INFRAESTRUCTURA VISIBLE - Uniandes
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INFRAESTRUCTURA VISIBLE PROYECTO DE GRADO FERNANDO PATIÑO Y NICOLÁS VILLA UNIVERSIDAD DE LOS ANDES ASESOR ENCARGADO: MAURICIO SÁNCHEZ PhD.
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INFRAESTRUCTURA VISIBLE PROYECTO DE GRADO
FERNANDO PATIÑO Y NICOLÁS VILLA
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES ASESOR ENCARGADO: MAURICIO SÁNCHEZ PhD.
Contenido
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 5
1.1 Objetivos ............................................................................................................................. 5
1.1.1 Objetivos Generales .................................................................................................... 5
1.1.2 Objetivos Específicos ................................................................................................... 5
1.2 Antecedentes ...................................................................................................................... 5
1.3 Metodología ........................................................................................................................ 5
2 HISTORIA DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES DE COLOMBIA ..................................... 7
2.1 Infraestructura Ferroviaria .................................................................................................. 8
2.2 Infraestructura Vial de Carreteras ..................................................................................... 11
2.3 Infraestructura Aeroportuaria........................................................................................... 16
2.4 Infraestructura Portuaria .................................................................................................. 18
3 MARCO LEGAL, CARACTERIZACIÓN y ESTADO ACTUAL DE LA CUARTA GENERACIÓN DE
CONCESIONES. .................................................................................................................................. 20
3.1 Ley 1508 (10 enero 2012).................................................................................................. 20
3.2 CARACTERÍSTICAS .............................................................................................................. 21
3.3 INICIATIVA PRIVADA ............................................................................................................ 1
3.3.1 Pre factibilidad ............................................................................................................ 1
3.3.2 Factibilidad .................................................................................................................. 1
3.3.3 CARACTERÍSTICAS ........................................................................................................ 2
3.4 CARRETERAS ........................................................................................................................ 2
3.4.1 Beneficios .................................................................................................................... 2
3.5 PROYECTOS ......................................................................................................................... 3
3.5.1 ESTADO ACTUAL PROYECTOS ...................................................................................... 4
3.6 CONCESIONES FÉRREAS ...................................................................................................... 6
3.7 CONCESIONES PORTUARIAS ................................................................................................ 6
3.7.1 INICIATIVAS PRIVADAS APROBADAS ........................................................................... 7
3.7.2 INICIATIVAS PRIVADAS EN PROCESO DE APROBACIÓN ............................................. 7
3.8 AEROPUERTOS ..................................................................................................................... 7
4 MODELO CONCEPTUAL PILOTEO DE INFRAESTRUCTURA VISIBLE. ............................................. 1
5 MEMORÍAS DE INVESTIGACIÓN. ................................................................................................. 3
5.1 Programa para Almacenar la Información .......................................................................... 3
5.2 Resultados y Progreso Realizado en Access ........................................................................ 5
5.2.1 Introducción de la información. .................................................................................. 5
5.2.2 Almacenamiento y consulta de la información ........................................................... 6
5.2.3 Salida y reportes de la información ............................................................................. 6
5.3 Memorias Infraestructura Férrea ........................................................................................ 7
5.3.1 Caracterización ............................................................................................................ 7
5.3.2 Formulario de Recolección de Información ................................................................ 8
5.4 Memorias Infraestructura Vial de Carreteras ..................................................................... 8
5.4.1 Caracterización ............................................................................................................ 8
5.4.2 Formulario de Recolección de Información ................................................................ 9
5.5 Memorias Infraestructura Aeroportuaria ........................................................................... 9
5.5.1 Caracterización ............................................................................................................ 9
5.5.2 Formulario de Recolección de Información .............................................................. 10
5.6 Memorias Infraestructura Portuaria ................................................................................. 10
5.6.1 Caracterización .......................................................................................................... 10
5.6.2 Formulario de Recolección de Información .............................................................. 11
5.7 Memorias de infraestructura de terminales terrestres .................................................... 12
5.7.1 Caracterización .......................................................................................................... 12
5.7.2 Formulario de recolección de información ............................................................... 12
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES SOBRE EL DESARROLLO DEL PROYECTO. ................... 13
7 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................ 16
Lista de tablas
TABLA 1 VÍAS FÉRREAS A CARGO DE FNC EN 1991 (DUQUE, 2007) ................................................................................. 9 TABLA 2 CARRETERAS CONCESIONADAS I GENERACIÓN. (MUÑOZ, 2002) ....................................................................... 14 TABLA 3 CARRETERAS CONCESIONADAS II GENERACIÓN (MUÑOZ, 2002) ........................................................................ 14 TABLA 4 CARRETERAS CONCESIONADAS III GENERACIÓN (MUÑOZ, 2002) ....................................................................... 15 TABLA 5 DESARROLLO DEL TRANSPORTE AÉREO ENTRE 1940 Y 1948. (SANÍN, 2007) ....................................................... 16
Lista de ilustraciones
ILUSTRACIÓN 1 MOVILIZACIÓN DE CARGA FÉRREO-CARRETERA HASTA 1996 (MINISTERIO DE TRANSPORTE, 1996) .............. 10 ILUSTRACIÓN 2 RED FÉRREA DE COLOMBIA 2012 (DUQUE, 2007) ................................................................................. 11 ILUSTRACIÓN 3 TASA DE CRECIMIENTO Y KM/1000 HABITANTES HASTA 1949 ( DOCENTES SOCIALES PRIMARIA, 2010) ........... 12 ILUSTRACIÓN 4 CARRETERAS DE COLOMBIA Y IV GENERACIÓN (ANDRADE, 2011) ............................................................. 15 ILUSTRACIÓN 5 AEROPUERTO ELDORADO 1960. ......................................................................................................... 17 ILUSTRACIÓN 6 AHORROS DE TIEMPO, CUARTA GENERACIÓN ............................................................................................ 2 ILUSTRACIÓN 7 CONCESIONES CARRETERAS .................................................................................................................. 3 ILUSTRACIÓN 8 PROYECTOS DE INICIATIVA PÚBLICA, 4G. ................................................................................................. 4 ILUSTRACIÓN 9 INICIATIVAS PRIVADAS, 4G ................................................................................................................... 5 ILUSTRACIÓN 10 CONCESIONES FÉRREAS, 4G................................................................................................................ 6 ILUSTRACIÓN 11 CONCESIONES PORTUARIAS, 4G .......................................................................................................... 6 ILUSTRACIÓN 12 AEROPUERTOS, CUARTA GENERACIÓN ................................................................................................... 7 ILUSTRACIÓN 13 MODELO CONCEPTUAL PILOTEO DE INFRAESTRUCTURA VISIBLE ................................................................. 1 ILUSTRACIÓN 14 ORGANIGRAMA ENTIDADES INVOLUCRADAS EN INFRAESTRUCTURA VISIBLE ................................................. 2 ILUSTRACIÓN 15 OBJETOS DE ACCESS .......................................................................................................................... 3 ILUSTRACIÓN 16 TABLAS PARA LA BASE DE DATOS DE PUERTOS MARÍTIMOS ....................................................................... 3 ILUSTRACIÓN 17 RELACIONES ENTRE TABLAS DE PUERTOS MARÍTIMOS. ............................................................................. 4 ILUSTRACIÓN 18. FORMULARIO DE INTRODUCCIÓN DE INFORMACIÓN ................................................................................ 5 ILUSTRACIÓN 19 ALMACENAMIENTO Y CONSULTA DE DATOS EN ACCESS ............................................................................. 6 ILUSTRACIÓN 20 REPORTE DE INFORMACIÓN, ACCESS .................................................................................................... 7
1. INTRODUCCIÓN
Infraestructura visible es un proyecto que espera crear una base de datos sobre la infraestructura
del país y ponerla disponible en internet a través de alguna herramienta como los mapas GIS. A
continuación se expondrán de manera detallada los objetivos, los antecedentes, la metodología y
los resultados.
1.1 Objetivos
1.1.1 Objetivos Generales Debido a que la falta de disponibilidad de información es un factor transversal a la baja tasa de
investigación, inversión y medios de control, el proyecto Infraestructura Visible espera crear una
base de datos sobre la infraestructura del país y ponerla disponible a través de la herramienta como
los mapas GIS. El objetivo general es construir una plataforma única que permita visualizar la mayor
cantidad de información de la infraestructura colombiana incluyendo el estado actual, la planeación,
contratación, ejecución, operación y control de los proyectos y que esté al alcance de un público
cualquiera.
1.1.2 Objetivos Específicos
Permitir el acceso de cualquier persona o entidad a la información sobre infraestructura.
Permitirle a la ciudadanía involucrarse en el seguimiento (i.e., ejecución y operación) de
infraestructura mediante el uso de mecanismos de “crowdsourcing”.
Apoyar la planeación y desarrollo de infraestructura facilitando el acceso a la información y
favoreciendo la discusión entre los diversos actores.
Desarrollar una agenda de investigación de largo plazo y alto nivel sobre problemas de
infraestructura que incluya la participación de profesores de diferentes universidades,
estudiantes de Doctorado, Maestría y Pregrado.
1.2 Antecedentes Existen varios antecedentes de este proyecto como los que se nombraran a continuación, En México
se han llevado a cabo varios proyectos disponibles en páginas de internet como "Tú gobierno en
mapas” que permite la visualización de datos públicos generados por la Administración Pública
Federal o como una base de datos que presenta información sobre colegios y su desempeño. Se han
realizado trabajos similares en Estados Unidos, con una base de datos de construcción y desarrollo
de centros urbanos; en Brasil, “Sigageo” tiene a disposición información sobre un mapa digital las
obras y proyectos de construcción. Se diferencian de “Infraestructura Visible” ya que se han aplicado
en diferentes países, plataformas o con diferente información.
1.3 Metodología Se espera primero, realizar una consolidación de la idea, es decir, hacer una pequeña revisión
bibliográfica sobre los tipos de infraestructura en Colombia y decidir cuales entraran a hacer parte
de la base de datos resultante. Después se realizara un análisis sobre la información necesaria para
la base de datos y la forma en la que se organizará según cada infraestructura para hacer un mapa
conceptual que organice la base de datos. Posteriormente, se deberá hacer revisión bibliográfica
exhaustiva con el fin de recolectar toda la información conveniente para el propósito del proyecto
y crear la base de datos en Access. Finalmente, se deberá utilizar aplicaciones disponibles para todo
público que permitan que la información esté disponible a través de capas digitales en mapas.
Ahora, con el fin de exponer el trabajo y los avances que se han realizado durante el semestre se
presentará primero un resumen de la historia de la infraestructura de transportes de Colombia;
segundo, una descripción de los proyectos de cuarta generación (4G); tercero, un plano conceptual
de qué es y cómo sería Infraestructura Visible; quinto, una descripción y entrega de la información
recolectada a lo largo del semestre y, por último, se concluirá acerca de las experiencias obtenidas.
2 HISTORIA DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES DE
COLOMBIA
Teniendo en cuenta que las infraestructuras estudiadas durante el semestre fueron infraestructuras
del transporte y que para exponer algo de valor de forma resumida se debe centralizar un tema tan
amplio como la infraestructura, en este inciso se pretende exponer únicamente la historia de la
Infraestructura de Transporte de Colombia (ITC). Se presentará, entonces, a continuación una
pequeña introducción sobre la historia de la ITC para después explicar detalladamente el desarrollo
de las vías ferroviarias, carreteras, aeropuertos y puertos en Colombia.
Un buen punto de partida de la historia de la ITC es la llegada de españoles y portugueses a lo largo
de casi toda América ya que produjo grandes cambios en los medios de transporte en el continente.
En ese momento, América recibe el aporte Europeo del caballo y el buey, los cuales empezaron a
ser medios fundamentales de la arriería. Durante esa época, la red de caminos andinos de los
pueblos indígenas de Colombia servía como vía para personas, bienes y mercancías a pie y en la
espalda, utilizando extensos caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera. El río
Magdalena, la principal arteria fluvial del país, terminó convirtiéndose en la principal ruta del
comercio americano y en la puerta de entrada a América del Sur, lo que se suma a su importancia
dentro de la historia social y cultural de Colombia.
La primera revolución del transporte en América comienza en 1823 con la aprobación de la
navegación a vapor por el rio Magdalena, que tardo hasta la década de los años 30 para tomar
importancia, y en 1835 con la construcción del ferrocarril de Panamá, el primero en Colombia.
Luego, en 1865, inicia una de las construcciones más importante del siglo XIX en Colombia, las vías
ferroviarias internas del país, que incluye la construcción del Ferrocarril de Antioquia a cargo del
cubano Francisco Javier Cisneros en 1875.
Alrededor de 1920 los cables aéreos empiezan a coger popularidad con una de las obras más
emblemáticas de ingeniería en Colombia, el cable aéreo entre Manizales y Mariquita construido en
1922 por The Dorada Railway y de 72,6 km de longitud. Este cerró luego de 40 años debido a la
competencia creada por la carretera de Fresno construida en 1938 y mejorada en la década de los
50.
Por otro lado, en la década de los años 20, como consecuencia de factores asociados a la primera
guerra mundial, la aviación comercial en Colombia con la Sociedad Colombo Alemana de Transporte
Aéreo, Scadta, inicia operaciones; reduciendo de 2 semanas a 10 horas, la distancia entre
Barranquilla y Bogotá. Posterior a la segunda guerra mundial Scadta cierra y nace Aerovías
Nacionales de Colombia “Avianca”, en 1940.
No fue hasta el momento de la crisis causada por la recesión del año 1929 que se decidió fomentar
el transporte carretero entre cabeceras municipales. Este nuevo medio facilitó el traslado de los
productos provenientes del campo como el café e impulsó, además, el desarrollo de los puestos de
salud, el acueducto, la electricidad y la educación. Durante los comienzos de la segunda mitad del
siglo XX el transporte urbano ganó importancia debido a la que la Colombia agraria se urbanizo
gradualmente, ya que la pobreza rural y las mayores oportunidades urbanas atrajeron a los
campesinos.
Todo lo anterior muestra que las infraestructuras ferroviarias, carreteras, aeropuertos y puertos ya
habían cogido fuerza en la segunda mitad del siglo XX y, por lo tanto, a continuación se explicara de
manera más detallada como ha sido el desarrollo de cada uno de las infraestructuras desde ese
momento.
2.1 Infraestructura Ferroviaria Como se explicó anteriormente no fue hasta 1835 que el Gobierno Colombiano expidió la primera
ley que trataba de concesiones ferrocarriles para crear el ferrocarril de Panamá, el cual unía los
océanos atlántico y pacífico. La construcción fue financiada por capital privado norteamericano,
comenzó en 1850 y finalizo en 1855. Así esta línea se considere como la red férrea más rentable del
mundo para su época en Colombia tuvo una incidencia en el progreso prácticamente nula.
Posteriormente, en 1865 iniciaron las obras para la construcción de una serie de líneas en el interior
de país., comenzando en Barranquilla, Cúcuta, Medellín, Pacífico, Santa Marta, La Dorada, sabana
de Bogotá y Girardot, las cuales en su gran mayoría fueron financiadas por la nación (50%), los
privados (30%), departamentos (13%) y el resto por asociaciones mixtas.
Desafortunadamente, gran parte de los ferrocarriles colombianos contaron con pésima gerencia ya
que se presentaron contratos fallidos, pleitos, obras destruidas, financiaciones extremadamente
caras, errores técnicos, tardanzas inexplicables, corrupción, ingenuidad de los negociadores y vacíos
jurídicos. Lo mismo ocurrió con la mayoría de las vías, iniciadas por iniciativa de los gobiernos o
privadas, construidas entre el final del siglo XIX y principios del siglo XX.
Las obras tenían costos tan exuberantes que se calcula que mientras el costo promedio por
kilómetro de las vías Bogotá-Zipaquirá era de $106.000, Pacífico de $108.000, Girardot de $161.00
en Estados Unidos en la misma época era de $33.600. El costo por kilómetro en Colombia era,
entonces, hasta 5 veces mayor que en Estados Unidos. Por otro lado, se debe recalcar que las
construcciones de los ferrocarriles de la Sabana, Cúcuta y la segunda parte de Antioquia, financiadas
y construidas por colombianos, demostraron que si era posible realizar obras económicas en donde
se consiguieron promedios de $21.000 por kilómetro.
Las demoras de las obras y la falta de capacidad de gestión representaron no solo un retraso en el
progreso del país sino que también determinaron grandes costos operativos y posteriormente una
incapacidad de actualizar las vías y los equipos, lo que impidió al sistema férreo competir en su
momento con el naciente transporte automotor.
El café fue un factor determinante en la construcción de los ferrocarriles en Colombia y general para
todas las infraestructuras de transporte del país. Se desarrollaron vías férreas y carreteras para sacar
este importante producto de exportación. Es por ello que se observa una importante aglomeración
de vías férreas en las regiones productoras del grano y orientadas a llevar el café a las costas o a los
principales ríos del país.
Las pérdidas económicas por operación, la rápida extensión de las carreteras y la deficiente
administración fueron dejando de lado en transporte férreo. En la década de 1960 la naturaleza del
terreno y los grandes costos que acarreaba su mantenimiento se presentaron de forma clara e
hicieron fracasar el sistema.
Debido a esto se hicieron esfuerzos enormes por levantar el proyecto de la infraestructura férrea
pero, se generó una crisis institucional, administrativa y financiera ya que en 1987 había unos 3.200
kilómetros de vía férrea, sólo 2.600 estaban en uso, y se encontraban en operación menos del 20
por ciento de las locomotoras.
Tabla 1 Vías Férreas a cargo de FNC en 1991 (Duque, 2007)
En el año de 1991 se tenían 3239 km construidos y solo 2690 en operación.
El Estado debió, entonces, plantear una reestructuración del servicio público de transporte férreo.
Por lo tanto, en 1988 la Ley 21 inició el proceso de transformación organizacional que finalizo con
la empresa FNC (Ferrocarriles Nacionales de Colombia) y que propuso la aplicación de un modelo
mixto, en el cual, el estado administrara la infraestructura ferroviaria y el sector privado asumiera
la operación de los equipos de transporte, teniendo libre acceso a la infraestructura férrea.
Debido a esta iniciativa se crearon tres entidades:
1. La Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario STF S.A. Destinada a la operación de los equipos y a prestar el servicio de transporte con criterios de eficiencia y rentabilidad.
2. El Fondo Pasivo Social de Ferrocarriles Nacionales de Colombia, creado para que la nación asumiera a través de dicha entidad, el pago de los pasivos laborales y financieros de los antiguos FNC
3. La Empresa Colombiana de Vías Férreas, FERROVIAS, dedicada a la operación, recuperación, mantenimiento y expansión de la red ferroviaria.
FERROVIAS debía minimizar los costos de transporte, costos de rehabilitación, garantizar la pronta
recuperación de la red e integrar la red con los demás medios de transporte. Por lo tanto, entre
1991 y 1995 se aprobaron inversiones por US$ 338 millones para rehabilitar 1.606 Km. Pero su mala
planificación y ejecución llevaron a su expiración.
El transporte férreo decayó de tal forma que en 1992 se suspendió el transporte de pasajeros,
teniendo en cuenta que el total de la época era de 165.000 pasajeros contra 5 millones en 1972.
Además, como se puede observar en la siguiente ilustración, el transporte por carretera
representaba la mayor parte de la movilización de carga.
Ilustración 1 Movilización de Carga Férreo-Carretera hasta 1996 (Ministerio de Transporte, 1996)
Debido a lo anterior, en 1998 el gobierno colombiano toma la decisión de entregar la totalidad del sistema en concesión para que sea rehabilitado, mantenido, operado y desarrollado por el sector privado.
La Red Pacífica con una extensión de 500 Km. se adjudicó a la concesionaria de la Red Férrea del Pacífico S.A. y la Red Atlántica con 1.494 Km. obligatorios y 451 opcionales a la Sociedad Futura Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A. (FENOCO). Ambas concesiones con un periodo de 30 años.
El Gobierno nacional creo en el año 2003 la entidad INCO (Instituto Colombiano de Concesiones)
quien fue el encargado de la administración de las concesiones y que en el 2010 se convirtió en la
Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
Actualmente la vías se concentran en minerales como el carbón pero no se ha dejado de lado el
proyecto de convertir las vías férreas en unos de los modos de transporte más usados. En el 2013 la
ANI presento un proyecto en el cual decidió invertir $196.000 millones de pesos en un plazo de 2
años, para reactivar el modo férreo y contar con un modo alternativo para el transporte de carga.
El proyecto se divide en tres fases (ANI, 2013):
a. Desarrollo de los corredores La Dorada – Chiriguaná y Bogotá – Belencito, la administración, atención de 122 puntos críticos, mantenimiento y mejoramiento del corredor, y el control de tráfico entre otras actividades, en una longitud total de 875 kilómetros. Este proyecto busca que se puedan movilizar más de 1 millón de toneladas e ir incrementando su producción en la medida que se tenga una rehabilitación
b. Se contempla la instalación de una trocha dual en el corredor La Dorada - Chiriguaná y trocha estándar en la construcción de proyectos nuevos, con el objetivo de realizar una migración gradual a trocha estándar.
c. Fase para proyectos que no han sido radicados o viabilizados como el corredor Chriguaná - Dibulla y el Ferrocarril del Carare, entre otros, los cuales puedan ser propuestos a la ANI
A continuación se muestran las vías ferroviarias en el año 2013:
Ilustración 2 Red férrea de Colombia 2012 (Duque, 2007)
Hasta el momento el Tren del Carare no se ha terminado de construir, por lo que el país cuenta
ahora con solo 6 vías férreas con un total de 2’504 Km.
2.2 Infraestructura Vial de Carreteras La historia de la infraestructura vial de carreteras no comienza en el siglo XIX como las vías férreas
sino que mucho antes. La historia comienza desde la época indígena debido a que los colonos
trazaron sus caminos sobres los antiguos caminos indígenas. Los españoles no construyeron grandes
caminos, mejoraron los que ya existían. Luego, las carreteras del siglo XX se construyeron en su
mayoría siguiendo esas rutas o las rutas de los arrieros. Estos caminos no se desarrollaron hasta el
principio del siglo XX ya que hasta finales del siglo XIX Colombia contaba con pocas carreteras, en
su mayoría caminos de herradura en tan malas condiciones que dificultaban el tránsito, incluso el
de las mulas. Claro está que ese desarrollo se venía atrasando debido a los escasos recursos, las
guerras civiles, la inestabilidad política y la compleja topografía del país (Hoyos, 2011).
No fue hasta el fin de La Guerra de los Mil Días y después del establecimiento de la república de
Panamá que el gobierno del General Rafael Reyes (1904-1909) inicio una política de construcción
de carreteras financiada principalmente por capital privado. Reyes atribuía a las buenas
comunicaciones la mayor importancia para sacar al país de la crisis económica causada por la
reciente guerra. Pensó en las carreteras y caminos, en la reorganización de los correos y en el
fomento de la navegación por el Magdalena.
En 1905, para reanudar el servicio de la deuda, interrumpido por la reciente guerra, se celebró un
convenio con el propósito de restablecer el crédito del país para poder ejecutar las obras públicas
más urgentes a juicio de Reyes. Entonces, en 1905, se creó el Ministerio de Obras Publicas como
entidad de gestión de estas obras. Este en 1993 se convirtió en el Ministerio de Transporte.
En 1905 el total de carreteras era de solo 200 km pero el General rayes logró hacer que uno de los
mayores crecimientos en la red vial se produjeran duran la primera década de siglo XX. Durante los
años 20 la inversión pública se concentró en los ferrocarriles que como ya analizamos fueron
lastimosamente olvidados durante la segunda mitad del siglo XX. Por otro lado, durante la década
de las años 30 si se dio un fuerte impulso al desarrollo de las carreteras.
En los años 30, el auge de los automóviles y camiones como medio de trasporte alternativo en el
mundo impulso de manera importante el desarrollo de las carreteras. El ministro Germán Uribe
Hoyos logró con la ley 88 de 1931 presentar el plan de Obras Públicas e identificar las principales
necesidades del país en materia de vías. La ley considero por primera vez el manteniendo de las
carreteras como una de las prioridades del transporte y delegó a la Nación como única responsable
de esta labor, para lo cual el Congreso destinó una apropiación anual del presupuesto mínimo
destinado a carreteras. Desafortunadamente este presupuesto resulto bajo para costear el
mantenimiento de las carreteras, que era alto debido a las condiciones topográficas del país, y, por
ende, las vías colombianas terminaron deteriorándose.
También durante los años 30 el Gobierno firmó un contrato con el Banco de la república, en el que
le cedía la explotación de las minas de salde Zipaquirá, Nemocón, Tausa y Sesquilé a cambio de
$15.500.000. Aproximadamente el 25% de ese dinero financió la construcción de cinco carreteras
que se consideraban urgentes y, por lo tanto, al final de la década el país contaba con 8000 km de
carreteras nacionales, la mitad de lo fijado como meta por los gobiernos da la época.
Durante los años 40 la inversión pública redujo como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial.
La infraestructura de transporte fue afectada por la reducción de la inversión pública y por las
restricciones impuestas a las importaciones en equipos de construcción. En consecuencia, la
construcción y el mantenimiento de las carreteras y ferrocarriles se vieron gravemente
perjudicados. En esta década ninguno de los gobiernos pudo completar sus objetivos propuestos en
cuanto a kilometraje construido y se presentó un estancamiento de la construcción vial como se
puede observar en la siguiente ilustración:
Ilustración 3 Tasa de crecimiento y km/1000 habitantes hasta 1949 ( Docentes Sociales primaria, 2010)
Sólo hasta finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta se inicia una nueva etapa en la
historia del desarrollo vial del país con la construcción de nuevas redes de transporte. Se dio inicio
a dos planes viales llevados a cabo entre 1950 y 1958 para construir y reparar aproximadamente
4600 km de vías en los cuales se mantuvo el esquema de las troncales, carreteras con dirección
Norte-Sur. Además, se reafirmó y se cumplió con la necesidad mejoramiento de las existentes. La
recuperación de la economía mundial hizo que tanto la demanda del número de kilómetros por
habitante como la demanda de mantenimiento de la red vial aumentaran. Durante los años 60 el
sistema vial se empezó a entender como instrumento de interconexión y, entonces, permitió la
integración de los mercados locales a diferentes zonas del país. Se proyectaron obras encaminadas
a conectar las vías regionales importantes a las troncales del país. Por lo tanto, durante la siguiente
década la red secundaria y terciaria evolucionó de forma significativa.
Las décadas de los años setentas y ochentas fueron fundamentales para el desarrollo de la
infraestructura vial del país. Se dio continuidad a los proyectos de integración regional y,
adicionalmente, se adelantaron otros encaminados al fortalecimiento carretero del comercio
internacional. Entre 1975 y 1994, el total de la red vial nacional y pavimentada se duplicó,
aumentando en cerca de 5.600 km, mientras que las carreteras vecinales y departamentales
aumentaron su longitud en 55.000 km. La financiación fue posible gracias al Plan Vial que permitió
que estas obras fueron desarrollas a través de instituciones como el Fondo Nacional de Caminos
Vecinales y el Fondo Nacional Vial.
En 1993 el gobierno vio la necesidad de reestructurar la forma de ver la gestión de la infraestructura
vial en Colombia y convirtió el Ministerio de Obras Públicas y Transporte en el Ministerio de
transporte.
Los organismos adscritos del Ministerio de Transporte fueron:
Instituto nacional de Vías (INVIAS): ejecuta las políticas y proyectos relacionados con la infraestructura vial a cargo de la Nación.
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (AeroCivil): coordina la definición de políticas y planes generales de aeronáutica civil y transporte aéreo.
Superintendencia Especial de Puertos: se convirtió posteriormente en el Ministerio de Puertos y Transporte (Supertransporte) que ahora ejerce la vigilancia, inspección y control de la prestación del servicio público de transporte.
Fondo Pasivo Social de Ferrocarriles: presta servicios de salud a los pensionados de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, Puertos de Colombia y a sus respectivos beneficiarios. Es ahora una entidad adaptada al sistema General de Seguridad Social en Salud
Fondo pasivo Social de Puertos: fue liquidado y asignado al fondo pasivo social de ferrocarriles.
En este momento las entidades adscritas son únicamente el INVIAS, la AeroCivil, Supertransporte y
la ANI, que fue creada en 2003 como entidad encargada de funciones y responsabilidades de la
gestión para la estructuración, planeación, contratación, ejecución y administración de los contratos
de concesión de infraestructura de transporte.
En 1997 se originan las concesiones viales como estrategia para atender las emergencias de
mantenimiento y construcción a través de capital privado. Estos proyectos se dividieron en etapas
y hasta ahora (2014) se han concesionado 4 generaciones.
En la primera generación creada entre los años 1995 y 1996 contenía principalmente proyectos de
rehabilitación y mantenimiento. El riesgo lo asumió el Estado excepto por el riesgo comercial .Se
concesionaron las siguientes rutas:
Tabla 2 Carreteras concesionadas I Generación. (Muñoz, 2002)
En la segunda generación el Estado busco redistribuir los riesgos y se decidió que el concesionario
asumiría los riesgos ambientales en lo que tenía que ver con el tiempo de licencias y permisos
ambientales, en la parte predial los riesgos eran compartidos y la intervención en comunidades se
haría de forma conjunta entre ambas partes. (Solórzano). Las carreteras concesionadas son las
siguientes:
Tabla 3 Carreteras Concesionadas II Generación (Muñoz, 2002)
En la tercera generación se realizó la elección del concesionario que presentará mayor disminución
en los riesgos comerciales, constructivos y financieros. Los riesgos ambientales debían ser asumidos
igualmente por el concesionado. Las carreteras concesionadas fueron las siguientes:
Tabla 4 Carreteras Concesionadas III Generación (Muñoz, 2002)
Por último, la cuarta generación, de la cual se hablara más adelante con mayor detalle, cuenta con
una inversión de 43.9 billones y 8170 km. La siguiente ilustración muestra las carreteras existentes
antes de la cuarta generación y las que se involucraron en esta:
Ilustración 4 Carreteras de Colombia y IV generación (Andrade, 2011)
2.3 Infraestructura Aeroportuaria Colombia comenzó a ser testigo de los prodigios de la navegación aérea el 12 de junio de 1843,
cuando el argentino José María Flores se elevó sobre Popayán a bordo de un globo inflado con gas
de petróleo. No fue hasta 1920 que llegaron los primeros dos aviones Farman comerciales al
territorio Colombiano, después de que el presidente Marco Fidel Suarez suscribiera un documento
otorgándole el permiso a la primera compañía de aviación en Colombia, la empresa Colombiana de
Navegación Aérea, fundada en 1919 y liquidada en 1922 debido a las crisis de los años 20. Marco
Fidel Suarez fundó también la Fuerza Área Colombiana y la integro como quinta arma del Ejercito
Nacional en 1919.
En 1919 se fundó, además, la empresa más emblemática de la aviación comercial en Colombia,
SCADTA (Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos) que se convirtió posteriormente en
Avianca. Los primeros aviones traídos para transporte de correo y de pasajeros fueron hidroaviones.
En el año 1929 se inaugura en Bogotá el primer aeropuerto de Colombia y Suramérica, el Aeropuerto
de Techo. En 1932 se construyó el Aeropuerto las Playas en Medellín, el cual fue luego llamado
Aeropuerto Olaya Herrera y que continúa siendo hasta el momento aeropuerto oficial de Medellín.
En el año 1936 empezó a operar el primer aeropuerto con pista asfaltada en Barranquilla, el
Aeropuerto de Soledad, hoy en día Aeropuerto Hernesto Cortissoz. En ese momento se inició la ruta
semanal Barranquilla-Girardot que duraba alrededor 8 horas. Debido al rápido desarrollo, la ley 89
de 1938 centralizo el control de la Aviación en una nueva entidad, la Aeronáutica Civil. Esta entidad
estaba encargada especialmente de lo relacionado con los servicios de aeródromos, rutas aéreas,
radiocomunicaciones aeronáuticas, meteorología, vigilancia de personas, materiales e instalaciones
destinados a la navegación aérea. En 1940 la compañía SCADTA se funciona con la compañía SACO,
fundada en 1933, y se convierte en Avianca.
En 1944 ya existían pistas para aterrizaje 28 ciudades de Colombia entre las cuales se encuentra
Riohacha, Ciénaga, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura, Cali Medellín y Bogotá. Y se logró un
desarrollo tal que entre 1945 y 1949 surgieron 23 empresas de aviación. Para poder cuantificar este
crecimiento es suficiente observar la siguiente tabla, la cual muestra que el número de kilómetros
volados, pasajeros y kilogramos aumentaron más de 5, 10, 13 veces respectivamente entre 1940 y
1948.
Tabla 5 Desarrollo del Transporte Aéreo entre 1940 y 1948. (Sanín, 2007)
Así que con el fin de no perder el impulso de la aviación en Colombia la nación optó por comprar los
aeródromos ya existentes, la mayoría de estos de propiedad de la empresa Avianca, con todas las
instalaciones de radioayudas de navegación y comunicación, además de la construcción y
mantenimiento de nuevos aeropuertos. La compra se realizó a través de la Empresa Colombiana de
Aeródromos. Para el año de 1954 Colombia ya se había puesto en la cabeza de América Latina en
transporte Aéreo, contaba con 62 con tráfico diario y 132 con tráfico esporádico. (Sanín, 2007)
Por lo tanto, Rojas Pinilla, teniendo clara la necesidad de Colombia de contar con un aeropuerto
internacional inicia junto con el Ministerio de Obras Públicas la construcción del Aeropuerto
Eldorado en 1955. La inversión del orden de 157 millones de dólares actuales hizo que el aeropuerto
tuviera con una pista de 3800 m de largo y 300 metros de ancho, con una faja pavimentada e
iluminada de 60 metros, una capacidad de 60 operaciones por hora. Fue inaugurado en 1959 por el
presidente Alberto Lleras Camargo.
Ilustración 5 Aeropuerto Eldorado 1960.
Desde ese momento nuevos aeropuertos con capacidad para grandes jets empezaron a construirse.
Los aeropuertos de Cali y Bucaramanga fueron inaugurados en 1971 y 974 respectivamente. En 1974
también se hicieron reformas a los aeropuertos de Cartagena Pasto y San Andrés. A principios de la
década de los 80, nuevos terminales se construyeron en Barranquilla y Cartagena y el nuevo
aeropuerto de Rio Negro con los préstamos del Banco Mundial
En 1981, con el propósito de canalizar los vuelos Bogotá-Cali, Medellín, Miami y Nueva York Avianca
construye el Terminal Puente Aéreo. Actualmente, Avianca está trasladando sus operaciones
nacional sus operaciones nacionales al "nuevo" Eldorado para dejar el Terminal a disposición de
aerolíneas regionales.
Después de 30 años estos aeropuertos siguieron atendiendo adecuadamente la demanda de
pasajero y carga. El problema comenzó cuando la tasa de crecimiento de pasajeros se redujo a 0 e
incluso llego a decrecer entre los años 1996 y 2000. En el año 2000 el número de pasajeros en el
2005 fue de 7 millones, el mismo que en el año 1994. Este decrecimiento fue respuesta a la crisis
que golpeo al país a finales del siglo XX.
Por otro lado, en el año 2003 el tráfico de carga y pasajeros empieza a crecer considerablemente. Y
con el fin de cumplir las especificaciones de seguridad internaciones se debieron invertir 645 mil
millones de pesos entre el 2002 y 2006. Se invirtieron, además, 110 mil millones para construir y
mejorar 54 aeropuertos de la Aeronáutica Civil.
Debido a la creciente demanda de pasajeros en el aeropuerto Eldorado, en el 2007 se le otorga en
concesión a Opain la creación de un nuevo terminal. En primera instancia las obras incluían
únicamente la construcción de un nuevo terminal pero en el 2008 el gobierno acepto la demolición
de las actuales edificaciones ya que se descubrieron fallas estructurales que imposibilitaban
económicamente la ampliación y modernización del aeropuerto. El nuevo aeropuerto Eldorado es
ahora capaz de atender 18 millones de pasajeros al año pero lastimosamente en la actualidad ya se
supera esa cantidad. Por lo tanto, el gobierno ya autorizo la demolición de la Base Militar Aérea para
construir un nuevo terminal y así aumentar la capacidad del Eldorado a aproximadamente 50
millones de pasajeros Estas obras de construcción planean empezarán en el año 2018 (El
Espectador, 2013).
Finalmente, el inventario en aeropuertos de Colombia hoy en día es así: 590 aeropuertos y campos
de aterrizaje de los cuales: 74 son de propiedad de AeroCivil, 14 de los Departamentos, 94
Municipales, 9 Militares, 185 Fumigación, 214 Privados.
2.4 Infraestructura Portuaria Los puertos como las vías de carreteras empiezan su historia con la llegada de la españoles. Estos
llegan por el litoral Atlántico y fundan Santa Marta antigua, la Santa Marta hoy conocida en 1525 y
luego Cartagena en 1533. La última adquiere gran importancia y se convierta en el principal puerto
de Suramérica en el tráfico de mercancías hacia y desde Europa. Posteriormente, se construyó el
puerto del litoral Pacífico en Buenaventura, fundado en 1539. Durante este periodo, el trabajo de
cargue y descargue se debía hacer manuela ya que nos barcos no tenían grúas y eran normalmente
de velas.
La siguiente etapa de los puertos empezó mucho después, en el siglo XIX, ya que los puertos
empezaron a ser administrados por compañías privadas o entidades públicas pero de carácter
regional y además, la llegada de la máquina de vapor revoluciono el transporte en todo sentido.
Luego, debido al desarrollo de la navegación fluvial y del ferrocarril se construyó, en 1988, el muelle
y el ferrocarril Puerto Colombia, el cual fue el más grande en 1938 con 1600 metros del mar cuando
se abrió la desembocadura del rio Magdalena en el Caribe.
A principios del siglo XX se construyeron los muelles de Cartagena, en 1933 y concesionado hasta
1941, el muelle de Santa Marta, construido por la Santa Marta Railway y posteriormente
administrado por la United Fruit Company para actividades bananeras, el muelle de Buenaventura
(muelle Rengifo), construido en 1922 y el muelle de Tumaco.
Cerca de la mitad del siglo XX la administración de los puertos paso a ser organizada centralmente,
por la empresa Ferrocarriles Naciones y por la Dirección general de Navegaciones y Puertos del
Ministerio de Obras Públicas. Durante este periodo fue evidente que los puertos no respondían a
las necesidades reales del país y que no estaban adecuados para cubrir la demanda de cargue y
descargue de la época. Por lo tanto se crea la empresa Puertos de Colombia por la Ley 154 de 1959,
cuyo objetivo fue crear una entidad autónoma y eficaz con suficiente solvencia y liquidez para
manejar los puertos. Esta entidad inicio el primer programa de inversiones en obras y equipos para
todos los puertos.
Mediante la Ley 561 del 1975 reorganizo la empresa Puertos de Colombia como un organismo de
carácter nacional encargado de la planeación, las inversiones, conservación de los canales
navegables y control de muelles privados. Debido a la inadecuada formación y desarrollo de las
competencias de los trabajadores portuarios termino llevando la empresa a su liquidación en el año
1991 y conlleva a la creación de Fondo pasivo Social de Puertos. Estos inconvenientes y fatigas
administrativas provocaron que el sistema se rezagara respecto a los cambios que sucedían a nivel
mundial.
Entonces, se entregaron por concesión las propiedades del Estado a las Sociedades Portuarias
Regionales. Las cuales son principalmente:
1 Sociedad Portuaria Regional De Barranquilla S.A. 2 Sociedad Portuaria Regional De Cartagena S.A. 3 Sociedad Portuaria Regional De Tumaco S.A. 4 Sociedad Portuaria Regional De Buenaventura S.A. 5 Sociedad Portuaria Regional De Santa Marta S.A.
Se logró, por lo tanto, que se presentara un desarrollo portuario considerable en Colombia ya que
se empezaron a realizar adecuaciones de infraestructura, adquisiciones de equipos de última
generación, implementaciones de sistemas de información para las planificaciones de las
operaciones de naves, patios y bodegas. Se logró en muy poco tiempo, con la figura de concesiones,
actualizar la infraestructura de los puertos de Colombia. Actualmente Colombia cuenta
aproximadamente con 57 puertos.
3 MARCO LEGAL, CARACTERIZACIÓN y ESTADO ACTUAL DE LA
CUARTA GENERACIÓN DE CONCESIONES. Mediante el Decreto 222 de 1983 la legislación colombiana y la Constitución Política de 1991 dieron la oportunidad a particulares de acceder a contratos de obra pública a través de la concesión, impulsando a entidades privadas a la participación infraestructural. Por medio del CONPES 2597 de 1992, la Ley 80 de 1993 y la Ley 1054 de 1993 fueron estipulados los parámetros políticos y principios que sirvieron de base para la conformación de la primera generación de concesiones viales en 1994. En 1995 el CONPES 2775 es establecido para mejoras en la financiación, riesgos (manejados mediante la Ley 448 de 1998, Decreto 423 de 2001, CONPES 3107 y CONPES 3133 de 2001) de las concesiones dando base a la segunda generación de concesiones viales; con los CONPES 3045 de 1998 y 3413 de 2006 se realizaron ajustes normativos y la identificación de los proyectos de la tercera generación de concesiones. “El Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014: Prosperidad para Todos”( CONPES 3760, Agosto 20 de 2013), promueve la ejecución de proyectos que fortalezcan la competitividad del país, por ende el Gobierno Nacional promovió la expedición de la Ley 1508 del 2012, los Decretos 1467 de 2012 y 100 de 2013, los cuales definen las pautas aplicables al desarrollo de Asociaciones Público Privadas (APP) bajo un nuevo marco normativo en los procedimientos de selección, contratación de inversionistas privados. El Gobierno Nacional acogió lineamientos de políticas para el manejo de riesgos en procesos de participación privada en infraestructuras complementados por CONPES 3714 de 2011 y Decreto 1510 de 2013 (CONPES 3760, Agosto 20 de 2013).
3.1 Ley 1508 (10 enero 2012)
Establece el régimen jurídico de las Asociaciones Público Privadas (concesiones cuarta
generación).
Asociación Público Privada: Vincula el capital privado materializado en un contrato con una
entidad estatal, persona natural o jurídica de derecho privado para suministro de bienes
públicos y sus servicios relacionados. Las entidades estatales encargaran a un inversionista
privado el diseño, construcción infraestructura, servicios inscritos o construcción,
restauración, mejora y suministro en infraestructuras para prestación de servicios públicos,
el Estado aportara cuando el proyecto lo requiera; el Gobierno reglamentara las condiciones
para el cumplimiento de los servicios, estándares de calidad, o elementos necesarios para
desarrollo de los Proyectos, Ley 1508, Enero 10 del 2012 (Congreso Nacional de la
República, 2012)
Los esquemas de asociación público privada se utilizan cuando en la etapa de
estructuración, los estudios económicos, análisis de costo beneficio o comparativos
muestren que los esquemas son necesarios para la ejecución del proyecto. El
procedimiento de selección de los proyectos de asociación público privada de iniciativa
pública se establece en la Ley 1508 del 2012, si el proyecto no se contempla en esta Ley,
será regido por lo dispuesto en el Estatuto General de Contratación Pública.
Los contratos regidos por esquema de Asociación Público Privada son dirigidos por lo
dispuesto en la Ley 80 de 1993 la cual dispone reglas y principios que rigen los contratos
de las entidades estatales y la Ley 1150 de 2007 por medio de la cual se realizan
modificaciones a las Ley 80 de 1993; estas leyes establecen los esquema de Asociación
Público Privada exceptuando los regulados por la Ley 1508 de 2012 (Ley 1508, Enero 10
del 2012).
3.2 CARACTERÍSTICAS
-Los proyectos de Asociación Público Privada para su realización deben tener un monto
superior a seis mil salarios mínimos legales vigentes ($ 3´696.000.000).
-Los esquemas de Asociación Público Privada les son aplicables los principios de función
administrativa, contratación y criterios de sostenibilidad fiscal.
-Derecho a retribuciones.
-Los contratos de Asociación Público Privada tienen un plazo máximo de 30 años
incluyendo prorrogas. Si el proyecto supera el tiempo de plazo máximo se podrán realizar
siempre y cuando cuenten con el concepto previo favorable del Consejo Nacional de
Política Económica y Social (CONPES - República de Colombia, 2013)
-Las prórrogas se podrán realizar luego de los 3 primeros años de vigencia del proyecto, y
antes de cumplir las tres cuartas (3/4) partes del plazo inicial pactado en el contrato.
-Para la selección de contratistas en proyectos de asociación público privada de iniciativa
pública se utilizara el sistema de precalificación establecido por el reglamento; a través de
una convocatoria pública limitada para el proceso de selección.
- Los requisitos para la seleccipon del contratista deben tener:
Estudios vigentes de carácter
técnico
Socieconómicos
Ambientales
Prediales
Financieros
Organización
Modelo financiero detallado
con reserva legal
Duración del proyecto
Impacto social, económico y
ambiental
Justificación del mecanismo de
asociación público privada
como modalidad para
ejecución del proyecto, por los
parametros definidos por el
Departamento Nacional de
Planeación. (Aprobado por el
Ministerios de Hacienda y
Crédito Público en los terminos
de la Ley 448 de 1998).
Análisis de amenaza y
vulnerabilidad.
Tipificación, asignación y
estimación de riesgos, posibles
contingencias.
Matriz de riesgos asociados al
proyecto.
Evaluación costo beneficio
Justificación del plazo de
contrato
Descripción detallasa de fases
Explotación
Mantenimiento
Juridicos
Descripción completa del
proyecto con diseño
Construcción
Operación
Factores de selección objetiva,
ofrecimiento mas favorable a la
entidad y a los fines que ella
busca; tendran en cuenta
capacidad juridica, capacidad
financiera, experiencia de
inversión o en extructuración
de proyectos.
-La oferta más favorable será la que presente mejor relación costo beneficio para la entidad,
estas consideraran los niveles de servicio, estándares de calidad, mejores aportes estatales
o mayor aporte al Estado (Ley 1508, Enero 10 del 2012).
3.3 INICIATIVA PRIVADA Los particulares podrán generar proyectos de infraestructura pública o para la prestación
de sus servicios asociados, por su propia cuenta asumiendo la totalidad de los costos de
estructuración, presentados confidencialmente a las entidades estatales competentes para
luego ser declarado como fiable; si se presentan varios particulares para un mismo
proyecto, tendrá prioridad el primer particular que radique la oferta. Las iniciativas que
modifiquen contratos o concesiones existentes, que demanden garantías del Estado o
desembolsos de recursos del presupuesto General de la Nación no serán aceptadas.
Para los agentes privados el proceso de estructuración se divide en dos etapas:
3.3.1 Pre factibilidad
En la etapa de pre factibilidad el agente privado debe describir completamente el proyecto
incluyendo el diseño, construcción, operación, mantenimiento, organización, explotación,
alcance, estudios de demanda en etapa de pre factibilidad, especificaciones del proyecto,
costo y fuente de financiación.
3.3.2 Factibilidad
En esta etapa el proyecto deberá contener, el modelo financiero detallado que fundamente
el valor del proyecto, descripción detallada de las fases, duración del proyecto, estudios de
impacto ambiental, económico, social, estudios de factibilidad técnica, económica,
ambiental, predial, financiera y jurídica del proyecto. El agente privado en esta etapa debe
anexar documentos que acrediten su capacidad jurídica, financiera, experiencia en
inversión o estructuración de proyectos y minuta que incluya la propuesta de distribución
de riesgos. La información entregada se verificara su veracidad mediante una declaración
juramentada (Ley 1508, Enero 10 del 2012).
3.3.3 CARACTERÍSTICAS - La entidad estatal dispone de un máximo de 3 meses para analizar si la propuesta
es de interés para la entidad competente.
- Presentada la iniciativa en etapa de factibilidad la entidad estatal tendrá un plazo de
6 meses para evaluar la propuesta y consulta con terceros.
- Si el proyecto es viable, el particular tendrá un plazo de 2 meses para aceptar las
condiciones de la entidad estatal.
3.4 CARRETERAS
Según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)” la cuarta generación es el programa
de infraestructura vial que le permitirá al país desarrollarse aceleradamente y ser más
competitivo para enfrentar los retos del comercio global, generando más empleos y
entregando a los Colombianos vías de primera calidad al final de ésta década”(Agencia
Nacional de Infraestructura).
3.4.1 Beneficios -Más de 40 nuevas concesiones
-Inversión de más de $47 Billones de pesos
-Desarrollo y trabajo a 24 departamentos
-Generación de más de 180.000 empleos directos en la etapa de construcción, reduciendo
desempleo en un 1%
-Multiplicación del PIB en un 1.5% durante la construcción
-Ahorros en tiempo de viaje 30%
-Ahorros costo operación vehicular 20%
FUENTE: DNP, ANI.
Ilustración 6 Ahorros de tiempo, cuarta generación
3.5 PROYECTOS
Buga- Loboguerrero Valor contrato: $ 52,631 Millones Estado: Adjudicado Mayo 31 Zipaquirá - Palenque Valor Contrato:$283.289 Millones Estado: Adjudicado Noviembre 8
Número de CONPES 4G: 46 proyectos
2 concesiones de vías Adjudicadas
30 concesiones por iniciativa oficial
14 concesiones por iniciativas privadas
Fuente: ANI
Ilustración 7 Concesiones carreteras
3.5.1 ESTADO ACTUAL PROYECTOS
Ilustración 8 Proyectos de iniciativa pública, 4G.
(Agencia Nacional de infraestructura) (ANI, 2014)
Ilustración 9 Iniciativas privadas, 4G
3.6 CONCESIONES FÉRREAS
3.7 CONCESIONES PORTUARIAS
BENEFICIOS -Más de $6,2 billones invertidos -405 Km de vías nuevas -936 Km de vías a rehabilitar y reparar -85.000 empleos directos en etapa de obras
Departamentos Beneficiados: -Cundinamarca -Boyacá -Santander -Valle del Cauca -César -Magdalena
Fuente: ANI
Ilustración 10 Concesiones férreas, 4G
Fuente: ANI
BENEFICIOS -53 Concesiones portuarias -$1,7 billones invertidos -16 nuevos puertos -Aumento movilización cargas aproximadamente 30.000.000 toneladas anuales.
Departamentos Beneficiados: -Valle -Bolívar -Guajira -Antioquia -Sucre -Chocó -Nariño Ilustración 11 Concesiones portuarias, 4G
3.7.1 INICIATIVAS PRIVADAS
APROBADAS TUMACO -Petrodecol (combustibles) BUENAVENTURA -Agua dulce (contenedores) -Pacific Port (carbón) -Puerto solo (combustibles y carbón) GOLFO DE MORROSQUILLO -Pestolú TURBO -Puerto Bahía Colombia (Gráneles) -Servicio público Bananeros CARTAGENA -Edurbe (crucero de turismo)
-Cocoliso alcatraz
3.7.2 INICIATIVAS PRIVADAS EN
PROCESO DE APROBACIÓN BUENAVENTURA -Delta del Rio Dagua (multipropósito) GOLFO DE MORROSQUILLO -Puerto de Gas Licuado (gas natural) -Bicentenario (petróleo) -Gráneles del Golfo (gráneles) CARTAGENA -GNL Cartagena (gas natural) -Ecopuerto (coque y yeso) -Vanoil -Atuamar
CIENAGA -Puerto Rio Córdoba (carbón) -Oinsas (petróleo)
3.8 AEROPUERTOS
Fuente: ANI
BENEFICIOS -$546.000 millones invertidos -Dos aeropuertos en remodelación -Dos aeropuertos en ampliación -1000 empleos directos por cada millón de pasajeros transportados
Departamentos Beneficiados: -Atlántico -Quindío -Huila -Cauca
Ilustración 12 Aeropuertos, cuarta generación
4 MODELO CONCEPTUAL PILOTEO DE INFRAESTRUCTURA VISIBLE.
El siguiente diagrama pretende ilustrar cuales son las conclusiones del análisis hecho durante el
semestre. Solo se analiza en detalle la INFRAESTRUCTURA FÍSICA ya que fue esta la que se estudió.
Ilustración 13 Modelo Conceptual Piloteo de Infraestructura Visible
El siguiente organigrama muestra cómo se organizan los organismos y entidades del Estado que
pueden ser involucrados en el proyecto. En el organigrama el color azul oscuro representa el
organismo principal de esta infraestructura, el Ministerio de Transporte, el color verde representa
a las entidades a las cuales les corresponde tres o más tipos de infraestructura, el azul claro
representa la entidad encargada únicamente de la infraestructura aeroportuaria y el color morado
a la entidad encargada únicamente de la infraestructura portuaria.
Ilustración 14 Organigrama Entidades Involucradas en Infraestructura Visible
5 MEMORÍAS DE INVESTIGACIÓN.
En este inciso se pretende realizar las memorias de investigación de cada una de los tipos de
infraestructura que analizaron durante el semestre. Las infraestructuras a analizar se dividen en:
puertos, aeropuertos, autopistas y vías férreas. A continuación se explicará, entonces, el programa
que se usara para almacenar la información y el procedimiento de recolección de información
realizado para cada una de las infraestructuras. Toda los archivos se almacenaran en carpetas según
su tipo de transporte y existen dos archivos llamados "Directorio Telefónico" y "Archivos
Relevantes" que servirán de guía para continuar con el proyecto.
5.1 Programa para Almacenar la Información Después de investigar sobre los programas utilizados para almacenar datos se concluyó que el más
adecuado para este proyecto es Office Access ya que hace parte Office y, por lo tanto, se encuentra
al alcance de cualquier persona sin la necesidad de pagar una suma considerable. Access es una
plataforma que permite el manejo de base de datos, permitiendo crear relaciones entre tablas,
consultas, formularios e informes. A continuación se expondrá de manera sencilla el funcionamiento
de Access y se nombraran algunos de los tutoriales en internet para entender completamente el
funcionamiento.
En general Access se compone de tablas, formularios, informes y consultas.
Ilustración 15 Objetos de Access
Las tablas son las encargadas de almacenar la información, se pueden crear diferentes tablas y
relacionarlas entre ellas. Por ejemplo, para el caso de la base de datos de puertos se definieron y
llenaron las siguientes tablas:
Ilustración 16 Tablas para la base de datos de Puertos Marítimos
Se definieron, entonces, relaciones entre tablas de la siguiente manera ya que la tabla principal de
puertos (PUERTOSMART1) tiene que relacionarse con cada una de las otras tablas para que Access
entienda que la información de todas las tablas pertenece a un puerto específico.
Ilustración 17 Relaciones entre tablas de Puertos Marítimos.
Las consultas son las que definen como se va a organizar nuestra información en los formularios y
los informes, los cuales sirven para que los usuarios puedan ingresar y/o ver la información
disponible en las tablas. Entonces, en las consultas el programador define los elementos a mostrar
y como filtrarlos según las exigencias de los usuarios. Por ejemplo, en la base de datos de puertos
marítimos se creó una consulta que filtra los valores por el nombre del puerto.
Por último, los formularios y los informes tienen como objetivo permitir que los usuarios puedan
ingresar y/o ver la información disponible en las tablas en una interfaz más agradable y clara.
En páginas de internet como www.youtube.com se pueden encontrar tutoriales que ayudan a
entender Access en su totalidad. Los siguientes dos link son tutoriales recomendados:
https://www.youtube.com/watch?v=ySyMn3H4rvg&list=PLhKFRV3-
UgpeA_3wzRHF8AS8T7ppKvm9O
https://www.youtube.com/watch?v=g0GpYM19AQ0&list=PLzj7TwUeMQ3gbtcZ9Z3kbhk-
2v65bfGeX
Además, existen docentes en Bogotá que fueron de ayuda para solucionar dudas concretas sobre el
funcionamiento de Access. En caso de tener alguna duda es recomendable contactarse con la
escuela de entrenamiento en herramientas digitales CEDINSI en el teléfono 249 6614. Contactarse
con Alexandra Triana.
5.2 Resultados y Progreso Realizado en Access
De la mano con la caracterización realizada para los diferentes tipos de infraestructura del
transporte se realizó un modelo conceptual de la base de datos en Access a manejar, su
estructuración se hará de forma análoga para todos los tipos de infraestructura. En etapas
posteriores del proyecto se deberá analizar si se continúa utilizando Access como el proveedor de
servicios para la construcción y manejo de las bases de datos.
La construcción de la base de datos contempla tres requerimientos: la forma de introducir la
información al sistema, la forma de almacenar y clasificar los datos y finalmente la salida al usuario.
A continuación se muestran los resultados finales obtenidos para cada uno de estos requerimientos.
5.2.1 Introducción de la información.
El éxito del proyecto depende de la calidad de la información obtenida, así pues es fundamental
tener un sistema de introducción de información robusto; la experiencia adquirida durante la
creación de éste trabajo de grado demostró la heterogeneidad de la información disponible en las
diversas agencias nacionales, por ende se necesita que el formulario a utilizar tenga un alto nivel de
control sobre la información a introducir.
En la plataforma de Access fue posible crear un control de introducción de datos que únicamente
permite introducir el tipo de información que se desea para campo, es decir, los campos de tipo
numérico (double) restringen la introducción de cualquier carácter numérico o con un tipo de
comando de separación de decimales diferente al fijado por el estructurador de la base de datos.
A continuación se muestra a manera de ejemplo el formulario creado para la introducción de la
información de puertos, tal y como puede ser consultada en la base de datos adjunta en las
memorias de investigación.
Ilustración 18. Formulario de introducción de información
5.2.2 Almacenamiento y consulta de la información
Las relaciones construidas entre la información dependen del tipo de esta, por ende se clasificaron
los datos en capítulos que pueden ser consultados en los archivos FRI de caracterización incluidos
como parte de las memorias de investigación, de acorde con estas tablas se crearon varias consultas
en la base de datos para darle al usuario la posibilidad de filtrar la información que necesita bajo
cualquier criterio que desee, una vez se filtra la información el usuario será capaz de escoger cuál
de los registros desea ver por separado, en un informe, o por el contrario puede exportar la tabla
de resultados completa, con los campos de búsqueda que le interesan. La siguiente ilustración
muestra un ejemplo de las consultas a realizar en el caso de puertos.
Ilustración 19 Almacenamiento y consulta de datos en Access
5.2.3 Salida y reportes de la información
Finalmente, una vez se ha generado la información pertinente según la consulta del usuario, es
importante la forma en la cual la base de datos muestra y permite exportar la información. Como
resultado de nuestra base de datos, el usuario puede ver en pantalla los resultados de su consulta,
y puede además exportar a disposición los registros encontrados en formato Excel, incluso puede
realizar una selección de los datos encontrados y copiarlos para su procesamiento en cualquier otro
software compatible. A continuación se muestra la interfaz de uno de los reportes que se pueden
generar a partir de la base de datos.
Ilustración 20 Reporte de información, Access
5.3 Memorias Infraestructura Férrea En Colombia existen solo 6 vías férreas y todas están concesionadas por tramos con longitud,
kilómetro de inicio y kilometro fin establecido. A continuación se expondrá el procedimiento
realizado para caracterizar las vías férreas.
5.3.1 Caracterización Con el fin de caracterizar todas las vías férreas de la misma manera se hizo un estudio de los
informes o bases de datos ya creados en Colombia. Después de una buscada exhaustiva no se
pudieron encontrar bases de datos que almacenaran la información de las vías férreas en Colombia
y la Superintendencia no presento interés ni en el proyecto ni en suministrarnos datos.
Por lo tanto, la caracterización de debió realizar tiendo como base el formulario de recolección de
información suministrado por la Superintendencia de Puertos y Transporte. Cabe recalcar que esta
información no se pudo recolectar debido a la falta de apoyo de la Superintendencia.
Se concluyó que las vías férreas se debían caracterizar por capítulos de la siguiente manera:
1. Identificación y Caracterización de la Instalación Férrea
1.1. Datos de la Empresa Operadora
2. Estructura de la Red Férrea
2.1. Descripción y Análisis
2.2. Transporte de Carga
3. Condiciones de Operación y Rehabilitación de la Red Férrea
3.1. Condiciones Técnicas, operativas y de control del servicio de transporte férreo.
4. Condiciones de Seguridad
5. Capacidad Técnica de los Equipos Férreos
6. Personal
Cada capítulo contiene diferente información y se puede ver en detalle que contiene cada uno de
estos en el informe de recolección de información disponible en el archivo llamado "FRI VÍAS
FÉRREAS" y en los adjuntos digitales.
5.3.2 Formulario de Recolección de Información Debido a que no existían bases de datos sobre esta información se creó el FRI de las vías Férreas.
Con este se debe regular y agilizar el proceso de recolección de información que deberá ser
periódico con el fin de analizar el proceso de rehabilitación. El Formulario de Recolección de
Información está disponible en los documentos digitales adjuntados, se encuentra bajo el nombre
FRI VIAS FERREAS y esta archivado en la carpeta llamada FRI 2014.
5.4 Memorias Infraestructura Vial de Carreteras
La caracterización de las vías del país es tal vez la más complicada de realizar debido a la gran
cantidad y tipos de información, sin embargo, aunque las posibilidades de obtener información son
muchas, nuestra experiencia encontró que ninguna entidad tiene debidamente almacenada y
organizada dicha información.
5.4.1 Caracterización
Con el fin de caracterizar todas las vías carreteras se hizo un estudio de la información más relevante
para los usuarios de las mismas. De igual forma se resaltaron las principales características técnicas
tanto del trazado de la vía como de las obras de arte construidas dentro de la misma.
Se tuvo acceso a un listado de “características objetivas para la caracterización de vías” que fue
modificado para tomar únicamente las características pertinentes que se consideraron
verdaderamente útiles para el alcance del proyecto y totalmente objetivas. Finalmente los capítulos
considerados dentro del FRI fueron:
1. Identificación y Caracterización de la vía
1.1. Datos de la Empresa Operadora
2. Asistencia al usuario
3. Centro de control operacional (CCO)
4. Gestión vial
5. Estaciones de peaje y aforos
6. Obras de arte y estructuras
Cada capítulo contiene diferente información y se puede ver en detalle que contiene cada uno de
estos en el informe de recolección de información disponible en el archivo llamado "FRI VÍAS" y en
los adjuntos digitales.
5.4.2 Formulario de Recolección de Información
Debido a que no existían bases de datos sobre esta información se creó el FRI de las vías
concesionadas. Con este se debe regular y agilizar el proceso de recolección de información que
deberá ser periódico con el fin de analizar el proceso de rehabilitación. El Formulario de Recolección
de Información está disponible en los documentos digitales adjuntados, se encuentra bajo el
nombre FRI VIAS y esta archivado en la carpeta llamada FRI 2014.
5.5 Memorias Infraestructura Aeroportuaria En Colombia existen en general dos tipos de aeropuertos, los que prestan únicamente servicio
nacional y los que prestan servicio nacional e internacional. A continuación se expondrá el
procedimiento realizado para caracterizar los aeropuertos
5.5.1 Caracterización Con el fin de caracterizar todos los aeropuertos de la misma manera se hizo un estudio de los
informes o bases de datos de aeropuertos ya creados en Colombia. Después de una buscada
exhaustiva no se pudieron encontrar bases de datos que almacenaran la información de los
aeropuertos en Colombia, la AeroCivil tiene una base de datos en su página de internet pero no
dejaba ver ningún dato y se logró encontrar apoyo por parte de este entidad.
Por lo tanto, la caracterización de debió realizar tiendo como base el formulario de recolección de
información suministrado por la Superintendencia de Puertos y Transporte. Cabe recalcar que esta
información no se pudo recolectar debido a que estos formularios no han sido enviados a los
aeropuertos.
Se concluyó que los aeropuertos se debían caracterizar por capítulos de la siguiente manera:
1. Identificación y Caracterización de la Instalación Aeroportuaria
1.1. Ubicación del Aeropuerto
1.2. Coordenadas Geográficas
1.3. Promedio Operaciones Mensuales Semestre Anterior
1.4. Operaciones por Tipo de Aeronave Semestre Anterior
1.5. Pasajeros y Carga atendida en el Semestre Anterior
1.6. Aerolíneas y Empresas de Aviación que Operaron en el Semestre Anterior.
1.7. Empresas que Sirven de Apoyo a las Operaciones
2. Terminal de Pasajeros
2.1. Áreas no Restringidas
2.2. Salas de Espera Regional, Nacional y/o Internacional
2.3. Sales de Espera, Entrega de Equipaje y Abordaje Aeropuertos Internacionales
3. Terminal/Zona de Carga
4. Aviación General
5. Rampa o Plataforma
6. Torre de Control
7. Pista Principal
8. Pistas Paralelas
9. Calles de Rodaje
10. Zona de Seguridad
Cada capítulo contiene diferente información y se puede ver en detalle que contiene cada uno de
estos en el informe de recolección de información disponible en el archivo llamado "FRI
AEROPUERTOS" y en los adjuntos digitales.
5.5.2 Formulario de Recolección de Información Debido a que no existían bases de datos sobre esta información se creó el FRI de los aeropuertos.
Con este se debe regular y agilizar el proceso de recolección de información que deberá ser
periódico. El Formulario de Recolección de Información está disponible en los documentos digitales
adjuntados, se encuentra bajo el nombre FRI AEROPUERTOS y esta archivado en la carpeta llamada
FRI 2014.
Debido a que no existían bases de datos sobre esta información se creó el FRI de las vías Férreas.
Con este se debe regular y agilizar el proceso de recolección de información que deberá ser
periódico con el fin de analizar el proceso de rehabilitación. El Formulario de Recolección de
Información está disponible en los documentos digitales adjuntados, se encuentra bajo el nombre
FRI VIAS FERREAS y esta archivado en la carpeta llamada FRI 2014.
5.6 Memorias Infraestructura Portuaria En Colombia existen en general dos tipos de infraestructura de puertos, los marítimos y los fluviales.
A continuación se expondrá únicamente el procedimiento realizado para recolectar la información
de puertos marítimos ya que no se cuenta con la información necesaria para analizar los puertos
fluviales.
5.6.1 Caracterización Con el fin de caracterizar todos los puertos de la misma manera se hizo un estudio de los informes
o bases de datos de puertos ya creados en Colombia.
El informe "La Logística Portuaria" presentado por Yolima Paredes Morato (Morato, 2010)
disponible en la página web de la superintendencia de Transporte fue de gran ayuda ya que explica
detalladamente el funcionamiento de los puertos y, además, caracteriza la infraestructura de las
cinco sociedades Portuarias de Colombia. Yolima describe la infraestructura de los puertos
marítimos dividiéndola en cinco capítulos: muelles, almacenamiento, equipos, remolcadores e
indicadores de desempeño.
Las bases de datos sobre los puertos marítimos disponibles en la página web de la superintendencia
de transporte también hicieron parte del estudio de caracterización. Solo dos bases de datos están
disponibles, una del 2009 (Supertransporte, 2009) y una del 2010 (Supertransporte, 2010). En estas
bases de datos la información sobre los puertos se divide en seis capítulos principales: datos
generales, personal, infraestructura, rendimiento, productividad y equipos.
Se concluyó que los puertos se debían caracterizar por capítulos de la siguiente manera:
1. Descripción del Puerto
1.1. Datos Generales
1.2. Datos del Contrato
1.3. Coordenadas Geográficas
1.4. Personal
1.5. Organismos de Control y Regulación
2. Infraestructura
2.1. Distribución
2.2. Características del Muelle
2.3. Áreas de Almacenamiento
2.4. Acceso
2.5. Redes de Servicio
2.6. Cerramiento
2.7. Estado
3. Rendimiento
3.1. Tráfico Marítimo de Carga
3.2. Movimiento de Naves/Embarcaciones
3.3. Transporte Intermodal: Contenedores
4. Productividad
5. Equipos
Cada capítulo contiene diferente información y se puede ver en detalle que contiene cada uno de
estos en el informe de recolección de información disponible en el archivo llamado "FRI PUERTOS"
y en los adjuntos digitales.
5.6.2 Formulario de Recolección de Información Debido a que las bases de datos disponibles no eran actuales se procedió a crear una relación con
la Superintendencia de Puertos y Transporte para lograr actualizar las bases de datos y regular el
proceso de recolección de datos a través de los formularios de recolección de información. En la
Superintendencia, Juan Iván Mendoza, el coordinador de la delegada de puertos, decidió
involucrarse con el proyecto. Por lo tanto, propuso crear el FRI y reenviarlo a todos los puertos
marítimos de Colombia. El FRI final, corregido y aceptado por Mendoza está disponible en los
documentos digitales adjuntados, se encuentra bajo el nombre FRI PUERTOS y esta archivado en la
carpeta llamada FRI 2014.
Hasta el momento el formulario no ha sido enviado a ningún puerto ya que por problemas logísticos
la Superintendencia no ha podido aprobar este envió.
5.7 Memorias de infraestructura de terminales terrestres
La caracterización de las terminales terrestres del país es hasta cierto punto a la de los aeropuertos,
sin embargo, es evidente la falta de control y la incertidumbre asociada a la operación de los
mismos. Mediante la construcción del FRI correspondiente a este tipo de infraestructura se busca
minimizar dicha incertidumbre y lograr adquirir mucha más información que al día de hoy no puede
ser consultada.
5.7.1 Caracterización
La caracterización de terminales terrestres se realizó a partir de una primera aproximación creada
por la superintendencia de puertos y transportes que realizó un listado de los ítems a contemplar
dentro de una terminal de transportes terrestres; sin embargo, no se cuenta con información
recolectada sobre dichos ítems. La caracterización creada y consignada en el FRI creado contempla
los siguientes grandes capítulos:
1. Identificación y características del terminal
2. Áreas operativas
2.1. Usuarios
2.2. Prestadores del servicio
3. Instalaciones y equipamientos
4. Componente urbano – regional
5.7.2 Formulario de recolección de información
El formato de recolección de información siguió las mismas características que maneja la
superintendencia de puertos y transportes, esto con el fin de mantener la fidelidad y organización
que se maneja en dicha entidad y evitar discrepancias, así, se puede garantizar que toda la
información a solicitar se encuentre dentro del alcance de vigilancia de dicha entidad. En las
memorias de investigación se encuentra el archivo “FormularioFRITerminales” en el cual se consigna
toda la caracterización realizada.
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES SOBRE EL DESARROLLO
DEL PROYECTO.
El desarrollo del proyecto es prometedor, la gran ambición establecida desde su concepción y el
gran esfuerzo que comprometerá por parte de sus actores y estructuradores prometen la creación
de una poderosa herramienta que beneficiará a toda la población en general. Sin embargo, el
presente proyecto de grado pudo evidenciar las grandes falencias y vacíos que tienen las
instituciones gubernamentales de control, estructuración y planeación de proyectos.
Las experiencias referidas a lo largo del presente documento no logran condensar el arduo trabajo
investigativo realizado con todas las instituciones del gobierno responsables del acopio y de la
generación de la información sobre los sistemas de infraestructura del país; en cuanto al alcance del
presente proyecto de grado es notable resaltar la importancia que tiene la superintendencia de
puertos y transporte, la cual regula, vigila e incluso fiscaliza gran parte de la infraestructura de
transporte del país. La evidencia encontrada no busca criticar la gestión y el desarrollo de las
instituciones, sin embargo, si sugiere alternativas de mejoramiento conjunto con el desarrollo de
INFRAESTRUCTURA VISIBLE con el fin de lograr una sinergia entre las gestiones y de allí un beneficio
mutuo y recíproco.
La gestión de la superintendencia de puertos y transporte se encuentra altamente sujeta a los
cambios administrativos que sufre, debido a que la entidad y su dirección son susceptibles a cambios
según la voluntad del gobierno nacional, y al ser los cargos de remoción libre, suelen ser afectados
por cambios políticos y de gobierno. Esta situación propicia cierta inestabilidad dentro de la
institución que no garantiza la continuidad de ciertos proyectos e iniciativas dentro de los cuales se
podría encontrar Infraestructura visible. Es fundamental la creación de una relación sistemática e
independiente de los cambios en la estructura de la superintendencia; de allí surge la importancia
de los formatos de recolección de información (FRI) adjuntados en las memorias de investigación
del presente trabajo de grado, en ellos se consignan los ítems de información necesarios para cada
uno de los sistemas analizados (vías férreas, vías carreteras, aeropuertos, puertos marítimos,
puertos fluviales, terminales terrestres) según el análisis realizado sobre el tipo de información
competente para el proyecto.
Se sugiere un periodo de actualización de la información de al menos 6 meses, además, se debe
establecer dentro de lo posible un convenio con las agencias para pedir oportunamente la
información solicitada a los vigilados; según la experiencia adquirida con agentes de la entidad,
tener un sistema de acopio y actualización sistemática de la información contribuiría
significativamente a su gestión al igual que al desarrollo de Infraestructura visible. Sin embargo, es
importante mencionar que en las etapas tempranas del desarrollo del proyecto, cuando aún no
existan las relaciones de colaboración formales se puede hacer uso de lo dispuesto en la ley 1712,
donde se consigna que las entidades públicas están obligadas a atender las solicitudes información
hechas por la ciudadanía dentro de un periodo de 10 días hábiles desde la recepción de la petición.
Se espera que el primer paso dentro de la siguiente etapa del proyecto sea la solicitud formal de
toda la información necesaria mediante este canal.
De igual manera, dada la necesidad primordial de una relación con un sistema de mapeado y
georreferenciación confiable, completo y maleable se estableció una relación comercial y de
cooperación con la compañía ESRI, desarrolladores de la plataforma ArcGis Online y de otro
software ampliamente conocido en el medio como es el caso de ArcMap. Se realizó una reunión
durante la cual se describió la estructura del proyecto, su alcance, los requerimientos necesarios
para el desarrollo del proyecto y ciertos conceptos técnicos de contratación y licencias de
funcionamiento del software dentro de la universidad. Las conclusiones a las cuales se llegó en
dicha reunión fueron:
Necesidad de capacitar y acompañar a los estudiantes involucrados en el proyecto, esto por
parte del personal de ESRI, de igual forma se estableció la necesidad de crear ciertas
campañas durante el mes de diciembre de 2014 para comenzar dicho proceso de
capacitación.
Necesidad de vincular desarrolladores web y de plataformas de información tales como
bases de datos y herramientas de diseño de sistemas informáticos.
Necesidad de una conceptualización completa de la estructura de Infraestructura visible,
esto con el fin de desarrollar una arquitectura de las herramientas informáticas adecuada y
que satisfaga las necesidades de estructuradores y usuarios potenciales.
Finalmente, luego de realizar una conceptualización, un diseño estructural básico del sistema a
realizar y de los avances logrados en cuanto al proceso de recolección y acopio de la información se
propone la siguiente división de grandes partidas para el proyecto.
Recolección de la información
Consistirá en un grupo concentrado en el desarrollo y gestión de las relaciones entre el proyecto (en
nombre de la universidad) y las diferentes entidades que poseen la información o las herramientas
legales para conseguirla. El proceso es continuo y debe basarse en la creación de una relación entre
agencias como entes independientes, es decir, las relaciones creadas no deben estar supeditadas a
la presencia de algún/os funcionarios dentro de cualquiera de los actores; se buscará que la relación
entre agencias no dependa de los funcionarios o estudiantes de turno que se encuentren trabajando
en el proyecto.
Todo esto con el fin de asegurar la continuidad del suministro de información, la cual es la materia
prima para la realización del proyecto y de su confiabilidad, calidad y suministro continuo depende
el éxito del proyecto.
Estructuración de los sistemas informáticos.
Más allá del modelo conceptual del proyecto, el segundo punto consiste en el desarrollo informático
de las herramientas a utilizar en la plataforma. Esta estructuración a su vez posee dos dimensiones,
el entorno básico de la plataforma, entendido como la interfaz y controles de la página de internet,
y la segunda, el montaje de los mapas de georreferenciación mediante el uso de ArcGis Online, lo
cual implica la definición de la alimentación de la información, su forma de mostrar los datos y las
capas a utilizar.
En este punto es fundamental la capacitación a los involucrados, tanto en desarrollo de
herramientas web como en el manejo de ArcMap y su filial ArcGis Online, del éxito del proceso de
aprendizaje depende el flujo de trabajo y los tiempos estimados del desarrollo del proyecto.
Modelo conceptual y salida gráfica.
Consiste en la “traducción” entre el lenguaje informático mencionado en el numeral anterior y la
salida para el usuario, tal vez constituye el punto más importante del desarrollo ya que fija los
lineamientos a los cuales los otros puntos deben apuntar. En esta gran partida se debe realizar
también la interpretación de los datos, es decir, se deben crear los indicadores e índices de servicio
a reportar a los usuarios; se busca crear evaluaciones objetivas sobre la información obtenida, esto
con el fin de dar indicadores de servicio, comparaciones regionales, por modos, por actividad
económica, entre muchos otros.
El papel del modelador conceptual es permanente a lo largo del proyecto, si bien su mayor aporte
se da al momento de definir las variables de análisis y la arquitectura del sistema, en sus manos está
el continuo mejoramiento y oportuna retroalimentación a los otros entres del mismo. El usuario
final del proyecto es un actor que si bien no se encuentra dentro de la estructura de trabajo si tiene
una gran importancia ya que su opinión y uso de la plataforma es el indicador real del éxito o fracaso
del mismo; es función del modelador también, encontrar las necesidades, gustos e intereses del
usuario para lograr complacerlo.
Como comentario agradecemos a todas las personas que hicieron posible el desarrollo del presente
trabajo de grado, principalmente al director del mismo, el profesor Mauricio Sánchez Silva a quien
se le debe atribuir la concepción, desarrollo y futuro éxito de este prometedor proyecto.
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