MotorAcción 70 - Julio-Agosto 2011

Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Car Motorsport Magazine&

SE VENDEFórmula 1

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Nº70 Año VII - Julio-Agosto 2011 Precio 2,50€

toda la información enwww.motoraccion.es


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>EDITORIAL

SUMARIO

JavierGutiérrezDirector

No hacía falta que nos lo recor-dara a Georgie Dann: el veranito ya está aquí. Es el séptimo que pa-samos desde que esta publicación viese la luz por primera vez en la pri-mavera de 2005. Y aquí estamos, ya dijimos entonces que veníamos para quedarnos. Como imagináis no ha sido un camino de rosas, más en los tiempos que corren, pero el grupo que formamos esta publicación no es de los que se desanima o se viene abajo con los contratiempos, al con-trario, nos estimulan a seguir ade-lante. Y así lo haremos, aunque nos vais a permitir que nos tomemos unos días de descanso estival para «repostar» y retomar la parte final de la temporada con renovadas ilu-siones. Por cierto, habréis notado un incremento en el precio de la revis-ta. Os aseguro que no lo hacemos a la ligera. Como os comentaba antes llevamos ya siete veranitos a nuestras espaldas y desde el principio hemos mantenido el mismo precio. El au-mento de los costes de producción de la revista nos ha forzado a tomar esta decisión que en cualquier caso nos mantiene por debajo del precio medio de las publicaciones especia-lizadas. Recibimos siempre muchos ánimos y valoraciones positivas del contenido y la calidad de impresión. No queremos que esto se vea re-ducido y por eso hemos dado este paso. Sabemos que también en esta ocasión contaremos con vuestra be-nevolencia e indulgencia y seguiréis dandonos vuestro apoyo mes a mes acudiendo al kiosko. Gracias.

Ah, se me olvidaba. En este afán de poder acercarnos más a vosotros, de mejorar, de resolver el proble-ma que algunos nos comunicábais de no poder encontrar en algunos puntos de venta la revista, hemos cambiado la empresa distribuidora. Entendemos que será mejor para todos.

Bueno, lo dicho, con Georgie Dann o sin él... ¡A pasar un buen veranito!

[email protected]

El veranito

ARRANQUE JULIO-AGOSTO 2011 Número 70 Año VII.

Prueba: Opel Corsa OPC 16 Diversión y sensaciones aseguradas con una imagen agresiva y deportiva

06 Chevrolet Aveo Aire fresco 08 Deportivos

Chicos con fuerza 12 Audi A1 1.4 TFSIUn GTI con estilo

Car Motorsport Magazine& SPORT e

26 Fórmula 1Vettel suma y sigue

44 24 Horas de Le MansAudi resistió

66 WRCOgier ganó en el Grecia

36 Fórmula 1Ofertas de compra

50 DTMEmocionante pugna

54 WTCCChevrolet con claridad

Rallye de La Cerámica

No hubo sorpresas, y se impuso CarnicerLa segunda prueba del valenciano de rallyes se adelantó a sus fechas habituales,pero donde no hubo sorpressas fue ni el recorrido ni el ven-cedor, Santi Carnicer, que estrenaba con vic-toria su nuevo Subaru Impreza WRC.

Competición territorial y regional

Rallye Villa de MadridMadrid

Valencia

Car Motorsport Magazine& SPORTANDALUCIAMONTAÑASubida a AlozainaJosé Ortuño no encontró rival a su altura

Rallye de Granadilla

Marco Lorenzo gana y ya es líderLo que debía haber sido un duelo entre Viera y Concepción, con dos monturas similares terminó siendo una fiesta para Marco Lorenzo, que se llevó el rallye y, además, se coloca líder del certamen.

Canarias

El piloto el Maxi Mégane dominó de forma muy clara en la prueba de mon-taña celebrada en la provincia malagueña. Entre los monoplazas, la victoria fue para Jonathan Álvarez.

Dani Marbán, a manos de su Mitsubishi Lancer EVO se impuso de forma apabullante a su padre, José Marbán, en la prueba valedera para el campeonato madrileño de rallyes.

Dani Marbán arrasó en el «Villa»

Julio-Agosto de 2011 Suplemento especial 83

Suplemento gratuito que in-cluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competi-ción territorial y autonómica.

RegionalRacing

76 Prueba RacingRenault Trucks DXI13

70 Nacional de rallyesMiguel Fuster, líder

64 Subida Sto. Emiliano Los Audi arrasan

62 Mini ChallengueLos jóvenes al poder

60 CERAmalia, más líder

58 Copa ClioLos galos aprietan

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>NOTICIAS

NOVEDADES

BMW Serie 1LOÚLTIMO

CAI 2011

Alfa Giulietta, el mejor para los internautas

Varios sites de Internet, Motorgiga, Encooche, So-brecoches, Actualidad Mo-tor, Highmotor, Motor a Fondo y Motor 16, se han unido para crear el CAI, el Coche del Año en Internet. En esta, su primera edición, el galardonado ha sido el Alfa Giulietta. La elección se obtuvo ponderando el resultado obtenido en tres grupos diferentes; usuarios de webs de motor, conduc-tores en general y jurado. Los usuarios de páginas web tuvieron un 50% del peso de la votación, los conductores en general un 20% y el jurado un 30%.

BMW M5

MINI Coupé

La llegada del Serie 1 en 2004, sirvió para que BMW se acercara un poco más a un público distinto, más joven y femenino. Ahora, siete años después, y aunque por medio ha habido algún lifting, ha llegado el momento de un cambio radical.

La segunda generación del más pequeño de la familia alemana llegará al mercado, para empezar, con una carrocería de cinco puertas, y mayores dimensiones. La carro-cería es 85 milímetros más larga en relación a la generación anterior. También crece la distancia entre ejes en 30 mm, y el ancho de vía también es mayor, tanto en el eje delantero (51 mm) como en el trasero (72 mm). De este incremento en las cotas del Serie 1 se beneficia la habitabilidad, pues ahora se ofrece más espacio tanto para los pasajeros como en el maletero.

Llegará con dos opciones de gasolina de 1.6 litros, doble turbo, con 136 y 170 CV, y tres diésel de dos litros de 116, 143 y 184 CV, a las que no tardará en unirse una EfficientDynamics con unas emisiones por debajo de los 100 gramos.

MÁS GRANDE Y ESPACIOSO

Con un motor de ocho cilindros en V, 4.4 li-tros de cilindrada (el mismo que ya montan las versiones M del X5 y el X6, pero con 560 CV, cinco más que los todoterreno), BMW ya tiene listo el nuevo M5. Esta versión llegará al mer-cado antes de que termine el año, y no sólo mantiene el espíritu, sensaciones y prestacio-nes deportivas que se le suponen a cualquier modelo de la marca alemana destacado con la sigla M, también destaca por ser mucho más ahorrador de combustible. Acelera de 0 a 100 en 4,4 segundos, está limitado a 250 km/hora (el paquete M Driver llega hasta 305 km/hora), y su consumo medio no llega a los diez litros.

La familia MINI no deja de crecer. Tras el Clubman, y antes de la llegada del Roadster, le llega el turno a la versión coupé. Se trata de la primera versión de dos plazas, que acentúa todavía más el carácter deportivo de este mo-delo. Su longitud alcanza los 3,7 metros, y su distancia entre ejes roza los 2,5 metros.

Llegará al mercado con cuatro opciones, Cooper, con 122 CV, Cooper S, con 184 CV, John Cooper Works, con doble turbo e inyec-ción directa, que alcanza los 211 CV. También existirá una opción diésel Cooper SD, de nueva generación, con 143 CV.

LA NUEVA GENERACIÓN M

AÚN MÁS DIVERTIDO


Audi R8 GT Spyder

ULTRADEPORTIVO, ULTRALIGEROSi ya de por sí el R8 asombra por su apariencia y sus

prestaciones, Audi ha afinado todavía más su mode-lo de serie más deportivo, y lanza una serie de pro-ducción limitada de su versión más alta de la gama. Esta versión ofrece bajo su capó un motor FSI de diez cilindros que alcanza los 560 CV.

Como sucedió el año pasado con la versión coupé, esta versión está limitada a 333 unidades, y ha visto cómo se ha reducido el peso del chasis hasta en 85 kilos, situándose en 1.640, gracias a la aplicación de la tecnología ultraligera de Audi. También el motor se ha visto aligerado, empleando en su estructura mag-nesio y fibra de carbono. Además se ha conseguido rebajar el peso de diferentes componentes técnicos de la transmisión, ruedas y frenos. Sólo en el interior

se ha conseguido ahorrar casi 32 kilos utilizando es-tructuras de fibra de vidrio en los asientos.

Este poderoso y exclusivo R8 se catapulta de 0 a 100 en 3,8 segundos y su velocidad máxima se estira hasta los 317 km/hora.

Premio otorgado por la revista Renting Automoción

La revista dedicada el mundo del renting y las Flotas Renting Automoción, congregó a un se-lecto grupo de expertos en este ámbito para elegir el Coche del Año del Renting 2011. Para ello, desplazó al jurado a la localidad

de Jerez de la Frontera, donde cada uno de sus miembros tuvo la oportunidad de conocer, probar y rodar con los diez modelos más importantes para flotas.

En un exclusivo grupo de ve-hículos entre los que estaban el

Audi A4, SEAT Exeo, el nuevo Ford Focus, Volvo S60, BMW Serie 5, Peugeot 508 o Renault Latitude, entre otros, el vencedor resultó el Volkswagen Passat.

Para esta elección se tuvieron en cuenta diferentes parámetros,

tales como el confort, el equipa-miento, acabado, rendimiento del motor, valor residual del vehículo y el precio.

Para los componentes del jura-do, compuesto por diferentes ac-tores del sector del renting, desde aquellos que ofrecen los vehículos hasta los que los adquieren, pa-sando por miembros de la prensa del motor, el modelo de Volkswa-gen reúne las mejores cualidades como vehículo para flotas. Su no-table comportamiento dinámico unido a un interior de generoso espacio, calidad y equipamiento, unido a su alto nivel tecnológico y a sus contrastadas mecánicas diésel le convierten en el primer vencedor de este certamen.

KTM X Bow R

Ahora con R de radicalEra cuestión de tiempo

que KTM creara una ver-sión para carreras de su X Bow. Equipa un motor TFSI de dos litros de ori-gen VW que alcanza los 300 CV. Su precio arranca en 58.800 euros.

Tercera generación

La nueva generación Ya-ris llegará a nuestro país en el último trimestre del año, y lo hará con dos opciones de gasolina (1.0 y 1.33) y una diésel (1.4 D-4D).

Toyota Yaris

RENTINGCOCHE DEL AÑO

2011

VOLkswAGEn PAssAT, EL ELEGIDO


Ya está disponible en los concesionarios de Chevrolet el nue-vo Aveo, un modelo

con una imagen muy juvenil y dinámica que se puede elegir con carrocería de cuatro y de cinco puertas. Un vehículo de clara vocación urbana que so-bresale por ofrecer un buen espacio interior y una sensa-cional capacidad de carga del maletero, especialmente las variantes de cuatro puertas en las que sus 502 litros de volumen de carga lo sitúan al nivel de modelos de segmen-tos superiores al suyo. El Aveo también destaca por mostrar una calidad de acabado sa-tisfactoria y por un equipa-miento de serie muy comple-to y poco habitual entre los coches de su categoría.

En principio la gama del nuevo Aveo la componen tres motorizaciones de ga-solina: 1.2 litros de 82 CV, 1.4 litros de 101 CV y 1.6 li-tros de 116 CV. Habrá que esperar hasta después del verano para poder disponer de las versiones diésel, dos en total de 1.3 litros de 75 y de 95 CV. En la primera toma de contacto con este modelo tuvimos ocasión de conducir las tres motori-zaciones de gasolina y nos causaron una grata impre-sión. Se trata de un modelo muy completo, que redon-dea todo esto con unos pre-cios muy competitivos. Con el descuento de promoción de 1.500 euros que aplica la marca se puede adquirir un Aveo por 10.000 euros.

> Se desmarca por su excelente relación calidad precioChevrolet Aveo>

Novedad

Aire fresco

La calidad de acabado del Aveo es muy satisfactoria. El cuadro de instrumentos, similar al del Spark, se parece al de una moto. Este modelo se puede elegir con carrocería de cinco o de cuatro puertas.

El nuevo Aveo no tiene nada que ver con su antecesor, del que conserva tan solo el nombre. Este modelo, desarrollado sobre una novedosa plataforma, destaca por tener un diseño juvenil y dinámico y sobre todo por tener un equipamiento de serie notable, una calidad de acabado satisfactoria y todo ello redondeado por unos precios muy competitivos. Incluyendo el descuento de promoción de la marca, esta disponible

desde 10.000 euros.

El Aveo luce una estética deportiva, es un modelo de clara vocaciónurbana y dirigido a la clientela más joven

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30e


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Nº63 Año VI - Diciembre 2010

WRX STi

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Proto Tot Curses>>>

WTCCTODO PARACHEVROLET SWRC PONS CAMPEÓN

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Nº64 Año VII - Enero 2011

DANI SORDO

furia

MINI WRC

340 CV

DAKAR

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1.4 TFSi 180 CV

2011

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GorraOficial del Equipo Škoda Rallyes

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Las gorras de Škoda Rallyes con la firma de Alberto Hevia y Alberto Iglesias también están a la venta en los distintos rallyes del Campeonato de España de Rallyes de asfalto, en el stand de Škoda, así como en los Concesionarios de la Red Oficial Škoda”

>Offroad>

NOVEDADES

NOVEDADES TODOTERRENOLa segunda generación del Tiguan,

que está en el mercado español des-de mediados de julio, ofrece un me-jor equipamiento, unos acabados de todavía más calidad y los más moder-nos sistemas tecnológicos de ayuda a la conducción.

Estéticamente, dispone de una apariencia muy próxima a la de su hemano mayor, Touareg. También ofrece dos frontales diferentes, que varían en función de la utilización que se vaya a dar al vehículo. Para un uso eminentemente urbano

monta un morro con un ángulo de ataque de 18 grados, mientras que la versión más enfocada a un uso por campo alcanza los 28 grados y ofrece el botón off-road de serie.

Como su predecesor, este nuevo Tiguan destaca por su versatilidad y

VOLKSWAGEN TIGUAN


Audi redondea su oferta Q con el Q3, un pequeño SUV que se fabrica en Martorell, y que en España se ofrece a par-tir de 29.900 euros de la ver-sión diésel de 140 CV con aca-bado Advance hasta los 42.470 euros del TFSI de 211 CV con t r a c -

ción quattro.Este modelo, que es el más

importante para Audi de los que lanza en 2011, se ofertará con tracción 4x2 y 4x4, moto-res de gasolina con potencias que van de 170 a 211 CV, y tur-bodiésel, de 140 a 170 CV.

Con una línea mucho más moderna y dinámica que el modelo actual, Renault ya tie-ne lista la segunda generación Koleos. Esta nueva gama man-tiene intactas diferentes cua-lidades, como el confort, mo-dularidad, sencillez de manejo y versatilidad, los principales

puntos fuertes del crossover de Renault.

Al mercado español llegará con dos versiones diésel, de 150 y 175 CV, sin opción de gasolina, y también se podrá encontrar con sistema de trac-ción a las cuatro ruedas o úni-camente al tren delantero.

Los 4x4 están de moda

flexibilidad para adaptarse a todo tipo de cliente, y en un tamaño compacto, es capaz de ofrecer hasta 1.510 litros de capacidad en el ma-letero, y la posibilidad de remolcar hasta 2.500 kilos en las versiones equipadas con el sistema 4Motion de tracción a las cuatro ruedas. En cuanto a tecnología, el nuevo Tiguan presume de incorporar diferentes sis-temas, como un detector de fatiga, asistentes de luz basados en cáma-ras, asistente de cambio involuntario de carril o diferencial electrónico de deslizamiento limitado.

Su oferta de motores destaca por una drástica reducción en consumos y emisiones, y además, las versiones BlueMotion que en la anterior ge-neración sólo se encontraban en las versiones de tracción delantera, aho-ra también lo hacen en las de trac-ción permanente. Tres de los siete motores se estrenan en la gama Ti-guan. Los cuatro TSI de gasolina van de los 1.4 a los dos litros y generan potencias de 122 CV a 210 CV, mien-tras que los tres motores diésel TDI ofrecen de 110 CV a 170 CV. Todos ellos se pueden combinar con la caja de cambio automática DSG de siete relaciones.

AUDI Q3 RENAULT KOLEOS


MERCEDES CLASE M

El fabricante alemán ya tiene lista la que es la tercera gene-ración de su clase M, aunque no llegará a las carreteras hasta finales de este año. Además de con una estética más moderna, esta nueva familia del SUV de lujo de Mercedes destaca por incorporar unos propulsores que, manteniendo el nivel de confort y prestaciones que se

El fabricante indio lanza un modelo con el que pretende facilitar el acceso al todote-rreno. Se trata del Mahindra Thar, un modelo inspirado en los clásicos 4x4 de mitad del siglo pasado. Este mode-lo toma el nombre del gran desierto indio y, como éste, se muestra duro y constante.

Está equipado con un mo-tor de cuatro cilindros en lí-nea de 2.5 litros, turbodiésel, con inyección directa, que alcanza una potencia de 107 CV. Este propulsor ha sido

diseñado por el constructor austriaco AVL en cooperación con Bosch y fabricado en In-dia. El Thar se ofrece con una caja de cambios manual de cinco velocidades sincroni-zada con reductora manual Borg Warner y cubos delante-ros de bloqueo automáticos. Está disponible en versión con techo de lona, denominada Soft Top, a partir de 15.233 euros, mientras que la ver-sión Hard Top lo hace desde 16.178 euros. Ambos precios incluyen IVA y transporte.Tras arrancar su comerciali-

zación en Europa con dos op-ciones de gasolina, le llega el turno a las versiones diésel, las verdaderas reinas de la gama. El buque insignia de la firma norteamericana llega con un propulsor de gasóil de nuevo cuño, con tres litros de cilin-drada y seis cilindros en V de-sarrollado por Fiat, y dos nive-les de potencia, 190 y 241 CV. Esta nueva generación, ya la cuarta, ha crecido en todos los aspectos, desde las dimensio-

nes hasta en calidad interior, acabados, equipamiento y comportamiento en carretera.

El nuevo Grand Cherokee diésel, en cualquiera de sus dos opciones, puede presumir de haber conseguido rebajar el consumo en cerca de un 18%. A sin recortar sus presta-ciones. Además, mantiene in-tactas sus cualidades offroad, y es de los pocos vehículos de su clase que todavía ofrece re-ductora de serie en todas sus versiones.

le suponen a cualquier modelo que incorpore la estrella en su frontal, consigue una reduc-ción en sus consumos cercana a un 25%.

El nuevo ML arrancará su comercialización con tres po-sibilidades mecánicas, una de gasolina y dos diésel. La prime-ra, ML 350, alcanza una poten-cia de 306 CV, mientras que las diésel, ML250 BlueTec y ML 350 BlueTec, consiguen 204 y 258 CV, respectivamente. Para con-seguir contener el consumo no sólo se ha afinado la mecánica, también se ha mejorado la ae-rodinámica y reducido el peso del vehículo, hasta conseguir que, el más pequeño de los dié-sel, tenga un consumo medio homologado de seis litros, por 6,8 del más potente. Tecnoló-gicamente, esta nueva Clase M da un salto cualitativo y cuanti-tativo. Todas sus versiones equi-pan suspensión adaptativa, y se puede añadir una opción para campo con reductora.

JEEP GRAND CHEROKEE DIÉSEL MAHINDRA THAR

PEQUEÑOS DEPORTIVOS> Deportivos de tamaño compacto

Altas prestaciones>NOVEDAD

PEQUEÑOS DEPORTIVOS

10 www.motoraccion.es

VOLK

SWAG

EN G

OLF

GTI 3

5 AN

IVER

SARI

O Con motivo del 35 aniversario del Golf GTI, Volkswagen lanza una edi-ción especial, limitada a 200 unidades en nuestro país. Esta exclusiva ver-sión llega con un motor de dos litros y 235 CV y dos opciones de cambio, manual de seis velocidades, o DSG, garantizando unas notables prese-taciones, consiguiendo una veloci-dad máxima de 247 Km/hora y una aceleración de 0 a 100 en sólo 6,6 se-gundos. Estéticamente, se desmarca del resto de la gama al incorporar un logo conmemorativo en el frontal y en los asientos, además monta unas llantas específicas de 18 pulgadas.

OPEL

AST

RAGT

C

Entre las novedades que este año presentará Opel, la más deportiva, sin duda, es este Astra OPC. Se presenta-rá de forma oficial en el próximo Sa-lón de Francfort, y se lanzará con tres opciones mecánicas, una diésel y dos de gasolina. La primera, de dos litros y 165 CV llegará con cambio manual y Start/Stop. Este sistema también es-tará en la opción 1.4 Turbo de 140 CV, también con cambio manual. La ofer-ta la redondea un 1.6 Turbo con 180 CV que es capaz de llegar a los 220 Km/hora. Estas opciones se comple-tarán con una todavía más radical y otra con motor 1.4 Turbo con 120 CV.

REN

AULT

MÉG

ANE

R.S.

TRO

PHY

Con una producción limitada a 500 unidades, este Mégane Trophy desa-rrollado por Renault Sport ofrece un motor de dos litros, con turbocom-presor, que ofrece una potencia de 265 CV, 15 más que la versión an-terior, y un par de 360 Nm, que le permiten hacer el 0 a 100 en seis segundos y superar los 254 Km/hora. Su precio arranca a partir de 32.000 euros, y se podrá encontrar con una nueva pintura amarilla «Jaune Si-rius», blanco, negro y gris. En el inte-rior ofrece asientos Recaro que, op-cionalmente, pueden ser de cuero.

11www.motoraccion.es

PEQUEÑOS DEPORTIVOSPEQUEÑOS DEPORTIVOSSK

ODA

FABI

ARS

200

0

¿Alguna vez has pensado cómo sería un coche de rallyes descapo-table? Esa misma pregunta se hi-cieron los ingenieros de Skoda y, aprovechando el encuentro GTI en Wörthersee, prepararon un proto-tipo basado en el Fabia Super 2000 que participa en el IRC eliminando el techo y cualquier tipo de capota. Este modelo ofrece un habitáculo capacitado para transportar a cua-tro ocupantes, un parabrisas desca-radamente inclinado. El fabricante checo no tiene previsto, al menos en este momento, pasar este modelo a la cadena de montaje.

SEAT

IBIZ

ASC

TRO

PHY

Era cuestión de tiempo que SEAT uti-lizara su Ibiza para realizar una versión destinada a la competición. Se trata del Ibiza SC Trophy. Equipa el motor del Cupra con 180 CV y caja de cam-bios DSG con siete relaciones y levas en el volante. Respecto al modelo de serie, este Ibiza equipa un cárter infe-rior modificado para mejorar sus pres-taciones en circuito. También monta el sistema de frenos del León Cupra, in-crementa su distancia entre ejes en 13 mm, la vía delantera en 170 mm y la trasera en 29. Su altura se ha rebajado 40 mm, pesa 1.063 kilos y está homo-logado para correr en Italia y España.

AUDI

A1

CLU

B QU

ATT

RO

A esta versión del A1 de Audi sólo le hacen falta alas para poder volar. Bajo su capó guarda el motor de cinco ci-lindros y 2.5 litros de cilindrada con in-yección directa y turbocompresor que ya ofrecen el TT RS y el RS3 Sportback, debidamente modificado para dar... ¡503 CV! Este A1 Club Quattro invier-te 3,7 segundos para alcanzar los 100 Km/hora, y para llegar a los 200 no ne-cesita ni 10 segundos. Este prototipo equipa una caja de cambios manual de seis velocidades, tracción integral quattro y llantas de 19 pulgadas, y si te preguntas cuál es su velocidad máxima te quedarás con las ganas, pues está limitado a 250 Km/hora.


> Calidad y tecnología de primeraAUDI A1 1.4 TFSI 185 CV S TRONIC>

PRUEBA

El motor 1.4 TFSI le sienta de maravilla al Audi A1, con este propulsor este exclusivoutilitario de la marca de los cuatro aros ofrece unas prestaciones elevadas y un alto agrado de conducción, lo que le permite pertenecer de pleno derecho al divertido club de los GTI. Aunque eso sí, con la distinción y elegancia que caracteriza a todos los modelos de Audi.

Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

UN GTI CONMUCHO ESTILOEl Audi A1 dotado con el motor TFSI

de 185 CV, se convierte en la opción más potente de este utilitario de lujo. Un propulsor, que teniendo en cuen-ta la imagen tipo coupé que presenta

este modelo, le sienta como anillo al dedo, ya que le permite ofrecer unas prestaciones muy elevadas y lo sitúa en el atractivo club de los GTI. Siglas que auguran diversión al volante. El motor 1.4 TFSI con compresor volumétrico y turbo es un viejo conocido nuestro, este propulsor, aunque con cinco caballos menos, lo equipan el Seat Ibiza Cupra, el Skoda Fa-bia RS y el Volkswagen Polo GTI, unos modelos que ya han pasado por las páginas de la revista y que nos han dejado un magnífico sabor de boca. El Audi A1 también nos ha causado una gratísima impresión, el motor es toda una delicia, con un magnífico ren-dimiento desde la zona más baja del cuentarrevo-luciones. La tecnología aplicada a este TFSI es muy vanguardista y resulta tremendamente eficaz, espe-cialmente la combinación del compresor volumétri-co y el turbo. El primero de estos elementos comien-za a funcionar a 1.500 rpm, insuflando un fuerte empuje al coche y a partir de 3.500 rpm le toma el relevo el turbo que sopla con fuerza hasta el corte de la inyección, consiguiendo estos dos dispositivos que se pueda disponer de un elevado par motor de 250 Nm entre 2.000 y 4.500 rpm, lo que asegura que a la más minima insinuación del acelerador el coche salga lanzado, presumiendo de ofrecer unas magníficas aceleraciones y recuperaciones. Por otro lado su sistema de inyección directa de gasolina y el sistema “Start-Stop”, que para y arranca el motor de manera automática en las retenciones del tráfico, le permiten ser muy ahorrador, sobre todo en ciudad, y obsequiar con unos consumos bastante ajustados. La marca ha homologado un gasto medio de ga-solina de 5,9 l/100 km, una cifra realmente excep-cional teniendo en cuenta el potencial de motor. En una conducción más real este consumo es un poco


UN GTI CONMUCHO ESTILO

Esta versión del A1 monta el mismo motor que el Ibiza Cupra, con cinco caballos más>>>


PRUEBA> AUDI A1 1.4 TFSI 185 CV S TRONIC

más alto y ronda los 7 l/100 km de gasto medio, un dispendio de gasolina muy asumible en un vehículo como este.

El motor 1.4 TFSI de 185 CV gracias a su generoso funcionamiento ofrece un elevado agrado de con-ducción, que se ve redondeado por la caja de cam-bios S Tronic de siete velocidades de doble embra-gue, que tiene un funcionamiento rápido y eficaz, aportando en el modo de uso secuencial un tacto muy deportivo, sobre todo si se maneja con las levas situadas tras el volante. Otro de los puntos fuertes de este GTI de lujo es su excepcional comportamien-to dinámico, con unas suspensiones que permiten un buen compromiso entre estabilidad y confort. Audi ofrece este vehículo con el nivel de acabado Ambition, que dispone de unos reglajes de suspen-siones firmes y la unidad de nuestra prueba además equipaba el paquete deportivo “S line”, que incluye una altura rebajada en 10 mm de las suspensiones. El resultado es muy bueno, su comportamiento es excepcional en todo tipo de trazados y su conduc-ción es especialmente gratificante en carreteras muy sinuosas, en las que pasa por las curvas a buena ve-locidad, sin que se puedan apreciar balanceos de la carrocería, y siempre con unas reacciones muy no-bles y predecibles, y algo muy importante, sin que resulte incómodo para sus pasajeros. En este aspecto si lo comparamos con los otros modelos del grupo Volkswagen que utilizan el motor 1.4 TFSI, es mucho más confortable que el Seat Ibiza Cupra, que es el que tiene las suspensiones más radicales.

En el sensacional comportamiento del Audi A1 tiene mucho que ver además de un chasis muy bien elaborado, las ayudas electrónicas que equipa, en-tre ellas el control de estabilidad ESP y sobre todo el control de tracción ASR con la función de bloqueo electrónico del diferencial EDS, que actúa como si de

Un excelente chasis permite a este A1 ser uno de los modelos más eficaces,seguros, divertidos y ágiles de su categoría>>>

un autoblocante mecánico se tratara y en las curvas más cerradas con fuerte apoyo frena la rueda delan-tera del interior, minimizando al máximo la tendencia subviradora natural de un tracción delantera como éste. Un dispositivo que es especialmente eficaz cuando se circula sobre asfalto mojado, situación en la que transmite siempre una elevada seguridad. En este vehículo es posible desconectar las ayudas elec-trónicas, pero no del todo, ya que se quedan latentes y si se intentan sobrepasar sus límites de adherencia entran en acción. Lo cierto es que el Audi A1 1.4 TFSI da muestras en todo momento de una gran agilidad y seguridad y su conducción es realmente divertida. El buen tacto y la precisión de la dirección también contribuyen en las buenas sensaciones que transmite este modelo, como también lo hacen sus frenos po-tentes y eficaces.

En Audi apuestan en el A1 más potente por la ima-gen elegante que distingue a todas las versiones de este modelo y por la discreción, ya que salvo pequeñas diferencias en el paragolpes delantero, de un estilo más deportivo, y la doble salida del tubo de escape,


DESTACAMOSn Comportamiento dinámicon Rendimiento del motorn Calidad de acabado

A MEJORARn Espacio asientos traserosn Visibilidad traseran Precio un poco elevado

Los competidoresCuatro son los rivales más directos

del Audi A1 más potente, unos modelos que como el de la marca de los cuatro aros lucen una estética más exclusiva y una imagen muy dinámica y juvenil. En todos los casos se trata de unos vehícu-los dotados con unos motores potentes y eficaces. En este aspecto el A1 comparte tecnología con su “primo” el Polo GTI. De sus rivales el más potente es el Citroën DS3 Racing y también es el que tiene el precio más elevado.

Alfa Mito 1.4 T MultiAir 170 CV

Precio: 21.550 €

Citroën DS3 Racing 200 CV

Precio: 30.190 €

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Longitud 3.954 mm.

Anchura 1.740 mm.

Altura 1.416 mm.

Batalla 2.469 mm.

Vía delantera 1.477 mm.

Vía trasera 1.471 mm.

Peso en vacio 1.190 kg.

Maletero 270/920 litros

Dep combustible 45 litros

MOTOR

Cilindros 4 en linea

Alimentación Inyección Indirecta turbo, compresor e intercooler

Cilindrada 1.390 cc.

Potencia 185 CV a 5.000 rpm

Par Máximo 250Nm 2.000rpm

Transmisión Auto 7 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad Máx. 227 Km/h

Acele. 0-100 6,9 Segundos

Consumo medio 5,1 l./100 km.

Emisiones CO2 139 g/km

Diám. de giro 10,6 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES

Frenos del. Discos ventilados

Frenos tras. Discos

Suspensión del. Indep. McPherson. Barra estabilizadora.

Suspensión tras. Indep.Multibrazo. Barra Estabilizadora

Neumáticos 215/40 R17

PRECIO 27.300€

FICHATECNICAAUDI A1 1.4 TFSI 185CV STRON

Mini Cooper S184 CV

Precio: 25.350 €

Volkswagen Polo GTI 180 CV

Precio: 23.750 €

es muy similar al resto de los A1. Como las otras versiones que componen la gama la enorme rejilla frontal en forma de trapecio invertido le dota de una imagen dinámica y agresiva, que se ve reafir-mada por el montante trasero muy descendente, que le da un estilo muy coupé y en la parte supe-rior del portón trasero equipa un alerón exclusivo del paquete S line que tiene un diseño diferente al de otras versiones de este modelo. El Audi A1 1.4 TFSI de 185 CV luce en general una imagen refi-nada que lo distingue de otros vehículos de su ta-maño con carácter GTI. El interior tampoco difiere del resto de las versiones de su gama, la principal diferencia es que en este vehículo el motor se pone en marcha por medio de un botón y peque-ños detalles que tienen que ver con su acabado S line, como es el caso de unas molduras específicas en el umbral de las puertas. Al margen de esto nada cambia y muestra con or-gullo un nivel de acabado muy elevado y un equipamiento de serie muy completo. Tampoco cambia su espacio interior, con unos asientos traseros, en los que debido a la inclinación del montante trasero se dispone de muy poca altura para la ca-beza, resultando poco aconse-jables para que viajen en ellos pasajeros adultos. Como en el resto de su gama la capacidad del maletero es de 270 litros, una cifra que no está más para un vehículo con el A1, y que

consigue a base de renunciar a la rueda de re-puesto, ofreciendo en su lugar un kit de repara-ción de pinchazos.

A modo de conclusión podemos decir que el Audi A1 1.4 TFSI de 185 CV es un coche muy divertido, que se merece de pleno derecho per-tenecer al atractivo club de los GTI. También se trata de un coche distinguido, mucho más que el resto de sus numerosos rivales, algo que le supo-ne ventajas, pero también algún inconveniente. El principal de ellos es que su precio, 27.300 euros, es más elevado que el de la gran mayoría de sus adversarios y por lo tanto sus competidores más directos hay que buscarlos entre otros vehículos también más selectos, por lo que su rival más directo es el Mini Cooper S (25.350 euros), que pertenece como el Audi A1 también a una marca exclusiva.


> Diversión aseguradaOPEL CORSA OPC 1.6 TURBO>

PRUEBA

Vehículo desarrollado por el Opel Perfor-mance Center (OPC), que es el centro de

preparaciones especiales de la marca alemana, muestra una es-tética muy diferente a la de cual-quier otra versión de su gama. Su aspecto es muy musculoso y está salpicado por una serie de detalles que le dan una imagen muy racing. Este es el caso de sus voluminosos paragolpes, con unas generosas entradas de aire el delantero y con unas branquias en sus laterales. El tra-sero también se distingue por

disponer de unas aberturas en sus extremos y completa su es-pectacular estética con la salida del escape en forma triangular en el centro y con un difusor en su parte inferior. La parte trasera de este Corsa tan especial la re-dondea un alerón en la parte su-perior del portón. Otros detalles como es el caso del diseño exclu-sivo de los espejos retrovisores, o las atractivas llantas de aleación con radios en forma de “Y”, que de serie son de 17 pulgadas y en el caso de la unidad de nuestra prueba eran las opcionales de 18 pulgadas, contribuyen a dotar al Opel Corsa OPC de esta imagen tan especial y deportiva.

El interior también cambia mucho con respecto a los otros Corsa. El OPC equipa una serie de detalles que contribuyen a que su imagen no desentone en absoluto con su impresionante aspecto exterior. Lo primero que

llama la atención son sus asien-tos delanteros, con un diseño similar al de los coches de com-petición y firmados por Recaro. Unos asientos que se adaptan como un guante al cuerpo y ofrecen una magnífica sujeción lateral, resultando ideales cuan-do se conduce el coche por tra-zados muy sinuosos. Otros deta-lles destacables son los pedales de aluminio, el volante de cuero achatado en su parte inferior y los aros cromados de las esfe-ras de la instrumentación. Sobre ésta hay que decir que es simi-lar a la de las otras versiones del

Corsa y resulta un poco pobre y sosa para un vehículo de las ca-racterísticas del OPC. En general todos sus mandos, que tienen un tamaño pequeño, están si-tuados al alcance de la mano del conductor. El detalle que menos nos ha gustado es la pantalla de la consola central, que está si-tuada un poco baja y en el caso de la unidad de nuestra prueba, equipada con navegador, obliga a apartar la vista de la carretera para leer bien la información que ofrece. Con respecto al espacio interior de este Corsa tan espe-cial es idéntico al del resto de las variantes de tres puertas de este modelo, y lo mismo sucede con la capacidad del maletero, del que hay que destacar su doble fondo y el kit de reparación de pinchazos que está ubicado en el lateral derecho del maletero.

Una imagen muy espectacu-lar la del Opel Corsa OPC que

SENSACIONESDE COCHE DECARRERAS

Siglasmágicas.Todos los coches de Opel que lucen en su carrocería las siglas OPC son un seguro de eficacia y diver-sión al volante.


El Opel Corsa OPC es de los coches de su segmento que mejores sensaciones deportivas transmite al volante. Es un vehículo con una agilidad increíble en carreteras muy viradas, en las que ofrece emociones propias de los coches de competición. Además el fantástico motor 1.6 Turbo de 192 CV tiene una doble personalidad, permite practicar una conducción relajada sin inmutarse o el pilotaje más rabioso. Otra de sus grandes virtudes es su precio que con un descuento de en torno a 5.000 euros es de 18.841 euros, imbatible para sus rivales.

Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

La imagen agresiva del Corsa OPC es un anticipo de su elevado potencial>>>


PRUEBA> OPEL CORSA OPC 1.6 TURBO

se ve correspondida con un motor excepcional, unas suspensiones super eficaces, una dirección con un tacto magnífico y unos frenos poten-tes. Todo esto puesto a punto por el Opel Per-formance Center, que ha utilizado el mítico circuito de Nürburgring para afinar cada detalle de este coche tan espe-cial. Comenzando por el motor, equipa un cuatro cilindros de 1.6 litros tur-boalimentado que eroga 192 CV, una potencia que convierte al Corsa en un auténtico misil, con unas prestaciones realmente elevadas. Pero lo mejor no son sus prestaciones, que corre y mucho, es la manera que tiene de entregar ese abultado rendimiento. Desde muy pocas revoluciones muestra un empuje brutal, no da la sensa-ción de tratarse de un motor turbo, parece un atmosférico de muchos más cilindros y cubicaje. Para darnos una idea de su excep-cional brío, basta con citar su cifra de par motor que es de 230 Nm, que se mantiene desde poco menos de 2.000 rpm hasta casi el corte de inyección, ofreciendo un rango de revoluciones de utilización muy grande, una cifra de par motor que en momentos puntuales con la función overboost llega a

los 266 Nm. Su magnífica cifra de par mo-tor permite una utilización muy versátil de este propulsor, siempre con un elevado agrado de conducción. Con él se puede callejear tranquilamente en ciudad utilizan-do a pocas revoluciones los desarrollos más largos del cambio, circular por carreteras abiertas de manera relajada disfrutando del paisaje o por el contrario se puede hacer en carreteras con muchas curvas, entorno en el que se encuentra como pez en el agua, la conducción más radical. Sus consumos si no se abusa del acelerador son contenidos y rondan en torno a los 7,5 l/100 km. Todo cambia si exprimimos al fabuloso 1.6 Turbo, entonces su gasto de combustible como es lógico teniendo en cuenta su potencial sube

de forma notable y es fácil moverse en promedios de 12 l/100 km en carreteras muy sinuosas.

Otro de los puntos fuer-tes del Opel Corsa OPC es su excepcional comporta-miento dinámico, siendo en este aspecto uno de los mejores de su segmento, y lo cierto es que tiene una buena competencia. Este Corsa, dotado con unas suspensiones muy afinadas y eficaces, con unos tara-dos firmes, que transmiten a sus pasajeros todas las

irregularidades del asfalto, no resultan muy cómodas para una utilización cotidiana, pero seguro que el que busca un vehículo como éste no va a ver un inconveniente en esto, todo lo contrario va a apreciar y mucho la in-creíble estabilidad que tiene el coche, con un paso por curva muy elevado y sin apartarse lo más mínimo de la trayectoria marcada por el conductor al volante, dando muestras siempre de una agilidad pasmosa. Hay que advertir que a un ritmo alto por carreteras muy sinuosas este vehículo requiere unas manos expertas al volante, porque obsequia con unas reacciones muy rápidas. Otro aspecto favorable es que sus ayudas electrónicas están ajustadas de forma que resultan muy poco intrusivas y hay que ir muy al límite para que entren en acción

El Opel Corsa OPC obsequia en todo momento con un tacto muy deportivo. Es un vehículo muy rápido y ágil en carreteras muy viradas>>>


DESTACAMOSn Comportamiento dinámico excepcionaln Rendimiento del motorn Precio final del coche

A MEJORARn Instrumentación pobre y sosan Pantalla del navegador bajan Consumo muy sensible al uso

Los competidoresEntre la lista de competidores del Opel

Corsa OPC encontramos modelos muy in-teresantes y de corte muy deportivo. Las di-ferencias entre ellos son pequeñas y todos coinciden al ofrecer un elevado agrado de conducción, diversión asegurada a su vo-lante y unas prestaciones realmente altas. De entre sus rivales el Corsa OPC es de los que muestran unas reacciones más radica-les. Por precio sus adversarios más cerca-nos son los modelos del grupo Volkswagen dotados con el motor 1.4 TSI de 180 CV y el Clio Renault Sport Gordini. Aspecto éste en el que el Corsa con el descuento de promo-ción de su marca es imbatible.

Clio Renault Sport Gordini 200 CV

Precio: 23.190 €

Seat Ibiza Cupra 180 CV

Precio: 23.310 €

MÁS DE UNA DÉCADA OPC>Desde hace poco más de diez años el Opel Performance Center (OPC), que se creó en 1997, nos viene obsequiando con unas versiones muy especiales y emocionantes de los diferentes modelos de Opel. Su primera entrega fue en 1999 un Astra OPC con un motor atmosférico de dos litros y 160 CV. A partir de entonces el centro de vehículos de altas prestaciones de la marca alemana nos ha sorprendido con versiones muy de-portivas de todos sus modelos, incluidas las de vehículos tan particulares como el Zafira. Siempre se ha tratado de unos co-ches muy especiales, técnicamente muy eficaces y pensados para ofrecer un alto agrado de conduc-ción. En la puesta a punto y desarrollo de los modelos OPC

utilizan el trazado de 20,8 km del Nordschlei-fe (el blucle norte del mítico Nürburgring), el denominado “Infierno Verde” en el que han batido varios récords, siempre en manos de pilotos super experimentados. Éste es el caso del Manuel Reuter que con el Corsa mantiene el mejor tiempo por vuelta entre los coches pequeños con un registro de 8:47:99. Otro hito de OPC es el récord entre los monovolú-

menes con al Zafira con un vuelta rápida de 8:54:38, logrado en 2006.En este mítico trazado Opel hace las pruebas más duras a sus modelos desde 1960 y en la actualidad gracias al acuerdo firmado entre la marca ale-mana y la legendaria pista, tiene su propio centro de pruebas en el Infierno Verde.

y mantengan al coche en la trazada ideal.Nos ha gustado también mucho del Corsa OPC

las sensaciones que transmite, propias de vehícu-los de competición. En esto tiene mucho que ver el manejo de la caja de cambios, con movimien-tos cortos y el tacto de la dirección, que tiene asistencia eléctrica y se muestra muy precisa y rápida. También contribuyen en las buenas sen-saciones con las que nos obsequia este vehículo los frenos, que son potentes y eficaces y gracias a sus discos delanteros autoventilados y sobredi-mensionados (308 mm de diámetro) y los discos macizos traseros de 264 mm, el coche frena en unas distancias cortas y aguanta sin rechistar lo más mínimo los esfuerzos prolongados. En defi-nitiva el Opel Corsa OPC es un modelo para dis-frutar de la conducción en su más pura esencia. Y lo que es mejor, se puede gozar de unas pres-taciones propias de un deportivo de raza por un precio realmente excepcional. La marca aplica en este modelo al igual que en resto de las versiones del Corsa un descuento del 21 por ciento, por lo que el precio final de este excepcional coche es de 18.841 euros. Una cifra muy inferior a la de cualquiera de sus rivales.

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Longitud 4.040 mm.

Anchura 1.713 mm.

Altura 1.488 mm.

Batalla 2.511 mm.

Vía delantera 1.485 mm.

Vía trasera 1.478 mm.

Peso en vacio -- kg.

Maletero 285 litros

Dep combustible 45 litros

MOTOR

Cilindros 4 en linea

Alimentación Inyección Indirecta turbo e intercooler

Cilindrada 1.598 cc.

Potencia 192 CV a 5.850 rpm

Par Máximo 230Nm 1.980rpm

Transmisión Manual 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad Máx. 250 Km/h

Acele. 0-100 7,2 Segundos

Consumo medio 5,9 l./100 km.

Emisiones CO2 172 g/km

Diám. de giro 11 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES

Frenos del. Discos ventilados

Frenos tras. Discos

Suspensión del. Indep. McPherson. Barra estabilizadora.

Suspensión tras. Indep.Multibrazo. Barra Estabilizadora

Neumáticos 215/45 R17

PRECIO 18.841€

FICHATECNICAOpEl CORSA OpC 1.6 Turbo

Skoda Fabia RS 180 CV

Precio: 20.270 €

Volkswagen Polo GTI 180 CV

Precio: 23.750 €


> BMW GS Days

Novedad>Motos

De campo y carretera

Del 10 al 12 de junio, en la localidad toledana de Segurilla, se celebraron los GS Days, dos días de diversión “off road” para los amantes de las rutas por el campo, en las que las BMW GS fueron las protagonistas.

Alicia Sornosa. Fotos: Antonio Mulero

Las motos llegaban de todas partes de la península, de Valencia, Alicante, Córdoba,

País Vasco, Galicia, Madrid... una amplia representación nacional de los motoristas que disfrutan de estos modelos de la alemana, todos aquellos en los que su de-nominación acaba en GS, siglas alemanas que significan: Gelände Sport o todoterreno deportiva. Unas motocicletas que permiten su disfrute tanto en la carretera como fuera de ella y en estos especiales «Days», lo íbamos a comprobar en nuestras propias monturas.

El viernes fue el día del recibi-miento en el hotel, una cena en la que nos conocimos todos y en la que se presentaban director y mo-nitores dándonos unas pautas de

lo que sería la siguiente jornada.Dentro de los GS Days hay dos

opciones, o participar en el Desa-fío GS (desde luego para los más «pros», con motos muy prepa-

radas y mucha experiencia a sus espaldas) en los que el ganador recibía la oportunidad de viajar a China a realizar una expedición de la mano de Gustavo Cuervo y en una GS dispuesta para el efecto; o aprender en la escuela, en grupos muy reducidos y con unos moni-tores de gran experiencia en esto del «offroad», como el piloto de Dakar Jóse María García. Entre los invitados, Miquel Silvestre, conoci-do viajero que a lomos de su BMW se ha cruzado medio mundo, escri-biendo unos estupendos libros con sus aventuras.


De campo y carretera

Y una, en la escuela con su BMW 650 GS preparada tan sólo con unos salva puños que evitarían que se rompieran las manetas en las posi-bles (y luego reales) caídas. Tras una breve clase teórica, en la que se re-calcaba la importancia de llevar un buen equipamiento, comenzaban las clases, la primera, cómo levantar del suelo uno solo su propia moto.

El curso nos es nada sencillo, el nivel de enseñanza es alto, básico pero duro. Pruebas como zigzagear entre conos de pie sobre la moto para aprender a conducirla con las piernas; subir fuertes pendientes, calar la moto en estas y bajar mar-cha atrás sin que se caiga al suelo, aprender a controlar la moto de pie en todos los casos, saber pasar pistas de arena con roderas, piedras, inclu-so trialeras, nos llevaron gran parte del tiempo del sábado.

Tras una buena comida y muchas caídas (en las que no te haces daño ya que la velocidad es la mínima y los monitores te van ayudando con la voz en todo momento) llegaba la segunda parte del día, en la que pudimos comprobar que todo lo realizado por la mañana estaba asi-milado y que podíamos subir cues-tas más empinadas y mantener el control de la moto aún mejor.

Mientras unos aprenden, en otra parte de la finca Talaverana de Se-gurilla, los más preparados realiza-ban el Desafío consistente en varias pruebas de habilidad, de trabajo en equipo, mecánica y todo aderezado con la emoción de la competición y estas espectaculares motos. Entre los participantes me fijo que sale una coleta por debajo de un casco, una mujer compitiendo, no lo pude resistir y entre prueba y prueba me acerqué a conocerla.

Tras las clases teóricas llegó el momento de poner en práctica todo lo aprendido.

Tras un día lleno de tensión emo-ción y caídas (si, casi todos nos caí-mos), una cena en el hotel con todos los participantes del curso, contar cada uno su experiencia y tomar unas cervezas nos hacen conocernos mejor y entrar en una hermandad y compañerismo muy agradable.

El domingo amanecíamos con do-lor por todo el cuerpo, pero sobre todo en los brazos, que hasta que se relajan y empiezas a hacerlo con las piernas, su trabajo es el de sujetar y guiar la BMW. Además, las magu-lladuras por las caídas, en frío due-len más. Pero esto no iba a ser un impedimento para poder terminar los GS Days de la mejor manera. En la Escuela nos organizan para hacer una trialera (la misma que han uti-lizado los participantes del Desafío el día anterior), una bonita ruta por los alrededores y la posibilidad de

probar en un circuito las Husqvarna que hay preparadas para ello, ade-más de recibir un curso de primeros auxilios muy sencillo, aunque prácti-co si realizas cualquier deporte.

Gracias a la trialera y la excursión podemos poner en práctica todo lo aprendido, darnos cuenta de los errores más comunes y corregirlos sobre la marcha bajo la atenta mi-rada de los monitores. A la vuelta, comienza la pura competición del Desafío, una vuelta cronometrada a un circuito que aunaba la tierra, subidas y bajadas, la habilidad en una zona de «zig-zag» y cómo no, la conducción por arena, todo en un recorrido dentro de la finca que po-díamos seguir desde la sombra.

En el Desafío, dependiendo de tu tipo de moto y nivel, te van a pun-tuar por lo que gana el que mejor lo hace en los dos días dentro de su nivel, así todos están bajo las mis-mas condiciones. Además, los tres primeros de cada categoría también reciben un premio. Ver cómo se mueven estos pilotos con motos de 1.200 kilos (como la BMW Adven-ture o la 1.300 GS) es una gozada, hasta parece fácil. Tras la competi-ción, todos estábamos esperando las clasificaciones para aplaudir al ganador de este Desafío GS 2011.

Si te gusta el campo y tienes una GS no dudes en apuntarte a la próxima edición, el ambiente es de camaradería y amistad, muy buen rollo entre participantes y profe-sores, es una buena oportunidad

para conocer gente con los mismos intereses y hacer grupos para salir, seas de donde seas.

Además, claro está de conducir de manera segura tu GS, cono-cer sus límites y los tuyos y saber cómo comportarse en el campo, en caso de accidente o con pro-blemas mecánicos.

Entre las actividades, se explicó cómo levantar solo una moto en caso de sufrir una caída.


>OCIO

Juegos

Todas las noticias del sector, ahora también en Internet

Dirt 3>

Extremadamente

Codemasters ha lanzado al mercado su nueva entre-ga de la archiconocida saga Dirt, aunque esta vez ésta no irá precedida del nombre por el que los juegos de ra-llye de esta firma alcanzaron la fama: Colin McRae.

Tras haber recibido nume-rosas críticas sobre varios as-pectos de las dos anteriores entregas, en Dirt 3 han echa-do el resto y han creado un videojuego que hará las deli-cias de los amantes de los si-muladores de la especialidad más espectacular del auto-movilismo.

El juego cuenta con una

amplia variedad de vehículos para elegir, desde los años 60 hasta la categoría S2000, pasando por los Gr. B o co-ches de Raid. Existen además varios escenarios con una ca-lidad gráfica impresionante, donde se ha cuidado hasta el más mínimo detalle, y que podremos recorrer de día o de noche, e incluso con va-rias condiciones meteoroló-gicas.

En cuanto a modos de juego, no se queda corto, y podremos elegir entre ju-gar en solitario, pruebas o especiales sueltas, un atrac-tivo modo multijugador y

PC, PS3 y XBOX 360 PVP: 36,95 € (PC) y 54,95 € (PS3 y XBOX 360)

n F1 2011 verá la luz en septiembreLa nueva entrega del juego oficial del Cam-peonato del Mundo de F1 verá la luz en las tiendas el 24 de septiembre, con importantes mejoras respecto a la versión de 2010, de la que muchos usuarios se quejaron por fallos en el control del coche y en la inteligencia ar-tificial de rivales y mecánicos de boxes. Como no podía faltar, el juego incluirá todas las no-vedades de este año, desde equipos, pilotos y circuitos hasta las nuevas reglamentaciones técnicas de los monoplazas (KERS, DRS, etc).

n Nos ha gustado:El nivel gráfico es excelente, al igual que el so-noro, tanto en banda sonora como en efectos. El control es exquisito, realista, equilibrado y muy intuitivo y ofrece muchos modos de juego para jugar horas y horas.

n No nos ha gustado:¡Que no lo recete la Seguridad Social!

n Sega Rally Online ArcadeUn nuevo Sega Rally está dis-ponible en las redes de PS3, XBOX y PC, como juego Arca-de, ofreciendo a los usuarios jugar con coches y circuitos del anterior Sega Rally 3, pero con un control más simple e intuitivo, puramente arcade, que permitirá disfrutar más y mejor de las virtudes de este gran juego.

el modo Campeonato, don-de tendremos que empezar nuestra carrera desde cero y donde los patrocinadores y marcas se irán interesando en nuestros progresos. Varias especialidades están inclui-das, como rallyes, uno con-tra uno, rallycross, landrush, trailblazer o el novedoso gymkhana.

El apartado de gráficos es muy realista, y podremos ver las gotas de lluvia impactar contra nuestro capó o cómo el barro se queda incrustado en nuestro parabrisas. Otros detalles, como el hecho de poder alcanzar y adelantar a nuestros rivales en el tramo,

como en un rallye real, o la sensación de «ceguera» pro-ducida al atravesar un charco hasta que el limpia parabrisas entra en acción hacen que el juego transmita en todo mo-mento una sensación de rali-dad excelente.

El control del juego es todo un acierto, y mientras que no es un simulador puro, sí que transmite y exige una con-ducción bastante realista, al tiempo que para los «no iniciados», no desespera en las primeras partidas, lo que prueba su equilibrio.

Por último y como no podía ser de otro modo, el aspecto online se ha cuidado mucho, con varios modos diferentes de juego y muy divertidos.

REAL

www.motoracción.com 23

Car Motorsport Magazine& SPORTTodas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, Todoterreno, Pruebas, ...

Rallye de La CerámicaNo hubo sorpresas y se impuso CarnicerLa segunda prueba del valenciano de rallyes se adelantó a sus fechas habituales, pero donde no hubo sorpresas fue ni en el recorrido ni el vencedor, Santi Carnicer, que estrenaba con victoria su nuevo Subaru Impreza WRC.

Competición territorial y regional

Rallye Villa de Madrid

Madrid

Valencia

Car Motorsport Magazine& SPORT

ANDALUCIAMONTAÑASubida a AlozainaJosé Ortuño no encontró rival a su altura

Rallye de GranadillaMarco Lorenzo gana y ya es líder

Lo que debía haber sido un duelo entre Viera y Concepción, con dos monturas similares terminó siendo una fiesta para Marco Lorenzo, que se llevó el rallye y, además se coloca líder del certamen.

Canarias

El piloto del Maxi Mégane dominó de forma muy clara en la prueba de mon-taña celebrada en la provincia malagueña. Entre los monoplazas, la victoria fue para Jonathan Álvarez.

Dani Marbán, a manos de su Mitsubishi Lancer EVO se impuso de forma apabullante a su padre, José Marbán, en la prueba valedera para el

campeonato madrileño de rallyes.

Dani Marbán arrasó en el «Villa»

Julio-Agosto de 2011 Suplemento especial

Suplemento

Vettel saborea un

nuevo título

Y AD

EMÁS

...

WRC - acrópolisLa relación entre los dos pilotos oficiales de Citroën es insosteni-ble, y en Grecia, termi-nó por explotar. Loeb, que no es seguro que continúe en 2012, pier-de el liderazgo en favor de Ogier.

24 horas lemansLa mítica prueba francesa no faltó en el calendario. Otra vez, Audi ganó la partida a Peugeot, que se tuvo que conformar con colar cuatro coches entre los cinco primeros. Gené acabó cuarto.

Prueba RacingRenault Truck

Fórmula 1

ZONARACING

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en pocas palabras...Una subida récord

Nobuhiro “Monster” Taji-ma cumplió su objetivo de ascender Pikes Peak en menos de 10 minutos. Tajima fulminó su “viejo” récord de 10:01.408, lle-vando su Suzuki SX4 Hill Climb Special a la cima de Pikes Peak en tan sólo 9 minutos, 51 segundos y 278 milésimas. Un record mundial que le ha conver-tido en el primer piloto de la historia de Pikes Peak en bajar de los 10 minu-tos, lo que le convierte en el Rey de la Montaña.

En corto

Consejos de Conducción, by El Pera

>>>

Juan Carlos delgado, más conocido como El Pera, ha escrito un libro que refuerza su compro-miso personal con la Se-guridad Víal. Un libro que en su título lo dice todo «Técnicas y Consejos de Conducción. Secretos para una conducción se-gura. Por tu seguridad». Está editado por Etrasa (www.etrasa.com), tiene un precio de 19 euros y está prologado por Pedro Martínez de la Rosa.

Volkswagen busca pilotos para el Polo WRCLa cuenta atrás ha

empezado. En 2013, Volkswagen iniciará su andadura en el Cam-peonato del Mundo de Rallyes con el Polo R WRC, un coche de com-petición de 300 CV ba-sado en el Polo. Para ir adquiriendo experien-cia en esta competición, el equipo participará en

algunos rallyes en 2011 con vehículos de com-petición de otra marca del Grupo Volkswagen, Škoda. Los primeros pilotos elegidos, que disputarán el rallye de Finlandia, son Andreas Mikkelsen. de 22 años, y que no es ningún des-conocido y Joonas Lin-droos de 26 años.

Mundial de Rallyes>>>

Lucas Ordóñez

Gran temporada la del piloto de Nissan y no sólo por su gran carrera en las 24 Horas. Es líder de su categoría en las LMS.

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Dani Sordo

El cántabro se impuso en el Stadium Race que se disputó en Madrid, venciendo en la final a Jaime Alguersuari.

Marcos de Diego

El madrileño no ceja en su empeño de estar presente en el WTCC. Hace unos día probó el León 1.6 de Pepe Oriola.

Jordi Oriola

El más pequeño de la saga ya ha dado sus primeros pasos en turismos en la carrea del CER de Alcañiz demostrando un alto nivel.

El incombustible Carlos Martínez de Campos, a sus 67 años, se ha convertido en el primer español en tomar parte en la mí-tica Subida norteamericana. Al volante de un Impreza STi de la categoría Time Attack destinada a coches de rallyes, obtuvo la sexta posición e incluso pudo mejorarla, pero en los entrenos que se disputan en dos partes, solo pudo realizar en condicio-nes óptimas una de ellas. En el computo global finalizó 31ª de 70 participantes. No sabemos el próximo objetivo de este pilo-to-aficionado-aventurero que ha corrido el Dakar, en GT, en TT, ha dado la vuelta al mundo en moto, ... Sorpréndenos, Carlos.

Carlos Martínez de Campos>>>

Un español en Pikes Peak

Porsche regresa a Le Mans con un sport prototipo oara la categoría LMP1. La pri-mera participación de este coche de com-petición completamente nuevo está pre-vista para 2014. Porsche tiene el récord de victorias abolutas, 16, en la prueba gala.

De forma oficial en 2014>>>

Porsche vuelve a Le Mans


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Gallegos al poderLa primera visita del campeona-

to nacional de Autocross en Galicia esta temporada se saldó de forma muy favorable para los pilotos au-tonómicos, seguidores o no de esta especialidad a nivel máximo, que dominaron tres de las cinco cate-gorías en la cita de Carballo. Así, en la división I el piloto de Vimian-zo Amador Vidal impuso su Lancer al coruñés Perfecto Calviño, con el Ford que emplea en las pruebas españolas, siendo tercero el Mit-subishi del también autonómico Santiago Ares. En lo que respecta a la II victoria para el local Sergio Cancela, escoltado en puestos de honor por los catalanes Salichs y

Sanpol, mientras que en la II-A pri-mera plaza para el también coru-ñés Ángel Pérez «Lanchiñas», que precedió a Martorell y Urban. Ya dentro de los monoplazas , Guinea fue el mejor en la III, correspondien-do a De María la primera en la IV, la de los Kartcross, con los gallegos Mosquera y Ca-amaño en las otras plazas de podio.

Campeonato de España de Autocross - Carballo>>>



La escudería española no para de generar infor-mación. Tras hacer pública la firma de un acuerdo de colaboración con Red Bull, marco en el que se encuentra la cesión de Daniel Ricciardo para esta temporada ocupando el asiesto de Karthikeyan en todas las carreras menos en la de India. Ahora, el equipo hace pública la venta de la mayoría del ca-pital del Grupo Inversor Hispania, principal accio-nista de la escudería, con lo que el grupo inversor se convierte en el nuevo accionista mayoritario.

La intención de Thesan Capital, que ya se hizo con la mayoría de centros Aurgi hace un par de años, es mantener la estructura del equipo, así como los pilotos, pero su intención es poder ha-cer todavía «más español al equipo», tanto en la dirección del mismo, como en lo administrativo como en lo técnico y en lo deportivo, pues en la temporada y media que lleva el equipo funcio-nando, todavía no ha presentado ningún piloto nacional. Uno de los nombres que más suena para subirse a un Hispania la temporada que viene es el de Javi Villa. El interés del equipo por el asturiano no es nuevo, y las negociaciones entre el equipo y el piloto del WTCC podrían retomarse de cara a la próxima temporada.

Carabante vendió al fondo de inversión sus acciones>>>

Thesan Capital se hace con el control de HispaniaEn corto

Gentlemen Drive amplía flota

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El Grupo Gevicar, em-presa especializada en el alquiler de automóviles de prestigio, ha presen-tado los dos últimos ve-hículos que incorpora a su flota. Se trata del Alfa Romeo 8C Competicione y el Audi R8 V10 Spyder.

En la presentación los pilotos Adrian Campos y Jordi Gene ejercieron de padrinos del coche italia-no y del alemán respec-tivamente.junto a ellos también estuvo Luis Villa-mil, repsonsable de Gevi-car-Gentelemen Dirvie en la capital de España.

> Fórmula 1

Vettel> El alemán logra su sexta victoria del año

ZONARACING

G.P. DE EUROPA VALENCIA 1º SebastianVettel

2ºFernandoAlonso

3ºJenson ButtonPOLE SEBASTIAN VETTEL (1:36.975)

VUELTA RÁPIDA SEBASTIAN VETTEL (1:41.852)


El cambio de reglamentación que impide utilizar mapas motor diferentes en la calificación y en la carrera ha permitido que el resto de equipos, en especial Ferrari se acerquen a los Red Bull. Pero de momento sólo eso, acercarse, porque laescudería austriaca, hasta Valencia, ha hecho pleno de poles y Sebastian Vettel logró una nueva victoria que, a falta de más de la mitad del campeonato, y de que la reacción de equipos como Ferrari sea muy contundente, deja prácticamente sentenciado el Mundial.

Texto: Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG

intratable; alonso en el podio

La cara de Fernando Alonso tras la califica-ción del Gran Premio de Valencia era todo un poema. «Yo no puedo hacer más de lo que hago», confesó casi con desesperación el pi-

loto asturiano. Y es que era para estarlo. En la escudería italiana llegaban con algunas mejoras, y esperaban que, con la prohibición de la FIA del uso de mapas motor di-ferentes en carrera y en calificación, antes de la entrada en vigor de la prohibición de los escapes soplados, su distancia con Red Bull se hubiera recortado más de lo que se vio reflejada en la calificación, donde la dife-

rencia de los monoplazas de la bebida energética, en algunos grandes premios llegó a ser de algo más de un segundo, y en esta ocasión rozó el medio segundo. La rebaja en la diferencia fue considerable, pero esta distancia continúa siendo estratosférica, y el dominio de Vettel en calificación comienza ya a apuntar a un nuevo récord.

Con este panorama, Fernando, por primera vez en lo que va de temporada dejó de hablar y de pensar en el campeonato, no porque lo de por perdido, después de lo sucedido la temporada pasada en la que, pre-


cisamente en Valencia, comenzó a fun-cionar su Ferrari, pero su discurso pasó a ser más realista. Por el momento, no ha conseguido ninguna victoria, y sabe que, si después de ocho carreras no has ganado ninguna, y tu máximo rival se ha impuesto en seis de ellas y en las que no ha ganado ha sido segundo, hablar del título es hacerlo de un objetivo inalcan-zable. Su intención, tras completar unos buenos libres y lograr la cuarta posición en la parrilla, no pasaba, en principio, por pelear por la victoria -No sólo Red Bull había conseguido la pole con Vettel, sino que Mark Webber se coló en la segunda posición-, sino por poder subir al podio por primera vez en el trazado urbano de Valencia, ante su público.

Alonso comenzó la prueba desde la segunda fila, y por el lado sucio, un lado sucio que, en pocos circuitos tiene tan bien asignado el nombre como en el valenciano. Ante este panorama, no sólo parecía complicado intentar atacar y ganar alguna posición, casi debía haber sido suficiente mantener su posición, y no perder ninguna plaza, incluso cono-ciendo los problemas de Webber en las salidas, conseguir atacar su posición, con Lewis Hamilton al lado, se antojaba más que complicado.

En cuanto se apagó el semáforo, el Fe-rrari de Fernando fue de los que mejor traccionó, a pesar de arrancar por el lado con menos grip. Consiguió superar a un Hamilton que no hizo una gran salida, y

sólo le faltaron unas pocas decenas de metros más para poder hacer lo mismo con el piloto australiano, algo que, pro-bablemente, habría cambiado el rumbo de toda la carrera.

Tras la arrancada, sin nadie por de-lante, y con un Webber que no es tan rápido como él, Vettel tiró sin problema, y no tardó en abrir un pequeño pero su-ficiente hueco para completar las prime-ras vueltas con comodidad. Detrás del alemán, Webber no luchaba por superar a su compañero de equipo, lo hacía por no verse superado por Fernando, que atacaba con desesperación, de manera constante, pero no encontraba el hueco necesario para alcanzar la segunda plaza e intentar dar caza a Vettel.

Para la cita de Valencia, Pirelli optó por no llevar los neumáticos superblandos, un compuesto que a Ferrari parece irle mejor que ningún otro. Llevó los blandos y los medios y, como está siendo habi-tual a lo largo de toda esta temporada, volvieron a ser decisivos a la hora de confeccionar las estrategias. El compues-to más blando se mostraba más rápido que el medio, pero su duración era muy limitada. En apenas diez vueltas su ren-dimiento caía de manera drástica, y las primeras paradas en boxes de los pilotos delanteros no tardaron en llegar. Hamil-ton fue el primero, mientras se comple-taba la vuelta número 12. Había perdido varias plazas y debía arriesgar en boxes para, al menos, optar al podio. Un giro

Vettel McLaren. Hamilton fue tercero en parrilla y cuarto en carrera, pero lejos del podio y pe-leando con Massa. Button, tras ganar en Cana-dá, firmó un discreto sexto puesto. Los británi-cos ceden ante el empuje de Ferrari.

Williams. La situación de la mítica escudería merece un capítulo aparte. Ni la veteranía de Barrichello ni la ambición de Maldonado son su-ficientes para sacar a flote un equipo que vive sus momentos más negros.

BAJANDO

Sebastian Vettel. Al alemán le da igual el mapa del motor. Ya sabe cuál es el camino ha-cia su segundo título, y camina con paso firme para conseguirlo. Seis victorias y dos segun-dos en ocho carreras le avalan.

Jaime Alguersuari. Ha podido a la presión. Su asiento ha estado cuestionado, pero en dos carreras ha conseguido sumar cuatro puntos para Toro Rosso, lo que tiene que ser más que suficiente para mantener su plaza.

SUBIENDO

OPINIÓNFerrari comienza a «desitalianizarse»

No es casualidad que la época más brillante de Ferrari sucediera con un francés y un británico al mando y un alemán al volante. Jean Todt como di-rector de todo, Ross Brawn como gran estratega y Michael Schumacher subido en el monoplaza. Sin olvidar al diseñador Rory Bryne. Tras la estampida de todos ellos, casi simultánea, se apostó por «la can-tera», por gente formada en Maranello, empleados que apuntaban buenas maneras, que debían haber aprendido el oficio de sus sucesores, pero parece que no es así. Desde su llegada al equipo, los Ste-fano Domenicali, Aldo Costa o Mario Almondo, sólo han conseguido un campeonato del mundo, el conseguido por Kimi Raikkonen en 2007, y no hace falta recordar cómo fue la carambola con la que se logró.

Ahora, sin conseguir los resultados esperados, comienzan a rodar cabezas. La de Costa ha sido la primera, pero seguro que no es la única, y para em-pezar, el británico Pat Fry cada vez tiene más peso. Llegó como asistente técnico y ya ocupa el lugar de Chrys Dyer como ingeniero jefe de pista.

Y es que algo no funciona en Maranello, quizá la presión con la que hay que trabajar impida innova-ciones revolucionarias. De todas las novedades que han revolucionado el campeonato en los últimos años, ninguna ha surgido de la cabeza de algún ingeniero de la Scuderia. El famoso Conducto F fue inventado por McLaren, los escapes sopladores -que ahora están prohibidos- son obra de Red Bull, o el doble difusor que hizo volar a los Brawn hace dos temporadas surgió en la cabeza de Ross. Esto deja claro que en la Fórmula 1 no te puedes estan-car, y que gana el que arriesga. Luego, como a Red Bull, te prohibirán las innovaciones introducidas a mitad de temporada, pero esta, es otra historia.

Alberto J. Cánovas

Podio. El carrerón de Fernando Alonso le permi-tió colarse entre los dos Red Bull.

1.- Sebastian Vettel Red Bull 1h39:36.1692.- Fernando Alonso Ferrari + 10.8913.- Mark Webber Red Bull + 27.2554.- Lewis Hamilton McLaren + 46.1905.- Felipe Massa Ferrari + 51.7056.- Jenson Button McLaren + 1:00.0657.- Nico Rosberg Mercedes + 1:38.0908.- Jaime Alguersuari Toro Rosso a 1 vuelta9.- Adrian Sutil Force India a 1 vuelta10.- Nick Heidfeld Lotus Renault a 1 vuelta11.- Sergio Pérez Sauber a 1 vuelta12.- Rubens Barrichello Williams a 1 vuelta13.- Sebastian Buemi Toro Rosso a 1 vuelta14.- Paul Di Resta Force India a 1 vuelta15.- Vitaly Petrov Lotus Renault a 1 vuelta16.- Kamui Kobayashi Sauber a 1 vuelta17.- Michael Schumacher Mercedes a 1 vuelta18.- Pastor Maldonado Williams a 1 vuelta19.- Heikki Kovalainen Team Lotus a 2 vueltas20.- Jarno Trulli Team Lotus a 2 vueltas21.- Timo Glock Virgin a 2 vueltas22.- Jerome D’Ambrossio Virgin a 2 vueltas23.- Vitantonio Liuzzi Hispania a 3 vueltas24.- Narain Karthikeyan Hispania a 3 vueltas

> Piloto > Coche > TiempoClasificación

Salida.Aunque lo hacía por la parte sucia del trazado, el arran-que de Fernando Alonso fue fun-damental para el resultado final de la carrera. A punto estuvo de verse superado por Mas-sa, pero consiguió pasar a Hamilton y casi hizo lo propio con Webber.

ZONARACING>

Red Bull continúa fuerte, Ferrari ha superado a McLaren, Vettel se mantiene intratable y Alonso firmó el mejor resultado del año

EQUIPOS

n RED BULL. Su diferencia es cada vez menor, pero parece tarde. Vettel va lanzado a por su segundo título, y la escudería, a repetir en el de constructores.

más tarde fue Webber el que re-emplazó sus neumáticos blandos por otros de idéntico compuesto. Ahora, Fernando tenía pista libre para intentar no sólo superar al australiano, también para atacar a un Vettel que, como sucede a lo largo de todo el año, no do-mina con tanta autoridad en ca-rrera como en calificación. Pero no pudo hacerlo. Alonso era claramente más veloz que Webber, y tanto como Vettel, pero seguía en la tercera plaza. Alonso sabía que la única oportunidad para pelear por la victoria, algo que se antojaba una misión imposible antes de la carrera, era superar a Webber, pero esta vez debía intentarlo sobre la pista. Le costó más de lo esperado, pero fue más listo que Webber en la frenada de la chicane, y se hizo con el segundo puesto. En ese momento, Fernando estaba a menos de tres segundos de Vet-tel, tenía más ritmo, y no pare-cía descabellado pensar que la

primera victoria de la temporada para Ferrari podría tener Valencia como escenario.

Pero los neumáticos blandos no duraron lo suficiente para nin-guno de los de cabeza, y Webber paró antes que nadie, lo que le permitió recuperar la segunda posición.

Ahora, ya nada parecía poder

detener a Vettel, que rodaba con paso firme a por la que iba a ser su sexta victoria de la tempora-da, un triunfo que, independien-temente del resultado que con-siguieran Fernando, Hamilton, Webber o Button, dejaba prácti-camente sentenciado el mundial cuando sólo se han completado ocho carreras.

Pero Fernando, al menos, iba a conseguir el objetivo que se mar-

có el sábado tras la calificación, subir al podio en uno de los po-cos circuitos en los que todavía no lo había hecho. Con un Ha-milton deshinflado, que también parecía tirar la toalla en la lucha contra Vettel por el mundial, sólo quedaba esperar a que intentara superar de nuevo a Webber. Y lo consiguió, esta vez, en boxes, a

la hora de realizar la ter-cera parada y montar el compuesto medio.

Tras la tercera parada de todos, Vettel mantenía la primera posición, todavía con más autoriad. Fernan-

do intentó durante las primeras vueltas recortar su distancia con el alemán pero el segundo pues-to terminó siendo un gran resul-tado, un agradable premio a un buen fin de semana, en el que, al menos, ya es capaz de superar a uno de los Red Bull.

Webber consiguió llegar en ter-cer lugar, dejando claro que este año está muy lejos del Webber de la pasada temporada, aquel que


Fórmula 1

Fernando Alonso Sacó el máximo partido al Ferrari en los libres, en la calificación y en la carrera. Como el mismo dice «no se puede hacer más». Es quinto en el campeonato, y el se-gundo puesto no está tan lejos.

n MCLAREN . El equipo británico no dio con la tecla en Valencia, y ni Lewis Hamilton ni Jenson Button pudieron pelear por entrar en el podio.

n FERRARI. Aunque todavía no han alcanzado a Red Bull, parece que sí lo han hecho con McLaren. Fernando firmó la mejor carrera de la temporada, segundo.

n MERCEDES. Rosberg sacó todo el partido posible a su coche y acabó tras los Ferrari, McLaren y Red Bull. Michael tuvo muchos problemas y no puntuó.

n LOTUS RENAULT. Parecía que Petrov y Heidfeld tenían mejor ritmo, pero en carrera, sólo el alemán consiguió puntuar, fue décimo.

n WILLIAMS. La crisis en la mítica escudería cada vez parece más profunda. De nuevo, ni Barrichello ni Maldonado puntuaron.

JaimeAlguersuari. A pesar de la mala califi-cación, y de los rumores que hablaban de que no continuaría en el equipo, el catalán completó una de sus mejores actuaciones en la Fórmula 1.

www.motoraccion.es 29

Jenson Button. El británico se mantiene segundo en el campeonato, pero Webber ya le ha empatado a puntos.

EQUIPOS

n FORCE INDIA. A pesar de que parece que está más fuera que dentro del equipo, Sutil demuestra ser más consistente que Di Resta.

n SAUBER. Regresó Sergio Pérez, arriesgó de nuevo con la estrategia y rozó los puntos. Ko-bayashi, más discreto, sólo pudo ser décimosexto.

n TORO ROSSO. Por segun-da vez consecutiva consiguen sumar. En el equipo se está trabajando en buena dirección, pero falta tranquilidad.

n TEAM LOTUS Poco a poco continúan evolucionando, aunque todavía se muestran más fuertes en calificación que el día de la carrera.

n HISPANIA. Los dos mono-plazas llegaron a la meta. Liuzzi supera con creces a un Karthyke-yan que ya ha sido sustituido por Daniel Ricciardo.

n MARUSSIA VIRGIN. Ha ha-bido cambios en la estructura de equipo, pero los Hispania cada vez están más cerca.

sí era capaz de poner en apuros a su compañero de equipo.

Carrerón de AlguersuariEl otro gran triunfador de la ca-

rrera, sin duda fue Jaime Alguer-suari. Tanto su asiento, como el de Sebastian Buemi, están sien-do cuestionados ante el empuje de un Daniel Ricciardo que gana protagonismo los viernes. Jaime no pudo completar la segunda tanda de libres del viernes por un problema en el motor, y su equi-po no acertó en la calificación, cayendo en la Q1. Pero como es habitual en el barcelonés, Jaime sacó lo mejor en carrera, y arries-gando con la estrategia, a dos paradas, repitió el octavo puesto de Canadá, que también es su mejor resultado en los dos años que lleva en la Fórmula 1. Ahora que Ricciardo ya tiene asegurado un asiento en la parrilla, en His-pania, tanto Alguersuari como Buemi podrán respirar tranquilos y centrarse en lo único que tie-nen que hacer, correr y conseguir sumar puntos para Toro Rosso.

Tras la carrera de Valencia que-da un sabor agridulce. En Ferrari parece que han encontrado la lí-nea buena de trabajo, el camino a seguir pero, como la tempora-da pasada, tirar por la borda el primer tercio de la temporada es definitivo para poder luchar por el título. El dominio de Red Bull o, más concretamente el de Vet-tel es abrumador. A pesar de las novedades en la reglamentación que, en teoría debían cortar las alas a los Red Bull, se fue de la ciudad levantina con la victoria, la pole y la vuelta rápida. A ver qué pasa sin escapes sopladores.

n Hispania En el que es el Gran Premio de casa, los Hispania consiguie-ron acabar. Pero aunque fue en los dos últimos luga-res, Tonio Liuzzi cada vez está más cerca de los Virgin. Narain Karthikeyan, muy flojo, ha sido reemplazado en el equipo por un joven valor en alza, Daniel Ricciardo.

Mark Webber No está siendo su mejor año, pero ya ha subido al podio en cuatro ocasiones, aunque nunca como vencedor, y ya está tercero en el mundial, empatado con Button.

Sergio Pérez Tras perderse la cita de Canadá, el mexicano llegó aValencia recuperado al cien por cien de su accidente en Mónaco.

> Fórmula 1ZONARACING


El puerto de Valencia volvió a ser el escenario del

Gran Premio de Europa, en el que sus espectaculares

alrededores volvieron a ofrecer uno de los mejores

paisajes del Mundial.

El traslado de los monoplazas de circuito en circuito es un trabajo muy delicado.

Alguersuari es un experto DJ. En Va-

lencia tuvo la oportunidad de salu-

dar a David Guetta.

Mark Webber no pasa sus mejores momentos,

pero no pierde la simpatía. No dudó en

hacerse una foto con esta pequeña afi-

cionada.

Vettel se atreve con todo, hasta con la muleta. Es más hábil con el volante.

Álbum deValencia

El trazado urbano de Valencia, el tercero de carácter urbano que se corre

consecutivamente esta temporada, volvió a ser el escenario en el que

Ferrari confirmó su mejoría. Esta vez, Fernando Alonso sí pudo subir al

podio, y ya sólo le queda por conocer el de Singapur y el de India. Lo

que no cambia es el dominio de los Red Bull, más concretamente el de

Sebastian Vettel, que camina con paso firme hacia su segundo título

mundial.

Fernando Alonso hizo entrega, en el paddock del

trazado valenciano, de las becas Fórmula San-

tander.

Pedro De la Rosa y Jenson Button disfrutaron antes del Gran Premio compartiendo pista de karting con los más pequeños.

Sergio Pérez, completamente recuperado, muy bien acom-pañado por el paddock.

Hamilton comenta con Kova-lainen sus nuevas zapatillas... sin soltar su iPad.

El ex-futbolista Hristo Stoichkov

se está convirtiendo en un ha-

bitual del paddock.

El piloto de Virgin, Timo Glock, es un consumado ciclista, y pre-sumió de bicicleta.

Sauber felicitó a su ter-cer piloto, Esteban Gutié-rrez, tras lograr su primer triunfo en GP2.


María de Villota, que este año repite en la Super-

league, se paseó por el paddock de Valencia, donde

saludó a todo el mundo.

Michael Schumacher se encontró con Felipe Mas-sa y aprovechó para saludar al hijo del brasileño, ‘‘Felipinho’’

Plácido Domingo, un habitual en lo

s Grandes

Premios de Fórmula 1 tuvo la oportu

nidad de

saludar a Norma Duval.

La situación de Mark Webber en Red

Bull no es muy cómoda. Su asiento se

subasta al mejor postor, pero espera re-

novar, y por ello se muerde la lengua.

No disponen de un cátering de primera, ni de la compañía de mujeres atractivas, pero cualquier rincón es bueno para seguir la prueba.

Entre el calor y la buena carrera realizada, Jaime Alguer-suari teminó celebrando su octava posición en la piscina de Red Bull.

Los jefes de equipo acudieron al camión de la FIA para

terminar de perfilar el próximo reglamento. En la imagen,

Stefano Domenicali le dice a Christian Horner: ‘‘los líderes

primero’’.

Antes de saltar a la pista, las chicas del Gran Premio de Europa ‘‘calentaron’’ sus poses para lucir al lado de los pilotos.

Ni tribuna ni palcos. Éste es el mejor lugar

para

seguir la carrera... ¿o no?

El puerto no tuvo tantos barcos como otros años, pero no faltó ni el de Vijay Mallya, de Force India, ni el de los Carabante.

Buenas noticias, Sergio Pér

ez regresó a los circuitos.

Según Jaume Sallarés, Che

co consultó a médicos de

boxeo para recuperarse má

s rápido.A pesar de que no consiguió un

asiento, De la Rosa

continúa siendo gran amigo de los

Carabante.

ZONARACING>


Fórmula 1

Sebastian Vettel, Red Bull

«Tuve mucha presión, especialmente porque mi estrategia era un poco diferente a la elegida por Mark y Fernando,

a veces entraban antes y a veces después»

Lewis Hamilton, McLaren

«No hemos sido tan rápidos como habíamos sido en las últimas tres carreras y el cuarto, no es un mal lugar, a

pesar de todo»

Sergio Pérez, Sauber

«No fue una carrera sencilla, pero estoy contento de volver. Dí el 100%, pero creo que esto es lo máximo a lo

que podíamos aspirar en Valencia»

Vitantonio Liuzzi, Hispania

«Durante toda la prueba se sobrecalentaba el tren trasero, lo que nos impidió poder alcanzar a los Virgin al tener

que hacer una parada extra en boxes»

Nunca habían terminado tantos coches

La celebrada en Valencia ha sido la carrera en la que más monoplazas han terminado, un total de 24, todos los que conforman la parrilla esta temporada

Las victoria está cada vez más cercaFernando Alonso se mostró contento con el segundo puesto conseguido en el trazado urbano de Valencia. Siente que Ferrari está cada vez más cerca de Red Bull, y que no tardará en pelear por objetivos más ambiciosos.

Fernando Alonso, Ferrari

- El segundo puesto en Valencia es casi como un triunfo.

- Conseguir subir al podio en este circui-to era un objetivo personal. Ahora sólo me queda conocer los de Abu Dhabi e India. Tenía una oportunidad de oro y no la po-día dejar escapar. Ha sido un fin de semana magnífico. Estoy muy contento de haber podido subir al podio en Valencia, que se ha volcado con el Gran Premio.

- ¿Pensó que conseguir la victoria era posible?

- Conseguir intercalarnos entre los dos Red Bull ha sido todo un logro para el equi-po, y era a lo máximo que podíamos aspirar. Además, no sólo yo he realizado un buen papel. Tener los dos coches entre los cinco primeros es todo un logro para el equipo.

- Los Red Bull cada vez están más cer-ca, ¿ya se puede soñar con la primera victoria de la temporada?

- Ahora estamos acercándonos a la mi-tad de la diferencia en clasificación, y nos acercamos a luchar por objetivos más im-portantes. No pararemos de trabajar hasta que no logremos la primera posición, pero tenemos que ser realistas. El equipo está si-guiendo una buena dirección, pero todavía estamos lejos de luchar por poles y por vic-torias. Esperamos conseguirlo, pero todavía no estamos en disposición de hacerlo.

- ¿Y qué aspectos del monoplaza ten-dría que mejorar Ferrari para poder dar ese salto que le diferencia de Red Bull?

- La aerodinámica, todo está relacionado con la aerodinámica.

«No paro de pensar en los puntos perdidos en Mónaco»Jaime Alguersuari, Toro Rosso

- Repites octavo puesto, y en casa, ¿fue tu me-jor carrera?

- No lo sé, lo único que sé es que conduje igual que lo hice en Mónaco, en Canadá, en Barcelona, en China... Lo único que ha cambiado es que hemos podido solucionar los problemas con la degradación de neumáticos. Es en este aspecto en el que he es-tado trabajando duramente con Andrea Landi, mi ingeniero. Cuando tenía a Sutil a medio segundo y quedaban tres vueltas sabía que no me iba a adelan-tar. Pero no soy Superman, no me siento un super-clase. Sólo intento hacer mi trabajo lo mejor posible

en un deporte que requiere muchos conocimientos técnicos.

- ¿Tu coche ya está como tú lo quieres?- Todavía no tengo el coche perfecto a una vuelta.

Todavía no lo he encontrado, pero lo haré durante esta temporada, palabra de honor. Pero sí es perfecto para la carrera ya se celebre en seco o en mojado.

- Continúas sumando, y ya has superado en la clasificación a Buemi.

- Al terminar la prueba de Valencia he sentido una gran emoción, pero no dejo de pensar en los cuatro puntos perdidos en Mónaco.


TOTAL27/11/11Brasil

13/03/11Bahrein

27/03/11Australia

10/04/11Malasia

17/04/11China

08/05/11Turquia

22/05/11España

29/05/11Mónaco

12/06/11Canadá

26/06/11Europa

10/07/11G. Bretaña

24/07/11Alemania

31/07/11Hungría

28/08/11Bélgica

11/09/11Italia

25/09/11Singapur

9/10/11Japón

16/10/11Corea

28/10/11India

13/11/11Abu Dhabi

1.- Sebastian Vettel - 25 25 18 25 25 25 18 25 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1862.- Jenson Button - 8 18 12 8 15 15 25 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1093.- Mark Webber - 10 12 15 18 12 12 15 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1094.- Lewis Hamilton - 18 4 25 12 18 8 0 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 975.- Fernando Alonso - 12 8 6 15 10 18 0 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 876.- Felipe Massa - 6 10 8 0 0 0 8 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 427.- Nico Rosberg - 0 0 10 10 6 0 0 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 328.- Vitaly Petrov - 15 0 2 4 0 0 10 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 319.- Nick Heidfeld - 0 15 0 6 4 4 0 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 3010.- Michael Schumacher - 0 2 4 0 8 0 12 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2611.- Kamui Kobayashi - - 6 1 1 1 10 6 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2512.- Adrian Sutil - 2 0 0 0 0 6 0 2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1013.- Jaime Alguersuari - 0 0 0 0 0 0 4 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 814.- Sébastien Buemi - 4 0 0 2 0 1 1 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 815.- Rubens Barrichello - 0 0 0 0 0 2 2 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 416.- Sergio Pérez - - 0 0 0 2 - - 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 217.- Paul di Resta - 1 1 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 218.- Pedro De la Rosa - - - - - - - 0 - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 019.- Jarno Trulli - 0 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 020.- Vitantonio Liuzzi - - 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 021.- Jérôme D’Ambrosio - 0 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0

1.- Red Bull Racing - 35 37 33 43 37 37 33 40 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2952.- Vodafone McLaren Mercedes - 26 22 37 20 33 23 25 20 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2063.- Scuderia Ferrari Marlboro - 18 18 14 15 10 18 8 28 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1294.- Lotus Renault GP - 15 15 2 10 4 4 10 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 615.- Mercedes GP Petronas - 0 2 14 10 14 0 12 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 586.- Sauber F1 Team - - 6 1 1 3 10 6 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 277.- Scuderia Toro Rosso - 4 0 0 2 0 1 5 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 168.- Force India F1 Team - 3 1 0 0 0 6 0 2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 129.- AT&T Williams - 0 0 0 0 0 2 2 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 410.- Team Lotus - 0 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 011.- Marussia Virgin Racing - 0 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 012.- HRT F1 Team - - 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0

CONSTRUCTORES

PILOTOSASÍ VA EL CAMPEONATO

No se conoce bien cuando comenzaron las carre-ras de carros. Quizás poco después del invento de la rueda. Las primeras carreras organizadas corresponden a los griegos, que las incluyeron en los juego olímpicos halla por el 786 antes de Cristo. Para ello, construyeron los hipódromos, el más famoso fue el de Olimpia. Aquellos sí que eran auténticos circuitos aunque, a veces, ponían en el recorrido fosos, obstáculos, pendientes, etc. Está podía ser considerada la especialidad de rallyes.Pero los auténticos sibaritas fueron los romanos, que llegaron a organizar una auténtica Fórmula 1 de la época. Construyeron muchos circuitos, pero entre todos destaca el Circo Máximo de Roma, que llegó a tener capacidad para más de 250.000 personas. Tenía un desarrollo de casi 2.000 me-tros y disponía de cárceres (boxes). Los aurigas eran los pilotos, que ya disponían de casco y otras protecciones. Había auténticos ídolos que ganaban mucho dinero, destaca Scorpus, alguien que podría ser considerado el Senna de la época. Existía una meta. Un guarda-rail central llamado «spina», que se podía usar contra el enemigo, se daba la salida con una «mappa» o bandera. Tam-bién existían escuderías, los rojos, los blancos, los azules y los verdes. Los mejores motores, “caballos”, eran los an-daluces y había diversas categorías, carros con dos caballos o «bigae», con cuatro caballos o cuadrigas, incluso con turbo, es decir, con ocho o con diez caballos. Como podéis ver era todo muy parecido a las carreras de hoy en día.Bueno, casi todo, porque lo más importante eran las carreras. Es decir, los pilotos se subían a unos carros, se ponían un casco, se daba una salida... y a correr a toda leche hasta la meta.

Cuando yo comencé a correr, y sobre todo desde que veía carreras en época de Clark, Steward y más tarde con Prost y Senna, las carreras, aunque parezca una obviedad, eran ir lo más deprecia que uno podía desde la salida hasta la bajada de bandera.Ahora existen una cantidad de elementos que disturban las carreras y el resultado. Hay neu-máticos blandos, medios y duros. Que te queda un juego usado de blandos para la carrera, que si tal y que si cual. Existe un botón que sólo se puede usar en unos momentos y lugares, para ayudar a adelantar a tu contrincante. Existe otro botón que te entrega más potencia, pero sólo se puede usar con limitaciones que no decide el piloto. Que si paro en la vuelta tal, el enemigo va a parar en la vuelta cual. Que si cuando salgo hay tráfico.Que si el coche de seguridad, sale ahora, luego, o en medio de los dos primeros. Para colmo, el otro día escuché a Fernando Alonso, que le había tocado un juego de neumáticos blandos, pero que no era muy bueno. Es decir como los jamones que te pueden salir salados, sosos o en su punto.Creo que todos estos absurdos y otros muchos complejizan y adulteran las carreras. Todos que-remos ver carreras, por lo menos yo, parecidas a las de antes. Es decir que los pilotos se monten en los coches, les den la salida y se pongan a correr todo lo que saben y que gane el primero que llegue a la meta. Esto tiene que suceder con el mínimo de adul-teraciones. Por el bien de las carreras y de los pilotos.

Punto de vista Por Julián Piedrafita

Carreras de carros o de coches> Debutarán la temporada 2014

La FIA aprueba los motores de seis cilindros

La FIA ha aprobado de for-ma oficial la llegada de nuevos motores V6 turbo de 1.6 litros a partir de la temporada 2014.

La intención de hacerlo en 2013 con un motor híbrido tur-bo de 1.6 litros y cuatro cilin-dros no era del agrado de los fabricantes de motores ni de las escuderías. Diferentes jefes de equipos aprovecharon la cita valenciana para comenzar a tratar aspectos técnicos, y su-girieron que estos nuevos pro-pulsores, que en un principio debían alcanzar un régimen máximo de 12.000 vueltas, se estiren hasta las 15.000.

El descontento con esta me-dida no sólo ha sido expresado por aficionados, también por representantes de distintos circuitos, y por Bernie Eccles-tone. El mandamás de la F1 se ha posicionado del lado de los circuitos, y ha declarado que «quizás la única solución es denunciar a la administración de Jean Todt».

> Fórmula 1

> Jenson Button consiguió la victoria «in extremis»

ZONARACING

G.P. DE CANADÁ 1º Jenson Button


Decía Fernando tras la carrera que la suerte te da lo mismo que te quita y, que si en al-

gún momento, toda la suerte está de su lado, será campeón a mitad de temporada. Algo de razón tie-ne, pero a la suerte, también hay que ir a buscarla, y confiar todo al azar no siempre es lo más ade-cuado. Es verdad que al asturia-no, de diez veces que se le caiga la tostada, nueve lo hará del lado de la mantequilla, y esta vez sí tie-ne motivos para lamentarse.

En Canadá, y por primera vez en toda la temporada, Ferrari tenía un coche preparado para ganar. En la jornada del viernes, en los entrenamientos libres, Fer-nando Alonso consiguió el mejor tiempo. En la calificación, Fernan-do se quedó muy cerca de la pole. Consiguió batir a uno de los Red Bull, pero no pudo con un Vettel que sabe aprovechar al máximo «eso» que los monoplazas de Christian Horner tienen en la cla-sificación. Además, el resultado de Fernando se vio refrendado con una buena actuación de Fe-lipe Massa. Ferrari tenía un buen

2º Sebastian Vettel 3º Mark Webber

A pesar de pasar hasta seis veces por la línea de boxes, Button volvió a demostrar, otra vez más, que es el más listo cuando la pista se encuentra mojada.

coche, presentaba su candidatu-ra a la victoria, y sólo una debacle podía evitar que Alonso plantara cara al alemán. Y así fue.

Todos los equipos habían pre-visto lluvia para el domingo, pero ninguno había predicho el diluvio que cayó sobre la isla de Notre-Dame. La carrera arrancó detrás del coche de seguridad, lo que arruinó la primera oportunidad de Fernando de atacar a Vettel. El asturiano comenzó tranquilo,

Vettel caminaba con paso firme a por su sexta victoria del año, pero cometió un error en la última vuelta.

la lluvia arruinó laprimera oportunidad de alonso y ferrari

Tras terminar la primera jornada de entrenamien-tos libres con el mejor tiempo, y clasificar el sábado justo por detrás de Sebastian Vettel, por fin el Ferrari de Fernando Alonso parecía en condiciones de plantar cara a los Red Bull, pero el domingo de la carrera, la lluvia ahogó los planes del asturiano, que no acabó la carrera. De la Rosa ocupó el asien-to de Sergio Pérez y Alguersuari firmó su mejor carrera.


consciente de que un error se pa-gaba muy caro, y se mantuvo en la segunda posición. La pista co-menzó a secarse, y en los muros comenzaron a plantear la opción de cambiar los neumáticos de llu-via extrema por los intermedios. Button, que había caído al medio del grupo, fue de los primeros en arriesgar, y la jugada le salió bien. No tardó en lograr buenos cro-nos, lo que animó a otros pilotos a copiar la maniobra, entre ellos, Fernando. Pero nada más cambiar las ruedas, llegó el diluvio. Se paró la carrera, y con ella, pero esto no significaba que Alonso hubiera perdido sus opciones. Sobre pis-ta mojada es más fácil remontar y ganar posiciones, y ésta era la misión del de Ferrari cuando, dos horas después, se reanudó la ca-rrera.

Al no cambiar todos los pilotos los neumáticos, en la parte delan-tera había pilotos más lentos que Alonso o Button, que se encon-traban en las últimas plazas con

derecho a puntos. Los dos co-menzaron a ganar posiciones has-ta que el asturiano intentó pasar al británico, éste golpeó al Ferrari, que se quedó empanzado en un piano, y ahí fue donde sí acabó la carrera para Fernando. Un cero que casi le deja sin opciones en un campeonato en el que Vettel ha ganado todo, menos dos carreras que ha hecho segundo. Como en Canadá, donde no logró su sexto triunfo porque cometió un error en la última vuelta que benefició a un Button que consiguió la que calificó como la mejor victoria de su carrera.

Alguersuari arriesgó saliendo desde el pit lane, y la jugada le salió redonda. Acabó octavo, su mejor resultado de siempre, y bo-rró el cero de su casillero de pun-tos. De la Rosa suplió a Pérez y, en un coche desconocido para él, consiguió llevarlo hasta la meta. Hispania también cumplió, y el decimotercer puesto logrado por Vitantonio Liuzzi es el mejor en la

1.- Jenson Button McLaren 4h04:39.5372.- Sebastian Vettel Red Bull + 2.7093.- Mark Webber Red Bull + 13.8284.- Michael Schumacher Mercedes + 14.2195.- Vitaly Petrov Lotus Renault + 20.3956.- Felipe Massa Ferrari + 33.2257.- Kamui Kobayashi Sauber + 33.2708.- Jaime Alguersuari Toro Rosso + 35.9649.- Rubens Barrichello Williams + 45.11710.- Sebastian Buemi Toro Rosso + 47.05611.- Nico Rosberg Mercedes + 50.45412.- Pedro De la Rosa Sauber + 1:03.60713.- Vitantonio Liuzzi Hispania a 1 v.14.- Jerome D’Ambrossio Virgin a 1 v.15.- Timo Glock Virgin a 1 v.16.- Jarno Trulli Team Lotus a 1 v.17.- Narain Karthikeyan Hispania a 1 v.18.- Paul Di Resta Force India a 2 v.19.- Pastor Maldonado Williams a 9 v.20.- Nick Heidfeld Lotus Renault a 15 v.21.- Adrian Sutil Force India a 21 v.22.- Fernando Alonso Ferrari a 34 v.23.- Heikki Kovalainen Team Lotus a 42 v.24.- Lewis Hamilton McLaren a 63 v.

> Piloto > Coche > TiempoClasificación

A punto estuvo Michael Schumacher de subir al podio por primera vez desde su regreso. Tras la reanudación de la carrera llegó a ser segundo, pero cedió ante el empuje de Button y Webber.

n Alguersuari sumó sus primeros puntos de la temporadaEl español cayó en la primera ronda de clasificación junto a los Lotus, Virgin e Hispania. Para la carrera, el equipo le propuso salir desde el pit lane y poder trabajar en el coche para confeccionar un setup de lluvia. La jugada salió a la perfec-ción, y el de Toro Rosso no sólo consiguió sumar los pri-meros puntos de la tempo-rada, también le llevaron a conseguir su mejor resulta-do desde que llegó a la F1.

n De la Rosa ocupó el asiento de PérezTras la primera tanda de libres del viernes, el mexicano Sergio Pérez, a pesar de haber pasado distintos controles médicos tras el golpe en Montecarlo, se sintió indispuesto, y Peter Sauber se vio obligado a tirar de Pedro para poder tener dos coches en la parrilla. El barcelonés, en coche extraño, cumplió con creces. En calificación consiguió pasar el primer corte y en una carrera loca pudo terminar a dos plazas de los puntos.

n El coche de se-guridad tuvo mu-chísimo trabajoLa carrera estuvo neutralizada con el coche de seguridad 31 de las 70 vueltas de las que se compo-nía el Gran Premio de Canadá. En total, contando con que la carrera se lanzó por detrás del Mercedes SLS AMG de Bernd Maylander en la salida y en el reinicio tras la bandera roja, el safety car apareció en cinco ocasiones.

n Lewis Hamilton, siempre en problemasComo sucediera en Mó-naco, el británico estuvo involucrado en casi todos los follones en Canadá. Se tocó con Mark Webber, y un golpe con su compa-ñero de equipo le obligó a abandonar. Un cero que le aleja de la pelea por el campeonato.

n La mejor carrera de HispaniaTras un arranque de temporada con muchos problemas, el buen trabajo en Hispania comienza a dar sus frutos. Ya no sólo se encuentran más cerca de Virgin, ya les han superado, y en el Guilles Villeneuve, Tonio Liuzzi consiguió el mejor resultado del equipo en su segundo año, decimotercero.


ZONARACING> Fórmula 1

> Comienza la guerra por el control de la Fórmula 1 para suceder a Bernie Ecclestone

Se venderá Si el precio eS bueno

El actual campeonato de Fórmu-la 1 parece transcurrir de espal-das a una serie de movimientos político-económicos que po-

drían afectar no sólo a la configuración técnica de los coches desde 2013 sino, también, al control final de los derechos comerciales que generan anualmente, en torno a 1.600 millones de dólares (cifra de 2010).

Los equipos que constituyen la FOTA (Formula One Team Association) le piden al usufructuario de esos derechos (CVC Capital Partners a través de la Formu-la One Management -FOM-) una parte cercana al 75% de las ganancias anua-les. Actualmente, la empresa que está dirigida por el octogenario hacedor de la rica Fórmula 1 actual, Bernie Ecclestone, entrega el 50% de las ganancias brutas, arreglo al que se llegó a finales de 2006 poco después que CVC Capital Partners adquiriera el control de la Fórmula 1.

En este contexto, la empresa EXOR, li-derada por John Elkan, nieto de Gianni Agnelli y controladora del grupo Fiat del que forma parte Ferrari, ha expresado su interés en comprar todo o una parte de los derechos de la Fórmula 1. Al interés de los Agnelli, se han sumado los de News Corporation de Rupert Murdoch y el del mexicano Carlos Slim, dueño de Telmex, el hombre más rico del mundo.

Un pacto a renovarTodos toman posiciones ya que el 31 de

diciembre de 2012 deja de tener vigencia el actual pacto que reparte el dinero de la Fórmula 1 entre los equipos y la FOM, pacto genéricamente denominado «de la Concordia», refiriéndose al primer docu-mento de 1981 en el que la FIA reconoció a los equipos sus derechos comerciales.

En cuanto News Corporation dio a co-

Los propietarios de Ferrari, el magnate televisivo Rupert Murdoch y el hombre más rico del mundo, el mexicano Carlos Slim, quieren comprar la Fórmula 1. Mientras Bernie Ecclestone pide el oro y el moro el precio final dependerá de lo que pidan los equipos en un nuevo Pacto de la Concordia que deberá firmarse en 2012.

Orlando Ríos

ofertaS para comprar la f1bernie eccleStone Se frota laS manoS

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Las principales fortunas del mundopretenden aliarse para hacerse con el control de la Fórmula 1, un campeonato que no para de generar beneficios


Se venderá Si el precio eS bueno

nocer su interés por la Fórmula 1, Bernie Ecclestone reaccionó inmediatamente di-ciendo que no estaba en venta. Aún así no dudó en decir que «si la F1 se vendiera val-dría como mínimo 5.000 millones de euros» (7.000 millones de dólares). Por pedir que no quede, había pensado Bernie

Bernie, zorro viejo, mago de las negocia-ciones simuló cerrar el camino para dispo-ner al cortejante a elevar las apuestas. En realidad cuesta mucho pensar que CVC Ca-pital Partners, que mantiene a Ecclestone al frente de la FOM y de la sociedad madre de Jersey, Delta Topco no esté dispuesta a

escuchar una buena oferta. Delta Topco se formó cuando un grupo de inversores re-unidos por CVC decidió adquirir el control y gestionar la Fórmula 1 con fecha de ca-ducidad en 2014. Éste es el modo habitual de operar de CVC con las 53 empresas que controla en el mundo: las gestiona, mejo-ra y revende, usualmente después de 7 u 8 años, con excelentes ganancias.

Con ese plan, CVC adquirió en 2006 el 75% de los derechos comerciales que es-taban en manos de la SLEC Holdings, com-pañía que estaba en manos de tres bancos (Bayern LB, J.P. Morgan y Lehman Brothers)

por 1.710.312 millones de dólares, según consta en los libros de la misma SLEC. Tras esa compra fue que CVC pasó todos los ac-tivos a una nueva empresa «paraguas» Del-ta Topco, con base en Jersey desde donde muy rara vez se filtran datos de beneficios o deudas de las compañías. Lo que se co-noce surge de los balances que presenta en Inglaterra la empresa Delta 3 del grupo F1, encargada de recibir los pagos por derechos de televisión, lo que pagan los promotores de los circuitos y patrocinadores.

La pendiente renovación del Pacto de la Concordia, y la posibilidad de que los equi-


>ZONARACING

Fórmula 1

pos se salgan del paraguas de la Fórmula 1, en la FIA obligan a CVC a pensar qué va a hacer con su fructífera inversión.

Tanto Montezemolo y el gru-po Fiat, como News Corporation o Carlos Slim, propietario de la gran empresa de telecomuni-caciones Telmex, la de telefonía móvil América Móvil y posee-dor de una fortuna estimada en 74.000 millones de dólares, la mayor del mundo en 2011 saben que lo del Pacto de la Concordia es una presión fuerte sobre los actuales propietarios, que podría obligarlos a rebajar el precio de esos activos.

Extraños compañeros de viajeMontezemolo, que fue pre-

sidente de la FOTA también ha sido el que más ha presionado a Ecclestone en los últimos años. Ahora, esta asociación de equi-pos está presidida por Martin Whitmarsh, el número uno del equipo McLaren, un ejecutivo de corte muy corporativo que pue-de coincidir con el presidente de Ferrari en muchos aspectos. En mayo pasado Montezemolo voló a Stuttgart para entrevistarse con Dieter Zetsche, máximo director de Daimler AG y de la marca Mercedes. Entre ambos contro-lan la provisión de motores a nada menos que el 50% de los competidores.

Ferrari se opone frontalmente al empleo de motores «enanos» de cuatro cilindros, propuesta por la FIA de Jean Todt, que para nada coinciden con lo que repre-sentan sus productos. Mercedes también se banalizaría con ese tipo de mecánicas.

Lo que vale la Fórmula 1Estas consultas forman parte

de un juego de poker para que Ecclestone y sus socios mayorita-rios (Bernie posee el 10% de las acciones del grupo Fórmula 1) crean que nada les va a quedar en sus manos si no reparten más los beneficios o se formase un cam-peonato paralelo. El valor de los derechos comerciales se reduce a medida que se acerca la fecha de terminación del vigente Pacto de la Concordia (31 de diciembre de 2012) sin un acuerdo y mientras la presión de los equipos amena-ce con quitar a CVC ese 25% de las ganancias que actualmente es

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Luca Cordero di Montezemolo, jun-to a John y Lapo Elkann, herede-ros de la familia Agnelli, aunque nacidos en Nueva York, piensan y sienten como italianos, y dirigen los designios del grupo Fiat.

Las reuniones de los equi-pos por un campeonato paralelo no son nuevas. Arriba, Martin Whitmarsh, presidente de la FOTA.

casi todo el beneficio que obtie-ne CVC Capital Partners. Para no sufrir demasiado, los explotado-res de los derechos de la F1 debe-rían buscar nuevas y significativas fuentes de ingresos.

En todo caso, ¿cuánto pueden valer los derechos comerciales de la Fórmula 1? Para hacer una esti-mación podemos tomar el ejemplo de la popular serie de stock cars, la NASCAR americana. Ésta opera

bajo el paraguas de la empresa In-ternational Speedway Corporation (ISCA). En 2010 ISCA ingresó 645 millones de dólares y el valor de sus acciones en bolsa, a 28 dólares por título, alcanzaba los 773 millones de dólares. Los beneficios de 2010 fueron de 54 millones de dólares. Con ello el precio de la acción era en torno a 19/20 veces superior a la ganancia obtenida por cada una de ellas. Una relación precio de la acción/ganancia (denomina-

La reglamentación para 2013, que obligaría a utilizar motores turbo de 1.3 litros de cilindrada, enfrenta a equipos como Ferrari con la FIA.

Tras arreglar cuentas y liquidar con los equipos, la Fórmula 1 terminó el último ejercicio con un beneficio limpio de 137 millones de dolares


do PER) de hasta 20 a 1 es alto, pero puede considerarse acepta-ble para invertir en una compañía si son buenos otros indicadores y las perspectivas de futuro.

En 2010, los beneficios de la Fórmula 1 fueron de 137 millones de dólares, después de haber pa-gado a los equipos 658 millones. Si tomáramos la relación PER de la NASCAR como aceptable, la F1 debería valer como mínimo en torno a 2.700 millones de dólares. Si un ofertante está muy interesa-do en una compañía y cree que puede mejorar su «perfoman-ce» debería pagar un «bonus» o «premium» sobre esto, en torno al 25 o 30%. Con ello, la Fórmula 1 podría escuchar ofertas en tor-no a 3.500 millones de dólares. Si vendiera en esa cifra, CVC po-dría estar satisfecha teniendo en cuenta que, además de pagar el préstamo con el que compró los derechos ha ganado desde 2006 nada menos que 1.200 millones de dólares.

Es verdad que el horizonte se presenta con nubarrones para la Fórmula 1 (y para muchos es-pectáculos televisivo-deportivos de alta inversión), pero, si puede superar la difícil prueba del próxi-mo Pacto de la Concordia, esas nubes podrían disolverse y abrir-se un amplio horizonte tras una conveniente venta que podría significar el retiro definitivo del incombustible Bernie.

Los números de BernieCuando surgió la noticia de que había interesados en adquirir el control de los derechos comerciales de la Fórmula 1, además de decir que no estaba en ven-ta, Bernie Ecclestone, que maneja el día a día de «la máxima», dijo que valía en torno a 7.000 millones de dólares. Eso es el doble de una valoración estimada, con base en los números conocidos de ingresos y ganancias. Bernie, sin em-bargo, tiene los suyos y cree que podrá convencer a los potenciales comprado-res.Afirma que los ingresos subirán a 3.000 millones de dólares en 2016 (contra 1.600 millones generados en 2010). Sus contratos con los organizadores espe-cifican un incremento anual de 10% en el «cache» de presentación. Esto lo ha dado a conocer en un comunicado oficial a comienzo de junio, difundido

por la agencia Reuters. Cree que po-drá aumentar el baremo por carrera (el máximo actual está en 50 millones de dólares) y que los operadores televisi-vos pagarán bastante más.Según el periodista especializado en las finanzas de la Fórmula 1, Christian Sylt, en 2016 los equipos podrán re-partirse casi 1.600 millones de dólares. Con esto Bernie pretende, además, que

los miembros de la FOTA renuncien a llevarse el 75% de las ganancias como pretenden en el nuevo Pacto de la Con-cordia porque, de hecho, recibirán mu-cho más que ahora (en torno a los 550 millones). Por ejemplo, predice que ese año el ganador del certamen recogerá 222 millones de dólares, mientras Red Bull, en 2010 recibió 87 millones. In-gresar el doble es lo que le permitiría a Bernie «arreglar» mejor los números para sus patrones y los equipos. Como mínimo duplicaría las ganancias a 270 millones y, pensando en una relación precio de las acciones/ganancias de la compañía de 20 a 1 ya podría valorar la Fórmula 1 en 5.400 millones a los que, sumando en torno a un 30% de «pre-mium» para obtener el control se situa-ría en los 7.000 millones que pedía. Lo dicho, Bernie es un león.

El hijo de Carlos Slim, considerado el hombre más rico del mundo, es habitual en el paddock de la Fórmula 1.

La FIA, con Jean Todt a la cabeza, busca una Fórmula 1 más limpia y ecológica que no convence a los equipos.

Rupert Murdock, australiano de nacimiento y norteamericano de adopción, dirige News Corporation, una empresa que eng-loba, entre otros muchos medios, los conocidos periódicos The Sun y The Times y los canales de televisión Fox y Sky.


> MonoplazasZONARACING

> GP2 Series Valencia Street Circuit

El campeonato 2011 de GP2 llega a su ecua-dor y, salvo que las cosas cambien mucho en las próximas carreras, Dani Clos tiene más que com-plicado conseguir el ob-jetivo que se marcó antes de su inicio en Estambul, la victoria. El cuarto lugar ocupado en la primera manga y el quinto en la segunda le permite seguir sumando puntos, pero no le permiten acercarse a los dominadores de este año, el “reenganchado” Ro-main Grosjean y los veteranos en la categoría Guiedo Van Der Garde y Davide Valsecchi, que no parece que vayan a levantar el pie y permitir que más gente se entrometa en su disputa. Otro de los candidatos, Charles Pic, se dejó parte de sus opciones en la cita valenciana. El de Barwa Addax, que está completan-do un magnífico año, firmó la pole, por delante de

Van der Garde y consi-guiendo el pleno para la escudería española, pero diferentes indicentes en carrera le impidieron su-mar puntos.

En la primera, Gros-jean se benefició de un drive trough sobre Van Der Garde para llevarse el triunfo. Pero el holan-dés era muy rápido, y consiguió remontar hasta

el segundo lugar. Clos caminaba con paso firme al pódium, pero fue golpeado por Filippi, y acabó la prueba en cuarta posición.

En la segunda, Esteban Gutiérrez estrenó su pal-marés de victorias, al ganar sin problemas por de-lante de Razia y Van Der Garde. Dani, marchaba con tranquilidad para asegurar el cuarto puesto, pero problemas con los neumáticos le relegaron al quinto lugar.

El cuarto puesto en la primera manga y el quinto en la segunda distancia a Dani Clos de la pelea por el campeonato que se jugarán Romain Grosjean, Guiedo Van Der Garde yDavide Valsecchi. El francés de Dams se impuso en la carrera larga del sábado y elmexicano Esteban Gutiérrez en la que se disputa al sprint, el domingo.

1.- R. Grosjean DAMS 58:19.4002.- G. Van Der Garde Barwa Addax + 15.4813.- D. Valsecchi Team AirAsia + 20.9014.- D. Clos R. Engineering + 24.0105.- S. Bird iSport + 24.3236.- L. Razia Team AirAsia + 24.4957.- E. Gutiérrez Lotus ART + 48.0978.- J. Král Arden + 51.0649.- J. Palmer Arden + 53.63210.- M. Herck Coloni + 57.03211.- J. Leal Rapax + 58.04112.- K. Mirocha Ocean Racing + 58.56713.- P. Varhaug DAMS + 1:06.41614.- J. Cecotto Ocean Racing + 1:12.08515.- R. González Trident Racing + 1:20.09016.- F. Fauzy Super Nova + 1:25.29617.- S. Coletti Trident Racing + 1:44.98618.- K. Ceccon Coloni a 1 v.19.- M. Chilton Carlin a 7 v.20.- C. Vietoris R. Engineering a 15 v.21.- L. Filippi Super Nova a 16 v,22.- C. Pic Barwa Addax a 17 v.23.- J. Bianchi Lotus ART a 30 v.24.- M. Ericsson iSport a 30 v.25.- A. Parente Carlin a 30 v.26.- F. Leimer Rapax a 30 v.

> Piloto > Coche > TiempoCARRERA 1

1.- E. Gutiérrez Lotus ART 43:34.9052.- L. Razia Team AirAsia + 12.9953.- G. Van Der Garde Barwa Addax + 13.8424.- D. Valsecchi Team AirAsia + 26.6335.- D. Clos R. Engineering + 30.1306.- M. Herck Coloni + 30.3747.- J. Bianchi Lotus ART + 34.6518.- K. Mirocha Ocean Racing + 34.6779.- J. Leal Rapax + 36.72810.- P. Varhaug DAMS + 37.61511.- M. Ericsson iSport + 40.93212.- S. Bird iSport + 42.59913.- C. Vietoris R. Engineering + 44.84014.- F. Leimer Rapax + 46.01415.- L. Filippi Super Nova + 46.77716.- F. Fauzy Super Nova + 57.43317.- J. Cecotto Ocean Racing + 1:08.30918.- A. Parente Carlin 1:11.93619.- S. Coletti Trident Racing a 2 v.20.- K. Ceccon Coloni a 2 v.21.- J. Král Arden a 9 v.22.- J. Palmer Arden a 9 v.23.- M. Chilton Carlin a 20 v.24.- R. Grosjean DAMS a 23 v.25.- R. González Trident Racing a 23 v.26.- C. Pic Barwa Addax a 23 v.

> Piloto > Coche > TiempoCARRERA 2

Así vA el cAmpeonAto

1.- R. Grosjean, 34 pts.; 2.- G. Van Der Garde, 33; 3.- D. Valsecchi, 30; 4.- S. Bird, 27; 5.- C. Pic, 24; 6.- D. Clos, 16; 7.- S. Coletti, 14; 8.- L. Razia, 11; 9.- J. Král, 10; 10.- E. Gutiérrez, 9; 11.- L. Filippi, 9; 12.- F. Leimer, 8...

Dani Clos, R. Engineering

Estoy contento porque es-tamos de nuevo luchando de forma habitual por el podio y todavía hay más que pode-mos conseguir. Estamos moti-vados para seguir trabajando en las siguientes carreras. En la primera, un golpe trastocó el coche, y en la segunda ter-miné con muchos problemas con los neumáticos.

«He podido lucharpor subir al podio»

Clos todavía tiene esperanza

Guiedo Van Der Garde finalizó segundo en la primera carrera y tercero en la segunda.

El mexicano Esteban Gutiérrez consiguió en Valencia su primer triunfo en esta categoría.

La victoria en la carrera del sábado permite a Romain Grosjean mantenerse como líder del campeonato.


Buen papel de Tarancón y RiberasEl circuito austriaco Red Bull Ring acogió una nueva cita de las ALPS, a la que acudieron dos de los nuestros, Alex Riberas y Javier Tarancón, con la intención de continuar con su desarrollo dentro de la Fórmula Renault 2.0. El «Joven Piloto» del Circuit de Cataluña finalizó la pri-mera manga en quinto lugar, tras sufrir un problema con la caja de cambios que le impidió terminar en tercera posición. En la segunda, un golpe le obligó a pasar por boxes y, sin opciones en la carrera, firmó la vuelta rápida. Javier Tarancón, no tuvo su día en la primera carrera, y se quedó fuera en la primera vuelta, pero su ritmo era bueno, y en la segunda, consiguió acabar en el cuarto lugar, aunque en el campeo-nato, perdió el liderato.

> Fórmula Renault ALPS Red Bull Ring

Dani Clos, R. Engineering

> Fórmula Renault Eurocup Hungaroring (Hungría)

Mal fin de semana: Carlos Sainz Jr. cedió el lideratoNo se puede ganar siempre, y en Hun-garoring, Sainz Jr. sufrió su fin de se-mana más negro desde que dio el salto a esta categoría. El madrileño no con-siguió sentirse cómodo con su coche, y cedió el liderato ante el holandés Robin Frinjs. Javier Tarancón continuó con su buen hacer y firmó dos quintos pues-tos, mientras que Alex Riberas no pudo finalizar la primera carrera, pero sí la segunda, en una meritoria cuarta posi-ción, por delante de Tarancón.

> Fórmula Renault NEC Assen (Holanda)

Sainz no cede en el campeonato del Norte de EuropaSainz camina con paso firme en este campeonato, y en Assen volvió a de-mostrar su calidad. Se hizo con la pole, y en la primera carrera pudo defender esta posición hasta el final. En la segun-da inició una buena remontada, pero un toque y el consiguiente trompo le relegaron a la octava posición. En la tercera manga, con mucha agua, con-siguió subir de nuevo al podio, esta vez en el segundo escalón.

> World Series by Renault Hungaroring

Podio para Costa y Canamasas; Vergne, líder

A rey muerto, rey puesto. Así reza el conocido refrán que se puede aplicar a lo que sucede en las World Series pues, tras confir-marse el salto a la Fórmula 1 del máximo candidato al título, el aus-traliano Daniel Ricciardo, ya hay un nuevo favorito, el francés Jean Eric Vergne. El también piloto de Red Bull hizo pleno en Hungaroring, consiguiendo la victoria en las dos mangas, que le sirven para colo-carse como líder del campeonato.

Los españoles en esta ocasión fueron tres tras la llegada de Mar-cos Martínez, de nuevo, de la mano de Sito Pons. Aunque el madrileño regresó a una pista en la que

tiene el récord de vuelta rápida, acusó la inactividad, y tras no po-der finalizar la primera carrera, sí lo pudo hacer en la segunda, pero en la mitad del grupo, sin derecho a puntos.

Sí brillaron los otros dos españo-les. Sergio Canamassas firmó su mejor actuación en las World Se-ries. Terminó cuarto en la primera manga, pero una penalización a Brendon Hartley le llevó al podio. Albert Costa consiguió la segunda posición en la segunda manga, en la que también destacó Canamas-

sas, que rozó de nuevo las posi-ciones de podio, acabando en cuarto lugar a unas pocas milé-simas de Carroll.

1.- Jean Eric Vergne Carlin 47:07.4932.- Alexander Rossi Fortec + 17.4373.- Sergio Canamasas BVM + 27.0354.- Adam Carroll P1 Motorsport + 28.5375.- Robert Wickens Carlin + 30.4556.- Kevin Korjus Tech 1 + 33.6487.- Nelson Panciatici KMP + 34.3398.- Brendon Hartley Gravity + 35.3939.- Nathanael Berthon ISR + 46.77610.- Cesar Ramos Fortec + 48.72411.- Mikhail Aleshin KMP + 49.29912.- Daniel Zampieri BVM + 59.33113.- Fairuz Fauzy Mofaz + 1:02.92314.- Sten Pentus Epic Racing + 1:03.45715.- Stephane Richelmi Draco + 1:04.00116.- Daniel De Jong Comtec + 1:04.52717.- Oliver Webb Pons Racing + 1:05.10618.- Daniel Mckenzie Comtec + 1:05.37921.- Marcos Martinez Pons Racing a 10 v.23.- Albert Costa Epic Racing a 17 v.

> Piloto > Coche > TiempoCarrera 1

1.- Jean Eric Vergne Carlin 46:37.2712.- Albert Costa Epic Racing + 11.7383.- Adam Carroll P1 Motorsport + 14.1054.- Sergio Canamasas BVM + 14.1155.- Alexander Rossi Fortec + 14.9426.- Brendon Hartley Gravity + 15.7087.- Robert Wickens Carlin + 19.7268.- Mikhail Aleshin KMP + 21.3429.- Daniel Zampieri BVM + 22.87810.- Nathanael Berthon ISR + 29.94811.- Arthur Pic Tech 1 + 30.50012.- Daniel Ricciardo ISR + 36.50313.- Marcos Martinez Pons Racing + 37.46814.- Daniil Move P1 Motorsport + 37.95115.- Jake Rosenzweig Mofaz + 40.03916.- Fairuz Fauzy Mofaz + 40.77717.- Nelson Panciatici KMP + 41.20418.- Daniel De Jong Comtec + 49.23119.- Oliver Webb Pons Racing + 49.36920.- Stephane Richelmi Draco + 52.849


1.- Jean Eric Vergne, 152 pts.; 2.- Robert Wickens, 148; 3.- Kevin Korjus, 110; 4.- Alexander Rossi, 101; 5.- Albert Costa, 100; 6.- Daniel Ricciardo, 89; 7.- Brendon Hartley, 59; 8.- Nelson Panciatici, 48; 9.- Chris Van Der Drift, 43; 10.- Cesar Ramos, 41; 11.- Sergio Canamasas, 36; 12.- Daniil Move, 33...


Albert Costa

«Comenzamos el fin de semana de una forma penosa, pero hemos sabido corregir el tiro. Epic Racing es un equipo nuevo, y cada día es nuevo para nosotros. Vamos a intentar aprovechar esta pausa del verano para analizar todo y preparar las tres ca-rreras finales. Me siento feliz con este podio, y los tres circuitos a los que vamos me gustan».

Me gustan los circuitos que quedan


ZONARACING> Monoplazas

Comenzó el campeonato con victoria de Dolby

Con un calendario inestable del que se han caído varias citas en el continente europeo, la Superleague ha vuelto a arrancar. En el trazado de Zolder se disputó la primera cita de la tem-porada, en la que el británico Craig Dolby resultó el vencedor. Este año repite María de Villota, que vivió un calvario con los neumáticos, y un Andy Soucek, que fue reclutado a última hora y que, aunque brilló, no pudo refrendar su actuación con un podio.

> Superleague Fórmula Zolder (Holanda)

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> Formula 3 Euroseries Norisring (Alemania)

Roberto Merhi también sabe defenderse

Para ser un buen campeón no sólo hay que saber atacar y saber ganar, también hay que saber cuándo hay que arriesgar y cuán-do no y, como en el ciclismo, sa-ber cuál es la rueda que hay que marcar. En Norisring, Roberto Merhi supo contenerse para evi-tar errores, aun sabiendo que era el piloto más rápido en la pista. En la primera carrera, en la que

la lluvia condicionó a todos, de-bía haber servido para que el cas-tellonense hubiera firmado una nueva victoria, pero un problema con una tuerca a la hora de cam-biar los compuestos de lluvia por slicks le hizo perder 20 segundos y caer hasta la cuarta plaza. Pero Roberto se rehizo, y en la segun-da realizó una gran salida y llegó a colocarse líder, pero no nece-

1.- Nigel Melker Mucke 40:22.4452.- Laurens Vanthoor Signature + 12.5953.- Marco Wittmann Signature + 27.7554.- Roberto Merhi Prema + 30.4535.- Jimmy Eriksson Motopark + 36.4216.- Kimiya Sato Motopark + 44.0177.- Kuba Giermaziak Motopark + 44.1198.- Alon Day Team HS + 45.5949.- Carlos Muñoz Signature a 1 v.10.- Daniel Abt Signature a 9 v.11.- Daniel Juncadella Prema a 23 v.12.- Gianmarco Raimondo Prema a 34 v.13.- Sandro Zeller Jo Zeller a 44 v.


1.- Marco Wittmann Signature 19:44.4372.- Roberto Merhi Prema + 0.9413.- Daniel Juncadella Prema + 9.9084.- Jimmy Eriksson Motopark + 14.1745.- Felix Rosenqvist Mucke + 17.3676.- Gianmarco Raimondo Prema + 18.3227.- Alon Day Team HS + 18.8448.- Laurens Vanthoor Signature + 22.7949.- Sandro Zeller Jo Zeller + 24.36210.- Daniel Abt Signature + 39.52811.- Nigel Melker Mucke a 1 v.12.- Carlos Muñoz Signature a 20 v.13.- Kuba Giermaziak Motopark a 20 v.


1.- Marco Wittmann Signature 40:02.9552.- Roberto Merhi Prema + 2.2523.- Daniel Abt Signature + 14.1944.- Laurens Vanthoor Signature + 24.4355.- Felix Rosenqvist Mucke + 29.8926.- Kuba Giermaziak Motopark + 33.2837.- Jimmy Eriksson Motopark + 38.9748.- Kimiya Sato Motopark + 40.8139.- Sandro Zeller Jo Zeller a 1 v.10.- Nigel Melker Mucke a 1 v.11.- Daniel Juncadella Prema a 1 v.12.- Alon Day Team HS a 2 v.13.- Carlos Muñoz Signature a 2 v.



1.- R. Merhi, 200 pts.; 2.- M. Wittmann, 169; 3.- N. Melker, 150; 4.- D. Jun-cadella, 141; 5.- L. Vanthoor, 114; 6.- F. Rosenqvist, 108; 7.- D. Abt, 84; 8.- J. Eriksson, 65; 9.- C. Muñoz, 64; 10.- K. Sato, 46; 11.- G. Raimondo, 33...

sitaba arriesgar al contrario que Wittmann, y Ro-berto sólo tuvo que colocarse a su estela.

En la tercera manga, la del domingo, más de lo mismo. No le costó situarse en segunda po-sición, marcando al alemán de Sig-nature, y esperar a que cayera el banderazo final. Con estos resul-tados, Merhi se

mantiene líder del campeonato con 31 puntos de ventaja sobre Wittmann, y a mitad de campeo-nato, es más líder que nunca.

No tuvo tanta suerte Daniel Jun-cadella que, aunque está comple-tando una gran temporada, está siendo irregular, lo que le aleja de la lucha por el campeonato con su compañero de equipo.

En la primera jornada dio una

de cal y otra de arena, pues ter-minó decimoprimero en la prime-ra manga y logró subir al podio en la segunda. En la tercera, con mucha agua en la pista, se tocó con otro piloto y, aunque consi-guió remontar hasta el séptimo puesto, un problema con un neu-mático le hizo caer al final del grupo.


Indy Light Series Sukup (Iowa)>Espectacular remontada de Víctor García en Iowa

Con unos buenos entrenamientos li-bres, y tras sufrir problemas con la bom-ba de la gasolina en clasificación, Víctor García tenía puestas muchas esperanzas en la tercera carrera de óvalo consecuti-va. Arrancó en el puesto 12, pero con un coche muy consistente, que le permitió un buen ritmo, consiguió escalar puesto a puesto, hasta cruzar la meta en el cuarto lugar. Durante la prueba, los tres primeros consiguieron una buena diferencia, lo que impidió que el joven piloto español consi-guiera acabar en el podio.

Tras este resultado, el piloto de Mo-ore Racing, se mantiene tercero en el campeonato, más lejos del líder, Josef Newgarden, pero más cerca del segundo clasificado, Esteban Guerrieri.

> Fórmula Abarth Misano (Italia)

Gerard Barrabeig ya conoce el sabor de la victoriaEra cuestión de tiempo que Gerard Barrabeig con-siguiera su primer triunfo en monoplazas. En la segunda cita del campeonato italiano de Fórmu-la Abarth ya tocó podio, y en la siguiente cita, en el circuito de Misano consiguió su primer triunfo.Barrabeig completó un fin de semana de menos a más y, en esta cita, que también era valedera para el campeonato europeo de la Fórmula Abarth, firmó un quinto y un décimo lugar en los entrenamientos li-bres, pero sólo era una toma de contacto con la pista, pues en la calificación consi-guió una magnífica pole position.Partiendo desde la primera posición de la parrilla, el joven catalán de sólo 16 años supo aprovechar la situación para con-seguir la victoria. Cierto es que cruzó la meta en segunda posición por detrás del suizo Patric Niederhauser, pero éste fue descalificado por irregularidades en su

monoplaza. El tarraconense no pudo repetir la actuación de la primera manga en la segunda, pues no pudo terminar.

> AutoGP Brno (República Checa)

Un fin de semana para olvidar para Campos RacingLa escuadra valenciana no tuvo su mejor fin de semana en el circuito de Brno, en el que la déci-ma posición de Marco Barba en la segunda manga fue lo mejor.Ninguno de los dos componentes del equi-po, Bruno Méndez y Marco Barba consi-guieron llegar a la meta en una accidenta-dísima primera carrera. Ambos pilotos se vieron involucrados en sendos accidentes y el primero se vio obligado a abandonar en la segunda vuelta, mientras el segundo no consiguió completar ni el primer giro.De hecho, el asturiano ni siquiera pudo participar en la segunda manga, como consecuencia de una fisura en el mono-casco de su coche que le impidió saltar de nuevo a la pista. Barba sí pudo colocarse en la parrilla de salida, aunque sin apenas tiempo para probar su montura debido a

que los ingenieros trabajaron en ella hasta prác-ticamente el inicio de la carrera, a pesar de lo cual fue capaz de pelear por entrar entre los diez primeros.

> Fórmula 2 Nurburgring (Alemania)

Se complica el campeonato para Monrás

«Salir desde el centro del grupo es complicado»

«Como sucediera en Spa, me ha tocado volver a remontar en todas las carreras. Salir desde el centro del pelotón es arriesgado. Tuve mucha mala suerte, sabía que podía haber luchado por el podio, pero Clarke me tocó y ahí arruinó mi carrera».

Tras un arranque de tempo-rada espectacular, Miki Monrás empieza a perder fuelle. En la primera carrera celebrada en Nurburgring, Monrás consiguió una notable remontada, consi-guiendo escalar desde la octava posición hasta la cuarta. En la

salida se vio bloqueado por dos pilotos y, aunque cedió una plaza casi consigue recuperar hasta el podio.

En la segunda, tuvo más pro-blemas. Arrancó desde la quinta plaza en la parrilla. En los prime-ros compases de la prueba, Jack

Clarke se lo llevó por delante tras salirse de la pista, pero Monrás pudo regresar, aunque perdió cuatro posiciones. A medida que pasaba la carrera, Monrás pudo remontar dos plazas más, hasta encontrarse de nuevo con Clar-ke. De nuevo tuvo problemas con el británico, con el que se tocó en la última vuelta, y que le

costó una penalización que, a la postre, le relegó del séptimo al octavo lugar.

En el campeonato, Miki se encuentra en tercera posición. Suma 94 puntos, dos más que su inmediato perseguidor, Will Bratt, y su diferencia con el líder, Miko Bortolotti es, a falta de cua-tro pruebas, de 65 puntos.

> Resistencia

AUDI, resIstencIA MÁXIMA

> 24 Horas de LeMans

ZONARACING


Un día, 24 horas a por todas, en el se juega al todo o nada. Y es que quizá en ninguna otra prueba delautomovilismo de competición como esta, la victoria tenga tanto peso y haya que esperar todo un año para ganarlo todo, perderlo todo e incluso más. Audi hizo una defensa numantina de su posición aguantando la presión de la flota de Peugeot oficiales hasta el último metro de la carrera.

Fotos: Robert Havaux

Quien consigue la vic-toria, de nuevo Audi en esta edición, pue-de dar por bien em-

pleado un trabajo, un esfuerzo y sobre todo un presupuesto de tal calibre que no admitiría otra cali-ficación que el de ilimitado.

Es más, LeMans no es una ca-rrera de pilotos, es una cita de rivalidad entre fabricantes y has-ta entre naciones y marcas; es el orgullo de la mejor tecnología nacional la que se pone en en-tredicho en las 24 Horas con lo cual uno de esos extraordinarios coches de carreras puede que no esté en la llegada por accidente,

Ganadores. Defensa numanti-na la que realizaron Tréluyer/Lot-terer/Fassler que lograron mantener un margen mínimo de diferencia frente a sus rivales direc-tos. Un duro trabajo y una merecida victoria.


AUDI, resIstencIA MÁXIMA

pero nunca podrá dejar de ha-cerlo por avería. Y de accidentes estuvieron plagados los inicios de esta edición de las 24 Horas en las que tres Audi R18 TDI tenían que verse las caras contra tres Peu-geot 908. La tensión en la salida fue toda y las primeras vueltas de carrera, los primeros 45 minutos, fueron los coches alemanes los que se situaron por delante hasta

que en el minuto 48 de las 15 ho-ras, justo tras el paso por la curva Dunlop, cuando ya se iniciaba la bajada para enfilar la recta de Hunaudieres, el Audi nº 3 pilo-tado en esos momentos por el escocés Allan McNish, rozaba de refilón el Ferrari 458 pilotado por Anthony Beltoise, hijo del celebre Jean Pierre Beltoise, a resultas de lo cual iba a estrellarse contra los

muros de protec-ción en lo que fue un terrible acci-dente, del que afortunadamente no hubo que la-mentar ni un ara-

Marc Gené. Su cuarto puesto junto a Davidson y Wurtz no dejó satisfe-cho al español al que algunos incidentes impedían optar a la victoria.

Peugeot. Pese a que no cejó en el empeño, nuevo fiasco para la marca del león.Bourdais, Lamy y Pagenaud presionaron al Audi ganador hasta el final pero fueron segundos a 13 segundos.

De nuevo Audi se imponía a Peugeot ante la pasividad de un Quesnel del que sorprende que nadie pida cuentas de sus fracasos

ZONARACING>

ñazo para nadie, mientras que del coche lo que quedó, hubo que recogerlo con una escoba ya que el coche acababa poco más o menos que pulverizado. Tras este incidente la carrera era neutralizada más de una hora casi, hasta que se reconstruían todas las medidas de seguri-dad.

Las cuatro primeras horas de carrera veían al Audi R18 TDI nº 2, pilotado alternativamente por Fassler-Lotterer-Treluyer y a la postre vencedor, en cabeza, para ya al término de la quinta hora ver por primera vez liderar las 24 Horas a un Peugeot 908 en el que uno de su pilotos era el español Marc Gené.

La noche se echaba encima y Audi volvía a recuperar el man-do hasta que de nuevo se pro-ducía otro grave incidente en el tramo que une las curvas de Mulssanne y Arnage cuando a cerca de 300 km/h el Audi nº 1, pilotado en esos momentos por el alemán Mike Rockenfeller im-pactaba contra el Ferrari de Ro-bert Kaufman, cuando al apa-recer éste cambiaba de pronto su trayectoria. El impacto fue de nuevo tremendo, con la suerte de que tampoco hubiera daños físicos que lamentar, aunque la carrera tenía que ser neutraliza-da por el safety car durante casi dos horas y media.

Tras esta nueva perdida del


Resistencia

Lucas Ordóñez. Sensacional el debut del español al volante del Sig-natech Nissan con el que acabó segundo de LMP2 y noveno absoluto.

Altísimo ritmo. Los equipos que optaban a la victoria no se dieron cuartel rodando en todo momento como si de una carrera al sprint se tratase. Incluso de noche, lo que provocó más accidentes entre los favoritos. La larga noche de LeMans es mágica y provo-ca estampas espectaculares e imágenes que ya son clásicas.

Antonio García es el español más veterano en la prueba y lograba la victoria en su clase al volante de uno de los Chevrolet oficiales


equipo alemán, la estrategia de Audi se complicaba una vez que dos Peugeot 908 en torno a las tres de la madrugada se situa-ban al frente de la clasificación. De cara al final de carrera la es-trategia sería determinante. El único Audi en carrera se dejaba caer por los boxes con más fre-cuencia que los Peugeot, demos-trando su poderío cuando a las 06.45 horas, el piloto al volante en ese minuto, Lotterer, marcaba la vuelta rápida, antes de que Se-bastien Bourdais con el Peugeot 908 nº 9 le replicara pasando junto con Marc Gené a colocarse en la cabeza de la carrera.

En las últimas horas los cam-bios en el liderato fueron con-tinuos hora a hora, hasta que finalmente el empujón de Audi en la última hora que cerraba la carrera más famosa del mun-do fue definitivo venciendo con todos los honores a la escuadra francesa, que por segundo año consecutivo se inclinaba ante los alemanes.

n Audi R18 TDISin duda, la apuesta de Audi por las 24 Horas de LeMans es total, innovando año tras año como ha hecho para esta edi-ción de 2011 en la que destaca que es el primer prototipo cerrado de la marca desde que en 1999 entrara en liza en Le Mans con el R8C. Ello se ha debido al cambio de reglamen-tación, en la cual y al verse reducida la potencia considera-blemente, en torno a los 70 CV respecto a motores anteriores, se buscó la compensación por la aerodinámica.Otra de las novedades del R18 TDI está en la construcción del monocasco totalmente en fibra de carbono con el fin de conseguir un menor peso (-40 kg.) y de paso una estructura sólida como pocas, como se puso de manifiesto en los dos

impresionantes accidentes de McNish y Rockenfeller en los que el cockpit aguantó sendos impactos brutales.Ya en otro orden de cosas y para esta edición, se utiliza-ba un motor V6 monoturbo, con una turbina de geometría variable, de 3,7 litros de cilindrada, que arrojaba una potencia de 540 CV. En cuanto a la caja de cambios el R18 TDI, usaba un cambio de seis marchas de accionamiento eléctrico, con una carcasa realizada también en fibra de carbono. Otra de las grandes novedades se centraba en la iluminación exterior, basada en células LED destacando la profundidad de campo, muy superior a las de sus rivales algo que desde el exterior po-día apreciarse a simple vista. En fin toda una máquina para ganar, y lo que le queda.

Accidente. Aún no se había cum-plido la primera hora de carrera cuando uno de los favoritos, el Audi, que en ese momento pilotaba Mcnish, sufría un espec-tacular acciden-te que dejaba su coche totalmen-te destrozado tras tocarse con el Ferrari de Beltoise. Afortu-nadamente todo quedó en daños materiales.

Híbrido. El Oreca Swis Hy Tech híbrido no logró finalizar pero estuvo a punto de lograrlo y se mostró muy competitivo en la pista francesa.

En las otras categorías habría que desatacar la actuación de los

pilotos españoles ya que Lucas Ordóñez con un Oreca 03 Nissan

se situaba noveno en la clasificación general final y se-gundo en la cate-goría LMP2, reali-zando su equipo una carrera de

menos a más y en franca progre-sión. Mientras que Antonio Gar-cía, con un coche al que le falta-ba velocidad frente a sus rivales, los BMW y Ferrari, jugaba la baza de la regularidad, era undécimo de la general y se imponía en su categoría LM GTE a los mandos de Chevrolet Corvette C6 ZR1.

Tras 24 horas de dura pugna, con alternancia al frente de la prueba, tan sólo 13 segundos distanciaron al Audi del Peugeot

Ganador LMP2. El Zytech Nissan de Lombard, Ojech y Kimber subía a lo más alto del podio en su categoría.


ZONARACING> Resistencia

OPINIÓN

Una carrera única e inigualable Javier Gutiérrez

Por muchas carreras que se hayan visto, por muchos circuitos que se hayan pisado, nada es comparable al ambiente y las sen-saciones «racing» que se viven en el tra-zado de La Sarthe. Tanto en la pista como fuera de ella, e incluso en los alrededores, se respira un aroma a competición, pero de la buena, de la tradicional, que te impreg-na y cala hasta los huesos y que no deja insensible ni al menos aficionado que por allí se pasase.

Aunque he de reconocer que el traza-do del bosque de Spa también resulta im-pactante, con las tiendas de campaña de los aficionados esparcidas a lo largo de su exigente trazado, en LeMans todo es más organizado. No falta de nada. Puedes estar allí desde el jueves previo a la carrera sin pa-rar de hacer cosas relacionadas con las ca-rreras hasta la hora de la finalización de la prueba, el domingo a las tres de la tarde.

En LeMans se cierran negocios, se firman acuerdos, se compran camisetas o cazado-ras, miniaturas, cuadros... El paddock es un auténtico mercadillo del mundo de la competición y un hervidero de aficionados

llegados desde todos los puntos de Europa. Las marcas lo saben y se juegan a una car-ta presupuestos de escándalo. Ganar esta carrera supone una gran repercusión para sus productos y marcarlos con el sello de la fiabilidad. Para ello fichan a los pilotos más experimentados, los que además de rápi-dos saben leer perfectamente una carrera de estas características y transmitir a sus ingenieros las sensaciones del coche. Una duda en un adelantamiento, un exceso de impetu, puede tirar por la borda el trabajo de todo un año, por eso la mayoría de estos pilotos son veteranos, muchos expilotos de Fórmula 1, que son conscientes de lo que se juegan, no ya por ellos, sino por la marca a la que representan.

Las 24 Horas de LeMans han ido tradi-cionalmente fuera del ámbito de la FIA (¿y para qué?) pero parece que el próximo año se encuadrará dentro del nuevo cer-tamen Mundial de Resistencia y por tanto como prueba FIA. Esperemos que esto no implique cambios que la resten brillantez. Queremos que siga siendo así, como hasta ahora, como siempre.

DATOS

n Cerca de 8.000 son los neumáticos, de seco, mixtos y de agua, que el total de los 56 equi-pos llevaron para gastar durante las 24 horas de carrera, aunque al final, y dada la benevolencia climática, el consumo final de goma no pasó de los 4.000.

n Entre los ex pilotos de notoriedad pudimos ver a Jackie Stewart, que con su típica gorra escocesa y a punto de cumplir los 72 años estuvo en la salida de la maratoniana cita france-sa. Stewart disputó entre 1965 y 1973, 99 Grandes Premios consiguiendo 27 victorias y tres títulos mundiales.

n El estado físico de los pilotos para las 24 Horas de Le Mans es quizá más trascendental que para otras carreras. En cada relevo de pilotos rozando las dos horas, vienen a perder más de dos litros de agua.

n Según el ACO (Automóvil Club del Oeste) organizador de las 24 Horas de Le Mans, 249.500 espectadores se dieron cita en el

n Si los 56 coches que toma-ron la salida estuvieran todos en la llegada el consumo de com-bustible rondaría los 100.000 litros lo que daría para llenar los depósitos de 1.800 Renault Clio, o lo que es lo mismo, consumi-rían lo mismo que un Airbus A 380 para un recorrido de 5.000 kilómetros.

n Otra gran novedad es el acuerdo que el ACO ha firmado con la FIA para que esta cita sea puntuable para el Campeonato del Mundo de Resistencia en 2012, que contará con siete pruebas dos en el continente americano y que tendrá como punto de partida el actual campeonato denominado LeMans Series.

circuito para seguir tan apasio-nante prueba. A pesar de la crisis el aumento respecto a 2010 fue de un 5% (238.150 espectadores) mientras que el promedio duran-te los tres últimos años fue de 230.000. El precio de la entrada general, entrada de pelouse, para los tres días era de 67 euros.

Estampas. Todo en las 24 Horas tiene un cierto clasicismo, desde la haitual Drivers Parade del viernes, a las chicas del paddock. Imágenes habituales como la de las luces al anochecer.


ESPAÑOLES En LEmAnSNunca antes nuestros pilotos habían logrado un resultado global tan brillante. Claro que nunca antes habíamos tenido una representación tan importante en cantidad y calidad como este año, con pilotos con opciones deganar en cada una de sus categorías. El más experimentado, Antonio García, ganó entre los LM GTE, mientras que Marc Gené, oficial Peugeot, que ya ganó la categoría absoluta hace un par de años, finalizó cuarto; elbenjamín y recién llegado, Lucas Ordóñez, cumplió como un veterano y finalizó segundo en LMP2.

LucASOrdóÑEz

Se han hecho realidad todos mis sueños. Hace tres años gané un premio magnífico y nunca habría podido imaginar que me llevaría al podio de Le Mans. Ha sido una aventura increíble y quiero dar las gracias a Franck y Soheil, mis compañeros y pro-fesores. He aprendido mucho de ellos. Y, por supuesto, al jefe del equipo Signatech Nissan, Philippe Sinault y por descon-tado a Nissan y a PlayStation. Esperaba hacer bien mi trabajo, ser el mejor tercer piloto, y creo que lo he conseguido. El equi-po así me lo ha demostrado con sus ánimos y felicitaciones. Empezamos con un pinchazo a comienzo de carrera que nos retrasó unas cuantas vueltas lo que nos obligó a realizar una carrera de menos a más. Fui-mos consistentes y empezamos a remontar cogiendo ritmo. Hubo algún momento en el que tuve algunos problemillas, unas vibraciones, que pensa-mos pudieran ser de neumáti-cos, pero era de eso porque los

cambiamos. Creo que al final era algo del cambio, pero se solucionó sólo, aunque durante ese tiempo tuve que rodar con mucho cuidado. Por la noche también rodé muy bien, muy concentrado.

Estoy muy contento no sólo por mí, sino también por el equipo, por mis compañeros. Ayari llevaba un montón de 24 Horas a sus espaldas y era la primera vez que terminaba. Imagínate, y además lo hici-mos en el podio. Me he sentido siempre muy arropado y creo que esa confianza que me han transmitido me ha ayudado. He aprendido muchísimo, una ca-rrera de estas es como un gran «máster», aprendes más que en todo lo que hayas hecho antes. Ahora vamos a centrarnos en las carreras que nos quedan de las LMS, donde somos líderes de nuestra categoría, y donde podemos poner un broche de oro a una temporada que está siendo un sueño que se hace realidad para mí. Increible.

AnTOnIOGArcÍA

Al coche le faltaba velocidad y jugamos nuestra baza, la regula-ridad, el mantener las gomas y el coche en cada relevo. Imagina, la vuelta rápida en carrera la dí cuando me superaron Gavín y Muller, tras ellos marque la mejor vuelta precisamente en la vuelta anterior a entrar a cambiar go-mas.

Además en la primera parte de la carrera parecía que todo nos pasaba a nosotros. Una pér-dida de aire en una rueda que nos ha hecho arrastrar una pa-rada adicional, cada safety que nos penalizada con dos minutos pero bueno, todos los sinsabores desaparecen cuando ves que, de repente, todo se va ordenando

y más, cuando la pista se hace complicada, no sólo por fatiga, sino por las condiciones cam-biantes de la pista.

Hemos tenido que calcular muy bien los tiempos de conducción pues existen unos límites y yo estaba cerca de ellos. Al final he podido tener el honor de cruzar la meta y es una sensación fan-tástica, despues de tantas horas de lucha.

mArcGEnÉ

No puedo estar contento ya que sabíamos que podíamos ga-nar y no lo hemos conseguido, pero me quedo con lo mejor, desde el 2008 y gracias a Peu-geot siempre he estado luchan-do por ganar las 24 Horas de Le Mans, este año no ha sido una excepción y hemos llegado a po-cas horas del final con opciones a la victoria. Ha sido una lástima el accidente de Alex Wurz, pero son cosas que pasan, podía ha-bernos pasado a cualquiera de nosotros, se ha podido ver con los dos fuertes accidentes de los Audi, en ambos ha habido un error de pilotaje. La igualdad ha sido máxima y cualquiera podía haber ganado, no es nada fácil conseguirlo y esto da más valor

todavía a la victoria que conse-guimos hace dos años, el año que viene volveremos a estar aquí para intentarlo de nuevo

> DTM

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ZONARACING


El campeonato alemán de turismos, conocido como DTM, llegó a su ecuador con la disputa de la quinta carrera en el circuito de Norisring. En el trazado urbano de la ciudad de Nuremberg Bruno Spenglerimpuso su Mercedes, con lo cual igualó las dos victorias consecutivas del Audi de Martin Tomczyk, dejando claro que el título será un duelo entre ellos dos.

Carlos Castellá

El retorno del DTM al circuito de Spielberg, en Austria, conocido ahora como Red Bull Ring, fue un éxito en to-dos los aspectos, ya que el remozado circuito presentó un gran aspecto en cuanto a público, y deparó una bue-

na carrera, que fue dominada por Martin Tomczyk, algo que sor-prendió a muchos porque el piloto alemán lleva un Audi 2008.

Dicha victoria, avalada por la excelente temporada que está ha-ciendo Martin, parecía producto de las especiales características del circuito, con una enorme subida hacia la famosa curva “Re-

mus” que favorece a los 2008. Sin embargo, por si alguien po-día pensar que era esa la razón de su gran rendimiento, Tomczyk repitió victoria días después en el plano circuito de Lausitzring, y además de forma aún más espectacular: si en Austria había mar-cado la pole, en Lausitz salía desde la tercer posición, y desde ella no tuvo mayores problemas en superar a los dos Mercedes que le precedían, a Green en pista y a Spengler en boxes. Su dominio fue tal que pudo declarar que aquella había sido «la victoria más fácil de mi carrera».

MUCHA EMOCIÓNEN EL DTM

El DTM volvió a Spielberg, en Austria.Ahora el circuito se llama Red Bull Ring


MUCHA EMOCIÓNEN EL DTM

David Coulthard y Miguel Molina luchando en Austria. El español superó al escocés al llegar a la curva Lemus

Timo Scheider y Martin Tomczyk seabrazan al acabar la carrera en Lausitz tras lograr el doblete para Audi.

Bruno Spengler perdió el liderato en Lausitz y lo recuperó en Nuremberg.

CLASIFICACIÓN GENERAL

1.- B. Spengler, 39 puntos; 2.- M. Tomczyk, 36; 3.- T. Scheider, 24; 4.- J. Green, 21; 5.- R. Schumacher, 17; 6.- M. Rockenfeller, 14; 7.- M. Ekstrom, 11; 8.- O. Jarvis, 10; 9.- G. Paffett, 9; 10.- E. Mortara, 7; 11.- M. Engel, 3; 12.- T. Kristensen, 2; 13.- F. Alburquerque, 1; 14.- D. Coulthard, 1; 15.- M. Molina, 0.

ZONARACING>


DTM

XXXi. EXXX Para completar el éxito de Audi, Timo Scheider hizo una carrera fantástica, parando muy pronto para intentar rodar sólo, manio-bra que le valió ascender hasta el segundo lugar y así firmar el doblete. Curiosamente Spengler había hecho lo mismo en Spiel-berg, y aunque su remontada no fue tan espectacular, le permitió acabar cuarto, un resultado que puede ser importante a final de temporada.

La derrota en Lausitz dolió en el campo Mercedes, pues éste es un circuito que siempre les había sido favorable, así que la res-puesta de la marca de la estrella no se hizo esperar, y tuvo lugar en el circuito de Norisring, don-de llevan ¡nueve! años seguidos ganando.

En la carrera de Norisring ITR, el organizador del campeonato, convocó a toda la prensa para presentar la primera novedad del nuevo reglamento, que con la incorporación de BMW cambiará por completo a partir del próximo año.

Esta novedad no era sino la nueva estructura de seguridad, obli-gatoria para todos, a partir de la cual los tres fabricantes podrán diseñar sus coches. En realidad no es correcto decir obligatoria ya que las tres marcas, en colaboración con la Federación alemana y con la DEKRA han desarrollado este elemento con la intención de garantizar el máximo nivel de seguridad sin dispersar esfuerzos.

Como dijo Hans Werner Aufrecht, presidente de ITR, “la se-guridad es uno de los pilares del DTM y de las tres marcas par-ticipantes y en esto no hay rivalidad, sino objetivos a alcanzar conjuntamente”.

El conjunto de fibra de carbono protege al piloto y al depósi-to de gasolina, mientras por encima un entramado de tubos de acero completa la célula de seguridad. Además hay piezas de fi-bra específicas para absorber los impactos tanto delanteros como traseros y laterales.

En este acto, en el cual estuvieron prohibidas las fotografías y filmaciones, estuvo presente por primera vez de forma oficial

Jens Marquart, el nuevo director de BMW Motorsport y sustituto de Mario Theissen, quien decidió hacerse a un lado precisamente porque el programa DTM requiere una visión a largo plazo que él ya no podía completar debido a su próxima re-tirada.

EL FUTURO YA ESTá AQUí

La carrera urbana quedó des-lucida por la lluvia, que obligó a salir con safety car, y que además tuvo que ser detenida debido a la gran cantidad de agua que caía a poco del final. Con un criterio aplaudido por las dos marcas, la clasificación fue dada por defini-tiva al cumplirse la distancia re-glamentaria, ya que estaba claro que una vez efectuadas las dos paradas en boxes, la situación de los participantes ya estaba deci-dida.

Y esta situación daba la victoria a los dos grandes especialistas de Mercedes en este circuito, Bruno Spengler (tres victorias) y Jamie Green (tres consecutivas los tres últimos años). Sólo Paffett (gana-dor dos años antes de que empe-zaran a ganar ellos) faltó a la cita, al estrellar de forma espectacular su C Klass contra el muro a la sa-lida de la chicane.

Con ello el campeonato está muy apretado, y la lucha Audi-Mercedes vuelve al nivel de los últimos años. Las dos marcas tienen un piloto claramente des-tacado, cada uno con dos victo-rias, y con dos pilotos de la talla de Timo Scheider y Jamie Green prestos a aprovechar cualquier error de sus “jefes de filas”.

Un poco más atrás sorprende la buena temporada de Ralf Schu-macher, quien salvo en Lausitz, donde tuvo un fin de semana

Norisring siempre es difícil, pero con lluvia se convierte en un reto aún más difícil para los participantes. En la foto Spengler conduce el pelotón tras la salida.

Todo iba bien para Miguel Molina en Lausitz,hasta que se rompió un palier cuando iba sexto.

Edoardo Mortara se está convirtiendo de largo en el mejordebutante del año. Sólo él y FelipeAlburquerque, su compañero en el Team Rosberg, han puntuado


n 24 Horas de Nurburgring. A pesar de los contratiempos de la temporada, Miguel Molina sigue contando con la confianza de Audi, y así le invitaron a participar en las 24 Horas de Nurburgring a los mandos de un Audi TT RS del equipo Raeder Motorsport. Dos averías le impidieron luchar por la victoria en su categoría con su coche “hermano” en el que estaba entre otros Martin Tomczyk, pero la experiencia valió la pena: «Es una carrera única, correr en un circuito como ese y con 200 participantes. Teníamos un coche rápido, capaz de estar entre el 15 y el 20 de la general. Eso significa que había unos 15 coches más rápidos que el nuestro, pero también ¡más de ciento cincuenta más lentos! El pilotaje fue extremadamente difícil, pues hay que ir doblando participantes constante-mente, incluso a veces de dos en dos

y eso fue lo que más me costó hacer, ahí sí que la experiencia es muy im-portante, porque al principio perdía tiempo asegurando la maniobra.A lo largo de la carrera hice tres stints. El primero por la tarde cuan-do empezaba a oscurecer, el segundo de madrugada, el tercero durante la mañana y el cuarto…no llegué a hacerlo porque al llegar a Pflanzgar-ten (el famoso salto) se rompió un palier. Los comisarios me sacaron fuera, y mis mecánicos vinieron con una grúa, y por carretera (si, si, por fuera del circuito) devolvie-ron el coche a boxes. Fue una pena porque habíamos tenido una avería al principio (íbamos 16º) y habíamos remontado hasta el 30º desde más allá del cien, y era ya la última hora. Esta segunda avería nos dejó en el puesto 63º, pero igualmente fue una gran satisfacción dar la última vuelta y clasificarnos».

No está teniendo suerte Miguel Molina este año en el DTM. Todo lo que salía bien el año pasado se tuerce este, y no es precisamente por falta de trabajo ni del piloto ni de su equipo. Pero en ocasiones las cosas no salen bien, y es difícil entender el porqué.

En Austria se produjo uno de estos hechos desgraciados, ya que al abrirse el pit lane todos salieron con “slicks”, pero justo en aquel momento cayó una gran tormenta, y mien-tras todo el mundo entraba a cambiar neumáticos Miguel tuvo un malentendido por radio con su ingeniero y se que-dó fuera. Al entrar en boxes una vuelta más tarde la bajada inicial estaba tan llena de agua que tanto Ekström como él perdieron el control del coche. El sueco golpeó muy fuerte, y Miguel poco, pero el tiempo perdido para llegar al box, reparar y volver a salir, ya había dejado la pista inundada, lo que le costó salir desde el fondo de la parrilla.

En Lausitz Miguel estaba cuajando una excelente actua-ción, rodando en sexta posición camino de los primeros pun-tos del campeonato, cuando se le rompió un palier, obligán-dole a abandonar. Y finalmente en Norisring un toque en la horquilla con Oliver Jarvis le dejó la aerodinámica tocada (y la puerta entreabierta) lo que le impidió seguir rodando a su ritmo.

Es decir, un cúmulo de adversidades que están desluciendo su temporada, aunque como la velocidad sigue ahí, Miguel cuenta con el total apoyo de Audi, de su equipo y de sus patrocinadores, que saben que más tarde o más temprano los resultados volverán.

Temporada difícil para miguel molina

nefasto, está siempre en los pun-tos, y sobre todo, está luchando como se espera de un piloto de su fama. Mike Rockenfeller en cam-bio ha tenido el efecto contrario. Tras su victoria en Zandvoort no brilló en Austria y no corrió en Lausitz (sustituido por Tom Kris-tensen) para poder recuperarse de su accidente de Le Mans. Su reaparición en Norisring no apor-tó nada, y se ha descolgado de la lucha por el campeonato. Algo que también le ocurre a Mattias Ekström, quien a pesar de seguir siendo un piloto extremadamen-te rápido, no consigue resultados destacables desde la segunda posición de la carrera inaugural.

Entre los pilotos debutantes, Edoardo Mortara está brillando más que ninguno, e incluso sor-prendiendo por sus resultados. En Austria llegó a luchar por la Pole, y en Nuremberg alcanzó una brillante quinta posición. De los demás debutantes, sólo Feli-

pe Alburquerque ha conseguido marcar un punto, conseguido en Lausitz.

En Norisring un nuevo toque con Oliver Jarvis le hizo perder su buen ritmo de carrera.

Miguel Molina con su Audi TT RS en el Nurbur-gring, una experiencia muy especial.

Martin Tomczyk está haciendo una temporada extraordinaria, dos victorias con un Audi de un año.


ZONARACING> De Carreras

> LMS - 6 horas de Imola

Apenas tres semanas después del varapalo sufrido por Peugeot en Le-Mans frente al equipo Audi, la marca del león se ha tomado la revancha al colocar sus dos coches en las dos pri-meras posiciones, por delante de otros dos Audi oficiales. El vencedor fue el Peugeot de Bourdais y Davidson, se-guido dentro de la misma vuelta por

sus compañeros de marca Sarrazin y Montagny. Tercero finalizó el Audi de Bernhard y Fassler justo delante del de Kristensen y McNish. Lucas Or-dóñez, junto a sus compañeros Ayari y Malleux, fue noveno absoluto y se-gundo entre los LMP2 con un coche al que le falta velocidad. Cortés, sobre un LMP1, no logró finalizar.

Peugeot se venga. Lucas Ordóñez, segundo

24 Horas de Nurburgring>Victoria para el Porsche de Manthey

Porsche se ha vuelto a imponer en una de las ediciones más excitantes de las 24 Horas de Nürburgring. Ante los 220.000 espectadores presentes en el legendario Nordschleife, los pilotos oficiales Marc Lieb (Alemania), Timo Bernhard (Ale-mania) y Romain Dumas (Francia), junto con Lucas Luhr (Suiza), vencieron en la 39ª edición de esta clásica prueba de resistencia en Eifel con un Porsche 911 GT3 RSR, por de-lante de sus duros competidores de BMW, Mercedes y Audi.

Para Porsche, para el equipo Porsche Team Manthey y para Timo Bernhard ésta es la quinta victoria en la t r a d i c i o n a l carrera en las seis últimas ediciones.

Nascar - Daytona

Victoria estratégica de David Ragan>

Cerrado y apretado final el que se vivió en el trazado de Daytona donde se impuso in extremis David Ra-gan a su compañe-ro de equipo Matt Kenseth, que ha-bía dominado gran parte de la prueba y ambos estuvieron haciendo labor de equipo. Tercero fue Joey Lugano.

Indy Car Series - 250 millas de Iowa

La mala suerte deja sin premio a Serviá>

Un problema en el repostaje en la cuarta y última parada en su box (vuelta 184, de 250) hundió a Oriol Servià (Newman/Haas) en las 250 Millas de Iowa, novena carrera de la Indy Car Series. Servià terminó decimocuarto, a una vuelta de Marco Andretti (Andretti), el vencedor, y ahora es cuarto en la cla-sificación general del campeonato, a 89 puntos de Dario Franchitti (Ganassi), el líder. Tony Kanaan y Scott Dixon com-pletaron el podio.


El británico Robert Huff se mantiene en el liderato del Mundial de Turismos tras ganar la segunda carrera de la sexta cita, en el circuito urbano de Boavista, en Oporto, en donde el suizo Alain Menu, que se impuso en la primera, redondeó un nuevo doblete de los Chevrolet Cru-ze.

Menu logró en la primera carrera su tercer triunfo de la temporada. Se im-puso de principio a fin por delante de sus compañeros de equipo Chevrolet el francés Yvan Muller y el británico Robert Huff. Pepe Oriola (Seat León 1.6T), que sólo tiene 16 años (cumple 17 este mes), fue decimoquinto, y Javi Villa (BMW 320 TC) tuvo que abandonar por una salida debida a la rotura de la suspensión de-lantera izquierda cuando rodaba undéci-mo realizando una buena remontada tras haber dado con la clave de la puesta a punto durante el warm up, donde había realizado el octavo mejor tiempo.

En la segunda manga, victoria de Huff, que batió a Yvan Muller y al portugués

Chevrolet, implaCable

ClaSiFiCaCiÓNCarrera 1

1.- Alain Menu Chevrolet Cruze 1.6T 23:22.7632.- Yvan Muller Chevrolet Cruze 1.6T + 1.2623.- Robert Huff Chevrolet Cruze 1.6T + 1.5194.- Tiago Monteiro Sunred SR Leon 1.6T + 5.7105.- Gabriele Tarquini Sunred SR Leon 1.6T + 10.4576.- Tom Coronel BMW 320 TC + 12.2377.- Robert Dahlgren Volvo C30 Drive + 16.6938.- Norbert Michelisz BMW 320 TC + 17.2569.- Michel Nykjaer Sunred SR Leon 1.6T + 17.72410.- Stefano D’aste BMW 320 TC + 18.23211.- Franz Engstler BMW 320 TC + 20.36012.- Darryl O’young Chevrolet Cruze 1.6T + 25.77813.- Pepe Oriola Sunred SR Leon 1.6T + 27.34314.- Kristian Poulsen BMW 320 TC + 48.80115.- Yukinori Taniguchi Chevrolet Cruze 1.6T + 55.04616.- Mehdi Bennani BMW 320 TC + 56.08417.- Javier Villa BMW 320 TC a 5 v.

Piloto Equipo Tiempo

así queda el Campeonato 1.Robert Huff, 227 pt. ; 2.Yvan Muller, 198 pt.; 3.Alain Menu, 167 pt.; 4.Tiago Monteiro, 101 pt.; 5.Tom Coronel, 100 pt.; 6.Gabriele Tarquini, 99 pt.;

7.Norbert Michelisz, 66 pt.; 8.Kristian Poulsen, 57 pt.; 9.Javier Villa García, 44 pt.; 10.Darryl O’Young, 39 pt:

Carrera 2

1.- Robert Huff Chevrolet Cruze 1.6T 23:24.5332.- Yvan Muller Chevrolet Cruze 1.6T + 1.7973.- Tiago Monteiro Sunred SR Leon 1.6T + 8.7284.- Norbert Michelisz BMW 320 TC + 9.7525.- Tom Coronel BMW 320 TC + 10.0596.- Alain Menu Chevrolet Cruze 1.6T + 11.1147.- Gabriele Tarquini Sunred SR Leon 1.6T + 12.8498.- Franz Engstler BMW 320 TC + 19.4749.- Darryl O’young Chevrolet Cruze 1.6T + 24.14710.- Fredy Barth Sunred SR Leon 1.6T + 25.78711.- Stefano D’aste BMW 320 TC + 30.25012.- Michel Nykjaer Sunred SR Leon 1.6T + 34.39913.- Aleksei Dudukalo SEAT Leon 2.0 TDI + 37.37314.- Pepe Oriola Sunred SR Leon 1.6T + 37.95015.- Yukinori Taniguchi Chevrolet Cruze 1.6T + 38.73516.- Robert Dahlgren Volvo C30 Drive + 39.36517.- Javier Villa BMW 320 TC + 41.084

Piloto Equipo Tiempo

Thiago Monteiro (Seat León 1.6T). Oriola fue de nuevo decimoquinto con las sus-pensiones rotas desde la primera vuelta, y Villa, decimoctavo con un coche que aún estaba tocado del accidente de la manga de apertura, sin barra estabilizadora y que se mostraba inconducible. Unos puntos perdidos por el asturiano que le retrasan en la clasificación de Independientes

Huff, con seis triunfos en las doce ca-rreras disputadas, manda en la general con 187 puntos, seguido de Muller, con 162 y Menu, con 134; un triplete de los Chevrolet oficiales.

podio para Javi villa en hungaroring

El piloto asturiano logró en el trazado húngaro su primer podio absoluto en el certamen, tras rea-lizar una soberbia carrera tras luchar cuerpo a cuerpo con pilotos de la expe-riencia de Tarquini, Muller o Huff. Villa se hizo con el tercer puesto en la última

vuelta y sólo fue superado por Menu y Michelisz.

> Su mejor resultado en el WTCC

Pepe Oriola. Debutaba en un circuito urbano y se defendió bien ante pilotos más experimentados.

Javi Villa. Una rotura de la suspensión arruinó sus actuación en ambas carreras.

> WTCC - Oporto


> FIA GT1 WorldZONARACING

El circuito navarro de Los Arcos volvía a albergar, tras su experiencia de la pasada temporada, una cita del Mundial FIA GT1, dejando patente la espectacularidad de estos vehículos. Los Nissan llegaban como líderes pero los rivales iban más descargados de handicap, lo que jugó en su contra. Los Lamborgini hicieron doblete. J. G. - Fotos: Arsenio Gordillo

Los Lamborghini eran conscientes de que sus “Murciélagos” volarían raso en el trazado nava-

rro ya que sus coches e adaptan muy bien a él, como ya compro-baron la pasada temporada. Y así lo demostraron en la precalifica-ción y en los libres, donde los dos coches del Swiss Racing Team se hacían con los mejores tiempos por delante de Corvette, Ford GT o Nissan GT R. Un dominio que confirmaron en la carrera de calificación donde los dos Lam-borghini del All link.com Münich Motorsport lograrían colocarse

al frente de la parrilla de salida, siendo el de Winkelhock-Basseng, quien lograse la pole por delante del de Pastorelli-Schwager. Terce-ro en la línea de salida fue el Ford GT de Baguette-Martin. Conse-cuencia de su última victoria, el Nissan de Luhr-Krumm sumaba unos kilos extras de hándicap que le impedían superar, la novena plaza siendo el mejor Nissan el del equipo Sumo Power pilotado por Campbel Walter y Brabham, que partían desde la cuarta plaza.

Estos se colocarían en la se-gunda posición tras la salida, a la estela del Lambo de Winkel-

> Los Arcos - Navarra

Campbel WalterBrabham. Llevaron el Nissan hasta el podio pese a contar con un hándicap superior al de sus riva-les.

Pastorelli-Schwager. El drive trough con el que fueron sancionados sus compañeros de marca les puso la victoria en el bolsillo.

Lamborghini y Nissan, al podio

CLASIFICACIÓN

1.- Dominik Schwager / Nicky Pastorelli Lamborghini Murcielago 670 R-S 1:00:35.244 2.- Markus Winkelhock / Marc Basseng Lamborghini Murcielago 670 R-S +2.3283.- Jamie Campbell-Walter / David Brabham Nissan GT-R +3.7354.- Bertrand Baguette / Maxime Martin Ford GT Matech +7.4885.- Christian Hohenadel / Andrea Piccini Aston Martin DB9 +24.1046.- Lucas Luhr / Michael Krumm Nissan GT-R +24.9927.- Dimitri Enjalbert / Michael Rossi Corvette Z06 +30.4738.- Clivio Piccione / Stef Dusseldorp Aston Martin DB9 +31.7739.- Peter Dumbreck / Richard Westbrook Nissan GT-R +35.57310.- Bas Leinders / Marc Hennerici Ford GT Matech +35.974

Piloto - Copiloto Coche Tiempo Así vA el cAmpeonAto

1.- Markus Winkelhock 93; 1.- Marc Basseng 93; 2.- Lucas Luhr 78; 2.- Michael Krumm 78; 3.- Christian Hohenadel 73; 3.- Andrea Piccini 73; 4.- Dominik Schwager 65; 4.- Nicky Pastorelli 65; 5.- Stef Dusseldorp 60; 5.- Cli-vio Piccione 60; 6.- Stefan Mücke 57; 6.- Darren Turner 57; 7.- Alex Müller 53; 7.- Tomas Enge 53

Winkelhock-Basseng. La victoria era suya y fueron los mejores en la pista, pero una sanción les retrasó al segundo puesto.


PARQUE

DE

ASIS

TENC

IANBSUREVBDI

NBSUREVBDI

Chinos. El poder del gigante ama-rillo se hace presente en el automovi-lismo a pasos agigantados. Sus dineros estaban presentes en el equipo Eximo donde son patrocinadores principales y se reflejaba en el nombre del equi-po: Exim Bankteam China. Si es para

bien... que vengan, que vengan.

Exhibición aérea. Espectacular el tra-bajo de los dos aviones con los co lores de Rep-sol en los mo-mento s previos a la carrera. Los aficioandos quedaron realmente encantados y lo demostraron con sus aplausos, que por su fuerza no nos extrañaría que hubieran oido desde las alturas hasta los pilotos.

Carlos Garcia.El Presidente de la Federación, como miembro de la FIA,

se dejó ver por el circuito, departien-do con pilotos nacionales e interna-cionales, organizadores... desde lue-go no se le podrá acusar de no dar la cara. En la foto, charlando con Miguel Ángel de Castro.

Flexibili-dad. Los co-misarios que controlaban el pit lane, según ellos a su vez con-trolados por cámaras por los respon-sables de la FIA, se mos-traron muy estrictos, no dejando trabajar en pantalón corto o en sandalias aunque se estuviese acreditado.

> FIA GT3 European

Los mejores «gentlemen drivers»Muchos inscritos en esta campeonato con coches realmente

espectaculares como los Gallardo, BMW Z4 GT3, Mercedes SLS AMG, Audi R8, Porsche 911 GT3, Ferrari 458 Italia, Aston Mar-tin DBRS... Los ganadores fueron Nikolaus Mayr y Albert von Thur und Taxis, sobre un Lamborghini Gallardo, y Enzo Ide y Gregg Franchi al volante de un Audi R8 LMS.

Nissan, deportividad en todos los frentesLa tradición deportiva de la marca japo-

nesa no podía dejar pasar una oportunidad como ésta para unir su nombre al de algunos de los deportivos más radicales del panora-ma automovilístico actual. No todo es 4x4 en Nissan y lo prueba un modelo con el carácter “racing” del GT R. Han estado en los rallyes, en los TT, en Le Mans, en los GT Nipon... y no podía faltar en el mundial de GT1 donde sus coches optan claramente al título a través de los equipos Sumo Power GT y JR Motorspor-ts, cada uno de ellos con dos coches en pista y dos pilotos por cada uno de ellos.

hock-Basseng y así roda-ron prácticamente hasta el relevo, que los principales pilotos realizaron entor-no a la vuelta 16. En ese momento también ocupa-ba un puesto destacado el Nissan de Dumbreck-West-brook, que había rodado en tercera posición. No lo hicieron también Luhr-Krumm, que tras un po-dio al comienzo se vieron forzados a una remontada que les llevaría hasta el

sexto puesto tras las 36 vueltas que se dieron al finalizar el tiem-po de una hora establecido. Tras la pasada por boxes era el Lambo de Winkelhock-Basseng quien li-deraba la prueba delante del de Pastorelli-Schwager, seguido de los dos Nissan de Sumo Power. A falta de 10 vueltas para el final un drive trough al Lamborghini que rodaba en cabeza, destaca-do, dejaba en bandeja la victoria a su compañero de equipo. El podio lo completó el Nissan de Campbel-Brabham, muy regular durante toda la prueba, que de-jaba tras él al Ford de Baguette-Martin.

Krumm-Luhr. Salíeron muy retrasados pero estuvieron en permanente remontada hasta llevar su GT-R al sexto puesto al final de carrera.

Baguette-Martin. El Ford GT Matech del equipo Marc VDS, remon-tó hasta el cuarto pues-to final.

Hohenadel-Piccini. El Aston Martin del potente equipo Hexis finalizó quin-to, el mismo puesto de la calificación.


ZONARACING> Clio Cup

> Monteblanco

Le crecen los rivales al de Soto del Real, actual campeón del certamen,

lo que sin duda le dará un mayor valor a su segundo título en este certamen, si finalmente lo logra. Cada vez son menos las carreras que faltan y en Monteblanco su máximo rival no fue capaz de lo-grar más puntos que él, logran-do ambos un segundo y cuarto puesto, de forma alterna en cada una de las carreras. Ade-más de Milán, Dueñas parecía al principio que sería el gran rival del de Dale Gás, pero el joven pi-loto catalán ha ido enfriando sus ánimos y con ello sus resultados. Por contra, un viejo rival de De los Milagros, Jordi Palomeras, pa-rece terminar con su mala racha y se está mostrando muy regular. Sin embargo sería un quinto en discordia, el también galo Marc Guillot, quien en tierras onuben-ses supo sacar un mayor partido a sus carreras. Logró hacerse con la pole para la primera carrera y vencer en cada una de ellas con total rotundidad.

El francés aprovechó su posi-ción en la parrilla de la primera carrera para poner asfalto de por medio quedando las posiciones muy definidas. Tras Guillot fina-lizó a dos segundos Milán quien a su vez metía el mismo margen de diferencia al tercer clasifica-

do, Palomeras. Cerca del podio, pero ya en cuarta posición ter-minó el líder del campeonato que dejaba tras de sí, a mucha diferencia, a Azor Dueñas. Mar-cos de Diego quedaba fuera de carrera al sufrir un fuerte golpe de Rafa Villanueva.

La segunda carrera era de nuevo para Guillot, quien ade-más lograba la vuelta rápida y los puntos que se otorgan por ella. Segundo, pero a conside-rable distancia, finalizó De los Milagros que tuvo que soportar el acoso de Palomeras y Milan. El galo se quedó fuera del podio en beneficio del catalán de Des-guaces La Torre. Quinto fue Ál-varo Vela en su mejor carrera de la temporada y que se resarcía de su mala suerte en la primera manga. Vela lograba adelantar a De Diego en la última vuelta be-neficándose de los problemas de frenos del de Getafe, lo que no desmerecía su actuación marca-da por la consistencia.

Entre las féminas, Morera fue la más rápida en la primera ca-rrera, seguida de Suria; en la se-gunda carrera sería la valenciana quien se impondría a la catalana. En ambas carreras lucharon en-tre ellas finalizando muy cerca la una de la otra. Zahira Esteban,la benjamina, quedó tras ellas en ambas carreras.

Los franceses aprietanEl madrileño de Dale Gas, José M. de los Milagros, salía del circuito andaluz manteniendo el liderato de laclasificación, pero a la vez con más rivales complicándole las cosas. Uno de ellos, Marc Guillot, lograba el doblete en Monteblanco y se suma al pelotón perseguidor de De los Milagros que encabeza Nicolás Milán.

Marc Guillot.Nadie fue más rápido que el galo, que además de la pole lograba vencer en las dos mangas.

José M. de los Milagros.Pese a no ganar ninguna carrera se mantiene como sóli-do líder.

Nicolás Milán.No supo aprovechar su opor-tunidad y «calcó» los resultados de su máxi-mo rival.

Marcos de Diego.Un toque con Villa-nueva le dejó fuera en la primera ca-rrera, pero logró ser sexto en la segunda.

Q

Sordo pudo con Alguersuari

La prueba celebrada en el madrileño es-tadio Vicente Calderón terminó por ser un duelo entre pilotos de Fórmula 1 y Dani Sordo, que terminó por alzarse con la vic-toria. Uno de los favoritos, Marc Gené, ganador de esta prueba en 2008, quedó eliminado a las primeras de cambio tras destrozar su coche contra uno de los mu-ros de protección.

El dominio de los pilotos de circuito que-dó patente en las semifinales, a las que lle-garon Jaime Alguersuari tras vencer a Nani Roma, Adrian Sutil tras superar a Jacques Villeneuve y Vitantonio Liuzzi al imponerse a Xevi Pons, mientras que Dani Sordo con-siguió doblegar a Andy Soucek. En semifi-nales, Sordo pudo con Liuzzi y Alguersuari con Sutil. En la gran final, hubo carrera de desempate, y Sordo consiguió vencer al pi-loto de Toro Rosso.


Stadium Race (Madrid)>

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto tiEMPo1.- M. Guillot 22:56.2232.- N. MilaN 22:58.3093.- J. PaloMeras 23.00.9574.- J.M. de los MilaGros 23.02.2275.- a. dueñas 23.08.9136.- d. Mesalles 23.15.6817.- M. estebaN 23.21.3408.- a. VillaNueVa Jr 23.21.9269.- a. MartíNez 23.21.99410.- M. MartíN 23.22.29111.- s. tiNeo 23.29.40612.- s. NaVarro 23.29.40613.- F. deyres 23.34.93714.- r. Morera 23.36.987

Carrera 1

1. J.M. de los Milagros, 169 puntos. 2. N. Milan, 149. 3. J. Palomeras, 117. 4. a. dueñas, 90. 5. M. Guillot, 83. 6. M. de diego, 78. 7. a. Villanueva, 77. 8. d. Mesalles, 65.

Así va el Campeonato

Jordi Palomeras. Los dos terceros puestos le valieron un buen puñado de puntos.

Pos. Piloto tiEMPo1.- M. Guillot 33.59.5112.- J.M. de los MilaGros 34.09.7833.- J. PaloMeras 34.10.2864.- N. MilaN 34.11.3005. -a. Vela 34.26.7166.- M. de dieGo 34.28.0737.- a. dueñas 34.28.3858.- d. Mesalles 34.31.2159.- a. VillaNueVa 34.33.93810.- F. deyres 34.37.18111.- s. tiNeo 34.38.09212.- M. MartíN 34.41.61013.- M. suria 34.43.68914.- r. Morera 34.44.292

Carrera 2

Álvaro Vela. Su quinto de la segunda carrera, su mejor resultado, evidencia sus progresos.

Azor Dueñas. Ha perdido brillantez en lasúltimas carreras y fuerza en la clasificación.

Raquel Morera y Marta Suria. Se alternaron en cada carrera como la mejor fémina.

> Campeonato de España de Resistencia

> Motorland - Alcañiz

ZONARACING

Arruabarrena-Arisiti. La pareja vasca se reencontraba con la victoria, muy merecida y trabajada, en la primera carrera.


Amalia y Joan Vinyes. La andorrana salía de Alca-ñiz más líder del campeo-nato gracias a una victoria y un sexto puesto.

Willy y Diego Villanueva. Excelente el trabajo de equipo que les llevó a la victoria en su categoría en la primera carrera.

Las carreras en pleno mes de julio suelen te-ner como consecuen-cia un fuerte calor. Eso

fue lo que vivieron los pilotos en el trazado de Motorland Aragón con ocasión de la cuarta cita de

la temporada, que se desarrolló en un cálido ambiente que puso a prueba tanto la resistencia de las mecánicas como la forma física de los pilotos, quienes aguanta-ron estoicamente las condiciones. V-Line Org. decidió, con buen cri-

terio, llevar las primeras carreras del fin de semana a última hora de la tarde del sábado, permitien-do así reducir unos grados la tem-peratura y mitigar la fatiga de los participantes.

Luchas sin descansoEn la Clase 1, integrada por las

Divisiones 3 y 4, las victorias han sido para Harriet Arruabarrena y Antonio Aristi en la primera ca-rrera y los hermanos Vinyes en la segunda, lo cual permite a la an-dorrana Amalia Vinyes seguir con opciones de revalidar su título. En la División 3, el triunfo ha sido en ambas carreras para Jaime Carbó y Manuel Rosado con su Nissan 350Z.

En la Clase 2, batalla sin cuar-

tel entre vehículos de toda clase. En la primera carrera, Fernando Servillera y Juan de Dios Gómez han impuesto su Hyundai Coupé frente al Renault Clio de Francisco Palomino y Luis Calleja, comple-tando el podio Alex Cosin y Ro-ger Vives. En la segunda, Willy y Diego Villanueva han subido a lo más alto del podio por delante de Santiago Navarro y Javier Ruiz-Ra-fael Sánchez, todos ellos con Re-nault Clio. En División 1, triunfos para Esteban Vallín (Peugeot 207) y Diego Narbona (Ford FiestA).

En la Challenge Peugeot, victo-ria en las dos carreras para el astu-riano Esteban Vallín. En el Trofeo Astra Ibiza, Isaac López también fue el más rápido en ambas ca-rreras.

Calory Color

Bajo un sofocante calor que elevó el mercurio por encima de los 40 ºC, los pilotos de la Copa de España de Resistencia afrontaron en tierras aragonesas la cuarta cita de la temporada, que deja ya bien claro quiénes son los pilotos con opciones claras de éxito en la clasificación general.


CLASIFICACIONESD1-D2 1ª Carrera1. F. Servillera (Hyundai Coupé – D2), 20 vueltas. 2. F. Palomino-L. Calleja (Renault Clio – D2), a 0.247. 3. A. Cosin-R. Vives (Renault Clio - D2), a 1.280. 4. A. Escalante-E. Sánchez (Hyundai Coupé – D2), a 5.514. 5. J. Palome-ras-M. Carandell (Renault Clio – D2), a 10.321. 6. D. Díaz-A. Villanueva (Renault Clio – D2), a 33.371. 7. P. Martín (Renault Clio – D2), a 36.091. 8. C. Solera (Renault Clio – D2), a 39.155. 9. G. Alonso-M. Alonso (Renault Clio – D2), a 42.113. 10. J. Egui (Renault Clio – D2), a 57.196. 11. G. Vicinanza (Renault Clio – D2), a 59.107. 12. J. Ruiz-R. Sánchez (Renault Clio – D2), a 1.09.291. 13. R. Rodríguez-J.A. Rueda (Renault Clio – D2), a 1.21.723. 14. I. López (Seat Ibiza – D2), a 1.33.435. 15. E. Vallín (Peugeot 207 – D1), a 1.50.231. 16. A. Saler-

no-L. Demarchi (Seat Ibiza – D2), a 2.20.297. 17. J. Gómez-O. Gómez (Peugeot 207 – D1), a 2.21.063. 18. P. Yeregui-D. Carretero (Seat Ibi-za – D2), a 2.31.093. 19. G. Martín-F. Navarrete (Peugeot 207 – D1), a 2.35.201. 20. F. Méndez (Peugeot 207 – D1), a 3.49.269. 21. M. Bajo (Peugeot 207 – D1), a 4.17.048. 22. G. Scianna-tico (Seat Ibiza – D1), a 1 vuelta. 23. J. Campos (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 24. M. Fissore (Seat Ibiza – D2), a 1 vuelta. 25. G. González (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 26. M. Serville-ra (Seat Ibiza – D2), a 1 vuelta. 27. R. Castilla (Hyundai Getz – D1), a 1 vuelta. 28. A. Fuen-tes-J. Gorbeña (Hyundai Getz – D1), a 1 vuelta. 29. L. Costa-D. Bolta (Peugeot 207 – D2), a 2 vueltas. 30. A. Pérez-J.J. Pérez (Peugeot 207 – D2), a 2 vueltas. 31. A. García (Peugeot 207 – D2), a 3 vueltas. 32.J.M. Andreu-J. Penafeta

Navarrete con Amalia Vinyes y Gonzalo M. de AndrésAlbacete

Fernando Navarrete lograba una victoria y un cuarto puesto junto a Amalia Vinyes en la máxima categoría que refuerza las opciones de la andorrana en su empeño por renovar el título del CER. pero es que además, el manchego se im-ponía junto a su buen amigo Gonzalo Martín de Andrés en la Disisión 1 con su habitual Peugeot y eran segundo en la otra. Carol y Sicart se impu-sieron en la otra carrera de la Clase 2, mientras que Varela y Alex Villanueva se imponía a Willy y Diego, en la Clase 1, ganando Pablo Martín la

otra carrera. Carbó y Rosado dominaron ambas carreras en la División 3 con el Nissan 350Z de RCA.

D1-D2 2ª Carrera1. G. Villanueva-D. Villanueva (Renault Clio – D2), 20 vueltas. 2. S. Navarro (Renault Clio – D2), a 14.024. 3. J. Ruiz-R. Sánchez (Renault Clio – D2), a 14.980. 4. A. Escalante-E. Sánchez (Hyundai Coupé), a 20.909. 5. G. Gomar (Re-nault Clio – D2), a 25.193. 6. J. Palomeras-M. Carandell (Renault Clio – D2), a 27.253. 7. G. Vicinanza (Renault Clio – D2), a 40.218. 8. C. Solera (Renault Clio – D2), a 43.483. 9. G. Alo-nso-M. Alonso (Renault Clio – D2), a 43.680. 10. A. Cosin-R. Vives (Renault Clio – D2), a 1.14.462. 11. J. Egui (Renault Clio – D2), a 1.28.023. 12. D. Díaz-A. Villanueva (Renault Clio – D2), a 1.32.960. 13. I. López (Seat Ibiza – D2), a 1.34.315. 14. D. Narbona (Ford Fiesta – D1), a 1.52.979. 15. P. Yeregui –D. Carretero (Seat Ibiza – D2), a 2.01.627. 16. A. Salerno-L. Demarchi (Seat Ibiza – D2), a 2.09.962. 17. F. Palomino- L. Calleja (Renault Clio – D2), a

1 vuelta. 18. E. Vallín (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 19. J. Gómez-O. Gómez (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 20. F. Méndez (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 21. G. Sciannatico (Seat Ibi-za – D2), a 1 vuelta. 22. G. González (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 23. M. Bajo (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 24. A. García (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 25. G. Martín-F. Navarrete (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 26. M. Serville-ra (Seat Ibiza – D2), a 1 vuelta. 27. R. Castilla (Hyundai Getz – D1), a 1 vuelta. 28. A. Fuentes-J. Gorbeña (Hyundai Getz – D1), a 1 vuelta. 29. T. Castillo (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 30. L. Costa-J.J. Pérez (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 31. A. Pérez-J.J. Pérez (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 32. D. Cano-E. Ramallo-R. Ramindra (Abarth 500 – D2), a 1 vuelta. 33. J.M. Andreu-J. Penafeta (Garbi GTS – D1), a 2 vueltas. 34. P. Martín (Renault Clio – D2), a 3 vueltas. 35. J. Campos (Peugeot 207 – D2), a 4 vueltas.

D3-D4 1ª Carrera1. H. Arruabarrena-A. Aristi (Seat León – D4), 21 vueltas. 2. M. Lepoutre-A. Lepoutre (Seat León – D4), a 7.031. 3. U. Arruabarrena-I. Vigio-la (Seat León – D4), a 18.590. 4. M. Toril (Seat León – D4), a 28.596. 5. C. Ezpeleta (Seat León – D4), a 31.562. 6. A. Vinyes-J. Vinyes (Seat León – D4), a 32.207. 7. J. Oriola (Seat León

– D4), a 39.558. 8. J. López (Seat León – D4), a 44.492. 9. I. Cabezas-J. Cabezas (Seat León – D4), a 44.962. 10. M. Marqués-J. Font (Seat León – D4), a 1.14.423. 11. M. Carol-A. Sicart (Seat León – D4), a 1.29.634. 12. J. Belloc (Seat León – D4), a 1 vuelta. 13. J. Carbó-M. Rosado (Nissan 350Z – D3), a 1 vuelta. 14. E. Sanjuan-R. Sanjuan (Nissan 350Z – D3), a 2 vueltas.

D3-D4 2ª Carrera.1. A. Vinyes-J. Vinyes (Seat León – D4), 18 vueltas. 2. M. Carol-A. Sicart (Seat León – D4), a 9.981. 3. M. Toril (Seat León – D4), a 24.705. 4. J. Oriola (Seat León – D4), a 24.705. 5. J. López (Seat León – D4), a 26.061. 6. M. Le-poutre-A. Lepoutre (Seat León – D4), a 33.373. 7. H. Arruabarrena-A. Aristi (Seat León – D4), a 40.820. 8. U. Arruabarrena-I. Vigiola (Seat

León – D4), a 41.492. 9. A. Vescovi (Seat León – D4), a 41.693. 10. I. Cabezas –J. Cabezas (Seat León – D4), a 43.519. 11. M. Marqués-J. Font (Seat León – D4), a 1.04.824. 12. C. Ezpe-leta (Seat León – D4), a 1.17.596. 13. J. Carbó-M. Rosado (Nissan 350Z – D3), a 2.01.109. 14. E. Sanjuan-R. Sanjuan (Nissan 350Z – D3), a 1 vuelta. 15. M. Muñoz-V. Dasí (Seat León – D4), a 2 vueltas.

BREV

ES

Después de unas carreras ausente, el Abarth 500 de Di-fisa Racing retornó a la acción dentro de la Clase 2. Sin duda alguna, el producto de Salvador Espinal tiene todos los ingre-dientes para ser uno de los pro-tagonistas de la categoría.

El empeño de V-Line Org por tener el máximo control en las verificaciones convierte en provisionales todos los resulta-dos, a la espera de los resulta-

dos de las exhaustivas verifica-ciones que se llevarán a cabo en los próximos días.

Alegría para Esteban Vallín, dentro de la Challenge Peugeot, con doble triunfo para el astu-riano tras un inicio de tempora-da algo complicado. En el Trofeo Astra Ibiza, la vuelta a la com-petición de Dani Carretero tras su accidente en el Jarama fue la noticia más positiva del fin de semana.

En Protos, Igor UrienEl joven piloto vasco está cuajando

una enorme temporada dentro del Open de España de Prototipos. En Aragón de-mostró su gran estado de forma con una doble victoria que le deja muy arriba en la clasificación general. Heinz Lange fue segundo en ambas carreras y José Emilio García, tercero, conformando un animado podio de Radical.

Entre los CM, la victoria en ambas carre-ras fue para Pedro Castañón (Silver Car). Raúl Martínez y Enrique Cirre (ambos con Speed Car) terminaron en segunda y ter-cera posición en ambas carreras.

La Copa de España de Resistencia se toma ahora un merecido descanso hasta el mes de septiembre, cuando disputará la quinta cita del año en Barcelona los días 9 y 10 de septiembre.

Carol-Sicart. No les fue bien en la primera carrera pero en la segunda lucharon por la victoria, finalizando segundos.

Esteban Vallín. El asturiano lograba su mejor resultado imponiéndose do-blemente entre los Peugeot, y ganando la primera de la División 1.

Palomino-Calleja. Rozaron la victoria pero se tuvie-ron que conformar con ser segundos.

Igor Urien. El joven piloto vasco se volvía a mostrar intratable entre los Prototi-pos.


ZONARACING> MINI Challenge

> Los Arcos - Navarra

JUVENTUD, DIVINO TESOROLa llegada de nuevos pilotos como Treviño, Liste o Méndez, la continuidad de otros como Martínez, y laconsolidación de jóvenes como Tineo, está terminando con el hasta ahora dominio ejercido por los pilotos de Lenker & Grünblau, De los Milagros y Villa. El asturiano no estuvo en Navarra al coincidirle la cita con sus obligaciones en el WTCC y el volante del Mini azul quedó en manos del madrileño José Manuel de los Milagros, quien dejaba sentado desde los libres cuales eran sus intenciones. En la anterior cita en Montmeló, con un set up no ajustado a su estilo, no pudo brillar como suele y en el circuito navarro quería recuperar sus habituales sensaciones.

J. G.

Arcadio Treviño había sido el más rápido en la pri-mera calificación seguido del joven andaluz Salva

Tineo, el portugués Gomes y el ga-llego Liste. Tras ellos, De los Mila-gros se limitaba a realizar puesta a punto, aprovechando que el correr en solitario le daría una nueva opor-tunidad. Y no la desaprovechó pues marcó el mejor tiempo por delante de los jóvenes, ¡cómo aprietan! y que serían los grandes protagonis-tas del fin de semana, Tineo, Liste y Martínez, que dejaban a la pareja Reyes-Suría en quinta posición.

La primera carrera larga sería do-minada en sus compases iniciales por De los Milagros que tiró muy fuerte en las primeras vueltas para

cubrir al menos los cinco segundos de handicap que supone el ser pi-loto único. Lo tenía conseguido cuando una de sus ruedas, en una curva en apoyo, se metía literal-mente debajo de su coche, estan-do a punto de ocasionar un grave accidente. Afortunadamente pudo controlar el coche, aunque en esas circunstancias tendría que retirarse. Su puesto fue para Salva Tineo, que lo mantuvo hasta el final, aunque una sanción de cinco segundos por no cumplir el tiempo mínimo esta-blecido en la parada en boxes, le faltaron apenas dos décimas, le re-trasó hasta el segundo puesto, de-jando la victoria en manos de Royo y Méndez. Terceros fueron Reyes y Suria que situaban muy detrás de

Salvador Tineo. Demostró madurez y rapidez. Una sanción al límite le dejó sin la victoria.

DE BOX E

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Esta temporada las carreras de la Mini Challenge acompañan a eventos internacionales de relieve. Así, en Montmeló fueron teloneros de la Fórmula 1, y al igual que en la primera cita en Portimao, en el trazado navarro de Los Arcos se compartió pista con los espectacu-lares GT del mundial de GT1. La brillantez de los Minis no desentonó en absoluto junto a los Nissan GT-R, Corvette, Lamborgini, Aston Martin o Ford GT 40.

Volvimos a ver por los circuitos españoles, aunque sólo de visita, a Luis Sepúlveda, ex de Mini en Espa-ña, uno de los grandes impulsores de la Mini Challenge en nuesto país

y ahora máximo responsable de Last Lap en Por-tugal. Luisito, con que hagas la décima parte de lo que hiciste por aquí, habrás triunfado.

Más cambios en Mini Espa-ña, el hasta ahora responsable de

marketing de la marca, Enrique Rodríguez, pasa a ocupar el car-go de jefe de prensa dentro del Grupo BMW en nuestro país.

Buena suerte para los periodistas, pero la Challenge pierde a otro de sus grandes defensores.

Mucho trabajo para Gonzalo Martín de Andrés, ya que ese mismo fin de semana corría también en Mo-torland en el CER junto a Navarrete. Tras atender las labores propias de su equipo SMC en la MINI Cha-llenge, en la carrera larga del sábado se subía a su co-che particular y se traslada-ba hasta Alca-

ñiz para llegar a tiempo de tomar la salida el domingo con el Peugeot.

Muy destacable el gesto de Álex Villanueva, uno de los jóvenes pilo-tos más rápidos y habitual de la Clio Cup, que estuvo ayudando a los me-cánicos de Dale Gas. Eso son ganas de aprender y seguir mejorando. No se

le cayeron los anillos, algo que no se puede decir de muchos pi-lotos jóvenes, incapaces del mínimo sa-crificio. Muy bien hecho, Álex.

Antoni Martínez. Supo apro-vechar que salía en la pole para vencer las dos carre-ras cortas.


JUVENTUD, DIVINO TESORO

CLASIFICACIÓN


cArrerA 1

1º.- Bruno Méndez-Alex royo 48.18.1512º.- SAlvAdor Tineo A 3.0583º.- luíS Miguel reyeS-MArTA SuriA A 9.0354º.- ArcAdio Treviño-Jorge BAezA A 17.3735º.- JoSé AlonSo liSTe A 18.4266º.- A. cerro-ÁlvAro rodríguez A 35.4117º.- AnTonio MArTínez A 37.5388º.- PABlo AMoróS-luigi MAzzAli A 46.5239º.- MAnuel león A 55.54210º.- g. goMeS-AnTonio ricciArdi A 57.244

Pilotos TiempocArrerA 2

1º.- AnTonio MArTínez 18.19.1842º.- JoSé AlonSo liSTe A 1.3793º.- luíS Miguel reyeS A 1.6904º.- Bruno Méndez A 8.0565º.- JoSé M. de loS MilAgroS A 11.0836º.- SAlvAdor Tineo A 12.1197º.- MAnuel león A 22.7738º.- AlBerTo cerro A 24.5449º.- euriPideS HATziSTefAniS A 25.43410º.- PABlo AMoróS A 32.902

Pilotos Tiempo

1º Luís Miguel Reyes-Marta Suria, 133 p. 2º Bruno Méndez-Alex Royo, 126 p. 3º Salvador Tineo, 124 p. 4º Antonio Martínez, 116. 5º Luigi Mazzali-Pablo Amorós, 114 p. 6º José Alonso Liste, 113 p. 7º Javier Villa, 86 p. puntos. 8º Alberto Cerro-Álvaro Rodríguez, 70 p. 9º Arcadio Treviño-Jorge Baeza, 67 p. 10º Gonçalo Gomes 63p.

Ahora tengo más experiencia y estoy mentalizado para ganar

El joven piloto malagueño está dando la razón esta temporada a quienes aseguraban que tiene un prometedor porvenir en esto del automovilismo. Le avalan su juventud, sus aptitudes, sus ga-nas de aprender y su humildad, una virtud ésta que no muchos jóvenes tienen, y que sirve para tener los pies sobre la tierra. El piloto del Team Guarnieri está siendo uno de los más rápidos en una temporada de consolida-ción para él, luchando siempre con los de delante, e incluso los resultados podrían haber sido mejores de no haber mediado algún que otro incidente, como el de Navarra, donde perdía la victoria en la carrera larga por no haber cumplido el tiempo míni-mo en tan sólo dos décimas a la hora de la reglamentaria parada en boxes. No debe tener prisa, ganará muchas carreras.

- Este año tenía claro que de-bía seguir creciendo como piloto. El primer año intenté aprender, ahora quiero ganar. La tempo-rada empezó bien, con una vic-

toria en Portimao. En Montmeló no

salieron las cosas todo lo bien que h u b i e s e quer ido ya que no me e n -c o n -

traba a gusto con el coche en ese trazado. En Navarra fui muy bien desde los entrenos y fue una pena la sanción que nos quitó la victoria. Pero lo asumo y acato.

- Este año, cómo dices, has dado un salto de calidad, ¿a qué crees que se debe?

- Sin duda que a la experien-cia. Esto y mentalizarme de que soy capaz de luchar por el campeonato y ganar carreras. Ahora me lo creo. He aprendido mucho en estos últimos tiempos y lógicamente se refleja en los resultados. La verdad es que es-toy contento en líneas generales de cómo se está desarrollando la temporada, aunque siempre queremos más.

- También has corrido algu-na carrera de la Clio Cup.

- Bueno sí, corrí en Monte-blanco, un circuito de mi región. Me lo pidieron y me pareció bien, pues todo lo que sea rodar es bueno. Cuantos más kilóme-tros se hagan, mejor. Pero tengo claro que mi prioridad es la MINI Challenge, y en ella me voy a centrar.

- ¿Te has marcado un obje-tivo?

- Lógicamente, me gustaría ganar el campeonato, pero tam-poco sería ningún fracaso termi-nar entre los tres primeros.

- ¿A quiénes ves como los más fuertes?

- Pues a los que están siempre ahí: Villa, De los Milagros, Reyes, Suría, el equipo AUTOSA... Hay un nivel muy alto y pilotos muy rápidos y de mucha experiencia. Yo estoy aprendiendo mucho aquí y lo noto carrera a carrera.

- ¿Y hasta dónde quieres llegar?

- Me gustaría ser profesio-nal de esto. Correr algún cam-peonato internacional como el DTM, el WTCC, los GT, LeMans Series... Tengo claro que lo mío son los turismos.

> Salvador Tineo

ellos a Treviño y Baeza. Quinto fue Liste, justo por delante de Martínez y Amoros-Mazzali.

Al día siguiente se disputaron las mangas individuales, en las que An-tonio Martínez, que partía desde la pole, se hacía con la victoria en la primera de ellas. Detrás se estabili-zaron las posiciones con Liste y Re-yes en los puestos de podio. Algo más atrás estaba Bruno Méndez que aguantaba la presión de un De los Milagros que en tan solo tres vueltas había pasado de la última a la quin-ta posición, pese a una persistente falta de punta en su coche. Sexto fue Salva Tineo perjudicado al tener igualmente problemas en su Mini. Al finalizar la prueba los comisarios san-cionarían a Treviño con 25 segundos por sacar de la pista a Cerro cuando se disputaban la cuarta posición.

En la segunda y definitiva carrera corta sería de nuevo Antonio Mar-tínez quien marcó el ritmo aunque con Liste pegado a su paragolpes durante toda la manga. Detrás de ellos y completando el podio, fina-lizó Tineo que tras desembarazarse de Suria, Royo y Mazzali en las pri-meras vueltas, se acercó al dúo de cabeza aunque no pudo con ellos. Mazzali hizo un carrera en solitario y finalizó cuarto. La lucha por el quinto puesto fue reñida entre Su-ria, Royo y De los Milagros, siendo ganada por la valenciana con un coche que andaba muy rápido en las rectas. El piloto de Lenker & Grunblau realizó otra remontada que le valía el sexto puesto en detrimento del de Autosa, que a punto estuvo de ser superado por Álvaro Rodríguez.

José Alonso Liste. El gallego realizó su mejor actua-ción de la temporada, con dos segundos y un quinto.

Luismi Reyes Marta Suria. La regulari-dad, un ter-cer y quinto puesto, sitúa líder al MINI de Auto Buigas.

De los Milagros. Una ave-ría cuando iba líder en la man-ga larga condicionó el resto.

cArrerA 3

1º.- AnTonio MArTínez 18.24.4702º.- JoSé AlonSo liSTe A 0.8353º.- SAlvAdor Tineo A 2.0794º.- luigi MAzzAli A 5.4975º.- MArTA SuriA A 8.3516º.- J. MAnuel de loS MilAgroS A 9.7407º.- ÁlvAro rodríguez A 13.4388º.- Alex royo A 13.7589º.- Jorge BAezA A 15.78610º.- MAnuel león A 16.031

Pilotos Tiempo


> Campeonato de España de Montaña

La tradicional cita del Nacional de Montaña con Langreo cumplió este año, de nuevo, con las expectativas. Las animadas luchas entre los turismos, la presencia de Javi Villa entre los CM y la fantástica actuación de Andrés Vilariño pusieron en pie a la exigente afición asturiana.

> Santo Emiliano

ZONARACING

Como cada año, el equi-po organizativo encabe-zado por “Sasi” Pardeiro realizó un ingente esfuer-zo para traer al municipio de Langreo toda la emo-ción del Campeonato de España de Montaña. Y, como siempre, la emo-ción fue máxima en un certamen que, reconoz-cámoslo, no pasa por sus mejores momentos. Pero la inclusión de un piloto como Javi Villa o la pre-sencia de los vehículos del “Trofeo Deporte As-turiano” (para aquellos no homologados en el Nacional), puso un poco de chispa a la ya habitual lucha de la cabeza entre turismos y CM.

Afortunadamente, el buen tiempo fue prota-gonista en una prueba que congregó a miles de aficionados, tanto en tor-no a la salida como en la propia rampa. Entre los

turismos, la Categoría 1 del Campeonato de Espa-ña, José Antonio Fombo-na no dio ninguna opción en la primera subida, ce-lebrada el sábado. El pi-loto del audi A4 ST batió claramente a sus compa-ñeros de montura, el as-turiano Jesús Fernández y el andaluz José Antonio Aznar. Justo es destacar, una vez más, la excelente progresión del Seat Cu-pra GT de Ángel Castro, que terminó cuarto. En el Grupo N, una vez más, “Viti” Pardeiro no dio op-ciones y ganó ante su pú-blico en la que sin duda es su prueba fetiche.

En la segunda manga, Jesús Fernández se tomó la revancha con una tra-bajada victoria a bordo del Audi A4 ST. Aznar y Fombona le siguieron en la general, de cuyo cuarto puesto tampoco se quiso bajar Ángel Castro.

los audi arrasan

n Un año más, Carlos Gracia no quiso per-derse la prueba. El presidente de la RFEDA

se acercó a comprobar el enorme despliegue organizativo montado por el Langreo Motor Club en torno a la carretera AS-111.

n El fortísimo accidente del portugués Tiago Barbosa puso en alerta a los servicios médi-cos, aunque el BMW del portugués aguantó bien el envite y el percance se saldó sólo con magulladuras.

n La presencia de Javi Villa fue todo un revulsivo. El asturiano aceptó el reto de correr en casa con un vehículo desconocido para él y paso el corte con nota sobresaliente, ya que

ganar a Óscar Palacio en su propia casa sólo está al alcance de muy pocos pilotos.


CLASIFICACIÓNCto de españa Categoría 1

1. J.A. Fombona (Audi A4 ST), 2.29.738. 2. J. Fernández (Audi A4 ST), a 0.476. 3. J.A. Aznar (Audi A4 ST), a 1.976. 4. A. Castro (Seat Cupra GT), a 2.562. 5. R. Borregue-ro (Mosler MT900), a 5.055. 6. J.J. Abia (Peugeot 206 WRC), a 8.646. 7. V. Pardeiro (Mitsubishi Lancer Evo IX), a 9.351. 8. M. Mladonado (Seat Córdoba WRC), a 9.607. 9. A. Ordoñez (Renault Clio Williams), a 14.415. 10. M.A. Clemente (Seat 124), a 16.232. 11. J.A. Menéndez (Seat León Supercopa), a 17.677. 12. R. Serratosa (TVR Gri-ffith), a 18.210. 13. M. López (Peugeot 106), a 23.485. 14. R. Andrés (Citroën Saxo), a 24.188. 15. J. Guimaraes (Peugeot 206 RC), a 26.178. 16. G. Castro (BMW CSL), a 35.049. 17. E. Martínez (Renault Clio Sport), a 2.32.609.

Fase a

1. J. Fernández (Audi A4 ST), 2.30.070. 2. J.A. Aznar (Audi A4 ST), a 1.529. 3. J.A. Fombona (Audi A4 ST), a 2.213. 4. A. Castro (Seat Cupra GT), a 2.914. 5. R. Borreguero (Mosler MT 900), a 6.695. 6. M. Maldonado (Seat Córdoba WRC), a 7.951. 7. V. Pardeiro (Mitsubishi Lancer Evo IX), a 9.975. 8. J.J. Abia (Peugeot 206 WRC), a 10.865. 9. A. Ordoñez (Renault Clio Williams), a 13.256. 10. M.A. Clemente (Seat 124), a 15.103. 11. J.A. Menén-dez (Seat León Supercopa), a 18.266. 12. R. Serratosa (TVR Griffith), a 19.748. 13. J. Guimaraes (Peugeot 206 RC), a 24.736. 14. R. Andrés (Citroën Saxo), a 27.641. 15. G. Castro (BMW CSL), a 35.507.

Fase B

Cto de españa Categoría 2

1. O. Palacio (Silver Car S2), 2.19.445. 2. J. Villa (BRC), a 0.651. 3. J.F. Busta (BRC), a 1.978. 4. P. Roca (Silver Car S2), a 2.239. 5. A. Egozcue (Silver Car S2), a 2.936. 6. J. Nachón (BRC), a 6.155. 7. J.M. González (BRC), a 10.449. 8. P. Bueno (BRC), a 30.214.

Fase a

1. J. Villa (BRC), 2.20.148. 2. O. Palacio (Silver Car S2), a 0.788. 3. J.F. Busta (BRC), a 2.012. 4. A. Egozcue (Silver Car S2), a 2.396. 5. P. Roca (Silver Car S2), a 2.483. 6. J. Nachón (BRC), a 5.548. 7. J.M. González (BRC), a 10.663. 8. P. Bueno (BRC), a 28.070.

Fase B

Regionales de lujo>

troFeo deporte asturiano

1. A. Vilariño (Norma BMW), 2.12.633. 2. A. Candás (Norma M20), a 12.939. 3. J. Bornás (Simca Rallye), a 32.978. 4. D. Montes (Citroën AX), a 33.106. 5. G. Sánchez (Peugeot 205), a 33.748. 6. M.A. Granda (Citroen ZX Kit Car), a 35.254. 7. R. Bustelo (Simca Rallye), a 36.543. 8. A. Álvarez (Fórmula 3), a 37.659. 9. E. Argüelles (Peugeot 106), a 38.404. 10. A. Carrizo (BMW 325i), a 40.680. 11. J. Mortera (Peugeot 205), a 43.055. 12. J. Martínez (Opel Kadett), a 44.849. 13. C. Fernández (BMW 325), a 55.420. 14. R. Ferrero (Mercedes 190), a 58.621. 15. F. Abad (Peu-geot 205), a 1.03.049. 16. R. Rodríguez (Citroën AX GT), a 1.07.662.

Fase a

1. A. Vilariño (Norma BMW), 2.13.588. 2. A. Candás (Nor-ma M20), a 9.725. 3. D. Montes (Citroën AX), a 31.492. 4. G. Sánchez (Peugeot 205), a 31.644. 5. J. Bornás (Simca Rallye), a 32.287. 6. M.A. Granda (Citroën ZX), a 33.325. 7. R. Bustelo (Simca Rallye), a 36.034. 8. A. Álvarez (Fórmula 3), a 37.924. 9. J. Mortera (Peugeot 205), a 42.922. 10. A. Carrizo (BMW 325), a 42.975. 11. E. Argüelles (Peugeot 106), a 44.244. 12. J. Martínez (Opel Kadett), a 44.433. 13. C. Fernández (BMW 325), a 53.303. 14. J. Martínez (Peu-geot 205 GTi), a 54.972. 15. R. Rodríguez (Citroën AX), a 1.03.437.

Fase B

Andrés Vilariño (Norma BMW) fue el auténtico protagonista en la categoría regional, consiguiendo con su barqueta el mejor registro de todos los partici-pantes de la subida. El guipuzcoano impuso la eficacia de su conducción en un terreno en el que tiene el récord, conseguido con un Fórmula 3000 hace ya unos años. Segundo en la clasifi-cación regional fue en ambas mangas Ángel Candás, quien poco a poco va consiguiendo extraer toda la esencia de su Norma con motor 2 litros.

La posibilidad de ver a Javi Villa con un BRC en esta cita significó, qué duda cabe, un enorme atractivo para aficionados y patrocinadores. El piloto oficial de Proteam en el Campeonato del Mundo de Turismos FIA no tuvo demasia-dos problemas para adaptarse a la conduc-

ción del BRC y ya en la pri-mera manga se permitió el lujo de me-

terse en segunda posición a poco más de seis décimas de Óscar Palacio, auténtico experto en ésta su prueba de casa.

Villa, sin embargo, se mentalizó en la no-che del sábado para tratar de salir el domin-go a por la victoria, algo que consiguió con un margen ciertamente holgado de 788 mi-lésimas. Tercero en ambas mangas fue José Fermín Busta, Campeón de Asturias en 2009, quien un año más está haciendo maravillas con un presupuesto muy ajustado.

CM, AL MáxIMo


> Campeonato del Mundo de Rallyes

> RALLYE ACROPOLIS

ZONARACING

GRECIA

123

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>

>

S. OGIER4h04:44.3

S. LOEB+ 10.5

M. HIRVONEN+ 13.5

Ogier: El segundo Seb hizo lo que tenía que ha-cer, es decir su trabajo. Corrió tanto como pudo, empleó las mismas tácticas de las que hubieran echado mano el resto de pilotos si hubieran podido y ganó. Solo falta conocer la «mano» del delito…

Loeb: La costumbre respecto a los compañeros de equipo acaba por convertirse en regla y eso no es bueno. El campeón del mundo inten-tó repetir su hazaña de Cerdeña y no pudo. Aunque hubiera dispuesto de los «splits» de Ogier difícilmente hubiera cambiado el resultado, pero estaba en su derecho de reclamar la información de su rival.

SUBIENDO

Atenas contra Esparta

>

Nadie podía haber elegido un terreno tan históricamente predispuesto para que estallara la «guerra» entre los integrantes del equipo Citroën como el del Peloponeso, escenario en el siglo IV antes de Cristo de las

guerras entre la culta Atenas de Pericles y la guerrera Esparta de Leónidas.

Texto y fotos: Esteban Delgado

Pese a la actual crisis económica con un país casi en bancarrota, el Rallye Acrópolis recuperaba su status en el Campeonato del Mundo de Rallyes tras su ausencia el año pasado. Aunque las lluvias caídas a principios

de la semana hicieron pensar que los tramos iban a quedar bas-tante limpios, un Petter Solberg, quinto ante el semáforo verde, lograba sumar una ventaja casi de un minuto sobre Sebastien Loeb tras ganar cuatro de los seis tramos de la primera etapa. El piloto francés pinchó dos veces y su Citroën DS3 WRC no rodó redondo, pero logró contener a Sebastien Ogier quien el último tramo levantó el pie para caer de la segunda a la cuarta plaza de cara al día siguiente. Ford tan solo pudo reclamar la tercera plaza para Mikko Hirvonen ya que Jari-Matti Latvala rompía el diferen-

cial delantero de su Fiesta WRC cuando era segundo perdiendo casi tres minutos y medio y bajando a la octava posición.

La segunda etapa de la prueba griega visitaba la península del Peloponeso donde el «espartano» Ogier impuso su ley para superar a Solberg a la hora de la siesta tras imponerse en cuatro ocasiones de los seis tramos diurnos y llegar así algo que no se había visto en un cuarto de siglo en el WRC, la celebración de tramo nocturno sobre tierra y el riesgo de conducir en esas con-diciones si el polvo quedaba en suspensión. Con 15,1 segundos de ventaja sobre Loeb y saliendo tres posiciones más atrás, curio-samente los tiempos parciales que no aparecieron en la pantalla de los ordenadores fueron los de Sebastien Ogier. Ni uno solo de los cuatro. Eso sí, el francés fue igualmente hábil como para


HIPERFOCALMi maletaNo recuerdo cuando llegó a mis manos, pero seguro hace más de una década. Su inmediata antecesora, de un mode-lo rígido de la misma y conocida marca, quedó descuadrada tras haber contabilizado apenas un par de viajes: puede que al caer de una cinta transportadora o por el lanzamiento sin contemplaciones de cualquiera de los «discóbolos» que inte-gran el servicio de maletas de los aeropuertos. A su vez, ella había sustituido a una gran bolsa roja, regalo del Toyota Team Europe con la que di unas cuantas vueltas al planeta durante unos años prodigiosos. Pero se imponían unas ruedas para arrastrar sin dificultad, una vez como mínimo al mes, todo el peso de la vestimenta necesaria para casi una semana de rallye ya que a medida que las velas de mi cumpleaños eran más numerosas, se hacía más difícil su transporte fuera por los pasillos de Changi, Ezeiza, Heathrow o El Prat.Para rallyes como el pasado Acrópolis, apenas hubieran sido seis polos o camisetas, un par de pantalones tejanos o de verano, cuatro pares de calcetines de deporte, un par de za-patillas de trekking para los tramos, ropa interior, neceser de aseo, amén del pesado chaleco para fotógrafos permanen-tes de la FIA y un par de libros de regalo. En esas ocasiones, ella quedaba un tanto «fofa» dada su mayor capacidad, pero para Suecia la suma de los pantalones de esquí, las botas de nieve, el forro polar y el anorak de Goretex, amén de la gorra, guantes y bufanda, parecía a estar a punto de explotar cual parturienta, si no ya de superar los veinte kilos preceptivos de la clase Económica de cualquier compañía aérea. Y no quiero recordar el año que cogí el vuelo directo de Gerona a Estocol-mo con Ryanair que fija el límite de quince…En los viajes de ida esperaba con ansiedad ver su color azul marino (uno de los más sufridos para una maleta que no delatan su continuo y sucio trasiego) asomar por la boca de la cinta transportadora y es que, en caso contrario, resultaba un auténtico trauma hacerse con la ropa necesaria para cubrir mi trabajo al día siguiente ya fueran en tramos de tierra o bajo las inclemencias del tiempo, aparte de usar la puesta, sin contar con el hecho de que desde el aeropuerto de aterrizaje hasta mi destino la distancia suele ser respetable. Pocas veces se retrasó y en una ocasión en la prueba nórdica el hecho le costó a SAS un par de flamantes botas McKinley que desde entonces forman parte de mi ajuar invernal. Tan sólo una vez en Bristol, volando al Rallye de Gales, se encontró con una «gemela» del mismo color y únicamente una etiqueta de la IB Plus le salvó de la confusión y de un cambio de dueño, creo que no deseado.El paso del tiempo y de centenares de cintas de aeropuertos había hecho mella evidente en su cara externa, y este invierno había decidido sustituirla por una de cuatro ruedas, pero quizá la nostalgia me había hecho aplazar «sine die» la medida. De regreso de mi último viaje a Argentina, la esperé impaciente-mente durante casi una hora en la cinta nº 15 del monstruoso y a todas luces innecesario nuevo aeropuerto de El Prat. No llegó. En algún punto del vuelo entre Córdoba, Rio de Janeiro y Madrid se perdió. A ello se sumaba el hecho de que mi resguardo de equipaje tampoco aparecía y temí no volverla a ver. Removí cielo y tierra en el departamento de equipajes de Iberia, hasta que finalmente a la mañana siguiente llegó un mensaje con noticias suyas. Esperé pacientemente el reparto, la abrí, expelió toda la ropa sucia de una semana junto a los regalos para la familia y en aquel momento decidí darle la jubilación anticipada que los nuestros nos niegan.«Yo he visto cosas que vosotros no creeríais. Todos esos mo-mentos se perderán en el tiempo como lágrimas en la lluvia, es hora de morir…», supongo que diría si pudiera como Rut-ger Hauer contar sus vivencias en las bodegas de carga de mil y un tipos de aviones y en los vericuetos de casi un centenar de aeropuertos.

Esteban Delgado

Olivier Quesnel: El favoritismo del director de Citroën Sport está más claro que nunca. ¡Qué diferentes son sus declaraciones respecto a las del año pasado cuando Dani Sordo decía sí a todo!. Mejor que se quedara en casa…

Ford: Tradicional bastión para la marca del óva-lo con siete victorias en los últimos diez años, su derrota en Grecia puede significar el fin de sus aspiraciones tanto al título de Marcas como de Pilotos un año más.

BAJANDO

Atenas contra Esparta

Quinta del 2011. Al pie del Partenón, en el nucleo de la Acrópolis helena, se congre-graron los principales pilotos del campeonato para la clásica foto de familia.

Sebastian Loeb. Ya tiene claro por quien apuesta Quesnel. Luchó hasta el Power Stage por la victoria. Alternó el liderato con Ogier, ante quien tuvo que claudicar.

levantar pie de nuevo y quedarse a 2,2 segundos de Loeb a falta de una cor-tísima etapa el domingo

En el control de llegada del tramo al siete veces campeón del mundo le mar-caban los comisarios en la tabla un tiempo erróneo y el galo no se enteraba de la situación real hasta llegar a su asistencia. Loeb no pudo disponer tampoco de los cronos parciales de Ogier por un problema que Olivier Quesnel no pudo definir. «Es una bella estrategia de equipo...que me hace un poco reír. El equipe ha preferido ayudar a Ogier a ganar este rallye más que ayudarme a mí a ganar el campeonato. Es una buena información para el futuro. Ahora ya sabemos quién es el nº 1: ¡Ogier!», declaraba sin contarse un pelo Sebastien Loeb con un cabreo del quince, ¡ya que quien realmente tendría que haber anulado la retransmisión de sus tiempos parciales era él!

Petter Solberg y Mikko Hirvonen quedaban a una veintena de segundos del dúo francés, en tercer y cuarto lugar, mientras que un problema con el tur-bocompresor hacía perder otros diez minutos a Latvala que después de haber recuperado el séptimo lugar bajaba al décimoquinto recuperando pese a todo cuatro posiciones al final de la jornada.

Las cosas se complicaron el domingo. Sebastien Loeb lograba recuperar el liderato por una décima en el primer bucle de dos tramos antes de que el sol empezara a calentar la superficie de los tramos, pero el alsaciano acabó cediendo 10,5 segundos en la segunda pasada donde en principio su desven-taja por abrir carretera era menor. Además, Sebastien Ogier lograba batirle


ZONARACING> Campeonato del Mundo de Rallyes

Super 2000

Hanninen, líder en solitarioEl campeón del IRC 2010, el finlandés

Juha Hanninen ha sido el cuarto piloto distinto en ganar una de las cuatro prue-bas celebradas hasta la fecha del S-WRC al adjudicarse el triunfo en Grecia en un campeonato que esta temporada reune a tan solo diez participantes inscritos.

El primer líder fue, sin embargo, Nas-ser Al-Atiyah en su última participación al volante de un Ford Fiesta, hasta que el qatarí rompió la dirección asistida en el segundo tramo, no pudiendo solucio-nar el problema en la asistencia remota de Kamena Vourla, dedicándose el ven-cedor del Dakar las dos etapas siguientes a divertir al personal. Llegó entonces el turno del joven Ott Tanak, vencedor en Cerdeña, quien al final de la extenuante primera etapa se fue a la cama con 33,2s

de ventaja sobre un Juho Han-ninen que había sufrido dos pinchazos.

Pero el piloto estonio pecaba de exceso de juventud y volca-ba en el primer tramo del sá-bado, perdiendo un cuarto de hora, antes de verse obligado a retirarse definitivamente con el filtro de aire obstruido en su Ford Fiesta. De esta forma, Hanninen quedaba en cabeza, casi en solitario, y ya no la abandonaría has-ta el podio pese a romper poco después la dirección asistida de su Fabia S2000 a poco de la asistencia del mediodía.

Segundo y tercero fueron los Ford Fiesta del portugués Bernardo Sousa, a cinco minutos de Hanninen, tras sufrir un pinchazo, la rotura de un semieje y

salirse contra un árbol y del húngaro Fri-gyes Touran, que por fin lograba acabar un rallye. Albert Llovera acabó noveno pese a que la dureza del terreno griego se transmitía fielmente a sus manos an-tes de acogerse al Superrallye el sábado tras romper un brazo de la dirección de su Abarth Grande Punto, recogiendo dos puntos antes de regresar a casa tal y como había llegado a la capital ateniense: ¡con-duciendo su Seat Ibiza de entrenos!

por nueve milésimas en el Power Stage.

Seb I apareció en la sala de prensa con una actitud totalmente opuesta a la de la noche anterior, quedando como única explicación que alguien le había leído la carti-lla en su propia casa pese a ser el

Rallye Acrópolis 2011 el podio nú-mero 100 de su carrera: «Ha sido una batalla muy dura. Hubiera preferido ganar, pero no ha sido posible ya que ha sido un fin de semana difícil para mí al tener que abrir carretera las dos primeras etapas y eso era una desventaja. El

Miko Hirvonen. Logró superar a Solberg y hacerse con el tercer peldaño del podio.

de salir ya que sólo pretendía estar en la llegada. Los neu-máticos han estado bien, el coche ha funcionado y he-mos conseguido un buen puñado de puntos». Con tres carreras por delante, tres de tierra y tres de as-falto donde Ogier sufrirá, la venganza es un plato que se toma frío… .

Hirvonen lo-graba adelantar a Petter Solberg por la última plaza en el podio, mientras que quinto era su hermano Henning ya a cinco minutos de los paladines, ganando la partida al hijo del «boss», Matthew Wilson, quien no tuvo pro-blemas para man-tener a raya a Kimi

Raikkonen, séptimo. Entre los abandonos, destacar los de Mads Ostberg que se salía en el cuarto tramo, Evgeny Novikov y Lambros Athanassoulas por rotura de la suspensión en la primera etapa. Los tres pilotos de Ford se reincor-poraban, aunque el ruso rompía la correa del alternador el sábado.

xxb. Axxxx

Petter Solberg. Comenzó fuerte en un rallye que le va bien, pero al final acabó 4º.

Henning Solberg. Su gran regularidad le llevó al quinto puesto final.

Kimi Raikkonen. Tras la Nascar confirmó que seguirá en los rallyes.

primer bucle de hoy domingo to-dos los pilotos hemos limpiado la trazada, cuanto más tarde se salía menos, pero en el segundo yo he sido el único que limpiaba porque la capa de polvo era más delgada. He rodado en el límite esta tarde, pero así es la vida. Estoy contento con el resultado como dije antes


1.- Sébastien Loeb (FRA) 10 27 21 16 26 26 20 -- -- -- -- -- -- 1462.- Mikko Hirvonen (FIN) 25 21 12 14 21 20 16 -- -- -- -- -- -- 1293.- Sébastien Ogier (FRA) 15 R 26 28 12 15 28 -- -- -- -- -- -- 1244.- Jari-Matti Latvala (FIN) 16 15 17 18 2 6 2 -- -- -- -- -- -- 765.- Petter Solberg (NOR) 10 13 8 R 15 15 12 -- -- -- -- -- -- 736.- Mads Østberg (NOR) 18 10 0 0 10 10 0 -- -- -- -- -- -- 487.- Matthew Wilson (GBR) 2 R 10 10 2 4 8 -- -- -- -- -- -- 368.- Kimi Räikkönen (FIN) 4 -- 6 8 -- -- 6 -- -- -- -- -- -- 24

TOTAL13 FebreroSuecia

1.- Citroën Total World Rally Team 22 25 43 40 37 40 43 2502.- Ford Abu Dhabi World Rally Team 40 33 27 30 20 24 21 1953.- M-Sport Stobart Ford WRT 18 18 4 3 18 14 12 87

CONSTRUCTORES

PILOTOS 6 MarzoMexico

27 MarzoPortugal

17 AbrilJordania

8 MayoItalia

29 MayoArgentina

19 JunioGrecia

31 JulioFinlandia

21 AgostoAlemania

11 septiembreAustralia

2 OctubreFrancia

23 OctubreEspaña

ASÍ VA EL MUNDIAL13 NoviembreGran Bretaña

1.- S. OGIER CITROëN DS3 WRC 4H04:44.32.- S. LOEB CITROëN DS3 WRC + 10.53.- M. HIRVONEN FORD FIESTA RS WRC + 13.54.- P. SOLBERG CITROëN DS3 WRC + 38.85.- H. SOLBERG FORD FIESTA RS WRC + 5:24.76.- M. WILSON FORD FIESTA RS WRC + 6:54.77.- K. RÄIKKÖNEN CITROëN DS3 WRC + 8:29.48.- J. HANNINEN SKODA FABIA S2000 + 11:34.79.- J. LATVALA FORD FIESTA RS WRC + 13:08.810.- D. KUIPERS FORD FIESTA RS WRC + 15:10.111.- B. SOUSA FORD FIESTA S2000 + 16:29.312.- M. ØSTBERG FORD FIESTA RS WRC + 17:17.413.- F. TURÁN FORD FIESTA S2000 + 17:52.014.- H. GASSNER JR SKODA FABIA S2002 + 18:43.415.- M. PROKOP FORD FIESTA S2000 + 20:33.116.- N. AL-ATTIYAH FORD FIESTA S2000 + 21:39.617.- R. KUIPERS FORD FIESTA RS WRC + 31:12.418.- E. BRYNILDSEN SKODA FABIA S2003 + 32:57.219.- L. ATHANASSOULAS FORD FIESTA RS WRC + 35:24.420.- E. NOVIKOV FORD FIESTA RS WRC + 41:47.421.- N. KONDRAKHIN MITSUBISHI LANCER EVO IX + 42:02.322.- D. PSILLOS MITSUBISHI LANCER EVO X + 42:53.4

Pos. Piloto (Nac) Coche TiempoACRÓPOLIS

Lo sucedido en el Rallye Acrópolis hace tiempo que se veía venir dadas las sobradamente conoci-das tensas relaciones entre los dos pilotos franceses de Citroën, Sebastien Loeb y Sebastien Ogier desde que en Portugal del año pasado Olivier Quesnel, máximo responsable deportivo del grupo PSA, pi-diera al siete veces campeón del mundo que no se enfrentara a la nueva promesa francesa para dejarle paso libre en pos de su primer triunfo en el Mundial de Rallyes después de que el joven Seb accediera unas semanas antes a penalizar por adelanto en Jordania para facilitar la carrera de Loeb.

Pero a partir de su entrada en el equipo oficial a partir del Rallye de Finlandia y de firmar un su-culento contrato con Citroën para 2011 bajo la «amenaza» de irse a Ford tras los cantos de sirena de Malcom Wilson sin condiciones iniciales de pri-mer piloto, pronto se subió Ogier a la parra. Ya en el pasado rallye de Méjico, Quesnel pidió a Loeb, en segundo lugar tras sufrir un problema mecánico que le costó una penalización, que no atacara a un Ogier que era líder por 10,5 segundos a falta de una cortísima última etapa. El siete veces campeón del mundo «pasó» literalmente de tal recomenda-ción y avisó a su compañero antes del primer tramo de su propósito: atacar a fondo. Eso puso lo bas-tante nervioso a Ogier quien acabó saliéndose.

En el seno de Citroën Sport el feeling entre Loeb y Ogier es muy distinto al que el primero tuvo du-rante cuatro temporadas con Dani Sordo. De visita en el Dakar, Quesnel explicó a un conocido pro-motor de eventos, padre de piloto de F1 por más señas, que el mayor problema del piloto español había sido el ser amigo del francés. Y lo sigue sien-do como muestra el hecho de que, a salvo de cu-riosos e implicados, el cántabro permitiera a Loeb sentarse en el Mini John Cooper Works WRC oficial en Cerdeña antes de empezar el shakedown.

Desde entonces, el trato entre Sebastien Loeb y Olivier Quesnel no puede calificarse de otra cosa que formal y cuando el director deportivo de Ci-troën ha encontrado alguna excusa, caso de las Le-

Mans Series, ha estado ausente del Mundial de Rallyes como en Cerdeña donde dejó su labor en manos de sus s u b o rd i n a -dos. No hace poco salió a la palestra Guy Frequelin, máximo responsable de Citroën Racing desde 1989 a 2007 además de descubridor de Sebastien Loeb: «Ogier posee un excelente potencial, pero está mal dirigido y puede quemarse las alas. Le conozco bien porque yo firmé su contrato con Citroën, y no Quesnel, pero no tiene el comportamiento ejem-plar de Loeb en sus inicios cuando estaba al lado de dos leyendas como Sainz y McRae. Ogier a finales del año pasado se salió en cuatro de las cinco úl-timas pruebas. No hay duda de que es un super-clase, pero tiene un ego comparable al de su ac-tual patrón». El subcampeón del mundo de 1981, una persona exquisita en el trato en quien Carlos Sainz encontró apoyo en su última aventura en el Mundial y mentor de Dani Sordo, cargó así mismo contra su sucesor a quien acusa prácticamente de desbancarle de su puesto y con el que no se dirige la palabra desde hace dos años.

En la conferencia de prensa FIA antes de la salida del Rallye Acrópolis, Sebastien Loeb ni negaba ni afirmaba si el año que viene colgará el casco, aun-que las pistas en su entorno apuntan a ese hecho. Parece descartada la opción Volkswagen que le pi-llaría con casi cuarenta años, ya que además la po-sible labor de puesta a punto deberá corresponder al piloto madrileño. El último rumor sería un posible paso de Sebastien Loeb a la dirección del equipo Ci-troën tras colgar el casco y la salida de Olivier Ques-nel, quien mantendría su cargo en Peugeot donde pese a sus dos últimos fracasos en las 24 Horas de LeMans nadie ha pedido su cabeza.

Loeb-Ogier: Pelea de gallos

Un pinchazo de Xevi Pons cuando se encontraba en plena lucha con Fuster decantó la balanza a favor del piloto alicantino, que consiguió en Orense su tercer triunfo de la temporada y se marchaba de vacaciones como líder

del campeonato. Vallejo y Hevia no pudieron salir ni al primer tramo.

FUSTER RETOMA EL MANDO

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>ZONARACING

>

Prosiguiendo con la ruta veraniega por tierras gallegas que determina el calen-

dario, el Nacional de Asfalto hizo parada y fonda en Orense para disputar una de las citas más clásicas del calendario, una prueba dura y exigente como pocas que puso a prueba la re-sistencia de pilotos y máquinas antes del parón vacacional.

Siguiendo un esquema simi-lar al del pasado año, el rallye dio comienzo el viernes por la tarde con un tramo espectácu-lo en el Polígono de San Ciprián que incluía porciones de tierra en las que los pilotos brindaron un bonito espectáculo de de-rrapajes al numeroso público presente. Lamentablemente en esta especial ya no pudieron tomar la salida dos de las bazas más fuertes del rallye, Alberto Hevia y Sergio Vallejo; y es que el shakedown resultó demo-ledor para las aspiraciones de los dos últimos Campeones de España, pues ambos sufrieron sendas averías en los propulso-res de sus respectivas monturas que los dejaron fuera de juego

Victor Senra. Pese a una penalización al final, el gallego lograba un segundo puesto con su kit car, el segundo podio de la temporada.

Rallye de Orense


Xevi Pons. Estuvo a punto de contrarestar el esfuerzo presupuestario con un triunfo, pero un pinchazo y una posterior salida le dejó fuera.

antes de que el cronómetro se pusiera en marcha. Una lásti-ma… Por delante, Pons dejaba claro con su scratch que, con el esfuerzo que le había supuesto correr en Orense, llegaba a la ciudad termal dispuesto a pro-longar su racha triunfal para irse de veraneo como líder del campeonato, y con la intención de volver a coronarse en el es-cenario donde había estrenado su palmarés en el Nacional el año anterior.

Xevi comenzaba la segunda jornada con diez segundos de ventaja sobre su máximo rival, Miguel Fuster, al que endosaba 3,5 segundos más en el primer tramo del sábado. El alicantino reaccionaba en el siguiente re-duciéndole de una atacada una docena de segundos al catalán. Y los dos se enfrascaban enton-ces en un duelo al sol, una so-litaria lucha que los alejaba por más de medio minuto del tercer clasificado, Víctor Senra, el líder del pelotón.

Pero esta batalla a dos ban-das escribía su último capítulo en el quinto tramo, cuando Pons pinchaba una rueda en

Nacho Villarín


una cuneta traicionera nada más tomar la salida y se veía obligado a parar a cambiar; el catalán se mostraba ducho con el gato y la pistola y empleaba únicamente algo más de dos minutos en la maniobra, fracción de tiempo que, sin embargo, resultaba su-ficiente para que Fuster pasase a comandar holgadamente el rallye a su ecuador con casi cua-renta segundos de ventaja sobre Víctor Senra. Pese a tener algu-

nos problemas con los frenos, Jonathan Pérez se posicionaba tercero a veinte del piloto de Dumbría, aunque llevaba pega-do a Alberto Meira, que estaba rodando muy fuerte después de romper un palier por la mañana, llegando incluso a marcar un scratch. Pons marchaba quinto

tras superar en el tramo espec-táculo a Joan Vinyes, líder en 2RM.

Por la tarde restaban por com-pletarse seis especiales, entre ellas dos pasadas al mítico Cañón do Sil. Mientras Xevi intentaba la remontada y se beneficiaba del abandono de Meira por rotura de la suspensión para escalar una posición, Fuster aprovechaba los treinta kilómetros de recorrido de uno de los tramos más bonitos y

conocidos de Es-paña para tejer los últimos pespuntes de su victoria. El alicantino dejaba planchado al res-to en las dos aco-metidas al Cañón,

donde superaba a sus persegui-dores por más de una veintena de segundos en cada una. Entre ellos, Xevi Pons, su máximo rival, el único que puede truncar su tercer entorchado nacional, re-gistraba su primer abandono del año al salirse de la carretera en la penúltima especial cuando esta-

Dani Marbán. Un pinchazo al final del rallye termi-nó con el que podía haber sido el mejor resultado del madri-leño. Pese a ello finalizó séptimo y es líder de la Evo Cup.

Un traicionero pinchazo de Pons era suficiente para que Fuster pasase al liderar el rallye

CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1.- Miguel Fuster - Ignacio Aviñó Porsche 911 GT3 2h14:08.52.- Víctor M. Senra - David Vázquez Peugeot 306 Maxi + 2:00.53.- Jonathan Pérez - Enrique Velasco Peugeot 207 S2000 + 2:18.54.- Joan Vinyes - Jordi Mercader Suzuki Swift S1600 + 4:34.25.- Javier Ramos - Marcos Costoya Mitsubishi Lancer EVO X + 10:07.16.- Gorka Antxustegui - Gabriel Suárez Suzuki Swift S1600 + 13:37.77.- Daniel Marban - Víctor Ferrero Mitsubishi Lancer EVO X + 14:21.08.- Ferrán Pujol - Enric Rosell Ford Fiesta R2 + 14:58.19.- Adrián Díaz - Mario González Ford Fiesta R2 + 15:48.510.- Joan Carchat - Claudi Ribeiro Suzuki Swift Sport + 18:21.911.- Rubén Gracía - Diego Sanjuán Renault Twingo R2 + 20:33.012.- Luis Aragonés - Cuko Bañobre Renault Twingo R2 + 20:50.613.- Pablo Pazo - José Ramón Seoane Suzuki Swift Sport + 21:41.314.- Antonio Viloria - Ángel C. Fariñas Suzuki Swift Sport + 21:56.215.- Alex Teixidor - Carles Sabater Suzuki Swift Sport + 22:18.816.- Marcos Rodríguez - Francisco Moro Suzuki Swift Sport + 25:45.717.- Bruno Meira - Alex Cid Suzuki Swift Sport + 26:41.918.- Edgar Vigo - Fatima Ameneiro Suzuki Swift Sport + 27:09.919.- Santiago Cañizares - Daniel Cue Suzuki Swift Sport + 27:18.2

Así va elCampeonato1.- Fuster, 173,5 p.; 2.- Pons, 140,5 p.; 3.- Pérez, 103,5 p.; 4.- Vinyes, 97,5 p.; 5.- Antxús-tegui, 84,5 p.; 6.- Senra, 82 p.; 7.- Marbán, 66 p.; 8.- Vallejo, 64,5 p.; 9.- Mantecón, 45,5 p.; 10.- Magalhaes, 45 p.marcas: 1.- Suzuki, 251,5 p.; 2.- Peugeot, 248,5 p.; 3.- Mit-subishi, 200,5 p.; 4.- Renault, 180 p.

Jonathan Pérez. El asturiano está en una fase de confianza que le está llevando a buenos resultados. Fue tercero pese a problemas de frenos.

Joan Vinyes. El andorrano es un valor seguro. En Orense fue cuarto y nadie le «tose» entre los dos ruedas motrices.

Alberto Meira. El gallego siempre es un piloto muy rápido, es-pecialmente en los rallyes de casa, y lo volvió a demostrar, aunque tenía que aban-donar por avería en la suspensión.

Javier Ramos. Excelente el piloto gallego que al volante de su Evo X fue el mejor de los Mitsu, afjudicándose la Evo Cup y finalizando quinto abso-luto.

Nacho Villarín


ZONARACING

PARQUE DE

ASISTENCIA

NBSUREVBDI

NBSUREVBDI

Los mecánicos de Arias Sport y Valle-jo Racing trabajaron contrarreloj desde el mediodía del viernes en el motor del Lotus para que el piloto lucense pudiera estar en la salida. Finalmente tuvieron que de-clinar su participación en el rallye, pero ver el propulsor del Exige GT desmontado prácticamente pieza por pieza en la asis-tencia fue todo un espectáculo.

Skoda España dispuso en la asisten-cia de un amplio despliegue con motivo de la prueba de casa para el concesionario local GADASA. La avería del motor en el shakedown impidió a Hevia tomar la salida en el rallye. Aún así el equipo mantuvo la carpa de asistencia, la zona de catering y merchandising y los vehículos de exposi-ción hasta el final. La suerte no les está acompañando este año a los vigentes cam-peones. Dentro de poco vienen los rallyes de casa. ¡Ánimo!

David Pérez regresaba al Nacional tras su ausencia en las dos citas anterio-res, pero el granadino no tuvo suerte y se llevó un buen susto cuando la copela de un amortiguador de su Peugeot 207 S2000 saltó en pleno tramo, obligándole a aban-donar.

Álvaro Muñiz estuvo colaborando de nuevo en la asistencia de Vallejo Racing. El coruñés cuenta ya con un surtido propio de gorras y camisetas dentro de la tienda de merchandising del equipo, y todo parece in-

dicar que en el próximo Rallye de Ferrol le v e r e m o s i n teg rado dentro de la estructura con un Lotus Exige GT.

Lo que no parece tan claro es que Vallejo vaya a seguir pilotando el Lotus. Los rumores in-dican que Sergio habría regresado a la idea original de volver a pilotar un Porsche 911 GT3 como el que le dio el título hace dos años. El gallego ya habría mantenido con-tactos dentro de nuestras fronteras para comprar una unidad con la que disputar la segunda parte del campeonato.

El tramo espectáculo trazado en el Polígono de San Ciprián, con sus zonas mixtas asfalto-tierra, volvió a ser todo un espectáculo y una excelente forma de abrir boca. No obstante la desventaja que acusaron los GT en las zonas deslizantes hizo que algunos señalaran la posibilidad de que este tramo no tenga incidencia en la clasificación final para futuras edicio-nes.

La batalla particular entre los Ford R2 estuvo de lo más emocionante y com-petida. Con cinco unidades de RMC en manos de Borja García, José Luis Peláez, Ferrán Pujol, José Antonio Suárez y Adrián Díaz, que regresaba al campeonato por cuenta propia.

El portugués Bruno Magalhaes, que acabó segundo del Nacional en el Ra-llye Islas Canarias, volvió a hacer acto de presencia en nuestras carreteras con un Mitsubishi EVO X alquilado a AR Vidal para probar notas con su copiloto Pablo Grave; pero diversos problemas surgidos en su transmisión le apartaban del rallye en los primeros compases de la segunda etapa.

Lluis Pérez y su copiloto Nico del Corral, vencedores de la Copa Suzuki en el Rallye Rías Baixas, sufrieron un choque frontal con un coche ajeno a la compe-tición en el transcurso de un tramo de enlace. Pérez fue intervenido de su codo izquierdo y a su navegante se le diagnos-ticó la fractura de una vértebra. En estos momentos ambos continúan recuperándo-se de las heridas ocasionadas por el des-afortunado incidente. Mucho ánimo para los dos.

Xevi Pons sufrió una salida de ca-rretera por la tarde cuando estaba tra-tando de recuperar el tiempo perdido en el pinchazo que sufrió al mediodía. El Ford Fiesta S2000 cayó unos metros por un talud, pero pudo volver al parque de asistencia por sí solo. Aunque aún no se ha concretado el programa, la intención de RMC, Ford España y del propio Xevi es afrontar la segunda parte de la tempora-da decididos a ir a por el título. Los pin-chazos volvieron a ser un elemento clave del Rallye de Ourense. Las cunetas de los tramos, llenas de piedras y suciedad, resultaron una trampa fatal para pilotos como Xevi Pons, que pinchó cuando era líder, o José Antonio Suárez, que se tuvo que retirar por un doble pinchazo.

José Antonio Suárez participará con un Ford Fiesta R2 de RMC en la sexta cita del IRC, el Rallye Sata Açores (14-16 de Julio). El asturiano saldrá a la prueba portuguesa con la intención de rodarse en tierra dos semanas antes de su próximo compromiso en la WRC Academy, el Rallye de Finlandia.

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>

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OPINIÓNPREOCUPACION

Esta es la sensación que me invade cuando pienso en el Campeonato de España de Ra-llyes en las últimas semanas. En primer lugar, por la multitud de problemas que hemos tenido en el Equipo Skoda Rallyes, que nos han arruinado la primera mitad de temporada, y que debemos resolver inmediatamente.

Pero lo que más me preocupa es el propio campeonato, al que veo cada vez más debilitado y en un continua línea descen-dente. Y podemos pensar que todo es debido a la situación económica actual, pero yo creo que hay otros motivos.

Las cortas listas de inscritos de este año, con menos de cin-cuenta coches en cada una de las carreras celebradas son una clara alarma que nos indica que hay que potenciar e incentivar la participación. Y no sólo por el espectáculo, sino para que los organizadores no se vean aún más perjudicados de lo que ya se encuentran, con un montón de gastos exigidos para orga-nizar un rallye, pero con los ingresos aún más menguados. Si además tenemos en cuenta que prácticamente la mitad de los participantes lo son también de una copa monomarca, vemos que en los rallyes en que ésta no está presente, no se llega a la treintena de coches, tal como ocurrió en Cantabria. Esto nos da el primer síntoma de la enfermedad: ¡Faltan copas monomarca!. Si bien es loable el esfuerzo de Renault y, sobre todo, de Suzuki, es evidente que falta una copa monomarca de base, aún más asequible que las existentes actualmente.

Yo soy de los que opinan que para ser alguien en competición hay que empezar por abajo y que para iniciarse y aprender lo mejor es el neumático de serie, y creo que el Volant RACC a lo largo de su historia lo demuestra (Rius, Bassas, Bardolet, Bláz-quez, Solà, Martí, Pujol, etc.). Y cito esto porque creo que una copa con un planteamiento similar al del actual Volant RACC en Catalunya, con coches iguales de bajo precio (15.000€ listo para correr), con neumáticos de serie y buenos premios, que sirviera de base para que los pilotos jóvenes pudieran iniciar se en el campeonato nacional aumentaría el número de inscritos.

Y es que hay quien se empeña en hacer crecer el campeonato por arriba, lo que es absolutamente inútil, tal como ha quedado demostrado este año con la tan discutida admisión de los kit car, que han supuesto la llegada de un solo vehículo nuevo al cam-peonato. Si consideramos además que su piloto ya era habitual del nacional y que sólo ha cambiado de coche, vemos que esta norma ha aportado cero vehículos extra al certamen nacional.

Otro punto que favorecería el interés del campeonato sería incentivar la categoría R2, con vehículos de un coste razonable y que en determinadas circunstancias se muestran muy rápidos, como demostró Ojeda en Cantabria. Esto podría facilitar la invo-lucración de más marcas, que pondrían a los mejores pilotos en estos vehículos, provocando épicas luchas en cada carrera que atraerían la atención del público y los patrocinadores.

También es un tema a resolver la puntuabilidad de cada rallye del nacional para el campeonato regional correspondiente, lo que contribuiría a aumentar el número de inscritos. ¿Por qué sino en el regional gallego hay más de cien inscritos en cada carrera y en el pasado Rallye Ourense fueron sólo poco más de veinte los que se inscribieron en este apartado?.

En fin, es evidente que la salud del campeonato es preca-ria pero que hay soluciones para mejorarla. Con imaginación y trabajo, quien deba hacerlo tiene que actuar inmediatamente antes de que «el enfermo» sea irrecuperable.

¡Felices vacaciones!

JOSÉ M. FERRERResponsable de Promoción y Comunicación

Equipo Skoda Rallyes

ba a punto de recoger los frutos de su escalada gradual abriéndose un hueco en el podio.

Fuster conseguía su cuarta victoria en Orense por delante de un Víctor Senra que sumaba su segundo podio de la temporada, no sin contratiempos, pues un fallo eléctrico le hacía penalizar un minuto en la salida de la última especial, aunque después se des-quitaba marcando el mejor tiempo. Jonathan Pérez llegaba a la línea de meta en tercera posición, seguido de Joan Vinyes, que volvía a imponerse entre los 2RM y en la Challen-ge Hankook, quedándose a las puertas del cajón. El local Javier Ramos, al volante de un EVO X, se hacía con el quinto puesto y la victoria en la Mitsubishi EVO Cup. El gallego

precedía en la línea de meta al Suzuki Swift S1600 de Gorka Antxustegi, que conseguía rehacerse de una salida de pista para acabar finalizando sexto por delante de Marbán, con problemas de última hora que le hacían ceder el triunfo entre los Mitsubishi, y de Fe-rrán Pujol, ganador de la categoría R2 por delante de Adrián Díaz y del Renault Twingo de Rubén Gracia.

Con esta tercera victoria Fuster finaliza la primera mitad de temporada como líder por delante de Xevi Pons, con una victoria menos que el alicantino y un abandono. Después del parón estival el Nacional de Asfalto vol-verá a la acción a finales de agosto en Ferrol, próxima estación de un campeonato a dos bandas.


> Sergio Vallejo

En la segunda pasada al shakedown se nos paró el motor; se había roto la bomba de aceite. Hici-mos todo lo posible para poder salir: intentamos arreglar la avería, buscamos otro motor,… pero al final no pudimos correr. Un abandono siem-pre sabe mal, y en casa mucho peor. Creo que te-níamos un coche interesante para pelear por el campeonato, pero los pequeños problemas que

hemos tenido nos han hecho perder nuestras op-ciones al título. Pero en el equipo tenemos mu-cha ilusión y posibilidades de hacer cosas para los próximos rallyes. Aunque vamos justos de presu-puesto estamos trabajando para poder estar en Ferrol, Álvaro Muñiz y yo, con dos coches, y creo que se podrá cumplir. No sabemos si con el plan inicial o si cambiamos alguna cosa.

Seguiremos, aunque es posible que haya cambios

OPINIÓNTres Porsche, tres

Vivimos en un mundo que gira a gran ve-locidad, en el que todo cam-bia en cuestión de minutos, ahora estás y luego vete tú a saber… y por eso, por cómo se mueve este mundo, las situaciones con las que nos encontremos de aquí a final de temporada pueden ser varias.

En la primera parte del Campeo-nato, que ya es pasado y eso nadie lo puede variar, nos hemos queda-do con ganas de ver duelos muy bonitos en cada rallye. El Porsche, Lotus, Ford, Skoda, los Suzuki y los Peugeot de los Pérez, prometían una auténtica guerrilla que diese vida a la temporada. Pero como las cosas no son como queremos sino como suceden, parece que todo ha quedado en manos de dos: Fuster y Pons. Pero digo, parece porque los cambios pueden ir sucediéndose. El Lotus de los Vallejo a las manos de Muñiz, y Sergio con un Porsche, por lo tanto más picante en la cabeza. Si «Berti» ha agotado su tarro de mala suerte, nadie duda de que será com-plicado ganarle y más corriendo dos rallyes en casa. El líder Fuster tiene tres rallyes muy complicados y en los otros dos si Vallejo cambia definiti-vamente de montura, la victoria se le complicará porque va a estar más cerca que con el Lotus. Y Pons… Los problemas de presupuesto existen, así que puede ya estar barajando algunas posibilidades, pero hay una que aunque complicada no hay que descartar. Si no puede terminar con la marca del óvalo, siempre y como último recurso tiene el Porsche del suegro en casa. Si se confirmase, el Campeonato puede terminar, con tres Porsche, tres… Y cinco aspiran-tes claros en cada uno de los rallyes que quedan. Las matemáticas por lo más alto dan posibilidades a más de dos.

Eduardo Bueno

> Alberto Hevia

Simplemente, mala suerte

Del piloto asturiano Alberto Hevia y de su Skoda se esperaba mucho a principios de año, y cierto es que mientras ha podido estar en los tramos, los cronos han salido. El problema es que de las cuatro apariciones que ha tenido, tres han sido abandonos, por lo que el Campeonato de España se ha puesto muy complicado.

- ¿Te quedan ánimos para luchar todavía por el título?

- Estoy repleto, y tengo muchas ganas de se-guir luchando. Las matemáticas todavía creo que me dan alguna opción, así que tengo que luchar hasta el final. De todas formas, ahora nos lo plan-tearemos pensando más en ganar rallyes aislados, que en buscar la victoria a nivel global.

- Todos los problemas mecánicos, ¿se pue-den deber a una falta de presupuesto o una incorrecta puesta a punto?

- Son simplemente mala suerte. No hay que buscar más explicaciones, el motor estaba recién revisado, no llevaba apenas kilómetros, estas co-sas a veces pasan y me ha tocado a mí. Darle más vueltas sería perder el tiempo, son pequeñas ton-terías que me han costado estos rallyes. Hemos vuelto a revisar todo, una vez más está como nue-vo. Si no pasa nada lucharé por ganar la siguiente prueba.

- De los cinco rallyes que quedan, ¿Dónde tienes más opciones?

- Ferrol es una cita que nos viene mejor a noso-tros que al Porsche. El Príncipe de Asturias yo creo que también… y Llanes, la mitad favorece al GT y la otra a nosotros, además son rallyes que conoz-co mejor y eso siempre ayuda. Madrid y Córdoba son favorables a Fuster sin ningún tipo de dudas.

- ¿Quiere decir esto que el Campeonato está equilibrado y pueden ganar tanto el S2000 como el GT?

- Esto quiere decir que los rallyes cada vez son más rectos y más anchos y la potencia del Porsche es infinitamente superior a la de nuestro coche. Mientras en rallyes como Sierra Morena o Madrid nosotros no nos podemos ni acercar, ellos si pue-den estar a menos segundos en las pruebas que teóricamente benefician a nuestro coche.

- Si el reglamento sigue así, ¿te planteas seguir con el Fabia S2000?

- Me planteo seguir con el Skoda, pero mi in-tención sería montar el motor 1.6 para estar más cerca, porque si no, nos va a costar la vida estar a su nivel.

- ¿Te ha sorprendido el rendimiento del Kit Car?

- No me sorprende, tal vez a Víctor lo que le falte es un poco de experiencia para sacarle todo el partido, y a su vez actualizar algunos apartados del coche. Pero sigo pensando que los Kit Car son coches de primera línea y pueden llegar a poner-nos las cosas realmente difíciles.

- Víctor es uno de los jóvenes pilotos que hay en España, ¿Qué opinión tienes de la cantera?

- Hay pilotos como José Antonio Suárez o Yeray Lemes que están luchando por llegar lejos, o el propio Víctor. Pero el problema está en las posibili-dades de correr que tienen. A mí el día de mañana por ejemplo me gustaría hacerme con dos Skoda R2 para sacar y formar a dos chavales que puedan competir a nivel internacional. Es uno de los pro-yectos que tengo en mente y que me encantaría llevar a cabo. Eduardo Bueno

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>ZONARACING

> Rallye Rías Baixas


Xevi PONS Se crece El piloto catalán contradijo los pronósticos y, con un ritmo arrollador y la colaboración de un chaparrón que diluyó las esperanzas de remontada de Fuster, se acabó adjudicando su segundo triunfo consecutivo que aupaba al Ford Fiesta S2000 al liderato del Campeonato de España. Texto: Nacho Villarín

El Rally Rías Baixas, una de las pruebas más clásicas del Nacional de Asfalto, significó un año más la segunda cita norteña de la temporada después del

Rallye Cantabria-Infinita, y la primera de un peri-plo gallego en el que los pilotos hipotecan buena parte de sus opciones al título.

Una vez más, y ya se está con-virtiendo en algo habitual, las se-manas previas al «Rías» depararon sorpresas cuando saltaba la noticia de que el preparador leonés Ro-berto Méndez, responsable técnico del equipo Nupel, pasaba a ser el propietario de la formación, lo cual comportaba un reajuste completo de la estructura interna, en la que únicamente Xevi Pons se mantenía como piloto. El de Manlleu tomaba la salida en Vigo con el sabor de la victoria en Cantabria todavía en la memoria y tenía por delante el reto

de batir al Porsche de Fuster sobre unos tramos favorables al GT si no aparecía la lluvia.

El cronómetro se ponía en marcha y Pons co-menzaba a imponer su ley: el catalán salía mar-cando el ritmo más fuerte desde el principio y se anotaba el mejor tiempo en los cinco tramos matinales, celebrados en seco y con temperatu-

ras elevadas. Fuster marchaba segundo después de las dos primeras secciones a 8,2 seg., segui-do de un Sergio Vallejo cuyo Lotus no rendía al máximo con tanto calor en el ambiente. El lu-cense se encontraba a veinte segundos de Fuster y se descolgaba de la lucha por la victoria, pero aprovechaba dos trompos de Alberto Meira para

colocarse tercero. El piloto vigués se veía superado a su vez por Víctor Senra, que finalmente podía tomar la salida con el motor de José Ma-nuel Martínez Barreiro «Bamarti» después de averiar el suyo en el shakedown. El que volvía a pagar los caprichos de la mecánica era Alberto Hevia: el cable del acele-rador le dejaba tirado apenas unos metros después de salir al primer tramo…

Daba comienzo la tercera sección con tres especiales por delante que, en teoría, beneficiaban al Porsche

De nuevo los días previos al «Rías» depararon sorpresas en Nupel que pasaba a ser propiedad de RMC


Apuros para los favoritos en la prime-ra cita gallega. Hevia volvía a pagar con un tempranero abandono los caprichos de la mecánica al dejarle tirado el ca-ble del acelerador en el primer tramo. Parecida suerte corrían Vallejo y Senra, cuando luchaban por el podio y a falta de un tramo, al rompérseles el alterna-dor y el motor.

1.- Pons, 140,5 p.; 2.- Fuster, 138,5 p.; 3.- Pérez, 76,5 p.; 4.- Vinyes, 72,5 p.; 5.- Vallejo, 64,5 p,; 6.- Antxústegui, 63,5 p.; 7.- Senra, 52 p.

Así va el campeonato

de Fuster. Pero entró en escena la climatología para zanjar definitivamente la victoria a favor de Pons. Una tormenta de agua y granizo empapó el sexto tramo y sorprendió a los participantes con ruedas de lluvia. Los de la Copa Suzuki aprovecharon que la carretera se fue secando para copar las primeras posiciones, con Lluis Pérez como autor del scratch absoluto. Mientras, por delante, Pons conseguía salvar el escollo y le endosaba 25seg. a Fuster que dejaban al piloto de RMC liderando a dos tramos del final con un cómodo margen de medio minuto sobre el alicantino. Vallejo, autor del scratch en la séptima especial, defendía la tercera posición ante Meira, cuarto delante de un Senra poco conforme con el rendimiento del Peugeot 306 Kit-Car.

En el último bucle Pons y Fuster se apuntaron un tramo cada uno, y, una vez cruzada la línea de meta, el catalán subió a lo más alto del podio para celebrar una victoria que le catapultaba al liderato del Nacio-nal de Asfalto. Tras los abandonos de Vallejo y Senra en el penúltimo tramo por rotura del alternador y del motor, respectivamente, Alberto Meira se aupó al tercer peldaño del podio, pero los comisarios de-cidieron imponerle una penalización de seis minutos tras las verificaciones por una presunta anomalía en la admisión del turbo de su Mitsubishi EVO X. Así, finalmente fue Jonathan Pérez el que sumó los pun-tos de la tercera posición después de adelantar en el último tramo a Joan Vinyes, cuarto absoluto y ven-cedor de la Challenge Hankook y en el apartado de Dos Ruedas Motrices por delante de su compañero Gorka Antxustegi, quinto de la general. El madrileño Dani Marbán acabó sexto y primero de la Mitsubishi EVO Cup, cuyo líder, Eugenio Mantecón, tuvo que abandonar con muchos problemas en la bomba de la gasolina. El gallego Álex Páis entró séptimo absoluto por delante de su paisano Alberto Meira, octavo tras la penalización por delante de Ferrán Pujol, primer R2, y de Miguel Arias, vencedor en la Challenge Renault.

Notables abandonos

Ferrán Pujol. En su segunda actuación en el nacional, el piloto del RACC logró entrar en el «top ten» y ser el mejor R2.

Jonathan Pérez. Beneficia-do por la sanción a Meira, el asturiano subía de nuevo al podio tras realizar un rallye muy sólido.

Joan Vinyes. El andorra-no a punto estuvo de

finalizar en el podio. Terminó cuarto,

el mismo puesto que ocupa en la

general.

Miguel Arias. El asturiano se mostró intratable en la Challenge Twingo R2 y se acerca a Rubén Gracia en la clasificación.

CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1.- Xavi Pons - Alex Haro Ford Fiesta S2000 1h37:42.52.- Miguel Fuster - Ignacio Aviñó Porsche 911 GT3 + 21.73.- Jonathan Pérez - Enrique Velasco Peugeot 207 S2000 + 3:33.84.- Joan Vinyes - Jordi Mercader Suzuki Swift S1600 + 3:38.35.- Gorka Antxústegui - Gabriel Suárez Suzuki Swift S1600 + 5:18.06.- Daniel Marbán - Víctor Ferrero Mitsubishi EVO X + 6:43.97.- Alejandro Pais - Santiago Pais Mitsubishi EVO X + 7:28.18.- Alberto Meira - Álvaro Bañobre Mitsubishi EVO X + 7:35.29.- Ferrán Pujol - Enric Rosell Ford Fiesta R2 + 7:58.210.- Miguel Arias - Roberto Arias Renault Twingo R2 + 8:57.411.- Luis Pérez - Nicolás Del Corral Suzuki Swift Sport + 11:35.812.- Joan Carchat - Claudi Ribeiro Suzuki Swift Sport + 11:51.113.- Pablo Pazo - Alex Portela Suzuki Swift Sport + 12:05.414.- Rubén Gracia - Diego Sanjuán Renault Twingo R2 + 12:13.315.- Victor Perez - Rodolfo Del Barrio Suzuki Swift Sport + 12:20.916.- José Luis Peláez - Vanessa Valle Ford Fiesta R2 + 12:25.817.- Roberto Torres - J. Ramón Seoane Renault Clio RS + 13:05.018.- Alberto Monarri - Rodrigo Sanjuán Suzuki Swift Sport + 13:06.519.- Pablo Rey - Miguel Uzal Suzuki Swift Sport + 13:39.120.- Bruno Meira - Alberto Muiños Suzuki Swift Sport + 14:31.821.- Marcos Rod. - Fco M. Colchón Suzuki Swift Sport + 14:34.022.- Roberto Ballesteros - F. Fernández Renault Twingo R2 + 14:45.623.- Alex Teixidor - Carlos Sabater Suzuki Swift Sport + 16:08.024.- Edgar Vigo - Fatima Ameneiro Suzuki Swift Sport + 16:10.025.- F. Jesús Bachiller - Ricardo Ranero Renault Twingo R2 + 16:20.026.- Marcos B - Vicente Diego Renault Twingo R2 + 16:36.127.- Antonio Viloria - Ángel C. Fariñas Suzuki Swift Sport + 17:02.4

www.motoraccion.es

> Prueba Racing

> Bestial con sus 1.140 CV

ZONARACING

76

… Y simplemente impresionante. Aunque escueta, ésta es la mejor forma de definir las sensaciones que trasmite un camión de carreras. Con la temporada ya comenzada hemos tenido la oportunidad de rodar a bordo de uno de los camiones que pretende destronar a Antonio Albacete.

Eduardo Bueno

El equipo intentará revali-dar este año el Campeo-nato de Constructores y a su vez poder hacer doblete

logrando el de pilotos. Para ello se han preparado a conciencia y han incluido un tercer piloto en sus filas, el joven Adam Lacko, que se unirá a los ya consagrados Markus Oestrei-ch y Markus Bösiger.

Renault presente en el campeona-to desde el año 2007 ha querido ir dando pasos hasta crear su propia estructura y así competir como equi-po oficial. Para ellos se han unido a quien ya preparaba sus camiones con anterioridad, el veterano Mario Kress uno de los mayores especialis-tas que existen en la disciplina, sólo

hay que resaltar que sus vehículos han conseguido ocho títulos euro-peos en los últimos diez años.

Nos metemos en materiaEn unas jornadas de test realizadas

en el Circuito de Most, en la Repú-blica Checa, sede del Equipo Oficial Renault, pudimos comprobar cómo funcionan semejantes aparatos. De por sí, el montarte en un camión ya varía completamente respecto a cualquier coche que ha pasado por nuestras manos, incluidos los 4x4 más salvajes. Una vez en el interior, el puesto de mandos, salvo por la al-tura, se asemeja al de cualquier tu-rismo de competición. La caña de la dirección llega hasta ti, el cambio es

manual y tienes infinidad de boto-nes que sirven para modificar cada uno de los parámetros que compo-nen el Renault.

Lo que sí cambia es la posición en la que vas sentado, ya que es mucho más recta que en los turismos, y te sientes más cercano a estar en una silla, que en un «carro» de compe-tición. Se hace extraño no tener la caída del parabrisas que tiene cual-quier coche y estar a una distancia del techo más que pronunciada.

Arrancamos motoresSimplemente el hecho de poner

en marcha el propulsor te pone en aviso de lo que te espera unos me-tros más adelante. El motor DXi13 R

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g Cuestiónde Caballos…


Racing, uno de los más fiables la pasa-da campaña, desarrolla una potencia de 1.140 caballos entre las 1.600 y 2.200 rpm, con un par de 5.500 Nm. Como da-tos curiosos comentar que son «bólidos» que pasan de los 60 km/h a los 160 km/h en sólo siete segundos. Puede parecer mucho si lo comparamos con cualquier coche, pero hay que tener en cuenta las toneladas de diferencia. El motor se saca fuera de la cabina y se sitúa en una posi-ción central, para así poder jugar con el reparto de masas, ya que si se mantuvie-se en su lugar habitual la parte trasera sería simplemente incontrolable.

Tras hacer una pequeña vuelta de re-conocimiento pasamos por la línea de recta a máxima velocidad, los 160 km/h ya mencionados, y no a más porque es-

tán limitados por la FIA, y toca la prime-ra frenada, un ángulo de 90 grados que nos hacer ver las inercias que conlleva pilotar un camión de carreras. La sus-pensión actúa a la perfección absorbien-do todos los kilos desplazados hacia la parte delantera, una situación que hace que la cabina se clave un poco. Pero como nos comentaban los ingenieros, la suspensión está al máximo en cuanto a rigidez se refiere, apurar más, provo-caría más sustos porque lo haría mucho más nervioso.

Salimos del ángulo hacia otra izquier-da algo menos cerrada, el motor empuja desde la parte baja sin ningún tipo de contemplación y rápidamente estás en las siguientes curvas. Llama la atención, que aún disponiendo «sólo» de dieciséis

marchas se utilicen solamente cuatro. La mayor parte del circuito se realiza entre la séptima y la octava.

Pero si una apurada a fondo es espec-tacular, las curvas rápidas no lo son me-nos, y es que con el pedal de gas al lími-te, controlar el eje trasero es realmente complicado, e inevitablemente se produ-ce siempre el ligero derrape que tanto gusta a los espectadores; eso sí, cuando pillas algo de grava ni te enteras salvo por el polvo que ves en los retrovisores.

Una vez paras la sensación de poderío es destacable, sólo te quedas con ganas de una cosa… Vivir una carrera desde dentro. Pero como eso de momento no es posible nos conformamos con verlos en Albacete hace unos días, y siempre quedará el Jarama, pero eso en octubre.

Arriba.Cuando llegas a una frenada, y pa-sas de los 160 km/h a 80, en cues-tión de segundo, con un aparato de semejante calibre, impresiona. Se clava de las ruedas delanteras pero con un golpe de gas lo devuelves a su sitio.Izquierda.El motor se saca fuera de la cabina y se sitúa en la parte central para así proporcionar mayor aplomo a la parte trasera.

Max. potencia 1140 CV

Cilindrada 12.8 litros

Par máximo 5500 Nm

Capacidadmáxima de giro 2600 rpm

Transmisión Manual del 16velocidades

Velocidad máxima

160 km/h (limitada por reglamento)

FICHATECNICARenault Trucks

DXi13 Racing

InteriorSe asemeja al de un turismo de competición. Los cambios más importantes son la co-lumna de la dirección que va entre las piernas y lo recto que vas sentado.

Renault ha cambiado el di-seño de sus camiones, los ha estilizado buscando mejorar la aerodinámica. Los para-choques cuentan con unas im-presionante estradas de aire para refrigerar los frenos


ESPAÑA Campeonato de España de KartingCartaya (Huelva)

Y es que los peques son lo peques, y las carreras se viven de diferente manera. La impli-cación de todos los presentes es máxima y ello se nota en el resultado final de cualquiera de las citas en las que están los alevines y cadetes. Todo ello en un trazado al que le van como anillo al dedo estas categorías y presentando un estado in-mejorable en sus instalaciones, con un gran trabajo de todo el equipo humano que ha puesto a disposición de la carrera el Karting Cartaya.

La ausencia de la nueva ca-tegoría U18 que fue bien can-celada por la RFEDA al cierre de la inscripción al no tener el

mínimo establecido, y también dada la falta de interés del pro-motor en mover a los posibles pilotos, dejaría el meeting cojo al inicio ya que al final nadie absolutamente nadie se acor-dó de la U18.

Alevín- Eliseo repiteCon el vigente en pista la

referencia estaba más que ser-vida. Eliseo Martínez repite ya que todavía sigue siendo piloto alevín, por lo que inicialmente fue un todos contra uno. Al fi-nal del meeting el soberbio do-blete que asentó al resto dejo claro que el campeón quiere repetir y que lo tiene más que encarrilado. Ahora eso sí la

seguir Lluc Ibáñez que acabó a su estela segundo, tercero Luis de la Paz ya más distanciado, las plazas siguientes serían para Bruno Ochoa que encabezaba el grupito perseguidor del pó-dium al que le seguía Pepe Ar-que y Álvaro Mora.

En la segunda carrera con Eliseo partiendo en cabeza se fraguó un nuevo espectáculo, difícil de elegir si el de la carre-ra uno o este segundo, en cual-quier caso brillante de todos los implicados que eran los 34 finalistas. Esta vez fue Luis de la Paz el que le salió respondón y en algún momento consiguió emparejarse al valenciano en un intento de rebasarle sin éxi-to tras los 13 giros previstos el ganador repetía y Eliseo con-seguía ganar por segunda vez, aun con menos margen que en la primera carrera. Tras él, De La Paz, que fue la sorpresa de este inicio de certamen conse-guía repetir pódium, y tercero Lluc Ibáñez que esta vez no pudo conectar con Eliseo. Por detrás el portugués Apolonia, Álvaro Mora y el murciano Adrián Muñoz, que no estaría muy afortunado en Cartaya

Por detrás eran idénticos per-sonajes los que acompañarían al valenciano en ambas carre-ras y en las que se ha presen-ciado una buena batalla. En la primera de ellas era Lluc Ibáñez y el murciano Luis de la Paz los que completaban el pódium y por este orden. En la segunda carrera, siempre con Eliseo en lo más alto, era en orden in-verso el pódium. Destacada ac-tuación de Bruno Ochoa, Pepe Arque, Álvaro Mora y Adrián Muñoz, todos ellos luchando

Los pequeños entran en acciónTexto: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación

cosa comenzó con las espadas bien afiladas. Tras la crono y las clasificatorias era el catalán LLuc Ibáñez el que tomaba el mando en las operaciones de los 36 pilotos que tomaban la salida, y además con un pole-man de excepción el canario Camilo Bobet que aparecía en lo más alto por primera vez en su carrera deportiva. En las carreras las cosas se asentaron entre los que a priori habían demostrado más en las clasifi-catorias. En la primera final el grupito se cortó y los tres pro-tagonistas al pódium dejaron nota de una extraordinaria ca-rrera. Eliseo tomó la cabeza en la quinta vuelta y sólo le pudo

Con sólo dos categorías se quedó la tradicional cita en el Karting Cartaya de este año. El trazado onubense que visitábamos por 12º ocasión, vio un nuevo macroespectáculo, ya que las dos categorías eran la de los peques. Pero qué dos categorías, ellas solitas son capaces de animar cualquier fiesta.

Eli Martínez salió de Cartaya con el campeo-nato bien encarrilado, los que le acompaña-ron en el pódium Lluc Ibáñez y Luis de la Paz fueron sus rivales en Sevilla veremos que sucede.


por las plazas posteriores al ca-jón.

Cadete – Muchos protagonistasAl revés que en la alevín, en

la cadete el campeón no estaba presente lo que dejaba a los 47 inscritos sin ninguna referen-cia inicial. Pero rápidamente se remedió la ausencia y la gran igualdad en la categoría con varios protagonistas que nos deleitaron con unas magníficas carreras. Tras una interesante crono y tres clasificatorias que dejaban a los 34 mejores sobre la pista de Cartaya después de una manga de repesca que ga-naba el canario y vigente sub-campeón nacional Luis Ramos con serios problemas durante todo el fin de semana. En la primera de ellas el andaluz Ar-turo Melgar lograba imponerse en una carrera trepidante en la que un grupo de no menos de seis unidades se lanzaban a por la carrera desde la primera cur-va. Detrás de Melgar otra chica que, llega la pódium la catalana

Laia Fontecha que era segunda, mientras en el tercer cajón era ocupado por el andorrano Alex Machado. Un poco más atrás y ya fiera de las plazas de pódium Dani Fernández y Manel Cubo que realizaban una gran carrera entrando en el mismo segundo que el tercer inquilino del pó-dium. A destacar la progresión desde la cola del grupo de Luis Ramos que ganando la repesca llegaría después de una gran remontada a la 10º posición.

En la segunda carrera más de lo mismo y con más implicados todavía, esta vez era Laia Fon-techa la que ocuparía la cabeza de carrera hasta la penúltima vuelta donde Alex Machado que estuvo a su rebufo durante cada giro de los 13 previstos le cogía la cabeza de carrera hasta la bandera a cuadros por donde Machado pasaba primero y Laia segunda, tercero era el portu-gués Diego García de Araujo cuarto Melgar a escaso margen del portugués y quinto Aleix Ba-rrabeig unos metros más atrás.

El catalán LLuc Ibáñez cuajó un inicio que parecía que corría con dos mo-tores. Poco a poco fue perdiendo fuelle, pero al final firmaría un segundo y un tercero alternándose con su compañero de equipo en el cajón.

Sorpresa en la crono de alevín con el canario Camilo Bobet en la pole, hizo una gran vuelta y ello le valió el premio.

Eli va camino de revalidar el título, sus dos grandes carreras le valieron firmar el doblete, en plan campeón. Pero no se lo pondrán fácil al valenciano.

El presi de la RFEdA, Carlos Gracia estuvo siguiendo a la cantera en Cartaya, más que nada para com-probar in situ los pilotos que des-puntaran en un futuro inmediato.

Espectaculares las dos carreras de Laia Fontecha, la de Vilanova y la Geltru estuvo especialmente guerrera y brillante en la segunda carre-ra liderándola casi en su totalidad.

En cadete la lucha estuvo mas abierta y Melgar (1) y Machado (2) parecen dos de los candidatos, pero Laia Fontecha (3) que en Cartaya subió también por dos veces al pódium no se lo pondrá fácil a nadie.

Gran primera final de Arturo Melgar en su tierra. El sevillano firmó un buen resultado global, aunque el no estaría muy conforme tras la segunda final en la que sería cuarto.


1.- Ayrton Fontecha, 12:54.178; 2.- Quique Bordas, + 2.189; 3.- Adrián Herrando, + 5.826; 4.- Carlos Leon, + 6.310; 5.- Oriol González, + 6.538; 6.- Aitor Sorozábal, + 6.753; 7.- Bruno Ochoa, + 7.079; 8.- Adrián Muñoz, + 7.226; 9.- Iván Pareras, + 7.435; 10.- Lluc Ibáñez, + 8.890; 11.- Ángel Franco, + 10.874; 12.- Jorge Latapia, + 11.039; 13.- Pol Catala, + 11.144; 14.- Kilian Meyer, + 11.539; 15.- Josep Arque, + 11.710; 16.- Salvador Villar, + 16.147; 17.- Urbeltz Moar, + 16.425; 18.- Marc Ureña, + 16.597; 19.- Dioni González, + 16.655; 20.- Marc Pardillo, + 16.691; 21.- Iván Bataller, + a 1 v.; 22.- Marta García, + a 1 v.

CLASIFICACIONES

ALEVIN-BENJAMIN CARRERA 1

1.- Lluc Ibañez, 12:56.767; 2.- Ayrton Fontecha, + 0.296; 3.- Carlos León, + 0.744; 4.- Bruno Ochoa, + 2.469; 5.- Quique Bordas, + 3.099; 6.- Iván Pareras, + 3.310; 7.- Adrián Herran-do, + 6.213; 8.- Oriol González, + 6.514; 9.- Ángel Franco, + 7.092; 10.- Josep Arque, + 8.817; 11.- Camilo Bobet, + 8.959; 12.- Aitor Sorozábal, + 9.107; 13.- Kilian Meyer, + 11.434; 14.- Jorge Latapia, + 12.143; 15.- Marc Ureña, + 12.989; 16.- Dioni González, + 13.081; 17.- Pol Catalá, + 14.000; 18.- Iván Bataller, + 14.110; 19.- Marta García, + 14.258; 20.- Marc Pardillo, + 18.260; 21.- Urbeltz Moar, + a 6 v.

ALEVIN-BENJAMIN CARRERA 2

1.- Aleix Barrabeig, 12:22.466; 2.- José M. Lamela, + 3.245; 3.- Alexandre Machado, + 3.664; 4.- Laia Fontecha, + 4.401; 5.- Bosco Del Moral, + 4.712; 6.- Miguel Henares, + 4.725; 7.- Alain Zaragoza, + 6.316; 8.- Xavier Lloveras, + 6.867; 9.- Lisard San-tos, + 8.020; 10.- Arturo Melgar, + 8.121; 11.- Maurici Van Der Laan, + 10.236; 12.- Sergio Caballo, + 10.942; 13.- Manel Cubo, + 12.726; 14.- Joan Márquez, + 12.910; 15.- Sergi Álvarez, + 13.492; 16.- Marc López, + 13.627; 17.- Max Llobet, + 17.046; 18.- Jesús Ropero, + 39.381; 19.- Daniel Martínez, + 43.156; 20.- Eduardo García, + a 4 v.; 21.- Carlota Álvarez, + a 5 v.

CADETE CARRERA 1

1.- Bosco Del Moral, 12:27.308; 2.- Aleix Barrabeig, + 0.468; 3.- José M. Lamela, + 2.535; 4.- Arturo Melgar, + 3.061; 5.- Xa-vier Lloveras, + 3.979; 6.- Alexandre Machado, + 4.172; 7.- Laia Fontecha, + 6.070; 8.- Maurici Van Der Laan, + 8.033; 9.- Lisard Santos, + 8.619; 10.- Joan Márquez, + 9.095; 11.- Miguel He-nares, + 9.269; 12.- Eduardo García, + 9.933; 13.- Manel Cubo, + 10.220; 14.- Alain Zaragoza, + 10.329; 15.- Sergi Álvarez, + 11.440; 16.- Marc López, + 14.614; 17.- Sergio Caballo, + 15.387; 18.- Max Llobet, + 16.601; 19.- Carlota Álvarez, + 24.357; 20.- Daniel Martínez, + 27.023; 21.- Jesús Ropero, + 36.820.

CADETE CARRERA 2

1.- Iván Piña, 14:39.264; 2.- Iñigo Bikuña, + 0.314; 3.- Ja-vier Cobián, + 4.671; 4.- Jordi Martí, + 5.020; 5.- Javier Al-jama, + 7.251; 6.- Fernando A. Martínez, + 8.657; 7.- Ismael Rodríguez, + 11.757; 8.- Aleix Navarro, + 12.325; 9.- Marc González, + 14.960; 10.- Alejandro Marco, + 19.802.

JUNIOR CARRERA 1

1.- Iván Piña, 14:38.129; 2.- Iñigo Bikuña, + 0.458; 3.- Ja-vier Cobián, + 6.474; 4.- Javier Aljama, + 9.599; 5.- Arnau Cervera, + 9.779; 6.- Fernando A. Martínez, + 11.858; 7.- Alejandro Marco, + 13.370; 8.- Marc González, + 13.736; 9.- Aleix Navarro, + 14.344; 10.- Ismael Rodríguez, + a 6 v.

JUNIOR CARRERA 2

1.- Eduard Vert, 7:52.995; 2.- David Martínez, + 0.376; 3.- Marc Fugardo, + 4.448; 4.- Joan Valldeperas, + 4.902; 5.- Eduardo Lujan, + 5.417; 6.- Alejandro Martínez, + 5.869; 7.- Rubén Moya, + 10.819; 8.- Joan Salichs, + 15.110; 9.- Naïm Saladich, + 19.035; 10.- Álvaro Martínez, + 20.264; 11.- Galo Parmigiani, + 23.453; 12.- Joan Castells, + 23.941; 13.- Joel Suadas, + 24.250; 14.- Genis Cívico, + 24.509; 15.- Albert Figuerola, + a 1 v.; 16.- Valentino Frecha, + a 2 v.

OPEN RACC CARRERA 1

1.- David Martínez, 7:48.307; 2.- Eduard Vert, + 1.572; 3.- Marc Fugardo, + 6.816; 4.- Alejandro Martínez, + 12.256; 5.- Joan Sa-lichs, + 15.627; 6.- Galo Parmigiani, + 15.715; 7.- Rubén Moya, + 16.504; 8.- Genis Cívico, + 16.753; 9.- Eduardo Lujan, + 24.797; 10.- Álvaro Martínez, + 28.267; 11.- Naïm Saladich, + 39.405; 12.- Joan Castells, + 56.431; 13.- Albert Figuerola, + 56.770; 14.- Valentino Frecha, + a 1 v.; 15.- Joel Suadas, + a 1 v.

OPEN RACC CARRERA 2

1.- Xavier Puigdelliura, 14:57.938; 2.- Joan Rebull, + 6.902; 3.- Roberto Hernández, + 7.427; 4.- Aitor Roura, + 21.041.

ROTAX CARRERA 1

1.- Joan Rebull, 15:10.441; 2.- Aitor Roura, + 14.883.

ROTAX CARRERA 2

GALICIA Campeonato gallego de KartingA Pastoriza

Un poco de todoNueva visita del autonómico de karting a la co-

marca lucense de A Terra Cha, donde se emplaza el frecuentado trazado de A Pastoriza, con cambio esta vez de sentido de giro, lo que según buena parte de los participantes posibilitaba un mayor espectáculo.Pese a un dominio en entrenamientos y semifinal, José González no pudo rubricar en la final, donde fue superado entre los alevines por Diego Varela y Simón Vázquez. Por su parte Puceiro estrenaba el casillero de victorias en Cadete, por delante de Vilar y Mario Quevedo. Mucha variedad en X30, con tres dominadores a lo largo del fin de semana. Así San Martín mandó en entrenamientos, Hugo Iglesias,

en la semifinal, para corresponderle la victoria en la gran final a Iago Jul. Y por último en la categoria superior, con cambio de marchas, es decir KZ2, el santiagués David Senra fue el dueño y señor, con exclusiones pos t re ra s de Pérez y Dorado, que permi-tieron subir al podio a Menéndez y Blach.

CATALUÑA Campeonato de Cataluña de KartingMora de Ebro (Tarragona)

Con 77 pilotos en pista y cinco ca-tegorías la mas numerosa esta vez fue la alevín que resurge un poco por delante de la cadete. La junior sigue bajo mínimos, y la Rotax en la “uvi”. Los del Racc eran 16, algunos repetían experiencia y la mayoría eran nuevos en esto, que no en el karting.

Parece que nadie quiere la respon-sabilidad de tomar el mando de la categoría alevín, y ello es más que bueno para el interés general del campeonato, ya que a más aspiran-tes la lucha es más apasionante. En esta quinta cita pudimos ver la me-jor actuación sobre el papel del más joven de la parrilla, salvando lógica-mente a los benjamines, y es que Ayr-ton Fontecha venía avisando de que subiría al pódium en breve. Lo único que hasta esta cita no lo pudo con-seguir. En la primera carrera lo hacia ganando pese a que bajó la bande-ra no ganó él pero el radar cuenta y mucho en las salidas y ello dejó sin premio a Lluc Ibáñez que adelantaba posiciones después de la línea roja y a Bruno Ochoa que era penalizado

por la salida. Con ello el pequeño Ayrton subía al pódium como justo ganador. Por detrás suyo Quique Bordas y Adrián Herrnado completa-ban un atípico primer pódium. En la segunda carrera Lluc no se equivocó y ganaba la carrera desquitándose de la mala experiencia de la prime-ra carrera. Segundo se mantenía Ayrton Fontecha, que firmó su me-jor resultado del año, de momento. Siendo tercero el sabadellense Carlos León que protagonizó la remontada del fin de semana en la carrera 1 y accedía al pódium en la 2.

Al igual que en alevín en la cade-te también ambiente revolucionado tras las dos carreras. Ya que tampo-co hay nadie que quiera la responsabilidad de ser favorito. Inicialmente era Bosco del Moral el que parecía más fuerte en esta cita, pero tras la primera carrera era Aleix Barra-beig el que ganaba por delante del gallego Josito Lamela que accedía al pó-

El open RACC entra en escena

pista pudimos ver como casi siempre tres carreras. En esta primera carrera ganó Eduard Vert y David Martínez junto a Marc Fugardo en la tercera plaza. Los dos primeros se alternaban en o más alto del podium.

dium por primera vez este año en el certamen catalán. El andorrano Alex Machado era tercero. En la segunda carrera esta vez sói que se impuso Bosco del Moral seguido de Barra-beig y de Lamela otra vez.

Entre los Junior, todo sigue igual con Iván Piña al frente. Y es que aun-que tenga contratiempos como en este meeting que se quedaba en la salida de la carrera 1 al final ganó. Remonto quedando segundo y una penalización por la velocidad en la salida a Javi Aljama que ganaba su primera carrera en junior además de conseguir la pole dejaba como aquel que no quiere a Piña como ganador una vez más. En la segunda carrera ya fue coser y cantar para Piña que ganaba sin despeinarse. El resto del pódium era para el vasco Iñigo Biku-ña y para Javier Cobián en este orden y en las dos carreras idénticas.

Nueva promoción del Open RACC esta vez con menos efectivos que en las otras ediciones. Entre los 16 pilo-tos hay de todo, casi veteranos, los que repiten experiencia, los debu-tantes que no lo son tanto, y los que efectivamente si lo son, de debu-tantes claro esta. Con todos ellos en


PAIS VASCOKarting Zumárraga

La cuarta prueba del campeona-to vasco de karting se disputó en el pueblo guipuzcoano de Zumá-rraga. La escudería Ermua, con la colaboración del Ayuntamiento de Zumárraga, montó circuito ur-bano de unos 980 metros de cuer-da, delimitado por vallas metálicas y bloques de hormigón. Las carre-ras de karting urbanas no tienen muy buena aceptación entre los pilotos, por este motivo la partici-pación siempre suele ser menor de lo habitual.

Las categorías alevín y cadete se unificaron, así las cosas Aitor Lasa conseguía la pole en la categoría de alevines y lo mismo hacía An-der Urquiza en la de cadetes. Ya en carrera un incidente en el que se vieron involucrados dos pilotos, la carrera tuvo que ser parada por la organización para atender a los participantes. Tras subsanar lo su-cedido la carrera continúo. Aitor Lasa fue el primero en cruzar la línea de meta entre los alevines, seguido de Aritz Murúa y Julen

Bonito y espectacular pero...

Cabo. En la categoría de cadete Eneko Polo fue el más rápido se-guido de Asier Hurtado. A pesar de haber conseguido la pole An-der Urquiza tuvo que conformarse con el tercer puesto.

Las categorías de junior y hobby también fueron unificadas obte-niendo una parrilla de cuatro pilo-tos donde Germán Cabrera fue el único participante en la categoría Hobby. Julia Aguirre muy rápida en toda la mañana se llevaba la pole entre los pilotos junior. Ya en carrera la lucha entre los pilotos fue muy intensa. Julia Aguirre tuvo un incidente de carrera con el pilo-to de la categoría Hobby German Cabrera, perdiendo el control del kart para acabar chochando con-tra las barreras. Julia Aguirre tuvo que ser atendida por los servicios sanitarios. Aunque el golpe fue muy fuerte únicamente sufrió con-tusiones. La disputa de esta cate-goría quedó suspendida. Entre los pilotos de KZ2 seis pilotos tomaron

salida donde Hodei Zubikarai par-tía como favorito. Víctor Echave se llevó la victoria obteniendo los veinte puntos correspondientes. En segunda posición finalizó Ar-kaitz Zubimendi. Inaki Ubiria se tuvo que conformar con el tercer puesto del cajón.

Tras finalizar la carrera de KZ2 los organizadores se reunieron de urgencia y decidieron no disputar la segunda carrera de cada cate-goría por los diferentes incidentes ocurrido a lo largo de la mañana y porque la hora de finalización de la prueba se les echó encima.

Está claro que este tipo de com-peticiones son muy bonitas para el espectador y sobre todo para la gente no habitual en este tipo de pruebas. Pero a la vez que es muy espectacular considero que tiene un gran riesgo para los participan-tes, como así quedó demostrado con varios accidentes espectacula-res, teniendo que ser trasladado a centros sanitarios.

BALEARES 3ª prueba del Campeonato Balear de kartingKarting Rock - Menorca

Con una inscripción de 15 pilo-tos la tercera cita del campeonato de Baleares tenía lugar en el Kar-ting Rock de Menorca. El dominio de Sergio Salvador era aplastante sobre el resto de categorías, ano-tándose ambas mangas de carre-ra. En la primera logró una victo-ria cómoda al quedarse sólo tras el toque entre Joan Pau Vergara y Eric Perelló. En la segunda hubo poca diferencia con respecto a la

primera. Salvador se iba cómoda-mente mientras que Perelló era excluido por adelantarse en la sa-lida, Joan Pau subía puestos hasta el segundo lugar.

En Alevín, la dominadora abso-luta fue Ana Gornés que corría en casa. Pudimos asistir a una nueva y cómoda victoria. El pequeño Alex Lantes intentaba seguir la estela de Gornés, teniéndose que con-formarse con la segunda plaza.

Excelente ambienteCon el único motor rotax, muy

superior al Puma 85, Joan Quinta-na despuntaba en ambas mangas hecho que le valía para hacerse con las dos mangas de carrera. Bonito duelo por la segunda plaza entre los pilotos de la Illes Balears, el local Miguel Pons y Alejandro Bernardino donde finalizarían en idénticas posiciones.

Alex Palerm, dueño y señor de la categoría Senior, dominador absoluto en toda la jornada. Por detrás Cristóbal “Nole” Gra-cia tenía que luchar para mantener la po-sición de los ataques de José Manuel Ponce que terminaba terce-ro.

Poca participación en la categoría reina, la kz2, con las bajas de Alarcón, Marttone en el último momento

por problemas de salud, la catego-ría quedaba muy abierta, uno de los favoritos, el local Kike Perelló tenía que claudicar ante el tirón de José Carlos Escandell que venía muy fuerte, el intercambio de po-siciones en las mangas hacía que el mejor resultdo de la pole diese la victoria al Ibicenco Escandell. La tercera posición era para Gabriel Cardona, Jorge Díaz con muchos problemas terminaba cuarto.


INTERNACIONAL WSK Master Series Val Vibrata y Siena (Italia)

Dos citas dentro de un mismo mes para las WSK Master Series, que no fueron nada positivas para los españoles. Ninguna de los dos vetustos circuitos italia-nos Val Vibrata y Siena vieron ninguna maravilla de los nues-tros, y únicamente en la segunda cita disputada en Siena sacamos un magnífico resultado pero sin premio final para Edu García que terminaría 5º después de ganar su prefinal.

En Minikart, parece que haya pasado mucho tiempo desde las dos primera citas del certamen donde Eliseo Martínez subía al pódium. Pero es que la categoría minikart esta muy movidita, hay no menos de 20 pretendientes con serias aspiraciones de subir al pódium en cada ocasión y para

muestra que nadie ha conseguido repetir triunfo y sólo dos pilotos han repetido podium. Con ello que patente que la cosa está muy complicada. Entre los 63 pilotos en Val Vibrata y los 72 de Siena una única premisa ser mejor que el que tienes al lado y ya no digo ganarlo. Ya que en las carreras tras la multitud de mangas y la semifinal que solo pasan los 17 mejores de cada serie puede su-ceder y sucede casi de todo.

Entre las dos citas lo mejor han sido las buenas prestaciones en Siena de Edu García que después de ser 6º en la crono firmaría idéntica plaza tras las cuatro cla-sificatorias. Llegando lo mejor en la semifinal en la que se imponía. Partiendo en primera fila de la parrilla final el de El Vendrell no

llegaba al pódium, ya que las en-vestidas allí son de padre y muy señor mío, y una vuelta estás en cabeza y en la siguiente estás el décimo. Al final Edu terminó quinto siendo lo más positivo como decimos de los dos mee-ting. En Val Vibrata pese a llegar a la final sólo pudo ser 22º.

Lo cierto es que tanto Eliseo Martínez como Arturo Melgar que son junto a Edu los que más garantías aportaban inicialmen-te de llevar un buen resulta-do a su feudo, las cosas fueron realmente mal. En Val Vibrata todos sufrieron para pasar el corte especialmente Eliseo que cada vez que salía a pista se lo llevarían por delante, y en Siena fue algo mejor pero tampoco ninguna maravilla. También Ar-

Los nuestros pierden fuelle

Edu García firmó en Siena su mejor actuación de la temporada, llegando a im-ponerse en su prefinal. En la gran final se quedaría a las puertas del pódium.

Bruno Ochoa no accedió a la final de Val Vibrata al sufrir un fuer-te golpe sin consecuen-cias que lo dejaba fuera de carrera en la primera curva de su prefinal. En Siena no estu-vo. Había que estudiar.

turito Melgar sufría de lo lindo quedando fuera en Val Vibrata y colándose en la final en Siena. A todo ello la fémina del grupo la madrileña Gabriella Martínez de Luca no alcanzaba la final en ninguna de las dos carreras. Entre los que sólo acudían a la primera reunión en Val Vibrata Xavier Lloveras y Bruno Ocho se llevarían la peor parte ya que el primero acompañó a Eliseo en gran parte de los follones de la primera y fatídica curva del tra-zado y el segundo era envestido por un kamikaze en la salida de la prefinal volando por los aires afortunadamente sin consecuen-cias físicas para el vasco.

Entre los KF3, mínima repre-sentación en la KF3 en Val Vibra-ta con el madrileño Luis Gonzá-lez que no pasaba el corte de los 34 aspirantes a la final. Mientras en Siena los tres pilotos de Ge-nikart-Ltp acudían en formato de entrenamiento, llegando Alex Palou a ser quinto y octavo en prefinal y final. Y Fran Rueda 19º y noveno Por parte de Gui-llermo Russo no pasaba el corte.

En la categoría KF2, también mínima expresión a la represen-tación nacional en esta catego-ría, de la mano de Diego Martí-nez de Luca que se quedaría en ambas citas en la serie de repes-ca: En Val Vibrata cuando estaba clasificado se lo llevarían por de-lante quedando fuera de las pla-zas válidas. Y en Siena también con idéntico resultado final pero esta vez sin envestida. Allí tam-bién Rakel Sariego se quedaría fuera en esta serie de la muerte súbita.

toda la información enwww.motoraccion.es


MotorAcción 70 - Julio-Agosto 2011

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