MotorAcción 56 - Abril 2010

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Nº56 Año VI - Abril 2010

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>EDITORIAL

SUMARIO

JavierGutiérrezDirector

Ya han comenzado algunos de los campeonatos más seguidos por la afición, me refiero aquí, en nuestro país. Son la Fórmula 1 y el Nacional de Rallyes de Asfalto. Y la verdad es que la cosa tiene buena pinta. Las dos primeras carreras de la categoría reina nos han dejado un excelente sabor de boca con las actuaciones que nos han brin-dado nuestros pilotos, cada uno en la medida de sus posibilidades. Lógicamente, de manera muy es-pecial Fernando Alonso. Victoria en Bahrein, carrerón en Australia y líder de la clasificación desde el principio. Lo de nuestras antípo-das fue de quitarse el sombrero. Tras una mala salida y posterior incidente, gran remontada y lo mejor: menuda forma de contener los ataques de Hamilton y Webber. Ahí demostró su temple y la garra de campeón que permite aguan-tar situaciones al límite de presión. Gran carrera. Por cierto, para nada estamos de acuerdo con algunos comentarios sobre la actitud de Massa. Cada piloto defiende su posición, lo mismo que hizo Alon-so con los que venían detrás. Así lo reconocía el propio piloto as-turiano que hizo suyo el error de la salida. Un ataque suicida sobre su compañero habría podido ser malo para los dos piloto y para su equipo. Porque aunque esto pinta bien, aún queda mucha tela que cortar.

Lo mismo que en el Nacional de Rallyes donde, pese a la polémica surgida por el asunto de la gaso-lina, las cosas prometen emoción y nivel. Los rallyes del norte darán algo más de igualdad que el pri-mero vivido en Villajoyosa, aunque antes estará el «aperitivo» del IRC en Canarias, donde se puede re-petir el mismo podio de Alicante, si definitivamente Hevia participa (cuestión de importadores). Lo dicho, esto no ha hecho más que empezar, pero pinta muy bien.

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Esto pinta bien

ARRANQUE ABRIL2010 Número 56 Año VI.

PruebaVolkswagen Golf R18El encanto de la discrección

6 Hyundai ix35Bonito y polivalente

8 Citroën DS3Lujo y exclusividad

10 Nissan QashqaiRaza de líder

12 Kia SorentoTodo nuevo

14 BMW Serie 5Más deportivo

22 MotoPeugeot Satelis

Car Motorsport Magazine& SPORT

28 Fórmula 1Alonso, líder

55RallyesCon Rorhl enel Turini

58 Nacional de RallyesVictoria de Fuster

40 12 Horas de SebringVictoria de Marc Gené

42 WTCC - BrasilMüller y Tarquini

46 Clio Cup - ValenciaDe los Milagros y Mazzali

48 CER - ValenciaTodo para Pepe Oriola

50 WRC - MéxicoLoeb no perdona

54 IRC - Brasil y ArgentinaMeeke y Hanninen

62 Rallyes TT - SerónPlaza, en lo más alto

68 Prueba RacingMitsu. Evo X Producción

72 Prueba RacingOpel Corsa S 1600

76 ReportajeBudapest-Bamako

Abril de 2010 Suplemento especial

Rallye del Bierzo

Javier Arias se impuso en una dura pruebaLa mala climatología condicionó el normal desarrollo de la prueba berciana, que se llevó Javier Arias, que se estrenaba con su Ford Focus, por delante de otro WRC, el SEAT Córdoba de Dani Marbán.

Competición territorial y regional

Rallye do Cocido-UlloaGalicia

Castilla y León

Pistoletazo de salidaAutocross de AlcañizAragón

Car Motorsport Magazine& SPORTRALLYESCANARIAS

Rallye de Santa BrígidaAlfonso Viera golpea primero

Rallye Clásicos Vegas del Tajo

Espectáculo de alto copeteCon mucha espectación y un más que decente número de participantes se celebró la pri-mera edición del Rallye Vegas del Tajo para clásicos, en el que la victoria fue para Julen Martínez y Paula García, a manos de un MG-B de 1970, y que se coronó con un especta-cular slalom.

Madrid

Con un dominio casi insultante, venciendo en todos los tramos, el piloto del Ford Focus WRC se anota la primera victoria de la temporada en Santa Brígida.

Ni la lluvia, el frío, la nieve ni sus rivales han impedido que Alberto Meira comience el campeonato de forma intachable. El piloto del Mitsubishi cuenta los rallyes de esta temporada por victorias.

Alcañiz inauguró la temporada aragao-nesa de autocross, en la que el espec-táculo reinó en todas las clases.

Cabo vence sin apurosRallysprint de Hoznayo

Desde la primera pasada, Manolo Cabo dejó claro que era el más fuerte en la apertura del cántabro de rallyes.

Cantabria

Alberto Meira comienza la temporada arrasando

85Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cerca-nas. Carreras, resultados, en-trevistas... toda la competición territorial y autonómica.

RegionalRacing

79 KartingNacional e Internacional

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>NOTICIAS

NOVEDADES

Jaguar XJLOÚLTIMO

SEAT León y Altea 1.2 TSI

La gama de gasolina crece por abajo

Las familias León y Al-tea amplían su oferta con la incorporación de un nuevo motor 1.2 TSI de gasolina de 105 CV. Éste llega para sustituir al 1.6, y ofrece mejores prestaciones y consumos

Nuevos motores para la gama Astra

La nueva generación del Opel Astra acaba de incorporar dos nuevas motorizaciones, un 1.4 turbo de gasolina de 140 CV (21.000 euros) y un diésel de dos litros de 160 (22.600 euros).

Subaru Impreza Rally Edition

Subaru viste al Impreza con uniforme de rallyeCon un precio de 21.350 euros para la versión

de gasolina y de 23.350 euros para la diésel de dos litros y 150 caballos (en ambos casos contando con los 2.000 euros de campaña que la firma japo-nesa tiene para este modelo), Subaru lanza en el mercado español una versión de aspecto más de-portivo. Esta nueva versión se posiciona como el acabado deportivo de acceso a la gama, y dispo-ne de un completo equipamiento de serie, inclu-yendo ABS, faros antiniebla y de Xenón, airbags frontales, laterales y de cortina y, por supuesto, su sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Opel Astra

Porsche 918 Spyder

Cuando la ecología y ladeportividad se dan la mano

La propulsión eléctrica hace tiempo que ha dejado de ser cosa del futuro para ser presente, y ya sean marcas generalistas o tan deportivas como Porsche, todas trabajan en este sentido. En el Salón de Ginebra, la marca alemana mostró este espectacular de-portivo. Espectacular no sólo por su estética marcadamente deportiva, también por sus consumos. Porsche ha anunciado que, con un motor de gasolina de ocho cilindros de más de 500 CV y tres eléctricos que suman otros 218, únicamente consume tres litros de gasolina cada 100 kilómetros y rebaja sus emisiones a sólo 70 gramos. El futuro es eléctrico, y en los deportivos, también.

Elegancia superlativa El lanzamiento de los XF y XJ supuso un nuevo comien-zo para la firma británica. La imagen clásica y conservadora que Jaguar había transmitido durante décadas daba paso a una más vanguardista, eso sí, sin perder su característico ADN, sus señas de identidad.

Con el nuevo XJ sucede lo mismo. Mantiene ese espíritu exclusivo, elegante y distintivo de su predecesor, pero ade-cuando su imagen y solucio-nes tecnológicas a un modelo del siglo XXI. Este nuevo XJ, que se puede encontrar con dos carrocerías (la versión lar-ga crece en 125 mm respecto a la normal), y en nuestro país aparece con tres mecánicas, dos de ellas de gasolina y una diésel, todas ellas conocidas. Las dos de gasolina se pueden encontrar en el XF. Ambas dis-ponen de una cilindrada de cinco litros y ocho cilindros dispuestos en V. El más poten-te, sobrealimentado, alcanza

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Ferrari Vettura Laboratorio HY-KERS

Hasta ahora, Ferrari había prsentado sus nue-vos modelos vestidos de su característico color rojo. En Ginebra enseñó, decorado de un verde eléctrico un prototipo híbrido basado en el 599 GTB.

Este novedoso modelo italiano, a pesar de su eminente espíritu ecológico no renuncia a las se-

ñas de identidad de la marca de exclusividad y deportividad. Monta un motor de doce cilindros de gasolina y otro eléctrico que sirve de sopor-te para el de combustión. Además, aprovecha el sistema Kers que el año pasado empleó en la Fórmula 1. Con todos estos elementos, Ferrari anuncia una reducción del consumo de un 35%.

Ferrari cambia el rojo por el verde

Lexus CT 200h

Puerta de acceso al lujo híbridoLexus ya tiene preparado su

primer modelo compacto de cinco puertas que comenzará a producir a finales de este año y, como rige su filosofía, lo hace con un sistema de pro-pulsión híbrido.

El CT 200h, que toma pres-tados muchas de las caracte-rísticas estéticas del prototipo LF-Ch y estrena una nueva pla-taforma, está equipado con un motor de gasolina VVT-i de 1.8 litros y otro eléctrico. El de gasolina, destaca por un ren-dimiento muy por encima de

lo que se espera de un propul-sor de esta cilindrada.

Además de disponer de tres modalidades de conduc-ción diferentes, Eco, Normal y Sport, que se adaptan a la for-ma de conducción precisa en cada momento, el CT 200Ch es capaz de rodar sin emitir ni una sola partícula nociva al ambiente. Su motor eléctrico le permite circular sin utilizar el de combustión durante dos kilómetros y con una veloci-dad no superior a los 45 Km/hora.

los 510 CV de potencia, mien-tras que el otro se estira hasta los 385. Ambos, como el diésel, están vinculados a una caja de cambios automática que se gestiona a través de un selec-tor redondo, idéntico al del XF, situado entre los dos asientos delanteros. Mediante este se-lector sólo se elige el modo de marcha, y para cambiar de ve-locidad hay que utilizar las le-vas colocadas tras el volante.

La versión diésel es un V6 de tres litros de cilindrada que ofrece 275 CV con unas presta-ciones dignas de un gasolina. Si estética y mecánicamente el XJ ofrece lo último, también lo

hace en tecnología.Su cuadro de instrumentos

abandona las agujas y relojes para incorporar una pantalla de TFT en la que se ofrece la misma información, pero de una forma digital. En la parte superior de la consola central también dispone de una pan-talla TFT, de 8 pulgadas, en la que, el conductor y el pasajero, pueden ver distintas cosas.

En el mercado español, el precio del XJ parte de los 81.200 de la versión diésel con acabado Luxury hasta los 156.850 del gasolina de 510 CV con carrocería larga y acabado Supersport.


Uno de estos ingre-dientes, quizás el principal, es el dise-ño. Se ha trabajado

mucho este aspecto hasta lograr una estética elegante, moderna y muy actual, ale-jándose un tanto de los clási-cos y neutros diseños a los que nos tenían acostumbrados los coreanos, y que ahora nada tienen que envidiar a algu-nos de sus rivales más atracti-vos como los Kuga, Koleos o X1. Sus líneas son ahora más aerodinámicas y fluidas, des-tacando su parrilla delantera hexagonal, seña de identidad de los nuevos productos de la marca, y una zaga muy

a la moda, y ópticas muy des-tacadas. De tamaño es algo mayor que el Tucson y destaca la amplitud de su maletero.

Pero las mejoras con res-pecto a su antecesor el Tuc-son, son muchas más y se ha dado un gran salto de calidad también en el interior, con materiales de primera calidad y un habitáculo realmente espacioso y confortable. La instrumenta-ción es muy completa, con un cuadro muy actual, t o t a l m e n t e

nuevo y vistoso; también el equipamiento a bordo es sig-nificativo, de los mayores en-tre los de su segmento, y es otro de los puntos fuertes del coche, junto al ya menciona-do diseño exterior, el precio competitivo y la tecnología. Cuatro ingredientes básicos que envuelven al ix35.

La tecnología queda paten-te en la gama de sus motori-

> Bonito y polivalenteHyundai ix35>

CONTACTO

Después de seis años como uno de los grandes referentes entre los SUV, el único segmento que creció en el pasado año, llegó la hora de jubilar al Tucson. Su sucesor y sustituto, el nuevo ix35, tiene los ingredientes para aspirar a convertirse en un líder.

Méritos propios

Diseño, tecnología, equipamiento y un precio competitivo, desde 22.500 euros, son losingredientes que aporta el nuevo ix35 de Hyundai y son la llave de un futuro muy prometedor.

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Longitud 4.410 mm.

Anchura 1.820mm.

Altura 1.670 mm.

Batalla 2.640 mm.

Vía delantera 1.541 mm.

Vía trasera 1.517 mm.

Peso en vacio 1.250 kg.

Maletero 341 litros

Dep. combustible 55 litros

MOTOR

Cilindros 4 cilindros en línea

Alimentación I. directa common rail

Cilindrada 1.995 c.c.

Potencia 184 CV / 4.000 rpm

Par Máximo 365 Nm / 1500-2500

Transmisión Manual-Auto. 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad Máx. 188 Km/h

Acele. 0-100 11,7 segundos

Consumo medio 3,8 l./100km

Emisiones CO2 159 g/km

FICHATECNICA2.0 CRDI184 CV

zaciones, que con un amplio abanico cubrirá las necesida-des de una gran parte de po-sibles usuarios. En gasolina, inicialmente, dispone de un motor de 2 litros con 160 CV, que puede ir asociado a una caja manual de 5 velocida-des o automática de 6 velo-cidades, siempre con tracción 2x4. El próximo año llegará un 1,6 con 140 CV. En diésel ya dispone de dos motores de 2 litros, uno de 136 y otro de 184 CV, ambos pueden ir con caja de 6 velocidades, manual o automática. En unos meses llegará otro más pequeño con 115 CV.

11www.motoraccion.es


No cabe duda de que el DS3 es uno de los modelos más de-seados y esperados

de este año. El pasado mes de septiembre, Citroën puso en venta sólo cien unidades, y no pasaron tres horas cuando se agotaron.

Este nuevo DS3, el primer modelo de esta «marca» que se engloba dentro de Citroën y al que seguirán el DS4 y el DS5, llega para satisfacer las necesidades de un público más exclusivo, vanguardista y transgresor.

En su lanzamiento, el DS3 se podrá elegir con cinco niveles mecánicos, dos diésel y tres de gasolina. Los primeros, con 90 y 110 CV, con la clásica tecno-logía HDI de la firma francesa, abogan por un consumo míni-mo sin penalizar en prestacio-nes. En gasolina, el abanico se abre desde los 95 CV hasta los 156 de la versión más deporti-va, de momento, de la gama.

El DS3 se ha construído to-mando como base la nueva generación C3, pero sólo hace falta un vistazo para darse cuenta de que ninguno tiene

nada que ver con el otro. Este exclusivo modelo mantiene prácticamente las mismas di-mensiones que el C3, tanto en el exterior como en el interior, por lo que la habitabilidad, para un vehículo de menos de 4 metros, es más que destaca-ble.

El DS3 llega para hacer com-petencia a modelos, como Mini o Fiat 500, que están ex-perimentando una segunda juventud. Como estos mode-los, este DS, ofrece un espec-tro para que el propietario pueda customizar el vehículo

La firma francesa inicia la comercialización de su nueva gama devehículos exclusivos DS con el lanzamiento del DS3, basada en la nueva

generación C3, al que seguirán el DS4 y el DS5. En nuestro país se lanza con cinco mecánicas, dos diésel y tres de gasolina, a partir de 15.100 euros.

Texto: A. J. C.

Citroën se viste de lujo

> La cara más exclusiva de Citroën

Citroën DS2>CONTACTO

MOTOR

Cilindros 4, en linea

Alimentación Inyección directa, turbo e intercooler

Cilindrada 1.598 cc.

Potencia 156 CV a 6.000 rpm

Par Máximo 240 Nm a 1.400 rpm

Transmisión Manual 6 velocidades




Consumo medio 6,7 litros/100 km


PRECIO 19.700 euros

FICHATECNICACitroën DS3THP 150

a su gusto y personalidad. Se lanza con una gama de cuatro colores de carrocería, cinco co-lores de llantas y cuatro kits de decoración que elevan hasta 38 las combinaciones de colo-res que se pueden hacer. El DS3 se puede encontrar a partir de 15.100 euros de la versión de gasolina de 95 CV.

n Atractivo por fuera y por dentroLa línea exterior del DS3 hace de este mo-delo el centro de todas las miradas, y de puertas hacia dentro mantiene este nivel. El nuevo C3 ha experimentado un más que notable salto de diseño y de calidad en sus acabados, y también se ve reflejado en el DS3. En el salpicadero se incorpora una plancha del mismo color que contribuye a crear un ambiente exclusivo y distintivo.

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Parece que en Nis-san han decidido hacer caso al sabio refranero, español

o no, y aplicar eso de «el movimiento se demuestra andando» o «camaleón que se duerme...», el caso es que su éxitoso Qashqai, que supo sacar provecho jugando a varias bandas entre las ber-linas tradicionales, los com-pactos familares, SUV..., ha experimentado cambios que le ayudarán, al menos eso pretenden, a mantener su privilegiada posición en los rankings de ventas. Para ello se han intro-ducido

algunos cambios aunque se mantiene una acertada es-trategia de precios. En de-finitiva: producto, estética y precio. Un triángulo que bien ensamblado nunca fa-lla.

A la vista, los principales cambios exteriores se notan principalmente en el redise-ño de las ópticas, delanteras y traseras, también del capó y en la nueva rejilla frontal, ahora más deportiva.

En el habitáculo, los cam-bios se dejan ver en

los nuevos revestimientos y tapicerías, además de dis-poner de unos relojes más visibles en el cuadro de ins-trumentación y una consola central más práctica.

La suspensión trasera también ha sido mejorada haciendo que su comporta-miento dinámico resulte más confortable.

En cuanto a las motoriza-ciones se mantienen las dos de gasolina 1.6 y 2.0 de 115 y 140 CV; mientas que los dié-

sel son el 1.5 y 2.0 con 106 y 150 CV, res-pectivamen-te.

> El dominador del segmento mejora para seguir siendo líderNissan Qashqai>

CONTACTO

Lo difícil no es llegar, sino mantenerse. El Qashqai ha dominado el mercado del «crossover» en los últimos tiempos y para poder seguir haciéndolo nada mejor que una puesta al día de su imagen. Y es que ya se sabe: renovarse o morir.

«Dominator»

n Por fin, el Murano diéselEl «crossover» alto de gama de Nissan es uno de los más atrac-tivos del mercado pero tiene un handicap para el mercado europeo y especialmente el es-pañol: no dispone de motoriza-ción diésel. Esto se solucionará a partir del próximo agosto, cuando el Murano dispondrá del motor 2.5 dCi de 190 CV.


Longitud 4.330 mm.

Anchura 1.780 mm.

Altura 1.615 mm.

Batalla 2.630 mm.

Maletero 400/1.513 litros

Dep. combustible 65 litros

MOTOR

Cilindrada 1.995 c.c. - diésel

Potencia 150 CV - 4000 rpm

Par 320 Nm. -2000 rpm




Consumo mixto 6,5 l.

Emisiones C02 167 gr./km.

PRECIO 24.950 Euros

FICHATECNICA4x2 Tekna Sport2.0 dCi 150 CV

Producto, diseño y precio son los ingredientes en los que el nuevo Qashqai confía para mantenerse como líder intocable de su segmento. Una estrategia atractiva e infalible en las circunstacias actuales.

En el cuadro de relojes la información es más visible y la consola central más práctica.

Revista especializada del automóvil ecológico

Año II - Nº.3- Precio: 3

ECOautoLa apuesta de RenaultTwizy será el primer coche eléctrico fabricado en España

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Entrevista

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Trio EléctricoMitsubishii-Miev

Futuro:B Zero,totalmente eléctricoProbamos:Honda InsightNissan X-Trail FCV

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Entrevista

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Renault Megane

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dentro del sector del

renting

Reportaje

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¿Cuánto pagas por lo que te mueves?

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Ocho años después de su lanzamiento, Kia renueva su Soren-to, el modelo con el

que hizo su primera incrusión en el segmento de los todoterreno de gran tamaño. Este nuevo So-rento, es ligeramente más largo y más bajo que su predecesor, con lo que se consigue reducir su cen-tro de gravedad y mejorar su esta-bilidad en carretera. En cuanto a su aspecto, incorpora una parrilla con las señas de identidad que la marca coreana está imprimiendo en sus últimos modelos.

En su interior da un cualitativo y cuantitativo salto de calidad. El Sorento incorpora un volante de

> A la venta desde 29.500 eurosDESTACAMOSn Mxxxxn Presencia «racing»n Precio competitivo

A MEJORARn Rueda repuesto de «galleta»n Llantas llamativas pero proclives a los pinchazos.

Kia Sorento>CONTACTO

nica. Se trata de un nuevo motor diésel de 2.2 litros que llega hasta los 197 CV y que sólo consume una media de 6,5 litros, con unas emisiones de 171 gramos de CO2 que le permiten bajar un tramo en el Impuesto de Matriculación.

Además de esta nueva mecáni-ca, el Sorento estrena dos nuevas cajas de cambios, una manual y otra automática, ámbas de seis velocidades. Más adelante, des-pués del verano, está previsto el lanzamiento de una versión diésel menos potente, de 150 CV.

Este Sorento se lanza con tres acabados, Concept, Active y Emo-tion. El primero, del que se espe-ra se lleve la mitad de las ventas, dispone de tracción 4x2 y cambio manual, y su precio es de 29.500 euros. Las otras dos versiones, Ac-tive y Emotion, se encuentran con tracción a las cuatro ruedas y la primera, con cambio manual, con un precio que parte de 34.800 euros, mientras que la segunda, con cambio automático, eleva su precio hasta los 38.500 euros.

Como el resto de la gama KIA, el Sorento se beneficia de la ga-rantía de siete años, y en su lanza-miento dispone de una oferta de 3.200 euros.

OfensivatodoterrenoCon la comercialización del nuevo Sorento, que ha comenzado a principios de marzo, y la delSportage, que lo hará después del verano, Kiarenueva su oferta de SUV. Este nuevo Sorento mantiene sus dimensiones y mejora susprestaciones, consumos y calidad.

Alberto José Cánovas

cuatro radios regulable en altura y profundidad, un tablero de tres esferas, también seña de identi-dad de los últimos productos de la marca. En la consola central equi-pa los mandos de la calefacción, de audio y una pantalla en la que se ofrecen los datos del ordenador de a bordo, consumo, autonomía, velocidad media, temperatura del motor...

El Sorento dispone de una se-gunda fila de asientos escamo-teable y una tercera, opcional, por 500 euros. El volúmen de carga con los siete asientos es de 111 litros, con las cinco plazas de 531 litros que se elevan hata los 1.525 cuando sólo se mantienen las dos plazas delanteras.

El lanzamiento del nuevo Soren-to se realiza con una sola mecá-

Todo en este Sorento es nuevo. Respecto a su predecesor sólo se mantiene el nombre. Se ha cambiado todo, desde el chasis, ahora monocasco, hasta suspensiones, cajas de cambio manual y automática, acabados interiores, para conseguir un modelo más respetuoso, de mayor impacto visual y con las mismas cualidades off-road.


En su lanzamiento, el Sorento se encuentra con una única mecánica diésel, de 2.2 litros y 197 CV. Después del verano llegará otra diésel de dos litros y 150 CV.

> Suzuki SX4

Más potencia por menos consumo

Aprovechando la actualiza-ción de la oferta mecánica para adecuarla a la nueva normativa europea sobre emisiones, Suzuki introduce pequeñas novedades estéticas su SX4.

Entre estas puestas al día de motores, se encuentra la incor-poración de un nue-vo propulsor tur-boalimentado de origen Fiat, de dos litros de cilindrada que llega hasta los 135 CV. Este motor llega para comple-mentar al de 120 CV. El aumento de potencia no pe-naliza consumos y emisiones, todo lo contrario, consigue rebajar estas cifras, estableciendo un consu-mo medio de 5,5 litros y unas emisiones de 143 gramos.

En gasolina también hay no-vedades. El propulsor de 1.6 litros de 90 CV dejará de comer-cializarse a final de año, y su sus-tituto, de idéntica cilindrada, de origen Suzuki, alcanza los 120 CV de potencia.

Además de actualizar su gama de motores, el SX4 también ha experimentado una mejora en su diseño, en especial, de pueras hacia el interior, incorporando materiales de mayor calidad y mejorando su apariencia. En el exterior, unas nuevas llantas, unos nuevos paragolpes y pa-rrilla son los retoques introduci-dos por la marca japonesa en su crossover.

FICHATECNICAKia Sorento2.2 CRDI 4x4


Longitud 4.685 mm.

Anchura 1.885 mm.

Altura 1.755 mm.

Batalla 2.700 mm.




Maletero 111/531/1.546 litros

Dep combustible 70 litros

MOTOR


Alimentación Iny. directa. Turbocom.


Potencia 197 CV / 3.800 rpm

Par Máximo 421 Nm / 1.800 rpm

Transmisión Man 6 v. / Aut. 6 v.




Consumo medio 6,6 l/100km


Plus de calidadKia está mejorando la calidad en los aca-bados en sus nuevos modelos, y el Sorento no es una excepción.Este nuevo SUV dispone de un volante de cua-tro radios en el que se encuentran los mandos del equipo de sonido.El nuevo Sorento crece en longitud, de lo que se benefician, en especial, los ocupan-tes de las dos filas traseras de asientos, que disponen de más espacio para las pier-nas respecto al modelo anterior.También crece el volúmen de carga del maletero, en un 15% gracias al desplaza-miento hacia atrás del portón.

El nuevo SX4 ya se encuentra disponible en la red de concesio-narios de Suzuki con dos acaba-dos. El básico, GL, ya equipa, de serie, muchos elementos como aire acondicionado, cristales tin-tados o llantas de aluminio.

El cliente que busque incor-

porar climatizador en lugar de aire, equipo de sonido con MP3, control de velocidad o un equipo de sonido MP3 con cargador de 6 CDs encontrará todos estos ele-mentos en la terminación GLX. Y si lo que busca es mejorar la se-guridad con airbag laterales y de cortina, junto con ESP, necesitará solicitar el paquete Safety Pack.

También tiene lista una ver-sión denominada City que, como indica su nombre, está orienta-da al terreno urbano. Este SX4 City, equipado con el motor 1.6 de gasolina y tracción 4x2, se encuentra a partir de 15.995 euros, su carrocería dispone de una altura menor respecto al suelo y no dispone ni de barras portaequipajes ni de las protec-ciones que sí equipa el resto de la gama.


Con casi más gadgets que el coche de James Bond, con una línea mucho más deportiva y animada por

una gama de motores más potente y más eficiente, inicia su comercializa-ción la sexta generación de la Serie 5 de BMW.

La línea de esta nueva generación es ahora más deportiva pero sin perder el aspecto elegante que caracterizan a las berlinas de este segmento y a sus señas de identidad, como el doble faro delantero y los pilotos traseros en forma de L. A esto contribuye una silueta estilo coupé. El frontal ahora transmite más robustez, gracias a unas líneas más marcadas en un capó muy trabajado, no sólo en su diseño sino también en cuanto a seguridad, pues incorpora un sistema pirotécnico que reduce el daño en caso de atropello de peatones. En el interior, todo está orientado y enfocado al conductor. La consola está ligeramente girada hacia el lado izquierdo para que su ocupante tenga un mejor acceso a los mandos. Entre estos mandos se encuentra el del sistema iDrive, ya conocido de la ante-rior generación, y a través del que se gestionan todos los elementos del ve-hículo, desde el sistema de navegación, hasta el de radio, el de climatización… Esta Serie 5, ahora, suma un sistema de navegación denominado por BMW como Profesional, que dispone de una

pantalla de 10,2 pulgadas, un disco duro de 60 Gb y otros 12 reservados para almacenar música (el equivalente a unas 3.000 canciones).

En cuanto al segundo aspecto, el dinamismo, la nueva Serie 5 es todo un compendio de soluciones para ha-cer más cómoda y segura la aventura

de viajar. Además de un nuevo sistema de suspensión delantera, esta nueva familia 5 incorpora una dirección eléc-trica en lugar de hidráulica al contario de los últimos modelos lanzados por la marca alemana. Con ello se consigue reducir el consumo, ya que sólo entra

en funcionamiento cuando de mueve el volante.

Otro de las novedades, quizá la más llamativa y que se percibe al volante, es una nueva dirección activa integral eléctrica que permite que las ruedas del tren trasero giren hasta un máximo de tres grados. En caso de que el vehí-

culo circule a menos de 60 Km/hora, és-tas giran en sentido contrario al que lo hacen las delanteras logrando, con ello, reducir el radio de

giro hasta en medio metro, haciendo más cómodas, rápidas y sencillas ma-niobras como las de aparcamiento. Si se circula por encima de estos 60 Km/hora, las ruedas traseras se mueven en el mismo sentido que las delanteras, consiguiendo que el coche sea, toda-

Con unos motores más potentes y eficientes, una línea muy similar a la de un coupé y un buen puñado de innovaciones técnicas entre las que se encuentra una dirección activa sobre las cuatro ruedas, BMW inicia la comercialización de la sextageneración de su Serie 5. En un primer momento, se encontrará con cuatro opciones de gasolina y dos diésel. Un nuevo motor de gasóil llegará en junio, y el M5, después del verano.

Alberto J. Cánovas

> Más deportivo, más exclusivo, más tecnológicoBMW Serie 5>

CONTACTO

Viajar es unplacer

En junio llegará el 520d con un nuevo motor diésel de 184 CV cuyo consumo es de sólo cinco litros cada 100 kilómetros

La nueva Serie 5 mantiene la línea elegante que le ha caracterizado las últimas cuatro décadas. En esta, su sexta generación, incorpora una silueta más deportiva, parecida a la de un coupé.

vía, más estable y reduzca a la mínima expresión los balanceos generados en los cambios de trayectoria. A mejorar este confort también contribuye el Adaptive Drive, que suma el control dinámico de amortiguación junto con el Dinamic Drive, gracias al cual el con-ductor puede elegir entre cuatro mo-dalidades de conducción.

La gama de motores, en su lanza-miento, que ha sido a finales del mes de marzo, se compone de cuatro op-ciones de gasolina y otras dos diésel, a cual más interesante. Entre las prime-ras destaca, como buque insignia de la gama hasta que llegue la deportiva versión M (se la espera después del ve-rano), la versión 550i. Se trata de un


Por y para el conductorEn el habitáculo del

Serie 5, todos los man-dos y la consola se han

diseñado y colocado para que la persona al volante tenga a mano y a la vista todos los

elementos.

MODELO PRECIO POTENCIA CONSUMO

523i 44.300 € 204 CV 7,6 litros

528i 47.700 € 258 CV 7,8 litros

535i 52.900 € 306 CV 8,5 litros

550i 77.900 € 407 CV 10,4 litros

520d 40.800 € 184 CV 5,0 litros

525d 46.800 € 204 CV 6,2 litros

530d 51.900 € 245 CV 6,3 litros

motor de 4,4 litros, ocho cilindros en V de inyección directa de gasolina y do-ble turbo, que genera 407 CV de po-tencia, conocido del Gran Turismo. Las otras tres opciones de gasolina dispo-nen de seis cilindros. La más potente, con 306 CV y tres litros de cilindrada corresponde al 535i. Se trata de un nuevo motor, que se estrena en esta Serie 5, y que, por primera vez reúne los sistemas Valvetronic, turbo e inyec-ción directa. Este propulsor reemplaza al anterior V6 biturbo, con idéntica po-tencia pero con un consumo 1,3 litros más en ciclo mixto.

La gama baja la conforman las ver-siones 523i y 528i, con 204 y 258, respectivamente, destacan por unos

consumos contenidos y buenas pres-taciones.

En diésel, por el momento, hay dos posibilidades, de seis cilindros las dos, que destacan por un elevado nivel de potencia y prestaciones con unos consumos bajos. En el caso del 530d, se ha incrementado la potencia hasta 245 CV, se incrementa el par y su con-sumo se reducide a 6,3 litros. El 525d también dispone de un motor de alu-minio, que rinde 204 CV y su consumo se ha rebajado hasta los 6,2 litros.

La joya de la corona, en cuanto a diésel, llega por la parte baja, con un 520d, que llegará en junio. Este motor, como el del 535i, es nuevo, y destaca por un incremento de potencia (de 177 CV de su predecesor a 184), con una reducción del consumo medio en 0,4 litros, lo que sitúa su cifra de emi-siones en sólo 132 gramos.

En cuanto a novedades tecnoló-gicas, además del nuevo sistema de navegación, se pueden incorporar dos pantallas de 8 pulgadas en las que se pueden ver películas de DVD o de 9,2 pulgadas en la que se pueden consultar datos de información de la marcha. Además, se añade un siste-ma de asistencia al aparcamiento, que se encarga de buscar un hueco lo suficientemente grande para meter el coche y de realizar la maniobra, un limitador de velocidad que no permi-te superar la velocidad previamente fijada, un sistema de asistencia de aparcamiento a través de cámaras en la parte trasera, en los laterales y con vista superior.

Serie 5, casi cuarenta años y 5,5 millones de unidadesEn 1972, BMW lanzó su primera generación de

la Serie 5 bajo el código E12, con motores de 115 y 150 CV. En 1980 apareció la segunda, con el có-digo E28, que por primera vez montó un diésel, el 524td. Ocho años más tarde llegó la tercera gene-ración, la caja E34, que también estrenó la primera carrocería familiar Touring. En 1995, la cuarta ge-

neración (E39) incorporó, como principales nove-dades, un chasis de materiales ligeros, motores de aluminio, control dinámico de estabilidad...

En 2003, y diseñado por Chris Bangle, se lanzó la quinta generación (E60), que ahora es relevada. Numerosos avances técnicos, el sistema iDrive y un M5 de 510 CV han sido sus contribuciones.

Habitabilidad superiorEl volumen del male-

tero llega a los 520 litros y el respaldo

abatible en proporción 40:60 permite ampliar aun más la capacidad.

También incluye un paso para transportar una bolsa de esquíes.

Todas las versiones, menos la 550i, en la que es de serie,pueden equipar una caja decambios Steptronic de 8 marchas


El Ibiza es uno de los mode-los señeros de su segmento, ahora Seat con el FR dota-do con el motor 2.0 TDI de

143 CV, el mismo motor que equipa el Audi A4, da una vuelta más de rosca y lo sitúa un escalón por encima de sus competidores, porque el Ibiza dotado con este propulsor es el utilitario más potente del mercado. Además Seat lo ha incorporado a una de las versiones más deportivas de este modelo, con lo que podemos afirmar que tenemos un auténtico GTI, pero con las ventajas del gasoil. O lo que es lo mismo, un coche que corre que “se las pela”, pero con un consumo muy reducido. La marca anuncia un gasto medio homologado de 4,6 l/100 km, con unas emisiones contaminantes de 119 g/km, una cifra que le permite librarse de pagar el im-puesto de matriculación. Otro tanto a su favor.

El consumo que anuncia la marca es muy reducido y en nuestra prueba he-mos podido comprobar que realmente gasta poco. En una conducción real, sin abusar mucho del acelerador se lo-

> El más potente de la claseSEAT IBIZA SC FR 2.0 TDI 143 CV>

PRUEBA

El Seat Ibiza con el motor 2.0 TDI de 143 CV se convierte en el utilitario diésel más potente del momento. Este motor, capaz de ofrecer unas elevadas prestaciones, asociado a una de las versiones más deportivas de este modelo, la FR, hace que las sensaciones que se sienten al volante sean las de un GTI, pero con la ventaja de tener un consumo muy bajo. Por este motivo en la marca no dudan al calificarlo como ECO-GTI.

M. M. Fotos: Alejandro Aguilar

UN GTI DIÉSEL

gran unos consumos muy cercanos a los que da Seat. Si le pedimos alegría al motor, estos siguen siendo modera-dos y nos podemos mover en torno a los siete litros, que se van a poco más de ocho si le apuramos un poco más. Unas cifras sensacionales si tenemos en cuenta que este 2.0 TDI rinde 143 CV. Lo de unos consumos bajos está muy bien, pero en MotorAcción nos gusta también comprobar a fondo cómo se comporta el motor en todo tipo de situaciones y podemos afirmar que no nos ha decepcionado en absoluto, todo lo contrario. El Ibiza con el 2.0 TDI es un torrente de sensaciones.

Las prestaciones son de primera, algo en lo que tiene mucho que ver que el peso del Ibiza, que es de poco más de 1.240 kilos. Basta con acariciar levemente el acelerador para que salga lanzado. Para corroborar esto lo mejor es confirmarlo con cifras y un buen ejemplo es que su velocidad máxima es de 210 km/h, que acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos, o que recupera de 80 a 120 km/h en quinta velocidad en 9 segundos. Lo cierto es que el ren-dimiento de este 2.0 TDI hace que nos olvidemos de los motores de gasolina. Su empuje desde muy pocas revolu-ciones es brutal, y está perfectamente

asociado a una caja de cambios ma-nual de seis velocidades, con unos de-sarrollos finales un poco largos, de casi 60 km/h en sexta, un desarrollo que mueve con facilidad y que contribuye a que los consumos sean contenidos a elevada velocidad.

Otra cosa que hemos podido com-probar es que el motor y el chasis se entienden a la perfección, y que su comportamiento dinámico es sobresa-liente. Esto es algo común en la gama Ibiza, y algo que se hace aun más pa-tente en las versiones con acabados más deportivos, como es el caso del

Uno de los puntos fuertes de este diésel con carácter de GTI es su comporta-miento diná-mico


FR. En esta versión el Chasis Ágil desa-rrollado por Seat alcanza sus mayores cotas de eficacia. Si lo comparamos con el Ibiza FR TDI de la generación anterior, que rendía 130 CV, ha expe-rimentado cambios significativos en todo lo relacionado con las suspensio-nes. En el eje delantero los amortigua-dores son un 6 por ciento más rígidos y un 8 por ciento los muelles, en el eje trasero los amortiguadores son ahora un 2 por ciento más duros y un 10 por ciento los muelles. Otra novedad es que las vías son un poco más anchas. Unos cambios que propician que ahora el FR TDI muestre uno niveles aun más altos de estabilidad. Lo cierto es que en la práctica resulta un coche tremen-damente ágil en carreteras estrechas


Longitud 4.072 mm.

Anchura 1.693 mm.

Altura 1.424 mm.

Batalla 2.469 mm.




Maletero 236 litros


MOTOR


Alimentación Iny. directa., Rail Co-mún e Intercooler


Potencia 143 CV a 4.200

Par Máximo 320 Nm-1750/2500

Transmisión Manual 6 velocidades.



Acele. 0-100 8,2 Segundos

Consumo medio 4,6 l./100km


Dirección Cremallera, asistida

Diám. de giro 10,4 m

FRENOS Y SUSPENSIONES

Frenos del. Discos ventilados 288mm

Frenos tras. Discos 232 mm

Suspensión del. Indep. Tipo McPher-son. Barra estabiliz.

Suspensión tras. Indep. Bra Tirado . Barra Estabilizadora

Neumáticos 215/40 R17

PRECIO 19.560 Euros

FICHATECNICASEAT IBIZA SC FR 2.0 TDI 143 CV

DESTACAMOSn Prestaciones y consumosn Comportamiento dinámicon Imagen atractiva

A MEJORARn Algunos detalles de acabadon Lagunas de equipamienton Maletero más pequeño

El Seat Ibiza FR, tanto por fuera como por dentro, está salpicado de detalles muy de-portivos y muestra una imagen muy dinámica.

y muy viradas, con un paso por curva muy elevado. Sus reacciones son siem-pre predecibles y nobles, esto hace que resulte muy fácil conducirlo y que la di-versión que se experimenta al volante sea muy elevada. Un comportamiento sensacional en el que juega un papel muy importante el diferencial electró-nico de deslizamiento limitado EXD, que hace las veces de un autoblocan-te y actúa, en conjunto con el ESP, de manera decisiva sobre el eje delantero. En las curvas más cerradas y con fuerte apoyo el EXD entra en acción y frena la rueda que tiene más velocidad de giro, evitando con ello el subviraje, permi-tiendo que el coche se mantenga en la trazada marcada por el conductor. También es muy importante el buen

reparto de peso entre el eje delan-tero y el trasero, para conseguirlo y minimizar los kilos de más que pesa el motor TDI,

han ubicado la batería bajo el piso del maletero, algo que tiene en contra que una merma de la capacidad de carga.

En las carreteras viradas, que son el hábitat natural del Seat Ibiza FR TDI, este pequeño GTI muestra una gran confianza al conductor y un tacto pro-pio de coches más grandes que él. Par-te de la responsabilidad de esto recae en la dirección, que tiene una asisten-cia muy buena, sobre todo a elevada velocidad y en el sistema de frenos, que equipa unos discos de generosas dimensiones, que asegura una frenada potente y eficaz, con una buena resis-tencia a los esfuerzos prolongados.

Con respecto a otras versiones me-nos deportivas de la gama, El Ibiza FR presenta algunos detalles distintivos. En el exterior la carrocería “SportCoupé” del protagonista de nuestra prueba ad-quiere unos tintes más deportivos con la adopción de unos paragolpes con re-jillas con diseño de panal de abeja, otro distintivo son los retrovisores exteriores de color plata y la doble salida del es-cape. Además de los logotipos “FR” tanto delante como detrás. En el inte-rior también destacan unos toque muy deportivos como es el caso del volante de cuero, con un aro grueso y acha-tado en su parte inferior, los asientos con una magnífica sujeción lateral, el cuadro de instrumentos con un diseño muy racing y algunos detalles en símil de fibra de carbono en el volante, y por supuesto las siglas “FR” presentes en distintos sitios del interior. Una serie de pinceladas que le dotan de una perso-nalidad más deportiva, además por un precio razonable: 19.560 euros, en el que está incluido un equipamiento de serie bastante completo. Por 826 euros extras podemos recurrir al kit Bocane-gra y conseguimos que el FR sea aún más exclusivo.

Por a sus elevadas prestaciones y sus reducidos consumos, en SEAT no dudan en calificar a este Ibiza como el ECO-GTI

Con el 2.0 TDI de 143 CV el Ibiza FR ofrece unas prestaciones de primera. Este Ibiza tan especial equipa unas llantasexclusivas.


> El encanto de la discreción VOLKSWAGEN GOLF R 2.0 TSI 4MOTION>

PRUEBA

EFICACIATOTAL

Bajo una apariencia discreta se esconde una auténticafiera. El Volkswagen Golf R está dotado con todo un arsenal tecnológico y se confirma como el rey indiscutible entre los compactos de elevadas prestaciones


Bajo un aspecto poco llamativo se esconde un auténtico felino. El

Volkswagen Golf R es la referencia a seguir entre los compactos de elevadas

prestaciones, y en esto tiene mucho que ver su sistema de tracción a las cuatro

ruedas 4Motion, que permite conducirlo a un ritmo elevado en todo tipo de situaciones, y saca a relucir todo su

potencial cuando las condiciones de adherencia se complican, momento en el

que sus rivales son incapaces de seguirlo.

Manuel Madrid Fotos: Alex AguilarTOTAL

El comportamiento del Golf R es sensacional en todo tipo decarreteras. Además con una ventajaañadida, y es que resulta un coche muy fácil de conducir

En la actualidad hay una interesante y amplia oferta de mo-delos compactos de elevadas prestaciones. Unos vehículos dotados con una tecnología muy avanzada y que son ca-paces de rivalizar, cronometro en mano, con deportivos de

pura raza, con un aspecto muy favorable a su favor, que no es otro que el precio, que es muy inferior. En este selecto grupo de compactos de altas prestaciones cada marca aplica su propia receta para imponerse sobre las demás. Un “club” muy exclusivo del que forma parte el Vo-lkswagen Golf R, un coche capaz de cautivar a todo el que se siente a su volante. Basta conducirlo unos kilómetros para caer rendidos a sus encantos.

A diferencia de otros rivales suyos, como pueden ser el Renault Mé-gane R.S. el Ford Focus RS o el Seat León Cupra R, por poner solo unos ejemplos muy representativos, el Golf R muestra una imagen mucho más discreta, quizá demasiado para algunos. Carece de grandes ale-rones y spoilers y a simple vista tan solo los más entendidos saben lo que se esconde bajo la carrocería de este vehículo. Quizá para otros muchos éste es otro de sus atractivos. Sin duda podemos afirmar que estamos ante un lobo con piel de cordero.

Tiene diferencias que lo distinguen del resto de las versiones de su gama, pero no tan grandes para delatar descaradamente que estamos ante un Golf muy especial. En el frontal equipa un paragolpes con unas entradas de aire de mayor tamaño y unos faros con luces de día con diodos luminosos. Curiosamente, esta versión más deportiva del Golf carece de faros antiniebla, en su lugar equipa unas rejillas que sirven para canalizar aire para ventilar los discos de freno. En la parte trasera lo distingue la doble salida del escape en el centro del coche, un discreto alerón en la parte superior del portón y unos pilotos oscu-recidos y dotados también con diodos luminosos. En el lateral destacan unas estriberas, también discretas, en la parte baja de la carrocería, y unas llantas de aleación de 18 pulgadas con un diseño exclusivo para este modelo. Todo esto se completa con el logotipo “R” en el frontal y en la parte trasera del coche.

El interior es muy parecido al del Golf GTI, y como aquel peca de tener un diseño muy sobrio. Ambos también se parecen en que el aro del volante está achatado en su parte baja. Este diseño está inspirado en los coches de competición en circuitos y transmite una imagen muy racing, que a nosotros nos parece poco práctica, ya que en carreteras muy viradas transmite un tacto un poco raro. Los asientos, que tienen un diseño muy deportivo y los pedales que son de aluminio, completan unas pinceladas que le dan a este coche un toque muy deportivo. La instrumentación, con las agujas en color azul y un marco cromado en las esferas, es también exclusiva para el Golf R.

Pero lo mejor del Volkswagen Golf R se esconde bajo su carrocería. Basta con girar la llave de contacto y escuchar el bronco ronroneo de su motor para darnos cuenta que se trata de un coche muy especial. Este


PRUEBA> VOLKSWAGEN GOLF R 2.0 TSI 4MOTION

vehículo sustituye al no menos in-creíble Golf R32. Por lo tanto no podemos evitar la comparación entre ambos. El R32 equipaba un motor V6 de 3.2 litros de 250 CV, mientras que el R se conforma con uno de cuatro cilindros en lí-nea y solo dos litros de cilindrada, un propulsor en el que la ingenie-ría ha obrado milagros. Dispone de la tecnología TSI, con sistema de inyección directa de gasolina y turbo y su potencia sube hasta los 270 CV, también con menos cilindrada han conseguido que la cifra de par motor sea superior, es de 350 Nm de 2.500 a 5.000 rpm, frente a la del Golf R32 que era de 320 Nm de 2.800 a 3.000 rpm. Unos datos que delatan que el motor del Golf R es mucho más eficaz, eso se traduce en unas prestaciones mejores que las de su predecesor y además, y esta es una de las principales ventajas de su menor cilindrada en unos consumos mucho más eficientes. El gasto medio homologado del R es de 8,5 l/100 km, frente a los 10,7 l/100 km del R32.

Un consumo medio bastante más bajo en el Golf R, que se deja notar sobre todo cuando se le exige al motor trabajar alto de re-

voluciones. En esas circunstancias en el Golf R nos vamos a cifras que rondan los 13 l/100 km, muy infe-riores a las que se alcanzaban en el R32 que podían rondar los 18 l/100 km. Por otro lado el cuatro cilindros del Golf más deportivo no tiene nada que envidiar, en lo que a funcionamiento se refiere, al V6 de su antecesor. El 2.0 TSI es una auténtica maravilla, con un rendimiento extraordinario desde muy pocas revoluciones. Gracias a lo voluntarioso que se muestra a pocas vueltas, permite poder circular con él en ciudad a una velocidad baja con los desarrollos

más largos de la caja de cambios, esto posibilita que el gasto en uso urbano no se desmadre demasia-do. También esto hace que sea un motor muy agradable, ya que al recuperar muy bien desde pocas revoluciones, permite hacer una conducción relajada. El Golf R de nuestra prueba estaba dotado con la caja de cambios manual de seis velocidades (hay también una versión con cambio automático DSG), que destaca por tener un funcionamiento suave y precio y unos desarrollos bien adaptados a este 2.0 TSI de 270 CV.

Un motor muy voluntarioso y

eficaz y una caja de cambios con un tacto sensacional, que se com-plementan a la perfección con el resto de apartados mecánicos de este exclusivo Golf. En lo que a comportamiento dinámico se re-fiere, el compacto de Volkswagen siempre ha sido una referencia en su segmento, en este caso lo es también en el exclusivo club de los compactos de elevadas pres-taciones. Las suspensiones son perfectas para lo que se espera de este coche, sobre todo en la unidad de nuestra prueba que es-taba equipada con la suspensión adaptativa DCC, que es una op-ción que cuesta 895 euros. Este sistema dispone de tres modos de uso: Automático, Confort y Sport. Una suspensión que se adapta a la perfección al tipo de conduc-ción que se realice. Si circulamos por autovías con el mando en po-sición “Confort” el coche ofrece una elevada comodidad de mar-cha. Por el contrario si aborda-mos una carretera con curvas y recurrimos a la posición “Sport”, se endurecen los amortiguadores y los balanceos de la carrocería son mínimos. En la posición “Au-tomático” el sistema adapta en cada momento la dureza de la

Siempre por el sitio. Incluso forzando la situación el Golf R mantiene sin problema la trayectoria marcada por el volante.

El Golf R ha sustituido al Golf R32 y lo ha hecho con un enorme acierto. Es en todas las medicionesmucho más eficaz que su antecesor>>>

La tracción a las cuatro ruedas 4Motion es súper eficaz y permite al Golf R situarse un escalón por delante de todos sus rivales

En la actualidad hay muy pocos coches que sean tan eficaces como el Golf R. Sobre todo cuando el suelo se vuelve deslizante


suspensión a las exigencias de la conducción.Las suspensiones tiene un aliado perfecto en el

sistema de tracción a las cuatro ruedas 4Motion, algo que lo distingue de sus rivales y que permite al Golf R alcanzar unas cotas de estabilidad y de agarre al suelo inalcanzables para sus adversarios. El sistema 4Motion, desarrollado por Haldex fun-ciona con una eficacia increible. Sobre el asfalto seco la tracción es de un 90% al eje delantero y de un 10 por ciento al trasero, pero en un caso extremo de poca adherencia en las ruedas delan-teras puede mandar el cien por cien a las ruedas traseras. Hemos tenido ocasión de hacer muchos kilómetros con el Golf R en carreteras estrechas y muy viradas, y sólo podemos hablar maravillas de él. Al volante se experimentan sensaciones muy parecidas a las que se sienten en el Mitsubishi Lan-cer Evolution o el Subaru Impreza STi, por lo tanto podemos hacernos una idea del rendimiento de este Golf cuando la carretera se complica. Y lo que es mejor sin que haya que pelearse con el volante, ya que conducir este vehículo a un ritmo alto es realmente fácil. En esto también tiene mucho que ver el diferencial delantero de deslizamiento limi-tado XDS, que hace las funciones de un autoblo-cante y minimiza al máximo la tendencia a tirar de morro, propia de los coches con una construcción como la del Golf.

Otros sistemas mecánicos, como son la dirección o los frenos, están perfectamente adaptados a las elevadas prestaciones que ofrece el motor. En el caso de la dirección, muestra un tacto magnífico y una perfecta información al conductor de por dón-de pisan las ruedas, tan solo volver a mencionar que la parte inferior plana del volante, transmite

una sensación rara cuando hay que “manotear” en carreteras con muchas curvas. Los frenos por su parte disponen de unos discos sobredimensiona-

DESTACAMOSn Sistema de tracción 4Motionn Comportamiento dinámicon Rendimiento mecánico

A MEJORARn Precio un poco elevadon Imagen muy discretan Capacidad del maletero


Longitud 4.212 mm.

Anchura 1.779 mm.

Altura 1.461 mm.

Batalla 2.578 mm.




Cx 0,33


MOTOR

Cilindros 4 en Linea

Alimentación Inyección Directa Turbo e Interccoler


Potencia 270 CV a 6.000 rpm

Par Máximo 350 Nm a 2.500 rpm

Transmisión Manual 6 vel.



Acele. 0-100 5,7 Segundos

Consumo medio 8,5 l./100 km.


Dirección Cremallera Asistida

Diám. de giro 11,3 metros


Frenos del. Discos vent. (345mm)

Frenos tras. Discos vent. (310mm)

Suspensión del. Indep. McPherson Barra estabilizadora

Suspensión tras. Ind. Multibrazo. Res. Helocoid. B. Estab

Neumáticos 225/40 R18

PRECIO 36.750 Euros

FICHATECNICAVolkswagen Golf R 2.0 TSI 4Motion

Los competidores del Volkswagen Golf R

Frente a una muy bien armada com-petencia, el Volkswagen Golf esgrime sus mejores armas en el magnífico comportamiento dinámico que le per-mite su sistema de tracción a las cuatro ruedas 4Motion, haciendo esto que nos olvidemos de que su precio es el más alto entre sus rivales.

Ford Focus Coupé RS305 CV

Precio: 34.905 €

Mazda 3 MPS 2.3 DISI Turbo 260 CV

Precio: 31.550 €

Renault Mégane Coupé R.S. 250 CV

Precio: 29.100 €

Seat León 2.0 TSI Cupra R 265 CV

Precio: 26.400 €

dos en las cuatro ruedas, que garantizan siempre la frenada, incluso en las condiciones más exigen-tes de uso. En definitiva el Golf R es un coche re-dondo, y con el que se disfruta de la conducción en la máxima expresión de la palabra.

Pero no todo es bonito, tiene un hándicap muy importante, que no es otro que su precio: 36.750 euros, que es más elevado que el del resto de sus rivales. Aunque no hay que olvidar que eso lo com-pensa con un equipamiento de serie muy comple-to y exclusivo, en el que hay que destacar una do-tación de siete airbag, incluyendo el de rodilla para el conductor y sobre todo la tracción a las cuatro ruedas 4Motion, situándole esto último un escalón por encima de sus peligrosos adversarios.

El Golf R está salpi-cado de detalles muy deportivos. Entre su lista de opciones se encuentra la suspen-sión adaptativa

El diseño interior de este Golf tan especial difiere muy poco del de otras versiones de este modelo. Solo algunos detalles, como el volante achatado en su parte inferior, lo diferencian

En la actualidad hay muy pocos coches que sean tan eficaces como el Golf R. Sobre todo cuando el suelo se vuelve deslizante


> GAMA PEUGEOT SATELIS 2010

Novedad>Motos

La marca francesa del león, Peugeot, ha presentado la que es ya su nueva gama del scooter estrella, elPeugeot Satelis. Que ahora se ofrecen con precios más competitivos y novedosas ideas, para así poderaumentar la venta de estos urbanos de rueda pequeña.Texto: Alicia Sornosa

A lA conquistA de lA ciudAd

En la presentación ade-más de conocer esta nueva gama, Peugeot indicó que en su 200

aniversario quiere seguir estando presente en el mercado, apos-tando por los ciclomotores, con varios modelos que irán viendo la luz durante este año.

Como no, esta marca no iba a ser menos que otras tantas (Piag-gio, Vectrix) y se ha apuntado a la moda de los scooters eléctricos, adelantándonos que a principios del siguiente año sacarán al mer-cado el E-Vivacity y el Hybrid-3, un híbrido con un motor de com-bustión de 300 cc.

Para comenzar, un apunte, ahora Peugeot Motorcicles pasa a llamarse Peugeot Scooters, cambiando a la vez su logo y mostrando la clara intención de apostar por este sector en retro-ceso de la marca francesa.

Gama Satelis 2010Desde hace cuatro años la

gama Satelis está entre nosotros.

Unos scooters GT que se han he-cho hueco en las ciudades, ofre-ciéndose como una opción có-moda y distinguida de moverse por nuestras ciudades.

Esta nueva gama actualiza la estética de sus modelos, aña-diendo nuevas soluciones tec-nológicas, como el cambio del sistema de frenado de todas las versiones ABS+PBS, que ahora firma Nissin y resulta más com-pacto y ligero. En la versión de

octavo de litro (125 cc) el motor ha sido remodelado por comple-to, siendo más silencioso y con una inyección más efectiva. Este nuevo motor que aunque con-serva partes del anterior al que sustituye, ha pasado a llamarse M2 a M3A. Dispone de nueva in-yección electrónica fabricada por Synerjet, con un sistema de una sola pieza para el cuerpo, válvula de la mariposa, ralentí y el módu-lo de control, SINDO mucho más

compacto y con mayor capacidad de diagnóstico.

Nuevo sistema de frenadoLa nueva Peugeot Satelis mon-

ta un efectivo e inteligente sis-tema de frenado con ABS. Este dispositivo recibe los manguitos del sistema hidráulico de ambos frenos, distribuyendo la frena-da (fuerza y rueda) como crea conveniente de forma que es la mano izquierda la que efectúa la frenada más adecuada. Así, equilibra el peso entre las ruedas para evitar derrapes y consigue detener la Satelis antes que con el anterior sistema. A la hora de conducir esto se nota, y mucho.

Posición de conducciónPese a que la Satelis está den-

tro de las GT (Gran Turismo) y sus dimensiones son grandes, el nue-vo diseño del asiento dividido en dos partes y la mayor altura de la cúpula, permiten que tanto las personas de menos altura como las más altas, viajen cómodas, sin


Los motores de 250, 400 o 500 son perfectos para quienes deseen salir de la ciudad y conducir por carretera o autopista

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notar el viento en la cabeza. El cuadro de mandos es el ya

conocido con dos esferas analó-gicas y testigos luminosos para averias y ABS. Otro de los pun-tos fuertes de estas Satelis son la cantidad de huecos y guanteras de las que sigue disponiendo, in-cluso bajo el logo del manillar se esconde un pequeño recipiente para guardar lo que se nos ocu-rra.

MotorizacionesContinuando con la antigua

gama, la Satelis se comercializa con motorizaciones para todos los gustos; una 125 cc de 15 CV de potencia, tranquila y de con-ducción muy suave. Otra 125 cc, esta vez con Turbo (Satelis Com-pressor) que consigue aumentar las prestaciones hasta casi las de una 250 cc, pero con un consu-mo muy contenido y 11 kg más de peso. El motor intermedio de 250 cc y las potentes Satelis 400 y Satelis 500, perfectas para quie-nes necesitan salir de la ciudad y conducir por autopista o carrete-ra unos cuantos kilómetros para llegar a casa.

SuspensiónSin duda uno de las puntos

fuertes de esta gama está en la suspension. La trasera monta un sistema hidráulico clásico con muelles helicoidales y preten-sores de cuatro posiciones, la delantera monta dos diámetros

según la cilindrada, de 37 mm en la 125 y 250 cc, y de 40 mm en la cilindradas mayores.

AcabadosLas Peugeot Satelis cuentan

con tres acabados diferentes: Premiun, con doble óptica alóge-na, ordenador de abordo, funda para el sillín y toma de 12V; Ur-

ban, a la que se añade el sistema de frenado ABS/PBS y Executive con lo anteriormente dicho más cadena antirrobo Abus con blo-que de cierre integrado SRA. Este último acabado es exclusivo de la 125 y 250 cc. Com no, la gama Satelis viene acompañada de ver-siones especiales como la Sat RS, para todas las cilindradas y aca-bado Premium, Blacksat, excusi-vo de la 125 cc compressor, con acabados Executive o Premium, una version negra mate, muy es-pecial. Y por ultimo la Avenue, para la 125 cc en acabado Urban con un mando de apertura del maletero a distancia.

Satelis 125Esta Satelis, la pequeña de la

gama, es perfecta para conducir por la ciudad, ideal para quienes

no se han sacado el carné específico de moto, aun-

que si disponen del de coche y no quieren renunciar a moverse rápidamente por la ciudad. Para un uso totalmente urbano, la Sa-telis dispone ahora de un motor mucho más silencioso, se nota al arrancar y como no, al rodar. Se ha conseguido colocando una nueva tapa en el cárter de trans-misión, diseñada también para

una mejor refri-geración del siste-ma interno. Estos cambios, junto con un nuevo es-cape más ligero y de moderno dise-ño, configuran un

Satelis 125 más silencioso. Otros cambios son una nueva caja de filtro, desmontable y con filtro de espuma que sustituye al de pa-pel, más económico en cuanto a cambios y además, absorve el ruido. Se ha mejorado el sistema de arranque y revisado el pistón y el sistema hidráulico y el cigüeñal se han reforzado para soportar mejor las cargas.

Un detalle que además de la comodidad (común a todas las motorizaciones), beneficia a la mecánica es la nueva centralita;

gracias a ella es posible tener el Satelis en marcha con la pata puesta. Así podemos ir calentado el motor mientras nos ponemos casco y guantes. Como medida de seguridad esta centralita limi-ta el motor a 2.000 rpm, impi-diendo la aceleración mientras el caballete está en uso. Esta nueva pata no dispone de un mecanis-mo retractil mediante muelle, siendo mucho más cómodo po-nerla o quitarla.

Satelis 250, 300 y 400 ccLa Peugeot Satelis 250 dispo-

ne de más ventajas que inconve-nientes, es una cilindrada ideal para los cortos desplazamien-tos, sin tener que renunciar a ir seguro por carretera. El motor es mucho más nervioso que el de su hermana pequeña, con la que comparte peso (160 kg). Se muestra estable y muy suave, casi no notamos vibraciones en el manillar. Las satelis 300 y 400 montan propulsores de origen italiano (Piaggio), con un sistema de anclajes exclusivos; dispone de dos silentblocks perpendicula-res que aumentan la estabilidad y reducen las vibraciones.

MODELO PRECIO

SATELIS 125 PREMIUM 2.999

SATELIS 125 RS 3.529 *

SATELIS 125 URBAN 3.879 *

SATELIS 125 RS URBAN 3.979 *

SATELIS 125 EXECUTIVE 4.029 *

S. 125 COMPR. PREMIUM 4.149 *

S. 125 COMPR. EXECUTIVE 4.759 *

BLAC. / WHI. 125 PREMIUM 4.299 *

BLAC. / WHI. 125 EXECU. 4.899 *

SATELIS 250 PREMIUM 4.149 *









* 1 año de seguro gratuito

La suspensión es uno de los puntos fuertes de esta moto, con un siste-ma hidraúlico clásico con muelles helicoi-dales y preten-sores de cuatro posiciones en la trasera. Un gran acierto.

El asiento en dos alturas resulta cómodo para conductor y pasajero. El freno delantero es de disco y sistema de frenado ABS/PBS.


> NovedadMOTOS

Se comercializa en tres versiones, Bási-ca, S Sport Edition y S Touring Edition,

que se distinguen por la “S” del comienzo en que estas montan un sistema electró-nico de la suspensión que permite regu-larla dependiendo de la carga que lleve-mos. (pasajero, equipaje o ambos). Pero lo realmente interesante de esta Multis-trada 1.200 es que disponemos de cuatro motos en una sola al poder seleccionar el comportamiento del motor en cuatro po-siciones: Sport, Touring, Urban y Enduro.

Cuore sportivoEl corazón de esta trail es un Testatretta

1.198 que ofrece 150 CV en las modalida-des Sport y Touring y que en los dos otros modos, Enduro y Urban, la potencia se

limita a los 100 CV. Se trata de un bici-líndrico en L a 11 grados. Esta potencia viene dosificada por un embrague con la presión de los discos mediante baño de aceite que lo hace mucho más suave en su accionamiento y por tanto, más dura-dero.

Varios estilos de conducciónLa Ducati Multistrada 1.200 nos ofre-

cen varios tipos de conducción, desde el deportivo Sport hasta el tranquilo modo Urban, perfecto para su uso en la ciudad. Gracias al conocido sistema “Ride by Wire” de gestión electrónica podemos utilizar varias motos distintas, en una; si lo que se desea es realizar una conducción con las sensaciones de una Superbike, la modali-

> Ducati Multistrada 1200 -2010 PVP desde 14.995 euros a 18.995 euros.

DUCATI AL CUADRADO dad Sport limita la intervención del con-trol de tracción. Para viajar acompañados, tranquilos o simplemente disfrutando de un largo recorrido, el modo Touring está pensado para que el motor funcione de manera más suave. El control de tracción aquí interviene más a menudo estando los sistemas de seguridad, como el ABS, más alerta. En los dos modos restastes, Urban y Enduro el control de tracción trabaja de manera intensiva.

Pero aún hay más, la “S” de las dos ver-siones Sport y Touring, las dota de un siste-ma electrónico de suspensión que gestio-na la precarga y extensión en ambos ejes. La versión básica se equipa con horquilla convencional Marzocchi multirregulable en la suspensión anterior y monoamorti-guador Sachs con regulación en precarga y extension, para la posterior.

Estilo exteriorQue es una italiana, Ducati, nadie lo

puede negar ya que no pierde nada del estilo que esta familia de Multistrada posee. La nueva polivalente pesa 189 ki-los en seco, los ingenieros de la casa han trabajado para aligerarla, con materiales más resistentes y novedosos. Uno de los puntos mejorados es la ergonomía, ahora la Multistrada es más cómoda sea cual sea la talla del conductor. El asisnto está divi-dido en dos zonas, piloto y acompañan-te, para un uso en largos recorridos con pareja. La nueva pantalla proteje mejor del viento incluso a elevadas velocidaes y su depósito de combustible nos permite viajar hasta 300 kilómetros sin repostar, toda una ventaja. Gracias a detalles como preinstalación de navegador y dos tomas de corriente, la vida a bordo se hace más sencilla.

En el cuadro de mandos se nos informa claramente de las revoluciones del motor, la velocidad, el nivel de combustible y la temperatura del agua y marcha engra-nada. Dispone de dos cuenta kilometros parciales, reloj, y opcionalmente chivato de presión de neumáticos (versiones “S”) así como un ordenador de a bordo con pantalla LCD.

Tras su debut al público en el Salón Internacional de Milán, esta trail italiana vuelve renovada, ofreciendo más confort y soluciones mecánica, para conseguir llegar al gran público.

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Totalmente renovadoYa está a la venta la nueva

edición del MotoGP, fiel como todas las temporadas. Esta vez solamente es exclusivo para las grandes de Sony y Microsoft. Las novedades más destacables,

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Car Motorsport Magazine& SPORTTodas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, Todoterreno, Pruebas, ...

Y ADEMÁS...

Abril de 2010 Suplemento especial

Rallye del Bierzo

Javier Arias se impuso en una dura pruebaLa mala climatología condicionó el normal desarrollo de la prueba berciana, que se llevó Javier Arias, que se estrenaba con su Ford Focus, por delante de otro WRC, el SEAT Córdoba de Dani Marbán.

Competición territorial y regional

Rallye do Cocido-UlloaGalicia

Castilla y León

Pistoletazo de salidaAutocross de AlcañizAragón

Car Motorsport Magazine& SPORTRALLYESCANARIAS

Rallye de Santa BrígidaAlfonso Viera golpea primero

Rallye Clásicos Vegas del Tajo

Espectáculo de alto copeteCon mucha espectación y un más que decente número de participantes se celebró la pri-mera edición del Rallye Vegas del Tajo para clásicos, en el que la victoria fue para Julen Martínez y Paula García, a manos de un MG-B de 1970, y que se coronó con un especta-cular slalom.

Madrid

Con un dominio casi insultante, venciendo en todos los tramos, el piloto del Ford Focus WRC se anota la primera victoria de la temporada en Santa Brígida.

Ni la lluvia, el frío, la nieve ni sus rivales han impedido que Alberto Meira comience el campeonato de forma intachable. El piloto del Mitsubishi cuenta los rallyes de esta temporada por victorias.

Alcañiz inauguró la temporada aragao-nesa de autocross, en la que el espec-táculo reinó en todas las clases.

Cabo vence sin apurosRallysprint de Hoznayo

Desde la primera pasada, Manolo Cabo dejó claro que era el más fuerte en la apertura del cántabro de rallyes.

Cantabria

Alberto Meira comienza la temporada arrasando

Suplemento

Buttontambién gana con McLaren

Fórmula 1

rallyes nacionalVillajoyosa abría la temporada y tal y como se esperaba, victoria del Porsche de Fuster. Hevia y su Skoda fueron segundos por delante del campeón de Espa-ña, Sergio Vallejo, que estrenaba su Ford Fiesta Súper 2000, y completó el primer podio del año.

Rallyes tt También comenzaba en Serón el nacional de la especialidad que se convertía en un auténtico rosario de sorpresas. Climent dominó hasta que tuvo que abandonar, venciendo la carrera el veterano conquense Manolo Plaza.

ZONARACING

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Nace el Cedars Motorsport propiedad de Youssef Jammal. Nace aprovechando parte del material del equipo valenciano GTA con el objetivo de tener en pista dos Dallara F308 y un Dallara F306. El primer piloto del equipo, ya confirmado, es el hijo del propietario, Noel Jammal, y está muy avanzada la llegada de un segundo piloto de origen libanés al equipo, mientras que para el tercer coche hay diferentes candidatos. La pre-sencia de estos dos pilotos libaneses ha despertado el interés de la televisión de aquel país, que incluirá las carreras en directo aportando una mayor difusión internacional. En el plano técnico ya trabajan a pleno rendimiento los especialistas de Mediter con Chus Sánchez al frente, lo que

siempre es una garantía.

Y mucho más. Desde la vecina Francia, exactamente desde Burdeos llega el Red Racing, un nuevo equi-p o que pondrá en pista por el momento a dos pilotos galos, y aún habrá sitio para uno más.

El equipo contará con dos Dallara F308 y un Dallara F306, y al frente del equipo estará el conocido y m u y respetado Patrick Turbiez, más conocido como “Papy” dentro del paddock de los circuitos.

Junto a esto, se espera la confirmación, en breve, de dos nuevos equipos llegados de Centroeuropa.

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Sustituirá al Focus WRC>>>

Ford planta las bases del Fiesta RS WRC para el mundial

Debido al éxito desde su debut del Fiesta S2000 y que la FIA ha anunciado las características que deberán tener los motores de la nueva normativa técnica del Campeonato del Mundo FIA de Rallyes a partir de 2011, Ford ha acelerado el trabajo de desarrollo del nuevo coche de rallyes, un modelo basado en el Fiesta sobre el que Ford Europa y su socio en rallyes, M-Sport, están trabajando a fondo.

El último Consejo Mundial de la FIA celebrado a mediados de marzo aprobó definitivamente la introducción en el futuro World Rally Car de un motor de 1.6 litros con turbocompresor, que se puede elaborar a partir de un motor base de un fabri-cante o ser fabricado expresamente de acuerdo con las nuevas normas. Fue la decisión técnica final que se esperaba, siguien-do el anuncio hecho público el año pasado de que la nueva categoría para 2011 se basaría en la normativa S2000.

Gerard Quinn, máximo responsable de la actividad depor-tiva de Ford Europa, recibió bien la decisión finaldel Consejo: «Es vital para el deporte que respondamos con una mayor con-ciencia medioambiental y también que reflejemos la dirección que tomarán nuestros coches de serie. Es lógico introducir el motor 1.6 turbo tan pronto como sea posible, y al mismo tiem-po usar todas las normas S2000 existentes que tan efectivas se han mostrado», dijo.

El automóvil que Ford utilizará a partir del Campeonato del Mundo de Rallyes de 2011 se llamará Fiesta RS WRC y sustitui-rá al Focus RS WRC que tantos récords ha batido en sus hasta ahora 12 años de competición. Desde su debut en 1999 hasta la fecha, el Focus ha ganado 42 rallyes del mundial, con sus puntos más álgidos en las temporadas 2006 y 2007, cuando Ford ganó ambos años el mundial de Constructores.

El futuro Fiesta RS WRC se basará en el Fiesta S2000 desa-rrollado por M-Sport y lanzado el pasado mes de enero en el legendario Rallye Montecarlo, prueba que el Fiesta ganó. Sin embargo, a pesar de que la base del coche será la misma, ha-brá significativas diferencias entre los dos coches, no solamen-te por el nuevo motor 1.6, sino también en su aspecto.

El canario de 22 años se ha inscrito, junto a su habitual copiloto Rogelio Peñate, en el Mundial Junior de rallyes. Debutará a fianles de mayo en Portugal, para seguir en Bulgaria, Alemania, Francia y España. Una buena oportuni-dad para seguir progresando.

Yerai Lemes Excelente comienzo de tem-porada del piloto español de Peugeot. En su primera car-rera del año, las prestigiosas 12 Horas de Sebring, logró la victoria después de haber marcado el mejor tiempo en los entrenos, demostrando estar en forma para Le Mans.

Marc Gené

El actual campeón de la Nascar logró en el circuito de Bristol su victoria número 50 en las Series norteamericanas. Aunque no comenzó fuerte la temporada, el piloto de Chev-rolet parace haber vuelto por sus fueros e intentar lograr un nuevo título.

Jimmie JohnsonEl actual subcampeón del European F.3 Open, disputará esta temporada la Auto GP que se disputa con monopla-zas de 600 CV, dentro del equipo RP Motorsport. Una ocasión más para el gallego de demostrar su potencial fuera de nuestras fronteras.

Celso Míguez

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En corto

Xevi Pons, también en el nacional de rallyes

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El equipo Nupel Global Ra-cing, en el que está encuadrado Xevi Pons en su participación mundialista, estaría pensando tomar parte con el piloto de Manlleu en alguna prueba del nacional de rallyes. Su director, Luis Moya, es consciente que el programa internacional se que-da corto en número de pruebas y estaría sopesando que Pons tomará parte en alguna carre-ra del nacional de asfalto. De hacerlo, no sería una forma de apoyar a Sergio Vallejo, que también, sino más bien de com-plementación y evolución. Falta saber donde y como ya que su coche es de Ford M-Sport. Qui-zás con el de Muñiz...

Álvaro Barba en el GT Open con el equipo AF CorseLa buena campaña realizada por el espa-

ñol en el pasado campeonato del FIA GT, donde consiguió una victoria y dos podios más, llegó a disputar el triunfo en las 24 ho-ras de Spa-Francorchamps y ayudó a su equipo a con-seguir el título por escu-derías, han sido condicio-nantes para que AF CORSE decidiera que el piloto de

la Comunidad Valenciana pudiera ser uno de los “estandartes” de la escuadra italiana en el International GT Open junto con Pierre Kaffer, formando ambos uno de los dos tán-

dems en el prestigioso cer-tamen. La otra pareja de Af Corse será la constitui-da por Jack Gerber y Matt Griffin, todos pilotando el Ferrari F-430 GTC.

Pierre Kaffer será su compañero>>>


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En cortoAdiós a Susi Cabal

Gentlemen Drive con el Ferrari 458 Italia

GentlemenDrive incrementa su flota con la nueva maravilla de Maranello, siendo el primer club de automóviles de la pe-nínsula en poner a disposición de sus miembros el nuevo Fe-rrari 458 Italia. Su combinación es el rojo corsa exterior con el interior beige. De esta forma se une a la flota de GD, juntamen-te con sus hermanos: El Ferrari California, el Ferrari 599GTB Fiorano y el Ferrari F430 Scude-ria. ¡A probarlos!

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De los Milagros con Dale GasEl piloto madrileño José Manuel de los Milagros

repetirá la Clio Cup a bordo del coche campeón en las dos últimas temporadas del certamen, el equipo aragonés Dale Gas contará con De los Milagros para intentar conseguir el tercer título consecutivo de la escudería. De los Milagros, que también volverá a participar en la Mini Challenge con Miracle Racing conduciendo el Mini del equipo Lenker & Grünblau, está muy ilusionado con el proyecto y pretende ser el tercer madrileño (Antonio de la Reina,2008; Gonzalo Martín de Andrés, 2009)en dar el título a Dale Gas.

El próximo fin de semana (13 y 14 de marzo) es-trenará equipo y coche en el Circuit de la Comunitat Valenciana y llevará el número 37 que tanta suerte le dió el año pasado en la Mini Challenge. José Manuel

Monje al European F3El joven piloto de diecisiete

años Fernando Monje estará en el European F3 Open con un Dallara F308 en el seno del Equipo EmiliodeVillota Mo-torsport.

en pocas palabras...

Parada de Campeones.

60º Aniversario de la Fórmula 1

En Bahrein se dieron cita nada menos 18 campeones del mundo de Fórmula 1 con motivo del 60 cumpleaños del campaonato. Estos fueron: Fernando Alonso, Jack Brabham, Michael Schumacher, Emerson Fittipaldi (pilotando), Lewis Hamilton, Mika Hakkinen, Damon Hill, Niki Lauda, Keke Rosberg, Mario Andretti, Jackie Stewart, Alain Prost, Jacques Villeneuve, John Surtees, Alan Jones, Nigel Mansell, Jody Sheckter y Jenson Button. Junto a ellos Bernie Ecclestone y el principe Salman Al Khalifa.

espera empezar la temporada como aca-bó la anterior, ganando. Compartirá box con los veteranos Juan Carlos y Mariano Esteban y con el joven Alex Villanueva Jr.

En la Clio Cup>>> Con Emilio de Villota Motorsport>>>

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Una de las figuras más cono-cidas en los rallyes de la déca-da de los 80, Susi Cabal, entre otras cosas copiloto de Genito Ortiz, falleció hace unos días en Madrid, como se suele decir en estos casos, tras sufrir una larga y dolorosa enfermedad. Deja muchísimos amigos.



>>>>>> ETCC - Braga

Thompson y Campaniço, primeros ganadoresEl circuito luso vivía la primera prueba de las tres que forman el Campeonato Europeo de Turismos. El britá-nico Thompson y el local Campaniço, dominaron.

Con ningún piloto español presente, pese a la cercanía, se daba el banderazo de sa-lida a este minicampeonato que además del Braga, visi-

tará Salzbur-gring (Austria) y Franciacorta (Italia). La ca-lificación fue dominada por el Honda de James Thomp-son, seguido de los BMW

de Poulsen y Campaniço. La primera carrera fue controla-da por el inglés al que secun-dó su compañero de escude-ría Tomas Engstrom, seguidos de Poulsen y Campaniço, los cuatro solo separados por un segundo. La segunda carrera fue a manos del portugués Campaniço seguido de Poul-sen y Thompson El campeona-to lo encabeza Thompson con 16 puntos seguido de Campa-niço con 15 y Poulsen con 14. En S 1600 se impuso Loehing.


> Fórmula 1

Alonso dA unAlección de rAzA

> Fernando Alonso, líder del campeonato

ZONARACING

G.P. DE AUSTRALIA A. PARK 1º JensonButton

2ºRobertKubica

3ºFelipeMassaPOLE SEBASTIAN VETTEL (1:23.919)

VUELTA RÁPIDA MARK WEBBER (1:28.358)

El piloto español consigue retener el liderato en una carrera épica, en la que remontó desde el fondo de la parrilla hasta el cuarto puesto y se defendió con uñas y dientes de un desatado Hamilton. Alguersuari y De la Rosa rozaron sus primeros puntos de la temporada. La victoria fue para Button, tras otro fallo mecánico de Vettel, que pierde comba en la lucha por el título.

Texto: Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG / Fery Press


Si la primera carrera de la tempo-rada, en Bahrein, fue un verdade-ro tostón por falta de emoción y adelantamientos, la segunda cita

del año, en Australia, hay que reconocer que fue todo lo contrario. La lluvia que comenzó a caer a pocos minutos de que comenzara la carrera, sumada a la de los entrenamientos libres del viernes contri-buyó en gran medida a ello. Los equipos tuvieron poco tiempo para rodar y probar sus coches con mucha carga y pista seca, y todos llegaban, casi a ciegas, a la parrilla del domingo.

Esto no impidió que los favoritos (a ex-cepción de Hamilton, que cayó en la Q2) calificaran, como se esperaba, en las pri-meras posiciones. Alonso repitió el tercer puesto de Bahrein, y Vettel sumaba su se-gunda pole de la temporada. Todo pinta-ba bien para el joven piloto alemán; salía desde la primera posición, y ya ha demos-trado en más de una ocasión su habilidad para ser muy veloz cuando las condiciones de adherencia de la pista no son buenas. Si en el primer gran premio del año el es-pañol no tuvo muchos problemas para hacer una buena salida y colocarse en segunda posición, en esta ocasión sí los tuvo. Su Ferrari derrapó en exceso en el momento de arrancar. El agua y las mu-chas líneas blancas que hay en esa zona del trazado impidieron no sólo que el as-turiano no pudiera atacar a los dos Red Bull, también defender su plaza. Para col-mo, en la primera curva, en la que se vio

superado por Felipe Massa, no vio como Jenson Button intentaba lo mismo por el interior, y ambos colisionaron. La peor parte se la llevó Fernando, que vio cómo su coche se quedaba de frente a la mara-bunta de pilotos que partían detrás suyo, y se vio relegado a la última posición. El asturiano no fue el único damnificado en esta maniobra. Michael Schumacher dañó su alerón delantero y tuvo que parar en boxes para repararlo.

Afortunadamente para el español y para el alemán, como es costumbre en Australia, el coche de seguridad tuvo que hacer acto de presencia. Un impetuoso Kobayashi perdía su alerón delantero (el tercero de todo el fin de semana), perdía el control de su Sauber y embestía con mucha fuerza al Williams de Hulkenberg. Resultado: los dos pilotos fuera de carrera y safety car durante cinco vueltas.

En ese momento, Fernando comenzó su carrera particular. Ya no lo hacía por vencer y afianzar su liderato, sino por con-seguir sumar puntos y que sus máximos ri-vales para el campeonato (según el piloto asturiano, Lewis Hamilton, Sebastian Vet-tel y Michael Schumacher, no Felipe Massa o Mark Webber) no le recortaran mucha ventaja. Desde la décimoctava posición comenzó una frenética remontada hacia los puestos de puntos, que realmente, no tardó en alcanzar, pues a los 14 giros ya rodaba en la octava posición. Lo más di-ficil parecía que ya había pasado para el español, que había conseguido dar caza Alonso dA unA

lección de rAzA

Sebastian Vettel El año pasado, un mal comien-zo de año le impidió plantar cara a Jenson Button. Este año, más de lo mismo. En su favor hay que decir que no han sido errores suyos, pero ha deja-do escapar dos claras victorias.

Michael Schumacher Más que los años en el carné de identidad, al alemán le están pesando los tres que ha estado parado. En calificación no es consistente y en carrera tampoco. En las dos primeras se ha visto superado por Rosberg.

BAJANDO

Fernando Alonso El asturiano es el líder del campeonato, y en Australia supo leer a la per-fección el papel que le tocó en cada momento. Al principio de la prueba, atacar, y al final, defender el cuarto puesto.

Robert Kubica Como Fernando el año pasado, el polaco tiene que luchar en inferioridad de con-diciones. Probablemente, no tenga otra oportuni-dad de ganar como en Australia, pero Robert dejó claro que si algo le sobra es calidad.

SUBIENDO

oPiniónLos títulos se ganan en carreras así

La Fórmula 1 es capaz de lo mejor y lo peor. Se pueden ver carreras tan espectaculares como la de Australia o tostonazos del tamaño de una casa, como el de Bahrein. Da igual que se cambien las normas técnicas o el sistema de puntuación. Lo único claro es que, para ver emoción tiene que haber lluvia. Menos mal que Mosley no está, a lo mejor se le ocurre la idea de colocar aspersores por los circuitos para mojar la pista si la carrera es aburrida.

Lo que sí ha quedado patente en Australia es quién va a pelear por el título. Alonso no sólo es candidato, es el favorito. Es líder, y en dos carreras le ha dado dos zar-pazos a Massa su compañero y, posiblemente, su más directo rival. El primero lo dio en Bahrein, en el adelanta-miento en la salida. Le dijo: «Felipe, aquí estoy para ser campeón». El segundo fue en Australia. El asturiano se queda último y, en pocas vueltas se coloca en el retrovi-sor de Massa, diciendo «mira, puedo salir el último y es-tar a tu altura». Y si coloco a Felipe como su más directo adversario es porque los demás se caen por sí mismos. Schumacher regresaba para ganar carreras y, hoy por hoy, está lejos de conseguirlo. Si hay una cualidad que destaca del alemán es su tesón. No me extrañaría que otro en su situación tirara la toalla mediada la tempora-da. Otro que se empeña en no ganar es Vettel. El año pasado, Red Bull vivió en primera persona la tragedia de no tener fiabilidad, pero no han aprendido. Este año vuelven a tener uno de los coches más rápidos, pero se empeñan en no aprovecharlo. El alemán, ahora mismo tendría que ser el líder del campeonato con dos triunfos, pero está séptimo y cuando el campeonato esté por Bra-sil o Abu Dhabi se acordará de estos puntos perdidos.

No quiero olvidar el papel de HRT. En la segunda ca-rrera, o segundo test de pretemporada, han logrado finalizar. Un pequeño triunfo, pero sirve para refrendar que se trabaja sobre una buena base Me alegro por gente como Cuquerella, que han sufrido mucho.

Alberto J. Cánovas

Podium de estrenos. En Australia, Button yKubica se estrenaron con sus nuevos equipos

1.- Jenson Button McLaren 1h33:36.5312.- Robert Kubica Renault + 12.0343.- Felipe Massa Ferrari + 14.4884.- Fernando Alonso Ferrari + 16.3045.- Nico Rosberg Mercedes + 16.6836.- Lewis Hamilton McLaren + 29.8987.- Vitantonio Liuzzi Force India + 59.8478.- Rubens Barrichello Williams + 1:00.5369.- Mark Webber Red Bull + 1:07.31910.- Michael Schumacher Mercedes + 1:09.39111.- Jaime Alguersuari Toro Rosso + 1:11.30112.- Pedro De la Rosa Sauber + 1:14.08413.- Heikki Kovalainen Lotus + 2 v.14.- Karun Chandhok HRT + 5 v.15.- Timo Glock Virgin + 15 v.16.- Lucas Di Grassi Virgin + 30 v.17.- Sebastian Vettel Red Bull + 31 v.18.- Adrian Sutil Force India + 47 v.19.- Vitaly Petrov Renault + 47 v.20.- Bruno Senna HRT + 52 v.

> Piloto > Coche > TiempoClasificación1 2

3 4

Salida complicada.El Ferrari de Fernando se quedó clavado en la sali-da y perdió varios puestos. Al llegar a la primera curva, Button le ganó el interior a Alonso, pero éste no pudo evitar la colisión. El resultado: trom-po del español, que tocó a Schumacher y rompió su alerón delantero. Hamil-ton pudo evitar la colisión escapando por el verde.

ZONARACING>

al grupo de cabeza, un grupo que en ningún momento se destacó.

Button, premio a la valentíaEn la Fórmula 1, cuando se es

valiente y se arriesga, se corre el riesgo de sufrir un descalabro ma-yúsculo y llegar hasta el ridículo, pero su recompensa puede ser tan grande que, a veces, hay que jugársela. Eso hizo Jenson Button. El británico a penas había com-pletado siete vueltas (cinco de ellas con el coche de seguridad delante) cuando cambió los neu-máticos intermedios de lluvia por los slicks. El asfalto todavía no se había secado ni se había forma-do un carril seco, pero desde la quinta posición tenía complicado acercarse a las posiciones de po-dium. Sus primeras curvas fueron complicadas. Ni la pista estaba en condiciones, ni los neumáticos, que les costaba alcanzar su tem-peratura óptima. No pasaron más de dos vueltas cuando los cronos del de McLaren comenzaron a ser

los más rápidos, todos los pilotos a la vez pararon para realizar la misma maniobra.

Mientras el resto de pilotos to-davía tenían que pasar por el pe-riodo de adaptación de sus nuevos neumáticos, Button volaba, y no le dio tiempo a conseguir la pri-mera posición, pero sí la segunda,

Jenson Button arriesgó, fue el primero en poner gomas de seco y la jugada le salió bien, fue determinante para ganar

EN CORTO

n Virgin, sin depósitoLos monoplazas de Lucas Di Gras-si y Timo Glock no han terminado ninguna carrera, ni lo harán, has-ta que modifiquen su depósito, demasiado pequeño.

n Gran arranque de LiuzziLos dos puntos sumados en Bahrein y los seis de Australia le sirven al piloto italiano de Force India para colocarse entre los diez primeros del campeonato.

n «Banzai» KobayashiSi Sato y Nakajima se ganaron el sobrenombre de «Kamikaze», el compañero de Pedro hace honor al de «Banzai». En un fin de se-mana terminó con las existencias de alerones de Sauber

superando a Robert Kubica, Nico Rosberg y Felipe Massa, además de a Lewis Hamilton que, tras una mala calificación el sábado, en ca-rrera volvió a demostrar porqué es uno de los más temidos por Alo-nso en la pelea por el mundial. El alemán de Red Bull pudo retener la primera posición, y en ella mar-chaba con comodidad. Jenson era

segundo, pero no acosaba a Vettel. La verdadera pelea estaba por detrás.

Kubica era terce-ro, cómodamente, seguido de Ros-

berg. Tras ellos, Massa, Hamilton, Alonso y Webber dirimían un bo-nito duelo a cuatro, por intentar perder los menos puntos posi-bles.

A mitad de carrera, Vettel sufrió su segunda avería de la tempora-da. Esta vez, un disco de freno le impedía sumar su primera victoria

del año. Button tenía vía libre y la pelea por el cuarto puesto era ahora por el tercero. El más valien-te tendría mayor premio, y en eso, pocos pilotos pueden presumir de superar a Lewis Hamilton.

Fernando Alonso no tuvo pro-blema en dar caza a Felipe Massa. Webber no fue problema para el español, pero se topó con su com-pañero de equipo, y en ese mo-mento, cuando lo más fácil hubie-ra sido tirarse como un camicace a por la posición de Felipe, Fernando cambió el chip. Intentó en un par de ocasiones el adelantamiento, pero provocar que los dos Ferrari terminaran fuera de carrera habría sido una catástrofe. Y Fernando es el nuevo del equipo, no hay que comenzar con mal pie. Alonso se limitó a rodar tras el brasileño, es-perando un error que no cometió, pero sin acechar. La única pega era que, por detrás, y con gomas nue-vas llegaba Hamilton como un tiro.

Fórmula 1

Robert Kubica. El de Renault se benefició de la melé inicial para ganar posiciones, pero demostró una gran frialdad sujetando a Hamilton.

n Duelo generacionalAlguersuari, que acaba de cum-plir 20 años, plantó cara a Schu-macher, que le dobla la edad. El alemán sólo pudo con el español en las últimas vueltas.

Jaime Alguersuari. El de Toro Rosso no pudo refrendar su mejor actuación en la Fórmula 1 con puntos, pero dejó muy buen sabor de boca. Además, mejoró su rendimiento en la calificación, logrando pasar a la Q2.


www.motoraccion.es 31

Karun Chandhok. El piloto indio ha tenido el honor de ser el primero en finalizar una carrera defendiendo los colores de HRT.

Lewis Hamilton. Tras una mala calificación, el de McLaren completó una carrera memorable, pero con poca recompensa al final.

La táctica ya no era atacar, sino de-fender. Y tan bien como la prime-ra realizó la segunda. El británico era casi dos segundos más rápido que los Ferrari, pero se encontró con un Alonso que, como ya hi-ciera con Schumacher en 2005 en Monza, peleó por su plaza como un gladiador. Hamilton lo intentó por activa y por pasiva, en curvas rápidas y lentas, por dentro y por fuera, pero era imposible. A fal-ta de dos vueltas gastó su último cartucho. Ambos se emparejaron, pero a la hora de frenar, Fernan-do, por el interior, aguantó hasta el último centímetro. Hamilton in-tentó detener antes su coche para tirarlo por el interior, pero Webber, que venía pegado a su alerón, no se percató de la maniobra del bri-tánico y le golpeó. La peor parte fue para el australiano, que tendrá que cargar, por enésimo año con-secutivo, con la cruz de no hacer un buen papel en la carrera de su casa.

El único con una carrera tran-quila fue Button, que consiguió su primer triunfo vestido de McLa-ren, por delante de un Robert Kubica que con un coche en infe-rioridad de condiciones consiguió una segunda posición con sabor a triunfo. El tercero en el cajón fue Felipe Massa, que sin duda, debe a Fernando haber podido termi-nar en esta posición.

En la zona media del pelotón también hubo guerra, y de la

buena. Si no, que le pregunten a De la Rosa y a Alguersuari. Los dos pilotos españoles lucharon durante toda la prueba por su-mar sus primeros puntos del año y, aunque no lo consiguieron, cierto es que ambos lo merecie-ron. El de Sauber aguantó en puestos de puntos gran parte de la prueba, pero se la jugó a una sóla parada, y en las últimas diez vueltas a penas tenía neumáticos para aguantarse en la pista. Final-

mente Schumacher, con gomas nuevas, pudo superarle. Lo mis-mo sucedió con el de Toro Rosso. A pesar de su juventud y estar en inferioridad mecánica, plantó cara, y de qué forma a todo un siete veces campeón del mundo, que encontró en el barcelonés un hueso muy duro de roer, y al que no pudo superar hasta el último momento de la carrera arreba-tándole el que era su primer pun-to en la Fórmula 1.

Tras la carrera de Australia, Alo-nso se mantiene como líder sólido del campeonato, con cuatro pun-tos de ventaja sobre Massa y seis sobre Button. En esta ocasión, el asturiano no sólo no ha perdi-do puntos respecto a sus rivales, sino que ha incrementado esta diferencia, y tras las dos prime-ras citas del año, ya supera en 14 puntos a Lewis Hamilton, en 25 a Sebastian Vettel y en 28 a Michael Schumacher. El tercer título está en camino.

Pedro De la Rosa. El piloto de Sauber arriesgó con la estrategia para sumar sus primeros puntos, pero no surtió efecto. De la Rosa optó por una sóla parada, y no se pudo mantener entre los diez primeros.


>

La aerolínea española hizo sus pinitos en el automo-

vilismo patrocinando este F5000 del año 1973.

Chandhok y Senna mostraron antes del Gran Pre-mio la nueva presencia de la Región de Murcia en sus monoplazas.

Albert Park volvió a ser escenario de una carrera complicada y repleta de incidentes.

Los miembros de Toro Rosso sorpren-

dieron a Jaime con un gran pas-

tel el día de su 20 cumpleaños.

... pero Alonso mantuvo la com-postura y aguantó. No le quitaba

ojo Raquel, su esposa.

Quien sí trae suerte es Jessica Michibata, la pareja de Jenson Button.

Album de Australia

Melbourne fue el escenario de la segunda carrera del mundial, a la que Alonso llegó como líder, y de la misma forma se fue. Como la temporada pasada, la lluvia volvió a condicionar la carrera, pero esta vez, sí ganó el espectáculo.

Soucek, un apasionado de los deportes de

agua, acompañó a Di Grassi a una playa

australiana para hacer surf.

El Bahrein, la gente de HRT llegó como el que viene de comprar en Ikea, con los co-ches en cajas. En Australia no hubo tanto estrés, y el coche fue más fiable.

Todos quieren una foto con Fer-nando Alonso, hasta el actor

John Travolta, que demostró su

buen estado de forma.

Kubica no fue el único polaco en Australia, por el circuito se dejó ver Marzena Cieslik, la miss de este país...

El padre de Mark Webber no

fue talismán. El australiano

volvió a decepcionar ante su

público.

El Albert Park estaba el De Lorean de Regreso al Futuro. Si Michael lo hubiera utilizado probablemente no estaría aho-ra corriendo.

Paul Stoddart, un viejo co-nocido de la Fórmula 1, no se perdió el espectáculo.

Fórmula 1ZONARACING


La andadura de Fernando Alonso en Ferrari no ha po-dido tener mejor comien-zo. Primera carrera vestido

de rojo y primera victoria. Con este triunfo, Fernando firma el mejor co-mienzo de temporada con una nue-va escudería en su ya dilatada carrera en la Fórmula 1. Con el triunfo en Bahrein, el tercero de su carrera –ya ganó en 2005 y en 2006 defendien-do los colores de Renault-, Fernando se une a un selecto grupo de pilotos que puede presumir de haber debu-tado vestido de rojo con un triunfo.

El primero en conseguirlo fue Ma-rio Andretti, en el circuito de Kyalami el 6 de marzo de 1971 durante la celebración del Gran Premio de Su-dáfrica. Andretti comenzó la carrera desde la cuarta posición, y la finalizó por delante de Jackie Stewart, que por entonces defendía los colores de Tyrell-Ford, y de Clay Regazzoni, que completó la buena carrera de Ferrari.

Tuvieron que pasar 18 años para que otro piloto se estrenara con Fe-rrari en lo más alto del podio. Fue Nigel Mansell. El británico comenzó la carrera todavía más retrasado que Fernando y que Mario, desde la sexta posición, y se impuso a Alain Prost y Mauricio Gugelmin.

El último en conseguirlo, antes que el piloto asturiano, fue Kimi Raikko-nen. El finlandés llegó a Ferrari para hacer olvidar la marcha de Michael Schumacher. Kimi salió de McLaren por la puerta de atrás, habiendo con-seguido buenos resultados, pero sin ningún título, y se esperaba mucho de él. Su victoria en Australia augura-ba un buen matrimonio. Parecía que el finlandés y Ferrari comenzaban su relación de forma impecable pero,

aunque Raikkonen terminó el año como campeón del mundo, los ma-los resultados de las dos campañas siguientes y su mala relación con el equipo le dejaron fuera del proyecto. Un proyecto que ahora lidera Fernan-do, y que comienza avisando a sus rivales y a su propio compañero de equipo, que deberán dar el 120% si de verdad le quieren plantar cara.

Su mejor estrenoEl que firmó Alonso en Bahrein ha

sido el mejor debut del asturiano con alguno de sus equipos. En 2001 se estrenó en la Fórmula 1 con Minardi. El equipo no disponía de un coche competitivo, y se encontraba en una situación muy similar a la actual de HRT. Por aquel entonces, Alonso ya formaba parte de la plantilla de Ren-ault, que decidió que el asturiano se estrenara en la máxima categoría con los italianos. El duodécimo lugar que logró Fernando, con un coche en el que no se había subido nunca, y con su juventud, fue, a su manera, todo un triunfo. Tras una dura pero pro-vechosa temporada, y un año como probador en la escudería francesa, le llegó el turno de subirse a un Renault oficial en 2003. Su estreno volvió a superar las expectativas, y el séptimo puesto que obtuvo en Australia sirvió para sumar sus dos primeros puntos.

Su primera carrera con McLaren fue buena, y el segundo puesto de-mostró que el cambio de aires no le había quedado grande. La aventura con los británicos no fue lo buena que se esperaba y, un año más tar-de, regresó a Renault. En su re-debut con la escuadra francesa, ya en clara decadencia, rozó el podio y finalizó cuarto.

Alonso tuvo el estrenoperfecto con Ferrari

El asturiano firmó su primer triunfo en su debut con Ferrari, con lo que logra su mejor estreno con alguna escudería. En su primera carrera con Minardi, en 2001, el duodécimo puesto tuvo claro sabor a victoria, dos años después, en 2003, disputó su primera carrera con Renault finalizando en séptimo lugar sumando sus primeros puntos. Su siguiente estreno fue con McLaren, en 2007. En esta ocasión, sóloRaikkonen, que se estrenaba con Ferrari, fue mejor que él. Precisamente el finlandés en esa ocasión, Nigel Mansell en 1989 y Mario Andretti en 1971, junto con Alonso, han sido los únicos cuatro pilotos que han debutado con Ferrari venciendo.

> Primera carrera y primera victoria de Fernando en la escudería italiana VICTORIAS POR AÑO2003 12005 7

2006 72007 4

2008 22010 1

>

SUS VICTORIAS CON RENAULT (17)2003Hungría2005MalasiaBahreinSanMarinoEuropa

FranciaAlemaniaChina2006BahreinAustraliaEspaña

MónacoGranBretañaCanadáJapón2008SingapurJapón

>

SUS VICTORIAS CON MCLAREN (4)MalasiaMónaco

EuropaItalia

>

SUS VICTORIAS CON FERRARI (1)Bahrein>

Kimi el último en lograrloEl piloto finlandés fue el último en debutar vestido de rojo con un triunfo. Si sirve como referencia, Raikkonen terminó la temporada como campeón del mundo.

Fernando ya ha estre-nado su palmarés de victorias con Ferrari e incrementado a 22 sus triunfos y reafirmándose como el segundo piloto con más victorias de la parrilla, sólo por detrás de Michael Schumacher.


> Fórmula 1ZONARACING

Ya ha ganado con tres equipos

Al británico le costó conseguir su primer triunfo. Tras la victoria de Australia, Button, ha ganado para Honda, Brawn y McLaren

Nico Rosberg, Mercedes GP

«La quinta posición es un buen resultado después de una carrera loca. Arranqué mal en

mojado y carecía de ritmo»

Michael Schumacher, Mercedes GP

«Fue una lástima ser golpeado en la salida. Ese incidente determinó mi carrera. Pero ese tipo de

cosas suceden, así son las carreras»

Stefano Domenicali, Ferrari

«Podemos estar satisfechos. En una carreraaccidentada, hemos colocado un piloto en el

podio, y otro que estaba 18, en la cuarta plaza»

Dos poles, ningún podio

En las dos primeras citas del campeonato, la pole ha sido para Vettel, pero el equipo todavía no ha subido al podio

EL VENCEDOR Jenson Button, McLaren

Button consiguió su primera victoria defendiendo los colores de McLaren en una carrera en la que arriesgar con la estrategia tuvo su recompensa.

- Había que jugársela para ga-nar.

- Los pilotos somos los que tienen más datos para saber en qué condicio-nes se encuentra la pista. Los equipos pueden ver las nubes pero nosotros sentimos cómo se comporta el coche. He pensado que tenía que cambiar los neumáticos y esa decisión de ser los primeros ha sido la clave.

- ¿Valoraste la opción de cambiar

la estrategia?- No, mi ritmo no era muy bueno,

pero me he dedicado a cuidar los neu-máticos para no destrozar los traseros. La estrategia no podía ser mejor, la decisión fue mía y quiero agradecer a Mclaren el duro trabajo que han rea-lizado que ha sido recompensado con este resultado.

«El cambio de neumáticos fue fundamental para ganar»

Fernando Alonso, Ferrari

F e r n a n d o terminó cuar-to en el Gran Premio de Australia tras verse relegado a las últimas posiciones en los primeros compases.

- Ha sido una carrera emocionan-te.

- Si, el que diga que las carreras este año son abu-rridas, que vuelva a ver la carrera. Ha sido muy di-vertida, y si hubiera ter-minado en el pdio lo habría sido más, pero con Button, Kubica y Mas-sa delante era muy difícil.

- En la pri-mera vuelta se complicó la carrera.

- Tras el trompo pare-cía imposible sumar puntos y más superar a mis riva-les. Pensaba que sería muy complicado superar a los Force India y a los Willia-ms. En ese momento, hubiera firmado el cuarto puesto. El coche se mostró rápido con agua y en seco, y la estrate-gia a una sóla parada fue perfecta.

- ¿Qué su-cedió en la salida?

- Tanto We-bber como yo, teníamos muchas lí-neas en el asfalto, la de meta, la de boxes... De todas formas hay que mirar si he hecho algo mal.

- El duelo con Hamil-ton ha sido épico.

- Lewis era más rápido que yo, y cada curva era un ata-que suyo y una defensa mía. Cuando salí mal de la variante y se emparejó, sa-bía que tenía que apurar por el interior, y esta vez, sa-lió bien.

- Adelantar a Felipe fue imposible.

- Cuando llegué a su altura ya no tenía neumáticos. Tampoco merecía la pena arriesgar, pues estaba por delan-te de los rivales para el campeonato. En este aspecto, la de Australia ha sido una carrera más productiva que la de Bahrein.

«La de Australia fue una carrera más provechosa

que la de Bahrein»Fernando Alonso firmó el cuarto

puesto en una carrera vibrante, en la que un trompo en la primera curva le relegó a

los últimos puestos.

Mark Webber, Red Bull

«Pido disculpas a Lewis. Perdí el control de la parte delantera, el monoplaza patinó y golpeé su

parte trasera»

Lewis Hamilton, McLaren

«Ésta fue probablemente una de las carreras de mi vida. Es posible que la decisión de hacer una

segunda parada no fuera la correcta»

Robert Kubica, Renault

«Pensaba que tendría que entrar otra vez al pit, pero el equipo me dijo que no lo necestiba si

cuidaba los neumáticos hasta el final de carrera»

Sebastian Vettel, Red Bull

«Un par de curvas antes de salime, sentí grandes vibraciones y en cuanto frené, al entrar en la curva 13 acabé en la grava. Es una lástima

porque creo que tenía la carrera bajo control»


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Kolin Kolles, HRT

«Es la primera carrera completa de un coche del equipo, es fantástico, especialmente en estas condiciones tan difiíciles. El equipo

hizo un gran trabajo y puso dos coches muy competitivos en pista»

Felipe Massa, Ferrari

«Considerando todo lo que sucedió durante la carrera, la lluvia, el safety car, el cambio a slicks cuando la pista aún estaba mojada,

hicimos un gran trabajo. Estos son unos puntos muy valiosos para el campeonato»

Vitantonio Liuzzi, Force India

«Otra gran carrera y otro gran resultado. Esta es la confirmación de que el ritmo que mostramos en Bahrein y el trabajo que el

equipo ha realizado durante todo el invierno ha sido bueno»

Timo Glock, Virgin

«Si no hubiese sufrido el problema de la suspensión a 15 vueltas del final, creo que

hubiera refrendado el buen trabajo realizado durante todo el fin de semana consiguiendo

finalizar la carrera»

Rubens Barrichello, Williams

«Fue una buena carrera, pero debería haber terminado en séptima posición. Opté por cambiar los neumáticos porque creí que

todos los demás también lo harían. El coche es bueno y opta a hacer podio»

Jarno Trulli, Lotus

«No pude comenzar la carrera por unproblema hidráulico cuando el coche ya estaba en la parrilla de salida. Pese a los

esfuerzos del equipo, el problema no se ha podido solventar»

Karun Chandhok, HRT

«Dedico este resultado de la carrera a los mecánicos y los ingenieros que trabajan sin ningún tipo de pruebas de pretemporada»

Bruno Senna, HRT

«Hice una buena salida y estaba en el puesto 14 tras el accidente, pero un problemahidráulico no me permitió terminar»

Jaime Alguersuari, Toro Rosso

Jaime no se pudo regalar sus prime-ros puntos para su cumpleaños, pero a punto estuvo de conseguirlo. El bar-celonés sobrevivió a una complicada salida, en la que hubo muchos toques y salidas de pista provocadas por la aparición de la lluvia, y que dio al tras-te con la carrera de su compañero de escudería, Sebastian Buemi.

- ¿Has sentido algo especial pe-leando con Michael Schumacher?

- No tuve la sensación de pelear con el mejor piloto de la historia. Cometí sólo un error, uno sólo, casi al final de la carrera, y me costó el punto. No me importa que fuera Michael el que fuera detrás de mí, yo quería ese punto, y lo conseguiré tarde o temprano. Dije que yo venía a la Fórmula 1 para quedar-me, y creo que en carreras como la de Australia pude demostrar todo lo que llevo dentro.

- Fue una carrera muy dura, con muchos cambios de condiciones.

- Fue complicado, y sobrevivir ya era un éxito. La lucha con Michael ha sido sin duda, el desafío más hermoso de mi carrera deportiva. Quiero felicitar al equipo Toro Rosso por el magnífico mo-noplaza que me han dado, con el que estoy seguro vamos a obtener grandes alegrías a lo largo del año.

«La lucha con Michael ha sido un bonito desafío»La lucha entre el barcelonés y Michael Schumacher fue una de las másdestacadas en la carrera australiana. El de Toro Rosso peleó por sumar su primer punto, pero no pudo con el alemán.

Pedro De la Rosa, Sauber

Tras tener que abandonar en la pri-mera cita del año, en Bahrein, Pedro tenía puestas muchas esperanzas en poder alcanzar sus primeros puntos en Australia, una pista de la que guarda un grato recuerdo, pues en ella debu-tó, con Arrows, hace ya once años.

- Al final no has podido conseguir tu objetivo de sumar.

- Me quedé sin neumáticos, en espe-cial el trasero izquierdo, cuando todavía quedaban diez vueltas para terminar la carrera, no había forma de conducir el coche. Patinaba mucho, incluso pensé que había sufrido un pinchazo de lo mal que estaban ya los neumáticos. Desde ese momento, mi única intención era llegar al final, así que otra vez será.

- La estrategia de una parada era muy arriesgada.

- Hemos apostado por esta estrategia y salió mal, durante la carrera creímos que era la correcta.

- La lucha con Schumacher ha sido muy emocionante.

- Pude aguantar a Michael Schuma-cher unas vueltas y eso fue importante, pero con 10 km/hora menos de veloci-dad punta era muy complicado.

«En las últimas vueltas me quedé sin gomas»El piloto de Sauber arriesgó con una estrategia a una parada para sumar sus primeros puntos de la temporada, pero la jugada, por poco, no le salió bien. Finalizó décimosegundo, detrás deAlguersuari.


ZONARACING> Fórmula 1

Heidfeld, a lacabeza de la GPDAn Nick Heidfeld, piloto de pruebas de Mer-cedes, ha sido elegi-do nuevo presiden-te de la GPDA, en sustitu-ción de Pedro de la Rosa. El piloto es-pañol, que llevaba tres años en el cargo, hizo públicas sus intenciones de con continuar al frente de la asociación al ser confirmado como piloto de la escudería Sauber y no poder dedicarle todo el tiem-po que precisaba.Fernando Alonso y Mark Webber, que eran los vice-presidentes, también han abandonado su puesto, que ahora recogen el compañero de escudería del español, Felipe Massa, y el piloto de Red Bull Sebastian Vettel.

Romain Grosjean, de la F1 a los GT

n Uno de los ejemplos de precipitación a la hora de dar el salto a la Fórmula 1 es el de Romain Grosjean. El piloto francés dio el salto a la máxima categoría sustituyen-do a Nelson Piquet Jr. como piloto oficial de Renault. Sus resultados fueron discretos y este año se ha visto fuera del equipo, y ya ha confirmado que participará en el cam-peonato del mundo de GT1 a manos d eun Nissan GT-R.

Shell seguirá con Ferrari hasta 2016

n Shell completó en Australia su carrea número 450 junto a Ferrari, y lo hizo confirmando la confirmando la continuidad de su colaboración, al menos otros cinco años a partir del 2011.Shell trabaja junto a Ferrari desde hace más de 60 años para producir y desarrollar carburantes y lubricantes de competición. Esta sociedad técnica ha conseguido 10 títulos de constructores y 12 de pilotos desde 1950.

> El británico no ve al australiano en la parrilla del año que viene

Hamilton no ve a Webber en Red Bull en 2011El piloto de McLaren opina que el de Red Bull podría tener ya tomada la decisión dedejar la Fórmula 1 al finalizar esta temporada. Su asiento sería para Kimi Raikkonen.

Todos los elementos se están alineando antes de confirmar algo que casi todo el mundo ya da por hecho, el regreso de Kimi Raikkonen a la Fórmula 1 de la mano de Red Bull.

Nada más llegar a Aus-tralia, Lewis Hamilton se descolgó con unas decla-raciones en las que ase-guraba que no le sorpren-dería que Mark Webber ya tuviera decidido dejar la competición al finalizar la temporada ahora que está en el mejor momento de su carrera.

El australiano ha queri-do aclarar que por el mo-

mento no se plantea col-gar el casco, pero lo cierto es que en el equipo ya han comenzado los mo-vimientos para que Kimi Raikkonen, que este año participa en el mundial de rallyes con un Citroën de-corado con los colores de Red Bull, sea el próximo compañero de Sebastian Vettel.

El año pasado, Webber vio como un novato en el equipo le mojaba la oreja, y de qué forma, y éste, ha comenzado de la misma forma, con un Sebastian Vettel en plena forma, y candidato al título.

Son rápidos, pero no lo confirman en carrera

Red Bull sigue sin refrendar su superioridad en carrera y ya ha desaprovechado dos polesHasta ahora, que Vettel comenzara la carrera desde la pole era casi un seguro de victoria, pero esta temporada no está siendo así. El alemán ha comenzado las dos pruebas desde el primer puesto, pero dos fallos mecánicos, una bujía en Bahrein y un disco de fre-no en Australia, le han impedido confirmar en carrera el dominio mostrado en la calificación. Mark Webber tampoco ha respondido. Un octavo y un noveno puesto saben a muy poco. Para colmo, des-de McLaren se denuncia que Red Bull tiene un sistema ilegal para levantar el coche, y es que a perro flaco todo se vuelven pulgas.

> El alemán montó uno de sus showsSchumacher, molesto con Alonso en la calificación

Tras la ronda calificatoria del sábado, Michael Schumacher esperó la llega-da del español para recriminarle que le había molestado en su vuelta rápida. Fernando estuvo correcto y no entró al trapo. El alemán tiene un claro afán de protagonismo, y siempre le gusta estar en boca de todos, y cuando no puede ser por su rendimiento en pista (Rosberg ha sido mejor que él en las dos calificaciones y en las dos carreras), es de esta forma. La dirección de carrera estudió esta situa-ción pero decidió no actuar.

> Presentación HRT F1 Team en Murcia

El proyecto del equipo español salió adelantePara José Ramón Cara-

bante fue, posiblemente, el día más feliz de su vida. El proyecto que arrancó hace nueve meses, se hizo realidad. Presentación mul-titudinaria del primer equi-po español de Fórmula 1 en el Auditorio Victor Vi-llegas, de Murcia y a Cara-bante se le notó exultante de felicidad, de la que hizo partícipes a su familia, en especial a su esposa. Arro-pado por el Presidente de la Real Federa-ción Española de Automovi-lismo, Carlos Gracia y por el Consejero Pedro Alberto

Cruz, y los jugadores del C. B. Murcia en el escena-rio, Carabante dejó claro que el Hispania Racing F1 Team tendrá su sede en Murcia, y todo el proyecto sigue adelante.

Felices estaban también los pilotos, el indio Karun Chandhok y el brasileño Bruno Senna, que no dudó en ocupar el asiento de su monoplaza.

GasparZamora


TOTAL

1.- Fernando Alonso 25 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 372.- Felipe Massa 18 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 333.- Jenson Button 6 25 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 314.- Lewis Hamilton 15 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 235.- Nico Rosberg 10 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 206.- Robert Kubica 0 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 187.- Sebastian Vettel 12 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 128.- Michael Schumacher 8 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 99.- Vitantonio Liuzzi 2 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 810.- Mark Webber 4 2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 611.- Rubens Barrichello 1 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 512.- Jaime Alguersuari 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 013.- Adrian Sutil 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 014.- Pedro De La Rosa 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 015.- Heikki Kovalainen 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 016.- Karun Chandhok 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 017.- Nico Hulkenberg 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 018.- Sebastian Buemi 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 019.- Jarno Trulli 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0

1.- Scuderia Ferrari Marlboro 43 27 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 702.- Vodafone McLaren Mercedes 21 33 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 543.- Mercedes GP Petronas 18 11 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 294.- Renault F1 Team 0 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 185.- Red Bull Racing 16 2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 186.- Force India F1 Team 2 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 87.- AT&T Williams 1 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 58.- Scuderia Toro Rosso 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 09.- BMW Sauber F1 Team 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 010.- Lotus Racing 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 011.- HRT F1 Team 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 012.- Virgin Racing 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0

CONSTRUCTORES

PILOTOSCLASIFICACIONES

14/03/10Bahrein

En la carrera Bahrein, vimos tres por el precio de una. Es cierto que fue la primera carrera y algunos equipos han llegado en una situación de precariedad. Quizás esta ocasión ha sido la más patente y el principal motivo ha podido ser la incorporación de tres equipos nuevos.Aunque en el fondo subyace el problema ya conocido. Hay equipos que pueden diseñar, fabricar y financiar cualquier componente y otros que sólo pueden ir a la tienda y comprar, pero sólo cuando hay dinero en caja.Hay equipos con fabricantes detrás y otros con patrocinadores muy potentes, pero lo más importante es que existen equipos con infraestructuras potentísimas creadas en tiempos pasados. Esto les permite ir a un ritmo de evolución que para otros es imposible. El problema es que esta situación cada vez se hace más patente y la tendencia es a peor. La prueba es que este año han salido equipos apoyados por marcas como BMW y Toyota y han entrado equipos desampa-rados. El vaso se vacía. Y hay difícil solución. La FIA en época del genio Mosley, se intentó la socialización de la F1. Su propuesta era rebajar de 300 millones a 30 los presupuestos en tres meses. Evidentemente no salió adelante. Es difícil conjugar esta disparidad de equipos en presupuesto, tecnología y experiencia, pero algo hay que hacer para que la F1 siga ofreciendo lo que se espera de ella. Quizás haya que renunciar al manido slogan de «la F1 es la punta de lanza de la tecnología». No es verdad, sobre todo en los últimos años, donde el trasvase de tecnología ha sido a la inversa. La F1 ha recibido de los coches de la calle la in-yección directa, los controles de tracción, mucha electrónica, frenos, direcciones asistidas, incluso el Kers lo tenía Toyota desde hace años en la calle. Pienso que es importante aceptar que la F1 es un espectáculo-negocio, que no cumple una función social altruista.Si partimos de este axioma se podrán tomar acciones que cohesionen la F1 y, lo que es más importante, veamos carreras espectaculares y no el coñazo -perdón por la expresión- de Bahrein. Pese a que todos estábamos expectantes de esta carrera, en la cual había en pista cuatro campeones, y qué campeones. Pero estos quedaron difuminados, porque con este reglamento es muy difícil que los veamos luchar por ganar, so pena que corran con 5 Ferrari. Como soluciones, se podrían mantener estables los reglamentos durante el máximo tiempo posible, evi-dentemente después de estar bien confeccionados, aceptados y experimentados por todos los equipos. Se podrían aceptar monocomponentes, incluso motores -¿cómo lo encajaría Ferrari?-, embragues, cajas de cambio... Pero donde más hay que actuar es en la aerodinámica, aunque este apartado no es el único-culpable de la falta de espectáculo. También es el pozo sin fondo al cual va a parar parte importante del presupuesto de los equipos. El apartado aerodinámico de la F1 es el que menos cumple con una función social. Evidentemente, todo lo anteriormente dicho deja la F1 sin parte del sentido elitista aceptado hasta ahora y quizás pierde parte del glamour. Pero queridos amigos “los tiempos cambian que es una barbaridad”.Lo importante es que todos trabajemos y ofrezcamos ideas para mejorar y hacer viable una F1 que permi-ta carreras disputadas e interesantes. Como soy hombre de convicciones he escrito este artículo antes del G. P. de Australia. Saludos deportivos.

Punto de vista Por Julián Piedrafita

Fórmula 1, Fórmula 1 ¼ y Fórmula 1 ½ > Sauber lo estrenó en Australia

El equipo de De la Rosa, el primero en sacar su alerón móvil

Si el año pasado el doble difusor de Brawn creó controversia, este año ha sido el alerón de McLaren el que más polémica ha levantado. Tras ser aprova-do por la FIA, muchos equipos ya han reconocido que trabajan en soluciones similares. El primero en presentar la suya fue Sauber, en Australia. Este

sistema, como el de McLa-ren, funciona mediante una entrada de aire que el piloto abre o cierra con la pierna.

> Salió el viernes del circuito haciendo trompos

Lewis Hamilton fue detenido por la policía australiana

La actitud del piloto británico fuera de los cir-cuitos continúa dando mucho de qué hablar. En esta ocasión, el de McLaren fue parado y detenido por la policía de Melbourne cuando, en compañía de algunos miembros del equipo, salía del circuito conduciendo de forma temera-ria. No es el primer percance similar que prota-goniza el británico, pues en diciembre de 2007 fue detenido por la policía francesa circulando a más de 200 Km/hora.

28/03/10Australia

04/04/10Malasia

18/04/10China

09/05/10España

16/05/10Mónaco

30/05/10Turquía

13/06/10Canadá

27/06/10Europa

11/07/10G. Bretaña

25/07/10Alemania

01/08/10Hungría

29/08/10Bélgica

12/09/10Italia

26/09/10Singapur

10/10/10Japón

24/10/10Corea

07/11/10Brasil

14/11/10Abu Dhabi


ZONARACING> Monoplazas

> Jarama, Jerez y Navarra, escenarios

El campeonato que aúna la emoción de las carreras de co-ches con la pasión del fútbol, y que esta temporada será una de las más atractivas en lo que a premios en metálico se refiere, tendrá tres citas en nuestro país. Además de las carreras ya fijadas en el madrileño circuito del Ja-rama (19-20 de junio) y en Jerez (13-14 de noviembre), el nuevo circuito de Arcos, en Navarra, también será escenario de este campeonato.

La presencia española no se li-mita sólo a los circuitos. Este año, Emilio de Villota Motorsport, se encargará de gestionar dos equi-

pos, el del Sevilla F.C., y el del A.S. Roma. También hay varios pilo-tos españoles sin confirmar, pero con muchas posibilidades de par-ticipar. Uno de ellos es Marcos Martínez, que el año pasado lle-gó a ser líder en las World Series by Renault, y el otro es Adrián Vallés, actual campeón.

El nivel de pilotos continúa su-biendo. Para la temporada 2010 ya están confirmados Yelmer Buurman, Tristan Gommendy, Chris Van Der Drift, Julien Jous-se, además de gente de la talla de Narain Karthikeyan, Robert Doornbos o Frank Montagny, los tres con experiencia en la F1.

Clos presenta candidatura al título en Paul RicardEl piloto de Barcelona, que completará su segunda temporada en el campeonato, fue uno de los pilotos más destacados en los primeros test de GP2 del año.

La temporada 2010 de GP2 ya calienta motores, y aunque este año la participación española se ha reducido y se limita única-mente a Dani Clos, el barcelonés se ha destapado como uno de

los favoritos al título o, al menos, como uno de los principales ani-madores del campeonato, en los primeros test de pretemporada que se celebraron en el trazado de Paul Ricard.

Dani Clos será el único representante español esta temporada en elcampeonato de GP2.

La Superleague Fórmula contará con tres carreras en España

Carlos Sainz Jr. completa con mucho éxito sus primeros tests oficiales

Carlos Sainz Jr. demostró en Sepang lo que ya hizo unos días antes en Montmeló, que es uno de los pilotos más

rápidos de esta categoría, a pesar de su inexperiencia con monoplazas. El piloto madrileño completó dos jornadas en el trazado barcelonés, y en ambas finalizó con el segundo

mejor crono y como mejor rookie. Unos días más tarde, en Sepang, refrendó su buen estado de forma, finalizando con el mejor tiempo. El objetivo de Sainz para esta temporada pasa por ser el mejor debutante, pero visto lo visto, hay

que ser más ambiciosos.

> Test Fórmula BMW

Daniel Juncadella salta a la Fórmula 3 de la mano de Astana

El piloto catalán de 18 años, Daniel Juncadella, actual subcampeón de la Fórmula BMW Europa y enrolado en el programa de Joves Pilots del RACC, ya se ha subido a su nuevo monoplaza con el que participará este año en el campeonato europeo de F3. Con los nuevos colores de Astana, y enrolado en el equipo Prema Powerteam con motor Mercedes, Jun-

cadella se mostró satisfecho con su primera toma de con-tacto, en la que se centró en conocer el coche y los neumáticos.

> Fórmula 3 Euroseries

El barcelonés, que completará su segunda temporada enrolado en la escudería de Alfonso de Or-leáns, rayó a gran altura durante las tres jornadas, mostrando una gran regularidad y mucha capa-cidad de adaptación a cualquier estado de la pista, mojada, hú-meda, fría...

El piloto español, que ha apro-vechado las últimas citas del campeonato asiático para «qui-tarse el óxido», ha comenzado a trabajar en las configuraciones para las primeras carreras de la temporada, en Barcelona, Móna-co y Turquía.

Si Clos ha sido uno de los más destacados en Paul Ricard, el que se ha llevado la palma ha sido Pastor Maldonado, que cerró los tres días en lo más alto de la ta-bla de tiempos sobre uno de los monoplazas de Rapax.

Otro de los favoritos al cam-peonato, Jules Bianchi, vigente campeón de las Euroseries de F3, continúa con su acoplamiento a su nueva montura.

Bertrand Baguette, en la Indy Carn El piloto belga, que la temporada pasada se coronó como campeón de las World Series by Renault, y que este invierno ha realizado test para varias escuderías de Fórmula 1, ha encontrado acomodo en el campeonato americano de Indy Car. Baguette,que continúa con su entrenamiento en Italia, se enrolará en la escudería Con-quest Racing, propiedad de Eric Bachelart, y podrá cumplir uno de sus sueños, participar en las 500 Millas de Indianápolis.

Valsecchi se llevó las Asian Seriesn La cantera automovilística italiana no pasa por su mejor momento, pero han sido de esta nacionalidad los tres primeros clasificados de la serie asiática de GP2. Davide Valsecchi se ha mos-trado intratable y se ha llevado el campeonato por delante de Luca Filippi y Giacomo Ricci. Entre los nuestros, el mejor ha sido Javi Vi-lla, que consiguió finalizar quinto, empatado a puntos con el cuarto, mientras que ni Roldán Rodrí-guez, en su única participación, ni Dani Clos, lograron sumar.


> Será el único español esta temporada en GP2

> Adrián Campos Jr. este año participará en las Indy Light Series

El piloto valenciano emprende una nueva aventura. Abandona su carrera europea para emprender una aventura en el continente americano, donde espera continuar con su progresión.

- Esta temporada cruzas el charco y competirás en las Indy Light Series y ya has completado tu primer test con tu nuevo coche, ¿qué impresiones has sacado?

- Lo primero que me ha sorprendido es que todo lo veo mucho más avanzado que en Europa. La seguridad es mucho mayor y las revisiones médicas son más específicas. Respecto a los circuitos, me ha impresionado la seguridad. Con cada bandera, además de ser mostrada, aparece el color de la bandera en el volante con unas luces muy fuertes.

- ¿Cómo te ha ido en tu primera toma de contacto con el coche?- En mi primera oportunidad de probar el coche tuve un proble-

ma con el acelerador y me vine un poco abajo, pero una vez anali-zados los tiempos pude comprobar que estaba siendo competitivo. Creo que las cosas me van a ir muy bien este año.

- ¿Crees que es un campeonato con más nivel que cualquiera en el que hubieras podido participar en Europa?

- Es un campeonato muy competitivo, y el nivel ha subido mucho este año respecto al pasado, ya que han llegado muchos pilotos de Europa al ver cómo está por allí el panorama de las carreras. Es normal que muchos hayan tomado la misma decisión que yo y habrá gente con mucha experiencia en pista.

- ¿Es muy diferente al Fórmula 3 que pilotaste hasta el año pa-sado?

- Las principales diferencias son la potencia, el peso y el tama-ño. Este coche estaba diseñado para participar en óvalos, y tras la unión de la Champ Car y la IRL se decidió correr en distintos tipos de circuito. Del F3 se dice que es demasiado coche para tan poco motor. Es uno de los que más velocidad de paso por curva tiene debido a que es muy estrecho y ligero. Su peso es de unos 470 kilos frente a los 630 kilos de un monoplaza de la Indy Light.

Creo que va a ser un muy buen año

«Sé que esta temporada todos esperan más demí, yo también»

Dani Clos, piloto de Racing Engineering

Dani Clos, único piloto español que por el momento ha confirmado su presencia en la GP2, ha terninado los primeros entrenamientos oficiales de la temporada dejando muy buen sabor de boca.

- Estas tres primeras jornadas de test han sido casi perfectas, ¿qué conclusiones puedes sacar?

- Es cierto, han sido unos días muy positivos, tanto para el equipo como para mí. Hemos podido obtener unas conclusiones muy buenas, y soy muy optimista de cara a los test que restan y para la temporada. Hay mucho que hacer, pero partimos de una buena base.

- Esta es tu segunda temporada en la GP2, y continúas junto a Engineering.

- Quería seguir con el equipo porque el pasado fue mi primer año y había muchas cosas que aprender y poco tiempo para hacerlo. Me siento más fuerte en muchos sentidos, y mi equipo me da la confianza. Hay un gran ambiente de trabajo, todos remamos en la misma dirección.

- ¿Qué aprendiste durante tu primera temporada en la GP2 que te haya podido ayudar para mejorar como piloto?

- En primer lugar, los circuitos. Casi la mitad de ellos eran nuevos para mí, y fue bastante difícil sacarle el 100% a tan sólo 30 minutos de entrenamien-tos. El año pasado también me ayudó a desarrollarme como piloto y a mejo-rar en muchos aspectos. Con cada vuelta aprendo algo nuevo, cada vez que hablo con los ingenieros, también. Intento recibir y procesar toda esta infor-mación, lo que resulta en que yo mejore como piloto y como profesional.

- Este año, las expectativas sobre ti son mayores.- Es normal que todos tengan expectativas más altas. Yo también las ten-

go. Pero también mantengo la cabeza fría para hacer cosas de forma co-rrecta. Es importante conseguir buenos resultados. Tanto el equipo como yo tenemos objetivos muy concretos, lo cual me da todo lo que necesito para conseguirlos.

- ¿Qué has hecho para prepararte para esta temporada?

- He tenido un programa de preparación intenso durante el invierno, aun-que conducir no ocupó gran parte del mismo. Los tests están bastante limi-tados, así que participé en dos eventos del campeonato asiático. Me sirvió para volver al ritmo de un fin de semana de carreras y me permitió conducir un GP2 antes de los tests.

- ¿Qué otros pilotos crees que tendrás que vigilar este año?- Será una temporada dura en la GP2. Hay pilotos con experiencia que se

van a quedar otro año, y muchos debutantes rápidos que están llegando de categorías inferiores. Todos los participantes son pilotos que hay que vigilar. Habrá que esperar a los test de Barcelona quiénes serán los más rápidos.


ZONARACING> American Le Mans Series

> 12 Horas de Sebring

Victoria del Peugeot de Marc Gené

> Y octavo en GT2 con el Corvette

El madrileño se ha convertido en un asiduo de las pruebas nor-teamericanas donde es recono-cido por su rapidez y experiencia por lo que no podía estar ausen-te de Sebring. Formando equipo junto a Magnussen y O´Conel al volante de uno de los Corvet-te oficiales. Fue precisamente un toque con el otro coche del

equipo en el pit que provocó un pinchazo que les obligó a parar a la vuelta siguiente, lo que evi-

tó que pudieran estar entre los 10 primeros. Al menos fueron el primer Corvette.

Antonio García entre los 15 primeros

El equipo Peugeot fue el protagonista abso-luto en la prueba norteamericana, sin más rivales que ellos mismos algo que ya se vis-

lumbró, y se esperaba, desde los primeros entrenos. Marc Gené fue el más rápido en los libres, el mejor en la clasificación y finalmente completó un mag-nífico fin de semana con la victoria de Peugeot en las 12 horas de Sebring. Además, sin más rivales, la marca gala realizó un magnífico doblete, el tercero consecutivo para la marca del león. Junto a Gené en lo más alto del podio estuvieron sus compañeros Alexander Wurz y Anthony Davidson.

El Peugeot 908 HDI FAP de Gené sólo ha teni-do como rival a sus compañeros Lamy, Bourdais y Minassian, y aprovechó un pinchazo de estos para adelantarles definitivamente. Tras 12 horas de ca-rrera tan sólo 13 segundos de diferencia ha habido entre primeros y segundos. Completó el podio el único Aston Martin oficial con Mucke, Primat y Fer-nández al volante. Eso sí, finalizando a tres vueltas del vencedor. Mención aparte, el papel realizado por Emanuele Pirro al volante del Lola B09/60 de Drayson Racing. En los primeros instantes de ca-

rrera el italiano tuvo la osadía de colarse entre los Peugeot.

La categoría LMP2 no tenía demasiada historia. Con participantes que se podían contar con los de-dos de una mano, el Porsche RS Spyder volvía a ser el mejor, en esta ocasión en manos del Team Cytosport y con Pickett/Graf/Maassen al volante se impusieron con claridad a sus más directos rivales. En segunda posición han finalizado Brabham, Pa-genaud, Franchitti al volante del evolucionado Acu-ra ARX-01c del que quizás se esperaba algo más ya que finalizaron a cuatro vueltas de los ganadores de su categoría.

En LMGT2 contabámos con la participación del incombustible Antonio García se estrenaba esta temporada al volante del nuevo, ya no tanto, Cor-vette C6.R GT2.No tuvo mucha suerte por diver-sos problemas, pero cuando todo fue bien siem-pre resultó competitivo. La victoria en la categoría fue para el Ferrari F430 de Risi Competizione, con Jaime Melo, Pierre Kaffer, Gianmaria Bruni que se impusieron a los dos BMW M3 oficiales de Rahal Letterman Racing.

CLASIFICACIÓN

Gené-Wurtz-Davidson Peugeot908 12.00.50Lamy-Bourdais-MinassianPeugeot908 +13,817Mucke-Primat-FernándezAstonMartin +3vueltasPicket-Graf-Maasen Porsche +14vueltasBrabham-Franchitti-PageHPD +18vueltasMelo-Bruni-Kafter Ferrari430 +36vueltasAubel-Mener-Wemwe BMWM3 +37vuelta

Piloto Equipo Tiempo

Priaulx, Muller y Hand fueron octavos con el BMW M3.

> Marc Gené

«Un buen entrenamiento para Le Mans»

El piloto español lograba su segundo gran éxito con Peugeot tras ganar las 24 Horas de Le Mans y no po-día ocultar su satisfacción. «Ha sido una muy buena preparación de cara a Le Mans, tanto para los pilotos como para todos los que formamos el equipo. Ha sido un buen entrenamien-to para prepararse para una prueba en un circuito muy exigente... La carrera ha sido una lucha de principio a fin con el otro coche de Peugeot. No había órdenes de equipo y al final se ha visto que la diferencia entre nosotros, tras 12 horas de carrera ha sido de unos pocos segundos».


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> Indy - Sao Paulo (Brasil)

El australiano Will Power, de la escu-dería Team Penske, ganó la «Sao Pau-lo Indy 300», la primera carrera de la temporada 2010 de la Fórmula Indy y que estuvo marcada por una serie de contratiempos y accidentes. Detrás de Power se clasificaron el estadounidense Ryan Hunter-Reay, del Andretti Autos-port; y el brasileño Vítor Meira, del AJ Foyt Enterprises.

El primer líder del campeonato apro-vechó el accidente de su compatriota Ryan Briscoe para asumir el liderato cuando a tres minutos del final de la ca-rrera volvió a ondear la bandera blanca.Desde el sábado, cuando la prueba de clasificación fue pospuesta hasta el día siguiente por la presión de los pilotos que reclamaron más seguridad en pista.

La recta resbaladiza que cruzó el sam-bódromo de Anhembi, lugar de salida y llegada de la carrera, provocó durante los entrenamientos libres varios acci-dentes por la falta de adherencia.

Ya en la primera curva de la carrera ofi-cial, la bandera amarilla ondeó con el pri-mer accidente, en el que se involucró el debutante japonés Takuma Sato, ex pilo-to de la Fórmula 1, y dejó fuera también a Marco Andretti y Mario Moraes.

La lluvia que no estaba prevista para aparecer en un día en que la tempera-tura rondó los 33 grados centígrados, también hizo que la carrera estuviera suspendida durante veinte minutos. Los incidentes y los cambios de líderes fue-ron constantes. Tras los del podio finali-zaron Matos, Winheon y Dixon.

La primera, de Will Power

> NASCAR - Bristol

Jimmie Johnson alcanzó el medio centenar de victoriasEl Bristol Motor Speedway fue el esce-

nario donde toda una leyenda de la Nas-car y actual campeón, Johnsosn, logró adjudicarse su 50ª victoria en las Sprint Car Series, pese a que nunca antes ha-bía logrado ganar en esta pista. Johnson estuvo luchando con Kurt Busch demos-trando que eran los mejores de la carrera asumiendo el liderato alternativamente. Pero el californiano imponía su Chevro-let al Dodge, colocándose además entre los dos Tony Stewart. Cuarto fue Greg Biffle, sorprendentemente, y quinto Matt Kenseth.

La clasificación general está encabeza-da por Kevin Harvick, que ha domina-do la parte inicial del campeonato, por delante de Kenseth. El colombiano Juan Pablo Montoya tuvo problemas que le retrasaron a más de dos vueltas de los primeros clasificados.

BTCC - Test Brands Hatch>Jason Plato, el más rápido

Antes de que comenzara la tempo-rada en los primeros días de abril, los pilotos que tomarán parte en el pres-tigioso campeonato británico de turis-mos tuvieron unos tests colectivos en Brands Hatch. En ellos, el más rápido fue el veterano piloto Jason Plato tras 74 vueltas al volante de su Chevrolet Cruze, imponiéndose al Honda de Gor-don Shedden, al BMW de Steven Kane y al Ford de Tom Chilton.


ZONARACING

Desde la calificativa se vio que los Chevrolet iban a ser los coches a batir, pese a los

buenos tiempos de los BMW en los libres. Siete pilotos estuvieron en poco más de dos décimas, siendo el más rápido Yvan Muller sobre su nuevo coche, el Cruze. Sus compañeros Menu y Huff fue-ron tercero y cuarto, y solo Jordi Gené pudo interferir en su do-minio al hacer el segundo mejor tiempo con el León TDI del equipo SR-Sport (Sun Red).

La primera carrera de la tem-porada iba a ser dominada por el poleman de principio a fin, con-firmando el acierto de Chevrolet al fichar al excampeón del mun-

do francés. La salida, con la pista mojada, se daba lanzada después de dos vueltas detrás del coche de seguridad. Gené apuraba la frena-da para intentar pasar a Muller y se colaba, quedando el piloto es-pañol entre los otros dos Chevro-let, los de Menu y Huff. Las prisas se adueñaron del piloto de SR que dos curvas más tarde al intentar librarse de los Cruze del suizo y el británico, y con unos frenos poco eficaces en mojado, se vol-vía a salir lo que le retrasaba hasta la décima posición. Lo mismo le ocurría a Tarquini en su lucha con los Chevrolet, hasta que después de pelear con Prialux y Farfus, se distanciaba de los BMW y con-solidaba la cuarta plaza tras los

inalcanzables coches azules, que se mantenían con las posiciones muy definidas: Yvan Müller, lider, seguido por Huff, que llegó a aco-sar al galo mediada la carrera, y tercero un conformista Menu que sabía de la importancia de termi-nar en el podio la primera cita de la temporada. Los BMW se vieron «molestados» por Coronel, que tuvo la osadía de adelantar al lo-cal Farfus, lo que encendió al bra-sileño que volvía a dar cuenta del holandés unas pocas vueltas más tarde. Este también sería adelan-tado por Gené, uno de los más rápidos sobre la pista y que venía remontando, logrando el español finalizar en la séptima posición. El octavo puesto fue para el holan-

dés logrando también puntuar a continuación el suizo Fredy Barth y el húngaro Norbett Michelistz, lo que situaba a 5 León diesel en el «top ten». El otro español de la parrilla, Sergio Hernández se imponía entre los Independien-tes pese a salir desde la última posición por una sanción. Parecía que iba a ser tercero pero se be-nefició de la pugna entre D´Aste y O´Young, que les sacó de la pista dejando el triunfo en bandeja al alicantino.

La siguiente carrera veía como Gené se colocaba inicialmente al frente de la prueba. Por detrás, un toque entre Coronel y Prialux dejaba a ambos fuera de carrera. Los Chevrolet salían bien y ade-

Como decíamos ayer...> WTCC

> Curitiba

Yvan Müller. El galo se estrenó con el equipo Chevrolet de la mejor forma posible, ganando una carrera y liderando el campeonato.

Gabriele Tarquni. El campeón del Mundo se mostró eufórico tras ganar la segunda carrera y es líder empatado a puntos con Yvan Müller.

Como si no hubiese pasado nada. Los mismos protagonistas en la lucha por el título del pasado año dominaron las carreras de la prueba inaugural. Yvan Müller y Gabriele Tarquini impusieron su autoridad en cada una de las carreras y salieron de Brasil empatados al frente de la clasificación. Chevrolet es el equipo más fuerte, y Gené, Hernández y SR-Sport dejaron el pabellón español a gran altura.


Robert Huff. El único que incordió a Müller en la primera manga.

Como decíamos ayer...

CLASIFICACIÓN

Así quedA el cAmpeonAto

cArrerA 1

1. Yvan Müller Chevrolet Cruze 26.57,181 2. Robert Huff Chevrolet Cruze + 1,0533. Alain Menu Chevrolet Cruze + 5,5824. Gabriele Tarquini SEAT León TDI + 7,1365. Andy Priaulx BMW 320si + 11,6256. Augusto Farfus BMW 320si + 12,0987. Jordi Gené SEAT León TDI + 14,3798. Tom Coronel SEAT León TDI + 14,6479. Freddy Barth SEAT León TDI + 18,77310. Norbert Michelistz SEAT León TDI + 20,35911. Tiago Monteiro SEAT León TDI + 21,69112. Michel Nykjaer SEAT León TDI + 22,64113. Sergio hernández BMW 320si + 34,97314. Franz Engstler BMW 320si + 38,09215. Darryl OÝoung Chevrolet Lacetti + 44,69216. Harry Vaulkhard Chevrolet lacetti + 50,00517. Stefano DÁste BMW 320 si + 50,742

Piloto Equipo TiempocArrerA 2

1.Gabriele Tarquini SEAT León TDI 20,13,3312. Jordi Gené SEAT León TDI + 1,2763. Alain Menu Chevrolet Cruze + 5,4074. Yvan Müller Chevrolet Cruze + 5,9855. Robert Huff Chevrolet Cruze + 8,2956. Augusto Farfus BMW 320si + 8,5967. Tiago Monteiro SEAT León TDI + 10,4198. Michel Nykjaer SEAT León TDI + 11,8089. Norbert Michelistz SEAT León TDI + 17,51610. Sergio Hernández BMW 320si + 24,24411. Franz Engstler BMW 320si + 24,64312. Melhdi Bennani BMW 320si + 30,07213. Harry Vaulkhard Chevrolet Lacetti + 30,92314. Stefano DÁste BMW 320si + 40,32815. Darryl OÝoung Chevrolet Lacetti + 40,48116. Freddy Barth SEAT León TDI + 1.09,78017. Tom Coronel SEAT León TDI No acabó


> Protagonistas

> WTCC News

n SolidadridadUna acción con junta de la organi-

zación jun-to al HSBC por la que se regala-rán entra-das gratis a todos los

que llevaran dos kilos de comida en los anteriores tres años supuso recaudar 43 toneladas de comida este año, lo que supone un acumu-lado de 152, que fueron entrega-das a entidades caritativas.

n Tarquini, Arco IrisC o n t r a r i a d o con el abando-no de SEAT de la competición, se lo comentó a algunos pilo-

tos, en la foto con Priaulx, y espe-cialmente a la prensa tras lograr la victoria en la segunda carrera. En la pernera de su mono lucía los colores del Arco Iris que lo identi-fica como Campeón del Mundo, al más puro estilo ciclista.

Sergio Hernández.No pudo ser mejor su regreso a Proteam. Sumó las dos victorias del Trofeo Inde-pendiente, pese a verse obligado a salir último.

Jordi Gené. Problemas

de frenos le retrasaron

en la primera carrera.

Sumar puntos le obligó a no arriesgar en

la segunda acabando a la estela de

Tarquini.

Jordi Gené

Los frenos necesitaban otros reglajes

En terminos globales estoy satisfe-cho de como nos fueron las cosas. No empezamos muy bien pues un problema evitó que pudiera hacer los libres «0». Pero al día siguiente enseguida vi que seríamos compe-titivos y di una buena vuelta en la calificación. Salí con muchas ganas en la primera carrera y sabía que si quería pasar a Muller tenía que ser en la primera curva. Mi sorpresa fue que se bloquearon los frenos delanteros y me retrasé un poco. En la siguiente curva me pasó lo mismo y ya me retrasé mucho. Este

año hemos cambiado de p r o v e e d o r de frenos y necesitaban otros regla-jes para mo-jado. Ahora ya lo sabemos. Al final terminé sép-timo. En la segunda carrera arran-qué primero, pero Tarquini venía muy fuerte dispuesto a todo y no quise entrar en pelea con él y que nos pillaran los demas por lo que di por bueno el segundo puesto.

Sergio Hernández

No podría haber empezado mejor

Arranqué desde el último pues-to en la primera carrera y poco a poco el coche me fue yendo muy bien, especialmente en la parte final de la carrera. Iba tercero de los Independientes, remontando, pero gracias al toque entre DÁste y OÝoung me encontré con la vic-toria justo en la vuelta final. ¡Así son las carreras!. Reconozco que tuve suerte pero otras veces me ha pasado a mí. La segunda carrera fue otra historia pues ahí estuve lu-chando desde el comienzo por ga-nar y aunque resultó muy difícil, al final lo pude lograr. No puedo pedir un mejor comienzo a la categoría de Independientes con mi antiguo

equipo Pro-team. Con ellos estoy muy bien y quiero dedi-carles a ellos las victorias por todo el trabajo que realizaron en el co-che durante todo el fin de sema-na. Hemos empezado de la mejor manera posible, con dos victorias y liderando el campeonato. Ahora tenemos que ser prudentes y con-trolar a los rivales, aunque esto no quiere decir que no vaya a atacar en las próximas carreras. Esto solo acaba de empezar.

lantaban a los BMW colocándose tras Gené y Tarquini. El italiano realizó una gran arrancada y tras rodar dos vueltas detrás de Gené le adelantaba sin oposición del catalán que tras el fiasco de la pri-mera carrera, no quería complica-ciones en la segunda. Esta fue la última acción digna de mención pues ya quedaron todas las po-siciones fijadas. Solo el duelo en solitario entre Huff y Farfus por la quinta plaza mantuvo la atención de la prueba ya que aunque Tar-quini y Gené rodaron en cabeza separados por décimas, nunca el español intentó meter el coche

al actual campeón mundial. Tras ellos entró Menu que hizo valer su experiencia para contener los ataques del ganador de la prime-ra manga, su compañero de equi-po Yvan Müller. Detrás, Huff hizo lo mismo con Farfus. Monteiro, Nykjaer y Michelistz se clasifica-ron a continuación, justo delante de Sergio Hernández que cerra-ba el grupo de los pilotos con derecho a puntuar. Esta décima posición le suponía al de Javea su segunda victoria del día entre los Independientes, por delante de Engstler y Bennani.Un excelente comienzo.

Augusto Farfus. Correr en casa no fue suficiente para el de BMW.

Alain Menu. Sumó muchos puntos gracias a dos terceros puestos.

Andy Priaulx. Un toque con Coronel mermó su puntuación.

1. Gabriele Tarquini, 37 pt.; 2. Yvan Muller, 37 pt.; 3.. Alain Menu, 30 pt.; 4.. Robert Huff, 28 pt; .5. Jordi Gené Guerrero, 24 pt.; 6. Augusto Farfus, 16 pt.; 7. Andy Priaulx, 10 pt; .8. Tiago Monteiro, 6 pt.; 9., Michel Nykjær, 4 pt; .9. Tom Coronel, 4 pt.


> CircuitosZONARACING

> Al volante

Tenía ganas de probar este coche ya que no lo pude hacer el pasado año y me habían hablado positivmente de él. Lo hicimos en el Jarama aprovechando una jornada de pruebas organizada por Peugeot Sport España para los pi-lotos que van a tomar parte en la se-gunda edición. Con la ayuda de Torcu me instalé en el cockpit, me apreté los arneses... y a rodar. Pronto noté que era un coche muy ágil y ligero de atrás, pero lo que más problemas me dió fueron los frenos, hasta que te vas ha-ciendo a ellos. Tienen buen tacto pero bloquean mucho. Posteriormente, Mo-ratal me comentó que no era por culpa

de los frenos sino por los neumáticos, totalmente de serie. Una vez le cogi el punto, hasta resultaba muy divertido ya que te ayudaba a entrar en algunas curvas. La respuesta del motor es ex-celente, de carácter, claro que me in-forman que esta unidad ya ha recibido las nuevas modificaciones que colocan al 207 por encima de los 200 CV. El par es muy bueno lo que te permite salir de algunas curvas en una marcha más larga sin perder tirón. Tampoco resultó un coche cansado, no hay que pelerase con él ya que tiene una buena estabi-lidad, aunque se nota la ausencia de autoblocante. Diversión en esencia.

Ágil, ligero y muy divertido

Tras un primer año complicado, todos los inicios lo son, la Copa monomarca de Peugeot da un salto importan-

te de cara a la edición que está a punto de comenzar con más coches en pista y algunos cambios técnicos

que sin duda ayudarán a su afianzamiento definitivo.

207 THPEl «DEsafio» DE

circuiTos sE consoliDa

16/18 abril Valencia04/06 junio Jarama03/04 julio Albacete03/05 septiembre Estoril24/26 septiembre Navarra15/17 octubre Jerez

FECHA LUGARcalEnDario

Los primeros pasos de cualquier piloto no resultan fáciles; tam-

poco para un campeonato nuevo. En la temporada de su estreno, y pese a la experiencia del equipo capitanea-do por Borja Morata, hubo, como parece lógico, algunos problemas de juventud en los coches (también algunos pilotos tardaron en cogerle el punto) que se han intentado sol-ventar para la segunda edición que está a punto de iniciarse. La novedad más importante para este año es el aumento de potencia, de 175 a algo más de 200 CV, con una nueva car-tografía y evolución del motor (se in-corporará un nuevo intercooler) que seguramente podrá estar listo a partir de la tercera carrera, que permitirá al motor no perder prestaciones en la época de más calor. También hay modificaciones en el apartado de los neuma´ticos ya que sólo se podrán cambiar dos por prueba, en lugar de los cuatro de antes.

El coche es el mismo, muy de se-rie, pero transmite «racing», lo que sin duda forma parte de espíritu del campeonato ya que se pretende contar con un coche barato, poco complicado y que sirva de acceso al mundo de la competición. A estas al-turas ya se ha confirmado la venta de cuatro coches más que se sumarán a los del año pasado. No estarán este año ni Royo, ni Navarrete, dos ilustres veteranos que dominaron el pasado año. Esto sirvió para darle un toque de experiencia a la Copa y para que ellos pudieran dar su punto de vista de «coperos» expertos. Una vez efec-tuada esta labor, los pilotos de este año son en su mayoría jóvenes de menos de 20 años que era realmente lo que se pretendía y la función con la que nació esta Copa: facilitar la llega-da de los más jóvenes a los circuitos de «verdad». Entre ellos Cebrián, Tre-viño, Vinagre... estará el nuevo cam-peón de este desafío.

Espectáculo asegurado.

Las situacio-nes adrenalí-nicas no sólo

se viven en el momento de

la salida.


> Mit Jet, Legends Cars, CM y Hacker lucharán por el título

207 THPEl «DEsafio» DE

circuiTos sE consoliDa

llEGan los ProToTiPosUn nuevo campeonato se incorpora a nuestros circuitos fruto de la fusión entre los Mit Jets y sus antiguos rivales los Legends Cars, con los CM de la Copa de España y los Hacker, nue-vos en esta «plaza». La competitividad está asegurada y de la pugna entre ellos saldrá un vencedor global que se proclamará Campeón de España de Prototipos.

Un nuevo campeonato mucho más abierto y ajustado a las necesidades de los pilotos

con unos formatos de carreras que aseguran la diversión y la rentabilidad máxima de sus mecánicas, eso es el nuevo Open de España de Prototipos. El desarrollo de estas carreras per-mitirá un campeón por cada una de las cuatro clases (P1, P2, P3 y P4), corriendo juntos entre sí los Mit Jet con los Legends y los CM con los nuevos y también espectacualres Hacker. Es-tos son unos biplazas que instalan el motor de la Suzuki Hayabusa 1.300 de 200 CV y con cambio secuencial y autoblocante que asegura unas prestaciones de infarto sobre la pista. En

la división denominada Proto 1 (P1 y P2 - Mit Jet y Legends) existe la opción de compartir coche con otro piloto y se disputarán cuatro carreras. En Proto 2 (P3 y P4- CM y Hacker) se-rán dos las carreras que se disputen por cada meeting. Se espera que al menos haya unos 25

coches en Proto 1 y cerca de una veintena en Proto 2, aunque por descontado que aún está abierta la inscripción ya que el campeonato no comenzará hasta el mes de mayo, en parte por la llegada de los nuevos Hacker que prometen gratas sorpresas como ya ocurrió en otros paí-sies. Los organizadores, la empresa GP Open, tiene experiencia por haber sido los res-ponsables de hacer correr los Mit Jet y los Legends con anterio-ridad e irán junto a la Clio y el CER.

15/16 mayo Jarama12/13 junio Albacete04/05 septiembre Alcañiz02/03 septiembre Navarra20/21 noviembre Jerez

FECHA LUGARcalEnDario

Mit Jet y Legends Cars. Correrán juntos pero cada uno ten-drá su propio campeón.

CM. Espectacu-lares y ra-pidísimos, se tendrán que ver las caras con los Hacker.


ZONARACING

La temporada arrancó con múltiples nove-dades, entre las que destacan un nuevo propulsor (más potente y con más par, tal y como ha sucedido en el modelo de

calle), un aumento de primas y premios (la cifra llegará este año a los 137.000 euros) y la gestión del campeonato por parte de un nuevo promotor (V-Line Org., con el polifacético Francesc Gutiérrez a la cabeza).

En el aspecto deportivo, cabe destacar la presen-cia de 16 pilotos, quienes se enfrascaron en los pri-meros compases del meeting en poner a punto sus respectivos vehículos. El viernes previo a la prueba, todos ellos disfrutaron de una jornada de pruebas para reforzar el contacto con el nuevo vehículo que, aunque no ha cambiado radicalmente, sí tiene un punto diferente de potencia y par. Los más de 200 CV que entrega el vehículo firmado por Ren-ault Sport son ahora más aprovechables y, sin duda, ello redundará en el espectáculo.

De los Milagros, en acciónLas tandas de entrenamientos oficiales se dispu-

taron con buen tiempo, tal y como sucedió durante todo el fin de semana. Aunque la temperatura no fue muy elevada, sí parece que Valencia anticipó el inicio de una primavera que, en lo que se refiere al mundo del automovilismo, ya ha llegado. José Ma-nuel de los Milagros no quiso sorpresas y, por ello, firmó el mejor tiempo en la manga de calificación. Precisamente él fue protagonista en la primera ca-rrera, ya que desde el primer momento se escapó y no dio opción alguna a sus rivales. Detrás de él se estableció una bonita lucha por la segunda plaza que tuvo como protagonistas a Jordi Palomeras y Miguel Gallego. Desgraciadamente, éste tuvo que decir adiós en plena recta de meta a pocas vueltas del final debido a un pequeño problema en su Ren-ault Clio. Palomeras se adjudicó el segundo puesto y para Luigi Mazzali fue el escalón más bajo del po-dio después de realizar una excepcional remonta-da. Más atrás, Carlos Esteban fue cuarto y Marcos Rodríguez quinto, justo por delante de la primera fémina, Marta Suria. La otra chica presente, Raquel Morera, no pudo tomar la salida en esta primera carrera al sufrir problemas de cambio que condi-

El Circuito de la Comunidad Valenciana Ricardo Tormo acogió la primera cita del año en la Clio Cup de Circuitos. Con 16 pilotos en pista, la emoción volvió a ser protagonista en la monomarca de Renault, que en esta edición cumple nada menos que 42 ediciones y de forma consecutiva. Fotos: Javier Vidal

De los Milagros y Mazzaliestrenan la temporada

> Renault Clio Cup

> Valencia

De los Milagros. El más rápido en los entrenos y el ganador de la primera carrera. Puede ser su año.

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto tiEMPo1. José Manuel de los Milagros 12 vueltas.2. Jordi PaloMeras a 2.590.3. luigi Mazzali a 14.937.4. Carlos esteban a 17.718.5. MarCos rodríguez a 18.982.

Carrera 1

1. Jordi Palomeras, 44 puntos. 2. luigi Mazzali, 43. 3. José Manuel de los Milagros y Marcos rodrí-guez, 28. 5. daniel Mesalles, 26.

Así va el campeonato

Pos. Piloto tiEMPo1. luigi Mazzali 12 vueltas.2. Jordi PaloMeras a 0.654.3. daniel Mesalles a 7.378.4. Mariano esteban a 11.675.5. MarCos rodríguez a 12.630.

Carrera 2

Adiós al dobleteEsta acción privó al piloto de Soto del Real de hacerse con todo. Lo que parecía una ligera salida se le fue de las manos y... a la grava.

De los Milagros, Palomeras, y Mazzali demostaron desde el inicio ser los más fuertes

Mazzali. No pudo debutar con más éxito. Una victoria y un tercer puesto fue su justo premio.


De los Milagros y Mazzaliestrenan la temporada

cionaron completamente su fin de semana.

Mazzali, rey en la segundaLa suerte no acompañó a José

Manuel de los Milagros en la se-gunda manga puntuable. Una lige-ra salida de pista le impidió luchar por la victoria y el duelo se centró en Luigi Mazzali y Jordi Palomeras. Mazzali no dio demasiadas opcio-nes y el grupo, que viajó mucho más compacto en esta segunda prueba, sufrió demasiados toques y ligeros golpes que hicieron que sólo ocho pilotos llegaran a la meta. El tercer puesto en la segunda carrera, tras Palomeras, fue para Dani Mesalles, quien poco a poco consolidó su po-sición para dejar claro que es uno de los pilotos a tener en cuenta en la lucha por el triunfo final de este Clio Cup 2010.

DE BOX EN

BOX

NBSUREVBDI Javier Sánchez-Oliva y Marta

Suría fueron los protagonistas de la presentación previa realizada por Renault en el concesionario de la firma en Burjasot. Allí, Sánchez-Oliva, jefe de Relaciones Públicas y Competición de Renault España,

desgranó los principales detalles de la Clio Cup en 2010, mientras Marta Suria mostraba a los presentes to-dos los detalles de un vehículo que, año a año, sigue evolucionando.

La suerte no acompañó a Ra-quel Morera en este primer mee-ting del año. Apenas p u d o disfrutar de los entrena-mientos o f i c i a -les y se

perdió la primera carrera por pro-blemas de motor. En la segunda, al menos, aprovechó el abandono de Marta Suría por un ligero toque para hacerse con el trofeo que le acredi-tó como mejor chica.

Álex Villanueva Jr. pudo disfru-tar de su primera carrera en la Clio Cup. Tras la experiencia adquirida en 2009 junto a su padre en el CER, ahora camina solo en un certamen en el que seguramente aprenderá muchas cosas. Si sigue los pasos de su padre, tenemos piloto para mu-chos años….

La próxima cita de la Clio Cup será los días 17 y 18 de abril en Mo-

torland Aragón. El trazado alcañiza-no vivirá un meeting muy especial para Renault por coincidir con la primera prueba de las World Series by Renault.

Muchos incidentesLos toques y salidas de pista son inherentes a estas pruebas. El ím-petu contenido durante el invierno se reflejó en la primera cita del año. Así acabaron parte de las aspiraciones de Carlos Esteban.

Esteban. Los Esteban lograron una cuarta plaza cada uno. La de Mariano fue en la segunda carrera.

Palomeras. Sus dos segundos puestos confirman que es uno de los favoritos y le valieron para ser líder.

Velasco. Del toledano se espera que confirme lo que dejó intuir el pasado año. En Cheste no tuvo suerte.

Mesalles. Estar regularmente delante le sitúa como candidato. Aquí subió al podio en la segunda manga.

Suría.La valenciana finalizó sexta en la primera carrera, un puesto que tiene capaci-dad para re-petir e incluso superar.

Rodríguez.Dos quintas

plazas le proporcio-naron una

buena renta de puntos que le permitía salir

de Valencia en cuarto puesto.


> Campeonato de España de Resistencia

Casi 100 pilotos se dieron cita en la primera prueba de la temporada de la Copa de España de Resistencia. Las cuatro divisiones rebosaron cantidad y calidad, con pilotos para todos los gustos y algunos de los mejores turismos de nuestro país, y carreras que no defraudaron. Fotos: Javier Vidal

¿Alguien dA más?

> Valencia

ZONARACING

Sin duda alguna, hubo emoción en las cuatro categorías, ya que la primera cita del año fue cogida con ganas por pilotos y preparadores. Desde la más

modesta División 1 a la todopoderosa División 4, las carreras fueron apasionantes y se vivie-ron intensísimos duelos en todos los frentes.

Las carreras de las categorías D1-D2 tuvieron como claros protagonistas a los Renault Clio. Eso sí, hubo quien trató de poner un poco de pimienta, como el castellano Alex Royo y el asturiano Óscar Palacio, quienes acudieron al meeting valenciano para poner a punto su Mini

Cooper, con el que este año estarán inmersos en la Mini Challenge con el apoyo de Autosa-Tormes. Eso sí, su lucha no pudo contrarres-tar el dominio absoluto de los Renault Clio. El triunfo en la primera carrera correspondió a Manuel Estanis, por delante de Arnau Merlos. Dos pilotos catalanes que este año aspiran a todo en la División 2 y, por qué no, también en la general. El podio lo cerró precisamente la pareja vigente campeona, Roberto Carretón y Luis Calleja, como siempre muy finos en la conducción de su llamativo Clio rosa. En la se-gunda carrera, éstos no dieron opciones y se

auparon a lo más alto, siguiendo sus pasos, a poco más de un segundo, Arnau Merlos. Palomino y De Diego cerraron el podio. En la División 1, la lucha se mantuvo durante todo el fin de semana entre Álvaro Vela-Dionisio García y los jóvenes debutantes en el CER Isaac López y Máximo Cortés. Los primeros,

Satisfacción en la organización al poder reunir a un centenar de pilotos con la desfavorable situación económica vigente

Nogués-Ibrán. Era uno de los equipos más potentes pero no tuvieron fortuna. El cuarto puesto en la primera manga fue su mejor resultado.

Oriola. Pepe corrió en solitario y no dió opción a ninguno de sus rivales logrando imponerse en las dos carreras con total autoridad.

Calleja y Carretón. La experiencia de los campeones les dió una victoria.

De Diego-Palomino. Los madrileños subieron al podio en la segunda de D2.

Arimón. Los Nissan no tuvieron riva-les en D3. Arimón ganó la primera.


Merlos. Dos segundos puestos logrados a base de rapidez y consisten-cia confirman al joven piloto del Clio como firme aspirante a todo.

¿Alguien dA más?

OPiniÓnMás que carreras

Como promotor, ha sido un verdade-ro orgullo encon-trarme en Valencia con casi 100 pilo-tos inscritos. Cuan-do ideamos el CER, hace ya más de cuatro años, en V-Line Org. tuvimos muy claro que la filosofía del campeonato debía ser ofrecer a los pilotos exactamente lo que faltaba en nuestro calendario: muchos ki-lómetros cada fin de semana, posibilidad de compartir gastos y carreras largas que permitieran una cierta estrategia. Creo que 2010 está siendo el año de la consolidación y la lista de inscri-tos refleja ese espíritu que bus-cábamos entonces. Hay pilotos muy jóvenes, como el vencedor de las dos carreras de D4, Pepe Oriola, otros con gran experien-cia en todas las disciplinas, como Joan Vinyes y por fortuna, la lista más larga formada por los ama-teurs 100%, como los herma-nos Valdivieso, cuyo objetivo es disfrutar al máximo de un fin de semana de carreras; todos ellos claros ejemplos de lo que bus-camos en el campeonato. En lo referente a los vehículos, la tó-nica sigue el mismo camino. Los eficaces Seat León Supercopa o Renault Clio de todas las épocas están ahí, pero la variedad pasa por otros vehículos que, de no ser por este certamen, quizás no tendrían mucha cabida en otras carreras. Me refiero al novedoso Hyundai i30, al Coupé y los Getz, los Mazda MX-5, BMW, Seat o Volkswagen Diesel o la antigua versión del Seat León Copa, que sigue siendo muy competitivo. En definitiva, en 2010 estamos cumpliendo nuestras expectati-vas y continuaremos con nues-tra labor de mejora. Si hemos logrado reunir 100 pilotos en un contexto económico tan desfa-vorable, es para estar muy satis-fecho.

Francesc Gutiérrez

ClAsiFiCACiÓnD1-D2 1ª carrera

1. M. Estanis Renault Clio – D2 26 v.2. A. Merlos Renault Clio – D2 a 5.662.3. Carretón-Calleja Renault Clio – D2 a 36.704.4.Solà-Dauguer Renault Clio – D2 a 48.609.5. Palomeras-Navarro Renault Clio – D2 a 1.12.381.Mejor D1: Vela-García Hyundai Getz a 1 vuelta.

Piloto Equipo TiempoD1-D2 2ª carrera

1. Carretón-Calleja Renault Clio – D2 25 v.2. A. Merlos Renault Clio – D2 a 1.085.3. Palomino-De Diego Renault Clio – D2 a 14.637.4. Solà-Dauguer Renault Clio – D2 a 19.840.5. Sierra-Caminero Renault Clio – D2 a 44.466Mejor D1: Cortés-López Mazda MX5 a 1 vuelta.


1. J. Oriola Seat León – D4 27 v..2. Dudukalo-Mate. Seat León – D4 a 14.158.3. Vinyes-Vinyes Seat León – D4 a 16.287.4. Nogués-Ibrán Seat León – D4 a 16.885.5. Rosell-Toril Seat León – D4 a 28.370.Mejor D3: C. Arimón Nissan 350Z a 1.21.561.


1. J. Oriola Seat León – D4 27 v.2. O. Mas Seat León – D4 a 7.800.3. Toril-Rosell Seat León – D4 a 8.990.4. Matejovsky-Dud. Seat León – D4 a 25.951.5. Sánchez-Fontes Seat León – D4 a 28.478.Mejor D3: H. Notter Nissan 350Z a 1.13.341.


con el Hyundai Getz diésel y los segundos con un Mazda MX5 se repartieron el triunfo en las dos carreras.

Oriola, sin oposiciónLa irrupción de Pepe Oriola en

la categoría reina, la División 4, fue espectacular. La primera ca-rrera tuvo como absoluto pro-tagonista a esta joven prome-sa, que terminó por delante de Dudukalo-Matjovsky. La pareja ruso-checa tuvo un gran fin de semana, con mucha combativi-dad y una buena adaptación al Seat León. Cerró el podio la an-dorrana familia Vinyes, con Joan y Amalia. Para ésta, al igual que para Oriola, la cita sirvió para ponerse a punto de cara al inmi-nente inicio de la Supercopa Seat León, que arrancará precisamen-te aquí, en Valencia, en el mes de abril.

En la segunda carrera, de nue-vo Oriola se subió a lo más alto. La lucha en cabeza estuvo muy disputada, con cinco o seis vehí-culos jugándose la primera plaza en algunos compases de carrera. En uno de esos lances se disipa-ron las opciones de victoria de los Vinyes merced a un ligero toque, que costó una penaliza-ción a Óscar Nogués. Tras Oriola, incontestable en la lucha por el triunfo, terminó en segundo lu-gar Óscar Mas, con Toril-Rosell terceros, como siempre hacien-do gala de una excepcional re-gularidad.

Entre los vehículos de División 3, los Nissan 350Z de Astra Ra-cing marcaron la pauta. En la pri-mera carrera fue Carlos Arimón quien consiguió el triunfo, mien-tras que el suizo Hans Notter hizo lo propio en la segunda, aunque seguido muy de cerca por Ari-món, que protagonizó una exce-lente remontada.

Fue un fin de semana intenso que augura emociones fuertes en la Copa de España de Resistencia durante toda la tem-porada. Habrá que estar muy atentos a la evolución de un cam-peonato que carrera a carrera prosigue su consolidación como cita de referencia en nuestro país.

Vinyes. Joan y Amalia estuvieron en el podio en la primera manga, que-dando fuera en la segunda por un toque cuando luchaban por el triunfo.

Royo-Palacio. El salmantino y el asturiano plan-taron cara a los

Clio en su primer contacto sobre el

Mini con el que correrán en la

Challenge.

Cortés y López. Con el Mazda MX5 estos dos jóvenes pilotos, debutantes en el campeonato, se impusieron en la segunda de D1.


> Campeonato del Mundo de Rallyes

LOEB LIDERA EL TRIPLETE DE CITROËN

> Rallye de Méjico

ZONARACING

MEXICO

123

>

>

>

S. LOEB3:42:41.7

P. SOLBERG+24.2

S. OGIER+25.3

Pons «Ahora tú y hace un mes Sainz», le espetaba Al Attiyah sonriente a Xevi. Y es que el español sor-prendió a propios y extraños aunque su tempora-da no será nada fácil.

Solberg De 0 a 100. Del abatimiento a la explosión. ¿Qué hubiera pasado de haber penalizado el viernes para no salir primero el sábado?. That is the question.

SUBIENDO

Cuarta victoria consecutiva en México para Sebastien Loeb que volvió a demostrar por qué es seis veces campeón del mundo, realizando una segunda etapa de libro sin verse obligado a arriesgar siquiera en la última jornada.

Texto: Esteban Delgado Fotos: DPPI- Fery Press y ED

Sólo el problema de Sordo en la primera prueba de la segunda etapa impidió a la marca del doble chevrón co-

locar cuatro C4 WRC en las primeras posiciones como había hecho en el shakedown. La sorpresa, relativa, la daba el viejo Petter Solberg al reen-contraba a sí mismo, y valiéndose de su novena posición de salida finaliza-ba como líder la primera etapa con 15 segundos de ventaja sobre Sebastien Ogier, con Dani Sordo cuarto a 27,5s y el otro Sebastien, Loeb a 40,8s. Pero el campeón del mundo 2003 decidía

no levantar pié en el séptimo tramo y tener sus cinco minutos de gloria qui-zá conocedor de que cualquiera que fuera la táctica que adoptase al final Loeb le pasaría por encima como aca-bó sucediendo al día siguiente.

Ocho tramos ganados de los nueve que constaba la segunda etapa, úni-camente dejando el último a su delfín Sebastien Ogier; fueron más que su-ficientes para el galo, líder tras el se-gundo tramo, que obtenía de esa for-ma al final del día una renta de 55,5 segundos, pese a que salir en tercer lugar tampoco era como para echar

Primera victoria del año. Tras la desilusión de Suecia, el galo puso las cosas en su sitio en territorio azteca.

>


LOEB LIDERA EL TRIPLETE DE CITROËN

HIPERFOCALChinchetas en un mapa mundi

Mirando la contracubierta de mi libro IMAGENES DE RALLY (esto es publi pura y dura, no encubierta…) veo el anuncio del Citroën C4 que dice “TESTADO Y PROBADO EN TODAS LAS CARRETERAS DEL MUNDO” y unas señales in-dicadoras hacia distintos países con pruebas valederas para el Mundial de Rallyes y me hago una ya clásica pregunta: ¿dónde y por qué hay que correr en esos lugares?

Estaba previsto que el Consejo Mundial de la FIA apro-bara este mes el calendario mundial WRC 2011 con quince pruebas, pero por alguna razón Jean Todt ha echado atrás la propuesta del promotor, North One Sport, a la vez que se vuelve a hablar de la «maldita» rotación. Lo que está claro es que ni están todos los que son, ni son todos los que están. Es imposible complacer a todo el mundo además de pagar los apoyos electorales, atender los deseos de las mar-cas y satisfacer a los aficionados. Eso es algo que aprendí en mis tiempos de mili como furriel tratando en vano de ser justo a la hora del reparto de guardias en el Gobierno Militar de Pamplona atribuyéndome cierto favoritismo hacia los de mi reemplazo… .

La gran novedad en ese calendario provisional 2011 ha sido la inclusión de un rallye en Abu Dabhi, pese una organización sin experiencia ni tampoco basada en una inspección previa ni trayectoria. Pero así, se salda el apoyo de Bin Sulayem en las elecciones de octubre, se elimina a Jordania cuyo Príncipe se manifestó a favor de Ari Vatanen y se agradece a la vez el patrocinio del país del Golfo Pérsico al equipo Ford y al promotor del campeonato.

Por el contrario, poco parecen importar los mercados donde las marcas implicadas venden sus productos al me-nos para la vigente campeona del mundo de Marcas. Las ventas de Citroën en su país en 2009 fueron de 407.000 vehículos frente a las 153.000 de Ford, 112.000 en Alema-nia versus 308.000 de la marca del óvalo, 109.000 y 96.000 respectivamente en España, 20.300 frente a 132.900 en Ar-gentina y 13.500 Citroen y 86.000 Ford en Turquía contra los casi ridículos 156 doble chevron contra 8.500 de Ford en Nueva Zelanda o el significativo 0, mondo y lirondo, en Méjico contra los 125.000 de Ford, por citar algunas de las cifras sobre las que los constructores pretenden apoyarse para meter baza en el calendario.

Para mas «inri» sigue la duda sobre la inclusión del Ra-llye de Montecarlo, un hecho inaudito que debería haber levantado ampollas y provocado dimisiones. Cierto es que la organización del ACM no es perfecta ni mucho menos, pero el calendario del WRC no puede permitirse la ausencia de la prueba más emblemática y antigua del mundo, algo que al otro lado del Canal de la Mancha siguen sin digerir.

Dudo mucho que la mayoría de los sesenta millones lar-gos descendientes de Napoleón que existen más allá de los Pirineos, a la hora de decidirse por un modelo tengan en cuenta una victoria de su compatriota Loeb en el próximo Rallye de Alsacia. Por el contrario, el triunfo de cualquier marca o piloto en el Rallye Automòbile de Monte-Carlo (así con guión) sí que podría decantar la elección de un compra-dor, gabacho o no, en cuyo cerebro se ha imbuido año tras año la celebración de la prueba monegasca hasta formar esa patina que solo da el paso del tiempo.

El Campeonato del Mundo de Rallyes difícilmente puede volver a ser el mismo que ahora pretenden los mismos que han permitido su desmoronamiento. El ya lejano adiós al Rallye Safari, el segundo nombre más popular de la espe-cialidad o la reciente despedida del Tour de Corse, aunque solo fuera por respeto a quienes dejaron allí su vida, dice mucho de quienes hoy por hoy parecen mandar en el WRC. Esperemos que Napoleón, sea el que reposa en Les Invalides o el de la Place de la Concorde, tenga- algo que decir.

Esteban Delgado

Hirvonen Vale, salir primero en Mejico no es lo mejor, pero Mikko volvió a dudar de sí mismo, que si yo que si el coche y eso no es bueno en quien aspira a destronar de una vez a Loeb.

Ford O el amigo Christian Loriaux se pone las pilas o Loeb la lía como el año pasado. Porque si no esto tiene pin-ta de no cambiar para la marca del óvalo. Vale, admi-timos Fiesta S2000 como animal de compañía…

BAJANDO

El noruego Petter Solberg disfrutó temporalmente del liderato. Acabó segundo con una gran actuación

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Ogier luchó por el segundo puesto con Solberg y no lo logró por apenas un segundo

cohetes. La corta etapa dominical no iba a suponer ningún cambio para el francés, ya que incluso uno de los cuatro tramos tuvo que ser suspendido acortando la distancia cronometrada de la misma. Sebastien Loeb se tomó las cosas con calma tras destapar el tarro de las esencias el sábado para lograr un triunfo que además le aúpa al liderato del Mundial apenas celebradas dos prue-bas.

Quienes estuvieron peleando con uñas y dientes, de sol a sol, fueron Petter Solberg y el niño bonito de Olivier Quesnel, Sebas-tien Ogier. El campeón Junior 2008 logró superar al piloto noruego por la segunda posición al final del primer bucle de tramos y el francés pensó erróneamente que flan-quearía Loeb en el podio logrando el ‘Fren-ch Dream’ o sueño francés. Pero Solberg no se arredró y con una pista más limpia luchó

por recuperar la posición, lo que acabó lo-grando en el último tramo del sábado en la Superespecial de León por tan solo 2,7 se-gundos es la ventaja del piloto noruego. La mañana del domingo el francés superaba al noruego en el primer tramo, pero el cam-peón del mundo 2003 no estaba dispuesto a que le jubilaran anticipadamente devol-viéndole la pelota en el segundo para llegar al último tramo, de nuevo la Superespecial de León, de 4,42 kilómetros, con solo seis décimas de retraso. Como el sábado por la tarde, “Mr.Hollywood” impuso de nuevo su experiencia por 1,1 segundos ante el joven galo del Citroën Junior Rally Team, alguien de quien Dani Sordo no se podrá fiar un pelo a partir de ahora.

Cuarto al final del primer día, Dani Sordo era consciente de que en el segundo se iba a decidir el rallye, conservando su mentali-


ZONARACING>

Ken Block. La megaestrella norteamericana demostró poco ritmo para el mundial.

Kimi Raikkonen. Nuevo percance para el ex-F1 que es rápido pero aún falto de consistencia.

Jari Matti Latvala. Como su compañero, se veía soprendido por el bajo potencial del Ford.

Dani Sordo. Un golpe dañó la sus pensión en la segunda etapa, la que debía consolidarle en la lucha por la victoria con Loeb. Mala suerte.

dad de ganador. Pero al abordar un curva ciega a izquierdas Sordo mordía el interior rompiéndose un tornillo del brazo de suspen-sión, lo que desplazaba la rueda que a su vez rompía la bieleta de la dirección apenas cubierta vein-ticuatro kilómetros del primer tramo, lo que le obligaba a apar-car su Citroën C4 WRC a un lado del camino cuando por sus par-ciales estaba sólo a dos segundos de Loeb y claramente diferencia-do del resto. Pese a poder tomar la salida el domingo un lastre de 40 minutos le impidió puntuar en su propio beneficio, aunque logró arañar seis puntos para el Mundial de Marcas para Citroën. Borrón y cuenta nueva a partir de ese momento para Dani que en Jordania lo tendrá más ‘a güevo’ y donde hace dos años encabe-zó por primera vez un rally sobre tierra.

En Ford no rodaron las cosas como la victoria en Suecia pare-cía indicar. Cierto Hirvonen sabía cuál era su condena por ganar la prueba nórdica, pero 1m 35,1 segundos al final de la primera etapa en sexto lugar era de-

GRUPO N

Con una menor participación que en Suecia, era consecuente que Armindo Araujo el único en to-mar la salida por segundo vez en México saliera en primera posición del campeonato tras la prueba azteca.

El único rival del portugués fue Toshi Arai quien con su Subaru Impreza finalizó la primera etapa a tan solo 5,6 segundos del campeón 2009. Pero un problema de frenos y, sobre todo un pinchazo el sá-bado que le costó más de tres minutos convencieron al japonés que no valía de nada hacerse el ‘harakiri’ pese al amago de la corta tercera jornada. Tercero fue el argentino Miguel Baldoni pese a algunos problemas de motor y cambio

de su Mitsubishi por delante del héroe local, Benito Guerra que se ‘comió’ una piedra en la primera jornada que dejó su Mitsubshi Lancer maltrecho y a punto del abandono.

Araujo, lógico líder

Campeonato del Mundo de Rallyes

masiado. La voz cantante de la marca del óvalo la llevó Jari-Ma-tti Latvala a 1m 01,2s del líder tras romper el motor de arran-que de su Focus WRC en la com-presión tras un salto. El sábado en Ford decidieron endurecer la suspensión recuperando algo la competitividad. Latvala caló el motor en la salida y pinchó en un mismo tramo permitiendo a Hirvonen acercársele hasta dieci-séis segundos, lo que el domin-go ‘enmascaró’ las órdenes de equipo que permitieron a Mikko superar a Jari-Matti por el cuarto lugar.

No tuvo mucha suerte la mega estrella americana Ken Block tras salirse en la primera etapa rom-piendo la suspensión delantera izquierda de su Ford Focus. En cualquier caso, peor lo tuvo Kimi Raikkonen ya que el finlandés, después de perder media hora con un problema eléctrico en su Citroën C4, alternó unos tiempos cronometrados dando una de cal y otra arena, y acabó volcando espectacularmente en el séptimo tramo sin posibilidad de reengan-charse a la prueba.

Mikko Hirvonen. Sorprendió el bajo potencial de los Ford en Méjico y el finlandés fue superado fácilmente por los Citroën.


1.- Sébastien Loeb (FRA) 18 25 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 432.- Mikko Hirvonen (FIN) 25 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 373.- Jari Matti Latvala (FIN) 15 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 254.- Sébastien Ogier (FRA) 10 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 255.- Petter Solberg (NOR) 2 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 206.- Henning Solberg (NOR) 8 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 167.- Dani Sordo (ESP) 12 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 128.- Matthew Wilson (GBR) 6 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 69.- Federico Villagra (ARG) - 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 610.- Mads Østberg (NOR) 4 - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 411.- Xavier Pons (ESP) - 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 4

TOTAL12-14 FebreroSuecia

1.- BP Ford Abu Dhabi World Rally Team 40 27 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 672.- Citroën Total World Rally Team 30 31 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 613.- Citroën Junior Team 14 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 324.- Stobart M-Sport Ford Rally Team 14 14 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 28

CONSTRUCTORES

PILOTOS 5-7 MarzoMexico

1-3 AbrilJordania

16-18 AbrilTurquia

7-9 MayoNueva Zelanda

285-30 MayoPortugal

9-11 JulioBulgaria

29-31 JulioFinlandia

29-31 AgostoAlemania

10-12 SeptiJapón

1-3 OctubreFrancia

22-24 OctubreEspaña

ASÍ VA EL MUNDIAL11-14 Noviem,Gran Bretaña

1.- Sébastien LOEB (FRA) Citroën C4 WRC 3:42:41.72.- Petter SOLBERG (NOR) Citroën C4 WRC +24.23.- Sébastien OGIER (GBR) Citroën C4 WRC +25.34.- Mikko HIRVONEN (FIN) Ford Focus RS WRC 09 +1:47.55.- Jari-Matti LATVALA (FIN) Ford Focus RS WRC 09 +2:15.16.- Henning SOLBERG (NOR) Ford Focus RS WRC 08 +2:48.07.- Federico VILLAGRA (ARG) Ford Focus RS WRC 08 +10:13.48.- Xavier PONS (ESP) Ford Fiesta S2000 +18:44.49.- Martin PROKOP (CHE) Ford Fiesta S2000 +19:02.010.- Armindo ARAÚJO (POR) Mits. Lancer Evo X +21:32.511.- Toshi ARAI (JAP) Subaru Impreza +24:49.212.- Nicolas FUCHS (PER) Mitsubishi Lancer Evo IX +27:39.913.- Miguel-Angel BALD.I (ARG) Mits. Lancer Evo IX +30:45.514.- Dani SORDO (ESP) Citroën C4 WRC +39:52.415.- Benito Guerra (MEX) Mitsubishi Lancer Evo X +40:42.116.- Matthew WILSON (GBR) Ford Focus RS WRC 08 +43:17.217.- Gianluca LINARI (ITA) Subaru Impreza +43:35.218.- Ken BLOCK (USA) Ford Focus RS WRC 08 +46:50.319.- Michel JOURDAIN (MEX) Mitsubishi Lancer Evo X +48:45.420.- Michal KOSCIUSZKO (POL) Ford Fiesta S2000 +52:21.221.- Eyvind BRYNILDSEN (NOR) Skoda Fabia S2000 +52:44.222.- Albert LLOVERA (AND) FIAT Grande Punto S2000 +55:49.923.- José CORTES (MEX) Mitsubishi Lancer Evo IX +1:14:31.424.- Luis ORDUÑA (MEX) Peugeot 206 XS +2:15:48.625. José-Manuel PONCE (MEX) Peugeot 206 XS +2:51:33.6

Pos. Piloto (Nac) Coche TiempoRALLYE DE MÉXICO

Súper 2000

Fiesta mexicana para Xevi Pons

El debut del piloto catalán en la catego-ría y en el campeonato no se pudo resolver de forma más satisfactoria con una actua-ción que no estuvo exenta de problemas. El primer líder fue Michael Kosciuszko tras adjudicarse cuatro de los cinco primeros tramos, pero el piloto polaco se tuvo que retirar en el sexto al romper la correa del alternador de su Ford Fiesta.

Con apenas una cuarentena de kilóme-tros de test a sus espaldas antes de tomar la salida Xevi Pons se limitó a conocer las posibilidades del Ford Fiesta S2000 acaban-do la primera etapa como líder por tan solo 8,2 segundos sobre Martin Prokop, pese a algunos problemas con el cambio. El piloto checo venía sufriendo de mareos y vómi-tos a causa de una fuga de gasolina en su Fiesta S2000 tras abordar con demasiada alegría un salto en el tercer tramo.

Xevi se dejaba en el primer tramo del sábado la friolera de cuarenta segundos a causa de un problema de embrague en su Fiesta S2000 que no pudo ser solucionado en la asistencia del mediodía al suponer

su realización una penalización segura. De esta forma el de Manlleu sufrió sobre todo en los tramos con salida en pendien-te, teniendo que echar mano del motor de arranque para alcanzar la suficiente veloci-dad, pese a lo cual Prokop solo pudo ser 4,8 segundos más rápido al final de la jornada. Pero si todo hacía pensar que el domingo la emoción no iba a finalizar hasta la últi-ma especial, Pons dio un «hachazo» en el primer tramo de la mañana a Prokop que acabó por rendir al campeón Junior 2009, ganando el español la categoría por 17,6 segundos.

Michael Kosciuszko lograba ser terce-ro tras ganar nueve tramos, posición que ocupó hasta el sábado Nasser Al Attiyah quien se tuvo que retirar al sufrir un pro-blema con el motor de su Skoda Fabia en la última asistencia del sábado. Quinto fue Albert Llovera pese a romper el viernes la dirección asistida de su Fiat Grande Punto S2000 teniendo que hacer un esfuerzo ti-tánico durante tres tramos para llevar su vehículo por el camino correcto.

Martin Prokop. El excampeón junior se lo puso difícil al piloto español. Junto a Kosciusko y Al Attiyah serán sus rivales.

Albert Llovera. El andorrano tuvo que sufrir varios problemas mecánicos, lo que no le impedía terminar el rallye.


> Rallyes InternacionalesZONARACING

> IRC - Argentina

Hanninen lideró el triplete de los Skoda

> Campeonato portugués de rallyes: Rallye de Torrié

Bernardo Sousa empieza mandandoNuevos aires para el popular Ra-

llye Torrié, cita que suele dar el ban-derazo de salida al nacional de ra-llyes en Portugal. Y es que la prueba de Targa Clube, a poca distancia de la vieja frontera con Galicia, vol-vía de nuevo a cronometradas de asfalto, tras varios años en tierra, aunque ello no le permitiese ir más alla de 35 inscritos, entre ellos seis equipos españoles.

Interesante pelea por la victoria entre un joven valor como es Bernar-do Sousa, este año en el S-WRC y en el nacional luso, y Miguel Cam-pos, ex oficial Peugeot y varias veces campeón, ahora en un nuevo pro-yecto con un EVO IX. Tras el liderato inicial de Pedro Peres, en la crono-metrada urbana que abría el rallye, Sousa situó su Fiesta en la cabeza, con pequeñas ventajas sobre Cam-

pos. La victoria fue más fácil para el de Ford cuando su rival se salía en el décimo tramo y abandonaba, pero varios problemas mecánicos le hi-cieron sufrir hasta el último kilómetro de la prueba.

Peleando el año pasado por el título, Vitor Pascoal fue finalmente segundo con su conocido 207, lide-rando desde la tercera plaza el gru-po N Ricardo Moura, también con EVO. Buen rallye de Alberto Meira, primer líder del gallego, que se cla-sificó cuarto, en una jornada tipo test para el de Vincios, justo por de-lante del coruñés Victor Senra, que recurría al 206 S1600 de casa. Pe-dro Fontes, con el conocido Porsche

997, fue el único participante de la categoría GT, mientras que entre los veinte equipos clasificados Ricardo Marques mandaba en la oferta de Citroën. Bruno Meira, con el EVO IX de su hermano, fue quien capaz de acabar entre los gallegos, decimo-cuarto, cosa que no pudieron hacer Pais, que dejó malparado su bello EVO, Mouriño, Barreiro y José An-tonio Martínez y el reaparecido José Carlos «Chino» Figueiras.

Miguel Cumbraos

> IRC - Brasil

Victoria de Kris Meeke

El actual campeón del IRC, el británico Kris Meeke, se ha con-vertido en el piloto más laureado de la historia del IRC al ganar, por segunda vez y de manera consecu-tiva, el Rallye de Curitiba. Meeke se impuso a su paisano Guy Wilkis por 46.7 segundos después de una soberbia actuación sobre el barro con el Peugeot 207 Super 2000. tercero fue Juho Hanninen, quien ganó seis tramos en su camino ha-cia el podio aunque se veía benefi-ciado por el pinchazo de Kopecky durante la segunda etapa cuando el checo era tercero. Con este re-sultado el finés pasaba a encabe-zar la clasificación de pilotos.

El piloto finlandés llegaba como líder tras su tercer puesto en Brasil y estaba dispuesto a mantener este puesto al salir de Argentina, aunque para ello tuviese que lograr la victoria y así ampliar su ventaja al frente de la clasifi-cación del campeonato. El sábado ganó 6 de los 7 tramos que se disputaban por lo que llegó al la última jornada con un colchón de más de medio minuto sobre su compañero de marca Guy Wilks. Un fallo en la elección de los neu-máticos retrasó en exceso a Meeke, uno de los grandes favoritos después de su triunfo en Curitiba y dominar la superespecial de la primera jornada. Al final tendría que abandonar tras una salida en el tramo 13 que le provocó daños difíciles de reparar en poco tiempo. Al término de la prueba, tercera de la temporada, Hanni-nen se mostraba sorprendido de cómo le habían ido las cosas en territorio argentino y declaraba encontrase «muy feliz, pero un poco sorprendido de todo lo bien que ha ido el rallye para mí. Hubo mucha niebla en la primera etapa, pero sabía que no necesitaba empujar. Me lo tomé con calma para evitar las piedras, pero tam-bién sabía que tenía que mantener mi ritmo para evitar cometer errores. He ido todo lo seguro y rápido que se

podía ir y la verdad es que hemos tenido una muy buena sensación. Me gustaría tener el mismo sentimiento en cada rallye”.

Este resultado le da más margen en la clasificación a Hanninen, ahora con 24 puntos, seguido de Wilks, con 19 y Ko-pecky con 15. Detrás Hirvonen y Meeke. La próxima cita, la española, en Canarias, el próximo 29 de abril.

> De copiloto en un Audi Quattro A2 con el bicampeón mundial de rallyes


El Gran Walter

24 de enero de 2010. Estamos a 1.706 metros de altura y a ambos lados del Col de Turini hay un metro de nieve, aunque no sobre el asfalto a causa de un sol resplandeciente y un cielo limpio y azul. No, no va a haber ningún duelo ni me hace falta la música de Ennio Morricone, ‘Por un puñado de dólares’…

Esteban Delgado

Me tienden un balaclava negro, me pongo el cas-co sin auriculares y me ajusto el arnés de seis

puntos del asiento del copiloto de un Audi Quattro A2, decorado en amari-llo y blanco, los colores de la marca de cigarrillos HB y la triple banda marrón oscura, gris ceniza y roja de Audi Sport

y que porta la matrícula IN-NR 64 más una «targa» roja con el número 1 de participante en el Rallye de Monte-carlo de 1984 (¡traición!, la matrícula debería haber sido la IN-NX 47, ya que esta corresponde a la unidad ganado-ra en Suecia de la mano de Stig Blo-mqvist!).

A mi izquierda una persona alta y

enjuta concentrada en llevar el mo-tor a su correcta temperatura de fun-cionamiento. No me atrevo a abrir la boca mientras esperamos vía libre para descender hacia Moulinet, en el sentido contrario al habitual, justo en el que le vi correr por primera vez en 1979 al volante de un Fiat 131 Abarth. Finalmente, ensarta la primera mien-

ZONARACING> Rallyes

En el Col del Turini con Rohrl


ZONARACING>

Walter Rohrl es la antítesis de la escuela finlandesa y logró un récord del que ni Loeb puede presumir: ganar Montecarlo con cuatro tipo de coches diferentes

tras descendemos y se apodera del habitáculo un fuerte olor a gasolina. Menos mal que esta vez me he puesto el balaclava tapándome la nariz, pienso. Pero no me atrevo a mirarle ni preguntar la causa. Estoy haciendo de «paquete» a uno de mis ídolos de juventud. Cierro los ojos, abro los ojos, ¡es él!, sus facciones son casi las mismas, mismo pelo y mismo color. O cual Dorian Grey tiene un cuadro colgado en algún sitio que envejece por él o tengo que refrescar mi memoria mirando mis fotos suyas de la época.

La nieve casi se ha fundido incluso en las zonas de som-bra. Tres o cuatro kilómetros después llegamos al punto de cierre y empieza el espectáculo. El Audi Quattro A2 con motor de cinco cilindros, turboalimentado, 360 CV sin brida ni nada que se le parezca, tan solo lleva ruedas de contac-to. El piloto se emplea, aunque en las horquillas el paso sea de tortuga al no poder emplear el freno de mano dado las limitaciones de su prehistórica tracción total, pero acelera a fondo cuando alguna de las aletas traseras lleva camino de rozar la pared.

Llegamos al Col ya sin pisar gas a fondo: derecha, cin-cuenta metros e izquierda. No hay flashes, ni bolas de nieve ni griterío, pero eso a mí me da igual.

A Walter Rohrl no pude verle en sus dos únicas actuacio-nes en España, en el Rallye Firestone de 1974 que ganó ni en el Costa Brava de un año después donde acabó cuarto, pese a sufrir un accidente en los entrenamientos al encon-trarse de cara con Antonio Zanini, optando el alemán por la cuneta antes que chocar. Era en la época en la que per-seguía el título continental con su Opel Ascona, poco antes de imponerse por primera vez en el Mundial, en el Rally Acrópolis con 36 minutos de ventaja frente a los Lancia Stratos de Bjorn Waldegaard y Lele Pinto.

Alto, pero delgado como un fideo lo que le ayudó previa contorsión a alojarse en un Lancia Stratos, claro y preciso en sus declaraciones gustaran o no, eso en lo personal. Se-minarista, chofer de un obispo, profesor de esquí, experto en la puesta a punto de los últimos modelos de Porsche sobre la pista del Nurburgring, pasando por ser doble cam-

Tenía adversión a pruebas demasiado especializadas para su gusto, el RAC, y Suecia, o el 1000 Lagos donde nunca corrió

Nuestro enviado especial al WRC, Esteban Delgado, disfrutó haciendo de «paquete» de uno de sus ídolos de juventud. ¡y tiene unos cuántos!

La conducción del maestro alemán se mantiene inaltera-ble pese al paso de los años. Su estilo era muy fino, casi de circuitos. En ellos también corrió con notable éxito. Y es que... el que sabe, sabe.

peón del mundo de rallyes en 1980 y 1982, en lo profesional. Walter Rohrl era y es todo un mito.

Con su estilo de conducción tipo circuito, donde tampoco fue manco al volante de los Lancia Beta Montecarlo o el Porsche 935, el piloto bávaro fue la antítesis de la escuela finlandesa. Buscaba siempre la perfección con un estilo donde utilizaba sis-temáticamente toda la anchura de la carretera, buscando las trayectorias tipo circuito, ampliando el límite de las derivas aún a costa del espectáculo. Pero eso no le privó de la fidelidad y apoyo de los «tifosi». Gracias a ello fue capaz de lograr un récord del que ni siquiera todo un Sebastien Loeb puede pre-sumir y posiblemente acceder: imponerse en el Rallye de Mon-tecarlo con cuatro tipos de vehículos distintos, Fiat 131 Abarth, Opel Ascona 400, Lancia 037 Rally y Audi Quattro A2, sin im-portar que tracción fuera trasera o total, el motor delantero o central. O de infringir en el Rallye de Portugal de 1980 un serio correctivo, 3m 48s, a todo un Bjorn Waldegaard y su Ford Escort RS bajo una niebla que se cortaba con cuchillo a lo largo de los 46 kilómetros del tramo de Arganil. Merced a esa precisión de la que hacía gala, Walter Rohrl fue reconocido ‘en activo´ como el mejor piloto de rallyes del momento. Y ello pese a su aversión a algunas pruebas clásicas, quizá demasiado especia-lizadas para su gusto, como el RAC Rally y Suecia o el Rallye de los 1000 Lagos donde ni siquiera llegó a participar. Sentados tranquilamente en el Audi Quattro como único pasajero ese día tras la huelga de Air France que había dejado en tierra a los colegas de Madrid, Walter me reconocía: «Markku quería que entrenase con él los saltos, pasando primero despacio en busca de radares y luego haciendo quince o veinte pasadas. En Suecia

Rallyes


Walter Rohrl es la antítesis de la escuela finlandesa y logró un récord del que ni Loeb puede presumir: ganar Montecarlo con cuatro tipo de coches diferentes

El árbol, el subviraje, el sobreviraje y Rohrl

Seguramente, Walter Rohrl sea, junto con Michael Schu-macher, el piloto más importante del automovilismo ale-mán. Desde luego que lo es en los rallyes, donde otros compatriotas suyos lo intentaron pero ninguno logró los éxitos del piloto de Ratisbona. Después de su actividad en el mundo de los rallyes y alguna actuación en los circuitos, también con éxito, Rohrl se ha dedicado a trabajar para varias marcas alemanas, Porsche y Audi entre ellas, e im-partiendo sus conocimientos a jóvenes aspirantes a hacerle sombra. Algo muy difícil. En este aspecto de la docencia, siempre con explicaciones sencillas, directas y fáciles de en-tender se ha hecho célebre una de sus frases como contes-tación a una interrogante de un alumno, sobre la diferencia entre subviraje y sobreviraje: «Si ves el árbol contra el que te vas a chocar, eso es subviraje; si sólo lo escuchas, es so-breviraje», explicó. Así de claro. Una sencilla lección.

El Audi Quattro A2 llevaba ruedas de contacto sobre la nieve duran-te la prueba, demostrando el «Gran Walter» que el que tuvo, retuvo.

lo mismo, aunque allí corrí dos veces siendo tercero en la pri-mera con el Opel Ascona 400. Para ir rápido había que apoyar el coche en los muros de nieve y eso para mí era sinónimo de accidente. Por esa causa les ganaba tan fácilmente a los pilotos nórdicos en la nieve del Montecarlo».

Su orgullo, su franqueza en algunas de sus declaraciones, le valieron no pocas enemistades, sobre todo cuando en 1982 tuvo como máxima adversaria a una mujer como Michèlle Mouton. En la cena en el hotel ‘Trois Vallées’, con nueve kartoffen y un españolito incapaz de comprender la lengua de Goethe, Walter desmonta las afirmaciones sobre su personalidad: es obviamen-te el centro de atención contando anécdotas, incluso sobre Mo-nika su mujer, y riéndose sanamente de sus propios chistes.

Al final, tras su espectacular victoria en el Rallye de Sanremo de 1985 con el Audi Sport Quattro E2 frente a los todopode-rosos Peugeot 205 Turbo 16, la supresión de los Grupo B, una esposa que reclamaba su compañía a quien no le gustaba la profesión de su marido y la tranquilidad de la campiña de su Regensburg natal acabaron retirando al «Gran Walter» antes de lo que muchos hubieran deseado. Quizá incluso él mismo.


No tuvo mucha histo-ria la primera cita del campeonato. Miguel Fuster imponía la ca-

ballería de su Porsche desde el primer tramo, arrollando a todos sus rivales mientras iba ganando uno a uno todas las especiales. Sólo cuando faltaban dos para el final, decidía aflojar y asegu-rar, lo que propicio que fuera Hevia quien se impusiera en es-tos dos últimos tramos. Es una victoria importante para el piloto de Porsche pues le da la opción clara, dadas las caracterísiticas de la siguiente prueba en Canarias, de repetir victoria lo que le dejaría las cosas muy bien en sus preten-siones de lograr el título ya que otras pruebas como Madrid o Llanes, tampoco le son desfavo-rables. Y si finalmente se cancela el Rías y no hay sustitución...

Pero no le será fácil, porque como se comprobó en Villajoyo-sa, Alberto Hevia está muy fuer-te y con una gran confianza. Ya tiene el coche muy por la mano (ya lo tenía el pasado año) y una confianza personal que le carac-teriza, ya que no es un piloto de los que se viene abajo al menor contratiempo. El piloto de Skoda se mantuvo en todo momento a la espera del fallo del Porsche conocedor de que de otra forma sería imposible batirle. A la vez controlaba los ataques de Vallejo sobre su nuevo Fiesta S2000 en los primeros tramos, donde la di-

Miguel Fuster no quisó contradecir a los que le colocaban como favorito y no daba opción a sus rivales, aprovechando al máximo y sin errores las prestaciones de su Porsche, que se desenvolvía como pez en el agua en los tramos alicantinos. Por detrás, los Super 2000 de Hevia y Vallejo mantenían su pugna particular en espera del fallo, que no se produjo, del piloto de Benidorm. El asturiano, después de unos tramos de tanteo, marcó diferencias respecto al lucense y el binomio Skoda-Hevia parace encontrase en un gran momento a la espera de los rallyes más favorables. Los Plus quedaron muy lejos. Texto: Javier Gutiérrez - Fotos: Alex Aguilar

La potencia sentencia

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>ZONARACING

> Rallye de Villajoyosa

Vallejo.El campeón

debutaba con el Fiesta Super

2000 y logró finalizar en el

podio y realizar unos aceptables

cronos. El año pasado no logró

terminar y al final se procla-

mó campeón.

ferencia entre ellos era apretada. Posteriormente esta se fue ha-ciendo más amplia hasta quedar muy clarificadas las posiciones del podio. Todos parecían satisfechos con ellas pues coger pocos pun-tos al principio puede suponer ir a

remolque en los siguientes rallyes con la presión añadida de tener que acabar, sí o sí. Por tanto, los favoritos cumplieron su papel y lo que de ellos se esperaba.

De los que se esperaba algo más era de los Plus, que por lo

Hevia. El asturiano hizo un rallye perfecto y sin un solo error. Consciente de la imposibilidad de batir al Porsche se limitó a con-trolar a Vallejo, no arriesgar y a esperar la lle-gada de rallyes más propicios.


visto en la primera cita, se han alejado de los Super 2000. Ojeda comenzó muy bien, tras los tres de cabeza, pero poco a poco su coche evidenciaba una falta de brío que impedía al cántabro, pese a su visible esfuerzo, conte-ner los ataques de Senra y Bur-go. Senra mantuvo un gran ritmo que le había situado cuarto cuan-do tras el quinto tramo tuvo que abandonar por un problema con el turbo. Ese puesto lo heredó Pe-

dro Burgo que lo supo mantener hasta el final sin excesivas compli-caciones. Muy desanimado, Oje-da mantenía el quinto puesto, ya que pese a sus problemas de po-tencia quería acabar la prueba.

El tercer Super 2000 fue el de Muñiz, que finalizó sexto en un rallye poco propicio para él pero donde llegó a realizar algún tiempo notable. Tras él gallego finalizó el incansable Lujúa que se hacía con la victoria en la Evo

Burgo. Se le notaba satisfecho con su rendimiento al siempre tranquilo piloto gallego. Su cuarto puesto es para estarlo. Un buen comienzo.

Ojeda. Pese a dar el ciento por ciento no pudo pasar del quinto puesto. Quizás muchos cambios de golpe: gasolina, neumáticos, copiloto...

Cup. Muy cerca de él se clasifi-có, en octava posición y primer 2RM, un soberbio Joan Vinyes sobre el Suzuki Swift S 1600 que realizó una carrera de menos a más, según le fue tomando el pulso a su nuevo coche, del que se mostró satisfecho. Una lástima el problema mecánico del Corsa de Monarri, pués por lo visto en el primer tramo, era el único que le podía haber complicado las cosas al andorrano. Arias se im-

puso a Suárez en la Clio Cup, a la que se espera se pueda sumar algún piloto más. En Producción se impuso el madrileño Rubén Gracia, sin fallos y muy regu-lar. Abandonó Jonathan Pérez a poco del final en un rallye que se había tomado como de readap-tación al S2000, tras un reciente accidente. Cima evidenció falta de potencia en su Evo y Vallín, con pocos medios sufrió un cal-vario con las gomas.


ZONARACING

Senra. Estaba

realizando un rallye

fantástico y eran

cuartos cuando se quedó sin

turbo.

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>

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Combustible único. En este rallye entraba en vigor la norma-tiva sobre el suministrador único de combustible. La marca elegida es Panta algo que no ha dejado satisfecho a todos. Uno por el

precio y otros por que sus coches se han visto perjudicados tenien-do algunos que realizar costosos ajustes para mantener sus pres-taciones. Eso el que ha podido. Ya se sabe que nunca llueve a gusto de todos.

Pirelli. La marca de neumá-

ticos italiana entraba en el cam-peonato dando asistencia a Mo-narri. Lástima que se no tuvieran más trabajo, aunque aprovecha-ron el tiempo y fueron varios los pilotos interesados en estos neu-máticos de cara a otros rallyes.

Y Hankook. También esta marca aumentaba su presencia.

Además del ha-b i t u a l B u r g o , también los usa-ba An-txuste-gui (no V i n y e s que usa BF Goo-drich) y O j e d a . El cán-

tabro no resposabiliza el bajo rendimiento del Subaru a los neu-máticos, sino a la gasolina Panta.

Planetaras.tv Nuestros com-pañeros gallegos están haciendo una gran labor e intentando que las imágenes del nacional de ra-

llyes puedan ser difundidas en varias televisiones. Están traba-jando en ello y buscando el apo-yo de varias marcas. Juan Carlos Varela, profesional de gran reco-nocimiento en el motorsport ga-llego, es la persona responsable del trabajo de calle.

Cima. El joven asturiano disponía de un Evo X Plus. Un paso importante pero del que no pudo disfrutar en su totalidad ya que el coche estuvo dando fallos electrónicos desde el comienzo. Su cara era un poema cuando llegaba a la Asistencia. Y es que él considera que puede estar bas-

tante más delante si todo fun-ciona bien. Tr a n q u i l o Fran, que la tempora-da es larga. Pese a todo fue segundo de la Evo Cup.

Vallín. También estrenaba Evo, pero de Producción. Cómo es ha-bitua en él, siempre pen-diente del coche, rodi-lla en tierra o tirando de teléfono. Con pocos me-

dios, tuvo que utilizar neumáti-cos usados. Lo bueno para él lle-gará cuando empiezen los rallyes de «arriba».

Moya. Mucho trabajo para el director de Nupel que ade-más de encargarse las labores técnicas propias de su cargo se ve desbordado por las peticiones de autógrafos y fotos, además de atender a invitados. De todos es

conocido su facilidad de palabra por lo que las relaciones públicas no tienen secretos para él. En la foto, con Victor Piccione, Geren-te de comunicación y competi-ción de Ford España.

Renault. Javier Sánchez Oli-va, responsable de competición

de Renault, y Toni Sánchez, de la Challengue Clio R3, esperan la incorporación de nuevos pilotos a su Copa en los próximos rallyes. Sánchez ya ha demostrado en otros equipos que tiene una bue-na capacidad de gestión.

Profilatex. Jorge Dorribo está volcado con el automovilis-mo gallego. El equipo, la promo-ción de los jóvenes... y no olvidó de un piloto como Pedro Burgo.

Gracias a este apoyo, que ofreció el propio Dorribo, el lucense com-pleta el presupuesto para todo el campeonato, sin Canarias.

Vinyes. Poco a poco se fue entonando y cogiendo confianza con el Su-zuki, realizando algunos cronos que sacaron los colores a algún rival.

Lujúa. El vasco terminó como tercer Plus en una carrera en su habitual línea de re-gularidad.

NBSUREVBDI

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> Rias Baixas

Hay que mantener la esperanza

Hacía tiempo que se venía hablando de las dificultades por las que atravesaba la Es-cudería Rías Baixas para poder celebrar su rallye. Cuando peor estaban las cosas y todo esta-ba perdido, un esperanzador «brote verde» mantiene viva la ilusión de organizadores y aficionados. Mouriño comuni-

có haber tenido una reunión con políticos autonómicos y municipales en la que le soli-citaban un último esfuerzo y algo de tiempo para entre to-dos encontrar el apoyo nece-sario para poder mantener la prueba. Espermos que el Rias se mantenga en el calendario.

Cañizares. El exfutbolero fue uno de los focos de atención del rallye, pero su 131 Abarth terminó contra un muro.

J. Pérez. Un reciente accidente le hizo ser demasiado cauto. Al final, problemas mecánicos le obligaron a abandonar.


Así no me compensa seguir. Se ha desequilibrado mucho la balanza

Quique Ojeda

Los efectos colaterales de la «guerra de la gasolina» se hi-cieron palpables en Villajoyosa, especialmente en los Subaru del equipo de Ojeda. El cántabro es un sufridor nato y no es de esos pilotos que están todo el día que-jándose o poniendo excusas. Con tranquilidad, aunque notábamos que por dentro era un volcán a punto de estallar, nos comenta-ba las consecuencias que había tenido en él esta tardía decisión. La Federación dice que el com-bustible único era algo deseado por todos y que el único fallo achacable a ellos es que no se pudiera comunicar antes ya que el acuerdo final con Panta no se materializó hasta pocos días del inicio del campeonato. Ojeda lo entiende y tampoco busca cul-pables; simplemente, dice, se ha visto perjudicado.

- No digo nada por la deci-sión de la Federación, ni estoy en contra. Me parece bien lo del suministrador único, tiene senti-do, pero creo que no deberían haberlo hecho así y el tiempo me ha perjudicado a mí. Además la calidad de esa gasolina es muy

baja con respecto a la competen-cia y en el caso de nuestro coche perdemos más de 15 CV y mu-chísimo par.

- ¿Tanto? Eso explicaría algo las diferencias con los de de-lante aquí, en Villajoyosa.

- Tengo los datos telemétricos con las diferencias. Es un margen muy grande que no me puedo permitir después del esfuerzo que hacemos. Se ha ampliado la diferencia con los Super 2000 y yo estoy yendo al mismo ritmo de siempre o más y se han abier-to las diferencias.

- ¿Cómo se podría solucio-nar este asunto?

- No sé, quizás mejorar el pro-ducto, buscar una gasolina de esa marca mejor, con más pres-taciones, que seguro la tienen. Antes yo utilizaba la Sunoko 102 y los resultados eran excelentes. Yo para este año ya tenía un acuerdo con una marca ameri-cana, VP Racing Fuel, con lo que también me ha afectado, El caso es que perdemos mucho par y sobre 15 CV.

- ¿Qué harás si continúan así las cosas?.

CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1.- Miguel A. Fuster - Ignacio Aviñó Porsche 911 GT3 1:46:10.62.- Alberto Hevia - Alberto Iglesias Skoda Fabia S2000 +32.03.- Sergio Vallejo - Diego Vallejo Ford Fiesta S2000 + 1:29.14.- Pedro Burgo - Marcos Burgo Mitsubishi Lancer EVO X + 2:48.65.- Enrique Garcia Ojeda - Pablo Marcos Subaru Impreza WRX STI + 3:24.56.- Álvaro Muñiz - César F. Blanco Ford Fiesta S2000 + 4:30.87.- Xavier Lujúa - José J. Burgos Mitsubishi Lancer EVO X + 4:36.38.- Joan Vinyes - Jordi Mercader Suzuki Swift S1600 + 4:38.39.- Gorka Antxústegui - Gabriel Suárez Suzuki Swift S1600 + 6:04.310.- Miguel Arias - Roberto Arias Renault Clio R3 + 6:46.211.- Francisco Cima - Alejandro Noriega Mitsubishi Lancer EVO X + 7:05.712.- Eugenio Mantecon - Carlos Del Barrio Subaru Impreza WRX STI + 7:38.513.- Ruben Gracia - Diego Sanjuán Mitsubishi Lancer EVO X + 7:46.514.- José Luis Peláez - Aitor Carral Mitsubishi Lancer EVO IX + 8:08.615.- José A. Suárez - Candido Carrera Renault Clio + 9:04.916.- Daniel Marbán - Víctor Ferrero Citroën Saxo S1600 + 9:30.517.- Esteban Vallín - Daniel Cue Mitsubishi Lancer EVO X + 11:06.018.- Javier Polidura - Amadeo Aguirre Subaru Impreza WRX STI + 12:42.719.- Fco. Javier Es. - Lorenzo Fernández Mitsubishi Lancer EVO X + 14:22.120.- José Llinares - David Vidal Mit. Lancer EVO VIII + 15:26.421.- Emilio Segura - Víctor Buades Peugeot 207 RC + 16:10.422.- David Perez - Alberto Chamorro Peugeot 207 S2000 + 18:20.923.- Pablo Pueyo - Pablo Pueyo Renault Clio Sport + 18:44.224.- Ricardo Sánchez - Joaquín Carr. Renault Clio + 18:58.025.- Adrián Díaz - Cesar Diaz Ford Fiesta R2 + 21:59.126.- José Tomás Pérez - Ismael Miralles Ford Fiesta ST + 22:09.427.- Marta Suria - Mario Gonzalez Ford Fiesta R2 + 25:29.228.- Manuel Cortes - Antonio Mondejar Renault Clio Sport + 26:35.129.- Fco Javier Llinares - José M. Muñoz Opel Kadett GTE + 38:52.330.- Tomas Jordá - Iván Arenas SEAT 124 Especial 2.0 + 43:43.7

Así va el Campeonato1º Miguel Fuster, 35 puntos; 2º Alberto Hevia, 30 puntos; 3º Sergio Vallejo, 27 puntos; 4º Pedro Burgo, 25 puntos; 5º Enrique Ojeda, 23 puntos; 6º Alvaro Muñiz, 21 puntos; 7º Xabier Lujúa, 19 puntos; 8º Joan Vinyes, 17 puntos

- Pues habrá que tomar una de-cisión. Hemos perdido gran parte de la competitividad y así no nos compensa seguir. Estamos aquí para luchar por victorias, por es-tar siempre en el podio. Para eso hacemos un esfuerzo importantí-simo, el máximo que pueda dar. Ahora, para estar luchando por quedar el primer Plus, a distan-cia de los Súper 2000, pues no merece la pena. Creo que se ha desequilibrado la balanza.

- ¿Eso quiere decir que lo dejarías?

- Pues igual, después de hacer el Cantabria, sí. Seguiría con el equipo en el nacional, con Man-tecón y Polidura, pero yo, a ni-vel personal, me lo tengo que pensar mucho. Tendría que ver como está entonces la situación, pero si sigue todo igual… Es que, en mi modes-ta opinión, el Porsche se va a escapar y ni los Super 2000 van a poder con él.

- Alguno puede pensar que es una rabieta tuya.

- Mi estilo no es quejarme. Esto no es ninguna excusa. Hago un gran esfuerzo personal por tener un equipo de primera línea y creo que me he visto muy perjudica-do por esto. Repito: lo de la gasolina única era algo que había que hacer, que tiene sentido, pero el tiempo me

ha perjudicado a mí y no puedo ajustar el motor más porque se rompería.

Suárez. El rápido asturiano no estuvo a la altura que él esperaba. Fue batido por Arias en la R3.Era la primera y se notó la falta de rodaje.

Muñiz. Era una incógnita lo que pudiera hacer con el Super 2000 y un sexto puesto no es un mal resultado para él.

Gracia. Muy constante y regular duran-te todo el rallye, el madrileño se impo-nía entre los coches de Producción.

Monarri. La rotura de un buje, algo persistente en su Corsa S 1600, le dejó inéedito, aunque en el tramó que terminó demostró de lo que es


> Campeonato de España de Rallyes TT

Tan bella cómo difícil, tan dura como espectacular y tan técnica, como estratégica, la carrera de Serón hará historia por su calidad, por el compromiso con los pilotos y por la victoria de un hombre que nunca dejó de ser de los grandes, Manolo Plaza, que ha sabido superar las mil y una dificultades que la carrera presentaba y que hizo sucumbir a los principales favoritos.

> II Rallye Todo Terreno de Serón

ZONARACING

Plaza,monumental


Varios meses llevábamos esperando, casi con ava-ricia, el arranque de esta temporada que trae im-

portantes novedades en la estructu-ra de este certamen: Tres tipos dife-rentes de coeficientes, unos costes de inscripción especialmente come-didos, unos recorridos más concen-trados y unos horarios adaptados a los pilotos que de toda España deben desplazarse a este tipo de pruebas; así como una interesante reducción de costes en otros apar-tados, y la importante repercusión mediática en prensa y televisión, era la ofensiva de su promotor, An-tonio Segura, para atraer a esta es-pecialidad al mayor número posible de participantes. El resultado no ha podido ser más brillante: 50 inscri-tos en la primera cita, y eso que al-gunos te-nores de i m p o r -tancia no pudieron estar pre-s e n t e s : Te r m e n s no lograba tener a punto la elec-trónica de su Mercedes Proto, y problemas laborales de Joan Rodrí-guez, le impedían bajar a Almería.

Sin los dos primeros de la lista, pero con Gaig; ahora con un mo-tor BMW en su Montero; además del siempre favorito Climent, el in-combustible Plaza, y el debut del SsangYong Rexton que, ahora en

manos de Oscar Fuertes era toda una incógnita, se creaba mucha expectación sobre las posibilidades de cada uno. A estos debemos su-mar la presencia de algunos «vie-jos rockeros» recuperados este año, cómo los hermanos Escamilla, Quique Bonafonte, o el mismísimo Francesc Selga, que a bordo de un Buggy Herrator podría dar la cam-panada, aunque el barro y las mu-chas ramblas anegadas de agua, no era precisamente el escenario más apropiado para este vehiculo.

A estos nombres habría que aña-dir el de varios equipos locales, que unirían sus calidad de pilotaje, al profundo conocimiento de la re-gión.

Agua a presiónLa Súper-especial, con la rambla

del Al-m a n z o -ra cómo p r o t a -g o n i s t a , era una maqueta pe r fec ta

de lo que se les iba a venir encima a los pilotos, y era impresionante ver su imagen levantando a su paso co-lumnas de agua a presión, algo que a lo largo de la prueba sería deter-minante para algunas mecánicas.

Quién mejor supo encontrar el equilibrio fueron Salvador Segura y José Luis Conde, a bordo del Patrol GR que fuera de Piñón la tempo-

El trabajo del promotor se dejó ver en la brillante inscripción. Nada menos que 50 pilotos pese a la ausencia de alguno de los tenores

Frio y calculador, Manolo Plaza logró llevarse el primer triunfo de la temporada en una carrera especialmente difícil

Hinojo. Pese a un pinchazo, una impresio-

nante última parte de carrera le dio a Hinojo y Lozano la victoria en

T2, y la segunda posición absoluta


A bordo de este Bowler, el regreso de Manolo García y Ana Matos a los raids se ha saldado con un podio. Sin duda, un buen resultado.

ZONARACING> Campeonato de España de Rallyes TT

rada pasada, trece segundos más rápidos que otro local, el Land Cruiser de Hinojo y Lo-zano, que lograron batir por tres a Climent y Ranero, con su habitual Toyota Proto, sólo dos segundos más rápido que Gaig y Pujol, que se colocaron delante de Recuenco.

Por su parte, Fuertes y Na-varro acusaron problemas de temperatura en su, aún no terminado de evolucionar,

SsangYong y decidieron no salir al siguiente sector selec-tivo para evitar un problema superior.

Un trazado de unos 100 Km, a recorrer una vez en cada uno de los tres sectores previstos, embarrado y dentro de las tí-picas ramblas almerienses, con una poco profunda, pero am-plia lámina de agua, iba a ejer-cer de “juez instructor” para los equipos y sus mecánicas.

Así, en el primer sector selecti-vo, Climent decidía dar un im-portante estirón y finalizaba el primer bucle, cuatro minutos por delante del Bowler de Ma-nolo García y Ana Matos, otros dos pilotos que tras algunas temporadas de paro, estaban de nuevo en activo y dispues-tos a darlo todo. Medio minuto después llegaba el Isuzu D-Max de Plaza, pero con problemas de dirección asistida que se

ap re s t a ron a reparar al terminar la etapa. Otros n o t a b l e s eran José G o n z á l e z , ahora con

Pedro Zamora a la derecha, que ya recuperado de la le-sión de Burgos cambiaba el chip por una conducción mas comedida y eficiente en su Montero, situándose primeros provisionales de T2, siendo quintos, Fernández y Gutierrez con su Toyota, primer históri-co, muy poco por delante de Hinojo y Lozano, que estaban empezando lo que sería una gran carrera, mientras que

Una avería eléctrica dejó a Luis Climent en la cuneta tras ir dominando casi toda la carrera

Sumando unos puntos de oro, José González y Pedro Zamora no cometieron errores en todo el recorrido y fueron segundos de T2.

Oscar Fuertes acusó problemas de temperatura en el SsangYong, al que le queda evolución, y se retiraba para evitar una rotura


NBSUREVBDI

NBSUREVBDI

Si a alguien hay que hacer un monumento, es a Antonio Segura: Dejando al lado personalismos y cuidando cada detalle personal-mente, ha dado al campeonato un nuevo rumbo que esperemos sea tan fructífero cómo se ha visto en esta primera cita. No solamente el concepto general de carrera ha sido mimado al máximo, sino que Anto-nio, personalmente, revisa cada cosa por pequeña que parezca, en un ejercicio de trabajo y responsa-

bilidad enorme, tanto de él, cómo de todo su equipo.

El Mercedes Proto con el que Termens va a seguir el certamen

no es otro que aquel espectacular vehículo fabricado por Groine, y que tuvo hace algunas temporadas una actuación laureada en manos de José Villalba. Tras algunos años en dique seco, Termens lo ha re-cuperado, pero problemas en la actualización de su electrónica le impidieron estar presente, aunque espera tenerlo totalmente acabado en la siguiente cita, la de Huercal Overa.

Francesc Selga y Félix Salido supieron desistir a tiempo de una carrera casi suicida. Apenas pudie-ron provar las sensaciones de su bu-ggy, una montura con tracción tra-sera y muy ligera pero también un “ c a s -carón” sin de-f e n s a alguna f rente a las olas de t suna-mi que

entraban a presión dentro del des-protegido habitáculo. Pese a vestir impermeables y todo tipo de aisla-mientos, los 10 Km de la prólogo fue un martirio, pese a ello inten-taron tomar la salida de la primera sección, desistiendo en cuanto re-flexionaron un poco sobre “la que se les avecinaba”.

Una de las cosas que más satisfizo a los participantes fue la exactitud del libro de ruta y el perfecto marcaje de todo el reco-rrido. El mayor responsable de este apartado fue Marc Blázquez, que además de sus responsabilidades federativas en estos apartados tan

relacionados con la seguridad, es quién realizará esta labor en todas las carreras que se disputen bajo la bandera de Andinas Racing.

En esta nueva filosofía de los raids, todo está montado por y para el piloto. Una carpa para comer, en el mismo parque cerrado y zona de asistencia, unos horarios fáciles y cómodos, y un ambiente muy dis-tendido. El alcalde y el bonito pue-blo de Serón se volcaron con la ca-rrera, tanto es así que en la entrega de trofeos todos los galardonados salieron con un de los célebres ja-mones de Serón debajo del brazo.

La sintonía entre las adminis-traciones locales implicadas en el campeonato es total: En ese mis-mo acto de entrega de trofeos, el alcalde de Serón , D. Juan Antonio Lorenzo, le dio un simulado testigo al de Huercal Overa, D. Luis García Collado, para la organización de la Baja Almanzora, la segunda cita de este brillante certamen los próxi-mos 17 y 18 de abril.

EN D

IREC

TO

Gaig abandonaba al romper el motor.

¿No quieres caldo...? Los dos sectores dominica-

les supusieron un serio castigo para las mecánicas más resenti-das. Climent salía a dosificar su renta, ya que el mal estado de sus amortiguadores le impedía

mayores empresas, pero varias paradas provocadas por proble-mas eléctricos en la centralita del requenense fueron hacién-dole perder posiciones, hasta su abandono definitivo al final de ese primer sector.

Plaza, ya sin problemas de di-rección, se colocaba en cabeza y García intentaba dosificar su ventaja, pero problemas con su snorkel, le impedían sacar todo el partido a su Bowler. Hinojo era tercero en la general, pese a ser superado en la especial por Zara-goza y Martínez, que estrenaban un preciosísimo Bowler Némesis,

y se iban aco-plando muy rápidamente a su montu-ra.

Otra sor-presa era la a g r a d a b l e

remontada de los valencianos Reyes y Roch, que el sábado habían padecido la rotura de un amortiguador y en este sec-tor marcaron el cuarto mejor tiempo.

En el último recorrido, Plaza

Salva Segura y José Conde sacaron buen partido de su nuevo Patrol, al que exprimieron al máximo para poder ganar la prólogo.

La prueba la finalizaron menos de la mitad de los que tomaron la salida, lo que da una idea de su complejidad y dificultad

Esta impre-sionante planta tiene el Némesis de Zaragoza al que fue tomando el pulso metro a metro.

Gaig y Pujol aso-maron un potencial enorme, pero su mo-tor no les permitió apenas de-mostrarlo.

En solitario y sobre

este buggy-cross Texei-da sufrió lo

indecible para cul-

minar una actuación

heroica.


ZONARACING>

Dominio ToyotaHistóricos:

Fernández y Gutiérrez dominaron de cabo a rabo esta categoría, recien-temente creada para todos aquellos vehículos con homologación ya cadu-cada, pero que cumplen con la nor-mativa de seguridad. Este apartado creado para que impedir que muchos coches queden en dique seco, atraía un buen puñado de equipos, desde algún Range Rover de aquellos que pintados de Camel y Golo-Golo dis-

putaron el Dakar, hasta algún Patrol “aerodinámico” salidos de los talle-res de Ramón Termens en los años 70, sin olvidar varios Land Cruiser VX e incluso un Jimny, aunque sus pilotos no eran ni mucho menos veteranos, se trataba de Ismael Herraiz que acompañado del hijo de Luís Recuen-co, Jesús, debutaban con este coche, tan pequeño, como matón, aunque terminasen como farolillo rojo.

>

y Salvador sentaban cátedra y hacían valer su experiencia para dosificar su ventaja sin caer en las «provocaciones» de un Hinojo auténticamente desmadrado, que marcaba el scratch. Plaza, no obstante, era segundo por delante de Salva Segura y un «Speedy» González, tan cerebral como

inteligente, sabedor de que la victoria en T2 iba a estar inapelablemente de la mano de Hinojo quién, además su-peraba en la general a Manolo García, y se colocaba segundo en la general, en una meta con un sabor conquense tan «vin-tage» que ni el mismo Plaza sabía decirnos cuando fue su

última victoria en el nacional.Sólo lograron alcanzar la meta

veintidos participantes, menos de la mitad de los equipos, lo que prueba la complejidad y dureza de una carrera que fue muy difí-cil para las mecánicas y especial-mente despiadada para elemen-tos cómo electrónicas, o turbos que pasaban de funcionar al rojo

vivo a recibir la aspersión de las gélidas aguas de las ramblas. Sin embargo cada batalla tiene un héroe y en este caso citaremos a Iñaki Texeida, navegante solita-rio (nunca mejor dicho) sobre un buggy Polaris que, no solamente alcanzó la meta, sino que se co-locó en la décimo segunda plaza absoluta.

Si no llega a ser por la pronta ro-tura de un

amortigua-dor Reyes y Roch hubie-

ran hecho un buen

papel, pues marcaron parciales

muy intere-santes

El Ssangyong de Fuertes y Navarro aún se encuentra pendiente de mejoras y por ello decidieron no arriesgarse a romper el motor

Campeonato de España de Rallyes TT


CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1º.-Plaza-salvador isuzu 4h13´31”2º.- Hinojo-Lozano Toyota 4h 14´56”3º.- García-Martos Bowler 4h 16´11”4º.- González de Haro-Zamora Mitsubishi 4h 18´19”5º.- Segura (S)-Conde(J.L.) Nissan 4h 26´37”6º.- Zaragoza-Martinez Bowler 4h 29´53”7º.- Rottier-Moller Mitsubishi 4h 30´27”8º.- Gem-Gem Mitsubishi 4h 33´29”9º.- Cámara-Cámara Mitsubishi 4h 34´18”10º.- Dorsh-Bravo Toyota 4h 45 44”11º.- Miguel-Vazquez Isuzu 4h 45 44”12º.- Texeira Polaris 4h 50 42”13º.- Rodríguez-Vela Esteribar 4h 51 46”14º.- Ciscar-Machi Isuzu 4h 54¨03”15º.- González-Hernández Nissan 4h 54´21”16º.- Santamaría-Campiño Toyota 4h 55´50”17º.- Reyes-Roch Mitsubishi 4h 59´10”18º.- Bonafonte-Maroto Toyota 5h 05´09”19º.- Escamilla-Escamilla Mitsubishi 5h 46´12”20º.- Manzanal-Roman Nissan 5h 46´59”21º.- Granadero-Granadero Toyota 5h 58´58”

Compañero de fatigasSubaru Forrester>

Parece que no, pero elegir bien la montura para despla-zarnos a una carrera de estas características puede ser deci-sivo. Hay que llegar, trabajar duramente, y regresar en un breve plazo de tiempo. En esta ocasión fue un Subaru Forester Diésel el que se en-cargó de esta difícil misión, y debemos confesar que es uno de los que mejor nos han tra-tado. Poco consumo, una ca-

lidad de vida impresionante en los más de 1500 Km que hemos hecho, generalmente por asfalto, y unas posibilida-des off-road muy superiores a las necesarias para llegar a cualquier punto han sido las claves. Lo que más nos ha llamado la atención ha sido el comportamiento de su es-pectacular motor diesel boxer que parece multiplicar los ca-ballos anunciados y un acaba-

do impecable apto para lle-varnos a la puerta del casino de Mónaco (después de pasar por un buen chorro de agua y

quitarle el barro tras una jor-nada por pistas), a esquiar, o a un elegante restaurante... y es que lo bueno vale para todo.

El momento del reencuentro tras el invierno fue el primer «briefing» de la temporada.

Los toros desde la BarreraDespués de una ardua tarea como es buscar

patrocinadores, nos pusimos en marcha para preparar la presente temporada ya que para mí es muy importante dado que pasamos de la categoría de coches de serie T2 a los prototipos T1 gracias a Promyges, Rockstar y Pirelli que siguen apostando por mi.

Como dice el buen dicho «la primera en la frente» por un problema electrónico y horas antes de emprender el viaje a tierras almerien-ses decidimos no estar presentes en la salida ya que el vehiculo falla y no esta al cien por cien por lo cual y por decisión unánime se toma esa decisión

Prefiero no tomar la salida a tener problemas en el principio y así preparar mas a fondo nuestro estreno en la Baja Almanzora esta vez si a bordo de nuestro flamante Mercedes ML Evo.

Lo que si hago es desplazarme a Serón para ejercer de «team manager» de la pareja formada por Rottier-Moller que efectuaban su bautismo en el mundo de los raids y que manteniendo los co-lores de nuestro team efectuaban un carrerón terminando séptimos «scracht» y terceros en T2.

Desde aquí quiero dar las gra-

cias a la escudería Andinas Racing por apostar por este campeonato y por todo lo que esta haciendo para el futuro del mismo ya que sin su empuje nunca se hubiera conseguido tener 50 coches en un parque cerrado en la primera prueba.

Tengo muy buenas sensaciones con este nue-vo coche pero queda probar a que altura está de las otras monturas que disputan el campeo-nato, me queda la pena de no haber podido participar en la primera prueba del nacional pero bueno la verdad es que resignarse no en-tra en mi diccionario y seguro que estaremos en la Baja Almanzora para darlo todo.

FrANCeSC TermeNS Piloto motorAcción

El podio final de la primera prueba del año tuvo un sabor conquense y de otra época.

Ni el mismo Manolo Plaza sabía casi decirnos cuando fue su última victoria en el campeonato. La alegría de todo su equipo fue enorme.

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> Prueba Racing

ESCUELA DE PILOTOS

> Un animador de lujo en el Nacional de Asfalto

ZONARACING

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El Mitsubishi Lancer Evo X va ser uno de los coches protagonistas de la temporada 2010 del Campeonato de España de Rallyes. Con uno de estos vehículos va a competir Rubén Gracia, un piloto que ya ha obtenido muy buenos resultados con él en 2009 y que promete dar guerra este año. Aprovechando un test que realizó con su nueva montura, tuvimos ocasión de probar y conocer más a fondo como es este coche con preparación de Grupo N Producción, categoría en la que va a competir el piloto madrileño.

Texto: Manuel Madrid Fotos: Alejando Aguilar

XEVOMITSUBISHI EVO XGRUPO N PRODUCCION

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ESCUELA DE PILOTOS

Cuando un piloto joven, o no tan joven, comienza a competir en carreras regionales, con coches poco po-tentes y con poca preparación, y va escalando en su carrera deportiva con vehículos cada vez más compe-

titivos y por fin decide dar el salto al Nacional, un modelo ideal para adquirir experiencia y «foguearse» con pilotos experimenta-dos es el Mitsubishi Lancer con preparación de Grupo N. En 2010, la última generación de este modelo, el Evo X, va a copar una buena parte de los parques cerrados en los rallyes que componen el Campeonato de España de Asfalto.

Coincidiendo con un test del equipo GPR Sport, con su piloto Rubén Gracia al frente, en el Puerto de Arrebatacapas, cercano a la localidad abulense de Cebreros, tuvimos ocasión de conocer mucho más a fondo al Mitsubishi Lancer Evo X con preparación de Grupo N Producción, que es la categoría más cercana a los coches de serie. Hasta este punto de la geografía abulense se des-plazaron los principales responsables de este equipo. Además de Rubén García estuvo también su copiloto, Diego Sanjuán, Manu Rodríguez, que es el jefe de equipo y Miguel García, que es el jefe técnico y se ha encargado de construir el coche. También asistió a este test el prestigioso preparador catalán Josep Calm, que ha to-mado parte en el desarrollo de diferentes apartados del vehículo, y un experto en la marca japonesa.

El Mitsubishi Lancer Evo X que va a pilotar esta temporada en el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto, Rubén Gracia, ha pasado por distintas manos en su realización para que este listo para la acción y ser uno de los protagonistas del año. Miguel Garcia, responsable de la empresa Miracar, que atesora una bue-

na experiencia en competición, ha sido el principal responsable de la construcción de este Mitsubishi Evo X. De los refuerzos de la carrocería y del arco de seguridad se ha encargado la empresa que dirige Manuel Cabrera, ARC Racing. Han utilizado el sistema de soldadura TIG (Tungsten Inert Gas), que no aporta material y permite ahorrar 15 kilos de peso. Además con este sistema se obtienen unas soldaduras muy resistentes y de una enorme cali-dad.

En lo que se refiere a todo el apartado de electrónica, tanto de la centralita de gestión del motor, como de los diferenciales y también de la puesta a punto de las suspensiones, se ha res-ponsabilizado Calm Competició, que con Josep Calm a la cabeza supone toda una garantía. Calm y Rubén Gracia llevan ya varios años trabajando juntos, además de forma fructífera. Hay que re-cordar que el piloto madrileño logró el Campeonato de Rallyes de Madrid en 2006 y 2007 con unos Mitsubishi Lancer preparados por Calm Competició.

El flamante Lancer Evo X de Rubén Gracia al tener prepara-ción de Grupo N Producción cuenta con muchos elementos del coche de serie, como es el caso de la caja de cambios o el sistema de frenos, al que se le ha eliminado el servo. Un coche que en apariencia no difiere prácticamente nada del coche de serie. Por dentro también conserva muchos elementos del «Mitsu» Lancer Evolution que se puede adquirir en cualquier concesionario de la marca japonesa. Conserva la instrumentación original, pero sirve de poco al piloto, ya que este se guía por una pantalla digital situada por delante de los relojes que el coche equipa de serie. Otra incorporación en el cuadro de instrumentos es un testigo

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La versión del Lancer Evo X con el que Rubén Gracia va a participar en el Campeonato de España de Rallyes, en Grupo N Producción, es la máscercana a los coches de serie


ZONARACING> Prueba Racing

luminoso que informa del momento de pasar a una marcha superior. También conserva los mandos de la climatización originales. Algo que llama la atención es el buen trabajo realizado en todo los que tiene que ver con el arco de seguridad. Se puede apreciar que nada se ha dejado al azar y que todo se ha hecho con una gran minuciosidad y meticulosidad. Algo vi-tal para asegurar la seguridad del piloto y copiloto. Además también para garantizar una mayor rigidez estructural al coche.

El motor turbo alimentado, de dos litros de cilin-drada, al tener preparación de Grupo N presenta pocos cambios. El mayor trabajo que se ha realizado sobre él ha sido en la centralita electrónica, con el fin de conseguir el mejor rendimiento posible. Por Reglamento este vehículo equipa una brida en la entrada del aire de admisión de 33 milímetros de diámetro con lo que su potencia es de unos 300 CV. La caja de cambios, también por obligación de la re-glamentación de esta categoría, es similar a la que equipa el coche de serie y por lo tanto dispone de cinco marchas y con unos recorridos del selector en forma de «H».

Uno de los puntos fuertes del Mitsubishi Lancer es su sistema de tracción a las cuatro ruedas, uno de los más eficaces entre los coches de su competencia, que en este caso se ha mejorado con unos diferenciales autoblocantes de competición, unos elementos que Calm se ha encargado de ajustar para conseguir el mejor rendimiento posible. Las suspensiones tam-bién han sido puestas a punto por el preparador catalán y los brazos McPherson cuentan con unos amortigua-dores Sachs de cuatro vías, con la posibilidad de poder efec-tuar en ellos diferentes reglajes. El sistema de frenos, similar al de serie, está mejorado con unas pinzas Brembo de cuatro pistones delante y dos detrás y unas pastillas de competición de origen Endless, y para que alcancen su estado idóneo de funcionamiento requieren calentarlas antes.

El día que eligió en equipo GPR Sport para probar el Mitsu-bishi Lancer Evo X en el Puerto de Arrebatacapas, no resultó muy propicio, climatológicamente hablando. Durante toda la jornada estuvo lloviendo, en ocasiones de manera bastante fuerte. Pese a ese inconveniente, Rubén Gracia y su copiloto Diego Sanjuán pudieron efectuar varias pasadas a una parte de este puerto, cerrado al tráfico para la ocasión. Las pruebas supervisadas por Josep Calm estuvieron centradas en el rendi-miento del motor con la nueva brida de 33 milímetros (el año pasado era de 32) y también, debido a la gran cantidad de agua que había sobre el asfalto estuvieron trabajando con el sistema de tracción y diferentes reglajes de las suspensiones, aprovechando este test para sacar conclusiones claras de cara a rallyes en los que la lluvia haga acto de presencia.

Al final, pese a las dificultades climatológicas presentes en esas pruebas, se mostraron satisfechos con el trabajo realiza-do. Lo que no cabe duda es que este coche, con Rubén Gracia a sus mandos, un piloto joven, pero con una buena experien-cia ya tras de si, promete ser uno de los animadores de la temporada.

El motor turbo de dos litros, con la nueva brida en la admisión de 33 milímetros aumenta su potencia a 300 CV

Uno de los puntos fuertes del Mitsubishi Lancer Evo X es su sistema de tracción a las cuatro ruedas, sobre todo encondiciones de asfalto mojado


UN DÍA COMPLICADOCuando Rubén Gracia terminó de hacer las pruebas que tenían programadas, me llegó el turno de ponerme a los mandos del Mitsubishi Lancer Evo X. Rubén, con cara de miedo, se sentó a la derecha y me informó de los diferentes mandos del coche. Algo que no fue complicado, al ser este vehículo tan de serie no difiere mucho del vehículo que se puede comprar en el concesionario, modelo que he tenido ocasión de conducir en diferentes oca-siones. Por otro lado a lo largo de mi carrera profesional he podido conducir coches de carre-ras de diferentes categorías, tanto de circuitos como de rallyes. En esta última especialidad desde coches de tracción delantera a diferentes generaciones del Lancer, o algu-nos WRC, por lo que los mandos del coche que pilota Rubén Gra-cia no suponían ninguna compli-cación.Dimos una pasada al recorrido de pruebas que habían utilizado a lo largo de la mañana y Rubén lo soportó sin gritar, ni nada pa-recido, como un campeón. Tras mi prueba con el Evo X, la verdad es que pude sacar pocas conclu-siones claras. Justo cuando me monté fue cuando más llovía y eso complicó un poco las cosas, además se dió la circunstancia de que la carretera era estrecha y con los guardarrailes muy cer-ca, por lo que no era el mejor día para ajustar las trazadas y

poner en riesgo la carrocería. Otro inconveniente fue que el asientos estaba muy retrasado y llegaba a duras penas a los pedales (Rubén lo tiene puesto a su medida y es más alto que yo), lo que me obligaba a ir en una posición más tumbada de lo aconsejable, lo que acarreó dos problemas añadidos, uno de ellos que podía regular mal con

el pedal del embrague y otro que se redujo notablemente el campo de visión.Pese a eso, el motor me pareció una maravilla, tal como sucede en este tipo de coches con pro-pulsor turbo alimentado, sube de vueltas con alegría y perdo-na cualquier error del piloto, ya que basta con poner una mar-cha más corta y dar gas, para que salga lanzado. La caja de cambios al ser de serie, tiene un tacto idéntico al del coche de calle y por supuesto obliga sin remisión a pisar el pedal del embrague tanto para subir como para bajar de marchas. Lo que no deja de sorprenderme en el Lancer, y que se hace patente en una carretera con abundante agua sobre el asfalto, es lo efi-caz que es su sistema de trac-ción a las cuatro ruedas.


Longitud 4.495 mm.

Anchura 1.810 mm.

Batalla 2.650 mm.



Peso mínimo 1.420 kg.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Posición motor Delantero lungitudinal

Cilindros 4 en línea


Alimentación Iny. Directa multipunto turbo e intercco. Brida de 33 mm.

Potencia 300 CV a 6.500 rpm.

Par máximo 520 Nm a 3.500 rpm

Cambio Manual 5 vel.

Tracción A las cuatro ruedas

Diferenciales Con control electr.


Sistema frenos Pinzas Brembo de cua-tro pistones delante y de dos pistones detrás

Frenos del. Dis. Venti. (350 mm)

Frenos tras. Dis. Venti. (320 mm)

Suspensión del. Ind. McPherson. Muelles. Amort. Sachs y B. Estab. 25 mm

Suspensión tras. Ind. McPherson. Muelles. Amort. Sachs y B. Estab. 23 mm

Neumáticos BF Goodrich 225/45R18

Llantas Compomotive 8Jx18

FICHATECNICAMITSUBISHI LANCER EVO X GRUPO N PRODUCCION

Bien hecho. A simple vista se puede apreciar que el «Mitsu» que va a pilotar Rubén Gracia está cuidado al detalle. El arco de seguridad está muy bien elaborado y la instrumentación de serie está complementada con una pantalla digital.

Rubén Gracia y su copiloto Diego San-juán, ya con una buena experiencia tras de ellos, confían en poder completar una buena temporada

Este coche, con preparación deGrupo N Producción, es el ideal para aprender y adquirir experien-cia al máximo nivel en los rallyes

www.motoraccion.es

> Prueba Racing

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ZONARACING

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Con Alberto Monarri de anfitrión pudi-mos conocer a fon-do los secretos del Opel Corsa S1600, un auténtico coche de carreras que espera dar mucha guerra este año.

El Opel Corsa S1600 se mueve como pez en el agua en los tramosestrechos y virados. Este tipo de trazados es su hábitat favorito, en ellos muestra una enorme agilidad y un paso por curva muy elevado


VOCACIÓNMUNDIALISTA

OPEL CORSA S1600

El Opel Corsa S1600, con Alberto Monarri a sus mandos, está dispuesto a reverdecer laureles. Es un auténtico coche de rallyes, que por su tamaño y peso prefiere los tramos estrechos y virados, en los que muestra una enorme agilidad y un elevado paso por curva. Seguro que en manos de Monarri ofrecerá un buen espectáculo a lo largo del año.

Texto: Manuel Madrid Fotos: Alejando Aguilar

El Opel Corsa S1600 vio la luz para competir en el Mundial Junior y servir como lanzadera de jóvenes pilotos hacia categorías más im-

portantes. Una disciplina en la que no se in-volucró la marca de forma oficial, por lo que el desarrollo y preparación de este modelo corrió a cargo de preparadores privados, principalmente británicos, que compitieron con él en pruebas del Mundial de Rallyes y también en distintos campeonatos naciona-les de la especialidad.

A España, de la mano de Evolución-A Competición, con Abraham Cabrera a la ca-beza, llegaron dos unidades. Una de ellas, tras competir en nuestro país en pruebas de diferente entidad, ha terminado disputando rallyes en Turquía. La otra, que es la prota-gonista de esta prueba racing, es la que po-see el piloto madrileño Alberto Monarri. Un vehículo con el que ha conseguido en años anteriores triunfos muy importantes, uno de ellos el título del Campeonato de Madrid de Rallyes, y que esta tem-porada 2010 ha desem-polvado para competir, acompañado a la dere-cha por Borja Rozada, en la nueva Copa de Dos Ruedas Motrices. Una

categoría en la que confía, calidad al volante tiene, en cuajar una buena actuación y en la que se las tendrá que ver principalmente con Joan Vinyes que llevará uno de los Suzuki Swift oficiales.

Unos días antes de la disputa del primer rallye de la temporada, el Villajoiosa, coinci-diendo con un test de Monarri con el Corsa S1600 en el Puerto de Arrebatacapas, cer-cano a la localidad abulense de Cebreros, tuvimos ocasión de comprobar como se comporta este utilitario con disfraz de súper héroe. Lo cierto es que a simple vista el Opel Corsa S1600 impresiona. Las modificaciones que permite el Reglamento de esta catego-ría, entre ellas unas vías muy ensanchadas, que propician unos pasos de rueda sobredi-mensionados, lo dotan con una imagen muy musculosa.

En el interior podemos comprobar que se trata de un auténtico coche de carreras. Tie-ne muy poco que ver con el coche de serie, ya que no conserva prácticamente nada de

Alberto Monarri y Borja Rozada van a competir con el Corsa S1600 en la categoría de Dos Ruedas Motrices y confían en ser unos de los protagonistas destacados


ZONARACING> Prueba Racing

él. En el cuadro de instrumen-tos destaca una enorme pan-talla digital, que además de las revoluciones del motor (corta el encendido a 8.900 rpm) y de la velocidad que se lleva insertada, hace las veces de ordenador de a bordo y pulsando un botón el piloto puede conocer un buen número de parámetros del fun-cionamiento de los diferentes apartados mecánicos del co-che. El piloto tiene acceso a la

información de la temperatura del aceite de la caja de cambios y del motor o del reparto de la frenada a cada eje, por poner solo unos ejemplos.

En la consola central se man-tienen los mandos originales de la ventilación y calefacción y

junto a ellos han «florecido» un buen número de interruptores. Por supuesto, en este coche que parte de una preparación similar a la de los Grupo A, se ha eliminado todo lo que no sea imprescindible para el buen funcionamiento del coche.

Una vez visto el Opel Corsa S1600 por fuera y por dentro, es hora de pasar a la acción. Alberto Monarri se encarga de que todos los elementos

mecánicos del coche alcancen la temperatura óptima de fun-cionamiento. También en unas primeras pasadas por el reco-rrido elegido para hacer el test previsto, comprueba como se comportan las suspensiones, que disponen de unos reglajes

más duros que los que había venido utilizando anteriormen-te en este coche, y que han sido la excusa para realizar esta jor-nada de pruebas. Por lo tanto, Abraham Cabrera, responsable del buen funcionamiento de este vehículo, se muestra aten-to a las indicaciones del piloto.

El motor de cuatro cilindros de 1.600 cc se deja notar en la montaña, pese a que su ruido está limitado por el Reglamen-

to, suena mucho más que los coches de Grupo N, suena a coche de carreras. El motor de este vehículo pertenece a la pri-mera evolución de este modelo y su potencia está en torno a los 225 CV a 8.500 rpm. En la actualidad, existe un motor más

evolucionado que rinde unos 250 CV.

Monarri acaba una tanda de pasadas por el tramo de prue-bas y nos cede el testigo, con él como sufrido acompañante. Tras las pertinentes explicacio-nes sobre los distintos mandos, nos disponemos a experimentar que se siente a los mandos de un coche como el Opel Corsa S1600. Alberto nos comenta que las suspensiones más duras que equipa ahora el coche ha-cen que el eje trasero sea más nervioso, algo que se deja notar en las primeras curvas. Además el autoblocante se empeña en buscar siempre la mejor pisada de las ruedas, lo que obliga a trabajar a fondo con el volan-te. No se parece en nada a los coches de Grupo N como pue-den ser el Mitsubishi Lancer o el Subaru Impreza, este Corsa muestra unas reacciones más radicales, además están acom-pañadas por el agudo sonido del motor cuando se acerca a las 9.000 rpm.

Monarri dice que no corre mucho, a mi me parece todo lo contrario, hay que tener en cuenta que Alberto está acos-tumbrado a correr con coches más potentes y el Corsa se le queda pequeño. Pero lo cierto es que este coche se muestra muy ágil en una carretera tan

El Opel Corsa con esta preparación para la categoría S1600 muestra unaimagen agresiva. Sus más quegenerosos anchos de vías propician unos pasos derueda sobredi-mensionados



Longitud 3.817 mm.

Anchura 1.770 mm.

Batalla 2.491 mm.

Vía del y tras 1.556 mm.

Peso mínimo 980 kg.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Posición motor Delantero longitudinal

Cilindros 4 en línea


Alimentación Iny. Electrónica multi-punto, 4 válvulas por cilindro

Potencia 224 CV a 8.500 rpm.

Par máximo 201 Nm a 6.250

TRANSMISIÓN

Cambio Manual secuencial de seis velocidades

Tracción Delantera

Diferencial Mecán., Opel-Ricardo

FRENOS, SUSPENSIONES Y RUEDAS

Sistema frenos Pinzas AP Racing de cuatro pistones delan-te y de dos pistones detrás

Frenos del. Dis. vent. (355mm)

Frenos tras. Dis. vent. (280mm)

Suspensión del. Ind. McPherson mue-lles, amortiguadores y barra estabilizadora

Suspensión tras. Indep. B. Estab

Neumáticos Pirelli 205/50 R17

Llantas Speedline de 7Jx17»

FICHATECNICAOPEL CORSAS1600

UN VIRTUOSO DEL VOLANTEAlberto Monarri es en la ac-

tualidad uno de los mejores pilotos del panorama nacional de rallyes. Es muy rápido y tiene un enorme talento al volante, algo que se ha encargado de demostrar siempre que ha teni-do la oportunidad. En 2009 con un Subaru Impreza de Grupo N, con una preparación inferior a la de los coches punteros de su categoría consiguió algunos resultados muy buenos en el Campeonato de España de Ra-llyes. Todo parecía indicar que Monarri seguiría en 2010 com-pitiendo con el Subaru Impreza, un coche que con un mayor nivel de preparación debía servir al piloto madrileño para afianzarse entre los mejo-res pilotos de la especialidad.

Pero finalmente no ha podido ser, la crisis que nos toca vivir golpea a todos, pero con especial virulencia a los menos pudientes y en el caso de Alberto Monarri, las ayudas con las que contaba se han visto reducidas sustancialmente. Por este

motivo, el madrileño ha desempolvado el Opel Corsa S1600 que tantas satisfacciones le ha dado en temporadas anteriores, algo que ha po-dido hacer en parte gracias a la ayuda que le ha llegado por parte de Pirelli, y tomará parte en la nueva Copa de Dos Ruedas Motrices, en la que espera ser uno de los protagonistas destacados. Esperemos que así sea, porque él se lo merece y los aficionados también.

estrecha y virada como la uti-lizada para la prueba. Algo en lo que tiene mucho que ver la caja de cambios secuencial de seis marchas de origen Ricardo. Un cambio que cuando la tem-peratura de su aceite esta en su momento idóneo permite pasar con una gran rapidez de una marcha a otra, tanto para subir relaciones como para reducir, sin pisar el embrague. Su desa-rrollo final no es muy largo, está en poco más de 170 km/h y eso hace que se trague sin rechistar una marcha tras otra.

Otra cosa muy buena y que influye en la buena agilidad que muestra es el peso de todo el conjunto, que por disponer su motor de cuatro válvu-las por cilin-dro es de 980 kilos (920 kilos para los motores de dos válvulas por cilindro). Una cifra que le permite una relación peso/poten-cia de 4,1 k i l o s / C V .

También ese peso permite que los frenos no sufran en exceso. Además, para paliar más ese posible problema, equipa unos discos muy grandes. Delante tienen un diámetros de 355 mm y cuentan con unas pinzas AP Racing de cuatro pistones, de-trás los discos tiene un diámetro de 280 mm y las pinzas son de dos pistones.

Un coche de rallyes de pura raza, que seguro que en ma-nos de Alberto Monarri va a dar que hablar esta temporada que acaba de comenzar. Habrá que seguir con atención como se desenvuelve en el exigente Campeonato de España de Ra-llyes de Asfalto.

Este coche es un auténtico vehí-culo de carreras. En el interior se conservan muy pocas cosas del coche de serie. El motor de 1.6 litros, con la preparación que tiene eroga una potencia de 224 CV y la caja de cambios es secuencial de seis marchas.


> Reportaje Aventura

> Rallye Budapes-Bamako

ZONARACING

Viaje al corazón de África

La víspera del gran día había llegado. El 15 de enero de 2010 era la fecha en la que por fin daba inicio una de las aventuras más apasionantes de mi vida, el rallye Budapest- Bamako. La organización nos había citado a todos los participantes en la Plaza de los Héroes, uno de los puntos más céntricos de Budapest para darnos el último briefing y explicarnos cómo sería el procedimiento de salida. Para sorpresa de todos, lo primero que nos anunciaron es que debido a las fuertes amenazas terroristas, este año el rallye terminaría en Agadir (Marruecos). La sensación fue extraña: una vez más, el terrorismo había ganado. Con mucha resignación, los más de 500 participantes tuvimos que aceptar la noticia. ¿O quizás no…?Luis Sepulveda

Hasta llegar a África teníamos por de-lante tres días de etapas por Europa cruzando Hungría, Austria, Eslove-nia, Italia, Francia y por fin España.

El primer día en el continente africano nos llevó desde Nador hasta Merzouga, cruzando el Atlas por Missour. Por fin empezábamos a dejar el as-falto. Si hasta aquí el roadbook que la organiza-ción nos entregaba todas las mañanas tenía solo 10 waypoints, una vez en África, el libro de ruta empezó a tener, como mínimo, 40 puntos de paso. Todos los días el recorrido era únicamente desvelado en el briefing previo a la salida.

La siguiente etapa en Marruecos nos llevó desde Merzouga hasta Tinghir, sin duda, uno de los días más duros, pero a la vez más bonitos.El recorrido se hizo pesado,tardamos más de 13 horas en recorrer los 250 kilómetros que separa-ban ambas ciudades, llegando a Tinghir caída la noche. La conducción nos trajo una complejidad añadida, pues suponía navegar únicamente con

la ayuda del GPS ya que en la oscuridad de la noche todos los caminos y pistas quedaban to-talmente desdibujados.

Se empezó a rumorear que a escasos días del inicio, la caravana se dividiría en dos. Una parte de los participantes habían decidido dejar la or-ganización oficial y seguir hasta Bamako según lo establecido en el recorrido inicial. Habría que ver de qué forma se iba a organizar este nuevo convoy «no oficial», en el que si nos uníamos, dejaríamos de contar con equipos médicos, heli-cópteros o waypoints, entre otras muchas cosas. Nos quedaban 2 días para pensar y tomar nues-tra propia decisión.

Una vez más, un paisaje imposible de describir por su belleza, nos volvío a sorprender. Salimos muy pronto con destino a Mhamid que está pe-gado a Argelia, y llegamos justo cuando se ter-minaba la luz del sol. No fué un día difícil, pero si con tramos muy técnicos. Cruzamos las mon-tañas de Jbel Sarhro, con 2.500 metros, donde luego en la bajada había un oasis increíble.

Tras una noche bastante corta, salimos muy pronto dirección Assa, cruzando el lago Iriki, una llanura desértica que se inunda muy pocas veces y donde se pueden alcanzar velocidades bastan-te elevadas debido a su superficie bastante pla-na y sin ninguna imperfección.

La etapa que conectaba Assa con Layoune era una de las pistas conoci-das por los pilotos dakarianos, cuando el legendario rallye todavía transcurría por suelo africano. Fueron casi 600 kiló-metros con mucha arena, piedra y roca, pasando por Tantan y por Tarfaya, para

La etapa entre Assa y Layoune era conocida por los pilotos dakarianos de cuando el mítico rallye se disputaba en África


Viaje al corazón de África

Nuestro Toyota Land Cruiser logró el objetivo de llegar a Bamako dos semanas después de partir desde la Plaza de los Héroes de Budapest


ZONARACING> Reportaje Aventura - Rallye Budapest-Bamako

Muchos contrastes. Desde el desembarco en terri-torio africano un nuevo mundo se abría ante nosotros donde el bulli-cio, la pobredumbre y la miseria de las ciudades más populosas se mezcla-ban con paisajes idílicos y situaciones vitales de otras épocas.

luego entrar en el Sahara Occidental. Nuestro último día en el rallye oficial Budapest–Bamako llegó. Tomamos una de las de-cisiones más importantes, aquí nos separábamos para dirigir-nos hasta Dakhla y de allí seguir hasta Bamako o vuelta a casa. Dakhla fue el punto de encuentró de todos los que queríamos seguir hasta el final.

Una vez en Dakhla nos dimos cuenta de que al final no eran tantos los que habían decidido seguir hasta Bamako. Si hasta Layoune éramos casi 280 coches más algunas motos, en Dakhla nos encontramos con sólo 40 vehículos, que pasarían a 28 des-pués de la reunión que mantuvimos todos los pilotos. A algunos les pareció demasiado arriesgado y prefirieron abandonar.

La salida de Dakhla fue como empezar otro viaje. El espiritu que se vivía entre todos era distinto, mucho más cercano. Según algunos este era el espíritu de las primeras ediciones del Buda-pest – Bamako cuando empezó hace ya 5 años.

El primer destino en Mauritania era el B2Beach, donde tuví-mos que hacer cerca de 80 kilómetros por la orilla de la playa, para luego pasar allí la noche y, esperar el cambio de la marea para que al día siguiente pudiéramos seguir dirección Nouak-chott.

Nouakchott, capital de Mauritania, tenía todo lo bueno y lo malo de una capital. Se podía apreciar aun más los contrastes entre los ricos y los pobres, la constante inseguridad, los atascos y la cantidad de basura que abundaba por todas partes.

A medida que íbamos bajando destino a Bamako, el paisa-je iba cambiando, dejando a un lado el desierto de Mauritania para ir entrando cada vez más en la Savana de Mali. El agua empezó a ser una constante.

Si la frontera que separaba el Sahara Occidental de Maurita-nia ya nos pareció algo surrealista, la verdad es que la frontera que nos encontramos para cruzar de Mauritania a Mali, fue in-creíble. Totalmente en el medio de la nada, en plena selva, había

un pequeño pueblo con no más de 10 casas en la que una de ellas era el puesto fronterizo. La verdad es que si no fuera por el waypoint que nos dieron, no hubiéramos pasado por allí, y habríamos entrado en el Mali directamente sin darnos cuenta, lo que luego se tornaría muy complicado de explicar, principal-mente para salir.

Después de pasar por ciudades como Kiffa, Kayes y Kita, por fin logramos nuestro objetivo: Llegar hasta Bamako!!! La ver-dad que fue una sensación complicada de describir. Una mezcla entre alegría pero con algo de tristeza, ya que el hecho de la llegada significaba que estábamos terminando nuestra aventura y en breve volveríamos a nuestra «vida real».

Bamako sí que se asemeja más a la capital de un país. Es una ciudad muy grande, atravesada por el rio Níger, y con más de millón y medio de habitantes. Como era de esperar, mucha gen-te, atascos y, una vez más, mucha basura. La llegada a Bamako se celebró con una fiesta en una de las muchas discotecas exis-tentes por toda la ciudad.

Desafortunadamente ya no nos quedaban días disponibles, con lo cual, lo que habíamos hecho en 15 días para llegar a Ba-mako, nos tocaría hacerlo en 5 de vuelta a casa. Nos quedaba la sensación de que lo que nos parecía pobre de camino a Bamako, luego, de vuelta a casa, nos resultaba todo lo contrario…

De los 280 coches que llegaron a Layoune, solo 28 decidimos continuar para intentar llegar a Bamako por nuestra cuenta, fuera del rallye oficial

El primer destino en Mauritania fue el B2Beach donde hicimos cerca de 80 kilómetros por la orilla de la playa y pasar allí la noche a la espera del cambio de mareas para poder continuar nuestra ruta


El CKCV se apunta alcrecimiento sostenible

Valencia Cto. Comunidad ValencianaCalentando motores

Murcia Copa Vallés-Primoti

Los vencedores, con su premioEl premio adicional para los primeros

clasificados de 2009 era una jornada en el Circuito de Valencia.

Desde primera hora tuvieron la oportu-nidad de conocer el funcionamiento de los monoplazas para después entrar a pis-ta y realizar tandas de treinta minutos.

Caras de felicidad, tanto de los pilotos, como del Director Deportivo de la Copa, Vicente Vallés o Emilio Huertas, el Secre-tario. Allí estuvieron, entre otros, Zoe Baldó, Mario Olivares, Juan Sánchez Flor, y los pilotos de La Man-ga Racing, Alba Cano, Álvaro Sáez y Miguel Án-gel Pérez.

n Aplazada la carrera de Pastoriza. Con la llegada de marzo el gallego de karting se dejaba de conjeturas y te-nía que echar a andar en el conocido y utilizado trazado lucense de A Pastoriza. Pero las fuertes nevadas caidas en Cataluña retrasaban el paso del camión que traía de Italia neumáticos y motores para los pilotos gallegos que iban a competir, lo que no asegu-raba la correcta entrega de di-cho material. La organización del campeonato decidía pues aplazar “sine die” la primera manga, por lo que en condi-ciones normales el certamen se iniciará en Outeiro de Rei a principios de abril.

n Lamela sufre en Catalu-ña. El campeón gallego de la categoría Cadete dio un paso más en su formación como piloto afrontando la manga inaugural del certamen cata-lán en la pista del Vendrell. No fue una cita afortunada para José Lamela, que veía como el motor de su unidad no rendía como esperado y no permitía al santiagués ir más allá de la vigésimosegun-da posición final.n Más carreras. Inicialmen-te previsto en ocho pruebas, repartidas entre A Pastoriza y A Magdalena, el gallego de karting ya ha concretado una novena, que tendrá lugar el primer fin de semana de abril

en Outeiro de Rei. Como co-mentamos en nuestro núme-ro anterior las calles cercanas al estadio de Riazor acogerían una segunda edición del kar-ting de A Coruña, cuya fecha todavía está sin decidir. n A punto. Ya está visible el nuevo look del circuito lucen-se emplazado en la parroquia monfortina de Tor, escenario del campeonato gallego de resistencia, fijado en un total de seis carreras, la primera de ellas en abril, y con una en horario nocturno en pleno período estival. La empresa Aventura Xtrema está detrás de este proyecto cuya infor-mación detallada se aloja en la web www.cgrk.es.

Por primera vez desde su refundación, el certamen cubrirá todas las etapas competitivas hasta el salto de sus pilotos al mundo de los monoplazas. Un ejemplo claro de que la Valencia automovilística ya está al mis-mo nivel que la motera.

La escuela Profiltek Circuit ha dejado de serlo para convertirse (al menos, extraoficialmente) en uno de los torneos con mayor prestigio, mejores condiciones y más posibilidades de promoción del territorio nacio-nal. ‘Celoso’ del éxito de la Cuna de Campeones sobre dos ruedas, la empresa Doblepista ha conseguido en tan solo seis temporadas que los primeros 15 años de competición de un driver se puedan desarrollar bajo sus reglas a lo largo y ancho de las pistas levantinas.

Benicàssim, en Castellón, será quien dé el pistoleta-zo de salida a su campaña más completa, donde a los habituales Alevines, Cadetes y KF3 se une la novedosa KF-R, en la que por ejemplo intentará destacar el cam-

peón Moisés Soriano. Su partner será en esta ocasión la empresa Mar-

lonkart, que con más de 25 años de experiencia dis-tribuye chasis Top y CRG y motores IAME y Maxter, los mismos que monta la categoría KF2.

Sin embargo, este nuevo propulsor no cuenta con la homologación internacional por carecer de válvula de escape. Ésta sirve para incrementar el rendimiento del motor a altas revoluciones, por lo que al prescindir de ella se garantiza uno mucho más fiable.

Todas estas novedades serán testadas por mu-chos de los pilotos que llevan participando en el CKCV varios ejercicios, a los que se unirán otros procedentes de distintos lugares de España como Madrid, Castilla-La Mancha o el País Vasco.

En otra liga jugarán los amateurs, que desde hace dos años tienen la opción de recorrer los trazados valencianos con sus propios vehículos en las copas X-30, Challenge Rotax y DD2.

Galicia


A la categoría cadete se le ve en este 2010 falta de garra y de algún que otro líder que rompa la baraja.

El podium de alevín comandado por el vigente campeón de la catego-ría el valenciano Eliseo Martínez, acompañado de Bosco Del Moral y de Mauricio Van Der Laan.

Cataluña Cto. Cataluña KartingOsona (Barcelona)

Más y mejor que la primeraSegunda cita con el certamen autonómico catalán en el trazado barcelonés de Vic. Esta segunda entrega ha visto como entraban en liza el resto de categorías quetodavía no lo habían hecho, el Open RACC y la monomarca Rotax. La primera de ellas en idéntica línea que las anteriores ediciones 20 chavales cargados de ilusión con una única condición ser noveles, o mejor dicho lo más noveles posibles.Texto: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación

Por parte de la Rotax se ha po-dido ver que la monomarca que tan buen resultado está dando en todo el mundo aquí en Espa-ña sigue bajo mínimos, quizás ya sería hora de ver el porqué. Por cuanto al resto, los alevines, ca-detes, junior, y senior han dado muestras de que esto será muy largo y disputado. En un trazado en el que, todavía se apreciaban restos de la espectacular nevada de los días anteriores, la jornada dominical estuvo marcada por un día casi primaveral, paradojas de la climatología.

Alevín: Manda EliseoEl vigente campeón de la cate-

goría, el valenciano Eliseo Mar-tínez comienza a tomar carreri-lla, y como si de una carrera de fondo se tratara en este circuito base de su equipo no dejó nada al azar y se llevó la pole por un amplio margen nada habitual, ojo al dato, y las dos victorias. La carrera que contó con 39 efectivos estuvo, como es de re-cibo, muy entretenida, y es que los más peques son siempre los autores de grandes gestas. En un trazado que se muestra muy acorde a ellos Eliseo doblegó ya desde las dos mangas de clasifi-

cación, en el grupo A imprimió un fuerte ritmo que pulverizo al resto. Por detrás de él, el ando-rrano Alex Machado, que sigue haciendo bien las cosas en la fase inicial, pero al que le falta saber rodar en carrera final, ya que se precipita habitualmente. En la serie B, Bosco del Moral y Mauricio Van Der Laan eran los que se alzaban al frente. Con la disputa de la repesca que dejaba fuera a los cinco pilotos más des-afortunados sobre el trazado de Vic nos disponíamos a presenciar las carreras finales. En la prime-ra una salida muy buena de Van Der Laan le hacía instalarse pri-mero pero poco a poco, Eliseo fue tomando el mando hasta la victoria final, en un ritmo mucho mas relajado que en la crono y clasificatorias. Por delante de Van Der Laan y de Alain Zarago-za que se hacía con el podium. Entre los peor parados Bosco Del Moral que se equivocó en la salida al tirarse por fuera de la trazada en exceso y ello le hizo perder muchas plazas terminan-do 15º. Por detrás del podium Pareras, Lloveras León y Gene eran los que ocupaban el top cinco de la general.

En la segunda carrera más de

título final. En la tercera posición Mauricio Van Der Laan que fir-maba su primer doble podium. También destacada remontada de Alex Machado que también viniendo desde atrás, después de su percance en la salida de la primera carrera cuando era se-gundo se afianzó en el grupo de cabeza, quinto. Zaragoza, LLo-veras, Muñoz, y Pareras eran los perseguidores de una típica ca-rrera de alevín en donde la lucha fue feroz y muy intensa.

Cadete: Sin el mandoSi la primera carrera fue Mikel

Mostajo el que asentaba un se-rio doblete, en esta segunda cita era el madrileño Luis Gon-zález el que lo hacía. Con ello tenemos que la categoría está muy abierta pero con peros ya que de momento no se aprecia que nadie tome el mando de las operaciones como en otras ocasiones. Digamos que no hay un rival al que seguir y ello hace grande la categoría ya que todos deben controlarse entre todos. Ello nos da que el podium es un sitio variado lo que se agradece seriamente. En el trazado del Circuit de Osona, Luis González dominó pero con dos pilotos pegados a su cogote como unas lapas. Alejandro Rodríguez cua-

lo mismo, Eliseo ganó pero la ca-rrera estelar fue la de Bosco del Moral que, como si de un misil se tratara ganó desde la 15º plaza hasta la segunda posición final que ocuparía al término de las 14 vueltas previstas, dejando cla-ro que es junto a Eliseo y Mau-ricio uno de los pretendientes al


Clasificaciones

1.- Eliseo Martínez, 13:01.589; 2.- Mauricio Van Der Laan, + 1.098; 3.- Alain Zaragoza, + 2.433; 4.- Iván Pare-ras, + 3.293; 5.- Xavier Lloveras, + 3.874; 6.- Carlos León, + 5.627; 7.- Marc Gené, + 6.138; 8.- Manel Cubo, + 8.957; 9.- Álvaro Mora, + 14.350; 10.- Pol Catalá, + 17.772; 11.- Adrián Muñoz, + 18.793; 12.- Lluc Ibáñez, + 18.879; 13.- Salvador Villar, + 21.392; 14.- Eric Roig, + 21.566; 15.- Bosco Del Moral, + 22.083; 16.- Alexandre Machado, + 23.961; 17.- Sergi Álvarez, + 29.428; 18.- Álvaro Lleo-nart, + 29.863; 19.- Camilo Bobet, + 30.961; 20.- Juan C. Resoagli, + 31.165; 21.- Sergio Villanueva, + 31.994; 22.- Miquel Socias, + 32.183; 23.- Enrique N. Pérez, + 32.583; 24.- Adrián Herrando, + 32.790; 25.- Ignacio Cervera, + 33.433; 26.- Raúl Rus, + 34.019; 27.- Josep Arque, + 34.424; 28.- Bruno Ochoa, + 38.537; 29.- Iker Garcia, + 38.727; 30.- José Mª Roselló, + 43.000; 31.- Lisard Santos, + 48.752; 32.- Aitor Sorozábal, + 49.495; 33.- Marc Pardillo, + 49.674.

ALEVIN CARRERA 1

1.- Eliseo Martínez, 12:58.220; 2.- Bosco Del Moral, + 1.312; 3.- Mauricio Van Der Laan, + 1.727; 4.- Alain Zara-goza, + 6.558; 5.- Alexandre Machado, + 6.804; 6.- Xavier Lloveras, + 7.300; 7.- Adrián Muñoz, + 8.584; 8.- Iván Pa-reras, + 8.867; 9.- Marc Gené, + 8.906; 10.- Álvaro Mora, + 11.143; 11.- Carlos León, + 14.529; 12.- Adrián He-rrando, + 19.844; 13.- Lluc Ibáñez, + 20.012; 14.- Lisard Santos, + 20.243; 15.- Sergio Villanueva, + 20.918; 16.- Sergi Álvarez, + 21.633; 17.- Enrique N. Pérez, + 22.078; 18.- Miquel Socias, + 28.154; 19.- Álvaro Lleonart, + 30.274; 20.- Ignacio Cervera, + 31.640; 21.- Pol Catalá, + 31.694; 22.- José Mª Roselló, + 35.272; 23.- Iker Garcia, + 35.395; 24.- Bruno Ochoa, + 39.145; 25.- Marc Pardi-llo, + 39.365; 26.- Salvador Villar, + 40.265; 27.- Manel Cubo, + 42.179; 28.- Raúl Rus, + 46.603; 29.- Eric Roig, + 47.237; 30.- Aitor Sorozábal, + 58.503.

ALEVIN CARRERA 2

1.- Kilian Meyer, 13:33.353.

BENJAMÍN CARRERA 1

1.- Kilian Meyer, 1:07.459.

BENJAMÍN CARRERA 2

1.- Luis González, 12:25.930; 2.- Pedro Márquez, + 0.165; 3.- Alejandro Rodríguez, + 0.713; 4.- Carlos Fernández, + 4.731; 5.- Mikel Mostajo, + 8.098; 6.- Otto Sánchez, + 8.179; 7.- Gerard Cebrián, + 10.609; 8.- Aleix Barrabeig, + 11.529; 9.- Javier Aljama, + 12.670; 10.- Daniel Di Iorio, + 12.914; 11.- Marc Ferreira, + 15.942; 12.- Alex Cuartero, + 16.045; 13.- Eduardo Garcia, + 18.143; 14.- Guillermo Russo, + 19.760; 15.- José M. Lamela, + 20.092; 16.- Laia Fontecha, + 21.203; 17.- Raúl Abascal, + 21.400; 18.- Fernando A. Martínez, + 28.701; 19.- Marc Gonzalez, + 29.240; 20.- Joel San Martín, + 29.490; 21.- Gerard Guerrero, + 44.424.

CADETE CARRERA 1

1.- Luis González, 12:27.148; 2.- Pedro Márquez, + 0.358; 3.- Alejandro Rodríguez, + 2.277; 4.- Mikel Mostajo, + 3.492; 5.- Gerard Cebrián, + 4.553; 6.- Marc Ferreira, + 4.969; 7.- Otto Sánchez, + 5.946; 8.- Javier Aljama, + 6.844; 9.- Carlos Fernández, + 6.966; 10.- Aleix Barra-beig, + 7.229; 11.- Iván Segura, + 11.325; 12.- Guillermo Russo, + 13.042; 13.- Alex Cuartero, + 13.874; 14.- Eduar-do García, + 13.986; 15.- Eric Falco, + 14.106; 16.- Jordi Marti, + 14.961; 17.- Miguel Henares, + 15.166; 18.- José M. Lamela, + 17.946; 19.- Laia Fontecha, + 18.159; 20.- Daniel Di Iorio, + 20.132; 21.- Raúl Abascal, + 21.398; 22.- Joel San Martín, + 21.544; 23.- Arturo Melgar, + 25.410; 24.- Fernando A. Martínez, + 25.703; 25.- Marc González, + 29.174; 26.- Gerard Guerrero, + 47.292.

CADETE CARRERA 2

1.- Iván Piña, 14:49.023; 2.- Germán Villanueva, + 0.080; 3.- Arnau Barceló, + 7.479; 4.- Ander Correa, + 8.478; 5.- Eduard Ferrán, + 9.513; 6.- Xavier Puigdelliura, + 12.060; 7.- Alex Palerm, + 15.000; 8.- Ismael Rodríguez, + 16.096; 9.- Mario Asenjo, + 25.992; 10.- Manel Sibilis, + 26.340; 11.- Ot Doniga, + 27.164; 12.- Francesc Samper, + 7 v.

JUNIOR CARRERA 1

1.- Germán Villanueva, 14:48.360; 2.- Iván Piña, + 0.119; 3.- Ander Correa, + 6.867; 4.- Xavier Puigdelliura, + 7.304; 5.- Ismael Rodríguez, + 10.375; 6.- Ot Doniga, + 10.848; 7.- Arnau Barceló, + 13.171; 8.- Eduard Ferrán, + 17.772; 9.- Mario Asenjo, + 22.680; 10.- Manel Sibilis, + 24.791; 11.- Alex Palerm, + 3 v.

JUNIOR CARRERA 2

1.- Matías Ezequiel, 9:57.416; 2.- Quique Bordas, + 2.937; 3.- Luis Oramas, + 7.036; 4.- Marc De Fulgencio, + 21.117; 5.- David Dengra, + 47.815; 6.- Hugo Tramullas, + 48.712; 7.- Marc Foix, + 54.394; 8.- Sergio Olmos, + 54.773; 9.- Alejandro Mazo, + 56.212; 10.- Víctor Mur, + 58.203; 11.- Kike Luria, + 1:05.138; 12.- Miguel Vallina, + 1 v.; 13.- Jorge Latapia, + 1 v.; 14.- Samuel López, + 1 v.; 15.- Miguel García, + 1 v.; 16.- Raúl Alonso, + 1 v.; 17.- Naïm Sladich, + 2 v.; 18.- Marc H. Ureña, + 3 v.; 19.- Eduard Vert, + 3 v.

OPEN RACC CARRERA 1

1.- Matías Ezequiel, 9:56.056; 2.- Marc De Fulgencio, + 3.162; 3.- Luis Oramas, + 3.461; 4.- Quique Bordas, + 11.085; 5.- Marc Foix, + 28.671; 6.- Marc H. Ureña, + 30.216; 7.- Hugo Tramullas, + 39.108; 8.- Sergio Olmos, + 39.363; 9.- Alejandro Mazo, + 42.392; 10.- Víctor Mur, + 46.301; 11.- Kike Luria, + 55.827; 12.- Naïm Sladich, + 1 v.; 13.- Eduard Vert, + 1 v.; 14.- Joan Valldeperas, + 1 v.; 15.- Jorge Latapia, + 1 v.; 16.- Raúl Alonso, + 1 v.; 17.- Miguel Vallina, + 1 v.; 18.- Miguel García, + 2 v.; 19.- David Dengra, + 3 v.

OPEN RACC CARRERA 2

1.- Víctor Galilea, 15:01.790; 2.- Ramón Cornet, + 0.821; 3.- Xavier Agusti, + 6.001; 4.- José M. Guzmán, + 6.426; 5.- Unai Pineda, + 8.466; 6.- Manuel Dengra, + 26.484; 7.- Raúl Asensio, + 26.748; 8.- Ignacio Leiva, + 2 v.

ROTAX CARRERA 1

1.- Ramón Cornet, 14:51.219; 2.- Víctor Galilea, + 0.378; 3.- José M. Guzmán, + 7.740; 4.- Xavier Agustí, + 10.836; 5.- Unai Pineda, + 11.640; 6.- Ignacio Leiva, + 16.474; 7.- Raúl Asensio, + 16.663; 8.- Manuel Dengra, + 26.898.

ROTAX CARRERA 2

1.- Javier Rodelas, + 14:40.780; 2.- Jordi Fernández, + 11.757; 3.- Marc Centelles, + 16.321; 4.- Andrea Torres, + 5 v.

SENIOR CARRERA 1

1.- Javier Rodelas, 14:44.138; 2.- Jordi Fernández, + 2.302; 3.- Marc Centelles, + 12.958; 4.- Andrea Torres, + 25.847.

SENIOR CARRERA 2

1.- Carlos Franco, 14:44.120; 2.- Ignacio Calero, 14:47.205; 3.- Roberto Gayan, 15:10.284; 4.- Damián Iglesias, 15:12.169; 5.- Germán Cabrera, 15:00.909.

MASTER CARRERA 1

1.- Germán Cabrera, 14:50.165; 2.- Ignacio Calero, + 0.278; 3.- Roberto Gayan, + 19.413; 4.- Damián Iglesias, + 4 v.; 5.- Carlos Franco, + 5 v.

MASTER CARRERA 2

En la des-cafeinada Rotax se impuso Ra-món Cornet en la segun-da carrera, que para algo corría en casa.

Germán Villa-nueva conse-

guía la primera victoria en la

junior, siempre con Iván Piña en el podium,

y Ander Correa como tercero

en esta carre-ra.

En la categoría senior Javier Ro-delas lleva cuatro de cuatro. Si a la falta de pilotos además siempre gana el mismo el interés será mínimo en una de las categorías que debería ser de las más interesantes.

Todos los implicados en el Open Racc 2010,

todos nove-les, pilotos

y mecáni-cos de la

escuela Monlau.

jo una buena carrera y el valen-ciano Pero Márquez inquietaba también a González. Con ello la tripleta delantera se afianzaba en el podium en ambas carreras con idénticas posiciones finales. La lucha fue interesante entre los tres siendo Pedro Márquez además el autor de las dos vuel-tas rápidas en carrera y la pole de la cronometrada. Pero a di-ferencia de otras categorías en cadete por detrás del podium existen otras batallas abiertas entre un nutrido grupo que hace que las carreras sean muy interesantes. En Vic los Mostajo, Barrabeig, Fernández, Sánchez, Cebrian y Aljama, fueron auto-res de unas interesantes luchas

en pos de las plazas siguientes a las de podium hasta un total de 26 cadetes que se dieron cita en esta segunda entrega del certa-men autonómico.

Junior: Piña y VillanuevaQue Iván Piña y Germán Villa-

nueva son los claros aspirantes al titulo en junior es evidente y en esta segunda cita del año se ha confirmado. Los dos están un peldaño por encima del resto y eso que vienen de la cadete y es-tas son sus primeras carreras en junior. En Vic volvieron a alter-narse pero siempre con Piña un poco por encima del asturiano. En la crono y en la primera de las carreras fue Iván Piña el que

sentencio ambas contiendas a su favor, mientras en la segun-da final era Germán Villanueva el que ganaba alternándose los dos la segunda plaza en ambas carreras. En la tercera posición el local Arnau Barceló y el vasco Ander Correa completaban el podium de unas carreras que no presentaron mas batalla que la que hay por delante.

Senior: Rodelas no cedeJavier Rodelas sigue mandan-

do con su Energy y si todo sigue

igual se perderá el interés en la categoría. La denominada ahora Senior se le nota la falta de pilo-tos pero está claro que la lucha en cabeza todo parece indicar que se resolverá en cada cita con idénticos protagonistas. Ya que se describen dos grupos de pi-lotos claramente diferenciados. Rodelas, como decimos, domino a todos los presentes, seguido de Jordi Fernández y de Marc Cen-telles en dos pódium idénticos.

Entre los Master victoria en la primera para un incombustible


Entrega de premios FCA

Punto y final a la temporada 2009A final de febrero tuvo lugar la

entrega de premios de la FCA de 2009. La gala contó con la presen-cia de la junta directiva al comple-to encabezada por el presidente Joan Ollé.

También asistieron representan-tes de la Secretaria General del Esport, sponsors y la presencia un año mas del Presidente de la Real Federación Española de Automo-vilismo y vicepresidente de la FIA,

Carlos Gracia, que en su parla-mento hizo hincapié de la impor-tancia y el potencial de Cataluña en el contexto del automovilismo nacional, tanto en proyección de pilotos como en eventos de máxi-mo nivel mundial. El apartado de los premiados en el karting volvió a ser la parte más amena del acto, especialmente cuando se entrega-ron los premios a los benjamines y alevines.

Carlos Franco seguido de Ignacio Calero y Roberto Gayan. En la se-gunda Germán Cabrera ganaba mientras por detrás se repetían las plazas de Calero y Gayan.

Rotax: La más descafeinadaEn la UVI esta la monomarca

Rotax con solo ocho pilotos la categoría no pasa ni por asomo por su mejor momento. Victorias para Víctor Galilea, y par el local Ramón Cornet. Alternándose los dos las plazas en las mangas en la tercera plaza eran Xavier Agusti y José Mª Guzmán los que ocu-parían el cajón en dos carreras

mas que aburridas.

Open RACC: Muy novelesEn esta segunda cita del catalán

daba comienzo una nueva aven-tura para 20 chavales que seguro que piensan lo que piensan to-dos, poder llegar a la F1. Este año 2010 se ha conseguido un grupo quizás mas compacto en cuanto a que la gran mayoría son mas no-veles que nunca. Genis Marco el patrón de Genikart ha reducido a solo un grupo y cuatro citas para estos debutantes entre los que como siempre hay alguno que lle-va vueltas y más vueltas en kart,

Germán Villanueva doblegó a Iván Piña en la segunda carrera. Los dos se postulan como los tenores de la categoría, en la que faltan pilotos.

que si se jugase un titulo mundial. Y aquí lo que cuenta realmente es la progresión del chico. Es me-jor llegar y ser el último pero al final de las cuatro citas estar muy suelto que el haber ganado todas las carreras. Una vez más los pa-dres se equivocan en la filosofía y el planteamiento del certamen. Ahora tienen seis semanas entre una cita y la siguiente y algunos seguro que se tiraran a rodar y ro-dar en cualquier pista pensando que le hacen algún bien al piloto y es todo lo contrario de lo que se persiguen el Open RACC.

En esta primera cita del año

con pilotos venidos de muchas más comunidades que en ante-riores convocatorias las plazas de podium se las llevaron los pilotos que lógicamente ya habían roda-do en kart. Ya desde la crono se aprecio rápidamente quien era novel, novel y quien no. Matías Ezequiel, Quique Bordas y Luis Oramas eran los primeros en subirse al cajón. En la segunda carrera Matías Ezequiel seguía al frente Marc De Fulgencio era segundo y Luis Oramas tercero. Pero insistimos que el certamen no es para el que más carreras vence.

Eliseo sigue en clara línea ascendente, no deja títere con cabeza esta vez doblete y para casa.

Los pilotos del Open RACC se han mostrado mucho más noveles que en otras ediciones, pero hay tres o cuatro chavales muy por encima del resto.

Dos pilotos que deberían estar más arriba, Adrián Muñoz y Lluc Ibáñez, están luchando por hacerse un hueco entre los aspirantes al podium.


Internacional Winter CupLonato (Italia)

Magnífico podium para Gerard BarrabeigDe entre los ocho repre-

sentantes en KF3 desta-cada actuación de Pedrito Hiltbrand que debutaba con el equipo oficial Kosmic como único piloto oficial en defen-der el equipo Italiano en esta categoría. Pese a comenzar irregular, poco a poco fue en-trando en la batalla por estar en el top ten final. Quinto en la combinada final en la suma de resultados de la prefinal y la final. También dentro del top ten, magnificas presta-ciones de Jordi Oriola que después de una gran crono entre los 108 pilotos de esta KF3, se hacia un hueco como décimo clasificado en la com-binada final absoluta.

Los seis restantes pilotos todos debutantes en esta ca-rrera pasaron los apuros lógi-cos. La dureza de esta carre-ra de invierno hizo mella en ellos pero todos aprendieron muchísimo en el que sin duda es el mejor curso intensivo de competición posible. Entre los seis pilotos Germán Vill-anueva y Adrián Renart eran los únicos que accedían a la disputa de la serie de repes-ca. Quedándose posterior-

mente en ella al partir muy atrás. Por lo que respecta al resto, tanto Alex Toril, como Diego Rodríguez Riley, y Fran Rueda, sufrían quizás más de la cuenta. Por ultimo Alex Carbonell, tuvo aun mayor dificultad, ya que el catalán se subía al KF3 teniendo en cuenta que el año pasado de-butaba en competición don-de disputo el Open RACC de karting, casi nada.

Espectacular Gerard Barra-beig, en KF2, que nos daba el primer podium del año. El piloto de La Espluga del Francoli recién fichado por la Birel como piloto casi oficial tenía una doble dificultad. Incorporarse al nuevo equipo y este a su vez hacer debutar los nuevos motores BMB re-cién salidos del horno y que eran una autentica incógnita. Al final todo salio perfecto y Gerard que siempre estuvo delante, lo demuestra que se impusiera en tres de sus cinco mangas de clasificación, par-tía como poleman en la pre-final tras la combinada de las mangas. En la prefinal y final, idéntico resultado segundo, le daban también la segunda

esta manga. En Súper KF, un año más,

Adriá Domenech se lanzaba como el único piloto espa-ñol en la categoría reina del karting. El manresano pasó sin apuro alguno el primer corte selectivo. En la prefinal se quedaba en los compases iniciales pero en la final recu-peraba plazas y obtenía una mas que valida 25º plaza, en frente suyo todos los equipos y pilotos oficiales, no faltaba nadie.

plaza en la combinada final en la que es su segunda ca-rrera en la KF2 y después de ganar en diciembre la Copa de Campeones.

Los cuatro españoles restan-tes se vieron eclipsados por el huracán Barrabeig, y además todos se quedaron en el duro camino que representa el lu-char contra 101 rivales. Víctor Colomé, Fran Suárez y Kevin Tenorio se quedaban en la se-rie de repesca, y Jordi Barre-ra quedaba incluso fuera de

Muy buenas prestaciones en la Winter Cup para Jordi Oriola que era octa-vo, y fiasco después en las WSK al sufrir dos contratiempos en las rondas clasificatorias.

Gerard Barrabeig firmaba un magnifico segundo puesto en la Winter Cup que le subía al podium en su primera cita internacional del año. En las Euro series se caía del podium en la final después de ser segundo en la prefinal.


Internacional WSK International Series La Conca (Italia)

Récord de participación españolaLos 14 jóvenes que están

luchando en estas prime-ras citas de la temporada por hacerse un hueco en esta complicada categoría que de momento lidera el hijo del ex piloto de F1 Jos Verstappen. Su hijo Max ha comenzado con mano de hierro esta tem-porada ganando las dos citas internacionales diputadas hasta ahora. El holandés corre mucho quizás demasiado, pe-recita tras cita las cosas segu-ro que se pondrán en su sitio. Tras el corte de los 34 mejores situábamos a cinco pilotos en las finales que en esta ocasión eran de acceso directo sin re-pescas. Pedro Hiltbrand y Alex Toril eran los que partían con mejor plaza en la combinada. 20º y 26º. Tras ellos dos Carlos Gil, y Adrián Renart 27º y 29º. Y cerrando el grupo Albert Gil debutante en la categoría y en carreras internacionales.

Jordi Oriola y el tinerfeño Diego Rodríguez Riley, fue-ron las sorpresas al no pasar el corte y entre los que siguen en pleno proceso de aclimata-ción a la categoría Fran Rueda y Alex Carbonell. Junto a los todavía debutantes en menes-teres internacionales, Mikel Azcona, que era el mejor de los nuevos quedándose a las puertas de conseguir estar en la final 46º, Fran Santana, Ál-varo Otero, Alejandro Monzó y Martínez Cazorla cerraban

Suárez era 17º y 24º en cada una de las finales. Por cuanto a los que se quedaron por el camino, Jordi Barrera era 42º en el corte previo y las dos chicas del grupo de españoles Carmen Boix y Zihara Esteban debutante en citas internacio-nales se quedaban 72º y 80º respectivamente.

La categoría de marchas pre-sentaba tres pilotos españoles y conseguían el pleno al estar los tres en las series finales. Tras el primer corte selectivo Oriol Dalmau era el que más mal lo pasaba y se veía en la repesca que en esta categoría si se disputaba. Tras ella el ca-talán era tercero y accedía en el último suspiro a las finales. Por delante un Encho García que fue de menos a mas ya que no pudo hacer la crono, poco a poco fue entrando en situación y en la prefinal era 11º Dani Simon el vigente cam-peón de España de kf2 era 12º en su primera carrera en la ca-tegoría y Oriol Dalmau 15º. Por lo que respecta a la final Enchi-to abandonaba en el segundo giro y Dalmau se transformaba en el que mejor plaza acredita-ba al término de la carrera, al ser 8º. Por su parte Dani Simon era 12º. Con los tres pilotos es-pañoles cogiendo puntos las próximas carreras prometen emociones interesantes.

Mal se le dio a Adriá Dome-nech en la categoría reina, es-pecialmente en la parte final del meeting ya que tuvo que abandonar en los compases iniciales en las dos carreras a los puntos. El único español en la parrilla, realizo un gran tra-bajo en la crono y en las tres clasificatorias en la que al tér-mino y en la clasificación com-binada era 20º. La victoria en esta primera cita fue a parar a manos del italiano bicampeón del mundo Marco Ardigo se-guido del vigente campeón de Europa de KF3 el holandés Nick De Vries que en su segun-da carrera en la categoría rei-na se subió a las barbas de los veteranos, solo con 15 años. Tercero era el francés Arman Convers.

El equipo PCR en La Conca con los españoles Adrián Del Río, Alejandro Monzo y Mikel Azcona.

el grupo de KF3.En la fase final los nuestros

no tuvieron ninguna oportu-nidad de luchar por los pues-tos de cabeza pero al final se cogieron algunos puntos que pueden ser muy validos. Tras la prefinal Pedrito Hiltbrand era 14º Albert Gil 16º y Alex Toril 19º Abandonando en los compases iniciales de dicha carrera Carlos Gil y Adrián Re-nart. Por cuanto a la gran final Carlos Gil cogía dos puntitos al terminar 14º al que le se-guía Adrián Renart 16º, curio-samente los dos habían aban-donado en la prefinal y en la final fueron nuestros mejores baluartes, lo que denota la persistente lucha en todos los frentes. Por detrás Albert Gil, y Pedro Hiltbrand que caía muy atrás. Y por ultimo Alex Toril que se abandonaba en el primer giro.

Inicio espectacular de Ge-rard Barrabeig que esta de-mostrando haberle cogido

rápidamente la mano a la ca-tegoría y a su nuevo equipo. Pero esta vez no tuvo el final esperado. Tras ser uno de los tenores Barrabeig era cuarto en la crono y tercero tras las clasificatorias ganando dos de las cuatro que tenia. Partiendo en buena posición en este cir-cuito en la prefinal terminaría segundo cogiendo 15 valiosos puntos. Pero en la final y tras el primer giro perdía muchas plazas por la lucha en cabeza, se formaba un nutrido grupo en el que el piloto español quedaría descolgado. Al tér-mino de la final la 14º plaza y dos puntos más para el casille-ro. También finalistas Alex Ri-beras era noveno y obtenía 7 puntos en la final mientras en la prefinal abandonaba. Por parte de Víctor Colomé estaba también en la fase final y en ella era 11º en la serie final y también abandonaba por ro-tura de motor en la prefinal. Por ultimo el tinerfeño Fran

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