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PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO

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PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO INDICE

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ÍNDICE

1. MEMORIA ....................................................................................................................... 1

1.1. ANTECEDENTES ............................................................................................... 1

1.1.1. Antecedentes administrativos ....................................................................... 1

1.1.2. Antecedentes técnicos .................................................................................. 4

1.2. OBJETO DEL PROYECTO ................................................................................. 4

1.2.1. Situación actual ............................................................................................. 4

1.2.2. Justificación de la solución adoptada ........................................................... 6

1.2.3. Cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental ............................. 15

1.2.4. Cumplimiento de la Resolución de la Secretaría de Estado de

Infraestructuras ........................................................................................ 16

1.2.5. Cumplimiento del Real Decreto 1434/2010 sobre interoperabilidad del

sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general. .................. 16

1.2.6. Cumplimiento de la Instrucción sobre las medidas específicas para la

mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de

infraestructuras ferroviarias del Ministerio de Fomento (Orden

FOM/3317/2010)...................................................................................... 21

1.3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .................................................................... 23

1.3.1. Descripción general .................................................................................... 23

1.3.2. Cartografía y topografía .............................................................................. 28

1.3.3. Geología ..................................................................................................... 30

1.3.4. Estudio de materiales ................................................................................. 35

1.3.5. Climatología e hidrología ............................................................................ 38

1.3.6. Geotecnia .................................................................................................... 48

1.3.7. Drenaje ....................................................................................................... 67

1.3.8. Trazado ....................................................................................................... 75

1.3.9. Movimiento de tierras .................................................................................. 81

1.3.10. Estructuras ................................................................................................ 85

1.3.11. Túneles ................................................................................................... 100

1.3.12. Situaciones provisionales ....................................................................... 117

1.3.13. Integración ambiental. Estudio de Impacto Ambiental ............................ 128

1.3.14. Reposición de servidumbres................................................................... 174

1.3.15. Reposiciones ferroviarias ........................................................................ 183

1.3.16. Reposición de servicios afectados .......................................................... 188

1.3.17. Expropiaciones ....................................................................................... 192

1.3.18. Obras complementarias .......................................................................... 192

1.3.19. Coordinación con otros organismos ....................................................... 195

1.3.20. Tramificación de los proyectos constructivos ......................................... 196

1.4. VALORACIÓN DE LAS OBRAS ..................................................................... 196

1.5. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO ....................................... 197

1.6. CONCLUSIÓN ................................................................................................ 197

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PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 1

1. MEMORIA

1.1. ANTECEDENTES

1.1.1. Antecedentes administrativos

Los antecedentes del proyecto de plataforma del tramo “Taboadela - Seixalbo”, que forma

parte del recorrido del Proyecto de Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red

Ferroviaria de Ourense, son los siguientes.

Mediante la Resolución de 25 de abril de 2006, de la Secretaría General para la Prevención

de la Contaminación y el Cambio Climático, se formula la Declaración de Impacto Ambiental

sobre la evaluación del Estudio Informativo del proyecto del Acceso Ferroviario en Alta

Velocidad a Galicia. Tramo Lubián-Orense. La aprobación definitiva del Estudio Informativo

se publica en el BOE del 3 de Julio de 2006. En este Estudio Informativo la entrada a

Ourense se realiza a través del corredor del ferrocarril actual.

El “Estudio Informativo del Proyecto de Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red

Ferroviaria de Ourense”, se lleva a cabo con posterioridad al Estudio Informativo anterior,

con la finalidad de desarrollar alternativas nuevas para Integración Urbana y

Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense, y seleccionar la opción u opciones

más recomendables desde el punto de vista técnico, urbanístico, medioambiental, funcional,

constructivo, económico, etc., definiéndolas con el nivel técnico de un anteproyecto.

El 12 de marzo de 2008 se recibió en la Dirección General de Calidad y Evaluación

Ambiental del entonces Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino (MARM), la

documentación inicial del proyecto.

Con fecha de 12 de mayo de 2008, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental

inicia el periodo de consultas previas.

Con fecha 17 de septiembre de 2008 la Dirección General de Calidad y Evaluación

Ambiental traslada al Promotor las contestaciones recibidas a las consultas realizadas,

indicando en el mismo documento el alcance del estudio de impacto ambiental (EsIA).

Con fecha 18 de septiembre de 2009 (BOE nº 233, de 26 de septiembre de 2009), la

Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias aprueba provisionalmente el estudio

informativo ”Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense”.

El estudio informativo “Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de

Ourense” se somete a información pública mediante anuncio en el Boletín Oficial del Estado

(BOE) nº 233, del sábado 26 de septiembre de 2009 y en el Boletín Oficial de la Provincia

(BOP) de Ourense nº 235, del martes 13 de octubre de 2009.

Simultáneamente a su exposición pública, se solicitó informe a los siguientes organismos,

enviando una copia del Estudio Informativo a cada uno de ellos: Delegación del Gobierno en

Galicia, Subdelegación del Gobierno en Ourense, Demarcación de Carreteras del Estado en

Galicia, Presidencia del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF),

Confederación Hidrográfica del Miño-Sil, Dirección General de Medio Natural y Política

Forestal del MARM, Dirección General de Patrimonio Cultural de la Consejería de Cultura y

Turismo de la Xunta de Galicia, Dirección General de Montes de la Consejería de Medio

Rural de la Xunta de Galicia, Dirección General de Innovación e Industrias Agrarias y

Forestales de la Consejería de Medio Rural de la Xunta de Galicia, Dirección General de

Calidad y Evaluación Ambiental de la Consejería de Medio ambiente, Desarrollo e

Infraestructuras de la Xunta de Galicia, Secretaría General de Ordenación del Territorio y

Urbanismo de la Consejería de Medio Ambiente, Desarrollo e Infraestructuras de la Xunta

de Galicia, Dirección General de Sostenibilidad y Paisaje de la Consejería de Medio

Ambiente, Desarrollo e Infraestructuras de la Xunta de Galicia, Dirección General de

Movilidad de la Consejería de Medio Ambiente, Desarrollo e Infraestructuras de la Xunta de

Galicia, Dirección General de Infraestructuras de la Consejería de Medio Ambiente,

Desarrollo e Infraestructuras de la Xunta de Galicia, Consejería de Presidencia,

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Administraciones Públicas y Justicia de la Xunta de Galicia, Diputación Provincial de

Ourense y ayuntamientos de Ourense, San Cibrao das Viñas y Taboadela.

Con fecha 21 de diciembre de 2010, la Dirección General de Calidad y Evaluación

ambiental del MARM indica al órgano sustantivo que la tramitación del proyecto se

encuentra interrumpida al no haberse recibido el expediente de información pública junto

con el estudio de impacto ambiental, teniéndose constancia de que este último había sido

sometido a información pública. Se insta al promotor a que se pronuncie en relación al

archivo del expediente o envíe el expediente de información pública completo.

El día 1 de febrero de 2011 tiene entrada en la Dirección General de Calidad y Evaluación

Ambiental del MARM el expediente de información pública (incompleto, por lo que se indica

en los párrafos siguientes), que comprende el EsIA y el resultado de la información pública.

Con fecha 21 de marzo de 2011 se requiere desde la Dirección General de Calidad y

Evaluación Ambiental del MARM a la Dirección General de Ferrocarriles que consulte a la

Dirección General de Conservación de la Naturaleza de la Consejería de Medio Rural de la

Xunta de Galicia, ya que una vez analizada la documentación remitida por el promotor, se

observó que no se había recabado informe de la mencionada Dirección General. Al tratarse

de una de las administraciones públicas afectadas, en cumplimiento del artículo 9.3 del

texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, aprobado por

Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero (vigente en ese momento), este organismo

debería haber sido consultado. Por tanto, para poder continuar con el trámite de evaluación

de impacto ambiental, se requiere que se realice dicha consulta.

El 13 de abril de 2011 el Ministerio de Fomento solicitó informe a Dirección General de

Conservación de la Naturaleza de la Consejería de Medio Rural de la Xunta de Galicia.

En Abril de 2011 se firma un Protocolo de Colaboración para la Integración del Ferrocarril

en el Municipio de Ourense, entre el Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento de Ourense, el

Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y Renfe-Operadora, cuyo objetivo es

establecer el marco general, las pautas y la metodología que deben regular las relaciones

entre los citados organismos para la integración urbana del ferrocarril y la adaptación de las

instalaciones para la incorporación de Orense a la red de alta velocidad.

Con fecha 5 de mayo de 2011, desde la Dirección General de Calidad y Evaluación

Ambiental del MARM, se solicita a la Dirección General de Patrimonio Cultural de la

Consejería de Cultura y Turismo de la Xunta de Galicia que se pronuncie acerca del estudio

específico de patrimonio que el promotor ha incluido en el Estudio de Impacto Ambiental y

que, en su caso, proponga cuantas medidas considere oportunas para la preservación de

los elementos afectados.

El 25 de mayo de 2011 tiene entrada en la Dirección General de Calidad y Evaluación

Ambiental del MARM el informe de la Dirección General de Patrimonio Cultural. En dicho

informe se aprueba el estudio de patrimonio incluido en el estudio de impacto ambiental con

la salvedad de la necesidad de que deben estudiarse alternativas al trazado o soluciones

constructivas que eviten la afección a la vía romana Mende-San Tomé. (Este elemento

patrimonial no se encuentra en el tramo objeto del presente documento, sino en el

siguiente).

Con fecha 20 de junio de 2011 se adjudica a la Unión Temporal de Empresas Ginprosa-

Brissa la redacción del Proyecto de Plataforma de Integración Urbana y Acondicionamiento

de la Red Ferroviaria de Ourense, tramo: Taboadela-Seixalbo.

Con fecha 30 de junio de 2011 se recibió en la Dirección General de Calidad Ambiental del

MARM el informe de la Dirección General de Conservación de la Naturaleza de la

Consejería de Medio Rural de la Xunta de Galicia que fue remitido por el promotor. Esta

Información Complementaria remitida por la Dirección General de Infraestructuras

Ferroviarias completó el expediente de información pública recibido en febrero de 2011.

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El 19 de agosto de 2011 la Dirección General de Calidad Ambiental del MARM solicitó a la

Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias información complementaria al estudio de

impacto ambiental relativa a:

- Ruido, eficacia de las medidas correctoras.

- Vertederos, se solicitó el análisis de otras posibles ubicaciones para vertederos.

- Instalaciones auxiliares.

- Hidrogeología.

- Patrimonio Cultural, estudio y propuestas para evitar la afección a la Vía romana

Mende-San Tomé.

- Propuesta de desmantelamiento y restauración del tramo que queda fuera de uso.

- Anejo fotográfico.

La información complementaria al estudio de impacto ambiental solicitada se recibió en la

Subdirección General de Evaluación Ambiental el 15 de septiembre de 2011, a falta de

informe de la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Consejería de Cultura y

Turismo de la Xunta de Galicia relativo al estudio de detalle y a la propuesta realizada para

evitar la afección a la Vía romana Mende - San Tomé que se incluía en dicha información

complementaria (este elemento patrimonial no se encuentra en el tramo Taboadela-

Seixalbo, sino en el siguiente, Seixalbo – Estación de Ourense).

Con fecha 25 de noviembre de 2011, la Secretaría de Estado de Cambio Climático del

Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, emite la “Resolución por la que se

formula declaración de impacto ambiental del proyecto Integración urbana y

acondicionamiento de la red ferroviaria de Ourense”, promovido por el Ministerio de

Fomento, a través de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, siendo publicada

en el Boletín Oficial del Estado, número 297, de fecha 10 de diciembre de 2011.

La aprobación del expediente de información pública y audiencia definitiva del estudio

informativo del "Proyecto de integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria

de Ourense" se realiza el 3 de marzo de 2014, mediante resolución de la Secretaría de

Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, y dada a conocer mediante anuncio, de 9

de abril de 2014, de la Subdirección General de Planificación y Proyectos de la Dirección

General de Ferrocarriles publicado en el BOE nº 88 de 11 de abril de 2014.

La aprobación definitiva del Estudio Informativo requiere de modificaciones puntuales en la

definición prevista en el Estudio Informativo. De acuerdo con la legislación vigente desde

diciembre de 2013 (Ley 21/2013 de Evaluación ambiental), y con el fin de obtener una

decisión motivada por parte del órgano ambiental competente sobre la necesidad o no de

someter la modificación que se plantea sobre el Estudio Informativo al procedimiento de

evaluación de impacto ambiental se redacta un “Documento Ambiental”, para el tramo

“Taboadela-Seixalbo”, que la Subdirección General de Planificación y Proyectos de la

Dirección General de Ferrocarriles remite, el 3 de Marzo de 2014, a la Dirección General de

Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural, del Ministerio de Agricultura, Alimentación

y Medio Ambiente, solicitando informe sobre el mismo.

Dicho informe se recibe mediante Resolución de 19 de diciembre de 2014, de la Secretaría

de Estado de Medio Ambiente, por la que se formula informe de impacto ambiental de

sometimiento a evaluación de impacto ambiental ordinaria del proyecto Plataforma

integración urbana y acondicionamiento red ferroviaria de Ourense: tramo Taboadela-

Seixalbo (BOE nº 12 de 14 de enero de 2015).

Con fecha 22 de enero de 2015 se solicita a la Unión Temporal de Empresas Ginprosa-

Brissa la redacción del proyecto básico para el sometimiento a evaluación de impacto

ambiental ordinaria del proyecto Plataforma integración urbana y acondicionamiento red

ferroviaria de Ourense: tramo Taboadela-Seixalbo, de acuerdo a la Resolución de 19 de

diciembre de 2014, de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente.

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1.1.2. Antecedentes técnicos

El resto de antecedentes técnicos del proyecto son, además del propio “Estudio Informativo

del Proyecto de Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense”,

los siguientes:

- Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del sistema

ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general.

- Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre

las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras

públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de

Fomento.

- “Estudio Geológico-geotécnico de la Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red

Ferroviaria de Ourense”, redactado por la UTE G.O.C. – Sondeos del Bierzo para Adif.

- Estudio hidrogeológico del tremo “Requejo-Ourense”, del Corredor Norte-Noroeste de

Alta Velocidad (Madrid-Galicia), redactado por la UTE Inocsa-Amphos para Adif.

- “Estudio Hidrogeológico de Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red

Ferroviaria de Ourense” realizado para Adif por Aecom Inocsa, S.L.U. con fecha mayo de

2013.

- Trabajos de cartografía de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia, “Tramo: Accesos a

Ourense. Subtramo: Taboadela Seixalbo”, realizados por Norte Topografía para Adif.

1.2. OBJETO DEL PROYECTO

El principal objeto del presente proyecto básico es el de servir como documentación base

para el sometimiento a evaluación de impacto ambiental ordinaria del proyecto Plataforma


Seixalbo, de acuerdo a la Resolución de 19 de diciembre de 2014, de la Secretaría de

Estado de Medio Ambiente, por la que se formula informe de impacto ambiental de

sometimiento a evaluación de impacto ambiental ordinaria del proyecto Plataforma


Seixalbo (BOE nº 12 de 14 de enero de 2015).

El presente proyecto básico define las obras hasta el nivel de la plataforma, incluido el

subbalasto, del trazado de alta velocidad del tramo “Taboadela - Seixalbo” de la Integración

Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense de la Línea de Alta

Velocidad Madrid-Galicia (Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad). El proyecto incluye

las actuaciones de plataforma, pero no de superestructura de vía ni de instalaciones de

seguridad y comunicaciones (que se desarrollan en otros proyectos independientes), de la

conexión de la línea actual de ancho ibérico a la nueva plataforma de alta velocidad que se

proyecta.

El alcance del proyecto corresponde al de un proyecto básico, cuyo fin es definir

volumétricamente las obras.

1.2.1. Situación actual

La zona de estudio se encuadra en la provincia de Ourense, a unos 3 km al sur de la ciudad

de Ourense, encontrándose el tramo a caballo entre los municipios de Taboadela, San

Cibrao das Viñas y Ourense.

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El tramo discurre en su totalidad por un medio rural con pequeñas localidades y

agrupaciones de viviendas aisladas (Espiñeiro, Mesón de Calvos, Santa Leocadia, Rante,

Seixalbo, Bemposta y Zaín), con una mayor densidad de viviendas en las zonas menos

abruptas del trazado (básicamente las partes inicial y final del tramo), y atravesando un

medio más rural de prados y monte de pinos y robledales con amplias zonas de matorral en

las zonas de mayor relieve correspondientes a la parte media del tramo (alrededores de

Rante y del Río Barbaña).

También se pasa por las proximidades del polígono industrial Barreiros, situado junto al río

Barbaña y la carretera N-525.

El tramo atraviesa importantes vías de comunicación de la zona, como las carreteras N-525

(dos veces), OU-320, OU-0516, OU-105, el tramo Rairo-Bemposta de la circunvalación este

de Ourense, y la línea ferroviaria Zamora-Ourense, junto a la que se dispone el tramo en

gran parte de su recorrido final, además de numerosas carreteras menores y caminos de

diverso tipo.

El terreno a lo largo del tramo presenta una topografía bastante abrupta en su zona media,

donde existe una zona elevada y aplanada en su parte alta, que presenta laderas de

pendiente acusada en sus bordes, sobre todo en la zona del río Barbaña, y más suave en el

resto aunque con pequeños relieves graníticos prominentes y aislados como el que se

enclava la ermita de Santa Águeda o el del cerro de Curuxeirán. Además, el relieve se

compone de un abundante número de vaguadas, de escasa cuenca, dispuestas en distintas

direcciones aunque a menudo cortando de forma transversal al tramo.

Hidrográficamente el tramo de estudio se encuentra ubicado en la cuenca hidrográfica del

Miño, siendo el río Mesón de Calvos y el río Barbaña los cauces principales atravesados.

Otros cauces menores, todos ellos de tipo estacional, son el Regueiro de San Benito, el río

Taboadela, el río Seixalbo y el arroyo de Zaín.

El tramo no atraviesa ningún espacio especialmente protegido desde el punto de vista

ambiental.

Excepto una línea de 400 kV cruzada en la zona del Río Mesón de Calvos, no existen

servicios de especial relevancia, aunque sin un buen número de servicios de menor entidad,

habituales en las proximidades de zonas con elevada densidad de población (electricidad,

teléfono, abastecimiento, saneamiento, gas, iluminación).

En cuanto a la situación del sector ferroviario, en el ámbito del proyecto discurre la línea

actual Zamora-Ourense. Ese tramo de la vía actual con relación directa con el Proyecto se

sitúa en dos tramos, uno inicial en la zona de Taboadela aproximadamente entre los PP.KK.

233+400 y 234+300 de la línea, y otro más largo en la zona final de Seixalbo,

aproximadamente entre los PP.KK. 240+100 y 242+900 de la línea.

En esta zona esta línea es de vía única, de 1.668 mm de ancho, y no se encuentra

electrificada. La vía es de carril UIC-54 con traviesas bibloque, monobloque o polivalentes

dependiendo de las zonas. En todos los casos la vía se encuentra colocada sobre balasto,

incluyendo el interior de los túneles.

En la zona de Taboadela el tramo se encuentra no obstante alejado de la vía existente, a

una distancia mínima de 130 m, en el comienzo del tramo (P.K. 233+500 de la vía), hasta el

cruce con la carretera N-525, donde la vía existente y el trazado del tramo se separan de

forma brusca (P.K. 234+300 de la vía), hasta que vuelven a encontrarse en el límite entre el

municipio de San Cibrao das Viñas y el de Ourense (P.K. 240+300 de la vía), tras el túnel

de Rante acercándose a Seixalbo. En ese tramo de Seixalbo el trazado presenta una larga

recta, de unos 1.966 m de longitud, situada entre alineaciones circulares, de distinto signo

en uno y otro extremo, con una secuencia consecutiva de alineaciones circulares de radios

368/406/373 m en el comienzo y una alineación circular de 394 m de radio en el final.

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En alzado la vía presente una rasante descendente prácticamente uniforme con varios

tramos consecutivos con pendientes longitudinales comprendidas entre 13,1 y 15,0 mm/m,

todos ellos descendentes, según el recorrido hacia Ourense.

En esta zona inicial más próxima al tramo las obras más importantes ligadas al ferrocarril

existente son las siguientes:

- Paso superior de camino en el P.K. 232+800 de la vía. Es un paso de tipo arco, con losa

de hormigón en el arco y muros de mampostería. Tienen unos anchos aptos para la

circulación variables entre de 2,9 y 2,5 m.

- Paso superior de camino en el P.K. 233+550 de la vía. Es un paso de tipo arco, con losa

de hormigón en el arco y muros de mampostería. Tienen unos anchos aptos para la


- Túnel de Aspera. Situado entre los PP.KK. 240+208 y 240+363, tiene 155 m de longitud y

sección para vía doble. La vía existente se encuentra adosada al hastial izquierdo del

túnel.

- Túnel de Curuxeirán. Está situado entre los PP.KK 242+229 y 242+356. Tiene 127 m de

longitud y también tiene sección para vía doble. Al igual que en el caso anterior la vía

existente se encuentra adosada al hastial izquierdo del túnel.

- Paso inferior de la carretera OU-105. Esta estructura situada en el PK 241+515 tiene un

vano único del tipo bóveda. Los muros laterales son de mampostería, y la losa de la

bóveda es un arco de hormigón. Tiene un gálibo horizontal de 10,85 m y unas alturas

libres verticales máxima de 4,95 y mínima de 3,40 m.

- Pasos inferiores de caminos en los PP.KK. 240+743, 242+522 y 242+834. Son pasos

abovedados con el arco de hormigón y los muros de mampostería. En general tienen

anchuras de 3,0 ó 2,9 m y alturas máximas variables entre 3,65 m y 3,40 m.

- Paso superior de camino en el P.K. 242+165. Es un paso de tipo arco, con losa de

hormigón en el arco y muros de mampostería. Tienen unos anchos aptos para la


- Obras de drenaje de diferentes tipologías, tajeas, caños, etc.

En cuanto a las instalaciones de seguridad, señalización y comunicaciones, la línea cuenta

con una conducción subterránea de un cable de fibra óptica en su margen izquierda, y una

canaleta de hormigón de doble seno enterrada en la derecha.

1.2.2. Justificación de la solución adoptada

El proceso que ha conducido a la definición de la solución adoptada parte de la solución

aprobada (Alternativa 2) del “Estudio Informativo del Proyecto de Integración Urbana y

Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense”, sobre el que se han realizado los

necesarios ajustes establecidos tanto en el condicionado de la Declaración de Impacto

Ambiental realizada sobre dicho estudio (Resolución, de 25 de noviembre de 2011, de la

Secretaría de Estado de Cambio Climático del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural

y Marino, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto Integración

urbana y acondicionamiento de la red ferroviaria de Ourense, BOE nº 297, de 10 de

diciembre de 2011) como en la Resolución de Aprobación Definitiva del Estudio Informativo

(Resolución, de 3 de marzo de 2014, de la Secretaría de Estado de Infraestructuras,

Transporte y Vivienda, dada a conocer mediante anuncio, de 9 de abril de 2014, de la

Subdirección General de Planificación y Proyectos de la Dirección General de Ferrocarriles,

BOE nº 88 de 11 de abril de 2014).

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Se han tenido en cuenta además los siguientes condicionantes generales:

- Condicionantes funcionales y limitaciones geométricas

- Edificaciones existentes

- Viales existentes

- Vía existente y construcciones asociadas a la misma

- Servicios existentes

- Conexión con los tramos adyacentes

- Condicionantes ambientales

- Geotecnia e hidrogeología

- Derechos mineros

Atendiendo a todos estos condicionantes se llega, tal y como se explica posteriormente, a

una solución que difiere de la inicialmente planteada en el Estudio Informativo, y analizada

por la DIA (2011). La alternativa propuesta es sin embargo una mejor opción que la

inicialmente propuesta (tanto desde el punto de vista ambiental como funcional como

económico), tal y como queda demostrado en el Estudio de Impacto Ambiental realizado,

que se incluye como Documento IV del presente Proyecto Básico.

Se comentan a continuación los distintos aspectos que permiten justificar la solución

adoptada. Puesto que atienden a condicionantes distintos, se trata esta justificación por

partes, diferenciando entre la parte inicial del trazado (la que afecta al Túnel de Rante

fundamentalmente), y la parte final del mismo (la que afecta a la población de Seixalbo

fundamentalmente).

Parte inicial del tramo

Igual que para el resto del tramo, la parte inicial del trazado se define partiendo de la

solución aprobada por la DIA (2011) y por la Resolución de Aprobación del Estudio

Informativo.

Esa solución aprobada es la Alternativa 2 del Estudio Informativo, que en la parte inicial del

tramo plantea un túnel bitubo, ejecutado con tuneladora, de 5.150 m de longitud, para el

cruce del macizo montañoso sobre el que se asienta el pueblo de Rante. Este túnel es el

elemento más importante del tramo, y se denomina en el Proyecto con el nombre “Túnel de

Rante”.

Este túnel, y según la definición del Estudio Informativo, presenta una montera máxima de

130 m y una mínima de 10 m, y pasa bajo el río Mesón de Calvos y bajo las poblaciones de

Espiñeiro y Santa Leocadia, en la primera mitad del tramo, y bajo Rante, en la segunda

mitad del tramo. El paso bajo las dos primeras localidades se realiza con no mucha

cobertura (unos 25 m y unos 55 m, respectivamente), mientras que el paso bajo la

población de Rante se realiza prácticamente con la máxima cobertura del túnel.

El perfil esquemático de esta Alternativa 2 del Estudio Informativo es el siguiente:

Alternativa 2 del Estudio Informativo. Perfil longitudinal esquemático

Esquemáticamente, la situación en planta de estos elementos es la siguiente:

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Alternativa 2 del Estudio Informativo. Planta esquemática de situación

Sin embargo, la aprobación del expediente de información pública y audiencia definitiva del

Estudio Informativo (BOE nº 88 de 11 de abril de 2014) especifica que en el tramo

Taboadela-Seixalbo que nos ocupa se optimice el trazado para pasar sobre el río Mesón de

Calvos.

El paso sobre el río Mesón de Calvos que especifica la aprobación del Estudio Informativo

modifica de forma drástica la geometría del proyecto en su parte inicial, acortando de forma

significativa el Túnel de Rante. Una alternativa del tipo requerido por la aprobación del

Estudio Informativo adoptaría un aspecto como el que sigue (para el mismo trazado en

planta que la Alternativa 2 del Estudio Informativo):

Esquema conceptual de la modificación de la Alternativa 2 del Estudio Informativo según los

requerimientos de la Resolución de Aprobación del Estudio Informativo

(paso sobre el río Mesón de Calvos)

Una alternativa de este tipo presenta diferencias significativas en el paso bajo las

localidades de Espiñeiro y Santa Leocadia, aunque es el paso bajo Santa Leocadia donde

se producen unas condiciones críticas para la solución que recomiendan una modificación

de la geometría más profunda (ajuste del trazado en planta), debido a lo que a continuación

se expone.

Santa Leocadia es un pequeño núcleo rural perteneciente a la Parroquia de Mesón de

Calvos (Santa María), Concello de Taboadela (Ourense), que está situado entre los PP.KK.

702+140 y 702+360 del trazado aprobado del Estudio Informativo (Alternativa 2). El núcleo

urbano está formado por numerosas casas de piedra contiguas entre si y separadas por

calles muy estrechas de trazado tortuoso.

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Planta del paso bajo Santa Leocadia (Alternativa 2 Estudio Informativo)

Tal y como se ha mostrado anteriormente de forma esquemática, el perfil longitudinal de

una alternativa con el trazado en planta igual al de la alternativa aprobada del Estudio

Informativo (Alternativa 2) con la modificación especificada por la Resolución de Aprobación

viene condicionado por la cota del río Mesón do Calvos y por la rasante de la carretera N-

525, que discurren en esta zona de forma más o menos paralela y a poca distancia. Para

poder pasar sobre el río con una altura mínima de la rasante (fijada en unos 6 m) y bajo la

N-525, con el gálibo ferroviario de la LAV, el perfil longitudinal resultante proporciona

monteras de terreno sobre rasante a su paso bajo Santa Leocadia de 20 a 30 m.

En principio estas coberturas deberían ser suficientes para realizar el paso bajo la localidad

con una afección insignificante si el terreno en esta zona resultase ser un macizo rocoso

sano, sin embargo, no es este el caso.

Toda la población de Santa Leocadia se sitúa sobre una capa de suelos arenosos de gran

potencia que está formada básicamente por un nivel superior, de más de 40 m de espesor,

de suelos eluviales de granito de Allariz, que está muy alterado, en grado IV y V, y se ha

transformado en un jabre de arena a veces muy fina con algo a bastante limo y, en

ocasiones, arcilla.

Bajo estos materiales existen niveles de alteración de origen hidrotermal de hasta 20 m de

espesor, también denominados brechas hidrotermales, con intercalaciones rocosas de

granito de Allariz y aplita. Más en profundidad se sitúa el granito de Ourense.

Las brechas hidrotermales aparecen en bandas de espesor a veces considerable por donde

han circulado fluidos hidrotermales asociados a la intrusión de diques y sills aplíticos, lo que

ha provocado una muy alta fracturación y la alteración y episienitización del macizo rocoso.

El conjunto de estos materiales puede ser muy heterogéneo y está constituido por roca muy

fracturada, que da lugar a un material tipo suelo constituido por gravas angulosas de

tamaño decimétrico a centimétrico, grandes bolos o enclaves de roca embebidos en el

conjunto de este material, y zonas alteradas y totalmente arenizadas. El grado de

arenización es muy variable y oscila entre arena fina de tipo playa de cohesión nula a arena

gruesa con gravas que puede estar algo litificada y a veces presenta un cierto contenido de

arcillas caoliníticas.

Cuando el macizo rocoso con estos materiales se encuentra seco, o con presiones de agua

reducidas, presentará unas características relativamente aceptables de cara a la ejecución

del túnel. Sin embargo, si están saturados, sus características pueden ser muy

desfavorables para la construcción del túnel, con posible formación de inestabilidades

severas del frente de excavación y formación de coladas de lodo difíciles de controlar.

MEMORIA


En lo que se refiere al nivel freático debe señalarse que este se encuentra muy somero en

la zona de Santa Leocadia existiendo un buen número de manantiales en las proximidades

de la aldea, que incluso llegan a situarse dentro del propio casco urbano de la población.

También se tiene constancia de la existencia de numerosos pozos en el área.

En la siguiente figura, se muestra el perfil longitudinal geotécnico de la alternativa aprobada

del Estudio Informativo (Alternativa 2) con el cambio especificado por la Resolución de

Aprobación en el cruce con el río Mesón de Calvos:

Alternativa aprobada del Estudio Informativo (Alternativa 2) con la modificación especificada por la Resolución de Aprobación en el cruce con el río Mesón de Calvos. Perfil longitudinal geotécnico

MEMORIA


De lo expuesto anteriormente se deduce que la excavación el túnel bajo Santa Leocadia se

realizará en materiales de tipo brecha hidrotermal, saturados de agua y con presiones

relativamente elevadas, del orden de 5 a 7 bares. Como es evidente la ejecución el túnel

bajo estas presiones de agua no es factible por lo que el nivel freático deberá rebajarse

significativamente de forma previa a la excavación. Es probable que una parte de este

rebajamiento del nivel pueda recuperarse una vez se haya finalizado la construcción del

túnel y se hayan realizado los correspondientes tratamientos de impermeabilización del

mismo.

Con estos datos, la ejecución del túnel bajo Santa Leocadia es crítica por las siguientes

razones:

- Dada la arenización de los materiales a excavar a cota de túnel, que se encuentran

saturados y con elevadas presiones de agua, los frentes de la excavación resultarán muy

inestables, existiendo riesgo de formación de chimeneas. Para evitar estas

inestabilidades y el subsiguiente riesgo de formación de sobreexcavaciones y chimeneas

bajo la aldea será preceptivo realizar pretratamientos del terreno, lo que en cualquier

caso será dificultoso, y probablemente no del todo eficaz, ya que será prácticamente

inviable realizarlos desde superficie, por la profundidad a la que discurre el túnel y lo

estrecho de las callejuelas de la localidad (que en algunos sitios superan escasamente

los 2 m de ancho).

- Independientemente de lo anterior, las edificaciones de la aldea sufrirán un asiento

generalizado debido al rebajamiento del nivel freático durante la obra. Se estima que este

asiento puede estar comprendido entre los 20 y 60 mm. El mismo se producirá en

general de una forma relativamente uniforme por lo que las edificaciones deberían

moverse como un sólido rígido, es decir, sin distorsiones, y por lo tanto sin que se

produzcan daños. No obstante, este comportamiento teórico sólo se parecerá al real si el

subsuelo resulta homogéneo. Dadas las, en general, características más o menos

heterogéneas del subsuelo de la zona existe un elevado riesgo de que sí se produzcan

asientos diferenciales, que produzcan daños en las edificaciones. Los asientos por

redistribución tensional en este caso serán despreciables con la salvedad de aquellos

que pudieran producirse por la formación de posibles colapsos o chimeneas

anteriormente mencionados.

- Se producirá un rebajamiento generalizado del nivel freático cuya principal consecuencia

será el secado de los pozos y manantiales de la localidad. Los pozos deberán ser

profundizados y/o sus propietarios indemnizados. En lo que refiere a los manantiales es

posible que su afección sea irreversible.

- En el caso de que se planteen tratamiento mediante inyecciones de compensación estos

deberían hacerse desde pozos. De acuerdo con experiencias recientes en macizos

gallegos similares la propia realización de los pozos y la perforación de los abanicos de

micros horizontales puede llegar a deprimir el nivel freático de forma importante. Por este

motivo la propia realización del tratamiento puede causar asientos importantes que

aunque luego puedan compensarse pueden resultar una fuente de problemas y

reclamaciones.

En definitiva, pese a la disposición del trazado en túnel para el cruce del núcleo rural de

Santa Leocadia, la ejecución de las obras supondrá una afección relevante sobre dicha

localidad.

Esta afección se considera inasumible, por lo que se plantea un trazado en planta

alternativo para evitar el paso crítico bajo la aldea de Santa Leocadia.

Un desplazamiento del trazado hacia la izquierda (hacia el sur, en la zona de Santa

Leocadia) para bordear la población por ese lado cruza de forma inevitable el derecho

minero OR-4118 “Outeiro Do Cura” (cantera situada en la población de Rante), lo que se

considera igualmente inasumible.

MEMORIA


Derechos mineros más próximos al trazado (en azul el trazado del Estudio Informativo, Alternativa 2)

Todo ello obliga en la práctica a realizar el desplazamiento deseado hacia la margen

derecha (hacia el norte, en la zona de Santa Leocadia), buscando con ello un corredor libre

de edificaciones tanto en Espiñeiro como en Santa Leocadia.

La abundante presencia de edificaciones en esa margen hace que el desplazamiento deba

ser importante, comprobándose que la mejor opción es buscar un paso similar a como

realiza la Alternativa 1 del Estudio Informativo, al norte del núcleo de Espiñeiro.

Ese cambio en planta modifica de forma importante la topografía atravesada, lo que afecta

de forma significativa a los nuevos trazados en alzado que puedan plantearse. Este cambio

en la topografía se debe a la profunda vaguada del Regato de San Benito, situada nada

más pasar Santa Leocadia. Por otro lado, la carretera N-525, en el nuevo punto de cruce,

desciende más de lo que lo hace el Río Mesón do Calvos.

Todo esto hace que resulten preferibles alternativas más superficiales, que crucen sobre la

carretera N-525 y el Regato de San Benito, de forma similar a como plantea la Alternativa 1

del Estudio Informativo, ya que en caso contrario se dispondría un escaso gálibo de paso

sobre el Río Mesón do Calvos y una inviable cobertura sobre el túnel en el cruce bajo dicho

regato.

El recorrido se realiza por lo tanto en superficie hasta pasado el Regueiro de San Benito,

donde se emplaza la boca de entrada del Túnel de Rante. Este recorrido en superficie se

realiza sin afección directa a ninguna de las viviendas existentes en la zona.

No obstante, evitar esta afección requiere adoptar un trazado algo sinuoso en planta,

previéndose para el mismo un radio mínimo de 2.600 m, coincidente con el establecido de

forma general en el tramo anterior “Ponte Ambía-Taboadela”.

Según lo anterior, el trazado se desplaza hacia la margen derecha para alejarse en lo

posible de las zonas más urbanizadas de Espiñeiro y Santa Leocadia (R= 2.600 m) seguido

de un desplazamiento inmediato hacia la margen contraria, nada más pasar Santa

Leocadia, para ajustar convenientemente la boquilla de entrada del túnel de Rante (R= -

2.600 m), seguida de una larga alineación circular (R= 2.535 m) que termina en la zona de

Seixalbo, que se comenta con posterioridad.

Esta última alineación circular se ha ajustado muy ligeramente en el valor de su radio,

pasándolo de los 2.600 m, de las alineaciones anteriores, a 2.535 m, de forma que puedan

compatibilizarse los condicionantes anteriormente mencionados anteriores al comienzo del

Túnel de Rante, con los que existen justo a continuación de este túnel.

Dos son los condicionantes principales justo a la salida del túnel. El principal es la

necesidad de aproximarse al trazado de la vía actual para pasar junto a ella la zona urbana

de Seixalbo que se realiza al final del tramo, y que se comenta posteriormente. El segundo

es evitar el pequeño cerro que se encuentra en la margen norte del río Barbaña, y que la vía

MEMORIA


existente cruza mediante el Túnel de Aspera. Es la conjunción de estos dos condicionantes

(junto con los mencionados en el otro extremo de la alineción) los que limitan el radio

máximo de la alineación, ya que los radios más amplios no permiten cumplir al mismo

tiempo ambas condiciones.

Con esta disposición del trazado la longitud del Túnel de Rante se reduce de forma

significativa. La disposición del trazado busca además en la zona del túnel situarse de forma

relativamente próxima a la ladera de la elevación de Rante, de forma que es posible realizar

las necesarias salidas de emergencia de forma óptima mediante cortas galerías

transversales, todo lo cual lleva a seleccionar para el túnel como mejor opción una solución

monotubo y no bitubo como la prevista en el Estudio Informativo.

Esta sección monotubo evita además la separación de las vías, que una sección de tipo

bitubo requeriría, eliminando con ello los inevitables sobreanchos en los viaductos

anteriores y posteriores al túnel.

Parte final del tramo

La parte final del tramo sigue igualmente la solución aprobada por la DIA (2011) y por la

Resolución de Aprobación del Estudio Informativo.

En esta parte final el trazado soluciona, fundamentalmente, el paso de la nueva línea de alta

velocidad por la población de Seixalbo en su camino hacia la ciudad de Ourense.

Para ello, la solución prevista en el Estudio Informativo aprovecha en esta zona el corredor

de la línea ferroviaria actual Zamora-Ourense, buscando con ello una mínima afección al

territorio, para lo que no solo emplea el mismo corredor actual en esta zona, sino que

también adosa en lo posible ambas plataformas, la nueva a la existente.

La presencia en el mismo corredor de la carretera Rairo-Bemposta (que forma parte de la

circunvalación este de Ourense), también muy pegada a la vía existente, aunque a una cota

superior, hace que el Estudio Informativo busque una compatibilidad de las tres

infraestructuras situándose aproximadamente a cota de la carretera, evitando así la

construcción de un túnel similar al existente de Curuxeirán, pero requiriendo un largo y alto

muro (de unos 530 m de longitud y unos 10 m de altura máxima) para evitar que los rellenos

de la nueva plataforma invadan la vía actual, y previendo un largo viaducto (de 525 m de

longitud) a continuación del mencionado túnel hasta el final del tramo.

La solución así planteada por el Estudio Informativo resulta seriamente modificada con la

aplicación de las condiciones establecidas en la Declaración de Impacto Ambiental (2011), y

en concreto por las establecidas en su apartado “5. Condiciones al proyecto”, en el que se

especifica que:

5.1 Adecuación ambiental del proyecto: (…) b) En el tramo comprendido entre los pp.kk. 708+800-708+900 hay previsto un desmonte de cierta altura en un cerro, en el que el ferrocarril existente discurre en túnel, en paralelo y muy próximo a la LAV. En la otra margen, la nueva carretera Rairo-Bemposta (con la plataforma ya construida) atraviesa el cerro con un desmonte de mayor altura que el previsto para la línea objeto de este proyecto, también en paralelo y junto a ésta. Para conseguir la mayor integración paisajística se bajará la rasante de la línea en esta zona, proyectándose en túnel, junto al del ferrocarril existente. Si no fuese técnicamente viable, cualquier solución que se proyecte deberá tener en cuenta la citada integración paisajística de las tres infraestructuras, lo que podría llevar a modificar el túnel del ferrocarril existente.

Esta condición supone, frente al trazado previsto en el Estudio Informativo, un cambio

drástico que afecta de forma significativa a toda la solución en la zona.

Para atender a esta condición, y según se indica en ella, se baja la rasante y se proyecta un

túnel junto al del ferrocarril existente, el nuevo túnel de Curuxeirán.

MEMORIA


La rasante se dispone al mismo nivel que la actual, aunque ligeramente más elevada, de

forma que, en la margen común con la vía existente, quede libre el talud lateral del

subbalasto y la capa de forma, permitiendo con ello un adecuado drenaje de la plataforma.

El trazado en planta en esta zona debe minimizar la afección a las abundantes edificaciones

(viviendas, naves, etc.) y otras construcciones (viales, estructuras, etc.) presentes en esta

zona periurbana de la población de Seixalbo, por lo que es obligado adosar las plataformas

en lo posible, para reducir el espacio ocupado. Esa aproximación tiene sin embargo un

límite constructivo, ya que la nueva obra debe ejecutarse manteniendo el servicio ferroviario

actual.

Son sin embargo las estructuras existentes las que limitan en la práctica ese acercamiento

máximo, y en concreto el puente sobre la carretera OU-105 y el túnel de Curuxeirán.

El puente sobre la carretera OU-105 es apto para vía doble, disponiéndose la vía única

actual descentrada hacia la margen izquierda, por lo que la estructura se aproxima más a la

nueva plataforma que se proyecta de lo que lo hace el resto de la plataforma existente en el

resto del tramo. La nueva estructura de la LAV que también debe pasar sobre la carretera

OU-105 debe disponerse de forma que no afecte a la existente.

Algo parecido ocurre con el Túnel de Curuxeirán, también previsto para vía doble, y también

con la vía desplazada hacia su margen izquierda. Igual que en el caso anterior debe

disponerse una separación entre ambas infraestructuras que evite en lo posible la afección

de la existente.

El trazado se ajusta por lo tanto teniendo en cuenta estos condicionantes, y disponiendo

una recta para el trazado al paso de Seixalbo que no es exactamente paralela a la

existente. Esta recta se sitúa de forma que la nueva estructura sobre la carretera OU-105 se

mantenga adosada a la actual pero sin llegar a tocarla (dejando unos 14,50 m entre el eje

de la vía actual y el eje de la LAV), y que deja el mínimo espacio que se considera viable

entre los trasdoses de los túneles actual y nuevo de Curuxeirán, de unos 3,0 m (dejando

unos 16 m entre el eje de la vía actual y el eje de la LAV).

Esta disposición es la mínima que es posible conseguir sin que se compliquen en exceso

las obras por su afección a la vía en servicio. Pese a ello debe preverse el refuerzo del túnel

de Curuxeirán, y actuaciones de diverso tipo para evitar la afección de la vía y de la

estructura sobre la carretera OU-105, lo que se entiende en cualquier caso preferible a las

afecciones que en otro caso se producirían sobre las edificaciones y construcciones

existentes próximas al trazado, y en particular a su paso por la población de Seixalbo

(viviendas, carretera Rairo-Bemposta, etc.).

No obstante, esta máxima aproximación de las plataformas que consigue una mínima

ocupación no es suficiente para evitar importantes afecciones a edificaciones y a la

carretera Rairo-Bemposta, si no se adoptan actuaciones adicionales.

Estas actuaciones pasan por adoptar secciones tipo especiales de menor ocupación y

elementos de contención en la margen derecha de las secciones en desmonte de la línea

de alta velocidad, en concreto en la zona comprendida entre la carretera OU-105 y el túnel

de Curuxeirán (aproximadamente entre los PP.KK. 7+800 a 8+700), donde la densidad, y

proximidad, de las construcciones existentes es mayor.

Esta modificación se hace de forma escalonada según los mayores requerimientos de

espacio al avanzar hacia el túnel.

El primer ajuste consiste en modificar la cuneta y el camino de mantenimiento habitual de

fondo de desmonte fusionando ambos elementos en uno sólo, con forma de cuneta

triangular pisable para acceso de mantenimiento, de 2,50 m de ancho total y calado máximo

de 0,125 m (talud 10H:1V). Este elemento se sitúa además en el borde superior de la

plataforma. El drenaje de las capas de asiento en esta margen se garantiza con la

disposición de un dren colector en la margen de la plataforma, bajo la cuneta.

MEMORIA


El segundo ajuste se dispone en los tramos junto a la carretera Rairo-Bemposta (antes y

después del túnel de Curuxeirán), donde además es necesario ejecutar muros en la margen

de la plataforma. En este ajuste se modifica el detalle de borde asimilándolo al detalle de

borde del túnel, disponiendo una acera (a nivel de cota superior de carril) de 1,50 m de

ancho mínimo. El drenaje de las capas de asiento de la plataforma se consigue con un

colector drenante situado bajo la acera.

El muro que se dispone en la margen de la plataforma en este tipo de secciones es de tipo

“claveteado”, que se ejecuta por tongadas según se avanza en la excavación, y consistente

en un sostenimiento previo de hormigón proyectado que se ancla al terreno mediante

bulones, y que posteriormente se reviste de forma definitiva con otra capa de hormigón

armado.

Con el trazado previsto según se ha indicado, junto con las secciones tipo reducidas

descritas y los muros de contención laterales adoptados es posible cumplir la condición

5.1.b de la DIA de forma adecuada, con una solución óptima de mínima afección sobre el

entorno.

Una vez pasado el Túnel de Curuxeirán en trazado se encuentra prácticamente en su final,

requiriendo la necesaria coordinación con el tramo siguiente “Seixalbo – Túnel de

Montealegre”.

La conexión entre ambos tramos se ha realizado de forma coordinada, de forma que no se

penalice al encaje del túnel de Montealegre, que comienza justo al final del trazado, y que

sea compatible con el paso por Seixalbo ya comentado.

El comienzo del túnel de Montealegre se sitúa en la ladera opuesta a donde se sitúa el túnel

de Curuxeirán, y lo más alto posible, para reducir su longitud. El desnivel entre ambos

túneles no es demasiado acusado (unos 5 m), pero la geometría de las alineaciones

anterior al punto de conexión (descendente de 14,5 mm/m) y posterior al mismo

(descendente de 11,3 mm/m) resulta bastante desfavorable para la distancia entre ambos

(unos 750 m), lo que hace que sea necesario introducir una rasante ascendente de relativa

fuerte pendiente longitudinal. Esta rasante debe disponerse además de forma que no se

eleve en exceso hasta que la plataforma de la LAV no se separa suficientemente de la vía

actual (para evitar muros de contención de los rellenos de la LAV largos y altos), pero sí

suficientemente a la altura del cruce con la carretera Rairo-Bemposta, que se produce a

unos 450 m del túnel.

Se adopta una solución de compromiso, que pasa con el mínimo gálibo posible sobre la

carretera, eleva lo imprescindible la LAV sobre la vía existente (se requieren muros de

contención, pero de altura moderada) y que mantiene una posición adecuada para la boca

de entrada del túnel de Montealegre, ya en el tramo siguiente.

El paso sobre la carretera Rairo-Bemposta se realiza con un viaducto de 174 m de longitud

y vanos de 35 m – 45 m – 54 m – 40 m, con un gálibo mínimo de paso sobre la carretera de

5,30 m, que permite solucionar el cruce tan esviado que se produce con la carretera,

situando además los estribos suficientemente alejados de la carretera para que los rellenos

correspondientes no la invadan.

1.2.3. Cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental

El principal objeto del presente Proyecto Básico es el de servir como documentación base



Seixalbo, por lo que no existe aún Declaración de Impacto Ambiental que pueda analizarse

en el presente apartado.

Se incluye no obstante, por ser un antecedente principal del Proyecto, en el apartado de

“Integración ambiental” (1.3.13), el análisis del cumplimiento de la Declaración de Impacto

Ambiental (DIA) aprobada por la Resolución de 25 de noviembre de 2011, de la Secretaría

MEMORIA


de Estado de Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental del

proyecto Integración urbana y acondicionamiento de la red ferroviaria de Ourense. Esta

Resolución se publicó en el BOE nº 297, de fecha 10 de diciembre de 2011.

1.2.4. Cumplimiento de la Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras

El principal objeto del presente Proyecto Básico es el de servir como documentación base



Seixalbo, por lo que no existe aún Resolución de Aprobación de la Secretaría de Estado de

Infraestructuras.

Se incluye no obstante, por ser un antecedente principal del Proyecto, en los anejos de

Antecedentes y de Trazado, el análisis de la aprobación del expediente de información

pública y audiencia definitiva del estudio informativo del "Proyecto de integración Urbana y

Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense" realizada el 3 de marzo de 2014,

mediante resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, y

dada a conocer mediante anuncio, de 9 de abril de 2014, de la Subdirección General de

Planificación y Proyectos de la Dirección General de Ferrocarriles publicado en el BOE nº

88 de 11 de abril de 2014.

1.2.5. Cumplimiento del Real Decreto 1434/2010 sobre interoperabilidad del sistema

ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general.

El Real Decreto 1434/2010 sobre Interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red

Ferroviaria de interés general, tiene por objeto establecer las condiciones que deben

cumplirse para lograr, en la Red Ferroviaria de Interés General, la interoperabilidad del

sistema ferroviario de modo compatible con las disposiciones de la Directiva 2004/49/CE del

Parlamento Europeo y el Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los

ferrocarriles comunitarios, modificada por la Directiva 2009/149/CE de la Comisión, de 27 de

noviembre.

Dichas condiciones se refieren al proyecto, construcción, entrada en servicio, rehabilitación,

renovación, explotación y mantenimiento de los elementos de dicho sistema, así como a las

cualificaciones profesionales y a las condiciones de salud y seguridad del personal que

contribuye a su explotación y mantenimiento.

El sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta

velocidad incluye:

a) Las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para

velocidades por lo general iguales o superiores a 250 km/h.

b) Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para

velocidades del orden de 200 km/h.

c) Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter

específico debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya

velocidad deberá ajustarse caso por caso. Esta categoría incluye también las

líneas de interconexión entre las redes de alta velocidad y convencionales, los

tramos de estación, el acceso a las terminales, almacenes, etc., que son recorridos

a velocidad convencional por material rodante de «alta velocidad».

Para cada subsistema, este Real Decreto se refiere a las disposiciones relativas a los

parámetros, a los componentes de interoperabilidad, a las interfaces y a los procedimientos,

así como a las condiciones de coherencia global del sistema ferroviario transeuropeo de alta

velocidad requeridos para conseguir su interoperabilidad.

A efectos de este real decreto, el sistema constitutivo del sistema ferroviario transeuropeo

de alta velocidad se divide según los subsistemas siguientes:

a) Bien a ámbitos de naturaleza estructural:

MEMORIA


1. Infraestructura

2. Energía

3. Control-mando y señalización

4. Material rodante

b) Bien a ámbitos de naturaleza funcional:

1. Explotación y gestión del tráfico

2. Mantenimiento

3. Aplicaciones telemáticas al servicio de los pasajeros y del transporte de

mercancías

De acuerdo con este Real Decreto y la normativa comunitaria, los subsistemas serán

conformes con las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) vigentes en el

momento de su entrada en servicio, su renovación o su rehabilitación. Esta conformidad

deberá mantenerse de forma permanente durante el uso de cada subsistema.

Para el proyecto que nos ocupa (proyecto de plataforma) el subsistema que debe

considerarse es el de Infraestructura.

Según el Real Decreto este subsistema comprenderá, sin perjuicio de la determinación de

los elementos y aspectos relacionados con la interoperabilidad que pueda efectuar cada

ETI, en particular: la vía tendida, los equipos de vía, las obras civiles (puentes, túneles,

etc.), las infraestructuras asociadas en las estaciones (andenes, zonas de acceso, incluidas

las necesidades de las personas con movilidad reducida, etc.), y los equipos de seguridad y

protección.

Es por lo tanto de aplicación la Decisión de la Comisión Europea 2008/217/EC “Sobre la

especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de infraestructura del sistema

ferroviario transeuropeo de alta velocidad“. Para el cumplimiento de la interoperabilidad de

la red también es de aplicación la Decisión de la Comisión Europea 2008/163/CE relativa a

“la especificación técnica de interoperabilidad sobre seguridad en los túneles en los

sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta velocidad”.

Debe igualmente tenerse en cuenta las modificaciones incluidas en la Decisión de la

Comisión de 23 de julio de 2012 por la que se modifican las Decisiones 2006/861/CE,

2008/163/CE, 2008/164/CE, 2008/217/CE, 2008/231/CE, 2008/232/CE, 2008/284/CE,

2011/229/UE, 2011/274/UE, 2011/275/UE, 2011/291/UE y 2011/314/UE sobre

especificaciones técnicas de interoperabilidad, de 23 de julio de 2012.

En cuanto a la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de infraestructura

del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, se realiza una caracterización del

subsistema, especificando los parámetros fundamentales, que son los siguientes:

- Ancho de vía nominal

- Gálibo mínimo de las infraestructuras

- Distancia entre ejes de vías

- Rampas y pendientes máximas

- Radio de curva mínimo

- Peralte

- Insuficiencia de peralte

- Conicidad equivalente

- Calidad geométrica de la vía y límites de defectos aislados

- Inclinación del carril

- Perfil de la cabeza del carril

- Aparatos de vía

- Resistencia de la vía

- Cargas del tráfico sobre las estructuras

- Rigidez global de la vía

- Variación máxima de la presión en túnel

- Efecto de los vientos transversales

MEMORIA


- Características eléctricas

- Ruido y vibraciones

- Andenes

- Seguridad contra incendios y seguridad en los túneles

- Acceso o intrusiones en las instalaciones de las líneas

- Espacio lateral para los viajeros y el personal de a bordo en caso de evacuación

fuera de las estaciones

- Indicadores de distancia

- Longitud de las vías de estacionamiento y otras zonas de muy baja velocidad

- Instalaciones fijas que presten servicio a los trenes

- Lanzamiento de balasto

- Normas de mantenimiento

Para el presente proyecto de plataforma, los parámetros definidos que le afectan, y los

valores límite correspondientes a los mismos, son los siguientes:

- Ancho de vía nominal

El ancho de vía nominal será de 1.435 mm, que coincide con el previsto en el

proyecto.

- Gálibo mínimo de infraestructura

La infraestructura proyectada cumple con el gálibo mínimo especificado en la ETI,

establecido a partir del gálibo cinemático de referencia GC.

- Distancia entre ejes de vías

Se especifica para velocidades comprendidas entre 250 y 300 km/h una distancia

entre ejes de vías mínimo de 4,20 m, inferior a la prevista en el proyecto de 4,30 m.

- Rampas y pendientes máximas

En la fase de proyecto, se permiten gradientes de hasta 35 mm/m para las vías

principales a condición de que se respeten las condiciones de espacio siguientes:

o La pendiente del perfil medio móvil en 10 km deberá ser inferior o igual a 25

mm/m

o La longitud máxima en rampa o pendiente continua de 35 mm/m no deberá

superar los 6.000 m

Lo que se cumple, en ambos casos. La pendiente máxima excepcional es de 30

mm/m, con una longitud de 939,8 m. La siguiente pendiente de mayor valor es de 20

mm/m, con una longitud de 3.566,5 m.

- Radio de curva mínimo

Al proyectar las líneas para circular a alta velocidad, el radio de curva mínimo de las

vías será tal que, para el peralte prescrito en la curva considerada, la insuficiencia de

peralte no rebase, a la velocidad máxima prevista de la línea, los valores indicados

en los siguientes apartados.

- Peralte

El peralte de diseño se limitará a 180 mm, superior al previsto en el proyecto de 140

mm.

- Insuficiencia de peralte

Se especifica una insuficiencia de peralte de 100 mm como valor límite normal Para

velocidades entre 230 km/h y 300 km/h, superior a la prevista de 80 mm (valor

normal; 100 mm como límite excepcional).

- Carga de tráfico sobre las estructuras

Las estructuras proyectadas han sido calculadas según la normativa española

vigente, que ya tiene en cuenta el cumplimiento de la ETI en cuanto a las cargas de

tráfico sobre las estructuras.

MEMORIA


- Variaciones máximas de la presión en los túneles

El proyecto incluye el denominado Túnel de Rante. Se ha comprobado que en

ninguna circunstancia la variación máxima de presión en el túnel supera 10 kPa en el

tiempo empleado por el tren para travesar el túnel a la velocidad permitida, tal y como

establece la ETI.

- Ruido y vibración

El proyecto tiene en cuenta los efectos por ruido y vibraciones y cumple las normas

nacionales en vigor, tal y como especifica la ETI.

- Seguridad en los túneles

La seguridad en los túneles se establece en la Decisión de la Comisión Europea

2008/163/CE relativa a “la especificación técnica de interoperabilidad sobre seguridad

en los túneles en los sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta

velocidad”, que se comenta posteriormente.

- Espacio lateral para los viajeros y el personal de a bordo en caso de evacuación

fuera de las estaciones

La plataforma proyectada incluye el espacio lateral a lo largo de las vías necesario

para la evacuación fuera de las estaciones, así como pasillos de evacuación en

túneles. Las estructuras cuentan con barreras de seguridad.

La especificación técnica de interoperabilidad sobre seguridad en los túneles en los

sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta velocidad recoge los aspectos

específicos de la seguridad de túneles en los subsistemas antes mencionados. El único

subsistema que queda dentro del ámbito de este proyecto es el de Infraestructuras, para el

que se realizan las especificaciones técnicas y funcionales de los siguientes parámetros:

- Instalación de aparatos de vía

- Prevención del acceso no autorizado a las salidas de emergencia y las salas de

máquinas

- Requisitos sobre protección contra incendios para las estructuras

- Requisitos sobre seguridad contra incendios para los materiales de construcción

- Detección de incendios

- Instalaciones para el auto-rescate, la evacuación y el rescate en caso de incidente

Definición de zona segura

Disposiciones generales

Salidas de emergencia a la superficie laterales y/o verticales

Pasillos transversales al otro tubo

Soluciones técnicas alternativas

- Pasillos de evacuación

- Alumbrado de emergencia en las vías de evacuación

- Señalización de la evacuación

- Comunicación de emergencia

- Acceso para los servicios de rescate

- Zonas de rescate fuera de los túneles

- Suministro de agua

Para el presente proyecto de plataforma, los parámetros definidos que le afectan, y los

valores límite correspondientes a los mismos, son los que a continuación se comentan.

Dada la escasa longitud del túnel de Curuxeirán, estos parámetros son sólo de aplicación al

Túnel de Rante, excepto cuando explícitamente se indique lo contrario.

- Instalación de aparatos de vía

Se especifica que se instale sólo el número mínimo de trazados de aparatos de vía

de acuerdo con los requisitos de diseño, seguridad y explotación. En el túnel

proyectado no se prevé disponer ningún aparato de vía.

- Requisitos sobre protección contra incendios para las estructuras (de aplicación

también al Túnel de Curuxeirán)

MEMORIA


La especificación a este respecto indica que en caso de incendio, la integridad de la

estructura deberá mantenerse durante un periodo suficientemente largo para llevar a

cabo las labores de rescate. Para ello los espesores y recubrimientos permitirán

soportar la temperatura del fuego durante un período de tiempo calculado a partir de

la “curva temporal de temperatura” conocida como curva EUREKA. Además, como

medida complementaria, al hormigón del revestimiento se le han añadido fibras de

polipropileno para aumentar su resistencia al fuego.

- Requisitos sobre seguridad contra incendios para los materiales de construcción (de

aplicación también al Túnel de Curuxeirán)

Esta especificación indica que los materiales y las instalaciones dentro del túnel

distintas de las estructuras deben ser poco inflamables o estar protegidos según los

requisitos del proyecto. Tal y como dice esta especificación, todos los materiales de

la subestructura del túnel cumplirán los requisitos de la clasificación A2 de la norma

UNE EN 13501-1:2002. En los elementos no estructurales los materiales cumplirán

los requisitos de la clasificación B de la misma norma.

- Instalaciones para el auto-rescate, la evacuación y el rescate en caso de incidente.

Salidas de emergencia a la superficie laterales y/o verticales

Se indica que debe haber este tipo de salidas, como mínimo, cada 1 000 m, lo que se

cumple con las galerías transversales proyectadas, con una salida cada 980 m como

máximo (700 m como mínimo).

Las dimensiones mínimas de las salidas de emergencia laterales o verticales serán

1,50 m de anchura y 2,25 m de altura, lo que se cumple, puesto que se prevén

galerías abovedadas con unas dimensiones interiores de 3,40 m de ancho y 3,86 m

de alto máximo (galerías nº 1 y nº 3) o de 8 m de ancho y 6,25 m de alto máximo

(galería nº 2).

- Pasillos de evacuación

Sobre los pasillos de evacuación se indica que:

Se construyan a ambos lados de los túneles de vía doble, tal y como se ha

proyectado.

La anchura del pasillo sea de, al menos, 0,75 m, lo que se cumple, puesto que se

prevén pasillos de 1,70 m de anchura. Estos pasillos se estrechan muy localmente,

en las rampas de acceso a las galerías de emergencia, a 0,80 m, por encima en

cualquier caso del mínimo exigido.

La distancia libre mínima vertical por encima del pasillo será de 2,25 m,

cumpliéndose igualmente, ya que se dispone de una altura mínima de 3,50 m.

El nivel mínimo del pasillo estará dentro de la altura del carril, cumpliéndose

igualmente, ya que se sitúan a 0,55 m del carril, por encima del mínimo valor

especificado.

Se evitarán limitaciones locales provocadas por obstáculos en la zona de evacuación.

La presencia de obstáculos no reducirá la anchura mínima a menos de 0,7 m y la

longitud del obstáculo no superará los 2 m. En el proyecto no se prevén este tipo de

obstáculos; las reducciones que en su caso pudieran producirse no reducirían nunca

el ancho de la acera prevista, de 1,70 m, por debajo de 0,75 m.

Se instalarán pasamanos aproximadamente 1 m por encima del pasillo que marquen

una vía hacia una zona segura. Los pasamanos se colocarán fuera de la distancia

libre mínima del pasillo requerida y con un ángulo entre 30º y 40º respecto al eje

longitudinal del túnel a la entrada y la salida del obstáculo. El pasamanos proyectado

cumple con estas especificaciones.

- Acceso para los servicios de rescate

Se especifica que los servicios de rescate puedan entrar en el túnel en caso de

incidente a través de los portales y/o salidas de emergencia adecuadas. Estas vías

MEMORIA


de acceso tendrán, al menos, 2,25 m de ancho y 2,25 m de alto. Tal y como se ha

comentado anteriormente, las galerías de emergencia tienen unas secciones

abovedadas con unas secciones libres interiores con dimensiones de 3,40 m de

ancho y 3,86 m de alto máximo (galerías nº 1 y nº 3) o de 8 m de ancho y 6,25 m de

alto máximo (galería nº 2).

- Zonas de rescate fuera de los túneles

Se especifica que se dispongan zonas de rescate de un mínimo de 500 m² cerca del

túnel en las vías de acceso. El proyecto prevé este tipo de zonas de rescate

adosadas tanto a las dos bocas del túnel como a las salidas de las galerías de

emergencia. Las superficies previstas son siempre iguales o superiores a los 500 m²

exigidos (entre 500 m² y 689 m²).

Todos los condicionantes establecidos se cumplen con la definición geométrica realizada.

1.2.6. Cumplimiento de la Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de

la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias del

Ministerio de Fomento (Orden FOM/3317/2010)

El presente proyecto de construcción cumple los criterios especificados por la Instrucción

sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras

públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento.

Se repasan a continuación los requisitos establecidos en la mencionada instrucción.

Autorizaciones del Presidente de ADIF

Las autorizaciones del Presidente de Adif son necesarias en los siguientes casos:

- En el caso de disponer túneles o túneles artificiales no previstos en el Estudio

Informativo y en la Declaración de Impacto Ambiental.

- En el caso de prever un túnel bitubo.

- En el caso de que una estructura longitudinal a la traza supere los costes máximos

establecidos.

- En el caso de que el coste de estaciones en superficie superen los ratios establecidos.

Para el presente proyecto de construcción no ha sido necesaria la solicitud de ninguna

autorización del presidente de Adif, ya que no se disponen túneles no previstos en la

Declaración de Impacto Ambiental, ni se prevén túneles bitubo, ni se superan los costes

máximos establecidos.

Aspectos generales considerados en el proyecto. Trazado

El Estudio Informativo cumple con lo recogido en el Artículo 1 en lo relativo al trazado, ya

que éste se ha optimizado teniendo presente los requisitos funcionales y medioambientales

exigibles, ajustando los parámetros en consecuencia.

El proyecto de construcción incluye modificaciones del trazado previsto en el Estudio

Informativo, que surgen básicamente como exigencia de su Resolución de Aprobación.

Incluye igualmente otras modificaciones menores para optimizar la solución frente a los

condicionantes existentes, siempre mejorando la eficiencia de la solución.

Pese al nombre del proyecto, la definición incluida en él no incluye ningún tipo de obras de

integración urbana, sólo de la plataforma ferroviaria.

MEMORIA


La sección transversal adoptada ha sido la normalizada por Adif para estos casos, aunque

ajustando el entreeje de las vías, lo que en todo caso se ha realizado para toda la

“Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense”. En la parte del

recorrido más comprometida, por la ausencia de espacio en la zona urbana de la población

de Seixalbo, la sección tipo se ha modificado para adaptar la solución al caso particular que

nos ocupa, de forma que se minimicen las afecciones, tal y como señala la DIA.

Estructuras

El tramo cuenta con seis viaductos, el Viaducto Sobre el Río Mesón de Calvos (de 408 m de

longitud), el Viaducto Sobre el Regueiro de San Benito (de 108 m de longitud), el viaducto

sobre la carretera N-525 y el río Barbaña (de 356 m de longitud), el viaducto sobre la

carretera Bemposta-N525 (de 30 m de longitud), el viaducto sobre la carretera OU-105 (de

54 m de longitud) y el viaducto sobre el vial Rairo-Bemposta (de 174 m de longitud).

Los encajes de estos viaductos se han realizado para que sus dimensiones sean las

menores posibles. Sus tipologías se han adoptado seleccionando el óptimo entre todas las

alternativas viables planteadas, teniendo en cuenta criterios funcionales, constructivos,

estéticos y económicos, y siempre atendiendo a la de menor coste de entre todas ellas.

Túneles

Únicamente se han proyectado los túneles estrictamente necesarios (el Túnel de Rante y el

túnel de Curuxeirán, por requerimiento de la DIA), adoptando para los mismos las mínimas

longitudes posibles (3.410 m y 123,5 m de longitud respectivamente). No se ha previsto

ningún túnel nuevo no previsto la Declaración de Impacto Ambiental.

No se ha proyectado ningún túnel bitubo.

Servicios afectados

Sólo se ha proyectado la reposición de aquellos servicios directamente afectados por la

explanación de las obras proyectadas o con el gálibo de explotación.

Parámetros de eficiencia

En cuanto al cumplimiento de los parámetros de eficiencia, tenemos lo siguiente:

- Coste de la plataforma. El coste de ejecución material de la plataforma es de 98,90 M€

(viaductos y túnel incluidos) para una longitud de 9,23 km, lo que supone un ratio de

11,35 M€/km, una vez incorporado al coste de ejecución material de la plataforma un

6%, en concepto de asistencias técnicas (5%) y de actuaciones culturales (1%), que

queda por debajo del coste previsto para una plataforma de nueva línea de alta

velocidad sobre orografía accidentada de Tipo 2, con potenciales riesgos geológico-

geotécnicos (afecciones hidrogeológicas), como es el caso, para el que se define un

intervalo entre 12,00 y 16,00 M€/km.

- Coste de las estructuras. Para los seis viaductos del tramo tenemos lo siguiente:

Sobre el Río Mesón de Calvos. Tiene un coste de ejecución material de 6.013.733,95

€ para una superficie de 5.548,8 m² (tablero de 408 m de longitud y 13,6 m de

anchura), lo que supone un ratio de 1.083,8 €/m².

Viaducto Sobre el Regueiro de San Benito. Tiene un coste de ejecución material de

1.642.324,03 € para una superficie de 1.468,8 m² (tablero de 108 m de longitud y 13,6

m de anchura), lo que supone un ratio de 1.118,1 €/m².

MEMORIA


Viaducto sobre la carretera N-525 y el río Barbaña. Tiene un coste de ejecución

material de 4.250.585,89 € para una superficie de 4.842 m² (tablero de 356 m de

longitud y 13,6 m de anchura), lo que supone un ratio de 878 €/m².

Viaducto sobre la carretera Bemposta-N525. Tiene un coste de ejecución material de

866.151,72 € para una superficie de 638,6 m² (tablero de 0,5+30,0+0,5 m de longitud y

20,6 m de anchura), lo que supone un ratio de 1.356 €/m².

Viaducto sobre la carretera OU-105. Tiene un coste de ejecución material de

570.151,44 € para una superficie de 734 m² (tablero de 54 m de longitud y 13,6 m de

anchura), lo que supone un ratio de 776 €/m².

Viaducto sobre el vial Rairo-Bemposta. Tiene un coste de ejecución material de

2.152.335,46 € para una superficie de 2.366 m² (tablero de 174 m de longitud y 13,6 m

de anchura), lo que supone un ratio de 910 €/m².

Como puede comprobarse, ninguno de ellos sobrepasa los límites especificados para

viaductos con cimentación directa (pese a que el viaducto sobre el río Mesón de

Calvos se cimenta parcialmente con pilotes) sobre orografía ondulada, entre 1.100-

1.400 €/m², por lo que cumple los criterios de eficiencia en cuanto a su coste.

- Coste Ambiental. El coste ambiental previsto en el Proyecto es de 3.330.691,48 €

(ejecución material), que supone el 3 % del presupuesto total, que es inferior al 15%

especificado como límite en la Instrucción.

Los macroprecios empleados en la valoración de este proyecto básico se han obtenido en

base a la Base de Precios de ADIF.

Por otro lado, el túnel de Rante se ha proyectado para vía en placa, puesto que su longitud

es superior a los 1.500 m especificados en la Instrucción como límite para disponer vía en

placa. En cambio el túnel de Curuxeirán se hace para vía sobre balasto ya que tiene una

longitud de sólo 123,5 m, lejos de los 1.500 m especificados en la Instrucción para disponer

vía en placa, como se ha dicho antes.

1.3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

1.3.1. Descripción general

El tramo ”Taboadela - Seixalbo” que nos ocupa se desarrolla entre los PP.KK. 0+000,000 y

9+233,959 del trazado previsto, dand

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