Fórmula Moto 46

Yamaha YZF-R1 Yamaha XJ6 DIVERSION

Honda CBR600 RR-ABS Honda CBR1000 RR-ABS

Yamaha XVS 950 A MIDNIGHT STAR

KTM 990 SUPERMOTO R

Ducati MONSTER 1100

Benelli 600

25 AÑOS DE BUELL Prueba RR1000PRUEBA WAKAN 1600

MUNDIAL DE VELOCIDADNeumáticos: El último objeto de deseo

PRUEBA EN RUTASuzuki GSX650 F por la Sierra de Madrid

EL GOBIERNO ATACANuevos impuestos para las motos

PRUEBA YAMAHA VMAX EL ÚLTIMO PITBULL

2008

46

2008fó

rmulam

o to

NOVEDADES2009

Radical

YAMAHA

Big-Bang

YZF-R1

por fuera

por dentro

COMPARATIVA

TRAIL SUPERVENTAS

BMW F650 GS

Honda TRANSALP 700

Kawasaki VERSYS 650

Suzuki V-STROM 650

ESPECIAL

CO

MPA

RA

TIVA TR

AIL: B

MW

F650 GS

/ HO

ND

A TR

AN

SA

LP 700 / K

AW

AS

AK

I VE

RS

YS

650 / SU

ZUK

I V-STR

OM

650 • 25 AÑ

OS

DE

BU

ELL • YA

MA

HA

VM

AX

FM46_01_PORTADA.indd 120FM46_01_PORTADA.indd 120 12/09/2008 11:49:3812/09/2008 11:49:38

La v

ía p

úblic

a no

es

un c

ircu

ito

. Co

nduc

e si

emp

re c

on

pre

cauc

ión

y re

spet

and

o la

s no

rmas

de

circ

ulac

ión.

Uti

liza

el c

asco

.

Aprilia te ofrece gratis una ampliación de garantía por dos años adicionales, para que disfrutes con toda tranquilidad de tu nueva moto*.

*Promoción válida del 1 de agosto al 31 de octubre de 2008 para los modelos Dorsoduro 750, Shiver 750 y Mana 850. Pregunta en tu concesionario oficial por las condiciones generales de la garantía 2+2 años “Enjoy me” de Aprilia.

Ahora, con “Enjoy me”,4 años de garantía.

www.aprilia.com/spain Aprilia recomiendaY además, pregunta por las ventajosas tarifas de seguro que para estos modelos te ofrece Línea Directa.

REPORTAJE 6 Suben los impuestos 8 Especial NOVEDADES 2009

24 PRESENTACIÓN DINÁMICAYamaha VMAX

32 COMPARATIVA TRAILBMW F650 GSHonda Transalp 700Kawasaki Versys 650Suzuki V-Strom 650

48 LAS PRUEBAS DE ALANWakan 1600

54 PRESENTACIÓN DINÁMICAMoto Morini 1200 Granpasso

MUNDIAL DE VELOCIDAD

58 Brno, Misano e Indianápolis 60 La Tertulia “dels A.M.S” 64 El Mundial por dentro:

Neumáticos monomarca o monogoma

72 MUNDIAL SBK Donington Park

HISTORIAS DE LA MOTO 76 Erik Buell 81 Prueba Buell RR1000

84 REPORTAJE LVII Trofeo Feria de Xátiva

88 PRESENTACIÓN Casco Arai RX-7GP

100 PRUEBA EN RUTA El Escorial-Alcalá de Henares

con Suzuki GSX650 F

SECCIONES FIJAS 90 Consultorio técnico-legal 92 Cartas de los Amigos 94 Precios 97 Matriculaciones 98 Los chollos del mes 99 A la venta en OCTUBRE 110 Motos y Moteros 120 Noticias 122 Última página

No es mi intención utilizar esta palabracomo insulto. Se le supone tantainteligencia a quien ocupa un puestode ministro, subsecretario o similar enla Administración, que serán cualquier cosa menos inútiles. Ya me gustaría a mí tener la inteligencia de un Pedro Solbes, un Rodrigo Rato –con mucho menos también se puede conformar

un ciudadano de a pie como yo–, pero cuando uno tienedelante un papel con el rango de “Proyecto de Ley” en elque se puede leer “Tributación de motocicletas según elnivel de emisiones de CO2”, Proyecto de Ley que quiere aplicar el Gobierno de España en breve, lo de inútiles, sea quién sea la cabeza pensante que ha tenido la feliz idea,no se me quita del pensamiento.Fue a fi nales del pasado año cuando, aplicando la ley,normativa o como quiera que se llame, que hacía tributar a los vehículos a motor dependiendo de la cantidad deemisiones de CO2 que lanzasen a la atmósfera, a la “cabeza pensante” del Ministerio correspondiente sele olvidó que las motos, la mayoría, no llegaban a los mínimos de “impuesto cero”. Se le olvidó al “cabeza pensante”, pero no a un usuario que reclamó la medida,tanto que en la pasada primavera la mayoría de las motos comercializadas en España dejaron de pagar el Impuestode Matriculación, que no era otra cifra que un 12% sobre elprecio franco fábrica si pasaban de 250 cc.En esa situación nos hemos mantenido hasta ahora, enque otra “cabeza pensante”, o la misma, vete tú a saber, decidió a fi nales de verano que no, que las motos deberían pagar, en el momento que se apruebe este Proyecto deLey, un Impuesto de Matriculación según sus emisiones contaminantes, y como las motos no llegan a los mínimos de tributar (la mayoría, como ya he comentado), se rebaja esa tasa de emisiones de los 120 gr/km que se aplica alos automóviles, a 80 gr/km, lo que quiere decir que casitodas las motos van a pagar Impuesto de Matriculación. Y lo que es peor, que aquellas que superen los 120 gr/km (el mínimo para que un automóvil esté exento) deberán tributar el máximo, el 14,75 por ciento. Pero aun no llegando a esos120 gr/km, también lo harán las que tengan un potencia de 100 CV o más. ¡Con dos... ruedas, inútiles!Sí, porque inútil es aquel que se olvidó de tener en cuenta a fi nales de 2007 que las motos existen. Inútil es aquel que, cuando se reclamó la exención, no tuvo sufi cientes refl ejos de meterlas un impuesto “porllamarse motos” y no por emitir menos contaminación que los automóviles. Inútil es el que ha establecido una tabla de impuestos que va a hacer temblar las estructuras mercantiles de un sector que, en contra de lacrisis que nos agobia, se mantiene más o menos estable en motos de más de 125 cc. E inútil total, sea un cerebro de las fi nanzas o un “cabeza pensante”, es el que no se ha dado cuenta de que cuando se ha empezado a hablar de este Proyecto de Ley, 14 de agosto, muchos de los importadores españoles ya tenían tiempo atrás hechos sus pedidos a la fábrica madre, pedidos hechos en relación a unos impuestos, lo que signifi ca que la crisis que nos estaba tocando de soslayo va a entrar con másvirulencia en España que el “Ike” en Texas.Los americanos, cuando decidieron eliminar las motosde “dos tiempos” porque contaminaban más que las de“cuatro tiempos”, dieron una moratoria a los fabricantes de tres años para que actuaran en consecuencia. Tres años, no tres meses, inútiles.¡Uy!, se me escapó.

JAVIER HERRERO. Director

INÚTILES

Año 4 • Nº 46 • Octubre 2008

motofórmula

3

FÓRMULA MOTO

17

FM46_003_SUMARIO.indd 3FM46_003_SUMARIO.indd 3 16/09/2008 12:29:1516/09/2008 12:29:15

YA A LA VENTA

Infórmate también en www.luike.com

...y échale una ojeada

SPORT-TURISMONAKEDCUSTOMTRAILENDUROCROSSSUPERMOTARDTRIAL125 cc50 ccSCOOTER

SPORT-TURISMONAKEDCUSTOMTRAILENDUROCROSSSUPERMOTARDTRIAL125 cc50 ccSCOOTER

YA A LA VENTAYA A LA VENTA

SÓLO

5,9E

La horquilla

con vaina exterior sobre

las barras convencionales

le otorgan aún

más fuerza vi-

sual, así como

el neumático

delantero 140,

el único de tanta anchura

entre todas las

H-D.

Entre los muchos iconos presentes en el

catálogo Harley-Davidson, la Fat Boy se

alza como uno de los más personales y que

más adeptos ha logrado en todo el mundo

gracias a sus componentes superlativos, en

línea con su denominación “chico gordo”. Mul-

titud de detalles la distinguen de cualquier otra

H-D, por no decir del resto de custom no ame-

ricanas. Las llantas lenticulares con agujeros,

los escapes “shotgun” y, sobre todo, el gran

faro de 200 mm de diámetro cromado no de-

jan lugar a dudas de que se trata de una moto

que hunde sus raíces en la

América profunda desde

hace ya 18 años.

La plataforma cromada

sobre el depósito que

sirve de base para la

instrumentación,

deja más libre al

inmenso faro para lucir

independiente todavía con

mayor lustre.

HA TÉCNICAFICHMotor 4t, 2 cil en V; aire

adaCilindra 1.584 cc

iaPotenci n.d.

o/Trans.Cambio 6 vel./Correa

Chasis Doble cuna acero

del. Susp. d Horq. telesc., 41 mm

ras.Susp. tr Basc. acero, 2 amort.

del.Freno d 1D. 292 mm

ras. Freno t D. 292 mm

ático del.Neumá 90-16

ático tras. Neumá 150/80(85)-16

ejes Entre e 1.635 mm

asientoAltura a 622/648 mm

epósitoCap. de 18,9 l.

n seco Peso en 313/326 kg

21.700/21.700 E

SOFTAIL DELUXE/HERITAGE SOFTAIL CLASSIC

H-D

EL DETALLE

Estas dos variantes Softail encarnan la

más pura personalidad del custom ame-

ricano de los años 50. Pura nostalgia. En to-

das sus versiones y desde su lanzamiento el

año 1984, las Softail presentan un estilizado

depósito y guardabarros trasero al modo clási-

co, de modo que confi guran una imagen sen-

cilla y evocadora. Destacan

los elevadores curvos del

manillar y los intermitentes en forma de ba-

la. La recuperación la temporada 2006 de la

Heritage Softail marca el regreso a las raíces

más ruteras de esta saga, con componentes

destinados a aumentar el confort en ruta. Am-

bas versiones se pueden adquirir en distintos

colores, negro y en una combinación de dos

tonos. Sin embargo, sólo la Heritage Softail

Classic cuenta con una edición especial en

conmemoración del 105 Aniversario de la

marca. En ambas, el cambio de marchas se

realiza mediante una palanca de punta-tacón

dispuesta sobre plataforma clásica.

La variante Heritage Classic

es la Softail más preparada

para recorridos de larga

distancia en esta facción

de modelos H-D, al in-

cluir parabrisas simi-

lar al de las Road

King y alforjas

más asiento

con las típicas

tachuelas.

Cust

om



iaPotenci n.d.



del. Susp. d Horq. telesc.




ático del.Neumá 140/75-17

ático tras. Neumá 200/55-17


asientoAltura a 645 mm


n seco Peso en 313 kg

20.900 E

FAT BOYH-D

Los neumáticos con banda blan-

ca son un homenaje al pasado

en la versión Deluxe y sirve de

distinción frente a la versión

Classic, al margen de su consti-

tución más básica sin parabri-

sas, respaldo para el pasajero y

maletas. También se distingue

por su faro trasero “tombstone”

y parrilla portabultos posterior.

Junto con las nuevas Rocker y S. E. Softail Springer, la Softail Deluxe luce la menor altura

de asiento de todo el catálogo H-D, 622 mm. La Heritage Softail se contenta con 26 mm

más, también idóneos para conducción por ciudad, ofreciendo un “look” auténtico.

DeluxeHeritage Classic

122 MOTOCATÁLOGO

custom.indd 88

28/03/2008 12:57:36

La plataforma cromada

sobre el depósito que

sirve de base para la

instrumentación,

deja más libre al

inmenso faro para lucir

independiente todavía con

mayor lustre.

Custo

m

La Roadster, al igual que las versiones Low y Custom,

incorpora depósito de combustible de 17 l. Tan sólo la

nueva Nighster introduce uno de 12,5 l. de capacidad.

Las condiciones más deportivas de la R derivan de

su mayor distancia libre al suelo y altura de asiento.

También es la única XL1200 con doble

disco de freno delantero.

10.350 a 11.800 E

SPORTSTER XL1200 N NIGHSTER/XL 1200 R ROADSTER/

H-D

La división de modelos Sportster en las versiones propulsadas con el motor de 1.200 cc

siguen una ramifi cación muy similar a la de sus variantes de 883 cc. La XL1200 L

se distingue por su asiento de menor altura frente al resto de XL1200, mientras que las

R y C se reparten los papeles de deportiva y cruiser en un sentido más profundo que el

resto de la saga. Por su parte, la Nighster se distingue por su esencialidad. Este modelo,

el último en llegar entre las XL1200, sigue el mismo esquema de “nocturnidad” que las

Night Rod Special y Night Train. Como todas las de su especie, frente a la saga Big Twin

(Softail, Dyna y Touring), la XL1200 N sigue el patrón del propulsor Evolution con silent-

blocks. El asiento monoplaza y la decoración con tonos oscuros en manillar, máscara de

faro, cubierta de los intermitentes o llantas le da un aspecto particular. Ambos guarda-

barros quedan recortados y la horquilla introduce unas protecciones de muelles que le

ofrecen un toque retro. El resto de la gama XL1200 se mantiene sin cambios para este

2008. Tan sólo las variantes Low y Custom incluyen decoraciones especiales en honor

al 105 Aniversario de la marca.



iaPotenci 70 CV a 6.000 rpm



del. Susp. d Horq. telesc.


del.Freno d 1/2D. 292 mm


ático del.Neumá 100/90-19(21)


ejes Entre e 1.510/1.520/1.515 mm

asientoAltura a 676/714/673/668 mm

epósitoCap. de 12,5/17 l.

n seco Peso en 251/255 kg

Su nombre lo expresa con claridad: la Low cuenta con el

asiento de menor altura de todas las XL1200. El motor

V-Twin a 45º, como en toda la saga Sportster, se alimenta

mediante inyección electrónica y se mantiene la caja de

cambios de cinco relaciones como en las V-Rod, frente a

las seis de las Big Twin.

XL1200 L LOW/XL1200 C CUSTOM

N Nighster

L Low

La edición N Nighster

es la única que equipa

protectores de goma

para las barras de la

horquilla.

La versión Custom es la más pesada del grupo

y la que menor altura de asiento exhibe,

haciendo honor a su denominación. También

cuenta con la exclusividad de la llanta

anterior de 21” de diámetro. Como todas las

Sportster, la instrumentación abandona el

esquema clásico sobre el depósito y se sitúa

entre el manillar sobre el faro.

Una de las particula-

ridades de la nueva

XL1200 N Nighster es

el diseño de las ópticas

posteriores. No cuenta

con el clásico faro tra-

sero, ya que las esferas

de los intermitentes

contienen las luces de

posición y de freno,

además de los propios

intermitentes en un

formato de leds.

EL DETALLE

R Roadster

C Custom

MOTOCATÁLOGO 123

custom.indd 89

02/04/2008 14:17:41

Naked

La SL750 viene a cubrir el hueco que existía en el

catálogo Aprilia de un modelo naked de cilindrada in-

termedia, y lo hace del mismo modo que otros modelos

de la marca en sus respectivos segmentos, rompiendo

moldes. Para desmarcarse de su competencia, la Shiver

presenta el primer sistema de acelerador 100% electró-

nico “ride-by-wire” no sólo de su segmento, sino del mer-

como el presente

argen para la ac-

namiento. El mis-

entra en su parte

s con estructura

cero y placas de

prescindible to-

do en cuenta el

ste sentido) de

s delanteras de

odo, las llantas

las exclusivas

e Noale.

PROTOTIPO

FV2APRILIA

Con el prototipo FV2 presentado por Aprilia en el Salón de Milán 2007, la fi rma italiana

refl eja un ejercicio de estilo sobre cómo es posible que sean sus motos del futuro. Miguel

Ángel Galuzzi, el creador de la primera Ducati Monster, ha impreso sus ideas en esta “concept

bike” que no sólo trata de ser una propuesta futurista en términos de diseño Su propulsor es

un V-Twin a 90º de 1.200 cc con el radiador situado en la parte inferior de su zona frontal, una

evolución del actual 750 presente en la Shiver y Dorsoduro, que forma parte integrante del

chasis. Por su parte, éste confi gura una estructura de fi bra de carbono en la que se integra el

filtro del aire El peso declarado es de sólo 160

En el propulsor de la FV2 se presentan todas

las soluciones de vanguardia de la actualidad

como el control de tracción y acelerador elec-

trónico ride-by-wire. También se emplea ABS,

control electrónico de las suspensiones, GPS,

GSM y telemetría integrada.

HA TÉCNICAFICHMotor 4t, 2 cil. en V; agua

adaCilindra 749,9 cc


o/Trans.Cambio 6 vel./Cadena

Chasis Tubular al./ac.

del. Susp. d Horq. invert., 43 mm

Tras. Susp. T Basc. alum., 1 amort.






ento Alt. asie 810 mm

epósitoCap. de 15 l.

n secoPeso en 189 kg

7.431 E

SL750 SHIVERAPRILIA

La Shiver se apunta a la última

moda de variar la entrega de

potencia del motor mediante un

botón. En su caso, dispone de

tres posibilidades: R (“Rain”), más

suave para condiciones de asfalto

deslizante; T (“Touring”) con un

rendimiento normal; y S (“Sport”)

benefi ciando la aceleración.

EL DETALLE

El embrague, de accionamiento hidráulico, es otra muestra

de la modernidad de la naked italiana. Su electrónica

confía en un equipo CAN en el que sólo son necesarios dos

cables para integrar todo el sistema, lo que repercute en

una reducción de peso.

El basculante de la Shiver es una unidad

construida en aluminio y con refuerzos al

estilo de una auténtica deportiva. Placas

del mismo material se combinan con la

estructura multitubular de acero que toda

italiana de pura cepa debe exhibir.

66 MOTOCATÁLOGO

naked.indd 40

28/03/2008 12:58:49

La horquilla

con vaina exterior sobre

las barras convencionales

le otorgan aún

más fuerza vi-

sual, así como

el neumático

delantero 140,

el único de tanta anchura

entre todas las

H-D.

SOFTAIL DELUXE/HERITAGE SOFTAIL CLASSIC

H-D

Estas dos variantes Softail encarnan

más pura personalidad del custom ame

ricano de los años 50. Pura nostalgia. En to

das sus versiones y desde su lanzamiento e

año 1984, las Softail presentan un estilizado

depósito y guardabarros trasero al modo clási

co, de modo que confi guran una imagen sen

cilla y evocadora. Destacan

los elevadores curvos

Cust

om

FAT BOYH-D

Heritage Classic

122 MOTOCATÁLOGO

El embrague, de accionamiento hidráulico, es otra muestra

de la modernidad de la naked italiana. Su electrónica

confía en un equipo CAN en el que sólo son necesarios dos

cables para integrar todo el sistema, lo que repercute en

una reducción de peso.

Naked

En la Mana encontramos un hueco digno

de un scooter, pero no bajo el asiento, sino

bajo la tapa del teórico depósito. Dispone

de luz de cortesía, toma de corriente 12V

y compartimentos independientes para

alojar un móvil o la documentación.

El depósito de gasolina

se encuentra bajo el

asiento. Su boca de

llenado se sitúa en el

interior de la parte del

asiento del pasaje-

ro. Éste se levanta

mediante un cierre de

llave dispuesto bajo la

luz de freno.


adaCilindra 998 cc

ciaPotenc 139 CV a 9.500 rpm


Chasis Doble viga alum.

del.Susp. d Horq. invert., 43 mm

ras.Susp. t Basc. alum., 1 amort.


tras. Freno t D. 220 mm


ático tras. Neumá 180/55-(190/55(50)-17)




n seco Peso e 181 kg

11.791/14.810 E

TUONO 1000 R/FACTORY

La maxi-naked italiana, una verdadera superdeportiva que re-

cibe el cuerpo y el alma de la Aprilia RSV1000 R Factory,

se presenta esta temporada sin cambios y, como en 2007, se

acompaña de una versión Factory más sibarita, con suspensio-

nes Öhlins, llantas OZ de aluminio forjado y componentes en fi -

bra de carbono. La familia Tuono representa las únicas naked del

mercado con toma de aire dinámica, a pesar de la ausencia de

carenado. Su obsesión deportiva se refl eja en la guerra al peso,

9,65 kg el chasis y 4,86 kg el basculante. A destacar el embrague

de accionamiento hidráulico con antibloqueo PPC.

APRILIA


adaCilindra 839,3 cc

iaPotenci 76,1 CV a 8.000 rpm

o/Trans.Cambio Aut./secuenc./Cadena

Chasis Multitubular acero


ras.Susp. tr Basc. alum., 1 amort.




ático tras.Neumá 180/55-17




n seco Peso en 203 kg

8.609 E

850 MANAAPRILIA

El propulsor de la Aprilia 850

Mana es el mismo que incorpora

el maxi-scooter Gilera GP800.

Su transmisión automática se

desarrolla mediante un sistema

convencional de variador CVT y

embrague centrífugo, con tres

opciones en modo “Autodrive”

(automática): rain, touring y

sport, de menor a mayor grado

de deportividad, accesibles

desde un botón situado en la piña

izquierda y anunciado en el panel

digital de la instrumentación. En

posición “Sportgear” se suben

o bajan siete marchas de modo

secuencial con pequeños botones

(+ y –) accionados con el índice y

el pulgar.

EL DETALLE

mero de relaciones de su caja de cambios.

El triángulo acelerador-embrague-palanca

de cambios es inseparable de una moto tra-

dicional, y así ha sido hasta la llegada de este

desarrollo de Aprilia. En su lanzamiento en el mercado ha ganado la

partida al resto de fabricantes, incluido el gigante Honda, cuya DN-01 ha

sido mostrada en salones internacionales hasta la temporada 2007 pero

cuya comercialización no se ha materializado antes que la italiana. Para

cambio de tipo secuencial con siete marchas similar

a uno convencional, ofreciendo sensaciones en marcha

de una moto normal. En su acercamiento hacia el terreno de los

scooter, la Mana también deslumbra con un hueco de gran capacidad

en la zona del depósito de combustible tradicional, apto para albergar un

casco de tipo integral. El depósito real se encuentra debajo del asiento,

lo que, además, repercute en un óptimo centrado de masas y una ma-

nejabilidad más efi ciente.

Como en muchos scooter, la Mana

incluye freno de estacionamiento, ya

que no se puede aparcar con una marcha

insertada en rampas, etc, como se haría

en una moto convencional.

Factory

MOTOCATÁLOGO 67

naked.indd 41

02/04/2008 15:47:31

Sport

Turi

smo CBR1000 RR FIREBLADE

HONDA

En Honda pasan página. La tercera generación de la

CBR1000 RR apenas recuerda a sus dos predecesoras,

las primeras de la gama de “litro” que sustituyeron a la mítica

CBR900 RR, la primera Fireblade. El diseño del escape, de

las ópticas y de las fi bras son los cambios más evidentes,

pero su interior también varía. De ahí que la potencia pase

de 172 CV a 11.250 rpm a 178 CV a 12.000 rpm.

La temporada 2007 fue un año de éxito para la RR japone-

sa. La victoria en el Mundial SBK de la mano del británico

James Toseland signifi có un perfecto adiós para un modelo

que ya tenía previsto su próxima evolución. No hay que ol-

vidar que Honda ha sido la única marca que ha competido

en los 20 años de historia de este Mundial y además ga-

nando con tres esquemas de motor diferentes: V4 (RC-30

y RC-45), V2 (SP-02) y tetracilíndrico en línea (Fireblade

CBR1000 RR).

En nuestro país, la Honda de “litro” es el modelo SBK más ven-

dido, ajeno a las victorias en competición de modelos de sus

rivales japonesas o italianas Este liderazgo se ha sostenido

Honda fue pionera en el desarrollo de embragues antibloqueo en su revolucionaria NR500 de 1979, una tecnología que se apli-

có después en sus VFR ofi ciales de SBK en 1982 o en la RC45, y ahora retoma este sistema por primera vez entre sus deportivas

de última generación. Incorpora un juego de rampas secundarias para forzar a los discos a volver a juntarse rápidamente cuan-

do se aplica de nuevo la potencia del motor. La tensión del muelle es tan ligera que utiliza un mando convencional por cable en

lugar de uno hidráulico para un mejor tacto.

20 MOTOCATÁLOGO

sport_turismo.indd 12

27/03/2008 17:35:14

Naked FV2APRILIA

Con el prototipo FV2 presentado por Aprilia en el Salón de Milán 2007, la fi rma italiana

refl eja un ejercicio de estilo sobre cómo es posible que sean sus motos del futuro. Miguel

Ángel Galuzzi, el creador de la primera Ducati Monster, ha impreso sus ideas en esta “concept

bike” que no sólo trata de ser una propuesta futurista en términos de diseño Su propulsor es

SL750 SHIVERAPRILIA

El basculante de la Shiver es una unidad

construida en aluminio y con refuerzos al

estilo de una auténtica deportiva. Placas

del mismo material se combinan con la

estructura multitubular de acero que toda

italiana de pura cepa debe exhibir.

66 MOTOCATÁLOGO

Honda fue pionera en el desarrollo de embragues antibloqueo en su revolucionaria NR500 de 1979, una tecnología que se apli-

có después en sus VFR ofi ciales de SBK en 1982 o en la RC45, y ahora retoma este sistema por primera vez entre sus deportivas

de última generación. Incorpora un juego de rampas secundarias para forzar a los discos a volver a juntarse rápidamente cuan-

do se aplica de nuevo la potencia del motor. La tensión del muelle es tan ligera que utiliza un mando convencional por cable en

Sport Tu

rismo

El sistema “Center up” an-

terior con salida

por debajo del

colín ha dejado

sitio a un nuevo

silenciador bajo

que ha obligado

al empleo de un

basculante de

tipo banana. In-

cluye válvula de

escape goberna-

da por la unidad

electrónica ECU

para aprovechar

el potencial del

motor en todo

su rango de revoluciones.

13.449 E

La evolución CBR1000 RR 2008

nos trae una 1000 con nuevas

cotas internas. Aumenta el diá-

metro de 75 a 76 mm y se reduce

la carrera de 56,5 a 55,1 mm en

busca de mayores prestaciones

en la zona alta del cuentavueltas.

Ello ha obligado al equipamiento

de nuevos pistones forjados,

aunque mantienen el peso de los

anteriores. Otra consecuencia ha

sido la sustitución de las camisas

de compuesto cerámico de los

cilindros anteriores por un nuevo

tratamiento de recubrimiento JCP

(Jet-fl ow Circulation Plating) para

sus paredes. Así se reduce la

separación entre dichas paredes

de los cilindros adyacentes

desde 6 a 5 mm, manteniéndose la

misma distancia entre cada uno y

la misma anchura total del bloque

que en el modelo precedente.

EL DETALLE

HA TÉCNICAFICHMotor 4t, 4 cil. en línea; agua

adaCilindra 998 cc



Chasis Doble viga aluminio


ras.Susp. tr Basc. alum., 1 amort.








n marchaPeso en 199 kg

El chasis disminuye de nueve a

cuatro sus piezas. La nueva pipa de

dirección recibe los orifi cios para la

toma de admisión de aire forzado.

Respecto al modelo anterior, la

rigidez lateral aumenta un 13%, la

torsional un 40% y la vertical un

30%, todo ello siendo 30 mm más

estrecho y compacto. El subchasis

más corto reduce las inercias en

torno a un 10%.

El basculante es

11 mm más largo

y cuenta con una

longitud total de

ajuste 16 mm

más larga, aun-

que se mantiene

la distancia entre

ejes de la CBR

anterior. Su punto

de pivote se ele-

va ligeramente,

incrementando el

ángulo de 9,5º a

9,67º.

Los discos anteriores

incorporan nuevas pinzas

de anclaje radial de cuatro

pistones de diseño mo-

nobloque, más robustas y

ligeras (126 gr cada pinza).

Los pistones son de alumi-

nio en lugar de acero, lo

que signifi ca una reducción

de 430 gr en el peso no

suspendido sólo en las

pinzas. Los discos reducen

de 10 a 6 los puntos de

fi jación, con 90 gr menos

de peso.

La instrumentación de la

última edición Fireblade

cuenta con un diseño

distinto del precedente.

La pantalla digital se

incrusta en la esfera del

cuentarrevoluciones.

Incorpora el sistema

de seguridad antirrobo

HISS.

MOTOCATÁLOGO 21

sport_turismo.indd 13

28/03/2008 12:42:18

NO HAY NINGUNO MEJOR

EL MUNDO DE LA MOTO EN TUS MANOS

momm too ottfórmula

5

CARTA DEL PRESIDENTE

Las víctimas, cara triste del tráfi co4.144 FALLECIDOS EN ACCIDENTE EN 2006, FRENTE A 3.246 SUICIDAS

ENRIQUEHERNÁNDEZ-LUIKE

Presidente EditorPro Comunicación

del motor desde 1951

E l innumerable tránsito fi nal de lavida suele ser triste acontecimientopara familiares y amigos. A veces,noticia social de más o menos

relevancia.Cuando aumentó la frecuencia de los accidentes

de circulación, la fría Estadística empezó a informardel número de víctimas por períodos y surgió elanálisis comparativo de los responsables de Tráfi co,normalmente para enorgullecerse del éxito de sugestión y decisiones acertadas: límites de velocidad,radares cazadores, disminución de puntos en elpermiso de conducir...

A mi juicio también ha contribuido a lareducción de víctimas, el generalizado interéspor mejorar la conducción por medio de cursosdirigidos por expertos en instalaciones adecuadas,la voluntad de los fabricantes de vehículos enmejorar calidad, protección y respuesta de susproductos, y muy de agradecer, la modernizaciónde las vías públicas (todavía con muchosdefectos), la clara y correcta señalización encarreteras y poblaciones, la progresiva retiradade guardarraíles asesinos, la cada vez más rápidapresencia médica a los lugares de accidente asícomo la inmediata y eficaz asistencia en loshospitales.

Por desgracia, también el parque móvil nacionalenvejece sin las sufi cientes ofertas de sustitución y

achatarramiento. Afortunadamente contamos con el control de las ITV.

De todas formas, según los últ imos datos del Instituto Nacional de Estadística, correspondientes a 2006, las víctimas del tráfi co supuso aproximadamente el 1 por 100 del total de fallecimientos en España en dicho año. En total, 4.144 personas perdieron la vida en accidentes decirculación. En el mismo año 2006, se registró la cifra de 3.246 suicidios, no precisándose cuántos utilizaron las carreteras para poner fi n a su existencia ni a cuántos se llevaron por delante. ¿Cómo se pone freno a estas decisiones que también culpabilizan alos peligros de la circulación?

Es interesante observar la comparación de las causas de fallecimiento en el 2006.

22.028 por infartos19.532 por tumor de pulmón (siempre, o casi,

a causa del tabaco)9.929 por tumor de colon9.675 por diabetes9.172 por Alzhéimer7.815 por neumonía7.201 por enfermedades infecciosas

y parasitarias6.620 por tumor de mama5.716 por cirrosis hepática5.412 por tumor de próstata

5.183 por paro cardíaco sin asistenciay causas sin especifi car

4.860 por tumor de páncreas 4.526 por tumor de vejiga (con gran

infl uencia del tabaco) 4.440 por tumor de hígado

Sumados a los 4.144 en accidentes de circulación y a los 3.246 suicidas reconocidos comotales, en el transcurso de 2006 murieron en España371.478 personas.

Las estadísticas invitan a pensar en fórmulas de alivio para cada circunstancia, particularmente si está en nuestras manos y en la de quienes hemoselegido para la responsabilidad de gobernarnos.

Con motivo del accidente aéreo de Barajas delpasado 20 de agosto ha sido ejemplar el interés pordescubrir las causas del desastre. Similar atenciónal límite de información será conveniente para cada uno de los motivos de muerte señalados en la estadística, ¿Qué medios, qué consejos, qué formación, qué atención preventiva hubiera sido conveniente en cada caso para disminuir la macabra cifra total?

¿Es conveniente informar periódicamente a la ciudadanía de las causas primeras de los fallecimientospor todos conceptos para aumentar la prevención, laprecaución y en análisis? Probablemente, sí, al menos en los accidentes de tráfi co.

Acontecimientos motociclistas Acontecimientos mundiales

EFEMÉRIDES 1988-1997

Las estadísticas oficiales nunca especifican entre las causas de muerte la implicación dedesvanecimientos, crisis cardíaca, suicidios, esquizofrenia, alcohol, drogas, influencia de defectos viales,carencia de permiso de conducción o consecuencia de accidente ajeno.

1988 Por primera vez en la historia del Mundial de Velocidad, un español gana el título de 250 cc, Sito Pons, refrendadospor un doblete de Jorge Martínez “Aspar”, 80 y 125 cc.

1989 El motociclismo deportivo español pasa por uno de sus mejores momentos. A un nuevo título de Sito Pons en 250 cc, se suman el de Alex Crivillé en 125 y el de Manuel “Champi” Herreros en 80 cc.

1990 Yamaha lanza su FZR1000 con válvula de escape EXUP, que optimiza la respuesta del propulsor a cualquier régimen.Heredera de las anteriores Genesis “bifaro” (1986-1989), su chasis de aluminio Deltabox, sus cilindros calados a35°, 147 CV de potencia y más de 250 km/h de velocidad punta.

1991 Este año se da, posiblemente, uno de los mejores mundiales de 500 de todos los tiempos. Es el año de los Rainey,Doohan, Schwantz, Kocinski, Gardner, Lawson, Garriga, clasifi cados por este orden, pero en parrilla también estánPons, Chandler, Barros o Magee...

1992 Desde 1974 siempre había habido un español entre los tres mejores de alguna categoría del Mundial de Velocidad.Este año se inicia una mala racha que durará hasta 1975, año este en que Emilio Alzamora es tercero en 125 cc.

1993 BMW celebra el 70 Aniversario de su motor bóxer presentando la R1100 RS, un motor sentará las bases de futurosmodelos debido a la utilización de culatas de 4 válvulas. Por otro lado, la monocilíndrica F650 GS es la primera BMWsin transmisión por cardan.

1994 Se inicia el reinado de Mick Doohan en la categoría de 500 cc, con cinco títulos consecutivos, con 44 victorias y 17podios de un total de 71 GP celebrados.

1995 Jordi Tarrés alcanza su séptimo y último título de Campeón del Mundo de trial outdoor, a los que hay que sumarotros seis de Campeón en el Trial de las Naciones.

1996 En el GP de la República Checa se registra, al menos desde que existen mediciones electrónicas, el fi nal másajustado de una carrera de velocidad. Crivillé le gana la carrera a Mick Doohan por tan solo dos milésimas desegundo.

1997 Valentino Rossi gana su primer título mundial, 125. En sus trece temporadas mundialistas ha acaparado nada menosque siete títulos (125,250,500, MotoGP 1000) y el presumible de MotoGP 800 de este año.

1988 Se inaugura el Túnel Seikan, de 53 Km, el túnel ferroviario más largo del mundo que une las islas japonesas de Honshu y Hokkaido. Está escavado 100 metros bajo el fondo del mar.

1989 Construido en 1961 en prácticamente dos días, el 9 de noviembre de 1989 cae “el Muro deBerlín”, un muro de hormigón de 45 km de longitud que partía en dos la capital alemana.

1990 Nelson Mandela, el prisionero número 46664 de la prisión sudafricana de Robben Islanddurante 27 años y símbolo de la lucha contra el apartheid dentro y fuera del país, es puestoen libertad, convirtiéndose en presidente de este país en 1994.

1991 Consecuencia de las políticas de glásnost y perestroika, la URSS se disuelve y todas susrepúblicas que la conformaban, se independizan.

1992 Se celebran en Barcelona, y por primera en España, los XXV Juegos Olímpicos de veranode la era moderna, consiguiendo España 22 medallas, de ellas, 13 de Oro.

1993 Se estrena “La lista de Schindler “ una película biográfi ca dirigida por Steven Spielberg quecuenta la historia de Oskar Schindler, un empresario alemán que salvó las vidas de un millarde judíos polacos durante el Holocausto.

1994 Ayrton Senna, piloto brasileño del equipo Williams de F1, muere en el circuito Enzo e DinoFerrari de Imola durante el Gran Premio de San Marino.

1995 Los Estados miembros de la Unión Europea acuerdan en Madrid la creación de una monedacomún europea, el Euro.

1996 José María Aznar se convierte en el cuarto presidente del gobierno español en democracia,sustituyendo a Felipe González, interrumpiendo por ocho años los, hasta entonces, casi 14años de hegemonía socialista.

1997 Se inaugura en Bilbao el Museo Guggenheim, uno de los museos de la Fundación SolomonR. Guggenheim, obra del gabinete de arquitectos de Frank Gehry.

FM46_005_CARTA LUIKE.indd 5FM46_005_CARTA LUIKE.indd 5 16/09/2008 13:02:3416/09/2008 13:02:34

6 momm too ottfórmula

E n pleno mes de agosto, sí, esemes en que parece que no ocu-rre nada, pero ¡vaya que sí!, el

Gobierno de la nación concluyó su Conse-jo de Ministro con un regalo para los moto-ciclistas, mejor dicho, para la industria mo-tociclista, que a priori va a ser quien paguelos platos rotos si nadie lo remedia.

Nadie, en el mundo de la moto, secreía que el estado de “interinidad” enque se encontraba el Impuesto de Matri-culación de motocicletas se iba a mante-ner “per secula seculorum” porque, pocoo mucho, las arcas de Hacienda estabandejando de ingresar unos impuestos “ba-rridos del mapa” por el despiste surgido afi nales de 2007 al no tenerlas en conside-ración cuando se modifi có el Impuesto deCirculación de los Vehículos a Motor enrelación a sus emisiones contaminantes,dando por hecho en el Ministerio de Indus-tria y el de Hacienda que “las motos eranotra cosa”, hasta que alguien, a mediadosde febrero de 2008, les sacó los colores.Es un decir.

labarmaImcglanpamqmto

¿Ctesptentr

pqvd“gdn(dlalo

pmqsPpleenb

laecpplecasrac

REPORTAJE

Un “agujero negro” en la legislación sobre Impuesto de Matriculación en los vehículos a motor en lo que respecta a las motos, hizo que esta primavera la mayoría de los vehículos de dos ruedas dejaran de pagar dicho impuesto, o como mucho un 4,75 por ciento. Todos sabíamos que más tarde o más temprano, el Gobierno reaccionaría. ¡Pero vaya forma de hacerlo!

Tributación de motocicletas según el nivel de emisiones de CO2

E l Proyecto de Ley delimita la tributación demotocicletas en el Impuesto de Matriculación según

los niveles de emisión de CO2, manteniendo la coherencia de la inspiración medioambiental de la reforma introducidapor la Ley de calidad del aire y protección de la atmósfera, de 15 de noviembre de 2007.

Además, a las motocicletas de potencia igual o superior a 74 KW (100 CV) se les aplicará el tipo impositivo más alto independientemente de sus emisiones de CO2, paracombatir la elevada siniestrabilidad asociada a este tipode vehículo.Las nuevas tributaciones serían las siguientes

EXTRACTO DEL PROYECTO DE LEY

TIPO CRITERIOS DE DELIMITACIÓN

0% Emisiones no superiores a 80 gr CO2/Km

4,75 Emisiones superiores a 80 gr CO2/Km e inferiores a 100 gr CO2/Km

9,75 Emisiones no inferiores a 100 gr CO2/Km e inferiores a 120 gr CO2/Km

14,75 Emisiones iguales o superiores a 120 gr CO2/Km

Motocicletas cuyas emisiones oficiales no se acrediten.

Motocicletas con una potencia superior a 74 KW (100 CV) independientemente de sus emisiones

TIPO TRIBUTACIONES ACTUALES

0% Emisiones no superiores a 120 gr CO2/Km

4,75 Emisiones superiores a 120 gr CO2/Km e inferiores a 160 gr CO2/Km

9,75 Emisiones no inferiores a 160 gr CO2/Km e inferiores a 200 grCO2/Km

12,00 Motocicletas cuyas emisiones oficiales no se acrediten

14,75 Emisiones iguales o superiores a 200 gr CO2/Km

IMPUESTOSHASTA EL 14,75%

“REGALO” DEL GOBIERNO PARA 2009

FM46_RPJ_SUBEN LAS MOTOS.indd 6FM46_RPJ_SUBEN LAS MOTOS.indd 6 16/09/2008 12:15:5216/09/2008 12:15:52


7

Lo cierto es que, de la noche a la mañana,las motos de más de 250 cc (las que paga-ban Impuesto de Matriculación) sólo deberíanañadir a su precio “franco fábrica” el IVA co-rrespondiente. Si bien es verdad que algunasmarcas aprovecharon para ajustar sus preciosal alza, otras muchas no sólo descontaron elImpuesto de Matriculación íntegro, sino que in-cluso han mantenido bastantes motos de sugama en oferta que, a la vista de las matricu-laciones registradas en 2008, les ha dado bue-nos resultados. Así, esta rebaja impositiva hapermitido al mercado de las motos superioresa 125 cc mantenerse en unas cifras no muchomás bajas que las registradas en el buen añoque fue 2007, a pesar de que la crisis econó-mica viene apretando de verdad prácticamentetodo 2008.

¿Y AHORA QUÉ?Como he comentado, todos sabíamos que estotenía que tener un fi nal, que las motos iban aser gravadas de nuevo con un “impuesto es-pecial”: por potencia fi scal, por cilindrada, “portener dos ruedas”, por lo que fuese... Haciendano iba a permitir “el chollo” en que se encon-traban las motos.

Pero lo que nadie imaginaba es que el im-puesto de marras viniese vía “Contaminación”,que las cifras que se manejan para los automó-viles de un mínimo de 120 gr/km fuesen rebaja-das en las motos, a fi n de que pasasen por el“aro de Hacienda”, con sólo emitir más de 80gr/km, que es lo mismo que decir casi todas,dándose el caso de que una moto ciudada-na donde las haya como la Suzuki GSX650 F (Prueba en Ruta de este número) va a pasarde pagar el 4,75 % de Impuesto de Matricu-lación a nada menos que el 14,75%, si nadielo remedia.

Y alguien tiene que remediarlo porque elproyecto de Ley está hecho con los pies, pri-mero porque se penaliza una contaminaciónque las motos no emiten, y segundo porquese da por hecho, según aparece el escrito elProyecto de Ley que : “A las motocicletas depotencia igual o superior a 74 KW (100 CV) seles aplicará el tipo impositivo más alto (es decir,el 14,75 %) independientemente de sus emisio-nes de CO2, para combatir la elevada siniestra-bilidad asociada a este tipo de vehículo”.

Vamos ver, ¿qué tiene que ver el culo conla Témporas? Ya hemos escrito muchas vecesen Fórmula MOTO que lo de relacionar poten-cia con siniestrabilidad es la fórmula más ram-plona que tienen todos los Gobiernos, todos,para quietarse la parte de responsabilidad queles atañe. Los caballos de un vehículo, moto,coche o lo que sea, muchos o pocos, estánahí, en su sitio, y el que los maneja es una per-sona que se supone tiene conocimientos pa-ra manejarlos, tanto es así que la Administra-ción misma le ha emitido un certifi cado –car-

s

L os datos adjuntos te servirán para hacerte unaidea de cómo puede quedar el panorama de

precios en caso de aprobación del nuevo Impuesto de Matriculación en función de nuevos tramos de emisionescontaminantes y la nueva barrera de 100 CV en unagran variedad de modelos y segmentos. En el caso de las de más de 100 CV, hay ejemplos que demuestranuna evidente marginación debido a su aplicación.Éste es el caso de la BMW R1200 RT, una moto que no hace de la potencia una razón de ser pero que se ve arrastrada por la nueva medida al pasar de untipo impositivo de 0% al máximo del 14,75%. De estemodo, su precio se incrementaría en 2.022 euros, cuando su equivalente BMW K1200 GT con un motorcon muchos más CV lo haría en 1.482 euros. Entrelas hiperdeportivas ocurre algo similar. La R6 ‘05 pasadel 0% al 14,75%, es decir, 992 euros, cuando la másextrema R6 ‘08 incrementaría su precio en 865 eurosal partir de un 4,75% inicial. Y el mismo ejemplo vale

al comparar entre una Ducati 1098 y 848, donde el aumento debido al nuevo impuesto es superior en la moto de inferior potencia. Una forma de contrarrestar esta subida será la importación de los modelos comercializados en Francia, mercado en el que hacemuchos años rige la norma de límite 100 CV. En el caso de la Ducati 848, esta estrategia supondría unahorro de 586 euros en el I.M.En cuanto a las emisiones de CO2, incluso motos decarácter tan afable como las Moto Guzzi Breva 750 o Nevada 750, que ni siquiera llegan a los 50 CV, se venobligadas a tributar al 9,75% cuando venían de un 0% con la norma actual. Por otra parte, también a los scooter seles penalizaría con un aumento en su precio de venta, aúnsiendo de aceptación general el benefi cio que generanen la descongestión del tráfi co urbano y como alternativa menos contaminante al coche. La Vespa GTS300, con unnivel de emisiones de 87,3 gr/km, supera el límite inferior de la nueva ley, por lo que alcanzaría el tipo del 4,75%.

Ejemplos de nueva imposición

MARCA MODELO POTENCIACV

IMPUESTO ACTUAL

IMPUESTO PREVISTO

P.V.P. ACTUAL

P.V.P. PREVISTO

AUMENTOE

Ducati 1098 160 4,75 14,75 17.295 18.727 1.432Ducati Monster 696 80 0 9,75 7.459 8.086 627Ducati 848 100 CV 100 0 9,75 13.595 14.738 1.143Ducati 848 134 0 14,75 13.595 15.324 1.729MV Agustag F4 1000 R 312 183 4,75 14,75 20.659 22.370 1.711MV Agustag F4 1078 RR 190 9,75 14,75 21.395 22.246 851MV Agustag Brutale 910 136 4,75 14,75 16.319 17.670 1.351MV Agustag Brutale 1078 RR 154 9,75 14,75 21.395 22.246 851HVA SM610 n.d. 0 4,75 6.699 6.973 274Moto Guzzi Breva 750 48 0 9,75 7.131 7.730 599Moto Guzzi Nevada 750 48 0 9,75 7.830 8.488 658Moto Guzzi V7 Classic 48 0 9,75 7.990 8.662 672Moto Guzzi Griso 8V 110 4,75 14,75 12.971 14.045 1.074Moto Guzzi California 1100 73 4,75 14,75 13.273 14.372 1.099Aprilia p Shiver 750 95 0 9,75 7.448 8.074 626Aprilia p Mana 850 76 0 4,75 8.626 8.979 353Aprilia p Arrecife 500 37 0 4,75 5.509 5.735 226Aprilia p RSV Mille 143 4,75 14,75 13.913 15.065 1.152Aprilia p Tuono 139 4,75 14,75 11.809 12.787 978Aprilia p Dorsoduro 750 92 0 4,75 8.082 8.413 331Vespap GTS300 0 4,75 4.350 4.528 178Yamaha YZF-R6 ‘05 120 0 14,75 7.799 8.791 992Yamaha YZF-R6 ‘08 135 4,75 14,75 10.449 11.314 865Yamaha YZF-R1 ‘08 180 4,75 14,75 12.899 13.967 1.068Yamaha FZ1 150 4,75 14,75 9.999 10.827 828BMW R1200 S 122 0 14,75 12.800 14.428 1.628BMW R1200 RT 110 0 14,75 15.900 17.922 2.022BMW K1200 R 163 4,75 14,75 14.400 15.593 1.193BMW K1200 GT 152 4,75 14,75 17.900 19.382 1.482

%

né– de aptitud para llevarlos. Eso sí, si pagasmás, entonces sí, entonces eres más capaz.No, no crean que se me despista que Uds.ya han pensado en ello... Poca vergüenza.

SINIESTRABILIDADA nadie que monta en moto se le escapa quela primavera pasada fue dura en lo que a acci-dentes motociclistas se refi ere, consecuenciadirecta de la bonanza climatológica que ani-maba a salir un fi n de semana sí y otro tambiéna la carretera, pero también que muchos deesos accidentes estuvieron provocados porterceros, independientemente de los CV queel motociclos manejase con su acelerador, pe-ro no menos cierto es que, aun dentro de esacantidad de accidentes, y teniendo en cuen-ta el parque motociclista actual, las cifras han

bajado considerablemente (siempre nos pare-cerá mucho un motociclista herido), y unas ci-fras que os ofrecemos en la página de noticiasasí lo corrobora, y eso, teniendo en cuenta,como he comentado, la dura primavera quehemos sufrido.

Cifras de accidentes al margen, la locuraque pretende el Gobierno con los impuestosde las motos según el Proyecto de Ley del pa-sado 14 de agosto, no debe de consumarse.¿Impuestos? Sí, pero ajustados a una realidad,y la realidad hoy es que las motos son un vehí-culo de ocio pero también de transporte y quesus emisiones de CO2 están muy lejos de lasque emiten los automóviles, razón por la que elaño pasado se empezó a cobrar un Impuestode Matriculación en relación a las mismas.

Javier Herrero

FM46_RPJ_SUBEN LAS MOTOS.indd 7FM46_RPJ_SUBEN LAS MOTOS.indd 7 16/09/2008 12:16:0916/09/2008 12:16:09

Especial NOVEDADES 2009

Q uizá estés esperando qué se cue-ce en esta nueva temporada para hacerte con tu primera moto, para

cambiar la que ya tienes o, simplemente, para soñar despierto con la que algún día tendrás en tu garaje. Sea cual sea tu caso concreto, bienvenido a una nueva temporada especta-cular, porque las novedades que se avecinan son abundantes y en todos los segmentos. Las deportivas, aun con todos sus problemas de legislación y “persecución social”, siguen sien-do la punta de lanza de las marcas, quienes utilizan sus tecnologías más asombrosas para hacernos creer los pilotos que jamás seremos. Mira el caso de la Yamaha R1; sólo falta que hables con Jeremy Burguess para ponerla a punto en la salida de tu próximo fi n de semana. No obstante, el concepto de seguridad también las toca ya de lleno, como bien demuestra Hon-da con la introducción del primer sistema ABS concebido exclusivamente para este uso.

Las motos “para todos los públicos” no se que-dan en la sombra. Yamaha recupera su popular Diversion y nos demuestra que para estar a la úl-tima no siempre es necesario rondar los 100 CV, además de ampliar su gama custom. Y Ducati lleva al gimnasio a su superventas Monster 696 dando lugar a la Monster 1100, un “monstruo”, en principio, nada salvaje.Entre los aspectos a resaltar en esta toma de con-tacto con lo que será 2009, destaca uno que nome puedo resistir a comentarte. Honda se ha de-cantado defi nitivamente por la imagen de la se-guridad como primordial en el mundo de la moto.El lanzamiento del C-ABS para motos deportivases mucho más que una novedad, es una fi losofía,una declaración de principios. En cambio, su ri-val directa, Yamaha, sigue apostando por la de-fi nición clásica de la moto como objeto lúdico yfuente de sensaciones (no tienes más que mirarteen el espejo de la nueva VMAX). Hay un evidentecontraste entre la nueva CBR600 RR y la última

R1. La Honda hace de sutalla, la Yamaha de su pEn la presentación ofi cial lizada en Amsterdam el sola vez salió de la bocla palabra seguridad, aumoto lógica (nueva XJ6pre en un contexto de lde adrenalina. El futuro política más adecuada. bas políticas no deberíapor quién apuestas?Las motos que te traemun previo de lo que se vede octubre en el primer sposteriormente en noviemse concretará el arsenal dte empiezan a temblar lasporque esto no ha hecho

8 motofórmula

Cumpleaños, aniversarios, celebraciones... hay fechas concretas que cada año se repiten y que despiertan nuestras pasiones como si siempre fuera la primera vez. Con la presentación de las motos de cada nueva temporada ocurre algo similar: el sueño se repite una y otra vez. Y 2009 no iba a ser una excepción.

Una tila,por favor

REPORTAJE

E l año que viene puede ser un año muy es-pecial en tu vida. Quizá vayas al mismo

trabajo de ahora, con los mismos compañeros, y luego quedarás con tus mismos amigos en el mismo lugar de encuentro de siempre. Pero lo que ninguno de ellos sabrá, hasta que te vean subido a tu nueva R1 2009, es que también has unido a Valentino Rossi a tu círculo más cercano. ¿Por qué? Porque sólo Rossi, y también Lorenzo, Edwards y Toseland, disfrutan de una tecnología en sus motos como tú con la tuya.

Yamaha ha dado un pasito más en la “escalada armamentística” que supone cada nueva tempo-rada en el terreno de las RR con la introducción del primer sistema de propulsor con explosiones irregulares en la historia de las motos de serie. Sí, has leído bien, el Big-bang deja de ser una leyenda urbana y llega a tu garaje directamente del box de MotoGP. Ni un rincón de la R1 ‘09 queda libre de revisión. Sin embargo, la batalla ya no se encuentra en el ámbito de mayores cifras de potencia y meno-

res de peso. El nuevo modelo declara 182 CV a 12.500 rpm (2 CV más que la anterior) y 6 kg más. En el presente, de lo que se trata es de lo-grar un conjunto equilibrado y que facilite la con-ducción, aun en uso extremo en circuito. Con una conducción más fl uida saldrán mejor los tiempos. Y todo el cúmulo de aportaciones va dirigido en este sentido, en una más efi ciente comunicación entre el puño derecho y el empuje de la rueda trasera, así como en la facilidad de conducción tanto en la entrada, como dentro y a la salida de las curvas. Habla con tus compañero de equipo Rossi o Lorenzo y verás que eso es lo que piden a los ingenieros de Yamaha de MotoGP cada ca-rrera. Aunque tendrás que esperar hasta febrero de 2009 para comprobarlo.

Yamaha YZF-R1Tu compañero Rossi

FM46_008_014_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 8FM46_008_014_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 8 15/09/2008 15:29:0415/09/2008 15:29:04

motofórmula

9

V g --a s. n n a n e o n -o

• Motor de carrera más corta• Cigüeñal crossplane• Encendido irregular 270°- 180° - 90° - 180° • Pistones de aluminioforjado• Cilindros contratamiento cerámico• Segundo inyector• Selección de mapping D-Mode• Ópticas y diseño de tomas de aire forzado

• Escape 4-2-1-2• Chasis y basculante• Depósito• Subchasis magnesio• Horquilla y amortiguador• Discos delanterosmás ligeros• Carenado• Neumático trasero de perfi l 55• Instrumentación con indicador de marchaengranada• Amortiguador dedirección electrónico

La R1 ‘09 será la sexta edición de una longeva saga que ha logrado adecuarse

a su tiempo sin perder un ápice del espírituagresivo primigenio. Y esto es algo muy difícil de conseguir en una moto cuyo primer modelo, el de 1998, todavía demuestra un concepto y diseño propios de una moto deplena actualidad. Respecto a la anterior versión 2007-08, frontal, colín y laterales del carenado son sus principales distinciones, una evolución que no rompe la línea original.Porque por dentro no hay apenas piezas iguales.

El modelo anterior

LO NUEVO



Especial NOVEDADES 2009 REPORTAJE

CHASISEl Deltabox recibe su enésimo rediseño, en el que solo se mantienen las tomas de aire forzado. En la versión ‘09 se obtiene mediante tres tipos de fabricación de aluminio:por gravedad para mayor rigidez en la pipa de dirección,puntos de ensamblaje del motor y punto de pivote delbasculante, en la ya habitual aleación CF (Controlled Filled) de Yamaha para las paredes exteriores, y aluminio extruidoen las interiores para permitir un grado de fl exibilidad.El basculante sigue el mismo patrón “trialuminio”y su eje está situado más bajo que en la R1

MOTOREn el propulsor es donde los ingenieros japoneses han invertido la mayor parte de su esfuerzo. Sucarrera se reduce de 53,6 mm a 52,2 mm (más corta aún, cuando ya era la que menor cota tenía entrelas 1000 RR) y el diámetro aumenta de 77 a 78 mm,lo que equivale a unos cilindros de menor altura. La alimentación Mikuni recibe un segundo inyector, queactúa a partir de medio régimen, y se mantienen los sistemas YCC-I de tomas de admisión de longitud variable (entra en acción a 9.400 rpm) e YCC-T demariposas accionadas de modo electrónico. Unade las novedades exclusivas de la R1en la gama Yamaha será el sistema D-Mode de elección del mapping del motor mediante un pulsador (estándar, “A” Racing y “B” para superfi cies deslizantes), similar al patrón iniciado por Suzuki en sus GSX-R. Pero hay mucho más. El departamentode motos de calle ha entradoen el de competición de MotoGP y han desvelado inventos nunca antes vistos en una moto de serie. Para empezar, el orden de encendido irregular de los cilindros te traslada directamente a la tecnología de carreras del actual Mundial. Su esquema es 270°-180°-90°-180°, frente al anteriorlineal de 180° de la 2008. De este modo, el cigüeñal (con cojinetes de 36 mm en lugar de 32 mm) exhibeun perfi l de 90° entre sus muñequillas, que haceque cada cilindro entre en fase de explosión en un momento distinto al resto, con cuatro explosiones encuatro instantes diferentes. El cigüeñal dibuja, por tanto, una sección cruzada (crossplane) en lugardel lineal (fl atplane) de un convencional en los que los pistones entran en explosión cada 180° o medio giro del cigüeñal de dos en dos, ofreciendo pulsosconstantes como un bicilíndrico (en el caso de la R1 hasta 2008 iban parejos los exteriores entre sí y los interiores). El resultado es una respuesta de par más lineal a lo largo de todo el rango de rpm, sobre todo a medio y bajo régimen. Y para reducir lasvibraciones que se producen con este esquema, se añade un eje de balance que rota en sentido inverso al cigüeñal con un calado de 90°. El conjunto de esta solución es la principal causa del incremento de peso de la R1 2009 en seis kg. En resumen, el objetivo ha sido facilitar el control de la potencia sinla aplicación de un “control de tracción” específi co.El escape no sigue la moda de silenciador corto, aunque su diseño es de nueva factura.

SUSPENSIONES, FRENOS Y NEUMÁTICOSEl equipo de suspensiones ha recibidouna remodelación total. Utilizan unidadesSoqi en ambos ejes (fi rma subsidiaria deYamaha), destacando la horquilla conla regulación de compresión situada enla botella izquierda y de extensión en la derecha, un sistema similar al empleadoen la actual M1. Sirve para aumentar el diámetro de los tubos interiores y el contenido de aceite, simplifi ca eldiseño de las válvulas y el recorrido del

fl ujo del líquido y facilita los reglajes. El amortiguador es regulable inclusoen compresión a alta y baja velocidade incluye un práctico mando hidráulico para la regulación de la precarga. Otra novedad es el amortiguador de dirección electrónico. El equipo de freno delantero muestra dos discos más ligeros de310 mm con pinzas radiales de seis pistones y cuatro pastillas, y las bombasde freno y embrague son Brembo detipo radial. El neumático trasero pasa a tener perfi l 55.

pyinlovemmereh


mmoommmmmmm ttooooooo ootttttttfórmulafórmula

1111

1

DISEÑOLa nueva R1 se distingue de inmediato de anterioresediciones. Los silenciadores son más cortos y se cubren con unas tapas características. Las líneas de lasfi bras se afi lan tanto en colín como en carenado, pero su máxima distinción radica en las ópticas frontales. Además de su función de iluminación, incluye en elinterior de sus extremos las tomas de aire forzada, con lo que parece que han desaparecido; una solución inédita. El faro trasero también recibe nueva línea. Los colorescomercializados serán tres: negro, azul y blanco, esteúltimo con una combinación muy tuning de color granate en chasis y basculante.

E ntre el instante que giras el gas y el momento enque la rueda trasera comienza a empujar hay

un mundo de detalles. El par fi nal es la resultante de distintas fuerzas que se interrelacionan o, en otraspalabras, tipos de par. Este par fi nal, o “par compuesto”según la terminología Yamaha, no sólo dependede la apertura del acelerador por parte del piloto. El movimiento de la biela o par de combustión sí esdirectamente proporcional a las exigencias del piloto (más gas, más rpm), pero hay otros secundarios comolos resultados del movimiento de las piezas del motor, denominados “par de inercias”, que no dependen del piloto. Además, estas inercias ofrecen un par irregular a lo largo de todo el rango de rpm, y distorsionan una entrega fi nal de par lineal. Si se reducen, el pesorelativo de las fuerzas directamente derivadas de la apertura del gas en ese “par compuesto” aumenta y aquí sí se puede infl uir vía sistemas YCC-I, YCC-T, etc.Para disminuir ese “par de inercia”, en Yamaha hanoptado por el cigüeñal a 90° o crossplane.En un esquema de explosión de cilindros como en la anterior R1, en el que los cilindros extremos se mueven al unísono y a 180° de distancia los dos internos, el cigüeñal debe parar y volver a acelerar al conjunto de cuatro pistones en cada movimiento de 180°. Sin embargo, en un orden de encendido de 270°-180°-90°-180° como en la R1 2009, con una diferencia entremuñequillas de 90°, estos pulsos de parar-acelerar se eliminan y, por tanto, se reducen inercias. Comoresultado, el par fi nal es más lineal y controlable (que no necesariamente mayor, al menos en cifra máxima), sobre todo a medio y bajo régimen, lo que permite una respuesta de motor más suave y un agarre del neumático más constante y predecible. Como ves,términos de plena actualidad en MotoGP.Esta confi guración de cigüeñal no había sido usadaantes en motos de calle porque su construcción es más compleja, su equilibrado más difícil, producemás vibraciones y es complicado lograr un “par decombustión” sin fl uctuaciones. De ahí que el trabajo de Yamaha al aplicarlo en una moto de serie sea tannotable.

“Composite torque”INSTRUMENTACIÓNDe nuevo diseño, incluye, ¡por fi n!, indicador demarcha engranada, además de nueva disposición detoda su información y posición del sistema D-Mode.La línea roja se sitúa en 13.750 rpm.

Motor 4t, 4 cil. en línea; aguaCilindrada 998 ccPotencia máx. decl. 182 CV a 12.500 rpmPar máx. decl. 115,5 Nm a 10.000 rpmCambio/Trans. 6 vel. /CadenaChasis Doble viga aluminioSuspensión del.p Horq. invertida, 43 mmqSuspensión tras. Basc. aluminio, 1 amort.Freno delantero 2D. 310 mmFreno trasero D. 220 mmNeumático del. 120/70-17Neumático tras. 190/55-17Entre ejes 1.415 mmAltura asiento 835 mmCap. depósito 18 l.Peso lleno 206 kgPrecio n.d.

FICHA TÉCNICA

2009

2008

precedente. El motor queda montado 9 mm más altoy 12 mm más adelantado en el bastidor (con unainclinación de 31°), que junto con el nuevo depósito logra un centro de gravedad más bajo que en laversión anterior. Como en la última R6, el subchasis es una unidad de magnesio. Otra novedad son lasmedidas en el triángulo formado por manillar (10 mmmás atrasado), asiento (7,6 mm más adelantado) y estriberas (10 mm más adelantadas), éstas, además,regulables en dos alturas, en un rango de 15 mm hacia arriba y 3 mm hacia adelante.




E n Yamaha se echaba en falta un modelode cilindrada intermedia de corte menos

deportivo que su saga Fazer. Honda cuenta en sucatálogo con la dualidad CBF/Hornet, al igual queSuzuki en el caso de las GSR/Bandit y Kawasakicon las Z750/ER-6. Sí es cierto que ofrece unavariante de la FZ6 limitada a 78 CV, pero no de-jar de ser un único modelo base, así que no sepuede considerar una alternativa real. Además,es indudable que la fi rma del diapasón en movi-miento siempre ha contado con modelos históricosen este terreno. Sin necesidad de ir muy atrás enla historia, las populares XJ600 originales y lassucesivas versiones Diversion, con y sin carena-do, en la pasada década fueron motos de grancalado en nuestro mercado gracias a sus condi-ciones polivalentes, tan válidas para hacer el viajedel año como para desplazarte en ciudad e in-cluso probar el circuito (Alberto Puig comenzó sucarrera deportiva sobre asfalto con una XJ600 enlas Series). No todo el mundo necesita una mo-to para el día a día que te ofrezca 100 CV, y eseagujero en la oferta Yamaha queda ahora cubier-to por la nueva XJ6, que recoge el ilustre apellido

Diversion. Se trata de un nuevo ejercicio de esti-lo de la marca, utilizando la base de motor de la FZ6, por tanto de la R6, pero con un exhaustivo trabajo en su interior para dulcifi car su entrega, una opción más barata que realizar un motor par-tiendo de cero. En realidad, es la misma técnica empleada por Honda, cuyas CBF y CB660 F com-parten raíces en cuanto a motor con la CBR600 RR, aunque en el caso de la XJ6, en su diseño no se ha obviado un profundo estilo deportivo, como

queda patente en sus fi bras y sistema de esca-pe con silenciador inferior. En EE.UU. se comer-cializará una variante con carenado integral, una espectacular opción que esperemos ver pronto también en nuestro país. Además, por ahora só-lo se ha presentado esta versión semicarenada, dejándose la puerta abierta a una futura naked. Si su precio acompaña (y conociendo a Yamaha lohará), es más que probable que estemos ante elnacimiento de una nueva estrella.

XJ6 Diversion

Motor 4t, 4 cil. en línea; aguaCilindrada 600 ccPotencia máx. decl. 78 CV a 10.000 rpmPar máx. decl. 59,7 Nm a 8.500 rpmCambio/Trans. 6 vel. /CadenaChasis Tubular aceroSuspensión del.p Horq. telescópica q pSuspensión tras. Basc. acero, 1 amort.Freno delantero 2D. 298 mmFreno trasero D. 245 mmNeumático del. 120/70-17Neumático tras. 160/60-17Entre ejes 1.440 mmAltura asiento 785 mmCap. depósito 17,3 l.Peso lleno 211/216 (ABS) kg Precio n.d.

FICHA TÉCNICA

Tras la desaparición de la anterior gama XJ, Yamaha sólo ofrecía como opción de

seminaked de media cilindrada y potencia entorno a los 78 CV la FZ6 Fazer (límite enel que algunos países europeos benefi cianal usuario en la contratación del seguro), la evolución previa a la última S2 con motor modifi cado. Con el lanzamiento de la XJ6Diversion, Yamaha ya tiene un escalónintermedio con personalidad propia.

A qué modelo sustituye


BOTA VORTICE

Resérvala ya en tiendas especializadas o en

JIP MOTOR S.A. - Sant Joan Despí - http://www.jipmotor.com

NOVEDAD

Disponible a partir de octubre 2008

new new

moommmmmmm ttooooooo ootttttttfórmulafórmula

1313

-r-a o -

a, Si o el

MOTOREl propulsor de la FZ6 “full power” mantiene esquema general (cotas internas, diámetro de válvulas o refrigeración líquida), pero recibe modifi caciones en culata, cigüeñal, conductos de admisión y escape, embrague y cambio para adecuarse a su fi losofía más “todo uso”, con una potencia máxima de 78 CV a 10.000 rpm. El árbol de levas aumenta su alzada en 6,6 mm y el ángulo que dibuja la cámara de combustión es de 34° (su estrechez disminuye la salida de gases no quemados tras la combustión), con una relación de compresión de 12,2:1, todo lo cual se ha diseñado para potenciar la respuesta a bajo y medio régimen, sobre todo en el intervalo entre 4.000 y 5.000 rpm. Cilindros construidos en un único bloque, tratamiento cerámico interior y pistones de aluminio forjado son comunes con las FZ6 y R6. Los cuerpos de la inyección son de 32 mm y se ha reprogramado la ECU por sus nuevas necesidades frente a la superdeportiva. El escape es una de sus novedades más sobresalientes. Se trata de un cuatro en uno con la salida más corta vista en una Yamaha. Incluye sensor de O2 y catalizador de tres vías. Todo el mecanismo embrague-cambio es de nueva factura, permitiendo un uso más suave y agradable en comparación con las condiciones más exigentes de una moto de casi 100 CV. A destacar el paso de su cadena, 520, un dato reservado a modelos superdeportivos.

CHASISEn función de su fi losofía más polivalente que en el caso de una R6, e incluso de una Fazer, lo que signifi ca una menor altura de asiento o conjunto más estrecho, todo

el chasis de la XJ6 es nuevo. Es una estructura de tubos de acero de 2,3 mm de grosor y 31,8 mm de diámetro con el mínimo de soldaduras y que acoge el motor

por cuatro puntos. Su defi nición menos radical se evidencia en sus cotas de geometría, 26° de ángulo de lanzamiento, 103,5 mm de avance y 1.440 mm de distancia entre ejes. El basculante, la pieza menos “chic” de todo su conjunto, está construido en acero y cuenta con el enganche para el pivote en su interior con el fi n de reducir su anchura.

SUSPENSIONES, FRENOS Y NEUMÁTICOSLa horquilla es una unidad convencional de nueva factura con barras exteriores de 41 mm de diámetro. Cuenta con tija superior triple de aluminio e inferior de acero con el mismo esquema y no permite ninguna regulación. Detrás, el amortiguador se ancla directamente al basculante. Ambas llantas son deportivas unidades de cinco palos, con neumáticos en medida convencional 120/70-17 delante y 160/60-17 detrás. En cuanto al equipo de frenos, los discos exhiben el mismo diámetro que en la FZ6, pero son 0,5 mm más delgados, lo que supone un ahorro de peso de 180 gr y un menor efecto giroscópico. Incorpora ABS como opción, en su caso de

tres posiciones en lugar del anterior que sólo funcionaba en modos “incremento” y “reducción” de la presión sobre la maneta. El actual es más lineal y cuenta con nuevos sensores magnéticos, variando instantáneamente en función del giro de la rueda. Además de una sensación más natural, se ahorra 1.320 gr de peso.

DISEÑOLa instrumentación recuerda a la FZ6, con tacómetro de fondo negro y línea roja situada a 11.750 rpm. Sus líneas son de marcado corte deportivo, destacando el colín, la quilla y, sobre todo, el semicarenado de grandes proporciones. El depósito es una estructura hexagonal, incluirá caballete de serie y el manillar es ajustable para adecuarse a las necesidades del piloto. Se comercializará a partir de enero 2009 en tres colores: negro, azul y rojo.

ACCESORIOSPara primar su concepto más básico, Yamaha comercializará una completa serie de accesorios compuesta por parrilla trasera, baúl de 46 l. con bolsa interior y respaldo para el pasajero, protectores laterales de motor, pantalla elevada, bolsa sobredepósito y protección antirayas para el depósito.

A la izquierda, el silenciador corto de la nueva XJ6. A la derecha, la versión para el mercado norteamericano, con carenado integral.




MOTOREl propulsor es un V-Twin a 60° de cuatro válvulas y

942 cc alimentado por inyección. Sus cotas internas son casi cuadradas, 85 x 83 mm (15 mm menos de diámetro que una 1300 para la misma carrera), y la relación de compresión es de 9:1. Su compacto diseño se debe al esquema superpuesto de sus ejes principales, al estilo de los modelos deportivos.

No equipa eje de equilibrado, lo que incrementa la sensación de sus pulsos, además de permitir un

menor volumen y peso y facilitar las subidas de régimen. Para reducir vibraciones se vale del empleo de aluminio forjado en pistones y bielas y de silentblocks en manillar

y estriberas. Una de sus características más relevantes es el orden de encendido irregular por el especial calado de su cigüeñal. Las explosiones se producen en intervalos de 300° y 420°, lo que ofrece unas pulsaciones especiales siempre tan queridas por los amantes de este segmento, además de un sonido singular. El escape es un 2 en 1 en el que se ha trabajado en profundidad en los sonidos de baja frecuencia. La transmisión fi nal se realiza mediante correa dentada.

CHASISSu chasis de doble cuna con tubos de acero es de nuevo diseño. El motor se une a él mediante un punto en la culata y tres en los cárteres de forma rígida. La distancia entre ejes es de 1.685 mm, sólo 5 mm menos que una Midnight Star 1300, frente a la que muestra 25 kg menos de peso. Su avance es de 145 mm y el lanzamiento de 32°10’.

LLANTAS, FRENOS Y SUSPENSIONESResaltan las espectaculares llantas de ocho palos, de 18” delante y 16” detrás. La horquilla es una convencional con barras de 41 mm de diámetro y 135 mm de recorrido. La dureza de sus muelles se ha reducido un 27% respecto a la más pesada 1300. El recorrido que permite el monoamortiguador trasero es de 110 mm y es regulable en precarga. En su equipo de frenos destaca el único disco anterior de 320 mm de diámetro.

DISEÑOLa instrumentación, situada sobre un depósito muy estrecho y de bajo perfi l, dispone de información analógica y digital. A destacar los guardabarros, ambos de acero. Su faro recuerda al de Midnight Star 1900 y su estilo “neoretro”. Estará disponible en rojo, negro y azul.

Ala superventas Kawasaki VN900 leha salido un duro rival. Pero vayamos

por partes. La gama más popular de las cus-tom Yamaha pedía a gritos un relevo urgen-te. Ambas versiones Drag Star, 650 y 1100,hunden sus raíces en muchas temporadasatrás, 1997 para la primera y 1999 para lasegunda. Desde entonces sólo se han apli-cado evoluciones de detalle, convergiendolas dos en versiones fi nales de marcado cor-te clásico. Aunque todavía cuentan con unaconsiderable cuota de mercado, en Yamahaya tienen preparado el futuro en este seg-mento bajando a cilindradas inferiores suconcepto Midnight Star, hasta ahora exclu-sivo en 1.300 y 1.900 cc. En EE.UU., el térmi-no Star es sinónimo de “custom by Yamaha”,tanto que se puede hablar de una Star 1300del mismo modo que lo harías como YamahaMidnight Star 1300. En la nueva 950, el ladoclásico se sustituye por un diseño pleno devolumen y sabor genuinamente americano,

aunque con cierto aire agresivo sin llegar al extremo powercruiser. Se trata de un modelo de nueva concepción en todos los sentidosy que próximamente se verá acompañado de una variante de inferior cilindrada para sustituir a la 650. Por el momento, las dos supervivientes Drag Star compartirán espa-cio en las tiendas con la recién llegada.

Yamaha XVS950 A Midnight StarNeo-retro

Aunque al principio compartirá catálogocon ella, la nueva Midnight Star 950 viene

a ser la sustituta natural de la XVS1100 ADrag Star, una custom de gran éxito tambiénen España, donde en muchas ocasiones haestado por delante incluso de su hermanamenor de 650 cc.

A qué modelo sustituye

Motor 4t, 2 cil. en V; aireCilindrada 942 ccPotencia máx. decl. 54 CV a 6.000 rpmPar máx. decl. 76,8 Nm a 3.000 rpmCambio/Trans. 5 vel. /Correa dentadaChasis Tubular aceroSuspensión del.p Horq. telescópica, 41 mmq pSuspensión tras. Basc. aluminio, 1 amort.Freno delantero 1D. 320 mmFreno trasero D. 298 mmNeumático del. 130/70-18Neumático tras. 170/70-16Entre ejes 1.685 mmAltura asiento 675 mmCap. depósito 17 l.Peso lleno 278 kgPrecio n.d.

FICHA TÉCNICA




990 Supermoto R

H an pasado tres años desde que elgigante chino Qianjiang comprara

Benelli y la fi rma italiana ya se encuentra in-un ambicioso proyecto que les lle-

mpetir de tú a tú con los japonesesno de las supersport de 600 cc.

rán con un modelo que estará muy er un mero clon de éstas. á un sistema de suspensión delan-ativa mediante basculante como e 20 años portaba la Bimota Tesi.

co, si tenemos en cuenta que su Pierluigi Marconi, es ahora el res-de este terreno en Benelli. Según ras, este segmento ha llegado a de sofi sticación que la única for-

ma de distinguirse es mediante la aplica-ción de nuevas técnicas en cuanto a par-te ciclo. Respecto al motor, mientras que la original Bimota montaba un motor Ducati, la Benelli contará con un propulsor espe-cífi camente elaborado para ella teniendo en cuenta que incorporará este sistema de suspensión. Se trata de un cuatro en línea DOHC de 16 válvulas y 599 cc (65,5 x 44,4),

con una inclinación hacia adelante de 10º y sin eje de balance, que está previsto en-tregue una potencia máxima de 130 CV a 15.500 rpm en formato de calle. En sus cár-teres se anclarán tanto el basculante delan-tero como el trasero y se está estudiando la posibilidad de introducir suspensiones ac-tivas (una centralita modifi ca la respuesta del amortiguador en función de la veloci-dad, rpm, posición del acelerador, marcha engranada y presión sobre los frenos). En su chasis se empleará fi bra de carbono (en la columna de dirección y en el subchasis bajo el asiento y depósito), con lo que se es-pera alcanzar un peso inferior a los 158 kg, el mínimo en la categoría SS. De este modo, se podrá lastrar con más peso en aquellospuntos en que sea más necesario. Se pre-sentará en el Salón de Milán de 2010 y se comercializará en 2011, coincidiendo con elcentenario de la fi rma. Asimismo, la marca está trabajando en una V4 para Superbike, otro modelo que esperan presentar en el mismo Salón de Milán de 2010 y con el que pretenden competir al año siguiente.

Benelli 600La re tesis

La vestimenta de la futura Benelli 600 corre a cargo del diseñador español Carlos Solsona.

Motor: 4t, 2 cil. en V a 75º; aguaCilindrada: 999 ccPotencia: 116 CV a 9.000 rpmChasis: Multitubular en aceroEntre ejes: 1.510 mmAltura asiento: 875 mmPeso en seco: 191 kg

FM46_016_023_RPJ_NOVEDADES_2009 (2).indd 16FM46_016_023_RPJ_NOVEDADES_2009 (2).indd 16 16/09/2008 12:57:5016/09/2008 12:57:50


21


vechado para introducir el primer sistema de frenada ABS para una moto deportiva, la hermana ma-yor también se benefi ciará de esta tecnología pio-nera aunque 2009 sea un año en el que no le “to-ca” evolución, ya que su último cambio lo recibióla temporada pasada. Los intermitentes traserosadoptan una línea oval con tulipas transparentes, to-do integrado en el compacto soporte de matrícula.El motor luce ahora un color negro mate, realzado poruna nueva tapa lateral, e incorpora pinzas de freno ne-gras sólo en la versión estándar (doradas en la ABS).Las fi bras del modelo C-ABS también integran ele-mentos adicionales para cubrir los componentes delsistema ABS. El servo delantero independiente, cercadel motor, queda cubierto por una prolongación de la

en la instrumentación se añade un dispositivo luminosoen caso de mal funcionamiento del sistema.Otra de las novedades más interesantes es la decora-ción Repsol HRC con todos los patrocinadores técni-cos del equipo, aunque únicamente en la versión conABS. Además, en la edición estándar (sin ABS) seañade una variante decorada con los mismos colorescon los que el dúo Carlos Checa/Ryuichi Kiyonari hanvencido la edición 2008 de las 8 Horas de Suzuka. Nohay que olvidar que en 2009 se cumplen los 50 añosde historia de Honda en competiciones internaciona-les. El TT de 1959 vio por primera vez la participaciónde pilotos de la marca y ambas decoraciones signifi -can un homenaje a esta celebración. Los dos coloresmás convencionales serán negro y azul.

CBR1000 RR-ABS

S i se te había quedado pequeña la últimaMonster 696, en Ducati han pensado en ti y

dan un paso más con una edición de superior cilin-drada. Sin embargo, no parece que, por ahora, seemplee el motor Testastretta de la serie 1098, porlo que este “monstruo” asustará, más que infundirpánico. Antes de la presentación de las fotos ofi -ciales, ya se han publicado estas fotos espías quenos sirven de bola de cristal para mirar el futuro. Seaprovecha el motor de la Multistrada 1100, el V-Twina 90º refrigerado por aire lanzado en 2007 y que sequeda en el límite de los 100 CV. Las líneas básicasde la pequeña se mantienen, con instrumentación

100% digital e incluso con las aperturas laterales del depósito, innovando en otras facetas como las llantas de cinco palos dobles de corte muy deporti-vo. Sobre el depósito, el anagrama 1100 queda fl an-queado por una novedosa bandera italiana. Otro detalle que parece vislumbrarse es la regulación mediante pomo de la precarga del monoamortigua-dor, una unidad distinta respecto a la Monster 696. Pero es la implantación de un basculante mono-brazo la peculiaridad más distintiva respecto a la exitosa 696. Este método es un plus ya clásico en la marca italiana, quien sólo comparte con Honda (VFR800) el privilegio de su utilización en la ac-

tualidad. Hay que recordar que en la evolución dela serie hiperdeportiva 999 a la nueva 1098, estefactor fue una de las estrellas claves, recuperadade la mítica saga RR previa a aquella última 1000de la marca.

Ducati Monster 1100Susto más que miedo

Motor: 4t, 4 cilindros en línea; aguaCilindrada: 999 ccPotencia: 178 CV a 12.000 rpmChasis: Doble viga aluminioEntre ejes: 1.410 mmAlt. asiento: 820 mmPeso lleno: 199/210 (ABS) kg

El color Repsol es exclusivo de la ABS, Las “8 Horas de Suzuka” sólo estará disponible en la estándar.




a última revisión de laCBR600 RR data de ‘07 y para

encontrar sus diferencias con elnuevo modelo hay casi que mirar con lupa. La mayor protección del carenado y el silenciador sonlas pistas más evidentes paradistinguirlas. A partir de ahora habráque hablar de versión estándar y ABS, esta última con pinzas doradas.

El modelo anterior

E stamos ante un momento histórico en eldesarrollo de las motos de carácter de-

portivo. La introducción por parte de Honda delprimer sistema ABS para estos modelos, deno-minado C-ABS (Combined Antilock Braking Sys-tem), seguramente marcará un antes y un des-pués. Si hasta hoy era impensable su aplicaciónporque se suponía que distorsionaba las habi-lidades del piloto, ahora que la marca númerouno haya apostado por esta vía signifi cará que elresto de fi rmas la seguirán de inmediato sin remi-sión. Ya comenté en la presentación de la últimaR6 que el máximo responsable de desarrollo deYamaha me confi rmó que también ellos estaban investigando este sistema. En Honda afi rman queles ha costado 10 años de trabajo e incluso no

descartan su uso en competición. Ya sabes cuálserá el futuro.Este ABS electrónico, no desconectable y quese combina con sistema de frenada combinada CBS (en el número 44 de Fórmula MOTO tienes un estudio del sistema al detalle), ha supuesto elincremento de 10 kg en el peso en orden de mar-cha de la CBR, un dato que tampoco es excesivo teniendo además en cuenta que se trataba de la supersport más liviana del mercado. Pero estanovedad no es la única aportación de la última CBR600 RR, modelo que también se puede ad-quirir sin esta tecnología de frenada. La moto queha dominado el Mundial Supersport desde la tem-porada 2002 sin interrupción (incluyendo éstatodavía por concluir) sigue el calendario clásico

en estos modelos de evolución cada dos años y evolución cada cuatro. De este modo, desde la primera CBR600 RR de 2003, el primer cam-bio signifi cativo no se produjo hasta 2007 y el próximo no será hasta 2011. Era evidente que la edición 2009 se contentaría con cambios de de-talle, al margen del revolucionario ABS, y así ha sido en muchos de sus apartados, como frenos y motor. La estética apenas ha variado, con nue-vos colores y un carenado un poco más envol-vente. Lástima que se haya dejado otra oportu-nidad de introducir mejoras ya extendidas entre su competencia como el embrague antibloqueo (también presente en la CBR1000 RR) o el in-dicador de marcha engranada. Esperaremos a la siguiente.

CBR600 RR-ABSAdiós a un tabú

La estructura de la instrumentación se mantiene frente a la versión anterior. No incorpora indicador de marcha.

Motor: 4t, 4 cil. en línea; aguaCilindrada: 599 ccPotencia: 120 CV a 13.500 rpmChasis: Doble viga aluminioEntre ejes: 1.375 mmAltura asiento: 820 mmPeso lleno: 184/194 (ABS) kg



23

C-ABSHonda asegura haber desarrollado un sistema de frenada para moto deportiva tan capaz de responder al límite como la sensibilidad de un buen piloto. Un sistema de sensores distribuidos en los circuitos hidráulicos delantero y trasero están conectados a la centralita electrónica que, en función de los datos recibidos, regula la presión de forma independiente en ambas ruedas evitando el levantamiento de la rueda trasera en motos de geometrías tan radicales como las últimas RR. Por si no te fías, en Honda prometen que han hecho pruebas equivalentes en kilometraje a dos vueltas a la Tierra...

MOTORHonda ha trabajado en los pistones, culatas y en un nuevo silenciador para aumentar el par entre 8.000 y 12.000 rpm, concretamente en un 3,5% a 10.000 rpm y, de paso, ahorrar algunos gramos que vienen bien dado el incremento correspondiente al nuevo ABS. Como siempre, la potencia a medio régimen es uno de los caballos de batalla de las supersport de calle, motos diseñadas para rendir al máximo a tope pero muchas veces faltas de carácter en el rango de uso más habitual en la vida fuera de los circuitos. El silenciador es ahora una unidad de titanio y con diseño distinto al anterior, aunque se mantiene su salida bajo el colín. Se ha incorporado el mismo sistema de válvula introducido en la CBR1000 RR.

PARTE CICLOEl bastidor se mantiene sin cambios respecto a la CBR600 RR precedente. La principal novedad en este sentido corre a cargo de nuevas pinzas frontales

monobloque más ligeras, como antes, de anclaje radial. Estas nuevas pinzas Tokico reciben un acabado en dorado.

DISEÑOEl carenado cubre más parte de motor que en la edición previa. La quilla se ha modifi cado sustancialmente y todo el conjunto cuenta con nuevas entradas y salidas de aire para un fl ujo en su interior más efi ciente. Por otra parte, los intermitentes son de nueva factura, ovales y con tulipa transparente, y en la instrumentación se incluye aviso para el sistema ABS.

ACCESORIOSEl listado de accesorios está compuesto por pantalla tintada en negro en un 70%, tapa de asiento del pasajero con logotipo CBR en 3D y logotipos Honda Racing, piezas de fibra de carbono (ambos guardabarros y protector de escape), alarma, caballete de competición y adhesivos símil fibra de carbono.

se-

ela-as---eo-a


24 motofórmula

PRESENTACIÓN DINÁMICA

DRAGSTERYamaha

Deportiva disfrazada de

FM46_PRU_VMAX.indd 24FM46_PRU_VMAX.indd 24 16/09/2008 13:56:4816/09/2008 13:56:48

motofórmula

25

Ya sabes lo que pasa cuando llevas años esperando algo, que cuando lo tienes casi preferirías no haberlo conseguido porque, al fi nal, no es exactamente como te lo imaginabas. Claro, tus expectativas eran demasiado altas. Menos en el caso de la nueva VMAX.

T riumph hizo renacer de sus ce-nizas a las Bonneville, BMW re-inventó las bóxer y Ducati se ha

sacado de la chistera las Sport Classic. Pero si hay una moto que estaba pidiendo a gritos el mercado es una nueva edición VMAX. Para Yamaha ha sido todo un reto la evolución de un modelo que nació en 1985 –en España no se vendía ya desde 2004– y que se ha man-tenido casi sin cambios en su catálogo hasta 2007. En total se vendieron unas 100.000 uni-dades, 40.000 en Europa, lo que ha supuesto la creación de una auténtica cultura VMAX a lo largo de todo el mundo.

El mito regresa a la actualidad con una nueva versión cuyas prestaciones dejan en segundo plano a cualquier otra moto del momento, incluyendo la asombrosa Suzuki B-King. Y esto antes de que te detengas a echar un vistazo a su diseño, que ha logra-do unir lo mejor del pasado y del presente con una especie de estilo de Tarzán de dos ruedas. Con 200 CV declarados a 9.000 rpm y un par máximo de 166,8 Nm a 6.500 rpm gracias a un motor V4 a 65º de 1.679 cc totalmente nuevo, ninguna moto de serie se le puede resistir. Al menos en teoría...

SORPRESA, SORPRESADespués de un viajecito de casi 250 km por el norte de San Diego, en California, la VMAX 2009 (ya no es la “V-Max”), te puedo garantizar que Yamaha ha hecho más que bien sus deberes. Es una moto brillante, con una realización excelente y totalmen-te distinta a todo lo que puedas ver en el mercado actual, tanto en aspecto como en terminación. Pero yo me quedo con lo que te ofrece a la más mínima insinuación del giro del puño derecho. No te hagas la idea de que es un animal salvaje inútil para un uso a diario. Por las autopistas de la costa del Pacífi co hacia sus playas, paraíso del surf, me encontré con la mejor moto del mundo para la vida real que jamás se haya

R


ercializarán sólo dos.

producido. La moto total. ¿Sorprendido? No más que yo...

La razón es la combinación de todas sus características, aunque siempre domi-nando la escena sus cifras de potencia y par máximos. Sin embargo, aunque el ob-jetivo de los 200 CV era primordial para el equipo de diseño de Yamaha liderado por Hajime Nakaaki, un ingeniero de 45 años con 21 de experiencia en el departamento de I+D de la marca, yo diría que quedan eclipsados por el asombroso dato de par. Estamos hablando de un 25% más que la Ducati 1098 R ofi cial de Troy Bayliss con casi la misma potencia y sólo un tercio me-nos de cilindrada, para que te hagas una idea, y que son la causa de su éxito en cuanto a prestaciones reales.

Y dado que par es igual a aceleración, esto es lo que te ofrece la VMAX a manos llenas y de una forma increíble para tratarse de una moto sin turbocompresor. Sólo una Ducati Vee Two Super Squalo (ver prueba en Fórmula MOTO nº 38) con sobrealimen-tación, la supera en prestaciones y sólo porque pesa mucho menos que la Yama-ha con su nuevo cardan, depósito de 15 l. bajo el asiento, 3,5 l. de aceite y una buena cantidad de agua para refrigerar los dos radiadores del inmenso V4 dignos de una moto del Mundial SBK. Recuerda que ca-

lor es potencia y que cuanto más calor se genera, más potencia se pierde.

En seco debe rondar los 290 kg, pero esto es casi lo de menos cuando te subes a su espacioso asiento de sólo 775 mm de al-tura. Si rondas los 1,80 m, llegarás bien con los dos pies al suelo en los semáforos, donde te creerás un auténtico piloto de dragster. La posición de conducción es bastante ergui-

da, muy confortable, con el manillar un poco echado hacia atrás y con las estriberas ba-jas justo debajo de ti, como en las anteriores V-Max, perfecta para controlar los meneos de la rueda trasera al acelerar como un poseso. Vas casi como en una powercruiser, aunque, por supuesto, no se parece en nada más a una custom pseudo-deportiva de éstas.

QUEMANDO RUEDAPorque la VMAX es una moto con distintas personalidades. Primera, y la más importan-te, es una dragster en toda regla, capaz de aplastar cualquier otra cosa de dos o cuatro ruedas en una aceleración entre semáforos. Abre el gas hasta que la luz de aviso para

La potencia es alucinante, pero no intimida, siempre que tu cerebro esté preparado para tantas sensaciones.

cd

BdrácdstoYfrbSdcddrádavd

ELlacc(

cambiar –situada arriba a la derecha– se en-cienda (programable a tu gusto), suelta el embrague e irás dejando un rastro de goma en las tres primeras marchas de las cinco disponibles (con tanto par, ¡con tres basta-ría!) del 200/50 trasero especialmente di-señado por Bridgestone para ella (BT028) y de 18” en ambos ejes para conseguir una mayor distancia al suelo. La sensación de aceleración es adictiva. Cuando el V4 alcan-za las 10.000 rpm, dejas tu fi rma en el as-falto para todo el que quiera verla y regalas con un denso reguero de humo a todos tus perseguidores. Casi te alegras de que el si-guiente semáforo que está allí en el horizonte se ponga rojo, porque así podrás volver a repetir la jugada de nuevo. ¡Ja, ja!

Y la preguntita de rigor: ¿cuánto corre? Yo llegué a ver los 217 km/h en el marcador en una carretera del interior de San Diego y, según Nakaaki, la centralita Denso incorpora un limitador para 220 km/h. A mí no me entró en funcionamiento, ¡sólo me faltaron 3 km/h! No obstante, la ECU Denso es capaz de re-conocer si el piloto tiene ganas de jugar a las carreras dragster y permite un extra de casi 20 km/h en velocidad punta cuando tie-nes el gas abierto a tope en salidas desde parado y subes el motor hasta la línea roja en cada marcha. Qué pena que en el lista-do de accesorios ofi ciales no se incluya un

Inconfundible por los cuatro costados, la nueva VMAX asombra por sus soluciones técnicas, pero también estéticas.

PRESENTACIÓN DINÁMICA Yamaha VMAX

Pdoa

26 motofórmula


cambio semiautomático para poder cambiar de marcha con el acelerador abierto.

La potencia es alucinante, pero no intimida. Bueno, siempre que tu cerebro esté prepara-do para tantas sensaciones. Todo ocurre muy rápido y es fácil que todavía estés alucinando cuando ya te tenías que haber dado cuenta de que aquella curva que viene a continuación se aproxima demasiado deprisa. Cuando es-to ocurre, agradecerás mucho a los chicos de Yamaha que invirtieran en un buen equipo de frenos. El par de pinzas de seis pistones mono-bloque y cuatro pastillas Sumitomo con discos Sunstar de 320 mm de diámetro, junto con el disco posterior Akebono de 298 mm también con pinza de una pieza, frenan bien a la pesa-da Yamaha cuando vas rápido. Incorpora ABS de serie, pero no entra en acción demasiado rápido ni de forma abrupta. La palanca se aleja del puño poco a poco hasta que te deja volver a presionar cuando lo considera oportuno, sin vibraciones. Pero el hecho de dejar de actuar de repente no inspira mucha confi anza.

EN LA VIDA REALLa masiva entrega de par es lo que hace de la VMAX una moto fantástica para pilotarla por carretera. En las de doble sentido, cuando cir-culas detrás de un camión, bajas una marcha (su cambio es muy suave) y no tienes más que

-el a o --) a e --s s -e a

? r

y, a ó ! -a e -e a -n

Parte de la instrumentación se sitúa sobre el depósito, lo que difi culta su visión. Los discos ondulados y las pinzas de seis pistones funcionan a la perfección, así como el cardan.


PRESENTACIÓN DINÁMICA Yamaha VMAX

aprovecharte de su océano de par. Los ade-lantamientos son visto y no visto y después, “hasta luego, Lucas”. Lo mismo vale cuando quieres adelantar un coche en una carretera revirada. Giras el puño y ya está. Pero, quizá sorprendentemente, la VMAX es un modelo civilizado y confortable para rodar en ciudad a baja velocidad, momento en el que tam-bién la sientes muy equilibrada. El embrague cuenta con un accionamiento perfecto. No es duro, a pesar de toda la potencia que tiene que gestionar.

En todo momento te acompaña El Soni-do, con mayúsculas. Es pura ópera, gracias a las notas procedentes del cigüeñal calado a 180º como en los coches V8 clásicos, de las tomas de admisión y del complejo escape 4-1-2-4 con válvula EXUP con silenciadores de titanio a cada lado. Ambos hacen incon-fundible su imagen desde atrás, una visión que tendrán todo el resto de vehículos con los que compartirás asfalto...

Está muy bien que las estriberas, ade-más de bajas, tengan largos avisadores pa-ra anunciarte que el suelo está ya muy cer-ca, porque otra de las facetas de la VMAX es que también te permite divertirte en curvas. Por si acaso yo no lo sabía, que efectivamen-te así era, me ha demostrado que una mo-to con “kilómetros” de distancia entre ejes es capaz de engullir las curvas más com-plicadas como las que te encuentras en las montañas del interior de San Diego, a pesar de su peso y de unas geometrías muy ultra-conservadoras, 31º de lanzamiento para su horquilla convencional con barras de 52 mm de diámetro y 148 mm de avance. No puedo negar que llevar una moto como ésta de un lado a otro requiere un esfuerzo, pero me-rece mucho la pena y quedas sorprendido por su manejabilidad. Nakaaki-san insistió en un reparto de pesos de 50/50%, lo que se ha conseguido mediante uso exhaustivo de titanio, magnesio y aluminio en la mitad inferior de la moto. También ayuda el ángulo de 65º del motor, lo que permite adelantarlo respecto a la distancia entre ejes.

DEPORTIVA DISFRAZADAEl resultado es que se dirige y maneja mu-cho mejor de lo que esperas, con buen aga-rre delante y un excelente comportamiento de las suspensiones, totalmente regulables, lo que se traduce en un apetito por aumentar el ritmo en curvas inaudito para una moto de sus características. Aparte de estar atento a no rozar en demasía los avisadores y no to-car con los escapes, lo que sería sinónimo de desastre, lo único que debes vigilar es su tendencia al subviraje, casi inevitable dada su larga distancia entre ejes. Pero puedes apoyarte en su manillar para meterla por su sitio, así que, sin problemas. En resumen,

E l motor de la nueva VMAX es más compacto queel anterior, 27 mm más corto y sólo 6,5 mm más

alto, a pesar de un 18% más en la cota de diámetro y un 40% más de cilindrada. También ayuda una cámara decombustión de sólo 29° frente a los 36° de la V-Max. Esta dragster legal para la calle no te tiene en tensión por si levanta la rueda delantera, porque la gran distancia entre ejes de 1.700 mm la mantiene bien estable. Además,de nuevo, la ECU está diseñada para maximizar la aceleración sin llegar al extremo de hacer “wheelies”. La potencia no aumenta con la patada en el culo delanterior sistema V-Boost (por debajo de 5.700 rpm cada cilindro recibía mezcla de un carburador Mikuni de 35 mm,mientras que la apertura de una mariposa situada en el conducto de admisión permitía que absorbiera de dos a la vez a partir de esta cifra), sino que lo hace de una forma

más refi nada y propia del siglo XXI, aunque el efecto fi nal es el mismo. No en vano incorpora el mismo sistema detomas de admisión de longitud variable YCC-I de la R1 yde la última evolución R6. Como en éstas, las trompetas aumentan su longitud hasta los 150 mm en el recorridohacia los cuerpos de inyección de 48 mm de diámetro mediante un servo que actúa a las 6.650 rpm, punto a partir del cual se acortan hasta los 54 mm. Si te dascuenta, estas rpm son justo dos tercios de la línea roja.Junto con el estudiado mapping de la ECU Denso, este sistema proporciona una entrega de par y potencia muyamplia, con el adecuado fl uido de gases a altas y bajasvueltas como en el dúo R1/R6. Asimismo, esto signifi caque obtienes un apreciable incremento de prestacionescuando el sistema actúa, pero nunca poniendo en peligro el agarre del neumático trasero.

Motor

Motor 4t, 4 cil. en V a 65°; aguaCilindrada 1.679 ccPotencia máx. decl. 200 CV a 9.000 rpmPar máx. decl. 166,8 Nm a 6.500 rpmCambio/Trans. 5 velocidades/CardanChasis Doble viga aluminioSuspensión del.p Horq. telescópica, 52 mmq pSuspensión tras. Basculante aluminio, 1 amort.Freno delantero 2D. 320 mm, pinzas 6 pistonesFreno trasero 1D. 298 mm, pinza 2 pistonesNeumático del. 120/70-18Neumático tras. 200/50-18Entre ejes 1.700 mmAltura asiento 775 mmCap. depósito 15 l.Peso lleno 310 kgPrecio 19.990 9 (aprox.)

FICHA TÉCNICA

28 motofórmula

P ara lidiar con tanta musculatura, el chasis de la VMAXse compone de distintas secciones de aluminio

trabajado con diferentes métodos (extrusión, gravedad y die-cast). Utilizando la teoría de la fl exibilidad controlada, sus paredes varían el grosor entre 3 y 6 mm. Según Nakaaki, “hemos dibujado una línea recta imaginariaentre el pivote del basculante y la columna de dirección

que atraviesa el motor justo por el centro de la V4. Estocontribuye a una mayor manejabilidad”. El basculante, también de aluminio, es un 35% más largo que el de laV-Max, con 662,5 mm, imprescindible para transmitir latracción de tanto par hacia el asfalto. La horquilla, concobertura de óxido de titanio, está pintada en negro parareforzar su imagen agresiva.

Parte ciclo

me ha dejado impresionado lo bien que se maneja la VMAX...

Otro aspecto que ayuda a esta cualidad es que el motor es solidario con el chasis de aluminio en el reparto de esfuerzos y que, al ser muy compacto, facilita los cambios de di-rección. En una moto tan pesada, y potente, no es nada fácil dar con los reglajes de sus-pensión adecuados. El amortiguador Sogi, aunque totalmente regulable, contaba con un tarado muy blando, lo que hacía que la VMAX se meneara en las curvas rápidas, sobre todo en subida, donde la gravedad juega su papel al transferir peso hacia atrás. Comentándolo con el veterano piloto de pruebas de Yama-

hagbytamp(qed

delotaamrmpticdemsczm



29

ha Europa, Jeffrey de Vries, esto fue debido a que teníamos los reglajes de las motos del grupo de periodistas americanos que ha-bían probado las motos antes que nosotros, ya que, para ellos, el confort es lo más impor-tante. Seis clics más de compresión mejoró mucho su comportamiento. El mando remoto para todos los reglajes facilita mucho la tarea (la compresión a la derecha, precarga a la iz-quierda y extensión bajo el basculante). No te equivoques, ¡la VMAX es una moto deportiva disfrazada de dragster!

Aunque es un modelo sobre todo indica-do para una conducción “apunta y dispara”, es mucho más que una moto que te arranca los brazos a base de potencia. Es comple-ta, versátil y satisfactoria, y trabaja de forma adecuada en cualquier tipo de carretera. No me sorprendería que sirviera de base pa-ra otros futuros modelos, como una versión más polivalente con un asiento apta para un pasajero o, por otro lado, una auténtica moto tipo dragster con kit para carreras, no para la calle. Sólo se producirán unas 7.000 unida-des al año, 2.000 de ellas para el mercado europeo. No podemos hacer muchas más, me comenta Nakaaki. Algunos componentes sólo se pueden fabricar en pequeñas series, como las tomas de aluminio que están fi nali-zadas a mano. Preferimos utilizar los mejores materiales posibles, aunque ello signifi que

que no podamos vender todas las unidades que nos puedan pedir. Por cierto, en Euro-pa su precio estará entorno a los 19.900 e, mientras que en EE.UU. se comercializará a 17.990 dólares. Haz tus cálculos, tal y como está el dólar respecto al euro ahora mismo, y verás que igual te interesa comprarla allí... Claro que, el engorroso y caro papeleo no te lo quitará nadie. Por otra parte, para com-prarla sólo es posible por Internet, mediante la web www.new-VMAX.com

COMO NINGUNA OTRALa original Mad Max sorprendió al mundo por su imagen, pero sobre todo por sus presta-ciones. Su sucesora actual es más rápida y con toda la tecnología de última hornada

procedente de MotoGP, como el acelerador electrónico YCC-T derivado de la YZR-M1 de Rossi y también presente en las R1 y R6. Co-mo en las deportivas, cuenta con embrague antibloqueo de rampas con accionamiento hidráulico que funciona a la perfección, per-mitiendo un freno motor residual cuando re-duces bien fuerte y evitando que el cardan

empiece a rebotar, algo nada aconsejable en una moto tan pesada. La ECU Denso permite que todavía llegue un poco de fl ujo de ga-solina a los inyectores durante las reduccio-nes, lo que también reduce un poco el freno motor. Además, el cardan cuenta con un eje que evita los bloqueos tan frecuentes en otros sistemas de transmisión de este tipo.

La información que obtienes en el dis-play sobre el depósito es abundante (mar-cha engranada, consumo, parcial, total, cro-nómetro, reloj, nivel de combustible, etc.) pe-ro es muy difícil de leer en marcha porque se encuentra muy retrasado sobre la tapa del airbox que ofi cia de depósito convencional, y no es nada aconsejable dejar de mirar al frente en la VMAX. De algo me tenía que quejar, que si no, no parecería objetivo...

Es difícil situar este modelo en el merca-do actual. Es una moto con muchos matices, aunque sólo se comercialice en color negro... Podría ser una powercruiser de MotoGP, y más si hubieran incorporado el control de tracción con el que trabajaron sus responsa-bles de I+D, pero consideraron que no tenía sentido. Aunque hay una cosa que la VMAX no es, seguro: no es como ninguna otra moto que hayas pilotado nunca.

Alan Cathcart / Adaptación: R. LópezFotos: T. Riles/B. J. Nelson

Las tomas de aire sobre el falso depósito son algunas de sus múltiples señas de identidad, sin olvidar los escapes, propulsor, radiadores...

Aun con su fi losofía de “apunta y dispara”, no es una moto que te arranca los brazos a base de potencia.

motofórmula

29


Localiza tu concesionario más cercano llamando al 902 H.A.R.L.E.Y. (902 427 539).www.h-dupdate.com

Fat Bob® Night Rod® Special

Street Bob®Night Train®

Nightster™

Cross Bones™

Make every day countwww.harley-davidson.es

www.buell.es

Trail superventas

32 motofórmula

BMW F650 GS Honda Transalp 700 Kawasaki Versys 650 Suzuki V-Strom 650

COMPARATIVA

ANTINAKDLAS

FM46_COM_TRAIL.indd 32FM46_COM_TRAIL.indd 32 15/09/2008 10:54:0715/09/2008 10:54:07


33

Las cifras de ventas dictan que las motos naked entorno a 600 cc están de moda. Pero si quieres romper las normas, hay una alternativa que siempre ha estado presente en el mercado y que ahora vuelve a tomar impulso con novedades y nuevos bríos: las trail de media cilindrada.

AKED

P ara la “moto total” no debe ha-ber límites. ¿Qué necesitas? ¿Moverte por ciudad, carretera,

autovía, solo o acompañado, ocio o traba-jo? Sus premisas fundamentales: comodi-dad y facilidad de uso. Ah, también quieres un poco de caminos de campo. Pero ade-más tienes un tope de “pasta” para gastar: no tocar el techo de los 8.000 e. En este comparativo puedes tener la respuesta a tus plegarias, que no son pocas, y eso que incluimos incluso una BMW.

Déjame que primero te ponga en an-tecedentes, porque más tarde te invitaré a un concesionario multimarca virtual en el que vas a poder decidir en primera perso-na qué modelo te conviene más entre la selección de cuatro trail que hemos proba-do: BMW F650 GS, Honda XL700 V Tran-salp, Kawasaki Versys 650 y Suzuki DL650 V-Strom. Allá vamos.

NUEVO RUMBOComo muchos otros segmentos, las trail de media cilindrada han evolucionado con-siderablemente a lo largo del tiempo. Si al hablar de superbikes hemos pasado de referirnos a modelos de 750 cc a otros “de litro”, o si un scooter de 400 cc ha dejado ya de ser un “maxi” ante la llegada de alter-nativas de hasta 800 cc, las trail “medias” también han escalado un peldaño en cilin-drada (ya llegamos hasta los 800 cc cuan-do antes 650 era considerado como un lí-mite), pero, sobre todo, han convertido en necesario el equipamiento de un propulsor de dos cilindros. Por otra parte, ya casi es de obligado cumplimiento que estos mo-tores sean derivados de modelos especí-fi cos de carretera, aunque con pequeñas modifi caciones internas para adaptarse a

motofórmula

33



Trail superventas

un uso en el que prevalece la versatilidad.En efecto, en nuestro caso se establecencuatro dualidades: BMW F650 GS/F800 S,Honda Transalp/Deauville, Kawasaki Ver-sys/ER-6 y Suzuki V-Strom/SV.

Además, esta corriente es generaliza-da. En esta prueba te traemos tres marcasjaponesas y todo un referente en este seg-mento como es BMW, abanderada hastatiempos recientes con su original F650 GSde un cilindro y en la categoría superior conla “imperial” R1200 GS. Como ves, destacala ausencia de Yamaha, dedicada a la fac-ción más campera de este sector con su yalegendaria XT660 R y ahora todavía más consu última novedad, la dakariana XT660 Z.Además, su defi nición como monocilíndricala aleja de la corriente actual “bi”.

Esta tendencia tiene su origen en una de nuestras contendientes, la Suzuki V-Strom. Su éxito en los ranking de ventas ha ser-vido de referencia sin duda para el resto yla consecuencia es la nueva vía que dicta

que una trail actual debe equipar un motorde dos cilindros. Afortunadamente, el restode marcas han seguido su ejemplo desdeperspectivas muy distintas, por lo que nopodemos hablar de una aburrida confron-tación de cuatro opciones como en efectoocurre en otros segmentos. De entrada, laSuzuki se planta con una imagen digna detragamillas, la Honda con una leve brisacampestre, y BMW y Kawasaki con sendastrail en el más moderno concepto del térmi-no, es decir, ligereza y manillar ancho paradisfrutar en modo “todo uso”. ¿La realidadse refl eja en estas primeras impresiones?Ya lo veremos.

DE BATALLAOtro matiz a remarcar es la ya evidentepérdida de genes off-road en cada una deestas trail de última generación. Incluso laHonda, la que todavía se aferra de formamarginal a este uso, ha dado un salto de-fi nitivo hacia el asfalto respecto a su evo-

Aunque de modo marginal, el uso por campo es una alternativa posible en estos modelos. En este terreno, la Honda se desmarca con claridad. lución anterior. Así que, ya sabes, campo

más bien poco, muy facilito, despacito y con buena letra, porque a la mínima caída la factura sube de euros como la espuma en cualquiera de ellas, y en campo éste es el pan nuestro de cada día.

La Suzuki es la más veterana, ya que lleva presente en catálogo desde la tem-porada 2004. Su constante éxito ha hecho que la marca sólo le haya dedicado cam-bios de decoración e incorporación de la inyección, y además, sigue siendo la única que se decanta por la faceta “touring” tan querida entre sus hermanas maxitrail. En 2007 llegó la Kawasaki Versys. Kawa sí te-nía experiencia en trail de media cilindrada

dqmlaTtqslicqdtes

vntopdncim


Trail superventasCOMPARATIVA

No es una aburrida confrontación de cuatro clones; todas siguen perspectivas muy distintas.


o y a a s

e -o -a a n n -a

de dos cilindros, con su anterior KLE, aun-que restringida a 500 cc y con un diseñomuy campero. Y en 2008 se ha completadola oferta con una, por fi n, renovada HondaTransalp, otra abanderada Twin entre lastrail tradicionales junto con la V-Strom, aun-que un tanto abandonada por Honda a susuerte hasta esta última evolución, que yalidera las ventas 2008 en su segmento, ycon la BMW F650 GS, una 800 disfrazadaque ocupa el terreno de la anterior “mono”del mismo nombre y con un motor despo-tenciado y condiciones más asfálticas quesu gemela F800 GS.

En defi nitiva, una batalla entre super-ventas que, además, plantean cuatro visio-nes distintas de lo que debe ser una mo-to multifunción, que sirven “para un roto ypara un descosido”. Porque las cuatro sondistintas, como podrás ver si te subes connosotros a cada una de ellas y sigues un re-corrido fi jo desde nuestro punto de partidaimaginario. ¿Te hace? En marcha.


3535

La difícil labor de sustituir a la exitosa F650 GS monocilíndrica es la misión de la nueva edición de dos cilindros. Entre sus propuestas técnicas destaca la incorporación del depósito de combustible bajo el asiento, con boca de llenado sobre la tapa derecha. Por el lateral izquierdo fi naliza el silenciador (la única en este comparativo) y la transmisión se realiza mediante una cadena de eslabones (correa en la serie F800 con la que comparte motor). El amortiguador es regulable en precarga mediante pomo e incluye opción ABS.

BMW F650 GS

.



BMW F650 GSComenzamos un periplo ciudad-autovía-carretera-campo con la BMW porque es la más cara, no sea que de entrada, por este motivo, ya te encuentres condicionado. No obstante, no podemos obviar que su precio de venta es exactamente el mismo se comercializaba la versión supervanterior monocilíndrica y no dudes paso de una a otra es como la de unadel siglo pasado a una del actual. Tamjunto con la Transalp, es la más novedpor otra parte, se desmarca con el psor de mayor cilindrada. Lo comparla F800 GS, aunque pierde potenciamáximo respecto a esta última para umás popular. Sin embargo, no deja la más potente de este grupo (63,6 Cque mejor relación peso/potencia tietodas, aunque lo que más destaca estada con la que te obsequia graciasinyección perfectamente puesta a pu

Ello queda patente desde el primpe de gas en ciudad. Como a bajo dio régimen es todo suavidad, bienvesean tantos CV. La caja de cambio

COMPARATIVA

nes blando, con mucho recorrido en ambos ejes (el que más de las cuatro), lo que se traduce en una gran comodidad. La horqui-lla no incluye regulación alguna, pero detrás admite reglaje de extensión y de precarga mediante un práctico pomo. La posición de

La agilidad de la F650 GS la convierte casi en una supermotard en ciudad y carreteras reviradas.

La BMW es la más potente y la que mejor relación peso/potencia tiene de todo el grupo.

Trail superventas


gine

s pr

ieto

Para más información llamar al 902 255 275Ahora tu seguro Triumph desde 325 www.triumphmotorcycles.com

VENCEDORA2006, 2007

y 2008

El precio de la victoria

Antes: 9.995

8.795

Promoción no válida para Daytona SE, gastos de gestoría, transporte y accesorios no incluidos.

Por tercera vez consecutiva la Triumph

Daytona 675 ha arrasado a la competencia,

es más, hemos mejorado en el

único punto posible: SU PRECIO.

Por ello, queremos celebrarlo con

una oferta de lo más especial, porque

nuestros clientes merecen

celebrarlo con nosotros.

Oferta válida hasta el 15 de noviembre de 2008.

8.795

en Supersport


COMPARATIVA Trail superventas

salir, su motor responde con viveza, aunquea alto régimen ya aparecen vibraciones quenunca llegan a molestar. Ahora encuentrasel pequeño camino al margen de la carreteraque te servirá de test campestre. Con neu-máticos mixtos y una vez desconectado elABS, paseas al tran-tran. Vale que tenga ungran recorrido de suspensión y rueda frontalde 19”, lo que la aleja de un modelo 100%asfáltico (y lo que ha obligado a montar suscilindros más verticales que en la serie F800S y ST), pero volvamos pronto a la carretera,por favor. Aquí disfruta de frenos con buenmordiente y no notas que es la única quecuenta con un solo disco delantero. Otra pe-culiaridad es que es también la única con elsilenciador con salida por la izquierda.

Aparcas la moto y sabes cuánto com-bustible te queda porque tienes el ordena-dor de a bordo. Es una opción, así que tenlo en cuenta. Sólo ella dispone de indicador de marcha engranada, algo menos vital que en una deportiva, pero siempre muy útil. Te acuerdas de que en caso de llevar pasaje-ro no habrá problemas, con buenas asas y asiento confortable. Te has divertido y te has dado cuenta que en BMW son expertos en elterreno trail. La experiencia es un grado.

HONDA XL700 V TRANSALPCon las sensaciones todavía frescas de la BMW, ahora te montas sobre la primera de las V-Twin. La Honda se ha dejado en estaúltima evolución las anteriores llantas de 21” delanteras, pero es la única que mantiene los radios de todas las trail de antaño.

Nada más salir nunca deja de sorpren-der la facilidad de conducción “marca de la casa”. Quedas sentado muy adentro de la moto y con tráfi co denso es muy agrada-ble el gran ángulo de giro que ofrece. Es el único motor con caja de cambios de cinco relaciones, aunque no echas de menos una más porque tienes que estar menos pen-diente de mantener el régimen que con lasotras. No tiene los bajos de las dos en línea y es la que menos estira, pero su curva de par es la que menos irregularidades muestra en su recorrido. Vibra en el manillar a casi cualquier régimen y su motor es apreciable-mente menos suave que el de la Suzuki y la BMW, pero más que el de la Versys (espera, ya lo verás cuando te subas a éstas).

Metidos en autovía para salir de la ur-be descubres que los paramanos de serie te vendrán a las mil maravillas en los me-ses de frío y que la escueta cúpula tam-bién cumple su cometido. El depósito que-da perfectamente entre las piernas, lo que junto al ancho manillar ofrece un gran con-fort en marcha. En autovía se queda un po-co corto el motor frente al resto, ya que es el menos potente y está entre las más pesa-

En las tapas del depósito se refl ejan las coordenadas del Col de la Bonette (Francia), la carretera más elevada de Europa. La instrumentación sigue el esquema analógico/digital de las deportivas de última generación. El silenciador mantiene el doble orifi cio clásico en la familia Transalp. La versión con ABS incorpora pinza de seis pistones.

HONDA TRANSALP



39

e e s a -

el n al % s 0 a, n e -

el

--o r e e -y s el

a e a ” e

-e e -

el o a -s a e a si -a a,

r-e ---e --s -

La óptica frontal superpuesta es una de las novedades de la última Transalp. Es la única con protección de manetas de serie.

A la anterior Transalp le había

llegado su hora hace ya varias

temporadas. La espera ha merecido la pena con el nuevo modelo, superior en todos los aspectos.

A la Honda no le gusta nada girar alta de vueltas y es la que antes entra en la línea roja.

o le gusta nada girar alta de vueltas yque antes entra en la línea roja, apm. Se puede decir que es el motor

enos “te dice” de todas, o si prefi e-más “para todos los públicos”. Porla instrumentación está muy bien di-

a, de fácil lectura y completa, aunquee personalidad. a vez en carretera de doble sentido,

catas que los frenos, con sistema dea combinada CBS, son una delicia.étodo entra en acción de forma muy, lo que es muy loable. Las suspen-

s blandas son todo comodidad. Lalla no facilita ninguna opción, mien-ue el tren trasero sí es regulable enresión.n el caminito de pruebas es la másada de todo el cuarteto. Sus medidas

ntas son las más contenidas y sus ra-cogen mejor esta conducción. Inclusoo trasero es el más apto para este me-o obstante, en pie, el manillar quedaajo. Pero, sin duda, se identifi ca como

s versátil de este comparativo. Inclusosajero no es problema, con buena er-mía y asas confortables.uelves al punto de partida con una son-n los labios. La Honda te exige poco y

te ofrece mucho a cambio. Te dan ganas de volver a cogerla e irte al puerto de montaña francés (Col de la Bonette) cuyas coordena-das indica en su depósito.

KAWASAKI VERSYS 650¿Estás cansado? Venga, que todavía te quedan dos. Nada más subirte a la Kawasa-ki aprecias que es la más alta de asiento. Este, para algunos, inconveniente, se con-vierte en benefi cio unos metros después cuando observas que te permite un exce-lente control del tráfi co que te precede. Es como en los todoterrreno, que conduces alto y te hacen sentir más seguro. A esto se añade una posición de conducción más so-bre la moto que en la Honda. Pero también te percatas que es una Kawa de pura raza como las de antes, es decir, un tanto agria de mandos y de respuesta de motor. Desde luego, se sale de la suavidad del resto de sus contrincantes y le imprime un carácter



al tratarse de la única de estilo maxitrail no caben las comparaciones directas. De he-cho, casi deja en evidencia al resto en estesentido. Su gran volumen la hace más gran-de en principio de lo que luego resulta enmovimiento. Los kilos desaparecen comopor arte de magia en marcha. El ancho ma-nillar queda lejos, pero permite una postura muy rutera, con un amplísimo asiento símilsofá-cama. Hay que tirar fuerte de frenospara detenerla, pero la respuesta fi nal es correcta. Y si montas a alguien, el pomopara la regulación de la precarga de muelle del amortiguador te facilita mucho la vida.

Además cuenta con reglaje de extensión y la horquilla de precarga.

Como opción GT, en autovía no haycolor: la Suzuki es la primera elección. La pantalla es regulable en altura, aunque deforma manual, no eléctrica (¿quizá en unapróxima versión?). El motor es de una sua-vidad máxima, el “top” de este comparativoa pesar de sus años, que no son muchos.La inyección de doble mariposa, como enla serie RR de Suzuki, juega un papel fun-damental, aunque ya sabes que un V-Twina 90º japonés bien diseñado es garantía deequilibrio. Por otra parte, es la que goza deuna potencia específi ca más elevada y sóloa medio punto de la relación de compre-sión más elevada de la BMW (12:1 frente a11,5:1 de la japonesa). La estabilidad a altavelocidad es perfecta. El chasis de doble viga de aluminio deja su impronta y como


KAW

ASA

KI VER

SYS

La pisada de deportiva de la Versys la convierte en una referencia en curvas, cerradas o abiertas.

término medio.En autovía ya deja entrever que es la

que más pretensiones asfálticas demues-tra. Es la única con horquilla invertida, llantadelantera de 17” y la que más goma en con-tacto con el asfalto pone de todas, lo quehace que pise con una estabilidad perfectaen cualquier ámbito, difícil de conseguir pa-ra motos “de compromiso” como deben serlas trail. Las suspensiones están muy bienpuestas a punto. Su exclusiva horquilla ad-mite regulación de precarga y extensión ydetrás también permite los mismos reglajes.Lástima que para manipular el amortigua-dor haga falta echar mano de la herramien-ta especial y no cuente con pomo remoto.Esta suspensión trasera, con amortiguadorlateral, es la única sin bieletas para dotarlede progresividad, aunque en la práctica nopierde calidad frente al resto.

En el tramo de carretera normal es don-de destaca la Versys. La posición de con-ducción echada hacia adelante (por lo tan-to, más agresiva y deportiva), su reducidopeso (202,5 kg) y su pisada de deportivala convierten en una referencia en curvas,cerradas o abiertas. También en acelera-ciones, aprovechando que su bicilíndricoparalelo es el que más estira. Aunque tam-bién es el que más vibra en cualquier rangode revoluciones. Cuando llega la hora deechar el ancla, sus frenos ondulados, losúnicos de esta prueba y tan en boga en lamarca, tienen un tacto poco lineal, aunqueno se puede poner en duda su efi cacia.

El campo lo vamos a dejar para otraocasión. Si no hay más remedio, algo sepodrá hacer, pero poco más que con unanaked del estilo, de la que sólo se diferen-cia por su ancho manillar. Sus recorridos desuspensiones son los más escuetos, lo quesigue al pie de la letra su defi nición comola más deportiva del grupo.

Fin del trayecto. Su instrumentaciónes clara, con el único tacómetro con fon-do blanco, otro detalle deportivo. Incluyenivel de combustible, inexistente en su pa-riente naked ER-6n.

Las sensaciones se van agolpando entu cerebro. Con la Kawasaki no te aburres,no, pero en caso de llevar acompañante,la cosa es más complicada que en el res-to. El asiento es de doble altura y las asasquedan muy retrasadas. ¿A que no es tansencillo comparar varias motos aunque ten-gan un mismo propósito?

SUZUKI DL650 V-STROMY llegamos a la más veterana, que en estecaso no es sinónimo de vieja, porque la Su-zuki resiste muy bien el paso del tiempo porel nivel de sus soluciones técnicas y porque



41

Como en su inspiración, la saga que comenzó con la naked ER-6n, la Versys incorpora multitud de detalles que la destacan frente a su competencia directa. El escape con salida por debajo del eje del basculante recuerda al modelo Buell y persigue un más efi ciente centrado de masas. El monoamortiguador se ancla a un magnífi co basculante de aluminio por el lateral derecho, creando una línea recta hacia la pipa de dirección mediante tubos de acero de peculiar diseño. La instrumentación incluye nivel de gasolina, un detalle no presente en la 6n. Destacar los frenos de perfi l ondulado como auténtica deportiva.


Trail superventas


COMPARATIVA

veremos luego, puntúa también muy alto en secciones reviradas.

Porque ya hemos llegado a esa parte de curvitas que te conoces de las motos anteriores. ¿Quizá sea por eso que la Su-zuki, la más voluminosa, resulte al fi nal la más divertida? Lo cierto es que entra sola en las curvas, con un aplomo y seguridad enormes. Su motor estira como un demo-nio y es el único que aguanta el ritmo de la Kawasaki al subir de vueltas.

¿Y el campo? Lo poco agrada y lo mu-cho cansa, y con la Suzuki más todavía. Es pesada y el recorrido de sus suspensiones está entre los más contenidos del grupo, así que, entrar y salir, ¿ok?

Si te hubieras traído acompañante, pa-ra el de atrás también vale su defi nición maxitrail o pseudo-GT. La instrumentación está bien diseñada, aunque la pantalla digi-tal contiene tanta información que te cuesta un poco concentrarte y encontrar a la pri-mera algunos de sus datos.

La Suzuki te ha puesto una buena guin-da al pastel de esta prueba.

CON TRAMPAMiras a las cuatro a los ojos y me temo que todavía no lo tienes claro. Hasta en este detalle son muy diferentes, con diseños de ópticas frontales muy peculiares en cada caso. Cada modelo queda inmediatamente identifi cado en este aspecto. La diferencia de precio entre la más cara y la más barata, 951 e (sin tener en cuenta ofertas –ver re-cuadro adjunto–), no es determinante para la decisión defi nitiva. Todas han recibido buena acogida en el mercado, con todas se puede viajar a unos 130 km/h sin fatiga, tienen opción ABS (en la BMW desconec-table) y pantallas, la ciudad no les resulta extraña (ni siquiera a la Suzuki) y su máxi-ma utilidad las hace merecedoras de aún mejores resultados de ventas de los que han obtenido en los últimos tiempos. A este ritmo de novedades, seguro que este seg-mento seguirá en alza.

Ya sé que es trampa, pero un compro-miso perfecto sería el motor de la BMW, el chasis de la Suzuki, la parte ciclo de la Kawasaki y el confort de la Honda. ¡Por pe-dir que no quede! La moda trail vuelve de nuevo y con energía renovada. Motos agra-dables y humanas.

Ramón LópezFotos: Fernando Herranz

A pesar de ser la más veterana, la V-Strom se mantiene en el “grupo cabecero” del ranking de ventas de su segmento gracias al nivel de su equipamiento, en el que destaca la inyección que alimenta su bicilíndrico en V como en sus hermanas hiperdeportivas o la regulación remota de la precarga trasera.

SUZUKI V-STROM

La V-Strom entra sola en curvas, con aplomo y seguridad, y sube de vueltas como un demonio.


n

e s -a a d -a

-s s sí

-n n -a -

-

e e e a e a

a, -a o s

a, -a -n e e -

-W,

a -e -

zz

Como buenas superventas, las trail de media cilindrada

son modelos muy propensos a “sufrir” rebajas de precio que les den más alegría a sus ventas. En este momento, y con vigencia hasta el 30 de septiembre Kawasaki y Suzuki hasta el 31 de octubre, dos de las marcas más activas en este sentido, tienen en oferta sus dos representantes. La Versys baja de 6.749 a 5.999 e (un 8,8%) y la V-Strom de 7.299 a 6.999 e (4,1%), además de caballete y baúl trasero de regalo. Coinciden que ambas no son novedad 2008.

PRECIOS Y OFERTAS

motofórmula

43




C

MdoqVpleacKsKpc

EQUIPOS OPCIONALES• ABS desconectable• Puños calefactables• Ordenador de a bordo• Caballete central• Asiento de 790 mm• Intermitentes blancos• Alarma antirrobo • Reducción de potencia a

34 CV• RDC (control de la presión

de los neumáticos)

• Kit para reducir la altura

ACCESORIOS ESPECIALES• Soporte posterior grande y pequeño• Elementos de sujeción y maletas

laterales• Mochila y bolsa (pequeña y grande)

para el depósito• Puños calefactables• BMW Motorrad Navigator II• Protector de puños• Protector de bajos• Barras protectoras del motor• Prolongación del guardabarros posterior• Cúpula alta y pequeña o tintada• Silenciador deportivo Akrapovic• Kit de defl ectores aerodinámicos• Kit de herramientas para el servicio

técnico• Bolsa posterior enduro

• Soporte doble interruptor• Kit luz antiniebla delantero• Calentadores de puños• Asiento bajo• Cofre 45 l.• Caballete central• Juego de apoyabrazos de pasajero• Luz antiniebla trasero• Respaldo cofre• Parabrisas• Equipaje• Red de carga• Juego maletas laterales 29 l.• Decoración• Panel relojes• Embellecedor de carenado• Protector de depósito• Funda• Audio y electrónica• Conector 12 V• GPS• Antirrobo• Alarma

BM

W F

65

0 G

S

SUZUKI DL650 V-STROM

HO

ND

A X

L7

00

V T

RA

NS

ALP

KAWASAKI VERSYS 650

• Caballete central• Pantalla elevada

y corta• Quilla• Alarma• Baúl y maletas• Pantalla radiador• Protector de motor y cárter• Kit primeros auxilios

• Tornillos extensores pararetrovisores

• Bolsa sobredepósito• Protectores de puños• Respaldo• Protector de depósito• Cubrecadena• Protector de escape• Cubrecadena

• Maletas• Baúl• Pantalla elevada• Asiento de gel alto y bajo• Soporte GPS• Protector de depósito• Antirrobo

• Protector de escape• Soporte navegador• Cargador de batería• Set reparación de

pinchazos• Asiento más bajo• Funda

ACCESORIOS

• Tapa depósito bomba de freno• Puente de manillar• Tapa mando de acelerador• Funda• Caballete delantero y trasero tipo

competición



45

CUATRO MOTORES Y PARTES CICLO DIFERENTES

Motor de dos cilindros es laúnica coincidencia en cuanto a propulsores entre las cuatro trail

de este comparativo. BMW y Kawasaki optan por la solución en línea, mientrasque Honda y Suzuki prefi eren el dibujo en V. Todas excepto la Honda se decantan por distribución DOHC de doble árbol de levas en cabeza (SOHC en la Transalp), aunque comparten cuatro válvulas por cilindro (la anterior XL650 V tenía tres).Kawasaki y Suzuki son las que másse aproximan en cilindrada, aunque la Kawasaki prefi ere una menor carrerapara un superior espíritu deportivo. Loscarburadores son ya historia, y todos

los embragues se accionan de modomecánico.Los ángulos de los motores en V varían delos 90° de la Suzuki a los 52° de la Honda. Esta última cuenta con las muñequillas desfasadas para reducir vibraciones. En elfrente de dos cilindros paralelos, la BMW sigue un esquema de cigüeñal calado a 360°(ambos pistones suben y bajan al unísono,pero explosionan de forma consecutiva),mientras que la Kawasaki lo tiene a 180°(cuando un pistón sube el otro baja). Elalemán añade un eje auxiliar que gira en perpendicular a las dos bielas principales para reducir el efecto de las vibraciones inherentes a un diseño a 360°.

En escapes tampoco hay unanimidad: silenciador por la izquierda en la BMW, por la derecha en Honda y Suzuki (con doble salida como es tradicional en la sagaTransalp) y abajo en la Versys.En los chasis ocurre algo similar alos motores. Las cuatro siguen un sistema de diseño diferente, aunquetres de ellas comparten el esquematubular en acero. La BMW dibuja una estructura multitubular de reminiscenciasitalianas, la Kawasaki aporta un originalentramado de tubos que, como en la alemana, sostiene el motor desde su parte superior, y la Honda se decantapor un clásico doble cuna. La Suzuki se

desmarca con un doble viga de aluminio de corte deportivo. En cuanto a los basculantes, tan sólo Honda prefi ereel acero frente al aluminio, destacando la Versys con su refuerzo superior y el lateral derecho en forma de banana como en una auténtica racing. En el resto de componentes de parte ciclo, la BMW es la única con un disco delantero,la Kawasaki con unidades de perfi l ondulado en ambos ejes, neumático posterior 160/60 y delantero 120/70 (los mayores) más horquilla invertida, la Honda con neumático 100/90-19 delante y medida 130 detrás (los menores), y laSuzuki de aleación de tres palos.


BANCO DE POTENCIAMEDIDAS

Euro

lloyd

Cor

redu

ría d

e Se

guro

s (D

.G.S

. J-1

170)

1111ítíttítíSSSS tttt llSi tíSi tíSi títt l 111


La curva de potencia de nuestras cuatro trail van en perfecta sintonía con sus personalidades. La BMW alcanza un máximo superior debido a su mayor cilindrada, aunque abajo del todo pierde frente a Versys y Transalp. No obstante, el recorrido más regular es el de la curva de la Suzuki, la moto que más estira junto con la Kawasaki. La Honda demuestra su sentido más amable con la curva de menor amplitud.

PAR MOTOR (NM)

Es evidente que los centímetros cúbicos de más de la germana le valen para imponerse sin discusión frente a sus rivales. No obstante, también destaca por ofrecer el perfi l más irregular del comparativo. La otra bicilíndrica en línea, la Versys, también se impone sobre el resto de V-Twin, aunque en la gráfi ca de potencia pierde en cifra máxima frente a la Suzuki, gracias a la mayor estirada de ésta.

MANTENIMIENTO BMW HONDA KAWASAKI

1.000 km 1.000 km 1.600 km 1.600 km

10.000 km 6.000 km 6.000 km 6.000 km

20.000 km 12.000 km 42.000 km 24.000 km

Según actualiz. n.d. 12.000 km 12.000 km

10.000 km 12.000 km 12.000 km 6.000 km

10.000 km 12.000 km 12.000 km 18.000 km

20.000 km 18.000 km 12.000 km 18.000 km

SAE 10W40 SAE 10W30 SAE 10W-60 SAE 10W40

( g ) 2,4-2,5 2,0-2,0 2,2-2,5 2,2-2,5

Kayaba 15-10 SAE 10 Showa SAE 5 Suzuki SS-08

SUZUKI

6,0 6,0 5,8 5,1

8,9 9,0 8,7 8,2

5,1 5,6 5,1 4,3

12,3 12,4 11,4 11,1

5,0/87 5,2/82 5,2/85 4,9/86

8,9/106 9/105 8,8/108 8,2/105

171 191 181 190

215,1 227,2 202,5 217,6

47,1/52,9 46,1/53,9 49,1/50,9 48,1/51,9

4,8 4,5 6,2 5,8

16 17,5 19 22

332,5 384,4 306,5 374,7

63,59 a 7.500 51,74 a 7.500 57,15 a 8.200 59,72 a 8.800

68,54 a 5.100 53,76 a 5.900 55,69 a 7.100 53,81 a 6.600

22,42 17,38 20,6 21,28

3,38 4,39 3,54 3,64

79,68 76,06 88,05 92,58

PRESTACIONES BMW HONDA KAWASAKI SUZUKI

2.245 mm

28º

1.47

0 m

m

1.515 mm

820

mm

111 mm

HONDA

1.415 mm

835

mm

KAWASAKI

26º

1.39

0 m

m

1.540 mm2.290 mm

110 mm

SUZUKI

820

mm

1.24

0 m

m

2.280 mm

1.575 mm

820/

790

mm

BMW

97 mm

POTENCIA (CV)

RPM (X1000)2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

BMW HONDA KAWASAKISUZUKI

90

80

70

60

50

40

30

20

10

RPM (X1000)

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

BMW HONDA KAWASAKISUZUKI

90

80

70

60

50

40

30

20

10

108 mm

25º

1.31

5 m

m

2.125 mm


902 125 750www.amv.es

Desde*139,63 E

902 125 750www.amv.es

Desde*139,63 E

902 125 750www.amv.es

Desde*204,58 E

902 125 750www.amv.es

Desde*139,63 E

*Tarifas calculadas para un conductor de 33 años, con 13 de carné, con bonificación, ciudad de circulación Barcelona y para un vehículo nuevo.

FM46_HOJA_TALLER_COMP_TRAIL.indd 46FM46_HOJA_TALLER_COMP_TRAIL.indd 46 15/09/2008 12:40:2915/09/2008 12:40:29

BMW F650 GS/HONDA TRANSALP/KAWASAKI VERSYS/SUZUKI V-STROM 650

4t, 2 cil. en línea; agua 4t, 2 cil. en V; agua 4t, 2 cil. en paralelo; agua 4t, 2 cil. en V; agua

798 cc 680 cc 649 cc 645 cc

82 x 75,6 mm 81 x 66 mm 83 x 60 mm 81 x 62,6 mm

12:1 10:1 10,6:1 11,5:1

Inyección electrónica Inyección electrónica Inyección electrónica Inyección electrónica

DOHC, 4 válvulas por cilindro SOHC, 4 válvulas por cilindro DOHC, 4 válvulas por cilindro DOHC, 4 válvulas por cilindro

6 velocidades 5 velocidades 6 velocidades 6 velocidades

Multidisco en baño de aceite Multidisco en baño de aceite Multidisco en baño de aceite Multidisco en baño de aceite

Cadena Cadena Cadena Cadena

Multitubular de acero Doble cuna de acero Tubular de acero Doble viga de aluminio

Horq. telescópica, 43 mm Horq. telescópica, 41 mm Horq. invertida, 41 mm Horq. telescópica, 43 mm

Basc. aluminio, 1 amort. Basc. acero, 1 amort. Basc. aluminio, 1 amort. Basc. aluminio, 1 amort.

1D. 300 mm 2D. 256 mm 2D. 300 mm 2D. 310 mm

D. 265 mm D. 240 mm D. 220 mm D. 260 mm110/80-19 100/90-19 120/70-17 110/80-19140/80-17 130/80-17 160/60-17 150/70-17

Precio 7.700 e + gastos de transporte 7.279 e 6.749 e (5.999 e en oferta) 7.299 e (6.999 e en oferta)

FICHA TÉCNICA BMW

HOJA DE TALLER

▶

▼

POSIBLEMENTELA MEJOR REVISTADE QUAD Y JETDEL MUNDO

HONDA KAWASAKI SUZUKI

Tu seguro de moto con

GarantíaBásica

GarantíaRobo+Incen.

GarantíaTodo Riesgo

GarantíaBásica



GarantíaBásica



GarantíaBásica



139,63 e 334,09 e 492,19 e 139,63 e 334,09 e 492,19 e 204,58 e 396 e 606,45 e 139,63 e 334,09 e 492,19 e

*Tarifas calculadas para un conductor de 33 años, con 13 de carné, con bonificación, ciudad de circulación Barcelona y para un vehículo nuevo.

FM46_HOJA_TALLER_COMP_TRAIL.indd 47FM46_HOJA_TALLER_COMP_TRAIL.indd 47 16/09/2008 13:00:2216/09/2008 13:00:22

LAS PRUEBAS DE ALAN

48 motofórmula

CUSTOM

WAKAN 1600

FM45_PRU_ALAN_WAKAN-.indd 48FM45_PRU_ALAN_WAKAN-.indd 48 15/09/2008 11:58:0215/09/2008 11:58:02


49

Aunque el nombre de Wakan deriva de la cultura de las tribus indias de Dakota (USA) –la fuerza de la vida que está presente en todas las cosas– y que su motor es el V-Twin S&S de 1.640 cc americano, la Wakan es una moto 100% europea, concebida y fabricada por nuestros vecinos de “La France”.

E l ingeniero galo Joel Domergue ya fundó una vez su propia mar-ca. En 1992 lanzó Scorpa en un

intento de abordar el exclusivo segmento del trial, pero más tarde vendió la empresa, que mantiene su relación con Yamaha, que aporta los motores y distribuye esta marca en Japón. Esto dejó a Domergue vía libre para explorar otros campos... y con el dine-ro para intentarlo. Siempre me han fascina-do los coches tipo hotrod V8 americanos, declara, sobre todo el Cobra AC, el coche de mis sueños. Quería construir una moto de este estilo, combinando un motor ameri-cano de gran cilindrada con un chasis ma-nejable según los cánones europeos.

Y para comprobarlo me fui hasta La Provenza, en el sur de Francia, donde pro-bé el último prototipo pre-serie de la Wakan 1600, que se rebela como una moto ines-peradamente corta para equipar un motor V-Twin S&S, marca especialista en prepa-raciones sobre base Harley-Davidson. El chasis de espina central tipo Egli ofrece

una distancia entre ejes de sólo 1.370 mm y unas radicales geometrías, con una hor-quilla invertida Ceriani de 46 mm con un ángulo de lanzamiento de sólo 22º y 83 mm de avance, lo que te recompensa con una agilidad increíble. La postura de conduc-ción es de auténtica café-racer de los ‘60. En realidad, la Wakan está más cerca de una monocilíndrica británica aparcada en el Ace Café londinense hace 40 años, que de una moderna cruiser americana aunque tenga un motor con el triple de cilindrada.

MINIMALISTAAsí que la podemos llamar una Café Crui-ser, una moto en la que te encuentras con la barbilla pegada al faro delantero situado bajo la columna de dirección. Aunque el manillar es muy bajo, el ángulo que dibujan sus extremos hacen que no cargues dema-siado peso sobre los brazos y las muñecas, y al ser bastante plano te ofrece buena pa-lanca para las curvas más cerradas, una gran ayuda a un chasis que otorga una ma-nejabilidad deliciosa. Por otro lado, aunque las estriberas están altas y la distancia libre al suelo es elevada, no te golpearás con las rodillas en las tapas del airbox, situado en la posición del teórico depósito de gasoli-na, ya que el verdadero está bajo el asiento,

MEstá más cerca de una “mono” británica aparca-da en el Ace Café hace 40 años que de una moderna cruiser americana.



Wakan 1600

bellamente camufl ado como guardabarrostrasero y cubierta del amortiguador SachsZF. La Wakan se siente realmente estrechay delgada (pesa sólo 177 kg), con el doblesilenciador bien pegado a la izquierda. Esuna moto minimalista, pero también fun-cional.

El motor S&S de la Wakan es muy sua-ve, con las vibraciones justas en las estribe-ras sobre las 4.500 rpm hasta las 6.800 rpm,

donde entra el corte de encendido, parasaber que no estás sobre una moto eléctri-ca. Ningún “wakanista” la subirá hasta aquí, supongo. Lo que está claro es que no teencuentras con el rock&roll de otros mode-los con motores con la tecnología de épo-cas pasadas como éste. Una de las causas pueden ser los contrapesos de los extre-mos del manillar y el equilibrio conseguidoen el funcionamiento del motor de “cuatro

pulgadas cúbicas” refrigerado por aire, lu-bricación por cárter seco y con unas cotas internas de 101,6 x 101.6 mm e instalado de forma rígida sobre el chasis de espina central de acero que contiene los 3 l. de aceite en su interior.

Las relaciones de cambio de esta Café Custom son muy largas, pero como el par es inmenso, apenas necesitas tocar el em-brague, de muy suave accionamiento por cierto, para moverte por una autovía. La ca-ja de cambios es excelente y no requiere mover la mano izquierda para subir mar-chas entre segunda y quinta, pero lo que sí debo hacer es apretar bien el pedal hacia arriba para superar el punto muerto.

La entrega de los 115 CV a 6.250 rpm ofrecidos por su motor es todo suavidad. El músculo en medios entre las 3.000 y6.000 rpm, mostradas en su compacta ins-trumentación, es poderoso, tanto que pue-des levantar rueda si abres fuerte a bajas

vtporfudsfi la

CHbpaatótedf

seqtg

LAS PRUEBAS DE ALAN

Las dotes deportivas de esta moto con propulsor V-Twin de origen H-D son sorprendentes. No sólo es un ejercicio de estilo. Por ahora dispone de dos versones con distinta evolución.

El motor norteamericano S&S es muy suave, con las vibraciones justas en las estriberas para saber que no estás sobre una moto eléctrica.



51

-s o a e

é r -r -e r-sí a

m . y --s

vueltas en las dos primeras marchas. La dis-tintiva nota de escape aumenta y con unpar máximo de 156 Nm a sólo 4.250 rpm teobsequia con una robusta aceleración y unritmo alucinante. De verdad. Esta “Harley”francesa es toda una sorpresa y no pareceuna H-D porque el sonido es muy diferente,debido al escape 2-1-2 en el que el colectorse bifurca en dos muy atrás, justo antes delfi nal de los dos silenciadores con salida porla izquierda de la rueda trasera.

COMO UNA DEPORTIVAHay un término en el lenguaje café racingbritánico que es “scratching” y que sirvepara defi nir motos con las que da gustoadentrarse en carreteras reviradas y bienasfaltas de montaña. Me encontré un mon-tón de motos de éstas en las colinas al nor-te de Montpellier (Francia), donde estuvedurante un par de días examinando en pro-fundidad la Wakan.

La calidad de conducción y el confortson admirables. Estas cualidades son másevidentes en la moto roja que en la blancaque piloté al principio. Aunque la primeratiene una horquilla más dura y más precar-ga detrás, era más obediente que la otra

Motor 4t, 2 cil. en V a 45°; aireCilindrada 1.640 ccPotencia máx. decl. 115 CV a 6.250 rpm (a la rueda)Par máx. decl. 156,4 Nm a 4.250 rpmCambio/Trans. 5 velocidades/CadenaChasis Espina centralGeometrías 22°/83 mmSuspensión del.p Horq. invertida Ceriani, 46 mmqSuspensión tras. Basculante aluminio, 1 amort.

Freno delantero 1D. 340 mm NG, pinza AJP de 6pistonesp

Freno trasero D. 220 mm NG, pinza AJP de 2 pistonesp

Neumático del. 120/70-17Neumático tras. 180/55-17Entre ejes 1.370 mmAltura asiento 790 mmPeso en vacío 177 kg

FICHA TÉCNICA

Basculante, horquilla invertida, llantas o escapes denotan la orientación deportiva de la Wakan. La instrumentación es totalmente digital. Sobre el depósito destacan las tomas de aire del airbox accesibles mediante unas mariposas móviles cuyo accionamiento queda patente en un rugido extra.



con tarados más blandos. Te dejaba sen-tir más el asfalto. En cualquier caso, comoambas suspensiones son totalmente regu-lables, puedes alcanzar el compromiso quemejor se adapte a tu pilotaje, como en unamoto deportiva.

Un factor importante en este sentidodebe ser el menor peso no suspendidodel único disco NG delantero de 340 mm,con la peculiar estructura con la que estefabricante español refuerza su refrigera-ción. La reducción del efecto giroscópicorespecto a un juego de doble disco ayudaa aligerar la dirección. Si se combina conla también española pinza AJP de seispistones (otro de los proveedores habi-tuales de Domergue en su época de Scor-pa), el resultado es una buena frenada,aunque hay que apretar fuerte cuando lohaces desde alta velocidad, si bien el tac-to a baja velocidad es un poco pobre. Tetienes que apoyar en la también combi-nación NG/AJP de 220 mm con pinzas dedoble pistón trasera para frenar sin másproblemas, lo que no siempre es buenaidea con los super-pistones de una “me-gatwin”, sin embrague antibloqueo, conla que te puedes encontrar con la ruedatrasera rebotando. Quizá se podría solu-cionar con otras pastillas, o con pistonesmás pequeños para conseguir la frenadadigna de una supersport, que es lo quese merece la Wakan.

Si no frenas adecuadamente, acabasllegando a las curvas más rápido de loesperado, aunque la manejabilidad de laWakan te saca de cualquier atolladero. Elmotor se siente muy adelantado respectoa la distancia entre ejes, lo que se traduceen un reparto de pesos del 52/48%, dignode una deportiva. Esto signifi ca un agarreextra del neumático delantero para mante-ner la velocidad de paso por curva. Y todoesto, antes de que cargues la llanta delan-tera Marchesini de aluminio forjado con elpeso de tu cuerpo, ya que tienes espaciosufi ciente en el asiento para moverte. Porahora es monoplaza, pero Domergue di-ce que más adelante estará disponible unaedición biplaza. Hemos quedado que esuna deportiva, ¿no?

SIN COMPARACIÓNDomergue también está estudiando la posi-bilidad de aumentar la potencia. En la ver-sión roja está probando con árboles de le-vas de más alzada y distinto diagrama dedistribución. Esto le ha dado más presta-ciones arriba del todo, pero no alcanza lacalidad del modelo blanco en el rango enel que estás más tiempo en la vida real.Con esta última sales perfectamente desdemuy abajo y deslizándote por la curva de

Quizá la Yamaha MT-01 se la puede acercar, pero ésta es más una roadster que una Café Cruiser como es la Wakan.

Wakan 1600 LAS PRUEBAS DE ALAN

La Wakan es un producto con auténtico sabor europeo, a pesar de montar un motor de inspiración “yankee”.

En la roja debes prestar más atención altacómetro y jugar con el cambio, algo queestá muy bien en circuito (un ambiente enel que la Wakan no se sentiría a disgusto),pero que no la hace tan agradable de pi-lotar en la calle. La blanca tiene el motorS&S muy bien puesto a punto en combina-ción con el carburador Keihin y el encen-dido digital Compufi re, regalándote unassubidas de régimen más agresivas que en

cualquier otra V-Twin americana de similar cilindrada.

Nunca he tenido la suerte de llevar un coche AC Cobra, pero la Wakan seguro que también combina tecnología antigua y moderna, con un estilo muy comparable y una atracción técnica similar. Por otra parte, es un gran logro que alguien pueda fundar su propia fábrica de motos, producir 6.000 unidades al año y conseguir la sufi ciente calidad para que una marca japonesa dis-tribuya tus producto en su país, caso de Scorpa. Pero cambiar de segmento y rea-lizar una apuesta totalmente nueva en un terreno en el que no hay referencias, es ya toda una aventura. Quizá la Yamaha MT-01 se le pueda acercar, pero la nipona es más una roadster que una café cruiser co-mo la Wakan.

Joel Domergue merece todo el crédito por su trabajo y hay que resaltar el anoni-mato en el que ha trabajado durante los últimos tres años, un período que ha inver-tido para crear y desarrollar una moto muy especial (costará sobre unos 16.000 euros, en función del grado de preparación) e in-novadora. Una V-Twin americana con el se-llo “made in France”.

Alan Cathcart / Adaptación: R. LópezFotos: Kyoichi Nakamura

C on la Wakan se demuestra que no hay nada como una buena cantidad de centímetros cúbicos para darte sensaciones

en una moto de este estilo. Sólo tienes que girar el puño confuerza en cualquiera de las tres marchas superiores y la rápidarespuesta del único carburador Keihin FCR41 de compuertaplana para ambos cilindros (que recibe la corriente del aireprocedente del filtro con cubierta de fibra de carbono situado en elfrontal derecho del motor), lanzará la Wakan hacia delante en uninstante. Además, hay un aporte extra de aire, con rugido incluido, procedente de las tomas situadas en la parte superior de la cajade aluminio del airbox cuando se abren y se cierran.

Motor

E l precioso basculante de aluminio, construido con la misma técnica que muchas de las piezas de los Airbus

que se fabrican a pocos kilómetros de allí, en Toulouse, controla bien las oleadas de par del V-Twin a la salida de las curvas. El amortiguador ZF Sachs se comporta con dignidad, a pesar de no tener bieletas que le doten de progresividad. En cambio, en su interior cuenta con válvulas con las que se consigue un efecto similar, según palabras de Domergue, todo un experto en este tema por sus desarrollos en trial.

Parte ciclo


PRESENTACIÓN DINAMICA

54 motofórmula

EDlseBs

Moto Morini 1200 Granpasso

A cualquier sitio, MAS DEPRISA

PRESENTACION DINÁMICA

´

FM46_PRU_ALAN_MOTO_MORINI.indd 54FM46_PRU_ALAN_MOTO_MORINI.indd 54 15/09/2008 16:04:4815/09/2008 16:04:48


55

En Bolonia no existe sólo Ducati. Moto Morini vuelve a la carga con su nueva arma secreta: una maxitrail que se enfrentará cara a cara con la BMW R1200 GS, la líder del segmento.

M orini es la única marca latinaque se atreve a enfrentarsecon la “top” alemana. Para

ver por dónde van los tiros me fui a las es-tribaciones de los Apeninos, donde rodécon una unidad pre-serie recién salida dela fábrica de Casalecchi di Reno, de dondenacen cada semana 40 motos de la gamaMoto Morini.

No sólo su fi cha técnica la aproximaa la BMW. La italiana pesa 210 kg sin to-dos los llenos hechos, y monta un motorV-Twin a 87º de 1.187 cc que ofrece 118 CVa 8.500 rpm y un par de 103,6 Nm; la ale-mana se contenta con 98 CV y 115 Nm consu bóxer de 1.170 cc y pesa 199 kg en vacío.Por calidad, ambas no están lejos y, ade-más, el precio de la Morini es inferior, por-que en Italia se venderá a 12.990 e cuandola germana lo hace a 14.000 e.

Al disminuir el ángulo entre los cilindrosde 90º a 87º signifi ca una reducción de ladistancia entre ellos de 30 mm, una menordistancia entre ejes y una mayor centraliza-ción de masas. Por otro lado, a pesar de estareducción de 3º, no es necesaria la aporta-ción de un eje de balance para contrarrestarlas vibraciones. Aparte del poderoso incre-mento de vueltas que permite su motor Cor-saCorta lanzado en 2005 (que no hay queolvidar fue el primer moderno dos cilindrosde 1.200 cc del mercado, antes incluso deque Ducati, Buell o KTM se lo empezaran apensar), la Granpasso está repleta de com-ponentes de calidad, como el amortiguadormultirregulable Öhlins, llantas Takasago Ex-cel de 36 radios, frenos Brembo o neumá-ticos Metzeler Tourance mixtos, el traseromontado sobre un estupendo basculante dealuminio. Con todo este bagaje, no hay rival,aparte de la BMW R1200 GS, que se le resis-ta, da igual de qué continente proceda.

RANGE ROVERLa altura del asiento es de 870 mm y piensoque es excesiva, sobre todo comparadoscon los 840 mm de la BMW. Éste tenía quehaber sido el objetivo de los ingenieros ita-lianos para llegar a un espectro más ampliode clientes. Aunque mido 1,83 m, apenasllegaba de puntillas al suelo en los semá-foros y para maniobrar hay que bajarse dela moto y asegurarse de que tienes la patade cabra desplegada.

La posición de conducción es muy re-lajada y te ofrece una gran visión de lo quetienes por delante de ti. Unido a una pode-rosa aceleración y a una forma de “estirarlas piernas” en autovía que te permite unavelocidad crucero de 150 km/h a 5.000 rpmsin “despeinarte”, a menos de dos terceraspartes de la línea roja, y con una pantallaajustable en cuatro posiciones para luchar

contra el viento, la Granpasso me recuerda a todo un Range Rover de dos ruedas. En este sentido, mi candidata era la Triumph Tiger hasta su última remodelación que eli-minó cualquier pretensión off-road.

Cuando ruedas fuera del asfalto ves que no es tan versátil como una BMW o una KTM Adventure, aunque mejoraría con unos neu-máticos más específi cos que los Metzeler que equipaba mi modelo de pruebas. Pero no tiene miedo a “mancharse”, mientras que por lo negro, no teme enfrentarse a ninguna. No en vano, “granpasso” signifi ca un pasoentre altas montañas o una gran zancada de una persona. Es decir, que tiene las piernaslargas, justo como un Range Rover.

Incluso en reposo, la Moto Morini se dis-tingue con un estilo muy diferente obra de Marabese Design, con un faro de doble óp-tica elipsoidal y un minúsculo guardabarros,todo lo cual crea una imagen muy peculiar. Yeso que ellos también son los responsables del diseño de otras dos maxitrail europeas, la Triumph Tiger y la Moto Guzzi Stelvio. Porcierto, a la gente de Guzzi les sentó como una patada en los... que la Morini tuviera unaimagen más fresca que su Stelvio, cuando ambas se presentaron a la vez en el Salón de Milán del año pasado. Quizá nosotros sí supimos transmitirles con más exactitud lo que queríamos, ironiza Gianluca Lanaro, di-rector comercial de Moto Morini y antes eje-cutivo de Moto Guzzi.

MUCHAS OPCIONESEl chasis Verlicchi toma la base de la 9½ e incluye una horquilla invertida no regulable Marzocchi de 50 mm y un Öhlins trasero, el segundo que se ve en la gama italiana tras la Corsaro Veloce del año pasado. La Marzoc-chi funciona bien en off-road, pero rodan-do en solitario por asfalto parece muy dura de muelle, quizá porque tenga demasiada compresión para carretera. La causa puede ser contrarrestar las transferencias de pesos en frenada que aparecerán cuando se rue-de acompañado o con equipaje, aunque los dos discos frontales de 298 mm mordidos con pinzas convencionales de doble pistón no llegan nunca a bloquear la rueda. La po-tencia de frenada se puede califi car de ade-cuada, más que de excepcional en asfalto,lo que se traduce en un buen compromiso en off-road, donde puedes utilizar el muyefectivo disco trasero de 255 mm.

Y hablando de equipaje, la Morini ofre-ce un buen número de componentes dig-nos del catálogo de opciones de BMW, co-mo maletas de varias capacidades y ma-teriales (plástico, aluminio o blandas), pu-ños calefactables, caballete (que debería incluirse de serie) y una llanta trasera más ancha de 5.50 x 17 pulgadas para montar

Moto Morini amplía su gama con una trail de

envergadura.




un neumático 180/55 en lugar del 150/70de serie sobre llanta 4.5 pulgadas (que, ló-gicamente, es mejor en off-road). Tambiénhay un asiento de 840 mm ¡que tendría quevenir como elección de serie!

A pesar de su voluminosidad, no sesiente demasiado pesada ni cuando la lle-vas de un lado a otro de una serie de cur-vas enlazadas donde disfrutas de verdad.El ancho manillar montado sobre elevadastorretas sobre la tija triple ofrece un grancontrol. Hace que sea hasta ágil en tráfi courbano o en curvas cerradas de montaña,apoyándote también en la respuesta de sumotor. Por otra parte, sus geometrías sonun poco conservadoras, con un lanzamien-to de 26,5º y un avance de 110 mm, lo quecontribuye a la gran estabilidad que seguroque buscaron sus diseñadores.

En curvas rápidas por las carreteras dela Emilia Romagna obtienes sensacionesmuy gratifi cantes, aunque la dura horquillapodía ser más complaciente en las juntasde autopista y en asfaltos rizados, sobre to-do porque no puedes ajustarla, lo que creoque es un error. Lo que sientes es lo quetienes. Sin embargo, el Öhlins trasero, sítotalmente regulable, contribuye decisiva-mente en el confort en marcha aunque notiene bieletas, en parte gracias a su bajalocalización que otorga un grado de pro-gresividad variable a la suspensión.

MUY DIVERTIDADebes estar preparado antes de que la rue-da delantera de 19” te empuje cuando leexiges al puño a la salida de las curvas, ungrado de subviraje que presumiblementees consecuencia de la larga distancia entre ejes de 1.505 mm y las comentadas cotas de dirección nada deportivas. Y mientrasque la reprogramada ECU Magneti Marellihace que abrir el gas desde cero sea mu-cho más suave y progresivo en la Granpassoque en otros modelos Morini, los podero-sos bajos de este motor hace que sea una candidata a hacer “wheelies” en cualquierade las dos primeras marchas, a pesar de

un extremo reparto de pesos de 53/47%. Bueno, extremo para una moto con llanta delantera de 19”. Pero muy divertido.

Porque el magnífi co V-Twin de 1.187 cctiene una curva de potencia casi diagonal,alcanzando los 118 CV a 8.500 rpm. Enton-ces, el agresivo corte de encendido entra enacción. Su empuje es enorme a cualquierrango del cuentavueltas. La curva de pares casi horizontal, con un máximo de 103,6Nm a 7.000 rpm y, lo que es más interesante,

Tanto músculo y fl exibilidad la convierten en una moto idónea para viajes de largo recorrido.

mdaemjaeneGs

tadpqah

NLrtopslaca2qyc

bfoptedind

mmarsyedé9mubceehdt

PRESENTACION DINÁMICA Moto Morini 1200 Granpasso

90 Nm a sólo 3.000 rpm. ¡Todo un tractor!Empuja sin esfuerzo desde poco más del ra-lentí y puedes abrir gas a tope en sexta desde2.500 rpm sin que la transmisión “estornude”.El aumento de potencia es lineal hasta las8.500 rpm. Es un resultado un tanto inespera-do para tratarse de un motor supercuadrado,de carrera ultra-corta, que se supone tienesque subir mucho de vueltas para tener poten-cia de la buena. Por otra parte, al motor tam-bién le gusta girar alto. Según su diseñadorFranco Lambertini, es capaz de llegar a las13.000 rpm ¡y con un pistón de 107 mm!

Tanto músculo y fl exibilidad convierte a la Granpasso en una moto idónea para rea-lizar viajes de largo recorrido. Metes sexta y a disfrutar. Es un verdadero animal de au-topista, siempre dispuesta a pasar de uso horario en carretera abierta.

Da igual en qué marcha vayas, porque nunca te debes preocupar de bajar una pa-ra que dar lo mejor de sí, lo que es una pe-na porque el accionamiento de la caja de cambios de seis relaciones es de auténtica calidad japonesa. El motor CorsaCorta de la Granpasso no es muy exigente con ella. Cada una de las tres relaciones superiores cuentan con un gran espacio intermedio de unas 1.200 rpm. Lo cierto es que le valdría con tener una de sólo cuatro velocidades. Emplea el mismo embrague antibloqueo que en la Corsaro. Es el primer modelo

A pesar de su voluminosidad, la Granpasso se defi ende a la perfección en secciones reviradas.



5757

maxitrail en utilizarlo, lo que se puede consi-derar un obstáculo cuando ruedas fuera delasfalto, ya que necesitas apoyarte mucho enel freno motor. No obstante, está reglado demanera que no lo anula totalmente. Pero ba-jando un puerto, por ejemplo, el antibloqueoes de gran ayuda para que la rueda traserano se mueva de su sitio. En cualquier caso,es evidente que el principal objetivo de laGranpasso es el asfalto, así que bienvenidosea. Ya sabes, como un Range Rover.

El accionamiento del embrague es bas-tante duro y te resientes al circular por ciu-dad. ¡Es un típico embrague de Bolonia! Unapena. Menos mal que el motor es tan fl exibleque puedes circular entre las fi las de cochesa 3.000 rpm para retorcer el puño al mínimohueco hasta el siguiente atasco.

NUEVA OPCIÓNLas vibraciones son notables a casi cualquierrango de rpm, desde abajo hasta arriba deltodo. Es muy molesto y podría resultar unproblema. Dada la suavidad inherente desu motor y el hecho de equipar el chasis dela 9½ , una moto con cero vibraciones, lacausa deben ser las largas plataformas dealuminio que permiten bajar las estriberas25 mm y situarlas 50 mm más adelantadasque en la 9½. Sabemos cuál es el problemay lo solucionaremos en la serie defi nitiva, meconfi rman en la marca.

La instrumentación es compacta y debello diseño y se accede a su amplia in-formación mediante un botón situado en lapiña izquierda. Destaca el doble parcial,temperatura ambiente, marcha engranada,distancia hasta que el depósito se vacíe eintervalos de mantenimiento. ¿Se puede pe-dir más?

Esta nueva Moto Morini es una opciónmuy interesante dentro del mercado de lasmaxitrail. Frente a una BMW R1200 GS, estáa la par en comportamiento en carretera, pe-ro no alcanza a la germana en campo. Algosimilar a lo que ocurre entre un Range Rovery un Toyota LandCruiser, ¿no crees? Suponeel primer asalto de los italianos a este sector,después de haber renacido en esta últimaépoca con dos modelos naked, Corsaro y9 ½. ¡Ah!, por cierto, Francesco Bertini, máxi-mo responsable de Moto Morini, me enseñóun motor como el de la Granpasso en subanco de potencia, con culatas modifi cadas,cuerpos de inyección con tomas elípticas y unescape 2 en 1 como el que utiliza Troy Baylissen su Ducati 1098 R del Mundial SBK. Al ladohabía una gráfi ca de una toma de hacía tresdías, con un dato: 168 CV a 9.810 rpm. Sacatus propias conclusiones...

Alan Cathcart / Adaptación: R. LópezFotos: Kyoichi Nakamura

r! a-e ”. s

a-o, s --r s

a -a -o

e --e a e

a. s e a s. o o

C omparándola con la Corsaro, que gira hasta las9.300 rpm y entrega 140 CV al cigüeñal a 8.500 rpm

(126 CV a la rueda), con máximo de 123 Nm a 6.500 rpm,la Granpasso corta encendido a 8.500 rpm y ofrece unmáximo de 118 CV justo en ese punto, mientras que su par máximo es de 103,6 Nm a 7.000 rpm. Pero la Granpasso te obsequia con una entrega de potencia más lineal y una curva más plana que su hermana naked, comenta Lamberti. “Lo conseguimos con varios cambios de detalle en comparación con el propulsor de la Corsaro”, comenta el ingeniero italiano. “La relación de compresión se ha incrementado medio punto hasta los 12,5:1 y las tomas de admisión son más cortas. Esto hace que aumenten las turbulencias a bajas rpm y se traduce en mayor par.Los árboles de levas tienen menor altura y las levas se suavizan. Las propias válvulas son más pequeñas que en la Corsaro, de 40 mm las de admisión en lugar de 43,5 mm y de 33 mm las de escape en comparación con los 35,7 mm de la naked. El resultado es una distinta cámara de combustión y, por supuesto, un nuevo mapa de la inyección Magneti Marelli para adaptarse a estos

cambios, teniendo también en cuenta que el escape 2 en 1 apoya la amplitud de la curva de par, en lugar de la Corsaro con su doble silenciador que busca aumentar la potencia máxima”.“Estoy muy satisfecho con nuestro resultado. El motor responde bien desde sólo 2.000 rpm y la entrega es completamente lineal hasta el corte de encendido. Es el tipo de conducción que pensamos que es la más adecuada para esta moto. Otro aspecto muy importante es la reducción en el consumo. La Granpasso es un 20%menos bebedora que la Corsaro. Con su gran depósito de 27 l., creo que se pueden hacer tramos de 400 km sin repostar”, afi rma Lamberti. “Y éste es un detalle muy importante en una moto turística”.

El motor

Motor 4t, 2 cil. en V a 87°; aguaCilindrada 1.187 ccPotencia máx. decl. 118 CV a 8.500 rpmPar máx. decl. 103,6 Nm a 7.000 rpmCambio/Trans. 6 velocidades/CadenaChasis Multitubular aceroSuspensión del.p Horq. invertida, 50 mmqSuspensión tras. Basculante aluminio, 1 amort.Freno delantero 2D. 298 mmFreno trasero D. 255 mmNeumático del. 110/80-19Neumático tras. 150/70-17Entre ejes 1.505 mmAltura asiento 870 mmCap. depósito 27 l.Peso en seco 210 kgPrecio n.d.

FICHA TÉCNICA

Estéticamente, la Granpasso representa una verdadera revolución en su segmento, uno más de los aspectos en los que entra de tú a tú en confrontación con la BMW R1200 GS. El propulsor deriva de la maxinaked Corsaro y la parte ciclo es su ya habitual multitubular en acero, con un basculante de peculiar diseño.



MUNDIAL DE VELOCIDAD

Brno, Misano e IndianápolisCsdMssMGe

Un genio ANDA SUELTO

FM46_058_059_MV.indd 58FM46_058_059_MV.indd 58 15/09/2008 18:23:4215/09/2008 18:23:42

La batalla por el primer puesto en el MotoGP de Indianápolis entre Hayden y Rossi fue bonita mientras duró. Los “Rossistas” querían –queríamos– ver ganar a Rossi, pero también me hacía cierta ilusión ver al americano ahí delante, dándole al MotoGP

el prestigio que se merece. Pero Rossi, en el año 29 de su vida, la edad de los primeros títulos de muchos grandes campeones,

sigue siendo mucho Rossi.

Campeón de 125 en su segundo año en el Mundial, de 250, de 500, de MotoGP 990 y, casi con toda seguridad, Valentino Rossi será campeón de MotoGP 800 en el próximo GP de Japón, en Motegi, en casa de Honda.


59

S i bien Hayden le ganó la parti-da en 2006 y Stoner le aplastóen 2007, la historia del mejor

(?) no se podía acabar ahí, y no hace mu-cho, en Laguna Seca, inició la más grandelabor de zapa para dejar al aire algunas delas carencias de todo ese buen ramillete de pilotos que se disputan el Mundial más pres-tigioso. Allí se llevó al suelo a Stoner (bueno,fue el propio Stoner quien de tanto buscarlolo encontró). En la Republica Checa, idem deidem mientras le limaba centésimas que aca-baron por exasperar al australiano y ¡zas!,25 puntos más para “The Doctor”. En SanMarino no hubo presión de Rossi sobre Sto-ner, se la metió él mismo, y otra vez al sue-lo. Y en el gran óvalo, “desfi gurado” para laocasión, de Indianápolis, el pagano fue unNicky Hayden que peleó el primer puestocomo en sus mejores carreras de 2006, peroni por esas. ¿Necesitaba Rossi arriesgar enaquella bañera en que convirtió Indianápolispara pasar a un Hayden que no cuenta paraeste Mundial –la verdad es que ni siquieraStoner contaba ya–?

Un campeón de la talla de nuestro pro-tagonista lo es siempre, y lo fue para seguiren las motos aquel año de “cantos de sirena”para subirse en un Fórmula 1, porque debió

entender que tenía una cuenta pendiente queresolver tras perder el Mundial a manos deHayden y Honda, y la ha vuelto a tener esteaño para dejar claro que lo de Stoner, Ducatiy los Bridgestone no tenía por qué seguir sien-do un dogma para ganar un Mundial.

Con todas sus exhibiciones, antes en lascilindradas pequeñas y luego en las gran-des (no son mejores las últimas carreras quemuchas de las que nos brindó con las “qui-nientos” o las MotoGP 990) la pregunta quese hace todo afi cionado es si a Rossi se lepuede considerar el mejor piloto de todoslos tiempos. No vi correr ni a Geoff Duke ni aJohn Surtees, pero sí a Hailwood, Agostini,Roberts, Spencer y, por supuesto, Doohan,y está claro que cada uno de estos “magnífi -cos” fue tan genial en su tiempo como Rossilo es hoy, por eso, esta discusión debe que-dar zanjada. Rossi hace lo que hace hoy ycon eso nos debemos de conformar. Lo quehicieron el resto, añoranzas de un tiempo pa-sado, también fue excelente. Nada más.

Pero el Mundial, en estas tres últimas ca-rreras, ha sido algo más que Rossi y MotoGP.

Por quedarme con algo que me ha llamado la atención, me quedo con el duelo en Brno entre Bautista, Debón y Simoncelli, donde los dos españoles le robaron la cartera al italiano al más puro estilo prestidigitador: nada por aquí, nada por allá, y cuando vuelves a mirar,los dos delante. Pero el duelo España-Italia tuvo su “bis” en San Marino, primero con una caída de Pasini cuando Barberá le hacía un interior que ni se imaginaba (el mosqueo que se cogió el italiano sólo le entiende él y sus seguidores, porque la entrada de Héctor en la curva fue puro estilismo), y que continuó con el absurdo pique entre Barberá y Simon-celli, que más parecían dos pipiolos a la ho-ra del recreo en la escuela que dos pilotos –y deportistas– que se juegan unos puntos y algo más: su integridad física. ¿Que todo arranca en aquella maniobra de Simoncelli en Mugello en la que Barberá salió por las orejas? ¡Pipiolos!

Eso sí, de todo este barullo quien mejor partido ha sacado ha sido Bautista, quien ya tiene, como quien dice, a Simoncelli en la órbita de poder recuperarle los puntos que le lleva, si bien, la no celebración del GP de Indianápolis de 250 le ha restado al de Talavera una quinta parte de las opciones que tenía de desbancar al italiano del pri-mer puesto. Ahora, con cuatro carreras por disputar, la cosa es más difícil, aunque no hay que hablar de imposibles porque hay 100 puntos en juego y sólo les separan 27 puntos. Se puede soñar.

Y como mal sueño hay que considerar el esperpéntico fi nal de la carrera de MotoGP de Indianápolis. Cuando ya nos habíamos divertido del todo (faltó la guinda de qué hu-biese hecho Lorenzo con Hayden); cuando todos estaban contentos con los resultados obtenidos –hasta Pedrosa, porque no de-bía querer perder más puestos- y de que la carrera se parase porque la seguridad en esas circunstancias brillaba por su ausen-cia –con los airfence cubriendo las gradas y no los muros– cuando todos, digo bien, todos, estaban contentos con lo sucedido, Dorna, o al menos su interlocutor ante las cámaras de TV, Carmelo Ezpeleta, se des-pacha con que la carrera no ha terminado, que tiene que haber una nueva a siete u ocho vueltas. La verdad es que pronto se desdijo –antes soltó “la prenda” de que la carrera de 250 cc se haría, ¿cómo?, si ya no se iba a hacer el resto de MotoGP–. La ver-dad es que todo fue un poco rocambolesco. Lo mejor, que la carrera, con un vencedor destacado, con un Mundial resuelto, con... se acabó y además, sin haber visto ningún piloto por el suelo.

Felicidades al que tuvo la idea de sacar “bandera roja”.

Javier Herrero

Lo de querer hacer una nueva carrera de MotoGP en Indianápolis fue esperpéntico.¿No había quedado todo bien claro?

FM46_058_059_MV.indd 59FM46_058_059_MV.indd 59 15/09/2008 18:38:5215/09/2008 18:38:52

Agitado regreso del solaz ve-raneo con rotura de contratosentre multinacionales, dislate

que resta credibilidad al Mundial por faltade rigor y seriedad empresarial. El corterepentino entre el binomio Pedrosa-Hondacon Michelín no es el mejor ejemplo paracaptar a nuevos patrocinadores de los que

el certamen está tan necesitado. CarmeloEzpeleta –CEO de Dorna– medió por Daniante Bridgestone de la misma forma que yalo hiciera con Rossi-Yamaha. Es parte delasunto en benefi cio de “su” campeonato ypara benefi cio de la compañía que repre-senta: Bridgepoint Capital Group, propieta-ria de Dorna. Pero no logra hacer de MotoGP

LA TERTULIA (Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

CHAPUZASDrásticas decisiones agitan el Mundial, y no precisamente por la cola del huracán Ike, desbaratando el GP de Indianápolis: El asunto Pedrosa-HRC-Michelín afea el Mundial. Los anunciados cambios de pilotos y marcas varían el paisaje, aunque son los mismos con otros collares. Sete y Aspar suman veinte en MotoGP.

6060 mmoommmmmmm ttooooooo ootttttttfórmulafórmula

un certamen capaz de suscitar interés como soporte publicitario de alto nivel.

También el verano ha hecho madurar las opciones de varios pilotos y de otras tantas marcas-equipos. Hay transferencias, movimientos, pero ningún nuevo piloto que aporte savia fresca ni emociones para reno-var la seducción de MotoGP. En defi nitiva, es un simple cambio de cromos. A lo su-mo, queda la duda del retorno de Sete, la posible novedad del americano Ben Spyes y la del incógnito afortunado español que sea elegido para subirse a la Kawasaki de Aspar.

La postrimería veraniega ha traído las peores lluvias al Mundial, fl agelo de hura-cán decadente con nombre de presidente de los USA asola Indianápolis y arruina su primer Gran Premio. Deslucida experien-cia americana en su capital nacional de la competición-motor, infructuosa operación de alcanzar el “sueño americano”.

a la americana

FM46_060_063_TER.indd 60FM46_060_063_TER.indd 60 16/09/2008 13:06:5916/09/2008 13:06:59

motofórmula

o 61

S S e inventaron MotoGP 990 para eliminarlas 500 de 2T y se encontraron con

verdaderos monstruos de potencia yvelocidad que destruyeron todos los récords. Eso, los ingenieros de las marcas, especialmente los de Honda, que fue la impulsora del “invento”, debían haberlo previsto antes de cerrar el reglamento.Se asustaron ante las altas velocidadesalcanzadas en recta: consecuencias que deben ser analizadas-previstas antes deponer en marcha un cambio tan drástico como fue aquel.Con la intención de frenar la escaladade potencia y velocidad se inventaron la cilindrada 800 como remedio, pero tampoco les salió bien. Apenas se ha recortado lavelocidad máxima en 10 km/h, mientras la velocidad de paso por curva ha crecido exponencialmente y se está convirtiendoen otro asunto peliagudo en detrimentode la pretendida seguridad que tambiénenarbola Honda como portaestandarte.Pilotos por su parte y la MSMA por la suya,

intentan aportar soluciones para remediarla situación. Resulta curioso que ahora lospilotos reivindiquen las 990 sin electrónica y también que hablen de reducir la anchura delos neumáticos para rebajar la velocidad en curva… Balas de fogueo. Sorprende que nadie hable de limitarel régimen de giro de los motores ni dereducir la capacidad de combustible,medidas idóneas y muy económicaspara frenar la escalada de potencias y velocidades. Nadie olvide que el problema energético (contaminación y reservaspetrolíferas) genera inquietud globaly que la competición siempre ha sidoconsiderada como campo de investigación y banco de pruebas de múltiples soluciones que posteriormente se aplican a la serieen benefi cio de la sociedad. Además, sondos soluciones para atajar con mínimocoste esa problemática del paso por curvaque tanto parece preocupar. También lo hubiera sido para “humanizar” las 990 sinencarecer MotoGP, como ha sucedido.

Quieren que las motos corran menos

o

r s s, e -

a, -a s e e

s -e u -a n

Espectacular la escapada en Indianápolis de Pol Espargaró (44) en 125, y no menos la recuperación de Nico Terol (18), que le arrebató la primera plaza

y ganó su primer Gran Premio, quedando para la historia como el primer motociclista en vencer un GP en Indianápolis. En el podio les acompañó otro

“babby bikers”, el alemán Stefan Bradl. Rossi (abajo), tremendo, hizo el último tercio de carrera en solitario después de dejar atrás a Hayden.


LA TERTULIA

-Se torció la conquista de América. ElMundial fue derrotado por los elementos.

-Recuerda el sucumbir de la Armada In-vencible.

-Poca broma, que el asunto fue serio yrayano al drama.

-Acabó bien; la suerte estuvo de su lado.-Nadie contaba con esa epidemia de

huracanes y menos que llegasen hastaIndiana.

-Sabían desde el sábado que llegaríahacia el fi nal de MotoGP; había margen deactuación.

-No tendrían “Plan B”.-Rossi les dio uno muy lógico: Cambiar el

orden de carreras y empezar por MotoGP.-Eso supone actuar sobre los horarios de

TV… asunto sacrosanto.-Pamplinas. Bien que luego la cambia-

ron y no es la primera vez que se invierteel orden.

-Falta capacidad de reacción, talento, ta-lante y agudeza.

-Fíjate el alboroto que se montó en el PitLane con los pilotos y Ezpeleta.

-¡Hombre! Es que les dijo que se daríasalida nueva para una carrera a 8 vueltas.

-Patética escena a plena luz, impropio deun Campeonato del Mundo.

-Con la FIM esas cosas se decidían apuerta cerrada y por consenso con el Jury.

-Pretendían hacer igual que en 125 enFrancia: veinte vueltas jugándose el tipo ti-radas por la borda…

-¡Eso no es serio ni tiene por donde co-gerse!

-Es culpa de los reglamentos, están malhechos.

-Los han hecho mal todos, tienen másagujeros que un Emmental.

-Son víctimas de sus propios errores re-glamentarios.

-MotoGP también debería regirse por los2/3 de carrera, es lo menos incongruente.

-En realidad, Dirección de Carrera de-tuvo la carrera con Bandera Roja y a partirde ahí se ha de dar por acabada.

-En realidad, no incumple la regla del“Flag to fl ag”; corrieron de bandera a ban-dera…

-Tanto la de cuadros como la roja indicanfi n de carrera, aunque el concepto sea dife-rente, es carrera de bandera a bandera.

-También el cambio de moto en lluvia pa-ra no parar la carrera es otra absurdidad enpleitesía a los horarios de TV.

-El desorden en el Pit Lane es riesgo dechoque y atropellos.

-Hasta que haya una desgracia…-El motociclismo de alta competición

también es esclavo de la “caja tonta”.-Fuente de dinero, sustento de todos, so-

porte de anunciantes…


D ecepcionante circuito plagado de problemas einconvenientes para la correcta disputa de un

Gran Premio. La nueva pista de Indianápolis diseñada y construida para recibir el Mundial a bombo y platillo, ha resultado ser la antítesis del “sueño americano”. Quienes nos imaginábamos encontrar en Indy un modélico trazado y con ejemplar manto de asfalto que fuera referencia de futuro, nos hemos llevado enorme decepción, ¡un rotundo chasco! Resulta que de dieciséis curvas, ocho son de 1ª velocidad y a menos de 80 km/h. La recta no va más allá de 650 m y el asfalto es un “patchwork” de tres texturas distintas con otros tantos agarres y drenajes, el fi rme es irregular con bachesen plena entrada de las curvas más rápidas. Muros cerca de la escapatoria y no siempre protegidos con “Air Fence” dan grima y recelo para abrir gas con la decisión y el ímpetu que le es habitual a los “chicos” del Mundial. Arcenes de aristas incisivas junto a otros postizos de aluminioprovocaron inquietud a los pilotos. Pero aquello es Américay al “Tío Sam” se le hacen concesiones que en ningún otro lugar se admitirían; eso ha quedado claro.En tiempos pasados, cuando la FIM era plenipotenciariaen el Campeonato del Mundo, era preceptivo celebrar –almenos– una carrera internacional antes de concederle la

homologación para ser incluido en el certamen. Ahora, basta con tener sólida cartera de “fuelles” y ser un país conbuenas perspectivas de negocio (léase venta de derechos de TV) para lograr un Gran Premio.Cuando el Mundial llega a nuevos destinos surgen lassorpresas, disconformidades, reuniones y discusiones,pero se acaba corriendo. El trabajo del buen amigo FrancoUncini queda en entredicho en su cargo de delegadode seguridad. Imaginamos ciertas presiones para abrir tolerancia y latitud en su criterio para otorgar el visto bueno, incluidas las de Claude Danis, Secretario General de la FIM.El caso de Indianápolis así lo permite creer, máximecuando los sufridos y delicados neumáticos tuvieron que enfrentarse a tres adherencias distintas en el mismotrazado: trajeron de cabeza a pilotos y neumatiqueros en lapeor de las condiciones para defi nir el neumático óptimo y adecuados reglajes de optimización.Sería complaciente enterarnos de que Dorna hará reasfaltar la pista, eliminar baches, remodelar arcenes, etc., para que el GP de Indianápolis 2009 sea modélico. Para entonces tendremos ocasión de hablar de las sorpresas que nosdeparará un Balatonring (Hungría) apenas recién terminadoa la carrerilla. Al tiempo.

Insomnio americano dm

tr

s

e

“

q

sp

q

y

ted

v

P

m

a

te

m

bd

d

eg

ca

s

c

p

r

a

cd

nr

-Sin TV no habría ni los patrocinadoresactuales que sustentan el Mundial.

-Volveríamos a las Competición Cliente,que es lo que pedimos para MotoGP-2.

-Eso genera carreras muy competidasy campeonatos interesantes.

-Por cierto: En Aprilia también apues-tan como nosotros por el bicilíndrico parala intermedia de 4T.

-Sentido común, lógica aplastante para laeconomía y abrir acceso a otras marcas.

-El acceso a MotoGP se lo estánabriendo los Nieto y Paco Hernando “ElPocero” de la mano de Sete.

-Operación a seguir de cerca. Extrañaque Ducati haga una Desmosedici GP9para un equipo satélite.

-Más teniendo en cuenta que carecen de experiencia en MotoGP.

-Sete habla de técnicos de fábrica y de su fi el Juan Martínez para llevar adelante el proyecto.

-Eso es sólo la parte técnica, pero hay que mover una enorme infraestructura para que todo funcione.

-Tendrán que fi char a gente experta y califi cada para llevar la gestión, y eso en-carece los costes.

-Puestos a decir, que fi chen a D’Antin, tiene experiencia y trato con Ducati…

-Quita, quita, que estás liando la madeja.-Deja que se lo cuezan los del Onde

2000, que tienen ilusión y la fe mueve mon-tañas.

Se esperaba mucho del GP de Indianápolis, pero la lluvia, el vendaval de viento durante la carrera, los diferentes tipos de asfalto..., la verdad es que deslucieron el debut de las motos en el “templo del motor” americano. Lo mejor de todo, que en MotoGP, a pesar de las inclemencias, no se produjeron caídas.



63

-Sete puede animar el cotarro; ademásda juego a la prensa tanto si le va bien co-mo mal.

-También estaría muy bien que Dornatrajera a Ben Spyes. Mostró buenas mane-ras en Indy.

-Y más sobre agua, porque en EEUU nose corre en lluvia y carece de experiencia.

-Tiene tacto de gas, es peleón y controlael ímpetu con pilotaje.

-MotoGP necesita pilotos de este“ADN”.

-Expertos de USA, como Schwantz, dicen que será un nuevo Rainey o un Lawson.

-Pero pide mucho dinero, más de lo quese paga en el Mundial a los que merodean-pisan el podio.

-Podría ir con la Kawa de Aspar ahoraque se ha quedado sin la opción Elías.

-Sus patrocinadores quieren un españoly vete a saber si Spyes aceptaría la Kawa.

-Elías repite historia: Cuando empieza atener una moto por la mano, vuelve a cambiarde marca y equipo…

-Así es difícil progresar, aunque esta vezvuelve a Gresini y Honda con Bridgestone.

-Con ellos ganó a Rossi en Portugal…Puede repetir.

-Llevará la RC212 V de muelles, que esmás lenta que su Ducati actual.

-Me huele más a cambio de aires y buenambiente conocido que a otra razón.

-El “feo” de la carta de libertad lo debetener entre pecho y espalda.

-Menuda metedura de pata de los de Pra-mac y Ducati: poco tacto y… menos vista.

-Tacto y vista le debió faltar a Pedrosabajo el diluvio; acabó a 37” de Rossi y a 30”de Lorenzo…

-No fueron las mejores condiciones paradebutar con motor y neumáticos nuevos.

-Ya veremos como evoluciona y acabael asunto Bridgestone… Puede ser de lar-ga trayectoria.

-Con paciencia, resignación, constan-cia y mucho trabajo ¡que ya no hay vueltaatrás!

-Eres hombre de poca fe. Si Rossi lo re-solvió, Dani también lo hará.

-Eso se espera, y más le vale que no se lecuelen Michelín… y menos Lorenzo…

-Dale tiempo y le volverás a ver peleandopor el cajón.

-Insisto, no descarto que sea con Lo-renzo.

-Me gusta más el Lorenzo de ahora queaquel explosivo de inicio de temporada.

-Cierto; le veo más templado, más piloto,con horizonte más abierto para llegar arribade todo.

-Le tildan de heredero de Rossi, perono será antes de su retirada, que será ¿pa-ra el 2013?

-A Valentino no se le agotan los recur-sos. Quienes hablaron de decadencia ya tienen respuesta.

-Sus últimos cuatro GP son de anto-logía. Desde Laguna ha impartido cuatro clases magistrales cum laude.

-La de Indy fue un derroche de caute-la, paciencia, estrategia, arrojo y dominio de la situación.

-Salvó una caída con la habilidad y pericia que le son innatas. Ya en 125 ha-cía esos malabarismos.

-Malabarismos hizo Hayden en las dos últimas vueltas para aguantar a Lo-renzo… Una vuelta más y ¡al saco!…

-Jorge insinúa que pararon la carrera en aquel momento porque Nicky es ame-ricano y el resultado interesaba.

-Suspicacias improcedentes. Está mejor con la boca cerrada.

- Los niños de 125 estuvieron sober-bios: Espargaró y Terol se disputaron su primera victoria. Márquez volvió a bri-llar.

-Celebro la victoria de Nico y brindó por Santi Mulero; también por Sito.

-El jovencito Marc me impresiona ca-da vez más. He apuntado a Sito que lo fi che para 2009.

-Con una Aprilia RSA sería temible, como lo será Terol el año próximo.

-Mientras, los de 250 prosiguen via-je a Japón de vacío y con una carrera menos.

-Benefi cio de Simoncelli y agravio de Bautista.

-Todavía es posible. Lo tiene a 27puntos y quedan cuatro carreras

-¡La última, en Valencia!Trascripción: Carlos Domínguez

n

e e

y a

y -

,

a. e -

N icky Hayden ha sido todo un símbolo de Honda duranteesta década. Este papel ha sido fundamental, sobre

todo en EE.UU., donde ganó en 1999 el nacional Supersport con una CBR600, pasando posteriormente al equipo ofi cial America Honda con el que logró el AMA SBK con una RC51. La temporada siguiente, en 2003, pasó a formar parte del Repsol Honda Team, estructura con la que ganó el Mundial de MotoGP en 2006, el último de Honda en la categoría. “Kentucky Kid” no ha tenido una vida fácil en este equipo. Compartir estructura con pluricampeones como Valentino Rossi, Max Biaggi o Dani Pedrosa ha sido una tarea ardua para su personalidad afable,pero su espíritu de lucha (sobre su trabajo se ha desarrolladoel proyecto de la RC212 V de válvulas neumáticas) e imagende buen chico, le han ganado la simpatía de público y patrocinadores. Su puesto será ocupado por Dovizioso, aunquetodavía falta confi rmación ofi cial.Con su marcha a Ducati, es indudable que Honda Americapierde uno de los baluartes de su imagen, y el mercado norteamericano sigue siendo una parte muy importante en el negocio de la marca japonesa. De ahí que estén intentandopor todos los medios colocar a Ben Spies (campeón de las tres últimas ediciones del AMA SBK) en alguna estructurasatélite Honda para 2009. A Hayden se le atragantó el paso de las 990 a las 800 cc, debido a un estilo de conducción en el que predomina elcontrol de la potencia sobre las trazadas de tiralíneas. Eneste sentido, quizá la Desmosedici le dé la oportunidad queno ha tenido con la última Honda, aunque también es ciertoque Melandri logró victorias cuando se corría con las 990 y con la Ducati 800 no ha dado pie con bola. En su mano estará demostrar que la Ducati no es una moto hecha tan sólo a medida de un piloto, Casey Stoner. Será interesante ver cómo gestiona la especial electrónica de la Desmosedici teniendo en cuenta que se trata de un piloto que prefi ere controlar lamoto de un modo demasiado heterodoxo para los parámetrosde un cerebro electrónico o control electrónico convencional.

Hayden en Ducati

Tertulianos: Jep Martinell, Santiago Joaniquet, Luis Garriga, Emilio Bosser, Ignacio Guardia, Miguel Riviere, Tomás Lamarca, Jorge Cavestany, Sergio Garcigoy, Manuel Junoy, Jordi Vilaseca, Ginés Guirado, Sito Pons, José María Mallol, Ignacio Bultó, Carlos Domínguez.


64 motofórmula

EL MUNDIAL POR DENTRO

Planea implantar en el Mundial un reglamento monomarca de neumáticos, irrefl exiva decisión que puede tener perniciosos efectos de futuro. Cerrar las puertas a todas las marcas menos a una es conceder un monopolio de imprevisibles consecuencias para el devenir del Campeonato del Mundo.

Neumáticos monomarca o monogoma

diatriba de instaurar el reglamento mono-marca que hace un año ya impulsó Dor-na. En aquella ocasión fue más un tono de amenaza para estimular la pasividad de re-acción mostrada por el fabricante francés, que una verdadera intención de echarlos del Mundial. Parece que aquella presión tuvo sus efectos como se ha visto en la pri-mera mitad del campeonato aunque luego perdió fuelle.

De todas formas, conviene tener muy en cuenta que la capacidad de reacción tecnológica y fabril de cualquier industria no está supeditada a amenazas sino sujeta a conocimientos e investigaciones que, como es lógico entender, no cesan de impulsar ni en los momentos de mayor gloria y dominio. Si los Michelín fueron mal en 2007 y aho-ra vuelven a desfallecer, no es por desidia de nadie. Es porque no saben hacerlo me-

jor. Y no por “malos” hay

que echarles sin darles la posibilidad de reacción y en-

mienda; ya se encargarán las pro-pias marcas de motos de efectuar la mejor selección de sus suminis-tradores: ésa será la descalifi cación natural de unos u otros.

Si se mirase hacia atrás con más humildad que menosprecio, apercibi-rían que cuando Michelín irrumpió en el Mundial (1973) vino de la nada y en poco tiempo desbancó al intocable Dun-lop. Lo mismo está ocurriendo ahora con Bridgestone con la diferencia de que hace 35 años nadie clamó al cielo por su des-acierto en la elección. Cada cual apechu-gaba con las consecuencias de su decisión y seguía trabajando codo con codo con su marca suministradora con la intención de recuperar las mejores prestaciones.

Antes que Michelín alcanzara el domi-nio absoluto, se alternaron años de hege-monía con Dunlop. Quienes tenían el acier-

to de calzar el neu-mático que aquel año ofre-cía las mejores prestaciones, estaban en condi-ciones de luchar por el título; los de la otra marca eran comparsas. Y eso ocurrió con una cierta alternancia. También entonces, los pilotos per-judicados se lamentaban de esas diferencias,

T odo iba la mar de bien en el asunto neumáticos hasta la caída de Dani Pedrosa en Sachsenring cuando

lideraba la carrera bajo la lluvia. Además de la carrera perdió el liderato provisional del Mundial. Luego fueron los fi ascos consecu-tivos de Michelín en Laguna Seca y Brno. Saltaron las alarmas y reapareció la absurda

¡MENUDO

AVECINA!SELIO ´

FM46_064_070_MD_NEUMATICOS.indd 64FM46_064_070_MD_NEUMATICOS.indd 64 15/09/2008 12:36:3615/09/2008 12:36:36

motofórmula

65

M ientras Pedrosa agotaba su paciencia esperando de Michelín radical enmienda a sus defi ciencias, Honda ha podido utilizar

las experiencias de Sinja Nakano calzando Bridgestone en la RC212V ofi cial –versión distribución mecánica– de Nicky Hayden. El resultado quedó bien patente en Brno entre las tres primeras Honda: Nakano 4º, Dovizioso 9º y Pedrosa 15º. Similar referencia se establece con las Yamaha de Lorenzo (10º),Toseland (13º) y Edwards (14º) calzadas con

Michelín frente a la vencedora de Rossi con Bridgestone. ¡También ellos piden las mismas gomas!

Michelín está en el pozo y se barrunta que incluso puede tirar la toalla,aunque ése no es su estilo. En el caso de que así lo hiciera, tampoco

haría falta establecer el Reglamento Monomarca, eso sería un alivio paratodos y dejaría la puerta abierta para el futuro que es lo más pertinente para

el Campeonato. No conviene precipitar tan drásticasmedidas.

Lo peor del asunto es que Honda, en connivencia con Repsol, ha forzado

la rotura de un contrato a mediatemporada. Reprobable actuación

que resta seriedad a las empresasactuantes y también al Campeonatodel Mundo como certamen. Actitud nada ejemplar en contraposición al alarde de caballerosidad y elegancia manifestado por Michelíndando vía libre a las intenciones del

piloto, de la marca y del patrocinador sin mediar litigio ni disputas, al estilo

Vieille France. ¡Chapeau Messieurs!

La caballerosidad de Michelín

pero nadie se atrevió con el

dislate de la mo-nomarca ¡Faltaría

más! Entonces era un auténtico Campeo-

nato del Mundo de pro-totipos a todos los efectos

técnicos sin mediar intereses de explotación del certamen. La compe-

tencia estimula la competitividad e impulsa la investigación para la evolución y mejora del producto. Los monopolios son sinónimo de inmovilidad y estancamiento.

Michelín acabó imponiendo su dominio en la clase reina –también en las meno-

La competencia en MotoGP entre Michelín y Bridgestone es buena para las carreras,

y para que el Mundial funcione no hace falta establecer una norma de neumático

“monomarca”; los resultados acaban haciendo su selección natural. En 250 y 125 Dunlop está

sola, pero estas categorías están abiertas a todo el que tenga pretensiones.

!

res– y por lógica elección de las marcas se convirtió en el suministrador de todos los equipos candidatos al título. Dunlop quedó relegado a segundo plano. El Mundial de 500 devino prácticamente monomarca por selección natural, sin imposiciones regla-mentadas. Todos los pilotos-marcas-equi-pos punteros calzaron Michelín y aparca-ron a Dunlop, que siguió estoicamente en la brecha equipando a los privados con es-caso presupuesto.

BRIDGESTONE PONE EL MUNDIAL PATAS ARRIBAAños después –muy recientemente– apa-reció con timidez y discreción Bridgestone con la noble intención de hacerse un hueco en el Mundial desde las clases menores. Eso le fue posible gracias a no existir regla-mentación monomarca, de lo contrario ni lo hubiesen intentado. Fueron inicios difíciles en los que sólo contaron con el respaldo de Suzuki y Kawasaki para montar sus go-mas en MotoGP. Nadie les prestó atención ni les hizo caso, hasta que se “inventaron” las gomas de clasifi cación y se anotaron las “pole position” con autoridad. Michelín se vio obligada a desarrollar esas absurdas gomas de borrar para mejor clasifi cación





de sus pilotos en la parrilla. Fue la primeraocasión en que se puso a remolque de lainnovadora iniciativa japonesa. Luego, conlos de lluvia, ocurrió algo similar.

En 2004, Bridgestone logró calzar laRC211V de Makoto Tamada en el seno delTeam Camel-Honda-Pons y vencieron suprimer Gran Premio en Jacarepagua (Bra-sil). Le siguieron otras tres victorias de Ta-mada aquel mismo año: Estoril, Motegi yValencia. Los Bridgestone ya eran compe-titivos y Ducati se dejó tentar por los cantosde sirena de la marca japonesa, alejándosede la costa inhóspita de Michelín priorita-riamente implicada con Honda y Yamaha,marcas que dominan el sector industrial delmotociclismo mundial con millones de mo-tos, y el doble de neumáticos, vendidas ca-da año. Pero no fue hasta el pasado 2007que Bridgestone lograba ganar su primerCampeonato del Mundo de la clase reina,además con absoluta autoridad y con laDucati que apenas contaba en los pronós-ticos de la recién estrenada categoría Mo-toGP 800. Eso disparó las alarmas en casa

de los perdedores, que clamaron por la mo-nomarca sin ser consecuentes con sus pro-pias decisiones técnicas y tácticas. Nuncaantes había sucedido algo similar. A lo su-mo, ocurría que los pilotos negociaban consus equipos calzar una u otra marca y hastaeran capaces de cambiar de Team para po-der utilizar los neumáticos de su preferen-cia. Eran asuntos de índole interna y priva-da como corresponde a las estrategias deun deporte, especialmente si es mecánico,donde intervienen tantísimos componentesy proveedores distintos.

Ahora, por el contrario, se lavan los tra-pos sucios a pleno sol y los perdedores–desde la prensa– exigen “café para todos”con el beneplácito de los gestores del Cam-peonato del Mundo de Motociclismo, cuyointerés prioritario es el espectáculo que suscarreras ofrezcan en televisión. Algo que nologran desde hace tiempo por un cúmulode razones harto complicado y de las queson directos responsables y culpables. Pe-ro ese es otro asunto.

Es aconsejable permitir a la industriabuscarse su hueco en el paddock comoproveedores de equipos que confíen en losproductos que les ofrecen. Así actuaron ensu día Michelín y Bridgestone cuando lle-garon al Mundial. Nadie les cerró la puertacomo ahora se pretende hacer con Miche-

lín ¡por no saber más! Atolondrada medidaque impediría a ningún otro neumatiquero acercarse al motociclismo deportivo de alto nivel, medida excluyente que pondría palosen las ruedas del desarrollo tecnológico…tirar piedras sobre su propio tejado.

EN NEUMÁTICOS, NI EXISTE LA “PIEDRA FILOSOFAL” NI HAY ALQUIMISTASYa quisieran en Clermont Ferrand, sedede Michelín, tener la solución al alcancede su mano para calzar a sus motos conaquellas efi cientes gomas que a principiosde temporada permitieron los triunfos dePedrosa y Lorenzo frente a sus rivales de Bridgestone. Su prestigio como marca es-tá fuera de duda, pero va de la mano delos resultados y hoy es víctima de las que-jas de los pilotos. Su imagen se deterioray, aparentemente, no tienen la solución enla trastienda. La “Piedra Filosofal” tampo-co existe en la industria del caucho. Jamás sus químicos ni sus ingenieros fueron al-quimistas. En los neumáticos, también todoes investigación tecnológica donde prima la química, no existen los milagros. Suce-de que, en investigación, Bridgestone havuelto a dar un nuevo paso al frente y a día de hoy tiene mejor I+D+i que el jovial Bi-bendum. Está ganando, otra vez, la partidaen noble lid.

Se presupone que también los france-ses trabajan con tesón y ahínco para en-derezar la difícil situación en la que están,incomprensiblemente, atrapados desde ladebacle de Laguna Seca. Quienes conoceneste campeonato desde antiguo confían queMichelín saldrá del atolladero a pesar de que

trHtomsdp

vcsetcdncndmsblo

El éxito de Ducati-Bridgestone en 2007 disparó las alarmas en casa de los perdedores.

Neumático monomarca o monogoma


j8wranglerjeep

endurecido al maximo

LO PODRASCOMPRAR EN 2009

tras la hecatombe de Brno, el presidente deHRC –Masumi Hamane– declarase sin reca-to: Como ingeniero no puedo entender có-mo pueden cometer errores en tres carreras seguidas. Fue así de contundente, a pesarde no estar su marca en la mejor situaciónpara críticas técnicas ajenas…

Mientras tanto, los pilotos afectados hanvuelto –en distinta mesura y tono– a cargarcontra el fabricante francés alertando desus penurias y desventuras para mantenerel equilibrio sobre sus defi cientes neumá-ticos. En Brno fue fl agrante. Y lo peor delcaso es que Michelín ya les informó a prioride las defi ciencias que encontrarían con losneumáticos delanteros sobre el reasfaltadocircuito checo. Lo sabían de antemano, te-nían asumido que no habían hecho bien losdeberes de vacaciones y llegaron al exa-men cabizbajos y calladitos conscientes desu irremediable suspenso. Claro está tam-bién que el absurdo reglamento 2008 paralos neumáticos es co-responsable de ello:

Dani Pedrosa ha roto una especie de tabú entre los pilotos de élite al cambiar de marca de neumáticos a fi nal de temporada. El tiempo dirá si se ha equivocado o no. Jack Findlay (abajo) fue el primer piloto en montar Michelín en 500 cc y también en ganar un GP para la marca (Tourist Trophy 1973). Desde entonces, los éxitos fueron casi continuados para la marca gala, pero ahora le ha salido un rival difícil, Bridgestone. Pero en Clermont Ferrand hay experiencia para volver por sus fueros.



EL MUNDIAL POR DENTRO Neumático monomarca o monogoma

de nada sirve hacer pruebas en una pistareasfaltada con pilotos que son 4” más len-tos que los titulares de carrera. El resulta-do es desazonador y resulta lacerante paralos pilotos y las marcas afectadas. Además,atenta a la seguridad de los pilotos: peory punible asunto del que son responsableslos legisladores del irrefl exivo reglamento deneumáticos, incluida la industria. El riesgode caída en Brno era superlativo, pero no sehubiera llegado a tal situación de haber sidolos propios pilotos de carrera quienes hubie-sen podido efectuar las pruebas sobre elnuevo asfalto, como por lógica debiera ser.Ellos hubiesen detectado desde el primermomento esa temible pérdida de la ruedadelantera, la de la confi anza, la que permitetirarse sin remilgos hacia la cuerda, la quehace olvidar que se maneja una moto, la queconfi ere la sensación de que la moto formaparte de sí mismo. Con los pilotos ofi cialesno se hubiese llegado a tan crítica situación,curiosamente contrapuesta con las actualesalarmas de seguridad referida al paso porcurva que, precisamente, enarbola Honday también Dorna ha hecho suya. En Brnoningún piloto Michelín tuvo fe ni confi anzaen su goma delantera y con el pánico en elcuerpo nadie es capaz de ir rápido, pero sí lenguaraz.

MONOMARCA, RIESGO DE FUTURONo resulta extraño que Dani Pedrosa –el más perjudicado de todos– rompiera de cuajo su respetuoso mutismo encubridor de las defi -ciencias del fabricante francés tildándole de “arrogante”. Drástico término que muestra el

grado de enfado y reprobación de Dani a laactitud de Michelín. Nunca antes se habíaexpresado con tamaña adjetivación. Por sí misma mostraba la intención de rotura inmi-nente de relaciones. Sabe que tiene el Mun-dial perdido y ahora ya piensa en el remediopara 2009. Entre líneas se entendió con cla-ridad que había metido presión a HRC paracambiar a Bridgestone de inmediato y por lasdeclaraciones del presidente de HRC quedóclaro que también él estaba por esa labor.Hamane san movió cielo y tierra hasta con-

seguir los Bridgestone para Dani recurrien-do también a la poderosa y determinante in-fl uencia de Carmelo Ezpeleta –capo de Dor-na y del Mundial– quien ya consiguiera esosneumáticos para Rossi al término de 2007.Lo peor del asunto es que Honda, en conni-vencia con Repsol, han forzado la rotura deun contrato a media temporada. Reprobableactuación que resta seriedad a las empresasy también al Campeonato del Mundo. Actitudnada ejemplar en contraste con el alarde decaballerosidad y elegancia manifestado porMichelín dando vía libre a las intenciones sinmediar litigio ni disputas.

Así las cosas, la necesidad de imponer Reglamento Monomarca queda ahora sos-layada. El principal crítico de Michelín ya cuenta –para lo bueno y para lo malo– con los anhelados Bridgestone. Las marcas de motos hacen su propia selección natural en función de sus intereses y, como es el caso, de sus pilotos estrella. Ese remedio a vue-la pluma debiera dar aldabonazo al asunto monomarca y dejar el reglamento abierto sin ser excluyente para nadie. ¡Hay que te-ner visión de futuro!

Debe tenerse muy en cuenta que ce-rrar el acceso al Campeonato del Mundo de Motociclismo al resto de neumatiqueros del planeta supone dar un paso atrás para el futuro tecnológico de esa pieza determi-nante para la adherencia y estabilidad de las motos, ergo de su rendimiento en pista. Sin competencia no hay desarrollo ni evo-lución. Además, el Reglamento Monomar-ca coarta cualquier posible intención de un neumatiquero para introducirse en el Mun-

dp

gh

dtmLqlllesrc

vdavqddocysalati

c

gdpehmu

ncmbmec

Bqeadfe

¿Sue–

Q ue nadie saque a colación que en la F1 se utilizan neumáticos monogoma y que no pasa

nada por ello. Quien se atreva a tamaña osadía seautodescalifi ca: es supino ignorante de las enormes e insalvables diferencia dinámicas existentes entre una moto y un monoplaza. Una misma goma puede llegar a dar el mismo rendimiento en todos los monoplazas –que no es el caso– pero en una motoes prácticamente imposible aun adaptando la motoal neumático, la cual sería punible para el desarrollotecnológico de las motos siempre a merced de laevolución de los neumáticos durante la temporada. También en la F1 hay reticencias respecto a la monogoma y de su óptima adaptación a cada uno de los monoplazas desde que se instauró el monopolio Bridgestone. Entonces, Ferrari ya utilizaba esta marca y sus más directos rivales procedentes de Michelín se lamentaron de la mayor experiencia quetenían en Maranello con los neumáticos japoneses y con la metodología de trabajo con sus ingenieros.En cualquier caso, queda claro que la monomarca-

monogoma en la F1 no ha sido ninguna solución a tenor de los cambios de reglamento que aplicanaño tras año en sucesivos intentos de paliar las defi ciencias que presenta el monopolio.Tampoco en Ducati fue bien recibida la noticia delacuerdo Bridgestone-Yamaha-Rossi a fi nales de 2007. El afán de preservar su liderazgo en el seno del neumatiquero nipón intentó blindar su primacía. Sabíanmejor que nadie que Rossi con sus mismos neumáticosera peligrosísimo rival, como así ha sucedido.Más cercana a MotoGP es la situación que se viveen SBK con el monopolio Pirelli. La irregularidad de rendimiento en las motos llega al extremo de cambiardrásticamente su efi cacia de una a otra manga.También ocurre que una marca puntera llegue a uncircuito y no logre hacer funcionar bien su moto a causa de los neumáticos, mientras en las rivales se adaptan perfectamente y no acusan el menor desfallecimiento. El asunto de carcasas, gomas y suspensiones es omnipresente en las motos decompetición sea cual sea el reglamento.

No sirve el ejemplo de la F1

Rossi “rompió la baraja” a fi nales de 2007 dejando Michelín por Bridgestone, y la cosa no ha podido ir mejor. También es verdad que estamos hablando de uno de los mejores pilotos de la historia.



69

--

r-s 7. -e e s d e r n

r -a n e n o, -o o -

-o s a -e

a. -

r-n -

dial de MotoGP, con lo cual se aniquila laposibilidad de captar futuras alternativas.

¿Acaso queda garantizado que Brid-gestone sea el proveedor perenne de unhipotético MotoGP monomarca?

Cuando por las circunstancias que seadecidan abandonar este certamen depor-tivo, lo dejarán en cuadro y descalzo, pormás preaviso que deban y puedan dar.Llegado ese momento no existirá neumati-quero con tecnología adecuada para poderllevar a cabo la sustitución. ¡Menuda pape-leta tendrán Dorna, FIM, MSMA, IRTA y elsursuncorda! Imaginaos motos potentes yrapidísimas con neumáticos lentos y anti-cuados. ¡Un desastre!

La situación se prevé peliaguda y con-viene andar con tiento a la hora de tomardrásticas soluciones con que legislar elasunto de los neumáticos. Mejor y más con-veniente es dejarlo abierto tal que ahora yque sean las marcas de motos –de acuer-do o no con sus pilotos– quienes tomen lasdecisiones de calzado que consideren másoportunas para sus intereses deportivos ycomerciales. Todos apostarán por el mejory hoy por hoy es Bridgestone. Mañana... nose sabe. Así pues y a tenor de la crispadaactitud de los pilotos Michelín, parece clarala tendencia de obtener, todos ellos, neumá-ticos Bridgestone para 2009.

¡Esa es la selección natural monomar-ca en el Mundial!

No hace ninguna falta imponer el Re-glamento Monomarca: es más congruentedejar democráticamente la puerta abiertapara quienes puedan desean, algún día,entrar tímidamente en el Mundial tal comohizo Michelín 35 años atrás y muy reciente-mente Bridgestone, por los que nadie dabaun ochavo cuando se iniciaron.

Tampoco conviene olvidar que el sumi-nistrador único de neumáticos en las dosclases menores, Dunlop, forma parte delmismo holding japonés donde está englo-bado Bridgestone y eso signifi ca darle elmonopolio de todo el Mundial. O sea, estaren sus manos y a su merced, riesgo que noconviene a nadie.

En cualquier caso, y por mérito propio,Bridgestone ha convulsionado el Mundialque ya era prácticamente monomarca. Esoes progreso en rendimiento y seguridad,además de referencia para quien sufre laderrota pero desea recuperar su cetro: elfundamento de la competitividad y de laevolución tecnológica.

¿MONOMARCA O MONOGOMA?Se habla muy alegremente de implantarun Reglamento Monomarca para atajar lasenormes diferencias de la situación actual–imaginamos transitoria– pero no se ha vis-

mayor enjundia y complicación porque la monomarca dará pie a todo tipo de dudas, sospechas y conjeturas en el trato de la Marca a las Marcas.

Es bien sabido que las distintas motos tienen comportamiento específi co de sus-pensión y chasis en el paso por curva: fre-nada-giro-aceleración. Las actuales mar-cas de neumáticos desarrollan cubiertas adecuadas a los requisitos de cada moto, incluso llegan a defi nir gomas específi cas para determinados pilotos. Elías, sin ser de los punteros, tiene trato específi co por su

Gue miniam inis eu feugait ad tismodiamet voloreet do odit laorpero eugiam, vendignim eugiat. Orperci

to ningún énfasis en que, por encima de to-do, sea estrictamente monogoma. Ahí está la verdadera razón de la intríngulis de lamonomarca, porque eso no signifi ca quesean –ni vayan a ser– neumáticos mono-goma, ni mucho menos. El asunto es de

De aprobarse esta norma, ¿acaso queda garantizado que Bridgestone sea el proveedor perenne de un hipotético MotoGP monomarca?




peculiar estilo de pilotaje. Así pues, paraigualar realmente la efi cacia de los neu-máticos –principal objeto de la monomar-ca– deben ser todos exactamente igualesy eso signifi ca monogoma. Caso de llegara aplicarse tal rasero de igualdad, se inver-tirían los papeles: motos y pilotos deberíanadaptarse al neumático común para todos,condición que generaría nueva tipología dequejas y lamentos.

De no imponer tácito reglamento mono-goma, Bridgestone podría encontrarse conla “patata caliente” de tener que suministrarneumáticos específi cos para cinco motostotalmente distintas con las consecuentesdiferencias de requisitos técnicos que plan-tea cada una de ellas. ¡Ardua tarea!

Rossi no ha escondido durante la pre-temporada y primeros compases del Mun-dial 2008, que trabajó intensamente conBridgestone para adaptar sus neumáticosa la Yamaha M-1. También la moto a lasgomas y el pilotaje al paquete resultan-te, aunque eso en menor cuantía. Es evi-dente que sus neumáticos son distintos delos que utilizan Suzuki, Kawasaki y Duca-

ti, de lo contrario hubiera obtenido mejo-res resultados desde el primer día que loscalzó. John Hopkins ha dejado bien clarala existencia de esas diferencias cuandomuy recientemente manifestó su entusias-mo por poder probar las mismas gomasque utiliza Rossi. Queda claro que el tratode Bridgestone no es el mismo para todaslas marcas.

Conviene también recordar que cuan-do Rossi pasó de Honda a Yamaha, lospilotos de Honda reprocharon a Michelínque desarrollaba sus neumáticos priori-zando las necesidades que les transmitíaValentino para la M-1. Los pilotos siemprequieren tener –como mínimo– lo mismoque sus rivales y arguyen cualquier razónpara obtenerlo, especialmente cuando setrata de los neumáticos: asunto de enormesubjetividad y ambiguo criterio. En reali-dad son celos tecnológicos generados porfalta de conocimientos y criterios al res-pecto, pero impulsados por el recelo queforja saber –o creer– al rival con materialdistinto al suyo.

A partir de ese razonamiento –genera-lizado desde que existe la competición mo-torizada– se plantearán las mismas dudas,excusas y justifi caciones si llega a impo-nerse el Reglamento Monomarca sin tácita especifi cación monogoma.

Ante tal posibilidad, no podemos me-nos que preguntarnos:

¿Permitirá el Reglamento Monomarca desarrollar neumáticos específi cos paracada moto?

De no ser así, ¿cómo se podrá controlarla igualdad? No debe olvidarse que los neu-máticos de clasifi cación siguen existiendopor la imposibilidad de detectar que lo son; de poderlo verifi car ya no existirían.

¿Trabajará la marca licenciada con elmismo énfasis para cubrir las necesidades de cada marca de moto, sea o no gana-dora?

¿Tendrán el mismo trato todos los equi-pos de una misma marca de motos, o volve-rán a existir los “pata negra” sólo para los me-jores y en detrimento de los “satélites”?

Queda por saber si el fabricante titular podrá atender cinco vías diferentes de de-sarrollo para satisfacer a todos por igual.

Llegados a ese punto conviene refl exio-nar la conveniencia de tratar el asunto co-mo monogoma, condición más restrictivaque la ambigüedad de la monomarca. Es decir, exactamente el mismo neumático: cauchos, carcasas y perfi les... iguales pa-ra todos carrera por carrera. Igualdad teó-rica siempre difícil de verifi car.

El “café para todos” sería lo más equita-tivo y racional, pero seguiría generando sus-picacias, incertidumbres, celos y polémicas.Tal sería el resultado consecuente del Regla-mento Monogoma e incluso monomarca.

¡Menudo lío se avecina!...¿Acaso no es mejor dejar el reglamen-

to abierto y que cada marca de motos se busque su mejor neumático acarreando las consecuencias?

Carlos Domínguez/Fotos: L.M.N.

Cuando Rossi pasó a Yamaha, los pilotos de Honda reprocharon a Michelín que desarrollaba sus neumáticos priorizando las necesidades que les transmitía para la M-1.

Tras la deserción de Pedrosa de las fi las de Michelín, el desarrollo y liderazgo de la marca queda en manos de Jorge Lorenzo.

Neumático monomarca o monogoma

Así queda un neumático tras “la paliza” a que se ven sometidos por las MotoGP.



MUNDIAL SBK

Donington Park

“Spikin inglis”La segunda cita británica del Mundial SBK nos ha traído un soplo de aire fresco en los puestos de cabeza, con pilotos y colores no habituales en forma de wild-cards: Sykes, Crutchlow, Haslam y Ellison. Bienvenidos.

FM46_SBK.indd 72FM46_SBK.indd 72 15/09/2008 12:36:0815/09/2008 12:36:08

momm too ottórmula

73

L a implantación de la norma mono-marca en cuanto a neumáticos enel Mundial SBK nos ha privado du-

rante estos últimos tres años de uno de los es-pectáculos más interesantes que en el pasa-do nos ofrecía esta competición: la participa-ción de sus pilotos habituales con las estrellasde los principales campeonatos nacionales,registrados como pilotos invitados o wild-card. Estos son, fundamentalmente, el britá-nico, australiano, japonés y estadounidense.Como en ninguno de ellos regía el monopolioPirelli, el resto de marcas (Dunlop y Michelinmayoritariamente) no permitían que los pilo-tos que montan sus neumáticos participarancon los de la competencia. Nombres ilustrescomo Mick Doohan, Kevin Magee, Ben Bos-trom, entre muchos otros, dejaron su fi rma decalidad cuando llegaban los mundialistas a“sus” pistas, deleitándonos con carreras es-peradas con impaciencia cada año. En ciertomodo, estas citas recordaban eventos históri-cos como el Match anglo-americano o el Ra-ce of the Year, pruebas fuera de temporadaen territorio británico de las décadas ‘70 y ‘80en las que pilotos de distintos campeonatoscompartían parrilla de salida.

INVASIÓN BRITÁNICAEsta situación se mantiene ahora solamenteen Australia, porque en Japón y EE.UU. nohay pruebas del Mundial SBK en la actua-lidad y porque el británico también se hasumado al monomarca Pirelli. De ahí queun torrente de pilotos británicos se hayanerigido como protagonistas de las dos úl-timas citas del Mundial. En Donington, Cal

Crutchlow, Leon Haslam, Tom Sykes y Ja-mes Ellison participaron como invitados. Todos ellos finalizaron en alguna de las mangas entre los diez primeros, y Sykes y Crutchlow subieron al segundo escalón del podio en cada manga. Todos ellos son pi-lotos jóvenes, un factor muy importante si tenemos en cuenta que la edad media de la categoría es bastante elevada.

De hecho, Tom Sykes cambiará su Su-zuki Rizzla del Británico SBK por la Ya-maha R1 que dejará libre Norick Haga al pasar el japonés a ocupar el puesto del “auto-jubilado” Troy Bayliss. El as austra-liano demostró en la prueba británica que le da igual su margen de puntos sobre el

resto a la hora de pilotar. El año pasado fue en esta pista donde sufrió un fuerte accidente en el que perdió un dedo de una mano, pero ni aún así se amedrentó este año. Venció con autoridad en la primera manga y en la segunda cayó persiguiendo como un poseso a un Kiyonari “en casa” (es campeón del británcio SBK de las dos últimas ediciones) y muy inspirado sobre mojado. Bayliss suma ya 49 victorias en la historia del Mundial SBK, a sólo 10 del récord de Carl Fogarty, cifra inalcanzable dada su decisión de retirarse. Pero volva-mos a las jóvenes promesas.

”

Bayliss suma ya 49 victorias, a tan sólo 10 del récord del ilustre Carl Fogarty.

En la foto superior, Crutchlow (91), Sykes (66) y Rolfo (44) en plena frenada hacia las eses de Fogarty. Ambos británicos subieron al segundo puesto del podio en cada manga. Las victorias fueron a manos de Bayliss (21) y Kiyonari (23).



Donington ParkMUNDIAL SBK

Tom Sykes compitió en el nacional de Su-persport entre 2003 y 2006, año este último en que fi nalizó como subcampeón. En 2007 pasó a la categoría SBK y logró ser el rookie del año, mientras que en la actual temporada ocupa el segundo puesto (primero entre las cuatro cilindros sólo por detrás de la Ducati Airwaves de Shane Byrne). Si Sykes no hu-biese disputado estas pruebas del Mundial, probablemente no se habría considerado como opción para un puesto tan privilegia-do como una Yamaha ofi cial. Por otra parte, el fi chaje de Haga por Ducati Xerox despeja una de las dudas más longevas de este año. El “culebrón” Biaggi se acerca a su punto y fi nal. Al romano se le cierra la puerta de una moto ofi cial (Davide Tardozzi, team manager de Ducati, no le quería “ni en pintura”) y habrá que esperar cuál será su futuro. Su pasado con Aprilia quizá le depare un puesto en el proyecto V4, desarrollo que está siendo lle-vado a cabo por Alex Hoffman.

MEJOR PREVENIRResultará extraño volver a ver a Haga correr en SBK con una marca distinta a Yamaha. Ya lo hizo con Aprilia ofi cial en 2002 y con Ducati satélite en 2005. Tras dos subcampeonatos y tres terceros puestos, el japonés de 33 años estará en el mejor equipo y con la mejor moto del paddock. En 22 carreras este año, Ducati

ha conseguido igualar el número de puntosen el campeonato de marcas que logró elaño pasado en 25 carreras. Sin embargo, apesar de sus tablas, a Haga se le vio un de-talle decepcionante en la primera manga deDonington. Consciente de que había roto sumotor, dejó un reguero de aceite por la pis-ta, incluso por la trazada buena (como enla chicane de Fogarty) en lugar de irse deinmediato a la hierba. El accidente de varios

pilotos provocó bandera roja, aunque, afortu-nadamente, ninguno resultó lesionado. Hagamerecería una sanción. ¿Quizá esperaba queel humo fuera, como en Monza, consecuen-cia de una pieza a punto de quemarse? Sigopensando que lo primero es la seguridad delos pilotos, y al menor atisbo de peligro sedebería sacar la bandera negra a ese piloto,aunque al fi nal no resulte ser una rotura grave.Mejor prevenir que curar.

Otro apunte interesante de la prueba deDonington se produjo en la segunda man-ga. La intensa cortina de agua prácticamen-te impedía la visión al rodar en grupo. TroyCorser levantó la mano en varias ocasiones

Pos. Piloto MotoDonington Park

Total1ª m. 2ª m.

1 T. Bayliss Ducati 25 0 359

2 T. Corser Yamaha 0 16 258

3 M. Neukirchner Suzuki 0 2 254

4 C. Checa Honda 0 7 240

5 N. Haga Yamaha 0 0 230

6 F. Nieto Suzuki 9 0 192

7 M. Biaggi Ducati 16 10 192

8 R. Kiyonari Honda 0 25 190

9 M. Fabrizio Ducati 0 11 172

10 R. Xaus Ducati 0 8 156

12 G. Lavilla Honda 7 9 105

26 D. Checa Yamaha 5 0 12

MUNDIAL SBK

Pos. Piloto Moto Donington Park Total

1 A. Pitt Honda 20 169

2 J. Brookes Honda 25 137

3 J. Rea Honda 16 133

4 B. Parkes Yamaha 6 119

5 C. Jones Honda 0 100

6 F. Foret Yamaha 0 97

7 J. Lascorz Honda 9 92

8 B. Veneman Suzuki 13 61

9 R. Harms Honda 10 60

10 M. Roccoli Yamaha 0 48

20 A. Rodríguez Yamaha 0 14

234 D. Salom Yamaha 0 9

MUNDIAL SS

Joshua Brookes (25) por delante de Andrew Pitt (88) en Donington, posiciones que se invierten en la provisional del Mundial SS.

plaetopceh

SEJncsavdcclomaddcom

Resultará extraño volver a ver a Haga correr con una marca distinta a Yamaha.



7575

Rebelión en EE.UU.

E l campeonato americano de SBKse encuentra en la encrucijada.

A partir de 2009, los derechos del AMA, el organizador hasta ahora del campeonato, han sido comprados porDaytona Motorsports Group (DMG), laempresa que controla la explotación del mítico circuito y muy implicadaen las clásicas competicionesnorteamericanas de coches derivadosde serie. Su intención es crear uncampeonato con una reglamentaciónmuy estricta, que haga que las motosde las distintas marcas se igualenlo máximo posible y acercando mássu espíritu a la auténtica serie. Sin embargo, en el último momento, las cuatro marcas japonesas englobadas dentro de la asociaciónMotorcycle Industry Council (MIC) han llegado a un acuerdo para crearuna competición paralela, en la que se quiere mantener la fi losofía de la competición como desarrollode las futuras motos de serie. Se denominará United States Super Bikeseries (USSB). Aunque el consorcioAMA Pro Racing y DMG han sugeridovarios cambios para adecuarse a las

exigencias de las marcas con unacategoría “Factory Superbike”, la ruptura parece defi nitiva. En cambio, KTM ya ha confi rmado su integraciónen la competición AMA/DMG. Losaustríacos han visto un interesantehueco en el que su RC8 puede cobrar un buen protagonismo. La disyuntiva entre correr conmodelos de competición pura omás cercanos a la serie será un aspecto vital en el futuro de lascarreras de motos, como en la futuracategoría que sustituirá 250 cc en

el Mundial de Velocidad o en loscambios que se prevén en próximas temporadas en el Mundial SBK(limitar control de tracción, etc.). Porque no podemos obviar que lasactuales SBK de competición estánmás próximas a MotoGP que a sus equivalentes de calle, mientras queel anuncio de una posible utilizaciónde motores derivados de serie en esa hipotética MotoGP-2 parece uncontrasentido en la “madre de todaslas competiciones”. El futuro invita ala refl exión.

pidiendo enérgicamente la suspensión dela prueba, pero fi nalmente se concluyó yel australiano incluso logró un tercer pues-to (su 90 podio en la categoría). Subió alpodio, cuando si hubiera sido consecuentecon su actitud debería haber dejado vacíoese puesto, aunque a su patrocinador no lehabría hecho mucha gracia...

SUPERSPORTEn Supersport, la victoria del australiano Joshua Brookes no es la primera que obtie-ne en esta competición. En 2004 ya venció como wildcard en Phillip Island y este año es su primera temporada en SS de vuelta de dos años grises en SBK. Su segundo puesto pro-visional le reafi rma como una de las estrellas del año. Además, su victoria no hace más que continuar el mito CBR600 RR. En Donington coparon podio y sumaron seis puestos entre los diez primeros, con Joan Larscorz sépti-mo, de vuelta a puestos protagonistas. Una agradable sorpresa la ofrecieron las Suzuki del equipo RES, con un cuarto y un octavo, y destacar el descalabro Yamaha, con el wild-card Hudson Kennaugh en quinto lugar y el ofi cial Broc Parkes en décima. La R6 no se merece estos resultados.

Ramón López / Fotos: L.M.N.-Kel Edge


76 motofórmula

HISTORIAS DE LA MOTO

Erik BuellEaBc

eee

drecpntoeAcD7redpC

E l norteamericano Erik Buell, de 58 años, no se enorgullece só-lo de haber dado nombre a la

Avenida Buell en East Troy, Wisconsin (EE.UU.). Regenta una fábrica de 3.700 m2 en la que trabajan 180 empleados que producen 12.000 motos al año. Su gama se basa en motores V-Twin, en todos los modelos, ex-cepto en uno, refrigerados por aire con un cariz netamente americano, complementa-dos con una parte ciclo revolucionaria de estilo europeo. Si tenemos en cuenta que Erik Buell comenzó su proyecto con la moto deportiva de calle más rápida de la histo-ria de EE.UU., con motor cuatro en cuadro de 750 cc de 2T y válvula rotativa cono-cida como Buell RW750 (o Road Warrior –el Guerrero de la Carretera– para los ami-gos), entonces podemos entender su afi -ción por hacer las cosas de modo distinto a los demás.

PRIMEROS CONTACTOSBuell creció en una granja al Oeste de Pennsylvania. Comenzó a trabajar en un

taller de motos para ganar al-go de dinero y poder entrar en la universidad, además de, todo hay que decirlo, partici-par en carreras de velocidad. En motocross no era posible porque tras un accidente en carretera con una Parrilla de 90 cc, su auténtica primera mo-to, no puede levantar la pierna lo sufi ciente como para sentar-se en una moto con un asiento tan alto. Empezó como mecáni-co de un piloto local, pero éste se retiró a mitad de temporada. Erik recibió la moto como pa-go por los servicios prestados y de ahí su primera experiencia

en competición con una Kawasaki 350 cc monocilíndrica con válvula rotativa (la Big Horn –cuerno grande–), con la que corrió en las temporadas 1972/73 en el noreste de EE.UU.

Pasó a los Nationals del AMA en 1975, y obtuvo el título rookie Expert en la catego-ría F750 en 1978 sobre una Yamaha TZ750 preparada por él mismo, además de com-petir en Superbikes con una Ducati 900 SS. Fui el rookie más rápido en la clasifi cación de las 200 Millas de Daytona, el 17 entre 80 participantes, recuerda Buell con orgullo. “Estaba en la parrilla por delante de Randy Mamola y detrás de Gary Nixon. ¡No me lo podía creer! Rodaba entre los diez primeros cuando el encendido falló, y tampoco pude fi nalizar con la Ducati en la carrera de Super-bike. Pero luego tuve una racha de buenos resultados en los siguientes cuatro años, una

No hay muchas personas que, haciendo de su hobby un modo de vida, tengan tanto éxito que su trabajo, por ejemplo, sea reconocido con el nombre de una calle. Éste es el caso de Erik Buell, el hombre que fundó Buell Motorcycle Company, hoy día subsidiaria de H-D, hace ya 25 años.

25 AÑOS de otro sueño americano

FM46_HM_BUELL.indd 76FM46_HM_BUELL.indd 76 15/09/2008 12:15:1515/09/2008 12:15:15

En cualquier caso, el primer proyec-to Buell de 2T marcó el camino a seguir para los modelos posteriores de la mar-ca. Comencé en el departamento de de-sarrollo de Harley-Davidson desde abajo del todo en 1979. Esto signifi caba hacer de todo, como comprobar la cantidad de aceite que se ponía en cada motor en el banco de potencia, ¡y te puedo asegurar que en los días de AMF Harley-Davidson y los motores de hierro Pre-Evolution, era un montón! Luego pasé a trabajos más serios, sobre todo en el diseño de cha-sis. Yo me había hecho mi propio chasis para la Kawasaki Big Horn y desde enton-ces siempre me ha gustado complicar-me la vida con ello. Esto fue a más con la RW750, para la que hice un chasis que la hizo muy manejable, aunque tenía un motor cuatro veces más potente que una H-D de calle e incluso resultaba demasia-do rabioso. En una ocasión, en el circuito de Elkhart Lake, piloté una H-D XR1000 de un amigo con un motor modifi cado, pero con chasis de serie, en la categoría Open de la Battle of Twin. Acabé tercero ¡e incluso lideré la carrera por delante del especialista Jimmy Adamo con su Ducati durante media vuelta! Así es como tomé conciencia de que el motor Harley era bas-tante rápido, pero también necesitaba un bastidor en condiciones para extraer todo su potencial. Poco después, dos amigos míos sufrieron sendos accidentes mortales en carreras, lo que, junto con el nacimiento de mi hija pequeña, me llevó a abandonar la competición y a empezar mi propio ne-gocio de fabricar Harleys que fueran real-mente manejables Ha sido muy duro pero

En la foto superior, Erik Buell en su época de piloto en activo sobre una Yamaha TZ750. Abajo, la RW750, con motor Yamaha cuatro en cuadro de 2T y válvula rotativa, su primer proyecto.

Empezó como mecánico de un piloto que abandonó a mediados de temporada. Buell recibió la moto como pago y así comenzó su carrera deportiva.

etapa en la que me gradué en ingeniería y empecé a trabajar para Harley en Milwaukee,en el departamento de desarrollo.

Entonces pensé que no era muy adecua-do correr con modelos que eran competido-res nuestros, así que después de unas pocas carreras con una H-D RR250 de 2T, una moto para la que yo era demasiado grande y que no era muy competitiva, le compré una Spar-ton 750 con motor rotativo de 2T a Barry Hart, en Inglaterra, con la que participé en el AMA. Aunque era muy rápida y era tan manejable como un camión, también resultó muy frágil. Decidí comprar todo el proyecto de la Sparton 750 a Barry, me construí mi propio chasis y rediseñé el motor con nuevos cárteres, cilin-dros, pistones, etc. Conseguí una moto muy potente. 163 CV a 10.500 rpm, un montón de CV entonces, aunque el problema era una en-

trega muy feroz y en una franja muy estrecha de utilización, sólo a partir de 8.000 rpm.

BUELL MOTORCYCLE COMPANYDe lo que estaba convencido es que era una moto que tenía un mercado, y en 1983 hipo-tequé mi casa, fundé Buell Motorycle Com-pany y empecé a fabricar motos, hace ahora exactamente 25 años. Pero entonces, el AMA cambió el reglamento y abandonó la Fórmula 750 a favor de las Superbikes. Por eso, só-lo vendimos una Buell RW750, al sindicato mayoritario de Harley-Davidson, quienes se suponían que iban a patrocinarla en las com-peticiones en las que tuviera cabida al ser la única moto 100% americana. Tuve el prototi-po durante mucho tiempo en mi granero, cu-bierta con plumas de paloma, hasta que los chicos de la fábrica la reconstruyeron.

e -a

E.a n n x-n -e e o -o -r --o

e n -r

e, -. e n e -a r-o -e

a. -s a c g ó e

5, -0 -

S. n 0 o. y o s e r-s a



se manos a la obra. Monté el motor sobre piezas de goma para no tener problemas con la dentadura, diseñé un chasis con unas cotas de geometría adecuadas para hacerla lo más manejable posible y com-pleté el trabajo con un carenado futurista. Aquella fue la primera Buell RR1000 Battle Twin, y la reacción del público me conven-ció que debía ser algo más que un prototi-po. Además, me pidieron que hiciera una versión que se convirtió en la Lucifer II, una moto con la que Gene Church ganó a las Ducati en la BoTT del AMA.

INTEGRACIÓN EN H-DFue muy complicado empezar la produc-ción en mi granero, sin dinero, pero me las arreglé para satisfacer las 25 peticiones de concesionarios Harley que querían ampliar su catálogo con una moto deportiva. Me-nos mal que Vaughn Beals, entonces pre-sidente de H-D, accedió a ofrecerme los motores. De este modo comenzamos la fa-bricación en 1987, y las primeras 25 motos se convirtieron en 50, todas con el motor de cuatro marchas de la XR1000. Entonces se acabaron las existencias de estos pro-pulsores. H-D me ofreció sus motores de aluminio Evolution 1200 para la que sería laBuell RR1200 West Wind (viento del Oeste),de la que construimos 70 unidades desde 1988 a 1990, todavía con carenado integral,

asiento individual, etc. y todo hecho en ca-sa, para asegurarnos el factor calidad.

En 1992 introdujimos el asiento doble en la RS1200, una moto que se vendió muy bien (hicimos 150 unidades aquel año), y en 1991 Harley presentó su motor de 5 mar-chas y cambiaron todos los puntos que nos servían de anclaje en nuestros chasis, ¡así que hubo que rediseñarlo todo! De la últi-ma RS1200 con horquilla invertida y único disco frontal fabricamos 200 unidades que vendimos en 1991 y 1993 y fue un modelo que sirvió de referencia para el futuro de la marca.

La RR1000 fue la moto que marcó unanueva era en Buell, al incorporar el motorcon anclajes elásticos Uniplanar patentadopor Erik, que permitía que el motor H-D,siempre propenso a las vibraciones, pudie-

Tres modelos emblemáticos de la marca. Arriba a la izquierda, la S2 Thunderbolt de 1994, a la derecha la RSS1200 de 1991 y sobre estas líneas la XB9R Firebolt de 2003.

ra ser montado de modo solidario con el chasis tubular de acero en el soporte de las cargas. Tenía un único amortiguador trase-ro, una primicia en una moto con propulsor H-D, situado horizontalmente bajo el motor y funcionando en extensión mediante bie-letas en lugar de en compresión como es lo habitual. Al diseñar el chasis, Erik incorporó sus principios constructivos, lo que él llama la Trilogía de la Tecnología, y que ha apli-cado en todas sus motos desde entonces. Se basa en tres pilares: centralización de masas para maximizar la agilidad; rigidez de chasis al emplear el motor como parte integrante del chasis y garantizar unas geo-metrías constantes; y un reducido peso de las masas no suspendidas para una mejor respuesta de la suspensión. Según él, no importa los materiales que utilices, ya sean


troclo

qsHpnenladmñrS

Snrgshedp1ph

Fue complicado empezar la producción en mi granero, sin dinero, pero los concesionarios H-D querían disponer de una moto deportiva.

Erik BuellHISTORIAS DE LA MOTO



79

Euro

lloyd

Cor

redu

ría d

e Se

guro

s (D

.G.S

. J-1

170

Y de 100.000 motos más.

S o m o s e s p e c i a l i s t a s e nasegurar tu forma de disfrutar.

Sobre una moto, un scootero un quad.

Po r eso , has ta hoy , hemoshecho que más de 100.000motoristas rueden con el mejorseguro que pueden tener.

DE TU MOTO

SOMOSPARTE

902 87 75 05

S e g u r o s d e m a r c a

Sin título-1 1 14/05/2008 17:31:21

el s -r r -o ó a -

s. e z e -e r o n

tubos de acero como en nuestros prime-ros modelos o un doble viga de aluminio como los de ahora. Lo más importante son los principios.

La demanda de las 450 motos de calleque había construido Buell con su empre-sa de escasos recursos convencieron aHarley-Davidson para respaldar por com-pleto este proyecto. En febrero de 1993 re-nació Buell Motorcycle Company, empresaen la que Erik mantuvo el 51% de las accio-nes y H-D el 49% restante. Se construyóla fábrica de East Troy (Wisconsin), cercade la base de H-D en Milwaukee y se au-mentó el catálogo de modelos con dise-ños más radicales. En 1994 nació la caféracer S2 Thunderbolt y en 1996 la hotrodS1 Lightning.

Se lanzó una versión sport-turismo, la S2T, en 1995, mientras que el éxito de la in-novadora S1, votada como moto “más maca-rra del año” por la revista Cycle World, la eri-gió como una de las primeras streetfi ghter deserie del mundo. La producción aumentóhasta las 8.000 unidades en 1999, año enel que se presentó la turística M2 Cyclone ydos años más tarde la X1 Lightning, ambaspropulsadas con el motor de la Sportster1200. Mientras tanto, en 1998 Harley com-pró la mayoría de las acciones de la marca,hasta llegar al 98%, quedándose Eric con

el 2% y fi rmando un contrato vitalicio comofundador, presidente y director técnico.

COMO EL BUEN WHISKYEsto abrió la puerta al desarrollo de unaserie de motores especiales, el primero delos cuales fue un monocilíndrico de 492 ccque se presentó en la Blast, una moto quedebutó el año 2000 como escalón inicialen la gama H-D y que en EE.UU. ha sidola Buell más vendida de la historia. Lo si-

guiente fue algo muy diferente. En 2003 se lanzó la XB9R Firebolt, la primera Buell con motor de 984 cc de carrera corta derivado de un 1200 Sportster de H-D, pero monta-do en exclusiva por Buell. A pesar de su motor refrigerado por aire y culata de dos válvulas, para Erik se trata de la mejor moto para carretera de montaña que jamás se ha construido. Introducía una tecnología jamás vista en ningún otro modelo de serie y se-guía al pie de la letra los dictados de sus

La 1125R ha sido la última saga en llegar (en la foto). En 2009 se completará con la versión naked 1125 CR.



cdyems

eesufl Hntp

Leeé

Ed

tres principios. Introdujo un V-Twin de 45ºy 1.000 cc en un chasis de doble viga dealuminio que contiene el depósito de 14 l.y con unas medidas dignas de una GP de250 cc. A su vez, el basculante contiene elaceite de la lubricación por cárter seco y elescape tiene el silenciador situado bajo elmotor, como en otras Buell anteriores. Lasgeometrías de dirección son muy radicales,destacando una distancia entre ejes de só-lo 1.320 mm, y con una horquilla invertidaShowa con cotas muy próximas, otra vez, alas motos de competición de 250 cc, peronunca a expensas de falta de estabilidad, ycon la primera transmisión por correa den-tada en una moto de carácter deportivo. Porúltimo, el disco perimetral de 375 mm fueotra novedad en el mercado, lo que permi-tía reducir las consecuencias negativas delefecto giroscópico sobre la dirección.

Hemos estado trabajando con chasis de tubo desde 1985, explica Erik. En 2002 ya pensé que era hora de cambiar y hacer algo diferente tratándose de una deporti-va. En realidad ya había construido el pri-mer chasis que contenía el depósito de combustible en 1989, con un motor refri-gerado por agua, muy similar a lo que es hoy la 1125R. Fue el proyecto original de laVR1000, antes de que H-D pidiera a Harris y a otros que les hicieran los chasis. Pen-saron que la mía era una idea imposible y que nunca funcionaría. Vamos, que yo estaba completamente loco y decidieronhacer algo más convencional. Por tanto, el proyecto se quedó arrinconado esperando el momento. Pasó como con muchas de mis ideas, que parece que tiene que pasar un tiempo para que maduren y se materia-licen, como un buen whisky escocés.

El lanzamiento de las Firebolt reafi rmóel sello de innovación propio de Buell, aun-que todavía con un motor de origen H-Drefrigerado por aire. H-D nos ha traído un

cliente muy fi el, insiste Erik. Cuando comen-cé en los ‘80 y me planteé la forma de haceruna moto deportiva americana, sólo podía pensar en las Ducati refrigeradas por aire, las bóxer de BMW o las Moto Guzzi. Es unnostálgico, pero le gustan las deportivasy, por tanto, la tecnología. La mezcla de

ambos conceptos es obvia en sus produc-tos, aunque siempre con un toque de ex-centricidad.

100.000 UNIDADES La XB9R dio paso a las XB12R y XB12S con motor de 1.203 cc dentro de la familiaLightning y en 2006 se lanzó la trail XB12X Ulysses. Otro proyecto especial de Buell

fue la XB-RR, una moto que responde al bagaje competitivo de su creador y con la que la marca ha competido en la categoría Formula Extreme en EE.UU o en el cam-peonato Pro-Twin francés, entre otros. Se han construido 50 unidades, a un precio de casi 20.000 e (sin impuestos). El mo-tor es una derivación del V-Twin refrigerado por aire y con culata de dos válvulas de la XB12R aumentado a 1.339 cc, lo que otorga 152 CV a 8.000 rpm que le permiten alcan-zar los 290 km/h en el peralte de Daytona en manos del expiloto de MotoGP Jeremy McWilliams. Pero el motor refrigerado por aire tenía los días contados, porque ya es-taba preparada la siguiente revolucionaria Buell, la 1125R.

Después de descartar introducirse enel terreno de las motos off-road y tras al-canzar la cifra de las 100.000 Buell cons-truidas en noviembre de 2006, el nuevoproyecto signifi có un completo cambio derumbo. La 1125R introdujo el motor Helli-con V-Twin a 72º con refrigeración líquiday culatas DOHC de cuatro válvulas por ci-lindro, un propulsor fabricado por Rotax en Austria. El coste de desarrollo de este motor ha sido soportado en su totalidad por Buell Motor Company. Y el futuro se afronta con optimismo. Podemos hacer mucho más en Buell. Quería hacer una moto de prestigio con un motor V-Twin. Tuvimos en cuenta un motor de más cilindros, pero iría en con-tra de lo que esperan de nosotros nuestros clientes. He tardado mucho en poder hacer la moto que yo quería, ¡pero mejor tarde que nunca!

Un nuevo capítulo en la historia del sue-ño americano.

Alan CathcartAdaptación: R. López

Diseñé mi primer chasis con depósito de combustible en 1989 cuando trabajaba en H-D. Pensaron que era una idea imposible.

La XB-RR (en acción y abajo sin fi bras) ha sido la última propuesta de competición de Erik Buell.

HISTORIAS DE LA MOTO

B

PErik Buell


E n el verano de aquel año fui elprimer periodista en pilotar es-ta revolucionaria moto. Enton-

ces yo competía en las pruebas del AMAde la Batalla de las Twin (BoTT) en EE.UU.y todavía recuerdo que aquel modelo teníael chasis nº 001. Sí, se trataba de la primeramoto de calle de la historia de Buell, reciénsalida de su fábrica (más bien, taller...).

La gran lacra de aquella RR1000 era el motor Harley XR1000, que la convertía en una moto terrible de pilotar. Este propul-sor incluía culatas de XR750 y pretendía ser una réplica de las versiones de carreras de fl at-track. Sin embargo, al fi nal le sirvió a H-D como base para correr en competicio-nes como las BoTT, y con mucho éxito. Buell tuvo que utilizar esta edición de 1.000 cc para llegar a tiempo de homologar las 50

unidades mínimas necesarias para compe-tir en estas carreras, en lugar de la versión Evolution más suave y moderna de aluminio que todavía no había sido desarrollada para correr. Así que me encontré con una extraña mezcla entre conceptos nuevos y antiguos, con un motor desfasado (a pesar de con-tar con un escape Racing SuperTrapp que aumentaba 7 CV respecto a los de serie) dentro de un chasis vanguardista.

BULEVARES POR CIRCUITOSTenía montañas de par, con su punto máximoa 4.400 rpm, y con una potencia de 77 CV a5.600 rpm. Un motor XR1000 de serie daba67 CV, mientras que la versión con el mo-tor derivado de una XR1000 Lucifer II subíahasta las 8.200 rpm, con una potencia máxi-ma de 112 CV al cambio y el techo de par a

La primera moto que lanzó todas las ideas radicales de Buell en cuanto a diseño de chasis fue la RR1000, presentada en 1986 y propulsada con el motor de la H-D XR1000 de la época. Aquella moto fue el principio de la historia Buell.

El principiode todo

pp6.200 rpm. La relación de compresión en miRR1000 era de 9:1, todo un lastre para unmotor diseñado más para disfrutar de paseosbulevar arriba y abajo que para correr, paralo que, en cambio, su chasis sí estaba dise-ñado. Lástima. Por otro lado, el cambio decuatro relaciones era extremadamente lento,con un recorrido de palanca largísimo. Lospuntos muertos estaban garantizados entreprimera y segunda si no dabas dos toquesa la palanca cada vez. El envolvente carena-do, inspirado en los modelos cazarécord deVetter y diseñado por Erik Buell, tenía un in-evitable bulto en el lado derecho para rodearlos dos carburadores Dell’Orto de 36 mm. Sihubiesen montado el nuevo motor Evolution,todas estas pegas habrían sido subsanadas,pero Harley o no pudo o no quiso venderlosa Buell.

El técnico americano había creado un chasis de acero CrMo minimalista, triangu-lar y con tubos rectos de sólo 11,8 kg. Para centralizar las masas, el silenciador se situó bajo el cárter seco del motor, como todas las Buell desde entonces. La horquilla era una Marzocchi MIR con barras de 41,3 mm con sistema de antihundimiento eléctrico diseñado por él mismo. Cuando apretabas el freno delantero, una válvula reducía la capacidad de la cámara interior de las bo-tellas, difi cultando que se llegara al tope de recorrido pero sin repercutir en una pérdida de efectividad de la suspensión. De este modo, también se conseguía que no se le-

al a a -e o -o a a -a y r -a

n --o e -a -n r ll n n o n

n-s

er e

-

rtz

Buell RRI000

La atrevida aerodinámica es uno de los atractivos de la primera Buell de calle. ¿No te recuerda a las “dustbin” de los años ‘50?

PRUEBA


vantara cuando se accionaban los frenosen el interior de una curva, algo entoncesmuy habitual cuando Bimota introdujo lamoda de las llantas de 16” delante. Granparte de estas propiedades eran obra delas cotas de geometría dibujadas por Buell,con 25º de lanzamiento pero nada menosque 117 mm de avance. Así conseguía unamoto estable pero rápida de dirección.

En el circuito de Devin donde tambiéntuve la oportunidad de examinarla, estacombinación era una maravilla, permitien-do un pilotaje fl uido en sus secciones másreviradas. En carretera, en cambio, yo teníaque haber cambiado el chip y no habermedejado seducir por su potencial, porque medi cuenta tarde de que detrás de mí teníaun coche de la policía ¡y no quería acabaren la cárcel! De verdad, agente, sólo iba a90 km/h –entonces el límite de velocidaden EE.UU.– Por suerte, resultó que aquel policía (recuerdo que se llamaba Paul Crist) tenía una Harley, así que me escapé tras un leve sermón. Si la culpa es mía por no mirar por los espejos...

NI UN TEMBLORAh, los espejos. En una Harley-Davidson deentonces era una cuestión de la que no sehablaba, por la sencilla razón de que vibra-ban tanto con el motor Sportster sin eje debalance, que era como no llevarlos. En laBuell no sucedía lo mismo, lo que refl eja elmagnífi co trabajo de Erik Buell. La primeravez que pulsé el motor de arranque y mirépor los retrovisores a ralentí, no había ni untemblor. Increíble. Girabas el puño y más delo mismo. La razón es el sistema de monta-je del motor en el chasis, primero llamadoQuadrolastic y luego Uniplanar, término queha perdurado hasta la actualidad. Debido al

PRUEBA


masiado. Aunque es inevitable pensar quela moto va a vibrar, porque tu subconscienteasume que estás sobre una Harley-Davidson,lo cierto es que apenas percibías que estu-vieras en marcha incluso apretando fuerte unmotor de estas características, nada dado alos excesos propios de las carreras. Tambiénes cierto que no hacía falta estirarlo, primeroporque tenía par más que sufi ciente para queno fuera necesario estirarlo al máximo, y se-gundo porque con sólo cuatro marchas y conun accionamiento tan lento, no tenía sentido irapurando rpm como en una japonesa.

Este propulsor no llegaba a tener la suavidad de un motor Ducati, pero se que-da cerca, y sobre todo a años luz de unaXR1000 de serie. Un punto en contra era el puño de plástico demasiado blando, lo quecombinado con un muelle de retorno del car-burador muy duro (para equilibrar el efecto de succión de las culatas XR750) hizo queme doliera la mano derecha a los pocos kiló-metros y que cada cambio de marcha fuera un tormento al cerrar el puño del gas.

INSPIRACIÓN GPBusqué carreteras con asfalto irregular pa-ra ver el comportamiento de la entonces innovadora suspensión trasera con amorti-guador Works Perfomance horizontal bajo el motor, pero en aquella zona de EE.UU. esta misión era como encontrar una Honda en el desfi le fi nal de la Semana de Daytona. En los escasos baches por los parajes de Maryland pude comprobar que trabajaba con efi cacia, con un funcionamiento pro-gresivo y suave sin topes ni sacudidas en juntas o similares. Cuenta con cartucho de gas remoto, pero para mi sorpresa, sólo se podía regular la precarga de muelle, nada

Arriba, la RR1000 al lado de la H-D XR1000, modelo del que toma el propulsor. El guardabarros se asemeja al proyecto Kawasaki KR500 con el que Kork Ballington disputó el Mundial de 500 cc en la década de los ‘80.

degqb(lagaladcce

me

¡cydD1tedndt

Ecld

funcionamiento del cigüeñal de las Harley,este motor sólo vibra hacia adelante y atrássegún el eje de las ruedas, no de un lado aotro como podría hacerlo un bicilíndrico enparalelo. La solución de Buell fue crear unaestructura de goma en los puntos de unióndel propulsor al chasis, aunque mantiene sufunción como soporte de esfuerzos. El con-trol de los movimientos del motor se efectúamediante cuatro bielas de sujeción, dos deellas soportando la fl exión del chasis alrede-dor del eje defi nido por las dos restantes, demanera que el motor sólo se puede moveren un plano, hacia adelante y detrás, de ahí el término “uniplanar”.

Al incluir un carenado integral, no erascapaz de ver cómo se movía el motor de laRR1000, pero es que tampoco lo sentías de-

Buell RR1000


e e n, -n a n o e -n r

a -a el e r-o e -a

-s -o

U. a

a. e a -n e e a

de hidráulicos. Por otro lado, el recorridoera mucho mayor que con los dos amorti-guadores normales de Harley, además deque con la gran distancia entre el eje delbasculante y el piñón de salida del cambio(150 mm) se provoca una gran carga sobrela cadena que este sistema monoamorti-guador acepta de mejor grado. El diseñoasimétrico monolever de Buell recordaba ala de sus contemporáneas Armstrong 250de carreras, pero sin el sistema de eleva-ción de la altura trasera de la moto británi-ca. La amistad de Erik Buell con Barry Hart,el creador de estas GP, seguro que tuvo

mucho que ver con este esquema todavíaen uso en la marca norteamericana.

La distancia entre ejes de 1.345 mm,¡increíblemente corta para una H-D!, laconvertían en una moto muy rápida, ligeray con una dirección envenenada combina-da por sus deportivas cotas de geometría.Dado que sólo el motor pesaba 90 kg, los170 kg de peso en seco con carenado in-tegral y con todo el equipamiento para ro-dar por la calle (contra los 212 kg de unanaked XR1000 con el mismo motor) se pue-den considerar un gran logro, una mues-tra de la fi losofía minimalista de Buell. En

llantas y frenos se seguía la misma teoría.Dymang británicas de 16” y discos de 310mm fabricados por él mismo siguiendo elsistema de los americanos Hunt que mon-taba Agostini en su MV Agusta 500 GP unadécada antes. Las pinzas eran LockheedRacing, entonces dignas del Mundial de500 cc, mientras que los neumáticos eranlos últimos Pirelli MP-7R radiales.

El carenado integral con colores de gue-rra H-D recordaba a la Bimota DB1, la motoque inició la era de las motos con carenadotipo aero y que luego siguieron Honda con suCBR600 y Suzuki con la GSX600 F. Su líneano era del agrado de todo el mundo, pe-ro benefi ciaba la aerodinámica y protegíabien al piloto. El anchísimo asiento, sujetocon velcro, era bastante confortable para elestándar de moto deportiva de entonces yhasta un piloto alto como yo se podía aco-plar sobre el depósito de kevlar con bo-ca de llenado rápido de tipo aviación. Lapantalla, que en la primera moto de calleincluía el nombre de Buell, era todavía unprototipo, y no vibraba en absoluto. Se ins-piró en los estudios de H-D de fi nales delos ‘60, los famosos Wixon de sus KR750capaces de batir los 240 km/h en los pe-raltes de Daytona. Además, su carenadoservía para reducir el consumo y conseguiruna asombrosa velocidad punta. Con un di-seño equivalente, Gene Church, entoncescampeón del BoTT, llegó a los 260 km/hcon su XR1000 Lucifer II con chasis Buellen Daytona aquel año 1986.

El guardabarros frontal recordaba a lascontrovertidas Kawasaki KR500 de GP deseis años antes (la FIM los prohibió al violarla regla de dejar a la vista al menos el 50% dela rueda) y permitía dirigir el fl ujo de aire haciael motor y suavizar las turbulencias sobre larueda y los frenos. Y el “look” era peculiar.

UNA MOTO DE CARRERASLo más reseñable es que este modelo era perfectamente comparable con lo mejor de la escuela europea de motos deportivas de calle de entonces. Por ejemplo, frente a una Bimota Tesi, que estaba en esa época en los albores de su desarrollo, a la Buell también le gustaba abordar las curvas con potencia. Si cerrabas el puño, la RR1000 subviraba considerablemente, empujando el tren delantero y obligándote a corregir la trazada. Si, en cambio, ibas con el motor alto de vueltas, la manejabilidad era muy superior, tanto que te resultaba difícil creer que ibas sobre una Harley-Davidson. En otras palabras, una moto de carreras.

La última 1125R ha heredado los prime-ros desarrollos de aquella RR1000 de hace 24 años que tuve la fortuna de probar. Fue una apuesta de futuro, un acto creativo por el que merece todo el reconocimiento en un terreno tan conservador como histórica-mente ha sido, en cuanto a parte ciclo se refi ere, la moto deportiva de calle.

Alan Cathcart / Adaptación: R. LópezFotos: Phil Masters

Era un modelo perfectamente comparable con lo mejor de la escuela europea de motos deportivas de calle de entonces.

A pesar de incorporar un motor H-D, la Buell RR1000 cuenta con una distancia entre ejes de sólo 1.345 mm, todavía menor que en la última 1125R (1.384 mm).

omm too ottfórmula

83

Motor 4t, 2 cil. en V a 45°; aireCilindrada 998 ccPotencia máx. decl. 77 CV a 5.600 rpmRelación de compr. 9:1Cambio/Trans. 4 velocidades/CadenaChasis Tubular cuna aceroSuspensión del.p Horq. telescópica, 41,3 mmq pSuspensión tras. Basculante acero, 1 amort.Freno delantero 2D. 310 mm, pinzas 4 pistonesFreno trasero 1D. 220 mm, pinza 2 pistonesNeumático del. 130/60-16Neumático tras. 160/60-16Entre ejesj 1.345 mmAltura asiento 775 mmPeso en vacío 170 l.Velocidad máxima Más de 220 km/hAño de fabricación 1996

FICHA TÉCNICA


84 motofórmula

Xátiva, aun sin estar hermanada con ninguna ciudad o pueblo de la Isla de Man, tiene motivos más que sufi cientes para así considerarlo. Allí se hace la carrera de velocidad más antigua del mundo, el TT; en Xátiva la más antigua de España, su Trofeo de Feria.

LVII Trofeo Feria de Xátiva

E l amor, la afi ción por las carrerasde velocidad en los pueblos eincluso capitales de la Comu-

nidad Valenciana viene de lejos, tanto queen los años cincuenta, sesenta y setentaera raro que en sus tres provincias no secelebrasen medio centenar de carreras alaño por sus calles o las de sus polígonosindustriales.

Pero los avances tecnológicos fueronconsumiendo la llama de cada uno de es-tos reductos de “olor a ricino” (un olor ca-racterístico que se respiraba durante dosdías en las calles adyacentes del improvi-

sado circuito, derivado del que desprendíael aceite de mezcla) y de aquellas carrerascon tanta solera como Vistahermosa (Ali-cante), Gandía, Castellón, Alcoy, Cullera, Sagunto, Guadasuar, etc., etc... sólo Xátivamantiene viva la llama después de 57 añosorganizando su muy tradicional Trofeo Fe-ria de Xátiva.

“Un momento, un momento, que Xátiva no está sola en estos quehaceres, que en LAlgueña o en Alcira también se siguen ha-ciendo carreras de velocidad en trazadosurbanos”. Lo que pasa es que ninguna seacerca en veteranía a esta de Xátiva, a la

REPORTAJE

CIUDAD HERMANADA DEL TT

que únicamente pisa los talones el no me-nos prestigioso Trofeo de Velocidad de La Bañeza, en León, aquel que un día catalo-gué como el TT Español, pues su trazado incluye subidas, bajadas, apretadas chica-nes, con espectadores tras las balas de pa-ja y también en las laderas... todo ello muy TT, salvando las distancias, claro, porque TT sólo hay uno.

XÁTIVA SE DESPEREZAHas oído hablar de ellas pero nunca las vis-te: una carrera de velocidad en circuito ur-bano. Vete a una y “te meterás –gratis– en

esqp

hcapdtoehm

Ap

¡

La carrera de clásicas sigue siendo la razón de ser de estas pruebas urbanas. En primer término Montañés, que por problemas mecánicos tuvo que dejar el podio a los que le acompañaban en la primera línea de parrilla: Espí, Cabanes y Orts.

XATIVA´

FM46_084_086_RPJ_XATIVA.indd 84FM46_084_086_RPJ_XATIVA.indd 84 15/09/2008 12:14:2815/09/2008 12:14:28


85

T

-a -o --y e

-r-n

CLÁSICAS1 Juan C. Espí Bultaco2 Jorge Cabanes Bultaco3 Joaquín Orts Bultaco4 M. Hernández Ossa5 José Montañés Bultaco6 Antonio Torres Bultaco7 J.F. Martínez -8 Juan Fco. Delgado Bultaco9 Basilio Manguan -10 Vicente González Bultaco11 Carlos Ribes Ossa12 Juan Muñoz Ossa13 Juan C. Comes Ossa80 CC1 Bernat Martínez Derbi2 Rafael Vicente Derbi3 José M. López Derbi4 José M. Rosa Honda5 Manuel Medianero -6 Jorge Martínez Aprilia7 Juan C. Espi Honda8 Víctor García Derbi9 Sergio Sanchís Derbi10 M.A. Simón -11 Marcos Marcos Honda12 Isidro Tarrasco -13 Vicente Malogil Honda14 Pau Segarra Yamaha15 José F. Martínez -16 Alejandro Carrillo -17 Juan C. Aparicio Honda18 Jorge Villar Yamaha19 Iván Traver Aprilia20 Vicente F. Dodero HondaSUPERMOTARD1 Israel Escalera Aprilia2 Francisco Cortijo Honda3 Andreu Gómez Suzuki4 José M. Esteve Aprilia5 Rafael Vicente Husaberg6 Oscar Chorda Kawasaki7 Antonio Olmos KTM8 Jordi Valls KTM9 Javier Bellón Honda10 Edgar Molla Aprilia11 Shiraz Siddique Yamaha12 José M. Porteiro -13 A. Cuquerella Husaberg14 Guillem Tamarit Yamaha

CLASIFICACIÓN

el túnel del tiempo”. En el “túnel del tiempo”sí, pero primero hay que pagar la entrada,que el MC Xátiva corre con muchos gastospor mucho que le ayude el Ayuntamiento.

Todo sigue un plan establecido desdehace... cincuenta, sesenta años. Mientras laciudad se despereza en día festivo, en laavenida ya está “el Presi” y “los de siempre”poniendo la pancarta de meta, las balasde paja, los tableros que cierran el recin-to, las vallas que separan al espectador deese piloto que puedes tocar, pero que no lohaces, barriendo aquella curva que no estámuy cristiana... Poco después llegarán “los

protas”, con suerte con hueco para apar-car sus furgones, sus remolques (la palabra motorhome suena fuerte por estos lares)y, a descargar la moto, poner el caballete, extender la mesa plegable para que el/laacompañante ponga el termo de café, lasmadalenas, los bocadillos... “¿Que dóndeestá el box de...? Por ahí, mira por ahí, alfi nal de esta calle o en la que la atraviesa...” ¡Qué cosas!

Y como hay que aprovechar el tiempo,porque la ciudad, Xátiva, sólo se puede ce-rrar al tráfi co un día, los entrenamientos,libres y cronometrados, a eso de las once,

Los amigos y colegas marcan los tiempos y animan, todo muy a pie de pista.

Hasta calentadores para la Derbi 75. Y

es que Bernat, si sale, sale a ganar.

Los de Supermotard se lo montan más profesional. Se nota que están al día.

¿Electrónica? Nada de eso: Marcador de vueltas para combatir el paro.

Verifi cación in situ. “¿A ver? De frenos y ruedas bien; la moto un poco vieja, pero vale. ¡Palante!”

“Tranquilos, que saldréis todos. ¡Qué ímpetus!”Ahora “cierran los circuitos” con BMW, pero en Xátiva es más auténtico.

Está claro lo que viene ahora, ¿no?

¡Cómo cuidan sus joyas estos chicos! Amor al deporte, y a la moto. Chula la Ossa, ¿eh?

Este se ha propuesto dejar a ”Aspar” sin patrocinadores.

“Tráiler” para moto, herramientas y mono. A Cabanes no le hace falta más.



que para esa hora ya no molestan los ruidosa los trasnochadores. Digo.

Si echas una mirada a todo lo que hay montado, la verdad es que no falta nada. To-do lo que tiene Cheste, por ejemplo, lo tiene Xátiva: Una pista (con curvas en ángulo recto, pero una pista). Tribuna (para la entrega de trofeos, pero tribuna). Pancarta de meta con el patrocinador (mira, eso no lo tiene Ches-te). Controles de curvas (con mil ojos, por si acaso, pero controles). Azafatas (un montón; buena es Adelaida, la de “la Fede”, para no estar al nivel). Director de carrera (muy a su bola; sabe que no va a ir El Rey y se apaña con unos pantalones cortos). ¿Megafonía? Por favor, y además con un experto como Nacho tras el micro y desde el lugar privile-giado que le brinda la ofi cina de la gestoría del “presi”, el incombustible Macías. Lo di-cho, faltar, lo que se dice faltar, nada de nada. Hombre, si te pones en plan picajoso, pues sí: apenas hay guardias, no te hace falta “pa-se de prensa”, las escapatorias tienen límite... Pero, y lo bien que se pasa viendo carreras así, a pie de pista.

SM, EL ESPECTÁCULO; VETERANOS, LA AÑORANZAEl grandón Bernat Martines igual te ganauna carrera de Extreme del CEV con su “mil”que se te hace “un solo” con una Derbi 75.Le arrebató la primera plaza a Rafael Vicenteen la quinta vuelta, y así acabó la cosa, conJosé María López completando el podio, lostres con Derbi. Veis, igual que lo hacían Nie-to, Grau y Algüersuari.

Veteranos. ¡Esto ya es otra cosa! Unoscon impecables Bultaco TTS o América,otro con una Ossa que nos hablaba casi deSantiago Herrero. Unos con monos actuales;

otros, como Joaquín Orts, con aquel ama-rillo (y negro, por lo baqueteado que esta-ba) de su gloriosa época de los ochenta. Asu lado, Jorge Cabanes, con un casco demenor medida que entonces porque deba-jo hay mucho coco motociclista pero pocopelo. El tiempo pasa para todos. Montañésse lo quiere llevar de calle, pero su Bultacoempieza a fallar y, primero le pasan Caba-nes y Orts, que se las tienen, y más tardeManuel Hernández.

Lo último en animar las carreras urba-nas de asfalto son las supermotard. Cadacurva es un espectáculo en la frenada y enla aceleración. Todos saben que Israel Es-

calera es el mejor de los presentes, pero elde Villanueva de Castellón no se limita sóloa correr y despegarse de sus rivales. Sale adar espectáculo, y los afi cionados, ya conel bocadillo en la mano porque la hora decomer casi ha quedado atrás, se lo agrade-cen. Francisco Cortijo ha perdido la segun-da plaza a manos de Andreu Gómez, peroen la última vuelta la recupera y junto conEscalera suben al podio, dan un beso a laazafata, reciben la copa de las autoridadessetabenses, descorchan el cava y ponen acaldo a los presentes. Y, con esto, colorín,colorado, el Gran Premio se ha acabado.Porque ¿a que con todo, parece un GranPremio?

Javier Herrero / Fotos: J.H.

Todo lo que tiene Cheste lo puedes ver en Xátiva, de otra forma, pero todo... y muy a mano.

REPORTAJE LVII Trofeo Feria de Xátiva

¿Contenedores de basura? Nada de eso: tribuna de preferencia.

En primera línea de fuego. Nunca lo viste tan cerca, chaval.

Visita a la calle del paddock muy a tu aire: ni guiada ni pagada.

Otro que no quiere estropear la capa de ozono con máquinas diabólicas.

¿El abuelo de Heidi? No, el veterano Joaquín Orts, que no sabe subir a la montaña pero sí al podio.

Así empezó Jeremy Burgues y mira dónde está hoy, con el Rossi.

¡Hay que ver cómo se las gastan en Xátiva! Una azafata para cada piloto. ¡Ni en Cheste!

El servicio de intendencia ¡a toda máquina! ¡Perdón, a toda sartén!

“El ‘hospitaly’ está lleno. Ven después”.Primera hora: La mamá prepara el cola-cao. Servicio de guardería.


C M Y CM MY CY CMY K

Ninja 250R

Recuerda: la carretera NO es un juego.

KawasakinewsEntérate de todo en . Entra ahora en www.kawasaki.es y apúntate al nuevo newsletter de Kawasaki.

ES EL MOMENTODE CRECER

Un día sientes que necesitas algo más. ¿Y si tu moto además de ser útilen el día a día es capaz de emocionarte en una carretera llena de curvas?Cambia ahora a la nueva Ninja 250R con motor bicilíndrico y 33CV, urbanay deportiva. Tu primera gran moto, porque la primera nunca se olvida.

Modelo: Ninja 250R

Precio: 4.349€

Potencia: 33 CV

Motor bilicíndrico de 250cc

Financiación K-Credit: 77,19€/mes

Garantía K-Plus: ampliación a 4 años


PRESENTACIÓN DINAMICA Ducatti 848PRESENTACIÓN

Con motivo de la celebración del 25 aniversario de Arai Europe, fue presentado en Barcelona la última palabra en cascos de alta tecnología y extrema seguridad de la marca. Se trata del RX-7GP, sucesor del famoso RX-7Corsair en el que depositan su confi anza algunos de los pilotos más exigentes del Mundial.

D ani Pedrosa ofi ció de maestrode ceremonia y en desenfa-da charla con Randy Mamola,

glosó las sensaciones que tuvo la primeravez que se encasquetó un Arai en 2005. Elo-gió el confort, la aerodinámica, la estabilidady su aireación interior. A continuación des-veló, conjuntamente con Akihito Arai –nietodel fundador– su nuevo diseño en versiónRX-7GP en el que ha participado personal-mente y explicó: Es de líneas clásicas, me gustan más que las actuales; son demasia-do confusas y con este casco se me iden-tifi ca más fácilmente. En cambio, la marcanipona ha recurrido al exclusivo Aldo Drudipara el diseño del moderno logotipo que ce-lebra los 25 años de Arai Europe.

ALERÓN ESTABILIZADOREl RX-7GP es parecido al Corsair pero fá-cilmente identifi cable por el innovador ale-

rón estabilizador situado en el vértice pos-terior superior, estratégicamente ubicadoentre las dos características conduccionesde aireación. Tiene cinco posiciones fácil-mente regulables incluso en marcha y conguantes. Su principal cometido es mejorarla estabilidad del casco a alta velocidad ytambién en el instante de la frenada, efectoaerodinámico que aprecian los pilotos so-bremanera cuando sacan el cuerpo fueradel carenado en el momento de iniciar lafrenada a 300 km/h. El alerón guía el aireen fuga rectilínea, reduce las turbulencias,la resistencia al muro de aire y estabilizalongitudinalmente la masa conjunta de ca-beza y casco.La calota ha sido motivo de profundosavances en metodología de construccióny de materiales, destacando la Super Fibraexclusiva Arai de mayor densidad, combi-nada con un nuevo material orgánico inter-

nfi e

MYEavhlacfadd

cmlaaladc

medio llamado “AR Mat”. La calota resultante de-nominada “PB SNC”incorpora una red es-tructural para reforzar el material entrelazadode las capas laminadas para mejora sensible de lasvariables de resistencia, ligereza y fl exibilidad.

Además de esas innovaciones, desta-ca el refuerzo inferior del casco mediante una costilla “Hyper Rib” que evita la com-presión ante el impacto. Abundando en los progresos de seguridad, se ha creado un sistema de acolchado interno con extrac-ción rápida de las almohadillas laterales y cervicales desde el exterior: mediante tres visibles tirillas calabaza se arrastran al ex-terior esos acolchados sin necesidad de sacar el casco al lesionado y evitar lesio-

CASCO

ARAI RX-7GP

Con Pedrosa como maestro de ceremonia

El RX-7GP, que vemos en la versión Réplica Pedrosa, es fácilmente identifi cable por su alerón estabilizador, destacando por el refuerzo interior que evita la compresión ante el impacto.

EaE

CLBNNGGGGBNAR

FM46_PRE_ARAI.indd 88FM46_PRE_ARAI.indd 88 15/09/2008 15:56:2715/09/2008 15:56:27


89

nes adicionales. El tapizado está realizado enfi bra técnica “Dry Cool” de gran poder deevacuación de la humedad y del sudor.

MAYOR ÁNGULO DE VISIÓN Y CABEZA FRESCAEl nuevo diseño de la calota tiene mayorapertura frontal para mejorar el ángulo devisión periférica, especialmente lateral, queha sido ampliada en 5 mm por lado. Tambiénla apertura inferior por donde se introduce lacabeza ha visto ampliado el diámetro parafacilitar la introducción-extracción ademásde optimizar la exacta elección de la talladel usuario.

La ventilación interna para refrescar elcráneo, las sienes y orejas ha sido notable-mente mejorada mediante el nuevo diseño delas tomas de aire externas y sus canalizaciónantes referidas a la aerodinámica. Asimismo,la entrada frontal de la mentonera ha amplia-do la superfi cie de entrada y optimizado lacanalización del aire.

Carlos Domínguez

E n la sede de Arai Europe, un moderno centro (AIC) de análisis y pruebas pa-ra cascos, se reproducen las más es-

trictas normas de homologación europeas (ECE) y americanas (Snell). Cuenta con un núcleo de fabricación manual que recrea fi elmente el proce-so íntegro de construcción de la calota.

En Hoevelaken (Holanda) se encuentra el Arai Inspiration Center (AIC), modélico centro de análisis y experimentaciones donde un equipo de ingenieros y técnicos aportan y experimentan todo tipo de innovaciones susceptibles de mejo-rar la seguridad y protección del casco. Trabajan acordes a la sede central de Ohmiya, Saitama (Japón) donde trasvasan el resultado de sus in-vestigaciones. Disponen de un modélico labora-torio de ensayos equipado con moderna maqui-naria de control electrónico. Efectúan continuas pruebas de destrucción mediante útiles de dise-ño expecífi co para un sinfín de test regidos por las más severas normativas de homologación europeas y americanas. En este laboratorio, el nuevo RX-7GP ha pasado con amplio margen las futuras exigencias de las preceptivas ECE 22-05 y Snell M2010 que entran en vigor en oc-tubre 2009.

LOS ARAI SE FABRICAN A MANOHemos tenido ocasión de visitar ese centro téc-nico y seguir de cerca el proceso de pruebas

de un Corsair frente a otros de la competencia,sin identifi cación alguna para evitar susceptibili-dades. Los resultados fueron espectaculares entodas y cada una de las pruebas, poniendo enevidencia los resultados obtenidos sin la menorpretensión publicitaria.

Fue una jornada enriquecedora en la quepudimos asistir al proceso de fabricación de unacalota sobre uno de los voluminosos y pesadosmoldes de acero, reproduciendo todas las ope-raciones acompañadas de las pertinentes expli-caciones técnicas del proceso y de los múltiplesmateriales que la componen. Añadir que todoslos cascos Arai se fabrican manualmente conese sistema, que requiere 20 horas para ultimarun casco y la participación de 40 personas a lolargo de la fabricación completa.

Las paredes del centro AIC son un auténti-co museo de cascos que evoca años de com-petición motociclista en todas sus especiali-dades, aunque la velocidad es predominante:Barry Sheene, Phil Read, Kenny Roberts (padree hijo), Freddie Spencer, Randy Mamola, MickDoohan, Christian Sarron...

Fue una interesante jornada de nuevas ex-periencias enriquecedoras para apreciar en to-da su dimensión cuánto trabajo y dedicaciónrequiere la tecnología y fabricación del únicoequipamiento que es absolutamente obligatoriopara conducir una moto...

El Arai RX-7GP estará disponible en diciembre en unaamplia gama de colores. El precio estimado es de 840 E

COLORES LISOSBlanco NegroNegro jaspeadoGris jaspeadoGris plata jaspeadoGris plata aluminioGris platinoBlanco diamanteNegro diamante Azul diamanteRojo competición

BANCO DE PRUEBASArai Inspiration Center

En la sede de Arai Europe en Holanda, cientos de cascos de pilotos (arriba) de todos los tiempos que llevaron esta marca adornan sus paredes. ¡Cuánta historia en tan poco espacio! Impactos sobre la calota, sobre la pantalla y decenas de pruebas más son necesarias para que un casco salga al mercado con el máximo de garantías.

DISEÑOS SPEED Azul/ blancoRojo/blancoNegro/blanco/rojo

RÉPLICASDani PedrosaRandy MamolaJohn HopkinsShinya Nakano Nicky Hayden IIAoyamaTaddy OkadaColin EdwardsNoriyuki Haga

FM46_PRE_ARAI.indd 89FM46_PRE_ARAI.indd 89 15/09/2008 15:57:1815/09/2008 15:57:18


ATP Automotive Technical Projects. Ingeniería de servicios para automoción, tanto para empresas como particulares. Avda. Corts Catalanes 9-11 (SC Trade Center III), Sant Cugat del Vallès (Barcelona), 08173. Teléfono: 935 530 853. website: www.atprojects.es

Hola amigos. Tengo un problema con el cambio de miK1200R ‘06. Este año ya he entrado en circuito con ella unas cuantas veces, y lo volveré a hacer. En febrero, a fi nal de recta de Montmeló, me quedé un par de vecesen punto muerto al bajar de sexta a quinta. Nunca habíafallado un cambio con esta moto, y lo pregunté en el concesionario BMW (por cierto, era un concesionario alque BMW le ha retirado la concesión de motos...). Me dijeron que tenía que bajar marchas más fuerte, que nohabía ningún problema. Hace dos días, en un cursillo también en Montmeló, me volvió a fallar en una vuelta,con el consiguiente susto de tener que parar la moto abase de frenos sin bajar marchas. En la siguiente vuelta no engrané la sexta en la recta, pero al intentar bajar de quinta a cuarta, hizo un ruido metálico fuerte y me quedé en punto muerto. El display de marchas no mar-caba nada. Pude meter tercera, aunque el cambio ibaduro como una piedra, y volver a boxes. Un mecánico me dijo que seguramente me había cargado el selector. Al volver a casa se lo comenté a un amigo que tiene la K1200 S y, en ese momento, me presentó a un señor mayor que había sido mecánico de Nieto, Aspar y Cri-villé en Derbi (el tío es un montón de veces Campeóndel Mundo). Me dijo que el aceite de estas motos tienela densidad correcta para ir por carretera abierta, peroque para entrar en circuito y darle fuerte tendríamosque poner uno más denso porque sobre todo el cam-bio sufre mucho. Si es así, y para no tener que estar cambiando aceite cada dos por tres, ¿qué tipo de acei-te sería el ideal para combinar circuito y carretera? Sino recuerdo mal, en el manual recomiendan un 15/50.Y sobre el cambio de la K, un amigo que estaba ha-ciendo tandas les preguntó a dos que tenían la K1200 R si tenían problemas con el cambio y le comentaronque les había pasado lo mismo (punto muerto) variasveces, pero que no se habían cargado nada todavía.¿Es un punto débil de esta moto? Ya sé que no es una R ni está pensada para circuito, pero teniendo en cuen-ta cómo están las cosas entre quitamiedos y radares, prefi ero desfogarme de vez en cuando en pista, aunqueno descarto en un futuro tener una moto sólo para pista.Muchas gracias por tu ayuda.

Dani (Barcelona)

Apreciado amigo “bemeuwecircuitero”, como siempre, aunque me repita (igual que los “ajitos”, esos que nos ponen en los cocidos), un 10 por desfogar tu pa-sión por las motos en un circuito, como debe ser.Vayamos por partes a la hora de contestar tus dudas:1.Puntos muertos entre velocidades de cambio: Evidente-mente no es normal, ni deseable, dado que es peligroso por el “descontrol” que te proporciona en tu maniobra de frenada para abordar una curva, ya que no esperas perder el “tacto” y ese poco de freno extra que ofrece el motor.Pero es que además, cuando se re-engrana la velocidad,lo hace con un golpetazo del desplazable del cambio y de su conjunto selector, nada deseable y que puede dar lugar a la rotura del cambio. Y eso sí que duele, primero en forma de bloqueo insalvable de la rueda trasera (es decir, caída segura) y aligerado de la billetera, que tam-bién duele aunque no sea físicamente. Me inclino 100%,al igual que tu mecánico de la época gloriosa de las “balas rojas de Derbi”, a que tu problema está localizado en el conjunto selector de tu cambio. No lo dudes, no esperes a que te vuelva a suceder o a que se te rompa el cambio...2.Aceite: El que comentas es el recomendado para el uso de tu moto en todo tipo de circunstancias, incluida el circuito. Su valor de viscosidad en caliente (el 50), es el más alto que existe por el momento, y es ahí donde te encuentras con el problema (a motor caliente y rodando en circuito). Estoy convencido de que si solventas el pro-blema del selector, no pensarás ya en el aceite y no debes hacerlo, porque es el correcto.3.Embrague: Ya sé que no te has quejado del mismo, pero es la pieza clave a la hora de desconectar y conectar el motor del cambio cuando vas a seleccionar una velocidad en el mismo. Inevitablemente, hay que desmontarlo para acceder a tu selector de velocidades (acuérdate, el que te asusta en las frenadas), por lo cual no estaría mal que te lo revisen a conciencia y ante alguna duda, cambies forros o muelle/s, que pueden fatigarse algo en el uso en circuito,aunque son elementos con una elevada fi abilidad/durabi-lidad, si es que no los usas adecuadamente.Por tanto, el diagnóstico es que abras tu cambio, revi-sa a conciencia el selector y aprovecha para controlar el embrague, cambiar el aceite y a dar gas de nuevo en el circuito.

CONSULTORIOTÉCNICO Cambio rebelde

FM46_090_CON.indd 90FM46_090_CON.indd 90 15/09/2008 12:47:4115/09/2008 12:47:41

PÍDELAEN TU

KIOSCO*

No te pierdas

el Catálogo

más completo

de scooters y

motos urbanas

Llega a tiempo. Líbrate de los atascosAhorra combustible. Aparca en la puerta...

MEJOR EN MEJOR

SCOOTER2E

Nº 66 • 08/2008KYMCO 125

Económicos

de calidad

BETA URBAN 125RIEJU SMX 125DIVERSIÓN EN LA CIUDAD

GAMA SYMSCOOTERS PARA TODOS LOS GUSTOS

DOSSIER 300 CCDESCUBRE LA ÚLTIMA MODA

INFORME ALQUILER DE SCOOTERS • PRUEBA RACING YAMAHA JOG RR BORREZO • EN RUTA KYMCO XCITING 500 R

◀ EXPLOSIVA "MINI" R6

Yamaha YZF-R125BABY-BOOM

18 CASCOS JET ▶

SEGURIDAD

Lead110

CygnusXVS.

YAMAHA

125

HONDA

...¡y ninguno budista!

YO NO SOY

TONTO

SC66_001_PORTADA.indd 2

17/07/2008 15:15:11

* Si Scooting o Catálogo Scooting están agotadas en tu kiosco, solicítalas en el 902 367 434

No te pierdas

el Catálogo

más completo

de scooters y

motos urbanas

CATÁLOGO 2008EDICIÓN ESPECIAL Nº 7 3E

CATÁ

LOGO

MEGASCOOTER • UTILITARIOS • DEPORTIVOS • GRAN TURISMO • RUEDA ALTA • 3 RUEDAS • ELÉCTRICO

C a l i d a d L u i k e

M o t o r d e s d e 1 9 5 1

400SCOOTERAL DETALLE

GUIA ESENCIALDE COMPRA

,

120125 ccCON MARCHAS

GU

ÍA D

E C

OM

PR

A • 4

00

SC

OO

TE

R • 1

20

12

5 C

C C

ON

MA

RC

HA

S

CATÁLOGOEDICIÓN ESPECIAL Nº

7

2008

01 Portada Cat Scooting 2008-OK.indd 1

13/12/2007 18:34:42

El scooter te hace libre


DpdseqcGpmJtadreadptíAtrCJimctrCCccdTsnfi eCqYG

CARTASAMIGOSDE LOS A

E lvis está vivo. Decidió desaparecer del panorama público americano y hacerse el muerto porque tenía información vital sobre la seguridad nacional

de su país. Había amenazado con darla a conocer. Como estaba arruinado, aceptó la multimillonaria oferta del Gobierno. Esta es mi conspiración favorita, aunque apoca distancia le siguen Walt Disney congelado y más atrás el hombre que nunca llegó a la Luna. Nos encanta pensar que en este mundo existen grandes secretos que un pequeño grupo de personas con traje, gafas de sol y muy mala leche trata de ocultarnos. En el asunto de las motos pasa lo mismo, y yo soy la prueba.Hace aproximadamente un mes, la revista Fórmula MOTO llevó a cabo una pruebaOcon lectores y yo fui uno de los afortunados. El objetivo consistía en dar nuestraopinión de las máquinas desde el punto de vista del motociclista inexperto. Laexperiencia fue apasionante. Podríamos haber llenado una bañera con todaesa adrenalina. Al regresar, y con ganas de traspasar al papel todo lo ocurrido,consultamos a la redacción la forma de hacerlo.Desde que tengo moto suelo comprar bastantes revistas sobre el mundillo, y en la mayoría de ellas son sospechosamente complacientes en sus críticas. Cuando le preguntamos a los chicos de fM pensé que nos darían una serie de parámetros para que no nos pasáramos demasiado con las marcas en nuestros comentarios. Es razonable pensar que los medios

Conspiración

S igo su revista casi desde el inicio y hoy me atrevo a escribirle para dar una posible explicación a su

pregunta del último nº de por qué las últimas novedades de BMW no se venden.Hay un grupo de motoristas, entre los cuales me incluyo, que tenemos motos trail, pero no lo que ahora se hace llamar así,sino de las de “verdad”, con llanta de 21” delante, un gran depósito y mucho par, no en vano su razón de ser fueron las carreras africanas de los ‘80 y ‘90.Dentro de ese grupo, actualmente, tenemos KTM 990 Adventure, pero sobre todo AfricaTwin, Super Ténéré, y el modelo antiguo de Transalp.Ahora, todas las marcas se han ido al trail-asfalto-llanta de 19”- ( Varadero, Caponord, V-Strom, etc..) que cumplen lo justo fuera de carretera, pero que su elemento es el asfalto. Y llega BMW, cuya GS650 con llanta 21” se vendió como rosquillas, y de la que la GS800 sí se está vendiendo, y saca un montón de modelos en liza como los antes citados o con otros como la Hornet, o la Fazer, pero más caros y sin ofrecer nada nuevo o diferente, salvo el logo BMW.Conozco unos cuantos enamorados de las grandes pistas, la aventura y África, y la mayoría de ellos tienen dos motos, la que usan todos los días y una AfricaTwin para bajar al desierto: dura, sencilla de reparar y fi able. La electrónica es un gran avance, pero a 600 km dentro del desierto, que todo lo controle esta, puede ser tu ruina si falla, y no nos engañemos: ¡falla!Muchos de nosotros miramos las novedades año tras año esperando ver algún modelo diferente que nos convenza y nos haga cambiar de moto, pero los años pasan, la edad pesa y no hay nada nuevo en el mercado a nuestro gusto. Así que, cuando llegue el momento,cambiaremos a una asfáltica y soñaremos con esas

pistas interminables, y esas motos de andar poderoso sobre cualquier terreno.En resumen: los fabricantes marcan su camino, compiten entre ellos, evolucionan a su conveniencia, y se olvidan de que algunos de nosotros buscamos algo diferente, que nos da igual quién lo venda con tal de que cumpla con lo que buscamos. Los fabricantes se llevarían menos sorpresas si escuchasen las necesidades de los usuarios en lugar de tratar de endosarnos más de lo mismo.Esto es sólo mi opinión; espero no molestarle con ella y haber puesto algo de luz (aunque sea una vela) en su cuestión.Enhorabuena por su revista y seguiremos teniendo una cita mensual.Un cordial saludo y V’sss desde una AfricaTwin.

Federico Asensio (Email)

Federico: Le paso tu carta a alguien de la redacción más experto que yo como P. López paraque nos instruya a ambos.

“Estoy totalmente de acuerdo con el planteamiento detu carta. Es más, en nuestra redacción tenemos algunoscompañeros que son fanáticos de las grandes trail con rueda delantera de 21” para travesías 100% fuera carretera. Por ello, siempre matizamos en nuestraspruebas sobre las motos de trail el comportamientosobre pistas duras o sobre roderas, arena y barro, terrenos nada infrecuentes al abandonar el asfalto.Lamentablemente parece que somos una minoría de afi cionados los que todavía exigimos un buen comportamiento de las trail sobre caminos y tierra y estamos dispuestos aceptar ciertas limitaciones sobreasfalto. Pero los departamentos de mercadotécnia, esosgurús que “lo saben todo” sobre los gustos del mercadoy que cada día mandan más dentro de las empresas, no están dispuestos a sacrifi car ventas para atender auna minoría. No nos queda más remedio que aplaudir a BMW y Yamaha, los inventores del concepto y las marcasque más cuidan este nicho de mercado que son las trail-enduro (auténticas).

P. López

19” o 21”, esa es la cuestión

AvudZclaLPmppp

no quieren que las grandes compañías de las dos ruedas se enfaden con ellos, ya que una mala crítica puede tener una infl uencia demoledora en las ventas. Entonces ocurrió. Nos dieron carta blanca para opinar lo que habíamos sentido ese día. Dándonos la posibilidad de criticar y alabar con total libertad, y dejando a la alturadel betún mi teoría de la conspiración entre marcas y revistas para hablar maravillas de prácticamente todas las motos. Escribí de ellas honradamente, sin presiones, trampa ni cartón. Cosas buenas y no tan buenas, pero sinceras. Y, modestamente, esperando que le sirviera a alguien para tomar una decisión más acertada sobre su próxima montura. Las conspiraciones no existen. Elvis, desgraciadamente, está muerto.

Pablo González de la Peña (Madrid)

Pablo: Muchas gracias por tu opinión. La verdad es que entre ciertos lectores está extendida la idea de que las fábricas condicionan nuestras pruebas. Enlos muchos años que llevo en esto, con los dedos de una mano tengo sufi ciente para contar las veces que alguna fábrica o importador nos ha dado un toque de atención (el más reciente, curiosamente, BMW, por el artículo del mes pasado sobre “Por qué nose venden la G650 X y F800 S/ST”), y echando la vista atrás: una vez Vespa, otra Derbi,Honda y Kawasaki, y siempre sin tomar represalias, excepto Derbi (el titular la verdad es que era caliente, “Derbi defrauda”, refi riéndome a la Derbi 2002). Nuestra razón de ser sois vosotros, los lectores, y nada ni nadie ha interferido nunca en nuestras opiniones. Otra cosa es que gusten a fabricantes e importadores o que el lector se sienta satisfecho con lo que lee.Y después de 45 años de ofi cio, difícil será que cambie, ¿no?

P

FM46_092_093_CAR.indd 92FM46_092_093_CAR.indd 92 15/09/2008 18:22:4115/09/2008 18:22:41

Bolsa Acerbis con imanesESCRÍBENOS Y LLÉVATELAAcerbis, la fi rma italiana de equipación y accesorios, participa en nuestra sección, y lo hace ofreciéndonos esta bolsa sobredepósito con imanes. Entre todos los que nos escribáis, sortearemos una cada mes.

D esde estas líneas queremos agradecer a todo el colectivo motero las muestras de apoyo recibidas tanto para la AMM como, muy en especial,

para Juan Carlos Toribio, en relación con la orden recibida por parte del General Jefe de la Agrupación de la Guardia Civil de Tráfi co, por la que se le prohíbe expresamente su participación en actividad alguna que tenga relación con la Seguridad Vial y que esté desarrollada por la AMM. No se le prohíbe que colabore con la Cruz Roja, de laque también es miembro y a la que también ayuda; la prohibición tan solo afecta a su colaboración con la AMM.Gracias a todos los colectivos, asociaciones, clubes, ediciones, federaciones y particulares que nos han enviado su apoyo, entre otros muchos, igualmente importantes, mencionaremos en estas líneas a Formula MOTO, en la persona de su querido Director,OJavier Herrero, y a FEMA, Federación representante de los moteros europeos que también está especialmente preocupada y nos envía el apoyo incondicional del resto de Europa. El respaldo se ha producido incluso hasta por parte de algunos altos responsables de Administraciones a título personal y que por razones obvias no vamos a identifi car. Mencionaros a todos ocuparía varias páginas, de manera que os ruego disculpéis que no os nombremos y que nos limitemos a transmitiros nuestro más profundo agradecimiento como organización, y muy especialmente el de Juan Carlos a título personal.A pesar de la orden recibida, Juan Carlos ha expresado su intención de seguir trabajando y luchando por la mejora de la seguridad vial de nuestra red viaria. Considera, y así lo ha expresado públicamente, que la orden impuesta por su General Jefe no se ajusta a la legalidad vigente, pues a ningún ciudadano se le puedeimpedir que colabore de forma desinteresada, como él lo hace, al bien público de los ciudadanos mediante la colaboración con entidades sin ánimo de lucro que luchan y trabajan por salvar vidas.Consideramos que no es ético, legal, ni en defi nitiva, aceptable, que se prohíba a Juan Carlos contribuir a la mejora de la seguridad vial de todos los ciudadanos en la AMM,cuando ningún mal resulta de tal colaboración; cuando ninguna norma contraviene; y cuando Juan Carlos desempeña todas sus funciones sin remuneración de ningún tipo y dedicando única y exclusivamente su tiempo libre para ello. Tras la manifestación de Juan Carlos expresando su intención de seguir desempeñando su trabajo por los ciudadanos dentro de la legalidad vigente, aún no se ha producido ninguna reacción por parte del General Jefe de la AGCT, pero sea cuál sea el resultado fi nal, la AMM expresa su total respaldo y apoyo a Juan Carlos Toribio de forma absolutae incondicional y con todos los medios a nuestro alcance.Como se suele decir, “ladran luego cabalgamos”; algo debemos estar haciendo bien para que el Gobierno quiera desproveer a la AMM de sus activos más importantes.Y a sensu contrario, y lo que más nos debe preocupar: algo debe estar haciendo mal el Gobierno para que pretenda callar y eliminar a las personas y a las organizaciones que,

A propósito de Juan Carlos Toribio

CARTAS DE LOS AMIGOS - FÓRMULA MOTOAvda. Cardenal Herrera Oria, 296 - 28035 MadridE-mail: [email protected]. 91 354 01 55Esta sección está abierta a los lectores de Fórmula MOTO que quieran expresar opiniones, denunciar hechos y situaciones concretas. Dado que hoy día mayoritariamente las cartas se envían por e-mail, fM no publicará las direcciones de dichos correos electrónicos para garantizar su privacidad, si bien os solicitamos nos enviéis vuestro nombre y ciudad de remitente.

omm too ottfórmula

93

o

s-

z

A medida que pasan las semanas, los meses, lo cierto es que en determinadas carreteras españolas, y casi más en las de ámbito provincial que estatal, voy

viendo que se están instalando protecciones de guardarraíles, pero me da que no se sigue un criterio, que se ponen en una curva porque sí ¡y ya hemos cumplido! “Los moteros deberán estar contentos”, pensarán. ¡Pues no! Como todavía no me creo que el Gobierno de Zapatero vaya a cubrir todos los guardarraíles de las carreteras españolas en esta legislatura,como al parecer prometió, de lo que se trata es de que los pocos o muchos que pongan las Administraciones, se pongan bien. Un ejemplo repetido en una carretera de Castilla-León: raqueta que da acceso a una autovía, carretera que continúa tras salvar la rotonda. Protecciones de guardarraíles al otro lado de la rotonda, donde sí, donde rizando el rizo algún motociclista se puede ir, pero para que eso suceda, antes, en el hipotético caso de que vaya pasado, primero tiene que tomar, primero, la curva de derechas. Si la pasa, a la izquierdas con protecciones de guardarraíl, la verdad es que es muy, muy difícil que llegue. Y esto, cuando un poco más allá sí que hay guardarraíles que necesitan protección. Lo dicho, poco y mal.

Juan Cabezas (E-mail)

Juan: Esto me trae a la memoria esa señalización de carreteras, sobre todo autonómicas y provinciales, donde aquellas curvas que en laanterior autonomía o provincia se marcan con límite 60, en la siguiente se hace a 80, con los consiguientes sustos que uno se lleva hasta que se da cuenta de que está en otro territorio donde el experto de turno tiene diferente criterio queel anterior. Con esto que tu comentas de las protecciones de los guardarraíles, puede suceder lo mismo. ¿Qué criterio se sigue para poner, las pocas o muchas protecciones? No sé por qué pero me da que a muchos de ellos les han encargado “poner aquello” y ¡aquí te pillo, aquí lo pongo! Seguro que másde un motorista, y por supuesto una asociación motociclista, gastaría congusto muchas de sus horas de trabajo para ayudar a que estas protecciones se ubicasen perfectamente.Me imagino la cara que pondrá el PGC Carlos Toribio, de Mutua Motera, cada vezque pase por uno de estos “espacios protegidos”.

El ganador de la bolsa Acerbis sobredepósito que sorteamos entre los lectores que nos enviaron sus cartas para el Nº 45 de Fórmula MOTO, es Carlos López, bolsa que le remitiremos en breve a su domicilio en Madrid. ¡Enhorabuena!

a

d)

o

Protecciones de guardarraíles, bien pero mal

Ael acier¡MEdecQuporhayy sevolua lalos comde meprequeestáconquitapadies

unaBade KatGovueen

Tr

sin esperar nada a cambio, colaboran y trabajan por mejorar la seguridad vial de los motoristas y de todos los ciudadanos…, ¿es que la seguridad vial no es también un objetivo del Gobierno?

Juan Manuel ReyesAsociación Mutua Motera

FM46_092_093_CAR.indd 93FM46_092_093_CAR.indd 93 15/09/2008 18:22:5915/09/2008 18:22:59

PRECIOS MOTOS NUEVAS PAPRILIA

RSV1000 R 13.913 998 143 189 810RSV1000 R Factory 16.602 998 143 185 810

BENELLI Tornado Tre 1130 14.998 1.131 163 199 810

BIMOTA DB5 R 23.442 1.079 95 169 820DB5 S 16.976 1.079 95 178 810

BMW F800 S 8.500 798 85 182 820F800 ST 9.100 798 85 187 820K1200 GT 17.900 1.157 152 249 820K1200 LT 23.600 1.171 116 387 770K1200 R Sport 14.800 1.157 163 241 820K1200 S 16.600 1.157 167 285 820R1200 RT 15.900 1.170 110 229 820R1200 S 12.800 1.170 122 190 830R1200 ST 13.800 1.170 110 205 810HP2 Sport 21.600 1.170 130 178 830

BUELL 1125 R 12.990 1.125 146 170 7751125 CR 11.990 1.125 146 170 775

DUCATI 848 13.595 849 134 168 8301098 17.295 1.099 160 173 8201098 R 35.995 1.198 180 165 8201098 S 21.395 1.099 160 171 820Desmosedici RR 66.000 990 200 171

HARLEY-DAVIDSON Elect. Glide Standard 18.990 1.584 332 693Road King 20.750 1.584 332 693Road King Classic 23.250 1.584 332 683Street Glide 23.000 1.584 332 668Ultra Clas. Elec. Glide 26.500 1.584 375 693

HONDA CB1300 SA 11.319 1.284 116 790CBF1000 9.359 998 98 242 795CBF1000 T 10.399 998 98 250 795CBF600 S 7.099 599 77 213 785CBR1000 RR 13.449 998 178 199 820CBR1000 RR Repsol ‘07 13.849 998 172 176 831CBR600 RR 10.799 599 120 184 820CBR600 RR Hanspree 11.049 599 120 184 820Deauville NT700V 8.769 680 66 257 805Goldwing GL 1800 A 29.749 1.832 118 417 740Paneuropean 15.449 1.261 126 324 790VFR800 Fi 11.949 782 109 244 805VTR1000 S 14.899 999 135 194 825

HYOSUNG GT Comet 250 Ri 3.549 249 27 155 795GT Comet 650 Ri TT 5.399 647 77 208 780GT650 Comet Ri 4.899 647 77 208 780

KAWASAKI 1400 GTR 15.500 1.352 155 275 810ER-6f 6.625 649 72 178 790Ninja 250 R 4.349 249 30 152 780ZX-10R 10.999 998 188 830ZX-6R 7.999 599 125 167 820ZZR1400 13.206 1.352 193 215 800

KTM 1190 RC8 16.027 1.148 154 188 805

MOTO GUZZI Norge 1200 GT 15.112 1.151 95 246 800Norge 1200 GTL 16.055 1.151 95 246 800Norge 1200 T 14.169 1.151 95 246 800Norge 850 11.327 877 72 242 800

MV AGUSTA F-4 1000 312 R Biposto 20.659 998 183 192 810F-4 1078 RR 21.395 1.078 190 192 810F-4 1078 Biposto 21.595 1.078 190 192 810

SUZUKI Bandit 1250 S 8.299 1.255 225 810Bandit 650 S 5.999 656 218 790GS500 F 4.799 487 44 180 790GSX 1300R Hayabusa 12.599 1.340 220 805GSX-650 F 6.399 656 85 216 770GSX-R 1000 12.499 999 185 172 810GSX-R 600 9.599 599 125 161 810GSX-R 750 10.599 750 150 163 810SV650 S 6.899 645 72 171 800

TRIUMPH Daytona 675 9.995 675 123 165 825Sprint ST 11.760 1.050 125 210 805

VOXAN Café Racer 12.900 996 100 185 810Charade Racing 19.500 996 100 185 810

YAMAHA FJR1300 AS 16.149 1.298 144 268 830FZ-1 S 10.499 998 150 194 815FZ-6 S 78 CV 6.749 599 78 180 795FZ-6 S S2 6.849 599 98 186 795TDM900 9.499 897 86 195 825YZF R-6 7.799 599 135 166 850YZF R-6 R 10.449 599 135 166 850YZF-R1 12.899 999 180 177 835

NAKEDAPRILIA

Mana 850 8.626 839 76 203 800SL750 Shiver 7.448 750 95 189 810

APRILIA Tuono 1000 R 11.809 998 139 181 810

Tuono 1000 R Factory 14.810 998 139 181 810

BENELLI Café Racer 1130 13.398 1.130 137 199 780TnT 1130 12.498 1.130 129 199 780TnT Sport 1130 EVO 12.998 1.130 129 199 780TnT 899T 9.998 899 118 195 780TnT 899S 10.498 899 118 195 780

BIMOTA DB6 Delirio 16.976 1.078 95 177 820DB6 R 20.537 1.078 95 170 820Tesi 3D 30.178 1.078 95 168 810Tesi 3D Black 30.478 1.078 95 168 810

BMW K1200 R 14.400 1.157 163 237 790R1200 R 11.300 1.170 109 198 800

BUELL XB12SS LV1 10.377 1.203 101 181 775XB12SS LV2 10.764 1.203 101 181 775XB12Scg LV1 10.275 1.203 101 181 736XB12Scg LV2 10.675 1.203 101 181 736XB9SX 9.675 984 80 175 777

CSR NKT2 i.e. 2.999 249

DERBI Mulhacén 659 6.859 660 49 160 800Mulhacén Café 659 5.891 660 49 160 800

DUCATI GT1000 9.995 992 92 185 828GT1000 Bicolore 10.495 992 92 185 828Monster 695 6.795 695 73 168 770Monster 696 7.459 696 80 163 770Monster S2R 1000 9.995 992 95 178 800Monster S4R 12.495 998 130 177 800Monster S4R S 14.995 998 130 177 800Sport 1000 S 12.495 992 92 179 825Sport 1000 Biposto 11.195 992 92 186 825

HARLEY-DAVIDSON XR1200 11.200 1.202 91 250 742

HONDA CB1300 A 11.999 1.284 116 236 790CB1300 F 10.459 1.284 116 224 790CB600 F Hornet 7.549 599 102 198 800CBF250 3.519 249 22 139 780CBF600 N 6.719 599 77 213 785Hornet 900 9.099 919 109 194 795

HYOSUNG GT Comet 250 i 2.999 249 27 155 795

KAWASAKI ER-6n 6.299 649 72 174 785Z-1000 8.449 953 125 205 790Z750 6.799 748 106 203 815

KTM 690 Duke III 8.419 654 65 148 990 Superduke 11.886 999 120 186 850

MOTO GUZZI 1200 Sport 11.858 1.151 95 229 800Breva 1100 10.928 1.064 86 231 800Breva 1200 11.546 1.151 95 236 800Breva 750 7.131 744 48 182 790Breva 850 9.895 877 72 190 800Griso 1100 11.799 1.064 88 227 800Griso 850 10.892 877 76 222 800Griso 8V 12.971 1.151 110 222 800V7 Classic 7.990 744 182

MV AGUSTA Brutale 989 R 16.495 909 139 185 805Brutale 910 S 16.319 909 136 185 805Brutale 1078 R 19.445 1.078 154 185 805

ROYAL ENFIELD Bullet Electra 500 5.850 499 23 187 820Bullet Electra Clubman 7.100 499 23 187 820Bullet Electra XR 7.550 499 23 187 820

SUZUKI Bandit 650 5.599 656 215 770B-King 12.399 1.340 183 235 805GSR600 6.799 599 98 183 785SV650 6.299 645 72 167 800GS500 4.399 487 44 173 790

TRIUMPH Bonneville 8.550 865 66 205 775Bonneville Black 7.990 865 66 205 755Bonneville T100 8.990 865 66 205 755Scrambler 8.790 865 56 205 825Speed Triple 10.990 1.050 131 189 815Street Triple 7.390 675 108 167 800Thruxton 8.790 865 70 205 790

URAL Ranger 10.630 745 39 350 750Retro con sidecar 11.375 745 39 350 750Retro Solo 9.850 745 39 246 750Sportsman 10.270 745 39 350 750Tourist 9.500 745 39 350 750

VOXAN Black Classic 14.900 996 100 185 810Black Magic 14.900 996 100 185 810Roadster 11.900 996 100 190 800Street Scrambler 11.900 996 100 190 810

YAMAHA FZ 6N 78 CV 6.399 599 78 180 795FZ 6N S2 6.499 599 98 180 795FZ-1 N 9.999 998 150 194 815MT-01 13.299 1.670 90 243 825MT-03 5.999 660 45 174 805XJR1300 9.999 1.251 98 222 795

YBR250 3.999 249 21 138 805

CUSTOMCLIPIC

Guepard 2.500 249 158

CSR Cruiser 250-Aut (V3) 3.500 244 166 550Custom 250 Twin 2.500 233 171 560

HARLEY-DAVIDSON Fat Bob Screamin' Eagle 29.750 1.584 290 655Dyna Fat Bob 15.650 1.584 290 655Dyna Street Bob 13.400 1.584 305 663Dyna Super Glide Custom 14.500 1.584 290 655Night Rod Special 18.850 1.250 123 292 640Softail Springer 31.500 1.584 Softail Cross Bones 19.900 1.584 317 676Softail Custom 18.400 1.584 303 671Softail Fat Boy 20.200 1.584 313 645Softail Heritage Classic 20.950 1.584 326 648Softail Night Train 17.750 1.584 298 640Softail Rocker 19.100 1.584 300 622Softail Rocker C 21.200 1.584 311 641Sportster 1200 C 10.990 1.202 70 251 673Sportster 1200 L 10.200 1.202 70 255 714Sportster 1200 Nightster 9.990 1.202 70 251 676Sportster 883 7.990 883 53 251 693Sportster 883 C 8.990 883 53 251 673Sportster 883 L 7.990 883 53 255 643Sportster 883 R 8.490 883 53 251 714V-Rod 18.500 1.246 123 292 660V-Rod Muscle 18.950 1.246 123 292 660

HONDA VT750 C2N S.Spirit 8.159 745 46 248 650VT750 C Shadow 8.199 745 46 256 658VTX1300 S 12.149 1.312 75 300 686

HYOSUNG GV250 i Aquila 3.049 249 28 155 690GV650 Aquila Hyperblack 5.699 647 82 220 705GV650 i Aquila 5.899 647 82 220 705

KAWASAKI VN1600 Classic 11.599 1.552 67 307 680VN900 Classic 7.750 903 54 254 680VN900 Custom 7.750 903 54 250 685Vulcan 2000 13.699 2.053 103 340 680

KEEWAY Cruiser 250 2.899 248 18 150Supershadow 250 1.999 248 18 140

KYMCO Venox 250 i 3.880 249 27 190 700

LEONART Regal Raptor 250 3.095 250 20 140Spyder 250 4.350 250

MOTO GUZZI Bellagio 940 10.576 936 75 224 780California 1100 13.273 1.064 73 251 780California 1100 Vintage 16.478 1.064 73 263 780Nevada 750 7.830 744 48 184 767

SUZUKI Intruder C800 Volusia 8.099 805 52 246 700Intruder LC250 4.399 248 21 145 685Intruder M1800 R 13.599 1.783 125 315 700Intruder M800 7.999 805 53 246 700Marauder 250 3.190 249 20 137 680

TRIUMPH America 8.590 865 62 226 720Rocket III 17.960 2.294 142 320 740Rocket III Classic 18.560 2.294 142 320 740Rocket III Touring 19.640 2.294 108 362 736Speedmaster 8.790 865 54 229 720

YAMAHA XV250 3.999 249 21 147 670XVS1100 A 8.249 1.063 62 272 690XVS1300 A 10.499 1.304 72 283 715XVS1900 14.199 1.854 329 735XVS650 6.849 649 40 230 700

TRAILAPRILIA

Pegaso 650 Enduro 6.697 660 48 820Pegaso 650 Factory 7.313 660 48 780Pegaso 650 Strada 6.322 660 48 820

BENELLI Tre K-1130 11.998 1.130 125 205 810Tre K-1130 Amazonas 12.298 1.130 125 208 840

BETA Alp 2.0 4.276 199 103 830Alp 4.0 5.169 349 35 133 865

BMW F650 GS ‘08 7.700 798 71 199 820F800 GS 9.400 798 85 207 880G650 XCountry 6.800 652 53 147 920G650 XChallenge 8.000 652 53 144 930R1200 GS 12.900 1.170 105 229 850R1200 GS Adventure 14.300 1.170 105 223 895

BUELL Ulysses XB12X 12.250 1.203 101 193 841Ulysses XB12XT 12.550 1.203 101 211 780

DUCATI Multistrada 1100 11.595 1.078 95 196 850Multistrada 1100S 12.795 1.078 95 196 850

HARLEY-DAVIDSON Ultra Classic Electra Glide 39.750

Road Glide Sreamin' Eagle 34.000 1.804

HONDA XL1000 V Varadero 10.799 996 94 268 838XL700 V Transalp 7.279 680 60 191 841

HUSQVARNA TE610 E 7.340 576 140 940

KAWASAKI Versys 6.749 649 64 181 835KLX450 R 8.999 449

KTM 990 Adventure 12.688 999 98 198 860990 Adventure S 12.688 999 98 198 895

MOTO GUZZI Stelvio 1200 12.943 1.151 110 214 840

ROYAL ENFIELD Bullet Electra EFI T 6.825 499 23 149

SCORPA SY250 F Long Ride 6.037 249 74 SY250 Long Ride 4.990 249 74 790T-Ride 6.599 249 850

SUZUKI DR-Z 400 S 5.399 398 41 132 935V-Strom 1000 10.299 996 98 207 830V-Strom 650 7.299 645 67 213 820

TRIUMPH Tiger 1050 i 10.790 1.050 115 198 835

YAMAHA TW200 3.799 196 118 805WR250 FR 5.999 249 31 126 930XT660 R 6.099 659 48 172 865

ENDUROAPRILIA

RVX 4.5 9.432 449 996RVX 5.5 9.621 549 996

BETA RR 400 8.066 398 117 940RR 450 8.220 448 117 940RR 525 8.310 510 118 940

BMW G450 X 8.500 HP2 Enduro 17.900 1.170 105 175 920

GAS GAS 450FSR 7.599 449 118 940515FSR 7.699 515 118 940EC200 5.899 199 95 945EC250 5.999 249 97 945EC125 5.799 124 92 945EC300 6.299 297 98 945

GOES G250 X 2.995 249 21 128 G250 X Supermotard 3.145 249 21 128 CRF450 X 8.218 449 45 121 930

HONDA CRF100 F 2.399 99 10 74 CRF250 X (con kit) 8.199 249 30 114 930CRF450 X 8.218 449 45 121 930CRF50 F 1.829 49 3 47 CRF70 F 1.979 72 5 60

HUSQVARNA TE250 7.599 249 107 970TE450 8.151 449 104 970TE510 i 8.314 501 112 980WR125 5.975 125 96 975WR250 6.580 249 103 975

KTM 125 EXC 5.998 124 103 925200 EXC 6.405 193 97 925250 EXC 6.678 249 101 925250 EXC-F 7.999 249 106 925300 EXC-E 7.990 293 103 925450 EXC-R 8.155 449 114 925530 EXC-R 8.567 510 114 925690 Enduro 7.875 654 138 910950 Super Enduro R 12.645 942 98 190 965

SHERCO Enduro 4.5 i 8.053 449 109 900Enduro 5.1 i 8.405 510 109 900

SUZUKI DR-Z 400 E 6.179 398 40 119 945

TM EN125 6.635 123 EN250 6.936 249 EN250 F ES 8.648 249 EN450 F ES 9.715 449

YAMAHA WR250 F 8.599 250 106 990WR450 F 8.999 449 112 990

SUPERMOTARDAPRILIA

SXV 4.5 9.243 449 918SXV 5.5 9.288 549 918SMV 750 Dorsoduro 8.082 750 92 186 870

BETA M4 350 SM 5.280 349 35 133 870

BMW G650 XMoto 8.300 652 53 148 840HP2 Megamoto 17.900 1.170 200 920

Marca/ Precio | CC | CV | Peso | Alt. Modelo (e) | | | Kg. | asien.




HH

SS12

614551

6969699599

SS

D

TSSSSS

YXTW

AES

AR

AAtSt

ARR

MR

GSa

CN

RRVD

CGMMSSTeTe

H

CLi

Ko

C

GG

CC

CSVaVa

SW

GGGRR


PRECIOS Motos nuevas

FM46_094_096_GF.indd 94FM46_094_096_GF.indd 94 15/09/2008 12:43:4615/09/2008 12:43:46

S PRECIOS MOTOS NUEVAS

DUCATI Hypermotard 10.995 1.078 95 179 845Hypermotard S 12.995 1.078 95 177 845

GAS GAS SM450 FSR 7.799 443 119 900SM515 FSR 7.899 515 119 900125 SM 5.899 125 101 900

HUSQVARNA 610 SM 6.699 576 140 920450 SM R 8.292 499 118 920510 SM R 8.586 501 118 920

KTM 690 SMC 7.875 654 63 139 900690 Supermoto 7.965 654 63 153 875690 Supermoto R 9.090 654 64 153 875950 Supermoto R 12.645 942 63 191 865990 Supermoto 11.310 999 116 191 875

SHERCO SM 4.5 i 8.640 449 109 885SM 5.1 i 8.899 510 109 885

SUZUKI DR-Z 400 SM 5.699 398 40 134 890

TM SMR250 7.560 250 SMR250 F ES 9.060 249 SMR250 F ES 9.060 249 SMM250 F Black Dream 10.251 249 SMM450 F Black Dream 10.403 249

YAMAHA XT660 X 6.499 660 48 177 875WR250 FR SM 6.199 250 106 990

Marca/ Precio | CC | Peso | Alt.| Dep.Modelo (e)| | (Kg)| asien.| litros

125AJP

Enduro PR4 3.795 101 910 8Supermotard PR4 3.828 101 905 8

APRILIA RS 125 5.175 125 114 805 14

AZEL Atila 125 1.495 125 120 Street Bike 125 1.450 125 150

BETA Alp 125 4.016 101 850 7RR 125 Enduro 3.250 124 103 933 5RR 125 Supermotard 3.742 124 103 933 5

CAGIVA Mito SP 525 4.999 125 131 805 14Raptor 125 4.199 125 131 805 12

CLIPIC Guepard 125 3.200 125 158 Samurai 125 2.112 125 148 790 17

CSR Custom 125 Twin 1.999 125 148 705 14NKT1 125 2.199 125 161 18

DAELIM Roadwin 125 FI 2.199 124 132 780 16Roadwin 125 R FI 2.799 124 135 780 15VS 125 1.799 125 134 745 10Daystar 125 FI 2.199 124 160 720 17

DERBI Cross City 125 2.450 124 110 825 8GPR 125 Racing 3.999 125 122 840 13Mulhacén 125 2.999 124 110 795 11Mulhacén Café 125 3.499 124 110 795 11Senda Baja R 125 2.499 124 118 890 8Senda Baja SM 125 2.499 124 118 890 8Terra 125 3.699 124 110 790 11Terra Adventure 125 3.899 124 110 790 11

DH HAOTIAN HT-8 125 Custom 1.749 125 135 12

DORTON Cheyenne 125 2.199 124 154 10Liberty Evolution 125 1.999 124 136 14

EXPLORER Kobra KBR 1.972

FACTORY BIKE Chrono SM/Desert YR 2.610 124 108 900 8

GOES G125XM 2.695 125 105 5G125XM Supermotard 2.845 125 105 5

HAMMEL Cruiser 125 1.999 124 150 13Chopper 125 1.950 124 154 13

HONDA CBR 125 R 2.999 125 119 776 10Shadow VT 125 C 4.199 125 146 680 14Varadero 125 4.699 125 152 800 17Varadero125 DX 4.779 125 152 800 17

HUSQVARNA SM 125 4.150 125 113 870 9WRE 125 3.999 125 111 935 9

HYOSUNG GT 125 Comet 2.599 125 166 780 17GT 125 R Comet 2.999 125 166 780 17GV 125 Aquila 2.599 124 157 700 14RT 125 Karion 2.149 124 125 840 9RX 125 2.099 124 120 850 7

RX 125 SM 2.199 124 125 790 7

I-MOTO Dragon II 125 1.798 124 153 14RC 125 R 1.495 125 67 820 6RC 125 Road 1.560 123 77 770 4Tiger SM 125 1.905 125 128 10Tiger Trail 125 1.866 125 128 10

KAWASAKI Eliminator 125 2.499 124 135 680 13

KEEWAY Speed 125 1.599 124 120 11Superlight 125 1.999 124 134 15

KENROD Custom 125 1.899 124 140 14

KYMCO Quannon 125 2.499 124 141 800 11Zing 125 II 2.499 124 154 700 14

LANVERTTI Radon 125 1.952 125 145 14

LEONART Regal Raptor 125 2.575 124 135 10Spyder 125 3.500 125 150

LIFAN LF 125 Sport 1.899 146 790 13LF 125 Trail 1.899 134

MALAGUTI X3M Enduro 2.950 125 113 860 9X3M Motard 3.095 125 113 830 9

MEGELLI Motard 125 2.515 124 110 860 7Naked 125 2.675 125 110 800 Sport 125 2.875 125 110 800

MEKO MOTORS Arizona 125 1.200 124 135 670 12California 125 1.690 124 153 600 10Paseo 125 1.390 124 125 700 11Terra Pro 125 1.160 124 123 830 7Vulcan 125 1.890 124 153 860 10

MH MH7 Naked 2.750 125 120 795 12Duna 2.750

MONKEY BIKES MB 110 D 1.480 107 76 740 2

MOTIVAS Tuareg 125 1.480 125 Virginia Classic 125 1.800 125 140 665 14Virginia Evo Twin 125 2.100 125 140 710 14

MX MOTOR Big Runner 125 1.694 125 115 8

POLINI XP4 Off-road 125 2.318 121 70 800 3XP4 Street 125 2.246 121 68 790 3

QINGQI QM 125L 4B 1.690 140 14

RIEJU MRX 125 2.999 125 107 800 10NKD 125 2.499 124 109 800 10RS2 125 2.950 124 109 800 10RS2 Pro 125 3.099 124 109 800 10SMX 125 Pro 3.350 125 107 900 7Tango 125 2.825 125 101 790 5Tango Pro 125 2.999 125 101 790 5

SAMADA Biker 125 1.990 125 137 830 14

SHERCO CityCorp 125 Enduro 3.061 124 107 800 8CityCorp 125 SM 3.071 124 107 800 8

SUMCO Dingo 110 1.537 107 76 2Kira KR 125 TR 2.019 124 123 880 10Mohicano 125 1.949 124 132 680 14Streeter 125 1.888 124 132 18

SUMO MOTOR Ipanema 125 1.990 140 14Pioneer 125 Cross 2.235 133 10Pioneer 125 SM 2.290 133 10

SUZUKI Van Van 125 2.999 125 117 770 7Intruder 125 3.779 124 140 685 12Marauder 125 2.739 125 126 680 14

SYM XS 1.599 124 119 855 14Wolf 125 Classic 1.999 125 119 9

TM SMR125 7.350 125 8SMM 125 Black Dream 9.060 123 8

WILDLANDER CXMW 125 2.395 125 128 12WRC 125 2.150 12

YAMAHA DT 125 R 3.699 124 116 915 11XT 125 R 3.049 124 118 860 10YBR 125 2.199 124 113 780 13YBR 125 Classic 2.299 124 113 780 13YZF-R 125 3.799 125 126 818 14

ZEN-TAURUS Raider 125 2.199 135 10

CICLOMOTORESAPRILIA

RS 50 3.429 6V 107 810 13RX 50 2.724 6V 90 880 7SX 50 2.769 6V 90 830 7

BETA AR-T Enduro 50 3.407 6V 85 920 6AR-T SM 50 3.489 6V 80 920 6RR-T Enduro 50 2.531 6V 85 910 6RR-T Racing Enduro 2.748 6V 85 910 6RR-T SM 2.621 6V 85 910 6

CPI Enduro 50 2.399 6V 83 8Supermotard 50 2.499 6V 83 8

DERBI DRD Pro 50 R 3.099 6V 96 6DRD Pro SM/Rp. Malos 3.299 6V 96 6DRD Racing 50 R 2.799 6V 96 6DRD Racing 50 SM 2.899 6V 96 6DRD Racing 50 SM L. Ed. 3.279 6V 96 6GPR Nude 50 3.099 6V 102 13GPR Racing Race Rép. 3.499 6V 102 13GPR Racing 50 3.320 6V 102 13Senda DRD EVO SM 2.999 6V 97 7X-Race 50 R 2.359 6V 7X-Race 50 SM 2.459 6V 7X-Treme 50 R 2.559 6V 7X-Treme 50 SM 2.659 6V 7

FACTORY BIKE Chrono RP 50 2.871 6V 80 7Chrono SM 50 2.697 6V 80 7Desert RP 50 2.784 6V 81 7Desert YR 50 2.610 6V 81 7

GENERIC Trigger 50 SM 2.240 6V 99 895 8Trigger 50 X 2.199 6V 99 895 8

HM CRE-50 Six 3.675 6V 74 6CRE-50 Baja 3.050 6V 74 6CRE-50 Baja RR 3.300 6V 74 6Derapage 50 3.160 6V 74 6Derapage 50 Competión 3.850 6V 74 6Derapage RR 3.420 6V 74 6

KEEWAY X Ray 50 Enduro 1.849 6V 86 10X-Ray 50 Supermotard 1.899 6V 86 10

MALAGUTI Drakon 50 2.650 6V 112 10Drakon 50 Ducati 2.750 6V 112 10XSM Supermotard 50 2.470 6V 98 870 6XTM Enduro 50 2.390 6V 98 900 6

MH Furia Max Enduro 2.098 6V 85 875 6Furia Max SM 2.198 6V 85 910 6RX 50 Racing 3.149 6V 120 795 12RYZ 50 Enduro 2.275 6V 95 910 8RYZ 50 Pro Rac. Enduro 2.699 6V 95 910 8RYZ 50 Pro Racing SM 2.799 6V 97 857 8RYZ 50 SM 2.380 6V 97 857 8RYZ Urban Bike 2.380 6V 97 890 8RYZ Urban Bike Black 2.899 6V 97 857 8RYZ Urban Bike ProRac. 2.799 6V 97 857 8

MONKEY BIKES MB 50 D 1.350 72 700 7MB 50 G 1.300 72 700 7

POLINI XP4 Street 50 2.212 4V 68 790 3

RIEJU MRX 50 2.499 6V 8MRX 50 Pro 2.849 6V 8RR 50 Sport 2.349 6V 6RRX 50 2.349 92 920 8RS2 Matrix 50 2.850 6V 10RS2 Matrix Pro 50 3.090 6V 10SMX Pro 50 3.049 6V 8Tango 50 2.349 6V 790 5TangoO! 50 2.599 6V 790 5RS2 NKD 50 2.749 6V 109 800 10

SCORPA TYS 125 F 3.690 78 785 3

SHERCO Enduro 50 2.690 6V 8Supermotard 50 2.757 6V 8

TGB Express 1.599 105 7R50 X 1.599 81 800 5

YAMAHA DT 50 R 2.599 6V 105 880DT 50 SM 2.699 6V 105 880TZR 50 3.149 6V 124 815TZR 50 Rossi 3.299 124 815

Marca / Precio | Peso | Altura| Dep. | SueloModelo (e) | (kg) | asien.| litros | plano

SCOOTER 50ADLY

Airtec 50 1.499 75 noNoble 50 1.399 75 noSilver Fox 50 1.190 75 6 sí

AIYUMO Young 50 4T 1.099 90 790 5 sí

APRILIA Compay Custom 50 2.199 90 8 síScarabeo 50 2T 1.819 86 760 7 síSonic 50 GP 1.999 78 770 8 síSport City One 50 4T 1.749 775 8 síSR 50 R 2.379 820 7 no

BAOTIAN BT 49 QT-7 980 95 sí

BENELLI Pepe 50 1.299 82 720 7 síPepe 50 LX 1.399 87 720 7 sí49X On Road 1.699 90 780 5 no49X Off Road 1.699 90 780 5 no

BETA Ark 50 AC 1.894 84 830 7 noArk 50 LC 2.106 88 830 7 no

CPI Aragon 50 1.399 8 síAragon 50 GP 1.599 8 síFórmula 50 R 1.199 85 5 síGTR 50 2.499 112 9 noOliver City 50 1.199 5 sí

CSR B 09 50 1.199 76 5 sí

DAELIM A4 50 1.249 95 750 6 síCordi 50 1.099 72 740 5 síS-Five 50 1.249 95 765 6 sí

DERBI Atlantis 50 2T 1.399 86 790 7 síAtlantis 50 4T 1.399 93 795 7 síGP1 50 Open 2.320 110 835 8 noGP1 50 Open Malossi 2.520 110 835 8 noGP1 50 Open Rac. Rép. 2.520 110 835 8 no

GENERIC XOR 50 1.449 92 4 no

GILERA Runner SP 50 2.350 99 810 7 noStorm 50 1.699 81 810 12 sí

GOES G55R 50 1.249 91 860 5 síG50RT 1.249 91 860 5 síG50X 1.995 91 860 5 sí

HYOSUNG SB 50 M 1.099 80 749 5 síSF 50 B/R 1.299 95 755 5 sí

I-MOTO Rooster 50 1.125 101 6 sí

KEEWAY F-Act 50 1.199 93 5 síFlash 50 999 83 5 noHurricane 50 999 81 5 síMatrix 50 1.299 93 5 sí

KYMCO Agility 50 1.190 92 790 5 síBet & Win 50 1.955 120 800 10 noDink 50 LC 1.795 119 770 10 síDJ Refi ned 50 1.070 72 710 5 síPeople S 50 1.590 100 800 7 síVitality 50 1.320 97 830 5 sí

MALAGUTI Ciak Master 50 1.899 102 755 8 síF12 R AC 1.699 91 830 9 noF12 R AC Capirex 1.799 91 830 9 noF12 R AC Tribal 1.740 91 830 9 noF12 R LC 2.160 91 830 9 noF12 R LC Capirex 2.260 96 820 9 noF12 R LC Tribal 2.199 91 830 9 no

MEKO MOTORS Rally 50 1.270 89 sí

MTR Fire 50 1.149 89 síGo! 50 999 79 sí

MX MOTOR Sil 50 1.218 87 5 sí

PEUGEOT Elystar 50 2.149 95 825 9 síJet C-Tech 50 2.299 106 8 noJet C-Tech 50 RCup 2.399 106 8 noLudix 2 Blaster/Rcup 1.799 66 810 6 noLudix 2 Elegance 14’ 1.649 75 810 6 noLudix 2 One 10’ 999 66 760 6 noLudix 2 One biplaza 10’ 1.099 66 760 6 noLudix 2 Trend/Snake 1.349 73 775 6 noSpeedfi ght 50 AC 1.959 95 7 noSpeedfi ght 50 LC 2.159 90 805 7 noTKR 50 1.699 81 6 noV-Clic 50 1.049 79 6 síVivacity 50 1.599 90 786 8 síNew Vivacity 50 1.499 90 786 8 sí

PGO G-Max 50 1.802 105 820 7 noLigero 50 1.302 83 750 7 síTR3 50 2.628 124 7 síT-Rex 50 1.501 99 7 sí

PIAGGIO Fly 50 4T 1.499 97 787 7 síLiberty 50 2T 1.779 87 775 6 síLiberty 50 4T 1.999 88 775 6 síLiberty 50 S 2T 1.899 87 775 6 síNRG Power DD 2.199 99 795 6 síTyphoon 50 1.590 88 810 5 síVespa LX 50 2T 1.950 96 775 9 no

Marca/ Precio | CC | Peso | Alt.| Dep.Modelo (e)| | (Kg)| asien.| litros



Marca/ Precio | Camb| Peso | Alt.| Dep.Modelo (e)| | (Kg)| asien.| litros


9595


PRECIOS MOTOS NUEVASVespa LX 50 4T 2.150 102 775 9 noVespa LXV 50 2.700 96 775 9 noVespa LXV 50 Navy 2.300 96 775 9 noVespa S 50 2.100 96 775 9 noZip 50 4T 1.299 80 750 7 síZip 50 SP LC 1.899 87 780 7 sí

SAMADA Race 50 4T 990 90 790 5 sí

SUMCO Manga 50 1.199 87 5 sí

SYM DD 50 1.199 80 6 síEuro Jet X 1.399 94 6 síJet X Sport 50 SR 1.599 98 6 síMio 50 1.599 80 5 síOrbit 50 999Fiddle II 50 1.499YAMAHA

Aerox 50 2.239 92 828 7 noAerox 50 Replica 2.329 92 828 7 noBW’s 50 NG 1.799 77 803 6 síJog 50 GP 1.999 79 770 5 síJog R 50 1.649 76 770 5 síJog RR 50 1.899 79 770 5 síNeo’s 50 1.699 82 790 6 síWhy 50 1.699 73 765 7 sí

SCOOTER 125ADIVA

AD 125 4.999 175 700 14 no

ADLY Airtec 125 2.099 98 noNoble 125 1.999 98 no

AIYUMO Aruba 125 1.290Classic 125 1.290 104 780 6 síLuxor 125 1.990Nassau 125 1.790 119 740 6 no

APRILIA Atlantic 125 Sprint 3.230 770 10 noCompay Custom 125 3.005 115 755 8 síScarabeo 125 3.249 154 810 9 síSportcity 125 3.029 148 815 9 síSportcity One 125 3.099 775 8 síSportcity Cube 125 2.299 780 8 sí

AZEL New Soho 125 1.695 119 no

BENELLI Velvet 125 1.999 122 818 12 no

CLIPIC New City 125 1.699 110 740 7 sí

CPI Aragon 1.599 108 8 síOliver City 125 1.599 7 sí

CSR B 09 125 1.399 95 5 síGlory 125 1.899 130 755 8 noOna 125 2.299 124 750 9 síMax 125 1.999 650 13 no

DAELIM Delfi no 125 1.399 109 777 síBesbi 125 1.299 96 770 5 síS-1 125 FI 1.749 123 770 9 síS-2 125 FI 1.999 155 750 11 sí

DERBI GP1 125 Racing 3.499 138 800 11 noRambla 125 2.799 144 775 7 sí

DH HAOTIAN HT-t7 125 1.490 112 7 sí

FRC RACING RX-8 125 1.299 105 800 5 sí

GENERIC XOR 125 Stroke 1.649 100 4 no

GILERA Nexus 125 3.800 810 15 noRunner ST 125 3.400 129 815 9 no

GOES G125L 1.549 115 860 6 noG125RT 1.549 115 860 6 noG125X 2.295 115 860 6 noG125M 1.849 115 860 6 no

GVM Winny 125 1.700 130 9 no

HONDA Innova 125 2.219 100 778 4 noLead 100 1.999 100 765 6 síPassion 125i 2.449 126 800 8 síScoopy 125i 3.299 127 790 7 síScoopy 125i Confort 3.389 127 790 7 síS-Wing 125 3.699 148 776 9 noS-Wing 125 De Luxe 4.199 150 776 9 no

HUATIAN Cayman 125 1.580 121 noDragon 125 1.350 101 síSpeedfi ght III 125 1.650 98 noTwister 125 1.250 116 sí

HYOSUNG MS3i 125 2.399 166 750 8 sí

KEEWAY ARN 125 1.549 105 5 no

F-Act 125 1.499 105 5 síMatrix 125 1.599 105 5 síOutlook 125 1.999 130 7 sí

KENROD Atlas 125 1.599 119 noCat 125 1.499 114 6 síFox 125 1.499 111 6 síHero 125 1.499 síLinx 125 1.499 114 5 síOdissey 125 1.599 119 noTanco 125 1.799 119 síUrban II 125 1.499 95 6 síZeus 125 1.399 97 sí

KYMCO Agility 125 1.499 105 790 5 síBet & Win 125 2.299 138 800 10 noGrand Dink 125 2.499 155 760 10 síMovie XL 125 1.799 118 790 7 síPeople S 125 2.299 116 800 7 síYager 125 2.299 145 11 sí

LANVERTTI Argon 125 1.408 100 5 síGoes 125 1.509 115 5 síHelio 125 986 115 8 síNeon 125 999 115 7 síNitro 125 1.408 100 5 síVipper 125 1.975 130 11 noXenon 125 999 115 8 sí

LINHAI Eggy 1.390 97 6 síMonarch 125 1.790 135 11 no

MALAGUTI Centro 125 i.e. 2.690 124 785 8 síMadison 3 125 3.450 153 795 9 no

MEKO MOTORS Rally 125 1.150 102 10 síRanger 125 1.990 125 10 noSuper Scooter 125 1.290 112 7 sí

MINELLI Infi nity 125 1.499 119 6 síOmega 125 1.399 140 6 no

MOTIVAS Athens Evo 125 1.700 115 8 síParis Evo 125 1.980 114 8 noSofi a Evo 125 1.531 115 7 no

MTR Aspe 125 1.100 95 4 síComet 125 1.400 119 noGomera 125 1.200 90 síIbiza 125 1.752 123 10 noMallorca 125 1.300 135 5 síMaxi 125 1.625 113 855 9 síTenerife 125 1.350 117 6 síThunder 125 1.599 113 12 no

MX MOTOR Solera 125 1.363 114 6 síTechno 125 1.566 114 6 no

PEUGEOT Geopolis 125 Premium 3.249 161 805 13 noSatelis GeoRS 125 3.349 202 805 13 noSatelis 125 Compr. Prem. 3.999 160 784 13 noSatelis 4V Premium 3.299 160 784 13 noSatelis BlackSat Premiun 4.149 161 784 13 noSum Up 1.749 115 6 sí

PGO T-Rex 125 1.999 111 7 sí

PIAGGIO Beverly 125 Tourer 3.399 149 785 10 noCarnaby 125 2.999 146 790 9 síFly 125 4T 1.849 112 785 7 síLiberty 125 2.299 99 775 6 síLiberty 125 S 2.399 99 775 6 síMP3 125 4.599 199 780 12 noMP3 125 RL 5.350 199 780 12 noVespa GTS 125 3.500 144 790 10 noVespa GTV 125 4.350 144 790 9 noVespa GTV 125 Navy 3.950 144 790 9 noVespa LX 125 2.750 110 785 9 noVespa LXV 125 3.600 110 785 9 noVespa LXV 125 Navy 3.200 110 785 9 noVespa S 125 3.000 110 785 9 noX7 125 2.999 155 790 12 noX-Evo 125 3.599 157 790 12 no

RIEJU Pacifi c 125 1.499 89 795 6 sí

SAMADA Metro 125 1.690 116 950 5 noPole 125 1.390 90 790 5 síRace 125 1.290 97 790 5 sí

SUMCO Manga 125 1.199 105 7 síSaiga 125 1.840 123 8 sí

SUMO MOTOR T-18 125 1.490 119 6 síXirex 125 1.690 119 6 no

SUZUKI Burgman 125 3.449 148 735 11 noSixteen 125 3.199 135 800 8 sí

SYM GTS 125 2.899 158 12 noHD 125 2.099 135 8 síHD Evo 125 2.599 135 8 síJoyride 125 2.299 144 8 síMio 100 1.799 87 5 sí

1.399 136 5 síVS-3 125 1.999 133 6 síFiddle II 125 1.699 133 6 sí

TGB X-Motion 2.199 145 790 11 no

VECTRIX Electric 10.495 241 770 no

WILDLANDER Biscuit 125 1.795 92 4 síDanan 125 1.990 135 10 noNivaria 125 1.995 125 6 síPixel 125 1.495 100 5 síTiramisú 125 1.795 101 5 sí

XISPA Crono 125 1.590 97 5 sí

YAMAHA Cygnus 125 2.399 116 785 7 síMajesty 125 2.999 137 774 10 noX-City 125 3.799 159 790 10 noX-Max 125 3.799 153 785 12 noVity 125 1.849 106 730 5 sí

SCOOTER + 125ADIVA

AD 250 5.799 175 700 13 no

APRILIA Atlantic 250 4.039 770 10 noAtlantic 500 Sprint 5.509 199 780 15 noScarabeo 200 3.458 154 810 8 síScarabeo 250 Light 4.139 785 13 noScarabeo 500 5.491 189 785 13 noSportcity 250 i.e. 3.635 148 780 9 síSportcity cube 300 3.649 815 9 sí

DAELIM S-2 250 2.999 155 750 11 sí

DERBI GP1 250 Racing 3.799 139 800 11 noRambla 250 3.399 146 775 7 sí

GILERA Fuoco 500 6.999 244 785 12 noGP 800 8.600 235 790 16 noNexus 250 ie 4.250 174 810 15 noNexus 500 ie 6.350 199 795 15 no

GOES G250 MAX 2.745

HONDA Forza 250 EX 4.699 183 710 12 noForza 250 X 4.149 175 710 12 noPassion 150i 2.599 126 800 8 síScoopy 150i 3.449 127 790 7 síScoopy 150i Confort 3.539 127 790 7 síScoopy 300 4.399 127 790 7 síSilver Wing 400 5.449 228 740 16 noSilver Wing 600 8.649 228 740 16 noS-Wing 150 3.899 149 776 9 no

HYOSUNG MS3i 250 2.949 170 750 8 sí

KYMCO Bet & Win 250 2.900 158 830 10 noGrand Dink 250 3.200 163 760 10 síPeople S 200i 2.599 165 800 6 síPeople S 250 3.490 165 800 9 síXciting 250i 3.680 190 790 12 noXciting 500i R 4.990 221 790 13 no

LINHAI Mainstreet 300 2.990 150 12 noMainstreet 300 Sport 3.090 150 12 no

MALAGUTI Centro 160 i.e. 2.690 124 785 8 síMadison 3 250 3.999 158 795 8 noPassword 250 3.899 162 778 9 síSpidermax GT 500 5.891 204 760 14 noSpidermax RS 500 5.995 204 760 14 no

PEUGEOT Geopolis 250 Premium 3.899 161 805 13 noGeopolis 400 Premium 4.749 202 805 13 noGeoRS 250 3.999 159 805 13 Satelis 250 Premium 3.999 160 784 13 noSatelis 400 Premium 4.849 161 784 14 noSatelis 500 Premium 5.399 213 784 14 noSatRS 250 4.099 160 784 13 noSatRS 400 4.949 160 784 13 noSatRS 500 5.499 213 784 13 no

PIAGGIO Beverly 250 Cruiser 4.399 149 785 10 noBeverly 250 Tourer 3.399 149 785 10 noBeverly 400 Tourer 4.599 189 775 13 noBeverly 500 Cruiser 5.299 189 775 13 noCarnaby 200 3.199 146 790 9 síMP3 250 5.099 204 780 12 noMP3 250 RL 5.850 204 780 12 noMP3 400 6.500 244 785 12 noVespa GTS 250 i.e. 4.150 148 790 9 noVespa GTV 250 i.e. 5.150 146 790 9 noVespa GTV 250 Navy 4.750 146 790 9 noX7 250 3.499 160 790 12 noX-Evo 250 4.100 162 785 12 noX-Evo 400 5.099 198 790 12 noGTS300 Super 4.350 148 790 9 sí

SUZUKI Burgman 200 3.599 149 735 11 noBurgman 250 4.599 171 695 13 noBurgman 400 5.899 197 695 14 noBurgman 400 V. Especial 6.499 203 710 13 no

Burgman 650 Executive 8.799 246 750 15 noBurgman 650 V. Especial 9.199 246 750 15 noSixteen 150 3.349 135 800 8 sí

SYM Euro MX 150 2.199 136 7 síGTS 250 3.599 174 12 noHD Evo 200 2.999 135 8 síJoyride 200 2.699 154 8 síCitycom 300i 3.599TGB

X-Motion 250 2.999 145 790 11 no

YAMAHA Majesty 400 5.799 203 750 14 noT-Max 500 8.399 203 800 15 noT-Max 500 ‘07 8.149 208 795 14 noX-City 250 4.149 165 790 10 noX-Max 250 4.199 164 785 12 no

Marca / Precio | CC | CV | PesoModelo (e) | | | Kg

CROSSGAS GAS

MX 125 5.499 124 92MX 250 5.999 249 98MX 65 2.999 65 55

HONDA CRF150 R 5.299 149 23 75CRF150 RB 5.349 149 23 77CRF230 F (con kit) 4.649 223 19 108CRF250 R 7.699 249 43 101CRF450 R 8.199 449 51 109

HUSQVARNA CR125 6.120 124 95TC250 7.395 249 101TC450 7.695 449 106TC510 8.280 501 107

KAWASAKI KX125 R 5.799 124 87KX250 F 7.349 249 92KX250 R 6.399 249 97KX450 F 7.799 449 100KX65 2.999 64 57KX85 II 3.899 84 68

KTM 125SX 6.160 125 91144SX 6.360 144 95250 SX-F 7.656 249 98250SX 6.415 249 95450 SX-F 7.998 449 104505 SX-F 8.405 477 10465SX 3.356 65 5685SX 4.438 85 68

SUZUKI RM125 5.149 124 87RM85 L 3.599 84 69RM-Z250 6.299 249 92RM-Z450 6.899 449 101

TM MX125 6.340 123 MX250 6.695 249 MX250 F 8.255 249 MX450 F 8.404 449

YAMAHA YZ125 6.249 124 86YZ250 6.739 249 96YZ250 F 7.699 250 93YZ450 F 7.999 449 99YZ85 LW 4.029 85 69

TRIALBETA

Rev 3 125 4.768 124 70Rev 3 250 5.241 250 72Rev 3 250 4T 6.780 250 75Rev 3 80 3.342 80 66

CLIPIC CJ 50 Hit 3 Competi. 2.005 50 39CJ 80 R 3.100 75 65

GAS GAS TXT Pro 125 4.599 124 68TXT Pro 250 4.999 247 68TXT Pro 300 5.199 294 68TXT Pro 300 Raga ‘08 5.699 294 68TXT Rookie 50 3.299 49 57TXT Rookie 80 3.399 72 64

MONTESA Cota 4 RT 6.699 249 74Cota 4 RT Repsol 7.199 249 74

SCORPA SY125 FR 4.490 123 SY175 FR 4.590 163 SY250 FR 6.590 249 SY250 R 4.990 249

SHERCO 0.8 4.063 75 691.25 4.920 125 692.5 5.241 250 692.9 5.353 272 643.2 4T 6.303 317 73

XISPA X125 4.150 125 69X250 4.150 250 69X280 R 4.150 273 69






PRECIOS Motos nuevas


motofórmula

o 97

RANKING MES DE AGOSTO (excepto scooter)

L as cifras negativas se apoderan una vez más delranking mensual de motos de 125 cc. En este caso,

también las superiores al “octavo de litro” entran en claro descenso, con un -22,55%, lo que deja el acumulado de añoen un -17,81%. Es sintomático que hasta la Z750 ya entraen números rojos en agosto. Por otro lado, destacar la buena acogida que ha tenido la maxinaked de Honda. La CB1000R se estrena con un excelente 18º puesto. Esto demuestra el auge de las naked y seminaked en nuestro mercado.

LAS

ENE.-AGO. 2008

-26,83%AGOSTO 2007

AGOSTO 2008 % INCREMENTO

-22,71%ENE.-AGO. 2007

% INCREMENTO

9.364UNIDADES

88.076UNIDADES

DATOS FACILITADOS POR SISTEMAS DE INTELIGENCIA DE MERCADO S.A. Teléfono: 91 458 42 28

P ocos modelos se escapan de cifras de ventainferiores respecto al mismo mes del año

pasado. La Kawasaki ER-6n es una de ellas, la cual,como en el caso de la líder Yamaha FZ6, se benefi cia de una agresiva política de ofertas. En cuanto a losscooter, resaltar el primer puesto en el segmentohasta 250 cc del Honda Forza, desbancando al hastaahora rey Yamaha X-Max 250. No obstante, ambas sonsuperadas en cifra por un ciclón llamado Yamaha T-Max.

RA

NK

ING

PO

R C

ATE

GO

RÍA

S

SPORT-TURISMONO MARCA TOTAL1 Yamaha FZ6 552

2 Yamaha YZF-R6 189

3 Suzuki GSX-R 600 184

4 Kawasaki ZX-6 R 136

5 Honda CBR600 RR 132

125 SCOOTER >250NO MARCA TOTAL1 Yamaha YZF-R125 182

2 Daelim Daystar 125 112

3 Kawasaki Eliminator 125 100

4 Yamaha YBR125 E 86

5 Honda XL125 82

NO MARCA TOTAL1 Yamaha T-Max 500 297

2 Kymco Xciting 500 127

3 Suzuki AN400 Burgman 118

4 Honda SH300 Scoopy 112

5 Honda FJS400 SilverWing 109

NAKEDNO MARCA TOTAL1 Kawasaki Z750 486

2 Suzuki GSR600 241

3 Honda CB600 F 241

4 Ducati Monster 696 226

5 Kawasaki ER-6n 134

TRAIL SCOOTER <250NO MARCA TOTAL1 Suzuki DL650 V-Strom 137

2 BMW R1200 GS 120

3 BMW F800 GS 99

4 Kawasaki Versys 650 88

5 BMW F650 GS ‘08 86

NO MARCA TOTAL1 Honda Forza 250 220

2 Yamaha X-Max 250 216

3 Suzuki AN250 Burgman 88

4 Suzuki UH200 Burgman 61

5 Aprilia Sportcity 250 35

CUSTOMNO MARCA TOTAL1 Kawasaki VN900 146

2 Suzuki GZ250 Marauder 119

3 Suzuki VL250 Intruder 86

4 H-D XL1200 70

5 Yamaha XVS1100 Drag Star 64

OFF ROAD SCOOTER <125NO MARCA TOTAL1 KTM EXC300 58

2 Gas Gas EC250 38

3 Honda CRF450 X 34

4 KTM EXC450 33

5 KTM EXC250 33

NO MARCA TOTAL1 Honda SH125 Scoopy 451

2 Yamaha X-Max 125 378

3 Honda PS125 i 297

4 Kymco Grand Dink 125 267

5 Suzuki UH125 Burgman 258

VENDIDASMÁS

HONDA CB1000 R

1 Yamaha FZ6 552 498 3.853 4.083

2 Kawasaki Z750 486 716 4.210 2.306

3 Suzuki GSR600 241 394 2.463 3.909

3 Honda CB600 F 241 352 2.361 2.517

5 Ducati Monster 696 226 0 1.199 0

6 Yamaha YZF-R6 189 273 1.661 2.784

7 Suzuki GSX-R 600 184 283 2.131 2.987

8 Yamaha YZF-R125 182 0 884 0

9 Kawasaki VN900 146 186 1.457 1.466

10 Suzuki DL650 V-Strom 137 219 1.371 2.033

11 Kawasaki ZX-6R 136 132 1.280 1.015

12 Kawasaki ER-6n 134 98 1.140 926

13 Honda CBR600 RR 132 227 1.608 1.886

14 Suzuki GSF650 125 252 865 1.630

15 BMW R1200 GS 120 131 1.662 1.686

16 Suzuki GZ250 Marauder 119 123 1.044 1.204

17 Daelim Daystar 125 112 181 878 1.872

18 Honda CB1000 R 106 0 154 0

19 Kawasaki Eliminator 125 100 119 614 732

20 BMW F800 GS 99 0 1.013 0

21 Honda CBF600 S 89 122 826 1078

22 Kawasaki Versys 650 88 94 960 827

23 BMW F650 GS ’08 86 0 838 0

23 Yamaha YBR125 E 86 234 828 1.686

23 Suzuki VL250 Intruder 86 84 547 788

26 Honda XL125 82 163 746 1.207

27 Kawasaki Ninja 250 R 80 0 573 0

28 Honda XL700 V Transalp 78 0 1250 0

29 Suzuki GSX650 F 76 0 938 0

29 Honda NT700 V Deauville 76 108 904 938

2008 2007 2008 2007Nº MARCA AGOSTO AGOSTO ENE.-AGO. ENE.-AGO.

KAWASAKI ER-6n

FM46_097_MAT.indd 97FM46_097_MAT.indd 97 15/09/2008 12:46:2915/09/2008 12:46:29


CHOLLOSDEL MESComo en meses anteriores, las promociones de las distintas marcas se extienden por todos los segmentos

posibles. Aunque llega el otoño, se mantienen las ofertas, muchas de ellas comenzadas en verano al mismo estilo que las rebajas textiles. En cualquier caso, es el mejor método para afrontar la actual bajada de las ventas.

LOS

H asta el 15 de noviembre, Ducati ofrece en unidades en stock de su 1098 S regalo de

kit de escape Racing completo Termignoni de 70 mmvalorado en 2.379 euros (sólo homologado para usoen circuito) o vale regalo equivalente canjeable por accesorios y boutique Ducati Performance.

Ducati

MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIF15.995 17.960 10,9ROCKET III 15.995 17.960 8.795 9.995 12DAYTONA 675 8.795 9.995

P roeuropa Motor, importador en España deTriumph, ofrece dos modelos de la fi rma

británica con un descuento de más del 10% hasta el15 de noviembre.

Triumph

MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIF1.599 1.899 15,8JET SPORT 50 RS 1.599 1.899 2.099 2.299 8,7HD125 2.099 2.299 2.499 2.899 13,8 GTS125 2.499 2.899 2.999 3.599 16,7GTS250 ’07 2.999 3.599 1.199 1.599 25XS125 1.199 1.599

E l especialista taiwanés en scooter ofreceun amplio abanico de modelos de distintas

cilindradas en oferta hasta el 31 de octubre.

Sym

A demás de los modelos que te mostramos en esta tabla con promoción en efectivo

hasta el 31 de octubre, Suzuki completa su ofertacon una serie de añadidos en modelos concretos:Burgman 200 ‘07 con regalo de respaldo, pantalla larga y espejos en carbono; Marauder 250 ‘07 conregalo de seguro; CDI para 34 CV por 100 euros (sin IVA) en las GSX-R600 ’07, Bandit ’08, GSX650 F ’08 y todas las versiones GSR600 y SV650; y regalo de caballete y baúl trasero en todas las

Suzuki

Lo7ao of

A

Dme

H

Lsu5

P

L a saga naked italiana, compuesta en la actualidad por dos variantes, 125 y 650,

entran en oferta hasta el 31 de octubre:

Cagiva

MODELO P. OFER. P. OFIC. % DIF3.999 4.199 4,8RAPTOR 125 3.999 4.199 6.595 7.595 13,2RAPTOR 650 6.595 7.595

MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIF3.299 3.449 4,3BURGMAN 125 ’07 3.299 3.449 4.599 3.999 13BURGMAN 250 ’06 4.599 3.999 5.599 5.899 5BURGMAN 400 ’07 5.599 5.899

BURGMAN 400 E. ESP. ’08 6.199 6.499 4,6 6.199 6.499 2.739 3.199 14,4MARAUDER 250 ’07 2.739 3.199 3.799 4.399 13,6INTRUDER 250 ’07 3.799 4.399 7.799 8.099 3,7INTRUDER 800 ‘06/’07 7.799 8.099 7.699 7.999 3,7INTRUDER M800 ‘06/’07 7.699 7.999 3.999 4.399 9GS500 ’07 3.999 4.399 4.299 4.799 10,4GS500 F ’07 4.299 4.799 5.199 5.599 7,1BANDIT 650 5.199 5.599 5.599 5.999 6,7BANDIT 650 ABS 5.599 5.999 5.599 5.999 6,7BANDIT 650 S 5.599 5.999 5.999 6.399 6,3BANDIT 650 S ABS 5.999 6.399 7.699 8.299 7,2BANDIT 1250 S ABS 7.699 8.299 5.999 6.299 4,8SV 650 5.999 6.299 6.599 6.899 4,3SV650 S 6.599 6.899 5.999 6.799 11,8GSR600 ’07 5.999 6.799 6.399 6.799 5,9GSR600 ’08 6.399 6.799 6.799 7.199 5,6GSR600 ABS 6.799 7.199

10.999 12.399 11,3B-KING 10.999 12.399 11.399 12.999 12,3B-KING YOSHIMURA 11.399 12.999 6.999 7.299 4,1V-STROM 650 6.999 7.299 7.390 7.799 5,2V-STROM 650 ABS 7.390 7.799 8.899 10.299 13,6V-STROM 1000 8.899 10.299 8.599 9.399 8,5GSX-R 600 ’07 8.599 9.399 9.699 10.399 6,7GSX-R 750 ’07 9.699 10.399

10.999 12.499 12GSX-R 1000 10.999 12.499

D entro del programa de promociones KawaGO!, todos los modelos se

mantienen vigentes hasta el 30 de septiembre, con la excepción de las ZX-6R y ZX-10R que lo prolongan hasta el 30 de diciembre. A esta lista hay que añadir un pack de ocho accesorios turísticos gratis por la compra de la 1400 GTR,kit de competición gratuito para las cross KX85, KX85 II y KX65, y precio especial (consultar endistribuidor) para las también off-road KX450 F yKX250 F.

Kawasaki

MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIF5.599 6.099 8,2ER6 N ABS 5.599 6.099 5.799 5.999 3,3ER6 F 5.799 5.999 6.399 6.599 3ER6 F ABS 6.399 6.599 7.999 9.499 15,8ZX-6R 7.999 9.499 10.999 12.999 15,4ZX10 R ‘08 10.999 12.999 7.995 8.999 11,1KLX 450 R 7.995 8.999 8.449 9.550 11,5Z1000 8.449 9.550 8.899 9.999 11Z1000 ABS 8.899 9.999 5.999 6.749 8,8VERSYS 5.999 6.749 6.549 7.249 9,4VERSYS ABS 6.549 7.249 2.199 2.499 12,0ELIMINATOR 125 2.199 2.499

A demás de la siguiente serie de modelosen oferta hasta el 31 de diciembre,

Yamaha impulsa el lanzamiento del nuevo scooter125 Vity con promoción de seguro gratis, sin limitación de edad ni antigüedad de carné, cuandose adquiera en la red de concesionarios ofi cialesde la marca.

Yamaha

MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIF3.399 3.699 8,1DT125 R 3.399 3.699 6.499 7.499 13,3FZ6 S ABS ’06 6.499 7.499 6.999 7.799 10,3YZF-R6 6.999 7.799 9.999 10.499 4,8XVS1300 ’07 9.999 10.499 7.499 8.599 12,8WR250 F 7.499 8.599 7.699 8.999 14,4WR450 F 7.699 8.999

WR450 F

RAPTOR

GTS250

DAYTONA 675

GSR600

FM46_098_099_CHO_ALV.indd 98FM46_098_099_CHO_ALV.indd 98 15/09/2008 19:23:3115/09/2008 19:23:31

L as novedades presentadas por ambas

fi rmas norteamericanas para2009 ya están disponibles en las tiendas en octubre. A destacar a versión V-Rod denominada Muscle (“músculo”) y el rediseño de la Street Bob. Entre las Buell,el principal protagonismo corre a cargo de la 1125 CR, versiónnaked de la superdeportiva 1125R.

Harley-DavidsonBuell 2009

Motor: 4 t, 2 cil. en V; aire Chasis: Tubular aceroCilindrada: 1.246 cc Alt. asiento: 640 mmPar: 115 CV a 6.500 rpm Peso en seco: 292 kg

Aprilia Mana 850 ABS

L a revolucionaria Aprilia con transmisión automática recibe una segunda actualización de la mano de una versión con sistema de frenada antibloqueo

S. A destacar su motor compartido con el maxiscooter GP800 y la posibilidad dergar un casco bajo la tapa del falso depósito.

Motor: 4t, 2 cil. en V; aguaCilindrada: 839,3 ccPotencia: 76,1 CV a 8.000 rpmChasis: Multitubular aceroAlt. asiento: 800 mmPeso en marcha: 203 kg

9.079 t

motofórmula

o 99

Vespa S 50 4T

L a familia de la Vespa S, lanzada al mercado español hace ahora

un año, se ampliará este mes con la incorporación de una nueva versión que recuerda a las Special y Primavera 50 delos años 70. Cuenta con culata de cuatro válvulas y llanta anterior de 11”.

OCTUBREA LA VENTA EN...

E stamos en vísperas de los salones otoñales más importantes, donde se darán a conocer todas las

novedades de la temporada 2009. Por eso estamos en tiempo “de sequía” de nuevos modelos, aunque Harley-Davidson, como siempre, se adelanta y los scooter mantienen un goteo constante.

E l scooter más futurista de Honda,encuadrado dentro de la categoría GT,

se ha convertido en un éxito de ventas graciasa su agresiva política de precios. A partir de octubre se renueva en fi bras, motor coninyección derivado del Scoopy 300 y transmisión S-Matic en la versión EX. Se comercializará en colores blanco, plata y negro.

Honda Forza 250 X/EX

1.3

L a gama de motos y scooter de Aprilia se benefi ciade distintas promociones durante el mes de

octubre. Hasta el 31 de este mes, los modelos Shiver 750, Dorsoduro 750 y Mana 850 disfrutarán de unaampliación de garantía “Enjoy me” de 2 años adicionaleso 50.000 km. Por su parte, hasta el 15 de octubre seofrecerá seguro gratis durante un año a través de Línea

Aprilia

D os versiones de “octavo de litro” de la carismática fi rma italiana especializada en

modelos off-road se comercializan en promoción hastael 31 de octubre.

Husqvarna

L a fi rma italiana ha puesto en marcha unacampaña promocional hasta el 31 de octubre en

sus modelos Piaggio Zip 50 4T y NRG y Gilera Runner50 SP consistente en un descuento de 200 euros.

Piaggio

MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIF

Motor: 4t, 1cil.; aguaCilindrada: 249 ccFrenos: D /DLong. máxima:Alt. asiento: Cap. depósito:

0,

r

o

MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIF3.999 4.499 11,1WRE125 3.999 4.499 4.150 4.650 10,8SM125 4.150 4.650

n.d. t

Yamaha Neos 50 4T

E l pequeño scooter de Yamaha recibe ahora unnuevo motor de 4T con tres válvulas, refrigerado

por agua e inyección electrónica para convertirse en todo un mechero en cuanto a consumo. Sus líneas se hanremodelado pa

n.d. t

Motor: 4t, 1cil.Cilindrada: 49Frenos: D./TLong. máxima:Alt. asiento: 7Cap. depósito:

Motor: 4t, 1cil.; aguaCilindrada: 49,9 ccFrenos: D./T.Long. máxima: 1.755 mmAlt. asiento: 775 mmCap. depósito: 8,6 l.

2.250 t

18.950 t

MANA 850

ZIP 50 4T

MUSCLE

FM46_098_099_CHO_ALV.indd 99FM46_098_099_CHO_ALV.indd 99 15/09/2008 19:24:0515/09/2008 19:24:05

PRUEBA EN RUTA

Una plebeya en palacio

FM46_100_108_PR_PALACIOS.indd 100FM46_100_108_PR_PALACIOS.indd 100 15/09/2008 12:21:3615/09/2008 12:21:36


o 101

E ncaramados sobre el mismo peñasco con las escaleras ta-lladas en el granito donde la le-

yenda cuenta que el rey Felipe II dirigió las obras de “su casa” entre 1563 y 1584, dis-frutamos con la magnífi ca panorámica que tenemos alrededor. A nuestra izquierda, el Puerto de la Cruz Verde, enfrente el Mon-te Abantos, protagonista de etapas de la Vuelta Ciclista y a sus pies la población de San Lorenzo, prácticamente unida al vecino pueblo de El Escorial, cuyas casas salpican la ladera inferior de la montaña. En medio, el gran monasterio dedicado al Santo que-mado en la parrilla, cuya lejanía nos ayuda a entender sus serenas formas, pero no su grandioso tamaño.

Este impresionante mirador, conocido como “silla de Felipe II”, ofrece magia y nor-malmente paz y sosiego, aunque hoy está lleno de excursionistas y domingueros dis-frutando de la sombra y del aire puro de la Sierra del Guadarrama.

Hemos llegado hasta aquí a lomos de la nueva Suzuki GSX650 F, un modelo muy importante para la marca japonesa que, junto con sus hermanas “desnuda” y “se-mi”, las Bandit 650 “N” y “S”, representan un número importante de ventas. Gracias a su bien afi nado propulsor de cuatro ci-lindros en línea, cuya enésima evolución disfrutamos hoy, esta GSX650 F viene a sustituir a la veterana GSX750 F, una mo-to muy apreciada por su polivalencia y que ha gozado de largos años de vigen-cia en el mercado español.

El Monasterio de El Escorial fue distin-guido en 1984 como Patrimonio de la Hu-manidad por la UNESCO y es uno de los lugares históricos más visitados de España. Además de la gran Basílica y la Biblioteca, con una gran colección de libros de valor incalculable (abierta al público para estu-diosos), la visita al Monasterio también in-cluye los Palacios de los Austrias y el de los Borbones, todos ricamente decorados. Bajo el altar mayor de la Basílica se encuentran los Panteones Reales, cripta que acoge los restos de todos los monarcas españoles de las Casas de Austria y Borbón a excepción de Felipe V y Fernando VI.

Al margen de su impactante y majes-tuosa estampa, el Monasterio de San Lo-renzo de El Escorial es austero y recatado, carente de boato y fl orituras innecesarias, toda una declaración de principios de su

L a nueva GSX650 F es una moto para el gran público, para aquellos que buscan una moto “seria” para ir todos los días a trabajar, salir los fi nes de

semana para una “estripadita” con los amigos y, por qué no, atreverse con viajes de medio alcance para vacaciones, solo o a dúo, con la impagable proteccióndel carenado que no ofrece la Bandit (otra superventas de la casa). La relaciónprecio-calidad es de las mejores en su segmento.

POSICIONAMIENTO

La Cruz Verde, enfrente el monte Abantos, abajo El Escorial... todo ello, territorio motociclista.

Además de palacios, en este

recorrido por el Sistema Central

también te puedes encontrar pequeños

pueblos que guardan mucha

historia entre sus muros.


fundador, el rey Felipe II. Ya se encargaronluego la mayor parte de sus herederos dedilapidar la herencia…

De igual modo, discreta y educada esla nueva GSX650 F, especialmente con lacombinación de colores azul y blanco denuestra moto de pruebas, los tonos em-blemáticos de esta marca japonesa. Siesta combinación de colores no te gusta,también puedes elegirla en negro perlay plata, o totalmente en negro. El dise-ño general de la moto no puede catalo-garse de original y rompedor, sino másbien continuista. El frontal recibe unaspinceladas de las deportivas GSX-R y elresto dibuja la clásica silueta armoniosay suave de una sport- turismo japonesa.La GSX650 F no hace volver las cabezasa su paso, pero probablemente su diseñoresistirá bien el paso del tiempo. Única-mente el enorme y muy efi caz silenciadorrompe un poco la fl uidez estética de lazaga y hubiera sido deseable una solu-ción más moderna y mejor integrada enel conjunto de la moto.

Con la imponente mole de la Sierra delGuadarrama a nuestra izquierda, rodamosel sábado por la mañana camino del pue-blo de Guadarrama, con la carretera re-pleta de coches. También nos cruzamoscon muchísimas motos, no en vano esta-mos recorriendo una ruta clásica entre losafi cionados de la zona centro. El paisajees formidable y la GSX-F acepta perfec-tamente el cansino, pero políticamentemuy correcto, ritmo de 80-100 km/h delos turismos. Cada vez que los ingenie-

PRUEBA EN RUTA

ros japoneses renuevan su ya legenda-rio propulsor tetracilíndrico en línea, me-joran la respuesta y su fi nura prodigiosa. Se puede rodar a sólo 1.000 rpm en 6ª marcha, para, acelerando suavemente, recuperar sin tirones ni ahogos hasta su velocidad máxima. Y en toda la gama ba-ja de revoluciones (digamos hasta 4.000 rpm) se siente increíblemente lleno y con una respuesta inmediata. Eso sí, no esperes a tan bajo régimen un empujón sorprendente o la aceleración de una bi-cilíndrica de 1.200 cc. El motor recupe-ra decidido y suave desde los sótanos

El Escorial-Alcalá de Henares con Suzuki GSX650 F

a base de una inteligente combinación de inyección y encendidos computeriza-dos, cada vez con más sensores, mapas y rapidez de cálculo. Respuesta electró-nica, educada y sosa…

AQUELLAS CARRERAS DE LOS MOLINOSCon estos pensamientos rondando nuestra cabeza ya hemos dejado atrás el concurri-do pueblo de Guadarrama, a los pies del Puerto de los Leones (perdón, ahora “del León”) y estamos haciendo “chillar” el mo-tor por encima de 10.000 rpm en “el 14”,

laLbcatalaeecBu

Desde el impresionante Monasterio de El Escorial, arriba, cruzamos la sierra y nos dejamos caer en el Palacio de la Granja de San Ildefonso (abajo) y después en el solitario palacio de caza de Riofrío (derecha arriba), antes de acabar frente al Alcázar segoviano.



En ciudadNo descubrimos la pólvora si confi rmamosel excelente funcionamiento de esta moto enla ciudad. Suave, con buena respuesta en

bajos, silenciosa y educada, la ciudad es un medio perfectopara ella.

En carreteraSe mantiene el tono de la ciudad. Lassuspensiones están ajustadas en un puntomuy logrado para aunar confort rodando

sobre fi rmes bacheados, y sufi ciente fi rmeza para poderaumentar el ritmo en curva, cuando rodamos sobre asfaltode calidad. El motor ofrece prestaciones sufi cientes para disfrutar y no aburrirse.

Con equipajeNuestro viaje de pruebas fue realizado conunas alforjas universales a media carga y lamoto ni se enteró.

En autopistaLa protección del carenado es formidable, y por potencia del motor y aerodinámicase pueden mantener cómodos cruceros

muy por encima de las limitaciones actuales. En opción se ofrece una cúpula “touring” más alta.

En montañaSu contenido peso, buena manejabilidady la garra del motor cuando se adentra enlos cinco dígitos del cuentavueltas, ofrecen

una moto predecible y divertida. El chasis y los neumáticosestán a la altura y esta Suzuki ofrece notables dosis dediversión. Por encima de las prestaciones puras (más quesufi cientes para la mayoría), destacaríamos su nobleza yfacilidad de pilotaje.

CÓMO VA

n-s-

a -

el el -,

la exigente carretera que une el pueblo deLos Molinos con el de Navacerrada. Estabreve (unos 4 km), excitante y rapidísimacarretera de montaña fue escenario en losaños 80 de numerosas “carreras en cues-ta cronometradas” y es un gran clásico delas rutas de la Sierra madrileña. Para el queesto escribe resulta siempre una ocasiónespecial, pues aquí debuté en competi-ciones de asfalto sobre una vieja y fi ableBMW R-75/5 (sí, con frenos de tambor), enuna época donde en estas competiciones

d b l A d é Pé R bi

E l acompañante dispone de un asiento sufi cientey bien acolchado, con un gran asa posterior fácil

de agarrar, pero que resultaría mejor si se prolongara por los laterales. Los reposapiés del pasajer@ seencuentran muy elevados, obligando a llevar laspiernas demasiado fl exionadas, provocando cansancioen viajes de medio y largo alcance. Este es el peajeque hay que asumir para evitar el voluminoso, peromuy efi caz, silenciador. El propulsor de 656 cc se muestra sufi ciente para utilización a dúo, aunque ya nosorprende por su brillante dinamismo. El imprescindible reglaje de la precarga del muelle del amortiguador trasero resulta un poco farragoso,aunque en la herramienta original se incluye una llaveespecífi ca.

EN COMPAÑÍA

motofórmula

103



PRUEBA EN RUTA

zada correcta. El nuevo chasis multitubu-lar de acero es neutro, preciso e intuitivo,y la Suzuki se deja llevar de curva a curvacon sólo una ligera palanca sobre su am-plio manillar. La posición del conductores correcta, pero nos hubiera gustado irsentados un poco más cerca del manillar,para sentir mejor la rueda delantera.

El Puerto de Navacerrada es otro gran clásico, sobre toque el motoristaencontrar humesombrías. En el mirador, y en la encuentras moaperitivo duranmana. La bajaddelicada y exigepara una trail muna Yamaha XTpara una Sportla GSX- F. El tratramos de medidad con otros con frenadas esnantes para “larevueltas” y prede vértigo. Y si bpatorias, te encrománticos mutería y altos y e“valsaín”. Ademto es traidor, cparches que crencia y que ela humedad. Prde los extraordirodean.

Aquí la GSX650 F difícilmente podríaseguir a su hermana trail la V-Strom, o alas todavía más ágiles modelos antes ci-tados, pero hilando fi no y sin precipitar-se puedes bajar seguro y sin sobresal-tos. Los frenos de esta Suzuki son for-midables y dispones de tacto y potenciapara detener la moto a tu conveniencia.Siempre bajo control, incluso aplicando

PALACIOS DE LA GRANJA Y RIOFRÍOLa Granja de San Ildefonso es un pequeñopueblo acurrucado en la vertiente segovianade la Sierra, a los mismos pies del gran picode Peñalara. El rey Enrique IV edifi có aquí enel s. XXVII un refugio de caza y Felipe V loconvirtió en residencia veraniega de los Bor-bones y de todos los reyes hasta Alfonso XIII.


EebdesghycacveetoitPedym

rtrpote

mmcqmclaasdclodlancrvee

OEdrfo

Ednd

La civilizada GSX650 F, adornada con fi bras que nos recuerdan a sus hermanas “RR”, tanto vale para rutear, como para meterse en la ciudad o “hacerse unas curvas”. Polivalencia es su mejor defi nición.



105

AL DETALLE

ACABADOSComo buena moto japonesa, los acabados son impecables y su presentación no admite crítica. Todos los mandos funcionan con suavidad y su tacto es formidable. No hay piezas o elementos con forma o aspecto extraordinarios, sino que todo el conjunto está bien pensado yexcelentemente fabricado.

FRENOSLa bomba Nissin es siempre una garantía y las pinzasdelanteras Tokico muerden con fuerza los discos delanterospara conseguir una frenada potente y dosifi cable, incluso con un solo dedo. Del freno trasero lo mejor que se puede decir es que pasa completamente desapercibido, sin tendencia a clavar, ni a cruzar la moto en frenadas apuradas. El antibloqueo ABS no está disponible ni en opción.

SEGURIDADLa llave de contacto sólo dispone del tradicional bloqueo mecánico.

CABALLETE CENTRALDe serie, la moto sólo instala pata de cabra lateral, estable y fácil de desplegar. Afortunadamente, los que echenen falta el caballete central, muy útil para labores demantenimiento, pueden comprarlo como accesorio original.

CONFORTEl asiento es cómodo y sufi cientemente mullido. La posición del conductor es agradable, aunque personalmenteagradeceríamos ir un poco más adelantados para mejor control del ancho y acertado manillar. Los reposapiés estánbien situados y es difícil rozar el asfalto. En largos viajes, la posición puede resultar un poco encogida para tallas por encima de la media.

GUANTERAS O COMPARTIMENTOSInexistentes. Bajo el asiento hay un minúsculo receptáculo para la documentación y para guardar un pequeñoantirrobo de disco.

HERRAMIENTASNo son para tirar cohetes, ni siquiera para una utilizaciónfrecuente, pero al menos se incluye un destornillador reversible, llave para afl ojar los ejes con maneral, llavepara modifi car la precarga del amortiguador trasero, dos llaves fi jas (10-12 y 14-17), unos alicantes bastanteendebles y tres llaves allen que en nuestra moto de prueba ya estaban oxidadas.

ACCESIBILIDAD MECÁNICAComo parece ya habitual, bajo el asiento encontramos la batería, los relés y los fusibles. Aquí también tenemosacceso al vaso de expansión de refrigerante, cuya boca se encuentra junto al colín. Las bujías y fi ltro de aire resultanfácilmente alcanzables, con solo quitar el depósito. El nivel de aceite del motor se puede visualizar fácilmentemediante “ojo de buey” en el lateral derecho.

EQUIPAJEComo buena moto polivalente resulta fácil acoplar unabolsa sobredepósito de imanes o, como hicimos nosotros,unas clásicas alforjas traseras. De serie también incorporaanclajes para pulpos junto al asa del pasajero. La marca ofrece como accesorio dos bolsas sobredepósito dedistinto tamaño (de 7 y 22 litros) y un amplio baúl trasero(con su soporte específi co) de 49 litros.

INSTRUMENTACIÓNEl compacto y moderno cuadro de instrumentos, declara inspiración “R”, incluye casi todo lo que puedesnecesitar, incluyendo el indicador de marcha engranada.El cuentavueltas analógico es el gran protagonista,con una pantalla digital anexa que presenta el resto de la información. Nuestra moto disponía de un fl ash luminoso de sobrerrégimen, que no funcionaba. Si nosdejaran expresar un deseo, pediríamos el termómetro de temperatura exterior.

o a o n o r-.

Este Palacio Real, concluido en 1721 según el modelo del palacio de Versalles en París, bien merece una visita, lo mismo que sus jar-dines, especialmente los días en los que corre el agua de sus famosas fuentes. Del mismo siglo es también la Real Fábrica de Cristales, gran ejemplo de arquitectura industrial y que hoy acoge el Museo Tecnológico, la Escuela y el Centro de Investigación y Documenta-ción Histórica del Vidrio. A sólo 15 km y junto al pueblo de La Losa, el Palacio de Riofrío, construido sólo 30 años más tarde por la reina viuda Isabel de Farnesio, domina una vasta extensión de terreno y ha sido utilizado desde entonces por los Reyes (y Franco) como co-to de caza. El Palacio, de tres plantas y estilo italiano, fue erigido a imagen y semejanza del Palacio Real de Madrid y actualmente acoge el Museo de la Caza. Desde sus ventanas se divisa una magnífi ca panorámica del bosque y la Sierra del Guadarrama, en la zona deno-minada “La mujer muerta”.

Segovia es siempre un buen lugar pa-ra descansar y relajarse disfrutando de latranquilidad de su histórico casco antiguo,paseando bajo el acueducto romano (s. I),o tomando un café en una de sus animadasterrazas de la Plaza Mayor.

Abandonando esta ciudad monu-mental castellana por la N-110, pode-mos disfrutar de nuevo de la GSX650 Fcon una marcha relajada y un carenadoque aparta perfectamente el viento de lamarcha y protege al conductor. Pudimoscomprobar este extremo cuando una delas negras nubes de tormenta que nosacompaña decide descargar toda su furiasobre nosotros. Tras unos veinte minutosde lluvia torrencial, llegamos a Navafríacon sólo pequeñas manchas de agua enlos hombros y rodillas de nuestro trajede Goretex. Tormenta al margen, merecela pena desviarse de esta importante rutanacional para descubrir algunas sorpresas,como Sotosalbos y su maravillosa iglesiarománica con una espléndida talla de lavirgen y varios frescos, todo del s. XIII, oel precioso pueblo medieval de Pedraza,exquisitamente conservado.

OTRO DE RALLYSEl Puerto de Navafría, un clásico del Rallyde Madrid a principios de los ‘90, ¡me pa-rece que fue ayer!, representa un desafíoformidable para pilotos y máquinas. Hoy

El Palacio de La Granja, dimensiones al margen, no desmerece del parisino de Versalles.


mlobnpe

lumumpqh(dpn

rdbc

PRUEBA EN RUTA

estamos subiendo por la cara norte, conla carretera desierta, no en vano está enobras y algunos amenazantes cartelesindican incluso que está cerrado. Sobreesta estrecha y bacheada cinta de asfal-to de montaña, la Suzuki nos sorprendecon unas suspensiones sencillas, pe-ro que absorben perfectamente las nu-merosas irregularidades del pavimentosin mermar el confort ni comprometerla estabilidad. Tanto la horquilla como elmonoamortiguador están fi rmados porKayaba y ofrecen buen tacto y sensibili-dad. La horquilla sólo ofrece regulaciónde precarga, en tanto que el amortigua-dor permite ajustar también la durezaen extensión. En esta revirada ruta demontaña con pinos, contraperaltes y te-rraplenes, la moto ideal sería una ligera

trail, para poder disfrutar con toda su ca-pacidad de improvisación y de giro “encorto”. La más larga y pesada GSX-F te hace trabajar un poco más, pero enlazan-do con fi nura segunda y tercera marcha,

también permite disfrutar de lo lindo. Máscerca del alto, la niebla nos envuelve y po-demos disfrutar con su atmósfera cargada de humedad y el olor puro de la montaña,rodeados de pinos y rebollos (robles bajos).Descendiendo por la cara sur, el nuevo asfalto recién aplicado invita a tomarse



LA RUTA

Póquer motociclista en algo más de 250 km: carreteras reviradas casi de

principio a fi n (puertos de Navacerrada, Navafría, Morcuera); turismo cultural de altísimo nivel (El Escorial, La Granja, Riofrío, Segovia, Pedraza, El Paular, Alcalá); gastronómico (El Escorial, Segovia, Pedraza, Alcalá) y paisajístico (sierra de Guadarrama, por las dos vertientes, casi al completo) ¿Hay quien dé más? Claro que sí. En España te mueves 200 km al Este o al Oeste, al Norte o Sur, y más de lo mismo. Pero hoy toca en centro peninsular, un buen lugar para escapadas de fi n de semana para los ruteros de las dos Castillas, extremeños, aragoneses y hasta levantinos.

Enseguida divisamos el pintoresco pueblo de Lozoya y justo de-trás, y en el río del mismo nombre, principal abastecedor de agua potable para Madrid, el gran pantano de Pinilla.

Cruzamos Rascafría para visitar el impo-nente Monasterio de El Paular, con su be-llísima iglesia presidida por su retablo del s. XI. Este histórico cenobio fue residencia de monjes cartujos desde su construcción en 1391, pero ahora, tras diversas vicisitudes y una importante restauración, su custodia está a cargo de los monjes benedictinos.

Volvemos sobre nuestros pasos pa-ra “atacar” otro tramo clásico del Rally de Madrid, el Puerto de La Morcuera, que hoy abordamos por su vertiente norte, la más lenta y peligrosa, pues en la mayor parte del recorrido no hay espacio para dos vehículos. Esta equilibrada Suzuki te permite hilar fi no, con el motor girando entre 5 y 10.000 rpm, donde ya ofrece res-puesta motriz más que sufi ciente. En rea-lidad nos hacemos toda la primera parte del puerto en 2ª (hasta 140 km/h) y así su manejo resulta todavía más fácil e intuiti-vo. En conducción deportiva en rutas de montaña se agradecería un depósito de combustible algo más corto, para ir sen-tando más cerca del manillar y sentir me-jor la rueda delantera. Volvemos a insis-tir en la magnífi ca y suave respuesta de este pequeño motor de sólo 650 cc, que incorpora adelantos técnicos tan actua-les de la marca como la doble mariposa de acelerador por cilindro. Los japoneses inventaron hace muchos años su inmor-tal tetracilíndrico en línea transversal a la

En Morcuera, esta Suzuki te permite hilar fi no con el motor girando entre 5 y 10.000 rpm.

Con Segovia al fondo, ciudad que goza de un extraordinario patrimonio artístico, así como de un ambiente que sólo se puede disfrutar en pequeñas ciudades como esta. A la derecha, “Venta Arias”, parada obligada en el Puerto de Navacerrada, fi esta en un pueblo castellano, Pedraza y el Monasterio del Paular.



107

marcha y nadie como ellos para mejorar-lo. Este motor no te toca el alma como elbicilíndrico de la Ducati Monster, protago-nista de nuestra prueba en ruta de julio,pero ofrece suavidad de terciopelo y unaefi cacia y fi abilidad demoledoras.

El mirador del alto del Puerto es un buen lugar para descansar y relajarse con la inter-minable llanura madrileña, pudiendo divisar una espléndida vista de la capital en los días más claros. Este mirador resulta ideal como punto de salida para los excursionistas que quieran afrontar la popular “Cuerda larga”, hoyando las cumbres de Cabezas de Hierro (2.383 m), Valdemartín (2.283 m) y La Bola del Mundo, para descender hasta el alto del puerto de Navacerrada. Un reto clásico e irre-nunciable para los montañeros madrileños.

La bajada hacia Mirafl ores de la Sie-rra es mucho más rápida y en la mayoríade las curvas se dispone de buena visi-bilidad. Aquí la GSX-F se encuentra máscómoda y la 3ª marcha (hasta 170 km/h)

resulta ideal. El cambio de marchas tieneun funcionamiento y precisión irreprocha-bles y se puede multiplicar las marchaslargas perfectamente, con sólo insinuar elcierre del acelerador, sin tocar para nadael embrague. Las inclinadas son importan-tes y disfrutas de buena distancia libre alsuelo; incluso puedes intentar descolgar-te ligeramente en las curvas, aunque sinexagerar, pues no estamos en un circuito.A la larga resulta más efi caz y descan-sado ir enlazando curvas, sentado en el centro de la moto y cambiando rápidamente la inclinación de un lado a otro con un leve esfuerzo sobre el bien dimensionado ma-nillar.

MIRAFLORES, ANTES PORQUERIZASEl pueblo de Porquerizas, que cam-bió su nombre en el s. XVII por el mu-cho más afortunado de Mirafl ores de la Sie-

s -

al ,

--

elenyá

-y e a r a e o --e u -e e ---e e -a s r-a

UNA BANDIT CARENADAAunque su denominación ofi cial GSX650 F la desmarca de la clásica GSF de la familia Bandit, la última deportiva de media cilindrada deSuzuki no puede esconder sus raíces en esta legendaria saga de la marca japonesa. La adopción del carenado integral, además de introducir un adecuado toque racing (al que se añade la similitud de suóptica frontal con la serie GSX-R), es un paso defi nitivo en proteccióny aerodinámica respecto incluso a la semicarenada Bandit 650 S. Destacan las tomas para la entrada y salida del aire en su interior, muy a tono con las SBK de la fi rma. De la versión GSF650 recibe el propulsor, el cuatro en línea refrigerado por agua que ha servido para la perpetuación de la gama Bandit. Frente a éstas, la GSX650 F se yergue como un escalónintermedio muy adecuado para una evolución posterior hacia lasramas supersport. Su motor incluye todo el armamento típico en la marca nipona, como tratamiento de pistones PVD, doble mariposa SDTV, inyección de aire fresco en los conductos de escape PAIR y sistema de ayuda para el arranque ISC. El embrague se acciona mediante mando hidráulico. En su parte ciclo, el chasis también toma el modelo Bandit, conesquema de doble cuna de acero con tubos redondos. Incluso copia las cotas de geometría. La horquilla es una telescópica convencionalacon regulación de precarga y ela amortiguador (ambos Kayaba)rse ancla mediante bieletas al basculante de acero, regulable enprecarga de muelle y extensión de hidráulico. El asiento es una unidad de una pieza al contrario que las Bandit y,por tanto, carece de las posibilidades de regulaciones de éstas. No obstante, el pasajero se siente más elevado que el piloto y, además, se benefi cia de asas sobre el colín. Las pinzas de freno delanterasvienen fi rmadas por Tokico mientras que las traseras son Nissin, y destaca el aspecto deportivo de las llantas de tres palos. En cuantoa su instrumentación, es otro de sus rasgos de inspiración GSX-R. Incluye tacómetro sobre fondo blanco e indicador de sobrerrégimeny de marcha engranada, este último, un elemento del que adolecen

muchos modelos de otras marcas de intenciones más exclusivas que esta

GSX650 F.

LA TÉCNICA


rra, está enclavado en un privilegiado paraje, entre los puertos de Morcuera y Canencia y resulta un lugar ideal para pasar unos días de vacaciones. Desde aquí y hasta Torrela-guna disponemos de varias rutas, todas be-llísimas. El tramo Mirafl ores-Soto del Real (antes Chozas de la Sierra) es una de los más exigentes de la sierra, con constan-tes sube-baja, garrotes, curvas rápidas y rasantes de quitar el hipo, seguidos de ver-tiginosas frenadas. El mini Tourist Trophy de la Sierra madrileña, como muy acerta-damente lo defi nió nuestro añorado com-pañero César Agüi. Pero en esta “montaña rusa” la GSX prefi ere un ritmo más pausa-do, que no lento, disfrutando del excitante aullido de su motor a 12.000 rpm.

Pasado Guadalix de la Sierra, el rápido tramo de carretera ligeramente ondulada junto al Pantano de El Vellón (¡por fi n con agua!), pone a prueba la solidez del chasis, más que sufi ciente para las prestaciones del motor. Si te empeñas en forzar el ritmo y “apoyar” fuerte (a ritmos claramente ile-gales), aparecen pequeñas oscilaciones y naturalmente la GSX-F no se siente tan rígi-

PRUEBA EN RUTA El Escorial-Alcalá de Henares con Suzuki GSX650 F

En Alcalá de Henares, Ciudad Patrimonio de la Humanidad, terminamos nuestro viaje de hoy, un título que nos habla por sí solo de lo que nos puede ofrecer a la vista la capital complutense.

imagen de esta plaza llena de motos, perfec-tamente colocadas y con sus dorsales, conmotivo de los numerosos enduros que hemosdisputado en este magnífi co escenario.

A partir de aquí la carretera ya es decidi-damente recta, clásica de la meseta castella-na. En un pis-pas y con un sol de justicia so-bre nuestros hombros, entramos en Alcalá deHenares, ciudad universitaria y de la cultura,Patrimonio de la Humanidad y cuna del granMiguel de Cervantes. Con la Suzuki aparcadaen la Plaza de Cervantes, el auténtico centrosocial de la villa, buscamos el cobijo de losbellos soportales de la calle Mayor para repo-sar las sensaciones de nuestra excitante rutaen una de sus concurridas terrazas.

La nueva Suzuki GSX650 F es cómoday permite efectuar con solvencia viajes dealcance medio con un confort razonable.Una moto de clase media muy completa y fácil de conducir, recomendable para aque-llos que tras superar su periodo de inicia-ción sobre dos ruedas, buscan monturapara todo y a un precio muy interesante.

P. López- Autoconsult

da como una superdeportiva “R”, pero estomás que un defecto es un noble aviso deque estas acercándote a sus límites.

La real villa de Torrelaguna resulta un lu-gar ideal para tomar un respiro y dar un paseopor su casco antiguo, disfrutando de su rico

patrimonio, donde destaca su grandiosa igle-sia gótica de Santa María Magdalena, en laPlaza Mayor. A su lado, el Ayuntamiento estáubicado en un edifi cio medieval que en 1515se utilizaba como almacén de grano (pósi-to) y posteriormente como cárcel, escuela,biblioteca y hasta estación de telégrafos. Eledifi cio luce en su fachada el escudo del Car-denal Cisneros, oriundo de esta villa. Mientrasrecorremos la Plaza Mayor encuadrando lasfotos con la Suzuki, me viene a la memoria la

Si te empeñas en forzar el ritmo en ciertos tramos y “apoyar” fuerte, aparecen pequeñas oscilaciones... un aviso de que te estás acercando a los límites de la GSX650 F.



109

Motor 4t, 4 cil. en línea; agua

Cilindrada 656 cc

Diám. x carrera 65,5 x 48,7 mm

Rel. compresión 11,5:1

Alimentación Inyección electrónica

Distribución DOHC, 4 válvulas por cil.

Cambio 6 velocidades

Embrague Multidisco en aceite

Trans. fi nal Cadena

Chasis Doble cuna de acero

Susp. del. Horq. telescópica, 41 mmSusp. tras. Basc. acero, 1 amort.Freno del. 2D. 310 mm

Freno tras. D. 240 mm

Neumático del. 120/70-17

Neumático tras. 160/60-17

Precio 6.399 E

FICHA TÉCNICA

Rodaje 1.600 km

Revisiones 6.000 km

Ajuste de válvulas 24.000 km

Inyección 12.000 km

Cambio aceite 6.000 km

Cambio fi ltro 18.000 km

Cambio fi ltro aire 18.000 km

Aceite motor recomendado SAE 10W40 Presión neumáticos del./tras. (kg/cm( g 2)) 2,5 - 2,5

Aceite horquilla SAE 10

MANTENIMIENTO

ACELERACIONES5,7 seg

0–200 m 8,5 seg

0–100 km/h 4,8 seg

0–150 km/h 9,7 seg

RECUPERACIONES EN 6ª DESDE 50 KM/H100 m 5,2 seg/ 88 km/h

200 m 8,7 seg/ 111 km/h

PRESTACIONES

MEDIDAS

HOJA DE TALLER SUZUKI GSX650 F

El consumo medio es el resultado de unrecorrido fi jo efectuado en carretera nacional/comarcal, autovía y ciudad, y en condiciones de tráfi co reales.

Medio (l./100 km)

Cap. depósito

Autonomía

5,8 l.

19 l.

322,7 km

CONSUMO

El peso declarado es el ofrecido por el fabricanteen su fi cha técnica. El verifi cado se realiza en condiciones de marcha, con todos los llenos hechos.

Declarado en vacío

Verifi cado lleno

Reparto del./tras. (%)

216 kg

236 kg

51,1/48,9

PESO

BANCO DE POTENCIA

Potencia máx. a la rueda 63,16 CV a 10.300 rpm

Par máximo a la rueda 54,04 Nm a 7.900 rpm

Vel. del pistón a rég. máx. 19,31 m/seg

Relación peso/potencia 3,73 kg/CV

Potencia específi ca 96,28 CV/l.

La curva de potencia de la “Bandit carenada” es muy lineal y progresiva, sin altibajos, hasta los 63,16 CV a 10.300 rpm de potencia máxima. Algo normal teniendo en cuenta su confi guración mecánica de 4 cilindros en línea y 16 válvulas. La curva de par alcanza su cota máxima de 54,04 Nm a 7.900 vueltas, un régimen bajo y más útil de lo normal en las “chillonas” motos japonesas.

760 mm

Resultados teóricos que se obtienen con lasrelaciones de cambio que ofrece el fabricante. Nose tiene en cuenta la resistencia aerodinámica,rozamientos, etc. que se producen en condiciones reales.

100

0

200

150

rpm

250

1ª-86 km/h

11.900

2ª-129 km/h

3ª-161 km/h

4ª-198 km/h5ª-214 km/h

VELOCIDAD6ª-234 km/h

Temp.: 21,4°CPresión: 643 mbar

Banco de potencia DynojetGIGANTE BIKES,Tel: 91 661 00 72

80

30

25

20

10

2 3 4 5 6 7 14

10

80

35

40

55

50

60

8 9

55

60

6565

70

7575

1.22

5 m

m

1.470 mm

2.130 mm

108 mm

26o

770

mm

45

15

POTENCIA (CV) PAR (Nm)

RPM (X1000)

70

45

40

35

30

20

25

15

50

10 11 12 13

FM46_109_PR_HOJA TALLER.indd 109FM46_109_PR_HOJA TALLER.indd 109 15/09/2008 12:28:5215/09/2008 12:28:52

26/27/28 septiembreIII Concentración Ruta de las Viñas Vitoria-Gasteiz

26/27/28 septiembreII Concentración Int. Leones ‘08 León

26/27/28 septiembreV Concentración Custom y H-D. Ciudad de Alcaraz Alcaraz (Albacete)

7Muelles

ww.sietemuelles.com 5scripción obligatoria en lano. Plazas limitadas. Bolsa

bebida. Show eróticos. Rock a domingo.

26/27/28 septiembreXVI Concentración Perros del Ebro Pina de Ebro (Zaragoza)

Organiza: Perros del Ebro G.M.Centro reunión: Pabellón Municipal Precio: 30 eInformación: Tfn. 650 962 804 (Morsa)/ 635 612 109 (Picasso)Programa: Viernes: Barra y Salvatore. Sábado: Comida. Cena. Striptease. MuchoRock & Roll. Domingo: Desayuno. Ruta.Almuerzo perruno.

26/27/28 septiembre9º Aniversario Trobada V.O.C.S Calella de Mar (Barcelona)

Organiza: V.O.C.S CatalunyaPrecio: ?Información: www.vocs.orgPrograma: Recepción, 4 tarde. Safari. Cena en hotel. Fiesta Caribian. Sábado:Desayuno. Ruta con pica-pica. Comida.Cena. Fiesta. Domingo: Desayuno.

CALENDARIO TURISMO

1

2

6

3

4

5

7

8

11

12

34

36

35

15

16

17

MOTOS Y MOTEROS

OPdInT

OPInPa

OCPInTPd(palainmERCdydPMM

OPInP4p

1920

21

22

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

13

18

9

10

14

37

38

1

Dos leonesAl escudo de León le vale con uno, perolos del M.C. San Andrés van a por los dos, los de su segunda concentraciónLeones 2008, y ¡tienen hambre decalidad!, y en ello se andan. Apertura inscripciones, 6 tarde. Cena Mc’Donals. Concierto The Kickers. Ruta barítima por Barrio Húmedo, que en León es como decir “el cielo del Dios Baco”. Sábado: Desayuno. Ruta a Boñar.Comida. Exhibición Ronaldo Stuntman. Cena. Concierto The Bon Scout Band. Show stripers. Desfi le antorchas.Otra de “Barrio Húmedo”. Domingo:Desayuno. Carrera minimotos. Comida (paella gigante). Sorteo minimoto

2

3 4

5

23

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53

54

55

56

57

58

FM46_110_115_MMT_CALENDARIO_CONCENTRACIONES.indd 110FM46_110_115_MMT_CALENDARIO_CONCENTRACIONES.indd 110 15/09/2008 18:07:0015/09/2008 18:07:00

26/27/28 septiembreV Concentración Ducatista Dr. T Mallorca

Organiza: Club Pasión Ducati Precio: Varias opciones dependiendo díasde estanciaInformación: www.clubpasionducati.esTfn. 618 873 737/652 966 573

26/27/28 septiembreI Encuentro Mototurístico Conoce Almería 2008 Los Escullos-San José (Almería)

Organiza: H.D.C. Almería Precio: Dependiendo opciónInformación: Tfn. 676 188 113Programa: Concierto. Rutas. Zona deacampada o bungalows. Plazas limitadas.

26/27/28 septiembreXXIII Concentración Castillo de Almansa Almansa (Albacete)

Organiza: M.C. AlmansaCentro reunión: Castillo de AlmansaPrecio: 35 e (30 e con preinscripción)Información: www.motoclubalmansa.com Tfn. 661 204 242Programa: Especial 50º Aniversariodel club. Limitada a 300 inscritos(preinscripción en la web). Apertura zonaacampada 8 tarde. Parrillada. Fiesta enla cabaña Tío Rock. Sábado: Aperturainscripciones, 12 mañana. Gazpachomanchego. Vista a Botas Sendra, pubEscalibur Bolera y La Cabaña del Tío Rock. Visita castillo (iluminación nocturna).Cena en hotel. Fiesta. Domingo: Diana ydesayuno. Ruta a Alpera, con refrigerio, y Santuario de Belén, almuerzo. Aperitivode despedida en patio Ayuntamiento. Puntuable para Cto. Nacional, Castellano-Manchego, Valenciano, Madrileño yMurciano.

27 septiembreI Encuentro Jata Rider Jatabe-Maruri 2008Maruri-Jatabe (Vizcaya)

Organiza: Moon Riders Precio: GratisInformación: www.moonridersbizkaia.esPrograma: Apertura inscripciones,4 tarde. Ruta por la zona. Chorizadapopular.

27 septiembreFiesta Motera Pub CamelotValderrobres (Teruel)

Organiza: Rabosas Furas Matarraña Riders Precio: ?Información: Tfn. 615 326 256Programa: Primer aniversario RabosasFuras. Música en vivo, Show erótico.

27 septiembreIII Reunión Libre Ciudad de El CuervoEl Cuervo (Sevilla)

Organiza: M.C. Sin FronterasCentro reunión: Pol. RodalabotaPrecio: ?Información: Tfn. 616 124 024Programa: Desde la 1 de la tarde. DJ’s.Tapeo gratis. Ruta barítima

27/28 septiembreConcentración Los Clandestinos Ciudad Rodrigo (Salamanca)

Organiza: G.M. Los ClandestinosPrecio: ?Información: Tfn. 676 630 068

27/28 septiembreVI Concentración Ruta JacobeaSahagún (León)

Organiza: M.C. GarigolosCentro reunión: Camping municipalPrecio: 25 e

Información: Tfn. 669 457 158/669 410 110Programa: Apertura inscripciones 10:30. Carreras de cintas, concursos de caballitosy aceleración, con premios. Paseo antorchas. Cena en restaurante. Domingo:Desayuno. Paseo turístico con aperitivos.Comida en restaurante.

27/28 septiembreII Concentración Villa del Espejo El Espejo (Córdoba)

Organiza: P.M. PillabichosCentro reunión: Parque PeriurbanoBorbollónPrecio: 12 e (10 e domingo)Información: Tfn. 646 003 071Programa: Buen sitio de acampada.Abundante comida. DJ’s. Show erótico“bi”. Rutas. Sorteo scooter 50 cc y nochehotel.

27/28 septiembreXIV Concentración Cartel de MedellínGuareña (Badajoz)

Organiza: M.C. Cartel de Medellín/Ayto.GuareñaCentro reunión: Recinto FerialPrecio: 25 e (15 e domingo) Información: www.carteldemedellin.com

27/28 septiembreII Mediterranean BuellAlcañiz (Teruel)

Organiza: Buell MotardsCentro reunión: Plaza de EspañaPrecio: 100 e

Información: www.buellmotards.comPrograma: Exclusiva para Buell.Recepción desde 4 tarde. Cervecita. Cena en Hostal El Trillero. Sorteo de regalos.Fiesta en pubs. Domingo. Desayuno. Rutaturística. Comida.

U na concentración, motoalmuerzo,matinal o cualquier tipo de actividad

mototurística, basa su éxito en una buena organización, en dejar satisfecho al par-ticipante, pero también en que su convo-catoria tenga el eco necesario para quelos ruteros tengan conocimiento de ello y hagan planes de asistencia con sufi cienteantelación.Ese es el propósito de esta sección deFÓRMULA MOTO, pero para ello necesi-tamos de la colaboración de clubes y orga-

nizadores de estas actividades, por lo queos pedimos nos remitáis la mayor cantidad de datos posible de vuestros eventos, para poder dar la noticia en FÓRMULA MOTOmensualmente.Dado que la revista se cierra sobre eldía 12 de mes anterior a su fecha de portada, necesitamos tener los datosen nuestro poder, como muy tarde,entre el día 8 y 11 de dicho mes, con el fi n de poder publicar, como mínimo, lasdel mes de portada.

En FÓRMULA MOTO podemos recibir vuestra información por:- e-mail: [email protected] Fax: 91 354 01 55- Tfno: 91 354 01 54

Para clubes y organizadoresImportante

DATOS BÁSICOS QUE PRECISAMOS-Fecha de la concentración o evento turístico -Nombre de la misma-Ciudad en que se organiza-Centro de reunión o inscripciones -Precio -Punto de información: teléfono, web-Programa (Cuanto más extensa sea vuestra información, más detalles podremos ofrecer a nuestros lectores, como podéis ver en estas páginas).

OMOycPcinbcliCddDS“f3MaJP

motofórmula

111

6

7

8

9

11

10 12

13

15

14

16


MOTOS Y MOTEROS

27/28 septiembreI Marraná 2008Torrenueva (Granada)

Organiza: P.M. TanketasPrecio: 30 e

Información: Tfn. 657 530 451/669 958 453Programa: Sardinada el viernes. Sabado,apertura inscripciones 11 mañana. Cervezabienvenida. Paseo a Granatilla (picoteo). Gran marraná con rock & roll. Striptease. Domingo: Ruta por los Molinos. Tapeo. Paella.

28 septiembreIII Matinal Feria de Hellín Hellín (Albacete)

Organiza: A.D. Motera 4Gatos HellínCentro reunión: Recinto ferial (pinar)Precio: 10 e

Información: www.4gatoshellin.comTfn. 687 845 526Programa: Apertura inscripciones, 9 mañana. Bolsa de regalo primeros 2.000inscritos (hay que superar los 1.500inscritos del año pasado). Almuerzo ycomida. Cerveza y refrescos a tope. Músicaen directo. Go-gos. Tiendas y stands. Showacrobático. Demostración toque “tamborhellinero”. Los benefi cios se dedican a laSemana Santa de Hellín.

28 septiembreVI Trobada Pirates 2007 Sant Feliú de Guixols (Girona)

Organiza: G.M. PiratesCentro reunión: Passeig del MarPrecio: ?Información: Tfn. 620 630 282/ 619 12 5235 (Cabessilla) 972 82 00 51 (of. Turismo)Programa:

28 septiembreTrobada Motorrucs Solsona (Lleida)

Organiza: M.G. SolsonaCentro reunión: Plaça del CampPrecio: ?Información: Tfn. 646 482 230Programa: Apertura inscripciones, 9 mañana. Almuerzo. Ruta por la comarca.Pica-pica.

28 septiembreV Reunión Motera Arroyo del Ojanco (Jaén)

Organiza: M.C. Arroyo RRCentro reunión: Parque San FranciscoPrecio: ? Información: Tfn. 637 776 539/665 921 541Programa: Apertura inscripciones, 9 mañana. Cerveza bienvenida. Comida.Exhibición Freestyle Emilio Zamora.

28 septiembreV Encuentro Motero Villa de Puerto SerranoPuerto Serrano (Cádiz)

Organiza: Café-Pub El EncuentroPrecio: Acampada libre gratisInformación: Tfn. 647 434 640 (Paco)Programa: Ruta por la localidad, concerveza. Gran paella. Toro mecánico. Trialindoor de Raúl Muñoz. Go-gos. Sorteo deprendas moto.

28 septiembreVuelta con almuerzo Langostino Ibarrra (Guipuzcoa)

Organiza: Langostino Motor KulturElkarteaPrecio: ?Información: Tfn. 630 784 213 (Aitor)/ 670 417 915 (Moski)/ 636 403 170 (Ander)Programa: Ruta. Almuerzo.

28 septiembreAlmuerzo Motero Ciudad de EldaElda (Alicante)

Organiza: Asociación Cult. MuhammadesCentro reunión: Plaza del AyuntamientoPrecio: 10 e

Programa: Desde las 10 mañana. Bolsade regalo y refrigerio en ruta. Comida en lasede Huestes del Cadi.

3/4/5 octubreIV Reunión Int. de Policías Motoristas “Dragones 2008” Guardamar del Segura (Alicante)

Organiza: Asoc. Prov. Policías Motoristas DragonesCentro reunión: Hotel Campomar (***) Precio: 100 eInformación: Tfn. 657 600 533 (Murdog)/ 670 380 147 (Requejo)Programa: Limitada a 350. Viernes:Apertura inscripciones 4 tarde. Paseo turístico por la zona y cerveza. Cena.Fiesta en discoteca del hotel. Sábado: Ruta turística. Almuerzo en Realengo. Exposiciónmotos clásicas. Comida. Cena. Fiesta en discoteca del hotel. Shows. Domingo:Almuerzo.

3/4/5 octubreIV Concentración Santos Ángeles Custodios Las Palmas de G.C.

Organiza: A.C.M. Moto Club Los ÁngelesPrecio: ?Información: Tfn. 630 507 846Programa: Octavo aniversario de lafundación de la Asociación.

3/4/5 octubreV Concentración Venteña Venta de Baños (Palencia)

Organiza: M.C. No me la des Precio: 20 e (10 e sin cena sábado)Información: Tfn. 699 708 209Programa: Apertura inscripciones, 5 tarde. Parrillada. Ruta barítima- Striptease enDisco J.C. Sábado: Desayuno en cafeterías. Ruta turística (lunch en Dueñas). Showacrobático moto/coche. Desfi le modamotera. Cena en restaurante. Desfi leantorchas. Fiesta en Disco San-Gar.Domingo: Desayuno. Ruta a Palencia(lunch). Bolsa de vuelta (bocadillo, refrescoy fruta). Exposición de motos y accesorios.

4 octubreRock&Bikes Coín (Málaga)

Organiza: Malavida Coín Centro reunión: Recinto FerialPrecio: GratisInformación: Tfn. 629 538 149Programa: Desde las 11 de la mañana. Concierto de Devil´s Dandruf, Circo 25. Música en vivo. Stands de ropa.

5 octubreV Matinal Mira-Cels DeniaDenía (Alicante)

Organiza: Custom Club Mira-CelsPrecio: 8 eInformación: Tfn. 606 056 444 (Toni)/699 309 009 (Pablo)Programa: Apertura inscripciones, 9 mañana. Almuerzo (plancha). Ruta alCastillo con mistela y coca María, y alMontgó (cerveza y aperitivo)


OCPInT

OCPPIn6Pg2Ce

17 20 23 27

24

25

21

18

19

22

26

28

29


.

s.

o

4/5 octubreVI Concentración Andorra 2008 Andorra

Organiza: M.C. AndorraCentro reunión: Ordino Precio: 55 e (de 80 a 110 e en hotel)Información: www.motoclubandorra.comTfn. 00376 324 500

4/5 octubreConcentración Cerro Muriano Cerro Muriano (Córdoba)

Organiza: M.C. Cerro MurianoCentro reunión: Albergue DiputaciónProvincialPrecio: 28 e (15 e domingo)Información: Tfn. 699 941 434 (Manolo)/ 630 025 021 (Carmen)Programa: Desde las 14:30. Alojamientogratuito sabado con ducha y baño para250 inscritos. Dj´s. Go-gos. Free Style. MissConcentración. Cena, desayuno y almuerzoen salón comedor.

4/5 octubreI Concentración Ciudad de Talavera/II Show Bike Talavera (Toledo)

Organiza: M.T. Talavera y P.M. Custom Talavera 69Centro reunión: Campo de fútbol de BºSanta MaríaPrecio: 25 e

Información: Tfn. 695 804 803/609 205 053Programa: Zona de acampada conduchas y vestuarios. Bolsa bienvenida. Caseta de tiro. Actuaciones en vivo.Transformación y Constructores en ShowBike. Conciertos.

4/5 octubreIV Concentración Villa de Posadas “Malenos 2008” Posadas (Córdoba)

Organiza: M.C. PosadasCentro reunión: Recinto FerialPrecio: Varias opcionesInformación: Tfn. 629 113 422 (Venegas)/ 667 788 616 (Javi)Programa: Apertura inscripciones, 9mañana. Copa bienvenida. Gran Parrillada.Ruta barítima con degustaciones. Cena. Fiesta con Dj´s, go-gos, Striptease, pantallapara GP Japón. Domingo: DesayunoRuta por la zona. Almuerzo.

4/5 octubreVI Concentración Ciudad de Chipiona Chipiona (Cádiz)

P.M. Los ZumbaosCentro reunión: Naves Niño de OroPrecio: ?Información: Tfn. 679 808 689Programa: Apertura inscripciones, 11 mañana. Degustación ajo arriero y menudo.Ruta turística. Cena. Fiesta con DJ Chivo yshow erótico. Domingo: Desayuno. Vueltaturística. Almuerzo.

5 octubreVI Concentración Joyito Biker La Palma del Condado (Huelva)

Organiza: M.C. Joyito BikerCentro reunión: Recinto FerialPrecio: ?Información: Tfn. 620 757 584/620 755 791 / 620 551 558Programa: Sábado noche, fi esta motera. Bolsa 300 primeros inscritos. Vuelta turística al Condado. Exhibición de Luis Er Nino.

10/11/12 octubreVIII Concentración Salmón Ramales de la Victoria(Cantabria)

Organiza: M.C. AsónPrecio: 20 eInformación:www.motoclubason.iespana.esPrograma: Parrillada. Striptease “bi” y luchaen el barro. Sábado: Ruta barítima. Ruta a la Bien Aparecida. Show Ronaldo Freestyle. Streptease. Domingo: Ruta por el Valle delAsón. Comida. Sorteo de una 125.

10/11/12 octubre“Mójate” Palma de Mallorca

Organiza: H.D.C. MallorcaPrecio: 135 e en habitación dobleInformación: www.hdc-mallorca.comTfn. 685 194 686/971 785 486 (Mercedes)

10/11/12 octubreConcentración Custom&Harley “13ª Fiesta Brava” Calviá (Mallorca)

Organiza: Moteros 95 Son FerriolCentro reunión: Westerm Parck deMagallufPrecio: 100 e

Información: Tfn. 609 658 619/625 622 026Programa: Cerveza bienvenida.Desayunos, comidas y cenas en el saloom.Concierto de rock. Shows para ellos y ellas.

Volver a AndorraSiempre vale la pena, y más si ese fi n de semana se respira ambiente motero.Cóctel de bienvenida. Formalización de inscripciones. Bolsa para los primeros 900 inscritos. Subida a Naturlandia. Viaje en Tobotronc, el tobogán más largo del mundo. No olvidar el bañador (Termolúdico Caldea). Visita Museo de la Moto. Cena en los respectivos hoteles. Fiesta en Ordino con show sorpresa. Sorteo de dos scooter de125 y regalos por valor de 18.000 e. Domingo: desde Ordino, ruta por el Principado. Subida en teleférico aestación de ski de PAL. Barbacoa. Exhibición moto. Inscripciones antes del 22 de septiembre; posteriores,50 % más)

Con lluvia...¡O no!, vete a saber. Por si acaso, losdel H.D.C. Mallorca “se mojan” con elnombre, y su programa es tan amplio que lo mejor es que te metas en suweb y lo veas: rutas por la isla, hotel (dos días) con encanto, servicio derecogida y acompañamiento desdeque bajas del barco, con degustación de ensaimada mallorquina y café,barra libre hasta las 11 de la noche,música, tentenpiés, rock, striptease“bi”. Domingo: Campeonato de España de Lentos, comida, fi n de fi esta. Mira, mira el programa queestos chicos “tienen de to”.


113

7

8

9

30 32 34 37

31

33

35

36

38


MOTOS Y MOTEROS

10/11/12 octubreII Ruta VOCS Andalucía Nerja (Málaga)

Organiza: V.O.C.S. AndalucíaCentro reunión: Hotel Perla MarinaPrecio: Varias opcionesInformación: Tfn. 617 412 077 (Fran)/ 617 470 068 (Javi)Programa: Viernes. Recepción en hotel.Cena. Sábado. Desayuno buffet. Ruta porla sierra malagueña con cervecita. Visita turística. Comida. Visita Cuevas de Nerja (opcional). Cena. Fiesta motera. Regalos.Striptease. Domingo: Desayuno

10/11/12 octubre Cita en Ibiza con BMWIbiza (Baleares)

Organiza : Club BMW Touring de EspañaCentro reunión: Hotel Argos, HotelSimbad (Playa Talamanca)Precio: 385 eInformación: Tfn. 669 358 610 www.clubtouring.com. Programa: Regalos bienvenida. Tres cenas y dos comidas. Tres noches de hotel ****.Pasaje en Balearia (ida y vuelta Denia-Ibiza, para moto y acompañante). Dos rutas turísticas.

10/11/12/13 octubreIX Concentración de Vera. III InternacionalVera (Almería)

Organiza: M.C. Al ManillarCentro reunión: Hotel México (Vera playa)Precio: Dependiendo opciónInformación: Tfn. 639 511 373 Fax: 950317 063. email:[email protected]: Preinscripción obligatoria. Hotelcuatro estrellas. Comidas. Rutas turísticas.

11/12 octubreConcentración Los Pelayos del Asfalto Gijón (Asturias)

Organiza: Los Pelayos del AsfaltoCentro reunión: Hipódromo de La MestasPrecio: 25 e (anticipada, 22 e)Información: Tfn. 607 848 304 (Yolanda)/ 608 781 515 (David)984 396 534 (Magic Offers)Programa: Conciertos de rock. Ruta turística con pincho. Merienda y cena delsábado; desayuno y comida domingo.Show acrobático. Espectáculo deaerosamba y discomóvil.

11/12 octubreIV Concentración “Kita Q T Kito” Algar (Cádiz)

M.C. Kita Q T KitoCentro reunión: Colegio AntiguoPrecio: 15 eInformación: Tfn. 676 395 975 (Julio)Programa: Cena, comida y consumiciones. Paseo matinal a Venta de Tempul y Tajo del Águila.

12 octubreVI Concentración Calpe Bike Day Calpe (Alicante)

Organiza: Cruzados Costa BlancaPrecio: Entrada libreInformación: Tfn. 629 620 220Programa: El sábado, desde las 10 noche,original fi esta de la cerveza. Domingo:Desayuno en la carpa. Conciertos de The Fugitives. Ruta por Calpe. Joey Legend.Band Tea. Bike Show con premios. JoeyDylan with Band. Blues Brothers.

12 octubreIV Matinal Mototurística Martorell ‘08 Martorell (Barcelona)

Organiza: Mototurisme Els MussolsCentro reunión: Ca n´OliverasPrecio: 15 e (10 e socios)Información: Tfn. 686 555 639 (Pep)/607 206 461 (Cesc)/ 699 761 199 (Kiku)Programa: Limitada a 500 inscritos.Inscripciones desde las 9 mañana. Almuerzo,comida, sorteo de regalos.

12 octubreXI Reunión Villa de Beas Beas de Segura (Jaén)

Organiza: M.C. BeasCentro reunión: Polideportivo MunicipalPrecio: 20 e con bolsa (15 e sin bolsa)Información: Tfn. 659 129 421/953 424 686Programa: Bolsa para los primeros 250inscritos. Junto al parque natural. Desdelas 9 de la mañana. Ruta con almuerzoserrano. Ruta barítima con tapeo y cerveza. Gymkhana. Comida a mediodía. Se admiten quads.

12 octubreII Motopancetada Mundial 2008 Portaje (Cáceres)

Organiza: P.M. La TrankaCentro reunión: Bar El ChatoPrecio: 8 e (niñós, 5 e)Información: Tfn. 665 907 670 (David)605 806 275 (Miguel) www.pmlatranka.comPrograma: Desde las 10 mañana. Ruta por la comarca, con cañas y aperitivos. Pancetadaportajera en embalse de Portaje.

12 octubreIV Motoalmuerzo Ciudad de ElcheElche (Alicante)

Organiza: Los TrotamundosCentro reunión: Recinto Ferial Bº San AntónPrecio: ?Información: Tfn. 680 416 658 (Antoine)654 893 310 (Ignaro)Programa: Desde las 10 mañana. Bolsabienvenida primeros 1.500 inscritos. Granparrillada con barra libre. Go-gos. Stripers.Ruta barítima. Gran piada reivindicativa.Sorteo accesorios y viaje fi n de semana dos personas. Exposición motos. Zona comercial.

18/19 octubreVI Concentración TronkomotosEl Ejido (Almería)

Organiza: P.M. TronkomotosCentro reunión: Ciudad de Las Noriasde DazaPrecio: ?Información: Tfn. 617 462 765Programa: Apertura inscripciones, 11 mañana. Comidas en restaurante. Rutas barítimas. Concierto. Show eróticos.

17/18/19 octubre12+1 Concentración Ribera de Duero Peñafi el (Valladolid)

Organiza: M.C. Peña-FielPrecio: 22 eInformación: Tfn. 685 272 535Programa: Apertura inscripciones, 5 tarde. Visita a establecimientos colaboradores. Parrillada nocturna. Sábado: Desayuno. Ruta por la comarca con aperitivos.Concurso de “Pulsos”. Empanada y vino. Concierto del grupo “Elvis Al Paro Band”. Cena en restaurantes, Desfi le por las calles de Peñafi el (si el tiempolo permite) Concierto Los Guadalupes.Domingo: Desayuno. Almuerzo en zona de acampada.

17/18/19 octubreII Concentración de la Castaña El Arenal (Gredos)

Organiza: M.C. MotocabrasCentro reunión: Campo de fútbolPrecio: 35 e (Anticipada, 30 e)Información: Tfn. 651 634 283 (Luis)625 430 477 (Javi)Programa: Apertura inscripciones, 6tarde. Cena, lo que haya, en la plaza (fiestas de El Arenal). Sábado: desayuno,café y churros. Ruta por Gredos y Valle del Tietar, con parada en Mombeltrán,aperitivo y visita castillo. Comida (patatas revolconas, cordero asado...)Ruta barítima. Cena (guiso de carnecon patatas). Concierto de Txuzos y Contralapared. Castañas asadas almodo tradicional de Gredos. Domingo: Desayuno. Ruta por Gredos. Pic-nic dedespedida

19 octubreV Reunión K1Asubola Campillos (Málaga)

Organiza: A.M. K1Asubola/Ayto. CampillosCentro reunión: Parque José Mª HinojosaPrecio: ?Información: Tfn. 649 805 185/670 655 015Programa: Apertura inscripciones 10 mañana. Desayuno. Ruta al pantano deEl Chorro (bebidas). Almuerzo. Show motero.

OCPInPa

OCPIn6P9DEp

OCPPMB


39 43 46 50

47

48

49

51

52

44

45

40

41

42


.

o,

sa

19 octubreI Trobada Ciutat de Lleida Lleida

Organiza: ADMTCentro reunión: Camps ElisisPrecio: GratisInformación: www.admt.esPrograma: Desde las 10 mañana. Almuerzoa la brasa. Ruta turística.

19 octubreII Reunión Villa de Cantillana Cantillana (Sevilla)

Organiza: M.C. El último PagaCentro reunión: PolideportivoPrecio: 12 e

Información: Tfn. 649 898 384 (Rafael) 625 677 454 (Santi)Programa: Apertura inscripciones, 9:30 mañana. Limitada a 600 inscritos. Desayuno. Ruta barítima. Con cerveza. Exhibición Luís Nino. Almuerzo. Sorteo de prendas moto- Dj´s.

19 octubreIV Motoalmuerzo Cal JaviRafal (Alicante)

Organiza: Boulevard Cal JaviCentro reunión: Boulevard Cal JaviPrecio: 6 e

Programa: Desde las 9 mañana. Go-gos.Música. Almuerzo. Cerveza, coca-colas. Bolsa regalos.

24/25/26 octubreXII+I Otoñal Mototurística “Rey Pelayo” Arriondas (Asturias)

Organiza: P.M. Ángeles del AsfaltoCentro reunión: Hotel Los AcebosPrecio: 85 o 65 eInformación: 985 861 384/676 249 369www.angelesdelasfalto.netPrograma: Ya estamos en otoño y,¿en otoño¿qué? Pues La Otoñal Rey Pelayo, unaconcentra un tanto diferente. Excursiones a Las Xanas, Los Lagos y Los Endiablados, vamos que, de curvas se va bien servido. Actuación de un mago y monólogo. Fiesta en hotel, como siempre, y como siempre, concursos y tómbola de regalos, la famosatómbola de Los Ángeles del Asfalto.

25/26 octubreXXV Concentración Ribera d’Ebre Vinebre (Tarragona)

Organiza: Escudería Coll d’Arruix Precio: Dos opcionesInformación: Tfn. 977 405 901/ 977 405 223 / 607 090 200 Programa: Apertura inscripciones 3 tarde. Visita exposición 25 años en moto. Cena,con vino de Ramón Poquet, de la Riberadel Ebro. Fiesta aniversario. Domingo:Superdesayuno. Ruta turística.

1/2 noviembreIV Xuntanza Invernal 36600 Villagarcía de Arousa (Pontevedra)

Organiza: M.C. 36600Precio: 45 e con hotel (25 e en camping)Información: 606 051 691/606 559 708

“O Samain”La noche del 31 de octubre empieza el Año Nuevo celta, “O Samain”. y los del M.C. 36600 van a hacer venir a su concentra no menos de 36000 espíritus para animarla, ruteros almargen. La cosa, con el “Halloween” de importación, promete, con conxuros para todos (a ver si le echan uno alPere Navarro y se purifi ca). Las plazasson limitadas, y las inscripcionesempiezan a las 10 de la mañana. Por la tarde, castañada con vino, paseoluminoso por el pueblo (premio a los mejores disfraces de difuntos), cena (callos, oreja, vino, queimada..) y fi esta nocturna. Domingo: Desayuno. Sesiónvermouth (carreras F1). Comida (Lacón con grelos, orejas, vino y café.

0

1

2

53 56

57

58

54

55


MOTOS Y MOTEROS


De concentras

No es Asturias una de las regiones donde másabunden las concentraciones, pero quizá poreso, y porque las carreteras, vengas de dondevengas, siempre son de “diez”, lo cierto es queGijón fue una ciudad moto el primer fi n de se-mana de septiembre. Aunque, al margen de loexpuesto, mucha culpa de ello la tuvieron losMoteros Astures y alguno de sus infl uyentessocios, pues se trajeron hasta la capital de laCosta Verde nada más y nada menos que algran Kevin Schwantz, el añorado “Pajarito”,y al extrovertido Mick Andrews, toda una vi-da montado en motos de tacos, de enduro otrial, tanto vale, pareja que pusieron en función“automático” sus puños para fi rmar y fi rmarautógrafos, en postales, camisetas, revistas

Con Schwantz, Andrews y sidrina

Non fai falta gasolinaDos invitados de lujo, el ex-velocista Kevin Schwantz y el ex-trialero Mick Andrews; unos tíos echaos “palante”, Moteros Astures; una ciudad que colabora, Gijón; un completo programa: carreras, rutas, fabada, música;1.500 ruteros llegados de todos los rincones de Asturias, y desde más allá del Pajares... Con estos datos no sorprende que la “concentra” Villa de Gijón diese el golpe a la primera de cambio.

ddscloAealaacdrininEdutcvovncCtlld

Alrededor de 1.500 ruteros se dieron cita en “la concentra” Ciudad de Gijón. ¡Buen debut! La presencia de Kevin Schwantz y Mick Andrews fue un aliciente extraordinario, ya que los dos hicieron la ruta y no pararon de fi rmar autógrafos, muchos en las revistas de Fórmula MOTO en que aparecía la biografía del campeón americano y que brindamos al club Moteros Astures.

FM46_116_117_MMT_CONCENTRACIONES.indd 116FM46_116_117_MMT_CONCENTRACIONES.indd 116 15/09/2008 17:31:4615/09/2008 17:31:46

sree-os s aal”,-onrs

a

¡Vaya parrillada que preparó la organización para la cena!

Para comer, fabada; para eso estábamos en Asturias.

de Fórmula MOTO y hasta en, desde ese día,depósitos “incunables” que ya se encargarásu propietario de barnizar para que las rúbri-cas de los campeones duren por lo siglos delos siglos...Amén. Eso debieron decir los Moteros Asturesel viernes por la noche cuando alguien, alláarriba, cerró el grifo que había tenido abiertolas últimas horas, lo que no impidió que losactos “a cubierto” del viernes se celebrasencomo si nada pasase fuera: visita a la tiendadel velocista asturiano más famoso, Juan Ato-rrasagasti, y al centro comercial Los Fresnosincluido, siempre seguidos de una nube deincondicionales. El sol lució con sus mejores galas sábado ydomingo para que la fi esta fuese completa,una fi esta que empezaba con una ruta turís-tica por los concejos de Gijón y Villaviciosa,con Schwantz y Andrews abriendo la comiti-va, así que aquello que habíamos pensadoocurriría, que muchos le enseñarían, por unavez en la vida, el escape al tejano, nada denada. Claro que, llevando Kevin un scooter, lacosa tampoco era como para pregonarla.Curvas y más curvas, pero a los Moteros As-tures se les olvidó hacer una paradita en Vi-llaviciosa, la capital de la sidra, así que másde uno tuvo que echar gasolina por el camino

porque se le acababa el combustible, y eso que un “culín” sale ahora más barato que la bencina. Total, que el que se lo quiso tomar, o se pasó por el bar de la “concentra” y es-canció una botellita, o se tuvo que ir a dar una vuelta a Cimadevilla, el popular barrio gijonés donde la sidra corre a raudales. En fi n, “ajo y agua”.Pero a falta de sidra, buenas son fabes, las de la comida, y por la noche, costillada, y entre medias, show motard, carreras de minimotos, de scooters, de supermotard, de... de todo, y ya por la noche, fi esta a ritmo de rock...¿Y?...Y el domingo por la mañana, exhibición de trial con Andrews y Schwantz mostrando sus excelencias (quien tuvo, retuvo), fi nalizando la jornada con una gran paellada, siempre a cobijo del magnífi co espacio que ofrece la Fe-ria de Muestras de Gijón y los aledaños del campo de fútbol de El Molinón. Y es que, lo dicho: cuando un club cuenta con el apoyo de una ciudad y unos ruteros como los que allí estuvieron, son muchas, y buenas, las cosas que se pueden hacer.Eso sí, lo de la sidrina en Villaviciosa no se me olvidará tan fácil.

Javier Herrero / Fotos: Antonio Herrero

Las estaciones de servicio refl ejaban en los alrededores de Gijón que ese fi n de semana la moto era la protagonista.

n

Cerveza, coca-colas pero, por encima de todo, un culín de sidra, en el recinto de la concentración, en los aledaños del campo de El Molinón.



MOTOS Y MOTEROS

HERMANAMIENTO MOTERO

6 Pingüinos en ChinaHasta China han llegado los ecos de la grande de las grandes, Pingüinos, tanto que una representación del Turismoto fue invitada a visitar el país asiático. Mariano Parellada, su presidente, nos hace un pequeño relato de estas vivencias únicas.

Por inmensas planicies o áridas estepas, los seis “Pingüinos” de Turismoto rodaron a sus anchas. A ver cuántos nos mandan ellos a la “Invernal”.

Ya está bastante poblada China como para meter allí 30.000

“pingüinos”, así que con seis se conformaron: Mariano, Nacho y Pedro Parellada,

José Manuel Navas, Carlos Vallinas y Chele Ortega les

representaron. Les acompañan los organizadores de la ruta.

V iajar por China, y más haciéndolo en moto, y por las zonas menos de-sarrolladas de este inmenso país,

es toda una auténtica aventura y una expe-riencia única. Por carreteras, por pistas, por caminos, por el desierto y por las montañas o atravesando sus interminables planicies, siem-pre tendrás sorpresas, vivencias únicas y retos que superar.Nosotros hemos tenido la oportunidad de ha-cerlo gracias a varias coincidencias: mi amis-tad de hace muchos años con Gustavo Cuervo; la presentación en Valladolid, con motivo de Pingüinos 2008, de los documentales de TVE del programa “Al Filo de lo Imposible”, sobre la “Ruta de la Seda” en moto a su paso por China, ocasión en la que tuvimos la oportunidad de conocer a Sebastián Álvaro y a Ricard Tomás, que a la postre ha sido el impulsor y guía de la empresa “China Tierra de Aventura”.Otra coincidencia, y más importante aún, fue el que el gobernador de la provincia de Quinghai y los organizadores del “Festival de la Moto” de esa provincia, el más importante del país, conocieran, por medio de Gustavo Cuervo, la existencia de la concentración Pingüinos, de la que quedaron prendados al ver el vídeo y ansiosos de conocer; germen que cuajó con los preparativos de este viaje para realizar un

hscPa


a

■ En China los horarios son bastante europeos en cuanto a comidas se refi ere.

■ Se come normalmente en mesas redondas (cuando son varios comensales), con centrogiratorio, comiendo, con palillos, claro, de todoslos platos. Predominan las comidas picantes.

■ A los chinos les gusta mucho sorber y hacerruidos comiendo, si no, no disfrutan de lacomida.

■ Se come con té, si no se pide otra cosa, y nada más dar un sorbo te lo van rellenandocontinuamente sin fi n.

■ Si pides agua, te la traerán caliente; paraellos, el agua fría es mala.

■ En las comidas ofi ciales se brinda continuamente y los políticos y cargosofi ciales desaparecen sin decir adiós y lessustituye otro, normalmente de rango inferiorque comienza brindando.

■ Los chinos no hacen colas nunca, se apelotonan, y además se intentan colar sin ningún reparo ni consideración, con todanaturalidad.

■ Cuando hace calor es habitual que se subanla camisa o camiseta hasta el pecho, dejandoal aire el vientre (con motivo de los JuegosOlímpicos se prohibió esta costumbre en Pekín, así como otras recomendaciones)

■ El regateo es moneda corriente –espectacular– y no sólo en mercadillos, sino en cualquier tienda incluso lujosa y con precio en etiqueta.

■ En los mercadillos, a los pocos turistas, se los comen, te dan la vara, te agarran y teofrecen que les des tú el precio que quieres pagar por cualquier cosa.

■ En China todo tiene un signifi cado y existeninfi nidad de supersticiones, siempre relativas a la riqueza, a la abundancia, al amor, a la oración, a la salud, a los buenos deseos.

■ Existe un verdadero culto al jade.■ Infi nidad de presencia policial por todas

partes y muchos controles.

Costumbres

o-,-ro-s

--;eEa

a,e,a

elai”,

aeynn

■ Las hay de todo tipo: nuevas, en perfecto estado y muy malas, así como muchas que se consideran carreteras y en realidad son pistas de muy diversa condición.

■ En todas ellas hay que estar preparado para las sorpresas, de la conducción china y de obstáculos y obras sin señalizar en las mismas; lo más habitual esencontrar ladrillos en la misma, pero ladrillos chinos. Aquí todos son macizos, no existen los huecos, y esque los cargan sin embalar y sin atar, y claro, “comono hay baches” se caen en cualquier punto.

■ También te encontrarás con piedras de importante tamaño en medio de la carretera, fruto de unaavería de camión, que como señalización, pero más bien como protección, colocan a modo de corralito alrededor del camión averiado, algo que ocurre con frecuencia. Y cuando el camión desaparece, nadie las aparta de la carretera.

■ En las autopistas está prohibida la circulación de motocicletas.

■ En China están prohibidas las motos de más de 125 cc. (salvo en dos provincias). Es un vehículo 100% utilitario, bien para utilizar individualmente,para transportar a toda la familia o como vehículo de carga para llevar todo lo imaginable.

■ En las gasolineras las motos deben repostar alejadas de los surtidores y mediante regaderas ( es peligroso hacerlo directamente….)

■ Las señales de tráfi co y las preferencias se ignoran, no existen. Si circulando por una carretera ves a alguien que con cualquier tipo de vehículo se acerca por uncamino hacia la misma, ten por seguro que no sedetendrá ni mirará a ningún lado, saldrá directamente.

■ En las grandes rutas generalmente de poco tráfi co,lo que más abunda son los grandes camionessobrecargados, que cuando hay un repecho, no digamos en los puertos, suben a paso de persona ¡omenos! Parecen estar parados.

■ Ha habido tramos en que hemos contado muchos más camiones parados con avería que circulando, y no seapartan de la vía, sino que se quedan “¡en tol medio!”

■ En las grandes ciudades ya hay un apabullante ycaótico tráfi co, afortunadamente lento, de coches,pequeñas motos y bicicletas (muchas eléctricas)y en los núcleos rurales abundan las dos ruedas motorizadas, que ha ido sustituyendo rápidamente ala bicicleta y a la tracción animal.

■ ¡Bajan los puertos y toman las curvas en punto muerto…!

Carreteras y motos

Mariano Parellada, presidente de Turismoto, recibe las credenciales de hermanamiento con los organizadores del “Festival de la Moto” de China.

hermanamiento del Festival con Pingüinos, y su correspondiente visita en la próxima edi-ción de la concentración a Valladolid.Para ello no nos conformamos con los días y actividades del Festival, y gracias a la cola-

boración de Ricard y su equipo, que nos pre-pararon una auténtica travesía-aventura denueve días y más de 4.000 km por el centrode China, pudimos disfrutar, y padecer, porlas carreteras, las pistas, caminos y obras in-terminables, así como del paisaje y paisanajede esta zona del país.Este ha sido un peregrinaje por dos de susregiones centrales poco desarrolladas, la deQuinghai y la de Gansu, por sus desiertos ymontañas, por sus valles y por el gran lago,conociendo sus paisajes y paisanajes de lamanera que hasta ahora muy pocos han po-dido realizar, a nuestro aire y en moto.Si quieres leer este viaje en detalle, puedeshacerlo entrando en: www. pinguinos-en-china.blogspot.com

Mariano Parellada

La bandera de Pingüinosy Turismoto que no falte. Eso es hacer patria motociclista.


119



NOTICIAS

S egún un informe de Automovilistas EuropeosAsociados (AEA) sobre la incidencia de los radares

fi jos sobre los puntos negros de nuestras carreteras, delos 516 puntos de las carreteras españolas donde sehan instalado radares fi jos, el 73% se ubican en lugarescon mínima o nula siniestralidad. Además, el plan deradares puesto en marcha por la Dirección General de Tráfi co no logró reducir los puntos negros ni losaccidentes el año pasado. Por comunidades autónomas, sólo Canarias (68,7%),Cantabria (87,5%), Baleares (75%) y Madrid (61,7%)cumplen con el umbral mínimo de coincidencia de situaral menos la mitad de los radares en un punto negro

(50% o superior). En el resto comunidades, el nivel de coincidencia de los radares con un punto negro es mínimo. De las 42 provincias analizadas, sólo 19 hanreducido el número de puntos negros en sus carreteras. En siete han permanecido invariables y en el resto, 16provincias, han aumentado.El subdirector de Tráfi co, Federico Fernández, hasubrayado que la causa de la mayoría de los accidentesque se producen en los puntos negros no es lavelocidad, con lo que no sería útil instalar un radaren uno de esos puntos en los que el origen de lasiniestralidad no es este factor de riesgo.Más info.: www.aeaclub.com

A utoRetro Barcelona, el salón dedicado alvehículo de colección y su entorno, celebrará su

primer cuarto de vida del 4 al 8 de diciembre. En su 25 edición ocupará los 31.000 m2 del Palacio nº 2 dela Plaza Universo del recinto de Montjuïc de Fira deBarcelona, reuniendo a más de 300 expositores de 17 países. Más info.: www.autoretro.es

Aniversario AutoRetro

Soporte elástico para señalesS egún el INTRAS, de cada 100 muertes en moto, 17 se producen por colisión contra los soportes de las señales

verticales. Por ello, un par de conductores profesionales han diseñado un soporte especial de protección para la señalización vertical. Es un objeto elástico que, convenientemente fi jado en el suelo, sirve de base para el poste de laseñal. En caso de colisión el soporte hace que la señal se incline contra el suelo. De esta forma, el dispositivo absorbebuena parte del impacto, salvaguardando la vida de la persona que choca contra el poste de la señal. Un silent-block,una platina y algo de tornillería son la base del invento, que de momento se encuentra en fase de preproducción.La idea está pendiente de certifi cación y ha sido presentada a diversos cargos de la Administración, tanto en Cataluñacomo en Madrid.

Radares y puntos negros

Manual europeo para sacarse el carnéE l proyecto IRT (Initial Rider Training Project)

consiste en la creación de un manual con lasdirectrices para la formación de nuevos conductores.La idea es mejorar la educación vial en Europa y que elpaso por la autoescuela no sea un trámite para obtener el carné, sino que los conductores salgan preparados para la circulación. El aprendizaje del IRT se separaen tres partes: teoría (código de circulación, mecánica,equipación, etc), control del vehículo (describe las funciones de cada parte de la moto y la manera derealizar cada maniobra) y conducción en el tráfi co (adelantamientos, trazadas, etc).En la elaboración de este manual han participado la Dirección General de Energía y Transportes de la Comisión Europea, la Federación Europea deAsociaciones Motociclistas (FEMA), la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), la Asociación deFabricantes Europeos de Motocicletas (ACEM) y laVägverket (la autoridad nacional sueca de tráfi co vial).Más info.: www.fi m.ch

EelaeT

T

Reducción de accidentesS egún datos ofi ciales, los accidentes mortales en motocicleta se han reducido en más de un 30%. Si tenemos en

cuenta datos de este año hasta verano, han fallecido 70 motoristas, 30 menos que el año pasado. Esta cifra esmuy similar a la correspondiente a 2006. En datos globales de 2008, el descenso se cifra en el 22,15%, con 225 frentea los 289 registrados el año anterior. En 2006, este dato ascendió a 218 fallecidos.

2003 2006 2007 2008 Variación 2007/08 Variación 2007/08 (%)

TURISMO 548 306 292 231 -61 -20,89%MOTOCICLETA 60 66 100 70 -30 -30,00%CICLOMOTOR 39 31 22 23 1 4,55%BICICLETA 22 10 13 16 3 23,08%

FALLECIMIENTOS EN VERANO (datos de la DGT)

FM46_120_121_NT.indd 120FM46_120_121_NT.indd 120 15/09/2008 19:25:3715/09/2008 19:25:37


121

D erbi ya ha lanzado una serie especial numerada de 50 unidades de su Mulhacén Café 659identifi cada con los colores de competición de la casa de Martorelles. Esta versión conmemora los

10 mundiales de la fi rma española en el Mundial de Velocidad en las categorías de 50, 80 y 125 cc a lo largo de toda su historia. Pero el homenaje tiene un protagonista especial, el 13 veces Campeón delMundo Ángel Nieto. Lo más característico de esta Edición Limitada es su carrocería color rojo y eldorsal número 1 en los cubrerradiadores. Además, cuenta con detalles como los acabados en negromate de la banda longitudinal de la moto, que le confi eren un aspecto retro a carreras de los ‘70, o el color dorado de la horquilla invertida. Más info.: www.derbi.com

Derbi Mulhacén Café Ángel Nieto Limited Edition C ontinental completa su gama de neumáticos deportivos

con el ContiRace Attack Slick, una goma lisa para uso exclusivo en circuito. El delantero tiene una carcasa aligerada que minimiza las fuerzas centrífugas garantizando estabilidad de frenada y manejabilidad en los cambios de dirección. Se recurre al compuesto de goma Black-Chili para lograr el máximo agarre en fuertes inclinaciones. El neumático trasero con una carcasa de cinturón de acero a 0° incrementa su huella de contacto gracias a un optimizado diseño, mejorando la tracción especialmente en la medida 190/60-17. Cuenta con el proceso de vulcanización “Continuous Compound”, con el que se consigue una mezcla dura en el centro y más blanda en los laterales con un único compuesto. Las medidas disponibles son 120/70-17, 180/55-17 y 190/60-17. Más info.: www.continental-tires.com

Slick de Continental

l especialista en suspensiones americano Tenneco (en el que se engloban marcas como Monroe oWalker), ha comprado el Grupo Marzhocchi por una cantidad de 15 millones de dólares. Más conocido

en el mundo de los coches, el gigante Tenneco intenta de este modo poner un pie también en el sector delas motos. Tenneco ya era la encargada de fabricar horquillas para H-D y BMW, mientras que Marzocchies primera opción en fi rmas como BMW, Ducati, H-D, MV Agusta o Piaggio. Con base en Illinois (EE.UU.), Tenneco cuenta con 21.000 empleados en todo el mundo en 80 fábricas repartidos por 24 países.

Tenneco compra Marzocchi

P ara potenciar el uso del Simulador de Conducción, Montesa Honda S.A. ha creado una nueva iniciativa invitando, a todos los que lo deseen, a acudir a la red de Concesionarios

Honda para efectuar prácticas gratuitas con el Simulador de Conducción. El objetivo de este proyecto no es otro reducir los índices de accidentabilidad mediante la formación de motoristas en un entorno seguro, permitiendo al máximo número de personas posible adquirir experiencia relacionada con la adecuada forma de identifi car y actuar frente a múltiples situaciones de riesgo. Una vez fi nalizado los diferentes ejercicios, cada participante recibirá un diploma personalizado que acreditará el nivel mostrado, a la vez que se efectuará entrega de un interesante obsequiorelacionado con la Conducción Segura.Para todos aquellos interesados en participar en este programa, Montesa Honda S.A pone a disposición un teléfono de atención al cliente para proporcionar información de los Concesionariosque disponen ya del Simulador de Conducción. Teléfono de atención al cliente: 902 026 100

Simulador Honda para todosD esde que abrió sus puertas en el año 2002, el Museo de la

Moto de Basella ha editado un CD Rom de cada una susmuestras temporales. Pero, por primera vez en su historia, lanzaahora el catálogo digital de su planta permanente, remodelada al100% el pasado mes de febrero de 2008, incluyendo fotografíasde 90 motocicletas como NSU, Harley-Davidson, Indian,Cleveland,BSA, Norton, Bianchi, Rudge, Velocette, así como de modelos populares de nuestras Montesa, Derbi, Bultaco y Ossa.El CD Rom está a la venta a un precio de 12 e, pudiéndoseadquirir directamente en el propio Museo o bien por correo contrareembolso, solicitándolo al teléfono 973 46 27 31, a la direcciónde correo electrónico [email protected] o en la webwww.museumoto.bassella.com/tienda.

CD Rom del Museo de la Moto de Basella

FM46_120_121_NT.indd 121FM46_120_121_NT.indd 121 15/09/2008 19:26:1015/09/2008 19:26:10

LUIKE IBEROAMERICANA DE REVISTAS

www.luike.comREDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN

Cardenal Herrera Oria, 296. 28035 MadridTel. 913 546 000 / Fax 913 540 155

[email protected]

DIRECTOR

JAVIER HERRERO DE [email protected]

SUBDIRECTORRamón López Lozano [email protected]

EDICIÓN Y CIERRELaura de Andrés Martín [email protected]

REDACCIÓN Y COLABORADORESJavier Pérez-Rubio Muñoz ([email protected]),

Andrés G. Dorado ([email protected]), Carlos Domín-guez, Alan Cathcart, Ismael Bonilla, P. López, SimónSaura, Antonio Herrero, Mick Woollett, Tony Foale,

Demetrio González, Kel Edge, Eduardo Rubio

JEFE DE DISEÑO (ÁREA MOTOS)Róger Sospedra [email protected]

DISEÑO, MAQUETACIÓN Y EDICIÓN GRÁFICAJ.Alberto Martín ([email protected]), Isabel Peñalvo,

Ricardo Lucena ([email protected]),Daniel Cano ([email protected])

FOTOGRAFÍA Y AGENCIASLuike Motor News, Fernando Herranz, Mercury Press(USA), Medis Información, A. Lessmann, I. Medrano

STAFF DE PUBLICIDADDIRECTOR PUBLICIDAD SECTOR MOTOS

Tomás CorderoDIRECTORA DE PUBLICIDAD FÓRMULA MOTO Y SCOOTING

Silvia SampedroTfno. 91 354 60 00. E-mail: [email protected]

COORDINACIONFrancisco Bersabé. Tfno. 91 354 60 00

[email protected]. CREATIVO: DISEÑO Y MAQUETACIÓN

Alicia Postiguillo [email protected]

PRODUCCIÓN José Luis Crespo [email protected]

DISTRIBUCIÓN Y SUSCRIPCIONESDavid Jiménez [email protected]

ATENCIÓN AL LECTOR Silvia Revilla [email protected] / Tel. 902 367 434

ADMINISTRACIÓN Antonio López (Jefe) [email protected] Gascueña, Gema Muñoz

ASISTENTE DE REDACCIÓN Eva Recio [email protected]

DPTO MULTIMEDIAINTERNET, ARCHIVO Y DOCUMENTACIÓN

Jorge Rodríguez (Jefe) [email protected], JavierEstebanE [email protected], Arturo Torija (atorija@luike.

com), Francisco J. Antón, Francisco J. Martínez

AGENCIA GRÁFICA

DIRECTOR TÉCNICO Quike HernándezAvda. Cardenal Herrera Oria, 296. 28035 Madrid

Tel. 913 643 970 [email protected]

IMPRESIÓN: Cobrhi Ctr. de Ajalvir a Torrejón. Km 3,372Pol. Industrial Conmar, nº 40. Madrid

DISTRIBUCIÓN: DispañaAvda. Llano Castellano 43, 2º. 28034 Madrid. Tfno: 91 417 95 30

TRANSPORTES: BoyacáyPrecio: 3 e IVA incluido

Canarias, Ceuta y Melilla: 3,15 e incluidos gastos de transporte.Depósito legal: M-52396-2004

Prohibida la reproducción total o parcial de textos, gráfi cos y fotos sin la autorización previa por escrito de LIDER. Esta publicación es miembro de la Asociación de Revistas de Informa-ción ARI y la Sección Española de la Federación Internacional de la Prensa Periódica (FIPP).

Todas las fotos de acción han sido realizadas por especialistas en circuitos cerrados ozonas acotadas.

ÚLTIMA PÁGINA

STAFF DIRECTIVOPRESIDENTE

Enrique Hernández-LuikeVICEPRESIDENTE

Carlos HernándezCONSEJERO DELEGADO Antonio Hernández

CONSEJERO Tomás Cordero

DIRECTOR GENERALJuan Hernández-Luike

DIRECTOR GERENTE DE PUBLICIDAD Y MARKETING Marcos Jáudenes

La Batmotouna máquina de ciencia-fi cción

MADE IN SPAIN

Miembro de SOLICITADOCONTROL

O.J.D.

El aspecto de la Batmoto 08 es intimidador, más cerca de un prototipo militar que de una moto. Debajo, la mítica moto con base Yamaha que se usó a fi nales de los ‘60.

E n la última película de la saga Batman, “El Caballero Oscuro”, el superhéroe por fi n aparece subido en una

moto, aunque sea algo diferente al concepto que todos tenemos de ellas. De la Batcycle 2008, diseñada por Nathan Crowley (el mismo del coche) y construida por Chris Corbould, sólo queda un ejemplar, pues en el rodaje se estrellaron otras6 motos. Postura de conducción horizontal sobre acolchadosde gomaespuma, semimanillares verticales, chasis tubular,un par de ametralladoras militares en el basculante delantero,

neumáticos de todoterreno, transmisión por cardan, radiadoresbajo las plataformas de los pies y amortiguadores hidráulicos en el basculante trasero, hacen de este engendro una moto ideal para ir a currar, ¿no? Pero no es la primera vez que el hombre murciélago aparece en moto. La serie televisiva creada a raíz de los cómics de DC en 1966, mostraba una máquina con sidecar con base Yamaha YDS3 250 2T... En Batman 4 (1997), Robin también acompañó al protagonista conduciendo la Redbird, un

prototipo de Honda con 95 CV que supuestamente cogía 280 km/h en 7 seg. Por su parte,Batwoman, que también ayuda un poco en la batalla fi nal de la película, pilotaba otra Hondaproto de 600 cc (era capaz dealcanzar 175 km/h sobre hielo). Por aquel entonces, el comodónde Batman seguía matando malos al volante de su cochecito.Más info.: wwws.warnerbros.es/thedarkknight


FM46_UP_BATMAN1.indd 122FM46_UP_BATMAN1.indd 122 15/09/2008 17:34:2615/09/2008 17:34:26

Kymco_SegInc_lobo_220x285.fh11 11/9/08 09:54 P gina 1

Composici n

C M Y CM MY CY CMY K

Fórmula Moto 46

Documents

Transcript of Fórmula Moto 46