MotorAcción 84 - Noviembre 2012
83
Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición... Nº84 Año VIII Noviembre 2012 - Precio 2,50 € PRUEBA AUDI A3 1.8 TFSI CONTACTO VOLKSWAGEN GOLF Maserati GranTurismo volvo a fondo alonso SPORT V40 D4 SUMMUM LOEB Car Motorsport Magazine & APARCA LOS RALLYES FÓRMULA 1 TETRACAMPEÓN fuster NACIONAL DE RALLYES PRUEBA NO SE RINDE
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Revista especializada en el mundo de la competición del motor.
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Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...Nº
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APARCA
LOS RALLYES
FÓRMULA 1
TeTracampeónfusternacional de rallyes
PRUEBA
no se rinde
toda la información enwww.motoraccion.es
Car Motorsport Magazine&
Editorial Sumario
3www.motoraccion.es |
Elecciones
sta será la única referencia en
esta publicación, a las próximas
Elecciones a la Rfeda antes de
que se celebren. Será entonces,
a principio de diciembre cuando
conoceremos quién regirá nuestro automo-
vilismo durante los próximos cuatro años.
Teníamos la intención de haber publicado en
este número un reportaje con los tres, “a priori”,
principales candidatos, con sus intenciones y
planteamientos futuros, pero tras razonarlo
detenidamente hemos decidido no realizarlo.
¿Por qué, si parecía algo interesante? Sencilla-
mente, creemos que nuestra función se centra
en lo meramente deportivo, sin entrar en poli-
tiqueos, lo que no quiere decir que no podamos
criticar lo que juzguemos merecedor de ello.
Pero desde el principio de esta publicación no
hemos querido jugar la baza de la política, que
lo podríamos haber hecho. Y no será porque no
nos lo hayan requerido, de unos y otros bandos,
a nivel nacional y territorial, pero no creemos,
sinceramente, que sea nuestro papel. Como os
podréis imaginar, y sino os lo decimos, en nuestra
redacción hemos recibido dossieres, llamadas de
teléfonos, correos... con información de unos y
otros, repito, tanto nacional como regional, pero
no hemos querido politizar esta publicación. A
eso ya se dedican otros que juegan al préstamo
de prevendas actuales o futuras. Dicen que si el
actual presidente cae, los que están ahora calla-
dos aprovecharán para darle hasta en el DNI, y si
no lo hacen ahora es porque puede revalidar, una
vez más, su mandato y prefieren estar a bien con
él. Desde luego nosotros ni hemos recibido nada,
ni nada esperamos a futuro. También los hay que
juegan a apoyar a los aspirantes nuevos, por si
suena la flauta, y cobrarse los apoyos. Tampoco
es nuestro estilo.
El nuestro es el de apoyar este deporte, que
venga el que tenga que venir o que se quede el
que está, pero que se hagan bien las cosas. Aquí
ni apoyamos a unos ni a otros y no es que no nos
queramos mojar. Siempre hay que criticar al
poder establecido, porque seguro que lo puede
hacer mejor. Ahora, ojo, es fácil criticar desde
fuera, que de momento los que se postulan no es
que traigan detrás un bagaje espectacular de
trabajo en “pro” del motorsport. Que de buenas
intenciones está empedrado el camino... y una
cosa es predicar y otra dar trigo. Suerte a todos.
É
ArrAnquE
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DirECtOr
nOviEmbrE 2012nÚmErO 84 - AÑO viii
16
2834
46
50
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66
20Volvo V40
D4 Summum
Audi A3
1.8 TFSI
Fórmula 1Vettel acumula cuatro triunfos consecutivos.
Lewis Hamilton El niño mimado deMcLaren cambia de aires
DTMBMW gana el título de pilotos y de marcas
WTCCPepe Oriola un podio con sabor a victoria
Rallyes: llegan los R5 Sustituirán a los S 2000
WRCLoeb deja el Mundial con su noveno título.
Rallye Sierra Morena Miguel Fuster revalida el campeonato.
42 American Racing ZoneAsí es Brad Keselowski
12Maserati
Gran Turismo
SportPerfecta
representación
de deportividad y
elegancia
74 Prueba RacingNos subimos en uno de los kart más veloces
Novedades
| www.motoraccion.es4
Volvo V40 R-Design
McLaren P1
El más espectacular del Salón de ParísMcLaren Automotive debutó en un Salón de los «grandes» de la mejor manera posible, con uno de los más llamativos modelos que se pudieron ver en París.
Seguro que Lewis Hamilton no valoró
la opción de poder gozar de un coche
como éste en su colección cuando
decidió abandonar McLaren y no pensó
en ello cuando decidió dar el salto a
Mercedes.
En el Salón de París, McLaren
Automotive, la cara más «comercial»
de McLaren destinada a confeccionar
coches de calle, presentó el prototipo
P1, un modelo que aprovecha todas
las innovaciones técnicas derivadas
de la Fórmula 1 y puestas al servicio
de un vehículo matriculable. Y es que
McLaren ha confirmado que este
modelo llegará a la calle. En la capital
francesa confirmaron que la produc-
ción comenzará antes de que finalice
2012, y esperan iniciar las ventas en
menos de un año, y su precio rondará
los 250.000 euros.
Por el momento, no se ha facilitado
información alguna sobre cuál será
Los fabricantes premium no paran
de ampliar su rango de acción, y están
encontrando un nicho muy goloso entre
las berlinas que mezclan la apariencia
de los coupés y las carrocerías familia-
res. En París, Porsche estrenó un nuevo
prototipo aprovechando la base del
Panamera, denominado Sport Turismo.
Además de para mostrar lo que
puede ser una variante más familiar del
Panamera, este prototipo sirve para
que Porsche muestre también un mejo-
rado sistema híbrido. Ahora, combina
un motor de gasolina de seis cilindros
en V de 333 CV que trabaja junto con
uno eléctrico de 95 que, cuando se
combinan, logran una potencia máxima
de 416 CV. Además, sólo con el eléctrico
es capaz de rodar a una velocidad de
130 Km/hora y conseguir una autono-
mía de 30 Kilómetros, y su consumo
medio homologado es de 3,5 litros.
el motor que ofrezca, ni su potencia
ni ningún dato de lo que concierne
a prestaciones, McLaren sólo ha
comunicado que esperan que no sea
el coche más veloz del mundo en lo
que a velocidad punta se refiere, pero
que sí sea el coche de calle más veloz
Porsche Panamera Sport Turismo
Cayenne Turbo S
SUV de 550 CVPorsche corona su gama
Cayenne con una versión de
todavía más altas prestaciones
y potencia con una variante
Turbo S que alcanza los 550
CV. Este deportivo vestido de
SUV mantiene las capacidades
offroad de cualquier Cayenne de
segunda generación, el confort y
calidad que Porsche imprime en
todos sus productos y algo en lo
que la firma alemana está traba-
jando con firmeza en los últimos
años, un consumo ajustado. Esta
variante ofrece 50 CV más que
la versión Turbo, con la que, en
comparación, incrementa su par
de 700 a 750 Nm, una aceleración
que pasa de 4,7 a 4,5 segundos
y una velocidad máxima que se
estira hasta los 283 Km/hora
frente a los 278 del Turbo. El
Cayenne Turbo S se distingue
por montar las llantas de 21 pul-
gadas del 911 Turbo II y el fondo
de los grupos ópticos y parte de
la carcasa de los retrovisores de
color negro.
Ford Fiesta STLa nueva gama Fiesta que llegará en
enero, ya tiene lista su variante más
deportiva. Mantendrá la denominación ST,
y equipa un motor de 1.6 litros que rinde
180 CV y le permite alcanzar los 220 Km/h.
Además de mostrar una versión enfocada a
un uso más campero, Volvo estrenó en París
una variante más deportiva de su nuevo V40,
denominada R-Design, con una apariencia
más deportiva y con las mismas mecánicas.
rodando en circuito.
Sobre los elementos transmiti-
dos de la Fórmula 1, no falta uno tan
importante estas temporadas como
es el DRS. Y es que, como en la máxima
categoría del automovilismo mundial,
se ha cuidado al máximo la aerodiná-
mica. Toda la carrocería está salpicada
de aditamentos aerodinámicos difu-
sores (en la parte trasera) y entradas
de aire que optimizan su coeficiente
de penetración del aire relativamente
bajo, sólo 0,34, teniendo en cuenta que
es un vehículo que precisa de una gran
carga aerodinámica.
Subaru BRZ, desde 30.900 eurosSubaru inicia en diciembre la comercialización en España de su modelo
más deportivo, el BRZ, y su precio de partida arranca en los 30.900
euros. La gama se completa con una versión Executive, con un mayor
nivel de equipamiento, que llega hasta los 32.900 euros.
5www.motoraccion.es |
Volkswagen Beetle Cabrio
El escarabajo cabrio llega en primavera
El invierno está llegando, pero
Volkswagen no para de trabajar,
y aprovecha la celebración
del Salón del Automóvil de Los
Ángeles para presentar la
variante descapotable de su
nueva generación Beetle, que
llegará al mercado europeo la
próxima primavera.
Con esta versión, el fabricante
alemán da continuidad a una
saga que inició su andadura
en 1949, siguió en la segunda
generación en 2002 y ahora en
la tercera, mantiene el espíritu
de la versión original de placer
de conducción añadiendo una
mayor practicidad.
Este nuevo modelo incorpora
elementos de diseño fieles a los
últimos productos de la marca,
como una toma de aire debajo
del parachoques, y un con-
torno liso en el borde inferior
de la capota, unidos a las señas
inconfundibles del clásico
Escarabajo descapotable, como
las formas redondeadas de los
faros delanteros.
Otro detalle que se mantiene
de la variante de hace más de
sesenta años es la capota de
tela lisa que, cuando de abre,
queda plegada de forma muy
plana, permitiendo una gran
visibilidad trasera. Un techo que,
pese a su construcción com-
pacta, ofrece unas formas muy
anchas y alargadas, y se abre y
cierra de manera automática
en todas sus versiones, en unos
diez segundos y rodando por
debajo de los 48 Km/hora.
Estará disponible con siete
motores, arrancando la gama
con el 1.2 TSI de 105 CV y rema-
tándola con la variante de dos
litros de 200 CV, además de las
variantes diésel de 105 y 140 CV.
En Alemania ya se pueden hacer
pedidos, y su precio arranca en
21.350 euros.
Peugeot RCZ-R Concept
SEAT León
Con un plus de deportividad
SEAT abre un nuevo capítulo
Aunque se trata de un modelo
relativamente nuevo, Peugeot
ya trabaja en renovar y actua-
lizar el vehículo más deportivo
de su gama. En el Salón de París
ofreció un prototipo que acerca
cómo será el futuro RCZ.
Este prototipo muestra una
cara mucho más musculosa y
deportiva.
Además, anuncia la llegada de
una versión de mayores pres-
taciones que pasará a situarse
como la variante más potente de
la gama, denominada RCZ-R, que
estrenará una nueva mecá-
nica de 1.6 THP, que ofrece una
potencia de 260 CV, y que le colo-
cará como el Peugeot de serie
más potente de la historia.
Porsche Panamera Sport Turismo
La tercera generación del León es
muy importante para SEAT, pues no
sólo sirve para que la marca española
estrene nueva imagen con un logo redi-
señado, también para dar un nuevo aire
a la gama León pues, este nuevo modelo
que iniciará su comercialización a pri-
meros de 2013, por primera vez, ofre-
cerá dos variantes más de carrocería,
con una opción de tres puertas y otra
más familiar, y retoma los tiradores
normales para las puertas traseras en
la variante de cinco puertas. En su lan-
zamiento, habrá tres opciones diésel,
de 90, 105 y 150 CV, y dos de gasolina, de
105 y 122 CV, y no tardará en crecer con
versiones de menor consumo y otras
de mayores prestaciones.
Contacto TATA ARIA
| www.motoraccion.es6
Tata lanza al mercado el nuevo Aria, un todocamino de siete plazas con vocación de monovolumen que supone un gran salto de calidad para la firma india, y que se convierte en el tercer lanzamiento de 2012, tras el Vista y el Xenón.
Un paso adelante
CV ofrece su motor diésel de
2.2 litros
150
ontinuando la inmer-
sión en el mercado
español iniciada con
el nacimiento del
Vista y posterior-
mente el Xenón, Tata Motors se
introduce ahora en el segmento
de los crossover con el Aria, un
modelo ideado para plantar cara a
sus rivales ofreciendo un equipa-
miento muy completo a un precio
muy contenido.
La línea del Aria, a medio camino
entre un monovolumen y un todo-
camino, irradia robustez y depor-
tividad se mire por donde se mire.
Con una gran capacidad lograda
gracias a las medidas exteriores
de su carrocería -4´78, 1´78 y
2´11 metros de longitud, altura y
anchura respectivamente- y su
generosa batalla -2,85 metros-,
el nuevo vehículo del fabricante
indio es capaz de albergar a siete
ocupantes empleando una tercera
fila de asientos escamoteable, con
un maletero de 588 litros de capa-
cidad -214 con la configuración de
siete plazas- lo que convierte al
Aria en un perfecto aliado a la hora
de afrontar largos viajes.
El motor elegido para mover
el conjunto es el 2.2 litros diésel
que ya equipa el Xenón, que eroga
150 caballos de potencia y ofrece
una cifra de par de 320 Nm, con
un consumo en ciclo mixto de 7,2
litros y unas emisiones de CO2 de
190 gr/km. Asociado a una caja
manual de cinco velocidades,
dotará de movimiento al Aria de
dos maneras, en función de la
versión: con dos ruedas motrices
-propulsión trasera- o con trac-
ción total, que mediante el sistema
Torque On Demand reparte el par
entre los dos trenes de rodaje
en función de las condiciones
de adherencia de la superficie,
pudiendo llegar a transmitir al eje
anterior un 40 por ciento de la
potencia generada por el motor.
Dinámicamente, el adecuado
compromiso entre comodidad y
dinamismo de las suspensiones,
unido a una acertada dirección
asistida hidráulica y un equipo de
frenos suficiente hacen del Aria
un vehículo polivalente y agradable
de conducir en cualquier situación,
aunque las carreteras secun-
darias muy reviradas no sean el
terreno donde mejor se defiende.
Gracias a sus cotas y su sistema
de transmisión a las cuatro rue-
das, el nuevo modelo de Tata es
capaz de desenvolverse fuera del
asfalto tan bien como dentro.
El Aria podrá adquirirse por
19.975 euros en su versión básica
-con tracción 4x2 y un amplio
equipamiento- y por 23.960 euros
en su versión más equipada, que
incluye la tracción total y elemen-
tos como el navegador integrado,
la cámara de visión trasera, clima-
tizador, y llantas de aleación de 17
pulgadas.
CSu amplio maletero y el poder albergar hasta a siete ocupantes convierten al Aria en un gran aliado para afrontar viajes de largo recorrido
Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
Nº73 Año VII - Noviembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&
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Nº74 Año VII - Diciembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&
TODO A PUNTO 8
CLIO CUPJosé Manuel
de los Milagros
MINI CHALLENGELuis Miguel ReyesMarta Suria
nacional
de rallyes
LOEBWRC
CAM
PEO
NES
DS3RACING
Prueba202
CV
FECHA:..................................................................
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Nº72 Año VII - Octubre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&
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Contacto MERCEDES-BENZ CLASE A
| www.motoraccion.es8
a está disponible
el nuevo Mer-
cedes Clase A,
un vehículo que
con respecto a
su predecesor
tan solo conserva la denominación.
Ahora la nueva Clase A ha dejado de
ser un pequeño monovolumen, para
pasar a convertirse en un atrac-
tivo compacto de cinco puertas. Un
cambio de rumbo con el que la marca
de la estrella quiere seducir a los
usuarios más jóvenes, que hasta el
momento no se sentían muy atraídos
por el vehículo de acceso a la marca.
Lo cierto es que el Clase A muestra
una imagen muy dinámica, con un
frontal agresivo y una serie de deta-
lles que lo hacen estéticamente muy
llamativo. Este vehículo tiene unas
dimensiones que lo posicionan en uno
de los segmentos más competidos
del mercado, el de los compactos, en
el que quiere ser una de las princi-
pales referencias entre los modelos
premium que en él se encuentran. Su
longitud es de 4,3 metros, mientras
que la cota de su anchura es de
1,78 metros y la de su altura es de
1,43 metros, esta última es 16 cm
inferior a la del anterior Clase A. Otro
dato interesante es su distancia
entre ejes que es de 2,7 metros, una
medida que ha permitido, debido a los
cortos voladizos de la carrocería y al
buen aprovechamiento del espacio
interior del coche, poder disfrutar de
una sensacional habitabilidad y dis-
poner de una capacidad del maletero
de 341 litros, que se puede ampliar
hasta los 1.157 litros si abatimos el
respaldo de los asientos traseros.
A simple vista se puede apreciar
una elevada calidad de acabado y
también se puede comprobar que
en su realización se han utilizado
unos materiales muy agradables al
tacto. Mercedes ha previsto para
su nuevo Clase A tres niveles de
acabado: Style, Urban y AMG Sport
y tres paquetes de equipamiento:
Noche, Excusivo y Exclusivo AMG. Las
versiones dotadas con el acabado
y equipamiento AMG se distinguen
por estar dotadas con una serie de
elementos que les da un aspecto aún
más deportivo y agresivo. Los res-
Pensando en la clientela más joven, el nuevo Clase A ha cambiado por completo su fisonomía. Ahora es un atractivo compacto de cinco puertas, con un diseño muy llamativo. Un vehículocon unas motorizaciones muy eficaces y eficientes, algunas de ellas con un carácter muydeportivo. Está disponible a partir de 26.150 euros.
Estrella juvenil
Con este nuevo concepto de Clase A, Mercedes sí dispone de un arma con la que plantar cara al Serie 1 de BMW o al A3 de Audi, los dominadores del selecto grupo de compactos premium
Y
ponsables de la marca en España han
hecho un esfuerzo extra y el Clase
A ofrece en nuestro país un nivel de
equipamiento de serie específico y
más completo, en el que destacan los
diferentes sistemas de conectividad
y la adaptación del iPhone al sistema
multimedia del coche, permitiendo
desde la pantalla multifunción poder
acceder a todo su contenido, caso
del facebook o twitter. Además
dispone en su lista de
opciones de un
buen número
de elementos para personalizarlo y la
posibilidad de equiparlo con asisten-
tes a la conducción procedentes de
modelos de la marca de la estrella de
mucha mayor categoría.
Técnicamente el Mercedes Clase A
está a una buena altura. Dispone de
una gama de motores muy moderna,
capaces de ofrecer un alto agrado
de conducción y que destacan por
encima de todo, gracias a la tecno-
logía que equipan con dispositivo de
parada y arranque automática del
motor en las retenciones del tráfico,
de serie en todas las versiones,
por sus consumos muy bajos. En
el momento de su lanzamiento
está disponible con tres motores
de gasolina, todos ellos de cuatro
cilindros y con sistema de inyección
directa de gasolina con unas poten-
cias que van desde los 122 a los 211
CV y dos turbodiésel el 180 CDI y el
200 CDI con un rendimiento de 109 y
136 CV respectivamente. A finales de
9www.motoracccion.es |
km, nos sorprendió por su buen
andar y las magníficas sensaciones
que transmite al volante. El principal
inconveniente que se puede poner
son unos desarrollos del cambio
un poco largos, pensados para
contener el consumo, que obligan a
utilizar de manera más intensiva la
caja de cambios en zonas con pen-
dientes prolongadas o para realizar
adelantamientos en carreteras de
doble sentido. Pudimos comprobar
que el comportamiento del nuevo
compacto de la marca alemana es
intachable, con un magnífico aplomo
a la carretera en todo tipo de tra-
zados. La suspensión muestra unos
tarados firmes, que transmiten en
todo momento una gran confianza al
conductor, sin que esto perjudique al
confort de marcha.
Este atractivo Clase A de Mer-
cedes llega para competir con los
modelos premium de su tamaño, un
subsegmento que estaba dominado
por el Audi A3 y por el BMW Serie 1, a
los que se ha sumado recientemente
el novedoso Volvo V40. Mercedes ha
hecho un gran esfuerzo para que
su vehículo sea competitivo y sus
precios van de los 26.150 euros del
A 180 CDI más básico a los 38.820
euros del A 250 Sport. Para facilitar
el acceso a los clientes más jóvenes,
Mercedes ofrece una financiación
cómoda y con una entrada de 6.528
euros, que se quedaría en 2.000
euros menos con el nuevo plan
PIVE del Gobierno, y unas cuotas de
220 euros mensuales, durante 36
meses. También establece un plan
de mantenimiento del coche por 20
euros al mes con garantía de tres
años, mantenimiento por desgaste y
reparaciones, en el que están exclui-
dos los cambios de neumáticos.
Se trata de la variante más
«racing»
250Sport
año, la gama se verá aumentada con
el 250 Sport de gasolina y también de
211 CV, pero con un carácter mucho
más deportivo y con el 220 CDI de 170
CV. El Clase A estrena una nueva caja
de cambios manual de seis marchas
y la automática 7G-DCT de doble
embrague, está última destaca por
ser muy compacta y ligera, pesa 86
kilos, y es de serie en el 250 de 211 CV
y en el CDI de 170 CV.
Durante la toma de contacto
con el nuevo Clase A de Mercedes
tuvimos ocasión de conducir las dos
motorizaciones diésel disponibles.
El 180 CDI, que es de origen Renault
y tiene una cilindrada de 1.5 litros y
109 CV de potencia, que anuncia un
consumo medio homologado de 3,8
l/100 km y unas emisiones
de 98 g/
Contacto Volkswagen Golf
| www.motoraccion.es10
o resulta fácil mejorar lo que bien
funciona y en Volkswagen lo sabían de
sobra cuando decidieron darle una
“vuelta de tuerca” más a su modelo
estandarte y al que deben gran parte
del éxito de la marca a nivel mundial,
tal y como lo avalan sus números y
trayectoria a lo largo de sus 38 años de existencia, rodando
por las carreteras de los cinco Continentes. La marca
alemana se puso manos a la obra y ahora nos llega el fruto
de ese trabajo que suponía lograr un nuevo producto pero
sin rupturas radicales con el modelo anterior. Se trataba de
hacerlo simple, sencillo, conservando todo aquello que le ha
posicionado en la cumbre de su segmento, pero ahí precisa-
mente se encontraba la mayor dificultad; lo sencillo, en este
caso, era lo que más trabajo requería para no repetirse.
A simple vista no parece que tenga muchos cambios. A su
paso todos adivinaríamos que se trata de un Golf. El cuidado
en los detalles es su “leit motiv” tanto externa como inter-
namente. Su icónica apariencia se mantiene, aunque ahora
ha ganado en longitud y se le ha bajado en altura, con lo que
se gana en fijación al asfalto, siendo su posicionamiento
sobre él mucho más firme. Entre los cambios en la carroce-
ría destaca el envolvente paragolpes trasero que protege el
portón de los impactos más comunes. Las líneas básicas son
ahora más marcadas, con los pasos de ruedas más semicir-
cunferenciados y manteniendo su inconfundiable y reconoci-
ble pilar trasero.
Sí se aprecian muchas mejoras en el interior, donde gracias
a ese aumento en sus dimensiones se logra que sea más
espacioso y confortable, con un cuadro de instrumentación
claro y sencillo en su visionado y entendimiento, pero no
exento de un toque de distinción y modernidad acorde a la
técnica que sobre todo el nuevo Golf se aplica. En el puesto
N
De lo bueno, lo mejorDurante casi cuatro décadas de exitosa vida que le han llevado a situarse como el referente de su
categoría, el Volkswagen Golf ha demostrado ser un verdadero coche del pueblo. La nueva actualización de este modelo, que acaba de ponerse a la venta, mantiene todas las señas
de identidad que le han dado fama, permaneciendo como un modelo fácilmente reconocible, pero mejorado en sus ya de por sí elevados estándares de calidad, tecnología y seguridad.
11
de conducción, destacan unos nue-
vos asientos mucho más cómodos
y ajustables, que han sido retrasa-
dos unos 20 mm. que proporcio-
nan un mayor espacio y una mejor
ergonomía visual y de accesibilidad
de todo el panel de instrumenta-
ción y de mandos. El interior es más
funcional y con un alto nivel en las
calidades de acabados y termina-
ciones, al nivel de vehículos de seg-
mentos superiores. El maletero ve
aumentada su capacidad hasta los
380 litros, 30 más que en el modelo
anterior, además de mejorar su
acceso al aumentar su anchura.
La gama de motores, inicialmente,
estará compuesta por tres de
gasolina y dos diésel. Los primeros
son todos TSI, el 1.2 de 105 CV y los
1.4 de 122 y 140 CV. Los diésel son
los TDI 1.6 de 105 CV y el nuevo TDI
de 2 litros con unos 150 CV que
conjugan deportividad y econo-
mía. Esto último se basa en unos
reducidos consumos en todas
sus motorizaciones apoyados en
la reducción de peso en más de
100 kilogramos, gracias a nuevos
y avanzados materiales, todo un
mundo que supone un 15% menos
del consumo de combustible.
Todos los motores pueden estar
disponibles con cambio manual o
por el efectivo DSG automático.
Pero hablando de eficiencia en los
consumos, la palma se la llevará el
BlueMotion que llegará al mercado
español sobre el mes de marzo del
próximo año y que, con un motor 1.6
POR LLEGAREn 2013 se sumarán nuevas
versiones a la gama Golf
como la eficiente BlueMotion
1.6 TDI de 110 CV. El deportivo
GTI, la gran referencia de los
compactos deportivos, se
incorporará a la gama sobre
el mes de junio un poco antes
que el GTD. El e-Golf eléctrico
o la versión CNG de gas
también llegarán durante el
próximo año, pero muy avan-
zado este. Versiones como
la Variant, la Cabrio o los
funcionales monovolúmenes
Plus o Tourán (este también
se suma a la familia Golf ya
que evoluciona de él) se irán
incorporando progresiva-
mente a la icónica familia Golf.
DINAMISMOSi por algo ha destacado el
Golf a lo largo de su dilatada
existencia en todas sus gene-
raciones es por su excelente
comportamiento dinámico,
tanto en carretera como en
ciudad. El nuevo Golf no iba a
ser una excepción y su mayor
anchura hace que su fijación al
asfalto sea mucho mejor. Sus
prestaciones se han visto muy
mejoradas en todos los aspec-
tos con unas reacciones muy
neutras y una gran agilidad. Su
nuevo chasis, ejes y suspensio-
nes lo hacen también mucho
más confortable, demos-
trando que deportividad y
confort no tienen por qué
ser incompatibles. Elemen-
tos como el XDS refuerzan la
seguridad, al igual que el chasis
adaptativo DCC conjugando
perfectamente deportividad
y seguridad. El cambio DSG
dispone de la opción Eco o ACT
(gestión de cilindros activa),
en la versión de gasolina de 140
CV, que desconecta los cilin-
dros y se hace una conducción
de inercia, al ralentí pero bajo
control.
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El nuevo Golf es fácilmente reconocible como tal pese a los cambios realizados en su carrocería algo en lo que pusieron mucho empeño sus diseñadores
TDI y 110 CV, tendrá un consumo de
algo más de 3 litros en conducción
mixta.
En cuanto al equipamiento, el
nuevo Golf está a la última con un
renovado, amplio y funcional nivel
de equipación de serie que incluye
desde la versión básica elementos
como la radio táctil, que actúa sin
llegar a tocarla con los dedos, sólo
con acercarlos a la pantalla, con-
tando de manera opcional el inte-
resante techo panorámico. Con
todo este equipamiento, el precio
de salida del nuevo Golf es inferior
al del modelo anterior. La versión
más básica tiene un precio de poco
más de 18.000 euros del 1.2 TSI de
105 Cv y acabado Edition. Además
de éste hay otros dos niveles:
Advance y Sport.
Prueba Maserati GranTurismo Sport
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460 CVOfrece su motor
V8 de origenFerrari que le
impulsa hasta los 300 Km/h
purosentimiento
Cuando te pones al volante de un modelo que tiene más de 400 CV debes liberar por completo los seis sentidos con un único objetivo: que capten, más que prestaciones, que siempre son impresionantes, sensaciones... No todo en el mundo de los superdeportivos
se traduce a caballos de potencia. Por Eduardo Bueno A. A.
13www.motoracccion.es |
ste modelo es la evolución del Gran Turismo
S y del Gran Turismo S Automátic, y es una
variante que se sitúa entre sus dos hermanos,
el GranTurismo y el GranTurismo MC.
Desde la casa italiana, en este modelo, han
querido unir tres conceptos: confort, pres-
taciones y exclusividad. A estas tres palabras se les podría
añadir la de lujo, aunque no en todo su significado ya que falla
en algunos detalles propios de un coche de 150.000 euros.
Si te sientas a admirar esta impresionante máquina, la línea
exterior te seduce, es agresiva pero muy elegante, el tridente
de la marca aparece en varios puntos, de forma pronun-
ciada en la tradicional calandra de la marca, que con el
nuevo diseño del paragolpes aumenta el flujo de aire
que se dirige al motor para rebajar la tempera-
tura de éste. La fibra de carbono se convierte en
protagonista a lo largo de la carrocería; aparece
en el frontal, en las taloneras de los laterales,
manetas de las puertas, espejos retrovisores, alerón y un
difusor trasero que afina la salida de los flujos de aire. Toda
la personalidad exterior se ve reforzada por las llantas de
20 pulgadas que esconden unos discos de freno rayados y
perforados de serie, el material utilizado es el hierro fundido
y el aluminio, algo que permite reducir el peso en esta versión,
entre un 15% y un 20%. Las pinzas Brembo en rojo también
sirven como elemento de distinción, son de seis pistones en
las ruedas delanteras y de cuatro en las traseras.
Una vez que te sientas dentro, aprecias que la tónica es la
misma, ya que la fibra se inserta en muchos otros lugares que
refuerzan el lado más deportivo de este Maserati. El cuero,
alcántara y unas costuras en un hilo especial te hacen sentir
diferente… Hasta que te pones a mirarlo detenidamente. Si
te paras a observar la consola central (mandos del climati-
zador, botones de la radio, etc.) aprecias que no estás ante
nada especial, podría ser la de cualquier otro coche, hace
que te enfríes un poco, hay detalles que echas de menos. Te
E
Prueba Maserati GranTurismo Sport
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Si no se tiene mucha experiencia, y para evitar sustos, es recomendable no desconectar las ayudas electrónicas y ser conscientes de nuestras propias posibilidades al volante
todo su potencial. Da gusto lo
bien que pisa. Empiezas a sentir
un cosquilleo por la tripa que te
incita a buscar los límites. Pulsas
la opción «Sport», y el sonido se
vuelve aún más refinado y el cam-
bio más rápido. Las válvulas situa-
das en los silenciosos traseros del
sistema de escape se abren para
que vivas toda su esencia... Es el
momento en el que aprecias los
pequeños detalles heredados de
la competición. Dos muestras muy
claras son las levas del cambio en
fibra de carbono. Son alargadas,
por los que siempre las encuen-
tras a la hora de accionarlas.
El otro detalle es la posibilidad
de controlar desde el display la
presión de los neumáticos. El
objetivo es que ante cualquier
anomalía el conductor siempre
esté informado de todo. El cuadro
de mandos no tiene un exceso de
información, pero no echas en
falta nada.
Si hablamos de ayudas elec-
trónicas, puedes desconectar
todos los controles de tracción y
estabilidad, pero es algo que sólo
recomendaría hacerlo en un cir-
cuito, porque sino te puedes dar
algún susto, en forma de trompo.
También dependerá mucho de la
experiencia que el usuario tenga
al volante. Con ellas conectadas,
apetecería arrancarlo con botón,
como si de un coche de carreras
se tratase. Y al prescindir de
botón, como es lógico, todavía
necesitas la llave para entrar
y salir, teniendo que pulsar el
mando para abrir el coche. Estos
pequeños detalles hacen que
te alejes de ese halo de lujo, que
otros modelos de esta categoría
o inferiores sí que tienen.
Verdadero sentimientoPero esos detalles que echas
de menos se te olvidan desde el
momento en el que giras la llave
y arrancas el motor de origen
Ferrari: Es un V8, de 4,7 litros y
460 CV. El sonido es precioso,
sientes cómo ese enorme
corazón también pone el tuyo
al ralentí. En el túnel del centro,
entre los asientos, hay dos boto-
nes; uno de ellos con una R, para
la marcha atrás, y el otro con el
1. Pulsas este último, acaricias la
leva situada en la parte derecha
y pasas a otro mundo, al mundo
de los coches más exclusivos, el
de aquellos que son capaces de
llegar a los 300 km/h. Desde los
primeros metros es un propulsor
que te pide llevarlo siempre a la
zona alta del cuentarrevolucio-
nes. El abanico de utilización es
amplio; es decir, si la aguja del
cuenta vueltas cae un poco no
hay problema porque siempre
tienes la potencia necesaria para
avanzar con soltura. El aumento
del par en 10 Nm, que sirve para
dejar la cifra en 520 Nm, hace
que el rango de utilización del
propulsor sea muy amplio. Llama
la atención la baja rumorosidad
cuando circulas a velocidades
bajas, en este caso eso es un
pero, porque un V8 siempre ape-
tece escucharlo, vayas despacio
o rápido.
Cuando vas por autovías te
sientes poderoso, pero es,
cuando circulas por carreteras
de montaña cuando aprecias
www.motoracccion.es | 15
Dimensiones y medidasLongitud: 4,881 m. Anchura: 1,915 m. Altura: 1,353 m. Batalla: 2,942 m. Vía delantera: 0,873 m. Vía trasera: 1,066 m. Peso: 1.880 kg. Cap. Depósito: 86 l.
MotorPosición del motor: Delantero longitudinal. Cilindros: 8 en V. Cilindrada: 4.691 c.c. Alimen-tación: Inyección directa. Potencia: 460 CV a 7.000 rpm. Par máximo: 520 Nm a 4.750 rpm. Transmisión: 6 velocidades electro-actuado o automático.
Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 300 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 4,7 seg. Consumo urbano: 21,9l 100/km. Consumo extraurbano: 9,8l. 100/km. Consumo mixto: 14,3l 100/km. Emisiones de CO
2: 331
g/km.
Frenos y suspensionesDirección: Cremallera hidráu-lica. Diámetro de giro: 12,3 metros. Frenos delanteros: Dual cast, discos perforados, ranurados y ventilados, pinzas Brembo con seis pistones. Frenos traseros: Dual cast, perforados, ranurados y ventilados, pinzas Brembo de cuatro pistones. Suspensiones: Doble brazo oscilante, muelles de acero, barra estabilizadora, estabilizadores con regulación continua Sport Skyhook. Pro-pulsión: Trasera. Neumáticos : 245/35 R20 (del)/ 285/35 R20 (tras)
Precio 150.699 €
Maserati GranTurismo Sport
técnica
competidores
A FAVORn Elasticidad y
prestaciones del motorn Sistema de suspensiones
n Habitabilidad de loscuatro ocupantes
EN CONTRAn Falta de detalles interiores
propios de un cochede su precio
n Uso de llave para arrancarn El cambio a la hora de
subir marchas
El Maserati GranTurismo Sport ofrece una combinación perfecta de deportividad, elegancia y exclusividad
puedes ir por auténticos tra-
mos de rallye a ritmos muy altos,
el coche es permisivo siempre y
cuando seas plenamente cons-
ciente de tus posibilidades al
volante, insisto en ello. Te permite
dar gas muy pronto porque trac-
ciona perfectamente y el culo no
se insinúa. Cuantos más kilómetros
haces, más rápido puedes ir. Me
gusta lo bien que se tiene en las
curvas más rápidas de quinta o
sexta. Esto, en gran parte se debe
a una óptima distribución de pesos
y un sistema de suspensiones per-
fectamente equilibrado. Si todavía
no has conectado la ya mencionada
opción Sport, encuentras una
armonía perfecta entre confort y
deportividad, y si pulsas el botón,
recuperas el temperamento de
todo un Maserati. Las reacciones
son mucho más precisas, se siente
más la carretera, y es que, el Mase-
rati Stability Program, permite
que el conjunto se vaya adaptando
continuamente a las condiciones
del asfalto.
Quizás, el cambio, con embra-
gue de doble disco en seco, me
hace echar en falta algo más de
velocidad cuando vas rápido, sobre
todo a la hora de subir marchas;
cada vez que cambias, el motor cae
un poco de vueltas. Sin embargo,
cuando bajas marchas, al contar
con el doble embrague, sientes
cómo el propulsor hace automá-
ticamente el punta tacón, una
maniobra que sirve para dejar la
aguja del cuenta revoluciones en
la parte alta y así recuperar muy
pronto el carácter del Maserati. Si
no te apetece jugar con el cambio
siempre puedes pulsar un botón
que te permite dejarlo en automá-
tico, una opción para aquellos que
poseen menos destreza al volante.
El volante es otra de las cosas
que se ha rediseñado, por lo que a
la hora de empuñarlo ofrece gran
comodidad, y además va acorde
con una dirección muy precisa que
da mayor agilidad a un conjunto
con casi cinco metros de largo.
Un conjunto que encuentra en las
carreteras con más curvas su
hábitat natural, y es que el Mase-
rati es un modelo que impresiona
no tanto por sus prestaciones ya
que hay coches que las superan,
sino por las sensaciones que tras-
mite, y es que éste es uno de sus
claros elementos diferenciadores
respecto a algunos de sus rivales.
A parte, encaja a la perfección
deportividad y elegancia, por lo que
es fácil acudir al trabajo practi-
cando una conducción deportiva;
eso sí, siempre y cuando los atas-
cos no te lo impidan.
Sin duda el salto cualitativo que ha dado el GranTurismo Sport respecto a sus antecesores le permite situarse a un nivel muy alto. Quizás su gran rival es el
Aston Maritn Vantage V8 Coupé, aunque con la misma cilindrada
ofrece 40 caballos menos de potencia, algo que sin duda se deja
sentir. El Jaguar XK V8 es otro de los rivales pero su potencia
es muy inferior. El Jaguar XKR-S, si miramos hacia arriba podría ser otro competidor, pero en
este caso pasa al contrario, ya que este último llega a los 550
caballos, aunque si atendemos a la velocidad punta, es la misma. Ambos pertenecen al exclusivo
club que llega a los 300 km/h.
Prueba VOLVO V40 D4 SUMMUM
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Aire frescodel norte
SEGURIDAD DE VANGUARDIA
litros deconsumo
medio
5,3
Como es tónica habitual en los últimos productos de la marca sueca, el diseño es uno de losprincipales puntos fuertes
17www.motoracccion.es |
olvo reinventa el concepto V40 y esa denomi-
nación ya no se corresponde con la que lucían
las versiones familiares del S40, ahora tiene
que ver con una nueva gama de modelos con
carrocería tipo «hatchback» de cinco puertas y
nos sorprende con un vehículo de poco más de
4,3 metros de longitud, con una estética moderna y muy atrac-
tiva y con un aspecto muy dinámico. Un modelo que entra por los
ojos y que va a permitir a la marca sueca poder atraer a un tipo
de clientela hasta ahora poco habitual en sus concesionarios.
Además es un vehículo que presenta muchas innovaciones en el
competido segmento de los compactos, sobre todo relacionadas
con la seguridad, aspecto éste en el que se sitúa al mismo nivel de
modelos de segmentos muy superiores al suyo.
Lo primero que llama la atención, y mucho, del nuevo Volvo V40
es su atractiva carrocería, fruto de un sensacional trabajo del
equipo de diseño de la marca sueca. Pero tal como suele suceder
casi siempre que prevalece el diseño por encima de todo, es que
hay que pagar un peaje en algunos aspectos prácticos, que tienen
que ver principalmente con el espacio dedicado a los pasajeros. El
V40, tal como es habitual en los modelos de Volvo, nos sorprende
con un interior muy bien cuidado y se puede detectar una elevada
calidad percibida y una serie de detalles muy exclusivos. En los
asientos delanteros no hay mucho que objetar, son realmente
cómodos y el del conductor está muy bien resuelto, para que
éste pueda realizar bien su labor. Tan solo hay que reprocharle
una visibilidad no muy buena hacia atrás y tal como es habitual
en los modelos de esta marca, muchos mandos y de un tamaño
pequeño en la consola central. En los asientos traseros, el diseño
de su carrocería, con la parte trasera del techo muy descen-
dente, condiciona la calidad de vida a bordo y esto provoca que
no se disponga de mucha altura al techo para la cabeza, lo que
unido a un espacio un poco justo para las piernas provoca que en
este aspecto el V40 sea uno de los coches más pequeños de su
segmento. Por otro lado la limitada apertura de las puertas de
atrás, junto a la baja altura del coche, hace que el acceso a esos
asientos no sea muy cómodo. Tal como suele suceder en todos los
coches del tamaño del V40, atrás está pensado para que viajen
dos pasajeros y en la plaza central que es más estrecha, Volvo lo
soluciona de manera muy acertada encastrando un asiento para
niños en el centro del respaldo. También las sugerentes formas
de la parte trasera de su carrocería condicionan la capacidad de
carga del maletero, y se tiene que conformar con 335 litros.
Técnicamente el Volvo V40 es un vehículo muy bien resuelto y
ofrece un comportamiento y un tacto muy deportivo. Comen-
zando por el motor, en esta ocasión probamos la versión D4, que
con 177 CV se corresponde a la motorización más potente entre
las turbodiésel en las que está disponible este modelo. Se trata
de un motor construido en aluminio de cinco cilindros en línea de
dos litros, dotado con un sistema de inyección directa por raíl
Con un diseño muy atractivo y dinámico el nuevo Volvo V40 es un coche que entrapor los ojos. Un envoltorio que completa, en el caso de la motorización D4, con unasprestaciones elevadas, unos consumos muy ajustados y con un comportamientodinámico muy deportivo. Unos magníficos atributos que redondea con un preciocompetitivo y con un equipamiento de seguridad imbatible.
Por Manuel Madrid Alex Aguilar
V
Prueba VOLVO V40 D4 SUMMUM
común con inyectores de alta
presión de tipo piezoeléctrico,
que junto a un turbo de geome-
tría variable y al intercooler, ade-
más de ofrecer un rendimiento
muy elevado y un funcionamiento
muy refinado, transmitiendo
siempre un magnífico agrado
de conducción, tiene a su favor
unos consumos muy ajustados.
En esto último tiene mucho que
ver el sistema Stop-Start de
parada y arranque automático
del motor en las retenciones del
tráfico, que permite un gasto de
gasoil realmente bajo en ciudad.
Lo cierto es que con todo esto
Volvo, en la versión que nos ocupa
en esta ocasión con la caja de
cambios manual de seis marchas,
ha logrado homologar un con-
sumo medio de tan solo 4,3 l/100
km, una cifra que es muy difícil
de lograr en una conducción real,
pero hemos podido comprobar
que se pueden obtener unos
consumos bastante ajustados.
Practicando una conducción
suave nos podemos mover en
unas cifras que rondan los 5,4
l/100 km y si apretamos un poco
el acelerador nos vamos hasta
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los 6,7 l/100 km, un dato que no
está nada mal teniendo en cuenta
su potencia.
Un motor muy eficaz y capaz de
ofrecer unas magníficas presta-
ciones, que se ve correspondido
con un magistral trabajo en el
chasis. El V40 cuenta con unas
suspensiones muy bien elabora-
das, en las que destaca el sistema
multibrazo del eje trasero. Una
labor sensacional la realizada por
los técnicos de la marca, que en
la práctica se traduce en un com-
portamiento dinámico intachable,
que le permite situarse en este
Imbatible en seguridadEl Volvo V40 estrena diferen-
tes sistemas de seguridad, algu-
nos de ellos de serie en toda su
gama, inéditos o poco habituales
entre los vehículos de su cate-
goría. Uno de ellos, que presenta
como gran novedad mundial, es
el airbag para peatones. Este
dispositivo está ubicado bajo el
capó y en caso de atropello se
activa mediante unos sensores
instalados en el parachoques
delantero y emerge en la zona
próxima al parabrisas, cubriendo
el área donde se produciría el
mayor impacto y los pilares
delanteros, que es la parte
más rígida de esa zona. Ade-
más también equipa de serie el
«City-Safety», un dispositivo ya
presente en otros modelos de la
marca, que es capaz de detectar
objetos por delante del vehículo
y frenar de manera automá-
tica el coche, a un sistema que
funciona hasta 50 km/h. Un
dispositivo éste que se puede
complementar en opción con el
“Pack Safety” que tiene un pre-
cio de 1.997 euros y que incluye
entre otros elementos el con-
trol de crucero adaptativo ACC,
que acelera o frena el coche de
manera automática en función
de la velocidad del coche que nos
precede, que integra también
la función de detección de pea-
tones, el detector de recono-
cimiento de señales de tráfico,
la alarma de cambio involuntario
de carril LDW, el sistema BLIS de
información de ángulos muer-
tos en los espejos retrovisores
exteriores y el control de alerta
para el conductor DAC. Todo esto
se puede complementar con la
«asistencia de aparcamiento»,
que por medio de
unos sensores
mide el hueco
lateral y mueve de
forma automática
el volante hasta
dejar el coche
perfectamente
aparcado. También
incluye sensores de
distancia en ambos
paragolpes.
La variante diésel de 177 CV ofrece un granconfort de marcha, muy buenas prestacionesy un consumo muy ajustado, gracias a laincorporación de un sistema Start&Stop
www.motoracccion.es | 19
Dimensiones y medidasLongitud: 4,369 m. Anchura: 1,802 m. Altura: 1,420 m. Batalla: 2,647 m. Vía delantera: 1,546 m. Vía trasera: 1,536 m. Peso: 1.357 kg. Cap. Depósito: 60 l. Cap. Maletero: 335/1.032 l
MotorPosición del motor: Delan-tero transversal. Cilindros: 5 en línea. Cilindrada: 1.984 c.c. Alimentación: Inyección directa conducto común, turbo de geo-metría variable e intercooler. Potencia: 177 CV a 3.500 rpm. Par máximo: 400 Nm de 1.750 a 2.750 rpm. Transmisión: Manual de 6 velocidades.
Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 220 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 8,6 seg. Consumo urbano: 5,3 l/100 km. Consumo extraurbano: 3,8 l/100 km. Consumo mixto: 4,3 l/100 km. Emisiones de CO
2: 114
g/km
Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, con asistencia eléctrica. Diá-metro de giro: 10,8 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabilizadora. Suspen-sión trasera: Tipo multibrazo. Barra estabilizadora. Tracción: Delantera. Neumáticos: 205/50 R17. Llantas: 7,0 x 17
Precio 31.867 €
VOLVO V40 D4
técnica
competidores
A FAVORn Comportamiento
dinámico excepcionaln Equipamiento de
seguridadn Rendimiento mecánico
En calidad y diseño, el nuevo Volvo V40 no tiene nada que envidiar a sus más directos rivales alemanes
aspecto entre los mejores de
su segmento. El V40 muestra en
todo momento una gran agilidad y
unas reacciones nobles y predeci-
bles, que hacen que su conduc-
ción sea fácil y a la vez divertida.
Las suspensiones tienen unos
reglajes firmes, que hacen posible
que los balanceos de la carroce-
ría en las curvas más cerradas
sean mínimos, pero a la vez con
unos niveles altos de confort. Un
buen dato de la magnífica puesta
a punto del coche es que los
controles electrónicos de ayuda
a la conducción son muy poco
intrusivos. En nuestro habitual
recorrido de pruebas, fueron
contadas las ocasiones en las
que entraron en acción. También
destaca el buen tacto y preci-
sión de la dirección y la eficacia y
robustez del sistema de frenos,
contribuyendo estos elementos
de manera notable también al
buen tacto de conducción que
transmite este vehículo.
Volvo quiere entrar de lleno en
competencia con los modelos
compactos premium, un nicho
del mercado que estaba copado
hasta hace muy poco por el Audi
A3 y por el BMW Serie 1, a los
que se suman el nuevo Merce-
des Clase A y el protagonista de
nuestra prueba, el V40. El modelo
de la marca sueca tiene a su favor
además de todo lo descrito en la
prueba, un precio muy competi-
tivo. En este aspecto Volvo sigue
apostando por una política de
precios ajustada, en la que incluye
un equipamiento de serie muy
completo, sobre todo en lo rela-
cionado con la seguridad activa
y pasiva, una de las principales
banderas de Volvo, aspecto éste
en el que el V40 no tiene rivales.
En el caso de la versión de nues-
tra prueba, el V40 D4 con el nivel
de equipamiento Summum, que
es el más alto previsto para este
modelo, su precio es de 31.867
euros.
El Volvo V40 llega con la inten-ción de ponerle las cosas muy
difíciles a los compactos premium, caso del Audi A3 Sportback, BMW Serie 1 y el nuevo Mercedes Clase A. Teniendo en cuenta la potencia del D4 y su nivel de equipamiento, comparándolo con las versiones
similares de sus rivales, podemos comprobar que el Volvo V40 tiene
un precio muy competitivo y sobre todo un equipamiento de serie realmente excepcional. Técni-
camente, la principal diferencia entre estos vehículos es que el A 220 CDI sólo está disponible con el cambio automático de doble
embrague 7G-DCT.
Potencia 180CV Precio 32.100 eBMW 120d
Potencia 170CV Precio 33.180 eAudi A3 Sportback
Potencia 170CV Precio 33.525 eMercedes A 220 CDI
EN CONTRAn Espacio en los asientos
traserosn Maletero un poco
pequeñon Acceso plazas
traseras
Prueba AUDI A3 1.8 TFSI 180 CV S TRONIC AMBITION
| www.motoraccion.es20
Placer de
conducción
EL 1.8 TFSI de 180 CV es la opción más potente por elmomento del nuevo A3. Un vehículo tecnológicamente muy
avanzado que destaca por tener un motor capaz deofrecer un elevado rendimiento y un altísimo agrado de
conducción, que junto a su sensacional comportamiento dinámico, hacen que este modelo se sitúe a un altísimo
nivel en todos los aspectos.
Por Manuel Madrid Alex Aguilar
ALTO NIVEL TECNOLÓGICO
21www.motoracccion.es |
simple vista, viendo su
estética continuista, parece
que la nueva generación del
A3 presenta pocos cambios.
Esto no es así, el compacto
de Audi estrena la nueva
plataforma “MQB” del grupo Volkswagen, que
también la comparten los nuevos Golf y Seat
León y junto a ella llegan un buen número de
novedades técnicas. Por lo tanto, aunque su
apariencia es muy parecida a la de su prede-
cesor, se trata de un coche totalmente nuevo.
Comenzando por la carrocería, en su construc-
ción Audi ha emprendido una cruenta cruzada
contra los gramos (tecnología Audi Ultra) y a
base de utilizar aceros de alta resistencia y
metales ligeros, como es el caso del aluminio en
el capó y aletas y también en algunas partes de
las suspensiones, o la utilización de magnesio
en algunos elementos de su interior, o unos
asientos más livianos, por poner sólo unos
pocos ejemplos de la larga lista de compo-
nentes del coche que han sido sometidos a
una rigurosa dieta de adelgazamiento, han
conseguido rebajar de forma notable el peso
total del coche, que en el caso del A3 1.8 TFSI
de 180 CV con el cambio automático S tronic es
de 1.230 kilos.
Las dimensiones de ese nuevo Audi A3 son
similares a las de su predecesor, pero la nueva
plataforma del grupo Volkswagen aporta
ventajas interesantes. Ha permitido adelantar
el eje delantero 40 mm y también un incre-
mento en la distancia entre ejes de 25 mm,
que ahora es de 2,6 metros. Esto, junto a un
interior mejor aprovechado permite, según
los responsables de la marca, un habitáculo
más amplio. Tras nuestra experiencia con el A3
opinamos que en este aspecto no hay cambios
apreciables con su antecesor. Cuenta con dos
cómodos asientos delanteros y tres plazas
traseras, estas últimas útiles en la práctica
para dos adultos, que disponen de un aceptable
espacio para las piernas y de una buena altura
al techo para la cabeza. Unas plazas traseras a
las que no es muy cómodo su acceso al quedar,
cuando se avanzan los asientos delanteros, un
espacio estrecho entre estos y el pilar central
del coche. Un aspecto práctico que se ha visto
mejorado es la capacidad del maletero, que
ahora es de 365 litros.
Donde se aprecian más cambios en compa-
ración con el anterior Audi A3 es en el diseño
de su interior. El salpicadero totalmente nuevo
y en la línea del que tiene el A1, es más sencillo
y menos recargado en su parte central. Sobre
todo en el acabado Ambition, que es el que luce
la unidad de nuestra prueba, que dispone del
nuevo mando MMI situado entre los dos asien-
tos delanteros y con el que se maneja la radio,
el teléfono, el navegador si lo equipa el coche
y los diferentes menús de configuración del
vehículo a través de una pantalla que emerge
A
Prueba AUDI A3 1.8 TFSI 180 CV S TRONIC AMBITION
de la parte superior del salpicadero,
que permite prescindir de muchos
mandos en la consola central.
La gran novedad técnica que
aporta el A3 1.8 TFSI de 180 CV es
el motor, que si bien se basa en el
anterior de 160 CV, su construcción
es mucho más ligera y se desmarca
con un doble sistema de inyección de
la gasolina. Dispone de inyección indi-
recta, con los inyectores situados en
los colectores de admisión, junto a
las mariposas, que funcionan cuando
el motor gira a regímenes medios y
de inyección directa, con los inyecto-
res en los cilindros, que se accionan
en el momento de la arrancada y en
la zona alta del cuentarrevoluciones.
Todo esto junto a un nuevo turbo
y que el colector de escape está
refrigerado por agua, permitiendo
esta solución que los gases de
escape sean más fríos y por lo tanto
el llenado del turbo sea superior,
permite que el motor además de
ofrecer más potencia, haya mejorado
notablemente en todos los aspectos.
Su cifra de par motor de 250 Nm
entre 1.250 y 5.000 rpm, nos da ya
idea de su excepcional rendimiento,
son cifras de motor diésel, por lo
que desde muy pocas revoluciones
se dispone ya de un buen empuje.
Además del sensacional agrado de
conducción que ofrece este 1.8 TFSI,
también destaca por mostrarse
parco en consumos y para lograrlo
equipa una tecnología de vanguardia.
Además del cada vez más habitual
Start-Stop, que en combinación
| www.motoraccion.es22
El Audi A3 presume de tener uncomportamiento dinámico extraordinario
con el cambio automático DSG
de siete marchas, que equipa de
serie este vehículo, permite que el
motor sea muy eficiente, cuenta
con el mando “Audi Drive Select”
con diferentes programas de uso:
Confort, Auto, Efficiency, Dynamic e
Individual, variando en cada uno de
ellos la gestión de la caja de cambios,
del acelerador y de la dirección
asistida. De ellos hay que destacar
el Efficiency, en el que además varía
su funcionamiento el climatizador
automático y en el cambio DSG se
dispone de la función “marcha libre”,
algo que comenzó a utilizar Porsche y
que se está imponiendo en distin-
tos modelos del grupo Volkswagen.
Esta función hace que al soltar con
suavidad el pedal del acelerador, el
motor se desacople del cambio y se
quede, podríamos decir, en punto
muerto, y se desactiva si aceleramos,
frenamos o utilizamos el cambio en
manual. Esto, si sabemos aprovechar
bien las inercias del coche, permite
rebajar de forma notable el gasto de
combustible. Con todo esto, y sin olvi-
darnos de la importante reducción
de peso del coche, su consumo medio
homologado es de 5,6 l/100 km, una
cifra excepcional para la potencia de
este motor y que practicando una
conducción eficiente es fácil aproxi-
marse a ella.
El A3 1.8 TFSI sorprende con un
mayor agrado de conducción y
obsequia siempre con un sensacional
rendimiento y unas prestaciones
elevadas. Además se disfruta a su
Km/h.232
www.motoracccion.es | 23
Dimensiones y medidasLongitud: 4,237 m. Anchura: 1,777 m. Altura: 1,421 m. Batalla: 2,601 m. Vía delantera: 1,542 m. Vía trasera: 1,514 m. Peso: 1.230 kg. Cap. Depósito: 50 l. Cap. Maletero: 365/1.100 l.
MotorPosición del motor: Delan-tero transversal. Cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1.798 c.c. Alimentación: Inyección directa e indirecta de gasolina, turbo de geometría variable e intercooler. Potencia: 180 CV a 5.100-6.200 rpm. Par máximo: 250 Nm de 1.250 a 5.000 rpm. Transmisión: Automática de 7 velocidades.
Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 232 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 7,1 seg. Consumo urbano: 7,4 l/100 km. Consumo extraurbano: 4,9 l/100 km. Consumo mixto: 5,6 l/100 km. Emisiones de CO
2: 135
g/km.
Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, con asistencia eléctrica. Diá-metro de giro: 10,7 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabilizadora. Suspen-sión trasera: Tipo multibrazo. Barra estabilizadora. Tracción: Delantera. Neumáticos: 235/45 R17. Llantas: 7,5 x 17.
Precio 32.220 €
AUDI A3 1.8 TFSI S TRONIC
técnica
competidores
A FAVORn Magnífico
comportamiento dinámicon Calidad de acabado
n Rendimiento mecánico
EN CONTRAn Espacio en los asientos
traserosn Algunos detalles de
equipamienton Acceso plazas
traseras
El compacto de Audi luce un diseño interior mássencillo que el de su predecesor
volante de un tacto muy deportivo, en
el que tiene mucho que ver el modo
manual del cambio DSG, que permite
un paso de una marcha a otra muy
rápido. En opción se puede disponer
de unas levas tras el volante para
manejarlo, que aportan aun más
deportividad a la conducción, pero
en nuestra opinión resultan poco
útiles en carreteras muy viradas,
porque tienen un tamaño pequeño y
al girar solidarias con el volante, casi
nunca están al alcance de la mano. El
comportamiento dinámico de esta
versión del A3 sigue siendo intacha-
ble. En este caso la unidad de nuestra
prueba, con el nivel de acabado
Ambition, equipaba las suspensiones
deportivas, que aportan una mayor
firmeza de muelles y amortiguado-
res, que minimizan los balanceos
de la carrocería en las curvas más
cerradas, sin que por ello se resienta
el confort de marcha, traduciéndose
todo esto en una gran confianza al
volante. Lo cierto es que este vehí-
culo es todo un juguete en carrete-
ras con muchas curvas, en las que se
desenvuelve con una increíble agili-
dad y muestra siempre un compor-
tamiento muy noble, en el que hay que
destacar el trabajo sobresaliente de
las ayudas electrónicas a la conduc-
ción, que entran en acción cuando
la situación de verdad lo requiere.
Sobre todo hay que hacer mención al
novedoso diferencial autoblocante
electrónico, elemento que ya utilizan
otros modelos de Audi, de Volkswa-
gen y de Seat, que en las curvas
de fuerte apoyo realiza frenadas
selectivas en la rueda delantera del
interior, anulando casi por completo
el natural efecto subvirador de un
vehículo como éste. También hay que
destacar el magnífico tacto y pre-
cisión que aporta la nueva dirección
con asistencia eléctrica.
Este Audi A3 1.8 TFSI sigue siendo
una de las principales referencias
entre los vehículos compactos
Premium de altas prestaciones. Su
precio, con el nivel de acabado Ambi-
tion, es de 32.220 euros, una cifra
que está muy a la par de la que tienen
sus rivales más directos y en la que
se incluye un equipamiento de serie
bastante completo, pero en el que
se echan de menos algunos elemen-
tos, que sí que están en su listado
de opciones, como es el caso de las
levas del cambio DSG. En algo en lo
que está a gran altura este vehículo
es en su dotación de seguridad
tanto activa como pasiva, pudiéndo-
sele dotar opcionalmente de unos
avanzados sistemas, como es el caso
del de reconocimiento de señales,
el control de crucero adaptativo
o el asistente con aviso de cambio
involuntario de carril, presentes en
los modelos de gamas superiores de
la marca.
Las múltiples e importantes mejoras que presenta esta nueva generación del Audi A3, refuerzan
su posición en el exclusivo seg-mento de los compactos Premium.
Esta versión 1.8 TFSI de 180 CV tiene enfrente unos modelos muy atractivos y divertidos. Éste es el caso del BMW 118i Automático y los también recién llegados Mer-cedes A 200 BE con el novedoso cambio automático 7G-DCT de doble embrague y el Volvo V40 T4 Summun, que es el único que no dispone de caja de cambios
automática.
Potencia 156CV Precio 32.738 eMercedes A 200 7G-DCT
Potencia 170CV Precio 31.251 eBMW 118i Auto
Potencia 179CV Precio 32.706 eVolvo V40 T4
Ocio
Un año más, y
como siempre
para otoño, llega
al mundo de los
videojuegos toda la emoción del Campeo-
nato del Mundo de Rallyes con la tercera
entrega de WRC, saga retomada hace ya
dos temporadas por Milestone y Black Bean.
El juego, que cuenta con todas las licencias
oficiales, ofrece a los jugadores la posibilidad
de sumergirse en la acción de los rallyes a
través de un título que contentará a todo
tipo de jugadores, si bien se le puede “acu-
sar” de continuismo respecto a las versiones
anteriores, a las que mejora –y mucho- tanto
en gráficos como en efectos sonoros.
A través de nuestra plataforma de juego
favorita –Play Station 3, PS Vita, XBOX 360 o
PC- recorreremos tramos de todos y cada
uno de los rallyes oficiales que conforman el
campeonato completo, a bordo de los casi 40
coches disponibles, agrupados en distintas
categorías, que van desde modestos dos
ruedas motrices de grupo N hasta los más
feroces grupos B.
Como viene siendo habitual, el estilo de juego
se sitúa a caballo entre arcade y simula-
ción, estando, al menos para nuestro gusto,
demasiado cercano al primero. La posibilidad
de retroceder en el tiempo tras cometer un
error y un control bastante permisivo hacen
que la conducción se aleje de la realidad más
de lo que los jugadores expertos desearían,
aunque siga siendo divertido jugarlo.
En el apartado gráfico la mejora es notable:
tanto en el modelado de los coches como en
la reproducción de los entornos de los tra-
mos notaremos un claro paso adelante, así
como en la reproducción de los daños que le
hagamos al vehículo. Los efectos de sonido
no se quedan atrás, y acompañan con sol-
vencia a los gráficos, mejorando la experien-
cia de juego respecto a sus predecesores.
Entre sus modos de juego encontramos
el tradicional de un jugador –que com-
prende los modos de etapa única, rallye
o campeonato-, así como el denominado
“Camino a la gloria”, que es el clásico
modo carrera, donde tendremos que
empezar desde la base para, poco a poco,
hacernos un nombre en el mundo de la
competición, superando pruebas de lo
más variopinto.
Como no podía ser de otro modo, las
opciones multijugador que ofrece WRC 3
son muy amplias, orientado a disfrutar de
partidas online con hasta 16 jugadores, a
través de distintas pruebas.
Disponible para PC (40,95 €), XBOX 360,
PS3 (60,95 €) y PS Vita (39,95 €).
| www.motoraccion.es24
WRC 3
Camino al mundialCon la temporada de 2012 ya resuelta a favor del imbatible binomio Loeb-Citroën, llega a las consolas WRC 3, la tercera entrega de la saga retomada por Milestone y Black Bean, la única con todas las licencias oficiales del certamen mundialista.
Vuela por la Autobahn
El lado más deportivo de Stuttgart a 1/24
La quinta entrega de la saga Crash Time llega a
PC y XBOX 360 con nuevas emociones fuertes en
las autopistas alemanas. Encarnando a policías
de incógnito, tendremos que atrapar a toda una
serie de delincuentes en carreras vertiginosas
por vías abiertas al tráfico, a bordo de todo tipo
de deportivos y vehículos blindados que podremos
complementar con todo tipo de armas. Pensado
para su disfrute en modo multijugador, hasta
ocho participantes podrán tomar la salida en las
carreras online.
Ya disponible.
Crash Time 5: Undercover
Porsche 911 GT3 Jägermeister
La firma Scaleauto presenta una nueva deco-
ración del Porsche 911 GT3 en escala 1/24.
El nuevo modelo -que se corresponde al que
utilizó Tony Rivera en las pruebas de la IMSA
Porsche GT3 Challengue en el año 2008, resul-
tando vencedor del certamen en la categoría
Gold Class- luce los colores
clásicos de Jägesmeister
y equipa toda una serie
de nuevos elemen-
tos mecánicos
propulsados por
el motor SC-26
Endurance.
Desde su nacimiento en 1999, Crazy Taxi ha cautivado
a miles de jugadores gracias a su sencillo plantea-
miento y a su divertido modo de juego, en el que
nos convertíamos en un taxista con extravagantes
coches que se ganaba la vida llevando y trayendo
viajeros del modo más arriesgado posible, siendo
premiados con propinas por hacer derrapar el taxi,
adelantar a otros conductores de manera temeraria,
y otro sinfín de maniobras más.
Ahora el juego puede disfrutarse en dispositivos
portátiles con sistema operativo iOS (iPhone, iPad y
iPod Touch, a 3,99 € en la App Store), y pronto estará
disponible para terminales Android.
Las “carreras” más locas en tu móvil
Crazy Taxi para iOS y Android
TODAS LAS COMPETICIONES DEL MUNDO DEL MOTOR. FÓRMULA 1 - RALLYES - GT - RAIDS - TURISMOS - TT - PRUEBAS
World Rallye ChampionshipHirvonen consiguió en Cerdeña su primera victoria con
Citroën, y Loeb ya tiene su noveno campeonato.
Rallye Sierra MorenaEl triunfo de Miguel Fuster y el abandono de Alberto Hevia
es suficiente para que el valenciano revalide el título.
WTCC - SuzukaOriola se deshizo de la mala
suerte y logró un podio.
COMPETICIÓNREGIONAL
SUPLEMENTO
83Pági
na
SÓLO VETTEL PUEDE CON ALONSO
Fórmula 1
RED BULL DA A VETTEL EL MEjOR COChE Y ENCADENA CUATRO TRIUNFOS AFRONTANDO EL “SPRINT FINAL” CÓMO LíDER
| www.motoraccion.es26
Rallye Costa Brava de clásicos
Rodeada de toda su familia
Los italianos y ya campeones de
Europa de la especialidad esta
temporada, «Pedro» y Marco
Verdelli (Lancia Rally 037), domi-
naron la edición de este año con
un 1 minuto y43 segundos sobre
los segundos clasificados, los
españoles Antonio Sainz-Javier
Martínez-Cattaneo (Porsche 911
Carrera RS). El podio lo comple-
taron Fernando Piñeiro-Daniel
Álvarez (Porsche 911 Turbo). Es
el quinto triunfo del Lancia Rally
037 en el Costa Brava, tercero
consecutivo desde que la prueba
está enfocada a los clásicos. Antes
lo hizo Massimo Biasion en 1983 y
1985 en el Campeonao del Mundo.
Tras el grave accidente que sufrió
el pasado 3 de julio mientras reali-
zaba tests con el equipo Marussia
en Inglaterra, María de Villota ha
hecho su primera aparición pública
ante los medios de comunicación.
En ella, la piloto madrileña explicó a
los periodistas el estado actual en
el que se encuentra y la evolución
desde el trágico suceso, que le ha
apartado definitivamente de la
Fórmula 1.
Aunque su recuperación aún no
ha terminado, María ha afirmado
sentirse más fuerte que antes, y
ahora aprecia más aspectos de
la vida, a los que antes no daba
importancia. A partir de este
momento, su actividad se centrará
en tres frentes: seguir vinculada al
automovilismo a través de
la escuela de pilotos de la
familia, ayudar a enfermos
en la recuperación tras su
enfermedad, y por último
el asegurarse de que otra
mujer coja el relevo de su
trayectoria, para llegar a
lo más alto de la compe-
tición.
TO
DO
RACIN
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Todo Racing
Primera aparición pública de María de Villota tras su accidente
Victoria de «Pedro» y el Lancia 037 por delante de Toño Sainz
Zihara Esteban
- ¿Qué destacarías de tu paso
por la Clio y de su coche?
- La verdad es que la conduc-
ción del Clio es perfecta tanto
para aprender como para los
pilotos que quieren ir muy rápido.
Lógicamente, estaba en desven-
taja respecto a todos mis rivales,
porque no conocía muchos de los
circuitos y, además, ellos llevan
muchos años con este coche…
Pero la experiencia fue buena,
aprendí mucho y me sirvió para
saber cómo son las carreras en
circuito al máximo nivel.
- En la Nascar te ha venido bien
esta experiencia…
- Sí, haber podido estar antes
con el Clio nos permitió tener un
punto de experiencia impor-
tante que, de otra forma, nos
hubiera hecho estar mucho más
atrás. Las carreras de la Nascar
europea, de todas formas, son
diferentes: el coche es más
pesado, cuesta más llevarlo al
límite y, bueno, espero que estas
experiencias que hemos tenido
tanto en Tours como en Valencia
sirvan para allanar el camino de
cara a la próxima temporada,
donde me gustaría tener un
programa completo.
- Mientras tanto, en karting,
para estar en forma…
- El karting es para mí la base,
fundamental para poder seguir
progresando… En la Red Bull
Kart Fight logré el subcampeo-
nato europeo y, este año, en la
categoría KZ2 del Campeonato
de España, estoy rodando entre
los cinco primeros de manera
regular… Me encanta poder
rodar en karting para mantener
el tono de competición y, ade-
más, me divierte mucho.
- ¿Objetivos para el futuro?
- Lo importante es poder
seguir en competición, aunque
está claro que hay que intentar
apostar por retos más ambi-
ciosos como el que comentaba
de la Nascar europea. Creo que
sería un camino lógico y, además,
con posibilidades de encontrar
un patrocinador importante
para poder disputar el certa-
men con garantías de éxito.
Éste es el trabajo que tenemos
por delante en los próximos
meses.
En 2011 dio el salto a los circuitos nacionales en la Clio Cup de Circuitos. Este año, en una temporada más tranquila, se ha embar-cado en el Campeonato de España de Karting para no perder la forma física y, además, ha estado en dos ocasiones con el vehículo de la Nascar europea: una en el óvalo de Tours y otra en Valencia, en las semifinales del campeonato. Esta vizcaína, que aún no ha cumplido los 18, es una de las chicas con más prometedora carrera y de mayor progresión de nuestro país.
«Espero estar en laNascar europea en 2013»
Costa y Nogués, campeones de Clio y la Mégane Trophy Eurocup
Gran éxito de nuestros pilotos en
las Copas de turismos Renault a
nivel europeo. El joven Albert Costa
se ha hecho con el título en la difícil
Megane Trophy, con unos coches
nada fácil de llevar deprisa. En la
úiltima cita de Montmeló, Albert
Costa estaba obligado a ganar y
esperar que sus compañeros de
equipo se intercalaran entre él y
Bas Schothorst y así fue. Siete vic-
torias y el título en su primer año en
el campeonato hablan de sus cuali-
dades que ya demostró al lograr en
2009 el título de la Eurocup FR2.0.
Por su parte, el incombustible
Óscar Nogués lograba sumar a su
dilatado palmarés el difícil certa-
men de la Clio Cup europea.
Los problemas mecánicos durante las tandas
de entrenamientos marcaron la actuación
del joven piloto vasco en el trazado británico.
En carrera, donde había remontado desde
el décimonoven puesto hasta el segundo, un
falló de los frenos le dejó fuera. En la segunda
manga fue el cambio el que no le permitió
defender sus opciones al título.
Mala suerte de Igor Urien en Donington
Centenario del Concurso Automóvil de la Cuesta del Guadarrama (1912-2012)
FIA Radical Masters Euroseries Organizado por el RACE
Organizado por el RACE se celebró la
conmemoración de este concurso al
cumplirse un siglo de su primera celebra-
ción. Reservada a vehículos anteriores
a 1912, más de una veintena de partici-
pantes afrontaron, tras haber pasado
por el Jarama y por la propia población de
Guadarrama, la subida a las duras rampas
del puerto de los Leones, consiguiendo
la mayoría cumplir el objetivo propuesto,
aunque algunos volvieron a casa en grúa.
Joan Roma Miguel Fuster
PROTAGONISTASNuestro dakariano
piloto ha reno-
vado con el equipo
X-raid Team para
el año 2013 con lo
que asegura su
participación en la
próxima edición del
Dakar con el Mini.
Cuarto título
nacional de rallyes
para el alicantino
tras su victoria en
Córdoba, cuando
aún falta una
prueba para finali-
zar el campeonato
Gran Premio de IndiaFórmula 1
| www.motoraccion.es28
l Sebastian Vettel que se llevó el cam-
peonato en 2010 en el último momento
y el que consiguió revalidar el título de
manera aplastante el año pasado, ha
vuelto, y lo ha hecho a lo grande, con
autoridad, con contundencia, y en el
peor momento posible para Fernando
Alonso. El joven bicampeón alemán sumó en India su
cuarta victoria consecutiva, la quinta de la temporada,
y ha demostrado que el Red Bull de final de año es tan
rápido como el que disfrutó en 2011. Y es tan veloz que ni el
mejor Fernando Alonso es capaz de doblegarle.
En el Buddh Circuit, el piloto asturiano consiguió una tra-
bajada segunda posición que, en cualquier otro momento
de la temporada, tendría que haber dejado sabor a vic-
toria, pero la realidad es que Vettel ya es líder y, a falta de
tres citas para concluir la temporada, lo único que puede
hacer que el alemán no consiga su tercera corona es que
su coche tenga algún fallo de fiabilidad.
Al menos, el consuelo que les queda a los chicos de Ferrari
y al propio Fernando, y que les tiene que servir de estímulo
ante el último tramo de la temporada, es que, en esta
ocasión, han estado más cerca de Vettel y de Red Bull que
en Corea, una semana antes, en una carrera en la que el
alemán y Mark Webber dominaron sin oposición de ninguno
de sus rivales y donde lograron su primer doblete del año.
E
G.P. INDIABUDDH CIRCUIT
123
>
>
>
S. VETTEL
F. ALONSO
M. WEBBER
1h31:10.744
+ 9.437
+ 13.217
Red Bull: Han vuelto. De la mano de Vettel acumulan cuatro victorias consecu-tivas, y caminan con paso firme a revalidar los dos campeonatos. Además, Vettel cuenta con la ventaja de un escudero que está a la altura de las circunstancias. Mark Webber puede ser una pieza clave para que el alemán logre su tercer campeonato consecutivo.
Fernando Alonso: Si hay alguien al que no se le puede pedir nada más, y que no se va a rendir mientras las matemáticas no digan lo contrario, es el piloto de Ferrari. Con un coche claramente inferior, arrancó desde la quinta posición y terminó segundo. No servirá de nada pero, a estas alturas, Fernando Alonso es el campeón moral.
SUBIENDO
Mercedes: Tras el anuncio de la marcha de Michael Schumacher y el fichaje de Lewis Hamilton, la escudería liderada por Ross Brawn ha entrado en barrena. El heptacampeón continúa con los mismos problemas de toda la temporada y le cuesta terminar las carreras. Nico Rosberg tampoco está corriendo mejor suerte.
McLaren: Arrancaron la temporada siendo el equipo a batir, con el mejor coche y con un Hamilton como principal candidato al título. A falta de tres carreras ya han perdido hasta la segunda posición en la clasificación de constructores y dan la im-presión de equipo derrotado.
BAJANDO
F1POLE
S. VETTEL 1:25.283
VUELTA RÁPIDAJ. BUTTON 1:28.203
Alonsose aferra a su calidad
El piloto asturiano consiguió una épica pero insuficiente segunda plaza en India, y ve cÓmo su diferencia con Sebastian Vettel se ve
incrementada hasta los 13 puntos a falta de tres pruebas. El alemán y Red Bull han tardado más de lo que cabía esperar, pero ya son la
apisonadora que ha dominado los dos últimos años. Pedro De la Rosa, con problemas de frenos, no pudo finalizar la carrera.
Por Alberto José Cánovas Fotos: RV Racingpress / Paolo D’Alessio
29www.motoracccion.es |
McLaren no atraviesa por su mejor momento.
Calificaron tercero y cuarto pero, en carrera, se
vieron superados por un Alonso muy inspirado.
La eterna discusión
Por Alberto José Cánovas
legados a este punto
de la temporada, y en
la situación en la que
está el campeonato,
se abre el debate de los últimos años,
¿es el mejor piloto el que está en mejor
situación para llevarse el título? Lo cierto
es que da igual si Vettel es mejor que
Alonso, o que Raikkonen, o que Webber,
que seguramente no, pero sin duda, es la
mejor combinación entre piloto, equipo y
coche. Y esto es lo que cuenta. Es verdad, y
no hay que quitarle ni un ápice de mérito, a
la temporada que está realizando el piloto
asturiano. Consiguió ganar la segunda
carrera de la temporada, con un coche
infinitamente peor que el de sus rivales, y
llegó a ser el líder del campeonato a mitad
de campaña con un coche muy mejorado,
pero ya sabemos que para ganar el cam-
peonato hace falta algo más que talento.
Lo que sí es evidente es que Fernando
está dando todo, y da igual si se es un
ferviente seguidor del asturiano o uno de
sus más fieros críticos, hay que reconocer
que si, finalmente, no consigue llevarse el
campeonato, nadie, absolutamente nadie,
puede reprocharle nada.
Vettel también está intratable, aunque
sea con la ventaja de disfrutar del coche
más rápido de la parrilla. Porque de eso se
trata también, de trabajar duro a la som-
bra, para conseguir evolucionar el coche
carrera a carrera. Y lo peor para Fernando
no es que Red Bull haya encontrado la
senda de la victoria aplastante otra vez, lo
peor es que también Mark Webber se está
mostrando muy veloz, y la pelea de Alonso
en las carreras que quedan para finalizar
la temporada no va a ser sólo contra el
alemán, también contra el australiano que,
con sus resultados, puede ser uno de los
árbitros del campeonato.
Y aunque Fernando, finalmente, se quede
sin su tercera corona, no será una
decepción. Más lo está siendo el año de
McLaren. Qué fuertes comenzaron el año,
qué buena pinta tenía el MP4-27 en manos
de Jenson Button y de Lewis Hamilton.
Parecía que dominarían este año como
el pasado lo hicieron los Red Bull... pero
nada más lejos de la realidad. Para colmo,
el buen ambiente que de cara a la galería
reinaba en la escudería de Woking, explotó
y se evidenció que la relación entre sus dos
pilotos no era tan buena como se quería
ver. Y, por si fuera poco, desde que Hamil-
ton ha anunciado su marcha, el equipo ha
perdido más fuelle todavía.
LOpinión
En la salida, los dos McLaren se enzarzaron en una pelea de la que elmáximo perjudicado fue Alonso, que perdió comba con los dos Red Bull
ClasificaciónPos. Piloto
G. P. de MalasiaEquipo Tiempo
1 Sebastian Vettel Red Bull 1h31:10.7442 Fernando Alonso Ferrari + 9.4373 Mark Webber Red Bull + 13.2174 Lewis Hamilton McLaren + 13.9095 Jenson Button McLaren + 26.2666 Felipe Massa Ferrari + 44.6747 Kimi Raikkonen Lotus + 45.2278 Nico Hulkenberg Force India + 54.9989 Romain Grosjean Lotus + 56.10310 Bruno Senna Williams + 1:14.97511 Nico Rosberg Mercedes + 1:21.69412 Paul di Resta Force India + 1:22.81513 Daniel Ricciardo Toro Rosso + 1:26.06414 Kamui Kobayashi Sauber + 1:26.49515 Jean-Eric Vergne Toro Rosso a 1 v.16 Pastor Maldonado Williams a 1 v.17 Vitaly Petrov Caterham a 1 v.18 Heikki Kovalainen Caterham a 1 v.19 Charles Pic Marussia a 1 v.20 Timo Glock Marussia a 2 v.21 Narain Karthikeyan HRT a 2 v.22 Michael Schumacher Mercedes a 5 v.23 Pedro De la Rosa HRT a 18 v.24 Sergio Pérez Sauber a 40 v.
En India, de nuevo, y por tercera vez consecutiva, la
primera fila estuvo teñida del color azul de los Red
Bull, la segunda brillaba con el plata de los McLaren y la
tercera la llenaba el color rojo de los dos monoplazas
de Ferrari, dejando en evidencia cuál es el nivel de las
escuderías punteras.
En la salida, Fernando necesitaba arriesgar al máximo
para intentar superar a los dos McLaren e inten-
tar minimizar la diferencia con Sebastian Vettel. Al
apagarse el semáforo no hubo sorpresas. El alemán
consiguió mantener la primera plaza, con un Webber
que se está erigiendo como el perfecto escudero de
su compañero de equipo en el complicado momento
de la arrancada. Detrás de los Red Bull, Hamilton y
Button se enfrascaron en una pelea que impidió que
Fernando consiguiera ponerse a rueda de Webber.
Alonso consiguió deshacerse de Button y Hamilton,
pero tanto Vettel como Webber consiguieron una
Alonsose aferra a su calidad
| www.motoraccion.es30
Gran Premio de IndiaFórmula 1
pequeña pero cómoda ventaja para
poder rodar a su ritmo.
Rodando en tercera posición, la única
esperanza de Fernando, además
de un posible fallo mecánico de
cualquiera de los dos Red Bull, era
esperar a montar los neumáticos
duros y conseguir un mejor ritmo.
Fernando rodaba cerca de Webber,
pero no conseguía pegarse a su
alerón, y fue el primero de los pilotos
de delante en pasar por boxes para
cambiar sus gomas.
Webber esperó nada más que un
giro para realizar la misma maniobra,
adoptando una estrategia dema-
siado defensiva que, a la postre, le
costó la segunda posición.
Mientras tanto, Vettel, realizaba su
propia carrera, alejado de todo tipo
de lucha, y con la victoria casi en el
bolsillo.
Tras la parada de Webber, Alonso
se colocó a rebufo del australiano e
intentó por todos los medios des-
hacerse de él aprovechando que sus
neumáticos estaban con mejor tem-
peratura, pero no pudo conseguirlo y,
en cuanto los de Webber adquirieron
la temperatura ideal, consiguió abrir
hueco con Fernando.
En una carrera, una de las pocas del
año, en la que se pudo ver estrategias
a una sola parada, todo parecía deci-
dido, hasta que uno de los Red Bull
comenzó a tener problemas. No fue
el de Vettel, sino el de Webber... pero
algo es algo. El coche del australiano
se quedó sin Kers, circunstancia que
supo aprovechar Fernando para
Las últimascarreras de MichaelSchumacher no están siendo placenteras. En India firmó su octava carrera sin llegar a la meta.
Desde que anunció su marcha a Mercedes, Lewis Hamilton no ha vuelto a pisar un podio y ha descendido a la quinta posición en el mundial.
HRT: De nuevo, los frenos fueron el problemaTras unas esperanza-
doras tandas libres, y
una más que competitiva
calificación, en la que
tanto De la Rosa como
Karthikeyan superaron
a Charles Pic, los chicos
de HRT tenían puestas
muchas esperanzas en la
carrera, pero volvieron a
sufrir más de lo espe-
rado. De nuevo, los frenos
volvieron a ser el talón de
Aquiles de la escudería
española. Tras hacer una
buena salida, tanto Pedro
como su compañero,
no tardaron en sufrir
problemas de sobreca-
lentamiento de los frenos,
un problema que terminó
por impedir que De la Rosa
consiguiera alcanzar el
final de la prueba.
Sebastian Vettel atraviesa por su mejor momento de la temporada. En India logró su cuarta victoria del año, dominando de cabo a rabo, y sólo un error propio o de pilotaje parece que puede alejarle de su tercera corona mundial consecutiva
recortar distancias y conseguir
superarle a falta de doce vueltas.
En este momento, el resultado de
Alonso era mejor de lo que cabía
esperar antes del inicio de la prueba,
e intentó lo imposible, dar caza a
Vettel. Fernando incrementó su
ritmo y exprimió al máximo su juego
de neumáticos duros para intentar
la machada de inquietar al alemán.
Pero éste también apretó tanto que
buscó, incluso, conseguir la vuelta
rápida de la carrera, arriesgando
más de lo que a la gente de su muro
les hubiera gustado. Finalmente, y a
pesar de los problemas con el Kers,
Mark Webber consiguió aguantar a
Hamilton, terminó en tercera posi-
ción, y se postula como principal rival
de Kimi Raikkonen para acabar el año
en tercera posición, un Raikkonen
que sólo pudo ser séptimo en una
carrera en la que sólo vio el alerón de
Felipe Massa.
Álbum deIndia
www.motoracccion.es | 31
Álbum deIndia
Bernie Ecclestone es
incombustible, y de esta guisa
celebró su 82 cumpleaños.
Al menos, en bicicleta, Michael
no tiene problemas para dar
vueltas en los circuitos.
El mexica-
no Esteban
Gutiérrez se
estrenó en un
Gran Premio
de F1 por
problemas de
salud de su
compatriota
Sergio Pérez.
Narain Karthikeyan es todo un
icono mediático en su país.
Alonso, embajador de UNICEF, acudió a una
escuela india para concienciar a los niños sobre la
importancia de la higiene.
| www.motoraccion.es32
DeclaracionesFórmula 1
Fernando Alonso, Ferrari
Pedro De la Rosa, HRT
«Estoy totalmente convencido de que seré campeón»
«Es una pena, pero los frenos no han avisado»
- Aunque este segundo puesto tendría
que saber a victoria, la realidad es que
Vettel se despega en la tabla.
- Es verdad que hemos perdido algu-
nos puntos, pero eran más o menos las
cuentas que nos hacíamos antes de la
carrera. No éramos lo suficientemente
fuertes para competir contra los Red
Bull, así que hemos perdido el mínimo de
puntos posibles. Sería muy fácil decir
que hemos perdido siete puntos pero,
como yo lo veo, y con nuestras diferen-
cias con Red Bull, es que hemos ganado
ocho.
- Y todavía hay opciones en el campeo-
nato.
- Esta segunda posición nos mantiene
vivos y hemos dado un paso muy impor-
tante. Quedan pocas carreras, pero
sabemos que llegará nuestro momento
y podremos recortar algunos puntos y
recuperar el liderato.
- Ha sido una carrera en la que ha
conseguido más de lo que cabía esperar
antes de comenzar.
- He dado el 120% de mí en cada una de
las vueltas que conformaban la carrera,
y aunque no conseguimos llegar a pelear
por la victoria tenemos que estar satis-
fechos.
- ¿Qué tiene que cambiar en estas últi-
mas citas del año para que pueda pelear
por el título?
- Nuestro principal objetivo es conse-
guir el campeonato y, para ello, tenemos
que recuperar puntos a Sebastian lo
antes posible. Ganar carreras es la
mejor opción pero, para ello, tenemos
que dar un paso adelante y mejorar la
competitividad. Estoy conviencido al
100% de que seré el campeón este año.
Sé que tenemos que mejorar y que, hoy
por hoy, no somos lo suficientemente
rápidos, pero esperemos que mejore la
situación. Quedan muchos puntos y soy
muy optimista.
- Ha sido una pena el abandono, porque estaba com-
pletando una muy buena carrera.
- Realmente ha sido una verdadera lástima, porque me
merecía acabar, tanto por mí como por el equipo.
- Se vio cómo el HRT fallaba en la frenada, ¿qué fue lo
que pasó realmente?
- Estaba rodando muy bien, con un gran ritmo y, sin
ningún tipo de aviso, el pedal de freno se ha ido abajo.
No nos han avisado, nos han abandonado los frenos
pero, por suerte, donde ha ocurrido ha sido un lugar en
el que no se corría excesivo peligro. Ésta es una pista
muy exigente para los frenos, con tres frenadas con-
secutivas muy fuertes y, con las altas temperaturas
que sufrimos, era algo que podía pasar.
- No es el primer problema que sufren con los frenos,
tanto usted como Narain.
- Es un problema que pensabamos que ya estaba
solucionado, y de cara a las carreras que faltan para
finalizar el campeonato, tendremos que analizar lo
sucedido para que no se vuelva a repetir.
«Tuvimos problemas con el Kers y, aunque es algo complicado de apreciar, nos hizo perder
tiempo e hizo que fuera más complicado encontrar el balance perfecto del coche durante la carrera»Mark Webber, Red Bull
«Ha sido un gran paso para lograr nuestros
objetivos, pero todavía quedamucho por hacer y ya hemos visto lo rápido que este año cambian las cosas. Este resultado no es gracias a mí, o a cualquier otra persona, es el trabajo de todo el equipo. En Red Bull, ganamos y perdemos juntos»Sebastian Vettel, Red Bull
«No me explico qué sucedió en la salida, en la que me superaron dos pilotos. Luego, en carrera, me vi
obligado a cambiar el volante porque algo falló y tenía que reducir con la mano derecha en lugar de con la izquierda»Lewis Hamilton, McLaren
e parece que Fernando Alonso es un poco supersticioso.
En ocasiones, cuando no han salido bien las cosas, le he
escuchado que había tenido mala suerte, pero que la
siguiente vez le tocaría a otro. Quizás quiera conseguir
el efecto placebo de pensar que la suerte existe «como
tal». Evidentemente, no es así. Quizás confunde la suerte con la esta-
dística. El caso es que, a veces, justifica los hechos «post hoc», es decir,
«como consecuencia de».
Tras lo ocurrido en el Gran Premio de Japón, las declaraciones fueron
en el mismo sentido. Creo que hay que analizar la «mala suerte» en
profundidad y entender por qué se espera en la Q3 a salir en el último
momento, por qué se dispone sólo de un juego de ruedas nuevo, por
qué el coche es más lento en entrenos que en carrera... Después de
estos análisis, veremos que la «mala suerte» se acerca cuando la llamas,
no cuando «te toca». Claro que el otro día escuché a Iker Casillas que,
cuando se da la vuelta a una de las prendas que lleva en el partido, el Real
Madrid, no pierde. De chiste.
Todo este tipo de supersticiones eran entendibles en la Edad Media,
cuando la gente vivía situaciones de extrema penuria y era práctica-
mente imposible que salieran de ella. Lo único que les quedaba era enco-
mendarse al Más Allá, o a todo tipo de supersticiones. Pero, en estos
deportistas, me parece patético.
¿Qué ocurriría si los técnicos, en vez de hacer los cálculos matemáti-
cos precisos, pensaran que el resultado depende de la suerte? Los inge-
nieros diseñaron la misión espacial Apolo XI y enviaron al primer hombre
a la Luna y lo retornaron a la Tierra. Esto no es suerte ni casualidad, se
estudió, valoró y realizó la misión hasta el más mínimo detalle, después
de acordar que era viable. Es decir, hay que trabajar más y mejor. Así, la
suerte, la dejamos para la lotería.
Lewis Hamilton no ha tenido ni mala ni buena suerte, simplemente, ha
jugado con fuego y se ha quemado. Creo que algunos pilotos de Fórmula
1, jugadores de futbol, y muchos deportistas, ganan tanto dinero y
tienen tanta fama desde jóvenes que pierden el sentido de la realidad,
(seguramente yo, y a cualquiera, le sucedería lo mismo). El problema es
que todo tiene un límite, y Lewis, cuando mostró la adquisición de datos,
se situó por encima del bien y del mal. Un piloto tiene que pensar que es
un profesional, que le pagan para ganar, pero también para defender los
intereses del equipo y sus patrocinadores. Vamos, que es un «currante
bien pagao», pero un currante al fin y al cabo.
Se retira Michael Schumacher a los 43 años. Creo que ha sido uno de
los mejores pilotos de siempre. Por palmarés, el mejor. Pero creo que no
debería haber esperado tanto, mejor dicho no debería haber vuelto des-
pués de la retirada en 2006. En estos años no ha podido demostrar nada
que no hubiera hecho, y ha sido batido regularmente por su compañero
Rosberg. Pero hay que reconocerle su tesón, entrega y profesionalidad,
hasta el último momento. Le deseo una feliz «ruhestand».
El rincón dePiedrafita
Fernando Alonso, ¿supersticioso?
MPor Julián Piedrafita
1.- Sebastian Vettel 18 0 10 25 8 12 12 0 15 10 12 18 0 25 25 25 25 -- -- -- 2402.- Fernando Alonso 10 25 2 6 18 15 10 25 18 25 10 0 15 15 0 15 18 -- -- -- 2273.- Kimi Räikkönen 6 10 0 18 15 2 4 18 10 15 18 15 10 8 8 10 6 -- -- -- 1734.- Mark Webber 12 12 12 12 0 25 6 12 25 4 4 8 0 0 2 18 15 -- -- -- 1675.- Lewis Hamilton 15 15 15 4 4 10 25 0 4 0 25 0 25 0 10 1 12 -- -- -- 1656.- Jenson Button 25 0 18 0 2 0 0 4 1 8 18 25 0 18 12 0 10 -- -- -- 1417.- Nico Rosberg 0 0 25 10 6 18 8 8 0 1 1 0 6 10 0 0 0 -- -- -- 938.- Romain Grosjean 0 0 8 15 12 0 18 0 8 0 15 0 - 6 0 6 2 -- -- -- 909.- Felipe Massa 0 0 0 2 0 8 1 0 12 0 2 10 12 4 18 12 8 -- -- -- 8910.- Sergio Pérez 4 18 0 0 0 0 15 2 0 8 0 0 18 1 0 0 0 -- -- -- 6611.- Kamui Kobayashi 8 0 1 0 10 0 2 0 0 12 0 0 2 0 15 0 0 -- -- -- 5012.- Nico Hulkenberg 0 2 0 0 1 4 0 10 0 2 0 12 0 0 6 8 4 -- -- -- 4913.- Paul di Resta 1 6 0 8 0 6 0 6 0 0 0 1 4 12 0 0 0 -- -- -- 4414.- Michael Schumacher 0 1 0 1 0 0 0 15 6 6 0 6 8 0 0 0 0 -- -- -- 4315.- Pastor Maldonado 0 0 4 0 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 -- -- -- 3316.- Bruno Senna 0 8 6 0 0 1 0 1 2 0 6 0 1 0 0 0 1 -- -- -- 26
1.- Red Bull Racing 30 12 22 37 8 37 18 12 40 14 16 26 0 25 27 43 40 -- -- -- 4072.- Scuderia Ferrari 10 25 2 8 18 23 11 25 30 25 12 10 27 19 18 27 26 -- -- -- 3163.- Vodafone McLaren Mercedes 40 15 33 4 6 10 25 4 5 18 33 25 25 18 22 1 22 -- -- -- 3064.- Lotus F1 Team 6 10 8 33 27 2 22 18 18 15 33 15 10 14 8 16 8 -- -- -- 2635.- Mercedes AMG Petronas 0 1 25 11 6 18 8 23 6 7 1 6 14 10 0 0 0 -- -- -- 1366.- Sauber F1 Team 12 18 1 0 10 0 17 2 0 20 0 0 20 1 15 0 0 -- -- -- 116
TOTAL18 mar.Australia
29 jul.Hungría
CONSTRUCTORES
PILOTOS 25 mar.Malasia
2 sept.Bélgica
15 abr.China
9 sept.Italia
22 abr.Barheim
23 sept.Singapur
13 may.España
7 oct.Japón
27 may.Mónaco
14 oct.Corea
10 jun.Canadá
28 oct.India
24 jun.Europa
4 nov.Abu Dhabi
8 jul.G. Bretaña
18 nov.USA
22 jul.Alemania
25 nov.Brasil
Así va el Mundial
Sebastian Vettel, el más laureado
150 victorias de Renault en la Fórmula 1 Gracias a los cuatro triunfos consecutivos de Sebastian Vettel en
Singapur, Japón, Corea e India, el también conseguido por el alemán en
Bahrein, y a los que hay que añadir las dos victorias de Mark Webber
en Mónaco y Gran Bretaña, ya son 150 las victorias que Renault ha
conseguido como motorista y equipo oficial. Precisamente el alemán es
el que más triunfos ha cosechado, un total de 25, seguido de Damon Hill
con 21, Fernando Alonso con 17, Alain Prost 16, Nigel Mansell 15, Jacques
Villeneuve 11 y de Michael Schumacher con nueve primeros puestos.
33www.motoracccion.es |
El águilacambia de nido
Fuerza la retirada de Michael Schumacher, su ídolo de la infanciaFórmula 1
| www.motoraccion.es34
ronías del destino, Hamilton, con
27 años, prácticamente acaba de
decretar el retiro del veterano
Michael Schumacher, ídolo de su
niñez, como en su momento lo hizo
Schumacher al llegar a Benetton
con Nelson Piquet en 1992. Una demora del
piloto alemán en tomar una decisión sobre si
quería seguir corriendo el año próximo impulsó
a sus patrones a buscarse un sustituto. Dos
se equivocaron en esta situación con sus plan-
teamientos internos: McLaren y Schumacher.
McLaren, pensando que Hamilton no se
animaría a dejar un equipo ganador y siempre
potencial campeón. Schumacher, creyendo
que seguía siendo el centro del universo para
su escuadra, su amigo Ross Brawn, con el que
fue campeón en Benetton y Ferrari, y la misma
casa Mercedes.
Consideremos que no había ningún asiento
atractivo –aparentemente –para un campeón
como Hamilton (Ferrari con puertas cerradas
por Alonso, Lotus sin dinero suficiente y Red
Bull copado por Vettel y Webber), Mclaren jugó
duro con Lewis. Para renovarle el contrato le
había propuesto reducirle el salario casi un
30%, de acuerdo con los ingresos que dismi-
nuyen para el equipo y un panorama financiero
poco atractivo para todas las escuadras
de la Fórmula 1. Hamilton, espoleado por su
ambicioso grupo representante «XIX Enter-
tainment» decidió saltar al vacío esperando
que en 2014, con los nuevos y prometidos
motores 1.6 turbo, Mercedes se convierta
en un equipo capaz de aspirar a una corona.
Además, «XIX Entertainment», empresa del
popular presentador televisivo británico Simon
Fuller, le prometía a Hamilton más que duplicar
sus ingresos, hacerle muy popular en Estados
Unidos y dejarle una sólida base para dedicarse
al «show Business» después de retirarse del
automovilismo.
Se comenta, aunque nadie lo sabe a ciencia
cierta, que Mercedes le pagará al morocho
campeón de 2008, entre 13 y 15 millones de
dólares/año, una cifra ligeramente mayor que
la que recibía «Schumi» y que no representó
problema alguno. Aunque McLaren, en el último
momento, llegó a igualar la oferta de Mercedes,
ya era tarde, la decisión estaba tomada. Este
salario, más las publicidades y promociones
personales, deberían aportarle a Hamilton en
I
- 30%Lewis Hamilton pasade McLaren a Mercedes
Los rumores se hicieron realidad y Lewis Hamilton abandonará el equipo McLaren tras 14 años de relación. El niño, apadrinado desde sus trece años por Ron Dennis cuando todavía
corría en karts, creció y ahora quería dejar el nido. Necesitaba desplegar alas y no ser más «el chico de casa». Se va tomando muy altos riesgos deportivos a un equipo que no está
respondiendo a las expectativas ni al nivel de recursos de los que dispone. Lewis ha firmado por tres temporadas y desde 2013 correrá para el equipo Mercedes de Ross Brawn.
Por Orlando Rios
El águilacambia de nido
35www.motoraccion.es |
torno a 25 ó 30 millones de dólares anuales.
La relación entre Lewis y McLaren venía
desgastándose. No sólo por sus múltiples
errores deportivos del año anterior, sino por
sus demasiado frecuentes, para los jerarcas de
McLaren, actividades de distracción: incur-
siones por los estudios televisivos, desfiles de
moda y demasiadas salidas nocturnas con sus
amigos músicos y de la jet set, muchos de ellos
dentro del ámbito de «XIX Entertainment». Lewis
había mandado un mensaje muy fuerte de cómo
estaba considerando su relación con McLa-
ren cuando, tras las pruebas de clasificación
del Gran Premio de Bélgica 2012, exhibió en su
cuenta de Twitter una imagen de la adquisición
de datos de su vuelta rápida y la de su compa-
ñero Jenson Button, desvelando información
que podían utilizar los rivales. Quizás por ello no
hubo demasiada buena voluntad en las nego-
ciaciones por parte del adusto presidente del
grupo McLaren, Ron Dennis, y el jefe máximo
del equipo, Martin Whitmarsh. Algo que irritaba
mucho a Hamilton era que McLaren no le dejaba
quedarse con las copas ganadas en los G.P.
Hamilton le había comentado a algunos amigos:
«Llega un momento en que resulta más impor-
La relación entre Hamilton y Mclaren venía desgastándose desde hacía tiempo, no sólo por sus errores deportivos pasados, sino que también se le criticaban sus actividades personales de distracción
- 30%En McLaren
pretendían bajarle el sueldo, la gota
que colmó la poca paciencia del
piloto británico
dfbdfbdfbdfbFórmula 1
tante ver un trofeo en tu vitrina que algunos
millones más en el banco. Es mi vida y los trofeos
me permiten volver a vivirla». En todo momento
el británico ha afirmado: «No he hecho esto por
dinero».
El campeón caídoSchumacher todavía no se debe poder creer
que le hayan dejado afuera sin esperar su
decisión. El poderoso grupo Daimler tiene sus
propios designios y trayectoria como para
dejar que un piloto, por carismático que fuera le
marque los tiempos. Un día antes de conocerse
la firma del contrato con Hamilton se había
reunido el directorio o consejo de dirección
de Mercedes en Stuttgart. No sólo aprobó
que la marca de lujo de turismos siguiera en la
Fórmula 1 firmando el denominado «Pacto de
la Concorde» hasta 2020, sino que decidía una
reestructuración del equipo, reconducir parte
de la gestión del mismo para conseguir aquellos
resultados que se le vienen negando desde
hace tres años, cuando adquirió la escuadra ex
Honda-ex Brawn al mismo Ross Brawn.
La tradición triunfadora de Mercedes en el
automovilismo, aplastando casi siempre a sus
rivales (F1 en los años cincuenta, rallyes en
los sesenta, prototipos en los noventa, DTM
recientemente, no se ha reproducido en esta
nueva y complicadísima etapa de la F1 de alto
nivel. Si el coche fue deficiente, el gran Schuma-
cher tampoco representó una ventaja definitiva.
De manera que, cuando Hamilton apareció en el
mercado, había que escucharlo. Norbert Haug, el
director deportivo de Mercedes, el ejecutivo de la
marca, interfase entre Brawn y el consejo direc-
tivo, afirma que fue Hamilton quien se arrimó al
equipo. Ross Brawn le contaba a los periodistas:
«Lewis coincidió totalmente con nosotros en la
forma de ver y encarar el trabajo para las próxi-
mas temporadas. A pesar de lo que dicen algunos
periodistas, no ha firmado por nosotros porque
le hemos ofrecido un salario más alto o mucho
más atractivo que el que disponía en McLaren (en
realidad, el salario de Schumacher en Merce-
des era tanto o más alto que el de Hamilton en
McLaren). Incluso no nos pidió ningún trato pre-
ferencial. No hubo discusiones en torno a ello. No
lo hubiésemos aceptado. Sólo pidió igualdad de
oportunidades». Hamilton conoce muy bien a su
nuevo compañero, Nico Rosberg. Corrían juntos
en kart y siempre se han llevado muy bien.
Rosberg sabrá cuánto valeHa llegado la hora de la verdad para Rosberg:
en dos temporadas superó ampliamente a
Schumacher en las pruebas de clasificación
y en el campeonato. Llegó incluso a ganar la
primera carrera para el nuevo equipo Merce-
des este año en China, aunque Schumi ha sido
generalmente mas rápido que él en las pruebas
de clasificación esta temporada. Sabremos, con
Hamilton, cuál es el verdadero nivel de Ros-
berg. Hamilton no pidió trato de favor porque
se siente muy seguro de superarlo, de ser más
rápido. Ni Alonso ni Button, sus compañeros en
la F1 pueden vanagloriarse de haber sido más
rápidos que él. Alonso se desestabilizó en 2007
cuando Lewis le superaba en repetidas opor-
tunidades. Terminó yéndose de McLaren tras
perder el campeonato. Button ya ha asumido
que Hamilton es más rápido que él, aunque sabe
que puede igualarle y ganarle en carrera (con
poca frecuencia es cierto).
Apostando por un motorHamilton sabe que desde el punto de vista
económico sale ganando. Al menos por un par
de temporadas con todas sus promociones
colaterales gestionadas por «XIX Entertain-
ment». Pero si no gana, su halo de campeón, su
diploma de agresivo y contundente ganador
perderán vigencia. Por eso ha saltado al vacío.
Espera aterrizar bien y que el nuevo chasis
de Mercedes para 2013 o, en su defecto, el
motor V6 turbo 1.6 oficial que tendrá en 2014
sea superior y pueda disponer de la herra-
| www.motoraccion.es36
Ron Dennis contraofertó igualando lo que cobrará en Mercedes, pero el piloto y Norbert Haug declararon que no había fichado con Mercedes por dinero, por lo que pronto se pondrá a las órdenes de Ross Brawn
Uno sube
…otro baja
Tras la media sorpresa-disgusto por la
salida de Hamilton, McLaren poco tardó
en anunciar al reemplazante, el mexicano Sergio
Pérez, procedente de Sauber. Con dos tempora-
das de F1 de experiencia ha demostrado ser un
tipo que piensa sobre el coche, que sabe cuidar los
neumáticos y que puede ser rápido. Le avalan dos
segundos puestos, y un tercero este año, además
de una trayectoria con muy pocos incidentes-
accidente debidos a imprudencias. Pérez, de 22
años, tiene un componente fundamental en común
con el saliente Hamilton de McLaren: ambos fueron
seguidos de cerca y financiados desde su temprana
adolescencia por padrinos con sobrados recursos.
Hamilton contó con el socio principal de McLa-
ren, Ron Dennis y Sergio Pérez recibió la ayuda de
Carlos Slim jr., hijo del propietario de la empresa de
telefonía mexicana Telmex, considerado el hombre
más rico del mundo. Aunque McLaren asegura que
Pérez resulta la mejor elección desde el punto de
vista deportivo lo cierto es que la poderosa Telmex
podría aportar mucho dinero al equipo, ya sea
reemplazando a Vodafone como sponsor principal
o, asociada a la marca del color rojo, con la que
ya tiene convenios de colaboración. El maletín de
Pérez, que consigue, así, la gran oportunidad de su
carrera deportiva habrá pesado en la decisión de
McLaren que descartó otros jóvenes muy rápidos y
ascendentes como Paul Di resta y Nico Hulkenberg.
Pérez formará una fructífera pareja con Button.
Ambos se caracterizan por cuidar muy bien sus
neumáticos. Está por verse si Pérez dispone de la
agresividad y fuerza en carrera que se le pide a un
piloto McLaren que debería ser el mejor reem-
plazante de Hamilton posible. Dura tarea. Hace un
par de meses Luca De Montezemolo, presidente
de Ferrari había dicho que Pérez, miembro de la
Ferrari Young Drivers Academy, no estaba listo
para ser piloto titular en Ferrari. Poca resistencia
puso entonces el «cavallino rampante» cuando los
representantes de Pérez solicitaron que se le deje
libre de sus compromisos con esa marca para irse
a la esfera McLaren. En todo caso, si hubo algo
que pagar, ya se hizo. Pérez tenía difícil entrar en
Ferrari porque De Montezemolo cree que en 2014
le pondrá a Fernando Alonso un molesto compa-
ñero, Sebastian Vettel. Ahora, Pérez sigue su propio
camino que debería estar lleno de satisfacciones. Si
está a la altura de las exigencias…
Schumacher creía que Mercedes le espe-
raría hasta octubre, que seguía siendo
un activo indiscutible, que suyo era el dominio de
los tiempos. Pero cuando la oportunidad Hamil-
ton apareció sobre la mesa, Mercedes tenía que
descartar a uno de sus pilotos para recibir al
británico. ¿Se creyó Schumacher que Mercedes
iba a preferirlo a él por sobre el británico? ¿Se
creyó Schumacher que desde Stuttgart iban a
indemnizar a Rosberg y dejarlo en pie para sentar
a Hamilton? Es verdad que el chasis Mercedes ha
sido poco competitivo y que él ha tenido mucha
mala suerte con continuas averías este año. Pero
no es menos cierto que su estatus de invencible
o inalcanzable ya había desaparecido. Rosberg
le ganaba claramente hasta esta temporada en
resultados, no sólo en pruebas de clasificación
sino, también, en carrera. Tres de los cuatro
podios del equipo y la única victoria habían sido
para su juvenil compañero. Su mejor tiempo en la
clasificación de Mónaco este año queda ahí como
el más reciente destello de su virtuosismo. Pero
esto se contrapesa con el gran error de chocar
desde atrás a Jean Eric Vergne en Singapur por
no frenar a tiempo. Cuando se lean estas líneas
probablemente «Schumi» haya decidido alejarse
por segunda vez de la Formula 1, o seguirá, vagando
de box en box buscando algún contrato apete-
cible que le permita seguir. Su representante,
Sabine Kehm hablaba con Sauber, se mencionaba a
Williams, incluso a Force India. En todo caso, tenía
que aportar dinero, poner un pesado maletín sobre
la mesa… para él, una gran humillación. Todavía le
duele la bofetada que le propinó Mercedes.
37www.motoraccion.es |
mienta que se merece. Sin embargo, en las
últimas semanas han crecido las presiones
para que la FIA postergue o se olvide de los
nuevos motores con sistemas de asistencia
eléctrica, KERS potenciado, recuperadores
de calor, inyección directa de alta presión y
otros artilugios carísimos.
Al mismo tiempo que Lewis, se incorpora
al equipo Mercedes un cáustico austriaco
tres veces campeón del mundo, uno de los
pilotos más sensibles y astutos de su época,
Niki Lauda. Niki, que figura ya como director
no ejecutivo del equipo, no tiene pelos en la
lengua y Lewis no podrá envolverlo con su
habilidad dialéctica ni impresionarlo con su
capacidad al volante. Lauda querrá disciplina,
concentración, dedicación. El campeón 1975-
1977-1984 lo vigilará de cerca, le enseñará
a pensar. A Lewis le faltan algunos detalles
que pulir sobre situaciones de carrera y
las consecuencias de algunas maniobras.
Lauda ya estuvo en una situación similar en
Jaguar en 2001-2002 pero en ese caótico
equipo controlado por burocráticos ejecu-
tivos de Ford poco pudo hacer. Habrá que
ver cómo funciona Lauda con Ross Brawn y
Norbert Haug, ambos presionados por lograr
resultados que mostrar al consejo directivo
de la casa de Stuttgart. El choque será casi
inevitable, pero Lauda tiene el respaldo del
consejo directivo de Daimler ya que fue el
mediador entre Mercedes y Bernie Eccles-
tone en las negociaciones que determinaron
su continuidad en la F1. Por ello, muchos lo
ven como el ojo vigilante de los patrones en
un equipo que gasta demasiados recursos
para escasos resultados (cuatro podios, sólo
uno de Schumacher y una victoria en tres
temporadas) Hamilton tendrá que aportar
mucho para cambiar todo esto.
F3 Euroseries - HockenheimMonoplazas
| www.motoraccion.es38
C
Hubo final felizEl peor fin de semana de la temporada de Daniel Juncadella terminó de la mejor forma posible, logrando los doscampeonatos, pero tuvo que esperar a la última carrera.
on mucho suspense, más del que
cabía esperar antes de llegar a
Hockenheim, Daniel Juncadella con-
siguió los dos campeonatos a los que
optaba, las F3 Euroseries y el Euro-
pean Championship auspiciado por
la FIA. Y es que no fue, ni de lejos, el mejor fin de
semana para el piloto catalán. Comenzó muy bien
en un trazado al que se adapta a la perfección, y
logró el segundo mejor tiempo en la calificación
del viernes, sólo superado por un Felix Rosenqvist
que se mostró intratable todo el fin de semana.
Pero las cosas comenzaron a torcerse el sábado.
En la primera carrera, un problema mecánico
le obligó a abandonar a falta de cuatro vueltas,
cuando rodaba en una posición que le permitía
conseguir el título. El equipo pensó que era un
problema de bujías, y las cambiaron, junto con
el cableado, las entradas de aire y los escapes
para la segunda carrera. En esta segunda
manga, los problemas volvieron a aparecer. No
pudo arrancar desde la parrilla, lo hizo desde el
pit lane, pero sólo aguantó una vuelta. De nuevo,
su motor no aceleraba y se
quedaba sin volver a sumar
puntos.
Durante toda la noche, el
equipo trabajó a conciencia
para poner el coche de Daniel
a punto para la tercera y
definitiva carrera. Cambiaron
todo, motor incluido, y el único
elemento que no sustituyeron
fue el depósito de combustible.
En la carrera dominical, Daniel
arrancaba segundo, y le servía
un cuarto puesto, independientemente de lo que
hiciera Wehrlein, que ya era el único rival que le
podía arrebatar el triunfo. Esta vez, y aunque
Daniel se quejó de que la dirección no estaba a
su gusto, consiguió poner el coche en marcha.
Su salida fue limpia, y logró mantener a raya al
alemán de Mucke. Éste no tardó en atacarle, y
Daniel, con buen criterio, no opuso resistencia,
le dejó pasar para evitar cualquier contacto. En
el tramo final de la carrera, y consciente de que
Wehrlein no podría dar caza a su compañero de
escudería, Rosenqvist, tampoco ofreció mucha
batalla a Alex Lynn. Con Wehrlein segundo, y él en
la cuarta posición, Juncadella conseguía retener
los dos campeonatos.
Carlos Sainz, en cambio, volvió a sufrir las penu-
rias de su monoplaza. Su coche Carlin, equipado
con un motor Volkswagen, se mostró por debajo
del nivel de los Mercedes, como ha sido tónica
habitual en la segunda mitad del campeonato y,
para colmo, dos golpes en la salida de la primera
y la tercera carrera le impidió luchar por los
puntos.
Tras lograr los campeonatos de la FIA y las Euroseries, Daniel Juncadella ha ganado todo lo que se puede ganar en esta categoría
ClasificaciónPos. Piloto
Pos. Piloto
Pos. Piloto
CARRERA 1
CARRERA 2
CARRERA 3
ASÍ QUEDA EL CAMPEONATO F3 EUROSERIES
ASÍ QUEDA EL CAMPEONATO F3 EUROPEAN
Coche
Coche
Coche
Tiempo
Tiempo
Tiempo
1 Felix Rosenqvist Mercedes 39:45.1352 Pascal Wehrlein Mercedes + 5.6583 Raffaele Marciello Mercedes + 8.5514 Tom Blomqvist Volkswagen + 11.1745 Sven Müller Mercedes + 11.9386 William Buller Volkswagen + 24.3867 Lucas Auer Volkswagen + 27.6728 Lucas Wolf Mercedes + 33.9389 Michael Lewis Mercedes + 34.69010 Luis Felipe Derani Mercedes + 39.71711 Emil Bernstorff Volkswagen + 40.04512 Andrea Roda Mercedes + 54.95213 Daniel Juncadella Mercedes a 1 v.14 Dennis van de Laar Volkswagen a 1 v.20 Carlos Sainz jr. Volkswagen a 24 v.
1 Sven Müller Mercedes 20:53.6252 Raffaele Marciello Mercedes + 1.2203 Lucas Wolf Mercedes + 2.8154 Lucas Auer Volkswagen + 3.6265 William Buller Volkswagen + 6.1766 Tom Blomqvist Volkswagen + 6.8837 Luis Felipe Derani Mercedes + 8.5958 Pascal Wehrlein Mercedes + 8.9019 Felix Rosenqvist Mercedes + 9.97810 Felipe Nasr Volkswagen + 11.21111 Emil Bernstorff Volkswagen + 11.89212 Alex Lynn Mercedes + 12.42613 Carlos Sainz jr. Volkswagen + 13.71714 Michael Lewis Mercedes + 17.92320 Daniel Juncadella Mercedes a 11 v.
1 Felix Rosenqvist Mercedes 39:35.6042 Pascal Wehrlein Mercedes + 1.3253 Alex Lynn Mercedes + 6.4574 Daniel Juncadella Mercedes + 9.3825 Felix Serralles Mercedes + 10.0186 Sven Müller Mercedes + 10.6417 Tom Blomqvist Volkswagen + 13.6938 Raffaele Marciello Mercedes + 17.5249 Emil Bernstorff Volkswagen + 26.04210 Michael Lewis Mercedes + 26.93311 Carlos Sainz jr. Volkswagen + 37.13712 Luis Sá Silva Mercedes + 52.53013 Andrea Roda Mercedes + 54.42514 Sandro Zeller Mercedes + 1:10.31115 Lucas Wolf Mercedes a 1 v.
1.- Juncadella, 240 pts.; 2.- Wehrlein, 229; 3.- Marciello, 219,5; 4.- Rosenqvist, 212,5; 5.- Buller, 182,5; 6.- Müller, 172... 9.- Sainz jr., 112
1.- Juncadella, 252 pts.; 2.- Marciello, 228,5; 3.- Rosenqvist, 192; 4.- Wehrlein, 181; 5.- Sainz jr., 161; 6.- Buller, 137; 7.- Blomqvist, 117
Carlos Sainz jr. volvió a acusar el bajo rendimiento del propulsor Volkswagen y se quedaba fuera de los puntos.
World Series by Renault - Montmeló
Eurocup Fórmula Renault - Montmeló
Robin Frinjsconsuma la machada
Vandoorne se lleva un apretado campeonato
39www.motoraccion.es |
El piloto holandés, que debutaba en lacategoría, superó a Bianchi y Bird, y es el nuevo campeón de las World Series.
En muy contadas ocasiones
(en esta categoría tan sólo lo ha
conseguido Robert Kubica), un
debutante consigue llevarse un
campeonato. Se necesita un buen
equipo, un buen coche, además
de cabeza y manos. Robin Frinjs
ha demostrado, a lo largo de todo
el año, que tenía todo, incluido el
talento para superar a dos pilotos
de sobrada calidad que están en
la órbita de la Fórmula 1, como son
Jules Bianchi y Sam Bird.
El campeonato llegaba a su
última cita en Montmeló con estos
tres pilotos en un pañuelo de
puntos, y cualquiera de los tres
se podría llevar la victoria. En la
primera carrera, el triunfo fue
para un Antonio Felix da Costa que,
desde que llegó al campeonato,
Hacía tiempo que la Euro-
cup de la Fórmula Renault no
vivía un final de temporada
tan emocionante y apretado-
como el de ésta. Dos pilotos,
Stoffel Vandoorne y Daniil
Kvyat llegaban con una corta
diferencia de puntos. En la
primera carrera, terminaron
por ese orden, por detrás del
colombiano Óscar Tunjo. En la
segunda, con una meteorología
cambiante, se hizo complicada
la elección de neumáticos.
Kvyat optó por lluvia y Vando-
orne por slicks. En la segunda
vuelta, el belga quedó fuera y,
tras una penalización, Kvyat
era tercero y virtual campeón...
pero se quedó sin neumáticos y
terminó octavo y sin título.
Entre los españoles, brilló
Riberas, que firmó un cuarto
y un quinto lugar, y acaba el
campeonato en noveno lugar.
Colomé finalizó en 30º puesto
la primera carrera y no acabó
la segunda.
n Sainz jr. probó con un World
Series y apunta al campeonato
A penas unos días después de ter-
minar las Euroseries, Carlos Sainz
jr. tuvo su primera toma de con-
tacto con el nuevo monoplaza de las
World Series. La intención del piloto
madrileño es poder realizar este
campeonato la próxima temporada
y compaginarlo con el británico de
Fórmula 3. En este test también
participaron Albert Costa como
vencedor de la Mégane Eurocup, y
Adrián Vallés, que debutaba como
Team Principal de AV Formula, su
nuevo proyecto.
n Miki Monrás vuelve a subirse a un
GP3 en el trazado de Jerez
El joven piloto catalán, tras un año
casi en blanco, ha vuelto a subirse a
un monoplaza de competición. Fue
en el trazado de Jerez, en los test
colectivos que se realizaron a finales
de octubre. El piloto más rápido de
la primera jornada fue Kevin Ceccon,
que rodaba con la estructura de MW
Arden. Monrás, sobre un monoplaza
de Atech, firmó el decimoquinto
mejor tiempo en una jornada que
estuvo marcada por la lluvia, como
sucedió en la del día siguiente.
n Movimiento en las escuderías de
GP3 para la próxima temporada
El año que viene, la formación
liderada por Tiago Monteiro, Ocean
Racing, y para la que este año
2012 ha corrido Carmen Jordá, no
formará parte de la parrilla de la
próxima temporada. En su lugar
estará Koiranen Racing, un equipo
que da el salto de la Fórmula Renault,
donde este año han logrado el sub-
campeonato gracias a Daniil Kvyat.
n Adrian Quaife-Hobbs espera
estar en GP2 el próximo año
El flamante vencedor de AutoGP
esta temporada, el británico Adrian
Quaife-Hobbs, podrá rodar con la
escudería española Addax en los
test de GP2 que se celebrarán antes
de que finalice la temporada.
mediada la tempo-
rada, no tardó en
conseguir buenos
resultados, y se ha
confirmado como
uno de los mejores.
Tanto que, junto al
propio Frinjs, ha sido
elegido por Red Bull
para participar en
sus test de jóve-
nes pilotos. Tras
el portugués, cruzó la meta Bird
y, tras el británico, un Frinjs que
comenzaba a madurar su título. En
la segunda carrera, Da Costa, de
nuevo, realizó una salida perfecta y
no encontró rival. Pero la emoción
estaba por detrás, pues Frinjs
sólo aventajaba en cuatro puntos
a Bianchi. Durante toda la prueba,
saltaron chispas entre los dos,
incluso el holandés recibió una
penalización. Pero el golpe defini-
tivo al campeonato se produjo a
falta de nueve vueltas. Bird superó
a Frinjs, éste se la quiso devolver,
se tocaron y el de ISR terminó con
todas sus opciones en la grava.
ALMS - Petit Le Mans (Road Atlanta)
WEC - 6 horas de Fuji
De carreras
| www.motoraccion.es40
Buen papel de García y Ordóñez
Segunda victoria del Toyota híbrido sobre los Audi
El equipo formado por Neel Jani, Nicolas Prost
y Andrea Belicchi, al volante del Lola B12/60
Toyota del equipo Rebellion Racing se impuso a
todos los habituales del certamen norteame-
ricano, demostrando la superioridad de los
europeos en este tipo de carreras. Los que se
jugaban el título, el Muscle Milk y el de Dyson
Racing, no finalizaron la carrera, cometiendo
algunos fallos incomprensibles. Pese a ello el
título fue a manos del Muscle Milk de Lucas
Luhr y Klaus Graf. En la categoría GT, la verda-
dera clase reina de la categoría, con marcas
oficiales en la parrilla, la victoria correspondió
al Ferrari 458 Italia de Sharp, van Overbeek y
Vilander,que con una estrategia final perfecta a
la hora de gestionar el combustible se impusie-
ron al Chevrolet Corvette C6.R de Antonio Gar-
cía, Magunussen y Taylor. El piloto madrileño lo
Toyota logró su
segunda victoria en el
Mundial de Resistencia
con el TS030 Hybrid
con el austríaco Alex
Wurz, el francés Nicolas
Lapierre y el nipón Kazuki
Nakajima al volante,
imponiéndose por 11
segundos de margen
sobre el Audi R18 e-tron
quattro híbrido pilotado
por los ganadores de Le
Mans, el alemán Andre
Lotterer, el francés
Benoit Treluyer y el suizo
Marcel Fassler. El podio
lo completó otro Audi
R18 e-tron quattro
híbrido, el del británico
Allan McNish y el danés
Tom Kristensen.
Otra de Toyota. Audi, campeón
WEC - 6 Horas de Shanghai
La última cita del Mundial de Resistencia fue
ganada por el enrachado equipo de Toyota
con Wurz y Lapierre al volante del TS030 Hybrid.
Esta era la tercera victoria de Toyota sobre Audi,
aunque la marca alemana logró las otras cinco de
las ocho carreras de la temporada. En Shangai,
Audi y Fässler/Lotterer/Tréluyer se proclamaron
campeones,
con su tercer
puesto de
estos detrás
de Kristensen
y McNish con
el otro Audi.
intentó al final recortando más de 30 segundos
a Vilander en la fase final de la prueba pero le
fue imposible lograr la victoria. El otro español,
en la prueba, Lucas Ordóñez, junto a Gunnar
Jeannete demostraron un ritmo impresionante
con el DeltaWing de Nissan, completando las
1.000 millas de recorrido finalizando quinto
absoluto pese al duro accidente que sufrieron
en los tests previos a la prueba.
European F3 - Monza
Europeo de Camiones - Le Mans
Doblete de Schiro; Raimondo más líder
Antonio Albacete, subcampeón
41www.motoraccion.es |
Podio para Álvaro Fontes y Jesús Díez Villarroel
Los pilotos portugueses Manuel Giao, Lourenço
Beirao da Veiga y Carlos Vieira fueron los
ganadores de la penúltima cita de la temporada. La
carrera comenzó con Álvaro Fontes y su Porsche 997
GT3 R, superando a César Campaniço en la salida.
Fontes fue líder hasta que se topó con unos doblados
muy lentos que le hicieron dudar y fue superado por el
Audi de Campaniço. Tras el repostaje, fue el otro Audi,
el liderado por Giao el que se colocó primero, en ese
momento pilotado por Beirao da Veiga. Fontes, Díez
Villarroel y Carboni fueron terceros tras el segundo
Audi portugués con Campaniço y Eskelinen al volante,
y el mejor de los Porsche de Autorlando dejando tras
ellos al Mercedes SLS AMG GT3 de Fontes y Silva y
al Ginetta de Luis Villalba y Francesc Gutiérrez que
finalizaron quintos de una reducida participación.
El italiano Niccolò Schirò (RP Motors-
port) logró imponerse en las dos carreras,
al igual que ya hiciese en el Paul Ricard, en
esta ocasión en su tierra. El transalpino
fue cuarto en la calificación sobre mojado
y en una carrera muy dura se impuso, justo
al final, adelantando en el penúltimo giro
a Grenhagen. En la segunda manga, se
impuso a su compañero Raimondo, que
había sido tercero en la primera.
Lo intentó con todas sus fuerza,
pero el piloto madrileño no pudo
finalmente ya que además de
contra su habitual y máximo rival
Jochen Hahn hubo de luchar
contra los imponderables mecá-
nicos. De su parte no quedó, pues
el madrileño logró hacer la pole
y dominaba la primera carrera
Endurance Trophy IberGT- Jérez
Victoria de Álvaro Barba
GT Open - MonzaEn la primera carrera con la pista muy
resbaladiza, se impuso el Porsche IMSA
Performance, pilotado por Raymond Narac y
Patrick Pilet, logrando su primera conseguida
esta temporada. Los franceses se
impusieron al Corvette de Ramos-
Giammaria y al Porsche Manthey de
Tandy-Holzer, tercero tras un bonito
duelo final con el Ferrari AF Corse de
Bruni-Leo, que fueron cuartos.
Álvaro Barba, que fue séptimo en
la primera carrera, se impuso en la
segunda al volante del Aston Martin
del equipo Villois junto a su habitual
compañero, el italiano Matteo Mallucelli, ya con
la pista seca. Es el tercer triunfo esta tempo-
rada, imponiéndose al Ferrari de Leo y Bruni, que
son los líderes del campeonato.
pero un pinchazo le llevó fuera del
asfalto. En la segunda carrera, ya
con el título en poder de Hahn, que
ganó la primera carrera, hizo una
gran remontada hasta termi-
nar séptimo. Las dos carreras
posteriores, con un set up poco
adecuado para la lluvia le dejaba
prácticamente inédito en un final
de temporada poco acorde a los
méritos de nuestro piloto. Tras
Hahn y Albacete, Markus Ostreich
fue el tercero del campeonato.
Uno de los más carismáticos de la Spring Cup
| www.motoraccion.es42
eselowski. No hay un acuerdo acerca
del origen de un apellido con tanta
musicalidad. Un grupo de expertos
afirma que alude al oficio de panadero
(«craft of a baker», en inglés); otros
lo fundamentan en un extracto de la
Biblia o el Corán, en los que parece una versión acortada
de la expresión «favorito de Dios». En realidad poco
importa, porque todos hemos aprendido a pronunciarlo.
Y es que, hoy por hoy, Keselowski es sinónimo de relevo
asegurado. Porque Brad representa lo que Sebastian
Vettel a la Fórmula 1, a saber, una estrella joven y gana-
dora llamada a jubilar a parte del Star System.
La culpa de todo la tienen su tío y su padre. Ron Kese-
lowski fue un habitual del Grand National y la Winston
Cup entre 1970 y 1974. El piloto de Troy, Michigan, firmó
dos quintos puestos en las carreras de casa de 1972 y
1973 al volante de sendos Dodge’70 y 71 preparados por
Lubinski Racing. Bob Keselowski, su hermano menor, le
tomó el relevo a finales de los ochenta. El padre de Brad
fue un destacado corredor del ARCA, categoría en la que
alzó el título en 1989 y cosechó nada menos que cuatro
subcampeonatos en 1988, 1990, 1992 y 1993. Tras un
fugaz paso por la Winston Cup, categoría en la que se
inscribió para apenas una cita (Pocono 1994, en la que
abandonó), Keselowski Sr. encontró acomodo en las
Truck Series, división en la que participó de 1995 a 1999
con un triunfo en Richmond como mejor bagaje. Siempre
con un Dodge, claro.
Por aquel entonces, Brad y Brian, sus hijos, se foguea-
ban en los trazados de un cuarto de milla y las pistas de
ceniza, pautas obligadas para todo corredor de futuro
del universo stock car. Su debut entre los grandes
no llegó hasta 2004. En Martinsville, el tercer Kese-
lowski que conoce el automovilismo norteamericano
se enfundó el casco y cerró la safety net de su Dodge
número 29, que preparaba el K-Automotive Racing, el
equipo de la familia. 33º en su prémiere en los óvalos
grandes, seis carreras más tarde, el joven Brad apenas
pudo presumir de una 16ª plaza como mejor resultado.
Su primera temporada completa la protagonizó pilo-
tando para Samson Stone y con un séptimo en Florida
como botín, preludio del desastroso 2006, en el que
diversos problemas de patrocinio le dejaron en la esta-
cada y al equipo familiar al borde del KO.
Keselowski necesitaba un golpe de efecto, y éste no
llegó hasta 2007. Brad acababa de emprender el salto a
las Busch Series (actual Nationwide), segunda categoría
del escalafón NASCAR con la teoría aprendida y nada que
perder. Su primer contrato lo firmó con Keith Coleman,
director de una formación que acabó suspendiendo ope-
raciones a poco de iniciar la campaña. Sin coche, Kese-
lowski regresó a las «camionetas» de la mano de Germain
Racing, que le cedió el Chevrolet Silverado número 7. A la
tercera de cambio, la misma formación lo convocó para
sustituir por un día a su corredor franquicia, el mítico Ted
Musgrave. Ese 30 de junio, el óvalo de Memphis atestiguó
el primer gran día de Brad en la NASCAR, con una sonada
pole y 16ª plaza que le valió un contrato con JR Motors-
ports en la Nationwide.
Al volante del Chevrolet número 88, Keselowski cosechó
el primer triunfo en Nashville/2, al que seguiría uno más
K
NASCAR
y DURO DE PELARJoven, polémico... Brad KeselowsKi
Tiene cara de niño, aunque preferirías no ver la silueta de su Dodge #2 en tu retrovisor, y no dudaría en enviarte al muro. Ha irrumpido en la escena de la NASCAR con muchísima fuerza y se ha ganado a pulso su candidatura al título de 2012 a base de actuaciones no siempre exentas de discusión. Pero es que Brad no deja indiferente a nadie.
Tras un pasado año sor-
prendente, en el actual,
Keselowski ha vuelto a
superarse clasificándose
de nuevo para la «Cha-
se» y es firme candidato
a lograr el título, de
momento es el líder.
43www.motoraccion.es |
Daytona, 27 de febrero de 2012. Juan Pablo Montoya estrella su
coche con uno de los «jet driers», encargados de secar y limpiar la
pista de aceite y restos durante los períodos de bandera ama-
rilla. Ni corto ni perezoso, y repescando la era de los corredores
que «fumaban» un cigarrillo o bebían una lata de la marca que les
esponsorizaba dentro del coche, Keselowski sacó su teléfono
móvil, hizo una foto y mandó un tweet: «¡Fuego! Mi punto de vista».
Y adjuntó la foto. La acción, discutida al inicio por algunos respon-
sables del campeonato, fue aplaudida por la NASCAR, y abandonó
Florida con 200.000 followers en su cuenta.
Nota: había arrancado el fin de semana con 65.000...
@keselowski¿Cómo triplicar tus seguidores en 30 minutos?
Hoy por hoy, Brad Keselowski es sinónimo de relevo seguro, representando lo que puede ser Sebasian Vettel a la Fórmula 1, a saber, una estrella joven y ganadora, llamada a jubilar a gran parte del «Start System» de la NASCAR
Brad Keselowski (piloto NASCAR)NASCAR
44| www.motoraccion.es
en Bristol, 17 presencias en el Top 10 y la tercera
plaza en el campeonato. Ese mismo 2008 también
llegó el esperado debut en la Sprint Cup de la mano
de Hendrick Motorsports, un inicio nada sencillo y
que arrancó con una no clasificación en Charlotte,
al que siguieron un 19º puesto en Texas y un 23º en
Homestead.
Polémica, toma unoBrad dio un pasito más hacia el estrellato en
2009, cosechando la misma tercera plaza en la
segunda división de la NASCAR, esta vez con cua-
tro triunfos y dos poles. Sin embargo, su momento
grande no estuvo en esta categoría, sino en la
Sprint Cup, donde Keselowski empezó a dejar
señas de su carácter. Hablamos de la primera
visita anual al Superspeedway de Talladega, donde
el autor del noveno crono en los entrenamientos
sorprendió al numeroso público presentando
credenciales para el triunfo en el tramo final de
las 500 millas. El Chevy preparado por Phoenix
del piloto de Michigan lideraba la carrera a tres
giros del final, posición que cedió ex profeso a Carl
Edwards con la bandera blanca en el horizonte.
Pero poco le duraría a su rival ese puesto de privi-
legio, ya que Brad Keselowski no dudó un segundo
y le golpeó contra el muro en el trióvalo, lanzán-
dolo por los aires contra las vallas de protección
para hacerse con su ansiado primer triunfo en la
categoría grande de la NASCAR. Ese fue el primero
de sus desencuentros con Edwards, que no dudó
en devolverle la jugada en la pista pocas carreras
más tarde...
La victoria de Talladega fue el germen de la
llamada de Roger Penske para reemplazar a David
Stremme en el Dodge Charger número 12. Y ese
contrato provisional acabó convirtiéndose en uno
a tiempo completo de cara a 2010, campaña en la
que el equipo estandarte de Dodge le dio su primer
montura ganadora. Brad no falló. En la Nationwide
se llevó el título a pocas carreras del final, aplas-
tando a los pilotos regulares de la Sprint Cup con
una hoja de servicio envidiable: ni un solo abandono
Keselowski no se anda con «chiquitas» y son varios los pilotos que han
comprobado cómo se las gasta, aunque el también paga su propia agresividad.
por accidente o avería en 35 carreras, 29 top diez,
26 (¡!) top cinco, cinco pole positions, seis victorias
y 5.639 puntos, 445 más que su «amigo» Carl
Edwards.
Graduado en la Nationwide, Keselowski dio el
salto definitivo a la Cup a tiempo completo, ope-
ración en la que hizo saltar por los aires a cuantos
mitos se le pusieron por delante. Tras cambiar
al Dodge número 2, bautizado como Blue Deuce,
entró en el chase for the Sprint Cup a la primera
de cambio añadiendo tres victorias más a su
palmarés.
En 2012, Brad ha vuelto a superarse. Clasifi-
cado de nuevo para el «play-off» por el título por
segunda temporada consecutiva, Keselowski dio
un mazazo encima de la mesa ganando la primera
carrera del Chase, disputada en Chicagoland,
victoria a la que luego siguió una más en Dover:
«Rodar en las posiciones delanteras te ayuda a
tener un 50% más de posibilidades de evitar un
accidente, pero tienes un 10% más si lo haces
entre los mejores. Pero yo prefiero estar delante...
Detesto jugar a la defensiva»
Al cierre de estas líneas, Brad encabeza la tabla
de puntos y estará entre los candidatos al triunfo
final con toda seguridad. Su proverbial regularidad
en los momentos clave le aclama, como también su
polivalencia, herencia del mejor Jimmie Johnson. El
corredor de Michigan ha demostrado ser veloz en
trazados cortos, largos e incluso en los ruteros,
tradicional punto flaco de los corredores NASCAR.
Su agresividad y extrema competitividad también
le ayudarán a lograrlo, y sirva para acotarla una
anécdota de la carrera de Charlotte. En las jorna-
das previas, Brad Keselowski se debería medir a
Josh Bralley, un joven aficionado a los videojuegos
de 18 años que recibió como premio una carrera
virtual de tú a tú con el líder de la Chase en el
trazado de Carolina del Norte. Brad aceptó el reto
con las siguientes palabras: «Josh será hoy mi
Jimmie Johnson. Si no puedo ganarle, lo estrellaré
contra el muro». Y Keselowski no pudo batirle, pero
Josh tampoco ganó. Acabó estrellado contra las
protecciones virtuales...
Cuando tuvo su
primera gran
oportunidad, con un
contrato provisonal
para sustituir a otro
piloto, la aprovechó
y no falló, dándole
al equipo el título de
esa temporada 2010
en la Nationwide,
imponiéndose a
su «amigo» Carl
Edwards.
INDYCAR SERIES
45www.motoraccion.es |
2012 Un año para olvidar
a Indycar se ha enfrentado
en 2012 a uno de sus años
más complicados en los que
sólo han podido disputar
15 carreras de un campeonato que
como mínimo debería haber tenido
16 citas, para cumplir contratos
de patrocinios, pero que una vez
iniciada la temporada veía cómo
la nueva carrera en China caía del
calendario y dejaba a los organizado-
res en una delicada situación delante
de los principales patrocinadores.
El estreno de un nuevo chasis
en 2012 y la entrada de nuevos
fabricantes de motor presagiaban
a principios de año una temporada
muy abierta entre los principa-
les equipos del certamen. Todo
apuntaba a una lucha cerrada entre
Chevrolet, Honda y Lotus, las tres
opciones disponibles por los equipos
para montar en sus chasis Dallara
DW12, pero desde los primeros
entrenamientos de la temporada
en Sebring se vio claramente que la
lucha en pista iba a ser cosa de dos,
ya que los motores Lotus acusaban
una notable falta de potencia que
relegaba a sus pilotos a ser meros
espectadores en la pista.
Oriol Servià conseguía el asiento
del número 22 del equipo Dreyer &
Reindbold Racing (DRR), que no pudo
colocar a un segundo piloto en sus
filas, y se aseguraba una plaza en la
parrilla de la Indycar equipando su
chásis Dallara con los propulsores
Lotus. Mala elección por parte de
su equipo que se vio obligado, como
prácticamente todas las forma-
ciones con dicha motorización, a
cambiar de propulsor en la prueba
de Indianápolis para poder clasifi-
carse en carrera.
La temporada de Servià, nuestro
escudero en Estados Unidos, ha
estado marcada por una primera
mitad muy complicada hasta la
prueba de Indy500, con resultados
muy discretos condicionados por
el poco rendimiento de los Lotus a
principios de año, y con una segunda
mitad llena de altibajos en la que
ha conseguido brillar con exce-
lentes actuaciones y resultados
en aquellas carreras en las que no
ha sufrido problemas técnicos en
su monoplaza; llevando al coche
número 22 del DRR a excelentes
posiciones finales más allá de las
posibilidades reales del equipo.
Éste ha sido también un año para
olvidar para el piloto de Penske Will
Power que llegó a la cita final en
Fontana como líder del certamen,
pero que vio cómo todo el trabajo
Ryan Hunter
le «birlaba»
el título en la
última prueba
a Will Power
Serviá, que
ha tenido un
año con más
sombras que
luces.
El campeonato de monoplazas por excelencia de los Estados Unidos yapiensa en la temporada 2013 tras un año muy complicado y difícil marcado por los problemas. La organización de la Indycar, nuestro piloto Oriol Servià y Will Power, que era el principal favorito a conseguir el título, han vivido en 2012 un año negro, una temporada para olvidar.
de la temporada se desvanecía al
estrellar su coche contra el muro
dejando vía libre a Ryan Hunter-
Reay que se anotaba su primer
campeonato en la máxima catego-
ría norteamericana. Por tercera
vez en su carrera deportiva, Power
perdía el campeonato en la última
carrera y los peores fantasmas
del pasado reaparecían para el
australiano.
Sin embargo, el triunfo de Hun-
ter-Reay ofrece un pequeño halo
de esperanza al campeonato, que
se ha visto ampliamente superado
por su gran rival automovilístico,
la NASCAR, que está ganando la
partida en espectadores y por lo
tanto ingresos económicos en los
últimos años. El título de Hunter-
Reay devuelve a los Estados
Unidos un campeonato que se le
resistía desde 2006 y ofrece una
alternativa a los pilotos ‘foráneos’
L
dominadores de estas últimas
temporadas.
Año nuevo, vida nueva, la Indycar,
Servià y Power ya trabajan para
poder enmendar los problemas
vividos en esta última temporada
y esperan con ganas retomar la
actividad en la próxima temporada
para demostrar que lo de este
año ha sido tan solo un pequeño
resbalón.
Hockenheim y Valencia - FinalDTM
| www.motoraccion.es46
En una temporada donde las tres marcas contendientes contaban
con un coche nuevo y muchas pie-zas comunes, BMW ha brillado por
encima de Mercedes y Audi
Las dos últimas carreras DTM fueron escenario de la culminación de la remontada del BMW de Bruno Spengler sobre el Mercedes de Gary Paffett y tras una
emocionante carrera en Hockenheim, el piloto canadiense dio a la marca bávara el triunfo en el año de su retorno a este campeonato.
Por Carlos Castellá
Bruno Spengler y BMW
campeonesras la victoria en
Oschersleben
las posibilidades
de Spengler de
ganar empezaron
a ser algo más
que simple aritmética, por lo que
la siguiente carrera en Valencia,
penúltima de la temporada, tenía
que ser clave para él. El piloto cana-
diense acostumbraba a fallar bajo
presión, pero en Cheste las cosas
se pusieron a su favor, cuando el
equipo Mercedes no encontró, en
ningún momento, la puesta a punto
adecuada al nuevo asfalto del cir-
cuito y todos sus pilotos quedaron
en el fondo de la parrilla.
Pese a una sanción por adelan-
tarse en la salida más que discu-
T
BMW5 VICTORIASEn la temporada de su retorno al DTM, la marca bávara
logró imponerse en la mitad de las carreras
disputadas
47www.motoraccion.es |
tible, Spengler finalizó en sexta
posición, lo que sumado con el
primer cero de la temporada de
Paffett, le dejó a tres puntos de
su rival. Jamie Green era el ter-
cero en discordia, pero su décima
posición, conquistando el único
punto de Mercedes en España,
le dejaba casi descartado de la
lucha por el título en la prueba
que faltaba por disputarse.
Además, Spengler podía contar
con la ayuda habitual de Tomczyk,
pero sobre todo de un Augusto
Farfus que en Valencia encontró
la clave de la puesta a punto y
ganó con gran autoridad desde la
pole. La “armada Audi”, tradicio-
nal dominadora en este trazado
valenciano, no pudo hacer nada
contra él y Adrien Tambay y
Mattias Ekström debieron con-
formarse con acompañarle en el
podio.
Así las cosas, la gran final
de Hockenheim respondió
a las expectativas con
Farfus en pole y
Paffett y
Spen-
gler
tras
él.
Bruno Spengler y BMW
campeones
Cuando Mario Theissen le pasó el testigo de
la Dirección de Competición de BMW a Jens
Marquandt pocos podían pensar que el pro-
yecto DTM iba a triunfar tan rápido, ya que la
filosofía de la marca, al menos en Fórmula 1,
había sido más pausada, más paso a paso. Y
Jens, proveniente de Toyota, otro equipo de
Fórmula 1 con pocos galones, pareció optar
por la misma filosofía.
Pero este ingeniero industrial que empezó
su andadura diseñando motores para Mer-
cedes (primero diésel y luego en Illmor) supo
imprimir velocidad al proyecto y ponerlo en
manos del histórico Team Schnitzer. Un equipo
que capitaneado por Karl «Charly» Lamm
hizo lo que ha hecho siempre desde que sus
hermanastros Herbert y Josef Schnitzer
(muerto pocos años después en un accidente
de tráfico yendo a Zolder) fundaron el equipo:
ganar, ganar y ganar. Y para ello contaron con
Bruno Spengler, un piloto ganador de carre-
ras, pero que generaba muchas dudas sobre
su capacidad para ganar un campeonato.
Demasiadas veces lo había perdido cuando
ya estaba a su alcance, como en 2007 cuando
fue derrotado por Ekström o en 2010 cuando
sus propios compañeros Di Resta y Paffett se
pusieron de acuerdo para birlarle el campeo-
nato en Shanghai.
Llegó a BMW con nueve victorias en su
palmarés y lo ha incrementado en cuatro,
más que nadie este año, pero sobre todo
demostrando en Hockenheim el carácter
ganador que le faltaba, que nunca encontró
en Mercedes y que le ha permitido ganar
por fin el título DTM. Con Jens Marquandt,
Charly Lamm y Bruno Spengler, BMW ha
encontrado una fórmula ganadora y además
campeona.
Jens, Charly y Bruno
En la salida el brasileño y el cana-
diense salieron bien pero no el
inglés que dejó allí sus opciones:
con los dos BMW delante, Farfus
dejó pasar a su compañero
y fue él quien se enfrentó a
Paffett, lucha resuelta con
un espectacular cuerpo a
Un Bruno Spengler desbordante de alegría celebraba su primer título del DTM sobre el capó de su BMW nada más finalizar la carrera de Hockenheim.
Esta vez, el canadiense supo aguantar la presión mejor que nadie y cerrar en Hockenheim la que suponía su cuarta victoria del año y el título que durante varios años le había sido esquivo
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Sussie lo deja y Rahel se confirma
Sussie Wolff anun-
ció su retirada del
DTM tras siete años
en el mismo. Sin duda
este ha sido un año
malo deportivamente,
pese a los esfuerzos
de Dani Gratacós, su
ingeniero de pista y de
sus mecánicos, algunos
provenientes de Mon-
lau Competició y que
siempre le ofrecieron un
coche mejor preparado
que el de su compañero de box.
Sin embargo, Sussie no ha hecho nada
destacable, ha rodado siempre en el
fondo del pelotón y si hasta ahora tenía la
excusa del coche, este año tenía el mismo
modelo que sus compañeros, así que no
hay justificación a los pobres resultados.
Además su vida ha cambiado mucho este
año: piloto probador en Williams y recién
casada con Totto Wolff, es lógico que
busque metas distintas porque todo lo
que podía hacer en el DTM ya lo ha hecho.
Todo lo contrario que Rahel Frey, la
piloto de Audi, que en Valencia llevó a
cabo una carrera memorable, pun-
tuando y luchando de igual a igual con
Dirk Werner y Andy Priaulx, para acabar
derrotándolos y acabar en séptima posi-
ción. En Hockenheim siguió mejorando
al entrar por primera vez en la Q2, por
lo que la suiza parece haberse ganado
la continuidad el año próximo… si las
marcas siguen confiando
uno de sus coches a una
corredora, algo que está
en el aire.
La retirada de Wolff
abría la puerta a esta cir-
cunstancia, pero el final de
temporada de Frey invita
a pensar que al menos ella
seguirá defendiendo el
pabellón femenino en este
certamen.
Hockenheim y Valencia - FinalDTM
Un Gary Paffet al límite luchó hasta la última curva por el título pero Spengler supo aguan-tar la presión. El cero de Valencia, donde fallaron los Mercedes, resultó determinante.
Mike Rockenfeller fue el mejor piloto de Audi,cuarto, aun-que su compañero Mortara casi le arrebata ese honor.
Le costó, pero al final el brasileño Augusto Farfus demostró lo que se esperaba de él y logró la victoria en Valencia.
El británico Jamie Green fue el tercero en discordía, pero perdió parte de sus opciones en el circuito de Cheste.
www.motoraccion.es | 49
cuerpo a la salida de boxes a favor del Merce-
des, que así alcanzó la segunda posición.
Con los dos candidatos al título en primera
y segunda posición separados por 4 segun-
dos, la emoción estaba servida y Paffett se
encargó de aumentarla con unas vueltas
sublimes que le llevaron a colocarse a sólo un
segundo de distancia de su rival. Pero ahí se
acabaron sus opciones porque Spengler no
cometió el error que esperaba, supo aguantar
la tremenda presión de su rival (quien al final
fue advertido por los comisarios porque iba
tan al límite que superaba los autorizados de
la pista) y llevar el BMW a la meta, a su cuarto
triunfo de la temporada y a un título que
durante años le había sido esquivo.
Tras ellos no hubo más historia que la buena
carrera de los demás pilotos de BMW, que con
Farfus (3º), Werner (5º), Priaulx (7º) y Hand (8º)
sumaron suficientes puntos para superar a
Mercedes y sobre todo a Audi en la clasifica-
ción de Constructores. La marca de Ingolstadt
tuvo un fin de semana para olvidar, ya que sólo
Mortara consiguió puntuar en una más que
discreta sexta posición, perdiendo un título
que parecía a su alcance, no en vano llegaron a
la final como líderes. Pero en este tramo final
nadie ha podido parar el vendaval BMW que
conforme ha ido avanzando la temporada han
ido mejorando sus prestaciones hasta acabar
con cinco victorias, la mitad de las carreras
celebradas. Se han llevado el Título de Pilotos,
el de Equipos (Team Schnitzer) y el de Cons-
tructores. Y con dos coches menos que sus
rivales… Por tanto, éxito absoluto de BMW,
el último en llegar, pero que preparó concien-
zudamente su regreso y pilló a sus rivales
algo relajados. AUDI y Mercedes ya esperan la
revancha. El 2013 promete más emociones.
«Si el año pasado en esta misma cita,
cuando yo gané dos carreras de la F3 y
Miguel hizo la pole y un pódium, te hubieran
dicho que un año más tarde íbamos a estar
de los últimos en el DTM, ¿te lo habrías
creído? Ni a él ni a mi se nos ha olvidado
pilotar». Esta elocuente frase que me dijo
Roberto Merhi el domingo tras la carrera
describe perfectamente lo que fueron
las dos últimas citas para él y para Miguel
Molina: entre los dos, tres abandonos y un
15º lugar como mejor resultado y como
demostración de que algo ha fallado
en sus respectivos equipos en esta
temporada.
Miguel sufrió dos averías distin-
tas pero ambas en los frenos, lo
que le dejó en la grava tanto en
Valencia como en Hockenheim
y a Roberto las cosas no le
fueron mejor. Accidente en la
salida en la carrera de casa
y un sinfín de problemas en
la última cita, que incremen-
taron los rumores de que su
equipo va incluso a desapa-
recer ya que Mercedes no
quiere seguir apoyando a un
grupo tan poco profesional.
Afortunadamente Roberto tiene asegu-
rada ya la continuidad para el año próximo,
y aunque no está confirmado, Miguel está
seguro de tener la puerta abierta en Audi:
«esta carrera pone fin a una temporada
difícil, pero de las dificultades también
se aprende y ahora ya toca mirar hacia
delante para mejorar en el futuro».
ClasificaciónPos. Piloto
FINALCoche Puntos
1 Bruno Spengler BMW 1492 Gary Paffet Mercedes 1453 Jamie Green Mercedes 1214 Mike Rockenfeller AUDI 855 Edoardo Mortara AUDI 826 Mattias Ekstrom AUDI 817 Augusto Farfus BMW 698 Martin Tomczyk BMW 699 Dirk Werner BMW 2910 Adrien Tambay AUDI 2811 Filipe Alburquerque AUDI 2612 Christian Vietoris Mercedes 2513 Andy Prialulx BMW 2414 Timo Scheider AUDI 1915 David Coulthard Mercedes 1416 Robert Wickens Mercedes 1417 Ralf Schumacher Mercedes 1018 Miguel Molina Audi 819 Rahel Frey Audi 6
Nadie pudo con el vendaval final de BMW que mejoraba su eficacia según iban pasando las carreras hasta lograr vencer en la mitad de todas las pruebas disputadas
Mal final para los nuestros
SUZUKAWTCC
Oriola se reencuentraPor fin se pudo quitar el piloto español la mala suerte de las dos citas anteriores. Fue dejar el Continente americano y volver a su ritmo y las buenas sensaciones. Finalizó segundo la segunda carrera y recortó muchos puntos en Independientes.
ara la disputa de este prueba
se utilizó en el circuito japonés
un trazado más corto que el de
Fórmula 1, al que se tardaba algo
más de 50 segundos en dar una
vuelta a tope, por lo que se aumentó el número
de vueltas por carrera a 26, con la dificultad
añadida de resultar casi imposible los adelan-
tamientos, hasta para los Chevrolet. Esto hizo
que las diferencias en la calificación también
fueran cortas, con muchos pilotos en el mismo
segundo, lo que no fue una dificultad para que
los Chevrolet, con Menu al frente marcasen
el ritmo, logrando los tres primeros puestos,
siendo cuarto otro Chevrolet, éste, privado, en
manos del británico Alex Mcdowall.
Tras la salida lanzada de la primera carrera, el
poleman, en un trazado en el que se encuentra
muy cómodo, mantuvo la primera plaza seguido
de sus compañeros de marca, con Tarquini y
Macdowall tras ellos. Estas cinco posiciones
se mantuvieron inalterables durante toda
la prueba ante la dificultad que suponían los
adelantamientos en el trazado japonés, con los
tres Chevrolet oficiales en el podio encabeza-
dos por Menu con Muller y Huff a continuación.
Por detrás, todos en fila gracias al tapón que
hacía Duduikalo, con Benani, Coronel, Oriola y
D´Aste. El marroquí se impacientaba y en un
intento de adelantar al ruso quedaba fuera
de carrera, subiendo Oriola hasta la octava
posición, (séptima tras la sanción posterior a
la carrera de 30 segundos a Dudukalo por el
incidente con Benani) puesto que mantendría
hasta el final pese al acoso al que se veía some-
tido en las últimas vueltas por parte de Stefano
D´Aste. Uno de los focos de atención de esta
manga fue la pugna entre Boardman y Miche-
lisz, pudiendo el británico con el húngaro, lo que
beneficiaba a Oriola, que pudo ser tercero entre
los Independientes y recortar diferencias en
esta categoría. Tiago Monteiro, que debutaba
La lucha resultó muy cerrada entre los puestos delanteros en un trazado corto que hacía difícil los adelantamientos
PEl italiano Stefano D´Aste defendió por todos los
medios su victoria en la segunda carrera y la logró.
Satisfacción en Honda y el equipo
JAS en su debut con el Civic WTCC y
Tiago Monteiro al volante, unos esperanza-
dores cronos y un valioso noveno puesto.
Desde dentro
e vuelto muy satisfecho
de nuestra participación
en Suzuka. El circuito era
complicado, sabíamos que
no se puede adelantar y por eso teníamos
que poner el todo por el todo en la califica-
ción. Hicimos un buen trabajo con Manel, que
estuvo con Nykjaer el pasado año, y tenía-
mos un buen «set up» que incluso pudimos
mejorarlo en los libres donde ya comproba-
mos que el coche era rápido. No nos fue mal
y confiaba, sobre todo en la segunda carrera,
donde con la salida invertida partiría en la
segunda posición, detrás de Stefano D´Aste.
En la primera estuve luchando con él y no me
pudo pasar; sabía que en la siguiente el pro-
blema iba a ser para mí, por lo que me con-
centré en mantener la segunda plaza. Los
BMW salen mejor de parado y detrás tenía a
Benani al volante de uno de ellos y no podía
dejar que me pasara, conocedor de que si
perdía una plaza no la podría recuperar. Lo
intentó, y también Tarquini, pero estuve muy
concentrado y cerré todos los huecos. A
partir de ahí puse un ritmo fuerte que me
sirvió para hacer la vuelta rápida de carrera
y finalmente poder mantener ese segundo
puesto que para mí tiene sabor a victoria.
Además, mi principal rival en el trofeo de
Independientes, Michelisz, tuvo un fin de
semana realmente negativo para él. No le
deseo mal a nadie, pero... ¡ya era hora! La
mala suerte siempre estaba con noso-
tros, habíamos tenido ya cuatro ceros y
él, ninguno. Ahora le tocó a él. La verdad es
que, aunque se nos había puesto muy difícil,
nunca dejé de creer en nuestras posibilida-
des y sabía que podíamos recortar dife-
rencias. Él lo tenía prácticamente ganado
y dependía de si mismo, pues ni ganando
nosotros todas las carreras, si él quedaba
detrás, podríamos lograr el título. Ahora es
otra cosa, le hemos dado un poco la vuelta,
quedan 60 puntos en juego y quiero salir de
China lo más cerca posible de él para jugár-
noslo todo en la última carrera en Macao.
Allí la puntuación es doble y lucharé como
siempre, hasta la última vuelta. Siempre
mantuve la esperanza pero este resultado
de Japón me ayuda a ver las cosas con más
optimismo si cabe.
H
Esta vez fue Michelisz el que no tuvo el santo de cara
saliendo de Japón con su ventaja muy recortada.
Buena calificación para Monje en un circuito nuevo
para él. No pudo completar la segunda carrera.
Para mí, como una victoria
ClasificaciónPos. Piloto
CARRERA 1Coche Tiempo
1.- Alain Menu Chevrolet Cruze 1.6T 23:44.8802.- Yvan Muller Chevrolet Cruze 1.6T +0.8123.- Robert Huff Chevrolet Cruze 1.6T +1.4194.- Gabriele Tarquini Seat Leon WTCC +13.8285.- Alex Macdowall Chevrolet Cruze 1.6T +14.2736.- Tom Coronel BMW 320 TC +19.8707.- Pepe Oriola Seat Leon WTCC +20.4158.- Stefano D´Aste BMW 320 TC +20.6779.- Tiago Monteiro Honda Civic S2000TC +21.28410.- Franz Engstler BMW 320 TC +21.49011.- Darryl O´Young Chevrolet Cruze 1.6T +23.724
Pos. PilotoCARRERA 2
Coche Tiempo1.- Stefano D´Aste BMW 320 TC 23:54.7172.- Pepe Oriola Seat Leon WTCC +2.5623.- Gabriele Tarquini Seat Leon WTCC +2.8454.- Robert Huff Chevrolet Cruze 1.6T +3.7745.- Alain Menu Chevrolet Cruze 1.6T +4.2206.- Yvan Muller Chevrolet Cruze 1.6T +4.5687.- Mehdi Bennani BMW 320 TC +4.8798.- Aleksei Dudukalo Seat Leon WTCC +7.1749.- Alex Macdowall Chevrolet Cruze 1.6T +7.70710.- Tiago Monteiro Honda Civic S2000TC +10.58311.- Franz Engstler BMW 320 TC +11.997
ASÍ VA EL CAMPEONATO1.MULLER Yvan345 ; 2.HUFF Rob345; 3.MENU Alain307; 4.TARQUINI Gabriele220; 5.CORONEL Tom172; 6. MICHE-LISZ Norbert152; 7.ORIOLA Pepe131.; 8.D’ASTE Stefano117.; 9.MACDOWALL Alex66; 10.MONTEIRO Tiago66
con el Honda Civic logró entrar en el “top ten”
(fue noveno) tras el italiano D´Aste.
El piloto transalpino de BMW partiría desde el
primer puesto en la segunda carrera, con Pepe
Oriola a su lado completando la primera línea. La
mejor salida de los BMW facilitó que D´Aste lle-
gara líder a la primera curva con el joven piloto
español detrás, no sin haber sufrido los ataques
de Benani y Tarquini en los primeros metros.
Oriola supo aguantar bien este envite y se fue a
la estela de D´Aste, momento en el que lograría
la vuelta rápida de carrera, aunque fue impo-
sible adelantar al italiano. Tras ellos, Tarquini,
Benani, Dudukalo y los tres pilotos de Chevro-
let en este orden: Huff, Menu y Muller. Estos
aprovecharon un fallo del ruso de Likoil para
adelantarlo de una tacada. Tarquini acosaba a
Oriola, llegando incluso a golpearle en la zaga,
lo que provocó que D’Aste tomase una mínima
diferencia que resultaría definitiva para ganar
la carrera. El español no se dejó atemorizar
por el veterano italiano y mantuvo la segunda
plaza hasta cruzar la bandera a cuadros. Tras el
segundo puesto de Oriola finalizó Tarquini, que
dejaba a los Chevrolet, con Huff como el mejor
de ellos, seguido de Menu y Muller, que adelan-
taron a Benani a poco del final tras un error
del marroquí. Las buenas noticias para Oriola,
tras la mala suerte de Brasil y USA, se completó
con el abandono de su principal rival en la lucha
por el título de Independientes, Michelisz, que
sufría una salida en la primera vuelta y no pudo
reincorporarse a la pista. Fernando Monje no
pudo finalizar esta manga por problemas mecá-
nicos, mientras que en la primera se tuvo que
conformar con ser decimosexto, pero comple-
tando todas las vueltas y sumando una buena
experiencia.
Los Chevrolet continúan incontestables,
siendo en esta ocasión el suizo Alain
Menu quien más puntos sacó de Japón
| www.motoraccion.es52
Casi 100 pilotos en pista!
!
Más de 50 vehículos disputaron la penúltima cita del año de la Copa de España deResistencia. Con ambición y muchas ganas, todos ellos dieron el máximo en laconsiderada como mejor prueba de la temporada. Al final, los hermanos Vinyes sellevaron el triunfo tras una disputadísima lucha.
acen falta pocas
palabras para
describir lo que
fue la carrera
de Barcelona si
vemos la foto-
grafía que ilustra la salida. Con una
interminable hilera de 28 filas en
la parrilla, esta imagen sirve como
verdadero termómetro para tes-
tar la salud del CER. Aunque, cierto
es, la lista de inscritos fue mayor
en años pasados, tal y como están
las cosas nadie puede quejarse.
En el aspecto deportivo, es justo
mencionar la excepcional lucha
entre los pilotos de cabeza, aun-
que ninguno de los habituales del
podio de las últimas carreras logró
estar en cabeza. De hecho, por
ejemplo, reaparecieron los herma-
nos Cabezas para lograr el triunfo
en la primera hora de carrera y,
además, firmar el segundo puesto
en la general final tras los herma-
nos Vinyes, Joan y Amalia, quienes
también volvían a la acción en el
CER tras una prolongada ausencia.
Los Cabezas, además, se hicieron
con el triunfo en el Trofeo Ibérico
de Resistencia dentro de la Clase
1, galardón que, en el caso de la
Clase 2, recayó sobre el Seat León
Copa de Borja García y Pascal
Hidalgo. No tuvieron su día pilotos
como Jordi Oriola o David Cebrián-
Carlos Ezpeleta, quienes en las
últimas carreras ya se habían
acostumbrado a subir al podio de
manera regular.
Con los Vinyes primeros y los
Cabezas segundos, el tercer
puesto en Clase 1 fue para el ruso
Makushin y el catalán Pol Rossel,
con el León azul de Baporo. En la
División 4, triunfo para Yeregui
y Carretero tras el abandono
de Roberto Sanjuan y Alberto
Vescovi, lo cual prácticamente
da a los primeros el campeonato.
En lo que respecta a la División 6,
Monje y Forné fueron los mejores
por delante de Vicente Dasí y la
valenciana Carmen Boix.
Lucha en la Clase 2Los vehículos menos potentes
generaron una importante dosis
de espectáculo y, en la mayoría de
los casos, se intercalaron con los
vehículos más poderosos sin nin-
gún tipo de complejos. La victoria
MontmelóCER
Escalante y Sán-che con su vete-rano, pero eficaz, Hyundai Coupé se hicieron con la victoria en la Clase 2.
Sensacional victoria de los hermanos Vinyes con el León de Baporo en su retorno al campeonato.
El joven Jordi Oriola no
realizó una buena carrera, perdiendo sus
opciones al campeonato. El décimo puesto resultó insufi-
ciente para sus aspiraciones.
H
53www.motoracccion.es |
tras dos horas de carrera fue para el
Hyundai Coupé de Escalante y Sánchez,
con Díaz Varela y Rodríguez (Renault
Clio)en la segunda plaza y Gonzalo Martín
de Andrés – Antonio Martínez terce-
ros, con el Clio de SMC Junior. El primer
cajón del podio había correspondido
inicialmente a los hermanos Martínez,
pero una penalización por un error en el
reportaje finalmente les apeó del triunfo.
En la División 2, los Seat Ibiza se
sobrecogieron con el excepcional ritmo
de Azor Dueñas y Álex Cosín con el SC
Trophy de la Federación Catalana, mien-
tras que la segunda plaza la ocupó el
cantante “Jadel” y Cristian Cano. Para el
asturiano Esteban Vallín fue un traba-
jado tercer puesto, pese a haber roto
un palier en los compases finales de la
carrera.
Gonzalo Mar-tín de Andrés y Antonio Martínez se confirman cómo una pare-ja muy sólida y equilibrada, finalizando terceros de la Clase 2.
Iván Bellarosa se hizo con la victoria
en las dos carreras puntuables para el
certamen Speed Euroseries, que contó
con la participación de expilotos de
Fórmula 1 como Philippe Alliot o el bra-
sileño Enrique Bernoldi. Pese a no mos-
trar una parrilla excesivamente grande,
el certamen europeo de prototipos
comandado por Oli McCrudden sí dio
una excelente imagen y los pilotos dis-
frutaron de un circuito que se adapta a
la perfección a estos vehículos, rápidos
y exigentes.
Speed Euroseries
ClasificacionesPos. Pil-Copi. Pos. Pil-Copi.
CLASE 1 CLASE 2Coche CocheTiempo Tiempo
1.- Vinyes-Vinyes Seat León 2.03.49.3592.- Cabezas-Cabezas Seat León a 7.5223.- Makushin-Rossell Seat León a 28.3804.- J. Font Seat León a 38.1505.- Cebrián-Expeleta Seat León a 39.9696.- Ladygin-Maleev Seat León a 45.2157.- Maleev-Ryabov Seat León a 45.3588.- Berngardt-Nikolaev Seat León a 1.20.7879.- Monje-Forné Seat León a 1.20.78710.- J. Oriola Seat León a 1.46.68011.- Dasi-Boix Seat León a 2.05.31812.- Yeregui-Carretero Nissan 350Z a 2 vueltas13.- Arruabarrena-Aristi Seat León a 9 vueltas14.- Destmeberg-Avril Seat León a 10 vueltas
1.- Escalante-Sánchez Hyundai Coupé 1.03.54.6512.- Díaz Varela-Rodríguez Renault Clio a 40.3043.- Martín de Andrés-Martínez Renault Clio a 51.8904.- Servillera-Cirre Hyundai Coupé a 1.04.0575.- Villanueva-Villanueva Renault Clio a 1.06.1606.- Navarro-Milan Renault Clio a 1.28.2647.- Castillo-Torres Renault Clio a 1.35.7968.- S. Tineo Renault Clio a 1.41.6899.- Martín-Palomino Renault Clio a 1.41.68910.- León Sotelo Mini Challenge a 1.59.93711.- Hidalgo-García Seat León Copa a 1 vuelta12.- Alonso-Jaio Renault Clio a 1 vuelta13.- Cosín-Dueñas Seat Ibiza SC a 1 vuelta14.- Sanz-Gracia Renault Clio a 1 vuelta
CER - Jarama
Clio Cup - Jarama
En la Clase 1, los
pilotos de Monlau,
David Cebrián y Carlos
Ezpeleta resultaron
campeones tras dos
intensas carreras en las
que vencieron el ruso Kirill
Ladygin en la primera y
Harriet Arruabarrena-
Antonio Aristi,
en la segunda.
En la emocio-
nante Clase
2, el título fue
finalmente
para Santi
Navarro, uno
de los pilotos
más regulares de la cate-
goría. En carrera, victorias
para Francisco Palomino-
Pablo Martín, seguidos
de Navarro en la primera
carrera y para Daniel Díaz
Varela-Álvaro Rodríguez
en la segunda, por delante
de Willy y Diego Villanueva.
El título se fue
para Francia por el
mayor número de victorias
de Guillot sobre Nogués,
ya que los dos candidatos
finalizaron la temporada
empatados a puntos.
Nogués tuvo el handicap
de romper su Clio en los
libres lo que resultó una
ventaja para su rival que
se imponía en la primera
carrera por delante de
Palomera y Nogués. En la
segunda, la victoria fue
para Palomeras con Guillot
segundo y un insuficiente
quinto puesto de Nogués.
Cebrián, Ezpeleta y Navarro, nuevos campeones
El título para Marc Guillot pero empatado con Óscar Nogués
Prototipos de impresión
No tuvieron un buen fin de semana Palomino y Martín, lo que dejá al primero sin opciones de renovar su título. El año próximo es posible que le veamos cambiar de especialidad.
Rallye de Italia - CerdeñaWRC
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Hirvonen gana con Citroën
ITALIA
123
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>
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Mikko HiRVoNEN
EVgENy NoVikoV
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3:23:54.9
+1:20.6
+2:21.1
Esta vez no sube ni el coste de la vida
SUBIENDO
Loeb: Vale, que sí, que empezó muy rápido y que tuvo mala suerte. Pero tener nueve títulos mundiales no le excusa de sentarse de nuevo al volante de su Citroën DS3 WRC si éste sigue funcionando y de seguir demostrando quién es el mejor, a los especta-dores, incondicionales o no, y no irse a ver a sus compañeros en moto con unos cuantos colegas.
Solberg: Cuando ya ha-bía decidido contentarse con la segunda plaza, Petter la lió en el penúl-timo tramo rompiendo un brazo de suspensión de su Fiesta WRC. Como penitencia, el noruego logró ganar el ‘Power Stage’…
Latvala: ¿Se arrepen-tirán en Volkswagen del fichaje del finlandés? Primero elige salir en primera posición para correr con más luz y luego se sale en un momento en que otra victoria para Ford, va-yan ustedes a saber, qué hubiera supuesto.
Organización: No se qué le ha pasado al equipo de Antonio Turitto. Los fallos de organización motivaron las quejas de los pilotos que obligaron a su equi-po a tomar medidas de seguridad con balas de paja en algunos puntos, los “Media Assistant” eran más “Media Poli-ce” que otra cosa (“que te cojo el número…”) y, por lo que me cuentan, el “remote service” de Sassari un desastre….
BAJANDO
inalmente, Mikko Hirvonen logró subir
al último escalón del podio en el Rallye
de Cerdeña después de haber sido
segundo en cinco ocasiones conse-
cutivas en las últimas cinco ediciones
celebradas en la isla mediterránea. Fue
su décimo quinto triunfo en el WRC y el primero dentro de
su nuevo equipo, Citroën, tras seis temporadas en Ford,
resarciéndose, así, además el finlandés de su descalifi-
cación en el Rallye de Portugal el pasado mes de marzo a
causa de una irregularidad técnica a las pocas horas de
abrir el champán en el podio de la prueba lusa.
Hirvonen fue el único piloto oficial que se salvó del
naufragio en la isla sarda, donde el viernes se vieron
obligados a abandonar tanto el nueve veces campeón
del mundo de rallyes, Sébastien Loeb, como los pilotos
oficiales de Ford, Jari-Matti Latvala y Petter Solberg.
El nueve veces campeón del mundo no logró superar el
primer tramo, Monte Lerno, al romper la dirección de su
Citroën DS3 WRC contra unas rocas cuando después del
primer tiempo parcial era el más rápido y tenía el camino
despejado hacía una nueva victoria. Con una penaliza-
ción de media hora, Loeb decidió no tomar la salida al
día siguiente, al contrario que los dos pilotos de Ford. El
reciente fichaje del equipo Volkswagen, Latvala, dañó el
radiador de su Fiesta RS WRC en el segundo tramo del
viernes y Solberg se salió cuando estaba a 23s de Hirvo-
nen en el penúltimo tramo de la jornada.
F
Había que esperar un despiste de Loeb y aprovechar cualquier oportunidad brindada por el galo. Mikko Hirvonen ya lo hizo en marzo en Portugal cuando su compañero de equipo sufrió un despiste, pero un mal entendido técnico de su equipo le costó irse con las manos vacías después de haber regado el podio con champán. Pero en Italia el finlandés no dio opción a que surgiera otro infortunio. Por Esteban Delgado E. D.
www.motoraccion.es | 55
Ford deja huérfano el Mundial
Por Esteban Delgado
ord se va, o eso dice. La noticia sor-
prendió, sobre todo después de lo que
la marca del óvalo nos hizo sufrir el
pasado mes de diciembre, cuando su
continuación fue puesta en duda hasta
el último minuto. Algo que deja claro que esperaban un
resultado favorable a sus intereses, un color distinto
al de las últimas temporadas.
Ford ha sido, tras el abandono de Lancia a mitad de
los ’90, la marca que más tiempo ha estado implicada
en el Campeonato del Mundo de Rallyes, a excepción
de mitad de los ’80 cuando las novedades técnicas les
desbordaron. Pero sobre todo, Ford ha sido la marca
más popular entre los pilotos privados ofreciendo
modelos capaces de rivalizar con los propios oficiales,
fue el caso de los viejos Escort RS y también de los
nuevos Fiesta RS WRC. Quizá esa popularidad ha
jugado en su contra en todo ese tiempo, y ha desper-
digado sus esfuerzos, que desde 1973 se han saldado
tan solo con tres títulos de marcas en 1979, 2006 y
2007 y dos de pilotos para Bjorn Waldegaard en 1979
y Ari Vatanen en 1981. Un escaso bagaje para tanta
ilusión.
Uno sigue creyendo que otro gallo hubiera cantado
a Ford de haber tomado el mando de las operaciones
ya fuera desde la vieja Boreham o en las instalaciones
de Ford Europa en Colonia en lugar de haber pasado
la dirección a Malcolm Wilson en 1997 y esa pregunta
me la he hecho cada vez que he tenido que despla-
zarme hasta la sede de M-Sport en Cockermouth.
En Ford hay buena gente y yo espero no echarles
de menos. Tanto si uno entraba en su viejo y modesto
“hospitality” de hace una década, como en la mega
instalación del último año, la sonrisa y amabilidad de
Elaine Wilson siempre le hacía a uno sentirse como
en casa. Luego, uno podía compartir sillón y unas
pastas con Jari-Matti, uno se podía sentar tenedor
con tenedor con Gerard Quinn, más o menos sopor-
tar las bromas del ingenioso, y a veces esperpén-
tico, ingeniero Christian Loriaux y el “Boss”, Malcolm
Wilson, siempre tenía un momento para saludarte por
tu nombre de pila y ofrecer una respuesta a cualquier
pregunta que pudieras hacerle. Todo lo contrario
que en otros equipos donde una mampara o distinta
carpa suele separar a los miembros de la prensa y de
los VIP. Y en la sala de prensa no ha habido persona
más solícita y querida que Mark Wilford, siempre
atento a cualquier petición de “plumillas” y fotógra-
fos, puntual organizador de la “Happy Hour” de Ford
desde el Rallye Acrópolis de 2003 cuando se anunció
el patrocinio de BP y que sólo ha faltado en todo ese
tiempo una vez a la cita, en Suecia de este año.
Por todo eso, aunque uno se guardaría mucho de
hacer cualquier negocio con Malcom Wilson, sí confío
en su condición de “superviviente” para poder seguir
viendo a gran parte de ellos en 2013 y desearles todos
los éxitos que en un momento u otro se les han esca-
pado a lo largo de casi cuatro décadas.
Hiperfocal
F
Eugeny Novikov supo aprovechar los problemas de los demás y que él no tuvo, como acostumbra, ningún incidente, para terminar segundo, aunque con tiempos lejanos a los mejores
La mañana del sábado, con una ventaja
de 1m 09,6s respecto al primer piloto
privado de Ford, el ruso Evgeny Novikov y
2m 18,3s sobre el joven estonio Ott Tanak,
la suerte por el podio estaba echada. El
único que pudo haber “movido” esa foto
fue Mads Ostberg, que fue el mejor piloto
privado de Ford clasificado hasta que en el
penúltimo tramo del viernes un problema
con el diferencial trasero de su vehículo le
dejó con tracción a las ruedas delanteras
únicamente perdiendo tres posiciones.
Al día siguiente Ostberg ganó cuatro de
los seis tramos celebrados, pero no pudo
superar ni a Tanak ni a Novikov.
La quinta plaza fue para Sébastien Ogier,
que con su Skoda Fabia S2000 se permitió
el lujo en la primera etapa de ganar el
quinto tramo, y de colocarse cuarto, a
caballo entre el sábado por la tarde antes
de verse superado por Mads Ostberg y
aguantando la presión de Chris Atkinson
con su Mini JCW WRC antes de que el aus-
traliano desllantara en el “Power Stage”.
Séptimo fue Andreas Mikkelsen, que pese
a su experiencia al volante del modelo
checo con el que además va camino de su
segundo triunfo en el IRC, no ha podido
plantarle cara al francés con la excepción
de Suecia.
El estonio Ott Tanak sigue demostrando por qué es una de las promesas más sólidas,
aguantando la presión final de Ostberg y logrando un merecido puesto en el podio.
Rallye de Italia - CerdeñaWRC
Gran resultado de Sebastian Ogier con el Fabia
S2000, quinto absoluto e incluso logró imponer-
se en un tramo. El Polo WRC le espera.
Un problema del diferencial privó a Mads Ostberg
ser el mejor piloto de Ford, terminando cuarto.
Una de sus habituales salidas de pista retrasó a Pet-
ter Solberg, que no pudo terminar entre los primeros.
Latvala dañó el radiador y tal y como le ocurriera a
Solberg le impedía terminar en puestos delanteros.
El rincón dePiedrafitaLoeb se retira
S
56| www.motoraccion.es
e retira el mejor piloto de rallyes de la historia, por lo
menos por palmarés, ya que ha ganado más del doble de
campeonatos y carreras que cualquier otro piloto de
rallyes. Es rápido y seguro en todo tipo de situaciones y
superficies. Vamos, un genio.
Sin embargo, a la hora de poner alguna pega, digamos que ha tenido
una carrera deportiva muy tranquila, es decir que no ha habido un piloto
de gran talla contemporáneo a él. Esto le ha facilitado las cosas. No
hay que olvidar que en la época anterior hubo una guerra entre pilotos
de una talla inmensa como, Sainz, Mäkinen, Auriol, Kankkunen, McRae,
Gronholm, Burns...
Él coincidió con alguno de estos pilotos, pero cuando estaban llegando
a su ocaso. El único campeón del mundo que ha sido contemporáneo a él
es Petter Solberg y no da el nivel de los anteriormente citados.
Otro factor favorable para conseguir su extraordinario palmarés,
ha sido el correr en el equipo oficial Citroën. Este equipo es el más
profesional y el que ha contado con más presupuesto y medios en los
últimos años para desarrollar la actividad. El equipo Citroën era el único
equipo verdaderamente gestionado por la marca, con ayuda de todo el
potencial técnico y humano que esto conlleva.
El equipo oficial Citroën fue canibalizando el presupuesto de todas
las filiales, para aportarlo al proyecto WRC. Es cierto que esto permitió
a Frequelin matar moscas a cañonazos, pero esto también significó
la perdida de la actividad de competición en la mayoría de los países.
Citroën pensó que compensaría esta pérdida con las victorias de Loeb
en el Mundial. Creo que no ha sido así. El prestigio y difusión que tuvo
Citroën España en los años 90 con la competición nacional, no lo han
compensado las victorias de Loeb en el Mundial.
Finalmente, decir que Loeb es un gran campeón, pero no tiene
carisma. Es un hombre frio, que no trasmite y no se corresponde su
gesta con su popularidad a nivel mundial. Recuerdo que el año 2001 le
preparamos el coche para el campeonato de Francia. En el rallye Du
Var, ganamos el campeonato francés y me acerque a una gasolinera a
comprar una botella de champan, para cuando llegara a la Asistencia
celebrarlo, finalmente tuve que abrir yo la botella de champan.
He querido resaltar algunos aspectos “críticos” de su carrera, porque
ya está dicho y redicho lo bueno. Todo el mundo sabe que es el mejor
piloto de la historia. En mi trato personal comprobé que también era, es,
una persona educada y amable. Le deseo lo mejor en su vida personal y
profesional. Creo que se ha ganado con creces la “retraite”.
Un Loeb poco motivado, tras tener su noveno entorchado mundial en las manos, abandonaba con la dirección rota e incomprensiblemente no salía al día siguiente, algo que debía a sus seguidores
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parc fermé
Pese a que BMW, matriz de Mini, anunciaba el fin de su actual vincula-
ción económica con el Mundial de Rallyes y más concretamente con el equipo Mini WRC Portugal, Prodrive sigue mostrando su intención de participar en 2013 en la tota-lidad del Mundial de Rallyes y de proseguir con el desarrollo del Mini JCW WRC.
Todo indica que en 2013 la prueba italiana se celebrará en el continente
en lugar de la isla de Cerdeña, o siquiera la de Sicilia. La FIA y las marcas como Volkswagen así lo prefieren para potenciar un mejor acceso del público. La duda está en si se recuperará el Rallye de Sanremo en su versión de asfalto en Liguria y tierra en la Toscana (que por cierto no aparece en la primera versión del calendario IRC/ERC 2013) o se optará por el Rallye de San Marino, incluyendo las pruebas cercanas a Volterra.
El abandono oficial de Ford Hizo que aumentaran los rumores sobre un
posible acercamiento de Malcolm Wilson a Hyundai, pero la marca coreana tiene claro que prefiere equivocarse por sí misma, que tropezar dos veces en la misma piedra (un preparador externo y británico).
Pese a que en la conferencia de prensa previa al Rallye de Fran-
cia, Jari-Matti Latvala confesó tener el corazón dividido entre su lealtad a Ford, el equipo donde se ha criado y la oportunidad de futuro que representaba Volkswagen, la rápida sucesión de acontecimiento, hizo que la marca alemana anunciara su fichaje pocas horas después. El equipo que dirige Jost Capito se presentará el próximo 8 de diciembre en Mónaco.
Sigue sin desvelarse quien será el segundo piloto de Citroën, cuestión
ante la que Yves Matton ha respondido tan solo que ‘será un piloto experimentado’. Vamos, que no desmiente para nada que no sea Dani Sordo, a quien el regalo que com-pró a su actual pareja en París le salió algo caro... por si no hubiera tiendas de Chanel, Hermes o Cartier en Barcelona...
1.- Sebastien LOEB (FRA) 25+3 8+3 25+2 0 25 25+3 25+1 25+1 25+3 18+2 25 0 -- 2442.- Mikko HIRVONEN (FIN) 12+2 18 18 0 18+2 18+1 18 18+3 15+2 10+3 15 25 -- 1983.- Mads OSTBERG (NOR) -- 15 12+1 25 15 12 -- 10 12 12 10+1 12 -- 1374.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 0 25+1 0 0+2 -- 15+2 6+3 15 18 25+1 18 0+2 -- 1335.- Petter SOLBERG (NOR) 15 12+2 15+3 15 8+3 0 15+2 12+2 0 15 0 2+3 -- 1246.- Evgeny NOVIKOV (RUS) 10+1 10 0 18 4 0 12 0 0 8 6 18 -- 877.- Thierry NEUVILLE (BEL) 0 0 0 4 10 8 10 0 0 6 12+2 0+1 -- 538.- Ott TANAK (EST) 4 0 10 0+1 1 2 0 8 0 0 8+3 15 -- 529.- Martin PROKOP (CZE) 2 2 -- 10 12 10 -- 2 0 2 2 4 -- 4610.- Sebastien OGIER (FRA) 0 0 4 6 6 6 -- 1 8 0 0 10 -- 4111.- Dani SORDO (ESP) 18 0 -- 0+3 0 -- 8 -- 2 -- 0 -- -- 3112.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) -- 0 8 12 2+1 0 -- -- 4 1 0 -- -- 2813.- Chris ATKINSON (AUS) -- -- 0 -- -- -- -- 0 10 0 4 8 -- 2214.- Andreas MIKKELSEN (NOR) -- 0 -- -- 0 0 -- 0 6+1 -- 0 6 -- 1315.- Armindo ARAUJO (PRT) 1 0 6 0 0 0 4 0 -- -- -- -- -- 1116.- Francois DELECOUR (FRA) 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 8
1.- CITROEN TOTAL WRT 12+25 10+18 25+18 0+0 25+18 25+18 18+25 18+25 25+15 10+18 15+25 25+0 -- 4132.- FORD WRT 15+0 15+25 15+0 18+8 10+0 15+0 8+15 15+12 18+8 15+25 18+4 12+10 -- 2813.- M-SPORT FORD WRT 6+10 0+12 10+0 6+25 8+4 0+10 12+0 8+4 0+0 0+8 8+6 18+15 -- 1704.- CITROEN JUNIOR WRT -- -- 6 12 12 12 -- 6 6 6 12 -- -- 725.- ADAPTA WRT -- -- 12 -- 15 -- -- 10 12 12 10 -- -- 716.- QATAR WORLD RALLY TEAM -- 8 8 15 6 0 10 2 10 4 0 8 -- 71
TOTAL22 eneroMontecarlo
CONSTRUCTORES
PILOTOS 12 feb.Suecia
11 marzoMéxico
1 abrilPortugal
29 abrilArgentína
27 mayoGrecia
24 junioN. Zelanda
5 agostoFinlandia
26 agostoAlemania
16 sep.G. Bretaña
7 octubreFrancia
21 octubreItalia
Así va el Mundial11 nov.España
ClasificaciónPos. Piloto
ItaliaCoche Tiempo
1.- Mikko HIRVONEN (FIN) CITROEN DS3 WRC 3:23:54.92.- Evgeny NOVIKOV (RUS) FORD FIESTA RS WRC +1:20.63.- Ott TANAK (EST) FORD FIESTA RS WRC +2:21.14.- Mads OSTBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +3:42.95.- Sebastien OGIER (FRA) SKODA FABIA S2000 +4:27.56.- Chris ATKINSON (AUS) MINI JCW WRC +5:22.27.- Andreas MIKKELSEN (NOR) SKODA FABIA S2000 +6:12.58.- Martin PROKOP (CZE) FORD FIESTA RS WRC +9:29.39.- Petter SOLBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +9:52.310.- Luca PEDERSOLI (ITA) CITROEN DS3 WRC +20:35.611.- Giuseppe DETTORI (ITA) SKODA FABIA S2000 +23:19.712.- Jari-Matti LATVALA (FIN) FORD FIESTA RS WRC +24:16.713.- Yuriy PROTASOV (UKR) SUBARU IMPREZA STI +24:51.614.- Nicolas FUCHS (PER) SUBARU IMPREZA STI +25:30.815.- Marcos LIGATO (ARG) SUBARU IMPREZA STI +26:01.216.- Valeriy GORBAN (UKR) MIT. LANCER EVO X +26:12.917.- Subhan AKSA (IDN) MIT. LANCER EVO X +28:32.018.- Thierry NEUVILLE (BEL) CITROEN DS3 WRC +31:36.819.- Paulo NOBRE (BRA) MINI JCW WRC +32:06.420.- Oleksiy KIKIRESHKO (UKR) MIT. LANCER EVO X +32:33.5
PWRC
Fuchs se parte de risaLa victoria en el PWRC correspondió por
primera vez a Nicolás Fuchs y su Subaru
Impreza después de que el piloto peruano no
pudiera por menos de sonreír ante el espectá-
culo de ver a los dos Mitsubishi Lancer de los
dos primeros clasificados en el campeonato,
el mejicano Benito Guerra y el polaco, Michal
Kosciuszko, detenidos en la misma curva del
segundo tramo de la prueba italiana.
Pero Fuchs no lo tuvo fácil ya que sufrió
problemas de frenos en su vehículo, que le
obligaron a ceder el testigo al argentino
Marcos Ligato, hasta que éste sufrió idéntica
incidencia en su Subaru. El peruano logró de
esta forma un colchón de más de dos minutos
y aunque un pinchazo en el penúltimo tramo
del sábado dejó reducida la diferencia a una
cuarentena de segundos, fueron suficientes
para subir al podio el domingo que contaba con
apenas dieciséis kilómetros cronometrados.
Kosciuszko logró restar en Italia cuatro
puntos a su compañero de equipo, Guerra, por
lo que al mejicano le basta con ser tercero en
España para ser campeón, aunque son nada
menos que seis los pilotos que matemática-
mente tienen aspiraciones todavía al título de
la categoría.
Hyundai presentó el i20 Wrc
La marca coreana presentó en el Salón de
París un primer esbozo del i20 WRC con el que
tienen previsto abordar un proyecto a largo
plazo en el Mundial de Rallyes a partir de 2014.
Diez años después, Hyundai aspira a rein-
corporarse dentro de poco con ese vehículo al
campeonato en el que estuvieron presentes
desde 1997 hasta mediados de 2003, primero
con los Coupé Kit-Car, y, más tarde, con los
Accent WRC, fabricados por el preparador
británico MSD, que no lograron resultados
demasiado boyantes, a pesar de contar en
sus filas con pilotos de la talla de Kenneth
Eriksson, Alister
McRae, Freddy
Loix, Armin
Schwarz, incluso
un tetracampeón
del Mundo como
Juha Kankkunen.
Rallye de Francia
Otro para Loeb
WRC
75+9
58| www.motoraccion.es
sta vez la suma no es ochenta y
cuatro. Son las victorias y títulos
logrados en una década por Sébas-
tien Loeb y su copiloto Daniel Elena
desde su integración en el equipo
Citroën y que culminaron con el
último triunfo y título para el alsaciano en el Rallye
de Francia en olor de multitudes.
Salvo incidente mecánico (como la rotura de
motor de 2011), nadie dudaba de que Sébastien
Loeb rubricaría su noveno título mundial en su tie-
rra natal. La incertidumbre sólo rondó en la primera
jornada, básicamente por la lluvia caída la noche
anterior que hizo más complicada la elección de
neumáticos. El piloto del Citroën DS3 WRC nº 1 optó
en el bucle matutino por montar cuatro neumáticos
duros (más dos blandos en el maletero) contra la
elección de Jari-Matti Latvala que se decidió por
usar cinco blandos para rodar más ligero de peso, lo
que, junto al cursillo de monoplazas que el finlandés
recibió en el circuito de Bugatti en Le Mans a cargo
de Didier André, expiloto de Resistencia y de la Indy,
hizo que el de Ford finalizase la primera etapa a tan
solo 13,1 segundos del líder. Una diferencia que Loeb
llevó a 29,7 segundos veinticuatro horas más tarde,
teniendo que superar alguna dolencia en su cuello,
para dejar la prueba prácticamente sentenciada
con apenas sesenta kilómetros cronometrados
por disputar en una última jornada en la que la lluvia
intentó aguarle la celebración, sin éxito, al piloto
francés en la propia ciudad de Haguenau.
Ni Mikko Hirvonen ni Petter Solberg lograron
interponerse en la lucha de los dos primeros
espadas. El piloto finlandés de Citroën se limitó a
mantenerse en un discreto tercer plano, mientras
que el noruego fue protagonista de una espec-
tacular salida de pista en la que ‘vendimió’ media
cosecha de algunos de los famosos vinos blancos de
Alsacia antes de acabar chocando contra un poste
eléctrico de cemento cuya caída estuvo a punto
de electrocutar a algún espectador. Menos suerte
tuvieron quienes se cruzaron con el Citroën DS3
WRC del catarí Nasser Al-Attiyah, que resultaron
con diversas fracturas.
Dani Sordo no pudo, pese a las esperanzas
de su equipo, renovar ni las prestaciones ni
el podio de la edición anterior. Pronto quedó
claro que si en Prodrive había dado un paso
adelante en la progresión en asfalto del
Mini John Cooper Works WRC, los demás
habían dado dos. El piloto cántabro acabó
la primera etapa en quinto lugar a 44,8s del
líder dificultado por su posición de salida, la
novena, que no le benefició al encontrarse
sobre el asfalto con el barro removido por
sus predecesores. “En algunos lugares
me faltó algo de ‘grip’ y por la tarde sufrí
problemas de frenos, teniendo que bombear
en cada frenada y yéndose el pedal hasta el fondo
en algunos lugares”, declaró. Al día siguiente, el
español mantuvo una intensa refriega con dos de
los valores en alza de los equipos Citroën y Ford, el
belga Thierry Neuville, que penalizó veinte segundos
por llegar tarde a una salida, y el noruego Mads
Ostberg, que volvió a dejar en quinto lugar al piloto
de Mini pese a la retirada de Solberg. Los problemas
para detener el Mini siguieron presentes, pese a lo
cual Sordo siguió envuelto en la lucha por la cuarta
plaza. Sin embargo, el domingo un fuerte impacto
bajo el Mini en el segundo tramo del domingo
doblaba un soporte motor, desplazaba la bomba de
la dirección y se producía una fuga del líquido que
llevaba a Sordo al abandono.
E
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Una noche de enero
Por Miguel Cumbraos
edia tarde del lunes 23 de
enero de 2002. Suena el
móvil, en la pantalla uno de
esos números largos, que pronto se identifi-
can con algún organismo, también un banco,
quizás una promoción comercial. “Buenas
tardes Miguel, cuánto siento que no estés en
Santiago” me espeta Alfonso Pardo, uno de
los referentes en deporte en Radio Galega.
“¿Por qué? respondo. “Tengo a Sébastien Loeb
en directo esta noche”. “¿Y en la delegación de
Lugo?” insinúo.
Cuestión de lógica, a treinta kilómetros de
casa, el todavía útil 306 TD siempre preparado
en el garaje. Emilio González, delegado de la
emisora pública en la ciudad amurallada ya
ha sido avisado. Antes hubo que “aparcar” las
clases de inglés que Miss Gabriela me impartía
de aquella. Y, cómo no, tiempo frente a un repa-
rador y necesario café para repasar datos,
revisar números, y, ante todo, afinar mi mejor
francés y las preguntas más avispadas para
quien años después lo sería todo en los rallyes.
Un par de horas después estoy sentado en los
estudios de la emisora pública en la lucense
calle de Pascual Veiga. El citado González ya
tiene preparada la conexión con la central en
Compostela. Allí Pardo arranca los minutos
dedicados al motor en su tiempo deportivo
diario, hoy con un invitado de lujo: Sébastien
Loeb, a través del móvil, ya de regreso en su
Alsacia natal, después de que en el aire quedara
la primera plaza del Montecarlo 2002, donde
fue el más rápido sobre el asfalto de los Alpes
marítimos, pero donde falló la estrategia de su
equipo.
Y servidor, recurriendo a la lengua de La Fon-
taine, traduciendo a la lingua galega mandando
preguntas, trasladando respuestas, entrevis-
tando a un piloto llamado a ser el heredero de
esa saga formada por Ragnotti, Delecour, el
fallecido Bugalski, Didier Auriol, etc. Un currí-
culum vitae todavía escaso, adornado tan sólo
por el galardón “Echappement”, el Trofeo Saxo,
el campeonato francés o el entorchado Super
1600, donde un año antes también batallara
un santo y seña de los rallyes, como es Sergio
Vallejo, de aquella bajo los colores Fiat.
Recuerdos imborrables los de aquella noche
de enero, singulares evocaciones de un tiempo
radiofónico al que no le faltaron esos aderezos
singulares de un sonido que iba y venía o las
complicaciones, hoy en día casi inexistentes, de
la telefonía móvil. Lugo, Santiago, Francia, uni-
das por la magia de las ondas, descubriendo a
un imberbe Sébastien Loeb, que unos cuantos
años después ha marcado un hito con nueve
títulos mundiales. Uno de los grandes de esta
modalidad siempre apasionante llamada rallye.
M
Mirando para atrás
s2000
Craig Breen deshace el triple empate
Craig Breen fue el ganador del SWRC en
Francia pese a que su máximo rival Hayden
Paddon tomara la salida para la última etapa
con 2m 13,6s de ventaja
sobre el neozelandés. Y
es que el piloto de Skoda
logró salirse de la carre-
tera en el antepenúltimo
tramo, quedando su vehículo
atrapado, diciendo así adiós
al título de la categoría.
De esta forma Breen se
resarcía de un trompo y de un
problema con el diferencial
trasero de su Ford Fiesta
S2000 que le había puesto
muy cuesta arriba la carrera por el título,
que ahora deberá jugarse con el sueco Per-
Gunnar Andersson, que tuvo que retirarse
el sábado por un problema de alternador en
su Proton Satria Neo S2000, pero que pudo
reengarcharse y finalizar tercero por detrás
de Yazeed Al Rahji (Ford Fiesta RCC) quien en
España podría beneficiarse del abandono de
los dos anteriores.
WRC Academy
Evans sentenciaEl galés Elfyn Evans logró en Francia su
cuarta victoria consecutiva sentenciando
definitivamente la WRC Academy 2012.
Alastair Fisher fue el primer líder, pero los
problemas de motor en su Fiesta R2 en
el tercer tramo
obligaron al irlandés
al abandono. Ese
hecho, junto a los
pinchazos de José
Antonio Súarez y
Brendan Reeves,
dejaron a Evans
prácticamente
solo logrando el
asturiano salvar la
segunda posición,
pero a 1m 14,1s al final de la primera etapa.
‘Cohete’ fue quien más tramos ganó durante
el fin de semana, cuatro, lo que le sitúa a dos
puntos del subcampeonato que se dirimirá
en tierras tarraconenses.
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WRC
Sébastien Loeb anuncia su retirada de los rallyesSe va uno de los grandes, si no el más grande a
tenor de sus estadísticas. Sébastien Loeb ganó
en el Rallye de Francia su 75ª prueba del Mundial
de Rallyes, cifra que seguramente aumentará
y a la que ningún ser humano podrá siquiera
acercarse en el futuro, además de su noveno
título mundial. Nadie podrá soñar en tan corto
espacio de tiempo acumular tal número de cifras
y estadísticas desde que debutara en el Rallye
Cataluña de 1999 con un pequeño Citroën Saxo
donde tuvo que retirarse con el único consuelo
al día siguiente de probar en la pista de Seat
en Martorell uno de los Córdoba WRC. Pero,
desafortunadamente, nadie de la marca española
tuvo el ojo clínico de ficharle entonces, en lugar
de todo un campeón del mundo como su compa-
triota Didier Auriol.
Quien sí se fijó en el piloto alsaciano fue el
expiloto Guy Frequelin, encargado de la vuelta
de Citroën a la competición en Rallyes y tras la
consecución de Sébastien Loeb del título mundial
Junior con un Saxo, no dudó en ofrecerle un Xsara
WRC con el que acabó segundo en el Rallye de
Sanremo de 2001. La historia de amor y fidelidad
entre Sebastién Loeb y la marca francesa aca-
baba de empezar su singladura.
El “savoir faire” de Citroën con la llegada al
equipo de dos estrellas del nivel de Carlos Sainz y
el malogrado Colin McRae significó la mejor de las
universidades para un joven inteligente, exgim-
nasta, que no tardó en hacerse con los secretos
de la profesión y absorber, cual esponja, los con-
sejos de sus mayores para acabar desdibujando
las hazañas de sus mentores.
¿Cómo ha sido posible que Sébastien Loeb haya
dominado casi de forma vergonzosa para el resto
de pilotos habidos durante esta década en el
Mundial de Rallyes? ¿Es Sébastien Loeb, el mejor
piloto de todos los tiempos? En su contra, algunos
de los detractores de esa teoría apuntan que
fuera de esa “placenta” Loeb no habría roto las
estadísticas de la manera en cómo lo ha hecho.
Que la configuración de todos los modelos que ha
pilotado como los Citroën Xsara, C4 y DS3 WRC
se ha diseñado en torno a su figura, a su forma de
conducción.
Lo cierto es que Loeb ha demostrado su valía en
todos los terrenos. Asfaltista, sí, pero como Car-
los Sainz no ha hecho ascos a las pruebas sobre
tierra y nieve, donde no tardó en convertirse en
un especialista. Sigue siendo el único piloto no
nórdico en ganar en la nieve de Suecia y en Finlan-
dia lleva tres victorias desde que Sainz rompiera
la hegemonía nórdica en 1990.
¿Abandona Sébastien Loeb el Mundial de Rallyes
por hastío? Hasta cierto punto así es. La falta de
motivación habrá pesado en la misma proporción
que vivir siempre con una maleta en la mano, así
como la incumplida promesa a su madre Ingrid,
muerta el pasado 25 de septiembre tres dias
antes de anunciar en el Salón de París su inten-
ción de poner punto y final a una ajetreada vida y
por quien se le saltaron las lágrimas en su último
podio en Estrasburgo. Pero la gasolina sigue
corriendo por sus venas, como ha demostrado
en los últimos tiempos tanto probando un Red
Bull de Fórmula 1 hace cuatro años o su segundo
lugar en las 24 Horas de Le Mans 2006 con un
Pescarolo-Judd o, simplemente esta temporada
en la Porsche Cup francesa.
En 2013, apenas serán los dedos de una mano
las ocasiones en que Sébastien Loeb, ya leyenda
viva, se siente al volante de su Citroën DS3 WRC.
En 2014, quizá sea el Mundial de Turismos con la
marca de toda su vida. “Seb” seguirá llenando
titulares, pero uno no tendrá que llevar siempre
consigo una ‘chuleta’ con todas sus estadísti-
cas… E.D.
10º RALLYLEGEND
Ante la oposición de alguna de las marcas
implicadas en el Mundial para que Volkswagen
hiciera correr paralelamente su Polo R WRC
en el Rallye de Cerdeña, la marca alemana se
decantaba por utilizar el nuevo modelo como
coche ‘0’ en el Rallylegend, una manifesta-
ción de vehículos históricos que en la última
década se ha convertido en ‘La Meca’ para los
nostálgicos de los Grupo B.
Como patrocinador del evento, Volkswa-
gen estuvo ampliamente representada por
modelos del grupo alemán desde los VW Golf
GTI serie II como con el que Kenneth Eriksson
logró imponerse en el Costa de Marfil de 1987
a los Audi Quattro en diferentes versiones.
Carlos Sainz condujo la primera
unidad construida del Polo R
WRC, es decir sin las últimas
evoluciones, copilotado como
siempre por Luis Moya.
Markku Alen e Ilkka Kivimaki
se impusieron en el “Legend
Historic” al volante de un Lancia
037 Rally después de haberse
retirado en dos ocasiones anteriormente,
delante del checo Miroslav Janota (Opel
Kadett GT/E) y Stefano Rosa (Talbot Lotus).
En la categoría ‘Legend Myth’ el triunfo fue
para Gustavo Trelles y Jorge del Buono con
un Toyota Celica ST 205.
Entre la amplia gama de vehículos histó-
ricos se pudo ver el Lancia 037 4WD-H de
cuatro ruedas motrices desarrollado por el
ex director deportivo y técnico de la marca
italiana Claudio Lombardi y el preparador
Beppe Volta.
Carlos Sainz exhibe el VW Polo WRC
www.motoraccion.es | 61
Rallye Rallye Sanremo y SlivenIRC
Largo es el camino
“Reentré” del europeo
ClasificaciónPiloto
Piloto
Rallye Sliven
Rallye Sanremo
Vehículo
Vehículo
Tiempo
Tiempo
1.- Iliev-Yanakiev Skoda Fabia S2000 1h.48:58.72.- Gyoshev-Spasov Peugeot 207 S2000 + 11.23.- Isaev-Iliev Mitsubishi Evo IX + 2:03.74.- Donchev-Yordanov Peugeot 207 S2000 + 3:25.35.- Slavov-Filipov Renault Clio R3 + 3:49.9
1.- Basso-Dotta Ford Fiesta RRC 2h.20:37.02.- Kopecky-Dresler Skoda Fabia S2000 + 28.13.- Perico-Carrara Peugeot 207 S2000 + 2:06.94.- Albertini-Scattolin Peugeot 207 S2000 + 2:59.85.- Andreucci-Andreussi Peugeot 207 S2000 + 3:55.9
ASÍ VA EL CAMPEONATO1 Andreas Mikkelsen, 136 puntos; 2 Jan Kopecky, 101 puntos; 3 Juho Hänninen, 93 puntos; 4 Giandomenico Basso, 65 puntos; 5 Sepp Wiegand, 53 puntos.
Si bien ha sido líder desde el inicio, Andreas Mikkelsen deberá esperar a la última cita para ser campeón, y eso que no ha tenido rivales a ‘jornada completa’. El de Skoda UK Motorsport sería el único en repetir título en el IRC.
Eurosport Events se centrará ahora en el Campeonato de Europa y dará carpetazo a su criatura, el IRC. De momento el calendario filtrado no contem-pla ninguna prueba en España, aunque esto no es definitivo. Obviamente, el ‘Príncipe’ y el ‘Islas Canarias’ deben ser los candidatos.
Tocando a su fin
EL IRC enfoca las últimas pruebas de su historia sin la participación del actual líder y vigente campeón, Andreas Mikkelsen. En Bulgaria e Italia se vivieron dos “texturas” de lo que ha sido una temporada con altibajos en términos de calidad de participantes. Todo queda pendiente de Chipre y su coeficiente multiplicador. Por Javier Viera @javierviera78
Con los rumores del adiós del IRC
y la bocanada de aire fresco que
llega para el ERC, el histórico Rallye
Sanremo reunió a una atractiva lista
de participantes, en la que sorprendía
la ausencia de Andreas Mikkelsen, que
ha dejado para el final su coronación
por segundo año consecutivo. En una
cita con apenas diez tramos y en un
formato casi de 24 horas, la última
prueba sobre asfalto de la temporada
apuntaba tintes morbosos.
En su tercera aparición de la
temporada, Giandomenico Basso iba
a comprobar lo competitivo que es
a los mandos del Ford Fiesta RRC
frente a los S2000. Hasta la fecha
prácticamente sus participaciones
se contaban por victorias –salvo en el
Tour de Corse, donde abandonó por
accidente en un enlace- y en casa las
tenía todas consigo. Así se encargó
de demostrarlo el de ‘Movisport’, aca-
bando la primera
jornada de cuatro
tramos cronome-
trados con una
sólida renta.
A esto se sumaba
el abandono de
Juho Hänninen al
final del primer día.
El finlandés acabó
con su Skoda Fabia
S2000 en lo alto de
una casa, per-
diendo buena parte de sus opciones
al título del IRC, después de un inicio
algo tibio en el asfalto italiano.
Con este panorama, Giandomenico
plegó velas y se dedicó a administrar
su ventaja, llegando a Sanremo con su
segunda victoria de la temporada en
el IRC, igualando por tanto al ausente
Andreas Mikkelsen. Con ello, el de
Ford ha pasado a ser cuarto en la
provisional. A su espalda acabó el otro
titular de Skoda Motorsport, Jan
Kopecky. El checo no estuvo nunca en
condiciones de luchar por el triunfo,
y se despidió de sus compromisos
internacionales por esta temporada
tras ubicarse en la segunda plaza del
Intercontinental Rallye Challenge.
El podio lo completó Alessandro
Perico, incisivo a lo largo del fin de
semana y siendo la referencia de los
habituales del certamen transalpino,
donde por cierto, Scandola aban-
donaba a las primeras de cambio
después de un alterado comienzo.
Albertini y Andreucci completaron
las cinco primeras posiciones, dando
notoriedad a los Peugeot 207 S2000,
al igual que Craig Breen, que en su
vuelta a Italia fue el más destacado
en la segunda jornada.
Entre los dos ruedas motrices el
mejor clasificado fue Campedelli a
los mandos de un Citroën DS3 R3T,
haciendo lo propio en ‘Producción’ el
local Gasperetti, sobre un Renault
Mégane RS.
El triste deambular del IRC
por los países del Este tuvo
otro episodio nada exci-
tante con el Rallye Sliven. Allí
el veterano Iliev impuso su
Skoda Fabia S2000 al
Peugeot 207 S2000
de Gyoshev, por la exi-
gua diferencia de 11.2
segundos.
En dos ruedas
motrices el mejor
fue el ex mundialista
júnior, Todor Slavov, sobre un
Renault Clio R3, venciendo
en Producción el francés
Robert Consani, con un Ren-
ault Mégane RS.
Rallye Sliven
| www.motoraccion.es62
r5Rallyes
La FIA ha presentado recientemente una nueva categoría de coches de rallyes: los R5. Este renovado concepto de vehículos, que empezarán a verse en 2013, serán los
encargados de sustituir, progresivamente, a los S2000 que tantos éxitos y espectáculo nos han brindado estos últimos años. ¿Quieres conocer las características técnicas de
los novedosos R5? ¿Qué modelos se van a fabricar? Aquí te lo contamos.
Nacho Villarín
Los «S2000» del futuro
na de las medidas que decidió tomar
Jean Todt el pasado año respecto a
los rallyes, fue poner punto y final a
las homologaciones de los S2000, tal y
como los conocíamos hasta enton-
ces. Este concepto de vehículos de
tracción integral y motor atmosférico de 2.0 litros, que
surgieron como sustitutos de los S1600 en certámenes
nacionales y continentales, con el objetivo de ocupar un
escalón intermedio entre aquéllos y los WRC, nacieron
a caballo entre 2005 y 2006, a la par que un certamen
privado, el Intercontinental Rally Challenge (IRC) –que
se fusionará con el Europeo a partir del próximo año-,
organizado por Eurosport Events, que ha sido la verda-
dera catapulta hacia el éxito para los S2000. Después de
conseguir victorias y éxitos a raudales, especialmente
en el Viejo Continente, ahora, seis años después de su
entrada en escena, les empieza a llegar a ellos la hora de
ceder el testigo a la siguiente generación: los R5.
La FIA ha aprobado recientemente la creación de esta
nueva categoría (denominada hasta hace unos meses
como R4T) para que pueda empezar a funcionar a partir
del 1 de enero de 2013. Lo que se pretende con estos
novedosos coches de tracción integral y motor 1.6 turbo
U
Los R 5 tienen tracción total y motor 1.6 turbo
63www.motoraccion.es |
es que vayan ocupando, paulatinamente, las vacantes
que dejarán los S2000 en los próximos años.
En un principio se planteó que el relevo debería
ser inmediato. Pero, ahora, la FIA ha rectificado, y ha
decidido que las cosas sigan su orden natural. Así,
se ha autorizado a los S2000 a que puedan seguir
compitiendo dentro de la Clase 2 (denominada, de aquí
en adelante, WRC-2, según se decidió en el Consejo
Mundial del Motor del mes de septiembre), entre-
mezclados con los R4, los S2000 1.6T y los nuevos R5,
creyendo que irán desapareciendo poco a poco con
el paso de los años, hasta dejar la escena totalmente
libre a la nueva hornada, los R5, calculan que para 2015.
Uno de los aspectos en los que se ha incidido desde
que comenzaran a trazarse las líneas maestras de
esta nueva categoría, a mediados de 2011, ha sido en
El italiano Giandomenico Basso ha disputado varios rallyes del IRC con el Fiesta S2000 de M-Sport con motor 1.6 T, el RRC, con el que alcanzó la victoria en San Marino y Sanremo
El abandono de Ford en 2014 del WRC parece que no inluirá
para que M-Sport la empresa de malcom Wilson , continúe
con sus trabajos del Fiesta R5 y poder participar con él en
el WRC-2 desde 2013, sustituyendo al veterano S2000 y más
tarde al RRC, el S2000 1.6 T.
Rallyes
64| www.motoraccion.es
la reducción de costes. La FIA prevé que los
nuevos R5 alcancen un precio aproximado
de 180.000 euros, casi la mitad de lo que vale
actualmente un S2000 de última generación.
LOS MODELOSEl primer R5 en salir a la luz ha sido el 208
presentado recientemente por Peugeot
(ver cuadro de texto). M-Sport también
está trabajando en la fabricación de una
versión del Fiesta específica para esta nueva
categoría, lo mismo que Skoda con la última
versión del Fabia. A su vez, aprovechando el
trabajo realizado por Peugeot Sport, Citroën
pretende lanzar un DS3 R5. Al mismo tiempo,
Renault y Subaru también están valorando la
posibilidad de construir un vehículo de estas
características sobre la base de alguno de
sus nuevos modelos.
Peugeot 208 R5,el primero en llegar
Peugeot dio a conocer en el Salón de París
la última creación de su departamento de
competición: el 208 R5, el primer vehículo de
esta novedosa categoría que se ha presen-
tado en sociedad. Este modelo, desarrollado
por la marca del león como sustituto del lau-
reado 207 S2000 -del que se han fabricado
más de cien unidades-, monta el propulsor 1.6
THP que utilizan los Peugeot RCZ que compi-
ten en la monomarca francesa de circuitos,
cuya potencia estimada se sitúa en 280 CV.
Peugeot Sport tiene previsto comenzar el
programa de desarrollo del 208 R5 a final de
año, con el objetivo de tenerlo terminado y
listo para que pueda debutar oficialmente a
mediados de 2013, y empezar a comerciali-
zarse durante la segunda mitad del año.
S2000 1.6T, un WRC sin cafeínaAl socaire de la nueva reglamentación
WRC que entró en escena en el Campeo-
nato del Mundo en 2011 (pormenorizada al
detalle por Julián Piedrafita en anteriores
números de MotorAcción) ha aparecido una
nueva variante, una reformulación concep-
tual y reglamentaria, dentro de los S2000.
No existe nomenclatura específica para
denominar a este tipo de vehículos; cada
fabricante los ha bautizado con unas siglas
diferentes. Pero se trata, en esencia, de
WRC dulcificados –capados, si lo prefieren-
técnicamente, con la premisa de limitar
su rendimiento para que puedan ofrecer
unas prestaciones en teórica igualdad de
condiciones con los S2000 atmosféricos
homologados hasta 2010.
Así, al propulsor 1.6T de los actuales WRC
se le sustituye la brida de admisión del
turbo de 33mm por una de 30mm que dis-
minuye el soplado. También se cambia el ale-
rón trasero por uno de menores dimensio-
El Peugeot 208 R5 es el primero de esta categoría en darse a conocer y estará listo para correr a mediados de 2013. El precio estará por debajo de los 200.000 E
Prodrive realizó una serie de Mini de Super Producción y con él Dani Sordo logró el triunfo en Córcega.
Características técnicas R5
MotorLos R5 se diferencian de los S2000,
principalmente, en el propulsor, que no
será de 2.0 litros, sino 1.6 cc. Y, en lugar de
atmosférico, turboalimentado (bien basán-
dose en un motor aspirado disponible den-
tro de la gama de la marca, bien añadiendo
un turbocompresor reglamentado por la
FIA), con un soplado limitado por una brida
de admisión de 32 mm -en los actuales WRC
es de 33 mm, y en los S2000 1.6T de 30mm-.
El bloque, de cuatro cilindros, no tiene
por qué ser necesariamente de inyección
directa. Su relación máxima de compresión
es 10.5:1. En cuanto a la cilindrada, se puede
ampliar hasta un máximo de 1620 c.c. Mien-
tras tanto, la presión se ha limitado a priori
a 2.5 bares (aunque esta cifra podría variar
más adelante, conforme empiecen a rodar
los primeros modelos ya terminados, si la
FIA lo estima oportuno). No se restringe,
en cambio, el número de revoluciones por
minuto.
transMisiónCaja de cambios secuencial de cinco
velocidades (en lugar de seis, como
los S2000) con diferencial delantero y
trasero de tipo mecánico, sin pre-carga
negativa.
suspensiónTipo McPherson, de construcción
mecanizada, no soldada -como es el caso
de los S2000-, según la FIA, para ahorrar
costes. Los amortiguadores se podrán
intercambiar del tren delantero al trasero,
al igual que los brazos de suspensión; pero
serán algo más pesados que los de los
S2000, y no habrá tanta variedad disponible
para homologar.
CarroCeríaSe permitirán modificaciones para
poder acoplar las transmisiones de los
cuatro ruedas motrices, de la misma manera
que se hacía con los S2000. Y, a su vez,
añadir tomas de aire en los parachoques.
La anchura máxima de los coches será de
1820mm, como en los S2000 más modernos,
y el peso mínimo exigido de 1200kg, 50kg más
que los S2000 bajo reglamentación FIA (en el
Campeonato de España se permite, en cam-
bio, que éstos corran con un peso de 1150kg).
El concepto de los R5 se va a articular sobre coches de calle derivados, como los S2000, de modelos fabrica-
dos en serie, en producciones que hayan alcanzado un mínimo de 2.500 unidades anuales. Se podrán construir
sobre vehículos de cuatro ruedas motrices, o de tracción simple convertibles a 4x4
65www.motoraccion.es |
Citroën también
ha construido un
S2000 1.6 T que
muy bien podría ser
el primer paso de
un DS3 R5 en el que
se aprovecharía el
trabajo realizado
por sus «primos»
de Peugeot.
nes, similar al de los S2000, el volante-motor, y
el paragolpes delantero.
En el mercado existen, ahora mismo, tres
modelos pertenecientes a las tres marcas
que están compitiendo este año en el Mundial
con vehículos de la máxima categoría. Prodrive
vendió a Armindo Araújo y a Daniel Oliveira dos
MINI Súper Producción que debutaron en el
Rallye de Portugal de 2011, un mes antes de
que Sordo y Meeke, los pilotos oficiales de la
marca, estrenaran la versión WRC en Cerdeña.
M-Sport presentó a finales del pasado año el
Ford Fiesta RRC. Y, ahora, Citroën, aunque en
un principio no había previsto desarrollar un
vehículo de este apartado, acaba de culminar
la construcción del DS3 S2000 1.6T, que debía
debutar en la última prueba del Europeo, el
Rallye du Valais (25-27 de octubre), con el belga
Pieter Tsjoen al volante.
Estos coches -por ahora, sólo el MINI y el
Ford- están corriendo a partir de este año en
el SWRC (a través del Fiesta RRC de Yazeed Al
Rahji) y en los certámenes regionales FIA.
En lo que respecta al campeonato IRC, ante
la llegada de estos revolucionarios S2000,
los responsables del certamen decidieron
que sólo pudieran puntuar en 2012 aquellos
modelos fabricados por equipos inscritos
oficialmente en el campeonato como cons-
tructores. El único preparador con un S2000
1.6T disponible que cumplía ese requisito era
M-Sport, a través de los Ford Fiesta RRC. Por
ello Giandomenico Basso ha podido correr en
Córcega, San Marino y Sanremo –en estas
dos últimas pruebas se alzó con la victoria- al
volante de esa montura. Sin embargo, en el
Tour de Corse, los directivos del IRC permitie-
ron puntuar también al MINI Super Produc-
ción con el que corrió Dani Sordo, a la postre
vencedor de ese rallye, ya que, aunque MINI no
esté inscrita como marca en ese campeonato,
se estaba planteando por aquel entonces esa
opción –descartada, definitivamente, meses
después-, de cara a 2013.
EL IRC SE FUSIONA CON EL EUROPEO En el Consejo Mundial del
Motor celebrado a media-
dos de septiembre, Euros-
port Events fue investido
como el nuevo promotor
del Campeonato de Europa
de Rallyes a partir de 2013
por un periodo de diez
años.
Esta operación, que
llevaba tejiéndose desde
hacía meses, supone, en la
práctica, la desaparición
a final de la actual tempo-
rada del Intercontinental
Rally Challenge (IRC), cuyo
modelo y estructura, tanto
deportiva como mediática,
se trasvasará al Europeo
desde el próximo año.
El calendario del ERC
2013, que se compondrá,
según lo previsto, por un
total de doce rallyes, se
decidió en el pasado Con-
sejo Mundial de la FIA, que
estaba fechado para el 31
de octubre.
Rallye Sierra MorenaRallyes
| www.motoraccion.es66
FUSTERya es campeón
Un piloto como Fuster, que corre más con la cabeza que con el corazón, dejó de lado la calculadora sentenciando el título en Córdoba, el cuarto de su carrera
El abandono de Hevia y la demostración que protagonizó el piloto de Imex-Laca en los tramos andaluces, donde se alzó con su segunda victoria del año frente a Sergio Vallejo, permitió al de Benidorm adjudicarse su cuarto título nacional, de nuevo con las calles de
Córdoba como escenario de su celebración.
Nacho Villarín Motormediapress.com
l periplo norteño, con dos victorias de Hevia,
una para Fuster y otra para Vallejo, víctima
de multitud de pinchazos, dejó el campeonato
bastante inclinado a favor del piloto alicantino,
antes de las dos últimas citas, Sierra y Morena
y Córdoba; aunque no lo suficiente como para
pensar que el título se decantaría ya de su lado en el rallye inme-
diatamente posterior.
Pero el mal fario de Berti en las carreteras andaluzas y el idilio de
Fuster con los tramos cordobeses, aserciones ambas convertidas
ya en clichés de nuestro Nacional, colgaron el cartel de “adjudi-
cado” antes de lo previsto.
Al de Benidorm le bastaba con mantenerse a la defensiva, elu-
diendo posibles riesgos y erratas, como en Llanes, donde corrió
con más cabeza que corazón, para seguir enarbolando la pancarta
de favorito. Es decir, no tenía de ninguna manera la obligación de
dejarse el alma en el pedal del gas. Ni muchísimo menos. Pero, pese
a esa confortable consigna, el protegido de Ángel Ramos puso de
manifiesto desde el principio que quería olvidarse de calculadoras
y tratar de ganar por lo civil un rallye, el de casa para su equipo
Prorallye, que siempre se le ha dado bien.
Desde luego, así se evidenció nada más empezar, en el primer
bucle del recorrido. Allí, el alicantino dejó claras sus intenciones
marcando dos scratch (especialmente contundente el de Pozo-
blanco, tramo que se neutralizaría minutos después tras el fuerte
accidente que sufrió Caballero) que le permitieron apuntar en su
cuaderno, ya de entrada, una diferencia de 13”1 sobre Vallejo, más
generosa todavía respecto a Pons –con problemas en una pinza
de freno- y Hevia, quienes pujaban desde el inicio por la tercera
posición, con el Peugeot 207 S2000 del granadino David Pérez no
demasiado alejado de ellos.
Como decíamos, Fuster no tenía necesidad de correr en exceso.
E
67www.motoracccion.es |
Sergio Vallejo siempre estuvo muy cerca de Fuster, pero un problema en
un eje del Porsche facilitó las cosas al alicantino en los tramos finales.
David Pérez volvía al Nacional aprovechando que el campeonato pasaba por
“casa” y lograba una meritoria cuarta posición con su incansable 207 S2000.
Rallye a rallye, Xevi Pons va recortando la diferencia con los pilotos de cabeza, uno de sus objetivos, alcanzando en los tramos andaluces su mejor resultado del año con el Porsche de ACSM, completando un podio totalmente Porsche
En cambio, su envite sí que obligaba
a ejecutar algún tipo de reacción
a sus dos únicos rivales por el
campeonato, Hevia y Vallejo. Tanto el
uno como el otro necesitaban ganar
el rallye para, al menos, mantener
vivas sus opciones de cara al título.
Así que le dieron la réplica al líder
anotándose un scratch cada uno en
el bucle nocturno, que reflejó una
general prácticamente calcada a la
de media tarde, en la que Fuster se
mantenía como líder por 9”1 sobre
Vallejo, y Berti permanecía tercero a
1”5 de Pons, lejos ya de la presencia
de David Pérez, que perdía el tren
con ellos, entre otras cosas, por
problemas con la barra estabiliza-
dora.
Abandono de HeviaLa mañana del domingo comenzaba
con las agujas del reloj marcando
una hora menos que el día anterior,
y con un segundo ataque por parte
de Vallejo que comprimía más aún
la general y esbozaba un rallye muy
reñido a falta de los tres últimos
tramos, con dos Porsche batallando
y bramando entre los olivares de las
serranías cordobesas en pos del
triunfo. El gallego se encontraba en
ese momento a tan solo 4”2 de Fus-
ter. Vaya que si había rallye… Pero,
entonces, justamente entonces, se
produjo la eventualidad que acabó
provocando que el título quedase
zanjado en tierras andaluzas por
segundo año consecutivo escasas
horas después.
Alberto Hevia, tercero a 9”8 de
Pons a esas horas de la mañana
en las que el sol de otoño comen-
zaba ya a templar la mañana de
un espléndido domingo andaluz,
sufrió un impacto frontal nada
más tomar la salida en Posadas –el
tramo más largo del rallye con 35,77
km-, sumando un abandono que,
automáticamente, abrió las puertas
del campeonato de par en par y de
forma definitiva, por supuesto, a
Miguel Fuster.
Fuster, victoria ycampeonato
El piloto alicantino, autor del
scratch en esa especial que fue
fatal para las aspiraciones de Hevia,
contaba con 8”9 de diferencia sobre
Vallejo a falta de las dos últimas
especiales, cuando recibía la noticia
de que, con acabar segundo, ya sería
campeón esa misma tarde. Miguel
aseguraba ante la prensa que no iba
a cometer excesos. “Quien quiera
correr, que corra”, afirmaba en la
asistencia, como si le estuviese
dando moral a Vallejo, intentando
convencerlo de que intentara atra-
parlo.
Pero, después, en los últimos
tramos, contradijo su testimonio,
dejando no sólo el campeonato, sino,
también, el rallye, visto para sen-
tencia. Con dos scratch ante Vallejo
–perjudicado por un problema en
| www.motoraccion.es68
Rallye Sierra MorenaRallyes
un eje-, Fuster terminó
de pulir el mármol de la
escalera que le condujo
hasta el peldaño más
alto del mismo podio de
Córdoba donde hace un
año festejó también la
consecución de su tercer
título.
Por detrás del tetra-
campeón y de Vallejo,
Pons completó el cajón,
sumando su mejor
resultado hasta ahora
con el Porsche de ACSM.
David Pérez finalizó
cuarto, por delante del
joven cántabro Surha-
yen Pernía, autor de un
rallye espectacular en
su primera prueba del
Nacional al volante de
un Mitsubishi R4, con el
que se anotó, además, la
victoria en la Mitsubishi
EVO Cup por delante de
Jonathan Pérez, su más
inmediato perseguidor en
la general. Por detrás del
asturiano se clasificaron
el joven campeón finlan-
dés Esapekka Lappi, no
demasiado conforme con
su actuación, el Porsche
de Carchat y el Subaru
del cordobés Rafael Mar-
tínez Saco.
El final del Rallye Sierra
Morena tuvo, un año más,
el aroma al champán de
los campeones. Esa bote-
lla tan codiciada se bebió
ya en Córdoba. Aunque la
grande ya esté abierta,
aún quedan en la bodega
algunas botellas más
por descorchar. Están
reservadas, esperando,
como todos, la fiesta final
de Madrid.
J Hevia llegó a la rueda de prensa del sábado con un
pinzamiento cervical que apenas
le permitía girar el cuello, una
lesión que, a pesar de las largas
sesiones de fisioterapia, le impidió
rendir al cien por cien.
J Alberto Bueno consiguió
reunir a base de esfuerzo y tesón
el presupuesto necesario para
correr en Córdoba con un Suzuki
Swift de GPR Sport. Ahora, el
joven piloto
apoyado
por Moto-
rAcción va
a intentar
recabar
los apoyos
necesa-
rios para participar también en
Madrid. Ojalá lo consiga.
J El preparador catalán ASM
Motorsport, el equipo con el que
corrió Hayden Paddon en el SWRC
hasta el Rallye de Nueva Zelanda,
disputó aquí su primera prueba
del certamen español poniendo
en manos del joven Campeón Fin-
landés, Esapekka Lappi, un Skoda
Fabia S2000 EVO-2. Álex Sabater,
cabeza visible de la empresa, nos
explicó que ya están trabajando
en varios proyectos internacio-
nales de cara a 2013.
J La presencia de la joven promesa finlandesa se produjo
gracias al acierto y el don de
oportunidad de los responsa-
bles de ASM Motorsport. Según
nos contó el equipo, después del
Rallye de Finlandia contactaron
con su mánager, Érick Veiby (el
mismo que Mikkelsen) para ofre-
cerle a Lappi correr las dos últi-
mas pruebas del Campeonato de
España con un Skoda Fabia S2000
EVO-2, un vehículo que no había
probado todavía sobre asfalto,
la superficie en la que menos ha
rodado hasta ahora. Las fechas
cuadraron, la operación le gustó
a su representante como una
buena manera de que Lappi pueda
coger experiencia sobre el negro
elemento, así que, finalmente, el
tema salió adelante.
Parque de
Asistencia
Pernía evidenció sus progresos de esta temporada en los tramos andaluces, de-mostrando una gran adaptación a su nuevo coche, con el que espera poder volver a salir en Madrid.
Espectacular y efectivo el cántabro Surha Pernía en su debut en el Nacional con el Evo X R4, acabando quinto y primero de la EVO Cup
Aunque fue superado por Pernía, Jonathan Pérez estaba satisfecho de poder, al fín, acabar un rallye del nacional.
Un accidente dejó a Berti Hevia fuera del rallye y sin opciones al título. Luchará por el subcampeonato.
Lappi, poco adaptado al asfalto y con unos neumáticos poco eficaces, no se pudo lucir en los tramos andaluces.
J En el Rallye Sierra Morena estuvo presente den-
tro de la caravana de seguridad
un llamativo Peugeot RCZ con el
que desempeñó sus funciones
de control y supervisión en los
tramos el observador de la Real
Federación Española de Automo-
vilismo (RFEdA), Jordi Parro.
J Surhayen Pernía hizo su
primera carrera en el Nacional
con un Mitsubishi EVO X R4 de
RMC, como premio por haber
ganado la primera edición de la
Beca organizada por el prepa-
rador leonés con los Ford Fiesta
R2 preparados por su equipo. El
joven piloto cántabro disfrutó
muchísimo pilotando un coche
de esa envergadura, y ya está
deseando poder repetir expe-
riencia
dentro
de poco.
También
nos
confirmó
su pre-
sencia
en el Rallye España-Cataluña con
un Ford Fiesta R2, así como en
Madrid.
www.motoracccion.es | 69
CHALLENGE RENAULT
OTRA MÁS PARA MONARRI
El madrileño se anotó su tercer
triunfo consecutivo del año, de manera
contundente, además, en el Rallye
Sierra Morena. El piloto del equipo GPR
Sport marcó el scratch en cinco de los
seis tramos disputados por los pilotos
de la Challenge Renault –afectados
por dos neutralizaciones-, superando
en casi dos minutos a Marcos Barquín,
segundo en los tramos cordobeses por
delante del gallego Luis Aragonés. El
cántabro deberá jugarse el título de la
monomarca del rombo frente a Monarri
en la prueba de casa para el piloto de
Majadahonda, el Rallye Comunidad
de Madrid, donde llegarán separados
ambos por tan solo 3.5 puntos.
FORMACION YPROMOCION
JOSÉ M. FERRER
i nos fijamos en los pilotos
que ganan rallyes en España
en la actualidad, nos damos
cuenta de que la media de
edad es bastante alta, lo que nos da una clara señal de
que no hay pilotos jóvenes en condiciones de estar en los puestos de cabeza.
Pero aún más preocupante que eso es que si miramos quién viene por detrás
de estos pilotos, sólo encontramos el vacio más absoluto. Es decir, cuando
se retiren los Vallejo, Fuster, Hevia y compañía, es fácil pensar que el nivel
de nuestros pilotos bajará considerablemente, ya que los que podrían ser
potenciales ganadores no estarán ni mucho menos al nivel de los anteriores,
principalmente por falta de medios que les permitan disponer de vehículos y
estructuras punteras.
Y esto es claramente debido a una manifiesta falta de formación y promo-
ción de pilotos en los últimos años, contrariamente a lo que sí se ha hecho
en los circuitos, donde ahora vemos a pilotos españoles despuntando en
distintas categorías. Desde Fernando Alonso, que no olvidemos que empezó
su carrera en los monoplazas en la Fórmula Nissan, hasta los pilotos que han
salido del programa de formación del RACC (Clos, Juncadella, Monràs, Costa,
etc.), o los que incluso han estado en la órbita de Red Bull (Alguersuari, Sainz
Jr., Molina, …), que ahora nos representan internacionalmente.
Sin embargo, nuestra representación internacional en los rallyes es casi
nula. Sólo Dani Sordo, al que podemos considerar la excepción que confirma la
regla, o José Antonio Suarez “Cohete”, con un programa privado, son los espa-
ñoles habituales del WRC en los últimos años. Y esto nos debería hacer mirar
a lo que ha ocurrido en otros países como nuestros vecinos franceses, no en
vano Loeb y Ogier salieron en su día de los programas de promoción de la FFSA,
o la promoción que se realiza de los pilotos finlandeses, cuya última creación es
el joven Esapekka Lappi, figura emergente en el panorama internacional y que
con sólo 21 años ya es campeón de su país.
Uno de los errores que habitualmente se cometen es el de hablar de nues-
tras fórmulas de promoción en rallyes, que en realidad son sólo Copas mono-
marca, ya que ninguna de las Copas que actualmente pueblan nuestros rallyes
(Suzuki, Renault y Mitsubishi) se ocupan de formar y promocionar pilotos. Con
esto no quiero decir que el trabajo de estas marcas no sea excelente, sino que
simplemente ayuda a que los pilotos que participan en ellas obtengan ayudas
económicas para competir. Y la prueba de que no forman ni promocionan a
sus pilotos es que los ganadores de la pasada temporada de cada una de ellas
(Joan Carchat, Miguel Arias y Daniel Marbán), han tenido que “buscarse la vida”
ellos solos para seguir compitiendo.
Y es que desde que el RACC, debido a la maldita crisis que nos afecta, dejó de
promocionar realmente a los pilotos salidos de su cantera (principalmente el
Volant RACC), no ha habido nadie que se ocupe de ello, lo que debería hacernos
reflexionar a todos, principalmente a la RFEDA.
Todo lo anteriormente descrito indica que habría que buscar nuevos
caminos para mejorar el panorama actual de los pilotos de rallyes españoles
y poner en marcha programas de formación y promoción para los jóvenes, si
no queremos quedar fuera del mapa en la más popular de las disciplinas auto-
movilísticas de nuestro país. Cambios en la reglamentación, con vehículos más
baratos, disminución de costes de participación y, sobre todo, la implicación
de todos (RFEDA, marcas, patrocinadores, equipos, etc.) en la formación y
promoción son la única solución para tener buenos pilotos en un futuro no muy
lejano. Y no olvidemos los rallyes de tierra, cuya situación es crítica desde hace
ya bastantes años. Cuanto antes empecemos, antes obtendremos resultados.
¡Reflexionemos y pongámonos a trabajar!
JOSÉ M. FERRER
Responsable de Promoción y Comunicación
Equipo Škoda Rallyes
Opinión
S
“No esperaba
que Hevia fallara
en este rallye,
y menos poder
ganar aquí el
título. Pero, al
final, pues mira,
así fue. Estuvimos cómodos en los
tramos desde el principio y cuando
vi que Hevia se había retirado, pues
me apetecía asegurar el campeonato
ganando el rallye. Luchamos con Vallejo
y pudimos hacernos con la victoria y el
título. Probablemente no saldremos en
Madrid para ahorrar presupuesto de
cara al año que viene, pero sí estare-
mos allí celebrando el título”.
“ASM se puso en contacto
con mi entorno para ofrecer-
les la posibilidad de que viniese
a correr los dos últimos rallyes
del Campeonato de España
con un Skoda Fabia S2000.
Nosotros decidimos aceptar
la propuesta y venir hasta aquí
a coger experiencia sobre
asfalto, que es la superficie
donde menos he rodado por
ahora, a compararme con el
resto y a perfeccionar las
notas para esta superficie, que
exigen tener más información
que las de los rallyes de tierra
que corremos en Finlandia, por
ejemplo, y, además, en menos
tiempo, lo cual es problemá-
tico. Creo que éste ha sido
un buen rallye para aprender
y coger experiencia en esta
superficie. Los tramos me han
gustado bastante, pero no me
he encontrado nada cómodo
con las ruedas. Espero
que las cosas
vayan mejor en
Madrid y pueda
mejorar este
resultado“.
MIGUEL FUSTER Tetracampeón de España
«Seguramente nosalgamos en Madrid»
ClasificaciónPiloto
RALLYE DE TIERRA BAJA TIERRAS DEL CIDVehículo Tiempo
1.- Fuster-Aviñó Porsche 911 GT3 Cup 1:57:42.32.- Vallejo-Vallejo Porsche 911 GT3 Cup +20.13.- Pons-Amigo Porsche 911 GT3 Cup +1:03.84.- Pérez-Ramírez Peugeot 207 S2000 +2:48.55.- Pernía-García Mitsubishi EVO X +3:25.26.- Pérez-Velasco Mitsubishi EVO X +3:43.67.- Lappi-Ferm Skoda Fabia S2000 +4:22.28.- Carchat-Aragó Porsche 911 GT3 Cup +4:52.19.- Martínez-Marchena Subaru Impreza WRX +6:02.510.- Marbán-Ferrero Mitsubishi EVO X +10:07.111.- Monarri-Sanjuan Renault Twingo R2 +11:25.012.- Marcos B.-Diego Renault Twingo R2 +13:11.013.- Paz-Seoane Mini R2 +14:25.314.- Pinilla-Pérez Suzuki Swift Sport +15:12.115.- Vázquez-Ramírez Citroën C2 GT +15:27.316.- Gil-Causse Citroën C2 GT +15:46.517.- Roldán-Ruiz Peugeot 106 Rallye +17:12.818.- Ortiz-Aguilar Seat Ibiza 1.8T +18:42.019.- Aragonés-Bañobre Renault Twingo R2 +19:36.120.- Moren-Diego Peugeot 206 XS +20:26.921.- Pérez-Ruiz Citroën Saxo VTS +21:33.822.- Sánchez-Viso Peugeot 206 XS +22:14.923.- García-García Renault Clio Sport +22:56.124.- Vargas-Romero Seat Ibiza 1.8T +23:04.225.- Criado-Criado Peugeot 106 Rallye +25:17.126.- Coca-Benítez Citroën AX GTi +26:26.8
ESAPEKKA LAPPI - Campeón de Finlandia
| www.motoraccion.es70
“El Lobo”, al acechoAsí se impuso Sergio Vallejo, poniendo fin a un ya largo periodo de infortunio, atento en todo momento y aprovechando la oportunidad que supuso el incidente de Hevia, hasta ese momento dominador del rallye. El gallego lograba su primera victoria esta temporada, por delante de un calculador Fuster y un Hevia que subía al podio como mal menor.
Por J. G. Paloma Álvarez
Rallye de LlanesRallyes
El asfalto humedo y un pinchazo no evitaron un buen rallye
de Ojeda al volante del cada día más competitivo DS3 R3.
El praviano José A. Suárez aprovechó que estaba en
casa para salir con un C2 R2 aunque una salida del
asfalto le impedía realizar los kilómetros que deseaba.
A Fuster le salía la
jugada redonda en
Llanes. Sin tomar exce-
sivos riesgos se planteó
un rallye a la contra,
esperando el fallo del
rival, lo que le valía
para quedar por delante
de Hevia y reforzar su
posición de líder.
penas dos semanas des-
pués del Príncipe, con los
ánimos más serenos tras
los tristes acontecimientos
que se sucedieron en la cita
carbayona, el Nacional daba
el salto, más bien un paso, a la Asturias más
oriental a Llanes, para la disputa de uno
de los rallyes más bonitos por calidad de
tramos y entorno, de todo el campeonato El
triunfo de Hevia en el Príncipe había recor-
tado diferencias en la lucha por el título con
Fuster, por lo que la prueba llanisca tenía una
gran trascendencia de cara a la resolución
final del Nacional de Asfalto. La climatología
podía resultar determinante.
La lluvia del día previo al rallye hacía presa-
giar que este fuese pasado por agua. Pero
a la mañana del día de la prueba no llovía
y los tramos comenzaron a secarse. Esto
restaba opciones a Hevia y las abría para los
potentes GT de Vallejo y Fuster. Tal fue así
que el lucense ya dejaba ver sus intenciones
al imponerse en el primer tramo, y eso pese a
A
71www.motoraccion.es |
ClasificaciónPos. Piloto/Copil
Rallye de LlanesCoche Tiempo
1.- Vallejo-Vallejo Porsche 911 GT3 1:46.25.02.- Fuster-Aviñó Porsche 911 GT3 +1:00.33.- Hevia-Álvarez Skoda Fabia S2000 +2:13.54.- Pons-Amigo Porsche 911 GT3 +3:21.65.- Mantecón-Noriega VW Polo N1 +5:14.56.- Monarri-Sanjuan Subaru Impreza +5:17.47.- Marbán-Ferrero Mitsubishi EVO X +5:42.68.- País-País Mitsubishi EVO X +6:56.49.- Antxústegui-Iglesias Suzuki Swift S1600 +6:56.510.-Palacio-Ramos Porsche 911 GT3 +7:35.911.- Ojeda-Marcos Citroën DS3 R3 +8:50.412.-Pernía-García Ford Fiesta R2 +9:47.513.-Polidura-Aguirre Subaru Impreza +12:02.014.- Vallín-González Opel Corsa OPC +14:20.215.-Rodríguez-Soto Suzuki Swift Sport +14:28.016.-Pérez-López Suzuki Swift Sport +14:46.7 17.- Díaz-Fernández Suzuki Swift Sport +15:37.518.-Rico-Martínez Suzuki Swift Sport +16.37.8
Rallye a rallye, Xevi
Pons va avanzando con
el Porsche, con buenos
cronos, siendo cuarto en
la prueba asturiana
Monarri, con el Impreza N+ que estrenaba cambio secuencial, acabó sexto pese a fallos en la selección de
neumáticos, pero realizó un rallye a más, pese a que en ningún momento arriesgó más de lo prudente.
Otro excelente rallye de Pernía con el Fiesta R2 aca-
bando décimosegundo tras su amigo Quique Ojeda.
Retorno a los rallyes del Nacional de Esteban Va-
llín, con un Corsa OPC con el que dominó su clase.
que el asfalto estaba mojado, aunque por menos
de un segundo de diferencia con Hevia que, como
suele hacer comenzaba la prueba tanteando el
terreno en busca de confianza.
Ésta fue la tónica del rallye, con Hevia atacando
e imponiéndose en los tres siguientes tramos,
con Vallejo marcándole cerca pese a sufrir un
pinchazo. Por su parte, Fuster muy en su línea
de arriesgar lo mínimo y que por otra parte se
mostró acertada, se mantuvo tercero en los
cuatro primeros tramos. Justo hasta que se
llegó al quinto, la primera pasada de La Tornería,
donde Hevía tenía una salida que le hacía perder
bastante tiempo y con ello el liderato que iba a
manos de Vallejo, que se imponía también en el
tramo con Fuster segundo y Pons, con proble-
mas de frenos, tercero, completando un podio
Porsche total. Vallejo se volvería a imponer en el
siguiente con Hevia tras él esperando poder lle-
gar a la Asistencia para reparar el coche y cam-
biar unos neumáticos muy castigados cuando
intentaba salir al asfalto tras el incidente del
asturiano. Éste decidía arriesgar y montaba
seco para los dos últimos tramos, recortando
algo en el primero a Vallejo, pero en el último
comenzó a llover y el poleso perdía incluso el
tercer puesto que fue a manos de Fuster con lo
que el alicantino aumentaba su diferencia con el
piloto de Skoda en su duelo por el Nacional.
Pons, en su segundo rallye con el Porsche, pudo
finalizar la prueba aunque evidenciando proble-
mas de frenos y suspensión que espera tener
resueltos para la fase final de la temporada.
Monarri, con el Subaru de Promotion, finalizó
sexto tras el Volkswagen de un efectivo Mante-
cón que lograba su primera gran satisfacción
con el Polo. Por poco habitual, resultó destaca-
ble el abandono por accidente de Joan Vinyes,
que en este caso fue sustituido al frente de los
dos 2RM por Antxustegui, aunque en novena
posición tras los Mitsubishi de Marbán y Pais.
En la Copa Suzuki, Marcos Rodríguez se impo-
nía a Victor Pérez tras una bonita pugna entre
ellos. Daniel Martínez se imponía en el Trofeo.
Una salida complicó la victoria de Hevia, que además arriesgaba al final con los neumáticos y perdía también el segundo puesto
Tierras de Jiloca (Calamocha)Rallyes de Tierra y TT
72| www.motoraccion.es
La tierra, en comaLópez, campeón
Si los parques cerrados de todas las carreras
celebradas han sido escasos, en esta última cita
lo ha sido aún más con tan sólo ocho vehículos
presentados a verificar siendo, finalmente, seis
los que tomaron la salida, ya que lo embarrado
del terreno, dejó los tramos en una situación
muy delicada suspendiéndose, incluso, uno de
ellos, por lo que la carrera quedó limitada a una
especial de más de veinte kilómetros a la que se
dieron dos pasadas.
En lo deportivo, ausente el ya campeón, Xevi
Pons, con el título en el bolsillo, la lucha estaba
por el subcampeonato que fue, finalmente, para
Fuertes, pero no sin suspense, ya que se quedó
atascado por el barro perdiendo varios minutos,
pudiendo ser tan sólo cuarto en meta pero con
los puntos suficientes para lograr su obje-
tivo. Esta misma circunstancia afectó a Sosa,
algo que benefició a Sastre, campeón de dos
ruedas motrices y que de ese modo alcanzó algo
impensable para un vehículo sin tracción total
y menos en esas circunstancias de carrera.
Ferreyros sería el más rápido, consiguiendo así
una victoria que le compensará moralmente del
mal momento vivido en la carrera de Aragón.
Llovera apuró sus opciones, pero se debió con-
formar con el segundo puesto.
a población de Calamo-
cha ha supuesto todo un
estreno en cuanto a esce-
nario, y ha resultado sim-
plemente perfecto. La zona
es ideal por la variedad de
caminos, y permite multitud de variantes para
sucesivas ediciones. La lluvia caída durante
las horas previas a la carrera y, sobre todo,
durante la primera jornada de competición,
obligó a la organización a suspender el tramo
prólogo de siete kilómetros ya que, en el
momento de su celebración, la lluvia y la niebla
impedían la buena visibilidad y el desarrollo de
la prueba con un mínimo de seguridad. Para el
tramo largo se mantuvo el orden de salida de
L
ClasificaciónPiloto Vehículo Tiempo
1 Termens-Casabona Mitsubishi 4h 12´45”2 Domingo-Juarranz Mitsubishi 4h 21´35”3 Eiroa-Urroz Mitsubishi 4h 24´08”4 Ballega-López Mitsubishi 4h 26´44”5 Chillida-Hernández Toyota 4h 26´50”6 García-Gabriel Mazda 4h 27´03”7 Santamaría-Mozuelos Toyota 4h 30´26”8 Guridi-Otegui Nissan 4h 32´02”9 Fortuny-Conde Toyota 4h 36´53”10 Dorsch-Bravo Toyota 4h 38´54”11 Iañez- Maldonado Mitsubishi 4h 40´54”12 Llamas-Solé Demon 4h 41´34”13 López Carretero Toyota 4h 44´42”14 Granadero-Granadero Toyota 4h 49´09”15 Iglesias-Palacios Ssanyong 4h 49´24”16º.- Maldonado-Martínez Suzuki 5h 12´00”17º.- Rovira-Espino Toyota 5h 12´03”
Campeonato de España Todo Terreno
CLASIFICACION T-2
1. Antonio López 177,5 puntos. 2. José Zaragoza 142,5 p. 3. Francesc Termens 138 p. 4. Alberto Dorsch 94p. 5. José Hinojo 88 p. 6. Luis Chillida 80p 7. Jordi Perera 78 p. 8. Luis Recuenco 46 p. 9. José María Servia 35 p. 10. Francisco Javier Grasa 32 p.
1. Alberto Dorsch 184 p. 2. Emilio Eiroa 133,5p. 3. Ser-gio Lacuesta 122 p. 4. José Hinojo 105 p. 5. Enrique de Dios 92,5p. 6. José Luis Iañez 84 p. 7. Josep Solé 30 p.
CLASIFICACIÓN1º Ferreyros-Vallejo Ford 33´ 45”, 2º Llovera-Huson Fiat 36´05”; 3º Sastre-Cumbrero Citroen 38´12”; 4º Fuertes-Cruz Mitsubishi 38´ 29”; 5º Sosa-Peñate Mitsubishi 38´37”; 6º Álvaro-Boto Seat 43´08”;
Óscar Fuertes fue a tierras turolenses a defender sus opciones al subcampeonato y lo logró aunque no resultó sencillo al quedar atascado en el barro.
Sastre llevó su C2 de 2RM hasta el tercer puesto “scratch”, muy meritorio en un coche de este tipo.
Trabajado segundo puesto para el andorrano Albert Llovera, pero no pudo alcanzar el subcampeonato.
Campeón T2Alberto Dorsch sumaba al título de coches de serie, el cuarto puesto absoluto en el Campeonato de España, un buen bagaje que compensa su esfuerzo. En Calamocha, se limitó a asegurar.Victoria de Ferreyros
www.motoraccion.es | 73
C
M
Y
CM
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200x50 kobe motor 150212.pdf 1 15/02/12 16:40
Abajo el telónLópez, campeón
Con una carrera completamente inédita se ha cerrado latemporada de los nacionales fuera de asfalto. Entodoterreno, Termens ha sido el último ganador, y López se hizo con el título. En la tierra, con el título decidido, Fuertes alcanzó el subcampeonato, y Ferreyros con la victoria.
Por Ángel Montalbán
la lista de inscritos, estos debían afrontar un
tramo de 250 kilómetros, rápido en su primera
parte, pero ratonero y técnico en la segunda,
que resultó muy a gusto de los deportistas.
Francesc Termens aseguró su tercer puesto
en el certamen al conseguir una incontestable
victoria con su Mitsubishi, pese a abrir pista y
tener el parabrisas y el sistema de comunica-
ciones averiado. Segundo en meta, otro Mitsu,
el de Miguel Domingo, aprovechando la oportu-
nidad que las condiciones de carrera brindaban
a quienes supieran rodar rápido en barro. El
podio lo cerró otro vehículo de
la marca de los tres diaman-
tes, el del local Eiroa, haciendo
valer su condición de aragonés,
imponiéndose de paso entre
los coches de serie. Un puesto
más atrás quedó un especia-
lista en terrenos deslizantes,
Ballega, que llegó a ir líder, pero
al que una caja de cambios
renqueante retrasó.
En la lucha por el titulo, Zara-
goza, viendo que el paso de
los kilómetros le iba restando
opciones, optó por el aban-
dono, dando matemáticamente
el título a Antonio López, que
se dedicó simplemente a ter-
minar, haciéndolo en el puesto
decimotercero. Mismo caso de
la categoría T-2, la de coches
de serie, en la que Alberto Dorsch se limitó a
asegurar los puntos necesarios para hacerse
con el título acabando en el puesto décimo.
En Históricos, Chillida repitió título y victoria,
alcanzando de paso un extraordinario cuarto
puesto absoluto. En buggies ligeros, Llamas
se impuso con su Demon, beneficiándose de
los postreros abandonos de los Polaris de
Sicart y Esteve, cuando estos rodaban en
posiciones destacadas, sobre todo Isidre que
por momentos lideró la carrera, aventajando a
todos los 4x4.
La victoria absoluta, con un pilotaje impecable, fue para Francesc Termens, que se confirmaba como tercero de la clasificación final del campeonato.
Miguel Domingo. y su Mitsubishi. demostraron una gran adaptación a las embarradas pistas aragonesas, finalizando en un magnífico segundo puesto.
a ras detierra
MisilTony KartPrueba Racing
| www.motoraccion.es74
Los mejores pilotos del mundo aseguran que no vuelven a recuperar las brutales sensaciones de pilotaje de los kart de alta competición hasta que no llegan a la Fórmula 1. Lo dicen como si todo lo que existe por el camino no fueran sino escalones, más obligados, que necesarios, en su camino hacia la gloria.
Fernando Herránz
75www.motoraccion.es |
enna, Prost, Kubika, Schumacher,
Alonso... son nombres más que sufi-
cientes para avalar esta afirmación
y muchos de ellos, que no pueden
resistirse a la atracción fatal de estas
máquinas infernales, repiten, entrenan
y no pierden ocasión de ponerse al volante de ellas a la
menor oportunidad. En su memoria y en cada uno de
sus músculos están grabadas sensaciones, reacciones
exclusivas de estos misiles que vuelan a ras de tierra y
aceleran como un monoplaza de Fórmula 1.
En salida parada, un kart de 125 c.c. es capaz de dejar
clavados a todos los superdeportivos del mercado. Si
lo comparamos, por ejemplo, con el Ferrari más rápido,
nada podría hacer el coche italiano frente a los apenas
tres segundos que tarda el kart en recorrer los 100
primeros metros.
S
3Segundos son los necesarios para
recorrer losprimeros 100
metros
Tony KartPrueba Racing
Siempre hemos querido pro-
barlos, es de los pocos aparatos
con cuatro ruedas que se nos han
resistido a lo largo de los años
y, precisamente ahora, cuando
surge la oportunidad de sentarse
al volante del más sofisticado de
cuantos existen en el mercado,
lo prudente es reconocer que
no estamos preparados para
semejante experiencia. Llegar a los
límites del un kart de este nivel no
está a nuestro alcance. Por ello,
recurrimos a su piloto habitual y
ganador en las últimas carreras en
las que el inseparable tándem ha
estado presente.
Tras una defensiva toma de
contacto, y abandonada defini-
tivamente la idea de ponernos
al volante, será su propietario,
Manuel Beltrán, el encargado de
pilotar esta última versión del Tony
Kart. Piloto que también se ocupa
de su evolución y puesta a punto
en coordinación con el Sport Kart
Vendrell, que son los importadores
oficiales para nuestro país de la
prestigiosa marca italiana.
El piloto nos ilustra en parado
sobre algunos detalles relevantes
de la máquina e intenta anticipar-
nos las reacciones, el comporta-
miento y las brutales sensaciones
de las que vamos a ser testigos a
continuación. El equipo personal
de Beltrán es el habitual: mono,
guantes, casco, protección para
las costillas y espalda. Echamos
de menos un protector de cuello y
cervicales, pero el piloto insiste en
que no es necesario y no le permi-
tiría mantener la postura deseada
ante el volante. Encajado en el
sencillo bacquet pulsa el interrup-
tor de encendido y el motor Vortex
de 51 CV arranca con un incómodo
ruido metálico. Unos instantes
para calentar y acoplarse, y el Tony
Kart se pone en movimiento.
Para los que nunca hayan visto
en funcionamiento un kart de esta
categoría, la primera impresión es
de susto. Movimientos nerviosos,
motor subiendo a 14.000 revolucio-
nes y con una relación de cambio
de seis marchas muy cerrada.
Reacciones inesperadas para el
profano, levantando las ruedas del
tren trasero en las frenadas y las
ruedas delanteras en las salvajes
aceleraciones, lo que hace que el
chasis de tubo de acero de 30 mm
se retuerza como si fuera mante-
quilla.
Media docena de vueltas de
calentamiento en la pista son sufi-
ciente calentamiento como para
que Manuel Beltrán comience la
demostración. Superada la tensión
que la simple presencia en pista
genera, todo cambia de repente.
Como las grandes máquinas de
competición, rodando al límite es
cuando muestran su mejor cara
y se convierten en una sincronía
perfecta de trazados, sonidos
de cambios de marcha, un ballet
perfecto sobre la pista en el que no
tienen cabida los errores.
Si pudiéramos eliminar el sonido,
veríamos al Tony Kart deslizarse
76| www.motoraccion.es
El motor Vortex de 125 c.c. y 51 CV, confesados, impulsa brutalmente el conjunto de 175 kilos que pesan piloto y vehículo
El piloto
Manuel Beltrán, madrileño de 36 años, muy experimen-
tado al volante de las distintas evoluciones de la marca
Tony Kart, ha conseguido disponer de esta exclusiva
unidad en España, similar a la que otros privilegiados
como Schumacher guardan en su garaje.
Con más de veinte años pilotando y
desarrollando estos vehículos, se ha
convertido en un auténtico maestro y
referente entre sus compañeros de esta especialidad.
Sus compromisos profesionales no le permiten seguir
con regularidad los distintos campeonatos, lo que no
impide que cuente sus apariciones por victorias.
Su escaso tiempo libre lo dedica a formar a jóvenes
pilotos que participan con karts de la marca, tanto en
la parte técnica, como en estrategias y comporta-
miento en competición.
Schumacher, con el mejor
palmarés de la historia del
automovilismo mundial, siete
títulos, más de 300 carreras
y 91 victorias, se subió a su
primer kart a los cuatro años
de edad después de que su
padre, mecánico en la pista
de su ciudad natal, Kerpen, le
adaptará un motor monoci-
líndrico a un kart de pedales,
dando sus primeros pasos en
una especialidad que le llevó a
ganar su primer gran premio
en 1992 (G. P. de Bélgica).
El multicampeón alemán no pierde oportunidad
de competir con una unidad semejante a la pro-
bada e intentar exprimir al máximo sus posibili-
dades, al igual que su hermano Ralf, e infinidad de
pilotos de la categoría reina.
77www.motoraccion.es |
El kart de Michael Schumacher
Dos discos delanteros ventilados y uno trasero,con doble bombín y regulador de frenada son los encargados de parar el Tony Kart
MotorVortex de 125 cc y 51 CV de potencia (reconocidos)
Cambiode 6 marchas cerradas, con embrague de 6 discos
Frenos2 discos delanteros auto-ventilados de 140 mm. 1 disco trasero autoventilado de 180 mm. Pinzas de doble bombínEje trasero de 50 mm de diáme-tro y bujes OTKRadiador de 3,5 litros de diseño especifico
NeumáticosVEGA montados sobre llantas de 4 pulgadas, las delanteras y 7 pulgadas las traserasFabricada en Italia e impor-tada en España por Sport Kart Vendrell
Precio 12.000 e aprox
Esta unidad de Tony kart es la última evolución de los chasis de la marca fabricada en su moderna factoría de Brescia (Italia) y disponibles para las categorías KF y KZ. Realizado en tubo de 30 mm de secciónDiseño aerodinámico, probado en túnel de viento y nuevo volante previsto para incor-porar todos los instrumentos electrónicos.
Tony KartTécnica
sobre la pista como si el piloto
fuera un robot. Pronto visuali-
zas hasta dónde va a alargar las
frenadas, dónde acelera, cuándo
corta, dónde apura las trazadas...
Parece fácil, pero la realidad es
mucho más compleja. El sonido del
motor y los cambios de marchas te
permiten apreciar la precisión que
requiere su pilotaje, cada cambio
en el sitio, cada apurada buscando
siempre el momento óptimo de
aceleración, el chasis retorcién-
dose y las gomas queriendo esca-
parse de las llantas.
Dice Manuel que los tiempos
salen con este tipo de conducción,
controlando el sobreviraje y cono-
ciendo sin fisuras el límite del Tony
Kart, que es mucho más alto de lo
que puede parecer en una toma de
contacto. La más mínima duda del
piloto se traduce de inmediato en
un trompo o una escapada.
Como suele suceder, las máqui-
nas aparentemente simples resul-
tan, a la larga, las más difíciles de
poner a punto y ajustarlas a las
condiciones y gustos personales
del piloto, debido a la sensibili-
dad que se produce al manipular
cualquiera de los elementos que
te pueden acercar a la puesta a
punto perfecta: la carburación, los
reglajes de dirección, las presiones
y el desarrollo. O todo está en su
sitio, o el kart se vuelve incondu-
cible.
Al bajarse serán las piernas, los
antebrazos y la espalda las encar-
gadas de recordar en qué tipo de
máquina hemos estado sentados,
pero compensados por la sensa-
ción de haber rodado muy deprisa
con el Tony Kart, aunque sus límites
están al alcance de muy pocos, por
el momento, y en exclusiva, sólo en
las manos de Manuel Beltrán.
El radiador curvo de 3,5 litros es otro
de los sofisticados elementos que
incorpora esta unidad.
Los jóvenes pilotos escuchan atentos
las últimas indicaciones del “maes-
tro” antes de iniciar la carrera.
Todokarting
| www.motoraccion.es78
Palou conseguía la machada y, pese a no disputar el primer meeting, renueva el
título de KF3.
Quinta y última cita con el nacional de karting disputada en un difícil fin de semana en el trazado de Motorland Aragón en Alcañiz. Las tres categorías que faltaban por dilucidar el tÍtulo 2012 la KF3, KZ2 y Parilla Cup X30 resolvieron el enigma en un fin de semana marcado por las duras condiciones atmosféricas. Al final, Palou, Tanko y Chaves son los nuevoscampeones y por este orden en KF3, KZ2 y X30. Por Miquel Rius MRM Comunicación
na situación climatológica a la
que, lógicamente, se sumó la
dificultad en la elección de los
reglajes adecuados en cada momento
y que resultó ser un auténtico quebra-
dero de cabeza para todos y cada uno
de los pilotos presentes. Todo ello pro-
pició alteraciones, especialmente en la
jornada del sábado, en lo que hubiese
podido ser la resolución lógica en la
crono y las mangas de clasificación. Ya
en la jornada del domingo, la batalla por
los títulos en juego resultó mucho más
interesante y ajustada de lo que hubiese
sido en condiciones normales lo que, sin
duda, favoreció para poder presenciar
un buen espectáculo kartísitico.
KF3 – Palou lo consigueNo lo tenía nada fácil Alex Palou si
quería repetir título en la KF3, ya que a
la cita inicial de Cartaya, el catalán no
acudió por estar en el Margutti. Pero
Palou consiguió, al final, limar la ventaja
que Javier Cobián y que Luis González
habían obtenido ellos dos acudiendo a
la primera reunión de la temporada. Con
ello, Palou sólo sumaba puntos mientras
los mencionados pilotos disfrutaban
de unos puntos de colchón para sor-
U
esPaña CAMPeonATo de esPAñA de KArTing sAnTAnder | MoTorLAnd ArAgón
Palou, Tanko y Chavesson los campeones
valía ganar o ganar. Por detrás, a Cobián
le servía acumular un segundo y un ter-
cero para ser campeón, A El Pitiya sólo le
valía ganar y a Luis González le servía con
ser segundo en ambas finales. Con este
planteamiento lo mejor era, sin duda, no
especular y lanzarse a la batalla sin pen-
sar en el resultado. Pero era obvio que no
sería así. Con ello, al término de la carrera
uno, Palou era primero, El Pitiya segundo,
y Cobián tercero. De esta manera, dos
de los cuatro candidatos quedaban eli-
minados, El Pytiya y Luis González. Con
todo por decidir, la segunda final resultó
ser apasionante. Tras una salida rara, se
cortó un grupo con diez pilotos que cir-
cularon durante la primera parte de la
carrera, es decir, al menos cuatro giros
de los once programados en un com-
pacto grupo con constantes adelan-
tamientos, con tanta espectacularidad
cualquiera de ellos hubiese podido quedar
fuera, pero no fue así. A partir de allí, el
grupo comenzó a fraccionarse dado que,
cuando Palou se instaló líder, tiró fuerte
y cortó la carrera y el grupo de manera
presas. Tras un inicio malo de Palou,
en una mala crono, (11º) tanto Cobián
como González, a los que se sumaban
El Pitiya (también con opciones) y Gui-
llermo Russo, en pole hacían los debe-
res. Pero antes de iniciarse la primera
de las mangas, la lluvia descargó con
fuerza sobre el asfalto de Motorland y
la organización tuvo que parar la carrera
ya que era del todo imposible evitar los
ríos de agua que bajaban por el trazado.
Casi dos horas después se reanudó la
carrera y comenzó la lotería de correr
bajo unas todavía más duras condicio-
nes de lo que ya había sido la crono. Tras
poderse disputar las dos mangas de
clasificación, todos los protagonistas
ya estaban perfectamente alineados
para poder efectuar la batalla final en
la jornada del domingo. Sin lluvia, pero
con un asfalto que se había llevado toda
la goma, y tras un warm up todavía sobre
mojado, los KF3 que salían los últimos en
el primer bucle de finales encontraron
la pista seca para montar slicks. Con
ello, la batalla se prometía dura tras
los escarceos iniciales. Cobián lideró
la carrera, pocos metros después fue
Bryan El Pitiya el que lo hizo y, finalmente,
Palou, tomaba el mando. Al catalán sólo le
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En la imagen, el pódium de la carrera 2 de KF3, en la que ganó Álex Palou, se-
guido del francés Bryan El Pitiya y de Luis González.
Jon Tanko arriesgó en la carrera uno al montar neumáticos de agua, y se le esca-
pó la carrera pero no el título. En la segunda salió y ganó en plan campeón.
Retorno del subcampeón de la categoría 2011. Oriol Dalmau acudía a esta última
cita, quizás pensando en volver a atacar el titulo en 2013. En la carrera uno,
cuando las condiciones de pista eran peores, se hizo con una brillante segunda
plaza.
Victoria del extremeño Abraham Venegas. Arriesgó estrategia contrariando
al líder Tanko, y la suya era la buena al montar slicks, con la pista todavía
delicada. El asfalto se secó y ganó Abraham.
Llegando a Alcañiz líder, Javier Cobián poco pudo hacer al tener que luchar en demasiados frentes.
definitiva. Por detrás, Cobián perdía fue-
lle y el título, ya que no pasaba la final de
ser quinto. Cuarto era Guillermo Russo,
su compañero de equipo, y tercero, Luis
González. Mientras segundo era el fran-
cés El Pitiya, una vez más. Tras la carrera,
Palou es campeón, seguido de El Pitiya,
segundo, y de Cobián, tercero a un punto
del subcampeonato.
KZ2 – Tanko sin problemasUna vez más, la categoría KZ2 era la
que contaba con más participantes,
Pero, por delante, el dominio en las dos
citas anteriores del vasco Jon Tanko
hacía casi imposible el que pudiera per-
der el título. Con idénticas condiciones de
pista que en KF3, pero con más potencia
bajo el pie, los KZ2 se mostraron como lo
que son, unas bestias casi desbocadas, y
pudimos ver dos espectaculares carre-
ras. En cuanto a la jornada del sábado,
Tanko se hacía con la pole, ya que para
el la lluvia es habitual, le seguía Germán
Villanueva, el asturiano tenía un inicio
prometedor, pero el domingo fue todo
lo contrario. Por lo demás, todo parecía
más o menos lógico. El madrileño José
Luis Sierra era tercero, Oriol Dalmau,
cuarto en su regreso a la categoría, y
Venegas también estaba bien situado.
El domingo, tras el warm up, venía el
dilema de qué neumáticos montar. La
pista no estaba para juegos, y tras aca-
barse el tiempo para decidir qué montar,
unos optaban por el neumático de lluvia,
entre ellos, Tanko y Villanueva, y otros lo
hacían por el slick, como Dalmau, Vene-
gas, y Manera. Resultado: inicialmente
dominaron Tanko y Villanueva, pero la
pista comenzó a tomar temperatura, y
tanto Dalmau, como Venegas y Manera
comenzaron a rebajar el tiempo por
vuelta y, tras no más de cuatro giros,
los neumáticos de seco se mostraron
más efectivos y barrieron a todos de la
pista en un auténtico festival. Pero las
tres vueltas iniciales fueron complica-
das, ya que los tres perdieron posicio-
nes al intentar mantenerse sobre la
pista con los slicks. Con ello, Abraham
Venegas conseguía su primera victoria
en la categoría, seguido de Oriol Dalmau
que regresaba por la puerta grande, y
el francés David Manera un auténtico
especialista en conseguir imposibles.
Cuarto finalizó David Senra.
En la segunda final, ya con mejores
condiciones y con todos los pilotos en
igualdad, la carrera fue un paseo para
Tanko, que quería ganar pese a tener ya
el título en el bolsillo y pese a que en la
carrera anterior, la quinta posición era
suficiente para hacerse con su segunda
corona nacional. La carrera estuvo muy
interesante en los compases iniciales, ya
que Tanko no pudo descuidarse al encon-
trar en Venegas un buen hueso para el
vasco. Al final, Jon Tanko finalizó primero,
Vengas, segundo y Manera, tercero. En
la cuarta plaza acabó Roberto Ugena y
en la quinta, Andre Ferreira. En el cam-
peonato, Tanko es el campeón, seguido
de Ferreira y de Manera.
X30 – Chaves controlaPese a comenzar muy mal, el portugués
Henrique Chaves, que se presentaba en
Alcañiz como sólido líder, no conseguía
ni saltar a la pista al no salir del pit lane
en la crono. Pero, tras las clasificato-
rias, ya estaba muy bien situado ya que,
sin duda, estaba un paso por delante
del resto de contrincantes. El chaval
corre bien, y quizás le faltó un poco de
resistencia por parte de sus rivales.
Tras la jornada inicial, el meeting tenía
dos protagonistas, dos especialistas
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1.- Alex Palou, 252 puntos; 2.- Bryan El Pitiya, 247; 3.- Javier Cobián, 246; 4.- Luis González, 237; 5.- Guillermo Russo, 221; 6.- Daniel Fernández, 196; 7.- Arturo Melgar, 192; 8.- Iñigo Bikuña, 181; 9.- Fernando A. Martínez, 176; 10.- Laia Fonte-cha, 175; 11.- Bruno Oliveira, 167; 12.- Arnau Cervera, 159; 13.- Roberto M. Lamas, 145; 14.- Sofía Paniceres, 139; 15.- Marc González, 137; 16.- Luis Ramos, 131; 17.- Eduardo García, 129; 18.- Aaron Agustín Jiménez, 113; 19.- Daniel Martínez, 107; 20.- Miguel Ángel Noval, 95; 21.- Dorian Boccolacci, 85; 22.- Petru Gabriel, 75; 23.- Juan Andrés Sánchez, 68; 24.- Miguel Pons, 65; 25.- Lance Stroll, 64; 26.- Daniel Ticktum, 62; 27.- José Manuel Lamela, 62; 28.- Alex Machado, 57; 29.- Georgy Antonov, 52; 30.- Nikita Mazepin, 52; 31.- Alain Zaragoza, 43; 32.- Mario Asenjo, 40; 33.- Asier Ortíz, 31; 34.- Víctor Manuel López, 19.
1.- Alex Palou, 11:43.714; 2.- Bryan El Pitiya, + 0.539; 3.- Javier Cobian, + 1.667; 4.- Guillermo Russo, + 13.802; 5.- Fernando A. Martínez, + 14.092; 6.- Laia Fontecha, + 15.682; 7.- Alexander Machado, + 16.720; 8.- Luis González, + 17.579; 9.- Daniel Fernández, + 17.757; 10.- Bruno Oliveira, + 18.610; 11.- Sofia Paniceres, + 23.621; 12.- Miguel Ángel Noval, + 24.470; 13.- Luis Ramos, + 24.711; 14.- Arnau Cervera, + 24.803; 15.- Iñigo Bikuña, + 31.606; 16.- Marc González, + 32.367; 17.- Miguel Pons, + 41.076; 18.- Arturo Melgar, + a 5 v.
1.- Abraham Venegas, 15:19.718; 2.- Oriol Dalmau, + 0.503; 3.- David Manera, + 7.538; 4.- David Senra, + 11.540; 5.- Jon Tanko, + 12.386; 6.- Alvaro Gómez, + 13.456; 7.- Germán Villanueva, + 13.639; 8.- José Luis Sierra, + 17.875v9.- André Ferreira, + 22.018; 10.- Adrián Moreno, + 22.317; 11.- Roberto Ugena, + 27.429; 12.- Agoney Linares, + 32.048; 13.- Isael Amador, + 34.437; 14.- Ángel Paniceres, + 35.928; 15.- Hugo Iglesias, + 36.237; 16.- Octavio Samper, + 38.007; 17.- Manuel Menéndez, + 43.444; 18.- Julio Andrés Martínez, + 45.559; 19.- Zihara Este-ban, a 1 v.; 20.- Enrico Prosperi, a 2 v.
1.- Alex Palou, 11:17.894; 2.- Bryan El Pitiya, + 1.373; 3.- Luis González, + 1.920; 4.- Guillermo Russo, + 2.279; 5.- Javier Cobián, + 2.492; 6.- Bruno Oliveira, + 2.524; 7.- Laia Fontecha, + 3.867; 8.- Alexander Machado, + 5.256; 9.- Fernando A. Martínez, + 5.520; 10.- Miguel Angel Noval, + 6.045; 11.- Daniel Fernández, + 11.801; 12.- Iñigo Bikuña, + 14.352; 13.- Sofia Paniceres, + 17.995; 14.- Arnau Cervera, + 18.702; 15.- Arturo Melgar, + 18.814; 16.- Marc González, + 19.470; 17.- Miguel Pons, + 20.652; 18.- Daniel Mar-tínez, + 31.888; 19.- Luis Ramos, + a 4 v.
1.- Jon Tanko, 13:50.292v2.- Abraham Venegas, + 3.193v3.- David Manera, + 5.512; 4.- Roberto Ugena, + 5.934; 5.- André Ferreira, + 6.238; 6.- Oriol Dalmau, + 6.363v7.- Alvaro Gómez, + 12.247; 8.- Adrián Moreno, + 12.531; 9.- Agoney Linares, + 12.665; 10.- Zihara Esteban, + 13.209; 11.- Octavio Samper, + 14.827; 12.- Julio Andrés Martínez, + 15.304; 13.- Hugo Iglesias, + 18.918; 14.- Enrico Prosperi, + 18.952; 15.- Germán Villa-nueva, + 22.840; 16.- Manuel Menéndez, + 26.672; 17.- Isael Amador, + 36.596; 18.- David Senra, a 5 v.; 19.- Angel Paniceres, a 5 v.; 20.- Alex Carbonell, a 7 v.
1.- Laro Ruíz, 16:37.760; 2.- Henrique Chaves, + 0.930; 3.- Alex Marco, + 8.289; 4.- Marta Ariza, + 10.077; 5.- Víctor Galilea, + 12.517; 6.- Zoe Baldo, + 13.129; 7.- Raúl Abascal, + 18.720; 8.- José Loro, + 26.546; 9.- Iván Piña, + 33.335; 10.- Celine Holder-baum, + 45.188; 11.- Víctor Grasa, + 1:02.492; 12.- Jorge Clara, + a 1 v.; 13.- Iván Martínez, + a 1 v.; 14.- Cesar Manuel Sanz, + a 1 v.; 15.- Kevin Duque, + a 4 v.; 16.- Enrique Díaz, + a 7 v.
1.- Henrique Chaves, 14:54.798; 2.- Marta Ariza, + 0.899; 3.- Iván Martínez, + 3.868; 4.- Zoe Baldo, + 4.098; 5.- Jorge Clara, + 7.506; 6.- Iván Piña, + 8.507; 7.- Alex Marco, + 9.469; 8.- Cesar Manuel Sanz, + 12.194; 9.- Celine Holderbaum, + 12.889; 10.- Víctor Grasa, + 16.891; 11.- Enrique Díaz, + 17.446; 12.- José Loro, + 24.506; 13.- Laro Ruíz, a 1 v.; 14.- Raúl Abascal, a 3 v.
1.- Henrique Chaves, 215 puntos; 2.- Iván Piña, 177; 3.- Iván Martínez, 170; 4.- Laro Ruíz, 162; 5.- Víctor Galilea, 157; 6.- Zoe Baldo, 155; 7.- Raúl Abascal, 143; 8.- Marta Ariza, 143; 9.- Alex Marco, 141; 10.- César Manuel Sanz, 129; 11.- Raquel Sariego, 116; 12.- Víctor Grasa, 107; 13.- José Loro, 96; 14.- Celine Hol-derbaum, 94; 15.- Jorge Clara, 83; 16.- Antonio Aguado, 67; 17.- Tomás Guillén, 62; 18.- Kevin Duque, 61; 19.- Enrique Díaz, 59; 20.- Alba Cano, 54; 21.- Alejandro Palerm, 52; 22.- Alberto García, 52; 23.- Roberto Jáñez, 48; 24.- Christian Bonilla, 40; 25.- Rubén Díaz, 40; 26.- Iván Velasco, 35; 27.- David Asensio, 30; 28.- Mikael Metsala, 30; 29.- Luis Fernández, 30; 30.- Juan Sánchez, 27; 31.- Hugo Iglesias, 17; 32.- Francisco J. Gonzalo, 13; 33.- Germán Cabrera, 12.
1.- Jon Tanko, 220 puntos; 2.- André Ferreira, 173; 3.- David Manera, 170; 4.- José Luis Sierra, 165; 5.- Germán Villanueva, 151; 6.- Álvaro Gómez, 150; 7.- Zihara Esteban, 146; 8.- Abraham Venegas, 131; 9.- Adrián Moreno, 127; 10.- Roberto Ugena, 124; 11.- Alex Carbonell, 104; 12.- David Senrra, 103; 13.- Agoney Linares, 102; 14.- Ángel Paniceres, 90; 15.- Enrico Prosperi, 88; 16.- Hugo Iglesias, 86; 17.- Octavio Samper, 84; 18.- Oriol Dalmau, 70; 19.- Isael Amador, 64; 20.- Javier Rodelas, 63; 21.- Manuel Menéndez, 60; 22.- Omar Avanzato, 58; 23.- Manuel Martínez, 57; 24.- Toni Forne, 53; 25.- Julio Andrés Martínez, 42; 26.- Borja Ortiz, 40; 27.- Arturo Cobos, 40; 28.- Alejandro Álvarez, 39; 29.- Moisés Reverón, 35v30.- Jorge Pescador, 29; 31.- David Guardado, 26; 32.- Adrián Bort, 25v33.- Gaizka Barrena, 24; 34.- Marcos Pérez, 22; 35.- Mauro Guidetti, 22; 36.- Diego Martínez, 21.
CAMPEONATO KF3 KF3 CARRERA 1
KZ2 CARRERA 1
KF3 CARRERA 2
KZ2 CARRERA 2
X30 CARRERA 1
X30 CARRERA 2
CAMPEONATO X30
CAMPEONATO KZ2
Clasificación
INTERNACIONAL | VIsITA A MARANELLO (ITALIA)
n año más, los pilotos
cadetes disfrutaron de
una excursión, como en
el cole, pero esta no era cultu-
ral, sino que era absolutamente
deportiva. La visita a la sede de
Maranello (la casa de Ferrari) es,
sin duda, ya una fecha espe-
rada por los cadetes españoles
temporada tras temporada, y ya
forma parte del calendario de los
pilotos esta iniciativa promovida
por el Banco Santander. Esta vez
fueron 17, y todos ellos disfru-
taron de la visita más especial
que puede recibir un auténtico
aficionado al mundo del motor
y que, en este caso, al igual que
Uaños anteriores, se le da un calado
especial la tratarse de futuros pilo-
tos y por ocupar plaza en la escuela
del karting en poder hacer una visita
que cualquier persona que acuda a
Maranello no podrá hacer. Visitando
y viendo cosas que están cerradas a
cal y canto dentro de los muros de la
casa de los coches rojos.
Visitaron el museo abierto al público,
la cadena de montaje de los coches
de calle, esta parte vetada a la que
no puede acceder cualquier per-
sona, el circuito de Fiorano, abierto
al público en una parte específica...
Ellos lo hicieron, pudiendo ver al
piloto español Moisés Soriano
rodando con un F3 como gana-
dor esta temporada de la Beca
Santander. Después, visitaron el
departamento de competición,
además de poder pasear por las
estancias de Maranello, una autén-
tica ciudad, a la vez que recibieron
un mini cursillo a cargo de personal
de la Ferrari Driver Academy. Todo
un lujo en 24 horas que se hacen
muy cortas para los visitantes.
sobre mojado que dejaron buena nota
de sus manos, Raúl Abascal y Laro Ruiz
copaban la primera fila de la parrilla. Les
seguía el valenciano Marco, y Chaves.
Ya situados en el domingo, y con todo
en el aire, las dos carreras y también el
título, los protagonistas disputaron la
carrera uno todavía con un asfalto muy
mojado y, a pesar de que todos ellos no
lo hicieron con neumático de lluvia, los
que optaron por seco fueron doblados
tras pocos giros, demostrándose que
la pista no estaba para juegos. Tras
un salida limpia, Laro Ruiz tiró fuerte
y, sabiendo que Chaves llegaría a su
estela conseguía mantenerle a raya y
ganar sin ningún problema. Con Chaves
segundo, el portugués sabía que tenía
el título resuelto a su favor. Por detrás,
tercero era Alex Marco, que se hacía
con su primer pódium en la Parilla Cup.
Cuarta finalizó Marta Ariza, tras una
buena lucha, y quinto era Víctor Gali-
lea, uno de los aspirantes al título. Los
otros dos aspirantes, Iván Martínez e
Iván Piña, con muchos problemas, el pri-
mero mecánicos y el segundo optaron
por los neumáticos de seco, con un
resultado catastrófico.
En la segunda final, Laro y Chaves
conseguían mantener las plazas, pero
con el portugués por delante cuando
la carrera ya parecía resuelta. Por
delante, Laro Ruiz perdía una rueda en
la última vuelta y se quedaba fuera de
carrera después de un fin de semana
espectacular. Por detrás, la batalla era
mucho más intensa entre Marta Ariza,
segunda al final, e Iván Martínez, que
no se daba por vencido, recuperando
diez plazas, y Zoe Baldo, que también
luchaba por el pódium. Al final, y por este
orden, fueron sus posiciones, con lo que
Martita Ariza subía al pódium junto a
Iván Martínez y con Chaves en lo más
alto. En el certamen la cosa quedó con
Chaves campeón, seguido de Iván Piña
y de Iván Martínez.
Venegas, Dalmau y el francés Manera, los tres montaron slicks, saliendo
desde atrás, y los tres llegaron al pódium.
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Todokarting
El grupo de los pilotos españoles presentes en Zuera, junto al presidente de la
RFEdA, Carlos Gracia, y Carlos Abella.
Guillermo Russo
se enfundó el traje
de favorito en casa
y, tras la prefinal,
que ganó partió
en pole en la gran
final, aunque allí
todo cambió.
INTERNACIONAL Copa del Mundo de Karting 2012 | CirCuito de Zuera (españa)
Pleno dominio italianoueva cita con el karting de
máximo nivel en España
con la disputa de las Copas
del Mundo para las categorías de
KF3 y de KF2. Una prueba que ha sido
seguida por numeroso público, y en la
que los participantes venidos de 31
países han deleitado a los presentes
con unas carreras emocionantes, y
en las que la representación italiana
ha conseguido pleno y se ha llevado
las dos categorías, la de KF3 a manos
de Luca Corberi, y la de KF2 en la per-
sona de Felice Tiene. Entre los pilotos
españoles, destacada actuación del
aragonés Guillermo Russo, y también
del subcampeón de Europa Alex Palou,
siendo en KF2, Pedro Hiltbrand el que,
pese al abandono en la final, siempre
estuvo allí.
Entre los KF3, los junior, dejaron su
firma en forma de ímpetu y de lucha
que, habitualmente los caracteriza
sobre el asfalto, y los 88 pilotos que se
plantaron en Zuera para disputar esta
nueva edición de la Copa del Mundo de
karting, máximo título en juego de la
categoría, sabían lo que se jugaban.
Las primeras sorpresas venían tras
la crono, ya que el canadiense Stroll
se situaba al frente, pero lo mejor era
ver al local Guillermo Ruso tras él. Con
ello las mangas de clasificación, cinco
por piloto, se presentarían mucho más
emocionantes. Russo aguantaba los
envistes de los favoritos a priori y, tras
la combinada, Guillermo era cuarto.
Le seguía entre los españoles Javier
N
Cobián, que también estaba realizando
un buen meeting en la octava plaza. Un
poco más atrás, Albert Gil era 12º, y Alex
Palou 14º . Estos eran los pilotos espa-
ñoles que colábamos en la fase final,
con los 34 mejores. Por parte del resto
de la expedición, Aleix Barrabeig, Arturo
Melgar, Marc González, Dani Fernández,
Roberto Lamas, David Martínez y Luis
González, por este orden, en la combi-
nada no conseguían el objetivo ante la
dura lucha de las cinco clasificatorias.
En la jornada del domingo quedaba
dilucidar quién se llevaría el título, y
en la prefinal, Russo, se confirmaba
como candidato tras imponerse. En
este momento, la ilusión era máxima
en el circuito, ya que sólo quedaba un
único obstáculo. Cobián perdía plazas
al sufrir un problema mecánico, y Palou
se instalaba con el grupo de cabeza
tras recuperar plazas tras el golpe
que recibió en una de las mangas y que
lo dejó atrás. Por su parte, Albert Gil,
caía hasta la 23º plaza. En la gran final
podía pasar de todo y, como suele ser
habitual, pasó. Tras lo envistes inicia-
les, vinieron los de los giros siguientes
para consolidar las posiciones. Russo
se instalaba primero pero, tras el pri-
mer giro, las escaramuzas pasaban a
ser ataques, y la carrera cambió de
fisonomía cuando ninguno de los que
estaba entre la lista de candidatos se
colocaba al frente de la carrera al final
y, tras 12 giros, sorpresón. Ganaba Luca
Corberi, seguido del británico Callum
Illot, éste sorprendiendo menos, y del
serbio Slavco Ivanovic. Cuarta plaza
para Palou, que se quedó a las puer-
tas de un nuevo pódium. Noveno fue
Albert Gil, tras una soberbia remon-
tada, y Javier Cobián 20º con idénticos
problemas mecánicos que en la prefi-
nal, mientras Russo abandonaba en el
último giro.
En la categoría KF2, sólo encontra-
mos a dos españoles entre la jauría
de 79 pilotos. Todos ellos plantearon
una carrera mucho más progresiva y,
en la que los favoritos aquí sí que no
se perdieron entre las mangas de cla-
sificación. Sabían lo que se jugaban, y
casi todos ellos, salvo alguna que otra
excepción, llegaban a la fase final con
los deberes hechos. En cuanto a los
dos únicos españoles presentes, Pedro
Hiltbrand y Carlos Gil, fueron parejos
en sus resultados tal fue así que tras
la crono y las mangas clasificatorias
partían sin problemas con la 9ª y la 10º
plaza, respectivamente. En la prefinal,
Pedro Hiltbrand no se despegaba de
la tripleta de cabeza que eran los tres
pilotos del equipo CRG y terminaba
cuarto. Carlos Gil perdía algunas pla-
zas y era 15º tras una salida en la que
casi se lo llevan por delante, quedando
la mecánica tocada. Pero todo lo que
hasta allí había sido positivo se trans-
formó en negativo en la gran final. Hilt-
brand y Gil abandonaban en el tercer
giro y se esfumaron en ese momento
todas las esperanzas españolas. Por
delante, la carrera se la jugaron los
tres pilotos de CRG, ofreciendo un
auténtico festival, con el italiano Felice
Tiene siempre por delante y, a la pos-
tre, ganador del título. A su sombra, el
holandés Max Verstappen, y el britá-
nico Jordon Lennox-Lamb, el único que
puso emoción en el último giro por la
disputa de la tercera plaza del pódium,
ya que por delante Tiene y Verstappen
cortaron la carrera a su antojo.
Alex Palou luchó
como un jabato,
pero la final fue
una auténtica
lotería. Aún así,
terminó cuarto a
las puertas del
pódium.
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TodokartingINTERNACIONAL WSK Final Cup | CaStelletto Di BranDuzzo (italia)
Pódium para Eliseoras la disputa de los for-
matos habituales de WSK
Euro Series y Master
Series, el promotor italiano apro-
vecha su tirón para convocar al
final de temporada dos citas más.
En esta ocasión, la denominada Final
Cup y disputada en Castelletto, sede
habitual de los últimos trofeos Mar-
gutti y esta temporada de una nueva
edición del Trofeo de la Industria, el
más longevo de cuantos se disputan
en karting. Con un formato similar
al utilizado en las WSK del resto de
temporada, pero con muchas bajas,
sólo dos españoles acudían a esta
nueva convocatoria. Por una parte, el
experimentado pese a su corta edad,
Eliseo Martínez, firmaría un nuevo
éxito para su palmarés al hacerse
con una meritoria segunda plaza
final. Mientras que la debutante en
citas internacionales Marta García,
acudía a Castelletto a aprender.
Tras un inicio espectacular, Marta
García conseguía la cuarta plaza en
la crono, siendo Eliseo sexto. Poste-
riormente, en la fase de clasificación,
los dos obtenían buenos resultados.
Eliseo era segundo en dos mangas
y tercero en la restante, mientras
Marta García era octava y tercera,
respectivamente, quedando excluído
en la restante, lo que le mermaba
bastante en el cómputo de puntos.
En la combinada, los dos accedían a
las finales, Eliseo Martínez como ter-
cero y Marta García como vigésima.
t
L l e g a d o e l
momento de
la verdad, la
prefinal, Eliseo
no forzaba la
máquina y se
conformaba
con una inte-
ligente quinta
plaza, sabiendo
que sólo valía la
final al tratarse
de un torneo
t i p o s p r i n t .
Por parte de
Marta, remontaría muy bien y se
instalaba en una cómoda octava
plaza. Con lo que, para la final, tenía-
mos muchas posibilidades de éxito,
como así fue tras una típica carrera
de las que disputan los pilotos de
la minikart. Eliseo se hacía con la
segunda plaza por detrás del ita-
liano Leonardo Lorandi, quedando a
las puertas del pódium Marta García,
con una meritoria cuarta plaza en el
que era su debut internacional. Con
ello, Eliseo suma un premio más a su
ya extenso palmarés pese a contar
con tan sólo 11 años.
bALEAREsiii Campeonato Balear De Karting | Can piCaFort
on 26 pilotos presentes,
el campeonato balear
de karting aterrizaba en
Can Picafort, con una climatología
propicia para la disputa hizo que
un gran número de aficionados se
dieran cita en el trazado de Santa
Margarita.
La categoría alevín, dominada
de principio a fin por el tándem
Álvaro García y Alex Lantes, este
último a pesar de los problemas
sufridos con la puesta a punto
debido a una verificación del
“promotor” en vísperas de la
carrera poco usual, el piloto de
la Illes Balears demostraba que
en condiciones óptimas y con los
reglajes a punto, tiene mucho que
decir en el campeonato, la distan-
cia que conseguían hacía que el
resto solamente pudieran luchar
por el tercer puesto que quedaba
entre Sergi Salvador, Matías Juan
y Guillem Capó, a pesar de la tenaz
lucha por la tercera posición,
Capó era el que se llevaba la
victoria.
Años hacía que no se disfrutaba
de unas mangas de este calibre y
rivalidad. La categoría cadete fue
sin duda un hervidero por la riva-
lidad y resultado de la carrera, la
pole en manos de Alex Bernardino
veía cómo en la primera manga
por problemas de carburación
le robaban la cartera, siendo la
victoria para Miguel Socias, tras
ellos, un regular Viladomiu que
defendía la posición con uñas y
dientes. En la segunda manga se
repetía la misma historia entre
los dos primero clasificados,
Bernardino y Socias marcaban
un ritmo inalcanzable para el
resto, sin embargo el piloto
de la Illes Balears que jugaba
en casa conseguía adelantar
a falta de pocos giros y ya no
perdía la posición llevándose
la gran ovación del respe-
table asistente, Viladomiu
hacía lo mismo y se colocaba
en tercera posición, tras
ellos Student, Verger y Sacur
algo mas retrasado.
Tras las verificaciones
finales Miguel Socias
era excluido por una
irregularidad en el filtro
de aire no reglamentario.
Así pues el resultado
final quedaba compuesto por
Bernardino en lo más alto, seguido
de Hugo Viladomiu y Andreas Stu-
dent tercero.
Sin rival en la parrilla Senior,
Álex Palerm dominó de principio a
fin sin paliativos, ganando ambas
mangas de forma contundente. A
más de cinco segundos un grupo
encabezado por Coll, que luchaba
para contener los ataques de
José Luís Zarcos. Éste conseguía
retener a Zarcos y se llevaba la
segunda y tercera posición. La
segunda carrera fue un calco en
resultados. Palerm destrozaba a
sus rivales castigándole con más
de 12 segundos de ventaja. Coll,
con más nervios de lo normal, era
superado por un crecido Carlos
Anguita y José Luís Zarcos, el
ímpetu y la garra hacia que tuvie-
ran un toque quedando Zarcos
fuera, al contrario que Carlos
Anguita era excluido. Así pues Coll
recuperaba el segundo escalón
por delante de Federico Zarcos y
Pep Caronell.
No menos emocionante era la
categoría KZ2 finalmente con
8 inscritos, sin duda el piloto a
batir era Alarcón que salía de la
segunda posición precedido por
el piloto de la Illes Balears Mateo
Marttone que marcaba pole, el
piloto de la IB protagonizaba una
dura lucha con Alarcón que fina-
mente le sobrepasaba, Krucker
con una salida impresionante
se metía en tercera posición. La
segunda manga era un paseo para
Alarcón la lucha entre Martone y
Krucker hacía que el líder se dis-
tanciara. Denis, finalmente termi-
naba segundo. Andrés Salamanca,
tercero tras luchar a cuchillo
contra Luís Mañas y Ricardo
Homuth. Este último no conseguía
terminar la manga debido a un
golpe sufrido en su lucha particu-
lar, Homuth bajaba hasta la última
posición de la manga.
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