MotorAcción 62 - Noviembre 2010

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1,90eRevista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Nº62 Año VI - Noviembre 2010

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>EDITORIAL

SUMARIO

JavierGutiérrezDirector

Tras lo visto en el pasado Gran Premio de Corea de Fórmula 1, ha-bría que crear, además del ya exis-tente «safety car», el «rain car». No, no es broma, ¿o sí? El coche de seguridad ha adquirido un gran pro-tagonismo en los últimos tiempos, hasta el punto de influir en los resul-tados y ser utilizado por los equipos en sus estrategias. Pero lo del circui-to coreano de Yeongam ha rayado lo grotesco. Está bien que prime la seguridad, pero hasta el punto de dar todos los pilotos 17 vueltas tras el safety... ¿Es que cuando se dio la salida, la segunda, no se veía que la cosa iba para largo? Y además, las carreras se declaran «dry» o «wet», seco o mojado, lo que quiere decir que un piloto profesional sabe per-fectamente cuál es su límite, para eso se invierte lo que se invierte en la Fórmula 1. A ver si va a resultar que presupuestos de cientos de mi-llones de euros se ven ahogados por una lluvia.

Sí, de acuerdo, en Corea era algo más que una simple lluvia. El circuito no drenaba bien y aunque otras ve-ces se ha corrido en situaciones de lluvia más fuerte, la verdad es que el asfalto estaba en unas condicio-nes similares a las de una pista de patinaje. Pero al final se corrió, lo que quiere decir que se podía hacer también 10 vueltas antes, aunque hubiese sido a ritmo más lento. De hecho así lo reclamaron los pilotos.

Seguro que tal y como la FIA sue-le tomar sus decisiones, siempre a toro pasado, con improvisaciones, pronto saldrá una norma que regule esto, pero como también suele ocu-rrir cuando suceda será insuficien-te, desproporcionada... y es que la Fórmula 1 va más rápido que mu-chas de esas mentes pensantes. Lo dicho, un coche más que acompañe al «medical car», al «safety car»... y «nosecuántos car»: el «rain car». ¡Menuda caravana! Y además así amenizan los tiempos muertos en-tre carrera y carrera.

[email protected]

«Rain Car»

ARRANQUE NOVIEMBRE2010 Número 62 Año VI.

Prueba Audi A1 1.6 TDI12 El fabricante alemán regresa al segmento de los más pequeños para plantar cara al MINI.

6 VW PassatLa historia continúa

8 Subaru WRX STI 4pVolviendo al origen

16 Citroën C4Un paso adelante 22 MX Monster 800

UTV deportivo

Car Motorsport Magazine& SPORT26 F1 - Alonso, con

paso firme

54 WRC - Loeb nolevanta el pie

74 Prueba Racing - Mosler MT900R

32 Entrevista De la RosaPedro piensa en 2011

38 Entrevista Dani ClosPensando en Fórmula 1

40 DTMDi Resta gana, Molina KO

41 WTCCTest Chevrolet Cruze

42 MINI ChallengeTerminó el monopolio

44 European F3 OpenBarba saldó su deuda

47 Copa Peugeot 207 THPTítulo para Cebrián

48 Supercopa SEAT LeónEmoción hasta el final

50 Renault Clio CupDe los Milagros no falló

62 C. Esp. Rallyes AsfaltoMonólogo de Hevia

Noviembre de 2010 Suplemento especial

Rallysprint de Cerceda

Sansegundo ganó en la sierra madrileñaCon una climatología muy cambiante y que complicó el desarrollo de la prueba, Alberto Sansegundo consi-guió una importante y trabajada victoria sobre los Marbán, que le acompañaron en el podio.

Competición territorial y regional

Rallye 2000 ViratgesCataluña

Madrid

Car Motorsport Magazine& SPORTRALLYESCANARIAS

ISLA BONITAVictoria y título para Alfonso Viera

Subida a La Mota

Agüi y Romero fueron los vencedoresFrancisco Javier Agüi en Turismos y el local José Antonio Romero en Monoplazas, fueron los vencedores en la Subida a La Mota, primera prueba del campeonato que se celebra fuera de la provincia de Cádiz.

Andalucía

No hubo sor-presas, y en la prueba canaria la victoria fue otra vez para un Alfonso Viera que certifica el campeonato y se despide de su Ford Focus WRC.

El piloto del Mitsubishi no necesitó imponerse en el 2000 Viratges para alzarse con el campeonato catalán de rallyes de asfalto, una prueba en la que la victoria fue para Josep María Membrado, también a manos de un Mitsubishi Lancer EVO X.

Jordi Zurita ya es el nuevo campeón

83Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cerca-nas. Carreras, resultados, en-trevistas... toda la competición territorial y autonómica.

RegionalRacing

68 C. España Rallyes TierraGuerra ya roza el título

72 Rallye España ClásicosToño Sainz inalcanzable

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>NOTICIAS

NOVEDADES

Jaguar C-X75LOÚLTIMO

Mazda5

Ya disponible, desde 21.290 euros

Los concesionarios de Mazda ya disponen de la nueva generación del Mazda5, un monovolu-men compacto que man-tiene la opción de contar con siete plazas, y ahora añade puerta corredera.

Puesta al día enestética y ecología

La berlina francesa intro-duce pequeños retoques en su carrocería y añade una versión e-HDI con la que consigue reducir de forma considerable sus consumos. Llegará al mercado a fina-les de este año.

Peugeot 308 CC THP 200

Citroën C5

SEAT IBe

Volando a ras del suelo

Plus de deportividadEl motor 1.6 THP de 200 CV que ya se en-

cuentra disponible en el RCZ llega a la ca-rrocería más deportiva de la familia 308, la Coupé Cabrio. Esta versión se coloca como el tope de gama, y a los valores ya conocidos de este modelo, como son diseño atractivo, polivalencia de uso y confort se añade ahora, la deportividad.

Este propulsor, de inyección directa de ga-solina, está ligado a una caja de cambios de seis velocidades de accionamiento manual, y no sólo destaca por unas buenas prestacio-nes, también por un consumo muy conteni-do. Su precio, a partir de 34.820 euros.

Mirando al futuroEl prototipo que SEAT estrenó en Ginebra va tomando forma. Ya se conoce que este concept inspirará en el diseño interior de los próximos modelos de la marca españo-la, y en la próxima generación del León ya se podrán encontrar soluciones del IBE. En 2014 llegará la versión eléctrica, con una autonomía cercana a los 130 kilómetros, y será capaz de rodar a 160 Km/hora. Con este mode-lo, y las versiones híbridas que también llegarán en 2014, SEAT arranca su andadura en vehícu-los impulsados por electricidad.


Audi Quattro Concept

Reescribiendo la historia

Lexus CT200h

Presente perfecto

Manteniéndose fieles a su filosofía de coches híbridos (a partir del año que viene to-das las versiones del GS que se comercialicen lo harán única-mente con sistema de propul-sión híbrida), Lexus ya tiene preparado su primer modelo destinado al segmento de los compactos Premium, con el que espera incrementar de for-ma considerable sus ventas.

El CT200h, que en el merca-do español dispondrá de un precio inferior a los 30.000 euros, instala el mismo siste-

ma de propulsión full hybrid que el Toyota Prius, pero se distingue de este modelo en el aporte de sensaciones depor-tivas.

Para ello, incorpora un revo-lucionario sistema denomina-do Performance Dumper, que se compone de unos amorti-guadores laterales instalados en cada uno de los ejes que se encargan de reducir al máxi-mo las vibraciones del chasis, con lo que se consigue un ve-hículo más eficaz y sencillo de conducir.

Si el vanguardista diseño de este prototipo de Jaguar es imponente, más lo es su sistema de propulsión. La firma británica presentó en París este espectacular C-X75, un pro-totipo que sirve para orientar hacia dónde dará Jaguar sus próximos pasos, tanto en cuanto a diseño, como en lo que a aspectos medioambientales se refiere.

Este C-X75 presenta cuatro motores eléctricos, cada uno ligado a una de las ruedas que, entre todos, alcanzan un total de 789 CV y generan un par máximo de 1.600 Nm. El vehículo puede funcionar únicamente en modo eléctrico, con una autonomía de 110 kilómetros. Esta cifra se eleva hasta los 900 kilómetros gracias al empleo de dos turbinas de gas que se encargan de generar la electricidad necesaria para alimentar a los cuatro motores.

Este sistema de propulsión arroja tanto ventajas como in-convenientes. Entre las ventajas, las principales son el nota-ble incremento de la autonomía y la reducción de peso que se consigue al no precisar de algunos elementos necesarios en un motor de combustión, como los sistemas de refrige-ración de agua o de aceite. Estas turbinas están instaladas en la parte trasera del vehículo y su peso es de 35 kilos cada una. En cambio, sus emisiones no se reducen a cero, como en un vehículo de propulsión únicamente eléctrica, aunque, es verdad que éstas, a penas, alcanzan los 28 gramos de CO2 por kilómetro, lo que supone una cifra casi inapreciable.

En lo que no hay que dejarse engañar es en las prestacio-nes. Jaguar declara una velocidad máxima de 330 Km/hora, y una aceleración de 3,4 segundos.

Audi no ha encontrado mejor forma de celebrar el treinta aniversario del lanzamiento de quattro que con un prototipo. Este concept, que se mostró en el Salón de París, reinterpreta, a lo grande, el concepto quattro de una forma revolucionaria. El Quattro Concept está basado en el RS 5, uno de los Audi más deportivos de la gama, al que se le han recortado 150 mm la batalla y se ha rebajado 40 mm la altura del techo. La carrocería ha sido debidamente modificada. Se compone ínte-

gramente de aluminio, a excepción del capó motor y el portón del maletero, que son de carbono.

Monta un motor de cinco cilindros, turboalimentado, que alcanza los 408 CV -el mismo que dispone el TT RS y que reco-ge todos los beneficios de la tecnología FSI- y, por supuesto, la última generación de tracción total permanente desarrollado por la marca. Gracias a este potente motor, y al bajo peso, el Quattro Concept se lanza de 0 a 100 en 3,9 segundos.


Pocos, muy pocos mo-delos pueden presu-mir del éxito del que disfruta el Passat,

desde hace ya casi cuarenta años. Cualquiera de las seis generaciones anteriores de este modelo han supuesto un éxito, tanto que le han lleva-do a convertirse en uno de los puntales de su segmento y a sumar más de 15 millones de unidades vendidas.

Este nuevo Passat ofrece un poco más de todo. Más con-fort, ofreciendo una nueva función Easy Open, que permi-te abrir el portón del maletero con el pie, o la segun-da generación del Park

> A la venta a partir de 24.620 eurosVolkswagen Passat>

CONTACTO

Parece que fue ayer...Uno de los clásicos del mercado europeo y uno de los referentes en su categoría, elVolkswagen Passat, presenta y lanza la que ya supone su séptima generación, desde que iniciara su comercialización en 1973. Este nuevo modelo no sólo presenta unanueva imagen. De todas, es la versión más, segura y ahorradora.

El modelo, diseñado por Walter da Silva, toma prestada la estética de otros modelos de la marca germana, como el Phaeton o el Touareg.

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Longitud 4.769 mm.

Anchura 2.062 mm.

Altura 1.470 mm.

Batalla 2.712 mm.

Vía delantera 1.552 mm.

Vía trasera 1.551 mm.

Peso en vacio 1.517 kg.

Maletero 565 litros

Dep. combustible 70 litros

MOTOR

Cilindros 4 cilindros en línea

Alimentación Inyección directa

Cilindrada 1.798 c.c.

Potencia 160 CV / 5.000 rpm

Par Máximo 250 Nm / 1.500-4.200

Transmisión Automático 7 v.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad Máx. 220 Km/h

Acele. 0-100 8,5 segundos

Consumo medio 7,1 l./100km

Emisiones CO2 162 g/km

FICHATECNICAVolkswagen Passat1.8 TSI DSG

Assist, que detecta y maniobra hasta estacionar el vehículo.

Más visibilidad, ya que ahora el conductor no

tiene la

necesidad de cambiar las luces largas por las cortas, o vicever-sa, pues ahora las de largo al-cance permanecen conectadas siempre que el tráfico lo permi-ta y se ruede por encima de los 60 Km/hora.

Más innovación, ya que este Passat es el primer vehículo de su segmento que equipa y ofrece de serie en toda la gama un sistema de detección de fatiga del conductor. Tam-bién dispone de un asistente a la frenada de emergencia automática para ciudad que se activa por debajo de los 30 Km/hora que permite que el coche se detenga antes de que se produzca una colisión por alcance.

Más calidad, con unos asien-tos de nuevo diseño, así como la consola central y las aplica-ciones del salpicadero.

Más conciencia medioam-biental, con una gama com-puesta por diez motores que oscila entre los 105 y los 300 CV, que consiguen ser hasta un 18% más ahorradores ya sea en la versión de cuatro puertas, como en la Variant, que también está ya prepa-rada. La firma alemana con-tinúa evolucionando el con-cepto «downsizing» y además introduce un sistema Start & Stop.

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consumo mixto (l/100 Km) / emisión co2 (g/Km): Ds3: 3,8-6,9/99-158

créative technologie

MOTOR_ACCION_238X306+5:m 08/10/10 11:55 Página 1


Sin duda que éste es uno de esos coches que cuan-do lo pruebas te quedas enganchado de él. Si la

versión «corta» ya era, como se espera de un modelo como éste, altamente competitiva y llena de deportividad, esta nue-va versión «sedán» ha recibido algunas modificaciones que le hacen aún más prestacional y sin duda más atractivo para aquellos que se había sentido algo defraudados con la ima-gen del anterior modelo «top»

de la gama Impreza. Por eso, entre los cambios está el de la desaparición del nombre Im-preza, pasando este modelo a denominarse exclusivamente WRX STI.

La versión sedán es muy atrac-tiva especialmente en su parte más representativa, la zaga, en la que destaca un alerón trase-ro y un difusor donde apoyar su nueva aerodinámica, además de las salidas de los escapes. La delantera es algo más agresiva también gracias a algunos de-

talles aerodinámicos. Como se aprecia, la aerodinámica es uno de los conceptos que más se ha trabajado, ahora es a 5mm. más bajo, lo que sumado ha provo-cando un incremento en la ve-locidad punta de 5 km/h.

Pero también se ha mejora-do, sirviéndose de la tecnología heredada de la competición, el apartado de las suspensiones que aunque se mantiene en su configuración sí ha cambiado el «set up», más rígido delante, permitiendo una perfecta lec-

tura del terreno, dándole más fuerza y dinamismo al conjun-to, fortaleciendo el balanceo y el agarre.

El motor es el conocido y efectivo boxer de 4 cilindros y 2.5 litros turbo que entrega unos electrizantes 300 CV. Su empuje es palpable a cualquier regimen, mostrándose muy li-neal y progresivo aunque no exento de «patada» y capaz de satisfacer a los más «puristas» de la marca. Va asociado a un preciso y muy aplaudido cam-

> Esta versión dejará de utilizar el nombre ImprezaSubaru WRX STI Sedán>

CONTACTO

Heredero directo del carácter más deportivo y radical de la marca, la última versión del WRX STI llegada hace apenas dos años y medio con carrocería «cortada» no acababa de convencer a los más puristas y acerrimos seguidores de Subaru. Con la nueva y muy atractiva versión «larga» sepretende mantener a este modelo en el «status» quesiempre tuvo y lograr el empuje que le conceda una mayor aceptación. Más atractivo y agresivo que nunca, la prueba parece superada.

Prueba suPerada

Detalles racingSi en su aspecto exterior y en sus prestaciones queda claro su vocación deportiva, ésta se refuerza en el interior con innumerables elementos deportivos, como los asientos, los relojes, los pedaliers, el volante, o sistemas electrónicos de repar-to de potencia.


Prueba suPeradaCon los cambios, además de una figura más atractiva, se ha logrado un coche más duro, sin ser incómodo, directo y neutro aunque no exento de carácter

un auténtico «pura raza»Tierra y AsfaltoDurante la toma de contacto de este modelo tuvimos la oportunidad de conducirlo en dos tramos cerrados, uno en asfalto y otro sobre tierra. En ellos pudimos compro-bar la altísima competitividad de este coche, que tan sólo con cuatro «cositas» más podría estar en la salida de

cualquier rallye disputando la categoría de Producción. El sistema DCCD de control del diferencial central se deja notar, muy especialmente sobre la tierra donde el control del reparto de potencia entre los ejes se percibe de for-ma más notable y efectiva. También en asfalto pero se hace menos palpable a conductores menos exigentes.

SubaruWRX STI Sedán


Longitud 4.580 mm.

Anchura 1.795 mm.

Altura 1.470 mm.

Batalla 2.625 mm.



Peso en marcha 1.505 kg.

Maletero 420 litros

Dep combustible 60 litros

MOTOR

Cilindros Gasolina 4 cil. turbo

Alimentación Inyección directa

Cilindrada 2.457 cc.

Potencia 300 CV a 6.000

Par Máximo 400 Nm/4000

Transmisión Manual 6 velocidades




Consumo medio 10,7 l./100km


Dirección Piñón y cremallera

Tracción Difer. central AWD

FRENOS Y SUSPENSIONES

Frenos del. Brembo. Discos ventilados

Frenos tras. Brembo. Discos ventilados

Suspensión del. Tipo McPherson invertido.

Suspensión tras. Tipo doblehorquilla

Neumáticos 245/40 R18

PRECIO 42.950 Euros

bio de manual de seis velocida-des. Una de las particularidades más notables de este modelo es la incorporación del sistema SI-Drive que permite obtener va-rios rendimientos del motor en función del tipo de conducción, desde la más cotidiana y relaja-da, a la más deportiva. Es como disponer de tres motores en uno y se regula desde el interior en la consola central. La tracción total inherente a la marca se ve apo-yada por el sistema de diferen-cial central, DCCD, que optimiza la potencia entre ejes.

El esfuerzo de la marca queda reflejado en su ajustado precio ya que con más equipamiento es más barato que la versión corta (hatchback)

FICHATECNICA

10 www.motoraccion.es

El nuevo Korando, el pri-mero de los cinco lan-zamientos que la marca tiene previstos en esta

nueva etapa (a razón de uno por año), ha llegado a uno de los mer-cados más interesantes, el de los SUV.

Diseñado por Giugiaro, sus mus-culosas líneas y detalles externos como los faros, pasos de rueda, escapes y rejilla hacen que trans-mita una imagen juvenil, fuerte y moderna, aunque conservadora, alejada del modelo «concept car» tan en boga en este momento en

otros vehículos de la competen-cia.

Por el momento contará con un único motor de 2 litros turbo-diésel, que rinde una potencia de 175 CV y entrega un par máximo de 360 Nm, y que podrá ser com-binado con tracción 4x2 o 4x4 (no permanente, sino que repartirá el par entre ambos ejes en función de las condiciones del terreno), y que además podrá equipar una caja de cambios manual o auto-mática secuencial, ambas de 6 ve-locidades.

En el interior se han cuidado mu-

> El nuevo modelo coreano plantará cara a sus rivales en el mercado SUVSsangYong Korando>

CONTACTO

Tras afrontar un futuro más que incierto (y salvado por la adquisición de Mahindra de la mayor parte de su accionariado) SsangYong renace con el nuevo Korando, que pretende ser un hueso duro de roer.

El renacer de una marca

n Interior muy trabajado.El interior del coche se ha cui-dado hasta el más mínimo deta-lle, garantizando la comodidad a los ocupantes. Detalles como el volante en cuero, los amplios asientos (tanto delanteros como traseros) y la posibilidad de combinar varios colores para conjuntar con la carrocería lo hacen muy atractivo a la vista.


Longitud 4.410 mm.

Anchura 1.830 mm.

Altura 1.675 mm.

Batalla 2.650 mm.

Maletero 486 litros

Dep. combustible 65 litros

MOTOR

Cilindrada 1.998 c.c. - diésel

Potencia 175 CV / 4.000 rpm

Par 360 Nm / 2.000 rpm




Consumo mixto 6,0 l.

Emisiones C02 157 gr./km.

PRECIO Desde 23.900 euros

FICHATECNICASsangYongKorando

chos detalles, lo que lo convierten en un espacio muy amplio y útil para sus ocupantes, con soluciones de almacenaje y comodidad que satis-farán a cualquier persona que viaje en él, que además encontrará fácil el transporte de sus pertenencias en el amplio maletero de 486 litros, que lo sitúan entre los mejores de su cate-goría.

El modelo posee dos niveles de acabado, Premium y Limited, ambos con un completísimo ramillete de accesorios, incluso en el de acceso a la gama, que se ve completado con elementos como la tapicería de cue-

ro, techo solar o asistente de aparcamiento, disponi-bles en el acabado Limited. El precio de salida será de 23.900 euros para el Pre-mium con tracción 4x2.

Posee una línea muy atractiva y musculada, obra de Giugiaro, a quien se le encargó otorgar al conjunto un aspecto novedo-so a la par que conservador.

AF MOTORACCION 238x306 25/10/10 18:38 P�gina 1

PORQUE LA EVOLUCION ES UNA BUENA ELECCIONEMISIONES DE CO2 GAMA PUNTO EVO DE 115 A 149 G/KM. CONSUMO MIXTO GAMA PUNTO EVO DE 4,2 A 6,3 L/100 KM.

GAMA PUNTO

DESDEo POR 110 /MES 72 MESES ENTRADA 1.204 T.A.E. 3,99%

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CON AIRE ACONDICIONADO

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> El MINI de AudiAudi A1 1.6 TDI 105 CV>

PRUEBA

El Audi A1 se presenta como la alternativa más urbana de la marca de los cuatro aros. Se trata de un coche pequeño de tamaño, pero sin perder la distinción y exclusividad que caracteriza a los modelos de Audi. Laversión 1.6 TDI de 105 CV se confirma como una buena alternativa de coche para utilizar todos los días. Su principal inconveniente es el precio, bastante más elevado que otros utilitarios de marcas generalistas.

Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

En los planes de Audi siempre estuvo tener en su gama de modelos un coche de peque-ñas dimensiones, capaz de

desenvolverse con soltura en ciudad y atreverse con viajes ocasionales de largo recorrido, pero sin perder la exclusividad que siempre acompaña a sus vehículos. Una tentativa fue el A2, un modelo muy avanzado tecnológicamente, que no al-canzó el éxito esperado. Ahora vuelve a intentarlo con el A1, un vehículo de 3,95 metros de longitud, que presume de te-ner un diseño resultón, muy del gusto de la clientela más juvenil y sobre todo feme-nina. A simple vista, sobre todo visto de frente, no puede ocultar su procedencia. Es un Audi en toda regla con la enorme rejilla frontal en forma de trapecio inver-tido y los faros rasgados comunes a otros modelos de la marca. En el lateral desta-ca el arco del techo de un color diferente al de la carrocería y el montante trasero, muy inclinado, que le proporciona un es-tilo coupé. En la parte trasera destacan unos grupos ópticos tridimensionales ubicados en el portón trasero, unas ópti-cas que no pueden verse cuando se abre el portón y para solucionar esto Audi ha colocado en el montante C unas luces LED adicionales.

En el interior, Audi no ha escatimado esfuerzos por lo que el A1 presume de una calidad de acabado que nada tiene que envidiar al resto de modelos de la marca. Aunque en el A1 su diseño es más simple y sobrio, sobre todo en la consola central. En la práctica hay que reconocer que algo que no cambia es una ubica-ción muy racional y ergonómica de todos sus mandos, perfectamente al alcance de la mano del conductor. Un detalle que no está bien resuelto desde el puesto de conducción es la visibilidad trasera, que debido a las formas de la carrocería se ve comprometida. El A1 tiene unas dimen-siones inferiores a las de un compacto, sus medidas son más similares a coches como el Ford Fiesta, Seat Ibiza, Peugeot 307 o Renault Clio, pero a diferencia de estos su espacio interior es más pequeño y está peor aprovechado. En el Audi A1 delante pueden viajar dos personas con

A1


El comportamiento del Audi A1 es excepcional. Su chasis está tan bien elaborado que está muy por encima de las exigencias del 1.6 TDI

CON CLASE POR LA CIUDADA1


PRUEBA> Audi A1 1.6 TDI 105 CV

bastante holgura, pero detrás es otra historia. Este modelo está homologado con dos asientos traseros, pero en ellos no se goza de mucho espacio, sobre todo debido a la inclinación del montante trasero su altura es pequeña y es fácil dar con la cabeza en el techo, por lo que la utiliza-ción de estos asientos está re-comendada para niños. Con respecto a la capacidad del maletero, sus 270 litros resul-tan adecuados al uso que se va a dar a este coche, aunque esta capa-cidad la ofrece renunciando a la rueda de repuesto.

En la actualidad la gama del Audi A1 la conforman una serie de motores no muy potentes, a finales de año llegará una ver-sión de gasolina de 185 CV, vehículo que ya tenemos ganas de probar. En esta oca-sión probamos el A1 dotado con el motor 1.6 TDI de 105 CV, un pro-pulsor muy voluntarioso, con un buen rendimiento desde muy pocas revoluciones y un argumento muy importante a su favor, con unos consumos muy bajos de gasoil. El gas-to medio homologado por la marca es de tan solo 3,9 l/100 km. Un consumo que en la realidad es un poco más alto, el gasto medio de nuestra

prueba fue de 6,1 l/100 km, aunque en su descargo hay que decir que en ocasiones se le exprimió a tope, buscando los límites del coche. Para que el consumo sea con-tenido juega un papel muy importante el sistema de parada y arranque automático del motor en retenciones, algo que resulta especialmente práctico en ciudad, donde consigue un buen ahorro de combusti-

ble. Este 1.6 TDI está asociado exclusivamente a una caja de cambios manual de cinco mar-chas, con un funcionamiento preciso y suave, pero debido al carácter urbano de este coche le habría sentado de maravilla una automática de tipo DSG, que en principio no está dispo-nible ni en la lista de opciones.

Uno de los puntos sobresa-lientes del Audi A1 es su com-portamiento dinámico. Muy bueno en cualquier tipo de carretera, resultando especial-

mente gratificante y divertido en carrete-ras con muchas curvas. El nivel de acabado Ambition de nuestra unidad de pruebas dispone de suspensiones deportivas de se-rie, que se diferencian por contar con unos reglajes más firmes, pero sin que resulten incÓmodas. Lo cierto es que el A1 mues-tra un comportamiento intachable, con unas reacciones nobles y predecibles. En

carreteras viradas el coche pa-rece que no corre mucho y esta sensación es porque el chasis está tan bien hecho que está muy por encima de las exigen-cias del motor 1.6 TDI de 105 CV. El paso por curva es eleva-do y lo hace sin descomponer en absoluto la figura, algo en lo que tienen mucho que ver las ayudas electrónicas que equi-pa, en especial el control de es-

El diseño del A1 es muy coqueto,muy del gusto femenino>>>


DESTACAMOSn Calidad de acabadon Consumo muy ajustadon Comportamiento dinámico

A MEJORARn Espacio asientos traserosn Visibilidad trasera n Precio elevado

Los competidores del Audi A1 1.6 TDI 105 CV

Tres son los rivales claros del nuevo Audi A1, tres modelos que comparten el mismo espíritu y una imagen mo-derna y juvenil. Los tres, como el A1, disponen de un motor turbodiésel de 1.6 litros, capaz de ofrecer unas bue-nas prestaciones y unos consumos muy bajos.

Mini Cooper D 112 CV

Precio:21.000 €

Alfa Romeo Mito 1.6 JTDm 120 CV

Precio: 19.415 €

Citroën DS3 HDi 110 FAP 112CV

Precio: 20.545 €

tabilidad y el diferencial EDS, que actúa como un autoblocante mecánico frenando en las curvas con fuerte apoyo la rueda del interior, minimizando con ello al máximo la tendencia natural subviradora de un coche como el A1, haciendo con ello que la conducción sea di-


Longitud 3.954 mm.

Anchura 1.740 mm.

Altura 1.416 mm.

Batalla 2.469 mm.




maletero 270 litros


MOTOR

Cilindros 4 en Linea

Alimentación Inye. Directa, Common Rail, Turbo e Intercool.


Potencia 105 CV a 4.400 rpm

Par Máximo 250Nm 1500-2500rpm

Transmisión Manual 5 vel.



Acele. 0-100 10,5 Segundos

Consumo medio 3,9 l./100 km.


Dirección Cremallera

Diám. de giro 10,7 metros


Frenos del. Discos ventilados

Frenos tras. Discos

Suspensión del. McPherson. Helicoidal. Barra estabilizadora.

Suspensión tras. Indep.Multibrazo, Barra estabilizadora


PRECIO 20.960 €

FICHATECNICAAudiA1 1.6 TDI 105 CV

El 1.6 TDI de 105 CV es la única oferta diésel del Audi A1. Un motor que destaca por tener unos consumos muy bajos

Como buen representante de la marca de los cuatro aros, el A1 está dotado con detalles muy exclusivos. También sobresale su elevada calidad de acabado.

vertida y fácil.Una dirección muy precisa y capaz de trans-

mitir siempre un buen tacto al conductor y un sistema de frenos potente y eficaz, ponen la guinda a un coche especial. Un vehículo al que según nuestra opinión le sobra un poco de rueda, ya que unos neumáticos con una anchura de 215 nos parecen excesivos para la potencia del motor. Pero aquí manda la imagen y en un coche tan exclusivo como éste la apariencia puede mucho. Su principal handicap, como no podía ser de otra manera, tratándose de un modelo de Audi es su pre-cio, que en el caso del protagonista de nues-tra prueba es de 20.960 euros, una cifra muy superior a la de los coches de su tamaño de marcas más generalistas. Un precio que justifi-ca por la distinción de los cuatro aros que luce en el frontal y por un equipamiento de serie muy completo, por lo que sus rivales hay que buscarlos entre coches que aporten esa distin-ción y el que más se le acerca es el Mini


El nuevo Citroën C4 luce ahora una ima-gen mucho más elegante, distinguida y dinámica que la de su predecesor. En definitiva es un coche que entra por

los ojos. La primera vez que tuvimos ocasión de verlo nos pareció un vehículo muy bien hecho y nos dejó una grata impresión. Tras nuestra pri-mera toma de contacto con este modelo, todas aquellas buenas impresiones se han confirmado e incluso mejorado. Sentado frente al volante se puede apreciar una calidad real muy buena. Los ajustes de todos sus elementos son magníficos y los materiales empleados son de primera. El sal-picadero y todos sus guarnecidos son de un ma-

terial mullido, que además de transmitir una cali-dad sobresaliente, son muy agradables al tacto.

Continuando por el puesto de conducción, Citroën ha abandonado el cubo central fijo del volante y ha vuelto a recurrir a uno tradicional, en el que sus mandos integrados, que son bas-tantes, tienen un manejo más intuitivo. La instru-mentación que combina información analógica y digital es fácil de interpretar y la marca la dota con un toque de distinción al poder elegir el con-ductor un tono de iluminación que va del blanco al azul.

Esta nueva generación del Citroën C4 ha ex-perimentado un sensible incremento de cotas

con respecto a su predecesora. Este modelo tiene aho-ra una longitud de 4,33 metros, una anchura de 1,79 metros y una altura de 1,49 metros, lo que supone un au-mento de medidas

de 5, 2 y 3 centímetros respectivamente. Unas di-mensiones que se ven complementadas con una buena distancia entre ejes de 2,60 metros. Todo esto ha propiciado un mejor aprovechamiento del espacio interior y una capacidad del maletero superior, que va desde los 408 litros en condi-ciones normales de uso, hasta los 1.183 litros si se abaten los respaldos de los asientos traseros, unas cifras que le sitúan en el grupo de cabeza de su segmento. Además su capacidad de carga se ve incrementada por múltiples huecos repartidos por todo su interior, entre los que hay que desta-car uno muy generoso en la consola central, que además está refrigerado.

En la primera toma de contacto con el Citroën C4 tuvimos ocasión de conducir diferentes versio-nes. La primera de ellas fue la dotada con el mo-tor 2.0 HDi de 150 CV y hay que puntualizar que desde los primeros metros recorridos transmite un tacto sensacional. Este motor por suavidad de funcionamiento y la entrega de la potencia desde muy pocas revoluciones, es uno de los mejores de su segmento. En recorrido urbano permite cir-cular con los desarrollos más largos del cambio

> Calidad y equipamiento de primeraCITROËN C4>

CONTACTO

SALTO CUALITATIVO Y TECNOLÓGICOYa está a la venta y se conocen todos los detalles sobre la nueva gama Citroën C4 en nuestro país. Nosotros también hemos tenido la ocasión de poder conducir por primera vez el modelo compacto de la marca francesa y lo cierto es que nos ha corroborado la buena impresión que nos causó en su primera presentación pública. Se puede adquirir desde 15.000 euros. M. Madrid

El C4 estrena la tecnología microhíbrida que es un sistema Stop&Start de última generación y de suave funcionamiento


Más tamaño es igual a mayor espacioEl nuevo C4 crece en longitud, anchura y altura, de lo que se beneficia un habitáculo bien rematado que permite la incorporación de numerosos huecos portaobjetos.


Longitud 4.329 mm.

Anchura 1.789 mm.

Altura 1.489 mm.

Batalla 2.608 mm.




maletero 408- 1183 l.


MOTOR

Cilindros 4 en Linea

Alimentación Inyección rail común Turbo e Interccoler


Potencia 150 CV a 3.750 rpm

Par Máximo 340 Nm a 2.000 rpm

Transmisión Manual 6 vel.



Acele. 0-100 8,6 Segundos

Consumo medio 5,0 l./100 km.


Dirección Asistida. electrohidrau.

Diám. de giro 10,7 metros


Frenos del. Discos ventilados

Frenos tras. Discos Macizos

Suspensión del. McPherson. Barra estabilizadora

Suspensión tras. Semi-Indep. Resorte Heloicodal


PRECIO (gama) 22.400 euros aprox.

FICHATECNICACitroënC42.0HDi150CV

Durante la presentación dinámica del Citroën C4, tuvimos también ocasión de conducir por primera vez el C-Zero, un vehículo totalmente eléctrico, desarrollado en colabora-ción del Grupo PSA y Mitsubishi, por lo que comparte una similitud casi total con el i-ON de Peugeot y el i-MIEV de Mitsubishi. Se trata de un utilitario de 3,48 metros de largo, impulsado por un motor eléctrico de 64 CV y pro-visto de una batería de ion-litio que permite una autonomía de 150 km. Su velocidad máxima es de 130 km/h y en la primera prueba que hemos podi-do realizar con él en la ciudad sueca de Malmö nos ha causado una grata impresión. Se desenvuelve con agili-dad entre el tráfico urbano, debido a que muestra una buena aceleración y lo mejor de todo es la ausencia total de ruido procedente del motor. Otro detalle de este coche que comienza su comercialización en breve, es lo sencillo que resulta conducirlo.La batería se puede recargar en casa, en un enchufe de 220 V, y requiere un tiempo de recarga de seis horas. Esto supone un gasto aproximado de unos dos euros, lo que da una idea de su magnífica economía de funcionamien-to. En un poste de recarga rápida se carga el 80% de la batería en 30 minu-tos. Este modelo estará disponible en España a inicios de 2011 y en principio estará destinado a grandes empresas y organismos oficiales. Su precio de 29.550 euros lo hace de momento des-aconsejable para el gran público.

CITROËN C-ZERO, UNA GRATIFICANTE EXPERIENCIA

engranados permitiendo siempre unas buenas recuperaciones cuando se pisa a fondo el acelerador, haciendo todo esto que su conducción no sea nada estresante. La primera prueba con el Citroën C4 la hemos realizado en Suecia, país con unas se-veras normas de circulación, con unos límites de velocidad ba-jos, pero pese a eso el coche nos ha transmitido unas buenas sensaciones y un magnífico aplomo a la carretera. Ya tenemos ganas de poder probarlo en una carretera con curvas para poder confirmar estas buenas impresiones. También tuvimos ocasión de conducir la versión con el motor de gasolina de 156 CV, un propulsor que muestra también un buen empuje desde muy pocas revoluciones. Este motor está asociado a un cambio automático pilotado CMP con levas tras el volante, que si bien su funcionamiento es eficaz, resulta más lento que los actuales cambios de este tipo con doble embrague.

El la localidad de Malmö tuvimos ocasión de conocer el 1.6 e-HDi de 112 CV, un coche con tecnología micro híbrida, o lo que es lo mismo con sistema de parada automática del motor en retenciones Stop&Start de última generación, que nos ha

sorprendido por la suavidad de su funcionamiento y este as-pecto hay que felicitar a Citroën porque nos ha parecido mu-cho mejor que el que utilizan algunas marcas de lujo. Todos los nuevos motores del Citroën C4 son realmente eficientes y en el caso del 1.6 e-HDi es significativo su consumo medio homologado de 4,2 l/100 km.

Otro punto fuerte del nuevo Citroën C4 es su completo equipamiento de serie, con elementos como el avisador de ángulo muerto en el espejo exterior de lado del con-ductor o masaje en el asiento del conductor y del acompañante, nada frecuentes en mode-los de su segmento. El Citroën C4 está disponible con tres niveles de acabado: Bussines, Sport y Exclusive con unos precios que van desde los 15.000 euros de la versión C4 VTi 120 Business, a los 22.400 euros del C4 HDi 150 Exclu-sive. Unos precios que inclu-yen un descuento promocional de 2.500 euros.

Se han revisado los acabados y ahora se ofrece con muchas novedades, en especial en el apartado tecnológico


Incluyendo un motor de diez cilindros y un sistema de tracción a las cuatro ruedas, el Sesto Elemento, el prototipo que Lamborghini presentó en el Salón de París y que servirá como inspiración para las próximas creaciones de la firma de Sant’Agata Bolognese, no llega al millar de kilos de peso gracias a la utilización de fibra de carbono no sólo en la carrocería, también en otros elementos, como las llantas o la suspensión.

> Fabricado con fibra de carbono, su peso es de 999 kilosLamborghini Sesto Elemento>

CONTACTO

ligereza extrema

La última edición del Salón de París ha sido muy prolífica en lo que a prototipos se refiere. Y entre todos ellos el que más ha destacado es este espectacular Lamborghini. La casa italiana no ha buscado esta vez ningún motivo tau-

rino y lo ha bautizado como Sesto Elemento, ya que su principal novedad (además de su más que llamativa línea) es el empleo del carbono tanto para la carrocería como para otros muchos compo-nentes del vehículo, y éste, el carbono, es el sexto elemento de la tabla periódica.

Utilizando el carbono lo que se consigue es reducir de una forma considerable el peso del vehículo, y el Sesto Elemento no alcanza el millar de kilos incluyendo en esta cifra el motor de diez cilindros, las

llantas, el sistema de tracción permanente a los dos ejes... todo a falta de contar con el peso del conductor.

Este prototipo se ha desarrollado empleando una base de fibra de carbono extremadamente sólida y rígida que reduce de forma considerable el peso de toda la estructura monocasco.

El marco entero delantero, los paneles exteriores y cajas de cho-que también están hechos de CFRP. Sus componentes de suspen-sión principales y los bordes también están fabricados de la fibra de carbono. La salida de escape está compuesta de Pyrosic, que es un compuesto avanzado de cristal de cerámica, capaz de alcanzar y soportar elevadas temperaturas, hasta 900 grados celsius.

Y si por fuera es realmente espectacular, no lo es menos por den-


tro. En el interior, los diseñadores de Lam-borghini optan por el minimalismo, empezan-do por los asientos

La estructura interna es obtenida y definida directamente de Com-posite forjado que redu-ce el peso y, por un lado juega un papel funcio-nal y por otro es la base para los cojines de asien-to, tapizados emplean-do materiales de alta tecnología. El volante proporciona la ergono-mía correcta, que puede ser regulado en altura y profundiadad. También los pedales son regulables longitudinalmente de forma eléctrica.

También los instrumentos se han concentrado al máximo. Princi-palmente se informa sobre la velocidad del vehículo y del régimen de giro del motor, así como otros parámetros relacionados con el

rendimiento del propul-sor. Sólo tres botones piezoeléctricos adornan la consola central, uno para poner en marcha el vehí-culo, otro para las luces y el otro para engranar la marcha atrás.

El Sesto Elemento here-da el motor del Gallardo LP 570-4 Superleggera. En este modelo, el motor de diez cilindros también se monta de forma trase-ra longitudinal, detrás del conductor. Su potencia máxima alcanza los 570 CV, que están disponi-bles a partir de las 8.000 vueltas. Este motor está

ligado a una transmisión e.gear, que el conductor puede controlar a través de unas levas en el volante. Este sistema, que equipa seis re-laciones, está preparado para realizar unos cambios de marcha más rápidos que los que una persona puede llegar a hacer.

El objetivo de Lamborghini era conseguir un vehículo de altas prestaciones con un peso

inferior a los 1.000 Kg, y lo han logrado. La relación peso/potencia del Sesto Elemento es

de 1 CV por cada 1,75 Kg

El Sesto Elemento rompe con todos los baremos establecidos en lo que a peso se refiere. Destroza la cifra de 1.340 kilos

que ostenta el Gallardo LP 570-4 Superleggera


> MX Motor Monster 800

Prueba>Off Road

abriendo un nuevo

Unir dos conceptos como

practicidad y diversión en un

vehículo destinado al campo

puede ser más sencillo de lo

que en un principio pudiera parecer.

MX Motor lanza su Monster 800, un

vehículo que llega para hacerse un

hueco en el cada vez más importante

y poblado segmento de los UTV (Utili-

ty Task Vehicle), destinados principal-

mente a la carga.Este tipo de vehículos nació en la

Segunda Guerra Mundial, y su gran

capacidad para moverse con soltura

y rapidez por terrenos escabrosos le

permitió convertirse en una modali-

dad muy popular en el mercado nor-

teamericano.Ahora, MX Motor, se estrena con

una versión que arroja un enfoque

más deportivo, no sólo destinado a

una utilización pura y dura de trabajo,

eso sí, sin dar la espalda a este concep-

to. Este modelo, calificado como cua-

driciclo ligero, está equipado con un

propulsor bicilíndrico de cuatro tiem-

pos, refrigerado por agua y alimenta-

do por un sistema de inyección Delphi

que, una vez suprimida la limitación,

y realizadas las correspondientes

modificaciones en la suspensión

(se ofrece con 29 CV), su potencia

se eleva hasta los 54 CV.

La transmisión es de variador

contínuo, y dispone de estabiliza-

dora en el tren delantero y en el

trasero, y se puede elegir entre

tracción a las cuatro ruedas u op-

tar únicamente por la propulsión

del tren trasero.Estéticamente, el Monster es un

ATV tradicional con un chasis de

acero y una carrocería de plástico de

colores lisos (blanco o negro, con un

precio de 10.980 euros), o de camufla-

je (11.222 euros). También incorpora

barras antivuelco perimetrales en la

cabina y protectores de hombros a

los lados para intentar salvaguardar

lo máximo posible a cualquiera de sus

dos ocupantes en caso de vuelco.

El volante y los pedales hacen que

su conducción sea más parecida a un

buggy que a un quad, pero de éste

adquiere las reacciones. Los dos asien-

tos disponen de regulación longitudi-

nal, y la plaza del pasajero incorpora

un asidero para las dos manos. La ins-

trumentación opta por la sencillez, y

junto al indicador de velocidad y de

temperatura, añade un selector de

tracción que se puede ma-nipular sin ne-cesidad de de-tenerse.

MX Motor, la división de motor de MX Onda, lanza el Monster 800

con el que se estrena en el segmento de los UTV. Se trata de un

vehículo a medio camino entre un buggy y un quad que no sólo

destaca por su utilidad, también por lo divertido que puede ser.

Texto: Alberto José Cánovas

camino


Los UTV están enfocados a una utilización de carga, pero están evolucionando en busca de un rendimiento más deportivo


Longitud 2.670 mm

Anchura 1.345 mm

Altura 1.895 mm

Peso en vacío 510 Kg.

Cap. remolque 100 kg.

Distancia suelo 320 mm

Radio de giro 4 metros

MOTOR

Tipo 4 T. 2 cilindros. Refigeración líquida.

Cilindrada 800 c.c.

Potencia Máx. 54 CV a 6.800 rpm

Par Máximo 91 Nm a 4.250 rpm

Alimentación Inyección electrónica

TRANSMISIÓN 4x4

Transmisión Variador contínuo

Dif. con bloqueo Eje delantero

Dif. con bloqueo Eje trasero

CHASIS

S. delantera Ind. hidráulica

S. trasera Ind. hidráulica

FICHATECNICAMX MotorMonster 800


>OCIO

Juegos

Todas las noticias del sector, ahora también en Internet

n «Parche» para el F1 2010Tras la multitud de quejas recibidas por parte de los usuarios del último título de Codemasters, el programador ya ha emitido un comunicado oficial en el que se compromete a lanzar en breve un parche que pondría solución a va-rios «bugs» que tiene el videojuego, y que parecen haberse pasado por alto debido a un proceso de tests demasia-do apresurado. Aún no tiene fecha de salida pero pronto estará disponible para descargar, por supuesto, gratis.

WRC - FIA World Rally Championship>El Mundial de Rallyes llega a las consolas

El juego de rallyes más es-perado de los últimos tiem-pos, desde que apareciera Dirt 2, ha llegado por fin. Con todas las licencias oficia-les del Mundial de Rallyes y coches de todas sus catego-rías (incluidos Grupo B, aun-que por este paquete de co-ches el usuario deberá pagar para realizar una descarga), WRC intenta hacerse un hue-co entre los juegos de rallyes que, en estos momentos, no abundan.

Puesto en marcha y tras la presentación del juego (que no incluye imágenes reales del campeonato, como nos tenían acostumbrados ante-riores versiones), nos encon-tramos con los menús del jue-go, muy sencillos e intuitivos, y tendremos que tomar la

primera decisión: el nivel de dificultad. El nivel Novato es demasiado sencillo, pues el coche frenará por nosotros y los daños son muy reducidos, mientas que en el intermedio, el jugador debe intervenir más para llevar el coche «por el sitio», y en Profesional (el más simulador) tendremos que pegarnos literalmente con el mando para meter el coche en las curvas.

El apartado de gráficos es algo pobre, al igual que el sonido. Es algo difícil de per-donar con las plataformas tan potentes y capaces que existen, aunque afortunada-mente el control y el plantea-miento del juego hacen que nos olvidemos un poco de es-tos aspectos, en realidad, su-perficiales. Sobre el control, hemos de decir que está más cerca de la simulación que del estilo «arcade», y por lo tanto, exigirá cierto aprendi-zaje y paciencia (sobre todo jugando con volante), y para ello, lo mejor es utilizar la Academia WRC presente en

PS3, XBOX 360 y PC PVP: 56,95 € y 36,95 € (PC)

el juego, donde aprendere-mos a jugar con las masas, el uso del pie izquierdo, etc.

Podremos disputar pruebas contrarreloj, rallyes sueltos, campeonatos enteros, etc. Pero sin duda el punto fuer-te del título de BlackBean es el modo Camino al WRC, donde debemos empezar desde abajo, comprando (con nuestro propio dinero) un coche de categoría Junior

y disputar pruebas de nivel bajo para lograr objetivos e ir ascendiendo de categoría, gestionando todo lo concer-niente al desarrollo de nues-tra carrera.

Tanto el modo online como el multijugador permiten a varios jugadores luchar en-tre sí para lograr los mejores tiempos en los tramos y ga-rantizan horas de diversión delante de la pantalla.

n Gran Turismo 5 se retrasa... ¡Otra vez!Con fecha de salida prevista para el 3 de noviembre, el juego más esperado por los usuarios de Play Station 3 ha visto nueva-mente retrasada su fecha de salida, por «numerosas razones», según el director de Polyphony, Kazunory Yamauchi. “Se debe al tiempo y el trabajo que gastamos po-niendo en orden las pistas dentro del com-plejo sistema [del juego]. Lo siento mu-cho. Es imperdonable… Esperad un poco más”, ha declarado en Twitter. La nueva fecha de momento no ha sido publicada.

n Nos ha gustado:Academia WRC y Camino al WRC, muy logra-dos. Muchos coches para elegir, incluso Gru-pos B, aunque tendremos que pagar más por ellos...

n No nos ha gustado:Gráficos bastante pobres para la capacidad de las plataformas actuales. El sonido no está de-masiado elaborado.

www.motoracción.com 23

Car Motorsport Magazine& SPORTTodas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, Todoterreno, Pruebas, ...

Y ADEMÁS...

Noviembre de 2010 Suplemento especial

Rallysprint de Cerceda

Sansegundo ganó en la sierra madrileñaCon una climatología muy cambiante y que complicó el desarrollo de la prueba, Alberto Sansegundo consi-guió una importante y trabajada victoria sobre los Marbán, que le acompañaron en el podio.

Competición territorial y regional

Rallye 2000 ViratgesCataluña

Madrid

Car Motorsport Magazine& SPORTRALLYESCANARIAS

ISLA BONITAVictoria y título para Alfonso Viera

Subida a La Mota

Agüi y Romero fueron los vencedoresFrancisco Javier Agüi en Turismos y el local José Antonio Romero en Monoplazas, fueron los vencedores en la Subida a La Mota, primera prueba del campeonato que se celebra fuera de la provincia de Cádiz.

Andalucía

No hubo sor-presas, y en la prueba canaria la victoria fue otra vez para un Alfonso Viera que certifica el campeonato y se despide de su Ford Focus WRC.

El piloto del Mitsubishi no necesitó imponerse en el 2000 Viratges para alzarse con el campeonato catalán de rallyes de asfalto, una prueba en la que la victoria fue para Josep María Membrado, también a manos de un Mitsubishi Lancer EVO X.

Jordi Zurita ya es el nuevo campeón

Suplemento

Alonso líder

Fórmula 1

WRC - Rallye de cataluñaSebastian Loeb no deja ni las migas. Con el título en el bolsillo, apretó al máximo y se llevó la victoria, la sexta consecutiva, en Gerona.

c. españa rallyes - LlanesBerti Hevia se impuso con un dominio aplastante en el Rallye de Llanes, y consigue el Campeonato a falta de la celebración de dos pruebas.

ZONARACING

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>>>>>>> FIA GT1 - Navarra

Triunfo de Zonta y Kechele en Navarra

No fue un buen fin de semana para el equipo Vitaphone Racing. Sus dos coches no han podido hacer nada ante el domi-nio del equipo Reiter, en especial de su GT Lamborghini Murciélago 670 R-SV pilotado por Ricardo Zonta y Frank Ke-chele que se han llevado la victoria. La carrera se presentó tranquila para Zonta ya que desde la primera curva denotaba la superioridad sobre el resto de la pa-rrilla. Luego, su compañero Kechele, ha sabido administrar bien la diferencia so-bre el segundo clasificado para terminar llevándose el primer puesto.

La emoción estuvo en el resto de los coches. Los accidentes, toques y adelan-

tamientos han sido la tónica de una ca-rrera emocionante en la que el resultado final ha variado tras las decisiones arbi-trales posteriores de la carrera.Segundo fue el Astón Martín de Makowiezki y Clairaly mientras que el podio lo com-peltó el Nissan GTR de Campbel Walter y Hughes.

en pocas palabras...

Y sigue siendo el rey ¡Felicidades Bernie!Unos días antes del G.P. de Corea el «factotum», para bien o para mal, de la Fórmula 1 cumplía 80 años. Él es el artifice de la Fórmula 1 tal y como la conocemos, y la ha elevado a las más altas cotas siendo uno de los eventos deportivos que más intereses e ingresos genera. Su primer contacto con el mundo de la competición fue tras la II Guerra Mundial pero su época de esplendor comenzó a finales de los años 70, como propietario de la escudería Bra-bham. En las fotos, con Lauda en 1969 durante el GP de Brasil, con Ayrton Senna en el GP de Canada de 1991 y con Herman Tilke, diseñador del circuito de Corea, durante la disputa del pasado GP de Corea el día que se inauguraba el nuevo trazado asiático. La marcha que lleva el bueno de Bernie es increible, a veces atiende según va andando por el paddock a varias personas a la vez, y lo más sorprendente de todo es que no hay quien le tosa.

> & Horas de Magny Cours

Abandono de Ander Vilariño y Jordi Pujol

Haciendo equipo con Jordi Pujol, An-der Vilariño disputó en Magny Cours las 6 Horas de Magny Cours, una cita de la Challenge Europea de Resistencia. El equipo tuvo problemas durante todo el fin de semana, ya que en calificación no pudo ir más allá de la décima cuarta posición. En una espectacular remonta-da en la salida, Ander llegó a colocarse en tercer lugar, a menos de tres segun-dos del primer clasificado. Sin embargo, problemas electrónicos en el relevo de Jordi Pujol aconsejaron el abandono para evitar males mayores. Al terminar la prueba, Ander se mostraba satisfecho pese a todo «Estoy muy contento de mi relevo, he demostrado mi velocidad y el coche iba reglado a la perfección. Jordi seha montado cuando las condiciones eran las peores y lo estaba haciendo ge-nial. Una pena la avería. La decisión de retirarse a pesar de reparar la avería era la acertada porque ya no nos jugábamos nada y de noche y lloviendo lasprobabi-lidades de que ocurriera algo eran mu-cho más altas»


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La Fórmula Renault 1.6 llegará a España en 2011Con el objetivo de potenciar el automovi-

lismo nacional y recuperar lo que antaño su-puso la Fórmula Junior, V-Line Org. anuncia para la próxima temporada la celebración en España de la Fórmula Renault 1.6. El nuevo campeonato se basará en la Fórmula Acade-my que se viene disputando en Francia y que el pasado año entró en las World Series by Renault como F4 Eurocup 1.6.

El certamen busca llenar el hueco existen-te entre el karting y las diferentes discipli-nas de monoplazas intermedias (Fórmula 3 o Fórmula Renault 2.0, entre otros). V-Line Org. centrará su esfuerzo en ofrecer a los jó-venes pilotos la oportunidad de disputar su primer certamen de monoplazas con un cos-te contenido pero una formación continua en los mejores trazados de nuestro país. Así, la Fórmula Renault 1.6 España 2011 está es-pecialmente indicada para aquellos pilotos que ya han completado su formación en el karting y desean dar el primer paso hacia los monoplazas. Los monoplazas que participen en la Fórmula Renault 1.6 España 2011 esta-rán gestionados por los equipos y escuderías, ya que el certamen no seguirá el modelo de monogestión que actualmente se lleva a cabo en la F4 Eurocup 1.6.

Bajo una apariencia espectacular, los Fór-

mula Renault 1.6 cuentan con un propulsor de 1.600 cc de origen Renault que entrega una potencia de 140 CV, para un peso total de 470 kilogramos, lo cual arroja una exce-lente relación peso-potencia.

La Fórmula Renault 1.6 España se disputa-rá paralela a la Clio Cup España de Circuitos, la Copa de España de Resistencia, el Open de España de Prototipos y las Classic Series.

De la mano de V Line>>>



En corto

Monlau con Renault Minute en Zuera

>>>

El pasado año fue en el circui-to de La Torrecica en Albacete y este 2010 ha sido en el Circuito de Zuera donde los integrantes de la promoción, lanzada por Renault España, se han dado cita. Bajo la organización del departamento de eventos de Monlau Competición, los 60 ganadores responsables de ta-lleres de mecánica rápida «Re-nault Minuto» disfrutaron de una jornada de motorsport re-pleta de emoción y premios.

Con David Simón, como ins-tructor técnico y el expiloto Cristian Cano, como instruc-tor deportivo, los agraciados aprendieron la teoría básica de las competiciones de velocidad en circuito para luego ponerla a la práctica. Para la puesta en escena, se utilizaron dos apa-sionantes disciplinas, la del kar-ting y la de los fórmulas y los presentes pudieron alternarse al volante de estos impresio-nantes vehículos sobre el traza-do maño.

El Porsche es el más laureado de la historia>>>El 911 GT3 RSR, el as de los GT

El Porsche 911 GT3 RSR es el gran turismo de competición de mayor éxito en el mundo. Esta temporada se impuso en GT2 en las 24 Horas de Le Mans además de en los campe-onatos de las Le Mans Series y las American Le Mans Series y obteniendo la victoria abso-luta en las 24 Horas de Dubai y en Spa.

El piloto madrileño de rallyes podría dis-putar las dos últimas pruebas del nacional de rallyes, Sierra Mo-rena y Madrid, sobre el Twingo R2 con el que ya brilló en el pasado Príncipe.

Alberto Monarri

El pluricampeón francés lograba su séptimo título en Francia y su sexta victoria en Cataluña. El mejor piloto de rallyes de la actuali-dad parace inagotable y no deja ni las migas.

Sebastian Loeb

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> Fórmula 1

alonsole da la vuelta al campeonato

> Fernando es líder a falta de dos carreras

ZONARACING

G.P. DE COREA YEONGAM 1º FernandoAlonso

2ºLewisHamilton

3ºFelipeMassaPOLE SEBASTIAN VETTEL (1:35.585)

VUELTA RÁPIDA FERNANDO ALONSO (1:50.257)


El triunfo de Fernando Alonso y la debacle de Mark Webber y Sebastian Vettel colocan al piloto de Ferrarri líder delcampeonato y favorito para conseguir el título, el tercero de su carrera. El australiano de Red Bull se estrelló a la primera de cambio, mientras que Sebastian Vettel veía cómo su motor se rompía a falta de pocas vueltas. Tras este resultado, Alonsotodavía no depende de sí mismo para alzarse con el campeona-to, pero toma ventaja mientras sus rivales ya no se pueden per-mitir ningún error. Webber es su principal rival, pero en Red Bull no se decantan por el australiano para plantar cara al español, el mejor piloto, de largo, en la última parte de la temporada.

Texto: Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG / Fery Press


Fernando Alonso no sólo es el piloto de la parrilla más fuerte mentalmen-te, y que más confía en sus posibili-dades, también es inteligente, sabe

leer a la perfección las carreras, y las interpreta como nadie antes de que se disputen, aun-que las condiciones en que lo hagan sean fa-vorables o adversas. Con un trazado enchar-cado y más deslizante de lo normal debido a la visoñez de su asfalto, el de Ferrari sabía que en Corea había más cosas que perder que co-sas que ganar. Y así fue. No, todavía no es campeón del mundo, pero lo tiene mejor que nadie, y lo cierto es que las cosas no pintaban bien antes de que arrancara la carrera.

En la parrilla de salida, por delante tenía a sus dos máximos rivales que, como viviera él en 2007 en sus propias carnes, viven una auténtica guerra civil y, como le sucediera en McLaren como compañero de Lewis Hamin-ton se ve reflejado y reinterpretado casi letra por letra, punto por punto, en Red Bull. Y si el final es el mismo, Fernando será el nuevo campeón.

Con Sebastian Vettel en la pole y con Mark Webber completando la primera línea, las op-ciones de Fernando pasaban por realizar una excelente salida, intentar superar, al menos, al australiano, y después, saber nadar y guardar la ropa. Lo de nadar, casi llegó a ser literal. La jornada, como se esperaba, amaneció lluvio-sa. El peor escenario que se le podía presen-tar a la pareja de Red Bull, pero tampoco era nada bueno para Alonso. Ninguno de los tres debían tomar riesgos. Ya lo dijo Fernando, en este circuito no se conocería al campeón,

pero sí que se sabría el nombre de alguno que se caería de las quinielas. En cambio, para Ha-milton, era su gran oportunidad para reenga-charse a la pelea por el título, y así fue.

La Fórmula 1 es para valientes, y no se pue-de especular. En cuanto se muestra la más mínima debilidad, se paga, y esto es lo que le sucedió, principalmente a Webber. El austra-liano estaba más pendiente de que no se co-rriera sobre un asfalto inundado y resbaladizo como el cristal, mientras que pilotos como Hamilton estaban como locos por poder ini-ciar las hostilidades.

El británico era consciente de que, cuanto más agua hubiera en la pista, más posibilida-des tendría de terminar en el podio o, incluso, ganar la carrera. Tras más de hora y media de parón y de rodar detrás del coche de seguri-dad, por fin se inició la carrera. Arrancando con el coche de seguridad, Alonso perdía la oportunidad de poder atacar con más op-ciones a la pareja de Red Bull, pero también se aseguraba las espaldas de un intento de adelantamiento de Hamilton. El británico co-menzó con mucha prudencia, algo raro en él. Parece que comienza a sentar la cabeza, lo que le convierte en un rival todavía más duro de cara al futuro. Lewis arrancó con tanta prudencia, primero, porque el McLaren no iba bien sobre agua (que le pregunten a Jen-son Button), y segundo, porque esperaba su oportunidad.

Con Vettel afianzado en la cabeza, distan-ciando poco a poco a Mark Webber, el aus-traliano pudo haber tirado sus opciones del campeonato a la basura. Desconcentrado por

alonsole da la vuelta al campeonato

Red Bull De colocarse como líderes, y quedarse casi como únicos candidatos, Webber cayó a la primera de cambio cuando era segundo, y Vettel en los últimos compases. Tienen el coche más rá-pido, pero la falta de fiabilidad es mucho lastre.

Jenson Button Todavía tiene posibilidades ma-temáticas, pero no reales. En Corea vivió una debacle. Se la volvió a jugar con la estrategia en agua pero, al contrario que al comienzo de la tem-porada, la jugada le salió extremadamente mal.

BAJANDO

Fernando Alonso En las últimas cuatro carre-ras, el asturiano sólo ha dejado de sumar diez puntos, lo que le sirve para colocarse como nue-vo líder del campeonato y máximo favorito para conseguir el título.

Lewis Hamilton En una carrera complicada, el de McLaren no cometió errores y pudo terminar la prueba en segundo lugar. Este resultado, y la debacle de los Red Bull, le vuelven a meter en la pomada.

SUBIENDO

opInIÓnTodavía queda mucha tela que cortar

Los que me conocen me acusan de que soy ne-gativo ante situaciones como las que vive Alonso. El domingo de la carrera recibí numerosos mensajes. Que si el título ya está ganado, que si Fernando es el mejor y así lo hizo ver en la pista, que si los Red Bull no tienen nada que hacer... No digo lo contrario, pero me pongo la venda antes de que se produz-ca la herida. Vamos, que prefiero llevarme una ale-gría por el éxito que una decepción por el fracaso. El campeonato no está ganado todavía, ni mucho menos. Si Mark Webber consigue ganar en Brasil y Abu Dhabi será el campeón, aunque Alonso firme dos segundos, haga las vueltas rápidas, las poles o baile el chachachá vestido con el traje de solomillos de Lady Gaga.

El otro día, antes de que se disputara la carrera de Corea, tuve la oportunidad de charlar un buen rato con Pedro De la Rosa. Hablamos sobre su presente y sobre su futuro. También lo hicimos sobre el presente mundial, y el piloto dio en el clavo. Él ha vivido desde dentro lo que es que dos pilotos del mismo equipo se disputen el campeonato con otro piloto. Y éste, el convidado de piedra, fue el que se llevó el gato al agua. Pedro auguró un final similar al de 2007 y, de momento, se está cumpliendo este guión.

Ahora, a falta de dos carreras, hace falta que la suerte, esa que Fernando no se cansa de decir que te acaba dando lo que te quita durante el año, no le abandone. Lo de Corea, fue apoteósico. Primero fue Webber el que cayó cuando el asturiano rodaba por detrás. Más tarde, fue Hamilton el que se equivocó apurando una frenada y Alonso recuperó el segun-do puesto, y para rematar, Vettel, con el asturiano acechando su alerón trasero, rompió el motor. No sé si será la suerte, o que ver a Fernando en el retrovisor es demasiada presión para algunos.

Alberto J. Cánovas

Tercera victoria en cuatro carreras. Fernando llega al sprint final con inercia de campeón.

1.- Fernando Alonso Ferrari 2h48:20.8102.- Lewis Hamilton McLaren + 14.9993.- Felipe Massa Ferrari + 30.8684.- Michael Schumacher Mercedes + 39.6885.- Robert Kubica Renault + 47.7346.- Vitantonio Liuzzi Force India + 53.5717.- Rubens Barrichello Williams + 1:09.2578.- Kamui Kobayashi Sauber + 1:17.8899.- Nick Heidfeld Sauber + 1:20.10710.- Nico Hulkenberg Williams + 1:20.85111.- Jaime Alguersuari Toro Rosso + 1:24.14612.- Jenson Button McLaren + 1:29.93913.- Heikki Kovalainen Lotus a 1 v.14.- Bruno Senna Hispania a 2 v.15.- Sakon Yamamoto Hispania a 2 v.16.- Adrian Sutil Force India a 9 v.17.- Sebastian Vettel Red Bull a 10 v.18.- Vitaly Petrov Renault a 16 v.19.- Timo Glock Virgin a 24 v.20.- Sebastian Buemi Toro Rosso a 25 v.21.- Lucas Di Grassi Virgin a 30 v.22.- Jarno Trulli Lotus a 30 v.23.- Mark Webber Red Bull a 37 v.24.- Nico Rosberg Mercedes a 37 v.

> Piloto > Coche > TiempoClasificaciónMás de hora y media

de retraso. La lluvia, a pesar de no ser torrencial, obligó a retrasar la salida de la prueba. El asfalto, que era nuevo y resbalaba demasia-do, no drenaba el agua, y la dirección de carrera conside-ró oportuno dar la salida con el coche de seguridad en pista. De todos los pilotos, Hamilton fue el que más insistió en correr con la pista encharcada.

ZONARACING>

los acontecimientos que se sucedie-ron al inicio de la prueba, cometió un error de novato. Pisó un piano empapado, y perdió la trasera de su monoplaza. Terminó contra un muro, rebotó, y salió tan mal para-do como Nico Rosberg, que se lo llevó por delante, terminando los dos su carrera.

Ante este panorama, Vettel sería el nuevo líder del mundial, y Red Bull podría, por fin, trabajar para el que siempre ha sido su número uno, el alemán.

El joven Vettel, que sobre mo-

jado, y en cabeza, se ha mostra-do siempre un piloto consistente, no tuvo excesivos problemas para mantenerse en esa posición, a pe-sar, incluso, de los numerosos inci-dentes y safety car que se sucedie-ron durante la carrera.

Cuando se inició la carrera de verdad, todos los pilotos lo hicieron

La tragedia de Red Bull seconfirmó a falta de nueve vueltas, cuando el motor de SebastianVettel reventaba

EL DESGUACE

n Mark Webber. El piloto de Red Bull perdió el control de la trasera de su monopaza al pisar un piano, y no la pudo recuperar. Muchas de sus opciones al título se quedaron en un muro del circuito coreano.

n Nico Rosberg. El otro dam-nificado del accidente de Webber fue Rosberg. El joven piloto de Mercedes podía haber regresado al podio, pero no pudo esquivar al australiano y abandonó cuando era cuarto tras Alonso.

n Vitaly Petrov. Otro que vio cómo su buen papel no tenía premio fue el ruso de Renault. Su continuidad en el equipo está en entredicho, y tras el acci-dente de Corea, sólo el dinero le puede salvar su asiento en su actual escudería.

con neumáticos de lluvia extrema, pero la pista se fue secando, y ha-bía que comenzar a optar por los neumáticos intermedios. El primero en hacerlo fue Vitaly Petrov que, saliendo muy retrasado, arriesgó, y la jugada le salió bien, pero no pudo firmar un buen resultado ya que terminó estrellando su coche contra una pared. También se la jugó pronto Jenson Button, pero el británico reconoció al final de la carrera que era inconducible, y su resultado así lo confirma.

En cabeza, Fernando sometía a un férreo marcaje a Vettel, y ambos entraron a cambiar sus neumáticos de forma simultánea. Una vuelta antes lo hizo Hamilton, que se aprovechó de un

problema en Ferrari para retirar uno de las ruedas de Fernando para ha-cerse con la segunda posición.

Esta situación fue temporal. Otro safety car tuvo que salir a pista y, cuando se retiró, Hamilton erró apurando la frenada de final de recta, lo que propició que Fernan-do retomara el segundo lugar. A

falta de nueve vueltas, se confirmó la tragedia de Red Bull. Vettel, que ya saboreaba el triunfo y el liderato, veía como el motor de su mono-plaza explotaba, literalmente, de-jándole prácticamente sin opciones para pelear por el título. Fernando se quedaba en cabeza, y con sus dos principales rivales sin sumar puntos. Con muchos problemas de neumáticos, la carrera terminó con Fernando por delante de Hamilton y de Massa.

Jaime Alguersuari esperaba una carrera con lluvia para poder luchar con más igualdad ante el resto de pilotos. Su Toro Rosso no destaca por ser uno de los coches más rá-pidos de la parrilla. Pero, si en Sin-gapur fue la rotura de la bomba de agua, en Corea fue un fallo en el cambio de neumáticos el que no le permitió terminar, no sólo en zona de puntos, sino entre los seis o siete primeros.

En una carrera tan dura, los pi-lotos de Hispania cumplieron con nota. Los dos consiguieron termi-nar la carrera y, aunque lo hicieron en los últimos puestos, firmaron el mejor resultado en lo que va de temporada.

Lewis Hamilton. El británico terminó segundo y se mete en la pomada por el campeonato.


Fórmula 1

Michael Schumacher. A pesar de su buen papel, el de Mercedes sigue sin subir este año al podio.

Jaime Alguersuari volvió a tener problemas, esta vez en su parada para cambiar los neumáticos. Per-dió demasiado tiempo, un tiempo que le habría permitido conseguir su mejor resultado desde que llega-ra a la Fórmula 1.

www.motoraccion.es 29

La celebración de Ferrari tras la victoria de Alo-

nso fue apoteósica. Stefano Domenicali no borró la

sonrisa de su cara, al igual que Fernando. ¡Incluso

Felipe mostró algo de alegría!

Los cinco candidatos al título posaron para una fotografía que pasará a la historia. De momen-to, todos tienen opciones matemáticas.

Este era el aspecto que presentaba la pista coreana el miércoles, a la llegada de los pilotos.

Si Vettel decide dejar el automo-

vilismo, podría ser bombero.

Michael recibió en Corea la visita

de su hermano Ralf, también piloto

de Mercedes en el DTM.

Luis García Abad no pudo contener la alegría al terminar la prueba.

Álbum deCorea

A punto estuvo de tener que ser cancelada la prueba coreana. Las obras se tuvieron que terminar deprisa y corriendo, y fruto de esta premura, la carrera fue un caos, con una pista encharcada queretrasó casi dos horas la prueba.

La prueba terminó tan tarde que la noche

se abalanzó sobre los protagonistas. El podio

se celebró casi a oscuras, como si la carrera

de Singapur se tratara.

El coche de seguridad fue el protagonista de las primeras vueltas del Gran Premio, y su presencia fue requerida en más de una ocasión una vez relanzada la prueba.

Webber está acostumbrado a las

cámaras tras los triunfos. En

los peores momentos, también

están ahí.

Herman Tilke, diseñador del trazado, lo calificó como ‘‘un circuito urbano al que hay que construir una ciu-dad alrededor’’

Bruno Senna dejó huella en

Corea, firmando su mejor re-

sultado en la Fórmula 1.

En Corea faltaban infraestruc-turas, pero no faltaron ellas.

La organización colocó es-pantapájaros para dar la bienvenida a los pilotos.


> Fórmula 1ZONARACING

Fernando no necesita la pole para ganar carreras

Alonso, con dos poles, suma cinco victorias. Red Bull, con 14, sólo siete triunfos, y Vettel, con 9 poles ha ganado tres carreras.

Adrian Sutil, Force India

«No estoy contento con mi rendimiento, no ha sido una buena carrera para mí. Me he salido muchas veces, así es difícil ganar puestos»

Bruno Senna, Hispania

«Fue una carrera complicada, pero estoy contento. Han terminado los dos coches del equipo y nos

vamos con el mejor resultado del año»

Jaime Alguersuari, Toro Rosso

- ¿Qué ha faltado para estar más arriba?

- He tenido en las manos la oca-sión que estoy buscando. Un día difícil, donde las circunstancias siendo muy desfavorables para todos, me permitieran aspirar a algo más de un punto hasta el cambio de ruedas. Cuando entré para cambiar las gomas, se volvió a atascar la pistola y perdimos más de 25 segundos.

- ¿Ha perdido la oportunidad de hacer su mejor carrera?

- Los números son claros, Liuzzi terminó sexto y yo, que tenía lejos antes del cambio de neumáticos a Kobayashi y Heifield, y estaba delante de Liuzzi, mantenía un excelente ritmo. Luego, me vi peleando en la última vuelta sin gomas, por la décima plaza con un Hulkenberg que acababa de cambiarlas y era imposible frenar.

Tengo que estar satisfecho. Creo que he hecho un trabajo exhaus-tivo e hice el máximo en la crono del sábado y superé a mi compa-ñero en siete décimas.

- Quería lluvia, y la tuvo.- Sabía que necesitaríamos la

ayuda de la meteorología porque somos el único equipo de los pri-meros que no usa F-Duct y eso es una barrera de un segundo en un circuito en donde las rectas son tan largas. En Singapur fue un problema con la bomba de agua y en Corea con la pistola. Podría haber terminado séptimo.

«He perdido una gran ocasión. Podía haberterminado séptimo sin el problema en boxes»

Fernando Alonso, Ferrari

- ¿Esta victoria tiene un sabor espe-cial?

- Después de cambiar a los intermedios no teníamos referencia de este circuito. En las últimas vueltas casi no veía y las gomas se habían quedado lisas. En estas condiciones tan difíciles la victoria sabe muy bien.

- Además, sus dos principales riva-les no han terminado.

- Ha sido una de las mejores carreras del año para nosotros. . Hemos sido com-petitivos todo el fin de semana y el sába-

do ya pudimos comprobar que teníamos un coche muy fuerte para la carrera. El domingo, con la lluvia, sabíamos que iba a ser complicado acabar la carrera y he ganado. Creo que es la primera que gano en estas condiciones, lo que me hace más feliz.

- Su victoria y los ceros de los Red Bull dan un vuelco a la clasificación.

- No creo que cambie gran cosa, sabe-mos que con la nueva puntuación puede ocurrir de todo. Aquí han tenido mala suerte Webber y Vettel, pero puede ocu-rrir de todo.

- ¿Es el claro favorito a conseguir el campeonato tras esta victoria?

- Todavía quedamos cuatro o cinco pi-lotos luchando por el título y como he re-petido en otras ocasiones, lo importante es estar en el podio, esa es la clave. En las últimas seis o siete carreras hemos estado muy concentrados y nos han salido las cosas muy bien, pero no tenemos que ol-vidar que en las dos últimas necesitamos estar en el podio y luchar por la victoria.

- ¿Qué ha cambiado en el equipo en la segunda mitad de la temporada?

- La suerte. El coche ha mejorado mucho y el equipo ha hecho un gran es-fuerzo introduciendo nuevas piezas, pero desde Silverstone creo que teníamos un coche para estar en el podio. Tuvimos problemas para estar en el podio durante la primera parte de la temporada, quizás por la suerte y ahora hemos logrado más victorias de las esperadas, también por la suerte.

«En estas condiciones, la victoria tiene mucho mejor sabor»

Fernando salió del circuito coreano como líder del campeonato, yaunque se mostró contento por la victoria, mantiene la cautela.Todavía quedan dos carreras, y el objetivo sigue siendo el podio.

Mark Webber, Red Bull

«Fue culpa mía. Me subí al bordillo en la curva 12 y perdí el control de la parte trasera. Todavía

no está todo perdido, haré todo lo posible»

Lewis Hamilton, McLaren

«El campeonato no está fuera de mi alcance. Sin tener el coche más rápido, tengo que estar

satisfecho con este segundo puesto»

Jenson Button, McLaren

«Estoy decepcionado. Mis opciones paraconseguir el campeonato pasan por esperar que

mis rivales fallen, y es muy complicado»

Sebastian Vettel, Red Bull

«Lideré la carrera desde que comenzó hasta que se rompió el motor, el sábado conseguí la pole... me voy de Corea sabiendo que hice todo lo que

podía hacer»


TOTAL

1.- Fernando Alonso 25 12 0 12 18 8 4 15 4 0 25 18 0 25 25 15 25 2312.- Mark Webber 4 2 18 4 25 25 15 10 0 25 8 25 18 8 15 18 0 2203.- Lewis Hamilton 15 8 8 18 0 10 25 25 18 18 12 0 25 0 0 10 18 2104.- Sebastian Vettel 12 0 25 8 15 18 0 12 25 6 15 15 0 12 18 25 0 2065.- Jenson Button 6 25 4 25 10 0 18 18 15 12 10 4 0 18 12 12 0 1896.- Felipe Massa 18 15 6 2 8 12 6 0 0 0 18 12 12 15 4 0 15 1437.- Robert Kubica 0 18 12 10 4 15 8 6 10 0 6 0 15 4 6 0 10 1248.- Nico Rosberg 10 10 15 15 0 6 10 8 1 15 4 0 8 10 10 0 0 1229.- Michael Schumacher 8 1 0 1 12 0 12 0 0 2 2 0 6 2 0 8 12 6610.- Adrian Sutil 0 0 10 0 6 4 2 1 8 4 0 0 10 0 2 0 0 4711.- Rubens Barrichello 1 4 0 0 2 0 0 0 12 10 0 1 0 1 8 2 6 4712.- Kamui Kobayashi 0 0 0 0 0 0 1 0 6 8 0 2 4 0 0 6 4 3113.- Vitantonio Liuzzi 2 6 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 8 2114.- Vitaly Petrov 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 1 10 2 0 0 0 0 1915.- Nico Hulkenberg 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 8 0 6 1 0 1 1816.- Sebastian Buemi 0 0 0 0 0 1 0 4 2 0 0 0 0 0 0 1 0 817.- Pedro De la Rosa 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 - - - 618.- Nick Heidfeld - - - - - - - - - - - - - - 0 4 2 619.- Jaime Alguersuari 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 320.- Heikki Kovalainen 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 021.- Jarno Trulli 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.- Red Bull Racing 16 2 43 12 40 43 15 22 25 31 23 40 18 20 33 43 0 4262.- Vodafone McLaren Mercedes 21 33 12 43 10 10 43 43 33 30 22 4 25 18 12 22 18 3993.- Scuderia Ferrari Marlboro 43 27 6 14 26 20 10 15 4 0 43 30 12 40 29 15 1 3354.- Mercedes GP Petronas 18 11 15 16 12 6 22 8 1 17 6 0 14 12 10 8 12 1885.- Renault F1 Team 0 18 12 16 4 15 8 6 10 0 7 10 17 4 6 0 10 1436.- Force India F1 Team 2 6 10 0 6 6 2 3 8 4 0 0 11 0 2 0 8 687.- AT&T Williams 1 4 1 0 2 0 0 0 12 11 0 9 0 7 9 2 7 658.- BMW Sauber F1 Team 0 0 0 0 0 0 1 0 6 8 0 8 4 0 0 10 6 439.- Scuderia Toro Rosso 0 0 2 0 1 1 0 4 2 0 0 0 0 0 0 1 0 1110.- Lotus Racing 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011.- HRT F1 Team 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 012.- Virgin Racing 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CONSTRUCTORES

PILOTOSCLASIFICACIONES

14/03/10Bahrein

28/03/10Australia

04/04/10Malasia

18/04/10China

09/05/10España

16/05/10Mónaco

30/05/10Turquía

13/06/10Canadá

27/06/10Europa

11/07/10G. Bretaña

25/07/10Alemania

01/08/10Hungría

29/08/10Bélgica

12/09/10Italia

26/09/10Singapur

10/10/10Japón

24/10/10Corea

07/11/10Brasil

14/11/10Abu Dhabi

He escuchado a comentaristas y aficionados, que este cam-peonato es uno de los mejores de los últimos años. Estamos llegando a su final y cinco son los pilotos que lo pueden ganar. Dicho de esta forma, parece que hemos asistido a un mundial muy competido con grandes luchas. Pero creo que es una ilusión o mejor un sentimiento similar al que experimentan los hinchas del fútbol cuando su equipo tiene opciones a la victoria, sin importar cómo se ha llegado a esa situación.La mayoría de las carreras que hemos visto, se han decidido en la primera vuelta o en una estrategia en boxes. Esto es debido a lo complicado que resulta adelan-tar. Creo que las carreras deberían ser luchas de pilotos en la pista y alternando posiciones. Ése es el espectáculo, no sólo los puntos conseguidos. También ha favorecido la situación actual una nueva forma de puntuar y la estabilidad del reglamento técnico. Recordemos lo que paso el año anterior con los difusores.En la carrera de Corea, pese a celebrarse en unas condiciones excepcionales, en los puestos de cabeza sólo asistimos al adelantamiento de Rosberg a Hamilton y el de Schumacher a Button. Es decir, que en los primeros puestos de carrera afec-taron más un accidente y una rotura de motor, que la propia lucha por pilotaje.Si bien es cierto que en el pelotón había incidentes, adelantamientos y todo tipo de sorpresas. Producto más de las condiciones de la pista que de acciones de pilotaje.Bueno, como piensan los tifosi, lo importante es el resultado, no el espectáculo. Es decir, que Fernando ha dado un paso de gigante para conseguir el campeo-nato, y eso es lo importante. Creo que la FIA debería trabajar en este sentido para volver a presenciar luchas entre los pilotos. Tengo un montón de amigos y conocidos que prefieren ver las carreras de motos, porque hay emoción, lucha y, sobre todo, adelantamientos.También pienso que Red Bull, no ha gestionado bien el equipo y ha permitido alegremente la pérdida de muchos puntos. Como aficionado, no estoy de acuerdo con las órdenes de equipo. Opino que esto es un deporte, y el resultado se debe decidir en la pista, pero también es cierto que si fuera jefe de equipo hubiera dado órdenes a mis pilotos, porque el objetivo es ganar. En fin, una incongruen-cia.Espero ver una buena carrera en Brasil, que no llueva, que no haya accidentes ni roturas y que el título se decida corriendo y luchando en la pista todos los aspirantes. De todos modos, creo que Fernando tiene más de la mitad del título en el bolsillo.

Punto de vista Por Julián Piedrafita

Todo es una ilusión óptica> El alemán no ha cubierto las expectativas

Pastor Maldonado amenaza el asiento de Nico Hulkenberg en Williams

Hulkenberg, que llegó a Williams como firme promesa alemana, no ha satisfecho al equipo en su primera tempora-

da en la máxima categoría, y en el equipo ya piensan en su susti-tuto, que no es otro que el vene-zolano Pastor Maldonado, que llegaría como actual campeón de la GP2 y con un buen respal-do económico. Nico se ha visto más que superado por el vete-rano Barrichello en casi todas las carreras del año y, si Pastor final-mente desembarca en Williams, nunca lo haría como probador.

> En 2011 el Mundial llegará a India

La Fórmula 1 llegará también a Rusiaa partir de la temporada 2014

Mientras se termina de perfilar la llegada del cam-peonato a India, el regreso a Estados Unidos, y la posi-ble celebración de una carrera urbana por las calles de Roma, Bernie Ecclestone ha confirmado que el Mundial también llegará a Rusia. Lo hará a partir de la tempora-da 2014, al menos hasta 2020 y con la posibilidad de prorrogarlo otros cinco años más. El circuito se cons-truirá en Sochi, una localidad ubicada a orillas del Mar Negro, que también acogerá en 2014 la celebración de los Juegos Olímpicos de Invierno.


ZONARACING> Fórmula 1

> Entrevista Pedro de la Rosa

«Trabajo para estar en laparrilla de 2011 sí o sí»

El carisma de Pedro De la Rosa traspa-sa los circuitos. Este año no ha podido terminar la temporada, tras un invierno durísimo para conseguir un asiento,

pero los compromisos de patrocinio acordados du-rante la temporada han querido seguir vinculan-do su imagen a la del barcelonés. Pedro, como es habitual, es elegante pero claro. Respeta y asume la decisión tomada por Peter Sauber, pero afirma que es un error del suizo. Su moral tampoco se ha visto minada. Sabe que es un activo muy valioso, y que su experiencia puede ser aprovechada por equipos como Hispania.

- Aunque ya no estás en la parrilla, los pa-trocinadores continúan ligando su imagen a la tuya, esto es algo que dice mucho de tí ya no sólo como piloto, también como persona.

- Para mí es muy importante, ya no porque me vayan a ayudar a conseguir un volante, porque el nivel de patrocinio es pequeño, pero hay una cosa muy importante para mí, y es que estamos hacien-do eventos que estaban programados, pero todos han querido seguir conmigo a pesar de no perte-necer a Sauber. Estoy muy agradecido porque po-dían haber dicho que hasta aquí hemos llegado. Es un signo de fidelidad que se agradece.

- ¿Cuál crees que ha sido el motivo por el que no continúas en Sauber?

- Peter Sauber esperaba que yo fuera medio se-gundo por vuelta más rápido que Kobayashi, y eso en Fórmula 1 es un gap gigantesco. No lo he sido, pero hemos luchado con el japonés como es nor-mal, con diferencias pequeñas. Ese medio segun-do es una diferencia que no es realista. La decisión de Sauber la comprendo, la respeto y la asumo, pero es una decisión equivocada.

- Durante la presentación en Valencia Peter declaró que esperaba que tu presencia en el equipo atrajera patrocinadores, ¿la ausencia de los mismos ha podido influir también?

- Sí, todo influye. Hoy en día, con la situación ac-tual del equipo, encontrar un patrocinador fuerte hubiese sido básico para poder continuar. No lo he conseguido y ésta es la realidad. Si lo hubiese con-

seguido ahora estaría dentro de Sauber, seguro.- La marcha de Sauber, desde el primer

momento, la has tomado como un punto y seguido, nunca como un punto y final. De he-cho, ya trabajas con Pirelli.

- Tengo muy claro que estoy trabajando desde ya para conseguir un asiento el año que viene, y el acuerdo con Pirelli puede ser muy fructífero, ya que no estaré parado durante mucho tiempo. Poder trabajar desarrollando el neumático del año que viene es una buena inversión. Puedo entrenar con las nuevas gomas, entendiéndolas, desarro-llándolas y, sobre todo, seguiré en activo. Es muy importante para un piloto no pararse. En cuanto lo haces, te vas oxidando.

- Peter Sauber te exiga a ti, o ahora a Hei-dfeld ser medio segundo más rápido que Ko-bayashi, ¿no es subestimar su potencial?

- Nunca me he escondido, siempre he dicho que Kamui es muy veloz. En las dos carreras que hizo con Toyota estuvo por delante de Trulli. Cuando comencé a entrenar con él ya me di cuenta de que era muy rápido, pero como debe ser, en Fórmula 1 no hay nadie lento. Pretender una diferencia de medio segundo entre pilotos del mismo equipo es casi imposible. La diferencia real, como mucho es de una o dos décimas, estos son los parámetros en los que nos movemos. Que yo tenga más expe-riencia que él, es lo de menos. Hamilton entró en Fórmula 1, Fernando llevaba ya dos campeonatos ganados y la diferencia era mínima entre ellos. Yo, estoy muy tranquilo. Lo dí todo, creo que ésta ha sido mi mejor temporada en F1, y creo que sí he sacado todo el partido que podía al Sauber.

- ¿El Sauber es un coche capacitado para estar más arriba?

- No, absolutamente. Pero la apuesta de Peter Sauber es que Heidfeld sea medio segundo por vuelta más rápido que Kamui. Yo no pude serlo, esperemos que él lo pueda conseguir. Personal-mente, y entiendo un poco de esto, porque he estado en los mejores equipos, como McLaren, y con los mejores pilotos, como Alonso, Hamilton o Raikkonen, sé cuándo se puede sacar todo a un

coche. Y tanto Kobayashi como yo hemos sacado todo lo que se puede del coche. Estás limitado mu-chas veces por la mecánica, en la Fórmula 1 casi siempre. Entrar en Q3 con el Sauber como hice en Hungría o Silverstone, por méritos propios, no por roturas de nadie, para mí fue un éxito.

- ¿Ya se ha interesado alguna escudería en contar con tus servicios?

- Todavía es muy pronto, pero no dejo de traba-jar en ello.

- ¿Estarías dispuesto a sacrificar el formar parte de un equipo con mejor rendimiento para entrar a formar parte de un proyecto como el de Hispania?

- Si el proyecto deportivo es interesante sí que lo haría. Hay que pensar a medio y largo plazo. No tengo que pensar en qué coche tendré mañana, sino en el que se puede tener en dos o tres años. Si entrase a formar parte de un proyecto como el de Hispania, sería si encontrara unas garantías de continuidad. Con los Carabante hablo casi cada dos días, me mantienen muy informado de to-dos los pasos que van dando. Pero lo importante es que, haga lo que haga yo, que Hispania siga adelante. No se le está dando el valor que tiene el tener un equipo español.

- Además, puedes aprovechar el conoci-miento exclusivo que dispones sobre los nue-vos neumáticos.

- Como está ahora la Fórmula 1, con los pocos entrenamientos que existen, estar entrenando ahora, para mí, es un lujo. Por eso, cada día de test lo aprovecho al máximo, y mi intención es dar el máximo número de vueltas. El que yo conozca los neumáticos es un valor añadido, pero no es algo determinante.

- ¿Valoras la opción de continuar como pilo-to probador en lugar de oficial?

- Sí, pero sería si no encontrar un volante. Mi prioridad absoluta es hacerlo, y si no lo hago, sé que puedo volver como piloto de pruebas. Pero de momento no quiero pensarlo. En cuanto se em-pieza a pensar en dos opciones, se desvirtúa todo. Sólo pienso en volver a correr, y sólo en eso. Sólo

De la Rosa ha dejado de pertenecer a Sauber, pero su actividad como piloto no cesa. No tardó en encontrar acomodo como piloto de pruebas de Pirelli, que le servirá para mantenerse en activo durante este invierno. A sus 39 años, mantiene las ganas y el espíritu competitivo de un piloto de 20, y ya sólo piensa en estar en la parrilla de Bahrein en 2011. Satisfecho de su rendimiento en los catorce grandes premios en los que ha participado este año, confiesa que ha sido su mejor temporada en once años en la máxima categoría.

xxxxxxxxx Alberto José Cánovas


«Respeto y asumo, pero no comparto, la decisión de Peter Sauber»

«Si hubiese logrado atraer patrocinadores, estoyseguro que continuaría»

«Lo importante para un piloto es no pararse, si lo haces, te oxidas»

«Kamui es muy veloz, ySauber quería que fueramedio segundo más rápido»

«La familia Carabante me comenta todos los pasos que van dando»

«Podría pasar a formar parte de su proyecto, siempre que sea serio»

«Con los pocos test que hay, ser probador deFerrari es todo un lujo»

«En McLaren se aprecia mucho mi trabajo. Estos detalles se te quedan»

«No pienso volver a ser probador. Sólo quiero ser piloto oficial en 2011»

«Sólo hay tres candidatos al título, y ése se decidirá por los pelos»

«Nunca me he comido las uvas sabiendo qué iba a hacer al año siguiente»

Pedro ya trabaja como piloto de PirelliEl trabajo de Pedro como test driver de Pirelli ya ha comenza-

do, y tras probar los compuestos de agua en Valencia, rodó en Montmeló, donde su trabajo se centró en evaluar la duración de los compuestos más duros en diferentes condiciones de temperatura de la pis-ta. Tras rodar en Valencia y Barcelona, rueda en no-viembre en Paul Ricard con los compuestos más blan-dos, ya trabajando de cara a los que Pirellli llevará a la primera cita de 2011.

querré ser probador una vez que tenga cerradas to-das las puertas para ser oficial.

- Seguro que en McLaren todavía se acuer-dan de ti...

- Tengo que decir que son los que más apoyo me han dado estas semanas tan duras para mí. Real-mente sé que me quieren y que me aprecian. Apre-cian mi trabajo, y eso, al final, todos estos detalles son los que se te quedan grabados.

- ¿Sientes que, de alguna forma, están en deuda contigo?

- Sí, y al final, en este mundo pasa como en el futbol, que cada uno tenemos un equipo, y aunque estés en otra ciudad, sigues siendo de él. Yo, desde pequeño, y siempre lo he dicho, he sido de McLaren, por Ayrton Senna. Era mi ídolo y siempre he soñado con este equipo y este piloto. Ahora, soy mayor, pero sigo llevando debajo la camiseta de McLaren.

- ¿Descartas a los McLaren de cara al título?

- Lo tienen muy com-plicado. Las últimas carreras han sido difí-ciles, pero no tengo ni idea de quién puede ganar. Con el nuevo sistema de puntua-ción y con dos ca-rreras por delante, un error puede ser determinante. Lo que sí veo es que no hay cinco can-didatos, sólo hay tres. Se ha recor-tado la lista, y sólo me puedo mojar en que estará entre los Red Bull y Fernan-do Alonso. Pero será otro campeonato que se decida por los pelos. En la última carrera, se-guro.

- ¿Si tuvieras que apos-tar por alguno de esos tres candidatos?

- Puede ganar cualquiera. Fernando, a su favor, tiene su fuerza mental. No existe nadie tan fuerte como él. Que dos pilotos de la misma escudería luchen por el título a falta de tan pocas carreras puede ser un hándicap. Ya lo hemos vivido antes, en 2007, con Fernan-do, Hamilton y Raikkonen. En aquella ocasión, Kimi se aprovechó de la lucha de los pilotos de McLaren, y en esta ocasión, la lucha in-terna en Red Bull puede ser aprovechada por Alonso.

ZONARACING> Campeonato del Mundo de Fórmula 1

> Los americanos no triunfan en el continente europeo

Si los franceses llevan tres tentati-vas fallidas en la última década, lo mismo sucede con los america-nos. Desde que en 1997, Jacques

Villeneuve lo hiciera, ningún piloto ame-ricano ha conseguido ganar un mundial, desde 1991 que lo hizo Ayrton Senna no lo logra un sudamericano y el último es-tadounidense en alzarse con la corona fue Mario Andretti en 1978.

En los últimos años, sólo un piloto nor-teamericano ha probado suerte en el Mundial, Scott Speed. El californiano su-peró una colitis ulcerosa, completó una buena temporada en GP2, luchando por el campeonato hasta el último momento, y dio el salto de la mano de Toro Rosso. Su rendimiento, en el equipo más modes-to de la parrilla por entonces, fue discre-to, y no consiguió sumar ningún punto. La falta de resultados y la presión por

conseguirlos desembocó en un enfrenta-miento entre el piloto y Franz Tost, que le costó el asiento. Tras temporada y media, regresó a USA, y brilló en las ARCA Series, donde terminó tercero en 2008. Después, y con el apoyo de Red Bull, participó con cierto éxito en alguna carrera de camio-nes, y en Sprint Cup Series de NASCAR, donde el año pasado pilotó un Toyota Camry.

Directamente de la CART, y siguiendo los pasos de Juan Pablo Montoya, llegó Cristiano Da Matta. El brasileño se coronó campeón en 2002 con el equipo Newman Hass, con un coche Toyota, lo que hizo

que el fabricante japonés confiara en él para afianzar su proyecto en la Fórmula 1. Su paso por Europa fue prácticamen-te testimonial, pues en ningún momento consiguió hacer buenos resultados y, tras 28 carreras en temporada y media, deci-dió hacer las maletas y volver a Estados Unidos, donde todavía tenía buen cartel. En 2005 volvería a la recién bautizada Champ Car y un año más tarde sufriría uno de los accidentes más extraños de los últimos años al colisionar contra un ciervo. Da Matta estuvo en el hospital durante mucho tiempo, llegando inclu-so a peligrar su vida. Tras mucha terapia,

volvió a subirse a un coche de carreras en 2008 haciendo un test para un equipo de la Rolex Sport Car Se-ries, y completó una


El último campeón de Fórmula 1 nacido en el continente americano fue Jacques Villeneuve, que ganó en 1997, el último norteamericano fue Mario Andretti en 1978

¿Hay vida después de la Fórmula 1?

seGuNda parte:eN busca de uNa campeóN «made iN américa»

En el número anterior analizamos cómo los franceses no encontraban ningún piloto que consiguiera alcanzar las cotas a las que llegó Alain Prost. En esta ocasión traemos a estas páginas algunas promesas que cruzaron el charco en busca del éxito y que terminaron casi en el olvido. Gente como Cristiano Da Matta, Scott Speed,Antonio Pizzonia o Nelson Piquet no alcanzaron el nivel que de ellos se esperaba.


carrera en Laguna Seca. Actualmente, y con 37 años, continúa corriendo en Brasil, en el campeonato Fórmula Truck, subido en un ca-mión Iveco.

También brasileño, y de la quinta de Felipe Massa, es Antonio Pizzonia. De él se llegó a decir en Brasil que era el sucesor de Ayrton Senna aunque sus resultados antes de llegar a la Fórmula 1 fueron muy discretos, pero lo cierto es que participó en tres temporadas en la Fórmula 1, pero ninguna de ellas comple-ta. Con Jaguar disputó 11 grandes premios en 2003, y otros nueve con BMW entre 2004 y 2005, pero sin ningún resultado destacable. Tras fracasar en Europa, regresó a América y probó suerte en Estados Unidos, en la Champ Car, pero tampoco llegó a brillar. Antonio no cejó en su empeño de hacerse un hueco en-tre los mejores, y aceptó participar en la GP2 en 2007, pero en FMSI le bajaron del coche tras tres carreras.

Cuando parecía defenestrado y avocado a regresar a su país, surgió la opción de la Su-perleague Fórmula, un nuevo campeonato que reunía las pasiones del fútbol y las carre-

ras, en la que se estaban reuniendo jóvenes promesas con viejas glorias. En 2008 su mejor resultado fue un segundo puesto, y en 2009 sumó dos podios. Estas dos temporadas alter-nó la Superleague con carreras de turismos en Brasil. Este año continúa su carrera en su país, pilotando un Chevrolet Astra.

A la Fórmula 1 también llegaron “hijos de”, que no sólo lo hicieron por su nombre, pero que no llegaron a cumplir con las expectati-vas creadas y a los que, en muchas ocasiones, su apellido les ha llegado a suponer más un lastre que una ayuda. En los últimos años, los casos más destacables han sido los de Nelson Piquet Jr. y Kazuki Nakajima.

El brasileño llegó con un palmarés más o menos rico. Su padre creó una escudería de GP2 para que pudiera foguearse de cara a dar el salto a la Fórmula 1, y la verdad es que Nel-sinho, más o menos, cumplió con su papel. En su segunda temporada, en 2006, logró cuatro triunfos y cuatro segundos puestos, pero se encontró con un Lewis Hamilton desatado, que se impuso con autoridad. Este año le sir-vió para pasar a formar parte de la nómina de Renault como tercer piloto, con la clara intención de llegar a ser oficial. Tanto Nelsin-ho como su padre, presionaron hasta que se hizo con una plaza de titular. Tras un año en el “banquillo”, y demostrando en los test que podía cumplir con su papel, en 2008 le llegó su gran oportunidad. Su salida del equipo es sobradamente conocida. Fue despedido a mi-tad de 2009 y fruto de su enfado, confesó un turbio plan por el que el equipo decidió que el brasileño estrellara su coche para que Fer-nando consiguiera ganar una carrera.

Tras esta tormentosa salida, el brasileño se cerró casi todas las puertas de la Fórmula 1, y casi de cualquier competición en Europa. Por eso, emigró a Estados Unidos, donde partici-pó en carreras de camiones. Este año ha co-rrido el campeonato brasileño de karting, fir-mando un discreto noveno lugar y ha hecho sus pinitos en la NASCAR Nationwide Series, terminando séptimo en su primera carrera.

A Kazuki Nakajima no es que le fuera mu-cho mejor pero, al menos, Williams le dejó terminar las dos temporadas que comenzó. Y es que la presencia del japonés en la escu-dería británica, tenía su trasfondo político. Kazuki era uno de los pilotos, quizá el más ta-lentoso de todos, del programa de desarrollo de jóvenes talentos de Toyota. El fabricante japonés entró a formar parte de Williams, y como condición introdujo a su piloto en sus filas. La intención de Toyota era que Nakaji-ma se fogueara y pasara a formar parte de su plantel de pilotos con experiencia suficiente para poder convertirse en el piloto japonés con mejor palmarés, sobre un coche también japonés. Pero Toyota abandonó su proyecto en la Fórmula 1, y Williams dejó de montar sus motores, por lo que el japonés terminó

Scott Speed. El norteameri-cano superó una enferme-dad y, de la mano de Red Bull llegó a la F1. Salió por la puerta de atrás y ahora triunfa en su casa.

Cristiano Da Matta, del todo al casi nada.

El piloto brasileño, desde muy joven, se labró un futuro pro-

metedor en Estados Unidos. En 2004, con la escudería de Paul Newman y un coche con motor Toyota logró el título

de la CART. El fabricante japonés se le llevó a Europa, pero no cuajó en la Fórmula

1. Regresó a EE.UU. y allí sufrió un extraño accidente

que casi le cuesta la vida, atropellando a un ciervo.


>ZONARACING

Campeonato del Mundo de Fórmula 1

Da Matta. Sólo aguantó temporada y media en Europa antes de volver a EE.UU. Ahora, corre con camiones en Brasil, su país natal.

sin equipo. Tras dejar Williams, su nombre sonó para alguna de las nuevas escuderías que han arrancado esta temporada, pero finalmente fue Stefan GP quien se hizo con sus servicios. El equipo serbio se hizo con los restos de Toyota, con el japonés, pero no con un entry para poder participar esta temporada ni la que viene, por lo que Nakajima se ha quedado en blanco esta campaña.

También hay casos muy particulares, de pilotos que en su breve paso por la F1 han dejado diversos récords, por los que serán más recordados que por sus resulta-

dos. Uno de ellos es Tiago Monteiro. El portugués lle-gó a completar dos temporadas completas, la primera con Jordan y la segunda con Midland. Monteiro será recordado por ser el piloto que acompañó a Michael Schumacher y Rubens Barrichello en aquella nefasta carrera de Indianapolis en la que sólo participaron seis coches. También por su fiabilidad, pues consiguió ser el piloto que más carreras terminó en su primera tem-porada, finalizando todas las pruebas menos una, y acumulando hasta 16 carreras completas. Tras su mar-cha de la Fórmula 1 encontró acomodo en el Mundial de Turismos, siendo el reclamo perfecto de SEAT para el mercado portugués, y debería haber sido pieza cla-ve para atacar el campeonato, pero su paso por este campeonato siempre ha estado oscurecido por alguno de sus compañeros de equipo, y en tres temporadas y media sólo suma tres victorias. En la actualidad, com-pagina su labor de piloto con la de propietario de un

Pizzonia. Tres temporadas ha participado en Fórmula 1 el brasileño, pero ningu-na de ellas completa. Tras hacer GP2 y Superleague, ha vuelto a casa.

Piquet. Llegó a Renault en el peor momento, con Alo-nso en el equipo, y salió de la peor forma posible. Ha probado suerte en ca-rreras de camiones y GT.

El último campeón nacido en el continente americano fue el canadiense Jacques Villeneuve, que ganó en 1997, el último título sudamericano fue el de Ayrton Senna de 1991, mientras que para encontrar al últimonortemericano hay que remontarse a 1978, que ganó Mario Andretti.


Winkelhock. Sólo hizo una carrera con Spyker, no la pudo terminar, pero llegó a liderarla. Actualmente es uno de los clásicos del DTM, donde corre para Audi.

Monteiro. El piloto más regular encontró sitio en el WTCC de la mano de SEAT tras dejar la F1. Ahora, también es copropietario de un equipo de GP2.

equipo de GP2, Ocean Racing Technology junto con José Guedes.

Markus Winkelhock es otro piloto que en su breve paso por la categoría dejó un buen sabor de boca. El alemán formó parte del extenso e inutilizado plantel de pilotos que Spyker fichó a golpe de talonario (pero no pagando, todo lo contrario, cobrando). Christijan Albers no cumplió con los plazos que había fijado con el equipo y le bajaron del coche para subir a Winkel-hock. Sólo participó en una carrera, en la de su casa, o mejor dicho, en sólo 12 vueltas. Pero su arriesgada estrategia con los neumáticos sobre una pista com-pletamente inundada de agua le permitió liderar la prueba durante seis vueltas por lo que, la mitad de las vueltas que Winkelhock ha completado en la Fór-mula 1, lo hizo siendo líder. Tras su breve pero intensa experiencia, Markus se ha afianzado como uno de los clásicos del DTM con Audi, y en este campeonato se mantiene, aunque nunca ha estado involucrado en la pelea por el campeonato.

Otro caso particular es el de Giorgio Pantano. Con 25 años Eddie Jordan le dio la oportunidad de pilotar uno de sus monoplazas, también cobrando, y mien-tras duró el dinero, el italiano pudo mantenerse en el equipo, y este duró sólo 14 carreras. La regularidad no fue uno de sus puntos fuertes, y sólo pudo terminar en seis de ellas. Tras su paso por la F1, se hizo un hueco en la GP2, con la intención de hacer un buen papel y regresar a la máxima categoría, pero no fue así. Lle-gó a participar en cuatro temporadas, y consiguió ser el campeón en la última de ellas. Pero Pantano es el único campeón de GP2 que no consiguió dar el salto a la Fórmula 1. También hizo sus pinitos en Estados Unidos, en la IRL, donde completó dos carreras, pero su idea era triunfar en Europa.

Tras vencer la GP2 y quedarse sin plaza en Fórmula 1, pasó a formar parte de la parrilla de la Superleague, defendiendo los colores del Milán, y con quien sólo pudo celebrar una victoria. Esta temporada el italiano, aunque sonó para volver a la Indy, se conforma con participar en un campeonato menor como AutoGP, donde en lo que va de año, sólo ha podido lograr un único podio.

De la última hornada de «hijos de» que ha llegado a la Fórmula 1 sólo hacuajado Nico Rosberg. Ni Piquet niNakajima se han podido mantener

Nakajima. Kazuki se fue de Williams de la mano de Toyota y, el año pasado llegó a un acuerdo con Stefan GP, pero el equipo se quedó sin correr, como él.


> MonoplazasZONARACING

> GP2 Series Entrevista Dani Clos

- ¿Qué balance haces de tu segunda temporada en GP2?

- Ha sido un año muy positivo. He logra-do grandes cosas y he mejorado respecto al año pasado. En las últimas carreras, a raiz del accidente de Spa, he tenido muchos proble-mas, que me impidieron estar luchando por los puestos delanteros.

- ¿Qué ha faltado para que pudieras entrar en la pelea por el campeonato?

- Principalmente que Maldonado no hu-biera ido tan fuerte. Ha sido el más rápido en todo el año. También he tenido algunos pro-blemas en las segundas carreras, pero creo que lo que de verdad me impidió estar más cerca de Pastor fue el accidente en Bélgica. Estaba empatado a puntos con Sergio Pérez y muy cerca de Maldonado. En ese momen-to, todavía disponía de opciones al título.

- ¿Estás completamente recuperado de las lesiones producidas en Spa?

- Si, estoy al cien por cien. Pude correr a las dos semanas después, en Monza, aunque no estaba recuperado por completo.

- ¿Qué ha sido lo mejor de esta tem-porada?

- Me quedo principalmente con dos mo-mentos. El primero, el podio conseguido en la primera carrera, en Montmeló, en casa y ante toda mi gente. El otro es la pole de

Mónaco. Es especial ser el primer español en conseguir una pole en un circuito tan espe-cial como éste.

- Ahora que ves a los que han sido tus rivales este año hacerse un hueco en la Fórmula 1, ¿cómo te ves?

- Me veo al mismo nivel que ellos. He es-tado luchando por el campeonato, tengo la experiencia y todo lo que hace falta para estar en la Fórmula 1, pero al contrario que ellos, no voy con un respaldo económico im-portante. No paro de luchar para poder estar entre los mejores, pero no lo puedo de-cidir yo.

- Entonces, ya tienes claro lo que harás la temporada que vie-ne?

- Tengo varias opciones sobre la mesa. Me han llamado de mu-chos sitios, esto es algo positivo.

- ¿Preferirías ser piloto de pruebas en F1 antes que se-guir en GP2?

- Las dos cosas son buenas. Estar en activo es lo mejor para un piloto, pero ser probador tampoco es nada malo. Ya se verá, todavía soy muy joven y me queda toda una carrera por delante.

Así quedA el cAmpeonAto

1.- E. Mortara, 101; 2.- M. Wittmann, 76; 3.- V. Bottas, 73; 4.- A. Sims, 62; 5.- R. Merhi, 56; 6.- L. Vanthoor, 46; 7.- A. Felix da Costa, 39; 8.- D. Juncadella, 35; 9.- C.. Muñoz, 17; 10.- J. Pla, 13; 11.- N. Marroc, 10; 12.- K. Magnussen, 8; 13.- A. Quaife-Hobbs, 7; 14.- M. Laine, 3; 15.- C. Zanella, 2; 16.- T. Hegewald, 1.

Campos cierra el año con un cuarto puestoLa primera temporada de Adrián Campos Jr. en tierras norteameri-canas se ha cerrado con un nuevo cuarto puesto en Mia-mi, sobre una pista ova-lada, propicia para su conducción y su mono-plaza. Adrián comenzó la prueba desde la déci-ma posición y consiguió escalar hasta el cuarto lugar. El levantino ter-mina el campeonato en sexto lugar, y ha

sido destacado por la organización como el piloto con mejor progre-sión en la temporada 2010.

> Indy Light Series Miami (EE.UU.)

> Formula Renault 2.0 Barcelona

Los españoles destacan en la última del añoHasta cinco pilotos nacionales se dieron cita en el último meeting del campeonato 2010 de la Fórmula Re-nault 2.0. Con un claro dominador durante todo el fin de semana, el es-tonio Kevin Korjus, que ya llegó coro-nado campeón a Montmeló, el resto sólo podía aspirar a acompañarle en el podio. En la primera carrera, que se disputó con la pista seca, el barce-lonés Alex Riberas, que se estrenaba en el circuito de su casa, consiguió una meritoria tercera posición. Ja-vier Tarancón fue quinto y Genís Oli-vé, séptimo.En la segunda de las mangas, con la pista inundada de agua, Olivé fue el

mejor de los nuestros, firmando el cuarto puesto, justo por delante de Sainz Jr., que logró hacer un quinto pues-to en su pri-mera carrera con agua en la categoría. Riberas fina-lizó séptimo, mientras que Pedro Que-sada acabó 14º y Taran-cón º5º.

Estoy preparado para dar el salto a la Fórmula 1

Formula 3 Euroseries Hockenheim

Juncadella despide la temporada con una victoria y Merhi con un podioLa temporada de F3 Euroseries puso su punto y final en Hockenheim, y lo hizo con los pilotos españoles como protagonistas. Como sucediera en este mismo trazado, a comienzos de temporada, Daniel Juncadella y Ro-berto Merhi consiguieron el doblete en la segunda de las carreras, pero esta vez fue el barcelonés el que ganó y el castellonense el que le secundó en el podio.Desde la calificación quedó claro que

Merhi podía cerrar el año con un buen papel, y logró el tercer mejor crono. En la primera manga no tuvo suerte y cayó hasta la quinta posición. No le fue mejor a Juncadella, que sólo pudo ser octavo.En la segunda, en cambio, el de Prema consiguió su primer triunfo del año, y cierra su año de debut como segundo mejor debutante. Merhi, consiguió su cuarto podio del año y cierra la tem-porada quinto en la general.

>


Mikhail Aleshin se corona como el nuevo campeón

Pocos campeonatos se deciden con la emoción como este año las World Series de Renault, que han vivido un final digno de una película de Hollywood. El escenario era perfec-to. Una pista atractiva, como la de Montmeló y, si no había suficiente emoción, hay que añadir una inten-sa lluvia que hacía dificil sólo man-

tener el coche sobre el trazado.Tras la primera carrera, celebrada el sábado, sobre piso seco, el austra-liano Daniel Ricciardo, que llegaba segundo en la clasificación, cumplió con su cometido, ganó la carrera con una aplastante ventaja sobre el ruso Mikhail Aleshin, que no quiso arriesgar y que apostó por él mis-

mo en la segunda manga. El de Carlin firmó el segundo lugar a más de 26 segundos de Ricciar-do, sin sentir la presión de Jean Eric Vergne, que fue tercero.Albert Costa, que luchaba en casa por hacerse con el cuarto puesto en la clasificación de pilotos, terminó esta primera carrera en quinto lugar. El bar-celonés esperaba mucho más de

> World Series by Renault Barcelona


1.- M. Aleshin, 138 pts.; 2.- D. Ricciardo, 136; 3.- E. Guerrieri, 123; 4.- S. Pentus, 78; 5.- A. Costa, 78; 6.- S. Colletti, 76; 7.- N. Berthon, 30; 8.- J. E. Vergne, 53; 9.- D. Zampieri, 51; 10.- B. Hartley, 50; 11.- F. Salaquadra, 44; 12.- N. Panciatici, 44; 13.- J. Lancaster, 39; 14.- A. Nebylitskiy, 31; 15.- G. Mansell, 23; 16.- W. Grubmuller, 16; 17.- F. Leo, 16; 18.- J. Cha-rouz, 16; 19.- J. Rosezweig, 13; 20.- J. Leal, 11; 21.- D. Moove, 9; 22.- K. Kunimoto, 8; 23.- B. Méndez, 5; 24.- V. García, 4.

> Superleague Formula Navarra

La Superleague Formula puso el punto y final a la temporada en el circuito de Los Arcos, en Navarra. El campeonato, que no se decidió hasta las dos últimas vueltas, cayó del lado de Davide Rigon, defen-diendo los colores del Anderlech. De esta forma, el piloto italiano se hace con este campeonato por se-gunda vez en su carrera, y se lleva el nada despreciable premio de un millón de euros.

En la primera carrera, Rigon lo-gró la segunda posición por detrás de John Martin. El mejor español fue Soucek, que terminó cuarto.

En la segunda carrera, Rigon partía desde la última fila, y consi-guió escalar hasta el decimoprimer lugar. En esta manga los españoles tuvieron mejor suerte al arrancar desde la parte delantera del grupo al invertir la parrilla con el restulta-do de la primera carrera.

Davide Rigon, el hombre del millón de euros


1.- RSC Anderlecht, 699 pts.; 2.- Tottenham Hotspur, 697; 3.- FC Basel 1893, 667; 4.- Olympiacos, 653; 5.- AC Milan, 631; 6.- Flamengo, 540; 7.- FC Porto, 490; 8.- AS Roma, 458; 9.- Beijing Guoan FC, 453; 10.- Liverpool FC, 439; 12.- Corinthians, 363; 14.- Sevilla FC, 355; 17.- At. de Madrid, 265...

Marcos Martínez consiguió la tercera posición, mientras que el también madrileño, Maxi Cortés firmó el quinto puesto. María de Villota logró terminar en décima posición, mientras que Adrián Va-llés sufrió un accidente en la salida y Soucek no pudo salir con una avería en la caja de cambios.

Maxi Cortés terminó la segunda carrera en quinto lugar.

Adrián Vallés sólo pudo terminar la primera manga, en décimo lugar.

esta prueba, y cuando tenía el cuarto puesto a tiro, pero a mi-tad de la prueba comenzó a tener problemas para sujetar el tren trasero de su monoplaza, y dio por buena esa quinta posición.Con las espadas en todo lo alto se llegó a la jornada dominical, que amaneció con una intensa lluvia.A Daniel Ricciardo prácticamente le servía quedar por delante de Aleshín. La lucha por la victoria quedaba en un segundo plano, lo que aprovechó el argentino Este-ban Guerrieri para firmar su sexto triunfo de la temporada (ha sido el que más carreras ha ganado, por delante del campeón, que se llevó tres triunfos y de Ricciardo, que sumó cuatro).La carrera arrancó con Ricciardo por delante y Aleshin arriesgó haciendo pronto su parada. El de Tech 1 Racing no dejó pasar muchas vueltas, y también se de-tuvo rápido. Poco a poco, Aleshin limó los tres segundos que le se-paraban de Ricciardo, y comenzó a acosarle. A falta de tres vueltas, el ruso lanzó el ataque definitivo a un Ricciardo que no realizó nin-guna maniobra arriesgada para retener la posición y, con ello, el título, y el ruso logró pasar. Ricciardo, con un monoplaza que perdía aceite, no pudo contraata-car y Mikhail Aleshin se alzó con el campeonato.Albert Costa, por su parte, no pudo alcanzar el ansiado cuarto puesto. Finalizó décimo, sumando un punto, que le sirvió para empatar con el es-tonio Sten Pentus.

Marcos Martínez consiguió llegar al podio en la segunda carrera.

María de Villota se fue de Navarra con un 13º y un 10º puesto.

Soucek fue cuarto en la primera manga, y no salió en la segunda.


ZONARACING> De Carreras

> 12 Horas de Hungaroring

La representación española brilló en Hungría

El equipo Monlau desplazó dos coches a la pres-tigiosa prueba magiar, el Seat León pilotado por Oriola, Cebrián y Carvalho, y el Clio Cup de Alo-nso y los hermanos Hernández. Ambos lograron, no sólo finalizar la dura carrera, sino hacerlo en las posiciones delanteras. Así, el León logró ser sexto absoluto, lo que les daba la victoria en la difícil y correosa categoría A3T, imponiéndose a los mejo-res pilotos locales y otros especialistas europeos.

Por su parte, los pilotos del Clio, que habían sido segundos en la clase A2 en la calificación, a me-nos de una décima de los más rápidos, lograron, tras hacer una carrera de menos a más, situarse líderes de su clase mediada la carrera pero varios pinchazos les retrasarían pese a lo cual pudieron ser segundos. La victoria absoluta fue para el equi-po austriaco formado por Köning, Mayrmelnfor, Gruber y Lechner al volante de un Audi R8 LMS.

> DTM - Hockenheim

Otra para Di Resta. Molina, KO.Pese a que los Audi dominaron la

calificación, con Timo Scheider y Mike Rockenfeller ocupando la primera lí-nea de parrilla, fue el piloto de Mer-cedes Paul di Resta, quien se impuso, logrando su tercera victoria consecu-tiva y que le mantiene firme al frente de la clasificación general. Además el británico ha logrado ser también se-gundo en tres ocasiones y de no ser por su abandono en Norisring estaría aún más destacado del segundo en la general, Bruno Spengler. En Hocken-heim, tras Di Resta se clasificaron los

Audi de primera línea, los de Schei-der, que lideró gran parte de la prue-ba, y Rockenfeller, seguidos de Paffet y Tomczyk.

Miguel Molina había logrado estar con los mejores en la calificación, lo-grando ser el octavo más rápido, aun-que una sanción a Tomczyc le hacía avanzar una plaza. Sin embargo, en carrera, tras hacer una buena salida, Spengler se pasaba de frenada y or-ganizaba una montonera en la que estuvo implicado Molina viéndose forzado al abandono.

Victoria de Jamie McMurray

El piloto de Earnhardt Ga-nassi, Jamie McMurray, impuso su Chevrolet al Toyota de Kyle Busch, y al también Chevy de Jimmie Johnsson.

> Nascar - Charlotte

> Indy Car - Homestead

Victoria de Scott Dixon; el título para Dario FranchittiDario Franchitti lograba su tercer título de

la Indy en cuatro años lográndolo en la última cita en Homestead y arrebatándoselo a Will Power, que había dominado en buena parte de la temporada. Esta última carrera fue do-minada por su compañero en el equipo Ga-nassi Scott Dixon, mientras que la lucha por la segunda posición se jugó por apenas una centésima entre los pilotos del Team Andret-ti, Danica Patrick y Tony Kanaan. Por detrás y a más de un segundo de estos finalizaron los dos pilotos del equipo Penske, Ryan Briscoe y Helio Castroneves. El escocés y ya campeón, Franchitti, no tomó excesivos riesgos y fina-lizó en octava posición lo que le daba mate-maticamente un nuevo entorchado.


> Fórmula Abarth

> WTCC

Chevrolet no pierde el tiempoDespués de unas primeras pruebas en el circuito

británico de Snetterton a final de septiembre, ha sido el trazado andaluz de Jerez el encargado de las primeras pruebas realizadas en «serio» por los responsables del equipo Chevrolet WTCC con el nuevo coche de la próxima temporada. En estos tests que duraron tres jornadas y también aprove-

chados, para ajustar el modelo actual de cara a las últimas citas de la temporada en Japón y Macao del actual Cruze, estuvieron presentes Yvan Mu-ller y Robert Huff. Se está buscando la fiabilidad sobre el nuevo motor 1.6 turbo, con 40 CV más de potencia, para lo que se realizarán unos 3.000 km, antes de su homologación el día 1 de enero.

Jordi Cunill, cuarto absolutoJordi Cuni-

ll, único pilo-to español en particpar en este certamen, llegaba a la úl-tima cita de la temporada en Monza con op-ciones, aunque remotas de ser campeón. Un toque en la pri-

mera carrera mermó sus posibiliades y gra-cias al tercer puesto de la segunda carrera, pudo terminar cuarto del campeonato.

Tests de Chevolet Cruze en el circuito de Jerez

Yvan Muller>«El nuevo Cruze es un coche ganador»

En estos tests lo que trata-mos de hacer es el máximo de kilómetros posibles para intentar buscar el límite al motor, especialmente en cuanto a fiabilidad. Pero por lo que he podido compro-bar, me gusta y es un coche ganador. Queda trabajo por hacer, especialmente para hacer llegar los 40 CV de más al suelo, ya que ahora patina m u - cho y per-

d e m o s algo de t r a c -ción.


ZONARACING

Suría y reyeSrompen el monopolio

> MINI Challenge

> Jerez

No pudieron rubricar el título con una nueva victoria absoluta, pero la pareja formada por Javi Villa y José Manuel de los Milagros ya son, a falta de la última prueba, los nuevos campeones de la Mini Challenge. En la cita andaluza fueron superados por Marta Suría y Luismi Reyes que lograron un triunfo largamente perseguido.

Todo indicaba que la pa-reja de Launker & Grin-blau lograrían otro de sus ya habituales «to-

pami» pero como se suele decir, hasta que no se baja la bandera a cuadros no hay nada vendido. La verdad es que tampoco les hacía mucha falta pues sus principales y únicos rivales en la lucha por el título, los pilotos de Vehinter, Ál-varo Rodríguez y Alberto Cerro se autoeliminaban de esta pugna al sufrir un accidente a poco de ini-ciarse la carrera final.

Con anterioridad, en las carre-reras individuales, los pilotos del coche «azulito» cumplieron con lo que de ellos se esperaba y se im-pusieron en cada una de las carre-ras. De los Milagros, en su circui-to favorito y con un coche con el

«set up» adaptado a su estilo de conducción, se imponía en la pri-mera clasificatoria con rotundidad a Fernando Navarrete, que hizo la vuelta rápida, quien a su vez ha-cía lo propio con Álvaro Rodríguez después de que éste se deshiciese de la presión de Alex Royo.

En la segunda, Villa tampoco te-nía rival y saliendo desde el primer lugar de la parrilla mantenía esa plaza hasta el final marcando en su camino la vuelta rápida. A una distancia más que considerable se clasificó tras el asturiano, Lui-gi Mazzali que adelantaba al luso Luis Miguel Neto que completó el podio por delante de Salva Tineo y Álvaro Vela.

La final iba a resultar algo mo-vidita en cuanto a incidentes se refiere teniendo que verse obliga-

do a intervenir el «safety car». Uno de los afectados fue Álvaro Rodrí-guez, que de esta forma perdía sus opciones al cam-peonato y casi al subcampeonato.Otros que también finalizaron su ca-rrera en la prime-ra vuelta fueron Antonio Martínez y Vela-Mollinedo. De los Milagros se mantuvo al frente

Royo-Palacio. Lo habían buscado a lo largo de la temporada y al final llegó la recompen-sa del podio para el equi-po Autosa.

Navarrete-Baeza. Finali-zaron cuartos pero fueron de los más rápi-dos. La pugna con otros pilotos les hi-cieron perder tiempo.

De los Milagros-Villa. Lograron su objetivo de ser campeones, aunque en esta ocasión no alcanzaron la victoria, finalizando en la segunda plaza.

Con el título ya resuelto, la lucha por el subcampeonato se mantiene abierta con varios equipos en liza

Villa yde loS milagroS, campeoneS


Antonio Martínez. Hizo buenas calificatorias pero en la final no completó ni una vuelta.

CLASIFICACIÓN

Así vA el cAmpeonAto

cArrerA 1

1º.- jose . de los milagros 19.06.8732º.- FerNaNdo NaVarreTe a 4.3333º.- alVaro rodrigUeZ a 5.2204º.- aleX roYo a 5.4875º.- lUismi reYes a 8.4536º.- migUel VillaCieros a 10.5607º.- Borja molliNedo a 14.6468º.- aNToNio marTiNeZ a 19,4849º.- marCos FerNÁNdeZ a 22.97010º.- PaBlo amorÓs a 25.202

Pilotos Tiempo

1º J. M. . M. de los Milagros/J. Villa, 146 puntos.; 2º Á. Rodrí-guez/A. Cerro, 84 p.; 3º M. Fernández/L. Miguel Neto, 76 p. 4º F.Navarrete/J.Baeza,63 p.

cArrerA 2

1º.- jaVier Villa 18.56.1992º.- lUigi maZZali a 5.8813º.- lUís migUel NeTo a 6.9734º.- salVador TiNeo a 10.7975º.- ÁlVaro Vela a 11.4926º.- jorge BaeZa a 13.2317º.- marTa sUria a 13.4398º.- KUrU VillaCieros a 13.9949º.- aNToNio marTíNeZ a 14.14810º.- ÓsCar PalaCio a 17.733.

Pilotos Tiempo

GrAn FinAl

1º.- marta suria/luis miguel reyes 47’54.8802º.- j. m. de los milagros/javier Villa a 0”9493º.- alex royo/Óscar Palacio a 13.6904º.- jorge Baeza / Fernando Navarrete a 14.1905º.- marcos Fernández / l. miguel Neto a 17.2466º.- Kuru Villacieros / miguel Villacieros a 31.0277º.- marc martín / iván Velasco a 31.1978º.- steve matthyssen a 31.4009º.- salvador Tineo / Ángel santos a 41.72310º juan Collín / F. gómez Blanco a 1’02”.309.

Pilotos Tiempo

Suría-Reyes. Una acerta-da estrate-gia les daba el merecido triunfo que por una u otras incidencias se les negó en otras ocasiones.

Villacieros. Fueron muy regulares y rápidos lo que les llevó al quinto puesto absoluto.

Mazzali-Amorós. Pobre resultado para Inauto, pese al segundo en su manga de Mazzali.

> Marta Suría

Ojalá hubiese otras chicas, pero a mi Luismi que no me lo cambien

Este final de temporada está siendo la bomba. La verdad es que durante toda la temporada hemos ido muy bien pero la suerte no nos acompañaba. Valen-cia, Jarama, Albacete... cuando no era una cosa, era otra. El coche iba muy bien, pero unas vesces la mecánica, otra sanciones, drive trought... Cuando las cosas han funcionado siempre hemos estado de-lante. En Estoril ya fuimos muy bien y aquí ha sido la «pera». Estoy muy contenta con el final de tempo-rada que estoy teniendo. Aquí, en Jerez, no empecé bien pues en la crono me mo-lestó un poco un piloto cuando estaba haciendo mi vuelta rápi-da y perdí alguna décima, lo que obligó a salir séptima, el mismo puesto que logré en carrera. Cuando estás ahí metido, en el lío, cuesta mucho adelantar. En carrera fue importante la estra-tegia que utilizamos de hacer un relevo temprano. Yo estaba en el muro cuando Luismi estaba al volante y veía que tras el follón del «safety» los coches estaban

molñestándose unos a otros y entonces pensé que si entrabamos en ese momento nos quedaríamos sólo y podría tirar yo sola e ir más rápido. Se lo dije a Alejandro y mandamos entrar a Luismi. Esto nos favoreció mucho porque de repente me vi que iba primera y sola y me puse a tirar como una loca. Javi Villa estaba pegado a mí pero yo estuve muy concen-trada durante toda la carrera. No podía dejar pasar esta oportunidad, no sólo por mí, sino por todos, por Luismi, por la Auto Buigas, todos los que nos han

estado apoyando. Y al final lo con-seguimos. Éste es un campeona-to que me gusta mucho, con una gran organización que mima a sus pilotos y tiene muchos de-talles con ellos. Además es su-perdivertido, con dos pilotos... Hay gente que me pregunta que si me gustaría que hubiese más chicas y siempre digo que sí, pero también digo otra cosa: a mi Luismi que no me lo cam-bien, eh? Estoy muy con-tenta con él.

Rodríguez-Cerro. Un toque en la curva antes de recta en el primer giro les deja difícil el subcampeonato.

Fernández-Neto. El portugués subía al cajón en su clasificatoria, finalizando ambos séptimas en la final.

de la clasificación a buen ritmo, algo que le faltó a la hora de ha-cer su relevo quizás por asegurar el campeonato, lo que unido a la estragegia de adelan-tar el suyo de Reyes a la hora de ceder el co-che a Suría, hacía que el Mini de Auto Buigas se situase por delante y que pese a que Vi-lla seguía la estela de la valenciana le fuese imposible, dada su pa-ridad, intentar meterle el coche en ninguna curva, si bien es ver-dad que Villa tenía el

coche adaptado al pilotaje de su compañero, algo que no desme-rece en absoluto la excelente ac-tuación de Suría. Tras ellos y com-

pletando el podio se clasificaron Royo-Palacio justo por delante de Navarrete-Baeza, de los Villacieros y Tineo-Santos.


> European F3 OpenZONARACING

> Jerez

El piloto valenciano lograba en Jerez el título que ya rozó hace algunas temporadas y que en su regreso al certamen había marcado como objetivo, sí o sí. Lo ha logrado y muy merecidamente.

El saguntino llegaba al circuito andaluz con las cosas claras y la única intención de marcharse de allí con el título en el bolsillo. Para lograrlo y no tener que es-perar a la última cita en Montmeló debía evitar entrar en todo aquello que supu-siera riesgo, lo que le podía obligar a no lu-char por la victoria. No importaba.

Fumanelli se impo-nía en la primera ca-rrera tras salir desde la pole dejando tras de sí a Ceccon que entra-

ba casi en paralelo con Barba que había estado marcando los movimientos de Mcleod. Tras Barba terminaron Filgueira y Sainz, que pasaban a Mcleod, quien qui-zás se dejase pasar para salir en la segun-da en la pole. Supo sacar provecho de ello

ya que ganó, aunque no le valía para ser campeón pues el se-gundo puesto de Bar-ba le daba el título al de Cedars. El piloto lo completó el piloto de Drivex, Pedro Quesa-da.

> El Campeón: Marco Barba

«Espero saltar a categorías superiores» El equipo Cedars hizo un gran trabajo toda la tem-

porada. espero tener la oportunidad de dar el salto a categorías superiores, aunque entiendo lo complicada que está la situación de los patrocinadores.

Marco Barba ya tiene su recompensa

Carlos Sainz. En su primera toma de contacto con el coche demostró estar entre los más rápidos.

Pedro Quesada. El cordobés no podía empezar mejor su relación con Drivex: podio a la primera.

David Fumanelli. El italiano fue el más rápido en la crono y se hacía con la victoria en la primera manga.

Marco Barba. No arriesgó más de lo imprescindi-ble, logrando dos podios que valen un título.

CLASIFICACIÓN


cArrerA 1

1.- David Fumanelli RP Motorsport 28.50.9212.- Kevin Ceccon RP Motorsport 28.57.8073.- Marco Barba Cedars 28.57.8864.- Aaron Filgueira Drivex 29.01.5475.- Carlos Sainz Jr. Emiliodevillota 29.02.2406.- Callum Macleod Team West-Tec 29.09.150

Piloto Equipo Tiempo

1º Marco Barba 152 – Campeón-; 2º Callum Macleod ,112; 3º David Fumanelli , 88; 4º Toño Fernandez Dasilva , 71; 5º Kevin Ceccon , 68; 6º Jose Luis Abadin, 43; 7º Aaron Filgueira, 40; 8º Fernando Monje, 38; 9º Manu Piget , 32; 10º Victor Correa, 28;

cArrerA 2

1.- Callum Macleod Team West-Tec 27.11.1252.- Marco Barba Cedars 27.11.8933.- Pedro Quesada Drivex 27-41.2654.- David Fumanelli RP Motorsport 27.41.5625.- Luis Villalba Hache Team 27.42.1566.- Noel Jammal Cedars 27.42.497


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ZONARACING

Tras su buena actuación la pasada campaña en este certamen, el piloto de Monlau partía como

uno de los favoritos, pero también Vinagre y Treviño, que al igual que Cebrían también brillaron en la primera edición de esta Copa.

El portugués llegaba con venta-ja al trazado andaluz tras su do-blete en Los Arcos, pero Cebrián y Treviño no estaban dispuestos a ponerle las cosas fáciles, como demostraron desde la calificación alternándose en cada una de las tandas como los pilotos más rápi-dos.

La primera carrera fue para Tre-viño, que partía desde la «pole», pero que tuvo que luchar muy duro para imponerse a Cebrián,

con varios adelantamientos entre ellos, por lo que finalmente el de Monlau prefería no tomar riesgos, más con Vinagre en la quinta pla-za. Pero, al final, una sanción por cortar en algunas curvas con todo el coche fuera reiteradamente, les retrasaba hasta la tercera y cuarta posición, siempre por delante de Vinagre. Así las cosas, el triunfo fue para José Javier Gómez con Es-teban Vallín en la segunda plaza.

El título se decidiría en la segun-da carrera, con Cebrían con un colchón de puntos sobre Treviño que no le forzaba a apretar sino que le valía con vigilar de cerca a Treviño. Éste ganó la carrera, pero el segundo puesto de Cebrián le daba el título a éste por delante de Vinagre.

> Copa Peugeot 207 THP y Campeonato de España de GT

> Copa Peugeot 207 THP - Jerez

David Cebrián, un valor seguro

Cualquiera de los tres pilotos que se jugaban el campeonato hubiera merecido el galardón que identifica al campeón. A lo largo de la temporada, tanto Vinagre, como Trevi-ño o Cebrián, han brillado por encima del resto y han tenido sus momentos álgi-dos y sus baches. Ninguno destacó especialmente sobre sus otros dos riva-les, pero al final ha sido el más joven de todos, David Cebrián el que se impu-siera pese a que no ganó ninguna de las carreras en el circuito jerezano.

David Cebrián. En una temporada con altibajos, el joven piloto de Monlau ha sabido sobreponerse y lograr un merecido título.

Nuno Vinagre. No tuvo unas buenas carre-ras. Llegó a Jerez como líder y a punto estuvo de finalizar tercero.

Aecadio Treviño. Ha demos-trado una magnífica evolución y luchó por el título hasta el último metro.

Esteban Vallín. El asturiano finalizó la temporada en el podio, lugar donde puede ser ha-bitual verle en 2011.


CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto tiEMPo1.- José J. Gómez 25.27.0402.- esteban Vallín, a 8.6583.- arcadio treViño a 9.4554.- daVid cebrián a 9.6305.- nuno m. VinaGre a 11.6816.- óscar Gómez a 11.9917.- Fernando Gómez a 18.604

Carrera 1

1. david cebrián, 284. 2. nuno m. Vinagre, 271. 3. arcadio treviño, 270. 4. José J. Gómez, 201. 5. José c. Gómez, 197. 6. rafael Peña, 126. 7. esteban Vallín, 106.

Clasificación Final

Pos. Piloto tiEMPo1.- arcadio treViño 25.03.5822.- daVid cebrián a 1.5633.- nuno m. VinaGre a 7.1244.- José J. Gómez a 12.6545.- raFael Peña a 16.3936.- esteban Vallín a 16.6927.- José c. Gómez a 19.606

Carrera 2

El Campeón: David Cebrián

Tras el Jarama estuve a punto de dejar el campeonato

El piloto de Monlau tuvo que esperar hasta el útimo momento de la temporada para poder cantar el ali-rón y su sa-tisfacción era evidente.- Cuando cru-cé la meta no me lo creía. Es un orgullo enorme para mí ya que aunque había logrado títulos en karting es mi primer campeo-nato de España... y espero po-der conseguir alguno más. Me ha ilusionado mucho y no sólo por mí, también por el equipo, toda la gente de Monlau, mi familia, mis amigos,... me han apoyado mucho y ahora hemos tenido la recompensa.- ¿Fue más duro de lo esperado?- Sí, ha sido muy duro. Sabía qué-nes iban a ser mis rivales pero no contaba con los problemas del coche. Del Jarama salí con cero puntos y estuvimos a pun-to de abandonar el campeonato. El coche no andaba y hacer un cero absoluto en la segunda ca-rrera suponía ir a remolque. Los responsables de Monlau hablaron con Peugeot y se comprometiron a solucionar el problema y nos convencieron para seguir. Al final ha sido un acierto ya que nos re-cuperamos y pudimos proclamar-nos campeones.- ¿Además de esos problemas téc-nicos, quiénes fueron tus rivales?- Los que esperaba, pues ya los conocía del pasado año. Sabía que serían Vinagre y Treviño, también Viera aunque éste también ha te-nido muchos problemas.- ¿Qué planes tienes para el próxi-mo año?- Me gustaría hacer la León, pero seguramente no se dispute por lo que posiblemente haga la Clio Cup. Es una buena opción.

El título para Francisco Cruz Martins

Campeonato de España de GT - Jerez

Los portugueses siguen dominando esta catego-ría, ya que las carreras fueron ganadas ambas por el Ferrrai del equipo luso ART pilotado por Manuel Giao y el argentino Juan Manuel López; además, y lo que es más importante, el segundo Ferrari del equipo, el pilotado por Cruz Martins y Álvaro Parente, gracias a un tercer y cuarto puestos, proporcio-naba los puntos necesarios al primero de ellos para proclamarse nuevo Campeón de España. No le ha podido acompañar su colega Parente por faltar éste a la cita de Estoril por compromisos en otras competi-ciones. Gianluca Roda y Rafaelle Gianma-ría, siempre rapidísimos sobre el Porsche de Autorlando, fueron segundos en las dos carreras, y primeros de GTS tras un in-teresante duelo con el Viper de Villarroel y De los Milagros que sorprendían con esta

clasificación además de ser quintos absolutos en am-bas mangas. De Castro y Amaral volvían a demostrar su regularidad con un tercer y cuarto puesto.

>


ZONARACING

Marc Carol llegó a Jerez con las in-tenciones muy claras: impedir a

toda costa que Nogués aumen-tara la diferencia que le sacaba y hacer lo máximo posible por re-ducirla. Y las cosas no le pudieron salir mejor, pues tras lograr la pole aprovechaba esa posición para imnponerse en la primera carrera

y repetir en la siguiente, donde gracias a la victoria inicial volvía a salir des-de la pole. Tras él en estas ca-rreras se c las i f ica-ron Miguel Toril y Pol Rosell. ¿Y

Nogués?. El tarraconense fue san-cionado por trazar por fuera de

la pista en los entre-n a m i e n -tos, lo que le forzó a salir en la última posición. Esto le

llevó a protagonizar una gran re-montada que le colocó quinto en la primera carrera y cuarto en la segunda.

La última manga fue para An-tonio Aristi, seguido de Marcos de Diego, lo que le valía al madrileño para ascender hasta la tercera po-sición del campeonato. El podio lo completó Oscar Nogués, mientras que Carol finalizó quinto.

> Supercopa SEAT León

> Jerez

Más igualado que nuncaComo ocurriera el pasado año, habrá que esperar a la última cita en Montmeló para conocer al nuevo Campeón de la Supercopa. Los dos candidatos, Nogués y Carol, se han ajustado más en la clasificación tras la disputa de la carrera andaluza, pasando de diez a tres los puntos que los separan, lo que les obligará a dejar el conservadurismo de lado y arriesgar al máximo si quieren repetir un título que ambos ya tienen por haberlo logrado en anteriores temporadas. Carol, en dos ocasiones, y Aristi fueron los vencedores de Jerez.

Miguel Toril. Subió al podio en dos ocasiones gracias a dos magníficas segundas posiciones tras Carol, en las dos primeras carreras.

Oscar Nogués. Obligado a partir desde el último puesto de la parri-lla, remontando carrera a carrera hasta llegar al podio en la última.

Marcos de Diego

La Supercopa española es la mejor y sería una pena que se dejase de hacerEl piloto madrileño realizó un fin de semana ascendente, empezó flojó en los entrenamientos, pero terminó en el podio en la última carrera.- La verdad es que este circuito se me atraganta un poco y me costaba en-contrar el «set up» adecuado. No tenía el «feeling» necesario y no estaba cómodo. Esto, unido a que no soy ningún especialista en calificación, me lle-vó al décimocuarto puesto de la parrilla. Finalmente fue el décimosegundo al ser sancionado algún piloto por recortar.- Pero en carrera, parece que fuistes a más.- Sí, lo mismo que te digo que en entrenos me cuesta pillar el ritmo, en carrera lo cogo fácil y soy más constante, además suelo salir bastante bien. Aquí, en la primera carrera, me puse octavo en la primera vuelta y lo pude mantener hasta el final. En la segunda, adelanté dos posiciones pronto, a Forné y De la Reina, y luego pasé también a Oriola en una curva rápida de izquierda. Me mantuve quinto hasta el final pese a que tenía las gomas des-trozadas y Aristi me cogió al final, aunque no me pudo pasar.- Y en la tercera, el cajón.- Si, salía segundo detrás de Antonio, se me fue un poco y estuve segundo toda la carrera, aunque por detrás llegaba Nogués muy deprisa. Es un buen resultado que me sirve para estar tercero en el campeonato.- ¿Era éste tu objetivo al comienzo de la temporada, o aspirabas a más? - Nuestra idea era estar siempre en los puestos de cabeza, luchando por la victoria y esto más o menos lo hemos cumplido. Quizás me hubiese gustado ganar alguna carrera en la Supercopa española, pero estoy tercero de un campeonato con un nivel muy alto y he sido bastante constante. Gané una

carrera de la Eurocup y terminé segundo en Valencia. No me puedo quejar, aunque lógicamente siempre quieres hacerlo mejor.- En el CER, también has estado en los puestos de cabeza.- Sí, corrí con Francisco Palomino con el Clio y de no ser por-que he faltado a una carrera estaría luchando por el título de la categoría. Una pena, porque he perdido toda opción pero cuando hemos estado, siempre nos hemos dejado ver.- ¿Y de cara al futuro?- Ufff, las cosas están difíciles para todos. Vamos a intentar lograr el presupuesto que nos permita estar en las pruebas eu-ropeas del WTCC. Ya conocemos la mayoría de los circuitos, lo que ya es un paso adelante, pero no va a ser fácil. En cualquier caso seguiremos corriendo, donde sea. Si se sigue disputando la Supercopa nacional pues iremos a ella; es la mejor Copa nacional de circuitos de toda Europa. Sería una pena que se dejase de hacer.- ¿Y mientras tanto?- Tengo pensado correr las G Series, en Andorra. Seguramente lo haga con Palomino con un Clio Sport que estoy preparando. Las carreras so-bre nieve siempre me llamaron la atención y era algo que me apetecía, será divertido y servirá para mantenernos en forma.

MáS iguaLado que nunca

Marc Carol. Dos victo-rias le han valido para situase casi a la par de Nogués, lo que calienta la lucha por el título al máximo.

Pepe Oriola. Cuarto en la primera manga, un toque con De la Reina arruinó, «drive trough» incluido, el resto.

cLaSiFicaciÓn

Pos. Piloto tiEMPo1º- Marc carol 13.51.2992º- Miguel Toril + 2.8063º- Pol rosell + 3.4294º- JoseP oriola + 4.1075º- oscar Nogués + 7.2506º- aNToNi ForNé + 7.9637º- aNToNio de la reiNa + 9.5748º- Marcos de diego + 10.2579º- Fredrik NordsTroM + 14.10510º- aNToNio arisTi + 14.585.

Carrera 1

1º oscar Nogués, 170 puntos. 2º Marc carol, 167. 3º Marcos de diego, 76. 4º Norbert kiss, 67. 5 Pol rosell, 57

Clasificación Final

Pos. Piloto tiEMPo1º- Marc carol 13.52.4302º- Miguel Toril + 3.3723º- Pol rosell + 4.4364º- oscar Nogués + 5.4305º- Marcos de diego + 11.2276º- aNToNio arisTi + 11.6177º- aNToNio de la reiNa + 12.4818º- oscar Más + 13.8829º- JoseP María dabad + 17.81210º- luis PoNs + 24.611.

Carrera 2

Pos. Piloto tiEMPo1º- aNToNio arisTi 27.38.1162º- Marcos de diego + 1.6813º- oscar Nogués + 2.5104º- Pol rosell + 3.6895º- Marc carol + 6.0236º- JoseP María dabad + 11.0427º- Miguel Toril + 13.2718º- aMalia ViNyes + 20.0389º- Fredrik NordsTroM + 22.94710º- FraNcisco carValho + 23.239.

Carrera 3

José María Dabad. Realizó una buena calificación, pero un toque le retrasó y condicionó todas sus carreras.

Pol Toril. Fue el más regular y logró dos terceros y un cuarto puesto, lo que supuso un buen puñado de puntos.

Amalia Vinyes. En un trazado que tiene un poco atravesado, logró ser octava en la última manga.

Marcos de Diego. Fue de menos más hasta finalizar en un destacado segunda puesto. Es tercero en la general.


ZONARACING

El trazado catalán ponía fin a la 42ª edi-ción de la Copa Nacional Renault, ahora denominada Clio Cup, y coronoba como sucesor del madrileño Gonzalo Mar-

tín de Andrés, el anterior campeón, a su paisano José Manuel de los Milagros. El piloto serrano ha realizado una temporada soberbia y sólo algunos

Con un sensacional «sprint final» que le llevó a recuperar la distancia perdida respecto a Jordi Palomeras, su más directo rival, el madrileño José Manuel de los Milagros es el nuevo Campeón de la Clio Cup. En la última cita disputada en Cataluña, el piloto de Dale Gás superó la des-ventaja que suponía que Palomeras corriera en su circuito y con una conducción firme y decidida se imponía en la primera carrera mientras que en la segunda no le fue necesario asumir riesgos.

> Renault Clio Cup

> Montmeló

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José Manuel de los Milagross. Desde la pole no daba opción a sus rivales en la primera carrera, mientras que en la segunda se limitó a conservar y a acabar. Fue suficiente y es el nuevo Campeón de la Clio.

Marta Suría. La valenciana, en su retorno a la Clio, realizó unas ca-rreras soberbias confirmando su buen momento de forma y su notable progresión está temporada. Un podio fue su merecido premio.

De los Milagros, caMpeónincidentes mecánicos evitaron alguna victoria más, privandole de la posibilidad de cantar el alirón sin tener que esperar a la última carrera, como final-mente sucedió. La temporada ha sido un «tuya-mía», como se esperaba, entre De los Milagros y el catalán Jordi Palomeras. El madrileño, justo de presupuesto, llegó a planterase, tras el verano, la posibilidad de no disputar las carreras de Navarra y Montmeló, pero al final tomó la decisión acertada de poner toda la carne en el asador para intentar lograr su primer título importante. Demostrando que es un piloto en progresión, que ni mucho menos ha tocado techo, y que domina la presión como pocos De los Milagros ha recortado la dife-rencia de puntos que le sacaba Palomeras, mien-tras que el catalán ha ido a menos y cometiendo algunos fallos achacables a la presión del liderato.

En la primera carrera de Montmeló, y gracias a la pole conseguida en la calificación, De los Milagros hacía valer ese puesto de ventaja para imponerse, tras una bonita pugna, al galo Marc Gullot. Palo-meras finalizó tercero pero finalmente sería cuarto en beneficio de Nicolás Milan tras una sanción, aunque sumo los puntos como segundo al no blo-quear puntos los pilotos franceses. A continuación entraron Velasco y Suria.

La valenciana, que está teniendo un gran fin de temporada, sería la primera representante hispana en la meta de la segunda carrera, tras los fran-ceses y con un De los Milagros algo conservador, sabedor de que con terminar era el nuevo Cam-peón, más con un Palomeras sin suerte que sufría un trompo sobre los pianos húmedos y no podía superar la novena posición final.


El que la sigue, la consigue

Oirle hablar ya transmite optimismo. Este joven piloto madrileño no es de los que se achanta ante las dificultades, más bien al contrario: le moti-van. Cuando más difíciles se le ponen las cosas, más empeño pone en solucionarlas.

Ahora se le ha metido entre ceja y ceja, llegar lejos en este difícil mundo del automovilis-mo y los que le conocemos no dudamos que lo puede lograr. Cualidades tiene pero ya sa-bemos que hay otros factores más tangibles que influyen de forma decisiva en la carrera de un piloto.

Casi todo en él está relaccio-nado con las carreras. Las vive muy intensamente y siempre está pensando en como mejo-rar. Junto a su chica, Pitu, y sus inseparables, Alberto y compañía, lleva ya varios años recorriendo los cir-cuitos nacionales. Primero en la Copa Hyundai Getz, después la Clio, que ha ga-nado este año pero donde ya destacó el pasado año; y también, desde la pasa-da temporada en la MINI Challenge, donde ya en su primera temporada, al menos a nivel individual, demostró que era uno de los pilotos a

batir, como ha confirmado en la presente junto a Javi Villa y los amigos de Lenker & Grün-blau, logrando el campeonato de forma aplastante.

Es piloto rápido, fino y con la sensibilidad que permite la puesta a punto adecuada para cada circunstancia. Además de trabajador y querido por com-pañeros y técnicos. Vamos uno de esos pilotos deseados por los «team manager». Ya está probando los GT, pero hasta los rallyes rondan su cabeza. Lo importante es que ten-ga ruedas y v o l a n t e , que el resto l o pone él.

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto tiEMPo1. José Manuel de los Milagros 21’25.947.2. Marc guillot a 4.729.3. nicolas Milan, a 13.367.4. Jordi PaloMeras a 13.495.5. iván velasco a 13.540.6. Marta suria a 14.161.7. thibaud bossy a 15.267.8. Mariano esteban a 21.163.9. Jean-PhiliPPe laMic a 21.596.10. daniel Mesalles a 21.903.11. raquel Morera a 22.240.12. carles durán a 31.145.

Carrera 1

Campeón:JoséManueldelosMilagros,252puntos. 2. Jordi Palomeras, 222. 3. iván velasco, 157. 4. daniel Mesalles, 141. 5. Mariano esteban, 139. 6. José carvalho, 120.

Clasificación FINAL

Pos. Piloto tiEMPo1. nicolas Milan, 21’36.742.2. Marc guillot a 0.543.3. Marta suria a 3.656.4. José Manuel de los Milagros a 5.401.5. thibaud bossy a 10.054.6. santiago navarro a 18.900.7. iván velasco a 19.064.8. José carvalho a 19.586.9. Jordi PaloMeras a 20.418.10. Mariano esteban a 22.857.11. Freddy deyres a 23.486.12. carlos esteban a 23.930.

Carrera 2

> El Campeón: José Manuel de los Milagros

Marta Suría logra el primer podio femenino en la Copa

La valenciana, que dejó de lado la Clio para centrarse en la Mini y los rallyes, volvía al volante del Clio en su mejor momento lo que le valía un puesto en el podio, mejor nacional, y primer podio femenino en la Copa.

>Y también en NavarraLa semana anterior a la prueba fi-nal de Barcelona, se disputó la cita de Motorland donde el ya campeón no daba opción alguna a su princi-pal rival en la lucha por el título, Jordi Palomeras. De los Milagros se imponía con rotundidad en ambas carreras, mientras que segundo en ambas fue el galo Milan aunque sin bloquear puntos para el campeona-to. Palomeras salía líder de allí pero con mucha presión sobre él.

Motorland

Jordi Palomeras. Sin suerte en su circuito, el sub-campeonato ha sido el premio a una buena temporada.

Mariano Esteban.

Franceses apar-te, estuvo entre

los mejores nacionales y ha

sido quinto de la general.

Santi Navarro. Finalizó en una destacad sexta posición en la segunda manga.

Iván Velasco. Al final logró arrebatarle

la cuarta porisición

final a Daniel Mesalles.

Franceses. Nicolas Milan, se impuso en la segunda carrera a su compa-triota Marc Guillot, que también fue segundo en la primera manga.

DE LoS MILAgroS, CAMpEÓN


>

Joan y Amalia Vinyes. Perjudicados por los handi-cap perdieron el liderarto, pese a sus buenos resul-tados.

Campeonato de España de Resistencia

Aún por decidir

Paso a paso, el circuito de Navarra se está consolidando como uno de los favoritos de pilotos y aficionados. Inaugurado ya avanzada la temporada está teniendo un intenso final de la misma, con carreras brillantes como las que se pudieron ver en todas las categorías del CER que dejaron el título incierto hasta la última cita.

> Navarra

ZONARACING

Pol Rossell-Miquel Toril. Doblete y liderato en la general y su categoría cuando sólo falta una carrera.

Habrá que esperar hasta la última prueba en Bar-celona para decidir los

títulos, salvo el de la categoría pequeña que ha ido a parar a ma-nos de Diego Narbona. El general y el del resto de categorías queda aún en el alero, con Rosel, Toril y Amalia Vinyes como candidatos al título absoluto y de la clase D4. En D3 la cosa parece que estará entre Carretón, Calleja y Merlos, mientras que en D2, Arimón ten-drá que aguantar las acometidas de Vigiola y Unai Arruabarrena.

Entre los «pequeños», la pri-mera carrera fue para Fernando Servillera sobre su habitual Hyun-dai Coupé. El andaluz mantu-vo una entretenida pugna con Roberto Carretón y Luis Calleja, hasta el punto de llegar empa-rejados prácticamente hasta la última curva. Tras ellos finalizó otro Clio, el de Pablo Martín, por delante de Raquel Morera y Arn-au Merlos.

En la segunda manga, Álvaro Fontes y Javier Sánchez Macías

lograron la primera victoria para el Hyundai i30 imponiéndose al Renault Clio de los madrileños Palomino y De Diego, una pareja que compagina la rapidez con la regularidad. El podio lo compeltó Arnau Merlos por delante de Ca-rretón y Calleja, sus más directos rivales en la clasificación Diego Narbona y Raúl Castilla se repar-tieron laos triunfos en la catego-ría D1..

Entre los «mayores», en la primera dominaron Pol Rosell y Miquel Toril, con los hermanos Vinyes y Arruabarrena-Aristi a continuación En la segunda ca-rrera, Toril y Rosell volvían a im-ponerse a los mismos protago-nistas, entre los que se mezcló acabando segundo, el italiano Alberto Vescovi con el Seat León de Astra Racing, completando el podio Arruabarrena-Aristi que se impusieron a los Vinyes.

En D3, Carlos Arimón y los Bonini, Alessandro y Andrea, se impusieron en cada una de las carreras sobre los Nissan 350Z.

Diego Narbona. El título en la categoría pequeña ya es suyo con el Fiesta ST. Ganó la prime-ra manga.

Harrier Arruam-barrena-An-tonio Aristi. Se llevaron un buen puñado de puntos gracias a sus dos terce-ras posiciones.

Fernando Servillera. El andaluz se impuso en la primera de D1-D2 sobre su Hyundai Coupé exCopa.


Arnau Merlos El joven piloto

se mantiene firme en sus

aspiraciones en la categoría D2

gracias a una quinta y tercera

posición.

Álvaro Fontes-Javier S. Macías. El equipo mala-gueño logró la primera victoria del Hyundai i30. Sin duda un duro rival para los Clio Cup.

Los CM pudieron con los Radical. Victorias de Igor Urien y Xavier DomenechOpen Prototipos

Tras la cita navarra, la lucha por el campeonato sigue centrada entre Igor Urien y Xavier Domenech. La cita an-terior en Motorland había sido domi-nada por el radical de Fontes y Carol, pero en esta ocasión los Radical fueron superados con claridad por los CM que coparon todas las posiciones del podio en las dos carreras. Urien y Domenech intercambiaron sus posiciones en cada una de las carreras, con una victoria y un segundo puesto para cada uno de ellos. La lucha entre ellos fue muy apretada, especialmente en la segunda carrera donde les separó menos de medio se-gundo, en este caso a favor del de Mon-lau. tercero en ambas carreras fue Aitor Álvarez. En la primera carrera, Pancho Egozkue fue cuarto mientras que en la segunda fue del Noce quien ocupó esta posición siendo el mejor Radical clasifi-cado. Urien es líder con ocho puntos de ventaja sobre Domenech.

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CLASIFICACIÓN

D3-D4 1ª carrera

1.- P. Rossel-M. Toril Seat León D4 51.17.2922.- A. Vinyes-J.Vinyes Seat León D4 a 11.6263.- H. Arruab.-A. Aristi Seat León D4 a 23.1424.- A.Martinell-J. FarreSeat León D4 a 1.04.0145.- M.Muñoz-V. Dasi Seat León D4 a 1.10.259

Piloto Equipo TiempoD3-D4 2ª carrera

1.- P. Rossel-M. Tori Seat León D4 51.29.6322.- A. Vescovi Seat León D4 a 6.1893.- H. Arruab-A. Aristi Seat León D4 a 22.0114.- A. Vinyes-J.Vinyes Seat León D4 a 23.9975.- H. Notteri Seat León D4 a 37.809


D1-D2 1ª carrera

1.- F. Servillera Hyun. Coupé D2 51.56.9172.- R.Carreto-L.Calleja Renault Clio D2 a 2.1533.- P. Martín Renault Clio D2 a 9.6544.- R. Morera Renault Clio D2 a 11.2365.- A. Merlos Renault Clio D2 a 14.737

Piloto Equipo TiempoD1-D2 2ª carrera

1.- A.Fontes-JS. MacíasHyundai i30 D2 50.17.8692.-F.Palomin-M.Diego Renault Clio D2 a 12.9153.- A. Merlos Renault Clio D2 a 13.9834.- R.Carreto-L.Calleja Renault Clio D2 a 19.1015.- R. Morera Renautl Clio D2 a 20.470


Francisco Palomino-Marcos De DiegoSegundos en la segunda carrera de D2, no tuvieron la misma suerte en la primera.

carrera 11. I. Urien (CM), 16?04.762. 2. X. Doménech (CM), a 9.383. 3. A. Álvarez (CM), a 28.913. 4. P. Egozkue (CM), a 32.818. 5. J. García (Radical), a 36.561. 6. H. Lange (Radical), a 36.966. 7. R. Lasierra (CM), a 37.782. 8. E. Cirre (CM), a 39.233. 9. J.E. García (Radical), a 51.773. 10. J. Ibrán (Radical), a 51.822.

carrera 21. X. Doménech (CM), 16?25.457. 2. I. Urien (CM), a 0.452. 3. A. Álvarez (CM), a 17.965. 4. R. Del Noce (Ra-dical), a 18.512. 5. E. Cirre (CM), a 20.079. 6. P. Castañón (CM), a 24.395. 7. R. Martínez (CM), a 29.878. 8. J.C. San Martín (CM), a 50.411. 9. H. Lange (Radical), a 50.587. 10. E. Martínez (CM), a 1?21.882.


> Campeonato del Mundo de Rallyes

> RALLYE DE JAPON

ZONARACING

ESPAÑA

123

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>

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S. LOEB3:32:59.7

P. SOLBERG+35.3

D. SORDO+41.1

Loeb: No quería co-rrer, pero aun así, ganó dominando de principio a fin. Para aburrirse, vamos

Solberg: El piloto noruego no dio su brazo a torcer ni dejó que le hincaran el diente, pudiendo vender ahora haber fina-lizado por delante de un coche oficial con su Citroën C4 privado .

SUBIENDO

La Costa DoraDaDe Loeb

>

Casi sin querer, el piloto galo pluricampeón del mundo de rallyes, lograba su sexta victoria en territorio español, la 61ª de su trayectoria deportiva. ¿Dónde está su límite? Dani Sordo, tras una primera etapadecepcionante, se armó de coraje y remontó hasta el podio, algo que le agradecieron los aficioandos.

Texto: Esteban Delgado Fotos: Javier Viera, DPPI- Fery Press y ED


HIPERFOCALHace dos décadasNormalmente siempre es bueno recordar sea por el motivo que sea. No importa que cada año el 6 y el 9 de agosto se conmemoren las bombas atómicas de Hiroshima y Nagasa-ki para no olvidar de lo que es capaz el ser humano contra sí mismo, ni tampoco evocar efemérides como la ocurrida hace veinte años en el Rallye de Sanremo de 1990 con la consecución del primer título mundial de automovilismo para España gracias a Carlos Sainz y Luis Moya.A veces me recrimino no haber llevado un diario perso-nal durante mi trayectoria profesional, confiando siempre en una memoria a la que el tiempo no perdona, donde consultar datos o revivir anécdotas y curiosidades como las acaecidas aquel año de triunfos empezando por el del Ra-llye Acrópolis, el primero del piloto madrileño, el histórico en el Rallye de los 1000 Lagos o ese tercer lugar en Italia que le valió a Sainz su primer título mundial.Tirando de memoria recuerdo que el piloto de Toyota iba primero hasta que se salió en el último de los tramos de tierra en Umbría, golpeando contra un árbol lateralmente por el lado del conductor y perdiendo un par de minutos antes de ser sacados por los propios ‘tifosi’, acabando pese a todo tercero justo delante de Juha Kankkunen, el único que podía cuestionarle el título, pero que debía ganar para seguir aspirando al mismo, lo que fue suficiente para alzar-se con su primera corona mundial. No recordaba ya que la carrera fue ganada por Didier Auriol sobre su Lancia Delta Integrale 16v, ni que nada menos fueran 13 los pilotos que lograran un ‘scratch’ en alguno de los 35 tramos de la prue-ba transalpina, ocho de ellos por el español; ni el debut del Lancia con embrague hidráulico de Valeo conducido por Piero Liatti, ni el nombre del susodicho tramo, San Martino in Colle, a medio camino entre Gubbio (todavía tengo un cenicero del hotel Park Hotel ai Capuccini) y Perugia, donde el primer líder de la prueba, Massimo Biasion, que buscaba su cuarto triunfo en casa se dejaba una rueda de su Lancia en la misma curva que Sainz distraído por sus restos. Y es que todo eso lo he podido consultar en mi colección de anuarios ‘World Rallying y ‘Rallycourse’. Tampoco recuerdo los tramos que hice, pero he comprobado que en ‘Imáge-nes de Carlos Sainz’ no incluí ninguna fotografía de aquel Sanremo de 1990, así pues no debí quedar muy contento de aquellas instantáneas aunque plásticamente la Umbría no era lo mismo que la vieja Toscana. No obstante, sí re-cuerdo haber visto la asistencia de Toyota antes de volver a los tramos de asfalto de la Liguria con el Celica GT-Four de Carlos Sainz enmarcado de cinta americana negra.Pero mira tú por dónde hay dos hechos que tengo claros perfectamente en el tiempo. El primero que después de estar todos los fotógrafos colocados en la tribuna para el champagne el querido compañero Emilio Pérez de Rozas, ex ‘El País’, tuvo que hacer su fotografía debajo del podio motivando el enfado de todos al situarse en todos los en-cuadres, para que después, una vez en Madrid, los del la-boratorio de ‘Diario 16’ la fastidiaran con ese carrete como le pasó a Robert Capa en el desembarco de Normandía quedando las diapositivas demasiado ‘lavadas’ por apurar demasiado la duración del líquido revelador. Por fortuna pudieron publicarse posteriormente hasta en ‘Hola’ don-de debían ser unos maestros del ‘fotochop’ analógico de entonces para recuperar en parte su estado original … . Y por último, que a alguno de los de cierre de ‘Motor 16’ se les traspapelaron las galeradas, o sea los textos de mi crónica que debían pegarse sobre la plantilla, por lo que en la revista los párrafos aparecieron mezclados dejándola poco comprensible….¿Por qué el ser humano se acuerda siempre de lo malo?

Esteban Delgado

Ogier: Pese a su salida de carretera y al cuarto de hora perdido, el francés volvió a reengancharse y sumar un punto.

Raikkonen: Menuda ‘croqueta’ se marcó el finlandés en el shakedown, pero lo peor fue no poder continuar dejando sin uno de sus atractivos a la cita española.

BAJANDO

LA COstA DORADADE LOEb Dani Sordo. El cántabro apretó hasta el final pero una floja primera etapa, con un coche que

no se adaptaba al terreno, le privó de su principal objetivo, lograr su primer triunfo en casa.

Sexto triunfo consecutivo en el Ra-llye de España-Catalunya-Costa Dorada para Sebastien Loeb quien terminaba en primer lugar la pri-

mera jornada disputada sobre tres tramos en la Terra Alta tarraconense, alguno mix-to asfalto-tierra, con 3,8 segundos delan-te de Sebastien Ogier. El recién coronado campeón del mundo totalmente despreo-cupado afrontó la prueba catalana como quien juega a la Playstation viéndose be-neficiado por la aparición de una espesa niebla el viernes que caló lo suficiente el terreno como para no convertir en desven-taja el hecho de partir en primer lugar, no en vano la fecha de la prueba española se había pospuesto tres semanas respecto al año pasado. Tan solo le bastó imponerse en cuatro de los seis tramos de la segunda etapa sobre asfalto para subir a lo alto del podio en Salou una vez su segundo de a bordo en 2011, Sebastien Ogier, se salió en el segundo tramo del sábado cuando estaba a 8,2 segundos, perdiendo más de un cuarto de hora y bajando al décimo cuarto lugar.

Pero con todo el pescado ya vendido en el Mundial, casi todo el mundo confiaba en la victoria de Dani Sordo. No en vano el año pasado el piloto español abrió la puerta a Loeb, sumándose el hecho de que su quinto lugar en el campeonato le beneficiaba de cara a la etapa de tierra. Pero los dioses se pusieron en su contra y al tér-mino de la mis-

ma, Sordo apenas ocupaba el sexto lugar a casi un minuto de Loeb: «Nunca en este año he acabado una prueba del mundial a un minuto del resto en la primera etapa», declaraba abatido. «No se limpiaba como esperaba y salir en quinto lugar se ha vuel-to contra mí. Para el segundo bucle hemos jugado con el diferencial, pero el coche se ponía de lado en cuanto aceleraba, sa-liéndose del carril y perdiendo más tiem-po todavía». Un problema no reconocido al principio por el equipo, pero del que ni siquiera supieron dar una explicación los ingenieros de Citroën después.

Ese hecho desanimó por completo a Sor-do que tampoco se encontró con un coche a gusto ya con las suspensiones para el as-falto, aunque el sábado logró por circuns-tancias subir tres posiciones hasta poner un pie en el podio. El español incluso llegó a situarse a 13,9s de Petter Solberg, el se-gundo clasificado, a falta del tramo de Riu-decañas que, retransmitido en directo por TV, sirvió para que el piloto noruego se aci-calara ante las cámaras y le endosara tres segundos más al cántabro. 16,9 segundos a recuperar en cuatro tramos y escasos 92,3 km y pese a un tramo, El Priorat, de más de cuarenta y dos kilómetros, era mu-cho tiempo en una época como la actual donde las ruedas actuales no permiten mi-lagros y son prácticamente los neumáticos

los que llevan al piloto y no al contrario, con muchas posibilidades de degradar-los si se ataca

La desilusión de Sordo, tras los desconocidos problemas del coche el primer día, era palpable. Quería ganar en casa y no pudo ser.


ZONARACING> Campeonato del Mundo de Rallyes

Petter Solberg.El noruego porfió hasta el final y se defendió de los ataques de Dani Sordo sobre el asfalto hasta el último metro lo-grando un brillante segundo puesto.

Jari Matti Latvala.

Demostró sus progresos en

el asfalto y que en este

momento merece ser el primer piloto

de la marca de óvalo. Fi-

nalizó cuarto tras Dani

Sordo.

Mikko Hirvonen. Mucho se le están complicando las cosas al finlandés de cara a la próxima temporada. Aquí terminó lejos de su compañero.

Sebastian Ogier. Comenzó fuerte pero se empeñó en seguir el ritmo de Loeb y terminó con una salida que le excluyó de los primeros puestos.

La afición no pudo ver a Raikkonen ya que se marcó una de sus habituales «croquetas» en el shakedown no pudiendo reparar el coche a tiempo

mucho desde el principio. Pese a ga-nar tres de ellos, al final Dani Sordo se quedaba a las puertas de repetir su posición de 2009, a 5,8 segundos del piloto noruego.

En Ford de nuevo Jari-Matti Latvala dejaba en evidencia a Mikko Hirvonen donde inicialmente se situó en segun-do lugar logrando 11,4 segundos de ventaja sobre su compatriota pese a calar el motor de su Ford Focus WRC en la salida del primer tramo y pedir demasiado sus neumáticos por la tar-de cayendo al tercer lugar. En el as-falto, JM-L logró mantener su status frente a Hirvonen pese a un set-up demasiado duro en su Focus WRC. Al primer piloto de Ford se le soltó un manguito del turbo, penalizando 30 segundos y perdiendo más cuatro mi-nutos, bajando al quinto lugar delante del hijo del «boss», Matthew Wilson, sexto, mientras que Henning Solberg se colaba con su Fiesta S2000 en la octava posición.


MUNDIAL JUNIOR. Francia-España

Lemes, de infarto

Finalmente, con el holandés Hans Weijs y el alemán Aaron Bur-kart jugándose el Mundial Junior, fue el español Yeray Lemes quien ejerció de árbitro consiguiendo la victoria en casa, no sin emoción y en el último minuto, después de haber llevado la voz cantante en la etapa de tierra y tras una tempora-da en la que el piloto de Lanzarote no ha estado demasiado afortuna-do, aunque sin dejar de brillar oca-sionalmente.

Lemes logró un rédito de 44,9 segundos sobre el piloto holandés tras la etapa de tierra que se vie-ron reducidos a 14,1 segundos el sábado tras la primera jornada de asfalto. Para Weijs era perentorio ganar la cita española para restar los siete puntos de desventaja que el holandés tenía en el campeonato sobre el alemán Burkart, tercero al final de la primera etapa, pero que arrancó una rue-da de su Suzuki Swift en el primer tramo del sábado. El pilo-to canario sufrió un pinchazo en la rueda trasera de su Renault Clio en el primer tra-mo del domingo que le obligó a parar para cambiarla, lo que daba el título a Weijs hasta que un sensor del cigüeñal de su Citroën C2 se rom-pía perdiendo el ho-landés diez minutos que daban el triunfo

a Lemes y que le dejaba en tercer lugar justo por delante de Burkart, quien finalmente conseguía el tí-tulo tras cinco años corriendo el Mundial Junior.

En Francia el triunfo en la cate-goría fue para el piloto invitado, el joven francés de 20 años Jérémi Ancian, al volante de un Suzuki Swift S1600, después de que sus dos inmediatos seguidores y pilo-tos de Citroën, el holandés Hans Weijs Jr. y el primer líder, el belga Thierry Neville sufrieran sendos pinchazos. Quinto fue Burkart, to-talmente fuera de juego en esta ocasión, mientras que Yeray Lemes dijo adiós tras tocar el puente tra-sero de su Renault Clio y pinchar dos ruedas posteriormente a con-secuencia de lo primero.

Henning Solberg. De nuevo sobre el Fiesta Super 2000 el noruego estuvo siempre muy cerca de los WRC.

Copa Fiesta Sport Trophy. Los R2 nacionales de Nupel estuvieron al nivel de los mejores internacionales.

Frygies Turan. Sobre un veterano Focus WRC el húngaro estuvo a la altura de pilotos como Wilson o Block.

El regreso de la tierra. Y para casi todos, un acierto. Los tramos mixtos pusieron a prueba las estrategias.


> Campeonato del Mundo de RallyesZONARACING>

SUPER 2000

Sandell se apunta altriunfo…y al título

La victoria fue para el sueco Patrick Sandell después de que su más inmediato seguidor, el noruego Evynd Brynildsen pinchase un neu-mático en la primera jornada y se saliera en el penúltimo tramo cediendo el segundo lugar a Jari Ketomaa. El piloto finlandés jamás soñó con semejante resultado en su primera prueba de asfalto. Tercero al final, por un solo segun-do, fue el polaco Michal Kosciuszko frente a un Xevi Pons que sólo tuvo un problema con la di-rección asistida de su Ford Fiesta, pero que de nuevo no fue capaz de lucirse sobre el asfalto. El piloto de Manlleu hizo un trompo el domin-go en el campo militar de Bitch Camp y en el último tramo se vio obstaculizado por Armindo Araujo perdiendo 1,4s. Pons sigue pese a todo líder del campeonato con una ventaja de siete puntos sobre Ketomaa y nueve sobre Sandell que convertirá el Rallye de Gales en una carrera a muerte y en la que el catalán deberá poner en el asador toda la carne que se ha ‘olvidado’ en las dos últimas citas sobre asfalto.

GRUPO N

Araujo toma la palabraEn el grupo N, Armindo Araujo acabó retomando

el liderato en detrimento del sueco Patrick Flodin, antes de verse las caras en Gales, por delante del es-tonio Tanak y el japonés Arai que finalizaron a más de tres minutos y medio del portugués que ganó nueve tramos y a quien pareció no importarle el estado de las carreteras alsacianas, consiguiendo el tercer triunfo del año.

> Rallye de Francia

Loeb en Loor de muLtitudeSPor primera vez en su histo-

ria el Rallye de Francia no se disputaba en la mítica isla

de Córcega, sino que se trasladó al norte del país, rayando en la frontera con Alemania, a los paisajes que Se-bastien Loeb disfrutó en su infancia donde el piloto galo volvió a hacer historia al coronarse por séptima vez como campeón del mundo de Ra-llyes, incluso redondeando su cifra de victorias con la número 60, doblan-do así a su más inmediato seguidor, el finlandés Marcus Gronholm. Loeb

daba la puntilla a sus seguidores en el tercer tramo de la segunda etapa, Pays d’Ormont, de 35,48 kilómetros donde el alsaciano arrancaba 18,3 segundos a Dani Sordo, 20,7s a Pet-ter Solberg, 22,3s a Sebastien Ogier y 35,2s a Jari-Matti Latvala, por no hablar del minuto 53,8s a un cam-peón del mundo de Fórmula 1 como Kimi Raikkonen.

Por decimoséptima vez Dani Sordo acabó segundo en un rallye del Mun-dial. Desesperado al salir en quinto lugar, Sordo sufrió para estar en la pomada tal era el estado del asfalto,

lleno de barro y grava, por los cor-tes de sus antecesores; llegando a perder hasta medio segundo por ki-lómetro respecto a Loeb y teniendo que esperar al segundo bucle para superar los tiempos de Sebastien Ogier. El cántabro tuvo a Dios a su lado al detectar el domingo que se le había soltado un manguito de agua en el tramo de Haguenau, la ciudad natal de Loeb, ya que de otro modo allí se habría tenido que quedar para no romper el motor de su Citroën C4 WRC.

S e b a s -tien Ogier se salió en la segun-da etapa f i na l i z an -do contra un árbol y rompiendo un amor-t i g u a d o r t r a t a n d o de igualar y superar a su compa-

triota, dejando su tercera posición natural a Petter Solberg, finalizan-do sexto por detrás de los dos Ford Focus de los finlandeses Jari-Matti Latvala y Mikko Hirvonen en cuarta y quinta posición. Latvala se mostró increíblemente rápido en los ‘splits’ en los tramos embarrados, logrando incluso algún mejor tiempo, oscurecien-do de nuevo a su jefe de filas.


1.- Sébastien Loeb (FRA) 18 25 25 25 15 18 25 15 25 10 25 25 -- 2512.- Sébastien Ogier (FRA) 10 15 8 12 18 25 12 18 15 25 8 1 -- 1673.- Jari Matti Latvala (FIN) 15 10 18 4 25 - 8 25 12 15 12 12 -- 1564.- Petter Solberg (NOR) 2 18 15 18 - 10 15 12 10 18 15 18 -- 1515.- Dani Sordo (ESP) 12 0 12 - 10 15 18 10 18 12 18 15 -- 1406.- Mikko Hirvonen (FIN) 25 12 0 15 12 12 10 - - 8 10 10 -- 1147.- Matthew Wilson (GBR) 6 0 10 6 8 8 2 8 8 0 4 8 -- 688.- Henning Solberg (NOR) 8 8 2 0 6 - 1 - 0 6 2 4 -- 379.- Federico Villagra (ARG) - 6 6 8 2 4 - - - 4 6 0 -- 3610.- Kimi Räikkönen (FIN) 0 - 4 10 - 1 0 0 6 - - -- 2111.- Mads Østberg (NOR) 4 - - - - 6 - 6 0 - 0 - -- 16

TOTAL12-14 FebreroSuecia

1.- Citroën Total World Rally Team 30 31 40 25 30 33 43 33 43 37 43 43 -- 4312.- BP Ford Abu Dhabi World Rally Team 40 27 20 24 40 12 22 25 12 28 27 27 -- 3043.- Citroën Junior Team 14 18 16 27 - 31 19 20 23 15 10 6 -- 1994.- Stobart M-Sport Ford Rally Team 14 14 16 12 18 10 14 10 10 12 10 18 -- 158

CONSTRUCTORES

PILOTOS 5-7 MarzoMexico

1-3 AbrilJordania

16-18 AbrilTurquia

7-9 MayoNueva Zelanda

285-30 MayoPortugal

9-11 JulioBulgaria

29-31 JulioFinlandia

29-31 AgostoAlemania

10-12 SeptiJapón

1-3 OctubreFrancia

22-24 OctubreEspaña

ASÍ VA EL MUNDIAL11-14 Noviem,Gran Bretaña

1.- S. LOEB (FRA) CITROËN C4 WRC 3:32:59.72.- P. SOLBERG (NOR) CITROËN C4 WRC +35.33.- D. SORDO (ESP) CITROËN C4 WRC +41.14.- J. LATVALA (FIN) FORD FOCUS RS WRC09 +1:19.55.- M. HIRVONEN (FIN) FORD FOCUS RS WRC09 +6:32.96.- M. WILSON (GBR) FORD FOCUS RS WRC08 +8:17.67.- K. AL QASSIMI (ARE) FORD FOCUS RS WRC08 +13:05.78.- H. SOLBERG (NOR) FORD FIESTA S2000 +13:11.29.- K. BLOCK (USA) FORD FOCUS RS WRC08 +16:01.210.- S. OGIER (FRA) CITROËN C4 WRC +17:24.111.- D. KUIPERS (HOL) FORD FIESTA S2000 +18:31.812.- Y. LEMES (ESP) RENAULT CLIO S1600 +22:58.313.- H. GASSNER JR (ALE) MITSUBISHI LANCER EVO IX +27:11.014.- T. SLAVOV (BUL) RENAULT CLIO R3 +28:42.815.- F. VILLAGRA (ARG) FORD FOCUS RS WRC08 +31:42.516.- C. RIEDEMANN (ALE) FORD FIESTA R2 +33:38.117.- A. LLOVERA (AND) FIAT GRANDE PUNTO S1600 +33:45.918.- H. WEIJS (HOL) CITROËN C2 S1600 +33:48.819.- A. ORRIOLS (ESP) MITSUBISHI LANCER EVO X +34:03.020.- B. AL JABRI (ARE) FORD FIESTA R2 +37:28.121.- E. KELETI (RUM) RENAULT CLIO R3 +38:18.322.- M. SETTEMBRINI (ITA) RENAULT CLIO R3C +41:17.023.- E. SANS (ESP) RENAULT TWINGO R2 +45:37.624.- L. VIALLE (FRA) RENAULT CLIO +46:22.325.- J. DIEGO (ESP) MITSUBISHI LANCER EVO IX +50:40.726.- A. BURKART (ALE) SUZUKI SWIFT S1600 +51:43.4

Pos. Piloto (Nac) Coche TiempoRALLYE DE ESPAÑA

DANI SORDO

Las cartas sobre la mesaEl futuro de Dani Sordo debería quedar despejado an-

tes del Rally de Gales. El actual piloto de Citroën sabe desde hace tiempo que, pese a que el número dos en la marca francesa corresponderá el año que viene a Sebas-tien Ogier, la rutilante estrella gala ganadora en Portugal y Japón, sigue teniendo un sitio en el Junior Team aun-que su programa solo incluiría diez rallyes, excepto Méxi-co, Argentina y Australia, pruebas para las que debería aportar un millón de euros, perdiendo además su actual salario. Sólo en el caso de retirada de Sebastien Loeb re-cuperaría su actual status junto a Sebastien Ogier.

Sordo es plenamente consciente de sus posibilidades, y sabe cuales son sus debilidades. También que su actual conocimiento de las pruebas del WRC es su mejor baza para encontrar un equipo en el que en cualquier caso no iría con un patrocinador que no paga-se otra cosa que su salario. Son dos los equipos de los que tiene ofertas sobre la mesa, tanto de Ford como de Mini. En la primera po-dría convertirse en su pilo-to número uno en asfalto y en la segunda lo único que le echa atrás es la carencia de un programa completo en 2011, pero la implicación de BMW en la jugada debería hacerle re-flexionar.

1.- S. LOEB (FRA) CITROEN C4 WRC 3:05:49.32.- D. SORDO (ESP) CITROEN C4 WRC +35.73.- P. SOLBERG (NOR) CITROËN C4 WRC +1:16.84.- J. LATVALA (FIN) FORD FOCUS RS WRC 09 +1:29.35.- M. HIRVONEN (FIN) FORD FOCUS RS WRC 09 +3:43.86.- S. OGIER (FRA) CITROËN C4 WRC +11:55.97.- F. VILLAGRA (ARG) FORD FOCUS RS WRC 08 +14:15.48.- M. WILSON (GBR) FORD FOCUS RS WRC 08 +14:26.99.- H. SOLBERG (NOR) FORD FIESTA S2000 +16:48.910.- P. SANDELL (SUI) SKODA FABIA S2000 +17:12.311.- J. KETOMAA (FIN) FORD FIESTA S2000 +19:08.312.- K. BLOCK (USA) FORD FOCUS RS WRC 08 +19:45.213.- K. AL QASSIMI (UAE) FORD FOCUS RS WRC 08 +19:46.214.- M. KOSCIUSZKO (POL) SKODA FABIA S2000 +20:19.315.- X. PONS (ESP) FORD FIESTA S2000 +20:20.316.- A. ARAUJO (POR) MITSUBISHI LANCER EVO X +22:58.817.- D. KUIPERS (HOL) FORD FIESTA S2000 +23:07.618.- A. MIKKELSEN (NOR) RENAULT CLIO R3 +24:09.819.- O. TÄNAK (EST) MITSUBISHI LANCER EVO X +25:25.420.- E. BRYNILDSEN (NOR) SKODA FABIA S2000 +26:48.421.- M. PROKOP (CHE) FORD FIESTA S2000 +27:14.422.- J. ANCIAN (FRA) SUZUKI SWIFT S1600 +28:19.9

Pos. Piloto (Nac) Coche TiempoRALLYE DE FRANCIA

Que la afición sepa que lo he intentado todo y su apoyo es agradecido

Si digo que me voy contento, es verdad. Hemos hecho todo lo que hemos podido y al final ataqué a muer-te, aunque es lógico que también me sienta decepcionado por no haber podido cumplir con mis propias expec-tativas, que eran pelear por la victoria. El coche hizo un cambio radical de comportamiento a partir del segundo día y eso se ha notado ¿no? Con las ruedas de tierra el coche era muy ines-table y difícil de pilotar, se iba muchísimo de atrás, en cambio estos dos días de asfalto el C4 ha ido perfecto.

No ha podido ser... que la afición sepa que lo hemos intentado todo, hemos ido al máximo y yo les agradezco su apoyo absolutamen-te a todos.


ZONARACING> Campeonato del Mundo de Rallyes

Joan Vinyes. Poco tenía que demos-trar pero tras los problemas iniciales dejó su se-llo frente a los Súper 2000.

Albert Llovera. Con Marc Martí de copiloto logró finalizar el rallye en su totalidad y quedó satisfecho logrando la 17ª posición absoluta.

José Anto-nio Suárez. El asturia-no se de-fendió bien y estuvo a punto de entrar en el top 20 hasta que el alter-nador dijo basta.

Victor Senra. Mantuvo el Fiesta R2 de Nupel entre los mejo-res pero intentado dar caza al líder se rompió el motor.

Climent Domingo. Poco le duró la lusión al piloto catalán. Un problema del cambio le elimi-naba muy pronto.

PARQUE DE ASISTENCIA

NBSUREVBDI

NBSUREVBDI Nani Roma. El dakariano

se pasó por la Asistencia y no desaprovechó la ocasión para charlar con sus compañeros, en la foto con Diego Vallejo y Juan Petisco. Fueron muchos los pilo-tos que por allí se pasaron des-tacando la presencia de Juho Hanninen, ganador del IRC de

esta temporada. También otros de circuitos como Marc Carol y su chica, la también piloto Ama-lia Vinyes.

Xevi Pons. Pero si hubo un piloto que llamó la atención fue éste, especialmente porque todo el mundo esperaba verle con el

m o n o pues to . Pons no salía por algún lío entre el e q u i p o S toba r t y Nupel a la hora de las inscr ip-ciones... No pare-cía muy preocu-

pado pues todo su pensamien-to está en el próximo Rallye en Gran Bretaña donde se jugará el título de la categoría Super 2000. Nos comentó que no será fácil pero que es una prueba que le gusta y que ya ha disputado en varias ocasiones. Antes de ir es-peraba poder realizar algún test previo sobre tierra aunque no lo tenían claro. Parece lógico que cuando se está luchando por el título se ponga toda la carne en el asador.

Dani Solá y Joan Roca. Más pilotos visitantes. Dani Solá es-

tuvo ayu-dando a sus amigos Zurita, Fo-rés, 0rriols y compañía con conse-jos y ase-soramiento sobre los frenos Rei-ger a quien representa. Como es lógico nos c o m e n t ó que le hu-biera gusta-do tener un coche para salir, pero las cosas están como están. Por su parte, Joan Roca, ex de la tie-rra, ahora se dedica a los Rallyes TT y pron-to debu-

tará con un nuevo prototipo en Portoalegre, con el que piensa realizar varias Bajas la próxima temporada.

Egoi Valdes. El que no es-tuvo fue el navarro, pero ya no sorprende con sus desplantes. Su comportamiento parece poco se-rio y así, desde luego, no se llega muy lejos.

Los «Sebastians». Muchos

dicen que además de rivales son enemigos irreconciliables, pero al menos aparentemente y de cara a la galería se hablaban y comentaban la «jugada». Tam-bién vimos a Ogier interesándose por los problemas de Sordo el primer día.

SEAT con el rallye. La marca

española tuvo una gran presen-cia en el año de su 60º aniversa-rio. Montó una carpa con coches legendarios de la marca en su fa-ceta deportiva y además actuaba como coche cero, doble cero y triple cero, además de ser el co-che oficial de la prueba.

Marc Blázquez. Joan Vinyes ha sido a lo largo de los últimos años el en-cargado de pilotar el coche 0. Este año lo hacía desde den-tro, como piloto del equipo Su-zuki, y su

lugar fue ocupado por Marc Bláz-quez, habitual piloto del 0 en el nacional de rallyes.

Muchos aficionados. Habi-

tualmente, los viernes era un día flojo de asistencia de aficiona-dos a los tramos, pero la llegada de la tierra hizo que muchos se acercaran también ese día. Por supuesto que el sábado y el do-mingo, la asistencia fue masiva.

> Joan Vinyes

Poco le duró la alegría al piloto andorrano que tuvo que decir adiós a sus opciones de ser el me-jor de los 2RM. Aunque posteriormente se pudo reenganchar al día siguiente gracias al superallye y demostró que era el más rápido batiéndose incluso con los Súper 2000. «Fue al entrar en la segunda zona de tierra del primer tramo, nos encontramos con una piedra que posiblemente hayan destapa-

do los coches precedentes y aunque el golpe no fue fuerte, dañó la rótula al llevar la dirección gi-rada. Éramos conscientes de que la primera etapa era complicada y estábamos rodando con cuidado, cuidando los neumáticos. En el reenganche iba ro-dando muy bien marcando unos buenos tiempos pero el motor se vino abajo y no pudimos acabar. Lo siento mucho, especialmente por toda la ilu-sión que tenía el equipo»

Lo siento por la ilusión del equipo

Este año ha sido un gran aprendizaje que sin duda nos beneficiará de cara a nuestro futuro en el Mundial

El piloto canario ha tenido una tem-porada complicada, ya se sabía que las cosas no iban a ser fáciles, pero en Ca-taluña Yeray Lemes demostró la calidad que atesora. En el primer rallye mixto en muchos años, con dos conceptos de carrera totalmente distintos, consiguió su primera victoria en el Campeonato del Mundo de Rallyes en la categoría Junior con el Renault Clio S1600 del equipo G.M.A. Racing. Su satis-facción al finali-zar el rallye era manifiesta pese a su habitual ric-tus de seriedad.

- Primera vic-toria en el mundial después de una temporada que no ha sido fácil.

-Realmente haber ganado en Cata-luña nos llena de moral y nos tranqui-liza de que todo no podían ser malos tragos. Fue muy difícil al ser un rallye mixto, además de tener que superar problemas de frenos el primer día y un pinchazo al comienzo de la última jornada. Pero creo que esta vez nos tocaba y ya podemos decir que hemos ganado una prueba del mundial.

- La importancia de la victoria es que ha sido precisamente en el epicentro de la definición del título Junior. Esto es realmente para destacarlo.

- Si, a priori los favoritos eran Burkart y Weijs, que se jugaban el título. Qui-zás por ello sorprendía nuestro lidera-to desde el primer momento. Íbamos con ganas y mucha confianza, y está claro que imponernos ha sido muy be-neficioso para nosotros. Curiosamente nadie conseguía repetir victoria esta temporada, así que una razón más para que nos tocase a nosotros esta vez.

- El año pasado el nacional de tierra

y este año una victoria en el nacional, ¿con qué te quedas?

- Por quedarme lo haría con ambas, pero si debo de elegir una lo haría por ganar ahora en el Rallye de España. Corrí como nunca lo había hecho, sin guardarme nada, y gracias a ello pu-dimos liderar desde el primer tramo, a excepción del momento del pinchazo. La sensación que tengo, y que tuve,

en esos instan-tes, tardaré mu-cho en olvidarla. Además, el ca-riño y apoyo de los aficionados me sorprendió. Fue realmente

un gran fin de semana.- ¿En general como valoras la

temporada?- De manera muy positiva.

Hemos tenido momentos duros, en cierta forma ló-gicos por ser parte de este deporte. Desconocíamos prácticamente todos los rallyes, y en práctica-mente todos ellos he-mos pasado por el po-dio provisionalmente o marcado algún «scratch». Ha sido un gran aprendizaje que sin ningún género de dudas nos beneficiará en nuestro futuro in-mediato.

- Lógicamente con tu proyección hay que mirar al futuro, ¿qué nos puedes contar al respecto?

- Nuestra intención ló-gicamente es repetir en el

> Yeray Lemes - Vencedor Junior en el Rallye de Españacampeonato del mundo. Pero como sabes hay que reunir un presupuesto importante. Esta temporada hemos tenido que trabajar mucho para cada prueba, y en estos momentos trabaja-mos en el año que viene, aunque aho-ra imagino que lo haremos con una mayor intensidad.

He corrido como nunca y tuve una sensación que tardaré en olvidar. Me sorprendió el cariño y el apoyo de la afición


Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>ZONARACING

> Rallye de Llanes


HEVIADE cAbo A rAboNo hizo falta esperar más. Cuando quedan aún por disputarse dos pruebas del campeonato, el piloto

poleso, al volante del Skoda Fabia Super 2000, ha alcanzado el objetivo marcado cuando adquirió este coche a mediados del pasado año: el título de Campeón de España de Rallyes de Asfalto 2010. Como se

esperaba, en Llanes dominó de principio a fin y sólo Ojeda, con un coche similar alquilado para la ocasión, fue capaz de ponerle en dificultades. Pese a que lo intentó, Fuster poco pudo hacer para

mantener sus opciones al título. El binomio Hevia-Skoda se ha mostrado como el más fuerte. Javier Gutiérrez - Fotos: Rafa Gómez


Enrique Ojeda. Gracias al empeño de Malla Talud, el corraliego volvía al nacional sobre un Fabia S2000 cuajando una gran actuación y animando la prueba pese a su falta de adpatación al coche.

Miguel Fuster. Sus posibilida-des de título pasaban por quedar delante de Hevia. Lo intentó y luchó hasta el final, pero el Porsche no fue rival para los Skoda en los tramos llaniscos y Fus-ter decía adiós al campeonato.

En los días previos a la prueba llanisca, Berti Hevia ya había comentado que le encanta-ría lograr el título en casa y

que le hacía una ilusión especial. Nor-mal, ¿para qué esperar más si se podía dejar sentenciado antes?. Patriotismos y regionalismos a parte, de lo que se trataba era de asegurar el título y cuanto antes se hiciese, fuese donde fuese, mejor. Por eso Berti, un piloto con mucha confianza y seguridad en sí mismo, llegaba a Llanes tranquilo y confiado en sus posibilidades, sabedor de que de no mediar contratiempos o incidentes de índole mecánico, iba a resultar muy difícil que se marchase a su casa sin el título bajo el brazo.

Para poner algo más de picante en el duelo entre Hevia y Fuster por el tí-tulo, el cántabro Quique Ojeda apare-cía en la villa asturiana al volante de otro Fabia Super 2000, éste alquilado al equipo belga de René Georges. Con él, gracias a su patrocinador Malla Ta-lud (y también amigo), se quitaba la espina que había supuesto la negativa a última hora del equipo Nupel a ce-derle, como el propio equipo gallego había confirmado oficialmente en un comunicado, el Fiesta Super 2000. Al final este coche, que se ha convertido en un verdadero «correturnos» (que pena), fue pilotado por Xavier Lujúa, después de que se le comunicase a Ojeda, vía SMS, que no contarían con él para Llanes. Se vé que en el equipo Nupel han cambiado mucho las cosas desde que salieron los Vallejo. Lo que fue un equipo potente, nacido por el empeño de Dorribo y desde el desin-terés supuesto que da el mecenazgo, anda ahora necesitado de «cash». ¿O quién maneja la barca? ¿quién gana más con todo esto?. El caso es que el equipo parece haber tomado unos derroteros que tienen muy difícil re-torno. Nada en contra de Lujúa, buen piloto por otra parte, que sencillamen-te atendió la oferta que se le hacía y aprovechó la oportunidad de pilotar un coche de primer nivel, como antes lo hicieron Senra o Burgo. El de Ca-fes Candelas ha sido el único que ha demostrado en la era «postvallejo», Pons aparte, que hace falta algo más que dinero para ir deprisa con el Fiesta

La victoria le daba el asturiano su segundo título de Campeón de España tras el logrado en 2004

HEVIADE cAbo A rAbo

Pedro Burgo. El lucense atraviesa un buen momento y está pi-lotando más rápido que nunca. Acabó cuarto.


ZONARACINGCampeonato de España de Rallyes de Asfalto>

Xavier Lujúa. Nupel alquila-ba su Fiesta S2000 al piloto vasco con el que logró finalizar en quinta posición. Empezó con cautela y fue a más según se iba desarrollando el rallye, logrando unos aceptables cronos.

José Luis Peláez. Un problema con el embrague forzaba su abandono mediada la prueba.

Victor Senra. Algunos problemas de salud le impidieron tener más consistencia y para colmo no pudo terminar el rallye.

Super 2000. Por lo demás, muy po-cos inscritos notándose la ausencia de la Copa Suzuki (¿tendrá algo que ver el «affaire» de las cintas y un fo-tógrafo de la edición anterior?) ... y menos mal que estaban los pilotos locales de la Copa de la Sidrería Co-lón.

Pese a todo, el aliciente por la lu-cha en los puestos de cabeza, con el título en juego y el regreso de Ojeda al nacional (además con un Supèr 2000, algo que no hacía desde su época de oficial de Peugeot) conver-tía a la prueba llanisca en un plato atractivo para los afciionados que además se vieron sorprendidos por una excelente climatología y acudie-ron en gran cantidad como suele ser habitual en esta prueba.

Los primeros tramos fueron toma-dos con algo de cautela por parte de la mayoría de los pilotos por las hu-medades matinales y el barrillo que se formaba al paso de los coches. Las posiciones eran las normales, con Hevia al frente, pero con un Oje-da que avisaba de sus intenciones al imponerse en el segundo tramo pese a la falta de ritmo de competi-ción y la posición de conducción del Skoda, más atrasada que en el Peu-geot. Fuster se imponía a continua-ción demostrando que iba a vender cara la derrota. Esto estimuló a He-via que se imponía en lo dos tramos siguientes y aprovechaba las condi-ciones humedas de algunos tramos para meter distancia de por medio con Fuster y Ojeda, éste rodando muy rápido pero al que perjudicó un exceso de desgaste de sus neumáti-cos, manteniéndose tras Hevia hasta el final y controlando a Fuster que completaba el podio final. Detrás, Burgo se imponía en su particular duelo con Lujúa tras abandonar Sen-ra. El vasco se impuso regularmente a los Peugeot S2000 de los Pérez, Jonathan y Diego.

Javier España. Una sanción por no adaptarse el coche a reglamento le privó de un buen resultado.

Dani Marbán. Pese a no poder finalizar ni el primer tramo, por rotura del carter, no pierde el ánimo.

Fran Cima. Pese a sus muchos problemas, el astu-riano se impuso entre los Mitsus de la Evo Cup.

José A. Suárez. Ya recuperado de su accidente en el Principe, el asturiano salía con el Clio R3 con el que alcanzó el séptimo puesto absoluto lo que le valía también para proclamar-se campeón de España junior.


PARQUE DE ASISTENCIA

NBSUREVBDI

NBSUREVBDI

Ojeda con Skoda. El cán-tabro reaparecía en Llanes al volante de un Fabia Super 2000 del equipo belga René Georges, concretamente la misma unidad que utilizó Fredy Loix en el pa-sado rallye de Madeira. Trás el chasco que supuso a última hora la ruptura del acuerdo de «pala-bra» por el que el equipo Nupel le iba a dejar para esta prueba el Fiesta Super 2000, sus incon-

dicionales decidieron apoyarle para que corriese en Llanes con el coche del equipo belga, quedan-do todos muy satisfechos con los resultados. Tanto que es posible que repitan. Y eso que tuvo que traerse su propio reposacabezas y acoplarse a la posición del asien-to, mucho más retrasada que en el Peugeot 207 con el que ganó el IRC.

Lujúa con el Fiesta S2000. El coche de Nupel le fue ofrecido al piloto vasco, posibilidad que

se había barajado con ante-rioridad. Con ello, Roberto M é n d e z intenta-ba ren-tabilizar el Ford a u n q u e hay for-mas y f o r m a s de hacer

las cosas. Lujúa está barajando la posibilidad de hacer la próxima temporada sobre un coche de es-tas caracterísiticas.

Mantecón, sin suerte. Un golpe que afectó a la rueda dejó fuera al piloto cántabro mediada la prueba cuando estaba tenien-

do una buena actuación..

Manolo Cabo, a punto. El cántabro no desaprovechó la

o p o r t u -nidad de acercarse desde la provincia c e r c a -na para r e tomar c o n t a c -to con el ambiente del na-cional y s a l u d a r

a algunos compañeros. Acaba de adquirir el Porsche que fuese de Aviñó ya de cara al próximo año, donde no descarta hacer varias salidas en rallyes del naciona. Se-guiremos informando.

Ferrán Pujol. Otro que es-

tuvo de visita por Llanes para co-nocer los tramos, aunque fuese como aficionado, de cara a futu-ras participaciones fue el líder de la Copa Suzuki. Nos comentó que la próxima temporada podría ser uno de los pilotos que disputase la Copa Fiesta R2MC.

David Pérez, de nuevo en el nacional. El piloto andaluz ha-

bía estado a u s e n t e desde el rallye de O r e n s e , fa l tando en Ferrol y Prínci-pe, pero volvía en Llanes con más fuer-za que n u n c a . Pérez es un piloto

rápido al que quizás le falte más consistencia para estar siempre entre los cinco o seis de delante.

Los Vilariño. Ander y su hija Ángela, que ha adquirido un Im-preza STi, estuvieron por la Asis-tencia saludando y contactando con algunos equipos. Ánder no pudo por menos que acercarse al tramo de Arriondas, que pasaba por una zona de El Fito, algo que le eramuy conocida ya que por él ha corrido en infinidad de ocasio-nes, casi tantas como victorias..

Escudería Villa de Llanes y Copa Sidrería Colón. Gran traba-jo el del grupo que lidera María Teresa Sobrino, manteniendo in-tacto el espíritu inculcado por el recordado Jesús Peña. Con gran esfuerzo siguen sacando adelante uno de los rallyes de mayor solera y tradición de España. También es digno de apoyo y reconocimiento el trabajo que realizan junto al Bar Colón, en la Copa que lleva

su nombre y donde pueden parti-cipar muchos de los jóvenes de la zona con presupuestos muy bajos. Ellos fueron los encargados de lle-nar la lista de inscritos. Gracias a todos de parte de la afición.

> Otros asturianos

Además de Hevia, Cima, Pérez, Suárez o Aquilino, otros mu-chos pilotos del Prin-cipado participaron en la prueba llanisca. Tano, con Dani Cué de copiloto en su Im-preza WRC, luchaba por el título asturiano pero tuvo que aban-donar. El que logró un buen resultado fue Pelayo Fernández, dé-cimo absoluto sobre su 106 y vencedores de la Copa Hankook. Entre los del Bar Co-lón, se impuso Jorge Santoveña.

Todos como en casa

> De Llanes

Aquilino Sánchez y Borja Cué. El del Clio Sport acabó en un destacado octavo puesto absoluto, mientras que el del Fiesta R2 sufría un especta-cular accidente que dejó el coche destrozado cuando lideraba su clase.

Jonathan Pérez. Los problemas de frenos le hicieron perder contacto con Lujúa y poder superar el sexto puesto al finalizar la prueba.

David Pérez El granadino volvía al campeonato con un buen ritmo inte-rrumpido por una salida que le hizo perder mucho tiempo.


ZONARACINGCampeonato de España de Rallyes de Asfalto>

OPINIÓNUN BUEN CAMPEONATO

Nos encontramos a dos pruebas del final y el Cam-peonato de España de Rallyes 2010 ya ha tenido su desenlace, con Alber-to Hevia y Alberto Iglesias coronados campeones con su Skoda Fabia S2000. Un campeonato que, a falta de los rallyes Sierra Morena y Comunidad de Madrid, ha sido, en mi modesta opi-nión, bueno para los tiem-pos que corren.

Es cierto que las listas de inscritos han mermado en cantidad, pero la calidad de las mismas se ha mantenido a buen nivel. En Llanes, por ejem-plo, pudimos ver cinco S2000, un GT y siete N+, lo que supo-ne un buen parque para los tiempos de crisis en que nos en-contramos. Por otra parte, los organizadores han planteado carreras atractivas con novedades respecto a años anteriores, con rallyes de dos días, tramos espectáculo, etapas noctur-nas, etc., que han dado un plus añadido a las mismas.

En el aspecto reglamentario, las soluciones de acepta-ción de distintos vehículos adoptadas hace unos años por la R.F.E.D.A. se han mostrado bastante correctas, ya que han ganado carreras tres tipos distintos de vehículos: S2000 (Rías Baixas, Ourense, Ferrol, Príncipe de Asturias y Llanes, GT (Vilajoiosa y Canarias) y N+ (Cantabria). Además vemos que en la clasificación provisional del campeonato, los cua-tro primeros clasificados lo son con cuatro tipos de vehículo diferentes: Hevia (S2000), Fuster (GT), Burgo (N+) y Vinyes (S1600). Sin embargo, creo que se impone una reflexión en este aspecto, ya que las mejoras de las carreteras donde se celebran algunos de los rallyes dan una clara ventaja a los ve-hículos GT y no sería bueno que esto se “desmadrase”. Otro punto que me preocupa son los rumores que se escuchan últimamente sobre la aceptación de los WRC para el año próximo. Pienso sinceramente que sería el mayor error que la Federación podría cometer, ya que daría el Campeonato automáticamente a quien más recursos económicos tuviera y no al mejor piloto, y a muchos, entre los que me incluyo, esto no les gustaría. Puedo estar de acuerdo en que hay que abrir las listas de inscritos a cuantos más vehículos mejor, pero hay que hacerlo manteniendo un equilibrio de fuerzas.

En cuanto a pilotos, la competitividad ha sido también importante, ya que ha habido cuatro vencedores distintos (Hevia, Fuster, Pons y Ojeda) en ocho carreras, contándose además con “outsiders” de lujo como Vallejo, Burgo, Senra, Vinyes, Lujua, etc.

En resumen, creo que no podemos quejarnos del Cam-peonato que tenemos, pero también es cierto que hay as-pectos donde es muy importante mejorar. Y hay uno de ellos en el que tenemos un déficit histórico: la difusión en televisión. Me resulta incomprensible que entre todos los implicados (Federación, marcas, patrocinadores, etc.) no seamos capaces de tener una cobertura televisiva digna de la calidad del campeonato. Y esto repercute en la mayor di-ficultad para todos para encontrar recursos económicos para el buen desarrollo de la actividad, tan necesarios en estos difíciles tiempos.

El otro aspecto deficitario, pero que parece en vías de me-jora, son las copas monomarca que faciliten la participación a los pilotos que empiezan y contribuyen a “engordar” las listas de inscritos. Si el próximo año Renault y Ford se unen a Suzuki, esto será una muy buena noticia.

¡Hasta la próxima!

JOSÉ M. FERRERResponsable de Promoción y Comunicación

Equipo Skoda Rallyes

> Alberto Hevia

Aunque no ha sido fácil, reconozco que si Ojeda hubiese tenido un Super 2000 durante todo el año, lograr el título me hubiese costado mucho más

- Aquí salía a ganar, sabía que había dos tramos al principio que me iban bien a mí y otros a Fuster, aunque a él no le salieron bien y no los pudo aprovechar. Pero estaba Ojeda, que es muy rápido y más aquí donde corre casi como en casa. Yo tenía mentalidad de ganar y estuve muy centrado todo el tiempo y al final lo conseguimos.

- Prueba superada.- Pues sí. Era el objetivo que nos ha-

bíamos marcado y quizás hubieramos podido hacerlo algo mejor, pero estoy satisfecho. El efuerzo que hemos hecho ha tenido su recompensa y tenemos el sentimiento gratificante de quien ha rea-lizado bien su trabajo.

- ¿Ha sido más fácil de lo que pen-sabas?

- No, para nada. Hubo rallyes, como Orense, con una lucha entre Pons y Valle-jo en la que me interesó mantenerme al margen. En Santander abandonamos... e incluso el Principe me costó bastante.

- Pero Fuster no ha andado muy fino, Vallejo se quedó sin coche, Oje-da sin presupuesto...

- Hombre, visto así, pues no voy a ne-gar que esto me ha favorecido, pero en cada rallye salía algún «gallito». Lo de Pons y Vallejo en Orense, aquí Ojeda, en Ferrol Burgo... No, no ha sido fácil, aun-que estoy de acuerdo con que Fuster qui-zás falló más de la cuenta pero tiene un coche que corre mucho y tampoco tengo yo la culpa que en algunos rallyes llueva y no quiera ir Santander; a Vallejo, salvo

en Orense, aunque hubiese seguido con el Fiesta S2000 le podría haber ganado regularmente; Ojeda, con un Super 2000 si reconozco que me lo hubiera puesto difícil.

- Hablando de dificultades, ¿cuál fue el momento más complicado del año?

- Pues te diría que no ha sido en ningún rallye. El momento más dificil es la pre-temporada, cuando tienes que comple-tar el presupuesto. Conseguirlo y hacer bien los números ya es una victoria. La más importante, porque sin esa no pue-des acceder a otras. Cuadrar los números antes de la temporada fue el momento más difícil.

- ¿Correrás las dos pruebas que quedan del campeonato?

- Sierra Morena seguro y Madrid casi seguro ya que Skoda tiene interés espe-cial por estar presentes en este rallye.

- ¿Qué título te ha sabido mejor, el de 2004 o este de ahora?

- Pues te diría que casi me sabe mejor éste. He luchado mucho dentro y fuera de los tramos, mientras que el que logré en Renault, con un equipo oficial, te fa-cilita más el trabajo pues sólo estás pen-diente de pilotar.

- ¿Y en 2011?- Siempre con aspiraciones máximas y

espero seguir contando con el apoyo de Skoda, si es posible en mayor medida, y adquirir un Fabia Evo II o evolucionar el que tenemos ahora, que por cierto tengo a la venta.

El piloto de Skoda «cerró» su objetivo faltando aún dos rallyes para finalizar una temporada donde ha sido claro dominador, especialmente en

los rallyes más complicados, los que a fin de cuentas valen un título.


CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1.- Alberto Hevia - Alberto Iglesias Skoda Fabia S2000 1h37:20.12.- Enrique G. Ojeda - Pablo Marcos Skoda Fabia S2000 + 18.13.- Miguel A. Fuster - Ignacio Aviñó Porsche 911 GT3 + 27.64.- Pedro Burgo - Marcos Burgo Mitsubishi Lancer EVO X + 2:32.45.- Xavier Lujúa - Jesús Estrada Ford Fiesta S2000 + 2:43.36.- Jonathan Perez - E. Velázquez Peugeot 207 S2000 + 3:44.57.- J. A. Suárez - Candido Carrera Renault Clio R3 + 7:40.88.- Aquilino Sánchez - David Sánchez Renault Clio Sport + 9:50.19.- Fco Cima - Pablo González Mitsubishi Lancer EVO X + 12:49.110.- P. Fernández - A. J. Longoria Peugeot 106 S16 + 14:28.411.- M. Fernández - Ángel Muriedas Citroën C2 R2 + 15:07.812.- Ángel M. Paniceres - Jorge Castro Mitsubishi Lancer EVO IX + 15:30.813.- Arsenio Materos - Cristina López Peugeot 206 XS + 15:49.714.- Rob. Ballesteros - Fer. Fernández Renault Twingo R2 + 15:53.715.- Vidal Aramburu - Diego Junquera Citroën Saxo VTS + 16:07.216.- David Perez - Alberto Chamorro Peugeot 207 S2000 + 16:08.717.- M. Conchado - Marcelo Carbone Ford Fiesta R2 + 17:44.118.- Al. Ceballos - José Antonio Lanza Renault Clio Sport 2.0 + 18:44.319.- Julio César Rguez - Fermín Ameva Citroën Saxo VTS + 19:17.120.- Fco Javier España - Juan L. Garcia Mitsubishi Lancer EVO X + 19:25.021.- José Ramón Sierra - Aitzol Legardi Citroën Saxo VTS + 21:04.822.- Marta Suria - Mario González Ford Fiesta R2 + 26:13.623.- Ignacio J. Diez - M. A. Fernández Citroën Saxo VTS + 35:23.6

Así va el Campeonato1. Hevia, 259,5; 2. Fuster, 204; 3.Burgo, 153; 4. Vinyes, 139,5; Cima, 128; 6. Senra, 117; 7. Vallejo, 115,5; 8. Ojeda, 113; 9. Pérez, 101; 10. Gracia, 95MARCAS: 1. Mitsubishi, 453,5; 2. Suzuki, 345; 3. Renault, 295; 4. Peugeot, 243; Seat, 11.

> Quique Ojeda

Entiendo la postura de Nupel y quizás podamos pilotar el Fiesta S2000 más adelante

Con un Skoda alquilado a última hora, sin realizar unos tests en condicio-nes, el cántabro volvía al nacional alcanzando un destacado segundo puesto que le compensa en parte de los sinsabores por los que ha pasado este año

- Quedé contento con el resultado ya que nuestro objetivo no era la victoria. Correr con el Fabia fue algo que surgió a última hora por interés de mis patrocinadores; yo llevaba dos años sin subirme en un Super 2000 y es difícil superar a un piloto tan rá-pido como Hevia, más en Llanes, y además a mí me faltó algo más de «punch» en las zonas lentas.

- ¿Te sentó mal que Nupel no cumplie-ra el compromiso de que tu pilotarías el Fiesta S2000 en este rallye como había nunciado?

- No, para nada. Lo entiendo, ellos me ayudaron en su momento y me ofrecieron participar. De momento no podría ser y he-mos hablado que quizás más adelante.

- ¿Quiere eso decir que volverás a es-tar en el nacional este año?

Yo doy la temporada por perdida, pero no tiro la toalla y voy a intentar correr en una de las dos pruebas que quedan aunque la si-tuación es complicada. Lo del Skoda ha sido algo puntual y podía haber sido con cual-quie otro coche. Si corro, no sé con qué lo haré. Ojalá pueda ser con el Fiesta S2000.

- ¿Dices adiós al proyecto Subaru?- En lo que a mí respecta, lo tengo ralen-

tizado por la falta de apoyo... Pero tengo varios pilotos que están corriendo con nues-tros coches y seguiremos con ellos.

- ¿Y el próximo año?- Tengo un proyecto para correr fuera, un

mixto entre el Euopeo y el IRC, para el que cuento con apoyo de fuera y tengo cubierto la mitad del presupuesto. A ver si lo puedo completar. Sino seguiré corriendo aquí, aun-que será difícil luchar por campeonatos.

Galicia allanael camino de Guerra

La antepenúltima cita de la temporada de la Tierra dejó a Benito Guerra como único candidato al título. El mejicano sólo tendrá que certificar su gran temporada con un buen resultado en los dos rallyes que restan, a disputar en una cita doble, en La Rioja, a mediados de este mes. Catorce puntos le separan del título.

Campeonato de España de Rallyes de Tierra>ZONARACING

> Rallye de Cabanas


La prueba de Cabanas, un clásico del campeona-to, arrojó un poco más de luz sobre el desenlace de un campeonato que, a pesar de las anulacio-nes, ha estado más movido que nunca. La regu-

laridad de Benito Guerra en todas y cada una de las citas del campeonato ha permitido al piloto mejicano llegar al final de la temporada con una clara ventaja en la clasifi-cación general. Los fallos y averías de sus rivales, mientras tanto, le han permitido situarse cómodamente en la cla-sificación general sobre un Evo X que cada vez domina mejor. En tierras gallegas, además, el mejicano contó con una nueva evolución en su Lancer, con motor 2.2 y una carrocería un poco más ligera. Con todo ello, Guerra planteó un rallye tranquilo en el que sabía que llegar a meta era lo más importante Eso, ni más ni

menos, es lo que ya hizo en 2009 cuando se impuso en la Producción Rallye Racing. Además, la ausencia de Xevi Pons y su Focus WRC, le facilita el camino al coincidir la cita final con la del WRC en Inglaterra.

La cita comenzó con dominio de Amador Vidal. El galle-go de Vimianzo salió al ataque en una prueba que cono-ce bien, aunque su Evo VIII sufrió primero problemas de frenos y, más tarde, una complicación en el palier trasero. Eso fue lo que le apeó de la lucha por la victoria cuan-do iba líder, cediendo el testigo a un Benito Guerra que tuvo que pelearse con «Nani» Roma. El catalán, con el Colt de PCR, llegó a ponerse primero, pero problemas

en la transmisión le obligaron a decir adiós cuando el duelo con Guerra prometía altísimas emociones. Vidal, mientras tanto, fue capaz de remon-

La ausencia de Xevi Pons y los proble-mas de Amador Vidal y Nani Roma, dejan el título en bandeja al mejicano


Nani Roma. Llegó a liderar la prueba pero le traicionaba la transmisión cuando pugnaba con Guerra por la victoria, teniendo que abandonar.

Amador Vidal.El gallego siem-

pre brilla en este rallye y en esta ocasión no fue una excepción.

Comenzó mandan-do pero la rotura del palier trasero

le hizo perder mucho tiempo, pese a lo cual

finalizó en la se-gunda posición.

tar posiciones hasta situarse segundo en la general, por delante de un Óscar Fuertes más conservador que de cos-tumbre.

El rallye fue una auténtica debacle, porque nada menos que 17 pilotos tuvieron que decir adiós antes de tiem-po, dejando los coches en la meta en sólo 10. Con tramos duros y una climatología un tanto húmeda (aunque sin las lluvias de otros años), los pilo-tos sufrieron lo suyo. Fue un rallye para pilotos y máquinas fuertes que pasó factura a la mayoría. Entre los mayores sustos del día, la salida de

Oscar Fuertes.En un rallye nuevo para el madrileño no arriesgó en los primeros tramos, algo se mostró acertado tras ver la gran cantidad de abandonos que se produjeron. Finalizó en la tercera posición del rallye y ya es segundo en la general.

Álex Villanueva. La salida... y poco más. Un accidente con vuelco inclui-do a 100 metros de la partida del primer tramo terminó con su rallye.


ZONARACING

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La Rioja acogerá las últimascitas de la temporada. Previsiblemente, será la localidad de Arnedo la que sirva como punto neurálgico, con tramos repartidos por toda la zona. Los días elegi-dos: 13 y 14 de noviembre.

Xevi Pons, inicialmente ins-crito, no compareció por los pro-blemas en su Ford Focus WRC. Además, el catalán tampoco podrá luchar por la victoria en la última cita del año, ya que las pruebas riojanas coinciden con su partici-pación en el RAC británico.

El alcalde de Cabanas, Ger-mán Castrillón, es el principal valedor de una prueba que se ha convertido ya en un clásico del campeonato. La presencia del máximo responsable de la Federa-ción Española, Carlos Gracia, con-firma el apoyo de esta institución al campeonato en un momento un tanto delicado.

Los aficionados gallegos (y los llegados desde otros puntos del Norte) llenaron las cunetas de los tramos mostrando su predilección por los rallyes de tierra. Es una pena que este certamen no tenga más visitas en la cornisa Noroeste del país.

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Campeonato de España de Rallyes de Tierra>

La clasificación reservada a los vehículos de tracción simple tam-bién estuvo más que entretenida. Pese a sufrir una penalización, el Ibiza de Nualart llegó a la meta como el primer clasificado, sexto en la general, por delante del 207 de Domínguez, que puso

por fin una bandera de cuadros sobre su racha de abandonos. Los pequeños, pero valientes vehículos de 2RM, completaron la clasificación general, que se quedó con sólo cinco máquinas de tracción total.

Nualart gana en 2RM

Chispas en el Grupo NAunque el asturiano José An-

tonio Suárez llegó como líder de la provisional del Grupo N a Ca-banas, el fuelle se le terminó en cuanto tocó una arqueta y se vio obligado al abandono. Al de Pra-via se le complicó enormemente la lucha por la clasificación de los coches de serie, porque Mario Ceballos planteó un rallye muy inteligente luchando con dureza frente al mejicano Michael Jour-dain y haciéndose con la victoria de la categoría y el liderato de la misma. El cántabro ahora de-pende de sí mismo, de hecho, firmó la cuarta plaza final sobre el Subaru de KRS, por delante de Jourdain que fue quinto, y se en-cuentra ante la gran oportunidad de ser el campeón entre los de Producción.

Álex Villanueva a escasos metros de la salida del primer tramo, cuan-do su Mitsubishi volcó estrepitosa-mente dejando en esa cuneta sus aspiraciones para la carrera. Pero también se veían con problemas irremediables, especialmente en la primera fase de la prueba, pilotos como José Antonio Suárez, Xavier Taña, Pablo Castelos, Claudio Al-decoa, en esta ocasión al volante de un Mitsubishi, o Jorge Del Cid que se veían obligados a abando-nar, lo mismo que tuvieron que hacer Dani Villanueva, Pablo Pazo, Manuel Manzanilla, Dany Estévez o Andrés Manzano.


Álex País.Debutaba sobre la tie-rra pero una avería en el último tra-mo le privó de un buen resultado.

CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1.- Benito I. Guerra - Dani Cue Mitsubishi Lancer EVO X 1:04:47.32.- Amador Vidal - Francisco Lema Mitsubishi Lancer EVO VII + 1:49.03.- Oscar Fuertes - Helio Casarrubios Mitsubishi Lancer EVO IX + 3:11.74.- Mario Ceballos - Adrián Vallejo Subaru Impreza + 4:39.25.- Michael Jourdain - Óscar Sánchez Mitsubishi Lancer EVO X + 5:25.06.- Jordi Nualart - Bernat Josep SEAT Ibiza 2.0 GTI + 8:16.17.- Juan J. Domín. - Alfonso Domínguez Peugeot 207 + 9:27.18.- Eugenio López - Crisanto Galán SEAT Ibiza 1.8T + 11:24.19.- Mario Ríos - Marcos Fernández Volkswagen Golf II GTI + 15:32.7

Así va elcampeonato1. B. Guerra - D. Cué, 152 pts; 2. Ó. Fuertes - H. Casarrubios, 109; 3. X. Pons - Á. Haro, 97; 4. N. Roma - J. Barrabés, 95; 5. A. Vidal - F. Lema, 78; 6. M. Ceballos - A. Vallejo, 74; 7. M. Jourdain - Ó. Sánchez, 70.

> Benito Guerra

En el equipo RMC, todo era alegría al terminar el rallye. Con Benito Guerra en lo más alto, la escuadra de Roberto Méndez tiene más cerca el título nacional. Para Benito, además, la alegría es doble al tratarse de un campeonato lejos de su casa, muy valorado en su país. «Estoy muy con-tento por el resultado», con-fesaba al finalizar la prueba. «Sabía que sería complicado, porque ya habíamos corrido acá y siempre hemos tenido la sensación de ir muy rápido en estos tramos».

La afición gallega le mos-tró en todo momento un gran cariño y admira-ción, algo que se merece por la gran temporada que está realizando en nuestro país. «Me sentí como un piloto local, ya que en Galicia me quiere mucho la gente, ¡Ví muchas banderas de México y ha sido muy emocionante darles una victoria más!». Además, Beni-to contó para la ocasión con

Sabía que sería complicado ganar aquíun nuevo propulsor, de 2,2 litros, además de una carro-cería más ligera, algo que pudo ser posible al haber tanto parón entre la cita con Guijuelo, en junio y el coru-ñés Rallye de Cabanas. «Este coche es una maravilla, es más aligerado y aguantó es-pectacularmente el ritmo de carrera, incluso ganamos los dos últimos t r a m o s ya con có- moda ventaja».

> Campeonato de Portugal de Rallyes: Centro de Portugal y Mortagua

Dos citas de asfalto han consumido el es-tatal del país vecino, que se ha saldado con resultados muy variados. En Centro de Por-tugal histórico triunfo de José Pedro Fontes, últimamente más centrado en la pista, que obtuvo la primera victoria de un GT en un rallye portugués. Lo hizo en apretada pelea con Miguel Campos, otra vez el exPeugeot recurriendo al S2000 del Nupel Team hecho en los talleres de RMC. En tercera posición se situó el EVO X de Fernando Peres, corres-pondiendo a Adruzilo Lopes la primera pla-za en 2RM con su Clio.

Mortágua, también en as-falto, supuso la penúltima carrera del año, que incluso podía resultar decisiva para las aspiraciones de Bernar-do Sousa, un líder que en la manga anterior abandonara por problemas mecánicos. Y el de Quinta do Lorde mante-nía un interesante duelo por la cabeza del rali con Miguel Campos, otra vez con el Fies-

ta mantenido por RMC, con ventaja de este último por catorce segundos tras la prime-ra etapa. Ya en la segunda Campos abrió más hueco, aunque distanció finalmente a Sousa en doce segundos, y obteniendo así su primer triunfo con el Fiesta. La segunda plaza dio al piloto de Madeira los puntos necesarios para ser campeón luso del 2010, el más joven de la historia del automovilis-mo portugués, al no poder contrastar Vitor Pascoal, tercero en este rallye con su 207, la diferencia de cara a la última cita del año

en el Algarve. Adruzilo Lopes volvió a repe-tir entre los 2 ruedas motrices con su Clio, mientras que de la numerosa armada galle-ga presente los mejores representantes fue-ron Figueiras-Fernández, duodécimos con su conocido Renault. Miguel Cumbraos

FONTES Y CAMPOS VENCEN, SOUSA CAMPEÓN

> Oscar Fuertes

Ya dije que no era el día de atacar des-de el principio sin haber corrido nunca aquí porque era fácil cometer un error. Es un rallye complicado como ha queda-do claro con el número de abandonos, además, los problemas con el diferencial nos hicieron ser más conservadores. La estrategia nos funcionó y ya somos se-gundos del campeonato.

Era fácil cometer un error


ZONARACING

Tras el éxito de la primera edición, en 2010 volvía a celebrarse el Rallye de

España Histórico, que para esta ocasión elegía tramos míticos de la sierra abulense. Repartidos en dos etapas, se recorrían las espe-ciales de Mijares y Serranillos (dos pasadas cada uno, con la segun-da nocturna en ambos casos) el sábado, mientras que el domingo se utilizarían las carreteras de La Cruz de Hierro, La Lancha y Arre-batacapas, sumando entre todos un total de 160 kilómetros crono-metrados..

Desde el comienzo del rallye, Toño Sainz dejó claro su dominio en las carreteras de Ávila, impo-niéndose a sus rivales desde el primer tramo. Así las cosas, al tér-mino del primer bucle (compues-to de Mijares y Serranillos) el líder ya era Sainz, seguido de Bobes y Serratosa, mientras que Ferreiro tenía que abandonar por un pro-

blema con la bomba de gasolina. El segundo bucle, con los mis-

mos tramos que el anterior cele-brados de noche, estaba de nue-vo liderado por Sainz, y marcado por la salida de pista del Escort de Bobes, dando así al traste con sus opciones a un buen puesto final. No fue el gallego Bobes el único en abandonar en este bucle, pues tanto Zorrilla como Marcán tam-bién se veían obligados a hacerlo. De este modo, al final del primer día el líder indicutible era Toño, que acumulaba una diferencia de más de dos minutos respecto a Serratosa, seguido éste a su vez por Piñeiro.

En el primer bucle del segundo día (La Cruz de Hierro, La Lancha y Arrebatacapas) no había gran-des cambios en los puestos de cabeza, con Sainz y Serratosa en las dos primeras posiciones, con Otegui tras ellos. Piñeiro se veía obligado a abandonar cuando ro-

Toño Sainz, inalcanzable

> Copa de España de Vehículos Históricos

> II Rallye de España Histórico

En los tramos del rallye de casa, el piloto madrileño se mostró intratable, imponiendo su Porsche 911 en 9 de las 10 especiales de las que estaba compuesta la prueba, ce-diendo tan sólo en el último tramo cronometrado ante el que a la postre sería el segundo clasificado, Rafael Serrato-sa, que colocó su TVR por delante del Antón del Campo.

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Antón del CampoCon su

espectacular Porsche, se

colaba entre los tres

mejores del rallye

Rafael SerratosaLograba colocar al TVR en la segunda plaza final, tras Toño Sainz

OteguiOcupaba la cuarta plaza al término de la prueba, tras mar-char terce-ro durante varios tramos


CLASIFICACIÓNII Rally de españa

1.- Sainz - Martínez Porsche 911 1:45:08.42.- Serratosa - Selva TVR Griffith 200 +3:30.93.- Antón - Barreira Porsche 911 +7:27.04.- Otegui - Gómez BMW 635 CSi +7:46.65.- Oyarbide - Puyal VW Golf GTi +11:41.76.- Díaz-Aboitiz - Saenz Renault 5 Alpine +21:38.5

Piloto Coche Tiempo

Abandonos

Desgraciadamente, más de la mitad de los inscritos en el rallye fueron cayendo a lo largo de la carrera, y tan sólo llegaban a la meta 6 participantes. Entre los abandonos más destacados, Bobes, Ferreiro, Cañizares, Zorrilla, Marbán o Muñoz de Dios, que abandonaba en el último tramo, marchando sexto.

>

> Regularidad

Los hermanos Gui se llevan la victoria

En el apartado de regularidad, el de más nutrida inscripción, la victoria iba a parar a manos del equi-po compuesto por los hermanos Gui, a los man-dos de un Renault 5 Alpine. En segunda posición llegaba a meta el equipo González-González, que colocaban su Escort Mk I por delante de Campos-Muiños, con un BMW 2002.

OPINIÓNCultura que se pierdeDa gusto ver rallyes así. Dada mi juventud, no pude ver en acción en su tiempo a mu-chas de las máquinas que hicieron retum-bar las montañas de la Sierra hace años. Gracias a rallyes como éste, los jóvenes y los no tan jóvenes podemos disfrutar de ellas: unos, admirándolas por primera vez, y otros, recordando los “viejos tiempos”. Pero de nuevo en este rallye, y como ocurre en muchos otros, la presencia del aficiona-do de verdad era escasa, en comparación con los “ambientados” que ocupan hoy muchas de nuestras cunetas. Estos indivi-duos que para nada valoran el rallye, acu-den a él para pasar el rato y no aburrirse mientras hacen “botellón”. Atraídos por las imágenes de programas de vídeos y las menciones negativas que los medios gene-ralistas hacen de nuestro deporte, sólo es-peran poder ver alguna salida de carretera mientras se rellenan un nuevo cubata al rit-mo del último éxito de Daddy Yankee. No es extraño escuchar comentarios del tipo “Van de paseo”, “¡Qué aburrimiento!” o “¿No se va a salir ninguno?”, que a un ser-vidor hacen que le hierva la sangre.Y al problema de tener sueltos por los tra-mos a este tipo de especímenes, se une el de la suciedad y degeneración de las cune-tas tras su paso, pues éstas quedan llenas de basura y desperdicios, que además de ensuciar el entorno, dan la excusa perfecta a grupos ecologistas y políticos de diversa índole (siempre contrarios al partido que ocupa el Ayuntamiento correspondiente… curioso) para poner el grito en el cielo con cada rallye que se organiza. Debemos cui-dar el entorno entre todos, no lo olvidemos nunca.Atrás quedaron los años en los que a los rallyes íbamos cuatro gatos, pero ¡qué gatos!. Todos nos conocíamos, al menos las caras, nadie se quedaba sin comer si no llevaba provisiones y entre todos nos responsabilizábamos de dejar el entorno como nos lo habíamos encontrado. A na-die le costaba llevar una bolsa de basura en el maletero y tirarla en el cubo del pue-blo más cercano. Nadie ensuciaba la pista adrede y si un coche se salía sus ocupantes no tenían ni que hacer un gesto, en un suspiro una multitud de aficionados estaba colocando el vehículo en pista. Nos colocá-bamos bien, y como sabíamos “de qué iba esto”, no necesitábamos recurrir al ensayo-error para saber hacia dónde iría un coche en caso de pérdida del control, y desde luego no nos preocupaba madrugar, no dormir, no comer, aguantar viento, lluvia, nieve, calores de 42º o fríos de -6º, todo daba igual porque cuando oíamos rugir un motor entre las montañas, nada importa-ba, sólo disfrutar de lo que en segundos iba a pasar por delante de nosotros…Quién me iba a decir a mí, a mis 21 años, que siendo tan joven podría sentir nostal-gia... ¡Ay!

Por Alex Aguilar

daba tercero, al igual que el ex-guardameta San-tiago Cañizares, y un Ferreiro que se había reen-ganchado a la carrera gracias al Super Rallye. En el último bucle del rallye, nuevamente Sainz era inalcanzable por sus perseguidores, y sólo cedía un scratch a Rafael Serratosa en el último tramo, que lograba arrebatárselo por poco más de 3 se-gundos. Antón del Campo lograba escalar una

posición y colocarse por delante de Otegui, obte-niendo así el puesto en el tercer escalón del podio final, mientras que las siguientes plazas eran ocu-padas por Otegui (BMW 635), Oyarbide (VW Golf) y Díaz-Aboitiz (Renault 5 Alpine).

Con esta victoria, Sainz y Martínez se alzaban con el título de campeones de la Copa de España de Vehículos Históricos en su primera edición.

Terminaba así la segunda edi-ción del Rallye de España Históri-co, que ha logrado en su segunda año formar parte de las Copas de España de Velocidad y Regularidad de Vehículos Históricos, y que para la próxima edición espera constar de tres etapas y entrar en el Cam-peonato de Europa.

Díaz-Aboi-tizSe aupaba a la sexta plaza, tras dos pena-lizaciones que le retasaron en exceso

Javier Oyarbide.

Con su Golf GTi Mk II, se

clasificaba en quinta posición

final

Campeonato

1.- Sainz - Martínez Porsche 911 127-1002.- Serratosa - Selva TVR Griffith 200 85-853.- Díaz-Aboitiz - Saenz Renault 5 Alpine 71-714.- Bobes - García Ford Escort Mk I 62-625.- Ferreiro - Segade Porsche 911 35-35

Piloto Coche Puntos

www.motoraccion.es

> Prueba Racing

Bestiaparda

> Uno de los GT con mejor palmarés y que siempre fue un valor seguro

ZONARACING

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Mosler Mt900r Britcar spec

La bestia parda!, no hay otra manera de definirlo. Este coche, construido entre Estados Unidos e Inglaterra es uno de los GT más rápidos del mundo. Ha ganado en casi todos los Campeonatos que ha participado, y desde aquí voy a tratar de transmitiros las sensaciones que produce conducir uno de los GT más rápidos del mundo.

Javier Morcillo

www.motoraccion.es

El Mosler es una de esos coches que cuando lo ves en el box, preparado para salir a la pista da exactamente la impresión de lo que va a ser en realidad; no es un coche que sorprenda, porque lo que parece ser, es: un coche brutal, casi como un Group C de los 80´s

Lo primero que llama la atención del coche es lo grande e imponente que es. Es como un autobús aplastado y con gigantes alerones por todas partes. Es muy fácil entrar y salir del coche, pese a lo que pueda aparen-

tar desde fuera, y una vez sentado te das cuenta de que es un coche pensado para correr desde que alguien se sentó a diseñarlo en un ordenador.

Todos los mandos quedan perfectamente al alcance del piloto, dándote además una visibilidad perfecta a través de su cristal curvado propio de un avión. Llama la atención

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>>> Es grande e imponente, como si fuese un autobús aplastado con grandes alerones por todas partes


ZONARACING> Prueba Racing

lo grande que es el volan-te, con las levas de cambio detrás como un Fórmula 1, pero para mi sorpresa, tam-bién cuenta con la palanca de cambios secuencial. Es muy curioso el sistema de cambio que usa, ya que cuando accionas la leva en el volante, la palanca se mueve como si tiraras de ella, dando una sensación rarísima al piloto. Este siste-ma está pensado, para que en el caso de fallar el siste-ma hidráulico del cambio, puedas seguir cambiando me-cánicamente con la palanca.

Hay dos ruletitas en el salpi-cadero muy importantes, la del control de tracción y la de la du-reza de la dirección asistida. El TC es fundamental en una bes-tia de casi 600 CV, ya que si lo tienes «seteado» muy intrusivo perderás mucho tiempo. La ser-vo dirección es muy importante también, ya que con demasiada «servo», no sientes el coche co-rrectamente y con demasiado

poca te agotas en un coche tan pesado y con tanta goma.

Arrancar en este coche es muy fácil, pese al sonido y las vibra-ciones, sale de parado como un Seat Ibiza. La cuestión es que es la única vez que se usa el pedal del embrague, ya que a partir de ese momento sólo accionas el acelerador y el freno, porque con el cambio semi-automático no es necesario, incluso el coche te hace el punta tacón solo.

Esta unidad es algo especial, ya que pese a contar con el mo-

tor de 580 CV «pequeño» de 7 litros (que es la versión GT3 me-nos potente), el resto del coche está en configuración máxima. Para GT3 debe pesar 1.300 kg, pero esta unidad peso 1.100. De hecho no envidia aceleración con el coche oficial de Mosler, que también pude probar, de 700 CV.

Conduciendo en el circuito de Silverstone GP, te das cuen-ta que este coche parece dise-ñado para este circuito, ya que sus curvas rápidas enlazadas

son donde este coche se desenvuelve mejor. Con lo grande que es y la gran batalla, las curvas lentas, simplemente, no le gus-tan. En estas condiciones le cuesta girar y luego le cuesta poner el gas, ya que pese al control de tracción, el tremendo par que tiene hace que salgas de las lentas a contravo-lante.

Es en la zona rápida donde marca la diferen-cia, Ya que con sus tre-

mendos alerones y su forma aerodinámica, la velocidad de paso por curva rápida es desco-munal, cuesta muchas vueltas hacerse con el límite en esas curvas, ya que la velocidad es absurda y da mucho «respeto» llevar un coche tan grande y tan rápido al límite en curvas de más de 200 km h de paso.

Una vez te haces con él, des-cubres una nueva dimensión y un coche perfecto, a diferencia de lo que yo imaginaba, un co-

>>> Este chasis ganó las 24 Horas de Daytona y convenientemente rehecho para el Britcar será pilotado por Javier Morcillo en 2011


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che de estas características es un disfrute, con contravolantes en cada curva y con par suficiente en el pie derecho para cruzar el coche en cualquier marcha y circunstancia.

El control de tracción es pres-cindible, ya que la potencia es muy controlable y el control no evita el primer golpe, que es el problemático. Los frenos están a la par del coche y funcionan a la perfección, no cuenta con ABS ni con «servo», lo que da un feeling muy bueno, aunque resulta muy cansado para el piloto, ya que hay que aplicar mucha fuerza.

Los tiempos salen con mucha facilidad (cuando te haces con el coraje para las rápidas), y entiendes la grandeza de este coche como GT de competición, ya que lo primero que necesita un vehículo de estas caracte-rísticas es ser fácil de conducir al límite. Son coches pensados para rodar muchas horas, y en un coche complicado sería muy difícil aguantar tanto tiempo. Una experiencia reveladora y un verdadero ejemplo de lo que debe ser un GT. El Porsche GT3 con el que corro habitualmen-te es un coche genial, pero de-masiado exigente, lo que hace

muy difícil no cometer errores.Esta unidad es muy especial,

ya que es el chasis 02 que ganó las 24 horas de Daytona, ahora el coche esta rehecho para co-rrer el Britcar en el 2011, don-de tendré el placer de ser uno de sus pilotos. Como os podéis imaginar no veo el momento de estar en una parrilla con él, y si todo acompaña, poder luchar por el Campeonato. Para un pi-loto es un verdadero placer pi-lotar un coche tan perfecto, y para un amante de los famosos Porsche 962, más aún, ya que pareces estar al volante de uno de ellos.

>>> Las zonas rápidas son su «habitat» natural ya que su excelente aerodinámica propor-ciona un rapidísimo paso por curva

Pensado para correr. Todo en el Mosler, tanto en sus entrañas como a la vista está desarrollado para la

competición. El habitáculo tiene una instrumentación clara y a mano. Yel

sistema de frenado, sin ABS ni ser-vo, es eficaz y con buen «feeling»,

aunque logicamente, fatigoso.


INTERNACIONAL Cto. Mundo KF2 Zuera

Era el día “D” y había lle-gado la hora “H” era el gran momento, el Mun-

dial de Karting aterrizaba en España por primera vez en la historia de este deporte. Nun-ca antes habíamos proclama-

do un Campeón del Mundo en España. Había habido una copa del mundo Junior que fue la carrera de máximo rango que habíamos tenido en la que fue la anterior épo-ca, y también en Zaragoza.

Pero estaba claro que la llegada de grandes circuitos iba a cambiar la cara al karting nacional dentro del panorama mundial. Y así fue cuando hace poco más de cuatro años entraban en funcionamiento el circuito de Zue-ra y el de Alcañiz. Pero como sólo hay un campeo-nato del mundo absoluto al año, esta vez le ha to-cado al Circuito Internacional de Zuera, ya llegará el de Alcañiz en

pilotos, de la historia, al me-nos que recordemos.

Esta prueba era además la culminación de un trabajo de más de cinco años en los que se ha trabajado para te-ner las citas más importantes del circuito internacional de karting. A pesar de que justo hace cinco años en España no había ni tan siquiera circuitos con homologación interna-cional, en este momento te-nemos tres, dos con homolo-gación máxima “A”, Zuera y Alcañiz, y uno “B”, Campillos. Tras cubrir todos los escalo-nes previos de la competición CIK/FIA al organizar en Espa-ña la cita clasificatoria euro-pea, una final europea y una copa del mundo. Este año en Alcañiz se disputó una prueba del mundial U18, pero esta es la prueba de las citas la más esperada, la que da el nom-bre del Campeón del Mundo de karting, y esta vez era en España. La carrera movió un gran equipo humano para que todo saliera perfecto y el Club Deportivo Zuera Ra-cing que era el encargado de poner toda la infraestructura humana y material precisa, más de 200 personas fueron movilizadas durante los cua-tro días de competición.

Espectacular exhibición del Mundial en España

Texto: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación

Nick De Vries se coronó en Zuera Campeón del Mun-do en el mismo trazado en el que logró el campeo-nato europeo junior el año pasado. Está claro que el holandés guardará buen recuerdo de España.

breve. Por fín llegó el mo-mento. Desde aquel día hace dos años, en el que la CIK/FIA nos señaló para poner hilo y aguja a organizar el mundial de karting 2010. Y cierto es que las cosas se torcieron por cosas total-mente ajenas a la cita aragonesa, y se corrió el ries-go muy serio de que el mundial se cancelara, dadas las presiones de algunos fabrican-tes, en sus litigios con la CIK/FIA, pero el empeño del máximo esta-mento federativo internacional en que el mundial es el mundial no sólo lo salvaba si no que además éste presentaba el mejor número de inscritos; 125

Por cuatro días España fue el centro neurálgico del karting mundial. Con unamagnifica puesta en escena se disputó este primer mundial de karting en España, una carrera que contaba con todos los alicientes posibles, que no defraudó a nadie y que esperamos que siga, queremos mucha más música de este nivel.

La ceremonia final del podium compuesto por el nuevo campeón, De Vries, Chamberlain y Madsen fue espectacular y un magnifico colofón a un gran evento del motor.

Gerard Barrabeig fue el mejor español, sobre el tra-zado aragonés en este mundial, estaba para estar en el podium, calidad no le falta pero esto era la guerra del mundial.


Bien los españolesLos nueve pilotos españoles

en pista en las series previas de calificación, entre los 118 pilotos que tomaban la salida de 28 nacionalidades, se ba-tieron durante las jornadas de viernes y sábado para llegar a alcanzar el sueño de estar en la gran final del mundial de karting 2010. Los nuestros co-menzaron bien pero la dure-za de la cita requería que se juntaran todos los ingredien-tes para poder pasar el corte directo de los 34 finalistas. Entre ellos sólo dos españoles lo conseguirían, Gerard Ba-rrabeig que lo hacía en una meritoria sexta posición des-pués de un gran inicio, y con muchas posibilidades de estar en el podium inicialmente. Y un Jorge Pescador que lo haría en la vigésimo tercera, poniendo, como en él es habi-tual, mucho oficio. Por parte del resto quedarían apeados, Jordi Barrera en la 38º, Moi-sés Soriano en la 49º, Adrián Del Río en la 72º, Fran Suárez en la 80º, Borja Barreda en la 85º, Enrico Prosperi en la 91º, y Víctor Colomé en la 92º. To-dos ellos tuvieron su oportuni-dad pero sólo había 34 plazas para 118 pilotos y éste es un alto precio que se ha de pa-gar irremediablemente. En la prefinal y final del domingo los dos pilotos españoles tu-vieron auténticamente mala suerte ya que Barrabeig sufría un avería mecánica en el 7º giro abandonando la prefinal, mientras Pescador terminaría

25º, muy retrasado. En cuanto a la gran final del mundial de karting 2010, la cosa no fue mucho mejor pero al menos pudieron luchar los dos en la totalidad de giros, terminan-do Barrabeig como mejor pi-loto español ocupando la 17ª plaza después de recuperar en 18 giros 15 posiciones, y eso en una final del mundial. Pescador también alcanzaba a recuperar alguna plaza más con respecto a la prefinal y era 20º.

De Vries, campeónEn cuanto a la lucha por el

título Mundial 2010, éste se lo llevó de manera magistral el pequeño Nyck de Vries. El holandés de 15 años, la nue-va joya de la corona de Ron Dennis y que ya forma par-te del programa de jóvenes promesas de McLaren F1, es-tuvo genial durante todo el meeting pero en especial en una última vuelta en la que alcanzó el liderato en las úl-timas curvas al rebasar al bri-tánico Jordan Chamberlain, campeón de Europa el año pasado y que demostró ser un auténtico hueso. Al final Chamberlain era segundo, después de una arriesgadísi-ma maniobra de De Vries, y la cual posiblemente fue un tanto dudosa. Tercero sería el vigente campeón de Europa el danés Nicolaj Moller Mad-sen, todo ello en una carrera emocionantísima y que ha contado con la presencia de numeroso público.

n Aplazada. Así quedó la que iba a ser la antepenúltima manga del gallego de karting, la última visita del año a la pista pontevedresa de A Magdalena. Un temporal de lluvia

y viento determinó que los organi-zadores no celebrasen la carrera por las situaciones de peligro que se podían dar para los participantes de las cuatro categorías. Esta manga, la urbana de Coruña y la postrera de A Pastoriza decidirán los puestos de honor de esta modalidad en el pre-sente ejercicio.n Cal y arena. La que sufrió el compostelano José Lamela en dos nuevas comparecencias en campe-onatos diversos. Así, en la última prueba del estatal de cadete, que se disputó en el trazado malagueño de Campillos, los neumáticos le impidi-eron ir más allá del puesto 21, firma-do en la segunda final. Ya dentro del

campeonato castellano, Lamela era duodécimo en la cita de Tordesil-las, disputada bajo unas variables condiciones climatológicas lo que condicionó acertar con los reglajes apropiados.n Líder. Aunque sea de forma pro-visional del nacional de KF2 es el orenano Rubén Rodríguez, merced a su buena actuación en la manga de Campillos. Rodríguez era tercero en la primera carrera y vencía en la segunda lo que lo deja en una mag-nífica posición de cara a la decisiva y útlima reuníón del año.

Final fightSólo 42 pilotos supervivientes

entre los U18 y 28 en el Academy son pocos efectivos para un mun-dial que prometía ser el revulsivo en el año de su debut. Y muchas cosas deberán de cambiar cara al año próximo para que esto tenga éxito. Con sólo dos españoles en liza uno por categoría la impresión era de que todo era muy light.

Germán Villanueva en la Acade-my Trophy partía con garantías de obtener un buen resultado, y así fue. En la cronometrada, cuarto y en las tres clasificatorias posterio-res 19º, 3º y 5º obteniendo la 7ª plaza de la combinada. Afianza-do en el top ten, Villanueva se lan-zaba a por el podium en la carrera 1, pero un incidente en la primera vuelta le dejaba KO. Y pese a po-der seguir lo hacía en la cola del pelotón, recuperando hasta la 20º plaza en esta primera carrera. En la segunda se lanzaba a recuperar el terreno perdido y terminaría en una meritoria 11ª plaza. En la general del campeonato ha fina-lizado 13º.

El ganador del Academy Trophy

ha sido el represen-tante de Finlandia Niklas Tii-honen que firmaría un doblete que le daba el título, por detrás suyo el francés Anthoine Hubert y el griego Fili-pos Kalesis.

En el U18 contábamos con el debutante Aaron Moreno que tras la crono y las clasificatorias quedaba fuera de las semifinales y final pesándole sin duda su clara condición de debutante en citas internacionales. Eran baja nues-tros dos mejores baluartes Víctor Colomé y Adrián del Río que no acudían a Francia, al andar muy sobrecargados de carreras en un mes y medio que ha sido de ór-dago.

El primer campeón mundial de U18 es el británico Jake Denis, le sigue el finlandés Matias Koykka y tercero el también británico Adam Stirling. Por parte española y dentro de la final por puntos Co-lomé ha sido 13º y Del Río 15º.

INTERNACIONAL CTO. Mundo U18Val D’Argenton (Francia)

La salida de la gran final, la carrera fue retransmitida por Eurosport.

GALICIA Breves


ESPAÑA CCampeonato España Karting 2010Campillos (Málaga)

En la que ha sido la última visi-ta del año a Andalucía las ca-rreras han visto como la ba-

talla era mas que reñida, y además después de la bandera a cuadros las sanciones y exclusiones todavía han alterado mas si cabe los resul-tados obtenidos sobre el asfalto malagueño. Pudimos presenciar ocho grandes carreras y a pesar de que la evolución del campeonato (y la crisis) restan a cada meeting pilotos en la salida los que están dan mucho de si y a su vez magní-ficos espectáculos.

Cadete – Mikel Mostajo puso la directa

Pese a que la inscripción se ha visto un tanto mermada dado que nos encontrábamos en la última

cita de la categoría los 35 pilotos que acudían a Campillos nos delei-taban, con dos magníficas carreras no exentas de más de un sobresal-to. Tras la cronometrada y las tres clasificatorias pertinentes era Ro-berto Lamas, también aspirante al título, el que partía en pole, pero otro de los claros aspirantes Mikel Mostajo tomaba el mando de las operaciones y de qué manera, tras los nueve giros de la primera carre-ra y tras disputar cada giro al máxi-mo se llevaría la primera posición a su casillero personal. Con el título en el bolsillo, en su primer año de cadete, tras la combinación de re-sultados de sus adversarios Mosta-jo estaba eufórico en la ceremonia de podium en la que le acompaña-ban inicialmente Roberto Lamas y

Mikel Mostajo es elcampeón cadete

Momentos antes de la salida de la pri-mera carrera de KF3, en plena vuelta de formación, y con el pueblo de Campillos al fondo.

Los aspirantes de la KZ2 en la preparrilla.

Dani Simón piensa como un veterano que es en esto del karting. Sabe que estar siempre en el podium le puede dar el titulo de la KZ2.

Pedrito Hiltbrand re-tomaba el mando tras el traspiés en Sevilla,

salió de Campillos otra vez líder de la

general.

Segundo titulo del año 2010 otorgado a favor del vasco, que en la cuarta cita del nacional disputada en Campillos ha hecho realidad su sueño. En Campillos terminaba la categoría cadete pero las restantes categorías han abierto más si cabe el plantel de posibles campeones. Y tanto en la KF3, como en la KF2 y la KZ2 disputaran los títulos en la siguiente cita, la última en Motorland de Aragón a finales de octubre.

Texto: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación


La parrilla de cadete era la que mostraba mas efectivos, 35 en total, y cerraba en Campillos el campeonato.

Podium de la carrera dos de KF2 con un nuevo inquilino Jordi Barrera que hizo una extraordinaria carrera.

En los pódium sólo los dos de KF2 fueron al final buenos. Las sanciones y las exclusiones cambiaron notablemente el panorama de casi todos. Este es el de la carrera 1.

Cuidado con Rubén Rodrí-guez. El gallego es el que está más fuerte en este final de campeonato y en Campillos sumo dos excelentes resultados. En la general por puntos es líder aplicando des-cuentos.

Adrián del Río era la cruz del meeting y Víctor Colomé la cara. El de PCR volvía a sufrir ataques marcianos y quedaba fuera del podium, y el de Kosmic, por fin, ganaba una carrera.

Carmen Boix fue la agradable sorpresa de la KF2 al marcar la pole en una vuelta fantástica se colocaba al frente de la formación para las carreras de clasificación.

Luis Ramos. Pero poco después el gallego Lamas era penalizado con cinco segundos y perdía la plaza de podium en favor del canario Luis Ramos, que fue segundo, y Eduardo García tercero. En la cuar-ta plaza era Otto Sánchez y quinto Pedro Márquez el aspirante mas perjudicado.

En la segunda carrera ya con el titulo resuelto a favor de Mostajo de manera provisional la carrera tuvo que ser parada antes de co-menzar al no funcionar inicialmen-te el semáforo, tras la reanudación un espectacular golpe en plena recta, activaría el procedimiento “Slow” y en el giro siguiente la carrera era detenida nuevamen-te para evacuar a los implicados, que al final todo quedó en un fuerte golpe. Tras reanudar la ca-rrera desde el inicio, y ya con la salida que seria definitiva, ésta se la llevaría al final Roberto Lamas que después de ganar de manera magnífica la carrera sobre el asfal-to, era excluido, tras pasar por la báscula y no dar el peso mínimo. Al final la carrera se la llevaría el también gallego, Daniel Stefanu-to al que le seguía Luis Ramos, y Alejandro Rodríguez Novo, en el podium final. Mientras en la cuar-ta plaza era el ya Campeón Mikel Mostajo y la quinta para la fémina Laia Fontecha.

KF3 – Hiltbrand aprovechó las dificultades de Riley

La categoría KF3 la batalla sigue en plena efervescencia entre los candidatos al título y a falta de un meeting la pelea sigue siendo muy emocionante. En la primera

carrera, el premio gordo fue para Alex Palou, que se adjudicaba su primera victoria en KF3. Le seguía un Carlos Gil que en un mal fin de semana, posteriormente sería penalizado y la tercera plaza era para el navarro Mikel Azcona. Tras la penalización el podium cambia-ba y era Pedro Hiltbrand el que seria tercero. La cuarta plaza final era para Carlos Gil y la quinta para Jordi Oriola. En la segunda carre-ra más batalla, pero esta vez, tras una gran salida de Hiltbrand, la carrera rápidamente tomó el color azul de su montura, y tras los 12 giros, el catalán se llevaría la victo-ria por delante de Fran Rueda que llegaba desde atrás, tercero Carlos Gil que una vez más era apartado del podium tras una nueva pena-lización. Ocupaba la plaza de ter-cero Alexander Toril, la cuarta era para Diego Rodríguez Riley en un fin de semana negro para el hasta entonces líder del campeonato y la quinta para Alex Palou.

KF2 – Rodríguez virtual líder En KF2 las espadas también esta-

ban en todo lo alto, tras una salida en la que Adrián del Río dominaba la situación, a su sombra Víctor Co-lomé, pero el líder pinchaba y era Víctor Colomé el que tomaría el mando de la carrera tras presionar a Del Río durante unos giros. Bajo la bandera a cuadros, Colomé era primero le seguía su compañero de equipo el canario Fran Suárez ob-teniendo un buen doblete para la Kosmic. La tercera plaza del pódium era para Rubén Rodríguez, ojo con el gallego que opta al título como el que más, cuarto Jordi Barrera y


quinto un desconocido Gerard Barrabeig. En la segunda cita con el asfalto de la categoría el grupo delantero ponía me-tros de por medio y cortaría la carrera. En este grupo estaban Colomé, Rodríguez, Barrera y Suárez. Tras una interesantí-sima lucha toda la carrera, en la que incluso en el último giro se llegó a cambiar de líder tres veces en menos de cien metros de asfalto, la carrera se la lleva-ría el gallego Rubén Rodríguez líder de la misma durante gran parte de ella, le seguía Jordi Barrera, Fran Suárez, Jorge Pescador y Víctor Colomé, que era penalizado y perdía una plaza.

KZ2 – Daniel Simón, saca la calculadora

En cuanto a la categoría de marchas, volvía a entrar en competición tras el largo pa-rón desde la única cita disputa-da en mayo en Zuera, se verían las caras los pretendientes al título. En la primera cita del fin de semana, Jon Tanko el líder provisional partía con la pole, pero una falsa salida le dejaba en la cola del grupo viéndose obligado a remontar a toda máquina. Tras los quince giros previstos, la victoria se la lle-varía el portugués Andre Fe-rreira, tras él, Dani Simón con clara intención de amarrar los máximos puntos previstos. Y en el tercer cajón del pódium

El vasco Mikel Mostajo ejecutó un meeting perfecto y se hizo con el titulo de campeón de España 2010.

Mikel Mostajo sabía lo que tenía

que hacer para ga-nar el titulo, vener la primera carrera

y no esperar a nadie. Además, la combinación

de resultados le favoreció por si no era suficiente con

ganar.

Excelente final de campeonato del canario Luis Ramos, dos pódium y el subcampeonato un buen premio final.

Otra vez en el pódium Edu García comienza a cogerle el “tranquillo” a la categoría.

Jon Tanko tras una magnifica remontada. Tras la tripleta del podium el francés Theodore Zammit, y Álvaro Gómez Ru-biera. En la segunda cita sobre el trazado malagueño era el francés Theodore Zammit el ganador tras una gran salida y una gran carrera pero pos-teriormente era excluido en la parte técnica, quedando como ganador Dani Simon que ha-bía sido segundo. En la segun-da posición quedaría Andrés Ferreira y en la tercera Oriol Dalmau, cuarto Álvaro Gómez y quinto Antonio Alarcón que había sido tercero pero que era penalizado y caía hasta esta quinta plaza.

toda la información enwww.motoraccion.es


MotorAcción 62 - Noviembre 2010

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