MotorAcción 75 - Enero 2012

Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Nº75 Año VIIi - Enero 2012 - Precio 2,50€

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NASCARTERCER TÍTULO DE TONY STEWART

WRC2 0 1 2VETTEL, DE CALLE

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>EDITORIAL

SUMARIO

JavierGutiérrezDirector

Me entristece enormemente ver cómo desaparecen, sobre todo sin ninguna justificación razonable, cam-peonatos de los llamados de promo-ción. De promoción de las marcas, no de jóvenes valores, porque para eso se utilizan. Y en esas empresas que los apoyaban lo saben, para eso en-tran en el mundo de la competición, para servir de él. Buscan dar una ima-gen de deportividad que les ayude a la hora de ampliar sus cuotas de mercado, llegar a un tipo determina-do de clientela. No nos engañemos. Por eso resulta difícil entender que en empresas de esa envergadura no haya responsables que en esta épo-ca de crisis, donde hay que buscar incentivos que hagan más atractivo el producto, no utilicen el mundo de la competición como argumento de ventas. Claro, que es posible que en lo que empleen su tiempo sea en in-tentar mantener su puesto de trabajo sin trabajar, a medrar y a esconderse de las responsabilidades. Con el suel-do de cuatro o cinco de esos que hay en todas las marcas se podría hacer y mantener más de una Copa o Cha-llenge, más que dignamente, con lo beneficioso que eso podría ser para su empresa, la que le paga. Desgra-ciadamente es lo que hay y así nos luce el pelo en este país: exigir sin dar nada a cambio.

Pero bueno, que estamos en épo-ca de buenos deseos, con un nuevo año y un Gobierno que tendrá que trabajar con dureza y transparencia si quieres sacar el país a flote. Se puede pensar por estas palabras que seamos pesimistas, pero, todo lo contrario. Es-tamos llenos de optimismo y mientras muchos se quedan quietos esperando que otros les resuelvan los problemas, nosotros trabajamos e ideamos nue-vas propuestas para seguir adelante, aunque le pese a más de uno.

Y lo dicho, ánimo y gracias a los que apoyan este deporte, a Renault, a Suzuki, por poner un par de ejem-plos, aunque a todos les deseamos un feliz y próspero año nuevo.

[email protected]

Ser solución, no problema

ARRANQUE ENERO 2012 Número 75 Año VIII

Renault Clio RS Gordini 08 Heredero de la deportividad de la marca, está pensado para dis-frutar a tope de su conducción.

06 Subaru XVOtro SUV familiar 12 Porsche Panamera

Largo recorrido 16 Comparativa SUV Los más deportivos

Car Motorsport Magazine& SPORT e

26 Fórmula 1Análisis temporada 2011

42 EntrevistaDaniel Juncadella

54 Festival OlaberríaLa fiesta de los Vilariño

55 Race of ChampionsVictoria de Ogier

Rallysprint Aldeanueva de Ebro

Joan Serrat sorprende y ganaLa pareja formada por Joan Serrat y Manuel Jiménez, a manos de un Mitsubishi Lancer EVI IX, sorprendieron a todos en la segunda pasada y consiguieron una contundente vic-toria en la prueba cele-brada en suelo riojano.

Competición territorial y regional

Rallye Serra da GrobaGalicia

La Rioja

Car Motorsport Magazine& SPORTANDORRAHIELO

Trofeo AndrosJean-Phillipe Dayraut y Alain Prost, los mejores

Rallye de Maspalomas

Insultante victoria de Antonio PonceCon más autoridad de lo que cabía esperar, Antonio Ponce con-siguió una cómoda victoria en el Rallye de Maspalomas, a manos de un Skoda Fabia WRC, superando en más de dos minutos a José María Ponce.

Canarias

La pareja formada por Iván Ares y José Pintor tuvieron doble celebración tras el Rallye de Serra da Groba. No sólo lograron una cómodavictoria en la prueba, también se alzaron con el título gallego de la especialidad.

Iván Ares y José Pintorcampeones gallegos de rallyes 2011

Enero de 2012 Suplemento especial

La actividad automo-vilística no se detie-ne, y el Trofeo Andros es uno de los prota-gonistas. En la cita andorrana, Dayraut y Prost,cumplieron los pronósticos y fueron los mejores.

83Suplemento gratuito que in-cluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competi-ción territorial y autonómica.

RegionalRacing

72 Gala RFEdAEntrega de premios

68 Prueba RacingInfiniti G37 - Coche 0

62 Dakar 2012Al Attiyah y Peterhansel

56 WRC 2012Avance de equipos

50 500 kilómetros de AlcañizVictoria de Campos y Kanaroglou

76 Gala KartingLos más prometedores

44 NASCAREl título para Tony «Smoke» Stewart

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>NOTICIAS

NOVEDADES

Subaru BRZLOÚLTIMO

Toyota Avensis

Ya a la venta, a partir de 20.900 euros

Con un diseño más refi-nado, y manteniendo sus señas de identidad de co-modidad, eficiencia, ele-gancia y espacio, Toyota inicia la comercialización en nuestro país del nue-vo Avensis. Además de un habitáculo mejor insonorizado, mejor di-námica de conducción y una habitabilidad su-perior, esta nueva gama ofrece un renovado mo-tor diésel de dos litros de 124 CV que consigue un consumo medio de 4,5 li-tros y unas emisiones de 119 gramos en la versión con carrocería de cuatro puertas. El nuevo Avensis está disponible a partir de 20.900 euros.

Volkswagen Polo R-Line

La marca alemana ya ofrece la posibili-dad de vestir a su pequeño Polo con un as-pecto más deportivo. Se trata del paquete R-Line que ya ofrece en otros modelos, y que para éste, incluye de serie un spoiler trasero, taloneras deportivas del color de la carrocería, llantas de 17 pulgadas e iluminación de LED para la matrícula. Se ofrece en todas las opciones mecánicas, excepto las de 1.2 litros de 70 y 75 CV. Su precio, en función del tramo impositivo, varía entre 805 y 835 euros.

NOTABLE SALTO DE CALIDAD

APUESTA POR LA DEPORTIVIDAD

Kia OptimaEl modelo con el que Kia preten-

de incrementar su presencia en el segmento D ya está listo. El nuevo Optima, ofrece un diseño atrevido, cuidado y singular, una plataforma más grande que permite una mayor habitabilidad, un motor más poten-te y eficiente y un nivel de equipa-miento de primer nivel, tanto a nivel de calidad como de tecnología. Su comercialización arranca a primeros de 2012 con un diésel de 1.7 litros y 136 CV. A final de año llegará una versión de propulsión híbrida.

Mucho tiempo han estado Subaru y Toyota hablando sobre el que sería el vehículo que estaban desarollando de manera conjunta. Aprovechando la celebración del Salón del Automóvil de Tokio, Subaru ha aprovechado para mostrar por primera vez «su producto», el BRZ. Como el modelo de Toyota, que ha optado por el nombre GT86, se trata de un

coupé de 4,24 metros de longitud que ofrece un habitáculo 2+2. Este modelo ha sido con-feccionado para contener al máximo el peso y, para ello, han elegido el aluminio para fabricar algunas de sus piezas, como el capó, y se ha conseguido rebajar el peso por debajo de los 1.300 kilos en orden de marcha.

El BRZ ofrece tracción trasera, la opción de

elegir entre cambio manual y automático, los dos de seis velocidades, y un motor tipo boxer de 200 CV, situado muy cerca del suelo para rebajar su centro de gravedad, con un sistema de inyección desarrollado por Toyota, denomi-nado D-4S, que ofrece dos inyectores por cilin-dro. Su comercialización arranca a mediados de 2012.

EL SUEÑO SE CONVIERTE EN REALIDAD


Bentley Continental GT V8

EXCLUSIVIDAD ECOLÓGICA

Volkswagen Cross Coupé

El segmento de los SUV compactos de carácter premium está de moda. Si Audi ha lanzado el Q3 y Land Rover el Evoque, Vo-lkswagen ha presentado en Tokio un proto-tipo, Cross Coupé, con el que podría pasar a formar parte de este selecto grupo.

Este todocamino de cuatro puertas, cuatro plazas, 4,34 metros de longitud y líneas coupé ofrece un frontal completamente nuevo, que marcará las formas de lo que serán los próxi-mos modelos del fabricante alemán. Pero no es la estética la principal novedad de este pro-totipo, lo es su sistema de propulsión híbrido.

El Cross Coupé monta dos motores eléctri-cos, uno delantero y otro trasero, y uno de combustión TSI de gasolina e inyección direc-ta de 150 CV. En la parte delantera, además del térmico, se encuentra uno de los motores eléctricos, de 55 CV, que pueden actuar jun-tos o por separado sobre el eje delantero. Si el vehículo se configura con tracción a las cuatro ruedas, o en modo exclusivamente eléctrico, también pasa a funcionar otro eléctrico, en el eje trasero, que genera hasta 115 CV. Los tres motores suman 265 CV de potencia, su con-sumo medio es de 2,7 litros y puede recorrer hasta 40 kilómetros sin necesidad de gastar ni una gota de gasolina.

DEpOrtIVO, AtrACtIVO E híbrIDO

La familia Continental presenta en la primera cita automovilística del año, el Salón de Detroit, una nueva versión, de ocho cilindros en V, que complementará a la ya existente de 12 cilindros. Esta nueva versión de cuatro litros de cilindrada, que alcanza los 507 CV de potencia máxima y que ofrece un sistema de inyección de gasolina y un doble turbo, también se suma a la moda de los cilindros desconectables para contener el gasto de gasolina.

En lo estético, introduce algu-nas novedades, como una parrilla de color negro en el frontal, unas salidas de escape en forma de ocho, mientras que en el interior, esta versión no ofrece la consola entre los asientos traseros que sí se encuentra en la más potente.

Esta nueva variante del Bentley Continental, con caja de cambios automática de ocho relaciones, es capaz de alcanzar los 290 Km/hora y acelera de 0 a 100 en me-nos de cinco segundos. CON trAJE DE COMpEtICIÓN

No es el primer prototipo que Nissan crea basándose en una imagen deportiva y altas presta-ciones, tomando como base su Juke. Hace unos meses desveló una versión R, que monta el mo-tor de seis cilindros del GT-R.

El Juke Nismo muestra una ca-rrocería pintada en color blanco perlado con pequeños detalles en rojo, como los retrovisores o una línea que recorre toda la parte baja del vehículo, desde el frontal, el difusor trasero y los laterales. El trabajo de Nismo se

ha centrado, principalmente en optimizar la aerodinámica, algo en lo que la casa japonesa ha terminado por convertirse en es-pecialista gracias a su experiencia en las carreras.

La mano de Nismo también se nota en el desarrollo del chasis, que se ha rebajado y se ha hecho más rígido. En lo que al motor se refiere, se ha empleado el cono-cido de 1.6 litros turboalimen-tado con inyección directa, pero revisado para mejorar la potencia y optimizar su rendimiento.

Nissan Juke Nismo Concept


> El SUV compacto de Subaru

Subaru XV>CONTACTO

El Subaru XV tendrá dos opciones mecánicas de gasolina, con 114 y 150 CV, y una diésel de 147, todas ellas de tipo bóxer

La gama de modelos de Subaru crece con el XV, un crossover con un diseño muy atractivo y diná-mico, un vehículo, por otro lado,

muy importante para la marca japonesa, ya que debe ser el que le permita el despe-gue definitivo en Europa. Este interesante modelo, además de lucir una imagen de-portiva, con un aspecto musculoso, destaca también por mostrar una calidad de acaba-do muy buena y un espacio interior volu-minoso y amplio, lo que redondea con una capacidad del maletero de 380 litros.

Subaru, fiel a su dictado, ofrece el XV con motores de cuatro cilindros bóxer, dos

de gasolina de 1.6 y 2.0 litros con 114 y 150 CV, respectivamente, y el ya conocido Boxer Diesel 2.0 de 147 CV. En España, el propulsor de gasolina más potente sólo está disponible con el cambio automático CVT Lineartronic. También hay que añadir que los dos motores de gasolina presumen de tener unos consumos ajustados y en ello tiene mucho que ver que están dotados del sistema de parada y arranque automático del motor Stop/Go. El Subaru XV sólo se ofrece con tracción integral y en este aspecto la marca japonesa sigue apostando por su eficaz siste-ma Symmetrical AWD. Otro

detalle muy curioso del Subaru XV, sobre todo cuando se utiliza el coche fuera de la carretera, es que tiene una altura libre al suelo de 22 centímetros, una cota similar a la del Forester, que sobresale por ser una de las mejores entre los SUV de su segmento.

El Subaru XV ya está disponible en nues-tro país desde 19.900 euros y se puede ele-gir con cuatro niveles de acabado: Advan-ce, Sport, Executive y Executive Plus, todos

ellos dotados con un equipamiento de serie muy

comple-to.

AventurA en fAmiliA

El disputado segmento de los SUV compactos crece con la llegada al mercado del nuevo Subaru XV, un vehículo con un atractivo diseño, una mecánica fiable y fiel a la tradición de la firma japonesa, y con un precio de acceso a la gama de 19.900 euros.

Como es habitual en todos los modelos de la marca japonesa, la practicidad prevalece en sudiseño interior, con todos losmandos al alcance del conductor


Nº73 Año VII - Noviembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&

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C ANÁLISISTÉCNICOJulián Piedrafitaby

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Nº74 Año VII - Diciembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&

TODO A PUNTO 8

CLIO CUPJosé Manuel

de los Milagros

MINI CHALLENGELuis Miguel ReyesMarta Suria

nacional

de rallyes

LOEBWRC

CAM

PEO

NES

DS3RACING

Prueba202

CV

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Nº72 Año VII - Octubre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&

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ESCALA (1/n) 1:28SISTEMA ANALOGICTIPO COCHE SLOT RALLYTRACCIÓN 2WD

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> Emociones fuertes al volanteRENAULT CLIO RS GORDINI >

PRUEBA

PURAADRENALINAEl Renault Clio RS Gordini es un coche increíble,

de los que una vez que lo pruebas es difícil es-capar a la adicción, porque engancha de ver-dad. Parece inconcebible que un utilitario de poco más de cuatro metros pueda llegar a ofre-

cer una conducción tan excitante, tanto o más como la que puede proporcionar un deportivo de pura raza. El secreto de todo esto es la alianza de dos apellidos ilustres en el mundo de la alta competición: Gordini, que fue la marca que en las décadas de 1950 y 1960 realizó las versiones más deportivas de la marca del rombo, y Renault Sport, que es la que en la actualidad defiende en las carreras al máximo nivel los colo-res de este fabricante.

Para comenzar, el motor de dos litros atmosférico que equipa, tras pasar por las expertas manos de los cirujanos de Renault Sport eroga 203 CV. Auténticos pura sangre siempre dispuestos a ofrecer lo mejor de sí mismo y a proporcionar unas prestaciones realmente elevadas, propias de un depor-tivo de pura raza. En la práctica se trata de un motor que permite tanto una conducción tranquila y relajada, como el pilotaje más agresivo. Metidos en faena con él, donde me-jor se encuentra es cuando el cuentavueltas pasa la barrera de las 3.500 rpm, desde esa cifra hasta rebasadas las 7.000 rpm todo sucede con rapidez y ofrece lo mejor, siempre con un empuje constante. En todo esto juega un papel muy importante la caja de cambios manual de seis marchas, con unos desarrollos cortitos que permiten exprimir al máximo cada caballo del motor. La única pega que tiene es que su consumo es muy sensible al uso que le demos al coche, y si jugamos a pilotos con él en una carretera de montaña es fá-cil moverse en unos promedios que rondan los 12 l/100 km. Para paliar esto un poco, quizá no le habría venido mal una sexta algo más larga, que sirviera de desahogo cuando se utiliza el coche por autopistas o autovías, ya que favorecería el consumo y también el nivel sonoro del motor.

Además de su potente y voluntarioso motor, lo mejor del

El Clio RS Gordini, heredero de una larga y exitosa tradición deportiva es un coche de los que emocionan alvolante, es un vehículo pensado para disfrutar al máximo conduciéndolo en cada curva. La culpa de esto la tiene el buen trabajo y puesta a punto que ha realizado Renault Sport, la filial de competición de la marca del rombo.

Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar


PURAADRENALINA

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PRUEBA> RENAULT CLIO RS GORDINI

Clio RS Gordini es el bastidor tan afinado que tiene. En este aspecto el trabajo en las suspensiones por parte de Renault Sport es sobresalien-te. Como no podía ser de otra forma, los reglajes de los mue-lles y amortiguadores son duros, que es lo que se espera de un coche de este tipo, para viajar con un confort de marcha más elevado existen otro tipo de vehícu-los. Este Clio tan es-pecial donde mejor se encuentra es en carreteras estrechas y viradas, en las que demuestra una enorme eficacia, al alcance de muy pocos coches de su clase. Pode-mos asegurar sin miedo a equivocarnos que es la referencia entre los “GTI” de su tamaño. El paso por curva es siempre elevado, además lo hace sin descomponer la figura y por la trayectoria marcada por el volante. El eje delantero parece que se pega al asfalto de una manera impensable en un coche de tracción delantera como éste. El truco está en el eje con pivote desacoplado, que permite que la rueda se mantenga perpendicular al

asfalto y siempre tenga la máxima super-ficie de contacto con la carretera, lo que completa con un eje trasero que mantiene en todo momento un buen aplomo y se muestra muy poco nervioso, lo que permi-te transmitir una dosis extra de confianza al conductor. En curvas negociadas a buen ritmo sorprende también lo poco intrusivo que resultan las ayudas electrónicas a la conducción, en el caso del ESP que se pue-

de desconectar por com-pleto, a diferencia

de otros

modelos, parece que no está, sólo entra en acción cuando la situación lo re-quiere de verdad, por lo que, salvo ocasiones muy puntuales, no merece la pena desconectarlo. Tam-poco, debido a la gran eficacia del eje delantero, se echa de menos algún tipo de autoblocante, ni siquiera cuando en pleno apoyo demandamos más potencia del motor. Por su parte, la dirección, con un tacto magnífico y una asistencia muy adecuada en todo momento está perfectamente a la altu-ra del chasis del coche. Lo mismo sucede con el sistema de frenos, dota-do con unos discos de

un diámetro generoso, de tipo autoventi-lado los delanteros, y en el caso del Clio RS Gordini de nuestra prueba, equipado con la opción del pack “chasis cup”, que incluye unas pinzas firmadas por Brembo de cuatro pistones en el eje delantero, asegurando todo el conjunto una frenada potente y eficaz.

Estéticamente el Clio RS Gordini se dife-rencia mucho del resto de las versiones de su gama. En el exterior luce una imagen muy deportiva, realzada por un frontal muy personal y agresivo, por unos pasos de rueda muy marcados que le dan un as-pecto musculoso, por unas estriberas la-

En lo que se refiere a comportamiento, el Clio RS Gordini es la referencia entre los coches de su tipo.

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11www.motoraccion.es

DESTACAMOSn Comportamiento dinámicon Rendimiento del motorn Estética muy deportiva

A MEJORARn Consumos sensibles al uson Diseño soso del salpicaderon Instrumentación escasa

Los competidores del Renault Clio RS Gordini

El Renault Clio RS Gordini pertenece al selecto club de los 200 CV entre los vehícu-los de su tamaño. En frente tiene a unos rivales también muy exclusivos y con un ca-rácter muy deportivo. Éste es el caso del Citroën DS3 Racing, del Mini JC Works o del Opel Corsa OPC, todos ellos con una imagen muy atractiva y deportiva.

terales y por un parachoques voluminoso en la parte trasera, rematada la zaga por un difusor en la parte baja de la carrocería y por dos sali-das cromadas del escape, y por un alerón en la parte posterior del portón. Además, esa estéti-ca tan deportiva la realzan las branquias de las aletas, unas llantas de aleación con un diseño exclusivo para este modelo tan especial y las inolvidables y entrañables bandas longitudina-les de color blanco que distinguían a todas las versiones Gordini. El interior también cuenta con un buen número de pinceladas que le dan un toque especial, éste es el caso de los asien-tos, con un diseño muy deportivo y con un ta-pizado exclusivo, el volante con un look muy racing o los pedales de aluminio. Al margen de esto el salpicadero, de la misma factura que la del resto de los Clio que componen la gama de este modelo, se queda un poco soso. Lo mis-mo sucede con la instrumentación, muy pare-cida a la de las otras versiones de este modelo, tan sólo se diferencia el cuentarrevoluciones, que tiene la esfera de color blanco y muestra el corte de inyección en las 7.500 rpm.

En lo que a espacio interior se refiere, en el Clio RS Gordini es similar al del resto de los Clio con carrocería de tres puertas. Este modelo tan especial sustituye al Clio Renault Sport y pese a ser un vehículo muy particular y exclusivo, la política tan agresiva de precios que aplica Renault a todos sus modelos, permite poder adquirirlo por un precio de 23.335 euros, una cifra elevada, pero competitiva frente a otros vehículos con unas características muy pareci-das a las suyas.

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Longitud 4.017 mm.

Anchura 1.768 mm.

Altura 1.484 mm.

Batalla 2.585 mm.

Vía delantera 1.520 mm.

Vía trasera 1.520 mm.

Peso en vacio 1.240 kg.

Coef. Arodinám. 0,34 cx

maletero 288 litros

Dep combustible 55 litros

MOTOR

Cilindros 4 en linea

Alimentación Inyección Multipuntosecuencial

Cilindrada 1.998 cc.

Potencia 203 CV a 7.100 rpm

Par Máximo 215Nm 5.400rpm

Transmisión Manual 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad Máx. 225 Km/h

Acele. 0-100 6,9 Segundos

Consumo mixto 11,3 l./100 km.

Consumo Urba. 6,4 l./100 km.

C. Extraurbano 8,2 l./100 km.

Emisiones CO2 195 g/km

FRENOS Y SUSPENSIONES

Tracción Delantera

Dirección Cremallera asistida

Frenos del. Discos ventilados

Frenos tras. Discos

Suspensión del. Indep.pivote desaco-plado B. estabilizadora.

Suspensión tras. Semi-Indep.brazo tira-do. B. Estabilizadora

Neumáticos 215/45 R17

PRECIO 23.335 euros

FICHATECNICARENAULT CLIORS GORDINI

El interior de este Clio tanexclusivo y especial está salpicado de detalles muy deportivos

CITROËN DS3RACING 202CV

Precio: 30.190 €

MINI JC WORKS 211CV

Precio: 31.500 €

> Elevadas prestaciones con un consumo muy bajoPORSCHE PANAMERA DIESEL>

Quizá los más puristas pueden renegar de un Porsche con motor diésel, como es el caso de este Panamera, pero tras nuestra experiencia con él podemos afirmar que transmite el espíritu de la mítica marca alemana y además obsequia con unos consumos muy bajos, que permiten, entre otras muchas cosas más, unas visitas más espaciadas a la gasolinera.

Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

PRUEBA

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El motor 3.0 V6 del grupo VW con 250 CV, que se puede encontrar también en el Cayenne y en modelos de Audi o Volkswagen, forma un excelente binomio con la caja de cambios Tiptronic de 8 marchas, menos rápida y deportiva que la PDK, pero de gran efectividad

Cuando comenzó la comercialización del Panamera, en Porsche descar-taban la posibilidad de ofrecer una versión diésel, al final la fuerte die-selización entre las berlinas de lujo animó a la mítica marca alemana

a variar sus planes iniciales y se ha tenido que plegar a las exigencias del mercado con el Panamera Diesel, un vehículo que puede permitir atraer nuevos clien-tes a la marca y también ofrecer a los «porschistas» un coche que, sin renunciar al espíritu que siempre ha caracterizado a los vehículos de este fabricante, prefieren dar prioridad a los consumos frente a unas prestaciones más «tranquilas». Para el Panamera han elegido el V6 del grupo Volkswagen que se puede encontrar en el Porsche Cayenne y en algunas versio-nes de Audi y de VW. Se trata de un motor tecnológi-camente muy avanzado, con un sistema de inyección directa por conducto común de última generación, con una presión de funcionamiento de 2.000 bar y con un turbo de geometría variable, que eroga 250 CV. Un propulsor que debido a su buena cifra de par motor de 550 Nm a partir de 1.750 rpm, muestra un fuerte empuje desde la zona más baja del cuentarre-voluciones, por otro lado, también favorece que el coche pueda funcionar con los desarrollos más largos de la caja de cambios. En este caso, la mítica marca de Stuttgart, ha elegido como «pareja de baile» del 3.0 V6, la caja de cambios automática Tiptronic de ocho marchas. Es menos rápida y tiene un carácter menos deportivo que la de doble embrague PDK que equipan otras versiones del Panamera, pero no le va nada mal al protagonista de nuestra prueba. Lo cier-to es que forman un buen binomio y eso además de en las buenas prestaciones que es capaz de ofrecer este vehículo, se traduce también en unos consumos realmente bajos. Su gasto medio de combustible ho-

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TRENDE LARGORECORRIDO


PRUEBA> PORSCHE PANAMERA DIESEL

mologado es de 6,5 l/100 km, una cifra increíble para un vehículo que supera holgadamente los 1.800 kilos de peso, una cifra por otro lado más baja que la de la versión Hybrid de este modelo, que homologa un consumo medio de 7,1 l/100 km de gasolina. En unas condiciones reales de uso el consumo que hemos obtenido del Panamera Diesel ha sido de 8,7 l/100 km, un dato que sigue siendo francamente bueno y que permite una autonomía cercana a los 1.000 kilómetros. Que en el caso de tener en cuenta el consumo homologado por la marca, supera los 1.200 kilómetros. En las buenas cifras de los consumos juega un papel muy importante el sistema de parada y arranque automático del motor en las retenciones del tráfico «stop/start», que permite sobre todo en ciudad reducir de forma apreciable el gasto de combustible, un dispositivo, por otro lado, que muestra un funcionamiento suave.

Además, en el Panamera Diesel destaca el elevado agra-do de conducción que ofrece, comenzando porque los téc-nicos de la marca han realizado un sensacional trabajo en el sistema de escape y el motor suena de forma parecida a sus hermanos de gasolina. También porque su comporta-miento dinámico es similar a las otras versiones de tracción trasera de este modelo, hay que puntualizar que el Die-sel 3.0 V6 no se puede asociar con la tracción a las cua-tro ruedas. Algo que como sucede en otros vehículos de Porsche no supone ningún problema, ya que las eficaces ayudas electrónicas a la conducción que equipa permiten que su conducción sea fácil, incluso sobre asfalto mojado. En carreteras tipo autovías es una verdadera delicia viajar con este coche, devora los kilómetros sin que nos entere-mos y además con un elevado confort de marcha. Más aun en el caso de la unidad de nuestra prueba dotada con el sistema de suspensiones activas PASM, con varios modos de funcionamiento, uno de ellos «Confort». En carreteras estrechas y viradas su principal límite lo ponen sus genero-sas dimensiones, no podemos olvidar que el Panamera se

Pese a sus medidas, se muestra muy ágil en zonas estrechas y viradas>>>

acerca a los cinco metros de longitud y a los dos metros de anchura, pero pese a estas cotas, sorprende con la agili-dad con la que es capaz de desenvolverse. En este tipo de trazados las suspensiones activas en sus programas más deportivos permiten que el coche gire muy plano en las curvas más cerradas, disminuyendo de forma notable las inercias que producen su elevado peso. Unas suspensio-nes muy eficaces que hacen un buen «equipo» con una dirección muy precisa y con un sistema de frenos potente y eficaz, completando todo esto un conjunto que sitúa a un elevado nivel al Porsche Panamera Diesel y le permiten, salvo unas prestaciones más modestas, no tener nada que envidiar a otras versiones de su gama. Mostrando además siempre un tacto muy deportivo, que se ve acentuado por las levas en el volante para manejar el cambio. También cuenta con la tecla «Sport» presente en otros modelos de la marca y también en otros Panamera, que al pulsarla per-mite una respuesta más rápida del motor y del cambio y hace que las suspensiones activas trabajen en su programa más radical.

Estéticamente, en el exterior salvo los nuevos anagramas que identifican la naturaleza diésel de esta versión, no hay ningún cambio con respecto a otras versiones del Panamera. Equipa también el alerón trasero que emerge cuando se su-


DESTACAMOSn Calidad de acabadon Espacio interior muy amplion Prestaciones y consumos

A MEJORARn Visibilidad traseran Precio un poco alton Acceso asientos traseros

Los competidores del PorschePanamera Diesel

El Panamera es un coupé de cuatro puertas de un gran tamaño y hoy por hoy existen tres modelos turbodiésel con unas características muy parecidas a las suyas, todos ellos con una longitud cercana a los cinco metros, similar a la del Panamera. Uno de ellos es el Audi A7 Sporback 3.0 TDI Quattro S tronic, que es único con tracción a las cuatro ruedas y tiene una potencia de 245 CV. Otro es el BMW 530d Gran Turismo, también con 245 CV y cierra la terna el Mercedes CLS 350 CDI BlueEFFICIENCY con una poten-cia de 265 CV. Estos tres modelos tienen en común que son mucho más baratos que el Porsche.

AUDI A7 SPORTBACK245 CV

Precio: 64.540 €

BMW 530d GRAN TURISMO 245 CV

Precio: 62.400 €


Longitud 4.970 mm.

Anchura 1.931 mm.

Altura 1.418 mm.

Batalla 2.920 mm.

Vía delantera 1.658 mm.

Vía trasera 1.662 mm.

Peso en vacio 1.880 kg.

Maletero 445/1.263 litros

Dep combustible 80 litros

MOTOR

Cilindros 6 en V

Alimentación Iny. directa rail común, turbo e intercooler

Cilindrada 2.967 cc.

Potencia 250 CV a 3.800 rpm

Par Máximo 550Nm 1.750rpm

Transmisión Auto de 8 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad Máx. 242 Km/h

Acele. 0-100 6,8 segundos

Consumo medio 6,5 l./100 km.

Emisiones CO2 172 g/km


Frenos del. Discos ventilados

Frenos tras. Discos evntilados

Suspensión del. Indep. McPherson. do-ble brazo transversal Barra estabilizadora.

Suspensión tras. Independiente.Multibrazo. Barra esta-bilizadora

Neumáticos 245/50-275/45 ZR18

PRECIO 87.646€

FICHATECNICAPORSCHEPANAMERA DIÉSEL

peran los 100 km/h y por medio de una tecla, ubicada en la enorme consola que hay entre los dos asientos delanteros, se puede subir o bajar a voluntad del conductor. En el inte-rior hace gala de la magnífica calidad de acabado de la que presumen todos los modelos de Porsche y de un espacio interior realmente generoso, especialmente en los asientos traseros, distribuidos en dos plazas individuales y en los que es un auténtico placer viajar. Las enormes dimensiones del coche permiten un increíble espacio longitudinal para las piernas y pese a la poca altura del coche, debido a que los asientos están posicionados muy bajos, se disfruta de una buena altura para la cabeza. Lo peor es el acceso a esos asientos, debido precisamente a lo bajos que están y la poca altura de la carrocería, hay que agacharse mucho para en-trar en el coche. Sentados frente al volante intimida un poco la cantidad de mandos que hay en la consola central, pero es fácil habituarse a ellos ya que tienen un buen tamaño y están perfectamente agrupados. De esta forma, en la parte delantera de la consola que hay entre los dos asientos de-lanteros se encuentran todos los que comandan el sistema de climatización y en la parte trasera los de las suspensiones y otros elementos del coche. Opcionalmente se puede optar por el climatizador de cuatro zonas y en ese caso entre los dos asientos traseros irían los que manejan la climatización individual en ese lugar del coche. El Panamera también pre-sume de tener una buena capacidad de carga del maletero.

Como buen representante de Porsche el precio del Pana-mera Diesel es elevado: 87.646 euros, una cifra bastante más alta que la de otros modelos que pueden rivalizar con él, que en ocasiones le superan en potencia del motor y

en equipamiento de serie, pero siempre queda la satisfacción de conducir un coche mucho

más exclusivo.


> Todocaminos enfocados a una utilización urbanaAUDI Q3 / BMW X1 / RANGE ROVER EVOQUE>

COMPARATIVA

El exclusivo segmento de los SUV compactos pre-mium, tiene un subsegmento que está compues-to por vehículos que no llegan a los 4,5 metros y en él reinaba hasta hace muy poco en solitario el BMW X1, un modelo al que le han salido dos adversarios muy duros, como son el Audi Q3 y

el Range Rover Evoque, conformando los tres una oferta muy atractiva y exclusiva que ha despertado aún un mayor interés por este tipo de vehículos. Lo cierto es que cualquiera de ellos cuenta con los suficientes argumentos para satisfacer a su propietario y aunque comparten muchas particularidades, entre ellos hay di-ferencias notables que pueden inclinar la balanza a favor de uno de los tres. A simple vista se puede apreciar que se trata de unos modelos realmente atractivos, que entran por los ojos, pero cada uno de ellos tiene una personalidad muy diferente. En el caso del Audi Q3, la marca de los cuatro aros ha preferido apostar por una imagen elegante y más conservadora, seguros de que será del gusto de un buen número de usuarios. Este modelo tal como sucede con los otros vehículos de la gama «Q», luce en su frontal la enorme rejilla con forma trapezoidal, que junto a unos pasos de rueda muy marcados, le dan un aspecto muy robusto. En la parte trasera, la forma descen-dente el techo y el alerón situado en la parte posterior del portón contribuyen a darle

un toque deportivo. En el caso del BMW X1 exhibe un frontal muy agresivo y los marcados pasos de rueda y las estriberas con-tribuyen a darle un aspecto atlético y deportivo, contribuyendo también en esto el alerón trasero. A simple vista el más especta-cular de los tres es el Range Rover Evoque, que ha roto moldes y presenta una estética muy rompedora. Tiene una imagen muy deportiva, acentuada por la forma tan descendente del techo y de los tres es el único que se puede elegir con carrocería coupé o de cinco puertas, resultando ambas muy atractivas.

Si el aspecto exterior de estos tres todocamino de lujo es cau-tivador, no lo es menos su interior, pudiéndose apreciar en todos ellos una calidad de acabado de primera. Sus respectivas marcas han recurrido en su realización a unos materia-les exclusivos muy agradables a la vista y al tacto, también se puede per-cibir un

Exclusividad


Estamos ante tres coches sensacionales en todos los aspectos. Con una imagen elegante y deportiva, sobre todo el Evoque, que rompe moldes en este segmento, y con una elevada calidad de acabado. Tambiéncuentan con una tecnología muy eficaz, por lo que no es fácil decantarse por uno de ellos. En su decisiónfinal puede inclinar la balanza definitivamente de un lado o de otro su precio, ya adelantamos que elmodelo británico es notablemente el más caro.

Texto: M. M. (AutoAventura 4x4)

MUY DEPORTIVA

A pesar de su tamaño y sus formas, ninguno de estos tres vehículos tiene que envidiar a cualquier turismo tanto en carreteras de montaña como en autopistas o autovías

Exclusividad

COMPARATIVA> AUDI Q3 / BMW X1 / RANGE ROVER EVOQUE

cuidado extremo en todos sus detalles, más aún en el caso de los vehículos protagonistas de esta com-parativa, todos ellos con un nivel de acabado muy alto. Aquí también se puede comprobar que cada marca ha aplicado su libro de estilo y entre ellos hay diferencias notables de diseño. El Q3 es el más sen-cillo y sobrio de los tres, por su parte el X1 es muy llamativo, mientras que el Evoque vuelve a marcar la diferencia con un diseño más propio de un coupé deportivo que de un SUV, con los dos asientos de-lanteros muy separados por una enorme consola central. Cada marca ha aplicado su sello propio, pero sin descuidar en absoluto todo lo relaciona-do con la practicidad, con una colocación racional y ergonómica de todos sus mandos. En el caso del Range Rover Evoque, perteneciente a una marca con una larga y exitosa trayectoria en el mundo del todoterreno, los mandos más importantes son de un buen tamaño, lo que propicia que se puedan en-contrar con una gran facilidad incluso con el coche en marcha. Algunos de ellos están ubicados entre los dos asientos, éste es el caso de los del Terrain Response, sistema que permite cuatro modos de

uso de funcionamiento de la tracción integral y de los diferentes dispositivos de ayuda electrónica a la conducción. Una curiosidad diferenciadora del Evo-que es que la caja de cambios se maneja por medio de un mando con forma esférica y giratorio, que emerge de la consola cuando se pulsa el botón de arranque del motor. En los dos modelos alemanes la caja de cambios, también automática se maneja por medio de la tradicional palanca.

En el caso del Q3 y del X1 también todos los man-dos están bien situados y al alcance de la mano del conductor, algunos de ellos, como ocurre también en el modelo británico, ubicados en el volante. La principal diferencia entre ellos es que algunos de los pulsadores del BMW son un poco pequeños. Otra diferencia en el puesto de conducción es que mien-tras que el Audi y el Range Rover apuestan por un mando eléctrico para el freno de estacionamiento, que ocupa muy poco sitio, el BMW recurre a la tra-dicional palanca de mano, cada vez menos habitual. En algo en lo que vuelven a coincidir es a la hora de analizar sus respectivos equipamientos de serie, siendo en todos ellos muy completo, aunque si hay


OFF ROAD

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Pistas en buen estadoÉste es el hábitat preferido de estos co-ches cuando abandonamos con ellos el asfalto. Los tres disponen de un sis-tema de tracción a las cuatro ruedas muy eficaz y de un buen número de ayudas electrónicas a la conducción que les permiten mostrar un magnífico comportamiento en terrenos deslizan-tes. El problema de estos coches es que en uso offroad se ven muy limi-tados por sus neumáticos, pensados para asfalto y con unas dimensiones muy grandes y un perfil muy pequeño, que están muy expuestos a pincha-zos. Otro hándicap importante, sobre todo en el Audi Q3, es una distancia al suelo pequeña, lo que hace que haya que extremar mucho las precauciones para no tocar con los bajos del coche con algún saliente del terreno.

Pistas complicadasDebido a los inconvenientes que pre-sentan estos coches, ya expuestos en el apartado anterior, en este tipo de te-rrenos es necesario extremar aún más las precauciones para no llevarnos sorpresas desagradables. De los tres el Evoque, que equipa el sistema Te-rrain Response con cuatro modos de funcionamiento, ya conocido y proba-do en otros modelos de la marca bri-tánica, que adapta el funcionamiento del sistema de tracción integral y de los diferentes sistemas electrónicos del coche al tipo de terreno por el que se circule, permitiendo al coche un comportamiento efectivo sobre nieve, arena, barro hierba o grava, resultan-do realmente eficaz, podría darle ven-taja, pero no lo consigue en la medida esperada debido a las limitaciones en uso TT que muestra el Evoque.

Subidas/DescensosAntes de hacer frente a una subida con un fuerte desnivel tenemos que asegurarnos de las posibilidades del coche, hay que recordar que estos tres modelos no son TT de verdad y que carecen de reductora. En este tipo de obstáculo, también por lo que se ha comentado anteriormente, lo ideal es que el suelo no esté muy roto. Los tres cuentan con caja de cambios automá-tica, que presenta muchas ventajas ante situaciones como ésta y además equipan asistente de arranque en pen-diente, dispositivo que se confirma como un sensacional aliado y muy útil si es necesario reemprender la mar-cha en plena subida. Si tenemos que afrontar bajadas muy pronunciadas, el peor dotado es el Audi Q3 que carece de control de descenso, elemento que si que tienen el BMW X1 y el Range Rover Evoque.

Franqueo de obstáculosDebido a las características de estos tres vehículos, lo mejor es no tomar riesgos innecesarios con ellos. Me-tidos en faena el Range Rover está notablemente mejor dotado que los dos modelos alemanes. En estas si-tuaciones el Terrain Response marca una gran diferencia con respecto a sus rivales. Una pena que debido a la con-cepción tan de asfalto de este coche no se le pueda sacar todo el provecho posible.

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>>> Los tres modelos ofrecen la posibilidad de montar caja de cambios automática. Destaca la efectividad y rapidez de los dos vehículos alemanes


que establecer diferencias el del Evoque es mejor, también hay que tener en cuenta que este mode-lo es notablemente más caro que los otros dos, su precio es de 52.100 euros. En el BMW, que tiene un precio de 45.071 euros se echan de menos algunas cosas, como es el caso del sensor de lluvia y el en-cendido automático de luces, que ofrece en opción por 157 euros, unos sistemas que incluso equipan de serie algunos utilitarios. El Audi es el más barato de los tres, cuesta 42.470 euros y está muy igualado en dotación de serie con sus dos rivales.

Estos exclusivos SUV, debido a la forma de sus carrocerías, ofrecen un espacio interior amplio y voluminoso. Delante coinciden al obsequiarnos con dos auténticos butacones, realmente confortables. Atrás es donde aparecen las mayores diferencias en-tre ellos. Del grupo y aunque a simple vista parezca lo contrario, el Evoque, que es el más corto de los tres y con una forma muy descendente del techo en su parte trasera, es el que mejor aprovechado está y es el más amplio en los asientos traseros. En este modelo el principal inconveniente reside en el acceso a esas plazas si se elige la carrocería de tres puertas, que es incómodo y además hay que armar-se de paciencia, ya que el mecanismo eléctrico que desplaza los asientos delanteros para dejar hueco para pasar atrás es muy lento. El espacio en los asientos traseros es muy similar en el Q3 y en el X1, pero en el modelo de BMW hay que tener en cuenta que de todos ellos es el más largo y el que tiene más distancia entre ejes. Estos coches están ideados para una utilización eminentemente familiar, por lo que la capacidad del maletero es un aspecto a tener en cuenta. Aquí el vehículo británico se impone a sus dos adversarios, siendo el BMW el coche que sale peor parado.

Técnicamente estamos ante unos vehículos real-mente bien dotados. Las tres marcas recurren a unos motores de gasolina de cuatro cilindros muy potentes, en todos los casos son los más poderosos de sus respectivas gamas. Todos coinciden al estar dotado con un sistema de inyección directa de ga-solina y turbo, también su cilindrada es muy similar y cercana a los dos litros. En todos los casos se trata de unos propulsores con un excelente rendimiento desde muy pocas revoluciones, por como empujan

Audi Q3, en busca de la practicidad

BMW X1, calidad alemana

Range Rover Evoque, un toque de distinción


El Q3 ofrece un habitáculo más espacioso de lo que aparenta desde fuera. También dispone de un generoso maletero.

> AUDI Q3 / BMW X1 / RANGE ROVER EVOQUECOMPARATIVA

desde abajo dan la sensación de tra-tarse de unos motores atmosféricos de más cilindros, algo en lo que tie-ne mucho que ver la magnífica cifra de par motor de los tres, algo mejor en el BMW X1, motor éste del que hay que decir que se trata de una nueva generación de tetracilíndri-cos. La marca bávara ha decidido apostar por unos novedosos pro-pulsores de cuatro cilindros en de-trimento de los de seis en línea que venía utilizando hasta ahora, que dotados con la tecnología Twin-Tur-bo, que de forma sencilla se puede decir que se trata de un turbo con dos entradas, consiguen un mejor rendimiento y unos consumos más ajustados. En lo que a prestaciones se refiere, el X1 con 245 CV es el más rápido del grupo, en este as-pecto el Q3, con una potencia de 211 CV muestra unas cifras peo-res de aceleraciones, pero pese a su menor rendimiento se defiende bastante bien y no desmerece en absoluto. El Evoque con 240 CV y lastrado por el mayor peso del gru-po, ofrece unas aceleraciones muy similares a las del todocamino de Audi. Estos tres propulsores están asociados a unas cajas de cambios automáticas, siendo ésta la única opción posible en el Q3 y en el Evo-que, en el caso del X1 también se puede elegir con cambio manual. En todos ellos su eficacia y rapidez de funcionamiento es muy buena, siendo aquí superiores los dos vehí-culos alemanes. Como dato curioso hay que decir que la más sofistica-da es la del BMW que tiene ocho relaciones. En cualquier caso el bi-nomio motor/caja de cambios auto-mática es sensacional y cumple de sobra con las exigencias de la gran mayoría de los conductores de este tipo de vehículos. Ofrecen unas ele-vadas prestaciones y sus consumos, teniendo en cuenta su generosa potencia son bastante ajustados, aunque hay que valorar que su gas-to es muy sensible al uso que le de-mos al acelerador y es fácil moverse con ellos en cifras de entorno a los 11 l/100 km, e incluso bastante su-periores si los exprimimos un poco. Esta batalla la gana el Audi Q3 y lo hace sobre todo en ciudad, entor-no en el que se ve favorecido por el sistema de parada y arranque auto-mático del motor en las retenciones del tráfico Stop/Start.

Estos exclusivos vehículos hacen gala de un comportamiento diná-mico excepcional, aspecto éste en

el que tienen muy poco que envi-diar al de un turismo compacto. El buen rendimiento de sus motores les proporciona una agilidad sen-sacional en todo tipo de carreteras y sus bien elaboradas suspensiones les permiten una elevada estabili-dad, sin que se vea perjudicado el confort de marcha, mostrando en todo momento unas reacciones muy nobles y predecibles, resultan-do en consecuencia, unos coches

muy divertidos de conducir. Si tene-mos que establecer diferencias, po-demos afirmar que en trazados muy sinuosos el Range Rover Evoque es el mejor del grupo, siendo el que permite un ritmo de marcha más ágil en este tipo de calzadas, tam-bién es el que transmite un mejor tacto al volante. En el sensacional comportamiento de estos vehículos tienen mucho que ver las múltiples ayudas electrónicas a la conducción

que equipan y sus eficaces sis-temas de trac-ción a las cuatro ruedas, en todos los casos de los d e n o m i n a d o s

inteligentes, que aportan un ele-vado plus de seguridad cuando el asfalto se vuelve deslizante. En es-tas circunstancias, el sistema Terrain Response del Evoque, un sistema que utilizan otros modelos de la marca británica, que permite cuatro modos de uso y que adapta el fun-cionamiento del sistema de tracción y las ayudas electrónicas al tipo de superficie por la que se circule, se impone a sus rivales y cuando la carretera se torna más deslizante el Evoque es el más eficiente.

Estos coches están ideados para poder utilizarlos también fuera del asfalto, pero en conducción off-road su uso es realmente limi-tado. No lo es por sus sistemas de

Una imagen rompedora es uno de los principales argumentos del Evoque, pero no el único. Su calidad de acabado no envidia a la de sus rivales

A pesar de disponer de una ge-nerosa longitud, el X1 es el que aprovecha peor el espacio para las plazas traseras.

El Evoque, el más grande de to-dos, ofrece la opción de elegir entre carrocería de tres y cinco puertas.


tracción que muestran siempre un funcionamiento excepcional. Es-tos vehículos se ven muy limitados por los neumáticos que equipan, de uso exclusivo para asfalto, con un tamaño muy grande y un perfil muy pequeño y por lo tanto muy expuestos a pinchazos o lo que es peor, a cortes por los flancos. Ade-más su altura libre al suelo no es muy grande, sobre todo en el Audi Q3, por lo que se corre un elevado riesgo si no se circula con mucha precaución de tocar con alguna pie-dra o algún saliente de terreno con los bajos del coche y provocar una avería importante. En estas circuns-tancias de nuevo el Evoque impone su completo sistema 4x4 a sus riva-les y si se complica la situación es el que está mejor dotado para salir del apuro. En momentos delicados el Audi Q3 es el menos preparado y a diferencia de sus rivales carece de asistente de control de descenso, un dispositivo que puede resultar un buen aliado en momentos muy puntuales.

Al margen de las pequeñas dife-rencias que puede haber entre ellos, en muchas ocasiones de matiz, se trata de tres vehículos extraordina-rios. En su elección final por uno u otro van a pesar principalmente aspectos como su diseño estético y también la elección por una marca u otra. Otra dato muy importante a tener en cuenta es el precio, mu-cho más elevado en el Range Rover Evoque que en el de sus otros dos rivales, pero seguro que el que bus-que la imagen tan deportiva y rom-pedora de este vehículo, la cuestión monetaria la va a dejar en un se-gundo plano.

DESTACAMOSEstética elegante y atractiva.Calidad de acabado. Comportamiento dinámico. Consumos más ajustados.

A MEJORARLista de opciones muy larga.Asiento central trasero muy estrecho. Sin asistente de control de descenso. Poca altura libre al suelo.

>>>AUDI Q3

DESTACAMOSEstética muy deportiva. Calidad de acabado. Rendimiento del motor. Comportamiento dinámico.

A MEJORAREspacio en los asientos traseros.Algunos detalles de equipamiento.Maletero menos capaz.Algunos mandos pequeños.

>>>BMW X1

DESTACAMOSImagen muy deportiva y original. Comportamiento dinámico excepcional. Calidad de acabado.Sistema de tracción más eficaz.

A MEJORARPrecio notablemente más elevado. Acceso a los asientos traseros en la versión de tres puertas.Visibilidad trasera.

>>>R. Rover Evoque

Y EN ASFALTO> >

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CiudadLas dimensiones de estos tres vehículos son muy similares a las de un turismo compacto, por lo que esto no es ningún inconveniente para ninguno de ellos y por lo tanto se desenvuelven con agilidad entre el tráfico urbano y permiten una buena ma-niobrabilidad. Además, los tres coinciden al equi-par una caja de cambios automática que aporta además un elevado confort de conducción.Callejeando por la gran urbe, en el Audi Q3 y el BMW X1 la visibilidad es mejor y se tiene un me-jor control de todo lo que sucede alrededor del vehículo, en el Range Rover Evoque, debido a su impresionante aspecto coupé, la visibilidad trasera se ve penalizada. Una ventaja muy importante del SUV de Audi es su sistema de parada y arranque automático del motor en las retenciones del tráfico stop/start, que permite unos consumos más ba-jos y, en consecuencia, unas menores emisiones contaminantes.

Carreteras viradas y de montañaEn este tipo de calzadas estos tres vehículos mues-tran un tacto sensacional, que no tiene nada que envidiar al de un turismo compacto. Sus potentes motores les permiten desenvolverse con una gran agilidad, aspecto éste en el que el Q3 pese a tener bastante menos potencia que sus adversarios, no desmerece mucho con ellos, sobre todo con el Evo-que que se ve lastrado con el mayor peso del conjun-to de los tres. En este tipo de carreteras es divertido utilizarlos con la caja de cambios en la posición ma-nual secuencial, resultando más eficaces y con un funcionamiento más rápido la S tronic del Audi y la Steptronic del BMW que la del Evoque. En número de marchas se impone la del X1 con ocho velocidades. El comportamiento dinámico de estos tres ejempla-res es muy bueno en este tipo de trazados, pero de ellos el que mejor se desenvuelve a la hora de hilar curvas es el Evoque, que dispone de las suspensio-nes más eficaces, mostrando un carácter muy de-

portivo. En algo en lo que coinciden es en disponer de unas suspensiones con unos reglajes firmes, pero a la vez confortables. En todos ellos es también mag-nífico el tacto que transmite la dirección y en todos los casos se dispone de un sistema de frenos po-tente y resistente a los esfuerzos prolongados, que en el caso del X1 nos obsequia con unos generosos discos autoventilados en las cuatro ruedas.

Vías rápidas y autopistasPodemos asegurar con rotundidad que es una au-téntica delicia viajar por este tipo de carreteras con cualquiera de ellos. El elevado rendimiento de sus motores permite mantener siempre una buena ve-locidad de crucero, incluso cuando se utilizan los coches con el aforo completo y a plena carga. Tam-bién se distinguen los tres por ofrecer un elevado confort de marcha y un comportamiento intachable. En este apartado es realmente difícil decidirse por uno de ellos.


>OCIO

Juegos

> Test Drive: Ferrari

Para los jugadores más tifossiTras la reciente aparición de Test

Drive 2, un excelente título en el que teníamos la oportunidad de condu-cir vehículos de lujo por las calles de la isla de Ibiza, se ha anunciado el lanzamiento, para la primavera, de la siguiente entrega de la saga, esta vez, con la firma del cavallino ram-pante como protagonista del juego.

El desarrollador del juego no ha sido publicado, pero es posible que Slightly Mad Studios, que ya trabajó en la serie Need For Speed, sea el en-cargado de crearlo.

Las plataformas que disfrutarán del título serán las videoconsolas de Sony y Microsoft, PS3 y XBOX 360, a cuyos usuarios también se sumarán los de PC.

Estará disponible para PC, Play Station 3 y XBOX 360 el 30 de marzo

Motorstorm RC

Sony ha anunciado el lanzamiento de un nuevo capítulo de la serie Motorstorm, esta vez con coches de radiocon-trol como protagonistas.

A los mandos de los pequeños coches teledirigidos, reco-rreremos escenarios míticos de la saga como el desierto, la tundra helada del Ártico, ciudades en ruinas... hasta completar un total de 16 pistas que conforman el juego.

Su salida, prevista para el 22 de febrero, coincidirá con el lanzamiento oficial de Play Station Vita, la nueva con-sola portátil de Sony, y estará disponible tanto para la pequeña PS de la firma nipona como para PS3, con la ventaja añadida de que con la adquisición de una de las dos versiones, el usuario obtendrá como regalo la de la otra plataforma.

Estará disponible para Play Station Vita y Play Station 3 el 22 de febrero

Ridge Racer Unbounded

El próximo 2 de marzo el nuevo relevo en la mítica serie Ridge Racer saldrá a la venta, para Play Station 3, XBOX 360 y PC.

Desarrollado por Bugbear Entertainment, el juego de Namco Bandai supondrá un gran cambio de estilo res-pecto a los títulos anteriores. Esta vez, en lugar de un estilo puramente espectacular don-de el derrape era el absoluto protagonista, la tarea durante las carreras se centrará en ha-cer la vida imposible a nues-tros competidores, al igual

que ellos harán lo propio con nosotros.

Podremos elegir para inten-tar vencer en las carreras en-tre 25 coches de competición, distribuidos en tres catego-rías diferentes, que podremos configurar en varios aspectos.

A la vertiginosa acción del juego en sí mismo y la varie-dad de vehículos, se añadirá un nuevo modo de editor de circuitos, donde podremos dar forma a nuestras propias pistas para que nunca poda-mos aburrirnos mientras dis-frutamos del juego.

Estará disponible para PC, Play Station 3 y XBOX 360 el 2 de marzo

Acción a escala

Cambio radical

www.motoracción.com 23

Car Motorsport Magazine& SPORTTodas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, Todoterreno, Pruebas, ...

Y AD

EMÁS

...

Rallysprint Aldeanueva de Ebro

Joan Serrat sorprende y ganaLa pareja formada por

Joan Serrat y Manuel

Jiménez, a manos de

un Mitsubishi Lancer

EVI IX, sorprendieron

a todos en la segunda

pasada y consiguieron

una contundente vic-

toria en la prueba cele-

brada en suelo riojano.

Competición territorial y regional

Rallye Serra da GrobaGalicia

La Rioja


SPORTANDORRAHIELO

Trofeo AndrosJean-Phillipe Dayraut y Alain Prost, los mejores

Rallye de Maspalomas

Insultante victoria de Antonio PonceCon más autoridad de

lo que cabía esperar,

Antonio Ponce con-

siguió una cómoda

victoria en el Rallye de

Maspalomas, a manos

de un Skoda Fabia WRC,

superando en más de

dos minutos a José

María Ponce.

CanariasLa pareja formada por Iván Ares y José Pintor tuvieron doble celebración tras el Rallye de Serra da Groba. No sólo lograron una cómoda

victoria en la prueba, también se alzaron con el título gallego de la especialidad.

Iván Ares y José Pintorcampeones gallegos de rallyes 2011

Enero de 2012

Suplemento especial

La actividad automo-vilística no se detie-ne, y el Trofeo Andros es uno de los prota-gonistas. En la cita andorrana, Dayraut y Prost,cumplieron los pronósticos y fueron los mejores.

Suplemento

Infiniti G37S RFEdAPrueba Racing

Un año de transiciónPrevio WRC 2012

Fórmula 1La temporada 2011 pasará a la historia por el dominio abrumador de Sebastian Vettel y Red Bull. El alemán logró su segunda co-rona mundial, y ni los McLaren ni Alonso, tras un gran año, lo pudieron impedir.

NASCAREl dominio de Jimmie Johnson en el campeonato nortemerica-no, que llevaba cinco campeo-natos consecutivos, ha llegado a su fin. El encargado de romper esta racha histórica ha sido el veterano Anthony «Smoke» Stewart, que no partía como fa-vortito, y que se ha impuesto a una legión de jóvenes valores.

Previo Dakar 2012

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Nasser Al Attiyah

El piloto qatarí, además de defender el título de campeón del Dakar, será el tercer piloto de Citroën en el WRC.P

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La Escudería Va-llejo Racing dispu-tó en el Kartódro-mo Internacional de Braga la pri-mera edición del CAM Rally Festival y no lo pudo hacer de mejor forma.

El Rally Festival finalizó con otro “doblete” del equipo lu-cense como ya hiciera en el Ra-llye de Madrid, con una nueva victoria de Sergio Vallejo y a la segunda posición lograda por

Álvaro Muñiz. Vallejo hizo el mejor tiempo en todos los tra-mos. El podio lo cerró el Mitsu-bishi del local Miguel Barbosa. Cuarto fue Ricardo Marqués de-lante de Manuel Senra.

Vencedor en el CAM Rally Festival>>>

Vallejo sigue su buena racha en Portugal

«Tengo claro que en la F1 hay sitio para las mujeres»

Mientras esperaba la llamada de Lotus para cerrar su fichaje como piloto probador, María fue una de las madrinas de la entrega de premios de la Federación Es-pañola a los pilotos de karting.

- Hay quien afirma que la próxima temporada estarás dentro del proyecto de Lotus.

- Sí, pero no me gusta dar por hecho lo que no está firmado. Y menos en la Fórmula 1. Es cierto que después de los test ha ha-bido buenas intenciones y una buena relación. Hay muchas co-sas a favor, pero hay que ser pa-cientes. Hay tortas por entrar en este mundo.

- ¿Qué falta para que se cie-rre tu acuerdo con Lotus?

- Es un camino de larga distan-cia. Llevo 15 años esperando esta oportunidad así que, cuando esti-me el equipo que es el momento oportuno se hará, no tengo prisa. Yo continúo centrada en lo mío, el trabajo y el entrenamiento.

- ¿Cómo surgió esta oportu-nidad?

- A través de una primera re-unión con Ecclestone. A partir de ahí, tuve la oportunidad de pilotar un Fórmula 1. El test fue muy bien, así me lo transmitió el equipo, y pude rodar también en Barcelona. Gracias a eso y al tra-bajo de todos estos años, existe la opción de pasar a la nómina de pilotos de Lotus.

- ¿Cuál sería tu labor dentro del equipo?

- Lo tendría que determinar el equipo pero, sobre todo, apren-der, evolucionar y estar centrada.

Estaría a disposición de lo que ellos me pidieran.

- ¿Tendrías oportunidad de saltar a la pista?

- Esta decisión estaría en ma-nos del equipo. Pero es un pro-yecto muy importante de cara a mi preparación para el futuro, no es estar simplemente por estar. Quiero hacerlo para continuar formándome y por lo que he lu-chado tantos años, poder partici-par en una categoría como esta.

- El aspecto físico es el que más tienes que trabajar.

- Sí, desde que comencé a participar en la Superleague, la condición física ha sido una de las cosas que más he cuidado. Una mujer tiene que trabajar más, tenemos menos fuerza, pero no es algo nuevo para mí. Sabía que esto sucedería, y para ello me lle-vo preparando muchos años, y para ello estudié INEF, para saber qué era lo que me faltaba para ser competitiva en categorías más duras. Llevo mucho tiempo trabajando duro, pero no es algo que me deba preocupar. Y tengo claro que una mujer puede entrar en la Fórmula 1.

- Trabajarías con pilotos de la talla de Kimi Raikkonen y el prometedor Romain Gros-jean. ¿Te asusta?

- Se trata de dos pilotazos, y mi papel en ningún momento sería el de poner en apuros a cualquie-ra de ellos dos. Estoy más atrás, tengo que conocer el equipo, y aprovechar la presencia de estos dos cracks para aprender lo máxi-mo posible de ellos.

HILODIRECTO mARíA DE vILLOTA

La piloto colombiana, Tataina Calderón, disputará el European F3 Open en el seno del equipo EmiliodeVillo-ta Motorsport con un Dallara F312. Tatiana, de 18 años, ha participado el pasado año en el Campeonato nor-teamericano Start Mazda Championship y en octubre se incorporó a las tres últimas carreras del European F3 Open, al volante de un Dallara F308, logrando un déci-mo puesto en Monza y un octavo en Cataluña.

En el European F3 Open>>>

Tatiana Calderón con EmiliodeVillota Motorsport

Jaime Alguersuari

Sorprendente en las formas la decisión de Toro Rosso, o lo que es lo mismo de Red Bull, de prescindir de él.

Joan «Nani» Roma

Sin Sainz en el Dakar, es nuestro representante con más posibilidades de optar a la victoria en la maratoniana prueba.

Aunque no está confirmado, la cadena de San Sebastián de los Reyes será quien retransmita los GP de Fórmula 1 a partir de esta temporada tras el acuerdo de absorción con La Sexta. Pare-ce que Antonio Lobato ya se ha despedido de sus colaboradores más cercanos, por lo que fal-ta saber quien será sus sustituto al frente de las retransmisiones, aunque se aprovecharía parte de la estructura de producción.

Tras su fusión con La Sexta>>>

Antena 3 retransmitirá la Fórmula 1


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Ya a la venta por 19,50 euros>>>



Jordi Gené, tras un año fuera del WTCC, vuel-ve a la competición con turismos al fichar por el equipo Biogas, del que será un puntal básico para conseguir el objetivo de ganar el STCC la temporada 2012. Según ha confirmado el jefe del equipo, Tommy Kristoffersson se ha valo-rado su gran experiencia y rápidez. Entre sus rivales, Gené tendrá a Ryckard Rydell, excom-pañero suyo en SEAT y actual campeón del cer-tamen, uno de los campeonatos de turismos de mayor nivel de pilotos y máquinas.

El objetivo es ganar el campeonato>>>

Jordi Gené en el STCC con un Volkswagen Scirocco

del 3 al 5 de febrero en Zaragoza>>>

El MSF 2012 a punto

La fiesta del motor de Feria de Zaragoza, una de las citas ineludibles del mundo de las dos y cuatro ruedas y de las más importantes del sur de Europa, ya está muy avanzada. Las fechas para tan esperado evento ya están disponibles y la próxima edición de Motor Show Festival será los días 3, 4 y 5 de febrero de 2012.

El IX Salón Internacional de Vehículos de Competición, Clásicos, Personalización y Car Audio, Motor Show Festival, volverá a los pa-bellones feriales, donde los aficionados que la visitan son los verdaderos protagonistas du-rante las tres jornadas, junto a los vehículos de competición, motocicletas, clásicos y perso-nalización, encontrando el mejor exponente y escaparate del motor del sur de Europa.

Atlas Michelin EspañaEl nuevo Atlas de Carre-

teras y Turístico MICHELIN España & Portugal 2012 re-coge cartografía actualiza-da de carreteras, 71 planos de ciudades y toda la in-f o r m a c i ó n turística de utilidad para descubrir Es-paña y Por-tugal fuera de las rutas habituales. Como novedad, un mapa planning con la ubicación de 58 hoteles y 234 restaurantes de calidad a precios moderados, extrai-do de la Guía Michelin.

Del 24 al 26 de febrero>>>ClassicAuto Madrid 2012

La tercera edición del Sa-lón de Clásicos contará con más de 300 expositores pro-cedentes de doce países, con prototipos de motocicletas, celebrando los aniversarios del R8, la Montesa Impala y el Veteran Car Club, entre otras actividades. Se cele-brará en el pabellón de Cris-tal de la Casa de Campo del 24 al 26 de febrero.

Desarrollado por Play and Drive>>>

Buen debut del eléctricoCon motivo del 6º Trofeo de Velocidad

Motorland Aragón, hizo su debut en com-petición el coche eléctrico de Play and Dri-ve logrando finalizar la carrera, su objetivo principal. Play and Drive ha diseñado crea-do y desarrollado un sistema de propulsión eléctrica adaptable a cualquier vehículo de competición y tras más de un año de traba-jo y desarrollo, éste ha empezado a dar sus frutos. Montado actualmente sobre un VW Golf, los impuslsores son Guillaume Meura (diseño y piloto), Gonzalo Parra (ingeniería) y José M. Ferrer (Marketing y comunicación) y se encuentra buscando los recursos técni-cos y económicos para llevar a cabo su pro-yecto. El próximo año podrían estar en el CER con el coche más evolucionado.


ZONARACING> Fórmula 1

El balance de este año de Fernando es bueno. Con un coche que dificilmente superaba el quinto puesto, ha conseguido una victoria y ha pisado el podio en diez ocasiones.

OTRO AÑO SIN RECOMPENSA

RESUMENDETEMPORADA

2011


Esta temporada ha tenido un claro protagonista, Sebastian Vettel, que ha logrado su segundo campeonato de manera aplastante. Pero también será recordada por otros motivos más técnicos. Se han estrenado nuevos elementos, como el DRS o los nuevos neumáticos de Pirelli, que han servido para dar emoción a las carreras.

También lo será porque Alonso ha vuelto a luchar de tú a tú con los mejores, con un coche inferior.

Si el año pasado, Sebastian Vettel sólo fue líder del campeonato al terminar la últi-ma carrera, en este 2011 no ha cedido el liderato en ningún momento. El ale-mán ha completado un año casi perfec-to, y su segundo título mundial ha sido un auténtico paseo militar. Sus números

hablan por sí solos, y once victorias y quince poles co-rroboran la autoridad con la que Seb ha mandando durante toda la campaña.

Vettel aparte, esta temporada ha servido para poner en pista nuevas soluciones técnicas destinadas a mejo-rar el espectáculo de unas carreras que, para el gran público, resultaban aburridas por la falta de adelan-tamientos. Este año, además del Kers, se estrenaba el DRS, un elemento que reduce la carga aerodinámica de los monoplazas y que ha contribuido a que aumen-taran los adelantamientos en carrera. También se ha estrenado Pirelli como suministrador de neumáticos. La idea era que sus compuestos «hicieran pensar» a los equipos, y así ha sido, aunque muchos pilotos no hayan estado muy de acuerdo con ellos. Y si la tempo-rada 2009 será recordada por el doble difusor que se inventó Ross Brawn, y la 2010 por el Conducto F que ideó McLaren, este año, la sorpresa han sido los es-capes soplados, esos que ya han sido prohibidos para 2012.

La principal alternativa al dominio de Red Bull o, mejor dicho, de Vettel, porque Mark Webber no ha estado a la altura del alemán, han sido los McLaren.

La pareja británica ha terminado siendo la más homo-génea de los equipos punteros, pero ha destacado la actuación de Jenson Button. En su segundo año de-fendiendo los colores de McLaren ha terminado como subcampeón y, en muchas ocasiones, ha sido mejor que Lewis Hamilton, el «encubierto» número uno del equipo, que ha trasladado a la pista sus problemas ex-tradeportivos.

La tercera potencia ha sido Ferrari. Otra vez han co-menzado el año en inferioridad frente a sus más di-rectos rivales, pero este año no han sabido, ni podido, remontar la situación. Lo que no ha cambiado respec-to a 2011 ha sido su principal valor, Fernando Alonso. El asturiano ha vuelto a hacer magia, y con un coche que difícilmente podría pasar del quinto puesto, ha firmado diez pódium y una victoria. Estos números no serían llamativos si no fuera porque su compañero, el cada vez menos considerado Felipe Massa, no haya sido capaz de terminar ninguna carrera por encima del quinto puesto.

El otro español, Jaime Alguersuari, también termi-nó la temporada con una nota positiva. Cumplió con los objetivos que le marcó el equipo pero, de ma-nera incomprensible, han optado por no contar con sus servicios de cara a 2012. Es verdad que a Jaime le costó hacerse a los nuevos neumáticos, y que a mitad de temporada se especuló con que podían bajarle del coche, pero firmó un final de año espectacular, mi-diéndose a pilotos de escuderías con más nombre y mejores monoplazas.

OTRO AÑO SIN RECOMPENSA


>ZONARACING

Fórmula 1

Puntos 392Clasificación 1Victorias 11Poles 15V. Rápidas 3Podium 17Veces en Q1/Q2/Q3 19/19/19Km. Recorridos 13.292,319Vueltas completadas 2.598Vueltas en carrera 1.079Vueltas líder 739Abandonos 1


Clasificación

Red Bull RaCing

Vettel WeBBeR

CarreraVettel WeBBeR

Eran los claros favori-tos en los dos campeo-natos, y han cumplido los pronósticos. Lo que no entraba en las qui-nielas es que lo hicieran

nHandisfrutadodelmejormonoplazadelaparrillay,enestaocasión,síhansabidosacarlepartido.nVettelnohacometidoerroresdelpasado.

A FAVOR

nVictoriadeWebberenlaúltimacarreradelañopare-ció“maquillada”desdeelmurodelequipo.n¿AlguienescapazdesacarunapegamásaRedBull?

EN CONTRA

con tanta autoridad. Cierran la temporada habiendo conseguido todas las poles menos una, y 12 de 19 victo-rias posibles. Además, han conseguido salvar los principales pro-blemas con los que se enfrentaron en 2010: la fiabilidad de su co-che (no han sufrido ningún abandono por avería), y Vettel no ha cometido ningún error.

Puntos 650Clasificación 1Victorias 12Poles 18V. rápidas 10Podium 27Veces en Q3 37



ClasificaciónButton Hamilton

CarreraButton Hamilton

Su inicio de año, en la pretemporada, no fue tan productivo como el equipo esperaba, pero supieron reaccionar a tiempo, remontaron y,

nEncarrerasólohanpodidosuperarunavezaRedBullpero,encarrera,hanconseguidoseisvictorias.nButtonhasidounadelassorpresasdelaño.

A FAVOR

nLewisHamiltonnoharendidoalnivelesperado.Losproblemasextradeportivoslehanafectado.nAcabansegundos,perolejosdeRedBull.

EN CONTRA

aunque no consiguie-ron llegar al nivel de Red Bull, su capacidad de mejora fue sufi-ciente, al menos, para superar a Ferrari. De los equipos punteros, su pareja de pilotos ha sido la más homo-génea. Cierto es que Button ha sido más regular que Hamilton, pero los dos finalizan el año con tres victo-rias en sus respectivos casilleros.


Vodafone mClaRen meRCedes




Clasificación

SCuderia Ferrari

alonSo MaSSa

CarreraalonSo MaSSa

Otro año en blanco para la escudería ita-liana, y van... Como sucedió la temporada pasada, Ferrari arrancó muy por detrás de sus

nOtravez,FernandoAlonsoharendidoporencimadelasposibilidadesdesumonoplaza.nElrendimientoencarrera,porencimadelacalificación.

A FAVOR

nNohansabidooptimizarelrendimientodelmonoplazaconloscompuestosdeneumáticosmásduros.nEliniciodelatemporadavolvióaserunlastre.

EN CONTRA

rivales. El año pasado sí tuvieron capacidad de maniobra para en-derezar el rumbo y pe-learon por el campeo-nato hasta la última carrera. No han sabido adaptar los escapes so-pladores a su coche, y su única victoria llegó en Silverstone, donde estaban prohibidos.

La lucha entre sus pi-lotos ha sido desigual, Alonso, diez podios, ninguno de Massa.



Puntos 76Clasificación 8Victorias 0Poles 0V. Rápidas 0Podium 0Veces en Q1/Q2/Q3 19/18/12Km. Recorridos 12.493,473Vueltas completadas 2.412Vueltas en carrera 857Vueltas líder 3Abandonos 5

ClasificaciónroSberg SChuMaCher

CarreraroSberg SChuMaCher

A Ross Brawn y a su equipo les está costan-do alcanzar el nivel de los tres grandes y, aun-que su temporada no ha sido brillante, y esta

n Nico Rosberg continúa creciendo, y ha confirmadoque,hoyporhoy,esmejorqueSchumacher.nHanfichadobuenostécnicospara2012.

A FAVOR

nSchumachermejorarespectoa2010,perodelsietevecescampeóndelmundosóloquedaelnombreyeljuegosucio.nElconsumohasidounodesuspuntosdébiles.

EN CONTRA

vez no han consegui-do subir en ninguna ocasión al podio, los números dicen que la de 2011 ha sido mejor que la de 2010. Nico Rosberg, renovado, ha vuelto a ser su princi-pal valor. Michael Schumacher, en cam-bio, continúa lejos de ser el que era. El pri-mero ha superado con autoridad al segundo en carrera, calificación y puntos.


MerCedeS gP PetronaS F1 teaM





Clasificación

Lotus RenauLt GP

senna

Carrera

Las graves lesiones de Robert Kubica a primeros de año tras-tocaron los planes de la escudería británica, que comenzó la tem-

n Junto con Red Bull, McLaren y Ferrari, son los únicosequiposquehanconseguidosubiralpodio.nSumonoplazafueunadelasgratassorpresasenlapri-merapartedelatemporada.

A FAVOR

nNiHeidfeldniSennahanconseguidohacerolvidaraunRobertKubicaimprescindibleparaelequipo.nLasegundamitaddelatemporada,paraolvidar.

EN CONTRA

porada con un coche muy competitivo y con un diseño muy arriesgado, que arran-có fuerte, logrando dos podios, pero que fue perdiendo fuelle a medida que pasaban las carreras. Heidfeld, que ocupó el asiento del polaco, fue sus-tituido a mitad de temporada por Senna, pero el rendimiento del brasileño fue muy inferior al del alemán.




ClasificaciónsutiL Di Resta

CarrerasutiL Di Resta

La escudería india ha ido de menos a más, y ha faltado poco para que pudiera dar caza a Lotus Renault. Aún así, y sumando casi los

nElescocésPaulDiRestahasorprendidoatodos,ysehaconvertidoenelrookiedelatemporada.nEn lasdosúltimascarreras, losdospilotoshanestadoenlospuntos

A FAVOR

nContinúanmejorando,perolesfaltaencontrareseplusquelespermitalucharconlosMercedesoRenaultdefor-mahabitual.nLoslíosprotagonizadosporAdrianSutilfueradelapista.

EN CONTRA

mismos puntos que en 2010, el equipo con-tinúa progresando, y ha encontrado en el novato Paul Di Resta a un diamante por pulir que ya se empiezan a rifar los grandes para un futuro a medio pla-zo. Este año no han sorprendido con nin-guna pole ni ninguna vuelta rápida, y Sutil ha dejado de ser pie-za fundamental en el equipo indio.


sahaRa FoRCe inDia F1 team

PetrovheidfeldPetrov

sennaPetrovheidfeldPetrov




Clasificación

Sauber F1 Team

KobayaShi Pérez

CarreraKobayaShi Pérez

Con el fichaje de «Checo» Pérez, no sólo llegaban unos dólares muy necesarios para el equipo. También llega-ba sabia nueva que, a

nElrendimientodelmexicanoSergioPérez,ensuprimeratemporadaenlaFórmula1,hasuperadolasexpectativas.nElquintopuestodeljaponésenMónaco,elmejorresul-tadodelaño

A FAVOR

nLairregularidadhasidosutónica.Irregularidadquesesufríatantoencarrerascomoenlastandasdecalificación.nKamuiKobayashinohasuperadoasucompañeroconlafacilidadde2010

EN CONTRA

la postre, ha resultado una grata sorpresa. Pero, en la pista, el rendimiento del mo-noplaza del segundo proyecto de Peter Sauber no ha sido me-jor que el año pasado. Se han sumado exac-tamente los mismos puntos, pero las sen-saciones, al final de la temporada, son mu-cho mejores. En 2012, repetirán Kobayashi y el mexicano Pérez.




ClasificaciónalguerSuari buemi

CarreraalguerSuari buemi

Aunque el equipo italiano ha dado un salto de calidad expo-nencial, consiguiendo acabar el año con 41 puntos cuando en 2010

nJaimeAlguersuarihadadounnotablesaltodecalidadysehaerigidocomoellíderdelequipoitaliano.nHansidonotablementemejoresqueWilliams.

A FAVOR

nSuobjetivodeterminarelcampeonatoenelséptimopues-toenelmundialdeconstructoressequedóatrespuntos.nLapresióna laquesonsometidossuspilotosesexce-siva

EN CONTRA

no sumaron más de 13, ha decidido dar un vuelco y remplazar a su pareja de pilotos de los dos últimos años y medio. En las prime-ras carreras, sufrieron hasta adaptarse a los nuevos neumáticos Pirelli. En cuanto lo consiguieron e intro-dujeron nuevas evolu-ciones aerodinámicas, el monoplaza dio un considerable salto de calidad.


SCuderia Toro roSSo





Clasificación

AT&T WilliAms

BArriChello mAldonAdo

CarreraBArriChello mAldonAdo

En 2010, parecía que el equipo había tocado fondo, pero no. Esta temporada ha sido la peor, de largo, de los 34 años de historia de

nElañoquevieneRenaultserásusuministradordemoto-res,volviendoaserelmíticoWilliamsRenault.nMaldonadohasidomejorencalificaciónqueelveteranoBarrichello

A FAVOR

nElequipoestáencaídalibre.Ahora,noluchanporganarcarreras,lohacenporentrarenlospuntos.nHansidoelequipoquemásabandonoshacosechado

EN CONTRA

la escudería británica en lo que a resultados se refiere. Sólo han sumado puntos en tres grandes premios; cuatro de ellos el ve-terano Rubens Barri-chello y tan sólo uno del debutante Pastor Maldonado, que llegó al equipo con el título de campeón de GP2 y un patrocinador, pero le está costando adap-tarse a la categoría, pero seguirá en 2012.




ClasificaciónTrulli KovAlAinen

CarreraTrulli KovAlAinen

No han conseguido sumar ningún punto en su segunda temporada en la Fórmula 1, pero se afianzan como el más potente de los equipos

nHeikkiKovalainenconsiguió“colarse”enlasegundaron-dadecalificaciónentresocasiones.nLaestabilidadenelequipo,pocoapoco,dasusfrutos

A FAVOR

nLafiabilidaddesumonoplazacontinúasiendounodelosprincipaleslunaresdelosmonoplazasverdes.n JarnoTrulli rindemuypordebajodel nivel de su com-pañero

EN CONTRA

de nuevo cuño. Han mantenido, y man-tendrán en 2012, la misma pareja de pi-lotos, algo difícil de ver en equipos de la parte baja de la tabla, pero que aporta esta-bilidad y un rimo de trabajo para el equipo y, en alguna ocasión, han peleado de tú a tú con coches teórica-mente mejores, como Sauber, Toro Rosso o Williams.


TeAm loTus



Puntos 0Clasificación 27Victorias 0Poles 0V. Rápidas 0Podium 0Veces en Q1/Q2/Q3 11/0/0Km. Recorridos 7304,243(hrt)Vu. compl. 1381HRT/194T.R.Vueltas en carrera 559Vueltas líder 0Abandonos 2

Clasificación

HRT F1 Team

Carrera

El mayor logro de la escudería española esta temporada es haber encontrado la estabili-dad de la mano de The-san, su nuevo propieta-

n El decimotercer puesto de Liuzzi en Canadá sirve paraqueelequipotermineelcampeonatopordelantedeVirgin.nElproyectoseafianzaypareceavanzarenbuenadirección

A FAVOR

nElrendimientodeNarainKarthikeyanfuenulodurantelasprimerasochocarrerasdelatemporada.nEnlaprimeracarreradelañofueronvíctimadelaregladel107%

EN CONTRA

rio. O, al menos, eso parece. Arrancaron el año con una pareja desigual formada por Liuzzi y Karthikeyan, que se subía al coche gracias a su aporte económico. El equipo llegó a un acuerdo con Red Bull, y gracias a él, la joven promesa del equipo austriaco, Daniel Ricciardo, ocu-pó el asiento del pilo-to indio, y aumentó el nivel de calidad.




ClasificaciónGloCk D’ambRossio

CarreraGloCk D’ambRossio

Su fundamental y único objetivo esta temporada era no ter-minar en el último lu-gar. No lo consiguieron el año pasado, y no lo

nDosdecimocuartoslugaresalprincipiodelatemporadahansidosumejorresultadodelequipo.nEldesarrollodelcocheconCFDnohasurtidoefecto

A FAVOR

n Apesar de contar conunbuen respaldoeconómico, elequiponoconsiguesalirdelfondodelaparrilla.nHRThaterminadoelañopordelantedeellos

EN CONTRA

han conseguido este. El desarrollo del coche con CFD, a través de ordenador en lugar de con un túnel de viento, ha resultado un fracaso, y ya han anunciado que, para la próxima tempo-rada, no contarán ni con el CFD ni con su principal valedor, Nick Wirth. Tampoco segui-rá D’Ambrossio, que será reemplazado por Charles Pic.


maRussia ViRGin RaCinG

karthikeyan karthikeyanliuzzi liuzzi Ricciardo Ricciardo

karthikeyan karthikeyanliuzzi liuzzi Ricciardo Ricciardo

ZONARACING>


Fórmula 1

Toro Rosso no mantiene su confianza en AlguersuariJean-Eric Vergne y Daniel Ricciardo serán la pareja de pilotos oficiales del equipo

A pesar de que había conseguido los objetivos que el equipo le pro-puso de cara a esta temporada y a su continuidad, Red Bull ha decidido prescindir de Jaime Alguersuari de cara a la próxima temporada. El equi-po de Faenza ya ha confirmado que serán Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne los que ocupen su asiento, y el de Buemi, también sacrificado. En Red Bull han intentado hasta el último momento colocar al austra-liano en Caterham pero, ante la imposibilidad de lograrlo, han decidido subirle a un Toro Rosso. Vergne es también fruto de la cantera de Red Bull pero, cuando se ha tenido que medir con Jaime, como sucedió en Brasil, el barcelonés le endosó más de medio segundo. Desde la cúpula del equipo austriaco se ha justificado esta decisión aludiendo a que Toro Rosso es una plataforma para dar una oportunidad a jóvenes promesas y, tanto Buemi como Alguersuari, ya han alcanzado su tope como pilo-tos. La realidad es que el equipo confía mucho en las posibilidades de Ricciardo y, desde hace tiempo se piensa en él como el relevo natural de Webber de cara a 2013. Jaime, ante este anuncio, no se ha mostra-do decepcionado, sino sorprendido, ha mostrado su agradecimiento al equipo que le dio la oportunidad de debutar en la Fórmula 1 con tan sólo 19 años y, por supuesto, no da por finalizada su etapa en la máxima categoría. Para esta temporada ya no quedan muchos asientos, pero el propio Jaime anunció que: «Pronto habrá sorpresas».

>

> No hay acuerdo en el control de gastos

La FOTA, la asociación que agrupa a las escude-rías de Fórmula 1, está contra las cuerdas. Dos de sus pesos pesados, Ferrari y Red Bull han decidido dejar dicha asociación, y el motivo no es otro que el tope instaurado en el gasto de cada escudería por temporada. Tras una reunión celebrada con motivo de la última carrera de la temporada en Brasil, los equipos no consiguieron alcanzar un acuerdo sobre ese tema, pero no fue el único que se trató, ni el úni-co en el que no se consiguió un consenso, Christian Horner señaló el Pacto de la Concordia o la fórmula actual sobre las jornadas de test. Tanto el máximo mandatario de Red Bull como Stefano Domenicali han destacado que no saben cuáles son los motivos

de la existencia de esta asociación y cuáles son sus propósitos de cara al futuro. A pesar de abandonar la asociación, Ferrari ha señalado que seguirá traba-jando junto al resto de escuderías, para encontrar un acuerdo más «eficaz y eficiente», sobre el con-trol de costes, y ha destacado la labor reali-zada por Mar-tin Whitmarsh, presidente de la FOTA y director de McLaren.

> Cambia su nombre de cara a 2012

Con Schumacher y Rosberg confirmados para la próxima temporada, el principal cambio en la escudería dirigida por Ross Brawn será el nombre. A partir de la próxima campaña, la denominación oficial del equipo será Mercedes AMG Petronas Formula One Team. El patrocinio de la petrolera continuará siendo el princi-pal, pero entra AMG, marca encargada de fabricar los Mercedes de calle más deportivos y con la que la marca alemana también trabaja en el DTM. Realmente, AMG ya tenía presencia en el mundial, pues suyos son tanto el coche médico como el coche de seguridad. El equipo también ha confirmado que no tendrá listo su nuevo monoplaza para los primeros test, que se celebrarán a principios de febrero en Jerez.

Mercedes GP pasa allamarse Mercedes AMG

Ferrari, Red Bull y Sauber abandonan la FOTA

Hulkenberg, con Di Resta en Force Indian Uno de los asientos más codiciados de la parrilla, el de Force India, ya tiene ocupan-te. Y no ha habido sorpresa. Finalmente es Nico Hulken-berg, hasta ahora tercer piloto, el que ocupará el lugar de Adrian Sutil. Paul Di Resta completará su segunda cam-paña enrolado en el equipo indio, mientras que el alemán, no quiere abandonar la ca-tegoría, y pelea por hacerse sitio en el segundo coche de Williams que, junto con HRT, son las dos únicas escuderías que todavía no han confirma-do su pareja de pilotos. Sutil pelea con Barrichello y Petrov.

Caterham estrena logotipo

Di Resta, elegido mejor debutanten El piloto escocés de Force India ha sido elegido rookie del año 2011. Di Resta ha superado en la elección de mejor debutante de la tempo-rada al mexicano de Sauber, que también ha dejado un excelente sabor de boca, al venezolano Pastor Maldo-nado, al australiano Daniel Ricciardo o al belga Jerome D’Ambrossio.

Bruno Senna puede seguir en Lotusn Al sobrino de Ayrton Senna le está costando, más de lo que él esperaba, hacerse un hueco en la Fórmula 1. Tras completar la temporada 2010 con Hispania, y media con Lo-tus Renault, el brasileño, tras la confirmación de los fichajes de Raikkonen y Grosjean, se ha quedado sin asiento. Ahora, casi sin asientos oficiales a los que poder aspirar, es más que posible que continúe engrosando la nómina de pilotos de Lotus, y mantener-se en la estructura británica como tercer piloto algo que, en principio, tanto el equipo como el propio piloto ven con buenos ojos.

n Caterham F1 Team, que estas dos últimas temporadas era Team Lotus, ya ha hecho pública su nueva imagen. Su nuevo logotipo, que mantendrá los colores verde, amarillo y blanco, anuncia que el coche de 2012, que se presentará en febrero, no se diferenciará mu-cho, en estética, del empleado hasta ahora. En lo que reina la tranquilidad es en lo concer-niente a los pilotos. Por tercer año consecutivo, Kovalainen y Trulli seguirán en el equipo.

> Completará su segundo año en el equipo de Grove

A pesar de no haber podido superar a su compa-ñero de equipo, el veterano Rubens Barrichello, en Williams continuarán confiando en los servicios de Pastor Maldonado la próxima temporada. La escude-ría británica anunció la continuidad del piloto vene-zolano pocos días después de terminar la temporada pero, de momento, tanto Pastor como Valtteri Bo-ttas, que continuará como probador, han sido confir-mados. Para el segundo asiento hay varios candida-tos. El propio Barrichello lucha por conseguir algún patrocinador que le ayude a mantener su asiento, pero también han sonado los nombres de Adrian Su-til, que parece que no continuará en Force India, o el del holandés Giedo Van Der Garde.

Maldonado correrá otro año para Williams


> Ocupa el lugar de Colin Kolles

Cuando la gente de Thesan Capital desembarcó en HRT, su primer compromiso fue el de es-pañolizar el equipo. Pusieron en marcha la maquinaria, y ya se están cosechando los resultados de su trabajo. Tras confirmar el fichaje de Pedro Martínez De la Rosa para las dos próximas temporadas, a mediados de septiembre, Luis Pérez-Sala ha asumido el cargo de Team Prin-cipal, puesto que, hasta ahora, ocupaba Colin Kolles.

El ex-piloto de Fórmula 1, que llegó al equipo este verano, en calidad de asesor, ha confirma-do que su principal labor debe ser consolidar la estructura y terminar de asentar los cimien-tos para construir un proyecto de futuro.

Pérez-Sala confirmó que es-pera trasladar el núcleo duro del equipo a España, aunque la parte técnica mantendrá su sede en Munich.

Sobre quién será el compa-ñero de Pedro De la Rosa como

piloto oficial, Luis confirmó que la decisión no se conocerá hasta 2012, pero que ésta no es una decisión prioritaria para el equi-po. Para este segundo asiento hay varios candidatos. Las op-ciones van, desde la continui-dad de Vitantonio Liuzzi, hasta la posible llegada de Vitaly Pe-trov, de Adrian Sutil, incluso se estudia si es viable la opción de Jaime Alguersuari.

HRT confirma a Luis Pérez-Sala como Team Principal para 2012

> Raikkonen regresa a la Fórmula 1 de la mano de Lotus Renault

Un mundial con seiscampeones y 14 títulos

La temporada que arranca-rá en Australia a mediados de marzo, presentará una parrilla en la que se encontrarán hasta seis campeones del mundo y un total de 14 mundiales. A los sie-te de Michael Schumacher, los dos de Fernando Alonso y de Sebastian Vettel, y a los dos que suman Lewis Hamilton y Jenson Button hay que añadir el que lo-gró Kimi Raikkonen en 2007.

El piloto finlandés regresa a la máxima categoría de monopla-zas tras un periplo de dos años en el Mundial de Rallyes, donde las cosas no le han terminado de ir tan bien como había planeado cuando dejó Ferrari en 2009.

Raikkonen ha hablado con varias escuderías, incluso llegó a visitar la factoría de Williams, en Grove, pero ha sido Lotus Ren-ault el que le ha ofrecido un pro-

yecto deportivo más atractivo.Raikkonen ha firmado con el

equipo británico para las dos próximas temporadas, y su com-pañero será Romain Grosjean. El piloto suizo de nacimiento, pero con pasaporte francés, regresa a la estructura de Renault, tras sustituir a Nelsinho Piquet en la segunda parte de la temporada 2009.

De esta forma, se confirma que en el equipo han dejado de esperar a que Robert Kubica ter-mine de recuperarse, y se espe-cula que el piloto polaco ya ha comenzado a hablar con Ferrari para sustituir a Felipe Massa a partir de 2013.

Los que se han quedado sin asiento, por el momento, son el ruso Vitaly Petrov y Bruno Sen-na, los dos pilotos que termina-ron la temporada.

> El gobierno valenciano se ha hecho cargo de Valmor Sport

Sin que la celebración ni las condiciones pactadas con Ec-clestone se modifiquen (la carre-ra está garantizada hasta 2014), el Gobierno valenciano se ha hecho cargo de Valmor Sport, la empresa encargada de la gestión y organización del Gran Premio de Europa en el puerto de Va-lencia. Lo ha hecho a través de

la empresa pública Circuito de Motor, que también se encar-ga de poner en marcha el gran premio de motociclismo. Lo que no se ha aclarado por parte del Gobierno valenciano es de si se harán cargo de la deuda contraí-da por Valmor, pendiente de una auditoría, pero que podría as-cender a 19 millones de euros.

La Generalitat Valenciana seencargará del G. P. de Europa

Raikkonen se reencontrará esta temporada con dos viejos conocidos.

> Campeonato del Mundo de Fórmula 1

> Recortar diferencias con Red Bull, objetivo prioritario

ZONARACING


ESPERANZAS RENOVADAS

En Red Bull piensan que será difícil repetir un año tan dominante como el de 2011 y sus rivales tienen la esperanza de derrotarlos para acabar con el ascenso al Olimpo de los mas grandes pilotos de la historia de Sebastian Vettel. Fernando Alonso depende de un chasis Ferrari competitivo, todo lo opuesto de lo que fue el F150. Acabar con el dominio de Red Bull es el objetivo y ellos lo saben.

Orlando Rios

Ha terminado la temporada, pero no la actividad. Los ga-nadores están felices pero se acabaron los festejos. Para mantener la ventaja habrá

que agudizar el ingenio y la imaginación que les permitieron dominar las últimas dos temporadas: 23 carreras de 40, 13 de las últimas veinte de la Fórmula 1.

Los de Red Bull y su piloto principal, el nuevo piloto-maravilla, Sebastian Vettel, parten casi de cero debido a los cambios reglamentarios. Se han acabado los esca-pes soplados y, con ellos, gran parte de la apabullante ventaja aerodinámica que llevaban a sus rivales. Ahora, las salidas se harán mucho más arriba, sin poder soplar como antes en los túneles de extracción en los bajos del coche.

Fue un campeonato monocorde, con un depredador como Vettel que logró 15 po-les y 11 victorias, poniéndose en números casi récords y desafiando, a sus 25 años, los números del velocista por excelencia, Ayrton Senna y los del todavía activo Mi-chael Scumacher.

A las puertas de la leyenda, Vettel fue uno de los cinco campeones mundiales que participaron en el certamen 2011. Jamás se había juntado tanta calidad co-ronada en un año: al teutón, intentaron combatirlo sus colegas de cetro, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button y el gran «Schumi». El sistema de alerón trasero móvil DRS, con sus zonas de paso

adaptadas por la FIA a cada circuito, la ayu-da del sistema de recuperación de energía KERS, y la gran diferencia de rendimiento entre calzado blando y duro nos permitió ver muchos adelantamientos, algunos de-masiado fáciles pero, aun así, hubo lucha de calidad y algunas maniobras para re-cordar. A título de ejemplo: la de Jenson Button a Mark Webber entrando en la curva 4 del circuito indio y la de Fernan-do Alonso a Button en la curva Ferradura de Brasil. En total 1.182 adelantamientos en circunstancias normales de carrera. Lo mas alentador fue que nada menos que el 55% se realizaron sin la asistencia de los trucos que se pusieron en marcha para tratar que la Fórmula 1 fuera más espec-tacular.

Newey, el gurú aerodinámicoAhora, todos los «damnificados» por

la dictadura Red Bull, trabajan a desta-jo para descontar las ventajas que en los últimos año les ha sacado Adrian Newey, el director técnico de los coches azules. Como él, nadie interpretó mejor aquellas incertidumbres que se derivan del torbe-llino aerodinámico generado por las rue-das delanteras al trabajar en curvas. En esta situación la dirección está girada y el cuerpo del coche opera con un ángulo de guiñada, como los aviones afectados por un viento ligeramente lateral. Esta cir-cunstancia afecta a todo el flujo del aire desde el alerón delantero -fundamental-


ESPERANZAS RENOVADAS

En las dos últimas temporadas, Red Bull impuso alguno de sus monoplazas en 23 de las 40 carreras disputadas, 13 de ellas en las últimas 20 carreras

por debajo del fondo del chasis y por los costados bajos y superiores de los ponto-nes. Newey fue el mejor en hacer correr el aire, en generar diferencia de presión en la zona trasera- con mejores guía flujos, mejores carenados -incluso uno interno en el compartimiento motor- y en em-plear los escapes soplados en conjunción con una cartografía electrónica del V8 en la que Renault sacó ventajas a las marcas rivales, Mercedes, Ferrari y Cosworth.

Ahora se están terminando en los túne-les de viento los nuevos alerones delan-teros de los que hubo algún anticipo en las últimas carreras, y en los entrenamien-tos de pilotos jóvenes en Abu Dhabi. Por ejemplo, Ferrari, que tiró la toalla poco después de mitad de año, estrenó el que se supone será el concepto de alerón de-lantero que empleará en 2012, un dispo-sitivo con soluciones «a lo Red Bull», un ala que deberá trabajar en conjunto con un automóvil mas audaz, menos conser-vador, muy diferente del que para la tem-porada pasada había firmado el director técnico «expulsado», Aldo Costa. Costa no sólo había errado con los escapes -me-jorados a mitad de temporada-sino con el posicionamiento de los radiadores, mu-cho más eficientes desde el punto de vista aerodinámico, en los RB7 de Red Bull. Se supone que el arodinamista principal de Ferrari, Nicolas Tombazis, dejará una sali-da más libre a los radiadores del próximo chasis Ferrari.

Carrera «armamentística»Si la estabilidad es notable en las princi-

pales escuadras en el tema pilotos, Ferrari, McLaren, Red Bull, Mercedes, confirma-ron los suyos, la carrera armamentística se ha producido en al área técnica. Red Bull, con dinero y condiciones de traba-jo y poder tiene asegurado a Newey -que a finales de 2010 rechazó una oferta de Ferrari-pero a partir de ahí, ningún ge-nio del lápiz tiene su puesto asegurado y muchos han mirado codiciosos, ansiosos a otros equipos donde depositar sus cono-cimientos.

Ferrari se ha armado ascendiendo al ex responsable de explotación en carrera de McLaren, Pat Fry, al puesto de coordina-dor técnico, ha dado más poder a Tomba-zis, el aerodinámico que hizo campeón a Fernando Alonso y, él también, ex perso-nal McLaren.

La nueva vía «a la inglesa» del equipo italiano tendría que dar resultados, aca-bar con el politiqueo típico de las organi-zaciones italianas donde el puesto, salvar

Sebastian Vettel. Al bicampeón no le preocupa lo que algunos puedan pensar sobre su capacidad de ganar carreras desde atrás, sin la ventaja de un coche superior.

la cara y «cuidado que este asiento es mío», toman proce-dencia sobre la eficacia como objetivo absoluto.

Jean Todt y Ross Brawn ha-bian acabado con eso desde los años noventa pero, ale-jados los dos tras los cinco campeonatos de Schumacher, había vuelto el poder del «gatopardo».

El equipo Mercedes también se prepara a fondo. Ahora ha cambiado de nombre pasando a denominarse AMG Merce-des Petronas. Ross Brawn, su director técnico, trabajará con un elenco estelar encabeza-do por Geoff Willis, ex DT de Williams, y Aldo Costa, proce-dente de Ferrari (Costa trabajó con Brawn en el equipo italia-no). De momento, Mercedes ha probado en Abu Dhabi el nuevo sistema de escapes con salida superior, reglamentaria para 2012. Brawn promete no repetir los errores del chasis 2011, con entre ejes muy corto y centro de gravedad alto.

Nico Rosberg ha continua-do este año siendo más rápi-do que Schumacher, pero el heptacampeón ha reducido significativamente las diferen-cias en numerosas ocasiones a menos de dos décimas de se-gundo en entrenamientos. En carrera su ritmo fue compara-ble al de Rosberg y en varias


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oportunidades hubo dura lu-cha entre ambos, aunque sin incidentes. El gran «Kaiser» promete que elevará aún más su juego y que los 13 puntos que Rosberg le sacó en el cer-tamen recién acabado pasa-rán a su favor en 2012.

El frente de los pilotosApasionado, equilibrado,

evolucionado y capaz de con-trolar carreras como un exper-to el rapidísimo Vettel sigue en su propia nube. Tipo son-riente, positivo, comenzará 2012 sin resquemores, sin golpes, agrandado, agigan-

tado.... Ni se preocupa por aquella incógnita que pesa sobre un aspecto de su capa-cidad como piloto de leyenda (que está a punto de serlo): la capacidad de ganar carreras desde atrás y sobreponiéndo-se a fuertes adversidades sin contar con una ventaja apre-ciable en su automóvil. Eso lo han hecho ya sus colegas cam-peones derrotados por su des-enfadado estilo a lo Jim Clark: mandar de manera insultante desde la punta de las carreras. Tan insultante que en 2011 su eclipsado compañero austra-liano Mark Webber sólo pudo

ganar la última carrera y ello ante un fallo -que despertó supiscacias- en la caja de cam-bios de Seb.

«La gente tiene que com-prender que será muy difícil que podamos repetir en 2012 un año tan fuerte como el que pasó. Nuestros rivales mejora-rán. Nosotros procuraremos hacerlo pero en términos es-tadísticos eso será casi imposi-ble. En todo caso, esperamos poder ganar otro campeona-to. A eso aspiramos» -declara-ba el germano durante la en-trega de premios de la revista británica Autosport hace unas

La última temporada se realizaron 1.182 adelantamientos en circunstancias normales de carrera, el 55 % sin las ayudas de «trucos» mecánicos legales

Adelantamien-tos. Elementos como el DRS, el KERS o la gran diferencia entre neumático blan-do y neumático duro, ha permiti-do ver la pasada temporada mu-chos adelanta-mientos, algunos de ellos fáciles aunque no faltó la lucha de cali-dad y maniobras para recordar.

Fernando Alonso. El nuevo alerón con soluciones «a lo Red Bull» hará un Ferrari más audaz y menos con-servador. O eso espera el asturiano.

Ross Brawn. Con su equipo con una nueva denominación, AMG Mercedes Petronas, su objetivo es no repetir los errores del chasis de 2011.

Adrian Newey. Nadie como él ha interpretado el torbellino aerodinámico generado por las ruedas delanteras al trabajar en curva. Todos tratan de imitarle y Vettet se lo agradece.


pocas semanas.Hacia el final del año, con su

triunfo en Abu Dhabi, Lewis Hamilton sumó el mismo nú-mero de victorias (3) que su sorprendente y fortalecido compañero Jenson Button. Lewis, indiscutiblemente más rápido que Jenson en pruebas de clasificación fue demasia-do propenso a toques con sus rivales. Criticado por demasia-das distracciones en su vida personal y sin un «coach» que lo mantuviera relajado y con-centrado, Hamilton reconocía que su compañero había ele-vado mucho sus prestaciones y atribuía parte de las razones a la familia que rodea a Button.

El subcampeón, hijo de un acaudalado cirujano dentista, presente en todas las carreras, dejó atrás los excesos de sus primeros años contando dine-ro fuerte y se ha transformado en un profesional sólido con un muy delicado estilo de pi-lotaje que le ha dado ventajas decisivas a la hora de cuidar los neumáticos, factor impor-tante en la temporada pasada. Button superó por 43 puntos a su compañero de equipo. Ex-celente revancha ya que en 2010, Lewis le había ganado por 26 unidades. Lo notable es que ambos se llevan bien y

tra nada menos que 10 de su hispano compañero, ganador de una carrera en Silversto-ne. Aunque la cuarta posi-ción final en el campeonato lo disimule mucho, la pasada ha sido, quizás, la mejor tem-porada de Alonso como pilo-to porque siempre ha estado muy por arriba de lo que las reales posibilidades de su má-quina permitían predecir.

Renault abrió los brazos, feliz, a Kimi Raikkonen. «Ice-man» que fue a divertirse un par de años en los rallyes con muy magros resultados, com-prendiendo que lo suyo son las pistas.

A los 32 años vuelve a un ambiente en el que su perso-nalidad distante, introvertida, no terminó de encajar. Aspec-tos como el trato con la pren-sa, patrocinadores y, sobre todo, los comentarios sobre su vida personal, fueron los que le sacaron del Gran Circo.

Como sea, Kimi vuelve y, él lo afirma, vuelve motivado. Debe estarlo porque se dice, incluso, que con la fortuna que ganó en sus años con Fe-rrari y McLaren ha adquirido una parte del equipo Ren-ault, que se denominará Lotus en 2012 y que es controlado por el financiero luxembur-gués Gerard Lópes. Antes de dejar su puesto en Ferrari a Fernando Alonso, Kimi tenia problemas para adaptarse a los neumáticos Bridgestone. Habrá que ver cómo se siente con los Pirelli. Pero, siendo un piloto que le gusta un coche

Raikkonen y Grosjean. «Iceman» vuelve a la F1 tras su paso por WRC y lo hará gracias a los brazos que le abre Renault. Junto a él, el equipo galo también dará una nueva oportunidad a Romain Grosjean.

McLaren se ha evitado la muy tensa situación que existió en-tre Hamilton y Alonso en 2007. Con sus dos pilotos confirma-dos, la casa de Woking puede tener más ambiciones que Fe-rrari en la próxima temporada debido al parejo rendimiento de sus dos principales obreros del volante.

Pilotos en la picotaPor falta de rendimiento en

su F150 y por una clamorosa debacle de Felipe Massa, Fe-

rrari perdió la posibilidad de ser el segundo equipo de 2011 y, con ello, en torno a 10 mi-llones de dólares de esa posi-ción en el reparto de premios. Llama la atención, sin embar-go, que se haya mantenido a Massa en el equipo por una temporada más. De momen-to, Luca de Montezemolo, el máximo directivo de la «squa-dra» ha exigido a Massa que eleve su nivel de rendimien-to. El brasileño no se subió a un sólo podio en 2011, con-

Una piña. Pese a algún pequeño «mosqueo» por parte de Weber, la armonía dentro de la escudería Red Bull ha sido una de las piezas más sólidas de su éxito. Claro que habría que ver si se mantiene en momentos más complicados.

Button ha dejado al margen sus excesos de los primeros años y se ha convertido en un profesional sólido con un pilotaje muy fino y eficiente


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ligeramente sobrevirador en la entrada a las curvas resul-ta difícil imaginar que podrá conservarlos adecuadamente. Se verá.

También deberá compro-barse si su cacareada motiva-ción sirve para que Renault desarrolle su nuevo chasis, algo para lo que en el pasa-do Kimi no tenía paciencia. ¿Aguantará sin menoscabo psicológico el hecho de que deberá readaptarse y que no estará, a priori, en un equipo de primera línea? Su talento siempre ha sido gigantesco. Seguramente lo mantendrá intacto. Ojalá pueda lucirlo en todo su esplendor. De esa manera, la F1 elevará aún más su nivel con seis campeones batallando, algo que jamás se dió en la historia.

Con Raikkonen en sus filas, Renault cierra las puertas a Kubica, aunque no con vistas a un futuro, y ante la FIA pre-sentó una lista con una buta-ca vacía, que definitivamente ocupará Romain Grosjean, protegido de Renault.

La incertidumbre en los equi-pos aún se mantiene, ya que la cima es estrecha y hay lugar para unos pocos. Esta incerti-dumbre terminó para los dos pilotos del equipo Toro Rosso de forma sorprendentemente negativa para ellos cuando todo parecía que renovarían por el equipo. Sin embar-go han sido susituidos por el australiano Daniel Ricciardo y Jean Eric Vergne, dos pilotos del grupo Red Bull a los que quieren dar una oportunidad y dando por agotado el peri-plo del español y el suizo en la escudería propiedad de Red Bull, con sede en Faenza, se ha fortalecido incorporando al aerodinamista ex Mclaren y Williams, Jon Tomlinson y al italiano Luca Furbatto, para trabajar junto a su responsa-ble de aerodinámica, Nicolo Petrucci.

Force India resolvió a su fa-vor el combate que mantuvo contra Sauber y Red Bull.Tam-bién ha confirmado su pareja de pilotos. Mantiene a un Di Resta que ha cumplico, con

genieros habían desarrollado una aerodinámica para la pro-hibición de estos dispositivos y tras un prometedor comienzo de año, se complicó todo el trabajo. El equipo, no obs-tante, salvó los muebles y ha confirmado a dos ascendentes promesas, Kamui Kobayashi y el sorprendente mexicano Ser-gio Pérez.

El ex equipo Lotus, rebauti-zado Caterham y pertenecien-te al malayo Toni Fernándes, piensa tener mejor año en 2012. La décima posición en-tre los constructores en 2011 le ha dado una estimulante inyección de dinero (20 millo-nes de euros). Heikki Kovalai-nen seguirá un año más. Mike Gascoyne confía en él y en su nuevo aerodinamicista, John Iley, al que ha contratado sa-cándoselo a McLaren.

HRT, el equipo propiedad de Thesan Capital, con sede en España y que ha nombrado a Luis Pérez-Sala Team Principal, sólo ha confirmado a Pedro De la Rosa como piloto. Ma-russia Virgin son optimistas para 2012. Dan por cerrada la etapa del diseño por CFD y, con la llegada de Pat Symonds se adopta el método tradicio-nal, empleando el túnel de viento de McLaren. También han confirmado sus pilotos. Timo Glock continúa siendo la piedra angular del equipo y Charles Pic llega como «piloto de pago».

Estos equipo pequeños tie-nen un futuro muy duro, ya que Ferrari y Red Bull, a los que luego se ha sumado Sau-ber (y puede que alguno más) han abandonado la organiza-ción de la FOTA y el pacto «de caballeros» para contener los costes, denominado Resource Restrictment Agreement, po-dría verse seriamente compro-metido. Estas escuadras como HRT, Lotus, Marussia y otras de mitad de pelotón no podrían seguir el ritmo de gastos.

De este, y otros temas, se discutirá en las próximas se-manas antes de que comien-cen las presentaciones de los nuevos monoplazas y los en-trenamientos invernales.

De la Rosa, HRT y Luis P. Sala. La incorporación del extester de Mcla-ren y del expiloto de F.1 consolida la españolidad del equipo HRT.

Jaime Alguersuari. Su buena tempo-rada no ha sido suficiente para los responsables de Toro Rosso que le han dejado fuera para 2012.

Nico Hulkenberg. Tiene muchas op-ciones de ser oficial de Forsce India.

Felipe Massa. Sus pobres resultados privaron a Ferrari del subcampeonato.

creces, las expectativas y, como era de suponer, tras su fichaje antes de arrancar 2011, «as-ciende» a Nico Hulkenberg. Sutil mantenía conversacio-nes con Williams y tenía una

muy ligera posibilidad con Re-nault.

Sauber pagó muy caro la de-cisión de la FIA de continuar con los escapes soplados des-pués de mitad de año. Sus in-

La salida de la FOTA de equipos como Ferrari, Red Bull o Sauber dejá en posición comprometida a los equipos más pequeños y presupuestos reducidos


> Entrevista

- ¿Cuáles son las sensaciones que hay en el equipo de cara a la próxima temporada?

- Son muy buenas. Este año se han mejorado en muchos aspectos como, por ejemplo, la estrategia. Técnicamente, sabemos que el co-che no ha estado a la altura, pero creo que, de cara a la campaña de 2012 estamos trabajando en la di-rección correcta. Pero, como todos los años, será el cronómetro el que nos diga si lo hemos conseguido y qué han hecho los rivales. Mon-tezemolo y Domenicali han dicho hace tiempo cómo quieren que sea el nuevo monoplaza, que sea inno-vador, esperemos que sea así.

- También se ha especulado con la posible llegada de Robert Kubica al equipo para la tempo-rada 2023.

- De este tema, el equipo no me ha comentado nada, y son decisio-nes que tiene que tomar Stefano Domenicali. De todos modos, se está contento con los pilotos y es una decisión que, hasta 2013, no toca pronunciarse.

- Otro año como éste, sería muy duro para el equipo.

- Es verdad que en 2010 no se consiguió el campeonato por los pelos, y que en 2011 no hemos cumplido nuestros objetivos. Para Ferrari, todo lo que no sea ganar es no cumplir los objetivos. Pero no se puede decir que esta temporada haya sido un desastre. Se han con-seguido diez podios, pero queremos y tenemos que ganar, la historia del equipo obliga a ello.

- Pero diez podios y los diez los ha conseguido Alonso.

- Fernando ha completado un año increíble. He estado trabajando junto a muchos campeones, pero el asturiano no deja de sorprenderme, y estoy de acuerdo con él cuando afirma que este año ha sido el que

«Para Ferrari, todo lo que no sea ganar es no cumplir los objetivos, pero no por ello podemos decir que el año 2011 ha sido un desastre»

«No somos más favoritos que nadie pero, para 2012, tampoco lo somos menos que Red Bull»

Marc Gené

El piloto catalán asegura que en Ferrari están trabajando al cien por cien para que Fernando tenga un coche competitivo la próxima temporada. Con el cambio de reglamentación, Gené opina que los actuales campeones del mundo no comenzarán el año con más ventaja que el resto de equipos, incluido Ferrari.

mejor ha pilotado. Ha realizado ca-rreras memorables, y también es cierto que sin él no se habrían con-seguido esos diez podios.

- En este balance que haces de la temporada, ¿quiénes han sido los tres pilotos que más te han sorprendido?

- Hacer una lista y poner por or-den a los mejores del año es muy subjetivo, pues no llevan todos el mismo coche. Pero con los datos en la mano, pero también tirando de corazón, tengo que colocar a Fernando en el número uno de este ranking. Sebastian Vettel ha hecho calificaciones y carreras impecables, y también ha destacado la actua-ción de Button.

- ¿Cuáles son los principales as-pectos que hay que trabajar en el monoplaza de 2012?

- La parte trasera ha variado por completo. El alerón delantero tam-bién es una de las partes más impor-

tantes de los nuevos monoplazas. La fiabilidad, que en el pasado, era uno de los temas que más preocu-paba, ya hemos visto este año que está fuera de toda duda, y técnica-mente, el coche no cambia nada. Toda la parte mecánica continúa igual. Ahora, los aspectos aerodiná-micos son los que más cuentan, y en ellos hemos trabajado. El túnel de viento funciona bien.

- Ha cambiado el reglamento, y se han suprimido los escapes soplados, ¿esta medida benefi-cia o perjudica a Ferrari de cara a la próxima temporada?

- El reglamento es igual para todos, así que, para todos será un cambio, pero lo que es cierto es que, la única carrera que ganamos en 2011 en fue la que estaban pro-hibidos estos escapes. El que los inventó fue Red Bull, y son ellos los que los tenían más desarrollados y optimizados.

- ¿Se trabaja con más presión sabiendo que Red Bull y McLa-ren han terminado el año por delante de vosotros?

- No, en Ferrari siempre se trabaja con presión, y estamos acostum-brados a ello.

- ¿Red Bull es otra vez el máxi-mo favorito de cara a 2012?

- No creo que ellos sean más fa-voritos que nosotros. No lo somos más que nadie, pero tampoco lo somos menos. Es verdad que ellos deberían tener cierta ventaja, pero con el cambio de normativa que ha habido, todos comenzamos en igualdad de condiciones.

- En lo personal, ¿qué esperas poder correr este año?

- Espero volver a LeMans, pero todavía no sé quiénes pueden ser mis compañeros. El campeonato de resistencia parece gozar de buena salud con la llegada de nuevas mar-cas, y estoy muy motivado.


> MonoplazasZONARACING

> Fórmula 3

El automovilismo español no para de romper barreras. La última, conse-guir la victoria en la carrera de Fórmula 3 más importante del mundo. El pro-tagonista, Daniel Juncadella, un piloto barcelonés, que tiene veinte años, pero que habla con la tranquilidad de un veterano. Tras ganar en Macao, Daniel se acercó a la redacción de MotorAcción, donde nos contó cómo ha sido su temporada, su victoria más importante y cómo ve su futuro.

- Tras un gran logro llegan las llamadas, entrevistas, mensajes, felicitaciones... ¿para eso también hay que estar preparado?

- Es bueno, todo esto es bueno, sig-nifica que estamos trabajando bien.

- Hasta ahora, ningún español había conseguido ganar en Ma-cao. ¿Eres consciente del logro que has conseguido para el auto-movilismo español?

- Yo creo que todavía no soy cons-ciente, pero es algo muy grande. Es especial ser el primero en algo, y es la primera vez que hago historia.

- ¿Para qué esperas que te sirva este triunfo?

- Esta victoria no es un acceso direc-to a la Fórmula 1 pero, tal como están las cosas hoy en día, difícilmente lle-gas por resultados, hace falta dinero. Pero sí me sirve para levantar el interés de las escuderías, tanto de F1 como de GP2 para el año que viene. Poco a poco me he dado cuenta de que algo ha cambiado. Pero tengo que encon-trar el dinero a través de sponsors, y con Astaná, ya tengo uno bueno, y con mucho interés en la F1.

- ¿Continuarás con el apoyo de Mercedes?

- Me apoyan en cualquier categoría en la que compita con sus motores. En GP2 no está y económicamente

«No me obsesiona llegar a la Fórmula 1. Quiero ganarme la vida como piloto, en esta o en cualquier otra cagegoría»

«No me obsesiona la F1,mi objetivo ahora es GP2»

Daniel Juncadella - Vencedor del G. P. de Macao de Fórmula 3

El automovilismo español no sólo tiene presente, también tiene el futuroasegurado. Nuestras jóvenes promesas están despuntando en casi todas lascategorías, y Daniel Juncadella ha entrado en la historia, consiguiendo el primer triunfo español en Macao.

Alberto José Cánovas

go, en el hotel, me conciencié para levantar el ánimo. El domingo estaba tranquilo, no pensaba en ganar, me conformaba con el podio. Supe man-tener la calma, aprovechar los mo-mentos críticos y fue más listo que los demás. Esa fue la clave, pensar.

- Si antes de empezar el año te hubieran dado a elegir entre ganar las Euroseries o en Macao, ¿qué hubieras elegido?

- Al principio hubiera elegido las Euroseries pero, ahora, no sé qué ha-bría elegido. Esta victoria ha sido un bombazo, y en realidad tienen más valor las Euroseries.

- En el palmarés hay nombres como el de Senna o Schumacher y, ahora, el tuyo. ¿impresiona?

- Espero que mi carrera sea tan bue-na como la de ellos. Schumacher es el mejor y Senna iba camino de serlo.

- ¿Cómo eres como piloto?- Al volante soy muy cerebral. Inten-

to conducir poco y pensar mucho. Y cada vez lo hago más. Conducir te lle-va a hacer poles, pero pensar lo hace a ganar carreras.

- ¿Qué balance haces de tu tem-porada?

- Al acabar las Euroseries estaba triste, esperaba ser al menos sub-campeón, y el último fin de semana todo se torció y me supo a poco. Pero ganar en Macao ha sido la guinda perfecta.

- ¿Qué perspectivas tienes para la próxima temporada?

- El paso lógico debería ser hacer GP2, pero queda ver si es el paso real. Depende de los patrocinadores, pero GP2 es mi objetivo principal, y Mer-cedes me ha ofrecido repetir en las Euroseries.

- Pero hacer GP2 es un equipo que no sea puntero puede ser un problema más que una ayuda, y cuesta mucho dinero.

- Es complicado, y los buenos piden mucho dinero. Pero es aquí donde se nota la victoria de Macao. Equipos como Addax comienzan a mostrar mayor predisposición. El proyecto ideal sería hacer dos años en esta ca-tegoría, y tengo que buscar un equi-po puntero, al menos, para la segun-da temporada. Prefiero estar dos años con el mismo equipo, porque tienes una base de trabajo.

- Has probado un World Series, ¿qué sensaciones te ha dejado?

- Muy buenas, el coche me gus-tó mucho. Nunca me había subido a uno tan potente. Las World Series

no apoyan, pero seguiré dentro de su programa igualmente.

- Volviendo a Macao, fue un fin de semana extraño. Comenzaste entre los mejores, luego la cosa se torció, y terminaste ganando.

- Sí, comencé muy bien en los libres, estando entre los tres primeros, luego en la última tanda fui demasiado op-timista y sufrí un golpe. Me califiqué decimocuarto para la prefinal, y me vine abajo, no me lo esperaba. Lue-


Juncadella, prototipo del piloto profesionalCon sólo veinte años, y tras

ganar en Macao, en pleno «su-bidón», a cualquier piloto se le hubiera encendido el logo de la Fórmula 1 en los ojos, pero no a Daniel. Llegar a la máxima categoría, para él, es una con-secuencia del trabajo bien he-cho, no una meta a la que haya que llegar cueste lo que cueste y, hablando de F1, este térmi-no incluye muchos ceros. Tiene muy claro que quiere ser pilo-to profesional y, como tal, no se cierra las puertas de ningún tipo de campeonato. El DTM es uno de sus campeonatos pre-feridos, y lo sigue y lo conoce

con tanta profundidad como la Fórmula 1, y formar parte de su parrilla, en ningún mo-mento, sería una decepción ni un borrón en su carrera. Daniel ha mamado las carreras desde su juventud, pues su tío es Luis Pérez-Sala, y ha vivido tanto el lado dulce, como el triunfo en Macao, como el amargo, cuan-do dejó de correr en karting tras el accidente de uno de sus me-jores amigos, o como cuando Red Bull le dijo que dejaba de contar con sus servicios. Ante la adversidad, ha demostrado que la tranquilidad es fundamental, y siempre se ha levantado.

Riberas, con el equipo campeónn El joven piloto catalán, que este año ha completado un buen año en la Fórmula Ren-ault 2.0, repetirá campeonato la próxima temporada, y sus objetivos serán más ambicio-sos, pues recala en el equipo campeón de la especialidad. Alex, con 17 años, ocupará uno de los asientos de la escudería Josef Kaufmann Racing, con la que Robin Frinjs logró el título en la Eurocup. «Tengo que trabajar a tope para luchar por el título, y creo que estoy ca-pacitado para conseguirlo. El equipo me va a dar un coche ganador y tengo que aprove-charlo», declaró Riberas.

Ramón Piñeiroen FIA Academyn Uno de los pilotos revela-ción de la temporada en el campeonato de Fórmula 2, el español Ramón Piñeiro, ha sido seleccionado para pasar a formar parte del programa de desarrollo auspiciado por la FIA. Ramón se encuentra entre los 18 pilotos que la FIA Young Academy, comandada por el ex piloto Alex Wurz, eligió entre un total de 30 preseleccionados, tras unas duras jornadas de concentración, entre las que los aspirantes debían mostrar no sólo sus dotes automovilísticas, también aptitudes de comu-nicación. Piñeiro es el único representante español, y sucede a Albert Costa, que formó parte de este programa en 2011.

Sainz Jr. se adapta a la Fórmula 3n Carlos Sainz Jr., que el año que viene será de la partida en el Campeonato Británico de Fórmula 3, uno de los más prestigiosos y valorados de la categoría, continúa con su adaptación a su nueva aventura. Sainz formará parte del equipo Carlin, que ha dominado con autoridad los últimos años, y con ellos ha estado rodando en Valencia. Los equipos citados en Cheste no pudieron dispo-ner del nuevo coche pero, con el «viejo», Carlos ha demostra-do estar a un gran nivel, estan-do siempre entre los mejores, y logrando el mejor tiempo en la segunda jornada.

Miki Monrás, elmejor en Montmelón Tras realizar una gran temporada en la Fórmula 2, el piloto barcelonés acudió al circuito de Montmeló, donde se celebraron dos jornadas de test de cara a la próxima temporada, y su papel fue muy destacado, pues consiguió la mejor marca. Monrás ya ha confirmado que completará su segundo año en la Fórmula 2, en la que será uno de los prin-cipales candidatos al título.

también son una opción en el caso de que no me llegara el presupuesto para GP2.

- Tienes claro que tu primera opción son siempre monoplazas.

- Si, al estar en el entorno de Mer-cedes siempre he tenido la opción del DTM, pero no parece que haya mucho sitio, y si hay uno, supongo que Merhi tendrá preferencia. Pero estoy abierto a esta posibilidad, y si me la ofrecen, me lo tendría que pensar bien. Es un campeonato muy competitivo.

- Lo mejor del año ha sido la ca-rrera de Macao, ¿y lo peor?

- Zandvoort, sin ninguna duda. Desde los entrenamientos, Roberto y yo estábamos muy juntos, y el tercero estaba muy lejos. Rocé la pole, pero sabía que la victoria nos la jugaríamos los dos, y que todo se decidiría en la primera curva. Salí muy bien, y no es-peraba que terminara así la carrera. Además, venían las vacaciones del ve-rano, y no fueron muy placenteras.

- En ese momento, tu relación con Merhi se rompió, pero ya se ha arreglado todo.

- Sí, al terminar la temporada habla-mos, y nuestra relación ha vuelto a ser como antes. Yo le felicité de corazón cuando ganó las Euroseries, y sé que él también lo hizo en Macao.

- Tú has sido un piloto del pro-grama de Red Bull, ¿es necesario un apoyo así para triunfar?

- Ayuda mucho a todo. En el caso de Carlitos Sainz, por ejemplo, si lo hace bien, terminará sí o sí en la Fór-mula 1, no va a necesitar ningún tipo de padrino. La filosofía de Red Bull es muy extraña. El de Mercedes es pa-recido, pero en mi caso, mi contrato está más orientado al DTM. En mi caso, con Mercedes, me cierra puer-tas con algunas marcas pero, si algún día lo dejara, ya podría poner en mi currículum que he pasado por dos de los programas de desarrollo de pilotos más importantes.

- ¿Te vino bien dejar Red Bull?- Sí, sin duda. Pensé que se había

acabado mi carrera deportiva, pero un mes más tarde, Mercedes me hizo una prueba y les gusté. Todo lo que pasé por Red Bull fue bueno, hasta los momentos malos me sirvieron para mejorar. Pero salir del programa fue lo mejor que me pudo pasar.

- ¿Es tan fiero Markko?- Es una persona complicada, no te

gustaría cenar con él.- ¿Te obsesiona la Fórmula 1?

¿Es un error hipotecar toda una

carrera para lograr ese objetivo?- Es un riesgo que tienes que tomar

si tienes muchas ganas de llegar a la F1, pero yo no me obsesiono con con-seguirlo. Opciones como el DTM, si las tuviera, me las pensaría muchísimo. Si algún día me sale todo mal y tomo las decisiones equivocadas, también pue-da vivir de mis estudios.

- Porque tu intención es poder vivir de las carreras.

- Yo quiero ser un piloto profesio-nal. La F1 no es una obsesión, ni me sentiría defraudado si no llego. Se puede ganar mucho dinero, pero son muy pocos los que lo hacen.

- Estuviste en Abu Dhabi, ¿has hablado con alguna escudería de F1 para trabajar con ellos?

- Estuve invitado por HRT para ver cómo funciona un Gran Premio desde dentro, ver cómo se trabaja en el box y desde el muro. No es tan complica-do como parece.

- ¿Ha habido algún equipo de Fórmula 1 que se haya interesado por ti para hacer algún test?

- Sí, pero siempre con dinero de por medio, y equipos humildes, como HRT o Lotus. Equipos punteros no se han interesado. No es gratis, y es

complicado, porque no me puedo gastar un dinero que me puede hacer falta para completar el presupuesto de GP2 para hacer un roadshow.

- ¿Mercedes no te lo ha pro-puesto?

- No, mi contrato está más enfoca-do al DTM y nunca lo hemos hablado, pero me gustaría ir con Mercedes a la Fórmula 1.

- En el coche del DTM ya te has subido, ¿qué te ha parecido?

- Sí, pero no tiene nada de turismo, es como un monoplaza.

- ¿Tienes el nivel suficiente para estar ya en el DTM?

- Creo que sí, los pilotos que llega-mos de la F3 llegamos con mucho ni-vel. Ya lo ha demostrado Mortara este año. Con un coche que no era de pri-mer nivel ha conseguido muy buenos resultados. Tanto Roberto como yo estaríamos arriba.

- ¿Te apetecería pasar a formar parte del proyecto de HRT?

- En Abu Dhabi conocí a Saúl Ruiz de Marcos, y me pareció una persona con las cosas muy claras. Este año no han tenido mucho desarrollo durante el año, pero el proyecto para los dos próximos años parece interesante.

> NASCAR

> Tras el empate final, el número de victorias decidió el título

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¡Y «smoke» stewart lo consiguió!un veterano campeón

Anthony Wayne Stewart, naci-do en 1971 en Indiana, empezó a correr en «midgets» en circui-tos de tierra, de donde le viene el apodo de «smoke» (él no ha fu-mado nunca) ya que en sus inicios hacía patinar mucho las ruedas levantando grandes polvaredas. Después, cuando pasó a los mo-noplazas y llegó al recién creado IRL, un miembro del equipo al que fue a parar conocía el apodo y le llamó así a raíz de una rotura de motor, momento a partir del cual el apodo hizo fortuna.

Stewart ganó el título de la IRL en 1997, pero considerando el ca-lendario y las prestaciones de los coches poco atractivos, se pasó a la Nascar, al equipo de Joe Gibbs, un antiguo entrenador de fútbol americano (con dos Superbowl en

su haber) metido a propietario.En 2002 ganaron su primer tí-

tulo con un Pontiac, y tres años después repitieron con un Che-vrolet, en ambas ocasiones con Grez Zipadelli como jefe de me-cánicos. Después Gibbs pasó a ser el equipo más oficial de Toyota, y aunque Stewart estuvo con ellos, en 2009 decidió independizarse y crear su propio equipo para volver a Chevrolet.

Utiliza en nº 14 en homenaje a A. J. Foyt, es el primer piloto in-dependiente en ganar desde que Alan Kulwicki lo consiguiera en 1992 y a pesar de sus muchos éxi-tos deportivos, no ha ganado ni las 500 Millas de Daytona ni las de Indianápolis, pese a intentarlo varias veces, incluso cuando ya corría en la Nascar a tiempo com-

Stewart (Chevrolet nº 14 Stewart-Haas Racing) no contaba entre los favoritos porque aunque fue el último ganador del campeonato antes de Jimmie, la aventura de crear su propio equipo no

parecía una fórmula capaz de permitirle luchar de verdad por el título. Cierto que cada año ha entra-do en el «Chase», esa especie de «Play Off» final en el que se decide el título, pero en ninguna de estas últimas temporadas había estado en la ver-dadera lucha final.

Todo el mundo apuntaba a los jóvenes, a esta generación que lleva años rondando el éxito pero sin acabar de conseguirlo, personificado en Den-ny Hamlin (Toyota nº 11, Joe Gibbs Racing), Carl Edwards (Ford nº 99, Roush Racing) o Kyle Bush (Toyota nº 18 Joe Gibbs Racing), o bien en nuevos aspirantes como Kasey Khane (Toyota nº 83 Red Bull Racing) y sobre todo el explosivo Brad Keselo-wsky (Dodge nº2, Roger Penske).

En la última carrera de la fase regular el líder y favorito era Kevin Harvick (un piloto que no está en ninguno de los dos grupos; ya no es joven, pero tampoco un veterano campeón) merced a


¡Y «smoke» stewart lo consiguió!Alguien, algún día, algún año, tenía que poner fin al reinado de Jimmie Johnson en la NASCAR. Nunca nadie había conseguido más de tres títulos consecutivos y el tejano llevaba ya cinco, algo que ni los más grandes de la historia del certamen habían sido capaces de hacer. Finalmente se cortó esta increíble racha y Johnson cedió su corona, aunque muy pocos esperaban que fuera Tony Stewart quien lo consiguiera.

Carlos Castellá

sus cuatro victorias, delante de Kyle Bush, también con cuatro victorias y Brad Keselowsky y Jeff Gordon (Chevrolet nº 24, Hendrick Motorsports) con tres, como principales aspirantes. Pero nadie descartaba a Matt Kenseth (Ford nº 17, Roush Racing, dos triun-fos) ni a Jimmie Johnson (Chevrolet nº48, Hendrick Motorsport), Carl Edwards o Kurt Bush (Dodge nº22, Roger Penske) pese a tener sólo una victoria cada uno de ellos.

Con quien nadie contaba era con Denni Hamlin, Dale Earnhardt Jr.(Chvrolet nº 88, Hendrick Motors-

Los jóvenes, favoritos para destronar a Jimmie Johnson, no han podido con la veteranía de Tony Stewart

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NASCAR

port) o Tony Stewart, que no ase-guraron su pase hasta la última carrera en Richmond. Pero como ocurre muy a menudo, en cuanto empezó la Chase «los viejos roc-keros nunca mueren» y muchas cosas cambiaron: Harvick (Che-vrolet nº 29 Richard Childress Racing) y Kyle Bush se desvane-cieron, algo habitual en ellos, Ke-selowsky y Hamlin no se dejaron ver apenas y sin embargo apa-recieron los ilustres veteranos: Stewart ganó las dos primeras en Chicago y Loudon, mientras Kurt Bush y Jimmie Johnson le dieron réplica en Dover y Kansas. Junto a ellos, sumando siempre pero sin ganar, Carl Edwards.

Tras el paréntesis de Tallade-ga (ganada por Clint Bowyer) se produjo uno de los hechos cla-ves de la Chase: en Martinsville Johnson dominó la carrera, pero a muy poco del final Stewart le robó la victoria en un adelanta-miento que para muchos fue la claudicación del campeón. Tras aquella carrera, Johnson desapa-reció.

Stewart repetiría victoria en Texas, así que a dos pruebas del final habían quedado casi to-dos eliminados salvo el propio Stewart y Edwards, quien renta-bilizando su única victoria en Las Vegas ¡en el mes de marzo! no sólo seguía en liza, sino que era líder de la general. Y en la pe-

Carl Edwards des-ciende satisfecho y confiado de su Ford al conseguir la Pole en Homstead, últi-ma carrera del año. No sería suficiente para ganar

El final más ajustado: Stewart gana el título en Hmstead sobre Edwards por esta mínima distancia entre ambos

Aquí claudicó el campeón: tras dominar la carrera, Stewart adelanta a Johnson a poco del final y consigue la victoria. Este fue el momento clave del campeonato.

Tras cinco años consecutivos de Jimmie Johnson en todo lo alto, Tony Stewart gana el título. Lo curioso es que el último campeón antes de Jimmie había sido él.


Esto Es AméricAUna de las máximas del sistema político ame-

ricano es aquella que dice que «En América cualquier ciudadano puede llegar a presidente», máxima que, vistos algunos de sus presidentes, es evidente que se cumple.

En la NASCAR, e incluso en todas las carre-ras americanas, se podría adaptar este eslogan diciendo que «En Estados Unidos cualquier par-ticipante puede ganar la carrera» a la vista del resultado de las 500 Millas de Daytona, la prueba más emblemática del certamen.

En una edición marcada por los muchos acci-dentes que hubo (probablemente porque la pista había sido reasfaltada y ello sorprendió a muchos) que incluyó una «melé» de 14 coches que elimi-nó entre otros a Jimmie Johnson y Jeff Gordon (nueve títulos entre ambos), el ganador fue Tre-vor Bayne, un piloto absolutamente desconocido que participaba por segunda vez en una carrera de la categoría grande, la «Cup». Se convirtió en el ganador más joven de la historia de la carrera y en el primero en conseguirlo al primer intento (exceptuando a Lee Petty, que ganó la inaugural en 1959, pero claro, esa no vale porque ganara quien ganara lo habría hecho a la primera).

Además lo hizo con el histórico equipo de los Wood Brothers, que consiguió su quinta victoria en la carrera, pero cuya última había sido… ¡en 1976! Lo curioso es que Bayne no volvió a hacer nada destacable en las 17 carreras restantes en que participó y que no puntuaba para la «Cup», ya que su objetivo era la Nationwide, la segun-da categoría, donde acabó 11º con una solitaria victoria.

Pero aquel día en Daytona estaba donde había que estar, ya que al contrario que en la mayoría de carreras europeas, en una carrera americana cualquiera puede ganar.

En esta foto, Trevor Bayne, que fue el sorprendente y más joven vencedor de la Daytona 500, lo celebra levantando el trofeo con la ayuda de los legendarios Wood Brothers, Glenn, a la izquierda y Leonard, a la derecha, responsables de su equipo.

Trevor Bayne empieza a creer-se que de verdad ha ganado la Daytona 500, la carrera más emblemática del campeonato con el Ford de los hermanos Wood.

Los «big one» como el de Daytona con 14 implicados, eliminó a pilotos como Geff Gordon y Jimmie Johnson


ZONARACING> NASCAR

núltima carrera aún consolidaría esta posición al quedar delante de su rival, clasificándose respec-tivamente en segunda y tercera posición, detrás de Kasey Khane que le dio a Red Bull la que pue-de haber sido su única victoria en la NASCAR si no cambian sus planes de retirada.

Y la definitiva final en Homs-tead (Florida) fue digna de un guión de película: tras una in-tensa batalla verbal entre ellos (muy bien dirigida por Stewart para debilitar a su enemigo) Ed-wards encabezó la carrera desde la pole mientras Stewart caía al fondo de la clasificación, prime-ro por un pequeño problema en la parrilla del radiador y después por un mal repostaje. Sin perder la compostura Tony efectuó más de cien adelantamientos, alcan-zó a su rival y le adelantó. En las últimas vueltas ambos fueron en primer y segundo lugar sabiendo que quien ganara la carrera ga-naba el título.

Stewart hizo valer su veteranía y por sólo un segundo cruzó la meta en primer lugar, lo que le daba el empate a puntos con Ed-wards y el título por mayor nú-mero de victorias, aunque no de ganancias: El campeón se embol-só a lo largo del año seis millones y medio de dólares, ¡casi dos me-nos que Edwards!

En las últimas vueltas, Stewart y Edwards sabían que quien ganara la carrera, ganaba el título

Arriba:Tres de los grandes aspirantes a suce-der a los veteranos, pero que tendrán que seguir esperan-do Carl Edwards (Ford 99), Brad Keselowsky (Dodge 2) y Dami Hamlin (Toyota 11).

Izquierda:Kyle Bush (Toyota 18) y Brad Kese-lowsky (Dodge 2) empezaron en el grupo de favoritos pero se desvanecie-ron pronto.


Nueva puNtuacióNLa Nascar pasó de un sistema

de atribución de puntos gene-roso (185, 170 etc) a uno mu-cho más restrictivo de 43, 42, 41 y sucesivos que prima muy poco la victoria, aunque luego haya un curioso «bonus» de tres puntos por ganar la carre-ra, otro punto por liderar al me-nos una vuelta y otro al piloto que más vueltas haya dado en cabeza

Aunque cualquier sistema es discutible, éste no parece haber sido muy acertado, al menos a la vista de lo que ha sucedido este año, en que el ganador y el segundo han empatado a pun-tos pero con el primero ganan-do cinco carreras por sólo una el segundo. De haber ganado Edwards el título, el sistema habría sido puesto en la picota, aunque no hay que olvidar que Matt Kenseth ganó su campeo-nato en 2003 con una solitaria victoria con el sistema antiguo de puntuación.

Es evidente que con 36 carre-ras en el calendario, la regula-ridad es más importante aún si cabe de lo que ya lo es por sí misma, pero que Edwards ga-

nara una sola carrera en marzo y haya llegado al final empata-do con el ganador no parece confirmar que esta nueva pun-tuación sea positiva.

Otra cosa interesante que cambió es que ahora cada pi-loto tiene que elegir en qué campeonato puntúa. Hasta ahora los pilotos de la NASCAR pueden participar en las tres categorías, y muchos de ellos lo hacen e incluso se llevaban el título, tanto en Nationwide como en los Trucks, lo que era muy mal visto por los habitua-les de estas categorías, pilotos de menos nivel que pocas veces podían aspirar al campeonato.

Claro que a cambio, ganar tenía mucho más valor si lo hacían batiendo a los con-sagrados, que ahora siguen corriendo es-tas carreras aunque sin puntuar. Esto se produce también a la inversa: Trevor Ba-yne ganó en Dayto-na, pero no sumó ningún punto para el campeonato.

Es evidente que con 36 carreras y el gran número de pilotos. la regularidad es impor-tante, pero debería pri-marse más la victoria en carrera.

La nueva puntuación prima poco la victoria como quedó demostrado esta misma temporada

> Resistencia

> 500 Kilómetros de Alcañiz

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Toril-Rosell. Un equipo muy equlibrado, segundos absolutos, que reali-zaron una carrera sin fisuras sobre el León Long Race de Baporo.


El empuje de los 500 kilómetros de Alcañiz es imparable. La cita con Motorland Ara-

gón está ya plenamente con-solidada en el calendario como el mejor referente para cerrar la temporada automovilística en nuestro país. Este año, además, todo el equipo de Francesc Gutiérrez preparó una lista de inscritos muy especial que, sin duda, permitió al numeroso pú-blico presente ver de cerca un espectáculo de primer nivel.

El primer foco de atracción, obviamente, estaba en el box número 1, donde Carlos Sainz, padre e hijo, debutaban juntos en competición a bordo de un Seat León de Monlau Compe-tición. La escuadra que dirige

Jaime Serrano preparó todo a conciencia para que el bicam-peón del mundo de rallyes y su hijo dispusieran del mejor material. En el box de al lado, dando permanentes consejos a los Sainz, los Oriola y David Ce-brián, con otro León, mientras que un poquito más allá estaba Emilio Alzamora, compartiendo Renault Clio con «Pepus» Alon-so y Javier Hernández.

Al otro lado del paddock es-taban los moteros. Así, Toni Bou disfrutaría de la prueba a bordo de un Fiat 500 propul-sado por GLP de Repsol, con Dani Solà como compañero de equipo. A su lado, Laia Sainz compartía Seat Ibiza con Jesulín de Ubrique y Jordi Nogués. El torero andaluz estaba más que

contento por po-der disfrutar de este inesperado regalo, que sin duda colma mu-chas de sus as-piraciones como

Sobre todo, emoción

Como cada año, Alcañiz fue fiel a su cita con los 500 km. Este año, a los pilotos habituales se sumaron una buena representación de celebridades y moteros, lo cual sin duda contribuyó a elevar el interés por la prueba. Carlos Sainz padre e hijo, Emilio Alzamora, Laia Sanz, Toni Bou o Antonio Albacete fueron sólo algunos de los campeones que se dejaron caer por tierras aragonesas. También de otras profesiones, como Jesulín de Ubrique.

Oriola-Oriola-Cebrián. Tres jóvenes muy rápidos que pudieron incluso ganar la prueba. Fueron terceros absolutos y primeros de la División 2.

Los Sainz, padre e hijo, debutaron juntos en competición al volante de un SEAT León de Monlau y sobre ellos se centró la atención


Sainz + Sainz = éxito seguroNo todos los días tenemos la oportunidad de ver al doble campeón

mundial de rallyes y ganador del Dakar en una disciplina a la que no está acostumbrado. El madrileño no le tiene miedo a nada y, con ese pundonor que le caracteriza, acudió a la cita aragonesa para disputar la primera ca-rrera con su hijo como compañero. A Sainz Jr., lógicamente, le encantó la experiencia junto a su padre, sobre todo en un circuito en el que ya sabe lo que es ganar carreras.

La prueba no fue fácil: a la adaptación al coche se sumaron algunos problemas como la rotura de una ventanilla o un pinchazo al final. Ambos, sin embargo, demostraron un excelente talante para sobreponerse a los problemas. Y, desde luego, todo ello con la profesionalidad y excelencia que caracteriza al padre y, sin duda, ha heredado el hijo.

Al final, podio y unánime reconocimiento a un trabajo bien hecho. Con pilotos así, nuestro automovilismo siempre está bien representado.

Sobre todo, emoción

Sánchez-Escalante-Sánchez Con un Hyundi Coupé encuadrdo en la División 3, donde eran los úni-cos en finalizar, luchó con el otro Hyundai y los Mini de la División 5.

Campos y Kanaroglou lograban su segunda victoria en la carrera con el Ginetta G50. El abandono del Ginetta G50 que iba líder les dejó sin rival

Sainz-Sainz Jr. Sobre uno de los «leones» de Monlau, padre e hijo debutaban como compañeros y lograron ser cuartos «scratch» muy cerca del podio.


ZONARACING> Resistencia

De box en bo

x

El frío, al contrario que otros años, fue benévolo con los pilotos y el mercurio llegó a alcanzar los 11ºC en muchas fases de la carre-ra. Los tímidos rayos de sol permi-tieron disipar la tan temida niebla turolense.

La presen-cia de Jesús Janeiro, Jesulín de Ubrique, dis-paró la presen-cia de medios de comunica-ción, que «dis-frutaron» con el torero, relajado

y tranquilo. El diestro andaluz se mostró afable y tranquilo al salir a pista y, sin duda, disfrutó enorme-mente con el espectáculo.

El equipo Monlau tuvo una

complicada jornada que, como sue-le ser habitual, resolvió con buena nota. Los de Jaime Serrano llevaron

al podio de la División 2 sus dos Seat León y, de no ser por un inoportuno toque inicial, el Clio de Alzamora, Alonso y Hernández hubiera estado también en la pelea por el triunfo en su clase.

El abandono del Ginetta de De los Milagros, Díez Villarroel y Mar-tínez de Campos privó al equipo de una victoria casi segura, a tenor del ritmo y los excelentes registros que estaban firmando. De los Milagros, además, se quedó con la vuelta rá-pida en carrera, lo cual confirma el excepcional final de año que está teniendo el piloto madrileño.

Frenéticas luchas familiares en División 4, La victoria de los Villa-nueva (Willy y Diego) no pudo tener continuidad en el podio con más Vi-llanueva, ya que Alex, padre e hijo, se quedaron en la cuarta posición después de haber preparado muy bien la carrera.

Con esta cita se cierra el calen-dario 2011, Dde V-Line Org., que volverá en 2012 con más noveda-des. La Clio Cup, la Copa de España de Resistencia o estos 500 km. de Alcañiz son sólo algunos de los pro-yectos que el próximo año estarán de nuevo en liza.

gran amante del automovilismo y la velocidad.

Carrera emocionanteEn el aspecto puramente depor-

tivo, hay que señalar el fuerte do-minio inicial que impuso el Ginetta G50 de José Manuel De los Mila-gros, Carlos Martínez de Campos y Jesús Díez Villarroel. Desafortuna-damente, el embrague del Ginetta dijo basta y no pudieron reafirmar con un podio el espectacular do-minio marcado sobre la pista. Sin los autores de la mejor vuelta en carrera sobre la pista (privilegio reservado a De los Milagros), la victoria la heredó otro Ginetta, el de Kanaroglou y Campos, que de esta manera repetían victoria en esta carrera. La segunda plaza en la general, y en la División 1, fue para Rosell y Toril, dos aguerridos pilotos que nunca fallan. Terceros en la línea de meta y vencedores de la División 2 fueron los Oriola y Cebrián, muy rápidos y regulares con su Seat León. Cuartos y se-gundos en D2, los Sainz, después de una durísima carrera en la que sufrieron un pinchazo y la rotura de una ventanilla trasera.

Divisiones al rojo vivoEn el resto de categorías, obvia-

mente, la emoción fue también la nota dominante. A la victoria de los Sánchez y Escalante dentro de la División 3 hay que sumar la durí-sima pelea librada en la División 4, en la que finalmente Willy y Diego Villanueva se llevaron el triunfo. La segunda plaza fue para Mesalles y Carvalho, en esta ocasión compa-ñeros de equipo, mientras que el escalón más bajo del podio se lo llevaron Montserrat, Calero y Val-derrábano.

De Castro-De Castro-Suria-M. de Andrés. Sin duda uno de los equipos de mayor nivel de pilotaje.Llevaron el Mini a la vic-toria en D5.

Nogués-Sanz-Janeiro. El Ibiza de PCR Sport sorpren-día con la motera y el torero junto al experimen-tado Jordi Nogués y se imponían en la División 6.

El 500 propulsado por GLP, en manos de Toni Bou, Dani Solá y Jaime Hernández, lograron finalizar.

En las carreras no hay familia que valga. Entre los Villanueva, Willy y Diego se imponían a los Álex.


CLASIFICACIONESDivisión 11. Kanaroglou-Campos (Ginetta G50), 107 vueltas. 2. Toril-Rosell (Seat León LR), a 1 vuelta. 3. Martínez-Escobar (Ginetta G50), a 5 vueltas. 4. De Diego-Albacete (Seat León), a 8 vueltas.

División 21. Cebrián-Oriola-Oriola (Seat León), 104 vuel-tas. 2. Sainz-Sainz Jr. (Seat León), a 1 vuelta. 3. Velasco-Medina (Seat León), a 1 vuelta. 4. Destembert-Abril (Seat León), a 3 vueltas. 5. Maleev-Ryabov (Seat León), a 3 vueltas. 6.

Belloc-Díaz Guerra (Seat León), a 6 vueltas. 7. Arruabarrena-Aristi-Masdeu (Seat León), a 7 vueltas. 8. Kuzlovskiy-Ibran-Maurel (Seat León), a 9 vueltas. 9. Maleev-Ladygin (Seat León), a 10 vueltas. 10. Arruabarrena-Vigiola (Seat León), a 13 vueltas.

División 31. Sánchez-Escalante-Sánchez (Hyundai Coupé), 94 vueltas

División 41. W. Villanueva-D. Villanueva (Renault Clio), 98 vueltas. 2. Mesalles-Carvalho (Renault Clio), a 1 vuelta. 3. Montserrat-Calero-Valderrabano (Renault Clio), a 5 vueltas. 4. A. Villanueva-A.

Villanueva Jr. (Renault Clio), a 7 vueltas. 5. Villalba-Mayola-Gutiérrez (Renault Clio), a 7 vueltas. 6. Alonso-Hernández-Alzamora (Re-nault Clio), a 7 vueltas. 7. Billon-Malassagne (Renault Clio), a 10 vueltas

División 51. De Castro-De Castro-Suria (Mini Challenge), 95 vueltas. 2. De Mingo-Izaguirre-Pérez (Hyun-dai Coupé), a 1 vuelta. 3. Fernández-Treviño

(Mini Challenge), a 1 vuelta. 4. Hidalgo-Hidalgo (Mini Chaallenge), a 6 vueltas. 5. Solà-Bou-Her-nández (Fiat 500 Endurance GLP), a 11 vueltas.

División 61. Sanz-Nogués-Janeiro (Seat Ibixa), 94 vueltas. 2. Ortiz-Martínez-Ortiz-Martínez (Seat Ibiza), a 2 vueltas. 3. Yeregui-Carretero (Seat Ibiza), a 10 vueltas.

División 71. López-Martínez-Quirós (VW Golf), 84 vueltas. 2. Herrero-López-Pagés (Hyundai Accent), a 2 vueltas.

Un clásico del calendarioEstá prueba, heredera

de aquella que con tan-to empeño puso en mar-cha Hyundai a comienzo de la pasada década, ha cumplido su mayoría de edad. De aquella que comenzó en el Jarama con los Accent de la Copa, en diciembre del 99, de cuatro horas, se pasó a una mayor dura-ción y más kilometraje, ya con los Coupé a los que se les sumarían más tarde los Getz. Polo Sa-trústegui, Carlos Olaso, Eugene Sullivan... los responsables de la Copa de la marca coreana, pensaron que sería una buena forma de poner fin a la temporada y dar un mayor rendimiento a sus coches. Poco a poco se fue sumando gente, pilotos de otras cate-

gorías y especialidades, también amateurs, has-ta convertirse, pese al gélido mes de diciembre del Jarama, en la gran fiesta del motor de final de temporada.

Cuando la marca co-reana puso fin a sus actividades deportivas fue Francesc Gutiérrez y su empresa VLine quien tomó el relevo, dando a la nutrida participación del CER una nueva opor-tunidad para rentabilizar sus vehículos y la posi-bilidad de enfrentarse a más y renombrados pilo-tos, algunos de ellos par-ticipantes en certamenes internacionales de máxi-mo nivel. Actualmente se ha convertido en todo un clásico del calendario y un éxito organizativo y de participación.

En la División 5, la lucha entre los Mini y el Hyundai de Izaguire, De Min-go y Pérez fue constante. Al final, el equipo Drivex con Alfredo y Miguel Ángel de Castro, Marta Suria y Gon-zalo M. de Andrés fue el vencedor. La segunda plaza correspondió al citado Coupé y terceros fueron Fernández y Treviño con su Mini de la Challenge.

Jesulín, gran faenaEn la División 6 se impuso el Seat

Ibiza de Jesulín de Ubrique, Laia Sanz y Jordi Nogués, que contó con la opo-sición de los dos Seat Ibiza de Astra Racing. Sin duda, la carrera del equi-po del torero, el piloto y la 11 veces campeona del mundo de trial fue real-mente interesante, firmando buenos cronos y mostrando una excepcional consistencia. Por último, en la División 7, el Golf de López, Martínez y Quirós se llevó el triunfo frente al Hyundai Accent de Herrero, López y Pagés.

De los Milagros, Martínez de Campos y Díez Villarroel dominaron inicialmente con el Ginetta G50 antes de abandonar con problemas mecánicos, no sin antes haber marcado la vuelta rápida en carrera.

Alonso-Her-nández-Al-zamora. Un inciden-te inicial marcó su carrera, pero de-mostraron una gran consisten-cia.

El Golf de Martínez, López y Quirós se impuso al Accent de Herrero, López y Pagés en la D7.

Antonio Albacete, junto a Marcos De Diego, finalizaron novenos absolutos.

Izaguirre, De Mingo y Pérez lucharon por la victoria en D5 con su Hyundai Coupé.


ZONARACING> Show Motorsport

> Fiesta del automovilismo

Festival del Motor de olaberria

El Circuito de Olaberría acogió el pasado 3 de diciembre una espectacular reunión en la que se dieron cita alguno de los mejores pilotos de nuestro país. Comandado por la familia Sordo y la familia Vilariño, la cita contó además con pilotos como José Antonio Suárez, Fran Cima, Igor Urien, Óscar Palacio, Michel Lamiscarre, IñigoOlabegogeaskoetxea, Aritz Egozkue, Joseba Iraola, Toni Rioja, o el motociclista Efren Vázquez.

El espectáculo, seguido por más de 2.000 afi-cionados, fue sobresa-liente. Ander Vilariño

trajo para la ocasión el vehículo que utiliza en las FIA Racecar Euroseries, “la Nascar europea”. Además, también rodó Ángela Vilariño con el Subaru Impreza WRC y Andrés con la Norma M20, que cedió a otros pilotos como José Antonio Suárez. La presencia de vehículos de cate-goría CM dio mucho juego, y tanto los fabricantes españoles (Silver Car, Speed Car) como los franceses (Jema) estuvieron pre-sentes.

xxx. Suxxx

Espectáculo. Dani Sordo y su padre, el «cohe-te» con la barqueta o el coche de Ander, die-ron toda una exhibición.

Uno de los puntos álgidos de la prueba fue el «pitwalk», en el que los aficionados pudieron ba-jar a la pista para hacerse foto-grafías y charlar con los pilotos. Además, unos minutos antes se guardó un minuto de silencio en memoria de algunos pilotos de

Montaña fallecidos en carrera, como Fabio Danti, Josu Ugarte, Adriano Parlamento, Lionel Regal o George Plasa.

Por último, una exhibición de Car Cross y karts puso el punto final a una jornada festiva llena de emoción y grandes pilotos.


Festival del Motor de olaberria> Carrera de Campeones - Dusseldorf

triunFo de sebastian ogier

La tradicional cita anual que congrega a algunos de los mejores pilotos de diferentes especialidades se disputó en una gran mayoría sobre vehículos del grupo VW, lo que aprovechó Ogier para sorprender a los «jefes».

Excelente la actuación y la forma de finalizar la tempo-rada del joven «rallydriver» francés, Sebastien Ogier. El galo se impuso en la Carrera de Campeones que se cele-bró en Alemania y en la que participan pilotos del Cam-peonato del Mundo de Ra-llyes y pilotos de otras espe-cialidades del motor como la Fórmula 1 o los turismos.

Ogier, uno de los 16 finalis-tas del evento, que se celebró en Dusseldorf ganó en la fi-nal al ocho veces campeón de las 24 Horas de Le Mans, Tom Kristensen, en un enfrenta-miento al mejor de tres des-pués de ganar al campeón de DTM, Martin Tomczyk, en la semifinal. Por su parte, Kris-tensen había superado a Mi-chael Schumacher, pìloto de Mercedes de Fórmula 1, en la otra semifinal.

Era la primera participa-ción de Ogier en el prestigio-so evento y el francés, que ha firmado recientemente un contrato para competir en el WRC a partir del 2013 con Volkswagen, se ganó el títu-

lo de Campeón de Campeo-nes. «Solo estar en la final en mi primera participación ya era genial. Aquí hay muchos coches de los que aprender, y también de la pista. Pero no lo hice demasiado mal y presioné durante toda la prueba. Tom es un gran pi-loto pero ganar esta carrera es fantástico». dijo el piloto galo de 27 años.

Alemania, con Vettel y Schumacher, se impuso en la Copa de Naciones.


> Campeonato del Mundo de Rallyes

> Mundial de Rallyes 2012

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La crisis amenazaeL Wrc

A la crisis deportiva de los últimos años, se ha sumado la económica, especialmente en los últimos meses, de la que como el resto del planeta no ha podido escapar el Campeonato del Mundo de Rallyes.

Texto: Esteban Delgado

Que la FIA haya teni-do que retrasar hasta dos veces, unos diez días, la inscripción de

los equipos en el Mundial 2012, ya prácticamente a las puertas de la Navidad, lo dice prácticamente todo. Y ello cuando parecía que la situación estaba encarrilada para lograr por fin un certamen espec-tacular con nada menos que cuatro marcas de primer orden, Citroën, Ford, Mini y Volkswagen dispues-tas a apostar fuerte por llevarse la palma.

En verano nadie hubiera podido sospechar la ansiedad vivida por todas las partes implicadas estas úl-timas semanas después de un final ciertamente emocionante. La única marca que lo tenía claro era, como no, la triunfadora en 2011, Citroën cuya única novedad era la evidente salida de Sébastien Ogier tras salir «noqueado» en su enfrentamien-to con el ocho veces campeón del mundo de Rallyes, su compatriota Sébastien Loeb. Su sustituto iba a ser, nada menos que su máximo ri-val de este año, el finlandés Mikko Hirvonen que dejaba el equipo Ford tras seis temporadas para aceptar el papel de segundo piloto.

La marca del óvalo cuyo contrato con Malcom Wilson expiraba este año, prolongó lo indecible la reno-vación del mismo. Ello impidió en parte el fichaje de Sébastien Ogier que ya había sido tentado la tem-porada anterior. La marcha de Abu Dhabi como patrocinador compro-metía la continuación del equipo al menos de forma oficial con un Jari-Matti Latvala a quien le queda-ba un año de contrato. Al parecer, Ford quería tener un mayor control sobre la dirección y actuación del equipo de un Malcom Wilson, un simple proveedor de la marca que parecía haber asumido demasiado protagonismo. Para alivio de to-dos, Ford anunciaba finalmente a mediados de diciembre su compro-


HIPERFOCALAdiós KimiEl anuncio a finales de 2009 del interés del campeón del mundo de Fórmula 1, Kimi Raikkonen, por tomar parte en el Mundial de Rallyes hizo que muchos volvieran su mirada y se interesaran por una especialidad del deporte del automóvil que siempre ha estado cegada por el brillo multicolor de la F-1.El expiloto de Ferrari apenas había participado en un par de rallyes, pero su destacada actuación al volante de un Abarth Grande Punto S2000 en el Rallye de Finlandia, hizo que incluso me atreviera a intuir un podio en su ca-rrera sobre asfalto. El interés de los medios informativos supuso que el primer año fuera prácticamente imposible hablar del día a día con «Iceman». Kimi nunca descendía del coche ni siquiera para cruzar el podio ni bajaba la ventanilla y apenas llegaba a su asistencia saltaba del coche como un muelle para correr a refugiarse en la tienda con su ingeniero sin apenas tiempo para que los fotógrafos hicieran su trabajo, dejando como portavoz a su copiloto Kaj Lindstrom. Pero ello, en vez de lograr su propósito de que le dejaran en paz, no hizo sino elevar la curiosidad del gran público por su persona y sus re-sultados. Y su incidente con Paul-Henri Cahier en el GP de Silverstone 2008 hizo que muchos de los fotógrafos habituales del WRC prefirieron utilizar un teleobjetivo a un gran angular en sus cámaras fotográficas… .Durante su primera temporada buena parte del interés del periódico por el Mundial de Rallyes se centraba en su figura, existiera o no Dani Sordo en ese panorama. Kimi quería dejar de hablar de su pasado en la Fórmula 1 y la prensa quería lo contrario. La única oportunidad de dirigirse a él pasaba por la rueda de prensa FIA previa a cada carrera así que cuando en el periódico me volvieron a pedir que insistiera en el tema de Ferrari aproveché la ocasión en Finlandia para preguntarle, pero Kimi se salió por la tangente… .El primer año Kimi acabó quinto en el Rallye de Turquía, su cuarta carrera al volante del Citroën C4 WRC que a la postre sería su mejor resultado y logró el mejor crono en el último tramo del Rallye de Alemania, el Circus Trier so-bre asfalto. A lo largo del año quedó patente su fijación por lograr un buen resultado, pero no escapó a varios accidentes, destacando el ocurrido en el ‘shakedown’ del Rallye Cataluña.En 2011 Raikkonen creó su propio equipo, «Ice1 Racing» con el nuevo Citroën DS3 WRC, pero el finlandés debía tener otras cosas en la cabeza como la NASCAR america-na, ya que si bien la temporada anterior solo estuvo au-sente en Nueva Zelanda en esta estuvo ausente en unas cuantas pruebas, no acudiendo a Australia por lo que su equipo perdió todos los puntos conseguidos, siendo excluido del Mundial, logrando de nuevo más titulares por un hecho que únicamente le debería haber valido un tirón de orejas. Su tonto accidente en el Rallye de Francia al chocar con Henning Solberg calentando neu-máticos antes de la salida del tercer tramo y que pese a ser reparable para la etapa siguiente decidiera marchar a su cercana casa en Suiza, «retrató» a Kimi Raikkonen más que cualquier otra cosa. «Estoy encantado de volver a la Formula 1 después de un descanso de dos años, es-toy muy agradecido a Lotus-Renault por ofrecerme esta oportunidad. Mi tiempo en el campeonato del Mundo de Rallyes ha sido útil en mi carrera como piloto, pero no puedo negar que tengo muchísimas ganas de volver a la Fórmula 1».¿Descanso?. Esperemos que Kimi Raikkonen finalmente se «derrita» y dé lo mejor de sí mismo…

Esteban Delgado

miso con el Mundial de Rallyes en 2012 y 2013.

Otro tanto sucedió en el equipo Mini después de que los rumores saltaran en Gales acerca de verse obligado por la falta de patroci-nador a un programa reducido de nueve pruebas y, en el mejor de los casos, de todo el calendario pero sin llevar a efecto ningún tipo de test. La marca alemana no se pronunció hasta el último día, el lunes 19 de diciembre valido a efecto de la ins-cripción sin que sus propios pilotos supieran nada hasta la hora del cie-rre de esta revista al día siguiente.

En 2012 se mantiene el calenda-rio en trece pruebas saliendo inme-recidamente el Rallye de Jordania, aunque sea sustituido por un Ra-llye de Montecarlo que no debería haber estado ausente jamás. Los hombres del Automóvil Club de Mónaco se han salido con la suya obligando a la FIA a pasar por su aro, entre otras cosas la no disponi-bilidad de SuperRally a quien tenga que retirarse e impedir situaciones como la de 2006 cuando Loeb aca-bó segundo pese a abandonar en el último tramo de la primera etapa. En cuanto a las pruebas, el Rallye de Gales pasa a disputarse a mitad de septiembre dejando como cierre del año al Rallye de España y sigue sin conocerse donde será un Rallye de Italia que pasa al mes de octubre, si en Cerdeña o en Sicilia, la patria del comisario Montalbano, donde no parece haber problemas económi-cos, vayan ustedes a saber cómo.

En aras de la contención de cos-tes en la temporada 2012 sólo se permitirán tres motores en todo el año, no como el año pasado don-de se restringió a nueve pruebas tal número de propulsores. El kilome-traje máximo pasa ahora a ser de 500 kilómetros y 300 km el mínimo después de que los promotores del campeonato y los equipos no vieran con buenos ojos la intención de los organizadores del Automóvil Club

Argentino de hacer algo parecido al próximo Dakar. En el plano organi-zativo no se permitirán sectores con piso de tierra en las pruebas de as-falto, aunque las pruebas de tierra podrán tener pequeñas secciones de asfalto.

En el apartado de neumáticos en 2012 para evitar situaciones como la vivida en Australia cuando la lluvia hizo su aparición, se podrán usar un total de 10 neumáticos de un compuesto diferente al nomina-do. Quizá hubiese sido más simple permitir el tallado de los neumáti-cos caso de esa situación en pos de la seguridad de los participantes.

Pero, sin duda, la novedad más importante, hasta el punto que el mismísimo Loeb apunta como una de las causas para dejar de lado sus pensamientos de retirada, será la «Qualifying Stage», o prueba clasi-ficatoria para establecer el orden de salida de la primera etapa en los ra-llyes de tierra que sucede al «shake-down» y que constará de dos pasa-das de entreno y una tercera válida para ese fin. En la «Power Stage» sólo podrán participar quienes ter-minen la prueba y caso de que a alguien se le retire la licencia, como a Petter Solberg en Suecia, deberá abandonar la competición.

Otro tema es la situación del pro-motor del WRC, North One Sport y su compañía matriz, CS,I que se en-cuentra intervenida tras el arresto de su propietario Vladimir Antonov en Londres a finales de noviembre. Después de que a principios de di-ciembre el expiloto Mohammed Ben Sulayem retirase su oferta por los derechos del WRC a favor de los Emiratos Arabes para evitar cual-quier tipo de conflictos con su con-dición de vicepresidente de la FIA, está por ver quien se hará cargo de las riendas, aunque muy bien podría ser la cadena televisiva Eurosport, única empresa con la suficiente ex-periencia para llevar el WRC a todos los hogares del mundo.


ZONARACING> Campeonato del Mundo de Rallyes

Un año más Sebastien Loeb es el máximo favorito para llevar el Citroën DS3 WRC a

la victoria que en 2012 será dueño y señor de la escuadra de Velizy con un Mikko Hir-

CITROËN

SEBASTIEN LOEBFecha y lugar de nacimiento: 26 de febrero de 1974 en Haguenau (Francia)nDebut en Rallye Cataluña 1999 n14ª temporada en el WRCn151 rallyes disputadosn67 victoriasn103 podiosn808 tramos ganados

NASSER AL-ATTIYAHFecha y lugar de nacimiento:21 de diciembre de 1970 en QatarnDebut en Rallye de Suecia de 2004

n9ª temporada en el WRCn46 rallyes disputadosn0 victoriasn0 podiosn0 tramo ganados

CITROëN TOTAL WRTDirector: Olivier QuesnelDirector deportivo: Sven SmeetsDirector técnico: Xavier Meste-lan-Pinon

nCitroen Sport, 19, Allée del Marroniers 78035, Versalles-FRANCIAnwww.citroen.com

MIKKOHIRVONENFecha y lugar de nacimiento: 31 de julio de 1980 en Jyvas-kyla (Finlandia)nDebut en Rallye de Finlandia 2002 n10ª temporada en el WRCn124 rallyes disputadosn14 victoriasn51 podiosn202 tramos ganados

vonen que repetirá el papel de Dani Sordo. Nasser Al-At-tiyah ocupará el lugar vacan-te de Kimi Raikkonen y, segu-ramente lo hará mejor que el piloto finlandés. La gran no-vedad es la inclusión en el Ju-nior Team de la marca del do-ble chevron del belga Thierry Neuville que contará con un programa de nueve pruebas

ampliables a once que com-binará con alguna participa-ción en el IRC al volante del nuevo Peugeot S2000. Los Van Merksteijn, padre e hijo, continuarán como «gentle-men drivers» en el equipo francés. No se sabe si el ruso Evgeny Novikov volverá al seno de Citroën o decidirá continuar en Ford.

THIERRY NEuVILLEFecha y lugar de nacimiento:16 de junio de 1988 en BélgicanDebut en Rallye de Alemania de 2007

n2ª temporada en el WRCn8 rallyes disputadosn0 victoriasn0 podiosn0 tramo ganados


MINIDespués de una

temporada de prue-bas con mejores re-sultados de lo espe-rado, el equipo Mini tiene el deber de pisar alguna vez lo más alto del podio. Si el dinero necesario llega quizá la progresión del Mini John Cooper Works WRC sea la esperada por todos y el próximo marzo pueda re-cibir las homologaciones necesarias para codearse de tú a tú con el DS3 y el Fiesta. A la hora de cerrar estas líneas, 20 de diciem-bre, no se sabe si el equi-po Mini disputará parte o todo el campeonato, aun-que pintan bastos. BMW debe implicarse de lleno en el proyecto si no quie-re quedar desacreditada a los ojos de sus clientes, so-bre todo cuando en 2013 irrumpa su rival Volkswa-gen. Dani Sordo debería llevar la voz cantante toda vez que en 2011 su com-pañero Kris Meeke casi

MINI WRC TEAMDirector: David RichardsDirector deportivo: John TaylorDirector técnico: David La-pworth

n Prodrive, Banbury, Oxfordshi-re, OX16 3ER-GRAN BRETAÑAn www.prodrive.com

nunca ha podido con él pese a hablar la lengua de Shakespeare en el equipo de David Richards. En cual-quier caso el piloto norir-landés ha aspirado varias veces al podio.

En plan privado, al por-tugués Armindo Araujo tienen que haberle prome-tido igualdad de material para dejarse sus dineros de nuevo en la marca británi-ca, quien hará equipo con el brasileño Paolo Nobre. También el francés Pierre Campana cuenta con un proyecto mundialista y no faltarán los pilotos ‘one-off’ en las distintas prue-bas del Mundial de Rallyes 2012.

DANIEL SORDOFecha y lugar de nacimiento:2 de mayo de 1983 en Torrelavega (España)n Debut en Rallye de Cataluña de 2003

n 9ª temporada en el WRCn 90 rallyes disputadosn 0 victoriasn 31 podiosn 107 tramo ganados

kRIS MEEkEFecha y lugar de nacimiento:2 de julio de 1979 en Dungannon (Irlanda N)n Debut en Rallye de Gran Bretaña de 2002


VOLKSWAGEN

SEBASTIEN OGIERFecha y lugar de nacimiento:17 de diciembre de 1983 en Francian Debut en Rallye de Méjico de 2008


VOLkSWAGEN MOTORSPORT GmbHDirector: Kris NissenDirector deportivo: Carlos SainzDirector técnico: François-Xa-

vier Demaisonn Ikarusallee 7ª, 30179, Hanno-ver-Alemaniawww.volkswagen-motorsport.com

El equipo de Kris Nissen afrontará 2012 con Se-bastien Ogier al volante de un Skoda Fabia S2000 en todas las pruebas de su campeonato, mien-tras se barajan muchos nombres como segundo piloto en las distintas ci-

tas. Falta por ver si se adelanta la fecha de homologa-ción y el VW Polo R WRC pudiera de-butar antes de lo pre-visto.


ZONARACING> Campeonato del Mundo de Rallyes

FORD

Jari-Matti Latvala tundra su primera gran oportunidad como primer piloto, un papel merecido después de una tem-porada 2011 como segundo espada en el equipo de Mal-com Wilson. El finlandés debe eclosionar como gran aspiran-te al título y, sin duda, se verá presionado por un campeón del mundo como Petter Sol-

berg que aunque haya acep-tado su papel secundario no dejar pasar la más pequeña oportunidad para proclamar al mundo la «injusticia» de ser un segundón. Como tercer piloto oficial estará el estonio Ott Tanak al volante de un Ford Fiesta RS WRC calzado por el fabricante de neumáti-cos chino DMACK cuyo poten-

FORD WRTDirector: Gerard QueenDirector deportivo: Malcom WilsonDirector técnico: Christian Loriaux

n M-Sport Ltd, Dovenby Hall, Cockermouth-GRAN BRETAÑAn www.bpfordwrc.com

PETERSOLBERGFecha y lugar de nacimiento: 18 de noviembre de 1980 en Askim (Noruega)n Debut en Rallye Suecia de 1998 n 15ª temporada en el WRCn 175 rallyes disputadosn 13 victoriasn 47 podiosn 412 tramos ganados

JARI-MATTILATVALAFecha y lugar de nacimiento: 3 de abril de 1985 en Toysa (Finlandia)n Debut en Rallye de Gran Bretaña 2002n 10ª temporada en el WRCn 105 rallyes disputadosn 5 victoriasn 25 podiosn 204 tramos ganados

Accidente. Los tests de Michelin en San Marcial, previos a Montecarlo, terminaron con el Fiesta de Latvala contra un árbol. Se ve que hay ganas en el finlandés que deberá vigilar a su nuevo compañero.


evgeny novikovFecha y lugar de nacimiento:19 de septiembre de 1990 Moscú (Rusia)n Debut en Rallye de Gales de 2007


MARTin PRokoPFecha y lugar de nacimiento:4 de octubre de 1982 en Jihlava (Chequia)n Debut en Rallye de Montecarlo de 2005


ken BLoCkFecha y lugar de nacimiento:21 de noviembre de 1967 en Long Beach (USA)n Debut en Rallye de Méjico de 2007


MonSTeR WRT

MADS oSTBeRgFecha y lugar de nacimiento:11 de Octubre de 1987 en Valer i Ostfold (Nor)n Debut en Rallye de Suecia de 2006


MATTheW WiLSonFecha y lugar de nacimiento:29 de enero de 1987 en Whiteheaven (GB)n Debut en Rallye de Gran Bretaña de 2004

n 7ª temporada en el WRCn 87 rallyes disputadosn 0 victoriasn 0 podiosn 3 tramos ganados

henning SoLBeRgFecha y lugar de nacimiento:8 de enero de 1973 en Spydeberg (Noruega)n Debut en Rallye de Suecia de 1998


M-SPoRT FoRD RALLye TeAM

DenniS kUiPeRSFecha y lugar de nacimiento:23 de noviembre de 1985 en Almelo (Holanda)n Debut en Rallye de Alemania de 2008


FeRM PoWeR TooLS WRT

noTA De LA ReDACCiÓnTal y como aclaramos en los textos, esta información no

resulta definitiva, pues la FIA tenía de plazo hasta el día 19 de diciembre para la inscripción definitiva de los equipos. La cambiante situación que se está viviendo obligó a dar un margen de tiempo a equipos como MINI, lo que nos ha obligado a dar esta información de forma provisional. Las

fiestas navideñas nos forzaban a no cerrar más tarde del día 20 de diciembre para que pudierais tener vuestra revista en el kiosko a tiempo. No se esperan grandes cambios, pero es-peramos seais comprensivos si se produjeran. No queríamos dejar fuera este previo, pues en el siguiente número ya in-cluiremos la primera cita del WRC, el Rallye de Montecarlo.

Jari-Matti Latvala deberá tener cuidado con Petter Solberg pese a que el noruego haya aceptado su condición de segundón

cial fue posible atisbar en el último Rallye de Gales. Ojito al parche.

La longitud de las carpas a la derecha del nuevo y gran ‘hos-pitality’ de Ford. Ya no estará el equipo Munchis después de que los Perez-Companc hayan decidido divertirse de otra manera dejando a Federico Villagra en el paro. Quizá su puesto vacío lo ocupe el checo Martin Prokop que ya tomara contacto con su nueva mon-tura en Gales. Continuarán

el americano Ken Block, des-ilusionando a los amantes de sus videos, Henning Solberg, el ‘Villota noruego’ por su ca-pacidad de sacar dinero deba-jo de las piedras, el brasileño Daniel Oliveira que deja Mini por la marca del óvalo, el ho-landés Dennis Kuipers que no lo hizo tan mal el año pasado, mientras es una incógnita el nuevo destino de Matthew Wilson tras seis temporadas de preparación. Tampoco se sabe si Mads Ostberg conti-

nuará pagan-do la factura de Malcom Wilson o pa-sará a hacerlo a David Ri-chards.

Petter Solberg. Una nueva oportunidad para el excampeón del mundo de rallyes, que ya ha probado el Fiesta, y que pese a eceptar su papel de segundón en el equipo, estará atento a cualquier fallo de su compañero.


> Rallyes TT

> Argentina - Chile - Perú 2012

ZONARACING

La A.S.O. mantiene como escenario para su carrera insignia el continente sur americano pero, para esta edición, modifica su recorrido drásticamente, siendo ahora lineal, entrando en un país nuevo Perú, convirtiéndola según avanzan los años en la Panamericana del Siglo XXI.

Ángel Montalbán

Volkswagen se fue, y su vacío no lo ha ocupa-do ninguna otra mar-ca. El equipo X-Raid ha

quedado como la estructura más competitiva, cambiando sus ha-bituales BMW por los MINI, que deberán alejar las sospechas de fiabilidad que han sufrido sema-nas atrás, pero que se presentan como los mayores aspirantes a heredar el dominio en la clasifica-ción final. Esto podría, y puede, suponer, a priori, el hecho de que la carrera esté decidida desde los primeros compases. Nada menos que cinco unidades estarán en la salida, y Peterhansel-Cottret, son la pareja favorita, pero no hay que olvidarse de Holowczyc-For-tin, Leal Dos Santos-Fiuza, y No-vitskiy-Schulz. Una unidad más estará en manos de Joan Roma al que copilotará Michel Perin. Nani esta ante una buena opor-tunidad de destacar seriamente, aunque el enemigo lo tiene en casa, ya que Peterhansel segui-rá siendo tan competitivo como

12DakarNUEVODESTINO


siempre. Para que la actuación del equipo X-Raid no sea un pa-seo militar, varias estructuras se presentan como posibles alterna-tivas al triunfo final. Los Hummer, con Gordon a la cabeza, han re-cibido un fichaje de última hora, Al Attiyah, al que copilotará Lu-cas Cruz. El bravo piloto qatarí, al que hay que felicitar por con-fiar en el español para el asien-to de la derecha, tendrá, como el norteamericano, que superar las dudas sobre la fiabilidad que tiene el prototipo. Si el coche les aguanta, podrán estar muy arri-ba. De Villers es la punta de lanza de tres Toyota de nuevo cuño que son, a priori, toda una incógnita. Overdrive tiene en pilotos locales (Terranova, Álvarez) sus bazas, y Dessoude presenta cinco vehícu-los, algunos de ellos Mitsubishi, «rebautizados» como Nissan La-

La prueba arranca esta temporada en la locaidad aregentina de Mar del Plata, y finaliza en la capital de Perú, Lima, quin-ce días más tarde, tras atravesar Chile

La estructura X-Raid es la que más papeletas tiene para llevarse la victoria, con Peterhansel en sus filas. Pero no hay que descartar a «Nani» Roma, que puede ser una de las revelaciones de la prueba.

El equipo francés Dessoude se presenta con cinco unidades con ellogotipo de Nissan pero que, en realidad, son Mitsubishi disfrazados.

El sudafricano Giniel De Villiers será la principal baza de Toyota para pelear por la victoria.


ZONARACING> Rallyes TT - Dakar 2012

vielle y Magnaldi deberían ser los más destacados. Del ejérci-to de holandeses que tomará la salida, habrá que tener en cuenta a los que utilizan los antiguos Mitsubishi oficiales, del que Ten Brinke es su me-jor baza. Pilotos como Sousa, Spinelli, Kahle, Chabot o Cox podrían, desde sus equipos privados, intentar acabar en puestos destacados tanto en el día a día como en la general.

La categoría reservada a los coches de serie, los T-2, tendrá de nuevo como favoritos a los Toyota de Autobody en manos de Mitsuhashi y Terada. Sus principales rivales serán el Toyo-ta oficial de Xavi Foj-Jordi Cer-vantes. Con medios más justos que los nipones, pero con mejor calidad deportiva los nuestros intentarán hacerse con el cetro. Entre los T-2 también habrá que estar atentos a la estructura ofi-cial boliviana de Toyota.

Recorrido en parte inéditoDesde que la A.S.O., entidad

organizadora, desembarcó en el continente americano, el es-quema de carrera se mantenía sin excesivas modificaciones. Un trazado con salida y meta en Buenos Aires que llegaba hasta la costa atlántica chilena y que incluía la travesía del de-sierto de Atacama y la diferen-cia de altura en algunas etapas como las mayores dificultades, teniendo unas primeras jor-nadas muy selectivas, para ir suavizando la exigencia según se acercaba la meta final. Para esta edición, se partirá de Mar del Plata y, si bien, los primeros días el recorrido serán similares a años precedentes, las últi-mas jornadas de competición se auguran las más duras y se-lectivas en tierras peruanas. En total serán más de 8.377 kiló-metros, de los que 4.161, me-nos de la mitad, serán de espe-ciales contra el crono, cifras, a todas luces, perjudiciales para una carrera de coches, ya que los tediosos enlaces deberían reducirse al mínimo y no ser mayoría en el trazado.

Xavier Foj y Jordi Cervantes, de la mano de la filial española de Toyota, intentarán atacar la categoría T-2, reservada para los vehículos de serie

Españoles, bajo mínimosEl bajón entre la carava-

na de españoles que cruzan el charco, ha sido drástico para la edición 2012. A los ya nombrados, que son los mejor pertrechados para des-tacar en la general final, hay que añadir estructuras priva-das que tienen en el hecho de completar el recorrido su ob-jetivo. Joan Rubí, Xavi Blanco y Óscar Montano navegarán para pilotos locales, Jaime Gramonda para el andorra-no Cachafeiro y López Rivas y

El norteamericano Robby Gordonespera dar mucha guerra con suimponente Hummer H3.

El brasileño Guilherme Spinelli espera terminar la carrera entre los mejores pilotos privados.


AFRICA RACE 2012

META, DAKAREl África Race mantiene, un

año más, un recorrido tradicio-nal africano, atravesando Ma-rruecos, Mauritania y Senegal. Variado y selectivo, quien supere el recorrido conseguirá el sueño de muchos deportistas, alcanzar las playas de Dakar.

De nuevo, los amantes de las carreras en África tienen la oportunidad de llevar a cabo una carrera tradicional. Tras un enlace para los participantes que vienen de Europa (los espa-ñoles se pueden incorporar en Almería o Nador), la carrera ten-drá cinco etapas en Marruecos, que alternaran pistas y dunas para, tras la etapa de descanso, entrar en Mauritania, donde habrá otras cuatro con la arena como protagonista. Finalmente, una corta especial en Senegal desembocará a la caravana en Dakar y su mítico Lago Rosa. Los enlaces se han reducido al máxi-mo y más de la mitad de las eta-pas comienzan y terminan en el campamento, para satisfacción de equipos y asistencias que vendrán a correr y no a enlazar.

En total, desde el desembarco en África, habrá 3.122 kilóme-tros de enlace, en su mayoría en la etapa de descanso y cerca de 3.500 contra el crono.

Una vez más, Jean Louis Schlesser parte como favorito a ser quien se imponga en la prueba pero, esta vez, tendrá un serio opositor en Hubert Auriol, que estrena prototipo. El belga Loomans también tendrá sus opciones.

Si los presupuestos a última hora lo permiten, habrá equipos españoles con expectativas. Ma-nuel Plaza- Marcos de Quinto participarán con un flamante MX Onda que el conquense está ultimando en sus instala-ciones. Una segunda unidad estará en manos de Margarita Álvarez, quien participara oca-sionalmente en el Nacional de hace dos temporadas, llevando como copiloto a la varias veces campeona del Mundo de kite surf, Gisela Pulido. Además, Israel Sánchez-José Pérez, que participaron años atrás en la Copa Suzuki Jimny durante dos

temporadas, tomará la salida a bordo de una de las Navaras de la Nissan Challenge.

La cobertura televisiva esta garantizada por reportajes en Tele 5 tanto en los deportes en las noticias de la noche como en un programa de diez minutos cada noche en La Siete. Ade-más, el prestigioso director de cine Carlos Saura, llevara a cabo un documental sobre la carrera, que será emitido en capítulos en la cadena Vértigo, de inminente puesta en marcha de conteni-dos eminentemente enfocados al mundo masculino.

Banaclocha tendrán a dos miem-bros de la familia Jatón como co-pilotos. Precisamente los Jatón, se han erigido como el equipo que más participantes aglutina, con más de una docena de equi-pos inscritos. Su estructura, ade-más de contar con varios equi-pos suramericanos, acoge a la mayoría de españoles, entre los que también están Ibarz-De Pa-blo y Corcuera que participa sin copiloto. Destacar los tres Can-Am que han preparado, que es-trenan y que podrían derivar en una monomarca en el Nacional todoterreno de nuestro país. Camiones

La categoría se encuentra mu-cho más abierta que la de los coches, con varios aspirantes al triunfo. Vladimir Tchagine ha dejado la competición, como consecuencia de un accidente durante una exhibición en la que se fracturó gravemente uno de

sus brazos en un contravolante. No obstante, los Kamaz siguen siendo favoritos. Con tres unida-des en manos de Nikolaev, Mar-deev y Kaginov, más una más de asistencia rápida. Sus principales enemigos serán los Iveco de De Rooy, Stacey y, como no, la uni-dad de Pep Vila-Moi Torrallardo-na. Los españoles hicieron una carrera tan excepcional el pasa-do año, que hará que se autoexi-jan aun más. Loprais, Van Ginkel y Sugawara también cuentan en las quinielas. En la categoría 6x6 contamos con los favoritos, Juvanteny-Criado-Román, que intentarán un año más dominar la categoría como en ellos es habitual. El resto de españoles tienen en la asistencia su prin-cipal objetivo. Ginesta-Matons-González y Aguirregaviria-Com-mallonga-Moixet tendrán en el apoyo a sus equipos un serio hándicap para subir puestos en la general.

Pep Vila, junto a Moi Torrallardona, aspiran a la victoria.

Juvanteny, Criado y Román son favoritos en la categoría 6x6.

ORIENTACIÓN TT>ZONARACING

> TROFEO SIN FRONTERAS CHALLENGE


UN LUSTRO SIN FRONTERASLa quinta edición de la prueba ha supuesto todo un reto para los implicados, los participantes por lo exigente de la competición, y la organización por el notable esfuerzo de puesta en escena llevado a cabo. Victoria final para Gias-Laborda

Sesenta y dos vehículos, lle-naban el parque cerrado de las instalaciones deportivas de la localidad almeriense

de El Toyo. Tras el cruce del estre-cho, comenzó la competición. Dos etapas de larga duración en el no-roeste marroquí, llevaron a cabo la primera criba, para posteriormente más al sur, llevar a cabo otras cua-tro, una de ellas íntegramente en arena y la última de carácter do-ble. Cada jornada de competición contaba con multitud de puntos de paso puntuables a los que los

equipos debían llegar y permanecer quince segundos hasta que el GPS que lleva cada vehículo registrara la acción y sumara el punto. Parece principio tarea asequible, pero en la realidad, suponía todo un ejercicio de estrategia para los equipos que debían valorar la cantidad de pun-tos, su ubicación, su dificultad para alcanzarlos, la autonomía, la limita-ción de tiempo… Los vencedores finales, Gias-Laborda, consiguieron resarcirse de su segundo puesto de la pasada edición, haciéndose con el primer puesto en una actuación

muy regular, ya que si bien no gana-ron ninguna etapa, siempre estuvie-ron entre los mejores de cada día. Paradójicamente en el mismo podio anunciaron su retirada, para pasar a formar parte de la organización en futuras ediciones de la prueba. Los segundos clasificados, Estévez-Perdiguero, se impusieron en la etapa cuarta, la de dunas, pero un comienzo de carrera flojo les impi-dió luchar por la victoria final. Pare-cida circunstancia la de los terceros en meta Egea-Alonso, quienes tras una floja primera etapa, estuvieron

CLASIFICACIÓNPos.EQUIPo CoChEPUNTos1º.- Gias-Laborda Toyota 6416 p2º.- Estévez-Perdiguero Toyota 6097 p3º.- Egea-Alonso Toyota 5910 p4º.- Ortiz-Ortiz Nissan 5868 p5º.- Turon-Brucet Nissan Nissan 5834 p6º.- Pardo-Ortega Toyota 5316 p7º.- García-Palacios Mitsubishi 5210 p8º.- Torres-Belda Land Rover 4950 p9º.- Calvo-Calvo Land Rover 4748 p10º.- Pedraza-Sánchez Toyota 4658 p11º.- Surroca-Figueras Land Rover 4600 p12º.- Sáez-Sanz Land Rover 4552 p

muy adelante el resto de la com-petición. La categoría reservada a los vehículos de serie, fue ganada por Calvo-Calvo quienes se aupa-ron hasta la novena plaza final de la general. Los segundos y terce-ros de la categoría Ramírez-Que-vedo y López Méndez se clasifica-ron en la general respectivamente 13º y 15º. Lamentar los vuelcos de varios equipos y los abandonos de otros tantos, y es que la Sin Fronteras se mostró exigente con todos los participantes.

EXTREMOSin dejar de estar en la clasifica-ción general, existe un apartado para los vehículos más radicales, que disponen de especiales espe-cíficas y clasificación aparte en la que también aparecen el resto de equipos que si se atreven tienen la posibilidad de intentar superar las zonas. En este apartado los mejores fueron Bravo-Verdugo quienes se impusieron en todas las zonas menos en una que tuvo como vencedores a los a la pos-tre segundos Barangue-Morlans. La pareja madrileña repetía así su triunfo del pasado año. El podio lo completaron García-León, ya a considerable distancia de los an-teriores.

(Abajo) Gias-Laborda fueron primeros absolutos. (Izqda.) Bravo-Verdu-go se impusieron en extremo y (dcha.) Calvo-Calvo entre los de serie.


> SAHARA AVENTURA

dominio portuguésLa decana de las pruebas de orientación, alcanzó la docena de ediciones celebradas. Un año más los equipos portugueses se han hecho con los puestos más destacados de la clasificación final.

La primera etapa desde Ouazarzate, contaba con 44 puntos pun-tuables. De carácter

claramente montañoso, en esta ocasión y por primera vez, cinco de los puntos puntuables para el Trofeo de conducción en arena no lo eran sobre este blando ele-mento, sino que estaban situa-dos sobre unos técnicos y duros tramos trialeros que pusieron a prueba la habilidad de conduc-tores y la fiabilidad de los coches. El segundo día de competición, los participantes debían afinar sus estrategias. Los 47 puntos que en esta ocasión tenían car-gados los participantes en sus GPS, ponían al alcance de los participantes la posibilidad de subir en la clasificación, lo que les forzó a llevar un alto ritmo que terminaría castigando las mecánicas. La importancia que

citábamos a la hora de calcular bien los tiempos, se vio reflejada finalmente en la línea de meta, donde además de penalizar por tiempo un buen número de ellos, cinco no lograron llegar, y ya cerca de la medianoche, dos equipos aún no habían logrado alcanzar la meta en Zagora. Al día siguiente, comenzamos con un cambio radical de escenario en una etapa que transcurrirá por las arenas del Erg-Chegaga y que podría suponer una alte-ración importante en las clasifi-caciones. El día comenzaría con un enlace de 80 Km. hasta las inmediaciones de M’hamid, en la que se daría la salida, de ma-nera simultánea tipo “Le Mans”, tras entregarle a un miembro de cada equipo el carnet de ruta de la jornada correspondiente. Hoy tendría lugar la etapa de arena, muy deseada por muchos

de los participantes, temida por otros y llena de incertidumbres para todos, como así quedaría demostrado al final de la misma. En esta etapa había que locali-zar 42 puntos, todos puntuables para el Trofeo de conducción en arena, más un control de segu-ridad obligatorio, situado en el mismo centro del Erg Chegaga y que marcaría el desarrollo de la prueba para muchos participan-tes. La cuarta jornada, corres-pondería a una etapa maratón que llevaría a los participantes desde la ciudad de Zagora hasta Erfoud en una competición diur-na de alrededor de diez horas de navegación, en las que había que localizar el mayor número posi-ble de los 56 puntos marcados a lo largo del recorrido, además de un control de seguridad obli-gatorio. Pero la jornada no aca-bó aquí, y en poco más de una

hora tras llegar a la meta, se daría la salida para otra etapa, nocturna en esta ocasión, que con salida a las cinco treinta de la tarde, proponía 13 puntos, algunos de ellos muy compli-cados, para localizar bajo la luz de la luna. La última etapa se ha celebrado, tal y como esta-ba previsto, en forma de bu-cle, realizándose la salida y la llegada en la proximidades de Erfoud.

Los lusos siguen mandandoA nivel humano, los equipos del país vecino siguen mante-niendo un dominio incontes-table. Quizás el hecho de que los equipos los formen dos ve-hículos y cuatro deportistas les haga destacar en cuanto a co-ordinación, pero los números no mienten y Cardoso-Barros-Manso-Simoes, se impusieron en la mitad de las etapas. El segundo lugar lo ocuparon Di-nis-Soares-Lima-Rocha quienes ganaron una, lo mismo que quienes cerraron el podio, Frei-tas-Miranda-Sidonio-Mendes. El primer equipo español ocu-po el quinto lugar, las parejas cordobesa-zaragozana Pastor-Salvador-Fuertes-San José. Este último reapareciendo tras sus muchas temporadas como pilo-to en el Nacional de raids.

CLAsiFiCACiÓn1º.- Cardoso-Barros-Manso-siMoes Land rover-Land rover 3510 puntos; 2º.- dinis-soares-LiMa-roCha Land rover-Land rover 3010 p; 3º.- Freitas-Miranda-sidonio-Mendes nissan-toyota 2960 p; 4º.- rodrigues-CarvaL-ho-garCez-saMpaio Land rover-Land rover 2770 p; 5º.- pastor-saLvador-Fuertes-san José MitsuBishi-MerCedes 2569 p; 6º.- siLva-Fi-gueira-BarBeiro-LiBorio Land rover-toyota 1885 p; 7º.- santos-Fernandes-oLiveira-pires nissan-nissan 1395 p; 8º.- hernández-More-no-aCosta-truJiLLo toyota-toyota 1220 p; 9º.- henriques-Martins-Fernandes-Lourenço nissan-toyota 1134 p; 10º.- aLBa-paLoMo-gar-Cía-CaMpo toyota-toyota 1130 p; 11º.- aLMeida-BettenCourt-roCha-Maia toyota-nissan 870 p, 12 º.- andersen-henriques-Catarina-de sousa toyota-toyota 600 p; 13º.- gonzáLez-MerueLo-góMez-CarrasCo hyundai-hyundai 65 p;

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> Prueba Racing

> Infiniti G37 Coupé - Coche 0 - Cto. España de Rallyes de Asfalto

ZONARACING

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Un valor segUro

Esta temporada el Infiniti G37 Coupé se ha consagrado como un gentleman con un marcado carácter deportivo. Un auténtico señor amante de las carreras. Y aunque su configuración parece ideal para autopistas, los tramos de rallyes han puesto de manifiesto que se mueve a su antojo por cualquier tipo de carretera y es capaz de dar espectáculo al tiempo de ser el emblema de la seguridad en la especialidad.

Texto: Eduardo Bueno Fotos: Alex Aguilar

MOTOR

Cilindros 6 en V.

Alimentación Inyección directa y turbo Common rail

Cilindrada 3.696 c.c.

Potencia 320 CV / 7.000 rpm

Caja de cambios Manual 6 velocidades

Transmisión Trasera


Frenos del. Discos vent. (320 mm)

Frenos tras. Discos vent. (308 mm)


Peso en vacío 1.706 kg

Infiniti G37SCoche 0 RFEdAFICHATECNICA


Es capaz de aguantar un ritmo alto de exigencia sin desfallecer en ningún momento, cumpliendo a plenasatiscacción con las labores que tiene encomendadas

Marc BlÁzquez

Desde hace 5 años, Marc, se ha convertido en el piloto de confianza por parte de la Federación para llevar a cabo una tarea tan importante como la de ve-lar por la seguridad. Con un amplio palmarés a sus espaldas y no habiendo co-metido ni un sólo error en este tiempo, a parte de ser un piloto rápido ha dado muestras de su enorme sentido de la responsabili-dad.

- Para un piloto como tú, ¿Es difícil ir despa-cio en un tramo?

- Siendo piloto del coche 0 he tenido la suerte de vivir los rallyes desde otro punto de vista, ser uno de los que tiene la responsabilidad de que todo salga bien es muy importante y estoy encan-tado con esta labor. Aun-que no se va a un ritmo de carreras, muchas veces tenemos que ir muy rápido porque nos hayamos teni-do que detener a colocar a alguien o a visualizar una escapatoria. Ten en cuenta que el que viene detrás ya es el número 1.

- Desde fuera, ¿Tú eres partidario de que los GT sigan adelante?

- Soy partidario del es-pectáculo y es lo que la gente pide en las cunetas. Desde que empecé mi ta-rea como responsable del coche cero, he visto cómo la gente ha vuelto a los rallyes, y estoy convencido de que los GT han tendido mucho que ver. El ruido y el espectáculo que ofrecen es difícil de igualar. La pena es que no haya más coches de

estas características.- ¿Qué le falta al

Campeonato?- Los rallyes tienen que

ser rallyes, y en algunos aspectos habría que mirar al pasado y ver como hace años estaban los tramos re-pletos de gente. El otro día, en el tramo de Navafría en el Rallye de Madrid, se me puso la piel de gallina. Era espectacular ver la especial llena de gente, llegar a una curva y encenderse mil flas-hes de cámaras de fotos. Me recordaba a los años en los que yo empecé a correr. El piloto corre también para un público, cuanto más haya mejor, porque más motiva y anima… Y a mí lo que más me anima es ver cómo la gente está volviendo.

- ¿A nivel técnico ha-bría que hacer algún cambio?

- Para mi gusto hay de-masiadas categorías y ha-bría que ver la forma de simplificarlas. Otro de los grandes problemas que existe es la falta de relevo generacional. No veo a na-die que empuje con fuerza a los que hoy en día están luchando por la victoria. Necesitamos crear una can-tera, y para eso hacen falta coches que permitan entrar a más pilotos. Habría que hacer un coche mucho más simple, a la vez que invertir en su formación. Nosotros tenemos mucha experien-cia para poder ayudar a los que vengan. La filosofía del Seat Marbella creo que sería ideal para empezar a correr en rallyes.

Soy partidariodel espectáculo

el PIlOTO

Nissan 350 Z, Ferrari 360 y ahora el Infiniti G37 Coupé, son los coches que Marc Bláz-quez ha conducido desde que comenzase su labor como piloto del coche 0. Si bien los anteriores eran puramente de carreras,

el Infiniti se ha mantenido prácticamente de serie, y sólo se han modificado pequeños aspectos por temas de se-guridad. Nos encontramos ante un coche como el que te puedes comprar en el concesionario, y que con muy poco lo podrías convertir en un coche de rallyes ¿Por qué? La respuesta es sencilla, porque va francamente bien, y pese a ser un tracción trasera, y llevar todos los sistemas electrónicos desactivados, es realmente fácil de conducir.

Es cierto que rodamos en el Circuito del Jarama, y que la pista, pese a estar fría por el día que hacía, presentaba unas condiciones ideales para este tipo de coche, es ver-dad, que llevarlo en tramos de rallyes y con la necesidad de hacer un buen crono tiene que ser harina de otro costal, pero hablando con Marc, nos lo dejaba muy claro: «Sin duda la base es buena y está muy relacionada con

el desarrollo que llevamos a cabo en el Nissan, por lo que tenemos muy claro el trabajo que habría que

hacer para conseguir un coche espectacular y muy competitivo, el motor tiene un gran

potencial. Sin duda sería un serio opo-


ZONARACINGPrueba Racing

nente y un aliciente más para el Campeonato de España de Rallyes».

Los cambios justosLlega el momento de ponernos en marcha,

y salvo que nos hemos sentado en un bacquet, nos hemos puesto los arneses, y llevamos un arco de seguridad, el interior se mantiene ín-tegramente tal cual sale de la fábrica, como el coche de serie. La jaula ha sido construida por VIMESA y en lugar de ir soldada va atornilla-da, medida que no afecta en caso de impacto, pero que hace que el conjunto no sea tan rí-gido como en otros coches de rallyes. Sparco ha aportado elementos de seguridad tan im-portantes como los asientos, los cinturones y el sistema de extinción de incendios, elementos que diferencian al G37 de una unidad conven-cional. Por lo demás, mantiene el sistema de navegación, la radio y el volante con todos sus botones. En ningún momento hay que perder de vista que nos encontramos ante un coche cuya labor no es marcar el scratch, sino velar por la seguridad.

Pulsamos el botón de puesta en marcha, y el sonido sí que cambia, te pones en alerta y em-piezas a pensar que estás en un coche más de carreras que de serie. Se han eliminado los co-lectores y los dos silenciosos traseros, y aunque el ruido no es algo que atañe a la mecánica, sí a la sensibilidad de un aficionado que va a ver un tramo.

Empezamos calentando los neumáticos, unos Michelin Pilot Super Sport, en llantas de 18 pul-gadas, son los que ha montado Marc a lo largo de la temporada. En concreto este juego era el que se había usado en el Rallye de Madrid, y que todavía mostraba un comportamiento excelente. «Han dado un resultado realmente bueno y mejor de lo esperado», nos comen-taba Lucas Camacho, máximo responsable de Meycom, que ha sido el encargado del mante-nimiento durante toda la temporada de esta unidad. «La fiabilidad ha sido máxima a lo lar-go del año, y salvo los problemas en el primer rallye, la verdad es que el coche ha dado un gran resultado», añadía Lucas.

Empezamos a correrPoco a poco vamos cogiéndole el punto, y a la

vez que la temperatura iba subiendo también lo hacía nuestro ritmo, y según subía el ritmo, comenzamos a apreciar otra de las virtudes del G37: el motor. El bloque fabricado completa-mente en aluminio rinde 320 CV de potencia a 7.000 rpm, que actúa con increíble contunden-cia a la hora de dar gas. En todo su curva de aceleración responde a las exigencias, pero es a partir de las 5.000 vueltas cuando empiezas a sentir todo su potencial. Es un V6 situado jus-to por detrás del eje delantero, logrando bajar el centro de gravedad y por consiguiente han mejorado notablemente el reparto de pesos.

El cambio es manual de seis velocidades, el

mismo que el de serie, y que funciona a la per-fección si circulamos por carretera, que es para lo que se ha fabricado el coche, pero sería una de las cosas a cambiar si se hiciese un coche de rallyes, porque las relaciones son extremada-mente largas. A final de recta no conseguías sacar todo el potencial, siempre quedaba mar-gen para seguir acelerando, 220, 230 kilóme-tros por hora antes de tener que empezar a frenar. Es ahí, donde encuentras otra de las virtudes de este Infiniti. Los discos y pinzas de

freno firmadas por AP también son de serie, y las pastillas y líquidos han sido sustituidos por unos GALFER. Con ello es más que suficien-te para las tareas que desarrolla este coche, aguantan a un ritmo alto sin desfallecer en ningún momento.

En las curvas más rápidas pasas en cuarta y tirándote con el pie a fondo. El culo no hace amago de moverse pese a llevar todos los sis-temas electrónicos de control de tracción des-activados. La suspensión es otro de los cambios que se acometieron, la de serie era excesiva-mente blanda para ir a un ritmo alto por los tramos. Aún así, todavía debería de ser algo más dura, más de carreras, para que el con-junto fuese más eficaz en el paso por curva. El morro pasa por donde quieres, puedes acelerar tranquilamente porque siempre tienes el con-trol, no hay lugar a los sustos y cuando llegas a una giro mucho más cerrado, tocas el freno de mano, que es hidráulico en lugar del de serie, y redondeas a la perfección cualquier horqui-lla. Tal vez el mayor handicap que tiene son los 1.700 kilos que pesa, y es uno de los aspectos en los que más habría que trabajar.

Después de haber rodado unas cuantas vuel-tas en el Jarama, y sentir el comportamiento de este modelo con dos pequeñas modificacio-nes para adecuarlo a los tramos, me quedo con las ganas de ver hasta dónde podría llegar si lo convirtiésemos en un auténtico coche de ra-llyes. De momento, nos conformamos con ver a Marc haciendo «diabluras», algo del agrado de la afición, aunque se corta bastante, ya que no hay que olvidar que se trata del coche de seguridad y no de un participante.

>


Muy de serie. Son muchos los detalles del coche de calle, aunque Sparco y Vimesa ponen la seguridad necesaria en el coche 0.

Arturo Fernández de lA Puente

«La seguridad en España ha cambiado gracias a la inflexibili-dad que ha mostrado la Federación en estos temas, no se escatima nada y gracias a este trabajo ahora somos un referente en Euro-pa. En los últimos cinco años hemos unificado criterios, creado un protocolo de seguri-dad, un código de co-lores con las cintas que se ven en los tramos; en definitiva, hemos profesionalizado la caravana del rallye y hemos educado al pú-blico deportivamente hablando. Aún así, hay que conseguir que la gente que llega a úl-tima hora no lo haga, que son, tal vez, los que más trabajo dan. La afluencia del pú-blico, no es la de hace 20 años, pero creo que ahora hay mucha gen-te también. Antes, el público se ponía a pie

de cuneta y daba sen-sación de ser muchos. Ahora están distribui-dos por el monte, pero desde luego yo veo que la afición está volvien-do y en determinados rallyes es espectacu-lar… Córdoba, Madrid, y alguno del Norte ha sido de sobresaliente, incluyendo los tramos que son de noche. Ver un rallye de madruga-da es algo fantástico, y nosotros ponemos los medios en materia de seguridad para que pueda desarrollarse sin problema. Los efecti-vos se doblan, e incluso se triplican. Los rallyes son una fiesta y hay que vivirla como tal. Pero tengo que decir que es impresionante cómo ha aumentado el civismo de la gente, y cómo ahora es mucho más fácil gracias a esa educación deportiva de todos aquellos que van a ver un tramo».

El mal público es una minoría

JeFe de seguridAd de lA r.F.e. de A.

Imagen atractiva.El Infiniti ha recibido el beneplacito de los aficionados y valoran el trabajo del piloto y la responsabilidad que conlleva.

Lucas Camacho y Meycom. El preparador madrileño es el re-ponsable su mantenimiento y nos dio todo tipo de explicaciones.

> Premios

> Gala RFEDA de Campeones 2011

ZONARACING


Las instalaciones del COE (Comite Olím-pico Español) en Madrid, volvían a ser -ya se celebró aquí en la pasada edición- la sede de la entrega de los premios de la Real Federación Española de Automovilismo. A ella, concurrieron los mejores deportistas de cada disciplina y categoría, además de mu-

chos representantes de marcas, entidades, clubes, empresas y medios relacionados con el «motorsport» nacional. Los que no estuvieron presentes en esta ocasión fue-ron los más jóvenes, los representantes del karting, aunque eso no quiere decir que no tuviesen su merecido reconocimiento. Dos

días antes, en las instalaciones que el Ban-co Santander, colaborador de la RFEdA en el karting, tiene en la población madrile-ña de Boadilla del Monte, tuvieron su gala particular, de la que también damos cuenta en el siguiente reportaje de esta revista, y donde recibieron sus galardones los cam-

De lo bueno, lo mejorTerminada la temporada, llega la hora de recoger los frutos. Como se suele decir, «están todos los que son», pero tambiénmerecen que nos acordemos de ellos, aquellos que «no están, pero también son» y que, unos por mala suerte, otros por no tener los medios necesarios, otros porque han tenido rivales mejores, otros... Así es la competición, pero todos merecen su premio, sin duda. Eso sí, todos los de la foto, pertenecen la «creme de la creme» del automovilismo español. J. G. Fotos: A. A.

n Vencedores de la Copa Suzuki Swift de RallyesJoan Carchat y Claudi Leites.n Vencedores de la Hankook Challenge 2 RMJoan Vinyes y Jordi Mercadern Vencedores de la Challenge TwingoRenault Sport R2Miguel Arias y Roberto Ariasn Vencedores de la Mitsubishi Evo Cup AsfaltoDaniel Marbán y Víctor Ferreron Vencedores de la Mitsubishi Evo Cup TierraÓscar Fuertes y Daniel Cuen Vencedores de la Mitsubishi Evo Cup Todo TerrenoEmilio Eiroa y Alfonso Urrozn Vencedor de la Clio Cup España de CircuitosJosé Manuel De los Milagrosn Vencedores de la MINI Challenge España

Luis Miguel Reyes y Marta Suria

Campeonato de España de Karting(entregados en gala previa)n Campeón X-30: Javier Rodelasn Campeón Alevín: Eliseo Martínezn Campeón Cadete: Luis Ramosn Campeón KF3: Alex Paloun Campeón KF2: Kevin Tenorion Campeón KZ2: André Ferreira

Campeonato de España de Autocrossn Campeón categoría Turismos: Perfecto Calviñon Campeón categoría Car-Cross: Joan Enric de María

Copa de España de Carreras de Camiones

n Vencedor: Antonio Albacete

Copa de España de Resistencian Vencedores Clase 1: Marc Carol y Alan Sicartn Vencedores Clase 2: Francisco Palomino

Campeonato de España de Montañan Trofeo Ibérico: Paulo José Gomesn Campeón Categoría 1: José Antonio Aznarn Vencedor Categoría 2: Óscar Palacion Marca campeona: SEAT

Campeonato de España de GTn Campeón GTS: Joao Pedro y Cesar Campaniçon Campeón GT Light: Miguel Toril y Pol Roselln Campeón GT y Súper GT: Manuel Giao

VenCeDoreS De loS CAmPeonAToS De eSPAÑA 2011


De lo bueno, lo mejor

Campeonato de España de RallyesTodoterrenon Campeón: Francesc Termensn Copiloto vencedor: Albert Casabonan Marca campeona: Mitsubishi

Campeonato de España deRallyes de Tierran Campeón: Óscar Fuertesn Copiloto vencedor: Daniel Cuen Marca vampeona: Mitsubishi

Campeonato de España deRallyes de Asfalton Campeón: Miguel Fustern Copiloto vencedor: Ignacio Aviñó

n Marca vampeona: Suzuki

Campeonato de España de Formula 3European F3 Openn Equipo campeón: Team West-Tecn Campeón: Alex Fontana

Copa España Rallyes VehículosHistóricos (Velocidad)n Vencedor: José Antonio Zorrillan Copiloto vencedor: Susana Vidal

Trofeo de España de Rallyes deVehículos Históricos (Regularidad)n Vencedor: Giovanni Bredan Copiloto vencedor: Javier Alaña

Antonio Zanini:n Vencedor FIA Rallyes Energías Alternativas.Carlos Giln Mejor piloto Racing for Spainn Subcampeón de Europa de Karting de KF2Carlos Sainz Jr.n Vencedor de la Copa de Europa Fórmula Renault 2.0 n NorthernRoberto Merhin Vencedor F3 Euroseries y Trofeo FIA de F3Daniel Juncadellan Vencedor Gran Premio de F3 de Macao

oTroS PremIADoS

Con la brillantez habitual, la RFEdA hizo entrega en las instalaciones del Comite Olímpico Español de sus galardones a todos los premiados como reconocimiento a la excelente temporada de todos ellos

Jean Pierre Laurent. El direc-tor general de Renault España recibió la insignia de oro y bri-llantes por su contribución al mundo del deporte del motor.

RACE. Su nuevo presidente, Carmelo Sanz de Barros, recogía el premio correspon-diente al mejor organizador de pruebas deportivas del año.

Ricardo Muñoz. «El Rizos» reci-bía de Carlos Gracia la insignía de oro de la RFEdA por su dedicación desde los medios a este deporte durante 39 años.

Andrés Más.Reconocimiento de la FIA a los oficiales y en especial a Andrés Más, re-cientemente fallecido, y cuyo galardón recogieron sus hijos.

Galardones especiales


ZONARACING>

ll

Premios - Gala Campeones 2011

peones de las diversas categorías. El acto, como es habitual, tuvo como

maestro de ceremonias a Jesús Álvarez, periodista de deportes de RTVE y gran afi-cioando al mundo del motor. El primero en intervenir fue el anfitrión, Alejandro Blanco, presidente del COE, que como siempre puso a disposición de la RFEdA sus instalaciones y se mostró encantado de acoger de nuevo este acto. En sus palabras dejó ver la cerca-nía entre él y el presidente de la Española, «aunque éste no sea un deporte olímpico», como señaló más tarde Carlos Gracia. Prue-ba de la buena sintonía entre los dos pre-sidentes fue la entrega por parte del COE de la Placa Olímpica al Mérito Deportivo a la RFEdA, lo que Carlos Gracia quiso hacer extensivo a todo el personal federativo y al automovilismo deportivo español en gene-ral. Fue durante esta intervención cuando hizo un repaso a la temporada lamentando la mala noticia del día anterior, la salida de Jaime Alguersuari del equipo Toro Rosso.

A continuación, y en contra de lo que es habitual, ya que los premios especiales se suelen dar a final de la gala, se le rindió ho-menaje a Jean Pierre Laurent, director ge-neral de Renault España, que cesaba en su actividad a partir del día 1 de enero, entre-gándole el máximo galardón de la RFEdA, la insignia de oro y brillantes, por su trayec-toria y apoyo permanente al automovilismo deportivo. Excepcionalmente se alteró el or-den de la entrega de galardones pues Jean Pierre Laurent tenía en horas coincidentes otro homenaje, en este caso la despedida oficial de sus empleados, compañeros de otras marcas y medios de comunicación. Sin duda un premio merecido como pocos y un gran detalle por parte de la RFEdA.

A partir de ese momento, vuelta a la nor-malidad con la entrega de los premios a cada uno de los campeones en sus respecti-vas categorías. Se comenzó con las copas, y challenges, primero las de rallyes y luego las

Rallyes de Asfalto. Los tres primeros clasifi-cados, Fuster, Pérez y Vinyes, con sus copilo-tos, Aviñó, Velasco y Mercader.RFEdA. Carlos Gracia recibió de Alejandro Blanco, presidente del COE, la Placa Olímpica al Mérito Deportivo. Clio Cup. José Manuel De los Milagros, por segunda vez consecutiva, recogía su premio de campeón.

Montaña. Tres «jóvenes promesas»: Borreguero, Aznar y Fombona. El almeriense fue el campeón.Rallyes Históricos. Toni Zorrilla y Susana Vidal, campeones de pilotos y copilotos, muy satisfechos con sus premios, junto a sus compañeros de podio.

MINI Challenge. La valenciana Marta Suria recogió su premio y el de su com-pañero Luismi Reyes, como brillantes campeones de este certamen.


ll de circuitos. A partir de ahí, comenzaba la la entrega de trofeos a los mejores de cada especialidad, y que sería largo de enumerar (anexo listado de campeones), se daba paso a una serie de reconocimientos a pilotos con una destacada notoriedad internacional du-rante la temporada. Las más importantes, la de Roberto Merhi, por haberse proclamado campeón de las F3 Euroseries; Dani Junca-della, subcampeón del mismo certamen y ganador del G.P. de Macao o Carlos Sainz Jr., vencedor de la Fórmula 2.0 NEC y sub-campeón de la Eurocup. También recibieron igual reconocimiento Carlos Gil, piloto de karting que se proclamó subcampeón de Europa de KF2 y mejor piloto del Racing for Spain; y Antonio Zanini, que arrancó la son-risa de los presentes con su particular estilo de contar las cosas, y que recibió su placa como reconocimiento a su victoria en el FIA Rallyes de Energías Alternativas.

Como colofón a la gran fiesta anual del motor, se daba a continuación a los galar-donados especiales, tras Jean Pierre Laurent, con el premio al RACE como Organizador del Año y que recogió el nuevo presiden-te de la entidad, Carmelo Sanz de Barros, quien lo agradeció emocionado y lo hizo ex-tensivo a todos los trabajadores del Jarama, especialmente a su director Manuel Vidal. El momento más emocionante fue cuando Carlos Gracia entregó, después de hacerlo con Juan I. Díaz, oficial de la Federación, el reconocimiento de la FIA por su importante trabajo en favor del automovilismo a Mar y Andrés, hijos de Andrés Más, recientemen-te fallecido y uno de los puntales del Circui-to del Jarama y querido por todos. También resultó entrañable el último galardón de la Gala, el que se le otorgó a Ricardo Muñoz, «El Rizos», que ha desarrollado labores de periodismo durante los últimos 39 años en el Mundial de Rallyes, y excampeón de España de la especialidad. Sin duda, como todos, muy merecido.

Carlos Sainz Jr. Tuvo su recompensa por ganar la F.R 2.0 NEC y el subcampeonato de la Eurocup.

Rallyes TT. Termens y su copiloto, Casabona, reco-gieron los galardones de campeones, e

Hinojo y el suyo, el de vehículos de serie.

Merhi y Juncadella. Reconoci-miento a su gran campaña inter-nacional. Francisco Palomino. Recogió su premio como campeón de la clase 2 del CER.

Rallyes de Tierra. Los campeones, Fuertes y Cue, junto a Taña, Haro, y David Muñoz de Ralliart.SEAT. Antonio Rodríguez y el galardón de marca campeona de Montaña.

Challenge Peugeot. El podio campeón con los vencedores, Navarrete y M. de Andrés.Antonio Zanini. Ganador del Trofeo FIA de energías alternativas. Todo un campeón.

> Premios

> Gala de Campeones Karting

ZONARACING


Sin duda alguna lo que sí se habrá con-seguido es que el juntar la entrega de la Beca Santander con la gala, la reper-cusión en medios será, seguro, muy

superior, ya que el karting, si me lo permiten, son la alegría de la fiesta allá donde se haga la misma. Las ocurrencias de los peques, con el micro en la mano, hicieron estallar alegría, y alguna carcajada de los presentes, ya que si los mayores tenemos más vergüenza en contar se-gún qué cosas, los peques no tienen ninguno de esos reparos en decirnos lo que piensan y lo que quieren hacer en su carrera deportiva, y algunos, también cómo lo quieren hacer.

La entrega se producía en el parte final de la convocatoria que tuvo lugar en la Ciudad Financiera que el Banco Santander dispone en la localidad madrileña de Boadilla. En una sala con casi 200 invitados y con presencia del presidente de la RFEdA, Carlos Gracia, Enrique García Candelas, director general y responsa-ble de Banca Comercial España de Banco San-tander y los pilotos Marc Gené de la Scuderia Ferrari y María de Villota. Los premiados solta-ron su alegría en el pódium de los vencedores, en una celebración que, por primera vez, la Challenge Nacional X30 Cup tenía su parcela en la entrega.

El más ocurrente, por aquello de la edad, fue sin duda el campeón alevín, Eliseo Martínez, que dijo muy claramente que su único objetivo es ser piloto de Fórmula 1, ahí es nada, y lo hizo con una claridad aplastante. Por parte del campeón cadete, el canario Luis Ramos, que acudió a la cita tras pasar por el hospital ya que

Fin de Fiesta diFerenteCambio de formato para la entrega de premios a los campeones del año en el karting. En un acto diferente y que quedaba compartido con la entrega de la Beca Santander Jóvenes Promesas, y en un formato matinal hacían que el acto fuera totalmente diferente. Para unos habrá sido buena idea, para otros no, pero está claro que en lavariedad está el gusto. Texto y fotos: Miquel Rius

n Alevín1.- Eliseo Martínez, 2.- Lluc Ibáñez, 3.- Luis De la Paz.n Cadete1.- Luis Ramos, 2.- Arturo Melgar, 3.- Bosco Del Moral.n KF31.- Alex Palou, 2.- Fran Rueda, 3.- Germán Villanueva.n KF21.- Kevin Tenorio, 2.- Adrián Del Río, 3.- Moisés Soriano.n KZ21.- Andre Ferreira, 2.- Oriol Dalmau, 3.- Álvaro Gómez Rubiera.n X30 Cup1.- Javier Rodelas, 2.- José A. Saiz Barquín, 3.- Roberto Ugeña.

CUadrO de PreMiadOs Cadete. A pesar de su accidente, Luis Ramos acudió a Madrid a recoger su merecido premio.


Los chavales recibieron una clase magistral de pilotos con la experiencia y trayectoria de Marc Gené, María de Villota, además de Francesco Pon, representante de la Ferrari Driver Adacemy, además de los consejos de Pablo de Villota, experto en marketing deportivo.

dos días antes se había puesto el kart por som-brero en la Copa de Campeones en el Vendrell y sufrió la fisura de un dedo del pie, subió al pódium con muletas y todavía con el mosqueo en el cuerpo. Decía en el apartado de agra-decimientos, que su equipo, compuesto por su padre y un amigo, era a quien dedicaba su triunfo. Es el éxito de un equipo muy casero, pero que ya cuenta con título nacional en su palmarés.

En la parte final de la gala se entregaron sendos karts completos a los campeones de alevín y cadete y, durante el podium los pilo-tos recogieron los cheques con los premios en metálico del programa Racing For Spain por

sus posiciones el podium final, que gestiona la RFEdA y el CSD. Al final, la foto de todos los premiados puso un buen colofón a una temporada complicada, pero que ha resultado apasionante.

Alevín. Eliseo expresó su claro deseo de llegar a la Fórmula 1, al igual que la mayoría de los que compiten en karting.

KF3. Palou, Rueda y Villanueva han sido los mejores del año en esta categoría.

KZ2. El portugués Andre Ferreirarecibió su trofeo de manos de Gené.

KF2. Los campeones de KF2 posan con Gené, Enrique García Can-delas y Carlos Gracia.

X30 Cup. Javier Rodelas recogió su recompensa como vencedor de la Challenge.

Un premio extra. El campeón de alevín y el de cadete se llevaron puesto su premio, y el kart completo que ganaron.

Los premiados. Foto de familia para la posteri-dad, con todos los galardonados junto a Gené, María de Villota, Enrique García Candelas el representante del Santander y Carlos Gracia.


ESPAÑA Open Internacional - XI Copa Campeones 2011El Vendrell (Tarragona)

Difícil, más que en ninguna otra edición, y estamos en la undécima de la Copa de

Campeones, el intentar convocar una inscripción lo mas atractiva po-sible. Con cambios constantes en las listas y en los nombres que forma-rían esta edición de la carrera que cierra el año, al final, 111 pilotos en las cuatro categorías convoca-das. Se caía la KF2, y la nueva en la Copa la X30 con sólo 12 pilotos era la menos numerosa. También au-sencia de nombres importantes no sólo entre los extranjeros, si no que los nacionales también pasaron de largo. Entre los alevines y cadetes con 35 pilotos en cada categoría hubo ausencias importantes, pero que al final no se notaron tanto ya que los que estaban dieron un buen espectáculo.

Alevín – Hat-trick de Eliseo

Tercera victoria de Eliseo Martí-nez en su despedida de la catego-ría alevín en la Copa de Campeo-nes. Eli supo ganar en el momento justo, en una carrera en la que los 35 pilotos presentes se lo pusieron muy difícil, aparte de los proble-mas mecánicos que sufrió el valen-ciano durante la fase inicial de la carrera. Era un todos contra Eliseo, y el piloto de CRG supo sacarse la presión y, al final, imponerse en

la gran final con un buen margen después de dar un zarpazo tras la salida evitando lo que se encontró en la prefinal, donde ganó, pero por un suspiro. Por detrás, la lu-cha fue épica, especialmente en la prefinal, por seguir la estela de Eli-seo, que partía como favorito una vez más. Al final, el vasco Bruno Ochoa fue segundo y, por prime-ra vez, veíamos a una chica en el pódium de la Copa de Campeo-nes. La también valenciana Marta García se hacía con el tercer cajón del podium, después de realizar una magnífica carrera. En la cuar-ta posición un Adrián Herrando muy peleón y quinto Carlos León que optó a la victoria hasta el final, poniendo empuje y garra.

Cadete – La curva maldita Lucha sin cuartel en la cadete

entre algunos de los galos del año. Edu García resultó el vencedor de una carrera que una vez más dejó claro que la entrada al curvone fi-nal de Vendrell pasa factura, y más, si te juegas la carrera en los últimos metros. Durante la carrera, ya se presagiaba un final como el del año de Sainz Jr. junto a Palou en el que se tocaron en el mismo metro de asfalto, en el que este año lo han hecho Edu y el andorrano Alex Machado, el gran perjudicado de la

Los más pequeños salvan la carrera

Tercera victoria consecutiva para el valenciano Eliseo Martínez en la Copa de Campeones. ¡Y sólo es alevín!

Texto: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación

Salida cadete. Los más peques, los alevines y cadetes, salvaron una carrera que se disputó bajo mínimos especialmente en KF3, y en la que además, la KF2 se canceló.


gran final. El andorrano luchó por ganar y no lo consiguió por esta lucha que a veces es muy difícil de gestionar. Al final Edu que ganó, hizo subir al pódium a Machado queriendo dejar claro que la carre-ra se la jugaron ellos dos. Segundo fue el ruso Alexander Vartayan, y completó el pódium Xavier Llove-ras que luchó por ganar y dejó muy claro que el año próximo, en cade-te, será uno de los auténticos cocos de la categoría. Cuarto terminó Llisard Santos, que no llegó al pó-dium como el año pasado, pero a un paso estuvo de hacerlo. Quinto terminó uno de los debutantes de la categoría, el catalán Lluc Ibáñez, que cuajó muy buena impresión. También lo hizo y viniendo, igual que Lluc, del alevín el murciano Adrián Muñoz, especialmente en la primera parte de la carrera. La peor parte se la llevó el vigente campeón nacional que salió en muletas al volcar en plena recta y fisurarse un dedo del pie.

KF3 – No ganamos nuncaCon un 40% de pilotos foráneos

la KF3 volvió a ser la categoría que se nos escapó, pese a que entre los que vinieron de fuera no había nin-guno de los «cocos» de la categoría en las citas internacionales. Con la presencia nacional de sólo algunos de los fuertes, entre los que encon-

trábamos al vigente campeón na-cional, Alex Palou, pero con nuevo equipo en parte preparando el año 2012 y Albert Gil el piloto de casa. También presente, Guillermo Rus-so, pero no con su equipo habitual, lo que mermaba su rendimiento. Por parte foránea, había que bus-car mucho entre los inscritos. Al frente el que, a la postre, sería el ganador, el francés Erwan Jule. El piloto de Intrepid supo gestionar la carrera por delante, inicialmen-te, de Alex Palou, que ya se habían visto las caras en todas y cada una de las citas internacionales del año. Al final, Palou, que había luchado por la victoria y había quedado segundo, quedaría fuera por falta de peso en la final. También desta-cada actuación de Alessio Lorandi, hijo del patrón de la Baby Race, es-tuvo luchando por la victoria pero al final abandono. El que sí llegó al pódium siendo segundo fue el

Pese a comenzar mal, Jorge Clara se llevó la victoria en la primera cita de la categoría X30 con la Copa.

Izquierda: Gran carrera de Carlos León, pese a no subir al pódium.

Comenzó fuerte Xavier Lloveras. Luchó no sólo por el pó-dium que consiguió, si no que también lo hizo por ganar.


ESPAÑA Beca Banco Santander

A Soriano le tocó el gordo

CLASIFICACIONES

1.- E. Martínez, 10:57.545; 2.- K. Meyer, + 0.583; 3.- A. Herrando, + 0.778; 4.- C. León, + 0.872; 5.- M. García, + 1.305; 6.- A. Fontecha, + 1.434; 7.- M. Mizevych, + 2.536; 8.- I. Pareras, + 3.072; 9.- B. Ochoa, + 3.838; 10.- J. R. Ramos, + 5.698; 11.- L. G. Marsegl, + 6.011; 12.- C. Bobet, + 6.502; 13.- A. Sorozábal, + 6.625; 14.- J. Valdeperas, + 6.998; 15.- N. Abrusci, + 7.211; 16.- T. Apolonia, + 7.510; 17.- A. Blázquez, + 7.756; 18.- D. Sánchez, + 7.843; 19.- M. Ponomarenko, + 9.838; 20.- L. Tejeda, + 9.931; 21.- D. González, + 11.156; 22.- A. Gon-zález, + 12.116; 23.- Q. Bordas, + 12.570; 24.- A. Lahoz, + 13.616; 25.- J. Latapia, + 13.693; 26.- I. Bataller, + 14.292; 27.- U. Moar, + 14.341; 28.- D. Vidales, + 17.799; 29.- G. Civico, + 18.160; 30.- J. González, + 22.163; 31.- D. Martínez, + 25.082; 32.- D. Dengra, + 38.404; 33.- J. Pourchaine, a 6 v.; 34.- C. Dembilio, a 7 v.; 35.- J. V. Uchoa, a 9 v.

ALEVIN - PREFINAL

Por tercer año consecutivo se convocó la Beca Santander Jóvenes Promesas, un progra-ma de ayuda a un piloto ele-gido por un jurado compuesto por gente del Santander, de la RFEdA y algún piloto. Este año se habían presentado más de 20 pilotos a principios de año a la convocatoria y, al final, eran seis los proyectos deportivos para 2012 que se presentaron. Entre los seis, muy buenas ini-ciativas según nos comentó el jurado pero sólo una tenía el premio de 30.000 euros.

El premio se fue a Valencia, en manos de Moisés Soriano que saltó al escenario enco-gido, no pudiendo al final articular ni una sóla palabra. Agradeció en voz cortada el apoyo de su equipo, y los ner-vios le hicieron olvidarse del apoyo familiar, tan importan-

te en la etapa kartistica. Tras la entrega del gran cheque y ya en los corrillos, «Moi» que es como le conocemos, ya más relajado, se mostraba conten-to y sólo nos decía que no de-fraudaría la confianza puesta en él, también comentó que el programa presentado era para hacer la F3 y preguntó si el test con la Ferrari Driver era en serio, ya que sin duda es el premio gordo de la Beca, sin lugar a dudas. El segundo premio fue a parar también a Valencia y se lo llevaría Car-men Boix.

En la primera parte de la cita con la beca, se hizo como es habitual la parte de charlas «clinic» este año a cargo de Gonzalo Iglesias, en cuanto a la preparación y forma física de un piloto. Posteriormente fue María de Villota que entró

1.- E. Martínez, 13:02.340; 2.- B. Ochoa, + 3.186; 3.- M. García, + 5.401; 4.- A. Herrando, + 6.413; 5.- C. León, + 6.534; 6.- J. R. Ramos, + 10.536; 7.- N. Abrusci, + 10.732; 8.- J. V. Uchoa, + 10.890; 9.- M. Mizevych, + 11.381; 10.- I. Pareras, + 11.696; 11.- K. Meyer, + 14.770; 12.- C. Bobet, + 14.834; 13.- Q. Bordas, + 17.609; 14.- J. Pourchaine, + 17.825; 15.- J. Valdeperas, + 19.644; 16.- M. Ponomarenko, + 20.087; 17.- A. Sorozábal, + 20.194; 18.- A. Fontecha, + 20.580; 19.- D. Sán-chez, + 20.582; 20.- U. Moar, + 22.605; 21.- J. González, + 24.382; 22.- A. Lahoz, + 24.406; 23.- T. Apolonia, + 24.815; 24.- I. Bataller, + 25.704; 25.- D. González, + 29.513; 26.- D. Martínez, + 31.693; 27.- A. González, + 31.953; 28.- A. Blázquez, + 33.375; 29.- L. G. Marsegl, + 41.010; 30.- D. Dengra, + 41.264; 31.- G. Civico, + 49.536; 32.- J. Latapia, + 57.177; 33.- D. Vidales, a 7 v.; 34.- L. Tejeda, a 9 v.; 35.- C. Dembilio, a 12 v.

ALEVIN - FINAL

1.- A. Machado, 10:26.394; 2.- E. García, + 0.156; 3.- X. Lloveras, + 0.538; 4.- B. Del Moral, + 0.573; 5.- A. Muñoz, + 0.751; 6.- L. Santos, + 0.805; 7.- A. Vartanyan, + 0.984; 8.- A. Vajda, + 2.213; 9.- L.s Boix, + 3.565; 10.- M. Van der Laan, + 6.452; 11.- M. López, + 6.468; 12.- C. Álvarez, + 6.640; 13.- A. Marinescu, + 6.762; 14.- S. Villanueva, + 6.916; 15.- A.y Pits, + 7.072; 16.- I. Cervera, + 7.272; 17.- J. Luis Vilar, + 7.516; 18.- M. Noval, + 9.171; 19.- J. Pull, + 9.171; 20.- M. E. Fernández, + 10.601; 21.- A. Grau, + 10.724; 22.- S. Álvarez, + 10.912; 23.- L. Ibáñez, + 10.991; 24.- M. De Fulgencio, + 13.157; 25.- A. Enaam, + 15.343; 26.- M. Pons, + 16.330; 27.- A. Lleonart, + 16.771; 28.- Y. Azedo, + 17.336; 29.- A. Casanova, + 19.522; 30.- M. Socias, + 19.564; 31.- C. Zapata, + 19.921; 32.- A. Zaragoza, a 5 v.; 33.- P. Catala, a 6 v.; 34.- B. Peixoto, a 7 v.; 35.- L. Ramos, -

CADETE - PREFINAL

1.- E. García, 13:43.926; 2.- A. Vartanyan, + 0.660; 3.- X. Llo-veras, + 1.286; 4.- L. Santos, + 2.698; 5.- L. Ibáñez, + 2.830; 6.- C. Zapata, + 3.661; 7.- A. Muñoz, + 3.783; 8.- L. Boix, + 3.938; 9.- J. Pull, + 4.062; 10.- A. Zaragoza, + 4.341; 11.- A. Machado, + 6.102; 12.- C. Álvarez, + 6.158; 13.- A. Grau, + 6.158; 14.- M. Van der Laan, + 6.200; 15.- I. Cervera, + 6.465; 16.- J. L. Vilar, + 6.640; 17.- B. Peixoto, + 7.861; 18.- A. Lleonart, + 8.275; 19.- P. Catalá, + 8.431; 20.- A. Enaam, + 9.004; 21.- A. Pits, + 10.457; 22.- M. Socias, + 10.798; 23.- M. Pons, + 10.857; 24.- A. Vajda, + 11.142; 25.- S. Álvarez, + 11.513; 26.- Y. Azedo, + 12.048; 27.- S. Villanueva, + 13.278; 28.- M. De Fulgencio, + 14.949; 29.- M. E. Fernández, a 2 v.; 30.- B. Del Moral, a 5 v.; 31.- A. Marinescu, a 10 v.; 32.- M. López, a 12 v.; 33.- M. Noval, a 12 v.; 34.- A. Casanova, a 12 v.; 35.- L. Ramos, -

CADETE - FINAL

1.- D. Marcu, 13:16.967; 2.- A. Palou, + 2.451; 3.- A. Gil, + 4.880; 4.- A. Lorandi, + 6.767; 5.- E. Jule, + 6.875; 6.- J. Darras, + 7.035; 7.- F. Nilsson, + 7.189; 8.- P. Márquez, + 7.815; 9.- A. Fernández, + 10.385; 10.- J. Kellet, + 10.462; 11.- P. Florescu, + 10.658; 12.- A. Monzo, + 10.810; 13.- N. Sidorov, + 15.067; 14.- L. Fontecha, + 15.576; 15.- F. A. Martínez, + 19.319; 16.- H. Scott, + 21.772...

KF3 - PREFINAL

1.- E. Jule, 14:12.898; 2.- F. Nilsson, + 3.655; 3.- A. Gil, + 4.791; 4.- L. González, + 6.566; 5.- H. Scott, + 7.608; 6.- D. Marcu, + 7.622; 7.- J. Kellet, + 7.718; 8.- C. Machado, + 9.846; 9.- A. Fernández, + 9.994; 10.- C. Illot, + 10.172; 11.- I. Rodriguez, + 11.507; 12.- P. Florescu, + 11.903; 13.- L. Fontecha, + 13.333; 14.- R. Geltrude, + 15.866; 15.- G. Russo, + 16.769; 16.- F. A. Martínez, + 17.711...

KF3 - FINAL

1.- G. Villanueva, 13:24.633; 2.- M. Ariza, + 5.600; 3.- O. Dalmau, + 9.264; 4.- R. Ugena, + 10.766; 5.- J. Fernández, + 11.815; 6.- J. Cla-ra, + 15.087; 7.- P. Mendes, + 16.647; 8.- C. Holderbraun, + 18.494; 9.- J. A. Saiz, + 19.888; 10.- T. Guillén, + 26.017; 11.- A. Navarro, a 9 v.; 12.- R. Sariego, a 11 v.

X30 - PREFINAL

1.- J. Clara, 15:24.186; 2.- O. Dalmau, + 0.074; 3.- G. Villanueva, + 0.288; 4.- J. A. Saiz, + 3.799; 5.- T. Guillén, + 3.944; 6.- A. Navarro, + 4.609; 7.- M. Ariza, + 7.607; 8.- J. Fernández, + 10.124; 9.- R. Ugena, + 10.949; 10.- C. Holderbraun, + 11.126; 11.- P. Mendes, + 13.741; 12.- R. Sariego, a 16 v.

X30 - FINAL

sueco Felix Nilsson, que cerraba su temporada y su etapa con Intrepid de manera brillante ya que el año próximo estará en Energy. Defrau-dó un poco el debut del rumano Marcu Dionisius y de su compa-triota Petru Florescu, dejando claro que la KF3 no es la minikart. Por parte nacional, lo dicho, Albert Gil subió al tercer cajón del pódium tras la exclusión de Palou, siendo cuarto en la final y después de lu-char por la victoria en gran parte del meeting. Buenas prestaciones también del madrileño Luis Gon-zález, cuarto al final, y que puso en práctica lo aprendido este año en sus citas internacionales en Italia. Quinto fue el británico Scott Harri-son. Buen debut de Laia Fontecha en la que será su categoría a partir de 2012, marcando buenos regis-tros, pese a que le faltó la lucha en carrera.

X30 – Clara se imponeCon sólo 12 pilotos en pista poco

se podía esperar de la carrera, pero las emociones estaban por venir. Tras la crono y la clasificatoria, sal-vo Oriol Dalmau que salía al frente

en detalle sobre la presencia de la mujer en el automovilis-mo y lo difícil que resulta lle-gar. Después fue Marc Gené el que se puso de lleno en lo que hace un piloto fuera de la pis-ta, sin duda fue la parte que los presentes siguieron con más atención, sólo había que ver la

cara de los chavales, cuando le dijo que el “cole” era lo que no debían dejar nunca a un lado. Pablo de Villota explicó a grandes rasgos cómo funciona el patrocinio, cómo se gestio-na y cómo debe funcionar. No en vano, es el jefe de patroci-nio del Santander.

de la clasificación, los otros nom-bres destacados todos andaban con más o menos problemas. Por ello, en la prefinal, se vio un buen espectáculo, y en la final vino lo mejor ya al final el ganador Jorge Clara que había sufrido más que ninguno los achaques de la técni-ca vio recompensado su esfuerzo.

Con una Oriol Dalmau que come-tió un error en la parte final de la crear que le costo la victoria. Terce-ro el asturiano Germán Villanueva en un año muy irregular y que la final le sabía a gloria su debut en la categoría senior y con podium. Y poco más tuvo la categoría, sal-vo las buenas prestaciones obvia-

mente sin premio final de Aleix Navarro que viene del certamen catalán y nuevo este año saltando de la junior a la senior esta tempo-rada. Destacada actuación de las dos chicas, Marta García y Rakel Sariego, que tuvo otro capítulo de su mala suerte que le acompaña últimamente.


ANDALUCÍA Campeonato Andalucía KartingCampillos (Málaga)

Doble título para los pilotos de Adrián VallésLos integrantes del equipo AV

Racers de Adrián Vallés obtuvie-ron dos títulos de campeones de Andalucía de karting 2011 en las categorías Alevín (Marta García) y Cadete (Alex Machado), siendo Bruno Ochoa cuarto en Cadete. Magnífico fin de semana para los pilotos del AV Racers, que do-minaron en dos categorías en el campeonato de Andalucía de kar-ting 2011 disputado en la pista de Campillos.

Alex Machado se adjudicó bri-llantemente el título de campeón de Andalucía de karting en la ca-tegoría Cadete tras el intenso fin de semana vivido en la pista de Campillos (Málaga), donde se dis-putaron cuatro carreras puntua-bles, entre el sábado y el domin-go. Bruno Ochoa, que debutaba en esta categoría tuvo en excelen-te rendimiento, terminando final-mente cuarto en el campeonato, tras acabar la última carrera en el rebufo de Machado, a poco más de una décima, culminando una gran actuación, y logrando tam-bién la vuelta rápida en una de las carreras.

De las cuatro carreras disputa-das entre sábado y domingo, Alex se adjudicó tres de ellas. En la se-gunda del sábado se vio obligado a abandonar debido a un proble-ma mecánico, mientras Ochoa lograba la tercera posición. Alex hizo pleno, ya que sólo puntua-ban tres de las cuatro carreras dis-putadas. Este fin de semana sirvió

INTERNACIONAL Panamericano de Kart San Carlos (Venezuela)

Tercer puesto para un gran Mikel MostajoMikel Mostajo, terminó en tercera posición en

la final del campeonato Panamericano de karting. Mikel, que había logrado la pole en los entrena-mientos de calificación, terminó la primera carrera en décima posición después de ser sacado de la pis-ta por otro participante cuando rodaba en segunda posición, tras el piloto local Mauricio Baíz. En la final salió desde la décima posición y fue remontando posiciones hasta hacerse con el liderato a falta de cuatro vueltas. Una salida de pista de otro partici-

pante provocó banderas amarillas en una curva, donde fue adelantado y empujado por el argen-tino Lucas Carabajal, perdiendo Mikel cuatro se-gundos en ese lance. En la cuatro vueltas restantes volvió a colocarse en cabeza y, a falta de tres curvas para el final, fue empujado de nuevo por Carabajal, y ambos pilotos se salieron ligeramente de la pista, siendo superados por el también argentino, Ricar-do Degoumois, que se hizo con la victoria. Carabajal fue segundo y Mikel acabó tercero.

de campeones hace una semana, confirmó sus dotes de pilotaje ha-ciéndose con el título andaluz de la categoría Alevín, tras imponer-se en las dos carreras del sábado y administrar inteligentemente los puntos en las dos disputadas el sá-bado para sumar más puntos que nadie y lograr el título. La piloto de Gandia ha demostrado una progresión notable este año, con un pilotaje cada vez más perfec-cionado y sin complejos, batiendo a los pilotos más experimentados de su categoría, y ello a pesar de una debutante. Marta no tuvo ri-val en las dos carreras del sábado y el domingo administró inteli-gentemente la ventaja, logrando sumar dos triunfos y un tercer puesto que le dieron el título, ya que sólo puntuaban tres de las cuatro carreras disputadas. En la tercera Marta fue cuarta y ese fue el resultado que descartó en la suma final. Marta finalmente se hizo con el título con dos puntos de ventaja sobre Vidales y cuatro por delante de Resoagli.

«Después de ver lo que pasó en la última vuelta en la carrera de cadete en Vendrell preferí jugar la baza de la prudencia en las dos últimas carreras, ya que los toques y empujones son demasiado habi-tuales en el karting y te dejan fue-ra y sin título como le pasó a Alex, y no quería que me pasara eso después de haber logrado las dos victorias el sábado», comentaba Marta, que es una de las prome-sas más firmes en el panorama del karting nacional.

para que Alex se quitara el mal sabor de boca del fin de semana anterior, donde en la carrera del

Vendrell, el do-mingo pasado, fue sacado de la pista en la última curva cuando iba a ganar el tí-tulo, después de haber ganado la carrera de clasifi-cación con auto-ridad. De hecho hicieron subir a Alex al primer peldaño del po-dio, reconocien-do de hecho que era el ganador, aunque oficial-mente no hubie-ra podido añadir ese triunfo a su extenso palma-rés.

La piloto gan-diense de 10 años, Marta García, que en el Vendrell fue la primera chica en subir al podio en la carrera


BALEARES Campeonato Balear Karting Trofeo ASPANOB

Se cierra la temporada

El Campeonato Balear de Kar-ting se cerraba con la última cita en el Circuito Renn Arena coinci-diendo con el Festival del Motor organizado por Aspanob, la lluvia amenazaba con hacer acto de pre-sencia pasando a ser un intento. Con 32 inscritos la cita se cerraba con otro gran éxito de participa-ción de los pilotos y una organiza-ción excelente a cargo de la escu-dería Illes Balears hacía más amena la jornada.

Entre los alevines, Alejandro Lantes, Álvaro García y Joan Pau Vergara que imprimieron un fuer-te ritmo, Álvaro García se colocaba primero pero un trompo en uno de los giros le hacía perder la posi-ción, Lantes se colocaba primero y se distanciaba mientras que García y Vergara pugnaban por la segun-da plaza siendo finalmente para Vergara, la cuarta plaza era para Eric Perelló por delante de Xesca Verger.

Los cadetes se decidían el cam-peonato entre los pilotos de la Escuderia Illes Balears, Bernardino y Pons se la jugaban en la última prueba, prueba dominada por Alejandro Bernardino en ambas mangas, Miguel Pons, que se hacía con la segunda plaza por delante de Pedro Mulet, José María Rosse-lló y Guillem Alou, Elisabet Verger. En la segunda manga, Bernardino se distanciaba del pelotón, mien-tras que Pons, Mulet y Rosselló

CLASIFICACIONES

1º. Joan Pau Vergara, 25 p. 2º. Sergi Salvador, 22 p.

CATEGORÍA ROKKIE

1º. Alejandro Lantes, 50 p. 2º. Álvaro García, 44 p. 3º. Eric Perelló, 38,5 p.. 4º. Xesca Verger, 38 p.

CATEGORÍA ALEVÍN

1º. Alejandro Bernardino, 25 p. 2º. Miguel Pons, 22 p.

CATEGORÍA CADETE

1º. Andreas Student, 45,5 p. 2º. José Mª. Rosselló, 45 p. 3º. Pedro Mulet, 44 p. 4º. Guillem Alou, 34 p. 5º. Hugo Viladomiu, 32 p. 6º. Elisabet Verger, 30 p. 7º. Facundo Sacur, 24 p. 8º. Juan

CATEGORÍA KSCA

1º. Álex Palerm, 25 p. 2º. José M. Ponce, 22 p. 3º. Luís Maurice, 20 p

CATEGORÍA SENIOR

1º. Toni Alarcón, 50 p. 2. Iván Huélamo, 44 p. 3º. Denis Krucker, 40 p. 4º. José C. Escandell, 30,5 p. 5º. Mateo Martone, 30 p. 6º. Enrique Perelló, 26 p. 7º. Jorge A. Díaz, 24 p. 8º. Pere A. Beltrán, 23 p. 9º. Kai Jurgen, 16 p. 10º. Luís Mañas. 14 p. 11º. Pedro Soler, 12 p. 12º. Andreas Ellmerer, 12 p.

CATEGORÍA KZ2

luchaban por la segunda posición, mientras que Student sólo podía ser quinto.

En los senior y como es habitual a lo largo del año Alex Palerm do-minaba ambas mangas de la cate-goría, por detrás José Manuel Pon-ce que era segundo tras mantener cierta distancia con Luís Maurice. En la segunda manga Palerm hacía su carrera, mientras que la sefunda plaza era esta vez para Maurice por delante de Ponce.

Trece pilotos en para KZ2, donde estaba el título en juego, tres pilo-tos llegaban a Llucmajor con opcio-nes al título, entre ellos el favorito y líder Escandell tenía clara cuál era su táctica, Alarcón que debía ganar todo y esperar el tropiezo de Escan-dell, mientras que el tercero que te-nía opciones, Marttone, debía que suceder una carambola para llevar-se el título. Toni Alarcón necesitaba las dos victorias para conseguir el título y cumplió con su objetivo, la primera manga Denis Krucker e Iván Huélamo tenían el duelo es-pectacular que se llevaba el piloto mallorquín, Enrique Perelló era cuarto, de cerca, José C. Escandell y Mateo Martone. En la segunda manga Iván Huélamo quería dar la sorpresa y se colocaba lideró, pero Toni Alarcón no debía fallar para ganar el campeonato y le pasaba en el cuarto giro, Denis Krucker era tercero, Pere Antoni Beltrán reali-zaba una gran remontada que le colocaba en cuarta posición.

toda la información enwww.motoraccion.es


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