerra y de-cidÍa agarrarse al tercer puesto. Su premio: ser líder del cam-peonato. Desde esa posición afrontará la fase final de la temporada con rallyes que le son favorables.

Pedro Burgo. En una prueba

donde es fácil co-meter errores, el lucense prefería

no arriesgar y cumplir su obje-tivo de situarse líder de la Copa

de Gr. N. El quin-to puesto logrado

se lo permitiría.

Enrique G. Ojeda. Un doble pinchazo le hizo penalizar en el control quedando algo retrasado. Pero el cántabro volvía a demostrar su inconformismo y que no había ido a Galicia a pasaearse, remontando hasta el cuarto puesto y primer Plus. lo máximo exigible.

La afición debiera entender que por encima de cualquier polémica los pilotos son los protagonistas del «invento» y hay que respetarlos

Tras la salida de Vallejo del equipo, Nupel había decidido que fuese Pons quien llevase el Fiesta Super 2000. El catalán contaba con el «handicap» de seis meses, desde el Shalymar, sin pilotar en el asfalto. Por su parte, el «han-dicap» de Vallejo era un Peugeot 207 Super 2000 del equipo galo Barroso Sport con el que no podía haber realizado tests y que probó prácticamente durante el rallye.

Pero la inscripción no se cen-traba en estos dos pilotos ya que el plantel era inmejorable. Sólo hubiese faltado Dani Solá para decir que se encontraba, Sordo a parte, la flor y nata del pano-rama rallystico nacional. Fuster y Hevia optaban a la victoria. Por su parte, Ojeda se inscribía a última hora gracias al apoyo del conce-sionario local y de una inesperada ayuda de Profilatex. Esta ayuda de la empresa de Dorribo se hacía extensiva a Senra y Hevia, ade-más de la habitual a Burgo y los coches de su equipo, el Nupel.

Con todas estas buenas expec-tativas se daba la salida al primer tramo, otra de las novedades de la prueba y que se demostró todo un éxito. Era un tramo es-pectáculo en el Polígono de San Ciprián, mixto tierra y asfalto, que congregó a miles de aficio-nados y donde se impuso Ojeda. La dificultad en las zonas de tie-rra resultó evidente para algunos, especialmente para el Porsche de Fuster que perdía 11 segundos en los dos kilómetros de longitud de esta especial.

Pero esto no achantó al de Be-nidorm ya que al día siguiente salía a por todas y se imponía en San Pedro de Rocas y situándose líder por delante de Vallejo y Pons, que comenzaban su particular duelo pese a los problemas de frenos del de Nupel. Hevía gana-ba en el siguiente, mientras que era Vallejo quien se imponía en el tercero de la mañana llegando al final de la primera pasada del sector matinal Fuster como líder, pero ya perseguido muy de cerca

por Vallejo, muy satisfecho con las prestaciones de su coche al que se adaptó rapidísimamente, mientras que Pons iba tomándole

el pulso a la fre-nada del Fiesta en el asfalto.

Nada más r e a n u d a r s e los tramos, en el quinto, un

palier dejaba tirado y desolado a Fuster que de esta forma no podía defender su liderato en la general. Victor Senra pinchaba y se quejaba mucho del compor-tamiento de su coche con el que tuvo que hacer varios kilómetros en tres cilindros. Pons lograba su primera victoria parcial por de-lante de Vallejo, Hevia y Ojeda. El cántabro, con su habitual espec-

tacularidad en asfalto, mantenía a raya a sus rivales entre los Plus, los gallegos Burgo, Senra y Mei-ra. Pons repetía en el siguiente, la segunda pasada por A Seara, por delante de Hevia y Vallejo. El mundialista iba cogiendo ritmo y ya se encontraba muy a gusto so-bre el Fiesta en asfalto al que no ponía ni una pega. Vallejo, tras un espectacular arranque, pare-


ZONARACING

Victor Senra. Muchos fueron los problemas que le impedie-ron brillar. Con dificultades, logró finalizar noveno.Alberto Meira. También tuvo problemas graves con los frenos que le forzaron al abandono.

Joan Vinyes. Sin ningún problema de importancia y a un gran ritmo, se mostró intratable y saca al Suzuki más de lo que el coche tiene.

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>

PARQUE DE ASIS

TENC

IANBSUREVBDI

NBSUREVBDI

Álvaro Muñiz. Al coruñés se le comunicó que este era su último ra-llye con el equipo Nupel. Agradeció

el apoyo que le ha prestado el equipo en este año de cola-boración con ellos, pero le sorprendieron los tiempos y formas de co-municárselo.

Guillermo Barreras. El excam-peón de rallyes de Tierra realizó funciones casi de director de equipo con su amigo Vallejo. Todo apoyo es poco. Sergio estaba agradecidísimo al apoyo recibido de la afición y cómo no, al económico desinteresa-

do de algunos empresarios y amigos que le permitieron alquilar el Peu-geot Super 2000 de Barroso Sport.

Ford GT. El coche más admirado

de la Asistencia no participaba en el rallye. Se trataba de este Ford GT con el que Jorge Dorribo se desplazó hasta la prueba. ¡Maquinón!

Ford Fiesta Super 2000. Pons

no estará en Ferrol al coincidir con Alemania. Eran varios los candidatos para pilotar el Fiesta y quien más pa-peletas tenía, Pedro Burgo, es quien al final estará al volante. El lucense ya ha ganado este rallye y será un duro rival para Hevia. Se habló de Senra, e incluso de Ojeda y Solá, con experiencia en Super 2000, pero al final lo pilotará el lucense.

Profilatex. Sorprendió encon-trase con varios pilotos con la publi-cidad de Profilatex, a parte los ha-bituales coches del equipo Nupel y

el de Pedro Burgo. La marca estaba sobre la carrocería de Senra, Ojeda, sin cuya aportación no hubiera podi-do correr en Orense, y Hevia. Este último podría ampliar la ayuda al resto de la temporada.

Simulador. Espectacular el si-mulador de rallyes instalado en el Hospitality de Nupel-Estrella Gali-cia. Muy real y divertido. Además había otro simulador igualmente es-pectacular, pero este de karting.

Alex Noriega. En esta ocasión, el simpático copiloto llanisco, es-

tuvo a la de r e cha de Alber-to Mona-rri con el Nissan 350 Z, en lugar de acompa-ñar a Fran Cima, su p i l o t o

habitual. Cuando éste decidió salir

cía verse limitado por el Peugeot al que el calor parecía afectar más en el desgaste de los neumáticos, aunque el «Lobo» mantenía las esperanzas para los tramos de la tarde, especialmente en el Ca-ñón.

Por su parte, Hevia decidía mantenerse a la espera dado el cariz que estaba tomando la pugna por la victoria donde que-daba claro que ni Pons ni Vallejo iban a ceder. Intentar darles caza significaba un riesgo que no de-bía tomar con Fuster fuera del rallye y con el liderato a tiro.

De los 6 tramos finales, Pons se impondría en cuatro, haciéndolo Vallejo en las dos pasadas por el Cañón, pero con muy poco mar-gen sobre Pons que realizó un fi-nal de rallye realmente soberbio. La verdad es que los dos pilotos tuvieron que correr mucho para defender sus posiciones, pero la victoria sólo es para uno. Y esta fue para Pons que recibía la fe-licitación de todo su equipo a la llegada a Expourense siendo regado con cerveza Estrella Ga-licia. También recibía allí mismo el reconocimiento y la felicita-ción deportiva de Sergio Vallejo, demostrando que hay que estar por encima de otro tipo de renci-llas. Hevia subía al podio por de-lante de Ojeda, que recuperó la penalización tras un doble pin-chazo que le hizo llegar tarde al control, por delante de Burgo y el siempre efectivo Joan Vinyes.

Alberto Monarri. En esta ocasión el madrileño tomaba la salida so-bre un veterano 350 Z exFombo-na. Aunque abandonó se divirtió junto a su «copi» Álex Noriega.

David Pérez. El andaluz logró ser séptimo en un rallye dode fue de menos a más.

Jonathan Pérez. No acaba de lograr un buen resulta-do, en este caso por los frenos.

Miguel Fuster. Un palier le dejó fuera cuando era líder.


Fran Cima. Muy regular, es líder de la Evo.

Ferrán Pujol. Fue el mejor entre los Swift.

CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1.- Xevi Pons - Alex Haro Ford Fiesta S2000 2h23:05.72.- Sergio Vallejo - Diego Vallejo Peugeot 207 S2000 + 8.43.- Alberto Hevia - Alberto Iglesias Skoda Fabia S2000 + 1:18.34.- Enrique García Ojeda - Pablo Marcos Subaru Impreza WRX STI + 2:54.65.- Pedro Burgo - Marcos Burco Mitsubishi Lancer EVO X + 3:01.76.- Joan Vinyes - Jordi Mercader Suzuki Swift S1600 + 5:37.27.- Daniel Pérez - Alberto Chamorro Peugeot 207 S2000 + 7:01.18.- Jonathan Pérez - Enrique Velasco Peugeot 207 S2000 + 7:44.89.- Víctor M. Senra - David Vázquez Mitsubishi Lancer EVO X + 7:57.710.- Francisco Cima - Carlos Riesgo Mitsubishi Lancer EVO X + 9:34.111.- José A. Suárez - Cándido Carrera Renault Clio R3 + 10:19.112.- Miguel Arias - Roberto Arias Renault Clio R3 + 10:41.713.- Rubén Gracia - Diego San Juan Mitsubishi Lancer EVO X + 12:01.714.- Bruno Meira - Leticia Rodríguez Mitsubishi Lancer EVO X + 12:55.615.- Álvaro Muñiz - César F. Blanco Ford Fiesta R2 + 14:02.716.- Adrián Díaz - César Díaz Ford Fiesta R2 + 17:51.217.- Javier Polidura - Amadeo Aguirre Subaru Impreza WRX STI + 23:36.118.- Ferrán Pujol - Enric Rosell Suzuki Swift Sport + 23:55.519.- Pablo Pazo - Juan Luis García Suzuki Swift Sport + 24:40.120.- José Antonio Gómez - Rubén Álvarez Renault Clio R3 + 26:17.721.- Víctor Pérez - Rodolfo Del Barrio Suzuki Swift Sport + 28:04.122.- Surhayen Pernía - Alex. Gutiérrez Suzuki Swift Sport + 28:57.823.- Damián Pereiras - Daniel Fernández Peugeot 206 XS + 29:00.824.- Pablo Rey - Miguel Uzal Suzuki Swift Sport + 29:12.425.- Aitor Fernández - José Pinto Suzuki Swift Sport + 30:11.726.- Diego Pinilla - Vanesa Valle Suzuki Swift Sport + 30:19.127.- Amalia Vinyes - Aintzane Goñi Suzuki Swift Sport + 31:25.728.- Miguel García - Sergio Salom Suzuki Swift Sport + 35:34.929.- Marcos Rodríguez - Pedro López Suzuki Swift Sport + 36:31.430.- Alejandro Hidalgo - Javier Barredo Citroën C2 GT + 39:03.8

Así va el Campeonato1. Hevia, 137; 2. Vinyes, 120,5; 3. Vallejo, 115,5; 4. Fuster, 114,5; 5. Burgo, 96; 6. Ojeda, 83; 7. Cima, 80,5; 8. Gracia, 59,5; 9 pérez, 57; 10. Arias, 50:MARCAS. 1. Mitsubishi, 293,5; 2. Suzuki, 231,5; 3. Renault, 162,5.

OPINIÓN«GALICIA CALIDADE»

Si bien es de sobra conocido que en Ga-licia hay una gran afi-ción a los rallyes, creo que es de justicia resal-tar también la excelen-te labor llevada a cabo por los organizadores de las tres pruebas ga-llegas del Campeonato de España. Porque hay que ser muy valiente en los tiempos que corren para sacar ade-lante una prueba del certamen nacional, que precisa de unos presupuestos elevados y muy difíciles de conseguir con la ya famosa crisis que nos afecta en los últimos tiempos.

Y los organizadores gallegos cuentan además con el problema añadido que representa la particular lucha del presidente de su federación territorial con la RFEDA, que les ha llevado a la clandestinidad en su propia comu-nidad. Es por todo esto que la labor realizada por los equipos de Fernado Mouriño en el Rías Baixas, de José Ramón González en Ourense y de Germán Castrillón en Ferrol, es digna de elogio, consiguiendo además de or-ganizar excelentes rallyes, que todos los implicados nos sintamos muy a gusto en los mismos.

Quiero hacer especial hincapié en el pasado Rallye Rías Baixas, ya que tras todas las dificultades sufridas por sus organizadores, que les llevaron al borde de la anulación de la prueba, acabó celebrándose finalmente, siendo especialmente emotivo estar allí y vivir una carre-ra brillantemente organizada.

En Orense las organización brilló también a gran al-tura y la celebración del tramo espectáculo el viernes fue todo un acierto, consiguiéndose una grandísima afluencia de público que disfrutó de lo lindo con las evoluciones de los pilotos. Una pena que algunos mal llamados aficionados deslucieran algunos momentos del rallye con su actuación, sobre todo en la ceremonia de entrega de trofeos, ya que creo que el rallye no lo merecía, pero que en cualquier caso no deben empañar el trabajo de una muy buena organización.

Volviendo a la calidad de los rallyes gallegos, hay un punto en común en todos ellos, como es el hecho de que el parque de asistencia esté ubicado en los recintos feriales de las ciudades que los acogen. Esto facilita mu-chísimo el trabajo de los equipos y favorece la imagen de la prueba para el público, lo que unido a los exce-lentes tramos cronometrados que ofrecen las carreteras gallegas nos da ya una gran parte de los ingredientes necesarios para tener la gran calidad de estos rallyes.

Para Skoda las dos primeras citas han sido muy pro-ductivas, ya que además de su victoria en el Rias Baixas, Alberto Hevia ha salido de Ourense líder provisional del Campeonato de España, lo que nos acerca un poco más a nuestro objetivo final.

Por último, quiero dejar muy claro que con mi opi-nión sobre los rallyes gallegos no quiero en absoluto menospreciar a los demás organizadores del Campeo-nato de España, ya que todos, en la medida de los recur-sos disponibles, hacen del suyo el mejor rallye posible. Y sólo por eso, todos ellos son merecedores de mi mayor admiración.

¡Ánimo organizadores, seguid así!. Nos vemos en Ferrol.

JOSÉ M. FERRERResponsable de Promoción y Comunicación

Equipo Skoda Rallyes

en Orense, Noriega ya se había comprometido con el piloto madrileño. Y es que trabajo no le falta.

Amalia Vinyes. Habitual de los circuitos, donde corre en el CER y la Supercopa León, la an-dorrana disputó el ra-llye so-bre un S w i f t Gr. A de Su zuk i I b é r i -ca. Y la verdad es que lo hizo fran-camente bien y con mucha de-terminación para ser su prime-ra participación en un rallye de asfalto, demostrando que está atravesando un buen momento. Para la próxima cita en Ferrol, en Suzuki han pensado que sea Angela Vilariño la que se suba en este coche.

Marta Suría. La otra fémina al volante en el rallye, Marta Suría, no pudo acabar la prueba

al sufrir un vuelco tras una sa-lida en la parte final del rallye. El Ford Fiesta R2 de la valencia-na quedó algo tocado, aunque sólo externamente.

Protestas. Con más o me-nos gracia, se vieron algunas pancartas alusivas al «affaire» Nupel-Moya-Vallejo, la verdad es que todas de seguidores del piloto lucense. Unamanera, po-demos decir que simpática de

expresar sus quejas y el apoyo a su piloto, lo que es intolerable, es el insulto y la mala educa-ción que demostraron algunos, especialmente en la llegada a Expourense y en la entrega de premios, con Pons que es un profesional contratado por un equipo y se limita a cumplir con su trabajo.

Renault Twingo R2. Luis Aragonés, del concesionario de la marca del rombo de la zona, salía con este coche del que se espera mucho principalmente de cara a la que será la Copa Twingo R2 de la próxima tem-porada que poco a poco va to-mando cuerpo y ya son muchos los pilotos que han solicitado información a Toni Sánchez. Aragonés abandonó pronto con problemas en una rueda quizás por el tramo prólogo de tierra.

> Challenge Clio R3

José Antonio Suárez se impuso en el duelo entre asturianos

Pese a los problemas en la etapa prólo-go con el extintor, fue Arias quien comen-zó liderando la prueba. Tras la disputa del primer sector, sólo un segundo sepa-

raba a Arias y Suárez, repar-tiéndose las victorias en los tramos y llegando a los

tramos vespertinos con medio segundo a favor de Suárez. Éste acertaba con las gomas y dominó los primeros tramos de la zona del Sil y lograba distanciarse y aunque Arias recortó no fue suficiente.

Álvaro Muñiz. Brilló en sú adiós a Nupel.


Hevia, ¡Ya tocaba!Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>

ZONARACING

Miguel Fuster. Un tempranero error en la elección de los neumáticos en mojado le excluyó de la victoria. Pesé a todo remontó y acabó tercero.

> Rallye Rías Bajas

Con Ojeda no inscrito y Vallejo ausente por las razones conocidas, la primera manga galle-

ga del nacional de asfalto reunía a sesenta participantes, amén de siete equipos gallegos más, fruto de un acuerdo que permitía correr

la prueba con la licencia autonó-mica. Rutómetro similar, salvo en la especial urbana reemplazada por ceremonia de salida en el co-razón vigués, al de la edición pre-cedente de un rallye que pese a su lastre económico llegaba final y felizmente a buen puerto.

Para no desmarcarse de lo acon-tecido en Cantabria, aunque en menor medida, el agua compare-cía en las especiales del sur pon-tevedrés, lo que permitía el scra-tch inicial de un inspirado Víctor Senra, con mínimo margen sobre el local Meira. Gozo en un pozo

para el de Dumbría que veía ceder su caja de cambios en la larga es-pecial de O Covelo, donde los dos favoritos cruzaban sus destinos: Hevia se encaramaba en cabeza y Fuster sufría con lo resbaladizo del terreno, que alejaba considerable-mente al 911 líder del campeona-

El rallye gallego por excelencia fue finalmente realidad y ofreció una carrera singular. Aquello de «mayo florido y hermoso» no se dejó ver por la comarca viguesa, donde la lluvia rompió los esquemas de quienes se mojan en temas de neumáticos. Unas circunstancias que alzaron, como tres años antes, a Alberto Hevia hasta lo más alto del podio; la primera victoria del asturiano en la actual temporada con su ya habitual Skoda Fabia Super 2000. Alberto Meira sorprendía con su segunda posición.Texto: Miguel Cumbraos - Fotos: Andrés Hermida Cachalvite

Pedro Burgo. No se encontró a gusto con sus neumáticos. La falta de confianza le hizo ser más conservador de lo que en él es habitual.


Xabier Lujúa. Tampoco tuvo suerte el vasco que se quedó sin gasolina (?) a poco del final.

Hevia, ¡Ya tocaba!

Alberto Meira. Apretó al comienzo y alcanzó una diferencia que le valía para terminar segundo.

cLaSiFicaciÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1.- Alberto Hevia - Alberto Iglesias Skoda Fabia S2000 1h39:23.32.- Alberto Meira - Álvaro Bañobre Mitsubishi Lancer EVO + 1:10.43.- Miguel Fuster - Ignacio Aviñó Porsche 911 GT3 + 1:46.24.- Pedro Burgo - Marcos Burgo Mitsubishi Lancer EVO + 1:59.35.- Jonatan Perez - Enrique Velasco Peugeot 207 S2000 + 2:01.46.- Joan Vinyes - Jordi Mercader Suzuki Swift S1600 + 4:09.07.- Eugenio Mantecón - Carlos Del Barrio Mitsubishi Lancer EVO + 5:41.68.- Miguel Arias - Roberto Arias Renault Clio R3 + 5:54.79.- Bruno Meira - Leticia Rodríguez Mitsubishi Lancer EVO + 6:37.510.- José Suárez - Candido Carrera Renault Clio R3 + 7:35.711.- Carlos Araujo - José Rodríguez Mitsubishi Lancer EVO + 7:47.012.- David Pérez - Alberto Chamorro Peugeot 207 S2000 + 7:50.313.- Álvaro Muñiz - Cesar Blanco Ford Fiesta R2 + 8:45.814.- Cesar Palacio - Israel Álvarez Renault Clio R3 + 9:20.815.- Javier Ramos - Marcos Costoya Mitsubishi Lancer EVO + 10:34.916.- Adrián Díaz - Cesar Diaz Ford Fiesta R2 + 12:11.517.- Pablo Pazo - Juan García Suzuki Swift Sport + 13:53.418.- Pablo Rey - Miguel Uzal Suzuki Swift Sport + 14:09.619.- Ferrán Pujol - Enric Rosell Suzuki Swift Sport + 14:40.720.- José Calvar - Eva Costas Peugeot 206 XS + 15:38.121.- Jorge Pérez - Alejo Souto Suzuki Swift Sport + 16:16.222.- Miguel A. Blanco - Iván Garrido Suzuki Swift Sport + 16:16.923.- Surhayen Pernía - Alex. Gutierrez Suzuki Swift Sport + 17:09.924.- Raúl Quesada - Daniel Sosa Renault Twingo R2 + 17:28.625.- Sergio Peinado - Rodrigo Sanjuán Suzuki Swift Sport + 17:31.326.- Ángel Romo - Francisco Colchón Suzuki Swift Sport + 17:58.727.- Rafael Pérez - Víctor Román Peugeot 206 XS + 17:59.728.- Jonatan Rodríguez - Juan José Nieves Suzuki Swift Sport + 19:02.729.- José Martínez - Oscar Martinez Peugeot 206 XS + 19:10.230.- Sergio Fernández - Manuel Fernández Suzuki Swift Sport + 19:18.231.- Marta Suria - Mario González Ford Fiesta R2 + 19:39.532.- Aitor Fernández - Alejandro Portela Suzuki Swift Sport + 20:30.033.- David Rouco - Pablo Comesaña Peugeot 206 RC + 21:49.334.- Marcelino Giráldez - Nerea Perez Hyundai Accent GT + 22:02.135.- Mario Zullo - José Zornoza Suzuki Swift Sport + 22:27.236.- Cristian Belsa - Luka Larosa Suzuki Swift Sport + 22:31.837.- Diego Pinilla - Vanessa Valle Suzuki Swift Sport + 22:32.6

to tras las citas precedentes.La matinal nos devolvía el paso por los

tramos antes citados, así como el corto de Fornelos. Hevia sumaba y respiraba en cabeza, aunque Meira y su EVO X vigila-ban desde la segunda plaza. Por el tercer puesto postulaban a estas alturas del ra-llye, un Pedro Burgo descontento con su rodar y un acertado Jónathan Pérez, el campeón asturiano hilando fino con su S2000. Eran pocos los abandonos desta-cando el de los hermanos Pais, los locales saliéndose al poco de empezar la segunda especial del día

Hevia controla, Fuster recortaLa tarde se declaraba en seco, pese a nu-

barrones que no confirmaban sus propósitos. Con ello y un pilotaje acertado Hevia cimen-taba su primera victoria del año, visto que Meira, de forma muy coherente, era más que dichoso con su segunda plaza y la primera de

Jónathan Pérez. Por fin pudo el asturia-no cuajar una buena actuación y demostrar lo que se espera de él. Terminó quinto.

Victor Senra. El de Dumbría hubiera po-dido luchar por la vic-toria, pero el cambio le dejó tirado en el segun-do tramo.

los N+. Quien no conservaba, por lógica, era Fuster, cuyo Porsche volaba en los pasos de Fornelos, Ponteareas y Mondariz para ser fi-nalmente tercero. Cedían ante el de Benidorm, Burgo, el lucense acabó cuarto, y Pérez, quinto el asturiano del Peugeot. Mal lo pasó Vinyes, sexto a la postre, por una errática elección ini-cial de ruedas y un ulterior pinchazo, que no le impidieron dominar en dos ruedas motrices.

La carrera viguesa fue poco propicia para Javier España y Xabier Lujúa, que dejaban el rallye en la sección vespertina, sobre todo para el vasco que se olvidaba de una preciada victo-ria en la EVO Cup tras problemas de gasolina en su unidad, posición que heredaba Eugenio Mantecón. Otro que no franqueaba el control final fue Antxustegui, que tras penalizar sufría un accidente por la tarde.

El local Pazó se impuso en la segunda man-ga del Trofeo Suzuki, por delante del ferrolano Rey y del catalán Pujol. Un muy veloz y moti-vado Muñiz mandó entre los R2, pero no pudo meterse en tiempos de los R3, opción liderada por el Clio del astur Miguel Arias. Los rallyes paralelos, debido al citado acuerdo de licen-cias, fueron para el M3 de Magariños y para el Lancer de Cal, los mejores respectivamente en autonómico y gallego.

Twingo R2. Ya son dos: el del canario Quesada y el del gallego Aragonés. Ambos finalizaron.


La prueba salmantina marcó el ecuador del campeonato y reunió el mejor plantel de pilotos de lo que se llevaba de temporada. Para alguno de los pilotos era vital lograr un buen resultado para mantener intactas sus opciones al título. De haber logrado la victoria Pons hubiese clarificado mucho las cosas, pero una inoportuna avería al final daba el triunfo a un inspirado Nani Roma, por delante del líder del campeonato, Benito Guerra. El título está abierto para estos tres pilotos.

el jamón, para «nani»

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> Rallye de Guijuelo

Benito Guerra. Al mejicano se le escapó la victoria por solo 4,5 segundos. Finalizó segundo tras una dura pugna con Nani Roma por ganar el rallye, pero se mantiene líder; el título pasa por la regularidad.

Con un jamón bajo el brazo se bajaba Nani Roma de lo más alto del podio de Guijue-

lo. El maratoniano piloto había logrado en la capital de tan ex-quisito producto y la chacina, la que ha sido su primera victoria absoluta en este campeonato. Roma llegó a él como prepara-ción de cara a sus participaciones en los rallyes todoterreno y aho-ra, con la experiencia de varias temporadas, es un serio candida-to al título.

Las condiciones para la prueba iban a ser más duras que en otras ediciones debido a las lluvias de los días previos, algo que pare-ce acompañar este año al cam-peonato. Durante la disputa del rallye la lluvia dio una tregua, ya

que apareció justo en la ceremo-nia del podio, aunque el terreno se encontraba muy resbaladizo lo que obligó a los pilotos a po-tenciar todas sus cualidades al volante si querían mantener sus aspiraciones.

Estas eran las más altas para Xevi Pons y su Focus WRC, pero al piloto de Nupel parece que se le ha atragantado este rallye (el pasado año abandonó cuando era líder), pues después de domi-nar con autoridad toda la prueba un pinchazo en el octavo tramo le hacía perder toda la ventaja

adquirida durante los anteriores, bajando hasta la tercera posición. Hasta el momento, Pons había ganado la mayoría de los tramos excepto dos que habían sido para el mejicano Benito Guerra. Ya an-tes del pinchazo, que le supusie-ron una perdida de 38 segundos, Pons había notado un bajón en el rendimiento de su Focus en el tramo séptimo que le había obli-gado a ser cauto para no forzar y poder administrar los segundos que tenía de margen con sus per-seguidores. El pinchazo lo evitó e incluso pudo ser peor ya que al

m e n o s p u d o a c a b a r en el podio lo que le

Xevi Pons.Estaba demostran-do su condición de

principal favorito al liderar la prueba con rotundidad, pero un pinchazo a poco del

final arruinó sus aspi-raciones de victoria. Pese a este incidente

que le hizo perder mucho tiempo, pudo seguir en el rallye y acabar en el podio.

mantiene «vivo» en sus aspira-ciones de título.

Con Pons retrasado, fueron Guerra y Roma quienes lucharon por la victoria. El mexicano quería mantener su liderato a toda costa pues sabe que sus cartas pasan por ser regular dado que él y el resto de contrincantes, son conscientes de la superioridad de Pons en con-diciones normales. Por su parte, Roma quería tomarse revancha del abandono de Pozoblanco, más que pensar en el título. En la primera parte del rallye fue mejor el meji-cano que el piloto del Colt, pero un excelente final de éste le hizo absorber la diferencia que le saca-ba hasta llegar al último tramo con una distancia mínima entre ellos: dos segundos a favor de Roma. Con este final de infarto se disputó el último tramo donde Roma puso toda la carne en el asador frente a un Guerra, que sin dejar de apretar no quiso tomar más riesgos de los precisos con un coche que tenía problemas con la dirección, lo que hizo que el del Mitsubishi Colt pu-diese disfrutar de su primera victo-ria en el certamen con 4,5 segun-dos de ventaja sobre el piloto del Evo de RMC. Tercero finalizó Pons a casi medio minuto pero que fue más que suficiente para evitar a los pilotos que venían detrás.

De estos, el mejor fue el madrile-ño Oscar Fuertes quien pese a tener una fisura en una costilla produci-da por una caida en moto, logró finalizar cuarto. Esta era la primera ocasión en año y medio que no estaba en el podio al finalizar un

El segundo puesto de Benito Guerra le mantiene al frente de la clasificación general y con sus aspiraciones intactas


Oscar Fuertes. Habitual del podio cuando terminaba, aquí no pudo pasar del cuarto puesto con un coche que no transmitía el «feeling» necesario para luchar por ganar.

El pinchazo de Pons hizo que el duelo Roma-Guerra por el segundo puesto pasase a ser una lucha por la victoria, la primera para el dakariano

Alex Villanueva.Con su buen hacer habitual, está vez sin la mala suerte que muchas veces

le deja fuera en los primeros tramos,

pudo completar el rallye y alcanzar un

destacado quinto puesto fruto de una conducción

arriesgada pero efectiva.


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rallye. Fuertes no pudo exprimir el máximo de su Mitsu, configurado para mucho más barro, no en-contrándose a gusto, ni pudiendo atacar como él hubiese querido. Además tuvo algunos problemas, como la pérdida del cubrecarter, lo que complicaba su pilotaje. Pese a no puntuar en una de las carreras de Pozoblanco, el cuarto puesto de Guijuelo le mantiene, aunque a distancia, con opciones de luchar por el título con el trio de cabeza.

Quinto fue Alex Villanueva con un pilotaje constante y regular que le mantiene en esa misma posición de la general. Tras él finalizó el sau-dí Yazeed Alrajhi, primero de Gr. N, sobre un Peugeot 207 S 2000. Llovera no pudo terminar con pro-blemas en el cambio del Abarth S 2000. Antes habían abandonado Amador Vidal y Rafa Villanueva, dos habituales de las posiciones delanteras, traicionados por la me-cánica.

José Antonio Suárez. Fue el mejor nacional en Gr. N, categoría donde lidera la clasificación.

> Dos ruedas motrices

La lucha por la victoria en esta categoría fue muy reñida como indica la diferencia fi-nal entre los dos primeros clasificados: ¡tres décimas, después de disputar 10 tramos! El barro perjudicó especialmente a estos coches por lo que sus pilotos tuvieron que sacar sus mejores artes para poder destacar. La victoria fue para Dani Villanueva, por de-lante de Manuel Manzanilla y los hermanos Domínguez. Los extremeños tuvieron problemas con el coche y al final apretaron y pudieron superar a Iñaki Tijera. Los cuatro primeros clasificados de esta categoría lo hicieron so-bre vehículos Peugeot, aunque sólo el del equipo Mavisa es un 207 RC. El resto eran 206 RC,

salvo el caso del vencedor que lo hacía sobre una versión GTI. Tras el paso del ecuador del campeonato, este se encuentra liderado por Ma-nuel Manzanilla, seguido López, Nualart, Satre y Fernández

Villanueva se impone a Manzanilla por tres décimas

Enrique Sevilla. No tuvo suerte en su retorno al nacional de tierra y tuvo que abandonar

Juan Carlos Aguado. El madrileño terminaba con su mala racha y finalizó en sexto lugar.

Yazeed Alrajhi. Incluyó este rallye en su programa internacional y no defraudó el saudí que acabó 6º.

Amador Vidal. El gallego siempre opta a los pues-tos de podio pero una avería le forzó al abandono.

Mario Ceballos. Su evolución le permite luchar siem-pre por la victoria en Gr. N, donde opta al título.

Albert Llovera. Los problemas del cambio impe-dían al andorrano pasar del cuarto tramo.


CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1.- Nani Roma - Jordi Barrabés Mitsubishi Lancer EVO Colt 44:36.92.- Benito Guerra - Dani Cue Mitsubishi Lancer EVO X + 4.53.- Xevi Pons - Alex Haro Ford Focus RS WRC + 29.04.- Oscar Fuertes - Helio Casarrubios Mitsubishi Lancer EVO IX + 53.55.- Alex Villanueva - Arielle Tramont Mitsubishi Lancer EVO X + 1:10.06.- Yazeed Al Rajhi - Matthieu Baumel Peugeot 207 S2000 + 2:26.97.- Juan C. Aguado - Víctor Ferrero Mitsubishi Lancer EVO IX + 2:40.78.- Juan P. Castro - Juan J. Leal Subaru Impreza SPEC-C + 3:44.59.- Xavi Taña - Nicolás Del Corral Mitsubishi Lancer EVO IX + 3:57.110.- José A. Suárez - Candido Carrera Mitsubishi Lancer EVO X + 4:09.011.- Michel Jourdain - Oscar Sánchez Mitsubishi Lancer EVO IX + 4:57.512.- Mario Ceballos - Adrián Vallejo Subaru Impreza + 5:04.213.- Dany Estévez - Nuria Aragón Mitsubishi Lancer EVO IX + 5:56.814.- Sergio A. Manzano - Sergio Cerezo Subaru Impreza SPEC-C + 6:44.415.- Pedro Font - Oriol Julia Mitsubishi Lancer EVO IX + 7:49.516.- José Luis Ascarza - Carlos Del Pardo Mitsubishi Lancer EVO IX + 7:53.117.- Daniel Villanueva - Víctor Garay Peugeot 206 GTI + 8:12.418.- M. Manzanilla - Martín Lumbreras Peugeot 206 RC + 8:12.719.- M. J. García - Francisco Rodríguez Toyota Celica + 8:30.220.- Juan J. Domínguez - A. Domínguez Peugeot 207 + 9:21.521.- Iñaki Tijera - Daniel Pereda Peugeot 206 RC + 9:30.422.- Jorge Del Cid - David Carrero Citroën C2 + 10:49.223.- Eugenio Lopez - Crisanto Galán SEAT Ibiza 1.8 T + 11:10.624.- Adrián Díaz - Cesar Díaz Ford Fiesta R2 + 11:16.225.- Vidal Aramburu - Diego Junquera Volkswagen Golf II GTI + 14:58.026.- Javier Arrebola - Ione Tapia Opel Astra + 14:58.127.- Mario Ríos - Marcos Fernández Volkswagen Golf II GTI + 15:21.3

Así va el Campeonato1. Benito Guerra, 117; 2. Xevi Pons, 97; 3. Nani Roma, 95; 4. Oscar Fuertes, 82; 5. Alex Villanueva, 71; 6. José A. Suárez, 57; 7. Xavi Taña, 51; 8. Juan Carlos Aguado, 51; 9. Mario Ceballos, 49; 10. Amador Vidal, 48;

> NANI ROMA No descarta luchar por el título

Aunque para él este campeonato es un mero en-trenamiento de cara a su objetivo Nº 1, el Dakar, no descarta nada. «Una lástima el abandono en una de las carreras de Pozoblanco, porque con

esta victoria podríamos ir líderes. Estamos en con-diciones de luchar por el título pero ahora no se si disputaremos todas las pruebas porque me debo a otros compromisos, pero haré todo lo posible».

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¡Viva México! Guerra y Jourdan hacen pa-tria allá por donde pasan. Benito se mantiene firme en la lucha por el título y espera jugar la baza de la regularidad frente a Pons. Por su parte, el expiloto de monoplazas en la Indy sigue mejo-rando su nivel en los rallyes a buen ritmo (cuenta con el asesoramiento de Dani Solá) y lucha por el título en la categoría de Producción.

Yazzed Al Rajhi. Otro llegado de fuera de nuestra fronteras, en este caso circunstancialmente ya que no repetirá, al menos esta temporada, fue el piloto saudí, que lo hacía sobre un Peu-geot 207 S2000. Incluyó este rallye en su pre-paración de cara a pruebas como el Rallye de Jordania, el de Cerdeña u otras varias comepticiones a disputar en Oriente Próxi-mo. Demostró

un buen nivel, quedando detrás de los mejo-res Plus y el WRC de Pons, que a priori son más competitivos que un Super 2000.

Enrique Sevilla. El piloto de Navalcarnero volvía al Nacional de Tierra, toda vez que se encuentra centrado en el Madrileño. Esta es una prueba que le gus-ta pero su coche quiso llevarle la contraria y le dejó tirado en la pri-mera fase de la prueba. Hay que volver a inten-tarlo.

La afición de Guijuelo. El Municipio y las autoridades se vuelcan con la prueba, por des-contado que también la población. Gran parte de los aficionados se daban cita en la proto-colaria salida que se da en la calle Za-firo, donde el alcalde Julián Ramos s a l u d a b a , uno a uno, a todos los par-ticipantes.

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> Prueba Racing

Un juguete de carreras

> Esta unidad está disputando el CER y el Trofeo Abarth

ZONARACING

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El relanzamiento de Abarth como marca dentro del Grupo Fiat nos permite disfrutar de este 500 con toda la esencia de la mejor tradición deportiva italiana. Un vehículo para disfrutar de las carreras como si cada vez fuera la primera.

Con la colaboración de Marcos de Diego

500ABARTH ASSETTO CORSE

Marcos de DiegoNuestro piloto probador

Para esta prueba hemos contado con el apoyo y la colaboración de uno de los mejores pilotos españoles de turismos en circuito. El piloto madrileño Marcos de Diego disputa actualmente la Supercopa León española y la Eurocup con el SEAT León, además del Campeonato de Espa-ña de resistencia con un Clio Cup junto a su buen amigo Francisco Palomino. En to-das estas categorías es un habitual de los puestos delanteros y pocos pilotos con su sensibilidad al volante como para darnos las claves de este Abarth al que él califica de « c a s i como un kart».

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Un juguete de carreras

El rapidísimo Marcos de Diego nos guiará en la primera toma de contacto con este vehículo. Aunque desde 2009 está dando vueltas por toda Europa, ha sido el empeño de Difisa Racing, con

el apoyo de Fiat España, el que ha permitido que ten-gamos en nuestro país este vehículo. De momento, lo hemos visto en las carreras del CER, pero en el futuro po-dría convertirse en la estrella de una copa monomarca. Argumentos, desde luego, no le faltan.

La estética del 500 es sin duda espectacular. Si a ello le

añadimos el nombre de Abarth y el apellido de Assetto Corse, tenemos un producto que el mismísimo Carlo Abarth firmaría como propio. Con un tamaño muy re-ducido, un peso contenido en los 960 kilogramos y un motor heredero de la mejor tecnología T-Jet que encon-tramos en los Fiat de calle, el Abarth 500 entrega una potencia máxima de casi 200 CV con una manejabilidad y agilidad excepcional.

«El coche es muy pequeñito, corto de ejes y de batalla, así que sobre todo destaca la agilidad», señala De Diego

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En cuanto pisas un piano el coche ya quiere ponerse a dos ruedas... y eso le hace aún más divertido. El peso lo tiene delante y cuando vas rápido la trasera se vuelve muy «juguetona»


ZONARACING> Prueba Racing

Lo han pilotado en carrera

Su fuerte es la unión entre turbo, potencia y ligereza

Es un coche juguetón y fácil que permite errores por lo que es ideal para ini-ciarse. Sus prestaciones son altas debido al turbo, la po-tencia y su ligereza.

Marc Carol

Todos sus elementos mantienen un justo equilibrio

Un coche que por poco di-nero es ágil, corre, frena y se aguanta. Me ha encantado que todos sus componentes tienen un gran equilibrio: chasis, motor, frenos...

Francesc Gutiérrez

Con algo más de potencia arriba sería perfecto

Tiene un gran potencial. A esta unidad le falta algo de puesta a punto porque tie-ne par y da buena potencia en baja, pero le cuesta más entregarla en alta.

Gonzalo Martín de Andrés

Es muy de carreras. Me gusta que no tenga ABS.

Es más de carreras de lo que aparenta, casi más que el Mini. Tracciona muy bien y me gusta que no tenga ABS. Es divertidoy juguetón. Me recuerda al Clio.

Fernando Navarrete

sen un primer vistazo. «Lo llevas donde quie-res y lo controlas muy bien. Me ha parecido como un kart». Desde fuera, eso es precisa-mente la sensación que da. Un juguete diver-tido pero con el que, visto lo visto, también es posible cuajar buenos tiempos. No en vano, Gonzalo Martín de Andrés y Fernando Nava-rrete a punto estuvieron de plantarse en el podio en el debut nacional del coche, en la primera carrera de la Copa de España de Re-sistencia del meeting de Albacete.

Ritmo endiabladoLa combinación de un motor pequeño (de

apenas 1,4 litros) con turbo crea sensaciones de primer orden. «Lo puedes dejar abajo y, en cuanto pisas el acelerador, responde a la pri-mera. Tienes mucho par abajo y la salida es excepcional». Marcos de Diego, en cambio, no quiere dejar pasar por alto el carácter específico que se consigue al ser tan corto de ejes. «En cuanto pi-sas un piano el coche ya quiere ponerse a dos ruedas… ¡y eso lo hace aún más divertido».

Desde luego, por lo que vemos en la pista y lo que nos cuenta De Diego, todo son parabienes. El apartado de frenos es uno de los que mejor se ha resuel-to, confiando a Brembo todo el equipo para conseguir detener los 960 kg. del pequeño Abarth lo antes posible. «El peso está adelante y, en cuanto vas rápido, la trasera quiere jugar… Pero el coche se detiene muy bien, transmi-te mucha seguridad y, en ese sentido, no hay nada que objetar». Lo mismo sucede con un cambio preciso, corto y muy rápido. «Me re-cuerda mucho al del primer León», rememora De Diego. «El tacto es perfecto y el escalona-miento permite que el coche suba de vueltas de manera fantástica. Ir metiendo marchas sintiendo la patada del turbo es algo muy

agradable». Esta comparación, sin duda, ha-bla muy bien del producto de Abarth.

La imagen, punto fuerteSi hablamos de un coche de carreras, quizás

lo más importante no sea el apartado estético. Pero en una monomarca, diseñada para cauti-var al público, sí es importante contar con una buena imagen. «A mí, personalmente, el coche me gusta muchísimo. Las llantas de 17 pulgadas le dan un aspecto muy agresivo, al igual que el alerón posterior… Es muy, muy bonito».

Su reducida longitud (no llega a los 3,7 me-tros) y su anchura (1,6 metros), generan un ha-bitáculo pequeño en el que, como nos remarca el piloto, «se va ligeramente elevado, aunque eso permite ir viendo perfectamente qué su-

cede más allá». Corroboramos sus palabras: el habitáculo no es muy amplio, pero cuando se trata de un coche de carreras, no necesitamos mucho más que un bacquet, un volante, tres pedales y el pomo del cambio.

Añadámosle a ello unas gotas de deportivi-dad Abarth, las finas líneas del mejor diseño italiano, el toque retro que nos lleva a los años ’60 y, para completar la faena, casi 200 CV bajo el capó. El resultado es, sin duda alguna, todo un acierto por parte de Abarth.



Longitud 3.657 mm.

Anchura 1.627 mm.

Batalla 2.300 mm.



Peso mínimo 970 kg.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Posición motor Delantero lungitudinal

Cilindros 4 en línea


Alimentación Turbo compresor Garret GT

Potencia 190 CV a 5.500 rpm.

Par máximo 278 Nm a 4.250 rpm

Cambio 6 velocidades M32

Tracción Delantera

Diam. x Carrera 72,0x84,0


Frenos del. Brembo cuatro pisto-nes Ø 40 autoventila-dos 305mm x 28mm

Frenos tras. Pinzas posteriores flotantes con piston Ø 36mm 240mm x 11mm

Suspensión del. Mc PHerson amor. regulables, muelle coaxial con variabili-dad registro altura

Suspensión tras. Brazos interconexos amor. reg., muelle coaxial variabilidad

Neumáticos 20 / 61 - 17»

FICHATECNICAABARTH 500 ASSETTO CORSE

Trofeo 500 AbarthLa unidad que hemos traído a estas páginas fue la misma que utilizaron Francesc Gutiérrez y Marc Carol en la primera carrera del Trofeo Abarth 500 europeo, que tuvo lugar a principios de junio en el trazado alemán de Hockenheim. Allí se puso de manifiesto la fantástica acogida que ha teni-do este modelo entre pilotos de toda Europa y, sin duda, significó un revulsivo para Abarth como marca dedicada a la competición.

Los españoles, a puntoLa actuación de los pilotos españoles fue mag-nífica en su debut con este vehículo. Francesc

Gutiérrez firmó un segundo puesto y Marc Carol un tercero, figurando el combinado español en segundo lugar en la general de un certamen que, en su versión europea, estará también en Imola, Salzburgo, Brands Hatch y Monza. Además, se han puesto en marcha dos monomarcas nacionales, en Italia y Gran Bretaña, con visitas a los mejores circuitos de cada país. En el caso español, Fiat España y Difisa Racing trabajan ya en un proyecto para 2010, de manera que es muy posible que, de una u otra manera, la marca del escorpión orga-nice una copa o challenge para estos pequeños, pero poderosos vehículos.

Las reducidas medidas del coche obligan a que también lo sea su interior, con una posición de pilotaje elevada que no evita una buena visión. Y todo con un corazón decasi 200 CV bajo el capó.

Racing total. En el interior destacan cantidad de elementos «racing» y todo está pensado para la competición, ya que esta protegido con una jaula de seguridad y los asientos son «baquets» fijos. El volante es de competición y los paneles de las puertas están realizados en fibra de carbono, que aligeran el peso. El doble escape trasero y el alerón ayudan a consolidar una imagen muy deportiva.

Frenada. Un grupo Brembo, con pinzas de cuatro pisto-nes delante y discos de 305 y 267 mm. se responsabili-zan de parar el coche.


ZONARACING> Reportaje-Escuelas de conducción deportiva

> DRIVEX GT Experience

Pasarlo bien aprendiendo¿Quién no ha soñado con pilotar uno de esos inalcanzables superdeportivos, aunque sólo sea por unos minutos, en el mismo circuito de carreras donde ruedan nuestros ídolos, los pilotos ?. Ahora Drivex permite hacer realidad estos sueños y además bajo la tutela de auténticos pilotos. ¡Apúntate!.

> Un formato entretenido y divertidon Teórica. El Curso comienza con un «briefing» técnico de una media hora impartido por Miguel A. de Castro. En él analiza algunos aspectos de la conducción deportiva en cir-cuito poniendo un especial énfasis en todo lo relacionado con la seguridad. También se repasan aspectos como la po-sición frente al volante, trazadas, frenada, velocidad,... Y de ahí, a la pista.n Práctica. Dividida en tres sectores, donde cada uno de los tres grupos en que se reparten los participantes se encuen-tra supervisado por un tutor. Uno de los sectores es un «mic-key mouse», con premio para el mejor; otro un «slalom» (ambos con un Mini); y luego la pista sobre el GT elegido.

Hay cosas que no se pueden dejar de hacer en la vida, o eso dicen: tener un hijo, plantar un árbol, montar en globo... Pero seguro

que si le preguntan a un aficionado al «mo-torsport» añadiría: correr en un coche «de verdad» en un circuito también «de verdad». Eso pensó el equipo de Drivex que rapida-mente se puso manos a la obra para que to-dos estos «quemados» pudieran cumplir su sueño.

Bajo un atractivo formato Drivex ha reali-zado a finales del pasado mes de mayo su primer Curso Super GT, todo un éxito del

que pudieron disfrutar nada menos que 110 afortunados repartidos en dos turnos, uno de mañana y otro de tarde. La premisa principal era pasarlo bien y aprender, y eso se cumplió con creces. Todo el mundo quedó satisfecho. Participantes, organizadores y firmas colabo-radoras, como Tom Tom, BP y Dunlop, piezas fundamentales para que puedan salir los nú-meros y se pueda ajustar el precio. Con ello se consigue hacer accesible a un mayor número de alumnos una experiencia que de otra ma-nera estaría al alcance de muy pocos.

Al llegar al circuito los alumnos son dis-tribuidos en grupos, que posteriormente,

tras la charla teórica ofrecida por Miguel A. de Castro, son repartidos en tres secto-res prácticos donde el alumno empieza la acción. El plato fuerte es el circuito, lugar donde se ponen al volante del coche desea-do tras recibir las explicaciones de su moni-tor y siempre bajo la atenta mirada de este, intentará poner en práctica sobre el asfalto todo lo aprendido durante la jornada. La buena armonía, la deportividad y la seguri-dad son los elementos comunes que hacen que hayan sido muchos los que están espe-rando la segunda edición para repetir. ¿Te lo vás a perder?

> Miguel Angel de Castro

Aún como piloto activo, y lo que le queda, pero con una larga tra-yectoria como piloto profesional a sus espaldas tanto fuera como dentro de nuestras fronteras, este abulense ha querido devolver al automovilismo parte de lo que éste le ha dado a él. Y qué mejor forma de hacerlo que transmi-tiendo, principalmente a los más jóvenes, una gran parte de sus vi-vencias y conocimientos a través de la docencia.

Drivex es el arma utilizada por De Castro para cumplir ese obje-tivo y lo hace siempre desde la deportividad y la seguridad. Son cursos que no te aseguran que puedas ganar y ser más rápido que los «monitores» pero que si

te van a permitir que bajo el análisis de estos se pue-dan pulir y corregir fallos y defectos. Esos pequeños vicios que dejados de lado nos van a permitir una conducción más eficiente y por tanto más rápida y segura. Pilotar un GT para personas que de otra forma jamas lo podrían hacer es algo que Drivex pone al alcance de muchos a bajo precio. Es cumplir el sueño de pilotar un coche po-

tente, en un circuito de verdad y con un equipo de verdaderos pro-fesionales al lado y liderado por uno de los mejores profesionales a la hora de organizar eventos relacionados con el mundo del motor.

Sus avales: profesionalidad, organización y eficaciaUno de los pilotos más experimentados y de mejor palmarés de nuestro país es quien lidera esta empresa organizadora de estos Cursos de Conducción, referentes entre su clase. ¿Quién mejor que él para orientarnos al volante?

Drivex acerca al aficionado poder cumplir un sueño por muy poco dinero


Pasarlo bien aprendiendo

> Próximo evento: Jarama - 24 de julio

El éxito de la primera edición de este curso de Super GT, donde muchos fueron los que no pudieron formalizar su inscripción por la fuerte demanda, ha obligado a adelantar la segunda a este mes de julio. Los que se quedaron con las ganas pueden informarse en el nº de teléfono 918300544.

¿QUÉ ES DRIVEX?Fundada en 2003 por Miguel A. de Castro y Pedro M. de la Rosa, nació como Escuela de conducción donde ellos pudieran transmitir sus conocimientos en el mundo del

motorsport a los comunes de los mortales. Actualmente es un referente en su ámbito donde organiza eventos para

particulares y empresas. Además, fiel a su filosofía, Drivex no deja de lado el mundo de la competición ya que en su mano está la responsabilidad técnica de la MINI Challen-ge. Además está presente en el International GT Open y en el nacional de GT con un Porsche y tienen uno de los

equipos punteros del European F-3 Open.

> PRECIOS

n F430 Challenge 325 85 155n F430 Scuderia 290 75 135n Mercedes SLS 275 75 135

n 997 Turbo PDK 265 75 135n Boxter GT 210 60 115n MINI Challenge 210 60 115

> LOS MONITORES

Todo el «sta-ff» está com-puesto por grandes profe-sionales desta-cando que la mayoría de sus profesores son o han sido, pi-lotos. Por seña-lar a algunos y además de su principal responsable, Miguel A. de Castro, se cuenta con nombres como Javi Díaz, Luis Villamil, José A. Zorrilla, Álvaro Espinosa, Paul Robisnson, Jaime Araoz, Angel Santos, Lucas Ordóñez o Julio Chapete, entre otros. Vamos, que han sido «cocineros antes que frailes» y saben de qué va, tienen un trato excelente con los alumnos y re-suelven cualquier situación por comprometida que sea.

LOS COCHES La flota de vehículos para este curso es lo suficientemente extensa como para que el alumno escoga sin mie-

do a equivocase. Puede probar varios coches. Destacan el Lamborgini Gallardo, el Ferrari Scudería, Ferrari Cha-llenge, Mini Challenge, Porsche 9997 Turbo, el Boxter o un F.3 biplaza o el recién incorporado Mercedes SLS.

Vehículo PVP Repe

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CATALUÑA Mora y SilsCampeonato de Cataluña 2010

Les convendría saberse sentar en una mesa y al menos inten-tar llegar a solucionar, ya no

digo el que una carrera vaya detrás de la otra. Es obvio que sólo hay 53 semanas en un año. Pero al menos las coincidencias de fechas, que estas si hacen daño a los inscritos, deberían estar resueltas en territo-riales vecinas. Ello sin duda, y poco a poco merma el interés de los padres en hacer auténticos esfuerzos por hacer un certamen dos o incluso más. Pero repito mientras los res-ponsables no sepan sentarse a dia-logar esto tiene mal arreglo. Cada uno defiende su nido, pero debe hacerse con sumo cuidado ya que la cuerda que les une (los pilotos) se

puede romper. En lo deportivo nueva entrega en

las dos citas, de la gran igualdad rei-nante, a medida que avanza el año, nadie asume responsabilidades de tomar el mando de las operaciones en ninguna de las categorías más disputadas, la alevín y la cadete, es-pecialmente. Y ello sin duda favore-ce claramente al espectáculo sobre la pista.

En la categoría alevín las espadas siguen en todo lo alto. En la cita disputada en Mora el poleman Lluc Ibáñez ganaba la primera carrera después de encabezarla gran parte de ella y después de que Eliseo Mar-tínez que era el que cruzaba bajo la de cuadros primero era sancionado

segundo y Mauricio Van Der Laan tercero. Por detrás Alex Machado, Eliseo Martínez, Carlos León, Xavier Lloveras completaban las plazas de privilegio.

Cambiando de cita y pasando a Sils Bosco del Moral enlazaba su victoria de Mora con estas dos con-seguidas en Sils. Tras la pole de Car-los León, Bosco era el que ganaba tras un dominio de Eliseo que en la parte final se veía en un empujón y perdía comba al ir el grupo tan compacto que cualquiera podía ha-ber ganado. Al final Del Moral, Car-los León, y Alain Zaragoza subían al pódium mientras los que completa-ban las plazas hasta la séptima eran Manel Cubo, Alex Machado, Eliseo Martínez y Lluc Ibáñez.

En la segunda carrera idéntico podio en las dos primera plazas completando la tercera Alex Ma-chado. Cuarto Eliseo, quinto Cubo, sexto Van De Laan, que era excluido tras la crono por peso y remontaba hasta cerca del podio, y séptimo Lluc Ibáñez.

En cuanto a la categoría cadete la batalla se concentraba entre Mos-tajo, Rodríguez Novo que más o menos son los que intentan tomar el mando. En Mora claramente era Mikel Mostajo el que lo hacía al enfundarse un magnífico doblete, pese a que éste está pendiente de una apelación interpuesta por el equipo de Mostajo que era sancio-nado por un golpe, después de una dura batalla con Rodríguez Novo que lideró toda la carrera hasta el último giro. Tras la apelación que como decimos está pendiente de resolverse, en la segunda carrera el vasco volvía a ganar, esta vez de manera más cómoda si cabe. Junto a él en el podio de la carrera uno Guillermo Russo y Alejandro Rodrí-guez Novo completaban el cajón, quedando por detrás Luis González y la fémina Laia Fontecha. En la se-gunda carrera eran Márquez, Fer-nández Abadín, y Rodríguez Novo los que acompañaban a Mostajo en los puestos de honor.

Cambio total de película en Sils. Con un Rodríguez Novo que inten-tó todo por hacerse con el doblete y de hecho lo consiguió pero en la segunda carrera era sancionado por el procedimiento de salida con 10 segundos, cuando había ganado la carrera, con lo que el asturiano se

Todo muy ajustadoTexto: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación

Salida del Open Racc en Sils con de Fulgencio en primera posición.

Una de las salidas de la categoría Alevín en el tra-zado de Sils.

por el procedimiento de salida con tres segundos, caía hasta la segun-da plaza. Por detrás el sabadellense Carlos León conseguía su primer po-dio en el catalán. La lucha no se cer-nía únicamente sobre la cabeza de carrera si no que como es habitual era en las plazas siguientes donde se endurecía la misma, entre los Del Moral, Van Der Laan el andorrano machado y Lloveras. Clasificados al final por este orden. En la segun-da carrera de Mora era Bosco Del Moral el que sentenciaba la carrera a su favor en lo que a la postre re-presentaba el inicio de estas tres vic-torias encadenadas. Una de Mora y dos de Sils. Pero en Mora eran una vez más en el podio Lluc Ibáñez

Doble cita del autonómico de referencia a nivel nacional, en dos meeting que se encargaban de cruzar el ecuador del certamen podíamos dar dos claras lecturas. En la cita disputada en Mora D’Ebre se mantenía el listón en cuanto a inscritos, pero en la siguiente, en Sils, la lista comienza a perder fuelle. La falta de comunicación entre territoriales sigue siendo un mal efecto para los intereses de unos y de otros y al final les pasa factura a todos.


quedo únicamente con la victoria en la primera carrera. En la que le acompañaba Eric Falco tras la san-ción también al poleman Fernán-dez Abadín con otros 10 segundos por el mismo hecho que Novo. Completaba el podio Aleix Barra-beig, cuarto era Otto Sánchez y quinto Marc Ferreira. En la segunda carrera, tras la sanción a Novo, era el ganador Otto Sánchez, tras un complicado inicio de campaña del asturiano. Le seguía Mikel Mostajo en un complicado fin de semana, Carlos Fernández Abadín, Iván Se-gura y Aleix Barrabeig.

En el Open Racc la cita de Sils representaba el fin de curso para los 22 chavales que han tenido la suerte de poder obtener plaza en esta categoría promocional. Entre todos ellos no más de cuatro o cinco podríamos decir que han obtenido el aprobado sobrado, otro grupo de seis o siete lo tendrían raspado y el resto les han quedado muchos deberes para posteriores ocasiones. Entre ellos los tres que ya habíamos dicho que tras verlos en la primera carrera ya habían competido en ca-

rreras sin ningún género de dudas son los que han copado las plazas de podio en gran parte de los mee-ting. Además la maquinaria ya esta en marcha y tanto el argentino Ma-tías Ezequiel, como el sabadellense Marc De Fulgencio, ya dan el salto y pasan a competir en la cita nacio-nal a disputarse en Cartaya próxi-mamente, allí empezarán a sufrir los auténticos achaques del resto. También el tinerfeño Luis Oramas, o Quique Bordas, están más o menos preparados tras ocupar las plazas de podio en estas dos últimas citas, y también anteriormente. Pero al fi-nal lo que cuenta en el Open Racc es la formación de los chavales y como ya se sabe aquí no hay ganador de campeonato, sólo pilotos más apro-bados o menos aprobados, pero al fin y al cabo todos ganadores, cada uno en su espacio.

En Senior, Junior y Rotax, que eran las que completaban el cartel tanto en Mora como en Sils. Dominaban Iván Piña con un doblete por lo que respecta a la cita en Mora de los ju-nior con Alex Palerm secundándole en su mejor resultado del año, con

El podio de la carrera uno de alevín en Sils con Del Moral, León, y Zaragoza acompañados por el piloto español del DTM Miguel Molina.

Podio idéntico en la junior de Mora con Piña, Palerm, y Barceló.

Podio de alevín con Lluc Ibáñez, Eliseo Martínez y Carlos León.

Ramón Cornet domina la Rotax con mano dura pero con poquísima oposición.

dos segundas plazas y Arnau Barce-ló con idéntico resultado en ambas carreras en el tercer cajón del podio. En un total de diez pilotos, y única-mente en esta cita en Mora ya que en Sils los Junior no competían.

En la Senior dividida en Master y Senior, Ignacio Calero domina-ba con tres victorias sobre cua-tro posibles, la categoría Mas-

ter además de imponerse en la general en alguna de ellas. Por una sola victoria del incombusti-ble Carlos Franco que ganaba la restante. En senior era Rodelas que ganaba la primera carrera de Mora y la de Sils, mientras el andaluz Manuel Bejarano lo ha-cía en las segundas carreras de ambos meeting.

Manel Cubo de la mano del expiloto Adrián Moreno va llegando poco a poco a estar arriba. En Sils era cuarto en una de las carreras.


La actividad comenzó en el kartódromo de Oropesa con motivo de la segunda cita pun-tuable para el Campeonato de Karting de la Comunitat Va-lenciana donde se dieron cita seis categorías con una amplia participación, confeccionaron el programa de actividades que la pista castellonense vi-vió durante dos intensas jor-nadas.

En la categoría alevín, Eli-seo Martínez volvió a sumar dos nuevas victorias, siendo Roberto Calatayud quien se convirtió en su máximo rival, pero finalmente Eliseo subía a lo más alto del cajón, am-pliando su ventaja en la ge-neral. Calatayud obtenía dos segundos puestos, lugar que ocupa en la general. Álvaro Salas completaba el podio en ambas mangas.

La categoría de Cadete tuvo más de una veintena de pilo-tos en pista, siendo el caste-llonense Pedro Márquez el poleman que tras protago-nizar una excelente salida, encabezando la carrera, ven-

ciendo. Tras éste, Jorge Mu-let lograba la segunda plaza, a una distancia considerable. Este resultado se invertiría en la segunda de las carreras. Repartiéndose el podio Adam Grau y Luis Boix. Márquez en-cabeza la general mientras que Mulet, en su primer año como cadete, se encuentra en segunda posición.

También la KF3 contó con una amplia parrilla Otero, Viñolo y Monzó tercero, que partían desde la primera lí-nea, cerraron puertas para que ninguno del resto de los aspirantes ocupasen un lugar en el cajón. En la segunda ca-rrera, un incidente, cuando no se había completado un giro al trazado, hacía perder opcio-nes al cabeza de carrera, dan-do opciones a otros hombres como Azcona, Otero, Cucala o Alejandro Martín, quienes tuvieron así la oportunidad de rodar en zona de podio. Pero fue Azcona quien finalmente se adjudicó el triunfo final. Otero e Iván Piña acompaña-rían al vencedor en el cajón de

VALENCIA OropesaCampeonato de Karting de la C. Valenciana

Tomando posiciones

CLASIFICACIONES

1. E. Martínez, 08:53,435. 2. R. Calatayud, 08:53,724. 3. A. Salas, 08:54,007. 4. C. Dembilio, 08:54,356. 5. A. Herrando, 08:55,772. 6. P. Arque, 08:58,253. 7. A. Gómez, 08:58,557. 8. M. Van Der Laan, 09:00,146. 9. W. Stankovic, 09:03,047. 10. M. Cañizares, 09:09,223. 11. D. J. Roig, 09:09,414. 12. J. Aurell, 09:09,675. 13. R. Lindh, 9:10,681. 14. J. Alacid, 09:14,902. 15. D. Sánchez, 09:15,085...

ALEVIN – CARRERA 1

1. E. Martínez, 08:49,680. 2. R. Calatayud, 08:49,875. 3. A. Salas, 08:50,056. 4. A. Herrando, 08:52,657. 5. M. Van Der Laan, 08:54,028. 6. J. Alacid, 8:54,329. 7. P. Arque, 08:54,528. 8. W. Stankovic, 09:00,356. 9. R. Lindh, 09:00,904. 10. A. Gómez, 09:04,042. 11. M. Cañizares, 09:06,151. 12. D. Roig, 09:06,518. 13. D. Sánchez, 09:06,671. 14. J. Aurell, 09:07,567. 15. G. Martínez, 09:17,583...

ALEVIN – CARRERA 2

1. P. Márquez, 08:10,183. 2. J. Mulet, 08:15,097. 3. A. Grau, 08:17,035. 4. A. Melgar, 08:17,745. 5. R. Gargallo, 08:18,158. 6. N. Tosca, 08:22,706. 7. R. Abascal, 08:23,256. 8. A. Lucas, 08:23,431. 9. A. Cor-dero, 08:24,043. 10. A. Barrabeig, 08:24,326. 11. N. Zarza, 08:24,615. 12. C. Zapata, 08:26,736. 13. F. Viñuela, 08:26,971. 14. A. Arenes, 08:27,204. 15. J. M. Lamela, 08:27,957. 16. L. Boix, 08:28,452. 17. L. Sempere, 08:30,691. 18. R. Álvarez, 08:38,441. 19. M. A. Pons, 08:38,922. 20. J. F. Cuenca, 08:43,290. 21. A. R. Cabrera, 07:12,143.

CADETE - CARRERA 1

1. J. M. Mulet, 08:08,181. 2. P. J. Márquez, 08:09,854. 3. L. Boix, 08:13,894. 4. R. Gargallo, 08:15,064. 5. A. A. Grau, 08:15,247. 6. A. Barrabeig, 08:15,434. 7. R. Abascal, 08:17,211. 8. A. A. Corde-ro, 08:18,155. 9. J. M. Lamela, 08:21,464. 10. N. Zarza, 08:21,679. 11. F. Viñuela, 08:22,123. 12. C. J. Zapata, 08:24,904. 13. Y. A. Jul, 08:25,167. 14. A. R. Lucas, 08:27,440. 15. L. Sempere, 08:29,565. 16. A. Arenes, 08:29,993. 17. J. F. Cuenca, 08:33,942. 18. R. Álva-rez, 08:36,804. 19. M. A. Pons, 08:37,472. ..

CADETE - CARRERA 2

1. A. Otero, 10:51,961. 2. J. A. Viñolo, 10:52,708. 3. A. Monzó, 10:57,296. 4. I. Piña, 10:57,924. 5. S. Cucala, 10:58,176. 6. E. Rodrigal-varez, 10:58,489. 7. A. M. Esteban, 10:59,015. 8. A. Marin, 11:00,510. 9. A. Aguado, 11:02,558. 10. M. Azcona, 11:03,057. 11. A. J. Gómez, 11:03,471. 12. C. Maestre, 11:07,056. 13. A. Barceló, 11:09,129. 14. I. Palacio, 11:10,732. 15. D. Díaz, 11:11,150. 16. J. Lergo, 11:14,294. 17. D. Martínez, 11:14,354. 18. C. Holderbaun, 11:18,467....

KF3 – CARRERA 1

1. M. Azcona, 10:54,224. 2. A. Otero, 10:54,719. 3. I. Piña, 10:55,550. 4. S. Cucala, 10:58,980. 5. J. Viñolo, 11:00,633. 6. A. Aguado, 11:05,515. 7. J. Lergo, 11:05,981. 8. D. Martínez, 11:06,665. 9. A. Marin, 11:06,970. 10. C. Holderbaun, 11:18,067. 11. C. Maestre, 11:18,345. 12. R. Oriente, 11:18,500. 13. P. Gil, 11:19,050. 14. A. Gó-mez, 11:19,738. 15. D. Díaz, 11:20,237. 16. I. Palacio, 11:21,491.

KF3 – CARRERA 2

1. S. Díaz, 10:41,392. 2. D. Crowther, 10:43,663. 3. M. Soriano, 10:46,302. 4. M. Cortes, 10:47,964. 5. A. Fababu, 10:48,302. 6. I. Urien, 10:52,718. 7. J. Gargallo, 10:53,223. 8. A. Palop, 10:53,822. 9. R. Ugena, 10:58,731. 10. J. J. Sánchez, 10:59,233. 11. I. Martínez, 11:00,283. 12. A. Bajo, 11:03,391. 13. C. Boix, 11:10,668.

KFR – CARRERA 1

1. S. Díaz, 10:41,187. 2. D. Crowther, 10:43,444. 3. M. Soriano, 10:44,960. 4. A. Palop, 10:49,181. 5. C. Boix, 10:49,718. 6. I. Urien, 10:52,244. 7. A. Bajo, 10:55,721. 8. R. Ugena, 10:56,271. 9. I. Martínez, 10:58,508. 10. J. J. Sánchez, 11:00,763.

KFR – CARRERA 2

1. A. Micó, 11:11,182. 2. V. Torró, 11:17,484. 3. G. García, 11:17,785. 4. E. Nieves, 11:19,089. 5. V. Fenollosa, 11:23,178. 6. J. Micó, 11:25,898. 7. C. Romero, 11:29,780. 8. F. Rodríguez, 11:34,867. 9. D. García, 11:41,540.

ROTAX - PREFINAL

1. A. Micó, 11:09,549. 2. V. Fenollosa, 11:16,792. 3. E. Nieves, 11:19,119. 4. G. García, 11:19,461. 5. J. Micó, 11:19,988. 6. D. García, 11:20,832. 7. M. Person, 11:21,308. 8. C. Romero, 11:33,001. 9. F. Rodríguez, 11:37,774.

ROTAX - FINAL

1. F. Cabrera, 10:50,174. 2. J. Muiños, 10:59,332. 3. M. León, 11:07,884. 4. R. Cervera, 11:13,306. 5. M. A. Martínez, 11:13,374. 6. B. Signes, 10:53,448. 7. I. Portolés, 08:49,403. 8. J. Rebuill, 06:09,088.

X30 - PREFINAL

1. F. Cabrera, 10:56,147. 2. I. Portolés, 11:04,488. 3. J. Rebuill, 11:07,781. 4. M. León, 11:11,869. 5. R. Cervera, 11:12,432. 6. M. A. Martínez, 11:14,961.

X30 - FINAL

pista, con otras categorías de similares prestaciones, de esta manera, una docena de aspirantes aportaban espec-tacularidad, siendo Antonio Micó, quien resultó vence-dor del mencionado certa-men. El mejor registro en los cronos lo realizó Fenollosa. Micó supo aprovechar el ha-ber logrado imponerse en la prefina, garantizándole el primer puesto en la parrilla de salida en la carrera final, logrando otra cómoda victo-ria, acompañado en el podio por Guillermo García y Mar-kus Person.

La X30 se saldó con el triunfo de Ferrán Cabrera, en los cro-nos y más tarde en la prefinal. Ya en carrera Cabrera supo aprovechar su posición y des-de el mismo inicio comenzan-do a incrementar su distancia respecto a sus perseguidores, terminando en lo más alto del cajón. Por otro lado, Iván Por-toles logró hacer una gran re-montada que le llevó hasta la según posición del podio, por delante de Joan Rebuill, que fue tercero.

honor. No obstante, Viñolo se mantiene líder en la general, seguido de Azcona, Aguado y Marín.

La KFR contó con un nom-bre propio, Salvador Díaz quien se mostraba intratable y lograba los mejores regis-tros en cada una de las man-gas cronometradas. Tras este Daniel Crowther era el que más lograba acercársele, ya que el hasta ahora líder, Moi-sés Soriano, sufría algunos problemas que le obligaban a partir desde posiciones más relegadas en la parrilla. Final-mente, dos claras victorias de Díaz que le llevan a ostentar el liderato provisional. Soria-no tras protagonizar sendas remontadas, logró figurar en el tercer escalón de podio, en sendas ocasiones.

Cabe destacar el especta-cular accidente sufrido por Aythor Fababu tras colisionar con José Gallardo, dando el primero de ellos varias vueltas de campana sobre las protec-ciones de la recta de meta, sin consecuencias que lamentar.

La Rotax no compartiría

Texto y Fotos: Pedro Pelagio


GALICIA A MagdalenaUnos repiten, otros se estrenan

En sentido contrario esta vez, el trazado de A Magdalena, en Soutelo de Montes, era el escena-rio de la tercera prueba del galle-go de karts, que recibía esta vez a diversos pilotos de Cantabria y el Pais Vasco. Entre los alevines Pucei-ro repetía victoria, con Valdor y Va-rela a sus talones. Volvía Sanmartín entre los cadetes, donde vencía por delante de Cruz y Ruiloba. Otro que saboreaba de nuevo las mieles del triunfo era Roberto Blach Jr., el mejor en X30, siendo para Dorado la primera plaza en KZ2.

ANDALUCIA CartayaLucha cerrada por los títulos

En la modalidad alevín, los nombres propios han sido el del murciano Ángel Franco y el del catalán Lluc Ibáñez. Este último se anotó la victoria en la manga prefinal, mientras que Ángel Franco logró la victoria en la final. Respecto a los habituales de nuestros campeonatos, el fin de semana ha sido muy bueno para el piloto canario José Román Ra-mos, que con un segundo y cuarto puesto en prefi-nal y final respectivamente, ha accedido al lidera-to de la general provisional. Además, el sevillano Darío Rodríguez, también se coloca en la zona más alta de la general, con sendas terceras posiciones. En esta categoría, las posiciones cabeceras se com-primen y se igualan entre Manuel Sánchez, José R. Ramos y Darío Rodríguez.

1. D. Vidales, 144 ptos. 2. D. Macia, 142. 3. I. Roselló, 134. 4. J. C. Resoagli, 133. 5. A. Pérez, 133. 6. S. Martínez, 129. 7. O. Caballo, 128. 8. M. Socias, 128. 9. A. Diez, 128. 10. D. Rodríguez, 127. 11. S. Caballo, 123. 12. S. Olmos, 123. 13. A. Alcántara, 12 2. 14. J. Aurell, 119. 15. J. L. Riera, 115. 16. S. Torres, 115. 17. N. Illes, 115. 18. A. Gornes, 112. 19. M. Cañizares, 70.

ALEVIN – MEETING

1. D. Vidales, 412 ptos. 2. D. Rodríguez, 405. 3. S. Martínez, 402. 4. D. Macia, 400. 5. M. Socias, 387. 6. A. Diez, 361. 7. S. Caballo, 360. 8. J. Aurell, 356. 9. A. Gornes, 354. 10. A. Pérez, 354. 11. A. Alcántara, 341. 12. S. Olmos, 336. 13. M. Cañizares, 332. 14. J. L. Riera, 327. 15. I. Reselló, 325. 16. S. Torres, 321. 17. O. Caballo, 298. 18. E. Martínez, 268. 19. J. C. Resoagli, 265. 20. A. Salas, 262. 21. A. Franco, 246. 22. A. Villaescusa, 239. 23. M. Van Der Laan, 130. 24. N. Illes, 115. 25. A. Machado, 109. 26. A. Valles, 101. 27. C. Jiménez, 101. 28. H. Martínez, 88.

ALEVÍN – GENERAL

1. I. Segura, 144 ptos. 2. N. Tosca, 140. 3. D. Martín, 138. 4. M. Bernabé, 136. 5. L. Boix, 135. 6. R. Forte, 134. 7. M. Rene, 131. 8. M. Sáez, 127. 9. M. Corral, 122. 10. J. A. Lares, 121. 11. B. Aballe, 118. 12. J. M. Pérez, 118. 13. J. R. González, 63. 14. D. Sánchez, 60.

CADETE – MEETING

1. I. Segura, 432 ptos. 2. N. Tosca, 420. 3. L. Boix, 413. 4. M. Berna-bé, 403. 5. D. Martín, 401. 6. M. Sáez, 384. 7. J. A. Lares, 381. 8. R. Forte, 380. 9. J. M. Pérez, 365. 10. M. Corral, 361. 11. B. Aballe, 353. 12. J. R. González, 313. 13. M. Rene, 254. 14. D. Sánchez, 188.

CADETE - GENERAL

1. A. Guillem, 142 ptos. 2. T. Villaescusa, 138. 3. C. Sanz, 138. 4. R. Muñumel, 136. 5. A. James-Wyatt, 133. 6. A. Marco, 131. 7. T. Guillem, 72.

X30 JUNIOR – MEETING

1. R. Muñumel, 411 ptos. 2. T. Villaescusa, 404. 3. C. Sanz, 396. 4. A. James-Wyatt, 380. 5. T. Guillem, 358. 6. A. Guillem, 336. 7. A. Marco, 317.

X30 JUNIOR – GENERAL

1. F. Cabrera, 142 ptos. 2. Z. Baldo, 140. 3. M. A. Pérez, 140. 4. E. Gómez, 138. 5. C. Boix, 130. 6. J. Sánchez, 129. 7. A. Tullet, 129. 8. R. Camacho, 128. 9. J. Clara, 124. 10. K. Goldbach, 122. 11. P. Orti-gueira, 118. 12. M. Berto, 118. 13. A. Luna, 118. 14. J. J. Luna, 117.

X30 SENIOR – MEETING

1. F. Cabrera, 430 ptos. 2. Z. Baldo, 414. 3. M. A. Pérez, 405. 4. E. Gómez, 397. 5. J. Sánchez, 396. 6. J. Clara, 390. 7. A. Tullet, 386. 8. K. Goldbach, 385. 9. P. Ortigueira, 361. 10. J. J. Luna, 359. 11. A. Luna, 353. 12. M. Berto, 297. 13. J. Chicoy, 272. 14. R. Camacho, 254. 15. A. Sáez, 140. 16. C. Boix, 130. 17. L. Fornes, 121.

X30 SENIOR – GENERAL

CLASIFICACIONES

VALENCIA VillenaCopa Vallés Primoti

En Alevín, Daniel Macia se encar-gó de realizar el mejor tiempo en los cronos, pero en la primera maga debía abandonar lo que le pondría las cosas difíciles. Quien se hacía con la victoria era David Vidales, junto a Álvaro Pérez y Ángel Diez en la tercera plaza. En la segunda manga, fue Vidales quien de nue-vo lograba imponerse, junto a Ma-cia, quien había partido desde los puestos intermedios de la parrilla, cerrando este segundo podio Juan Carlos Resoagli, no sin antes mante-ner una dura pugna con Miguel So-cias y Manuel Cañizares. Vidales se convertía en el vencedor del mee-ting, encontrándose al frente de la general provisional de la copa.

En Cadete, el piloto madrileño Iván Segura, comenzó el fin de se-mana batiendo récord de la pista en los entrenamientos cronome-trados, pero en la primera manga,

debido a unos incidentes en carrera esta se dio por concluida cuando se habían completado nueve de las dieciséis vueltas previstas. Nico Tos-ca, cabeza de carrera se convirtió en el primer vencedor de la categoría, viéndose también beneficiado Luis Boix, que era segundo, y Rubén Forte completaba el cajón.

En la segunda manga, Segura, desde el inicio encabezó la carrera, adelantando a más de una docena de participantes, hasta ver caer la bandera de cuadros en pri-mera posición. Manuel Ber-nabé era segundo mientras que Daniel Martín se encar-gaba de completar este se-gundo podio.

En la general, Iván Se-gura mantiene un liderato siguiéndoles Tosca y Boix a una considerable distancia.

En la categoría de Junior,

Más reñido que nunca

Antonio Guillem se adjudicaba los primeros puntos al imponerse en los cronometrados que sumado a un segundo puesto en la última manga le convirtió en el vencedor del meeting.

Antonio Villaescusa se imponía en la primera manga, mientras que Tomás Guillem, tampoco pasaba desapercibido al imponerse en la segunda y última manga.

Completaron el podio del mee-ting Antonio Guillem, Toni Villaes-cusa y Cesar Sanz completaron el podio del meeting, los mismos lugares que estos dos últimos ocu-pan en la clasificación general tras Rubén Muñumel, que la lidera.

En la Senior Zoe Baldó, logró el mejor registro en los cronome-trados. La victoria, en la primera manga, caía en manos de Eduard Gómez con un Ferran Cabrera ace-chante que era segundo y José Chi-coy tercero.

Emocionante resultó la última ca-

rrera, la cual tuvo varios líderes a lo largo de su disputa, entre ellos Bal-dó y Miguel Ángel Pérez, pero era Cabrera quien se imponía.

Cabrera, Baldo y Pérez se en-cuentran ocupando la clasificación general del certamen.


Por fin Pedro Hiltbrand pudo es-tar en el podio, justo en el cierre del primer ciclo de las WSK y dentro del programa de Euro Series. La cita dis-putada en Sarno (Italia) este pasado fin de semana era como decimos la ultima cita de la primera parte del certamen del lanzado promotor ita-liano Luca de Dono. Con un plantel español que seguía manteniendo su estatus de tercera fuerza en pre-sencia, de entre los casi 40 países, que no es poco a estas alturas, el resultado final arrojo un aprobado muy raspado.

El certamen que finalizaba con esta cita disputada a los pies del Vesubio, ha mantenido una vez más como así ha sido toda esta primera parte de la temporada un buen número de inscripciones que en esta ocasión se situaba en torno a los 190, entre las categorías con-vocadas. Ahora comenzarán en breve las citas denominadas World Series a disputarse inicialmente en tres continentes distintos. Si no hay cambios de última hora (que los puede haber) los pocos participan-

tes inscritos de momento en tan grande aventura kartistica, visitarán primero el nuevo kartódromo por-tugués de Portimao en el Algarve, después acudirán a Estados Unidos, en New Jersey, y para acabar ten-drán la cita en Egipto en el circuito de Sharm All Sheik. Pero como deci-mos tras el poco interés despertado en la aventura todo queda en el aire y inicialmente se disputarán la cita portuguesa que no reviste pro-blemas, y después la norteamerica-na también ya que ésta ya está en marcha y después claramente ya se vera.

Tenía que llegar un buen resul-tado de Pedrito Hiltbrand antes de acabar, ya que hasta la fecha ha-bía tenido mucha mala suerte en este certamen. Pero esta vez todo fue bien y se situaba en el podio segundo (aunque está preparado para ganar) junto al ganador del campeonato Max Verstappen ter-cero, que en su primer intento y con 12 años todavía hasta el 30 de septiembre consigue un sonado triunfo, y Loris Spinelli ganador de

INTERNACIONAL Sarno (Italia)WSK Euro Series 2010

Fin del primer ciclo

no y ganaría una de las clasificato-rias siendo segundo en otras dos y en la última caería hasta la 16º pla-za, que le llevaría a estar séptimo de la combinada. En cuanto a la prefi-nal abandono cuando era noveno en el 8º giro, por una nueva avería mecánica. Y en la final remontada espectacular hasta la 8ª plaza final terminando décimo del certamen y como mejor español en la catego-ría. Pero todo esto es poco sin duda ya que Gerard puede conseguir mu-cho más si los astros se alían de una vez por todas. Por detrás Víctor Co-lomé que comenzaría un tanto aga-rrotado en la crono pero que poco a poco fue arreglando la situación pese a un abandono en una clasifi-catorias después enlazó tres buenos resultados que lo dejarían 19º de la combinada. En la prefinal, nuevo abandono en el giro inicial, y en la final discreta remontada pero que le levaría hasta la 24º plaza final. También presentes en las finales Fran Suárez que abandonaba en la final y Jordi Barrera que era 25º en la final.

Por último en la categoría de marchas tres españoles que se de-fendieron más bien mal en esta ul-tima cita. De entrada Enchito García se clasificaba directamente para las finales y en ellas era noveno en la prefinal y abandonaba en la final sin dar un sólo giro, dejando un fias-co en su casillero. Por parte de Oriol Dalmau y de Cuco Curbelo, se ve-rían en la repesca y allí conseguían in-extremis el pase a las finales Curbelo segundo y Dalmau quinto, demasiados riesgos corrieron y un poco más quedan fuera. En cuanto a las finales, medio arreglaron el desaguisado pero siempre rondan-do los puestos intermedios, Dalmau era 14º y 11º respectivamente y Cur-belo 12º y 9º, siendo este último el mejor español en la final y cogien-do a su vez sus primeros puntos.

esta última cita. Entre los dos un radiante Hiltbrand que al igual que siempre se lo curro, pero esta vez con el añadido del premio final. Pese a que en la crono cierto es que no estuvo bien (22º) en las clasifica-torias ya se sitúo entre los mejores (5) de la combinada al obtener dos cuatros y dos segundos puestos. En la prefinal aguantó perfectamente el tirón y también era segundo al igual que en la final. Poco a poco se está ganado el respeto del resto, en una tarea nada fácil por cierto. En el campeonato al final es quinto abso-luto siendo el mejor español entre todas las categorías disputadas esta temporada. Por detrás del holandés Verstappen, el británico Albon, y el también holandés Hoevenaars, siendo cuarto el italiano Spinelli.

Destacada actuación y muy regu-lar de Jordi Oriola que era el segun-do español en cuanto a resultados obtenidos en Sarno. Tras un buen parcial en las clasificatorias se situa-ría 13º en la combinada. Pero en la prefinal un súbito bajón en el ren-dimiento del motor le hacía aban-donar en el tercer giro. En la gran final había que dar el todo por el todo, y Jordi muy acostumbrado a grandes machadas intentaría nue-vamente conseguir una más. Tras la salida Jordi que partía obviamente en la cola del grupo comenzó una espectacular remontada que lo lle-varía al término de los 25 Km. dis-putados a la 13º plaza de la general y le daba tres puntos más para su casillero. Los hermanos Gil también presentes en Sarno cuajaron una actuación que si bien les llevo a las finales estos no pasaron de ser 24º Carlos y 26º Albert en la final. En KF2 si que no conseguimos despe-gar y dejar los problemas atrás. Ge-rard Barrabeig fue una vez más el mejor español en la categoría KF2, pero no consiguió al final nada de nada. Comenzó muy fuerte (5) cro-

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MotorAcción 59 - Julio-Agosto 2010

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