FASTmag edición agosto 2012

Autos urbanosMEMO ROJAS ESTEBAN

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A pesar de todo Contraataca

F1 en América parte 2: Nueva JerseyMex $45.00

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FM [ 2 ] AGOSTO 2012

Desde los fosos

Opiniones Gemelas

Curiosautos

La mejor temporada

Pagan y Pagados

Esteban Gutiérrez

Lente internacional

Fuera del Aire

Lo mejor de Autosport

Memo Rojas

Donas en América

Lo mejor de Autocar

Reportes de carrera

Lo mejor de InMotion

¿Espectáculo o deporte?

Pastor ¿entusiasta o mal intencionado?

Las notas sobre F1 y más

Amenidades del máximo circuito

¿Es 2012 la madre de todas las campañas?

Los pilotos ‘renta-asiento’ contraatacan

Monta un contrataque

Las fotos

Las grandes catedrales de la F1

A pesar de todo

El nuevo circuito de F1 de New Jersey

Probamos los autos urbanos T25 y T27

Triunfos de Esteban y Memo

Gordon Murray, de la F1 al T25

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CARLOS EDUARDO JALIFE VILLALÓNEditor en [email protected]

MARIANA ALFARO AGUILARDirectora de [email protected]

ALBERTO HEREDIA HERNÁ[email protected] Sosa LatournerieGAUDELLI [email protected]ño Gráfico

JOSÉ AGUSTÍN RAMÍREZ M. E ILETWeb, RS y [email protected]

FERNANDO TORNELLO, CARLOS A. Y OMAR E. JALIFE RUZ, RAMÓN OSORIO JOURDAINColaboradores

JUAN JOSÉ SEGUÍ GARZA (GB) VIRGINIA S. MEYER (ARG), CHRIS VAN DE WIELE (BEL.)Corresponsales

LUC Y CARLOS GHYS , CARLOS HERRERA, CAR-LOS E. JALIFE V., JAVIER Z. JALIFE RUZ, CÉSAR T. JIMÉNEZ, CARLOS NIÑO, ANDRÉS ORTIZ LAVÍN, MARIO A. OSTOS, MIGUEL Á. QUINTANA, PHOTO4-FERNANDO BOUBET, JORGE RÍOS HELLIG, JOSÉ MA. RUBIO, LUIS UGARTEFotógrafos

CÉSAR GONZÁLEZ GÓMEZ y JR3Traducción

CORREO DIRECCIÓN GENERAL:[email protected]

Coordinación ComercialJacqueline ArrónizEjecutivos ComercialesSandra Kalach, Gerardo Lara, Ulises Cruz Comercializació[email protected]>

ALEJANDRA ORNELASCoordinadora de Circulació[email protected]

DOLORES GÓMEZ DE GACHUZAsistente del Área [email protected]

Revista Fast Mag men sual. Apa re ce el día 1º de ca da mes. Edi ta da y pu bli ca da por Edi to rial Con te ni do, S.A. de C.V. Ofi ci nas ge ne ra les: Darwin 101, Col. An zu res, C.P. 11590, Mé xi co, D.F. Con mu ta dor: 55 31 31 62; fax: 55 45 74 78. Del in te rior LA DA sin cos to: 01 800 734 5900 y fax 01 800 710 9696. Re ser va de de re cho al uso ex clu si vo del tí tu lo 04-2012-011811111700-102 expedido por la Di rec ción Ge ne ral del De re cho de Au tor. Cer ti fi ca do de li ci tud de tí tu lo y con te ni do No. 15534 ex pe di do por la Co mi sión Ca li fi ca do ra de Pu bli ca cio nes y Re vis tas Ilus tra das de la Se cre ta ría de Go ber na ción. Edi tor res pon sa ble: Carlos E. Jalife V.. Pro ce so e impresión: Compañía Impresora: Servicios Profesonales de Impresión S.A. DE C.V. Mimosas No. 31, Col. Santa María Insurgentes, C. P. 06430, México, D.F., Tel. 51170100 Dis tri bu ción a través de lo ca les ce rra-dos, Distribuidora de Impresos, S.R.L. de C.V. Todos los artículos no firmados son de autoría de elditor responsable por convenio con Scuderia Editores S.A. de C.V. Vi si te nues tra pá gi na en In ter net: http://www .fast-mag.com

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AGOSTO 2012 [ 3 ] www.fast-mag.com

Vamos a medio camino Cuando lean estas páginas estaremos en el plácido descanso de la F1, seguramente viendo los Olímpicos –o en mi caso los resúmenes diarios de Canal 22– y preparando la segunda mitad de la temporada. Pero para los ratos de comerciales, o cuando les toque el kilómetro 10 del maratón con todos agrupados, les tenemos mucho material de lectura. Iniciamos con nuestras espléndidas fotos, Esteban, Heikki y una vista distinta de la parrilla. Luego les pusimos una sección nueva Curiosautos, donde caben detalles de todo, no necesariamente de carreras, pero si de cuestiones relacionadas con el mundo del automóvil, que es tan vasto. Nuestras tres columnas usuales tienen buenas ideas, motivantes y que te hacen reflexionar para luego entrar en materia de lo más importante de las notas de Autosport, que contienen algunos detalles del accidente de María de Villota –que nos duele mucho–, y cosas más amables de Indy, WRC, WTCC, prototipos, breves diversas y obviamente algunas reflexiones de la F1, entre ellas la de cortar costos, que es un tema de mucha importancia porque si no cortan los equipos, algunos no sobrevivirán. Pasando a los temas de portada tenemos artículos de dos de nuestros grandes pilotos Esteban y Memo, ambos en plena batalla por el título 2012: el regiomontano contratacando tras un inicio un poco abajo del nivel que le conocemos, y el capitalino aguantando pese a todos los problemas del nuevo auto y las trampitas usuales de la categoría, que le pone precio a su cabeza, le quita revoluciones, le inventa penalizaciones al motor y más cosas que hemos visto a lo largo de los años. Pero la foto de inicio del artículo de Memo lo dice todo, está genial. El principal les da la idea de por qué esta temporada podría ser, si sigue como va, la mejor de la historia. Hay 12 razones, pero igual podríamos dar 24, que las hay. Y seguimos con nuestra relatoría de los GPs que vienen, ahora echando un vistazo a Nueva Jersey con chofer de lujo. También le damos espacio a unos breves apuntes sobre pilotos de paga que han pasado por la F1, con nombres que los van a sorprender, pues pagar no es necesariamente sinónimo de no tener talento, sino que muchas veces es una inversión para mostrar el talento. En la sección de reportes tenemos todo y más, entre ello una rearreglada a los reportes de F1. Y luego les damos una idea de lo que viene con los autos urbanos de corto plazo, tanto los del genio Gordon Murray como las ideas de los indios de Tata, que algo saben de aglomeraciones citadinas, y lo que el primer mundo aporta con un Smart eléctrico. Cerramos con algunas fotos del paddock para que vean quien anda en las carreras echando estilo. En suma, tratamos de ir a la vanguardia, pues así funcionan las cuestiones de liderazgo, je, je, je. Para el mes que entra les prometo unas tarjetas de calificaciones de media temporada F1 y algunas sorpresas más. Nos leemos en septiembre...

Carlos E. Jelife Villalón (Cajal)

Artu CortésArtu_Code@‏

El Ferrari no es tan bueno como lo muestra Alonso, ni tan poco competitivo como lo muestra Massa, punto intermedio

Siguiendo

Foro F1ForoF1@‏

Las chanclas blandas le causan cayos a la Ferrari y ve como el RedBull mejor calzado pasa al liderato

Francisco Chavezfrancisco_820@‏

Pobre de Mercedes?Decepcionante y preocupante,Michael hizo lo que pudo con esa chatarra,Rosberg ni aparecio

Chasis In The MiddleChasis_1992@‏

Algo que no han comentado en televisión. Vettel ha corrido con el winglet derecho del alerón delantero roto. Eso son un par de decimillas.

Jack LeslieJackLeslieF1@‏

Great to see Perez being honest and blunt in his interviews on the Maldonado incident, no PR script

Luis Manuel Lópezchacho_lml@‏

Checo se lanzó por fuera y ganó la frenada, Pastor debía dar espacio. Tenía un auto de distancia para tomar la línea.

Adrian FernandezAdrianF007@‏

Pastor Maldonado mal mal mal manejo antideportivo, debería ser sancionado!

javier nieto hdzJavierNietoSM@‏

recuerden que @SChecoPerez arranco 15 en canada y quedo 3º, un buen manejo como el de el puede ser diferencia.

Follow

Scuderia Rodríguez scuderiargz@‏

F1 – La bandera roja es una jalada ¿no son los mejores pilotos del mundo? Fue para darle oportunidad a los Williams, Ferrari, Schumi y Paul.

Jose Carlos de Celisjosedecelis@‏

Vettel sacaba 20 segundos a Grosjean y un mundo al resto. Safety Car, y avería. Adiós carrera y liderato. ¿Mala suerte? Qué va, milagro

Follow

Luis Ramirezluisramv@‏

Y ese ha sido un gran problema para él. Sigue manejando como si fuera GP2. Se le olvida que en F1 no puedes lanzarte sin pensar

Pato OrtizMonasteriopatomonasterio@‏

No hay intencion?? si ajá!! y las otras 5 penalizaciones este año para Maldonado que?? y el cerron en Monaco tampoco hay intención??

Joaco CaminoJoacoCamino@‏

Y el automovilismo sigue poniendo el nombre de México en la mas alto de los mejores circuitos y categorías #VivaMexico

Sam ReyesSamReyesH@‏

Paul di resta no es Checo Pérez y va perdiendo muuuuchas posiciones por ser el único en no haber entrado.

FollowFollow Renato Flores CartasRenatoFloresC@‏

Si es GP2 o son Nascar camuflajeados?

Luis Alberto AguirreAguirre_A_Luis@‏

Recuerden que Esteban ganó aquí su primera carera en GP2, el año pasado... Checo subió a su primer podio en GP2, también en Valencia.

Arturo Elias Ayubarturoelias@‏

A punto de sonar nuestro Himno Nacional y ondear nuestra bandera en Valencia . Gracias @EstebanGtz

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Omar Jalifeladesmanianada@‏

Se hace oficial la victoria de @estebanracing y sube al tercer lugar del Campeonato. Además se llevó la VR y los dos puntos que dan por ella

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Virginia Guzmanvirgie01@‏

Si así va a estar la carrera, ganará el que menos derrapes tenga.

Siguiendo

Jose ChapaGraphenne@‏

@OfficialSF1Team That means Tlaoloc ( Rain Aztec god) is working on it

Siguiendo

Sergio FernándezSergiFdez7@‏

"Not bad for a Number 2 driver" Esto es lo que están pensando Webber y Massa ahora.

Siguiendo

antuanf1antuanf1@‏

Horner sobre los Pirelli: "Esto seguirá así en las próximas trece carreras"..La pole no asegura nada. Viva Pirelli....

Siguiendo

SantiSantiTorresF1@‏

Tremendisimo Perez! Pero que 2 adelntamientos que se ha marcado!

Siguiendo Siguiendo

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Low Grav Racer 2

Need for Speed™Hot Pursuit

CSR Racing

2XL Supercross Lite

Shrek Kart™ Cool Raceby Top Free Games

Escudería

Moto X Mayhem

McLaren Animation (Tooned) - Episode 01(Wheel Nuts )

Senna (2011) 1988 Monaco Grand Prix -HD Exclusive Clip

917 on boardHerencia de Campeones: Guillermo Rojasy Memo Rojas Jr.

Sebastian Vettel - David Lettermans The Late-Show

Codemasters F1 2012 - Circuit of the AmericasReplay Cameras

Addax Team en Marca TV

f1 vs gp2.avi

Gymkhana 5: Ken Block in San Francisco

The Pagani Huayra Story - A Documentary

Artu CortésArtu_Code@‏

El Ferrari no es tan bueno como lo muestra Alonso, ni tan poco competitivo como lo muestra Massa, punto intermedio

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Las chanclas blandas le causan cayos a la Ferrari y ve como el RedBull mejor calzado pasa al liderato

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Pobre de Mercedes?Decepcionante y preocupante,Michael hizo lo que pudo con esa chatarra,Rosberg ni aparecio

Chasis In The MiddleChasis_1992@‏

Algo que no han comentado en televisión. Vettel ha corrido con el winglet derecho del alerón delantero roto. Eso son un par de decimillas.

Jack LeslieJackLeslieF1@‏

Great to see Perez being honest and blunt in his interviews on the Maldonado incident, no PR script

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Checo se lanzó por fuera y ganó la frenada, Pastor debía dar espacio. Tenía un auto de distancia para tomar la línea.

Adrian FernandezAdrianF007@‏

Pastor Maldonado mal mal mal manejo antideportivo, debería ser sancionado!

javier nieto hdzJavierNietoSM@‏

recuerden que @SChecoPerez arranco 15 en canada y quedo 3º, un buen manejo como el de el puede ser diferencia.

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F1 – La bandera roja es una jalada ¿no son los mejores pilotos del mundo? Fue para darle oportunidad a los Williams, Ferrari, Schumi y Paul.

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Vettel sacaba 20 segundos a Grosjean y un mundo al resto. Safety Car, y avería. Adiós carrera y liderato. ¿Mala suerte? Qué va, milagro

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Y ese ha sido un gran problema para él. Sigue manejando como si fuera GP2. Se le olvida que en F1 no puedes lanzarte sin pensar

Pato OrtizMonasteriopatomonasterio@‏

No hay intencion?? si ajá!! y las otras 5 penalizaciones este año para Maldonado que?? y el cerron en Monaco tampoco hay intención??

Joaco CaminoJoacoCamino@‏

Y el automovilismo sigue poniendo el nombre de México en la mas alto de los mejores circuitos y categorías #VivaMexico

Sam ReyesSamReyesH@‏

Paul di resta no es Checo Pérez y va perdiendo muuuuchas posiciones por ser el único en no haber entrado.

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Si es GP2 o son Nascar camuflajeados?

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Recuerden que Esteban ganó aquí su primera carera en GP2, el año pasado... Checo subió a su primer podio en GP2, también en Valencia.

Arturo Elias Ayubarturoelias@‏

A punto de sonar nuestro Himno Nacional y ondear nuestra bandera en Valencia . Gracias @EstebanGtz

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Se hace oficial la victoria de @estebanracing y sube al tercer lugar del Campeonato. Además se llevó la VR y los dos puntos que dan por ella

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Si así va a estar la carrera, ganará el que menos derrapes tenga.

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"Not bad for a Number 2 driver" Esto es lo que están pensando Webber y Massa ahora.

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Tremendisimo Perez! Pero que 2 adelntamientos que se ha marcado!

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LA PISTA ESTÁ IMPOSIBLE…Esteban Gutiérrez rueda en Silverstone en plena calificación, cuando fue penalizado por bloquear, pero la foto prueba que era imposible ver por los espejos.GP2 SILVERSTONE6 de julio de 2012ESTEBAN RACING

Digitalwww.fast-mag.com

… Y FUERA ESTÁ PEORHeikki Kovalainen muestra que aun con las llantas azules de lluvia extrema, las condiciones en Silverstone te mandaban fuera de pista… y ahí estaba mucho peor. GP DE GRAN BRETAÑA6 de julio de 2012AUTOSPORT/MASON/GETTY IMAGES



FM [ 10 ] AGOSTO 2012

ACOMODADOR DE LUJOEl comisario del final de la parrilla no puede cruzar la pista con bandera verde para alertar al arrancador, Charlie Whiting, hastaque el último de los autos se acomode y deje de moverse.GP DE EUROPA24 de junio de 2012RED BULL RACING



NOTICIASPIT Y PADDOCK

L as comparaciones siempre son odiosas, dicen, pero a veces hay que hacerlas. Cuando se habla de

carreras de autos, se habla de un deporte, lo que no necesariamente implica un espectáculo. Para muchos, ver autos pasar cada equis tiempo un par de horas no es espectáculo; para mí ver a 22 ratones pelotear sin idea tampoco lo es, aunque aprecio mucho cuando hay 22 tipos que crean con inteligencia en el terreno de juego.

El espectáculo varía en distintas culturas, pues mientras para unos la emoción es que los autos den vueltas en un óvalo (o algo similar) cerrado con asientos exteriores para que los espectadores lo vean, para otros la idea consiste en amplias extensiones de terreno en la cual los autos pasan a intervalos determinados mostrando lo mejor de sus cualidades contra otros vehículos similares en una lucha permanente regida por el tiempo o la distancia. Ambas son formas entretenidas, pueden coexistir e incluso ayudarse con reglas que funcionan en ambos ambientes, una especie de polinización cruzada para lograr un mejor producto. Pero de ahí a que si en un tipo de carreras hay 100 rebases, en el otro los tenga que haber también, pues la brecha es muy amplia.

NASCAR es un producto que se ha vuelto espectáculo, en el cual la paridad es sine qua non. Si alguien tiene una ventaja tecnológica, los que hacen las reglas se la quitan alternado lo que se permite a sus rivales o lo que se les restringe a los que adquirieron esa ventaja. Y vemos grandes pelotones de autos rodar rebasándose durante horas con un gran choque amenizando las acciones, suficientes banderas amarillas para que todos puedan enterarse quién va ganando aunque hayan tenido que ir por comida, al baño o por una siesta en el transcurso de la carrera. Y al final hay un cierre generalmente espectacular con los autos reagrupados para unas cuantas vueltas al final. Es un deporte, sí, pero ya se va pareciendo a las luchas de la WWF.

En contraste, la F1, (WEC, WTCC, GT1 y todo eso) es un deporte en el cual la excelencia tecnológica es la razón de ser. Hay un conjunto

de reglas que algunas de las grandes mentes de esta área

tratan de interpretar para presentar un vehículo más veloz que el de los oponentes. O cuando menos esa era la idea hasta que la tecnología se volvió un exceso y los costos se incrementaron más allá de lo permisible para permitir la supervivencia de las categorías a futuro. Entonces, los que hacen las reglas meten mano y tratan de igualar las condiciones para que nadie destaque, y si alguien destaca pues le cortan las alas, prohibiendo difusores soplados, difusores dobles, aletas de tiburón y demás ventajas adquiridas. Luego, para volver más emocionantes las carreras, y que nadie gana más de la mitad de ellas escapándose al principio, les modifican las reglas para que tengan que usar dos tipos de llantas distintas y además hacen que la compañía fabricante las construya de manera que no duren mucho y se degraden para que nadie intente hacer un solo cambio de llantas sino que sean varios en cada evento. Y si no es suficiente porque la brillantez tecnológica sigue imponiéndose, pues se inventa un alerón móvil (DRS) que le permita a los que van atrás rebasar, si están a cierta distancia. Y si les da la gana pues obligan a que haya recargas de combustible y si no les da, las prohibimos para obligar a que los pilotos aprendan táctica de 300 kilómetros, no de varios sprints que sumen esa cantidad. Y como el ahorro de costos es vital, pues ya no se desarrollan mucho las llantas de lluvia –al fin no llueve tanto– y sucede que cuando llueve hay que meter el auto insignia porque las llantas no sirven, pero eso es bueno para el espectáculo, incluso Bernie dice que deberían instalar aspersores en las pistas para darle más emoción

Carlos E. Jalife Villalón

Con lo mejor de

¿Deporte o Espectáculo?“Does anybody know what we are looking for?…” Queen

FM [ 14 ] AGOSTO 2012


con intervalos aleatorios de pavimento mojado. Y la categoría, sin perder su razón de ser, se va por el espectáculo, y se incrementa la cantidad de rebases por carrera, hasta un poco antes de ser demasiados.

“¿Qué tanto es tantito?”, decimos en México y hay que cuidar que con muchos “tantitos” no se vuelvan “muchito” meterle mano a las reglas para crear un espectáculo artificial. Yo no recuerdo a nadie quejarse de la temporada 1988 cuando entre Senna y Prost ganaron 15.8 (ellos lideraron como el 80% del GP que no ganaron) de 16 grandes premios y vimos batallas espectaculares, una gran temporada y el recuerdo de dos grandes campeones. Más atrás habría que recordar el período de 1962-1965 en el cual Jim Clark acostumbraba irse al frente y ganar con todas las vueltas lideradas, o de plano abandonar si su Lotus no estaba a la altura. Nadie se quejaba y el dominio fue absoluto. Pero lo que espanta a Bernie y sus achichincles, es que venga un período como el de Schumacher entre 2000 y 2004 con demasiadas victorias de color rojo y órdenes de equipo cuando el escudero se rebelaba ante su amo. Lo entiendo, incluso lo comparto, pero hay que cuidar que si ya tenemos llantas artificiales, rebases artificiales, banderas amarillas artificiales y emoción artificial, puede ser demasiado artificio y no vayamos a llegar a choquesotes artifiales, porque se vuelve una carrera de NASCAR y no F1.

Podemos coexistir los que nos gusta el rock y la música clásica, y no tienen que parecerse uno al otro. ¿Entonces por qué no dejar a la F1 con su persecución de la paridad tecnológica y a NASCAR con su paridad espectacular? ¿Será que el pasto siempre es más verde del otro lado de la cerca? ¿O será que Bernie sigue persiguiendo el elusivo mercado gringo?



No es casualidad que los mejores circuitos de todos los tiempos sean reconocidos por algunas curvas o sectores famosos, cuya historia se forjó a través de grandes maniobras o accidentes impresionantes. Esas pistas que atraen a los pilotos y maravillan al público, más allá de la infraestructura que el autódromo ofrezca, se destacan por tener una o más curvas de esas que quitan el aliento al encararlas. La gran mayoría de los circuitos modernos, diseñados por el arquitecto alemán Herman Tilke, están lejos de poseer esos sectores atrapantes, que ingresan a la categoría de mitos en la rica historia de la F1.

Para encontrar los sectores más tradicionales y peligrosos hay que buscar en aquellos autódromos que están en el calendario desde la primera hora, cuando en 1950 se creó el campeonato mundial, con un par de excepciones que se sumaron a través de los años.

Así, uno debe recurrir a Spa Francorchamps, el circuito preferido por los pilotos, en el que se destacan varios sectores que producen adrenalina en los que conducen y entre los que miran.La muy nombrada Eau Rouge, el curvón Pouhon y la temible

Blanchimont, son curvas que quitan el aliento y hacen de Spa una de las mejores pistas que la categoría haya transitado. Spa cumple con la regla que dice que para ser un circuito destacado a través de los años, debe tener por lo menos un sector mítico, y la pista belga tiene por lo menos tres.

A pocos kilómetros de ella, en el otro extremo de las Ardenas, ya en territorio alemán, sobreviven todavía los más de 22 kilómetros del antiguo Nürburgring, el trazado que rodea al castillo del Nürburg, en los montes Eiffel, y en el que todavía resuenan las grandes hazañas de Juan Manuel Fangio. Es el “Grüne Hölle” o Infierno Verde, según lo bautizó uno de sus Maestros, el escocés Jackie Stewart, quien produjo allí actuaciones memorables. Es el circuito del Flugplatz, en el kilómetro 2, un salto que convertía a aquellos autos sin alas en verdaderas naves voladoras, y el del Karussell, en el kilómetro 12, una de las curvas más recordadas de la F1. Siempre me cuenta don Pepe Froilán Gonzalez que cuando él y Juan Manuel Fangio llegaban a ese sector, se guiaban por un gran árbol al que le apuntaban para hacer ese retome de la manera más rápida posible.

LAS GRANDESFernando Tornello

Catedrales de la F1 Parte 1

FM [ 16 ] AGOSTO 2012


Esos sectores están en el denominado Nordschleife, la pista más grande, de 22.8 kms, que poseía identidad propia, muy a la inversa del actual trazado que pasó a ser uno más de los tantos que transita la categoría más importante.

Un poco más al sur, en Italia, vecino a la populosa Milán, el autódromo del Parque Nacional de Monza resiste al paso del tiempo y entrega cada año las imágenes de una de las pocas pistas super veloces que transita la F1. Claro que la Parabólica actual poco tiene que ver con aquellas peraltadas de mediados de los años 50, que sufrieron el boicot de los equipos ingleses en 1955, cuando se reestrenaron, en carrera ganada por Fangio, y que se utilizaron una vez más, en 1956, para que Stirling Moss se anotara en Monza uno de sus mejores triunfos. Las dos parabólicas construídas con el circuito, en 1922, se dejaron de usar a mediados de los años 30 y se recuperaron para el GP de Italia de 1955, conformando una traza de 10 km por vuelta. Por el accidente de Le Mans, ocurrido ese año, las escuderías británicas no concurrieron al GP italiano.

En la parte superior de esas famosas curvas, el ángulo de inclinación llegaba a 72 grados, hecho que no permitía que un hombre caminara sobre la pista. La idea era que aquellos autos pudieran arrimarse a los 300 kph ayudados por el peralte ante la falta de alas, aunque rápidamente quedaron fuera de uso por cuestiones de seguridad.

Para terminar con los grandes circuitos que forman parte del calendario desde los inicios no se puede ignorar a Silverstone, pista que ha mantenido sectores que provocan, todavía, grandes desafíos. Para muchos de los actuales pilotos la que era primera curva luego del sector de fosos ya reemplazado por el nuevo, Copse, está al nivel de las mejores. No todos la pueden tomar a fondo, es ciega a la salida y posee un desnivel que, a muchos, les hace contener la respiración por unos segundos, tal como alguna vez contó David Coulthard. Saliendo de Copse los autos van por una corta recta que los deja en otro sector único en cuanto a desafío: el complejo de curvas zigzagueantes llamado Magotts, Becketts y Chapel que se llevan unos seis segundos transitarlas.



FM [ 18 ] AGOSTO 2012

Pastor Maldonado no es tan malo como se mostró al mundo en el GP británico. Evidentemente fue un error de percepción de sus habilidades y el que terminó pagando fue Sergio Pérez, pero también es notorio ver que el auto se mueve y lo pierde, no se lo avienta al mexicano, por lo que fue un error más que un movimiento sucio y mal intencionado.

El problema del venezolano es que no es su primer encuentro de este tipo y si bien en Mónaco le aventó el auto a Sergio en un momento que no peleaban nada y con mala intención presumida –aunque dijo que el auto le hizo un extraño, lo cual es común en el pavimento de ciudad–, una flor no hace primavera y sería el único incidente sucio que se le haya visto en 2012. En Valencia, sí hizo mal al regresar a la pista sin cuidado y pegarle a Hamilton, quien no le dio –ni tenía que hacerlo– espacio, pero se especula que pudo ser una venganza por el golpe que Lewis le dio en Mónaco en 2011, algo dudoso. Claro que no fue lo más inteligente pues desperdició la oportunidad de obtener su segundo podio en la categoría, pues tenía un auto superior.

En general, Pastor es un buen piloto, su campeonato en GP2 y su victoria en la F1 lo demuestran, pero no deja de ser un poco acelerado al momento de tomar sus decisiones. Generalmente es un piloto que se siente mucho más cómodo desde el frente mientras que cuando sale atrás le cuesta demasiado trabajo ir con otros autos a la par. Es justo ver sus temporadas en GP2 donde sus triunfos siempre vinieron en la Estelar desde la Posición de Privilegio mientras que en la Sprint chocaba o sufría por no poder rebasar, caso contrario a ‘Checo’, quien ganó arrancando desde diversas posiciones en la GP2.

Entonces, tomando un poco en cuenta el historial del venezolano, viendo que en tres carreras donde se le ha catalogado de mal intencionado, realmente una fue mala percepción de su habilidad por controlar el auto, otra pudo haber sido una “venganza” contra Hamilton por lo del año pasado y sólo las prácticas de Mónaco muestran algo que apoye el argumento de sus malas intenciones y/o manejo sucio.

Debemos mencionar que Pastor no cometió tantos errores de novato en 2011 porque el

auto no estaba al nivel y era difícil verlo pelear por lugares de punta. Incluso podríamos decir que es parte del proceso que como novato no disfrutó por la mala calidad del Williams FW33, a diferencia de ‘Checo’, por lo que vemos que el criollo sigue puliendo su habilidad en situación de carrera.

Finalmente, me parece que en México se exageró la situación por dos factores: Primero las declaraciones de Pérez al calor del momento, que sonaron más fuertes de lo que realmente debieron ser, pues Sergio se ha caracterizado por ser muy mesurado. La segunda, que la prensa inmediatamente culpó de malas intenciones a Pastor cuando en el accidente específico de Silverstone es notorio que su mente pensó que podía controlar un auto que, con llantas frías, sus manos no podían. Me parece que deberíamos darle un poco más de oportunidad al venezolano para demostrar que no es sucio, como a Hamilton se le permitió demostrar el año pasado que no era sucio, aunque sus frustraciones lo hicieron ver como el malo de la película tras seis choques con Massa.

Pastor: ¿exceso de ímpetu o mala intención?

Carlos A. y Omar E. Jalife Ruz

Con lo mejor de

NO es mal intencionado

FM [ 18 ] AGOSTO 2012


Puedo aceptar le premisa que Maldonado simplemente maneja mal, pero no creo

que sea así en todos los casos y en especial con el mexicano Pérez.

Esto porque ya hay historia de accidentes con él desde 2009, un año antes que protagonizaran la pelea por el título de GP2.

Incluso los más mal pensados dirían que Pastor se accidenta con

mala intención para ganar ventaja, como lo hizo en la calificación

de Mónaco en 2010 donde la pista se estaba secando y, a falta de 34 segundos, el venezolano obtuvo la vuelta más rápida sólo para chocar en la primera curva y causar banderas amarillas. Pero no le funcionó porque Clos mejoró su tiempo faltando 12 segundos.

Sin embargo, el problema y la mala intención vienen en específico contra Pérez y lo hemos visto cuatro veces ya en los últimos años. Desconozco la razón del pique con Sergio, que parece estar sólo en su mente.

La primera vez que se encontraron fue en Bélgica en la temporada de novato de Pérez cuando Maldonado le cerró la puerta de manera abrupta pues cree que con adelantar la nariz de su auto al ir por la parte externa, ya puede lanzarse a tomar el ápice de la curva como si viniera en la parte interna. Obviamente es un movimiento para amedrentar al piloto con el que pelea la posición, pero es el único que lo hace.

Ya vimos como tampoco puede uno intentar rebasarlo por fuera porque entonces no frena para dar espacio, como lo hizo en Silverstone hace unas semanas con Pérez, y no podemos decir que sea falta de manejo, es más bien falta de criterio. No sabe defender la posición limpiamente como sí lo hizo Alonso frente a Webber, aunque ese rebase en particular era por el liderato.

Peor aún, se nota la saña que le tiene a Pérez cuando recordamos que en la práctica libre, es decir que no estaban peleando absolutamente nada, de Mónaco en 2012 le dio otro cerrón al mexicano, y ni siquiera estaba tomando la línea de carrera, como pretexto para justificar el accidente.

Finalmente, al mexicano también le pegó en 2010 durante la arrancada del Gran Premio de GP2 de Valencia, rompiéndole los escapes y terminando con la carrera de ‘Checo’. En esa fecha, Maldonado pudo vencer y llevarse 10 puntos mientras Pérez se quedaba en blanco. Encima de todo, el campeonato se lo ganó por 16 unidades nada más. De ese podríamos decir que no fue mala intención porque fue un pequeño choque por detrás, pero con tanta nueva evidencia es difícil no pensar que algo pudo haber.

El único caso en que podríamos decir que fue descontrol es Valencia en esta temporada porque creo que Hamilton tuvo que ver al no dar un poco más de espacio, pero el venezolano podría haber rebasado al inglés unas cuantas vueltas después sin ningún problema.

Realmente creo que sí hay mala intención en la relación Maldonado – Pérez, pero es unilateral y no encuentro un hecho que haya causado el enojo del sudamericano hacia el mexicano. Sin embargo, aquellos que crean que Maldonado no pega a la mala, le pueden preguntar a Romain Grosjean sobre la carrera en Hockenheim en la GP2 en 2010.

Sí es mal intencionado


PILOTO ESTUDIOSOEl volante italiano de Audi en el DTM, Eduardo Mortara, ganador en el Red Bull Ring, se acaba de titular de administración de empresas en el instituto de Finanzas y Administración (IFM) de Ginebra, Suiza. Ahora va por la maestría.

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CHEF DE ORO PARA McLARENGordon Ramsay es uno de los grandes chefs ingleses, con tres estrellas Michelin. Lyndy Redding es la creadora de Absolute Taste, el servicio de comidas para eventos privados más importante de Inglaterra y juntos unieron fuerzas para crear Gordon Ramsay by Absolute Taste, que tiene entre muchas otras tareas, la de ser el creador de la comida del hospitality de McLaren. Obviamente, en el GP británico, se esmeran más de lo usual para complacer a los invitados de la firma de Woking en su carrera local en Silverstone.

El choque más caro del mundo se produjo recientemente en las afueras de Saint-Etienne-des Guirets, Francia, cuando un auto intentó rebasar al Ferrari 250 GTO del estadounidense Christopher Cox, y le pegó. El auto era parte de una caravana que celebraba el 50 aniversario del mítico auto italiano. El auto en cuestión era el chasis 3445GT, producido en abril de 1962 y aunque originalmente era rojo, su dueño el piloto sueco Ulf Norinder, lo pinto de azul y amarillo en 1963. El auto cuesta 35 millones de dólares y aunque se desconoce si fue pérdida total, seguramente será reparado.

EL CHOQUE MÁS CARO DEL MUNDO

En el GP de Europa se dio un podio de tres campeones mundiales con 10 títulos entre ellos, pero estos tres pilotos ya habían estado en la misma colocación en 2005 en el GP de Francia. Sin embargo, sólo tenían 7 títulos entre ellos. ¿La diferencia? Alonso (2005 y 2006) y Raikkonen (2007) no se habían coronado todavía.

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CURIOSAUTOS

CURIOSAUTO

En 1987 Jackie Stewart tuvo la idea de organizar un fideicomiso para los mecánicos de la F1 que se retiraban y no tenían seguridad social ni acceso a cobertura médica porque su trabajo no era de contrato. Consiguió dinero de patrocinadores y equipos y estableció las reglas para apoyar a estos héroes anónimos de las carreras.

Ahora, al cumplirse el aniversario 25 del GP Mechanics Trust Fund, Sir Jackie fue agasajado por los mecánicos de Mercedes GP –que en realidad data de 1968 cuando lo fundó Ken Tyrrell con Jackie al volante– quienes han sido parte de los beneficiarios de esa iniciativa en la cual el mexicano Jo Ramírez es uno de los miembros del fideicomiso.

EL FIDEICOMISO PARA MECÁNICOS DE F1

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GP DE EUROPA 2012

GP DE FRANCIA 2005

Unidades producidas en la nueva planta Porsche-Leipzig

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¡¡¡¡¡SE MANEJA SOLO Y TIENE LICENCIA!!!!!

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Este es el auto que sirve para crear las películas que te muestran las calles que están incluidas en los mapas de Google. Se maneja en automático por GPS, sin conductor humano. Es tan certero que pasó la prueba para obtener la licencia de manejo en Nevada, EUA.

EL GRAN PREMIO DE LONDRESSantander ha lanzado la iniciativa para crear un Gran Premio de F1 en Londres, y sus pilotos británicos, Lewis Hamilton y Jenson Button hicieron la presentación en vivo, además de grabar un comercial para dar a conocer el proyecto en todo el mundo. El circuito pasa por sitios de interés en la capital británica, bordeando el río Tamesis hacia el Big Ben, para luego tomar hacia el complejo de los edificios del parlamento, siguiendo hacia la zona de las antiguas barracas del ejército hacia los palacios reales y hasta el punto más lejano al río en la zona de Wellington, de donde regresa pasando por Picadilly hacia el Ritz y el palacio de St. James, para luego ir rumbo a la plaza de Trafalgar y regresar al borde del río en un trazo de 5.4 kilómetros.

NUEVA SEDE DE PORSCHE EUA

Porsche Norteamérica construirá una nueva sede en Carson,

California, con una amplia pista de pruebas, que

esperan inaugurar en 2013.

En la carrera de NASCAR México en el óvalo de Aguascalientes, fue premiado el ganador de la primera trivia FAST mag 2012, Jonathan Pérez Cuellar, de Celaya, Guanajuato, quien muestra un ejemplar de la revista. Él fue premiado por Roberto Zanola (der.), director general de Goodyear México y atestiguaron los pilotos Goodyear, Rubén Rovelo (Telmex) y Pepe Montaño (negro). También estuvieron ahí para hacer entrega de su juego de llantas Eagle GT 195/55 R15 al ganador los funcionarios de mercadotecnia de la firma llantera David Flores (sombrero) y Karla Mutaguchi (gorra).

GANADOR DE LA TRIVIA DE FASTMAG

GROSJEAN, SU LOTUSY EL BATIMÓVILAnte la alta incidencia de choques en la arrancada de los grandes premios, Romain Grosjean evalúa la posibilidad de cambiar su auto. Sin embargo, será su amigo Bruce Wayne quien deberá convencer a Bernie Ecclestone de la legalidad de la nueva unidad.

DE REGRESO AL FUTUROLa reconstituida De Lorean Moto Company en Tejas ha anunciado que tendrá una corrida de producción de 300 autos eléctricos con sus peculiares ‘alas de gaviota’ lista para venta a fines del año. Pero el modelo que vuela, que vimos en la película hace unos años, todavía está en etapa de planeación…

FESTEJANDO CON JACKJack Heuer cumple 80 y la firma que él introdujo a las carreras, TAG-Heuer lanza un nuevo cronógrafo Carrera de 41 mm de edición limitada con su firma y el escudo de armas de la familia Heuer, que se remonta al siglo XV. Jack es el hombre que diseñó los relojes modernos más característicos de la firma, como el Carrera original y ahora uno lo inmortaliza a él.

Producirá la nueva planta de Pirelli en Silao, Gto., en 2015

5.5 millones de llantas



Lo mejor de


El choque en las pruebas aerodinámicas en línea recta que le costó a

María de Villota, probadora de Marussia, su ojo derecho será examinado en una serie de investigaciones minuciosas.

Como es el estándar tras un accidente laboral en GB, Marussia redactó un reporte ante el Ejecutivo de Salud y Seguridad. También habrá una investigación interna y una tercera, independiente, ha sido comisionada por el equipo. Una vez completadas, la FIA probablemente revise el accidente, pero solo para entenderlo y permitir a su Instituto incorporar los hallazgos a su actual investigación sobre seguridad en F1.

Aunque las pruebas en línea recta se realizan a puerta cerrada, siguen estando estrictamente reguladas por la FIA, que inspecciona y aprueba las sedes (recuadro), evaluando factores tales como la calidad de la superficie, como son los bordes del pasto, los obstáculos, así como las áreas de escape y barreras de neumáticos al final de la corrida. El proceso de aprobación estipula explícitamente dónde se realizará la prueba y la localización de los fosos.

“Cualquier sede de pruebas a la que vamos está aprobada por la FIA y los niveles de seguridad son muy altos”, dijo el ingeniero de operaciones en jefe de Williams, Mark Gillan. “Fue un accidente terrible y nos

sentimos muy tristes por lo que sucedió pero cuando vamos a hacer pruebas aerodinámicas, lo hacemos con los mismos estándares (que en pista)”.

Aunque los detalles del accidente de De Villota son vagos y el equipo no ha comentado nada más que lo publicado en los comunicados oficiales, todo apunta a que las demandas de seguridad arriba descritas fueron cumplidas. De Villota había probado un F1 antes, un Renault 2009 en Paul Ricard en agosto 2011, y ya había corrido monoplazas de alta potencia. Había asistido también con regularidad a grandes premios con Marussia y tenía entrenamiento amplio en la operación del auto.

El ex piloto de Scuderia Toro Rosso, Sebastien Bourdais, que fue rival de María en 2010 en la Fórmula SuperLiga, culpa del accidente a la mala suerte. “No es la pilota más rápida del mundo, pero no estamos hablando de eso”, dijo Bourdais a AUTOSPORT. “Ha manejado bastantes autos de este tipo y lo hizo bien. No tengo idea qué sucedió, pero el hecho de que el elevador trasero del camión estuviera a la altura del casco es malo. Pero cuando las cosas malas van a pasar, parece que no hay nada que las pueda evitar. Está hablando con el ingeniero y de pronto la cosa arranca. Fue solo el lugar equivocado en el momento equivocado”.

El horrible accidente de María de Villota está bajo escrutinio, pero las pruebas en línea recta ya están ampliamente reguladas

Pruebas aerodinámicas bajo la lupa

FM [ 24 ] AGOSTO 2012


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¿CÓMO SUCEDIÓ?1. De Villota regresa a velocidad reducida de su primera corrida aerodinámica saliendo de la pista hacia un camino de taxeo que lleva al área de paddock.

2. De Villota se dirige hacia el área de fosos del equipo ubicada bajo un toldo

3. Por razones que el equipo tiene qué confirmar, el Marussia se estrella contra el elevador trasero de un camión estacionado al lado del toldo prensando a de Villota dentro del auto.

BIC Pista de arrancones (BAH)Aeródromo Duxford (GB)Campo Aéreo Elvington (GB)Fiorano (ITA)Colmar-Berg (LUX)Idiada (ESP)Laarbruch (ALE)Lommel (BÉL)Lurcy-Levis (FRA)Mendig (ALE)

Motorland Aragón (ESP)Nardo (ITA)RAF Cottesmore (GB)RAF Keevil (GB)RAF Wittering (GB)San Luis de Menorca (ESP)Santa Pod (GB)* Vairano (ITA)* solo clima seco

SEDES APROBADAS POR LA FIA PARA PRUEBAS DE LÍNEA RECTA

Hay 19 sedes alrededor del mundo aprobadas por el órgano rector de la serie para realizar pruebas de línea recta

DE VILLOTA LESIONADALa probadora española de Marussia, Maria de Villota, chocó en la prueba en línea recta en el aeródromo de Duxford al regresar al inicio después de su primera corrida. Fue llevada al hospital con lesiones en cara y cabeza y tras operaciones de emergencia perdió el ojo derecho, pero ya está en recuperación y habla con su familia. Permanece en condición estable en el hospital al cierre de la edición. La pilota de 32 años es hija del ex piloto español de F1 Emilio de Villota, quien tiene equipos en F3 y GT y también probó en la F1 hace más de tres décadas.

De Villota antes de probar en Duxford



Ford está considerando salirse del Campeonato

Mundial de Rallies al final de la próxima temporada y mudarse al rival Reto Intercontinental de Rallies (IRC) por la falta de noticias sobre un nuevo promotor para el WRC.

El jefe deportivo de Ford Europa, Gerard Quinn, dijo

que la situación forzaría a Ford a considerar su posición:“¿Se darán cuenta de que estamos a seis meses del inicio de una nueva temporada sin promotor? Le tomó a North One Sport (antiguo promotor) dos años alcanzar el ritmo completo de trabajo y la falta de noticias me preocupa mucho y obviamente tiene implicaciones enormes”.

Ford está comprometido con el WRC hasta el final del 2013, pero Quinn aseguró que estaría monitoreando ampliamente el desarrollo del IRC de Eurosport con sede principalmente en Europa.

“El IRC ha hecho un gran progreso en los últimos años y la clave es que está en televisión y disponible para un público amplio a través del internet y las redes sociales.

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Ford considera irse del WRC...

...pero Toyota trama su regreso

Iría al rival IRC si no se resuelven los problemas de promoción. Por DAVID EVANS

El futuro del WRC preocupa a Ford

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Visualiza retorno al rallismo mundial con el Yaris en 2014. Por DAVID EVANS

El último programa de WRC fue con el Corolla en 1999

WRC

El presidente de Toyota Motorsport, Yoshiaki

Kinoshita, dijo que la firma investiga operar un programa del Campeonato Mundial de Rallies (WRC) paralelo a sus compromisos en las carreras de resistencia, lo que podría ser el primer ingreso oficial de Toyota al WRC desde 1999.

Kinoshita dijo: “Esperamos estar listos para 2014. El objetivo final es el programa WRC, pero para regresar ahí necesitamos dar varios pasos. Como paramos el programa de rallismo en 1999 y la mayoría de las personas que lo manejaban se fueron, no hay conocimiento especializado al respecto en esta compañía. Lo que necesitamos es preparar motores y chasises homologados y construir nuestra base de conocimiento también. Entonces estaremos listos”.

Toyota buscó con éxito permiso de la FIA y de las armadoras para correr el Yaris, que es 15 cm más corto de los 3.9 metros requeridos de longitud, y para trabajar en el motor turbo de 1.6 litros que lo propulsará. El chasis ya está bastante avanzado.

El director del equipo Ford, Malcolm Wilson, dijo: “Queremos tantas armadoras como sea posible en el campeonato, especialmente aquellas de la estatura de Toyota”.

Toyota ganó 43 eventos, más cuatro títulos de pilotos y de fabricante, en el WRC.

Pero no se equivoquen, Ford está totalmente comprometido con el WRC y odio pensar en que abandonaría un barco que se hunde. El WRC es muy importante para nosotros, pero veremos nuestras opciones y una de ellas es el IRC”.

El presidente de Prodrive, David Richards, agregó: “Seguramente alguien tiene que ponerse de pie y asumir la responsabilidad, pero no veo nada de eso. Solo veo

postergación tras postergación. Es el campeonato FIA, pero está desperdiciado por el momento”.

El presidente de la Comisión de WRC, Jarmo Mahonen, dijo que la FIA no apuraría ninguna decisión: “Quizás fuimos muy ambiciosos con los plazos. Desde el principio, dijimos que queríamos asegurar el futuro a largo plazo del campeonato y que no tomaríamos ninguna decisión apresurada”.

FM [ 26 ] AGOSTO 2012

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2011: 13º Rubens Barrichello2010: 5º Rubens Barrichello2009: 5º Nico Rosberg2008: 8º Kazuki Nakajima

Revisando sus mejores resultados en su sequía de 15 años en Silverstone

WILLIAMS EN EL GP BRITÁNICO DESDE SU TRIUNFO EN 1997

2007: 12º Nico Rosberg2006: 9º Nico Rosberg2005: 11º Mark Webber2004: 5º Juan Pablo Montoya2003: 2º Juan Pablo Montoya2002: 3º Juan Pablo Montoya2001: 4º Juan Pablo Montoya2000: 4º Ralf Schumacher1999: 3º Ralf Schumacher1998: 7º Jacques Villeneuve1997: 1º Jacques VilleneuveNakajima sacó un punto en el GP británico de 2008

Villeneuve le dio el triunfo más reciente

Por primera vez en cerca de una década, Frank Williams tiene a su equipo

epónimo como un contendiente real a la victoria gracias a una “arriesgada” sacudida en gran escala dada el invierno pasado.

Luego de la peor temporada de su historia en F1 en 2011, Williams pasó por una importante reconfiguración tras bambalinas de su personal clave. Eso ayudó a que al equipo le cambie la fortuna, con Pastor Maldonado dándole su primera victoria en cerca de ocho años, en el GP español. Williams dice que la emoción de correr en Silverstone es tan grande como ver a su equipo logrando un gran progreso sobre la pista. “Para mi, es la casa del deporte motor británico y es muy importante”, dijo Williams a AUTOSPORT. “Es emocionante, pero no derramo lágrimas por ello. Es algo especial competir en tu propio terreno, con tu gente de la fábrica alrededor, y el público local. No es algo de lo que Hollywood hablaría, pero es un fin de semana significativo para todo equipo británico”.

OLVIDANDO LOS MALOS RECUERDOSEl nuevo director técnico, Mike Coughlan, y el ingeniero en jefe de

operaciones, Mark Gillan lideraron una nueva oleada de brillantes aerodinamicistas que ayudaron a Maldonado en su victoria en Barcelona.

Williams admitió que no había garantía que un cambio tan drástico diera resultado, pero el equipo necesitaba hacer algo dramático. “El que no arriesga, no gana “, dijo. “Teníamos que tomar el riesgo”.

Las actuaciones sólidas de este año están a un mundo de distancia de las pesadillas de 2011, cuando obtuvieron apenas cinco puntos, con un noveno como mejor resultado.

“Alguna vez leí un libro sobre la guerra, y una de las cosas que destacaban era la forma impresionante que la mente humana podía bloquearse a recuerdos realmente dolorosos”, agregó Williams. “Un poco de eso pasa en mi cabeza algunas veces. Pero habiendo dicho eso, la mayoría de mis recuerdos, incluso en carreras malas y complicadas, son buenos. Estar en las carreras es un privilegio. Y en algunas de las carreras malas pudimos haber liderado 10 vueltas. A pesar de todo, no miro a Silverstone

y digo, ‘Wow, veamos los viejos tiempos’. Creo

que me preocupo, lo que es inútil

particularmente porque no puedo contribuir técnicamente,

pero si el auto va a ser competitivo tenemos que checar su paso y quizás podamos obtener un podio”.

Aunque el equipo Williams está encantado de haber producido un auto que ha sido competitivo en todo tipo de pistas esta temporada, algunos expertos cuestionan si Maldonado y su coequipero Bruno Senna han sacado lo mejor del FW34 propulsado por Renault.

LOS ERRORES EVITAN MEJORES RESULTADOSMaldonado, en particular, ha frustrado algunas buenas oportunidades, incluyendo sus percances con Sergio Pérez en la práctica de Mónaco y la carrera en Silverstone, un choque con Hamilton en Valencia, y su choque en la calificación de Canadá cuando iba camino a entrar a la Q3.

Williams está consciente que Pastor no ha obtenido puntos en las cuatro carreras después del GP español, mientras que su coequipero Senna ha obtenido apenas

cuatro en ese período. “¿Cuál es el principal déficit de Williams?” se preguntó. “Bueno, el auto aún no es un ganador regular, por lo que podríamos decir que es la aerodinámica. También podríamos decir que es la potencia, pero no las llantas. No tenemos a Vettel en el auto, o a Schumacher, por lo que habría un déficit pequeño ahí. Pero no tenemos 15 millones de dólares para comprar ese déficit”.

Pero Williams no está molesto con el desempeño de Maldonado este año, y dice que la retroalimentación de los ingenieros es positiva. “Un tipo joven como él puede tener la reputación de tener mucho dinero y ser un poco salvaje, un héroe de una carrera al año, que espero que no sea el caso”, dijo. “Pero empiezas a darte cuenta que es muy talentoso. ¿Qué tan brillante? No lo se, ¡pues no hacemos exámenes de CI! Es muy, muy rápido. Sorprendería si gana de nuevo, pero tenemos que intentarlo”.

Williams: el que no arriesga, no ganaLuego de la peor temporada en su historia, Frank Williams explica la historia detrás de la mejoría en 2012

FM [ 28 ] AGOSTO 2012


Maldonado puso al equipo de regreso en la cima

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DESEMPEÑO EN EL CAMPEONATO DE CONSTRUCTORESLos días de pelear los campeonatos con motores BMW son un recuerdo distante, pero Williams ha revertido, al menos, la tendencia que lo enviaba hacia abajo en el orden competitivo de la F1 en los años posteriores al final de esa sociedad.

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Hamlin se quedará en su lugar

es la mente maestra detrás del programa Civic de WTCC.

Tarquini dijo a AUTOSPORT: “Hemos hablado y sé que estoy en su lista, pero todavía no hay un trato. Todo lo que sé es que quiero estar con un fabricante el próximo año”.

El jefe de JAS Motorsport, Alessandro Mariani, explicó que un anuncio es inminente. “Empezaremos pruebas a fines de julio y planeamos anunciar a nuestros dos pilotos

MONJE VA AL WTCCEl recién coronado campeón europeo de turismos, Fernando Monje, se quedará con el equipo Sunred SEAT para completar el año en el WTCC, en el cual debutó en la fecha de Valencia esta temporada.

BLACK SWAN DEJA LA ALMSLa escuadra de LMP2 Black Swan Racing dejó la serie American Le Mans en la cual corría un Lola-HPD B11/80 por falta de refacciones por los problemas de Lola al caer en bancarrota.

REEMPLAZO DE ENGEEl eslovaco Stefan Rosina sera el reemplazo de Tomas Enge en el equipo Reiter Lamborghini del Mundial FIA GT1 hasta que el checo cumpla su suspensión.

REVISAN PESOS EN GT1El BMW Z4 y el McLaren MP4-12C han sido lastrados con 10 y 20 kilos, respectivamente, para el Mundial FIA GT1 y al Audi R8 LMS ultra le dieron 15 kilos, pero le abrieron un poco el diámetro del restrictor de aire.

DEBUTA EN GP3 REGALIAEl regular de AutoGP, Facu Regalia, debutó ´en la serie GP3 con Jenzer Motorsport en Silverstone con lo que el equipo crecía nuevamente a tres autos. El argentino de 20 años hizo equipo con Robert Visoiu y Patric Niederhauser.

BRUNDLE SIGUE EN EL WECEl ex F1 Martin Brundle correrá la ronda del WEC en Silverstone en agosto, en un segundo prototipo clase LMP2 Zytek-Nissan z11sn del equipo Greaves Motorsport acompañando a su hijo Alex y a Lucas Ordóñez.

Brundle regresa

Tarquini dejará su asiento en SEAT por Honda

El ex-campeón italiano abandona a SEAT

Monje, al WTCC

Tarquini enfila a HondaEl ex campeón está fuertemente ligado al fabricante Japonés para el Civic 2013

WTCC

Honda está a punto de anunciar sus pilotos para

el WTCC, entre rumores que la súper estrella Gabriel Tarquini correrá uno de sus Civic en 2013. Se cree que el fabricante japonés ha acordado con los dos pilotos que liderarán su primer ataque completo de fábrica en la próxima temporada del WTCC. Se tiene entendido que los contratos están a punto de ser finalizados y que un anuncio está próximo a darse antes de las pruebas inicales del Civic de última generación.

Se rumora que el excampeón de WTCC, Tarquini, quien corre un SEAT León de fábrica esta temporada para la escuadra Lukoil, es uno de los dos pilotos. El italiano de 50 años tiene lazos cercanos con Honda después de correr el Accord Super Touring entre 1997 y 2001, que incluía un periodo corriendo para la organización italiana JAS que

para el próximo año antes de esta fecha”, dijo él. “Gabriele es mi amigo y es un amigo de Honda. Todos oímos los rumores, pero no podemos hacer comentarios”.

Mariani añadió que de los dos pilotos, uno correrá las tres ultimas rondas del WTCC de este año como preparación para 2013. Este no puede ser Tarquini, quien está contratando por el escuadrón Lukoil por toda la temporada de 2012. El primer Civic está programado para probarse en la pista de pruebas de Vairano cerca de Milán este mes, antes de que JAS empiece su programa de pruebas formal en Vallelunga. Otras dos pruebas están programadas en Europa antes del debut del auto en la ronda del WTCC en Suzuka en octubre.

Mariani dijo que hay posibilidades que Honda tenga tres Civics en el WTCC 2013.

EN BREVE

FM [ 30 ] AGOSTO 2012


VILLENEUVE INCURSIONA EN V8Jacques Villeneude corrió de último minuto en la V8 Supercar en Townsville, Asutralia, con Kelly Racing en lugar de Greg Murphy, quien ha estado fuera de acción recientemente por una lesión en la espalda.

PHOENIX Y POCONO ESPERANLos óvalos de Phoenix y Pocono pelean por integrarse a IndyCar en el futuro. La serie tiene una junta agendada para Phoenix y los operadores de Pocono hacen actualmente un estudio de factibilidad para la carrera.

INDYCAR POR CUARTO MOTOREl CEO de IndyCar, Randy Bernard, dice que sigue en pláticas con el fabricante de un cuarto motor para integrarse a Honda, Chevrolet y Lotus en 2014. Bernard dice que la decisión se tomará a mitad de octubre.

PROSPEED SE SALE El equipo belga ProSpeed Porsche ha retirado su 911 GT3-RSR clase GTE-Am de serie Le Mans Europea. El jefe del equipo, Rudi Penders, no ha descartado regresar si encuentra patrocinio.

ATKINSON EN RALLY FINLANDIAChris Atkinson correrá el Rally Finlandia en el Citroën DS3 WRC de Nasser Al-Attiyah, quien va a los Juegos Olímpicos. El australiano espera pelear el podio.

HEIDFELD A LA SUPERCOPAEl ex F1, Nick Heidfeld, correrá en la Supercopa Porsche en el GP alemán, invitado por Porsche, dijo: “Estoy consciente de que no será fácil para igualar el ritmo de los especialistas de Porsche, y eso lo hace muy emocionante”.

JV y su V8

EN BREVE

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Indycar ha descartado tanto a Road America como al óvalo de Michigan para su calendario 2013, aunque el CEO de la serie Randy Bernard admitió que ambos tienen un lugar preferente en su lista de deseos.

La serie había considerado ir con la ALMS a Road America en agosto como remplazo a la fecha china cancelada, y Michigan es candidato añejo para incrementar el número de

óvalos en el calendario. Pero hay preocupación de debilitar eventos existentes cerca de esas sedes.

Bernard dijo: “Nos encantaría ir a Road America. a largo plazo y Michigan es definitivamente algo que queremos hacer nuestro plan. Queremos construir la Milla de Milwaukee primero. Queremos asegurarnos de que le estamos dando a Belle Isle (Detroit) y a la Milla de Milwaukee la oportunidad de ser exitosos”.

Circuitos clásicos esperan hueco en el calendario

El legendario jefe de equipo estadounidense Roger Penske no hará juicios sobre AJ Allmendinger respecto al fallido examen antidopaje hasta que los resultados de la segunda muestra sean revelados por NASCAR. El piloto de 30 años fue suspendido antes de la Daytona 400 por dar positivo en un examen previo en el Kentucky Speedway. El ex campeón de IndyCar y piloto de Nationwide, Sam Hornish, manejó el Dodge #22, ahí y en Loudon, pero Penske no ha tomado una decisión sobre el futuro a largo plazo de AJ. “Es decepcionante… pero confío en que otra prueba (muestra B) será apropiada para él. En ese punto tomaremos una decisión”.

Muestra B, la clave para AJ

Dallara enfrenta peticiones de los dueños de equipos de IndyCar para bajar el precio de los repuestos para el nuevo DW12 –luego de enfrentar un incremento acentuado en costos comparado con años recientes– aunque Stefano de Ponti, director de Dallara en EUA, dijo a AUTOSPORT que, una rebaja del 40% está fuera de la realidad. “No podemos llegar a eso”, aseguró. “Estamos dispuestos a ayudar, pero es un porcentaje imposible. Cumplimos nuestro compromiso con IndyCar, e hicimos nuestro plan de negocios de acuerdo a lo que nos dijeron que hiciéramos. Desafortunadamente, existe esta idea de que somos una mina de oro para Dallara. Y no lo somos”.

Dallara rechaza bajar precios

De Ponti también dijo que iría contra cualquier intento de los equipos por usar partes externas –lo que violaría las reglas de la serie– debido a que los términos del contrato con IndyCar permite a Dallara poner un precio mayor a sus repuestos. Explicó que la necesidad de entregar el DW12 a cierto precio hace que no pueda recuperar sus costos con el chasis.

El presidente de operaciones de IndyCar, Brian Barnhart –intermediario entre equipos y proveedores– dijo: “No creo que alguien deba señalar con el dedo directamente a Dallara. Nuestra responsabilidad con los dueños es que tenemos que reducir los costos. Así debe ser como reducimos en todo, hasta cosas como las pruebas”.

INDYCAR

INDYCAR

NASCAR

Heidfeld en un Porsche

Allmendinger está en la banca

“IndyCar no regresa a Michigan, todavía”

Los equipos dicen que el DW12 es demasiado caro

FM [ 32 ] AGOSTO 2012

FM [ 34 ] AGOSTO 2012


MUNDIAL FIA GT1

GP2

Hasta hace unos días se buscaba combinar la

parrilla del Mundial GT1 con la del Campeonato Europeo GT3 para las fechas restantes de 2012 en Europa, a fin de asegurar la supervivencia del campeonato mundial. Incluyendo la reconfiguración del calendario restante de la campaña. Stephane Ratel, jefe del ente organizador SRO, ha cancelado las dos fechas en China y

quiere carreras de reemplazo en Europa, aparte de las dos restantes en Moscú y Buddh. Es probable que corra con la serie Blancpain en Nürburgring en septiembre 23, lo que requeriría mover la fecha de Moscú posiblemente a septiembre 1.

Combinar las series fue propuesta por Ratel en la pretemporada, pero fue vetada por la FIA. Él cree que esta vez su plan recibirá el visto

bueno. El jefe del equipo All-Inkl Mercedes, Marc Basseng, dijo: “La idea de Stephane de combinar las parrillas es buena”. Ratel agregó: “Tenemos aprobación unánime de los equipos …. No podemos correr una parrilla de 15 autos en GT1 y 11 o 12 en GT3”.

Sin embargo, al empeorar la situación económica en el continente, su empres SRO ha decidido que no organizará

ni el mundial FIA GT1 ni el GT3 europeo en 2013. La FIA tendrá que buscar otro promotor y Hans Reiter, jefe del equipo Lamborghini, expresó la opinión mayoritaria de los equipos: “Preferiríamos seguir en un campeonato profesional como éste en vez de bajar a una serie amateur como Blancpain o ir al Mundial de Resistencia (WEC), que cuesta una fortuna”.

Aunque se combine con GT3 europea, el promotor SRO no la organizará en 2013

Se hunde la GT1

Coloni deja la GP2, por causas no especificadas,

pero AUTOSPORT tiene conocimiento de que hubo una supuesta mala conducta. El comunicado original de GP2 decía: “Como resultado de un desacuerdo entre Coloni Motorsport y la Organización GP2, Scuderia Coloni no participará en la temporada 2013 y pierde los puntos obtenidos o que estaban por

obtener como equipo en la temporada 2012”.

La Scuderia ha ganado 10 carreras en GP2 desde 2005. Enzo Coloni, fundador del equipo epónimo de F1, dijo: “Tomamos parte en el campeonato desde su primera edición y tenemos muchos buenos recuerdos. Quisiera agradecer a Bruno Michel y a todo el equipo de GP2 por su cooperación a través de los años”.

Coloni rumbo a IndyCar

Coloni busca un nuevo reto y su jefe, Paolo Coloni, dijo: “Hemos hecho un contacto inicial con IndyCar expresando nuestro interés en integrarnos a la serie. Luego de muchos años

de correr en Europa, este sería un proyecto grande y excitante para nosotros. Estamos en las etapas iniciales por el momento, pero espero que armar un proyecto en conjunto”.

Los GT1s estaban programados para visitar China dos veces este año

Coloni dejará GP2

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FM [ 36 ] AGOSTO 2012

de modificaciones; esto es un proceso muy costoso. Por ejemplo, un alerón delantero puede costar hasta 200,000 dólares y eso suma una gran cantidad de dinero, en especial cuando tomas en cuenta la intensidad del desarrollo en 2012 y el hecho que a veces los equipos deben descartar las mejoras cuando no funcionan.

La solución podría ser el introducir ciclos de homologación, de tal manera que el paquete presentado en la primera carrera de la temporada deba usarse en las primeras seis. En una temporada de 20 carreras, eso da un marco de actualizaciones cada seis carreras más otros dos cambios libres. Estos permitirían pequeños ajustes para tratar de resolver problemas en el auto u optimizarlo para cierto circuito.

El área del auto bajo las reglas del ciclo de

homologación podría extenderse hacia atrás del frente de la llanta trasera y hacia delante de la parte posterior de la llanta delantera, y cubriría todas las áreas hasta 500mm sobre el piso del auto. Esto incluiría los pontones, alerón trasero y delantero, caja de cambios, suspensión, difusor, piso, canales de frenado y veletas. Sería fácil de seguir y no faltarían los equipos


Cómo puede cortar gastos la F1

Las actualizaciones nunca cesan

Prohibir calentadores de llantas no vale la pena

Los equipos de la F1 se encuentran en una carrera contra el tiempo para encontrar medidas de reducción de costos que involucren a la FIA como supervisor del acuerdo de restricción de recursos. Los equipos no lograron un acuerdo unánime sobre cómo conseguir estos cortes antes del 30 de junio, pero AUTOSPORT tiene entendido que la FIA está considerando cambios deportivos en las regulaciones que se entreguen antes del 24 de julio. Eso le deja a los equipos poco tiempo para ponerse de acuerdo si es que quieren que haya cambios en 2013. Con un acuerdo todavía distante, el corresponsal técnico de AUTOSPORT, Gary Anderson, muestra su visión para las nuevas medidas presupuestarias en la F1.

GARY ANDERSON nos da su visión del futuro sobre el tema más discutido fuera de las pistas actualmente

ENFÓQUENSE EN LA MAQUINARIAHay muchas formas de reducir costos en la F1, pero no hay duda que la más efectiva sería ir contra los mismos autos. Esto creará un ambiente más parejo para todos y evitará la necesidad de auditar a los equipos. Ideas como el prohibir los calienta-llantas no son la repuesta. Se reconoce que tomar esta medida podría

ahorrar medio MDD cada temporada, pero probablemente implicaría una vuelta extra de calentamiento necesaria en los 11 juegos de llantas en cada uno de los 20 fines de semana, lo cual costaría alrededor de cinco veces más.

CICLOS DE HOMOLOGACIÓNCada carrera, los equipos llegan a la pista con un sinfín

“No hay razón por la cual no tener pruebas en temporada, con opción de quedarse después de las carreras”


que envíen fotos si creen que algún rival está tratando de desviarse del diseño elegido.

OPCIONES DE PRUEBANo hay razón por la cual no tener pruebas en temporada, quizás con opción de quedarse en las pistas después de las carreras para correr un poco más. Así, no hay gastos adicionales de viaje y sería lógico hacer esto si se introducen los paquetes

de homologación. Pero es muy importante que las pruebas se mantengan estrictamente controladas, el regreso a la situación que existía antes de los recortes causaría que los gastos crecieran exponencialmente.

EQUIPO Y PARTES COMUNESHay un gran número de partes que podrían ser estandarizadas para controlar precios. Por ejemplo, hay una llanta común, ¿pero por qué no hacer también un rin común? Esto podría añadirse al equipo común de recambio en los fosos.

Teóricamente, no hay límite sobre lo que se puede hacer respecto a las piezas comunes. La F1 debe permanecer como una fórmula de prototipos, pero hay áreas del auto en que existen avances muy pequeños que cuestan demasiado y no hacen diferencia para los


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Los recortes fueron la comidilla en Valencia

Las pruebas a media temporada podrían quedarse

Los niveles de personal se restringen

BREVE HISTORIA DE LOS RECORTESAhorrar dinero ha sido una meta grande de la F1 en la década pasada. He aquí los cambios más efectivos hechos:

2003 Telemetría bidireccional prohibida.

2004Regla de un motor por fin de semana de carrera.

2008Cajas de cambio que duren cuatro carreras.

2009Prohibición de pruebas en temporada; cada auto recibe ocho motores para todo el año y los equipos tienen otros cuatro para las pruebas.

2005Los autos deben usar un motor por cada dos carreras.

2007Limitación de pruebas a 30,000 kilómetros anuales.

2010Recarga de combustible en carrera queda prohibida; el primer Acuerdo de Restricción de Recursos entra en vigor. Entre sus medidas está restringir a 45 el personal conectado a la operación del auto, que es permitido en fin de semana de carrera.

2011La vida de las cajas de cambios se extiende a cinco carreras.

aficionados. Estas son las áreas para recortar costos.

CONTEO DEL PERSONALSon innecesarias mayores reducciones de personal en los equipos; los ahorros requeridos pueden lograrse cortando el exceso que no aporta nada

al espectáculo. Lo que la F1 necesita es regresar a como era hace unos 15 años, cuando los autos seguían actualizándose de manera frecuente, pero no tan excesiva como ahora. Eliminen los sobrantes y todo se sumará a una reducción de costos considerable.

FM [ 38 ] AGOSTO 2012


El techo del Fiesta fue cortado para sacar a Gronholm

Los X Games chocantes

RALLYCROSS

SÓLO DOS VW EN MONTECARLO 2013El director de Volkswagen Motorsport, Jost Capito, confirmó que solo habrá dos nuevos Polo WRC al inicio del campeonato en el Rally de Montecarlo en la próxima temporada. Su predecesor, Kris Nissen había sugerido que podrían haber hasta cinco.

LUHR/GRAF GANAN EN LIME ROCKEl prototipo Honda del equipo Pickett, manejado por Lucas Luhr y Klaus Graf se recuperó de un

Los autos que corrió Robert fueron exhibidos

déficit de seis vueltas para ganar la fecha 3 de ALMS en Lime Rock, y conservar el invicto en 2012 en la clase LMP1. La carrera acabó bajo bandera amarilla tras un accidente cerca del final.

DUEZ EN INDIAEl volante mexicano Diego Duez ha sido contratado como piloto de fábrica por JK Tyre para correr en la Copa VW Polo en India, además de firmar un acuerdo de desarrollo de piloto.

SE CELEBRA EL FUNERAL DE GARETH ROBERTSAlrededor de 400 personas asistieron al funeral del navegante Gareth Roberts cerca de Carmarthen, Gales. Roberts, de 24 años de edad, murió en el Rally de Targa Florio mientras competía junto a Craig Breen. Una selección de los autos en los que compitió fue exhibida en las afueras del servicio religioso.

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EN BREVE

El director del equipo de Marcus Gronholm, Andreas

Eriksson, dice que el finlandés estaba más enfocado en ganar que nunca antes de su grave choque en la práctica previa a su esperada batalla con Seb Loeb en los X Games.

Ken Block, piloto estadounidense de rallies, acaba de lanzar su 5ª versión de Gymkhana, teniendo como sede la ciudad de San Francisco. Y le va mejor que en los rallies.

GYMKHANAWRC

Gronholm se quedó en el hospital varios días habiendo

sufrido una contusión y heridas internas en el accidente, que sucedió en Los Angeles, California, sede tradicional de esta manifestación deportiva alternativa.


@GobiernoDF

Mayor informaciónhttp://www.sacm.df.gob.mx

o al teléfono 01800 014 2482

El 50% de la inundacionesson causadas por la basura.

Evita inundaciones,adopta una coladera.

FM [ 40 ] AGOSTO 2012


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IKenseth dejará Roush

Roush se culpa por la ida de KensethNASCAR

Jack Roush cree que fue su decisión de enfocarse en el lado mecánico de su equipo de NASCAR, en vez de su relación con los pilotos, lo que llevó a que el campeón de 2003 Matt Kenseth dejara el equipo.

Kenseth, quien había pasado más de una década con el equipo, anunció su cambio a una escuadra rival –se cree que Joe Gibbs Racing– en 2013.

Roush, cuyo equipo ha corrido el Ford #17 de Kenseth en todas sus 22 victorias en la Copa y el título de 2003, dijo que falló en prestar la atención que merecían sus pilotos. “Si hubiera sido tan atento y diligente en el lado personal del negocio como en el lado técnico, entonces quizás habría podido detenerlo”, dijo Roush. “Espero que Matt no me haya perdido el respeto”.

Roush nombró al campeón reinante de la serie Nationwide, Ricky Stenhouse Jr., como el “heredero aparente del programa #17”, y dio a entender que el ganador de la Daytona 500 de 2011, Trevor Bayne, quien también está en la lista del equipo, tomaría la unidad de Stenhouse en la segunda categoría de NASCAR el próximo año.

EN BREVELUIS DÍAZ NO CORRÍO EN LIME ROCKEl equipo Level 5 Motorsports de la clase LMP2 de la ALMS, retiró su segundo prototipo HPD que

manejaría en Lime Rock el mexicano Luis ‘ Chapulín’ Díaz para evitar que el dueño, Scott Tucker –programado para correr ambos autos del equipo– tuviera problemas de cumplir los tiempos mínimos reglamentarios en cada uno.

REGRESA EL BOTÓN DE CABALLAJE ADICIONALLa IndyCar confirmó los planes para reintroducir el sistema de botón de caballaje adicional a partir de Toronto. El sistema será ajustado para cada circuito.

DEMPSEY REGRESA A INDY LIGHTSEl irlandés Peter Dempsey regresó a la acción de las Indy Lights en Toronto con Belardi Auto Racing, y planea competir el resto de la temporada. Fue parte del equipo Younessi en Indianapolis y Detroit.

SUPER CARRERA DE TC2000 CANCELADALa planeada ronda de TC2000 del fin de semana pasado en Salta fue cancelada a menos de una semana de efectuarse, porque el gobierno

argentino declaró que las áreas de escape de la pista son insuficientes.

HAMLIN EXTIENDE EL ACUERDO CON GIBBSEl estrella de NASCAR, Denny Hamlin, permanecerá con el Joe Gibbs Racing más allá de 2013 después de firmar una extensión multianual de su contrato. El acuerdo con Hamlin significa que Joey Logano es el único piloto de Gibbs en la Copa no confirmado para el próximo año.

Luis fue observador del equipo Level 5

El estrella y ex campeón de NASCAR Sprint, Kurt Busch, corre en el equipo de su hermano, Kyle, en la serie Nationwide y está que saca chispas.

NATIONWIDENASCAR

FM [ 42 ] AGOSTO 2012


Una crisis en las ventas de autos de calle podría

significar el fin del reinado de Citroën en el Campeonato Mundial de Rallies (WRC), y algunas fuentes esperan que la firma francesa salga al final de 2012. Un comunicado del Grupo PSA dijo: “Los mercados tradicionalmente fuertes de las marcas Peugeot y Citroën -Francia, España e Italia- están en una profunda crisis”. Las ventas de Citroën alrededor del mundo cayeron 13.6% en un año de 1.86 millones a 1.62, mientras que en Europa la firma registró 12.6% menos, incluyendo una caída del 13.3% en Francia.

El compromiso de Citroën con el WRC está vigente hasta el fin de 2013, pero el director de equipo Yves Matton ha dicho que tiene indicaciones claras de lo más alto del Grupo PSA que el futuro a largo plazo de Citroën está en el WRC. Sin

embargo, eso fue antes que la firma vendiera 250,000 autos menos en la primera mitad de 2012, frente a ese mismo período de 2011.

A pesar de que Matton insiste que ambas cosas son independientes, es cada vez más claro que la permanencia de Citroën en el WRC depende del octacampeón Sebastien Loeb. Matton dijo: “Es muy importante para nosotros que Seb continúe y trataremos de convencerlo”.

Citroën le está ofreciendo una vida más fácil que nunca en su relación de 12 años. Loeb busca un noveno título al hilo y Citroën ha dejado en claro que estarían preparados para que haga menos relaciones públicas y pruebas y estarían dispuestos a que corra más con su equipo epónimo de prototipos. Se cree que Loeb le hará saber su decisión a Citroën antes del fin del verano.

En duda el futuro de Citroën para 2013WRC

La fuerza dominante del rallismo tiene su programa en la incertidumbre debido a sus cifras de ventas. Por DAVID EVANS

DE JONG REGRESA A AUTOGPEl debutante de GP2, Daniel de Jong, se saltará la fecha de Hockneheim (GP alemán) porque se empalma con el AutoGP de Curitiba, Brasil. El holandés regresará a Rapax para la fecha de GP2 en el Hungaroring.

WEBSTER SE INTEGRA A LA MASTERS F3El as de la Fórmula Renault BARC, Josh Webster, debutó en F3 en el Masters en Zandvoort, con un Dallara-Mugen de T Sport y espera disputar algunas fechas de la F3 británica.

PILOTOS DE LA COPA PROBARON EN GRAND-AMLos coequiperos del Ganassi Racing en NASCAR, Juan Pablo Montoya y Jamie McMurray, probaron en el circuito mixto del óvalo de Indy como preparación para la carrera de resistencia de Grand Am en la que compartirán el prototipo #02 del equipo Ganassi.

EDWARDS PEGA Carl Edwards le atizó a la sugerencia que NASCAR debería considerar períodos de precaución para hacer más emocionantes las carreras. “No puedes fabricar la competencia”, dijo el bisubcampeón de la Copa Sprint.

ESPAÑA CON VISTA AL MAR El Rally España ha pactado una etapa de 2 kilómetros frente al mar Mediterráneo para abrir la ronda final del WRC 2012.

EN BREVE

De Jong se brinca Alemania

Loeb es la clave de 2013

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FM [ 44 ] AGOSTO 2012


El triple ganador de la Indy 500, Patrick Racing,

regresa a los autos sport para desarrollar un prototipo impulsado por gas natural.

El equipo está por iniciar trabajos para convertir un ORECA-Chevrolet FLM09 de la clase LMPC de la ALMS para que corra con gas natural líquido (GNL). Es el regreso de Patrick al deporte tras su retiro de IndyCar al final de 2004.

El plan es que toda la clase LMPC cambie a propulsión por gas en 2013. Patrick proveerá los paquetes de conversión para los LMPC existentes.

El añejo jefe de equipo de Patrick Racing, Jim McGee, quien encabeza el programa, dijo: “La mira es promover

el gas natural como un combustible seguro con buenas características de desempeño, además de ser limpio y verde. Pat cree que es algo que las carreras necesitan”.

El cambio más grande para el chasis del ORECA FLM09 estará en el tanque de combustible de doble recubrimiento para el GNL, que se almacena a -160°.

El anuncio se da cuando el Automobile Club de L’Ouest de Le Mans está evaluando el uso de una variedad de combustibles alternativos en la clase LMP1. Quiere aumentar el número de combustibles que permite para los años posteriores a 2014 en una fórmula basada en energía.

Patrick convertirá un auto LMPC para uso de gas natural líquido

Prototipo de gas naturalLa escudería Patrick Racing convertirá un prototipo LMPC de ALMS para correr en autos sport. Por GARY WATKINS

EN BREVE

ALMS

ANDRETTI EN UN V8El piloto de IndyCar Marco Andretti hará su debut en la serie australiana Supercar V8 en la pista de Surfers Paradise este año, compartiendo un Holden del equipo Kelly Racing Holden con Todd Kelly. Nick Heidfeld irá con David Reynolds en el Ford Performance Racing y Darren Turner está por definir equipo.

YOKOHAMA SE QUEDA EN EL WTCCYokohama se quedará como proveedor único de llantas del Mundial de Autos Turismo (WTCC) hasta el final de 2015 luego de firmar un nuevo contrato por tres años con la serie.

CHINA SIN REEMPLAZOIndyCar no reemplazará la fecha china en el calendario 2012 que se quedará en 15 rondas. Aparte, la final en el óvalo de Fontana, California, se aumentó de 400 a 500 millas.

FLYBRID LISTO PARA SILVERSTONELa escudería que corrió el híbrido ORECA-Lehmann 01 en Le Mans el año pasado planea correr la fecha de Silverstone del WEC. Morand Racing (antes Hope Racing) probó su auto con el más reciente sistema de recuperación de energía Flybrid en Hockenheim con Steve Zacchia al volante.

ASIENTO EN SPA PARA KRISTENSEN...El ocho veces ganador de LeMans Tom Kristensen hará su debut en las 24

Horas de Spa. Compartirá un Audi R8 LMS de fábrica con los ganadores de este año de Le Mans Andre Lotterer y Marcel Fassler en el evento de resistencia de Blancpain.

...Y PARA JARVISEl piloto del prototipo Audi, Oliver Jarvis, también debutará este año en las 24 Horas de Spa este año con su escuadra regular (WRT) del Mundial FIA GT1. El británico estará acompañado por Marco Bonanomi y Edward Sandstrom en un R8.

LE MANS

Lotus construirá un LMP1

La escudería alemana Lotus de LMP2 está por armar su propio chasis para graduarse a LMP1 en 2014.Lotus LMP2, que es operado por el equipo Kodewa de la familia Kolles, está bien avanzado con el diseño que correrá primero como un auto LMP2 en 2013.El auto remplazará el chasis Lola que el equipo corre con motores Judd/BMW con emblema Lotus.El director del equipo, Romulus Kolles, dijo: “Queremos decidir nuestro propio destino. El concepto

del auto es un LMP1 construido bajo las reglas de 2014, que correrá con arcos de llantas más pequeños como un LMP2”.Kolles explicó que el equipo tiene tres opciones de motor para el LMP1. Confirmó que uno de ellos es la versión de 2.2 litros V6 turbocargado del motor Lotus de IndyCar.Lotus acordó con Kodewa el nombre de los autos antes de esta temporada pero el fabricante de autos británico no ha comentado sobre el plan más reciente del equipo.

Boceto del LMP1 Kodewa/Lotus

FM [ 46 ] AGOSTO 2012


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LO MÁS RECIENTE DE LA F1

El chino Ma Qing Hua debutó con Hispania en las pruebas para pilotos jóvenes en Silverstone. También participaron el probador finlandés de Williams, Valtteri Bottas, y por parte de Marussia fueron sus pilotos de GP2, el inglés Max Chilton y el indonesio Rio Haryanto.

El paquete grande de mejoras de Marussia para el GP británico, que incluyó un nuevo alerón trasero, piso, pontones y escape, resultó exitosos. El equipo confía en que ha cerrado la brecha con Caterham, y Timo Glock pudo terminar a 25 segundos de Heikki Kovalainen.

La FIA modificó las reglas sobre el uso de DRS para desactivar el sistema cuando haya una bandera amarilla en la zona de activación. Esto ocurrió por primera vez en la vuelta 14 del Gran Premio británico luego del choque entre Pastor Maldonado y Sergio Pérez.

Jaime Alguersuari busca regresar a la F1 en 2013 y Force India es una opción para el español de 22 años. Con Webber firmado para Red Bull, y Hamilton, Massa y Schumacher cada vez más cerca de permanecer en sus equipos, habrá menos sitios vacantes en la parrilla, lo que implicaría un año más en Force India y

Sauber para Di Resta y Pérez, respectivamente.Jaime está armando un paquete financiero, por lo que si no hay sitio en Force India, podría haberlo en Williams o Sauber. AUTOSPORT sabe que el futuro de Kobayashi con los suizos es incierto pues sus actuaciones se han vuelto más erráticas.

Pastor es un piloto que no respeta a los otros pilotos.

Todos están preocupados de él. Es un piloto que no sabe que estamos arriesgando nuestras

vidas y que no tiene ningún tipo de respeto

Sergio Pérez critica a Pastor Maldonado luego de su colisión en el GP británico

Podrían darse más entrevistas post-carrera en el podio este año luego de que Sir Jackie Stewart interrogara a los tres primeros lugares al término del GP británico. Esto sustituyó a las entrevistas de televisión usuales que se dan en la sala de conferencias de prensa.

CONTINUARÁN LAS ENTREVISTAS EN EL PODIO

MASSA: PUEDO QUEDARME

Jenson Button cree que McLaren se ha desplomado en el orden competitivo en las carreras recientes. “No son sólo los Red Bull o los Ferrari que son más rápidos, muchos autos lo son”, dijo Button. “El Williams es más rápido en curvas de baja velocidad, los Sauber son más rápidos en las curvas de alta”.

CRISIS DE VELOCIDAD EN McLAREN DEBUTÓ PILOTO CHINO

MEJORA MARUSSIA

ALGUERSUARI TRABAJA EN SU REGRESO

AJUSTE A LA REGLA DEL DRS

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La pilota de desarrollo de Williams, Susie Wolff, está lista para debutar en un F1 en una prueba en línea recta en octubre.

WOLFF LISTA PARA LA CORRIDA AERO

Felipe Massa cree que se quedará en Ferrari el año próximo si mantiene la forma que ha mostrado desde Mónaco. “Si me mantengo arriba y seguimos mejorando el auto y trabajando, no veo razón para no hacerlo”, dijo sobre la posibilidad de quedarse una octava temporada.

“SON UNPAR DE MINUTOS BASTANTE INTENSOS, TIENES QUE ENTREGAR RESULTADOS, LO QUE SIGNIFICA HACER TODO CORRECTAMENTE”

El EQW-A1110DB se suma al rango de relojes metálicos de Casio EDIFICE, los cuales capturan la esencia de la velocidad e inteligencia.

Tiene el sistema Smart Access de Casio con corona eléctrica y múltiples motores, permitiéndole a los usuarios realizar funciones tales como revisar un tiempo de vuelta, ver la hora mundial o poner la una alarma, intuitiva y rápidamente.

El cronómetro integrado del EQW-A1110DB le permite a los usuarios medir hasta 10 vueltas y mostrar la vuelta más rápida con acceso fácil.

Su función Tough Movement, impulsada por energía solar, recibe calibraciones de tiempo a través de seis radiotransmisores en el mundo, asegurándose que el tiempo sea siempre exacto.

“Son un par de minutos bastante intensos,” dice la estrella de Red Bull Racing, Mark Webber. “Tienes que entregar resultados, lo que significa hacer todo correctamente. Tu compostura es muy distinta en la calificación que en la carrera porque no tienes que preocuparte por la carga de combustible o desgaste de llantas; estás sobre el auto y debes dar tu vuelta más rápida de todo el fin de semana”.

Usualmente, los autos son unos cuatro segundos más rápidos en calificación que en sus giros más rápidos en carrera. Esa diferencia proviene principalmente del auto, el cual usa la cantidad mínima de combustible y llantas completamente nuevas para la calificación, pero los pilotos también hacen un mayor esfuerzo que en cualquier otro momento de la semana.

“Yo diría que me esfuerzo un 5% más en la calificación que en la carrera misma”, dice Webber. “Pero no haces tu mejor vuelta sino hasta la Q3. Usas la Q1 para aprender del auto y entender las condiciones de pista; luego empujas al límite en la Q2 para asegurarte quedar entre los 10 mejores, y después realmente le das todo lo que tienes en los últimos minutos de la Q3. Te esfuerzas un poco más en

todos lados, lo cuál es un reto que realmente me agrada”.

Esforzarse para ser el mejor es una cualidad que Casio comparte con ambos pilotos de Red Bull Racing. Ellos incluso dependen de la precisión de fracciones de segundos para informarse de su progreso durante las vueltas de calificación.

“Mis tiempos parciales aparecen en mi panel de control”,

dice Webber, “y así sé como se comparan a mi mejor tiempo anterior mientras doy la vuelta. Sé que todo va bien cuando aparece un signo de menos”.

Solo en una calificación de F1 puede un signo de menos ser algo positivo. Es cuando un piloto sabe que ha hecho el trabajo perfecto y no ha desperdiciado sus últimos dos minutos.

www.edifice-watches.com

Calificar significa una cosa para los pilotos: presión. Tienen que manejar la vuelta perfecta para así obtener la mejor posibles en parrilla para la carrera, como explica Mark Webber.

TIEMPO TÉCNICO

INSERCIÓN PAGADA

CASIO EDIFICE EQW-A1110DB Cronómetro: 1/20-de segundoHora Mundial: 29 ciudadesRecepción de ondas de radio automáticaResistente al agua hasta 10-bar

CASIO EDIFICESegundos Minutos Horas Días Semanas

FM [ 48 ] AGOSTO 2012

EN NUESTRA PREVIA DE LA F1 2012 ANTICIPÁBAMOS QUE ESTA

CAMPAÑA SERÍA EMOCIONANTE, PERO CARLOS JALIFE NOS

EXPLICA QUÉ LA HACE MAYOR, MEJOR Y MÁS EMOTIVA PARA

IR EN CAMINO A SUPERAR LAS 62 ANTERIORES DE LA F1. LO

QUE ES AÚN MEJOR, ES UN DEPORTE AL QUE NO HAY QUE

ESPERAR CUATRO AÑOS PARA VERLO, ESTÁ EN NUESTRAS

MENTES TODO EL AÑO Y EN NUESTRAS TELEVISIONES DE

MARZO A NOVIEMBRE CON ACCIÓN INCOMPARABLE, PERO 2012

EN PARTICULAR HA SIDO UN AÑO EXCEPCIONAL. ¿POR QUÉ ES

LA MEJOR TEMPORADA DE LA HISTORIA DE LA FÓRMULA UNO?

¿POR QUÉ NO? ¿RAZONES? PENSEMOS UNAS CUANTAS...

LA MEJOR TEMPORADA DE LA HISTORIA


2012

AGOSTO 2012 [ 49 ] www.fast-mag.com.mx

FM [ 50 ] AGOSTO 2012

Será quizás que los motores han estado congelados desde 2008, pero actualmente las tres plantas de poder de la F1 que preceden a esa época y el Cosworth de 2010, tiene prestaciones muy similares en cuanto a potencia. Y para muestra está el Marussia de Charles Pic girando a medio segundo de los líderes en Mónaco con un chasis que era tres o más segundos inferior en la Q1. Es tanta la confiabilidad de los motores que el bicampeón Vettel no sufrió una falla de Corea 2010 hasta el alternador que se fundió en Valencia 2012. Y hemos tenido calificaciones como la Q2 en China en la que los 10 que siguieron a la Q3 estaban separados por 282 milésimas, y había seis marcas distintas entre ellos. El promedio de ventaja de Vettel sobre el segundo mejor en 2011 fue de 446 milésimas por carrera, para que se den idea de lo mucho que se ha emparejado el asunto este año.

Pero también las llantas han jugado un papel importante, aunque Schumacher se queje de que no puede ir a fondo todo el tiempo. La F1 no es un ejercicio de tres sprints de más o menos 100 kilómetros cada uno, sino un juego en el que saber hacer durar los neumáticos es esencial, como en los viejos tiempos. Prohibir los difusores soplados hace que los pilotos no tengan tanta carga atrás y eso les permita ser dueños del destino de sus llantas según usen el auto y el ejemplo clásico es Sergio Pérez, quien ha excedido las expectativas todo el año, pero fue particularmente evidente en Mónaco cuando a media carrera giraba en 77 segundos bajos, mientras los líderes andaban en 79 altos o más.

Antes era seguro que hubiera dos Ferrari, dos Red Bull, dos McLaren, dos Mercedes y al menos un Lotus en cada Q3. Ahora todos los punteros, excepto Grosjean, se han perdido cuando menos una Q3 y 16 pilotos de los equipos punteros han pasado a la Q3 (ni Senna ni Vergné). Siete ganadores distintos de inicio es un nuevo récord de la categoría, y aunque ya hay dos pilotos repetidos, hay otro par, si no es que más, que debería ganar este año. Y 2013 promete la misma estabilidad antes del cambio de plantas de poder de 2014.

En los primeros años de la F1, tener 10 fechas era un derroche. Para los años 90 Bernie Ecclestone decía que 16 era el límite razonable de fechas en el año. Ahora, las 20 carreras de 2012 son un récord, que pronto veremos caer. Ya no hay pruebas en pretemporada –excepto la programada en Mugello– y los pilotos siempre declararon preferir correr a probar, por lo que Bernie hará su sueño realidad con un calendario que contempla añadir Nueva Jersey (2013), Rusia (2014) y probablemente México, Argentina y Francia en el mediano plazo.

La cantidad de carreras mejora las posibilidades de que no haya dominio de un equipo, pues al alargar la temporada –de permanente desarrollo– los equipos

que se rezagan tienen oportunidad de emparejarse, como hemos visto con Ferrari y Red Bull, cuyos autos estaban detrás del MP4-27 de McLaren al inicio de la campaña y ahora lo han rebasado.

Con temporadas de más de 20 fines de semana de carrera al año hay espacio para conservar todos los grandes premios clásicos como Mónaco, Bélgica, Alemania, GB, Italia y España, además de recuperar Francia, a la vez que se puede expandir la categoría a mercados emergentes –Corea e India, por ejemplo– o importantes para el automovilismo –Rusia y México– sin canibalismo. Y para el aficionado, el ayuno de grandes premios será menor cada vez.

Las carreras de autos son, por esencia, peligrosas y nunca van a ser completamente inocuas, como lo demuestra el accidente reciente de María de Villota probando un Marussia en línea recta. Pero ya van 18 años sin accidentes fatales en la Fórmula Uno, desde el infausto fin de semana del 1 de mayo de 1994 en Imola. Y los avances en la tecnología de construcción de los autos de competencia usando fibra de carbono y materiales compuestos los han

vuelto más flexibles que el acero y, también, más resistentes.

Los cascos han sido actualizados por la FIA en su directriz de 2004 y virtualmente no hay categoría nacional o internacional en la que no se use el HANS para proteger el cuello en impactos, lo cual ha reducido las lesiones para los pilotos. Y ya se estudia el uso de carenados o barras frontales antivuelco para evitar que objetos errantes puedan darle

PARIDAD

CANTIDAD DE CARRERAS

LA SEGURIDAD

¡QUE AÑO TAN FANTÁSTICO! NO RECUERDO QUE FUERA ASÍ DE CERRADO, NI AÚN EN LOS 70S

EMERSON FITTIPALDI, BICAMPEÓN MUNDIAL 1973 Y 1974

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5La temporada 2011 fue la de más rebases en la historia, gracias en parte a la reinstauración del KERS (Sistema de recuperación de energía cinética por sus siglas en inglés) y a la instalación del alerón móvil o DRS (Sistema de reducción de arrastre aerodinámico, también en inglés). Con estas dos armas, y la paridad entre los autos gracias a que la aerodinámica ha sido restringida y los equipos ya no pueden tener escuadras de ingenieros trabajando 24/7 en el túnel de viento, los rebases han aumentado en forma significativa.

En 2008, según cifras oficiales de la FIA hubo 156 rebases en 15 grandes premios (los que se corrieron en seco, pues cuando llueve se altera la cifra fuera de la normalidad) para un promedio apenas arriba de 10. De acuerdo con las cifras de Mercedes GP, en 2011 hubo 945 rebases en las 16 carrera en seco, a un promedio de casi 60, y el record de rebases se dio

en Turquía con 126, uno más que el GP canadiense en el cual llovió.

Pero no se trata de rebasar por rebasar y la categoría ha estado ajustando las zonas de DRS –en Canadá había dos y se dejó una, aunque más larga– para que los rebases no se vuelvan como anotaciones en un juego de baloncesto, irrelevantes a excepción de las de los últimos dos minutos, que era una de las críticas de los puristas de la F1.

Además el KERS ha servido como excelente forma de contrarrestar el DRS, pero además proporciona elementos tácticos a los pilotos que disponen de una potencia sorpresiva en sitios que pueden ser inesperados para sus rivales y abre toda la pista, cada frenada o aceleración, a ser zona potencial de sobrepaso. Los espectadores adoran el proceso pues ya no están condenados a ver los rebases en los fosos como único elemento de cambio en las posiciones. Y el manejo de la estrategia hace mejores pilotos.

directamente al piloto en la cabeza y evitar así muertes como la de Henry Surtees y golpes como el de Felipe Massa en Hungría 2009.

Las pruebas de choque de la FIA son más precisas y reales y los F1 las pasan cada año sin aspavientos, tanto frontales como laterales. Los circuitos tienen las medidas de seguridad requeridas y tecnología de barreras con altos niveles de absorción de golpes. Los

reglamentos se han revisado para prohibir ciertos tipos de manejo defensivo y los bloqueos entre pilotos acarrean más sanciones que antes.

Todo se analiza con vistas a mejorarlo, y luego se vuelve a analizar. El deporte está llegando a un nivel de cero fallas y finalmente podremos decir que la época de lo que Pedro Rodríguez llamaba con tristeza, ”manejando a través de una guerra”, quedó sepultada en el pasado.

MÁS REBASES QUE NUNCA

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Algunos veteranos recuerdan las parrillas de 30 o más autos con precalificación incluida los sábados a las 7 de la mañana, pero muchos de esos autos realmente no pertenecían en la máxima categoría. Incluso algunos equipos terminaron en series como IndyCar que se ajustaba más a su nivel competitivo. Ahora hay 24 autos en la parrilla, y 18 de ellos son contendientes reales, los Caterham están cerca de serlo. Llos cuatro restantes ya no son el hazmerreir de 2010, y con un motor distinto podrían andar mucho mejor –como demostraron tanto Williams como Caterham tras su cambio de planta de poder–que ahora.

Regularmente terminan la carrera 20 autos, cuando en los tiempos de las parrillas de 30 la mitad estaba eliminada para las primeras vueltas. ¿Cuándo fue la última vez que vieron a una cuarte d ela parrilla eliminada por fallas mecánicas? Ciertamente no en 2012. El cambio en calidad es tan evidente que se han roto records de autos acabando un GP –24, o sea todos– y la calidad tan superior al resto de las series del mundo que son los equipos de GP2, como Coloni, los que ahora buscan integrarse a la IndyCar.

PARRILLAS DE BUEN NÚMERO

FM [ 52 ] AGOSTO 2012

Como anticipamos en nuestra portada de febrero, en la temporada 2012 hay seis campeones mundiales en la parrilla, con 14 títulos entre ellos: Schumacher (7), Alonso (2), Vettel (2), Raikkonen (1), Hamilton (1) y Button (1). En una involución natural, incluso tenemos que dos campeones que habían dejado la F1 han regresado a la categoría –Schumi y Kimi– pero han encontrado otros cuatro pares suyos sin que se pueda hablar de un dominio como en la era Schumacher/Ferrari .

La falta de un piloto dominante, o líder, es la que hace atractiva la

categoría, pues tener siempre una decena de potenciales ganadores es atractivo para equipos y espectadores al alimón. Van siete ganadores distintos en 2012 y faltan todavía, creemos, tanto Schumacher como Raikkonen, aunque ambos pueden presumir podios en su palmarés del año.

Tenemos no uno sino seis líderes que elevan el nivel competitivo forzando a los otros 18 a mejorar su juego, como han mostrado Grosjean, Maldonado y Pérez, por nombrar a los tres más destacados pilotos emergentes.

CAMPEONES MUNDIALES EN PARRILLA 6

PIENSO QUE ÉSTE AÑO ES LA MEJOR COLECCIÓN DE PILOTOS DE GRAN PREMIO QUE HE VISTO JAMÁS

SIR JACKIE STEWART, TRICAMPEÓN MUNDIAL 1969,1971,1973

Se supone que los mejores pilotos siempre terminan en los mejores autos, una especie de darwinismo racing, pero con la competitividad actual las victorias no son propiedad de un duopolio, hay cinco equipos distintos que han mandado a sus representantes a recibir el trofeo del primer sitio, y Lotus anda cerca, pues tiene más podios que varios de los ganadores. ¿Simplemente piensen hace cuánto no teníamos dos ganadores nuevos en un mismo año? Fácil, 2008 con Kovalainen y Kubica, que son parte de esta nueva generación, aunque Robert esté en la banca desde su accidente de rallismo. ¿Y antes? 1975 es la respuesta.

El talento es más fácil de mostrar cuando hay una paridad competitiva y tenemos a Sergio Pérez sorprendiendo con su manejo de las llantas y su agresividad en carrera que le han traído dos podios con Sauber, incluyendo el mejor resultado en la historia del equipo. A su lado está Pastor Maldonado, campeón de GP2 y excelente piloto cuando arranca al frente, aunque no tanto cuando tiene que lidiar con rivales por los cuatro costados. Además Romain Grosjean, otro campeón de GP2, quien debe ganar antes de que acabe este año, pro mérito propio. Y Nico Rosberg finalmente dio el paso esperado, aunque su dominio frente a Michael Schumacher ha sido significativo desde 2010. Heikki Kovalainen, revalorado con sus actuaciones con Caterham, y Vitaly Petrov, quien va a la par del finlandés en resultados, aunque no en velocidad pura, todavía. Kamui Kobayashi con sus rebases impresionantes sin respetar jerarquías y Daniel Ricciardo con actuaciones asombrosas en el Toro Rosso, apuntando al sitio de Webber cuando el australiano deje la categoría. Pero no olvidemos que tanto Hamilton como Vettel son aún más jóvenes que Nico y ya son campeones, lo cual es indicio de un futuro prometedor para la categoría.

EL TALENTO JOVEN EMERGENTE

7

La tecnología moderna, nos permite estar en contacto con los piltoos y equipos a toda hora, y no es un decir. Apúntate en las cuentas de Twitter o Facebook de ellos y podrás saber de sus vidas, movimientos, ideas y pensamientos 24/7, e incluso, con algo de suerte o si tienes algo relevante que decirles, podrás entablar comunicación de forma directa con ellos.

Pero no sólo es con ellos, si vemos la cobertura, gracias a internet podemos seguir la F1 en muchos idiomas distintos, con transmisiones tan buenas como las televisivas, sin tener un televisor al lado, como por ejemplo al de www.escuderiatelmex.com . Y si bajas las apps necesarias, podrás seguir las carreras con posiciones de todos los autos, datos estadísticos y algunas otras florituras que te permiten conocer más.

Si lo que deseas es conocerlos en persona, también va regresando las época de la accesibilidad. Con sesiones de autógrafos en cada carrera, presentaciones personales en diversas partes del mundo cortesía de los patrocinadores personales o de la escuadra, y sitios de internet de los pilotos en los que puedes ver su agenda para seguirles la pista, tipo estrella de rock. Nunca antes fue tan fácil.

INTERACCIÓN Y ACCESIBILIDAD DE PILOTOS8


Lo más importante de la temporada es que estamos hablando del deporte, de la competencia en las pistas, de los rebases, de los nuevos talentos y los campeones que siguen vigentes, de las mejoras en llantas y los sistemas tecnológicos de punta, pero ya no estamos centrados en que si hubo espionaje entre competidores o arreglaron los resultados de un evento o aplicación de suspensiones por consumo de drogas, temas comunes en otras series o deportes. Incluso el problema espinoso de correr en Bahrein fue resuelto con toda propiedad y el deporte se hizo

presente, imparcial y abarcando a todos los sectores.

La F1 no es de una nación, sector, corriente, persona o partido –aunque Bernie podría ser la excepción– es de todos y es más grande que cualquiera, por ello lo que cuenta está en las pistas no afuera en su entorno. La F1 no apoya causas, pero sí marca tendencias en seguridad, tecnología y competencias, entre otras. Es un deporte y debe ser respetado como lo ha sido en 2012, pues eso la encumbra y enaltece a los que la disfrutan sin tratar de aprovecharla para sus fines personales. D E P O R T E.

El tema automotor nunca ha sido fácil, de hecho hay dos películas clásicas del género – Grand Prix de 1967 y Le Mans de 1971– pues otras como Bobby Deerfield, la nascarera Days of Thunder o la infumable Driven de Sylvester Stallone han fracasado en traer al gran público cinéfilo a conocer el mundo real del las carreras.

Se le puede echar la culpa a las historias, o quizás a la falta de conocimiento técnico de lo que son las carreras entre los productores que creen que pueden mostrar fórmulas y prototipos en una misma secuencia. Lo que es necesario es una historia y el documental Senna de 2011 mostró que cuando existe, la gente acude a ver una película de automovilismo.

El éxito de Senna hizo posible la exploración de nuevas ideas basadas en la épica del deporte motor. La siguiente gran película que viene en camino es Rush, de Ron Howard (Cocoon) que trata de la batalla por el título de 1976 entre James Hunt y Niki Lauda, incluyendo el choque del austriaco en Nürburgring y el final bajo la lluvia en Fuji. Pero hay otros proyectos en camino, en

etapa de evaluación, escritura o preproducción, incluso uno sobre los hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez basado en su laureada biografía.

Mientras mayor sea el éxito de estas películas nuevas, más posibilidades habrá de ver historias automovilísticas desarrollarse en el futuro, lo cual simplemente convertirá el círculo en virtuoso al alimentar la relación entre cine y deporte.

DEPORTE COMO TEMA

LA PRODUCCIÓN DE PELÍCULAS

9

10

“RUSH ES UNA PELÍCULA MASIVA Y DE CALIDAD QUE CONTENDERÁ POR LOS OSCARES, NO ES UNA OBRA DE NICHO PARA UN SECTOR DE CONOCEDORES

ESPECIALISTAS”RON HOWARD, DIRECTOR GANADOR DEL ÓSCAR

FM [ 54 ] AGOSTO 2012

11 LA GLOBALIZACIÓN DE LA F1La Fórmula Uno ya no es un deporte para viejos blancos europeos, como decían sus detractores hace unas décadas. De hecho nunca lo ha sido porque muchos de sus grandes exponentes no cumplen con esas características y Lewis Hamilton demostró que cualquiera puede ser campeón de F1 si tiene el talento, sin importar edad, raza o nacionalidad.

Pero los críticos no se referían solamente a los actores, sino también a la concentración de carreras en el viejo continente, con apenas algunas salidas para justificar la regla de tocar tres continentes a fin de ser considerado “mundial” por la FIA. También en eso estaban errados, pues la F1 lleva décadas

Fórmula Uno se ha vuelto un deporte global, de hecho como deporte es el más seguido fuera de los eventos cuatrienales de los Juegos Olímpicos y la Copa Mundial de Fútbol, con 1,000 millones de espectadores televisivos anualmente. Ferrari

de expansión, pero esta se ha acelerado en los años recientes.

Tomemos un año, digamos 1977, con 16 grandes premios, 10 de ellos en Europa. Veamos ahora 2012, con 20 GPs y solamente ocho de ellos en Europa. La

Nunca como ahora se había visto tanta innovación tecnológica aprovechable o transferible con valor social. Uno de los grandes mitos es que la F1 derrocha recursos, pues por ejemplo, un vuelo de avión jet de pasajeros de Los Ángeles a Singapur, gasta más combustible que toda la temporada de F1 contando los 24 autos todas las carreras, prácticas y demostraciones. ¿Así o más claro? Concurrentemente existe un control de costos para que no exista despilfarro de recursos humanos y materiales y la paridad competitiva sea un hecho, no una figura de lenguaje.

Cuando se han cuestionado prácticas como el uso de helio en las pistolas de cambio de llantas –que las hace girar 30% más rápido– la categoría respondió prohibiendo su utilización al ser un material escaso. Además, la F1 es el campo de pruebas de

materiales nuevos (todos los compuestos como la fibra de carbono se han ido desarrollando entre la aeronáutica y la F1) y tecnologías. Su KERS, aunque es por medio de baterías debido a la facilidad de empaque de las mismas en un espacio finito como el de un F1, también ha explorado el camino de los volantes del motor que son mecánicos y pueden ser utilizados en el transporte masivo y de carga, como autobuses, metro e incluso buques con grandes resultados en eficiencia de consumo de energía.

Ya viene una nueva generación de motores en 2014, más pequeños, turbocargados, eficientes y con emisiones mucho menores, que son la punta de lanza de lo que tenemos para la siguiente ola tecnológica en ese campo. Eso, aparte de las tecnologías de materiales

reciclables y refinamientos en sistemas de enfriamiento y conducción, y en aerodinámica, neumáticos y potencia utilizable. Y el proceso de transferencia al auto de calle es mucho más rápido, pues los resultados se dan con inmediatez telemétrica.

Otro punto a tomar en cuenta es que al ser un evento global, pero cotidiano, las carreras con su gran audiencia masiva ayudan al hacer que la gente deje de circular por estar viendo la carrera en sus casas. Son espectáculos que no pueden perderse, simplemente y menos en una gran temporada como la actual.

es una de las marcas más reconocidas del mundo y los pilotos son tema común en casi todos los países. El único reducto que ha permanecido ausente del radar de la F1 es Estados Unidos tanto por la falta de un piloto estadounidense que levante la pasión de un pueblo tan nacionalista como ese, como por el exceso de oferta deportiva en sus fronteras, pero ya viene un GP en Austin en 2012 y otro en Nueva Jersey en 2013, y un piloto gringo no deberá tardar en seguirlos para, finalmente, hacerles entender que lo que todo el mundo aprueba, también puede ser de su agrado. Pero aún sin EU, el mercado de la F1 son 187 países y una audiencia potencial de 5,700 millones de habitantes. Más global y anual, no hay.

FM [ 54 ] AGOSTO 2012

LA CONCIENCIA ECOLÓGICA 12

DOCE RAZONES ENUNCIADAS POR LAS QUE ESTA ES LA

TEMPORADA MÁS GRANDE DE LA HISTORIA. NO ES PREGUNTA…


LOS TRIUNFOS HAN SIDO ESCASOS EN 2011, PERO EL MEXICANO SIGUE EN LA PUNTA DE LA GRAND AM CONTRA VIENTO Y MAREA RESALTA CAJAL

A pesar de todo

Memo Rojas


FM [ 56 ] AGOSTO 2012

M emo Rojas es un ganador por tradición familiar, pues su padre, don Guillermo Rojas, fue campeón

mexicano en múltiples categorías, desde turismos y monoplazas hasta prototipos, tanto en pistas como circuitos callejeros, carreteras y óvalos, con victorias en cinco décadas de competencias e incluso sigue participando ocasionalmente en competencias de Súper Turismos en el campeonato del Autódromo Hermanos Rodríguez y para festejar sus 70 años de vida, recientemente obtuvo un podio.

Por ello no es de asombrar que Memo esté acostumbrado al triunfo en la serie Grand Am. Ha sido campeón en tres temporadas distintas –2008, 2010 y 2011– además de haber sido subcampeón en 2010 y novato del año en su primera temporada, 2007. En 72 carreras disputadas hasta el momento –siendo la última las 6 Horas de Watkins Glen de 2012– ha ganado 24, o sea, una de cada tres, un promedio envidiable en cualquier tipo de serie que se trate.

Sin embargo, la vida para el tricampeón ha sido más difícil en 2012, pues hubo cambios en la serie cuya categoría estelar son los prototipos Daytona, en los cuales compite el mexicano. El cambio principal, por mucho, fue la llegada de la firma General Motors a la categoría estelar, pues habían corrido desde hace mucho tiempo con los Corvette, Pontiac e incluso Camaro en las clases GT que apoyan a la estelar. General Motors, ya no solamente proporcionó motores, sino que trajo una carrocería de Corvette prototipo, que se podía aplicar a cualquier chasis, como lo hizo el equipo propiedad de Wayne Taylor para su famoso auto #10, un chasis Dallara conducido por Max Angelelli y Ricky Taylor, o como el llamado ‘Dragón Rojo’ un chasis Lexus marcado

con el #99 perteneciente al Bob Stallings Racing, manejado por los campeones de 2009, Alex Gurney y Jon Fogarty.

El fabricante Riley también presentó una versión mejorada del exitoso chasis XI multicampeón, el nuevo XIV con aerodinámica mejorada, aunque éste no había sido pulido por sus equipos para el inicio de la temporada en las 24 Horas de Daytona, a diferencia del Corvette DP. El equipo Telmex-Ganassi, para el cual corre Memo, había decidido mantenerse con el motor BMW, pero la serie determinó que el limitador de revoluciones de los Chevrolet fuera más alto que el de BMW y Ford, con lo que los autos propulsados con la marca de GM se despegaban en las rectas, aun cuando en las curvas sus pilotos no fueran los más duchos. La famosa paridad que siempre han pregonado los organizadores de Grand Am, que en esencia son los mismos de NASCAR, se vio rota y no fue sorpresa que Chevrolet tuviera cinco autos de punta, mientras BMW tenía uno y Ford un par más.

LO QUE SE VE NO SE PLATICA, NADA MÁS MIRA CÓMO

NO LES AGUANTAMOS EL PASO EN LA RECTA; ESO NO ES CUESTIÓN DE MANEJO…

- MEMO ROJAS

CARRERAS 72

TRIUNFOS 24

PPs 9

VRs 3

Grand Am 2007-2012

FM [ 56 ] AGOSTO 2012


Memo estaba en el BMW con desventaja en potencia, pero formaba parte de la que es considerada la mejor pareja en prototipos, la Rojas-Pruett, con el norteamericano Scott Pruett, multicampeón en Trans Am, ganador en IndyCar y todo tipo de autos con techo y el piloto más exitoso de la Grand Am en su historia con cuatro títulos, tres de ellos logrados haciendo pareja con Memo. El clásico ejemplo de la ventaja en las máquinas compensada por la diferencia en las manos de los pilotos.

La campaña inició en las 24 Horas de Daytona y el nuevo Riley simplemente no estaba afinado en los detalles que hacen la diferencia. La potencia del BMW era insuficiente por el limitador que entraba a menor número de revoluciones y era evidente en el gran circuito mixto de Florida, que al llegar a la sección del óvalo peraltado el auto #01 de Memo se quedaba sin fuerza para empujar hasta llegar a la velocidad tope de sus rivales. Por ello, el equipo compensaba con un alerón más plano, el cual provocaba que el auto entrara con menos apoyo en las

curvas y sufría para mantenerle el paso a los rivales en la parte

sinuosa, aunque ya no

era batido tan abiertamente en el peralte. Y siendo una carrera tan larga y con estrategia flexible, Daytona mostró el mejor lado de la dupla tricampeona, que arrancó en el sitio trece y para antes del final del primer turno ya había avanzado a los sitios del podio y tomó la punta durante tramos de la carrera. Especialmente impresionante fue el turno de Memo en la madrugada del domingo, con un ritmo y constancia que hacían ver mal a sus rivales y en el cual Memo sacó ventaja importante. Sin embargo, las fallas mecánicas llegaron en el turno final de Scott y los de Ganassi acabaron apenas en sexto sitio, siendo la victoria para el Ford-Riley de Osvaldo Negri y compañía.

FM [ 58 ] AGOSTO 2012

Pero vinieron cinco triunfos seguidos de los Corvette DP con sus poderosos motores Chevrolet –en Barber Motorsport Park, en el circuito mixto del óvalo de Miami-Homestead, en el autódromo de New Jersey, en el circuito semipermanente de la isla Belle en Detroit y en el trazado de Mid Ohio– y las carreras de los volantes de Telmex-Ganassi tuvieron que convertirse en las más inteligentes en pista, conservando combustible para andar más ligeros y compensar la desventaja equina de sus motores, aprovechando los errores de sus rivales, que impidieron que uno de los autos de Chevrolet se adelantara en el campeonato. Memo y Scott fueron acumulando podios –cuatro en esas cinco fechas, aparte de un choque que los retiró cuando peleaban otro podio– y de pronto estaba en la punta del campeonato. En Road America volvieron a usar la estrategia para adelantarse en las paradas y con el desfase, Memo entregó el auto a Scott con gasolina para completar su único turno sin detenerse y así ganar a todos los que requirieron de una parada breve de recarga al final de la carrera. Para Watkins Glen, las afamadas 6 Horas, la dupla mexicano-estadounidense salió adelante y peleaba la punta cuando un radiador perforado les costó una vuelta por la detención adicional para cambiarlo –además de daños menores en el motor por el sobrecalentamiento– y acabaron en el cuarto sitio sin potencia suficiente para pelear la punta, pese a su táctica de relevos constantes al volante a fin de estar frescos ya que declinaron correr con un tercer piloto, cosa que sí hicieron la mayoría de sus rivales.

Pese a todo, con dos tercios del campeonato disputado, Memo y Scott se mantienen en la punta de la Grand Am y la categoría le ha devuelto a BMW 100 de las revoluciones del motor que les habían quitado al inicio de temporada, así como otras 300 a Ford, y todo ayuda cuando estás en desventaja. El auto está cada vez más afinado aerodinámicamente y la dupla encara el cierre de la campaña con optimismo, desde la cima, pese a todo.

“SEGUIMOS DE LÍDERES EN EL CAMPEONATO Y ESTAMOS

LUCHANDO PARA QUEDARNOS CON ÉL AL FINAL DEL AÑO”

- MEMO ROJAS

Carrera Largó Acabó

Daytona 13 6

Barber 4 3

Miami 4 2

New Jersey 3 RET

Detroit 5 3

Mid Ohio 2 2

Road America 1 1

Watkins Glen 1 4

Memo 2012

FM [ 60 ] AGOSTO 2012

FM [ 62 ] AGOSTO 2012

Es desafortunado que los pilotos “renta-asiento” tengan tan mala prensa, pues algunos de los mejores corredores de la F1 tuvieron que pagar por sus asientos, como recuerda ALAN HENRY…

abía una vez un alemán cara de bebé que era un hábil corredor de autos. Tenía un agente barbudo muy capaz que había negociado conseguirle un asiento con un equipo de una compañía automotriz muy rica e influyente. Pero entonces, el barbudo agente conoció a

un irlandés que poseía un equipo de F1 y buscaba desesperadamente a un piloto para éste. “Págame £150,000 por cada carrera y tu joven piloto puede manejar mi auto”, dijo el irlandés. “Está bien”, respondió el barbudo gerente, y se fue a buscar el dinero.

Y así es como sucedió que Michael Schumacher fue sacado del prototipo Sauber-Mercedes Grupo C para manejar un Jordan-Ford en el GP de Bélgica de 1991, embolsándose la distinción de ser el piloto renta-asiento más exitoso en la historia del deporte. Con 90 GP ganados más que Pastor Maldonado.

El éxito de Maldonado ha difuminado la línea entre los pilotos que

Lo mejor de

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Sí, Pastor viene con patrocinio de PDVSA por valor aproximado de $35 MDD pero eso no disminuye el impacto de su victoria maestra en España

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FM [ 64 ] AGOSTO 2012

el dinero era de patrocinadores genuinos que fue aceptado en el equipo.

Lo mismo sucedió en 2003 cuando Ralph Firman aseguró un puesto en Jordan gracias a sus contactos ricos. Pero, al igual que Bailey y Tyrrell, el acuerdo duró solamente una temporada. Por supuesto, algunos “renta-asientos” lograron obtener el contrato aportando motores en vez de dinero. Andrea de Adamich trajo los Alfa V8

a McLaren en 1970 y después se cambió al equipo March en 71, alternándose con Nanni Galli. Los motores eran inútiles y

los pilotos no eran mucho mejores.

A fines de los 60s, las carreras internacionales de prototipos eran tan importantes

como la F1, hasta más, probablemente. Grandes montos eran pagados por Ferrari y Porsche para ser mano en los servicios de los grandes pilotos, pero al final de 1969 Porsche se encontró en un lío ya que uno de sus mejores pilotos, el legendario Jo Siffert, recibió una generosa oferta de Maranello. Ferrari tenía un gran as bajo la manga: ellos le podían ofrecer a ‘Seppi’ tanto un asiento en la F1 como en un auto Sport, algo que Porsche no podía igualar. Sin embargo, Porsche abrió su chequera e hizo uno por unos $80,000 dólares para asegurarle a Siffert un sitio en el recién establecido equipo de fábrica March junto a Chris Amon. Y así Siffert se quedó en el arsenal de Porsche para carreras de autos Sport.

Fue una solución ingeniosa a un problema difícil, aunque el resultado final fue malo para Siffert; tuvo un pésimo año

Mostrándolo en un contexto más claro, la victoria reciente de Williams en el GP de España fue lo mejor de ambos mundos. Y en un sentido muy real fueron la envidia en todos en los fosos. No sólo Pastor Maldonado había mostrado ser un ganador genuino –absorbiendo la presión constante de Fernando Alonso durante toda la tarde– sino que también había pagado generosamente por ese privilegio.

En el curso de poco más de hora y media, Pastor había pasado de jornalero de la F1 a héroe nacional venezolano, pagando con creces su deuda a los inversionistas sudamericanos que gastaron unos 35 MDD como patrocinio de Williams en 2012. Es difícil ver cómo alguien podría salir perdiendo en ese reluciente trato.

Que Pastor llegue a ser comparado como igual a Nico Hulkenberg es problemático, pero francamente no importa. Que la plata llegue a la caja registradora es una preocupación de todo jefe de equipo de F1, así que aceitar las ruedas del tren comercial es una prioridad alta. Si te ofrecen a alguien como Hulkenberg por 10 pesos, ¿por qué no conseguir todavía más arriesgándote con Maldonado y su dinero?

Aun así, el término “piloto renta-asientos” está cargado de sutiles tonos peyorativos, evocando una sugestiva imagen de un piloto exhausto y joven que empuja una carretilla llena de billetes de £50 por el camino que conduce a una fábrica de F1. A cambio, el director del equipo le explica que tendrá el privilegio de ser “coequipero” del bien pagado piloto principal del equipo, y que debe mantener cerrada la boca a menos que quiera ser remplazado a media temporada… sin reembolso proporcional a lo que contribuyó. De hecho, la vida no es así; el éxito de Maldonado ha difuminado la línea que separa a los pilotos pagados de los que pagan y te podrías sorprender de ver algunos pilotos que si han pagado por un asiento en la F1.

Si quisieras exagerar la analogía a un punto de ridiculez, podrías decir

Ronnie Peterson consiguió correr para Lotus en 1978, gracias a un cheque de $200,000 USD de remolques Polar. Ooh, el glamour…

Julian Bailey consiguió £300,000 vendiendo propiedades para asegurar un asiento en el equipo Tyrrell en 1988. Ken Tyrrell dijo: “No es suficientemente bueno”

“¿Sólo porque Banco Santander lo quiere en el volante de un Ferrari significa eso que Fernando Alonso es un piloto ‘renta-asiento’?”

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que cualquier equipo que reclute a un patrocinador grande que tiene interés en uno de sus pilotos está creando un escenario “renta-asiento”. Esto, obviamente, no tiene sentido. ¿Significa eso que Fernando Alonso es un “renta-asiento” porque Banco Santander lo quiere tras el volante de un Ferrari? Claro que no.

Bajo esa misma lógica, hay pilotos ganadores cuyo lugar en un equipo se debe a patrocinadores personales que ayudaron con la carga económica de la escuadra. Por 1978, el acuerdo de Ronnie Peterson para unirse nuevamente a Lotus junto a Mario Andretti fue ayudada por una contribución de $200,000 que dio remolques Polar y la renta para un motor Cosworth aportada por el filántropo de carreras italiano, el Conde “Googie” Zanon. Todo ayudó, pero no volvió a Ronnie un “renta-asiento” más que Mario. Zanon después ofreció ayudar a Michele Alboreto, antes que el italiano finalmente lograra un asiento con Ferrari al inicio de la campaña 1984.

También había algunos pilotos emprendedores que tenían suficientes contactos buenos como para persuadir a otros que si invertían en su carrera mientras estaban empezando, a la larga podrían obtener ganancias. Uno de ellos era Julian Bailey, quien estaba tan determinado a probarse en la F1 que vendió sus propiedades para poder pagar alrededor de £300,000 por el segundo Tyrrell 017 en 1988. Al principio, Ken Tyrrell le dijo que debió haber buscado un patrocinio y fue solo después que Bailey regresó por segunda vez y logró convencer a Ken que


‘Schumi’ sigue siendo el piloto “renta-asiento” más exitoso de todos, habiendo puesto £150,000 por su primer GP con Jordan en 1991

FM [ 66 ] AGOSTO 2012

tras el volante de un March 701 y no dudó en mudarse rápido cuando un contrato de BRM le fue ofrecido para 1971. Eso terminó con lágrimas cuando el popular piloto suizo murió en Brands Hatch.

Más tarde, cuando el equipo March F1 empezaba a deshacerse al final de 1977, firmaron a Ian Scheckter y Alex Ribeiro para liderar sus esfuerzos. Cada uno tenía dos patrocinadores que contribuyeron £200,000 por empresa, pero acabaron sin nada que mostrar por ello. Eran tipos agradables, pero perdían el tiempo en la F1.

March se encontraba en lo profundo del negocio de renta-asientos en la F1. Al inicio de los años 70, el chiste común en el paddock de F1 era que Max Mosley había hecho tantos acuerdos que el March 731 podía ser homologado en el Grupo 2 como auto turismo de cuatro plazas. Uno fue para el agradable personaje llamado Mike Beuttler, cuñado del –a veces– Ministro Tory, Alan Clark, y pagado por un grupo de

corredores de Bolsa adinerados. No era exactamente mi idea de una inversión sólida y Mike era un piloto bastante promedio, incluso cuando le iba bien. Aun así, pasará a la historia por haber sido apodado ‘Beuttler, el bloqueador’, ya que antecede a Schumacher en eso de zigzaguear enfrente de sus rivales en las rectas.

Pero, para ser justos, era mejor que Jean Denis Délétraz, quien reunió algo de dinero para manejar en el equipo colero Pacific a fines de 1995. Fue lapeado por Damon Hill de Williams en el sexto giro del GP portugués ese año. Nuevamente, aunque era un tipo agradable, tenías que concluir en que no era el trabajo adecuado para él.

Sin embargo, y sin lugar a dudas, Niki Lauda fue el más audaz “renta-asiento”. En 1971, logró reunir £8,500 para rentar un asiente en un March712M semioficial, participando en la prestigiosa F2 europea, equivalente a la GP2, pero con pilotos establecidos de F1 compitiendo. A Niki

no le fue tan mal esa vez, pero habiendo perdido el patrocinio prometido para 1972 después que su abuelo furioso usara algunos contactos que tenía para echar por tierra su oportunidad, Lauda se encontró comprometido a un préstamo de £35,000 para financiarse una temporada tanto en F1 como en F2.

Él me buscó en la pista de Albi, al sur de Francia; escuchó mi consejo y después lo ignoró alegremente. Bueno, también yo le sugerí que se diera un tiro, señalando que, “Aún si vives hasta los 100 años, nunca, jamás podrás pagarlo”, o algo similar. Niki se encontraba ahora mal parado y bajo mucha presión. Esa es la forma que a los cofundadores de March, Max Mosley y Robin Herd, les gustaba.

Max podía venderle hielo a los esquimales y le aseguró a Niki que, si no podía concretar el acuerdo, había pilotos formados afuera del banco Barclays en Bicester listos para pagar por el asiento. Esto era una completa bazofia, pero tuvo el efecto deseado. No fue sino muchos años después, cuando su aerolínea perdió

un Boeing 767 en Tailandia que vi a Niki tan estresado como en 1971. Pero en esos tiempos simplemente respiró profundo y firmó en la línea punteada.Su recompensa

fue el fallido March 721X, el cual, en breve, no jalaba, curveaba, frenaba ni –la mayor parte del tiempo– acababa. Robin y Max trataron de calmar a Niki diciéndole que cuando lograra obtener más experiencia en la F1 podría “sacarle lo mejor a esta maravillosa máquina”. Esto solo logró afligir a Lauda completamente ya que su coequipero Ronnie Peterson también se encontraba totalmente perplejo por el auto. Parecía que el austriaco se encontraba acabado incluso antes de empezar, pero la historia nos cuenta algo muy diferente. Un poco como Michael Schumacher, en realidad….

Niki Lauda obtuvo un préstamo personal por £35,000 para fondear su entrada a la F1, después que su abuelo le hiciera perder su patrocinio

“La recompensa de Lauda fue el March 721X, que no jalaba, curveaba, frenaba ni acababa carreras”

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Donas en América

Los estadounidenses realmente aman sus donas, así que Seb está contento de aportarles unas…

…pero fíjense en esos dientes apretados. El reportero de F1 Racing está muy feliz de haberse abrochado bien los cinturones

Conseguimos un salvaje, desgarra-llantas, paseo con Sebastian Vettel en la primera vuelta jamás dada en el emocionante circuito del GP de Nueva Jersey y descubrimos por qué está ansioso de empezar a correr en las calles estadounidenses.ARTÍCULO TONY THOMAS FOTOGRAFÍA GLENN DUNBAR/LAT

o se puede negar que el circuito de Nueva Jersey es una obra todavía en construcción, pero ya ha dado de qué hablar sólo con unos fosos a medio completar y el trazado propuesto. Si alguna vez hubo un GP digno de un éxito pre ordenado, es este. ¿Cómo podría fallar con ese horizonte tan telegénico de fondo?

Y (susúrrenlo) el circuito debe justificar la propaganda. Una vuelta a bordo con Vettel es

suficiente para convencernos de eso. Oh si…Seb está aquí en Nueva Jersey, fresco

de la PP y un cuarto sitio –que pudo ser primero– en Montreal, unas 21 horas antes. Él y David Coulthard acaban de completar vueltas exploratorias al diseño esbozado por Tilke, fundamentalmente igual al que se observa aquí, aunque todavía necesita ajustes finos y un sinfín de inspecciones de Charlie Whiting.

Vettel se detiene justo frente a nosotros y sale del Infiniti Coupé G IPLs de 3.7 Litros, con 348 caballos de fuerza y un costo de $30,000 USD, prestado por el patrocinador de Red Bull. Parece, a pesar de su eminencia como bicampeón mundial, un chavo que tomó prestado el auto de su papá rico para impresionar a su chica.

¿Qué piensa Seb sobre la pista? Él esboza esa sonrisa chueca tan característica suya –siempre una buena señal– y revela: “Va a ser muy, muy rápida”. Él sabe esto después de un solo giro, pero los apretados horarios no permiten conversar mucho antes de que tome de nuevo el volante y pise el acelerador al fondo, serpenteando colina arriba y fuera de nuestra vista; dejando poco más que un olorcillo a hule quemado en la brisa calurosa de la tarde.

“¿Ese era Sebasdian Veddel?” pregunta Mark Rumbalski, dudoso. Sí, era él. “¡Woah!” Rumbalski, un constructor retirado de 57 años, se encuentra aquí

hoy para conseguir algunas fotografías que poner en su archivo y está completamente anonadado de haber estado en la presencia de ‘Veddle’, habiéndose enterado que había un evento de la F1 Nueva Jersey el día de hoy. Tan entusiasmado se encontraba nuestro amigo que no pudo mantener a Seb enfocado con su cámara.

Pero pronto Seb está de vuelta y ahora le toca a F1 Racing dar un paseo con él. Mientras nos abrochamos los cinturones, hay una sonrisa acompañada de ojos destellantes proveniente del hombre detrás del volante, que es claramente visible ya que usa un casco abierto y no trae puesta la balaclava.

Se recarga en el respaldo trasero, sin aspavientos, para ajustar el equipo audiovisual usado para filmar la vuelta gracias a un sin número de cámaras HD dentro y fuera del coche.

A algunos pilotos les gusta asegurarse que sus pasajeros estén bien amarrados antes de arrancar, pero Vettel se está divirtiendo demasiado como para molestarse con algo tan mezquino y simplemente acelera –¡ka-boom!– 350 caballos de fuerza directos del pie derecho al asfalto virgen. Tres ocupantes y el hardware de alta fidelidad a bordo, hacen que este coupé no sea muy rápido, pero si lo suficiente para llamar tu atención al ver como primera se vuelve segunda y tercera, sin ningún blip en la potencia o la velocidad.

“Es un relajo con los caminos abiertos”, Seb explica mientras nos lanzamos hacia delante, provocando que

reflexione que debí haberme callado antes de subirme. No hay tiempo para eso ahora. La escolta policiaca, a bordo de un Dodge Charger modificado (cuyo conductor debe estar teniendo el mejor día de su vida) es una garantía, o al menos eso nos aseguraron, que el camino estará libre de tránsito y peatones.

Llegamos a la Curva 1, una izquierda de 90° y después a otra pequeña derecha de 90°. Aceleración a fondo nuevamente por unos cientos de metros antes de llegar a una derecha ancha en la Curva 3, donde el circuito comienza a ponerse interesante gracias a una subida como nunca se ha visto en un circuito callejero de EU.

Seb, quien conversa amablemente mientras tortura sus llantas, está de acuerdo. “Es bastante como un sube y baja, mucho más de lo que esperaba, y será rápida: no hay muchas curvas cerradas”.

Deja de hablar un segundo (aunque su pie sigue duro sobre el acelerador) para apretar la correa de su casco: “Hay que verse bien para las fotos, ¿cierto?”.

Uno nunca falla en verse sorprendido por la habilidad al volante de un piloto de F1, especialmente cuando se desliza con un motor muy poderoso con precisión milimétrica a velocidades destroza-llantas en caminos desconocidos.

“Es un poco como Montreal” sugiere F1 Racing.

“Si… Pero es más sube y baja. Digo, aquí está bastante empinado”.

Subimos más allá del punto donde nos encontrábamos, y es aquí donde las observaciones sobre Mónaco de Vettel se vuelven ciertas, con una diferencia crucial.

¡SLAM! Eso es un tope, pasado alrededor de 130 kph sin advertencia alguna. Vettel –quien sabía que se aproximaba– sigue sonriendo. Sus pasajeros se encuentran muy callados. “No es mi auto”, ríe. “Claro que tendrán que quitar esos topes”.

Arriba y adelante a través de una rápida derecha directo al Boulevard JFK Este, el cual, a velocidades como las de un F1, parecerá una imagen gemela de la cima en Spa desde Eau Rouge hasta Raidillon y Kemmel. La diferencia es que mientras Spa está rodeada por el bosque de las Ardenas, el circuito de Nueva Jersey está rodeado de apartamentos. Es tan cercano y personal como el TT de la Isla de Man y lo que harán los locales el día de la Carrera sigue siendo un misterio para todos. Habrá cierto grado de desconcierto si un cuasi choque entre un auto de policía y un camión de basura (imagínense los titulares…) sirve de guía.

FM [ 68 ] AGOSTO 2012

Corredor decente, buen auto… pero presten atención. ¡Ese es el fondo escénico del que estamos hablando!


F1 Racing june 2012 xx

Miles 1 2

C19 La última y algo rara curva de 90° lleva a la recta de fosos. Es el tipo de curva que no emociona, pero puede arruinar la vuelta

C1La primera curva de 90° a la izquierda, siguiendo la corta recta de salida deberá ser tomada en segunda o tercera

C2

Una curva de 90° a la derecha, apretándose al final, antes de una corrida hacia la C3 y el comienzo de la subida larga de la ‘parte trasera’

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C18 El lugar más accesible para un rebase, situado convenientemente frente a la tribuna principal. Cualquier auto que no salga bien de la C17 se encontrará bajo ataque al entrar a la zona de frenado de la C18. Esperen una zona de DRS aquí

C3

Una curva rápida a la derecha seguida de una subida empinada, rodeada por apartamentos. Esperen muchas fotos hacia el horizonte de Manhattan en la dirección que vienen los autos. Hay posibilidad de rebasar en la C4, pero solo si el auto de enfrente se equivoca

C4 Una derecha de 90° con entrada y salida rápidas cuesta arriba, esta curva premia la suavidad y aceleración temprana. La salida limpia es vital para la subida que le sigue

C5-C6 Una chicana rápida, donde los valientes pueden intentar rebasar en la frenada inicial. Dependiendo de donde se pongan las barreras de seguridad, tiene el potencial de volverse un “Muro de los Campeones” tipo Montreal, pero al revés.

C7-C12 La veloz parte superior ofrece vistas espectaculares del río Hudson y la isla de Manhattan. A lo largo de las curvas C7 a C11, esperen velocidades de hasta 330 kph mientras los pilotos zigzaguean hacia la C12 en bajada, otra derecha de 90°

8

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C12-C13Probablemente la sección más dramática de la pista. Después del sprint en la parte superior, el circuito se clava por la C12 y acelerará hacia la ancha y veloz C13, la cual probablemente requerirá usar cuarta o incluso quinta, con una salida veloz. Seb describe esta sección como “tipo Spa”

‘La Isla de Man de América’Datos de la PistaLongitud del Circuito: 5.12 kmCurvas: 19Sentido: A relojCambio en la elevación: 46 metros

El circuito callejero de Port Imperial

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“Es un poco descabellado lo que estamos haciendo aquí, para ser honesto”, admite Seb. “Pero todo está coordinado por la policía, así que espero me dejen volver a casa. No creo que me fichen…”.

A pesar de sólo haber completado una vuelta o dos, Vettel ya tiene una buena idea de la pista y no está siendo amable con sus anfitriones cuando dice que está impresionado: “Las curvas son bastante rápidas y flotantes”, dice él, “y estoy seguro que podremos llegar a 310 kph”. Después reflexiona que podría ser lo suficientemente rápida como para dictar la puesta a

punto si la velocidad tope es la primera consideración. “Aunque no va a ser Monza”, añade.

Vamos de nuevo de bajada en dirección a la, si así deseas llamarla, sección ‘Pouhon’ del circuito – una izquierda veloz y apantallante colina abajo que probablemente se tomará en cuarta o quinta con un F1. “Esto es agradable”, nota Seb, “especialmente si la pista es ancha en esta parte”.

C14-C15 Dos curvas que forman un ápice tardío de 180°. Es demasiado ancha como para ser una horquilla verdadera, pero hay cierta oportunidad para rebasar al entrar a la C14

C16-C17

La “recta” baja donde, una vez más, los autos se acercarán a su máxima velocidad mientras corren paralelos a la ribera del Hudson

FM [ 70 ] AGOSTO 2012

Se sigue colina abajo hacia una horquilla ancha, mucho más que la de Montreal, lo que hace que Seb intente lograr que el Infiniti se deslice. Pero no parece poder encontrar el equilibrio perfecto, así que el coupé solo se menea de la cola antes de retomar su línea. “No es mi mejor habilidad”, se lamenta. “Es

completamente opuesto a lo que tienes que hacer en un F1”.

No te preocupes Seb, tu solo sigue ganando grandes premios y estamos seguros de que te irá bien…

La vuelta se completa en una recta a nivel del mar que desemboca en los fosos, y después viene otra “S” angular (imagínen la Variante Bassa de Imola, pero alargada), antes de la meta. Y, los chicos siendo chicos, Vettel y DC – quien se encuentra cerca en una

máquina idéntica– no pueden resistir hacer algunas donas para complacer a la multitud.

La idea que un gran Premio se lleve a cabo aquí es exhilarante, pero en algunos lugares hay escepticismo sobre si la carrera sucederá. Aunque en octubre se anunció un acuerdo por 10 años para que se corra en semanas consecutivas con el GP canadiense, Bernie Ecclestone dijo después que la carrera “definitivamente” no va a suceder, antes de añadir que no sería el caso si logran terminar la pista a tiempo. Cada quien interpreta eso como quiere…

El político-promotor Leo Hindery, encargado de cumplir el sueño de Ecclestone de un ‘GP de Nueva York’ dice: “Estos rumores de que la pista no avanza, realmente no entiende de dónde salen. Solo tienen que ver alrededor. Esta carrera va a ser tan emocionante como Spa o Montreal. Será un circuito para los fanáticos y los pilotos, nuestro reto es acabarlo. Cuando anunciamos nuestros planes en octubre del año pasado, era realmente un sueño, pero ahora la gente puede ver que ese sueño va a convertirse en realidad. Ahora solo depende de Bernie Ecclestone ponernos en el calendario de la F1”.

Por ahora, todos tienen los dedos cruzados esperando que Bernie haga justamente eso. De ser así, por estas fechas del próximo año los fanáticos de EU disfrutarán el increíble sonido de un motor de F1 por estos rumbos.

La carrera tendrá lugar en Nueva Jersey, pero se puede ver por qué, para muchos, será el ‘GP de Nueva York’

Esteban El inicio de la campaña fue tentativo, con algunas dudas para el piloto regiomontano de la escuadra Lotus-ART, pues al final del año pasado en las carreras fuera de campeonato en Abu Dabi, su coequipero para 2012, el inglés James Calado –subcampeón de la GP3 con el propio Lotus-ART– ganó una fecha y mostró que no iba a ser tan fácil, en cierta forma repitiendo el juego desarrollado por Esteban con Jules Bianchi cuando el francés era su líder de equipo en 2011.

Tras la combinación de la GP2 con el campeonato antes indepen-diente de la GP2 Asia, la temporada arrancó en Sepang,

Malasia, con Esteban logrando un séptimo en la carrera Estelar, lo cual se transformó en

un segundo sitio en la Sprint,

MONTA UN CONTRAATAQUE

El regiomontano se asienta en la GP2 y cuando quedan 5 fechas dobles está listo para remontar hacia el título,

analiza CARLOS JALIFEFM [ 72 ] AGOSTO 2012

pero justamente detrás de Calado, quien había llegado octavo en la Sprint y aprovechó la parrilla invertida para largar primero y no ser alcanzado por su coequipero. Sin embargo, el ganador de la Estelar fue uno de los veteranos, Luis Razia, y quedó detrás de él otro de los expertos con varios años en la serie, Davide Valsecchi, mientras que el otro veterano importante, Giedo van der Garde, fue el menos des-tacado de los que en nuestra previa de pretemporada anticipábamos como los enemigos del regiomontano en la batalla por el título (ver FASTmag de abril).

Para la fecha inicial de Barherin (preliminar de F1), Esteban tuvo un buen fin de semana con un podio doble, tercero en la Estelar detrás de Valsecchi y Razia, y segundo en el Sprint, detrás de Valsecchi y con Calado y Razia detrás. En la otra fecha en Bahrein, un fin de semana después, Valsecchi volvió a ganar la Estelar mientras Esteban anduvo atrás peleando con Johnny Cecotto y Felipe Nasr por el último punto, mismo que obtuvo gracias a una penalización para el brasileño. En la Sprint le fue un poco mejor pues acabó cuarto, pero detrás de Razia y Valsecchi, quienes acompañaron en

el podio al ganador, el francés Tom Dillmann. Y aunque sacaba puntos, Esteban estaba quedando rezagado pues

iba tercero, con la mitad de puntos (54) del líder Valsecchi (107).

Vino posteriormente el inicio de la campaña en Europa, que dura de mayo a septiembre, desde la cuarta hasta la penúltima de las 12 fe-chas del año. En Montmeló, Esteban tuvo un mal fin de semana, con una calificación afectada por las amarillas, mientras Calado sacaba la PP y era segundo en la Estelar detrás de Van der Garde, y cuarto en la Sprint. En contraste el mexicano quedaba décimo –aunque con la Vuelta Rápida– en la sabatina y séptimo en la dominical, con problemas en el desgaste de sus llantas y se ponía detrás de su coequipero y del holandés en las puntuaciones que encabezaban los veteranos Valsecchi y Razia, este último ganador de la Sprint.

Platiqué con él en un breve viaje a México y al preguntarle acerca de su táctica, si tenía alguna meta de ganar equis carreras en el año para que eso lo llevara, en consecuencia, al título, su respuesta fue: “no hay un número específico que busque, yo siempre salgo a ganar, doy mi mejor esfuerzo y no digo con ganar cinco, ya voy a ser campeón, eso ni lo veo”. Y al inquirir acerca de los resultados,

“YO SIEMPRE SALGO A GANAR”


FM [ 74 ] AGOSTO 2012FM [ 74 ] AGOSTO 2012

“SÉ QUE SOY CAPAZ DE DAR MUCHO MÁS”


“SOMOS UN EQUIPO MUY UNIDO”


También le pregunté acerca de la situación en el equipo, ya que se rumoraba que había algo de tensión entre él y Calado, pero lo desmintió y dijo que estaban luchando juntos por el título de equipos y, aunque cada quien hacía su carrera, compartían datos técnicos abiertamente y sus ingenieros intercambiaban información sin problemas. “Somos un equipo muy unido”, fueron sus palabras antes de despedirse.

En Montecarlo, Esteban tuvo un choque en las prácticas y su auto no quedó del todo bien, por lo que calificó apenas décimo en la parrilla y cuando iba séptimo, presionado por Calado, se desesperó al pasar a un rezagado y chocó en la salida de la chicana para su primer abandono del año, que lo dejaba en la cola de la parrilla para el Sprint, lo cual en Mónaco es un grave problema. Cecotto ganó la Estelar y Jolyon Palmer el Sprint y aunque los punteros no obtuvieron muchos tantos, Esteban se fue al sexto del campeonato, rebasado también por Max Chilton tras acabar octavo remontando 15 sitios desde su posición de salida, en una carrera en que mostró el espíri-tu competitivo al que nos tiene acostumbrados, y que seguramente lo puso a pensar en el costo de haber perdido la paciencia con Fabrizio Crestani el sábado, algo que es muy poco común en el regiomontano y que se interpreta como una ex-presión de frustración ante la falta de resultados.

La pausa por el GP de Canadá –que no tiene GP2 como preliminar– permitió a Esteban tomar-se unos días de descanso, repensar su campaña y regresar a las calles de Valencia con mayor motivación. El regiomontano había triunfado por primera vez en GP2 en ese circuito callejero en 2011, y ahora repitió con una calificación que lo dejó quinto, tras una penalización por un inci-dente con otro piloto, pero en la Estelar remontó y con una estrategia de parar cuando salió el insignia estuvo listo para desplazar al segundo sitio en la rearrancada y cuando el ídem, Calado, se detuvo, tomó la punta para ganar. En la Sprint duró apenas dos curvas pues un choque frente a él lo dejó atrapado y su auto quedó muy dañado para continuar.

En Silverstone, volvió a calificar quinto, esta vez en una sesión pasada por agua y para la Estelar tuvo otra vez la táctica adecuada pues hizo algu-nos rebases y luego pactó una parada temprana que precedió la salida del auto de seguridad –precisamente cuando Calado se quedó con la caja trabada en plena curva 1 (Abbey)– y simple-mente tomó la punta cuando el líder se detuvo, y conservó el liderato marcando la Vuelta Rápida, tal como en Valencia. Para el Sprint dominical batalló entre el quinto y el tercero y acabó cuarto tras salirse en Stowe en el giro final. Pero chocó con Cecotto al retomar la pista en una maniobra que le causó 10 sitios de penalización por no anticipar que los márgenes de la pista estaban resbalosos al reintegrarse.

Con dos victorias en los Sprints de Valencia y Silverstone, ahora Luis Razia es el puntero sobre Valsecchi, con Esteban firmemente plantado en tercero. La presión interna en su escuadra parece haberse calmado ahora que Lotus-ART ha toma-do la punta del campeonato por equipos gracias a los tantos de la dupla anglo-mexicana.

Quedan 10 carreras, por lo cual necesitaría quitarle solamente cuatro tantos por ronda a los líderes, pero necesita seguir con esa estrategia pensante, sin cometer errores. Con su estrella al alza, vienen Hockenheim, Hungaroring, Spa y Monza, pistas que ha dominado antes. El cierre en Singapur es nuevo para todos y si Esteban sigue manejando como en estas últimas fechas, tiene el ritmo necesario para definir el título a su favor incluso antes de llegar a la última instancia.Necesita hacer gala del manejo fino, pero agresi-vo, que lo caracteriza. Eso debe ser suficiente.

Esteban 2012CARRERA Estelar Sprint

Sepang 7 2

Bahrein 1 3 2

Bahrein 2 10 4

Montmeló 10 (VR) 7

Montecarlo RET 8

Valencia 1 (VR) RET

Silverstone 1 (VR) 4

FM [ 76 ] AGOSTO 2012


REPORTEINDYCAR MILWAUKEE

ROSEMARY WINDSITEreporta

MILWAUKEE MILE DE UN VISTAZOU Ganador Ryan Hunter-ReayU PP Dario FranchittiU VR Hunter-Reay

EUAJunio 16IndyCar Ronda 8 de 16

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Power 2742 Hinchcliffe 2433 Dixon 2394 Hunter-Reay 2335 Castroneves 2316 Pagenaud 2167 Franchitti 2058 Kanaan 2009 Briscoe 19310 Serviá 173

RESULTADOS IndyCar, Milwaukee 225, EUA, junio 16, ronda 8 de 16

Michael Andretti es el promotor del renacido

IndyFest en Milwaukee, carrera que intenta revivir el óvalo más antiguo de Estados Unidos, y sitio de cinco de sus victorias en autos tipo Indy, además de otras tres como dueño de equipo. Uno de sus pilotos es Ryan Hunter-Reay, quien en 2004 lideró las 250 vueltas de la carrera estableciendo un récord que nunca fue batido hasta que murió Champ Car. En 2012 se combinaron para otra victoria en las cuentas personales de ambos y, de pasada, regresaron a Chevrolet a la senda del triunfo tras tres derrotas al hilo frente a Honda.

La calificación fue ganada por Dario Franchitti, pero hubo varias penalizaciones

–la mayoría por cambios de motor– y Ryan terminó arrancando en tercer sitio, detrás de Justin Wilson, el ganador en Texas la semana anterior. En la carrera, Dario, con el auto sin su usual color rojo, lideró todo el inicio con comodidad hasta que se detuvo en el giro 64 para recargar tras un accidente de Simona de Silvestro y dejó enfrente a Helio Castroneves, hasta que éste hizo lo propio y luego fue Hinchcliffe quien tomó la punta otro giro para dejar adelante al venezolano Ernesto Viso, con muy buen ritmo. Viso mantuvo la punta hasta que una amarilla en la vuelta 97 hizo que todos pararan, excepto Helio, quien se quedó al frente con llantas usadas, pero

menos combustible, sabedor que seguramente podría emparejarse posteriormente.

Tras la rearrancada Helio estiró su manejo al máximo, liderando pero sin adquirir una ventaja amplia, cuidando las llantas, mientras los perseguidores encabezados por Hunter-Reay y Dixon, quien había remontado desde el sitio 21, le daban caza. Pero en la 107 vino otra amarilla por

Ryan sigue siendo el rey en MilwaukeeAndretti gana otra vez, en esta ocasión como promotor y dueño de equipo

el choque de Sato y Jakes y cuando los autos se alinearon para la verde Helio se adelantó y abortaron la arrancada, pero el director de carrera vio la repetición y determinó castigar a Dixon, pensando que era en vivo y le echó a perder el día al neocelandés, pues con la pasada por los fosos se fue a la cola y acabó undécimo. Helio volvió a arrancar al frente y Ryan lo cazó durante 30 giros hasta que en la 142 pudo pasarlo para alejarse. Muchos empezaron a buscar otra amarilla para detenerse por ocasión final, pero aunque estiraron su consumo, era marginal para la mayoría que llegaran al final sin recargar.

Dario intentó rebasar a Briscoe, se tocaron cerca de la vuelta 200 y el auto del escocés acabó en la barda con lo que todos aseguraron llegar a la de cuadros gracias a las vueltas bajo precaución. Ryan encabezó las rearrancadas sin problemas seguido por Kanaan y Oriol Serviá, quien perdió el podio ante Hinchcliffe en los momentos finales. Viso fue quinto, su mejor resultado desde 2010, y Helio completó los seis primeros. Y Milwaukee sigue siendo Andretti, de la forma que sea.

Hunter- Reay repitió su victoria dominante de 2004

Viso lideró una carrera por primera vez en el año

225 VUELTAS, 367.576 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO AUTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Ryan Hunter-Reay (EUA) Andretti Autosport Dallara-Chevrolet DW12 1h52m17.8119s 32 Tony Kanaan (BRA) KV Racing Technology Dallara-Chevrolet DW12 +5.1029s 10

3 James Hinchcliffe (CAN) Andretti Autosport Dallara-Chevrolet DW12 +7.2715s 134 Oriol Serviá (ESP) Panther/Dreyer & Reinbold Racing Dallara-Chevrolet DW12 +9.8940s 225 EJ Viso (VEN) KV Racing Technology Dallara-Chevrolet DW12 +10.0782s 86 Helio Castroneves (BRA) Team Penske Dallara-Chevrolet DW12 +12.1105s 67 Alex Tagliani (CAN) Bryan Herta Autosport Dallara-Honda DW12 +12.3440s 188 Ed Carpenter (EUA) Ed Carpenter Racing Dallara-Chevrolet DW12 +12.7396s 239 Graham Rahal (EUA) Chip Ganassi Racing Dallara-Honda DW12 +13.3395s 1710 Rubens Barrichello (BRA) KV Racing Technology Dallara-Chevrolet DW12 +13.8178s 5F

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FM [ 78 ] AGOSTO 2012

ROAD AMERICA DE UN VISTAZOU Ganador Scott Pruett/Memo RojasU PP Lluvia - salieron por puntosU VR Richard Westbrook

EUA

REPORTEGRAND AM ROAD AMERICA

MOSES ALONENEIreporta

Junio 23Grand Am Ronda 7 de 13

49 VUELTAS, 319.375 KILÓMETROS POS CLASE PILOTOS (PAÍS) EQUIPO AUTO GIROS TIEMPO/DIF. PARRILLA1 DP Scott Pruett (EU)Memo Rojas (MEX) Ganassi-Telmex BMW Riley 49 2h00m02.193s 12 DP Ryan Dalziel (ESC)/Enzo Potolicchio (VEN) Starworks Ford-Riley 49 +3.747s 73 DP Osvaldo Negri (BRA)/John Pew(EU) Michael Shank Racing 49 +7.614s 54 DP Terry Borcheller(EU)/ David Donohue(EU) Action Express Racing Corvette 49 +14.290s 45 DP Colin Braun (EU)/Scoot Mayer (EU) Starworks Motorsport Ford Riley 49 +1m38.609s 66 DP J.Barbosa(POR)/ Darren Law(EU) Action Express Racing Corvette 47 87 GT Emil Assentato (EU)Jeff Segal (EU) AIM Autosport Ferrari 458 47 118 GT Bill Auberlen (EU)/Paul Dalla Lana (CAN) Turner Motorsport BMW M3 47 269 GT Jonathan Bomarito(EU)/Sylvain Tremblay(CAN) SpeedSource Mazda RX-8 47 2310 GT Don Cameron(EU)/Will Nonnamaker(EU) Team Sahlen Mazda RX-8 47 16

RESULTADOS Grand Am, Road America, Wisconsin, EUA, junio 23, ronda 7 de 13CAMPEONATO DPPOS PILOTO PTS1 Rojas/Pruett 2052 Dalziel/Potolicchio 2003 Donohue 1964 Pew/Negri 1915 Law 190CAMPEONATO GT1 Segal/Assentato 2202 Liddell 1983 Tremblay/Bomarito 1934 Dalla Lana 189

La parrilla se decidió cuando la lluvia cayó el viernes en Wisconsin y los equipos no

pudieron salir a la pista, por lo que se decidió que se alinearan

por puntos en el campeonato, lo cual daba la primera posición de largada a la dupla del equipo Telmex-Ganassi, Memo Rojas y Scott Pruett.

El mexicano tomó la salida en Road America, circuito sito en Elkhart Lake, y lideró al inicio de la carrera de dos horas, pero sabedor que se necesitaban dos paradas para completar el tiempo, pues el tanque de gasolina les duraba unos 52 minutos máximo, Memo aprovechó la primera amarilla tempranera para detenerse y así quitarse una de las detenciones, aunque dejó la punta en manos de la batalla entre los Corvette DP de Angelelli y García, quienes se detendrían en el ciclo normal. Memo cayó hasta el sitio 20 y desde ahí inició una remontada implacable en su ritmo pasando autos a diestra y siniestra.

Para la vuelta 13 se detuvo García, pero al salir de los fosos aceleró de más y tuvo que regresar a cumplir una penalización que lo retrasó mucho. Memo se puso segundo para el giro 16 y cuando Angelelli se detuvo en el 24 retomó la punta con 56 minutos por correr. Ahí siguió hasta que fue llamado nuevamente a los fosos faltando 49 minutos y entregó el Riley-BMW a Scott, quien retornó al circuito en tercero a 18 segundos del puntero Ryan Dalziel, pero ya con combustible para llegar al final. Dalziel paró en el giro 37 y dejó a Ricky Taylor, quien había tomado el volante del auto de Angelelli, adelante, pero pronto hubo una amarilla y mientras calentaban llantas para la rearrancada, el hijo de Wayne Taylor se descuidó, perdió el auto y le dio a la barrera, eliminándolo con daños en la suspensión y dejando a Scott el sitio de honor sin pelea.

Quedaban 12 minutos cuando ondeó la verde de nuevo y Scott mantuvo a raya a su perseguidores para completar seis giros y ganar por 3.747 segundos sobre Dalziel, en lo que fue el primer triunfo del equipo en 2012, y los afianzó en la punta del campeonato al rebasar la mitad del mismo.

En la clase GT la victoria se la llevó liderando la gran mayoría del tiempo el Ferrari 458 de Assentato y Segal que aumenta su ventaja en la punta del campeonato de clase.

Memo gana en Road AmericaPrimer triunfo del Telmex-Ganassi y BMW en 10 carreras; en GT Ferrari gana de nuevo

Primera victoria en diez carreras para Memo

Road America es el Nürburgring de EUA

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IOWA SPEEDWAY DE UN VISTAZOU Ganador Ryan Hunter-Reay U PP Dario FranchittiU Más Vueltas Lideradas Helio CastronevesU VR Ed Carpenter

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REPORTEINDYCAR IOWA


Junio 23IndyCar Ronda 9 de 15

Hunter-Reay liga dos En un 1-2 para Andretti Autosport, RHR bate a Marco Andretti y se mete a la pelea por el título

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Power 2862 Hunter-Reay 2833 Dixon 2714 Castroneves 2615 Hinchcliffe 2566 Pagenaud 2467 Kanaan 2358 Franchitti 2169 Briscoe 20510 Rahal 193

RESULTADOS IndyCar, Iowa 250, EUA, junio 23, ronda 9 de 15250 VUELTAS, 359.690 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO AUTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Ryan Hunter-Reay (EUA) Andretti Autosport Dallara-Chevrolet DW12 1h43m39.3031s 72 Marco Andretti (EUA) Andretti Autosport Dallara-Chevrolet DW12 +0.1103s 3

3 Tony Kanaan (BRA) KV Racing Technology Dallara-Chevrolet DW12 +2.7245s 194 Scott Dixon (NZ) Chip Ganassi Racing Dallara-Honda DW12 +3.0075s 85 Simon Pagenaud (FRA) Schmidt-Hamilton Motorsports Dallara-Honda DW12 +3.8468s 25 86 Helio Castroneves (BRA) Team Penske Dallara-Chevrolet DW12 +5.0361s 27 Rubens Barrichello (BRA) KV Racing Technology Dallara-Chevrolet DW12 +5.9890s 118 Ed Carpenter (EUA) Ed Carpenter Racing Dallara-Chevrolet DW12 +6.9856s 219 Graham Rahal (EUA) Chip Ganassi Racing Dallara-Honda DW12 +7.1607s 2010 Justin Wilson (GB) Dale Coyne Racing Dallara-Honda DW12 -1 giro 13

Sábado en la noche en Iowa y lo único que hay en centenas de

kilómetros a la redonda es la serie IndyCar en el pequeño óvalo de casi 9/10 de milla (1,439 metros), propiedad del antiguo estrella de NASCAR, Rusty Wallace, quien solía

correr el auto #2 para Penske Racing tras venderle su equipo al magnate Roger.

Las carreras calificatorias han dejado establecida la parrilla cuya línea delantera forman Dario Franchitti, del equipo Ganassi, y Helio Castroneves, del equipo

Penske. Aunque ha cambiado el formato, el resultado es el mismo, pues atrás de ellos se forman los pilotos de Andretti – Marco Andretti (3), James Hinchciffe (4) y Ryan Hunter-Reay (7)– con otros dos de Penske –Ryan Briscoe (5) y Will Power (6)– y otro de

Ganassi –Scott Dixon (8)– en las cuatro primeras filas. Marco había probado la semana

anterior para decidir qué inclinación de alerón impondría la serie a los autos y se notaba que los autos de Andretti Autosport estaban listos para unirse a la pelea por la punta.

La carrera arrancó tarde por una tormenta eléctrica en el área y de inmediato un contendiente fue eliminado, Franchitti, quien voló el motor (ganador de la Indy 500) antes de arrancar. Helio lideró la carrera al inicio, pero desde el fondo venían remontando Ernesto Viso y Simon Pagenaud, mientras los punteros se la tomaban con calma en el primer tercio de carrera. Sin embargo Viso, quien ya estaba octavo, intentó rebasar a Power, éste no lo vio y chocaron provocando la primera amarilla. Ahí se desfasaron Dixon y Briscoe, quienes estuvieron en la punta peleando con Helio hasta que Briscoe también quedó eliminado en un choque, con Josef Newgarden al iniciar el último tercio de carrera. En la rearrancada Hinchcliffe perdió el auto y prolongó la amarilla al chocar solo contra la barrera.

Con menos de 50 giros se dio otra bandera verde y Dixon se fue al frente, pero su estrategia lo ponía en desventaja de llantas y pronto fue alcanzado por RHR, quien lo pasó en la 236 y Andretti lo mandó al tercero en la 238 y empezaron a darse en serio, como si no fueran coequiperos. Pero en la 243 Legge perdió su auto y causó otra amarilla que determinó que acabaran girando tras el auto insignia, ante el enojo de Marco, quien sintió lo que es darle tu puesta a punto a tu coequipero y que te ganen con ella. Y 2012 ya se volvió una carrera de tres equipos.

Ryan batió a su coequipero Marco, el hijo del dueño

Por parte de Penske Racing Power chocó….… y Ryan Briscoe lo imitó

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FM [ 80 ] AGOSTO 2012

Auckland DE UN VISTAZOU Ganadores Sebastien Loeb / Daniel Elena 4h04m51.2sU Calificación JM LatvalaU Etapa de poder Latvala

Nueva Zelanda

REPORTEWRC NZ

ALBERT RIVERSreporta

junio 21-24WRCRonda 7/13

RESULTADOS Rally Nueva Zelanda, junio 21-24, ronda 7 de 1322 ETAPAS, 413.960 KILÓMETROSPOS # PILOTO/NAVEGANTE AUTO TIEMPO/DIF.1 1 Sebastien Loeb/Daniel Elena Citroen DS3 WRC 4h04m51.2s2 2 Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen Citroen DS3 WRC +29.6s3 4 Petter Solberg/Chris Patterson Ford Fiesta RS WRC +1m36.4s4 6 Evgeny Novikov/Denis Giraudet Ford Fiesta RS WRC +2m13.6s5 7 Thierry Neuville/Nicolas Gilsoul Citroen DS3 WRC +2m42.4s6 37 Dani Sordo/Carlos del Barrio Mini John Cooper WRC +3m03.1s7 3 Jari Matti Latvala/Miikka Anttila Ford Fiesta RS WRC +4m52.9s8 12 Armindo Araujo/Miguel Ramalho Mini John Cooper WRC +9m36.4s9 43 Ken Block/Alex Gelsomino Ford Fiesta RS WRC +10m30.3s10 9 Manfred Stohl/Ilka Minor Ford Fiesta RS WRC +11m26.3s

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Sebastien Loeb 1452 Mikko Hirvonen 1073 Petter Solberg 904 Mads Ostberg 805 Evgeny Novikov 556 Jari Matti Latvala 54PUNTOS EQUIPOS1 Citroen Total WRT 2372 Ford WRT 1443 M-Sport Ford WRT 103

Loeb llega a cinco triunfos en el añoCitroën logra su cuarto 1-2, Solberg rescata el podio

Solberg fue el mejor no Citroën

Loeb no tuvo tiempo de apreciar el paisaje

Sebastian Loeb es imparable, no importa si no anda bien, al final, como

los gatos, siempre cae parado y en el primer sitio del podio. En Nueva Zelanda inició delante del ganador de la calificación, Jari Matti Latvala, de Ford, quien eligió correr al final para evitar las piedritas que cubren la terracería y, sin embargo, terminó frente a todos con la táctica de acelerar cuando lo necesitó. Por algo es el más grande de la historia.

DÍA 1Petter Solberg y Latvala escogieron mal sus llantas pensando que no iba a llover, pero los Citroën de Mikko Hirvonen y Loeb optaron por el compuesto blando y estaban listos cuando se abrió el cielo, aunque Mikko tuvo ventaja de pasar por el lodo primero y lideró hasta las etapas de la tarde cuando Loeb calculó que no habría más lluvia, puso llantas duras y acabó el día con 4 segndos sobre Mikko, mientras Solberg se reponía hasta el cuarto y Latvala se atoraba en un alambre de púas y perdía cuatro minutos y toda posibilidad.

DÍA 2Solberg atacó, pero solamente logró ponerse tercero y quitarse

seis segundos en todo el día, pues la mayoría escogió las llantas suaves para la jornada. Loeb controló a Mikko ganando dos etapas, pero el finlandés se impuso en la final del día y quedó a 6.4 segundos de su líder de equipo, pero como Solberg estaba a más de 90 segundos, Citroën les pidió a sus pilotos guardar el orden y

Mikko se vio frustrado una vez más, aunque nunca pudo andar al ritmo de Loeb, excepto en las etapas muy lodosas y no se esperaba lluvia para el domingo.

DÍA 3Loeb mantuvo a raya a Hirvonen, desde el inicio, por si su coequipero abrigaba esperanzas de ganar el rally,

pero Mikko tuvo problemas y fue perdiendo tiempo para acabar a casi medio minuto del galo. Los pilotos de atrás apretaron y el belga Neuville (3) y el español Sordo ganaron las primeras cinco etapas. Latvala tomó las dos ultimas, incluyendo la de puntos adicionales, pero Loeb simplemente llegó al final con el vuelo de y logró su victoria 72 en el WRC y quinta de año.

PWRC, ronda 5 de 8

Ligato gana, Triviño liga podios, Guerra líder El Grupo de Producción fue para el argentino Marcos Ligato sobre un Subaru Impreza, para obtener su primera victoria en 10 años de competir en el Mundial. Valery Gorban, quien podía superar a Benito Guerra si ganaba, tuvo problemas en el turbo y cayó al cuarto atrás de los Mitsubishi Lancer de Subhan Aksa y el mexicano Ricardo Triviño. Guerra lidera el PWRC por 10 puntos sobre Gorban cuando quedan tres fechas por disputar.

RESULTADOS1 Marcos Ligato/Rubén García Subaru Impreza STi 4h35m20.9s; 2 Subhan Aksa/Jeff Judd Mitsubishi Lancer EX +5m50.8s; 3 Ricardo Triviño/Alex Bravo Mitsubishi Lancer EX +7m07.0s; 4 Valeriy Gorban/Andrii Nikolaiev Mitsubishi Lancer E9 +8m19.4s

Triviño lleva dos podios en el PWRC

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VALENCIA DE UN VISTAZOU Ganador Esteban GutiérrezU PP Luis RaziaU Más Vueltas Lideradas James CaladoU VR Gutiérrez/Felipe Nasr

Europa

REPORTEGP2 EUROPA

PETER MEADOWreporta

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24 Ju ne, 2012. V alen cia, Sp ain | Start tim e - L ocal : 14: 00 - G MT : 1 2:00

L ap : 5.419km/3.367 miles | Offs et : 0.000km | R ace : 57 L aps - 308.883 K ms /191.919 miles

EUR OPEA N G R AND PR IX | R ound 8 | C ircui t Map

Junio 23-24GP2 Ronda 6 de 12

CARRERA 1 ESTELAR 28 VUELTAS, 151.732 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Esteban Gutiérrez (MEX) Lotus GP (ART) 1h00m31.895s 52 Marcus Ericsson (SUE) iSport International +1.615s 93 Luiz Razia (BRA) Arden International +6.064s 114 Fabio Leimer (SUI) Racing Engineering +6.408s 75 Rio Haryanto (IDN) Carlin +6.928s 106 Nathanael Berthon (FRA) Racing Engineering +7.605s 157 Max Chilton (GB) Carlin +8.384s 48 James Calado (GB) Lotus GP (ART) +11.099s 19 Stefano Coletti (MON) Scuderia Coloni +15.404s 1310 Simon Trummer (SUI) Arden International +15.782s 18

CARRERA 2 SPRINT 23 VUELTAS, 126.293 KILÓMETROSPOS PILOTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Razia 46m07.255s 62 Calado +1.179s 13 Leimer +1.587s 54 Chilton +2.425s 25 Berthon +2.957s 36 Van der Garde +4.969s 117 Trummer +8.415s 108 Leal +9.501s 129 De Jong +13.591s 1510 Valsecchi +17.564s 16

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Valsecchi 1412 Razia 1403 Calado 954 Chilton 935 Van der Garde 896 Gutiérrez 87POS EQUIPO PTS1 Lotus 1822 DAMS 1693 Arden 144

RESULTADOS GP2, Valencia, España, junio 23 y 24, ronda 6 de 12

El regreso a la acción de GP2 en Valencia fue muy esperado por los equipos,

inactivos desde Mónaco y el circuito callejero español vio muchos despistes en las prácticas, además de acción al por mayor. James Calado logró la PP para Lotus-ART. y el mexicano Esteban Gutiérrez bloqueó a Cecotto sin querer por lo que perdió su tercer sitio y arrancaría quinto, mientras que el líder Davide Valsecchi, quien también tuvo tres sitios de penalidad, saldría séptimo.

ESTELAR El sábado Calado no tuvo problema para dejar atrás a Nasr, quien sufría con un acelerador que se pegaba o

se soltaba y fue pasado por Van der Garde y Esteban, mientras Nasr detenía a Leimer y Ericsson. Calado empezaba a escaparse y Esteban intentó rebasar varias veces hasta que en el giro 10 le dio una ayudada al holandés en la horquilla y lo pasó, pero Leimer y Ericsson los rebasaron a ambos, por lo que Giedo se fue por llantas nuevas al final del giro. Casi todos los líderes decidieron imitarlo, menos Calado que se escapaba sin tránsito al frente y ya tenía 10 segundos de ventaja más la parada sobre el segundo. Pero González hizo una de sus usuales escenas esparciendo restos de otro auto por toda la pista y salió el auto de seguridad; Calado se pasó

de la entrada de los fosos y ahí selló su derrota, pues Leimer se formó atrás de él, pero ya con llantas nuevas.

Rearrancaron en la 17 y otro contacto, de Palmer con Crestani los regresó a amarilla, de la cual salieron en la 21. Calado paró, Esteban se fue por la punta, se tocó con Leimer, quien le pegó a Ericsson y al final

el regiomontano emergió al frente del sueco con el suizo atrás con una alerón dañado. Otro insignia vino cuando González le dio un llegue a su compatriota Serenelli, y la carrera acabó por tiempo con Esteban controlando el paso, Ericsson segundo y Razia robando el podio en los momentos finales; Calado fue décimo.

SPRINTCalado arrancó en punta tras las penalizaciones del sábado un incidente en la Curva 2 eliminó a Ericsson, Esteban y Coletti, y cuando acabó el auto de seguridad, Cecotto y Palmer se dieron y lo hicieron volver a salir. Chilton y Haryanto presionaban y el indonesio se fue ancho en un intento de rebase y quedó eliminado con lo que Razia se acercó con mejores llantas a pelear la punta, cerrando la brecha con los punteros a dos vueltas del fin. En la última vuelta Chilton intentó un rebase y se tocó con Calado y el brasileño aprovechó para pasarlos a medio kilómetro de la meta y sacar un triunfo improbable que lo pone a un punto de Valsecchi en el campeonato.

Esteban repite… un año despuésLuis Razia triunfa en el Sprint y saca otro podio para ponerse a un punto de Valsecchi

Esteban se llevó orejas y rabo en la Estelar

Valsecchi tuvo un fin de semana chocante

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FM [ 82 ] AGOSTO 2012

GP EUROPAValencia, Junio 24

RONDA 8/20

GIROS 57

GANADOR Fernando Alonso 1h44m16.649s

PP Sebastian Vettel 1m38.086s

VR Nico Rosberg 1m42.163s

CALIFICACIÓN ★★★★★ La procesión anual se acabó, fue la mejor segunda mitad de carrera del año

HITOSl Alonso es el único en ganar en 2012 sin salir en la primera filal Schumacher obtiene su primer podio desde 2006

SERGIO PÉREZSauber-Ferrari C31-02Sale: 15°. Acaba: 9ºSegunda carrera al hilo arrancando en el lugar 15 y aunque intentó hacer su usual estrategia de cuidar las llantas de compuesto medio para una corrida larga pronto supo que no aguantaban y se metió a pelear por los puntos bajos gracias a los abandonos.

7/10Calificación15

CARLOS JALIFEreporta

FERNANDO ES EL PRIMERO EN REPETIRSin pasar a la Q3, pero con un auto de seguridad propicio, Alonso es profeta en su tierra

De regreso en Europa para lo que podría ser la última edición anual

del GP de Europa en Valencia, y aunque se esperaba una procesión similar a las de años anteriores, las circunstancias dieron una carrera muy distinta, entretenida, quizás la mejor del año. La calificación hacía temer lo peor, con dominio del RB8 de Vettel, quien puso una vuelta en su única corrida (ya no tenía llantas para más) que lo dejó más de tres décimas delante de

Lewis Hamilton, sorprendiendo a todos por la diferencia, pues los 13 primeros en la Q2 habían estado metidos en ese rango, lo cual había dejado fuera a Alonso y Schumacher, 11 y 12 respectivamente. En tercero se formaría Maldonado –como si oír hablar español en las calles lo motivara– seguido por los Lotus. La sorpresa la dieron los dos Force India que se metieron a la Q3 juntos por primera vez en el año. Y más atrás el incansable Heikki metió

al Caterham a la Q2 encima de los Toro Rosso, algo inusual en tres campañas de vida del equipo, y también delante de Webber cuyo RB8 se quedó sin DRS y una falla en la caja y arrancaría en el lugar 19.

La carrera prometía ya que había muchos pilotos de punta en la parte media del pelotón y en la arrancada Vettel hizo una de sus tradicionales sin mácula para encabezar el pelotón en la primera frenada fuerte, en la Curva 2, mientras

Hay 10 títulos en esta foto

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atrás Kimi intentaba pasar a Pastor, pero el criollo le cerró la puerta y Romain aprovechó para pasarlos a ambos por fuera y ponerse tercero, detrás de Lewis, quien perdió más de un segundo en su primer giro y se volvió el tapón que permitía a Vettel escaparse, en una repetición de 2011. Kamui también pasó al venezolano y Alonso se deshizo de Button, Di Resta y Rosberg para cerrar el giro 1 en octavo.

Vettel simplemente le sacó 12 segundos a Hamilton en los primeros 10 giros y cuando Grosjean finalmente pasó a Lewis, los punteros rodaron manteniendo la brecha estable. Button había iniciado la ronda de paradas en la vuelta 10, y Lewis se detuvo en la 13 , con la tercia de Kamui, Kimi y Pastor un giro después, pero los tres se atoraron en sus fosos por

problemas diversos y cuando Alonso, quien había pasado a Rosberg, se detuvo en la vuelta 15, sus mecánicos lo sacaron en cuarto sitio. Vettel y Grosjean pararon juntos, pero el alemán salió mejor colocado y para cuando Romain se deshizo de algunos rezagados –o en estrategias distintas, como Di Resta que iba a una parada– ya Sebastian le sacaba más de 16 segundos y se alejaba. El problema para los que los seguían era que Schumacher, Senna y Webber estaban entre ellos y los punteros, pues iban en otra secuencia de detenciones y se formó un tren que los hizo perder mucho tiempo. Alonso se deshizo de todos y Kimi pasó a Webber y Senna, con Kamui a su espalda, pero Bruno no checó los espejos y le cerró el paso al nipón provocando un

choque que mandó a los fosos a ambos. Con los ánimos caldeados por la procesión, más atrás Vergné rebasó a Heikki, pero antes de llegar a la curva le aventó el auto y le rompió la llanta izquierda y volaron pedazos de alerones por todos lados, por lo que salió el auto de seguridad para permitir la limpieza de la pista y, de paso, apretar el pelotón cuando Vettel ya tenía 20 segundos de ventaja sobre Grosjean.

La mayoría se apuró a parar por su juego final de llantas mientras el insignia rodaba en pista y Lewis sufrió su usual problema –ahora fue un ‘gato’ delantero que se cayó y le costó 10 segundos– por lo que salió a formarse quinto atrás de Alonso y Kimi. Cuando regresó la verde en el giro 34 Vettel se fue otra vez inmaculadamente, pero Alonso

se comió a Grosjean para ponerse segundo, tocándose ligeramente en la Curva 2, y cuando Vettel se quedó sin alternador y sin electricidad en la Curva 17, el Ferrari tomó la punta con la erupción en las tribunas acallando el ruido de los 20,000 caballos en la pista. Grosjean lo seguía de cerca y atrás de ellos Ricciardo, en llantas viejas tapaba al resto permitiendo que se escaparan los punteros. Kimi se desacomodó tratando de pasar al Toro Rosso y Lewis lo pasó, pero a Rosberg le fue peor pues perdió siete sitios al pelear con el australiano y salirse de la línea. Luego Schumacher y Webber, con llantas viejas lo apretaron, pero Daniel eligió entrar a los fosos cuando Mark se abría y lo mandó al escape, por lo que Pastor y Hulkenberg victimaron al RB8. Pero Mark decidió parar

Senna se le cerró a Kamui y así quedó, pero pudo terminar décimo

La arrancada fue tranquila en general

Hamilton no le dio un centímetro a Pastor, ni en defensa propia

Vettel dominaba sin problemas hasta que falló el alternador

FM [ 84 ] AGOSTO 2012

por llantas nuevas, junto con Schumacher, y tratar de remontar.

Adelante Grosjean intentaba pasar a Alonso, pero en el giro 40 su alternador también falló y le dio a Fernando el triunfo… si aguantaba 17 giros más. Hamilton estaba más concentrado en hacer durar sus llantas y Kimi trataba de pasarlo, y en la pelea nadie inquietó a Alonso pues todos se acabaron las llantas igual que el líder, quien para la vuelta 50 ya pedía instrucciones sobre qué hacer, pero le dijeron que todo estaba igual y que no esperaban una repetición del final de Canadá. Los que avanzaban eran Schumacher y Webber, quienes pasaron a Button, Pérez y los Force India para ir por Lewis y Pastor, quienes disputaban el tercer puesto. Hamilton ya no tenía llantas y en la Curva 12 Pastor intentó por fuera, pero el inglés lo mandó al escape y con cuatro llantas fuera el venezolano regresó al ápice de la Curva 13 sin control y mandó a Lewis contra la barda, mientras él cubría lentamente el final de la vuelta quedando décimo,

aunque los comisarios lo castigaron con 20 segundos por causar un choque.

Todavía en el giro final Rosberg, con llantas nuevas, pudo pasar a Di Resta, tras deshacerse de Button y Pérez, para tomar el sexto sitio atrás de Hulkenberg; Button mismo repasó a Sergio, cuyas llantas ahora sí no aguantaron, y Senna heredó el décimo de Pastor. Alonso tuvo que apagar su auto para no quedarse sin gasolina para la prueba FIA y durante casi 10 minutos se deleitó con bandereros y público frente a las gradas de atrás del circuito en lo que iban a recogerlo, profeta, al fin, en su tierra.

Hasta en el puente hay rebases

Destacada calificación de Kovalainen por delante de los Toro Rosso

Alonso no pudo contener el llanto en el podio

Alonso atacó desde el inicio

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PARRILLA DE SALIDA

2HAMILTONMcLAREN1m38.410sSuaves

4GROSJEAN LOTUS1m38.505sSuaves

6ROSBERGMERCEDES1m38.623sSuaves

8HULKENBERGFORCE INDIA1m38.752sSuaves

10DI RESTAFORCE INDIA1m38.992sSuaves

12SCHUMACHERMERCEDES1m38.770sMedio

14SENNAWILLIAMS1m39.207sSuaves

16KOVALAINENCATERHAM1m40.295sSuaves

18VERGNETORO ROSSO1m40.203sMedio

20PETROVCATERHAM1m40.457sSoft

22KARTHIKEYANHRT1m42.527sSuaves

1VETTELRED BULL1m38.086sSuaves

3MALDONADOWILLIAMS1m38.475sSuaves

5RAIKKONENLOTUS1m38.513sSuaves

7KOBAYASHISAUBER1m38.741sSuaves

9BUTTONMcLAREN1m38.801sSuaves

11ALONSOFERRARI1m38.707sSuaves

13MASSAFERRARI1m38.780sSuaves

15PÉREZSAUBER 1m39.358sMedio

17RICCIARDOTORO ROSSO1m40.358sSuaves

19WEBBERRED BULL1m40.395sMedio

21DE LA ROSAHRT1m42.171sSuaves

23PICMARUSSIA1m42.675sMedio

TIEMPOS EN CALIFICACIÓN

1 VETTEL 1m39.626s (14) 1m38.530s (4) 1m38.086s2 HAMILTON 1m39.169s (5) 1m38.616s (8) 1m38.410s3 MALDONADO 1m38.825s (1) 1m38.570s (7) 1m38.475s4 GROSJEAN 1m39.530s (12) 1m38.489s (1) 1m38.505s5 RAIKKONEN 1m39.464s (11) 1m38.531s (5) 1m38.513s6 ROSBERG 1m39.061s (4) 1m38.504s (2) 1m38.623s7 KOBAYASHI 1m39.651s (15) 1m38.703s (10) 1m38.741s8 HULKENBERG 1m39.009s (3) 1m38.689s (9) 1m38.752s9 BUTTON 1m39.622s (13) 1m38.563s (6) 1m38.801s10 DI RESTA 1m38.858s (2) 1m38.519s (3) 1m38.992s11 ALONSO 1m39.409s (8) 1m38.707s -12 SCHUMACHER 1m39.447s (9) 1m38.770s -13 MASSA 1m39.388s (7) 1m38.780s -14 SENNA 1m39.449s (10) 1m39.207s -15 PÉREZ 1m39.353s (6) 1m39.358s -16 KOVALAINEN 1m40.087s (17) 1m40.295s -17 RICCIARDO 1m39.924s (16) 1m40.358s -18 VERGNE 1m40.203s - -19 WEBBER 1m40.395s - -20 PETROV 1m40.457s - -21 DE LA ROSA 1m42.171s - -22 KARTHIKEYAN 1m42.527s - -23 PIC 1m42.675s - -- - - - -

POS PILOTO Q1 Q2 Q3

Clima: Seco

Vettel con su tercera PP de la temporada

FM [ 86 ] AGOSTO 2012

CIRCUITO 5419 METROS, 57 VUELTAS, 308.883 KILÓMETROSPOS PILOTO EQUIPO GIROS TIEMPO VUELTA RÁPIDA PARADAS TIEMPO EN FOSOS PARRILLA1 Fernando Alonso Ferrari 57 1h44m16.649s 1m43.666s 2 40.507s 112 Kimi Raikkonen Lotus-Renault 57 +6.421s 1m43.686s 2 42.982s 53 Michael Schumacher Mercedes 57 +12.639s 1m43.099s 2 40.518s 124 Mark Webber Red Bull-Renault 57 +13.628s 1m42.717s 2 40.468s 195 Nico Hulkenberg Force India-Mercedes 57 +19.993s 1m44.226s 2 41.530s 86 Nico Rosberg Mercedes 57 +21.176s 1m42.163s 2 40.740s 67 Paul Di Resta Force India-Mercedes 57 +22.866s 1m44.101s 1 20.295s 108 Jenson Button Mclaren-Mercedes 57 +24.653s 1m44.806s 2 39.886s 99 Sergio Pérez Sauber-Ferrari 57 +27.777s 1m43.526s 2 41.936s 1510 Bruno Senna Williams-Renault 57 +35.961s 1m44.111s 1 28.440s 1411 Daniel Ricciardo Toro Rosso-Ferrari 57 +37.041s 1m43.674s 2 43.806s 1712 Pastor Maldonado Williams-Renault 57 +54.630s* 1m44.064s 2 42.867s 313 Vitaly Petrov Caterham-Renault 57 +1m15.871s 1m44.253s 4 1m34.157s 2014 Heikki Kovalainen Caterham-Renault 57 +1m34.654s 1m45.294s 2 45.485s 1615 Charles Pic Marussia-Cosworth 57 +1m36.551s 1m46.701s 2 54.474s 2316 Felipe Massa Ferrari 56 -1 giro 1m44.431s 4 1m40.141s 1317 Pedro De La Rosa Hrt-Cosworth 56 -1 giro 1m46.799s 2 46.252s 2118 Narain Karthikeyan Hrt-Cosworth 56 -1 giro 1m46.388s 2 1m04.080s 2219 Lewis Hamilton Mclaren-Mercedes 55 choque 1m44.007s 2 50.436s 2Ret Romain Grosjean Lotus-Renault 40 alternador 1m43.764s 2 43.662s 4Ret Sebastian Vettel Red Bull-Renault 33 alternador 1m44.555s 2 40.380s 1Ret Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 33 choque 1m45.082s 2 48.790s 7Ret Jean Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari 26 choque 1m45.491s 1 21.303s 18Na Timo Glock Marussia-Cosworth - Enfermo - - - -

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Fernando Alonso 1112 Mark Webber 913 Lewis Hamilton 884 Sebastian Vettel 855 Nico Rosberg 756 Kimi Räikkönen 737 Romain Grosjean 538 Jenson Button 499 Sergio Pérez 3910 Pastor Maldonado 2911 Paul di Resta 2712 Kamui Kobayashi 2113 Nico Hulkenberg 17

Michael Schumacher 17 15 Bruno Senna 16PUNTOS EQUIPOS1 Red Bull Racing-Renault 1762 McLaren-Mercedes 1373 Lotus-Renault 1264 Ferrari 1225 Mercedes 926 Sauber-Ferrari 607 Williams-Renault 458 Force India-Mercedes 449 STR-Ferrari 6 10 Caterham-Renault 0Clima: soleado, muy caliente. Promedio de velocidad del ganador: 177.737 kph. Vuelta Rápida Nico Rosberg 1m42.163s a 190.962 kph en la vuelta 54 * Pena de 20 segundos por causar colisión

RESULTADOS GP Europa, junio 24, ronda 8 de 20

Vettel

Hamilton

Maldonado

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Hamilton

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Posición en la arrancada

PosiciónFinal

P Parada en pitsFalla mecánica LapeadoChoque Auto de seguridadPenalizado+Vuelta a vuelta


AUT. HERMANOS RODRÍGUEZ DE UN VISTAZOU ST Carrera 1 Roberto Fernández U ST Carrera 2 Jorge JiménezU TC2000 Fernando Méndez

México

REPORTECAHR

RAMÓN OSORIOreporta

Junio 30Ronda 5 de 10Circuito 4 km Nocturno

SUPER TURISMOS CARRERA 1 21 GIROS, 84.000 KILÓMETROSPos # Piloto Clase Vtas Tiempo Parrilla1 42 Roberto Fernández ST1 21 35m41.271s 32 O3 José L. Callejo / Rodrigo Ordoñez ST1 21 +1.881 63 1 Jorge Jiménez Jr. / Víctor Jiménez ST1 21 +10.188 24 70 Erick Martínez ST1 +23.868 45 12 Leonardo Colín ST1 21 +30.489 9

SUPER TURISMOS CARRERA 2 21 GIROS, 84.000 KILÓMETROSPos # Piloto Clase Vtas Tiempo Parrilla1 1 Jorge Jiménez Jr. / Víctor Jiménez ST1 21 35m41.639s 32 42 Roberto Fernández ST1 21 +48.576s 13 12 Leonardo Colín ST1 21 +31.406s 54 18 David Copca / Alfredo Galland ST1 21 +38.071s 85 70 Erick Martínez ST1 21 +39.375s 4

TC2000 MÉXICO CARRERA 34 GIROS, 136.000 KILÓMETROSPos # Piloto Tiempo Parrilla1 6 Fernando Mendez Chezito 1h10m26.907s 12 27 Salvador Estrada / Enrique Ferrer +2.457s 233 20 Edgar Mondragón +5.805s 64 O8 Julio César Villalobos +6.441s 55 18 Alfredo Guzmán / Alfonso Oros +6.931 186 17 Jesús Barrera +35.243 157 24 José González +35.736 48 79 Raúl García +35.877 17

RESULTADOS CAHR, ronda 5 de 10

El Campeonato Autódromo Hnos. Rodríguez celebró su primera carrera nocturna del año donde

ante más de 8,000 espectadores lucieron con tres competencias que resultaron muy emocionantes de principio a fin. A diferencia del año pasado, la organización optó por no iluminar en su totalidad la pista y los participantes tuvieron que portar faros, lo que hizo más interesante las acciones.

TC 2000 MÉXICOFernando ‘Chezito’ Méndez logró su primera victoria en la Copa TC2000 –además lo hizo desde la PP– tras un cerrado duelo con Ernesto Guerrero, el cual desafortunadamente acabó en un contacto entre ambos, el cual podría costarles una sanción una vez que la Comisión Nacional de Pista analice la situación. La dupla de Enrique Ferrer y Salvador Estrada llegó en segundo lugar manteniéndose fuera de problemas, lo que los coloca como

los grandes favoritos a llevarse al corona al completarse la primera mitad de la temporada, mientras que Edgar Mondragón finalizó tercero, seguido de Julio César Villalobos y el actual campeón Alfredo Guzmán, el cual esta vez compartió su auto con Alfonso Oros.

SÚPER TURISMOSEn la Súper Turismos, Carlos Fernández obtuvo la PP, pero su hermano Roberto y Jorge Jiménez se repartieron los triunfos de las dos mangas. En la primera, Roberto sostuvo un duelo con José Luis Callejo, Leonardo Colín y Erick Martínez, definiéndose hasta la bandera de cuadros la victoria para el tapatío quien se solidifica como líder de la serie. En la segunda carrera Jiménez cobró revancha y ganó en lo que fue una carrera donde sólo tuvo que enfrentarse a Roberto Fernández por la punta.

En la ST2 Jorge Casso y Salvador Padilla fueron los grandes protagonistas, en la ST3 hicieron lo propio Jorge

Desafiando la oscuridad‘Chezito’ gana en TC2000, Fernández y Jiménez se reparten la ST

Grande y Mauricio Anaya y finalmente en la Pony 1600 los vencedores fueron Paco Aguilera II e Higinio Cabiedes.

La competencia cerró con un espectáculo de pirotecnia que no le pide nada a lo que hacen otros pistas como Daytona. El siguiente evento está pactado para el sábado 4 de agosto y será nuevamente nocturna, pero esta vez se correrá en sentido inverso, lo que marca un reto diferente a los pilotos al tener a la curva Peraltada como primera del recorrido.

La carrera nocturna fue espectacular

Jiménez ganó la segunda serie de ST

Méndez obtuvo su primer triunfo

Roberto Fernández lidera en Súper Turismos

FM [ 88 ] AGOSTO 2012

6 HORAS DE WATKINS GLEN DE UN VISTAZOU Ganador Joao Barbosa/Darren LawU PP Memo RojasU VR Alex Gurney

EUAJulio 1Grand Am Ronda 8 de 13

MOSES ALONENEIreporta

REPORTEGRAND AM WATKINS GLEN

BMW adelante de las hordas de Chevrolet

49 VUELTAS, 319.375 KILÓMETROS POS CLASE PILOTOS (PAÍS) EQUIPO AUTO GIROS TIEMPO/DIF. PARRILLA1 DP J.Barbosa(POR)/ Darren Law(EU) Action Express Racing Corvette 182 6h01m34.427s 32 DP Jon Fogarty (EU)/AlexGurney (EU) Stallings Racing Corvette 182 +0.238s 73 DP R.Dalziel (ESC)/E.Potolicchio (VEN) /S.Bourdais (FRA) Starworks Ford-Riley 182 +2.804s 94 DP Scott Pruett (EU)Memo Rojas (MEX) Ganassi-Telmex BMW Riley 182 +3.550s 15 DP A.García(ESP)/R.Westbrook(GB)/O.Gavin(GB) Spirit of Daytona Racing Corvette 182 +7.835s 26 DP Osvaldo Negri (BRA)/John Pew(EU) Michael Shank Racing 182 +8.152s 87 DP Terry Borcheller(EU)/ David Donohue(EU) Action Express Racing Corvette 182 +31.423s 68 DP Alex Popow (VEN)/Lucas Luhr (ALE) Starworks Motorsport Ford Riley 181 59 DP C.Braun (EU)/S.Mayer(EU)/M.Wilkins (CAN) Starworks Motorsport Ford Riley 181 110 DP B.Frisselle (EU)/J.Lowe (EU)/P.Tracy (CAN) Doran Racing Ford Dallara 180 10

RESULTADOS Grand Am, 6 Horas de Watkins Glen, NY, EUA, julio 1, ronda 8 de 13CAMPEONATO DPPOS PILOTO PTS1 Pruett/Rojas 2332 Potolicchio/Dalziel 2303 Law 226 4 David Donohue 2205 Pew/Negri 216CAMPEONATO GT1 Segal/Assentato 2502 Liddell 2343 Dalla Lana 2214 Tremblay/Bomarito 217

Memo Rojas había quedado en el podio cinco años consecutivos

en las 6 Horas de Watkins Glen, y este año arrancó con la Posición de Privilegio obtenida por su coequipero Scott Pruett, por lo que la racha parecía que se alargaría. Scott tomó la punta al inicio de la contienda, con

un tiempo estimado de recarga de unos 45 minutos o unas 21 vueltas, suponiendo que no hubiera banderas amarillas. Se mantuvo al frente hasta que en el giro 15 vino la primera amarilla y aprovechó para parar, pero perdió la punta en la salida ante el Corvette DP de Joao Barbosa aunque se mantuvo pegado al

mismo durante casi 20 vueltas hasta que vino otra amarilla y todos volvieron a entrar a los fosos, donde Memo Rojas tomó el mando del auto y de la carrera, ahora seguido por Alex Gurney.

Durante su turno Rojas y Gurney se dieron con todo hasta que encontraron tránsito intenso y Memo podía separarse momentáneamente. Atrás de ellos Barbosa era presionado por Sebastien Bourdais en el auto de Dalziel y Potolicchio. Volvieron a detenerse para recargar en el giro 64, bajo bandera verde, y Memo cedió el Riley-BMW a Scott, quien se fue alejando a un ritmo veloz y paró virtualmente a media carrera para regresarle el auto a Memo con 93 giros completados, pero en segundo sitio detrás

de Dalziel. Memo tenía más de siete segundos de desventaja y se los quitó en 10 giros para presionar al escocés. Así circularon un buen rato, pero en la vuelta 115 Memo entró a los fosos inesperadamente. Su radiador se perforó y lo cambiaron, pero perdió un giro en el proceso y salió desfasado en octavo sitio.

Law era el puntero seguido por Fogarty y Bourdais aunque la batalla los hizo intercambiar la punta. Memo recortaba distancia buscando una amarilla y en un despiste de un Porsche el dio oportunidad de recuperarse cuando los punteros se detuvieron en el giro 142 y él los aguantó para para después y entregarle el auto a Scott, quien salió séptimo, pero en las vueltas siguientes avanzó al quinto. Y luego se puso cuarto en otra amarilla, detrás de Gurney, Bourdais y Barbosa. Sin embargo su auto había sufrido una pérdida de revoluciones por los daños en el radiador y Scott dejó ir a los tres punteros para concentrase en mantener el cuarto sitio.

Barbosa pasó a Bourdais y luego presionó al líder hasta que faltando 20 minutos lo encajonó detrás de un auto GT y lo pasó en la curva 7 y mantuvo la punta para ganar. Memo rompió su racha de podios en el Glen, pero conserva la punta de la serie con Scott. En prototipos fue el sexto triunfo de Corvette, pero entre los GT el vencedor fue un Camaro, el sexto equipo distinto en ocho carreras.

Barbosa y Law vuelven a triunfarMemo Rojas queda cuarto pese a tener que cambiar radiador; Camaro gana en la GT

El radiador traicionó a Memo y Scott

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TT HOLANDA DE UN VISTAZOU Ganador Casey Stoner (Honda)U PP StonerU VR Dani Pedrosa

Holanda

REPORTEMOTOGP HOLANDA

CAJALreporta

Junio 30Moto GPRonda 7/18

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26 VUELTAS, 118.092 KILÓMETROS POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO MOTO TIEMPO/DIF. PARRILLA1 Casey STONER (ATL) Repsol Honda Team Honda 41m19.855s 12 Dani PEDROSA (ESP) Repsol Honda Team Honda +4.965s 23 Andrea DOVIZIOSO (ITA) Yamaha Tech3 Yamaha +11.994s 74 Ben SPIES (EUA) Yamaha Factory Racing Yamaha +14.775s 65 Cal CRUTCHLOW (GB) Yamaha Tech3 Yamaha +22.074s 56 Nicky HAYDEN (EUA) Ducati Team Ducati +31.660s 97 Hector BARBERA (ESP) Pramac Racing Team Ducati +59.107s 118 Randy DE PUNIET (FRA) Power Electronics Aspar ART +1m04.441s 129 Michele PIRRO (ITA) San Carlo Honda Gresini FTR +1m06.980s 1410 Mattia PASINI (ITA) Speed Master ART +1m25.087os 15

RESULTADOS Moto GP, TT HOLANDA, junio 30, ronda 7 de 18MOTOGPPOS PILOTO PTS1 Jorge Lorenzo 140

Casey Stoner 1403 Dani Pedrosa 1214 Cal Crutchlow 775 Andrea Dovizioso 766 Nicky Hayden 597 Valentino Rossi 58

Álvaro Bautista 589 Stefan Bradl 5110 Ben Spies 48

El Trofeo Turísmo (TT) de Holanda se corre en sábado –única carrera

del mundial en hacerlo– y la calificación esta vez fue en viernes con una pista mojada que se fue secando y dio seis minutos finales de intensa actividad en la que el campeón Casey Stoner marcó el mejor tiempo sobre su Honda.

La arrancada, como es usual puso a Dani Pedrosa en la punta, pero esta vez Álvaro Bautista sobre otra Honda se vio demasiado ambicioso y se fue en la primera curva llevándose al líder del campeonato, Jorge Lorenzo, cuya Yamaha quedó demasiado dañada para seguir.

Dani se fue en punta seguido por Stoner, mientras las Yamahas de Spies y Dovizioso peleaban el tercer sitio. Las Hondas se alejaron al frente, nunca separadas por más de medio segundo y aunque Stoner se había caído el viernes y corrió con analgésicos para el dolor, se veía más entero que Pedrosa hacia la vuelta 15, cuando el español se fue ancho en un par de ocasiones y finalmente en la 17 Stoner lo pasó para alejarse unas cuantas décimas por vuelta. Así obtuvo su tercer triunfo del año y empata a Lorenzo en el tope de la clasificación.

Atrás de ellos, Spies empezó a tener problemas con una llanta que se desgranaba en pedazos y dejó ir a ‘Dovi’, y todavía aguantó la carga final de su coequipero Crutchlow, quien se había rezagado en el incidente de la primera curva. Valentino Rossi también tuvo una llanta desgranada, pero 10 giros antes de acabar y se detuvo a cambiarla, con lo que perdió una vuelta y puso la mira del mundo en las Bridgestone, que prometieron evaluar el problema a fondo.

Moto2Pol Espargaro (Pons Kalex) lideraba al inicio, pero se salió

en la vuelta 2, y el líder del campeonato, Marc Márquez (Suter), aguantó al inicio y vino de atrás para imponerse rebasando al líder Scott Redding cuando quedaban cuatro giros, una vez que las llantas del británico se desgastaron. El tercer triunfo de Márquez lo afianza en la punta del campeonato.

Moto 3Maverick Viñales (FTR Honda) ganó por cuarta vez en el año, tercera consecutiva, en una carrera en la que a la mitad había 20 centauros separados por 2.5 segundos. El cierre fue tan apretado que hubo de usarse photofinish para determinar al segundo sitio, que fue Sandro Cortese

(KTM), en lo que era, de hecho, una batalla por la punta del campeonato que Maverick lidera ahora por siete puntos sobre Cortese.

Stoner manda en AssenEl campeón vence mientras Lorenzo es chocado y van juntos en la cima del campeonato

En la arrancada Bautista (19) escogió la línea interna y al salir le pegó a Lorenzo (99)

Pedrosa no aguantó la presión de Stoner al final Dovizioso venció a Spies

por el tercer lugar

Hayden puso su Ducati en quinto

FM [ 90 ] AGOSTO 2012

LOS VOLCANES DE UN VISTAZOU Carrera 1 Andrés SaraviaU Carrera 2 Gerardo NietoU PP SaraviaU VR Merchán/Baca

GUATEMALAJulio 1Panam GP SeriesRonda 2 de 7

ELÍAS PELANDINIreporta

REPORTEPANAM GP SERIES GUATEMALA

CARRERA 1 21 GIROS, 52.500 KILÓMETROSPos. No. Piloto Vueltas Tiempo Parrilla1 18 Andres Saravia 21 27m19.817s 12 21 Francisco Cerullo 21 27m21.721s 23 83 Sebastián Merchan 21 27m22.725s 34 11 Enrique Baca Amador 21 27m26.731s 55 60 Rodolfo Camarillo 21 27m31.034s 66 7 Gerardo Nieto 21 27m31.594s 47 20 Jorge Bas Viguera 21 27m43.383s 78 5 Giancarlo Vecchi 21 27m57.966s 89 8 Luis Carlos Martínez 21 27m58.130s 1410 19 Javier Amado 21 28m00.715s 9

CARRERA 2 20 GIROS, 50.000 KILÓMETROSPos. No. Piloto Vueltas Tiempo Parrilla1.- 7 Gerardo Nieto 20 26m24.751s 42.- 21 Francisco Cerullo 20 + 10.196s 53.- 11 Hugo Oliveras 20 + 14.272s 84.- 2 Homero Richards 20 + 18.810s 65.- 60 Rodolfo Camarillo 20 + 19.123s 36.- 19 Javier Amado 20 + 24.364s 27.- 10 Luis Carlos Martínez 20 + 27.916s 18.- 20 Jorge Bas 20 + 33.331s 119.- 5 Giancarlo Vecchi 20 + 37.431s 1210.- 15 Verónica Valverde 20 + 1:15.955s 10

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Gerardo Nieto 542 Francisco Cerullo 463 Sebastián Merchan 434 Rodolfo Camarillo 33

Hugo Oliveras 336 Andres Saravia 297 Homero Richards 228 Enrique Baca Amador 219 Luis Carlos Martínez 1110 Javier Amado 10

RESULTADOS PGPS, PGPS, Aut. Pedro Cofiño, Guatemala, julio 1, ronda 2 de 7

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Saravia y Nieto ganan en GuatemalaCon una parrilla sin veteranos, se cumple la segunda fecha

Saravia ganó de punta a punta en el circuito, muy estrecho en la zona de parrilla

La fecha 2 de la Panam GP Series se efectuó en el autódromo Pedro Cotiño,

más conocido como ‘Los Volcanes’, en Guatemala. El local Andrés Saravia aprovechó

su conocimiento de la pista, estrecha y sinuosa para llevarse la Posición de Privilegio, lo cual era importante pues los rebases no eran algo fácil en el sinuoso trazado chapín.

CARRERA 1El guatemalteco Saravia encabezó las acciones desde la PP y se formó un trenecito en el cual el campeón de la serie GT1 centroamericana se mantuvo liderando pese a los ataques del resto del contingente. El venezolano Francisco Cerullo a veces se abría como intentando inquietarlo, pero más bien tenía que cuidarse del ecuatoriano Sebastián Merchán, quien se le acercaba peligrosamente e incluso puso la vuelta Rápida en carrera. Atrás de ellos, pero separados varios segundos iban los mexicanos Baca, Camarillo y Nieto disputando el cuarto sitio, aunque Nieto nunca pudo recuperarse de su mala

arrancada y quedó detrás de sus compatriotas. Jorge Bas de Chile fue séptimo, delante del venezolano Javier Amado, quien fue sancionado con 10 segundos por un contacto antideportivo contra el azteca Vecchi, por lo que el mexicano fue octavo y obtuvo la primera posición de largada para la siguiente carrera.

CARRERA 2Giancarlo Vecchi encabezó las acciones brevemente, pero pronto tenía encima a sus compatriotas quienes lo pasaron con cierta facilidad y Gerardo Nieto fue el que tomó la punta mientras Camarillo y Baca establecían un duelo que permitió que se les acercara el ecuatoriano Merchán, quien desplazó a los dos aztecas aunque ya no pudo acercarse al ‘Grillo’ Nieto para pelearle el triunfo. El ganador de la Carrera 1, el local Saravia, pasó al venezolano Cerullo, pero se quedó atorado detrás de la batalla de Camarillo y Baca por el podio y finalizó quinto.

La Panam GP Series va ahora a Costa Rica para la siguiente competencia, el 15 de julio en la capital tica, con Nieto como líder de la serie que dará una prueba en la Academia de Pilotos de Ferrari al campeón 2012.

Nieto consiguió la victoria en la carrera 2


Autódromo Hermanos RodríguezDE UN VISTAZOU Ganador Hugo Oliveras U PP Homero RichardsU VR Richards

México

REPORTENASCAR MÉXICO DF


Julio 8NASCAR MéxicoRonda 7/14

RESULTADOS NASCAR México DF, julio 8, ronda 7 de 14150 VUELTAS, 241.403 KILÓMETROS POS PILOTO EQUIPO TIEMPO/DIF. GIROS PARRILLA1 Hugo Oliveras MONSTER-Bosch-Toyota 1h46m56.916s 150 82 Rogelio López CI Banco-Toyota 1h47m00.754s 150 43 Abraham Calderón HDI Seguros 1h47m08.179s 150 134 Homero Richards NEXTEL-Kelloggs-ER 1h47m12.338s 150 15 Daniel Suárez TELCEL 1h47m13.078s 150 26 Patrick Goeters AC Delco-Finsa 1h47m21.528s 150 67 Irwin Vences Chick s 1h47m04.225s 149 278 José Luis Ramirez Ramírez Racing-Rayere 1h47m09.268s 149 99 Juan C. Blum * FVC Racing 1h47m15.456s 149 310 Elliot Van Rankin Tame Racing 1h47m20.351s 149 20

ESTADO DEL CAMPEONATO Pos Piloto Total1 Daniel Suárez 2652 Homero Richards 2603 Jorge Goeters 2574 Patrick Goeters 2495 Antonio Pérez 2336 Rogelio López III 2287 José Luis Ramírez 2278 Rubén García M.* 2259 Freddy Tame II 22310 Rubén Rovelo 221

Oliveras sobrevive para triunfarUn choque múltiple causa daños a muchos favoritos y Hugo escapa con su primera victoria en tres años

A Hugo se le da el autódromo capitalino

El sábado en la tarde fue la calificación en el óvalo de una milla (1,609 metros)

del Autódromo Hnos. Rodríguez en la capital mexicana, y ante la amenaza de lluvia, Homero Richards obtuvo la PP.

El domingo la carrera inició muy accidentada, con banderas amarillas provocadas por Rafa Vallina, primero, y Héctor Félix, después, pero el usual choque grande de estas carreras fue apenas pasado el primer decil de carrera, cuando el novato proveniente de la serie de Stocks V6, Héctor Aguirre, se fue ancho y le pegó a Rubén Pardo, desencadenando una colisión múltiple que atrapó a medio pelotón, pero no a Oliveras, quien se había retrasado por un pinchazo en el giro 11 y no estaba en la batalla en medio del grupo compacto de autos. Entre los afectados estuvieron los dos autos de Telmex –de los pilotos Toño Pérez y Rubén Rovelo– Oscar Ruíz y Jorge Goeters, pero muchos otros

quedaron tocados y tuvieron que parar a reparaciones.

Pero la bandera verde regresó con pista limpia para el giro 26 y Oliveras estaba n el sitio 17, pero ya habiendo repostado combustible y cambiado llantas, por lo que fue haciendo una carrera calculadora para avanzar hacia el frente. Homero encabezó la carrera desde la rearrancada, pero su ritmo era demasiado rápido y para la mitad de los giros pactados ya estaba cediendo con severo desgaste de las llantas, lo cual permitió a Abraham Calderón tomar la punta, donde aguantó hasta cumplir el segundo tercio de

la competencia en el giro 100, cuando fue pasado por el máximo ganador de la NASCAR México, Rogelio López III, quien tenía el mejor carro para enfrentar la carrera en esas condiciones.

Como no llegaba otra amarilla, los pilotos empezaron a parar para su detención obligatoria, y Oliveras fue pasando uno tras otro hasta quedar en la punta. Rogelio intentó remontar y aunque recuperó el segundo sitio el ritmo de Hugo era perfecto y terminó casi cuatro segundos adelante, habiendo ganado su segunda carrera en cinco semanas en este mismo escenario –la otra fue la inaugural de la PanamGP–lo cual confirma su versatilidad. Calderón fue tercero delante de Richards y en quinto quedó, pausado con una estrategia cerebral, Daniel Suárez, quien así toma la punta y llegará de líder al inicio de la segunda mitad de la campaña.

Toño perseveró tras las reparaciones

Una arrancada espectacular

Daniel Suárez, nuevo líder

FM [ 92 ] AGOSTO 2012

REPORTEDTM NORISRING

CHARLIE EDWARDSreporta

78 GIROS, 179.400 KILÓMETROS POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO/AUTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Jamie Green (GB) HWA Mercedes C-Coupe 1h15m00.005s 22 Martin Tomczyk (ALE) RMG BMW M3 +0.687s 63 Bruno Spengler (CAN) Schnitzer Motorsport BMW M3 +2.335s 74 Gary Paffett (GB) HWA Mercedes C-coupe +14.666s 15 David Coulthard (GB) Mucke Motorsport Mercedes C-coupe +36.861s 146 Mike Rockenfeller (ALE) Phoenix Racing Audi A5 +37.062s 117 Andy Priaulx (GB) Phoenix Racing Audi A5 +44.529s 98 Christian Vietoris (ALE) HWA Mercedes C-coupe +46.236s 89 Robert Wickens (CAN) Mucke Motorsport Mercedes C-coupe +49.254s 1710 Dirk Werner (ALE) Schnitzer Motorsport BMW M3 +49.301s 16

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Paffett 952 Green 693 Spengler 584 Tomczyk 545 Ekstrom 47PUNTOS FABRICANTESPOS MARCA PTS1 Mercedes 2112 Audi 1553 BMW 139

RESULTADOS DTM, Norisring, Alemania, julio 1, ronda 5 de 10

Llegó a su ecuador el DTM 2012 en el circuito callejero de Nuremberg –el Norisring

o Mónaco alemán– con una carrera llena de emoción y rebases que dejó triunfador a Jamie Green por cuarta vez en cinco años, y Audi sigue intentando encontrar la fórmula que le dé un triunfo pues tiene una década sin imponerse en esta pista de 2.3 kilómetros con apenas cuatro curvas.

En la calificación Augusto Farfus (BMW) dio la sorpresa al meterse en la pelea tras los Mercedes de Green y Paffett (Posición de Privilegio), mientras Mattias Ekstrom (Audi) se colocaba cuarto y los bomberos rociaban el asfalto de la pista que se había

derretido el viernes por las altas temperaturas.

El domingo en la parrilla llovía y las calles que forman el trazado estaban resbalosas por lo que todos salieron con llantas con dibujo. La corrida a la primera curva fue espectacular por la cortina de agua levantada por los autos y en la frenada empezaron los problemas, pues los de atrás le pegaron a los de adelante

y se provocó una reacción en cadena que eliminó a Farfus –considerado el causante– y Ekstrom de inmediato, mientras Wolff y Mortara serían retirados más tarde por daños. Paffett fue trompeado y quedó frente a algunos de sus perseguidores a los cuales taponeó. Salió el auto de seguridad y con Ralf Schumacher al frente y Paffett en la cola se reanudó la carrera en la tercera vuelta,

pero el cambio de posiciones era constante, al igual que los toques y despistes por las frenadas tarde en las curvas 1 y 4.

Paffett estaba decidido a recuperar el tiempo y para cuando se abrieron los fosos en el giro 21 ya iba undécimo, pero dejó que todos pararan, la mayoría hasta las dos veces que marca el reglamento, para poder correr con pista libre y ser más rápido. Mientras tanto Green y Vietoris eran la sombra de los BMW de Tomczyk y Spengler, quienes lideraban, sin Audis en la pelea. Paffett extendió su parada hasta el giro 56, cuando ya estaba de líder, y volvió a parar en la 61, justo antes de que se cerrara la ventana de fosos y cayó al cuarto sitio, detrás de los BMWs y Green y delante de Vietoris, quien apostó por llantas de seco y no le resultó.

La carrera no iba a llegar a la distancia pactada por la pista mojada y Green estaba a unos ocho segundos del líder con 15 giros por cumplir. Jamie apretó y en el 76 alcanzó a Spengler y lo pasó en la curva final, pero el campeón 2011 estaba casi 2 segundos adelante. Green recortó ocho décimas en el giro 77 y para la curva final estaba encima del BMW de Tomczyk y lo rebasó para enfilarse a la meta y ganar una carrera que nadie esperaba, y darle el décimo triunfo seguido a Mercedes en el Norisring.

¡Green, en rebase de última curva! Mercedes bate a BMW en la última vuelta y Gary Paffett se afianza en el liderato

Green obtuvo su cuarto triunfo en el Norisring

Farfus (azul y verde) causó el choque de la primera curva

Jamie Green no había ganado en 2012F

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AlemaniaJulio 1DTMRonda 5 de 10

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SILVERSTONE DE UN VISTAZOU Carrera 1 Esteban GutiérrezU Carrera 2 Luis RaziaU PP Fabio LeimerU VRs Gutiérrez/Julián Leal

Gran Bretaña

REPORTEGP2 GB

PETER MEADOWreporta

Julio 7-8GP2 Ronda 7 de 12

CARRERA 1 ESTELAR 25 VUELTAS, 147.275 KILÓMETROS POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Esteban Gutiérrez (MEX) Lotus GP (ART) 1h00m22.657s 42 Johnny Cecotto II (VEN) Barwa Addax Team +1.700s 23 Jolyon Palmer (GB) iSport International +5.257s 34 Nigel Melker (HOL) Ocean Racing Tech +6.368s 85 Luiz Razia (BRA) Arden International +6.523s 76 Felipe Nasr (BRA) DAMS +7.552s 237 Davide Valsecchi (ITA) DAMS +9.051s 258 Giedo van der Garde (HOL) Caterham Racing +9.841s 189 Max Chilton (GB) Carlin +11.116s 610 Rio Haryanto (IDN) Carlin +11.958s 10

CARRERA 2 SPRINT 21 VUELTAS, 123.711 KILÓMETROSPOS PILOTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Razia 37m28.656s 42 Valsecchi +5.642s 23 Nasr +17.775s 34 Gutiérrez +19.969s 85 Palmer +25.869s 66 Melker +28.600s 57 Ericsson +31.980s 218 Onidi +35.797s 229 Leimer +38.127s 1410 Kral +40.378s 16

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Razia 1652 Valsecchi 1593 Gutiérrez 1224 Calado 955 Chilton 956 Van der Garde 93POS EQUIPO PTS1 Lotus GP 2172 DAMS 2053 Arden 169

RESULTADOS GP2, Silverstone, GB, julio 7y 8, ronda 7 de 12

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Esteban y Razia, igual que en Valencia El mexicano hila dos triunfos en la Estelar, el brasileño dos Sprints y toma la punta del campeonato

Silverstone mojado trajo mucha emoción desde la calificación que fue

ganada por Fabio Leimer en una pista anegada y con tránsito intenso que incluso hizo que varios pilotos apenas llegaran al inicio de la sesión… corriendo a pie. Los ganadores en Mónaco, Cecotto y Palmer, quedaron detrás del suizo y los de Lotus, Gutiérrez y Calado, completaron la quinteta inicial. El líder Valsecchi, junto con Nasr, Ericsson y Coletti, fue mandado al fondo de la parrilla por quedarse sin gasolina y no poder dar la muestra requerida al final de la sesión, aparte de recibir una pena de 10 sitios por rebasar bajo bandera roja.

ESTELAR La carrera arrancó detrás del auto de seguridad, y la pista se secó lentamente por lo que algunos coleros aprovecharon para hacer su parada obligatoria en fosos antes de que el insignia se retirara en la vuelta 7, pero pusieron llantas de mojado nuevas. Leimer se alejó siendo el único con la visión empañada por el agua desplazada por los rivales. Pero la línea seca no aparecía y Esteban paró en el giro 15 por llantas izquierdas y Calado lo imitó en el 16, ambos de compuesto para lluvia.

Pero James se quedó varado con problemas en la caja justo pasando la Curva

1 y el auto de seguridad salió un rato después justo cuando Leimer ya había pasado los fosos. Eso lo dejó en desventaja pues los que faltaban de parar entraron y Esteban quedó formado detrás del suizo, gracias a que Cecotto cambió cuatro llantas

y se trabó una tuerca, con lo que el mexicano lo brincó. En cuanto el insignia se retiró, Coletti, con llantas lisas, se trompeó y el Mercedes SLS regresó otro par de giros. El tiempo se agotaba y Leimer tuvo que parar y regresó 14° con Esteban tomando la verde en la punta, misma que mantuvo los giros restantes para ganar su segunda estelar al hilo. Razia fue quinto y tomó la punta de la serie sobre Valsecchi, quien remontó al séptimo.

SPRINTEn pista seca, pero mojada en los márgenes, Giedo van der Garde encabezó el pelotón el domingo, pero Razia estaba encendido y pasó a Nasr, Valsecchi y al líder para tomar la punta. Giedo cayó en picada con llantas en mal estado y Nasr y Valsecchi atacaron a Razia por turnos, pero sin intimidarlo y el brasileño resistió los embates. Esteban había pasado a Cecotto y se fue sobre Nasr al cual pasó en la corrida a Stowe, pero se fue ancho, Nasr lo repasó y al regresar a la pista el mexicano tocó un charco, perdió el control y le pegó a Cecotto, con lo cual se enderezó, pero mandó al venezolano a la barda. Esteban recuperó el cuarto sitio –aunque luego lo penalizaron con 10 lugares en la parrilla para Hockenheim, igual que a Calado, quien le dio a Chilton en Becketts en un intento de rebase y eliminó a ambos– y ya está tercero cuando quedan 10 carreras por disputar.

Esteban saltó al tercer sitio del campeonato

Razia lidera la categoría

FM [ 94 ] AGOSTO 2012

GP GRAN BRETAÑASilverstone, Julio 8

RONDA 9/20

GIROS 52

GANADOR Mark Webber 1h25m11.288s

PP Fernando Alonso 1m51.746s

VR Kimi Raikkonen 1m34.661s

CALIFICACIÓN ★★★★I Rebases, acción, emoción y pista seca

HITOSl Red Bull Racing llega a 30 triunfosl Felipe Massa rompe su racha de 29 carreras sin terminar en el top 4

SERGIO PÉREZSauber-Ferrari C31-02Sale: 17°. Acaba: RetiroTenía todo para entrar a laQ3 hasta que se puso bandera roja y luego su equipo se equivocó; avanzó de forma impresionante en su primeracorrida con llantas suaves y era de los más rápidos hasta que se encontró a Pastor y ahí seacabó su carrera que merecía mucho más.

8/10Calificación15

CARLOS JALIFEreporta

Pastor choca otra vez, pero ahora la víctima inocente es Sergio; Mark retraza la ruta de 2010

Silverstone amaneció mojado todo el viernes, ya algunos equipos ni

salieron a practicar, pero con pronóstico de más lluvia el fin de semana, Pirelli decidió dar un juego adicional de neumáticos de lluvia a fin de animarlos a usar la pista. El sábado en la mañana hubo pista seca un rato y todos se apresuraron a probar mejoras y hacer corridas que les dieran idea del desgaste. Para la calificación la lluvia regresó y tuvo que ser suspendida en la Q2 cuando el diluvio alcanzaba proporciones bíblicas. Al regreso, tras una hora de retraso, Sergio Pérez fue eliminado porque su equipo se equivocó al mandarlo con intermedias –igual que a Kamui– y de estar primero se fue al sitio 17. En la Q3 ya con problemas de llantas en varios equipos, Fernando

La clásica ‘pastorada’ tuvo como víctima a Sergio, otra vez

Deja vú 2010…

Sergio también pasó a Hulkenberg por fuera

¡¡WEBBER SÍ… LVERSTONE!!

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Alonso sorprendió a todos al lograr la PP seguido por Webber, Schumacher, Vettel y Raikkonen, mientras Grosjean los miraba desde los fosos pues su auto se despistó al final de la Q2 y ya no participó. Claro que hubo penalizaciones, pendientes y nuevas –por cambios de caja–, con lo que la parrilla se desarregló y el galo salió noveno, y Pérez en lugar 15.

El domingo, el diluvio se fue a otra zona de la verde campiña inglesa y con pista seca 23 autos se alinearon, siendo Petrov el faltante pues su bomba de combustible falló y no pudieron echar a andar el motor. La duda era cuánto durarían los neumáticos, pues la pista no tenía hule y se anticipaba que se los comería rápidamente. Por ello varios equipos sacaron a un piloto con blandas y otro con duras para evaluar la resistencia de ambos compuestos y poder optar por una táctica de una, dos o tres paradas. Alonso, con duras, salió con el clásico cerrón protector de posición y Webber se formó detrás de él, con blandas, pero atrás Schumacher, con puesta a punto para mojado, se volvió el tapón que les permitió alejarse. En las primeras curvas Grosjean tocó a Di Resta, lo mandó a la grava y el escocés se retiró en los fosos, pero el

galo paró por un alerón delantero. Pérez avanzó al décimo sitio y pronto estaba encima de los Williams y Hamilton, quienes se habían rebasado en las curvas iniciales e incluso metieron a Kimi en problemas, cuando se retrasó al irse ancho a los bordos en un intento de rebase a Vettel que Massa le complicó. Pero tras un par de giros, todos se formaron detrás del heptacampeón y la batalla se estabilizó.

Las llantas empezaron a desintegrarse y los pilotos pararon. Vettel se salió en el giro 10 de la batalla con Schumi y Massa, y cuando ellos pararon el bicampeón ya estaba delante con vueltas muy rápidas en llantas nuevas. Pérez, quien había alcanzado a Pastor, lo apretó al salir de los fosos, lo alcanzó en la recta nueva y lo pasó por fuera en Brooklands, pero Pastor no cedió –como harían todos los pilotos ahí rebasados posteriormente ante la inevitabilidad de quedar por fuera de la línea en la siguiente curva– le pegó a los bordos internos y sin levantar embistió a Sergio, eliminándolo aunque él regresó a los fosos y siguió en la lid. Los comisarios le multarían con 25,000 euros después. Alonso sacó más de 3 segundos para cuando Webber paró en el giro 15 y sin embargo, pese a traer llantas duras al español le mandaron parar en el 16, lo cual seria determinante al final. Eso dejó a Hamilton en la punta, pero en cinco giros Alonso lo, alcanzó y lo pasó, en una buena batalla de rebases, con lo

Webber se escapó mientras ‘Schumi’ fue el ‘tapón’ designado en Silverstone

Alonso tuvo una gran batalla por la punta con Lewis

Felipe finalmente se quitó la corrida de casi 30 GPs sin pasar del quinto sitio

FM [ 96 ] AGOSTO 2012

que Lewis se fue a los fosos y salió séptimo atrás de Kimi, pero con Grosjean remontando en el horizonte cercano. Sus llantas suaves le duraron apenas ocho giros y para la 29 estaba de regreso por otras duras, pero ya sin posibilidades para McLaren, pues Button quedaría más atrás todavía.

Alonso, sabiendo que tenía que parar por neumáticos blandos, que no duraban tanto, trató de poner tierra de por medio, pero Webber lo aguantó en seis segundos y ahí se mantuvo, mientras Vettel estaba a una distancia similar y Schumacher empezaba a irse para atrás, primero de Massa, luego de los Lotus, pero ya no de los McLaren, que tenían un ritmo similar al del germano. Webber fue el primero en parar de los punteros, en la 33 y salió con duros para una corrida final de 24 giros, pero quitándose 3 o 4 décimas en las primeras vueltas respecto a Fernando. Ferrari decidió detener al español en la 37 y lo mandó a un tramo final de 21 giros. Al principio la estrategia parecía haber funcionado pues la diferencia de 3 segundos volvió a subir a más de 5, pero para la 43 era obvio que Webber estaba alcanzando al español a pasos acelerados y aunque usando rezagados el Ferrari se mantuvo adelante, en la vuelta 48 Mark lo atrapó en la zona de DRS y lo pasó en Brooklands, por fuera. Ahora era cuestión de ver si se repetía la historia de Canadá, pues todos se acercaban al español. Sin embargo Vettel también tenía sus problemas, al final el encontraron un pedazo del Ferrari de Massa incrustado en su alerón delantero, y Kimi recortó la diferencia con el brasileño hasta menos de un segundo –en la clásica corrida final de ritmo feroz que acostumbran los Lotus– pero se quedó corto. Senna alcanzó a pasar a Button para pasar a los McLaren, pero revertir la caída libre de los de Woking va a ser difícil.

El clásico salto del canguro

Ferrari por fin lideró una carrera desde la PP

Button no pudo darle una alegría a sus paisanos

Kimi sumó otra vuelta rápida a su historial

Una chicana ambulante doble en la entrada de los fosos


PARRILLA DE SALIDA

1ALONSOFERRARI1m51.746sDuro

3SCHUMACHERMERCEDES1m52.020sSuave

5MASSAFERRARI1m53.065sSuave

7MALDONADOWILLIAMS1m53.539sSuave

9GROSJEANLOTUSSin tiempoSuave

11ROSBERGMERCEDES1m57.108sDuro

13SENNAWILLIAMS1m57.426sSuave

15PÉREZSAUBER 1m57.895sSuave

17KOBAYASHISAUBER1m57.071s*Duro

19KOVALAINENCATERHAM1m49.477sSuave

21DE LA ROSAHRT1m52.742sDuro

23VERGNETORO ROSSO1m57.719s**Suave

2WEBBERRED BULL1m51.793sSuave

4VETTEL RED BULL1m52.199sSuave

6RAIKKONENLOTUS1m53.290sSuave

8HAMILTONMCLAREN1m53.543sSuave

10DI RESTAFORCE INDIA1m57.009sSuave

12RICCIARDOTORO ROSSO1M57.132SDuro

14HULKENBERGFORCE INDIA1m54.382s*Duro

16BUTTONMCLAREN1m48.044sDuro

18PETROVCATERHAM1m49.027sdns

20GLOCKMARUSSIA1m51.618sDuro

22KARTHIKEYANHRT1m53.040sDuro

24PICMARUSSIA1m54.143s*Suave

TIEMPOS DE CALIFICACIÓN

1 ALONSO 1m46.515s (5) 1m56.921s (9) 1m51.746s2 WEBBER 1m47.276s (11) 1m55.898s (4) 1m51.793s3 SCHUMACHER 1m46.571s (6) 1m55.799s (3) 1m52.020s4 VETTEL 1m46.279s (1) 1m56.931s (10) 1m52.199s5 RAIKKONEN 1m47.401s (12) 1m56.388s (7) 1m53.065s6 MASSA 1m47.309s (13) 1m56.469s (6) 1m53.290s7 MALDONADO 1m46.449s (3) 1m56.802s (8) 1m53.539s8 HAMILTON 1m47.433s (14) 1m54.897s (1) 1m53.543s9 HULKENBERG 1m46.334s (2) 1m55.556s (2) 1m54.382s10 GROSJEAN 1m47.043s (8) 1m56.388s (5) no time11 DI RESTA 1m47.582s (15) 1m57.009s -12 KOBAYASHI 1m46.649s (7) 1m57.071s -13 ROSBERG 1m47.724s (17) 1m57.108s -14 RICCIARDO 1m47.266s (10) 1m57.132s -15 SENNA 1m47.105s (9) 1m57.426s -16 VERGNE 1m47.705s (16) 1m57.719s -17 PÉREZ 1m46.494s (4) 1m57.895s -18 BUTTON 1m48.044s - -19 PETROV 1m49.027s - -20 KOVALAINEN 1m49.477s - -21 GLOCK 1m51.618s - -22 DE LA ROSA 1m52.742s - -23 KARTHIKEYAN 1m53.040s - -24 PIC 1m54.143s - -

POS PILOTO Q1 Q2 Q 3

Clima: Mojado

La ola mexicana en versión RBR

CIRCUITO 5891 METROS, 52 VUELTAS, 306.213 KILÓMETROSPOS PILOTO EQUIPO GIROS TIEMPO VUELTA RÁPIDA PARADAS TIEMPO EN FOSOS PARRILLA1 Mark Webber Red Bull-Renault 52 1h25m11.288s 1m34.934s 2 51.033s 22 Fernando Alonso Ferrari 52 +3.060s 1m35.385s 2 50.370s 13 Sebastian Vettel Red Bull-Renault 52 +4.683s 1m34.897s 2 51.148s 44 Felipe Massa Ferrari 52 +9.519s 1m35.041s 2 50.435s 55 Kimi Raikkonen Lotus-Renault 52 +10.314s 1m34.661s 2 51.452s 66 Romain Grosjean Lotus-Renault 52 +17.101s 1m34.884s 2 59.589s 97 Michael Schumacher Mercedes 52 +29.153s 1m35.191s 2 51.490s 38 Lewis Hamilton Mclaren-Mercedes 57 +36.463s 1m36.173s 2 49.501s 89 Bruno Senna Williams-Renault 52 +43.347s 1m35.863s 2 52.556s 1310 Jenson Button Mclaren-Mercedes 52 +44.444s 1m36.086s 2 49.900s 1611 Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 52 +45.370s 1m35.478s 2 1m06.053s 1712 Nico Hulkenberg Force India-Mercedes 52 +47.856s 1m35.981s 2 51.504s 1413 Daniel Ricciardo Toro Rosso-Ferrari 52 +51.241s 1m35.448s 2 51.239s 1214 Jean-Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari 52 +53.313s 1m35.514s 2 52.689s 2315 Nico Rosberg Mercedes 52 +57.394s 1m35.750s 2 58.718s 1116 Pastor Maldonado Williams-Renault 51 -1 giro 1m37.515s 2 58.698s 717 Heikki Kovalainen Caterham-Renault 51 -1 giro 1m38.050s 2 52.630s 1918 Timo Glock Marussia-Cosworth 51 -1 giro 1m37.422s 2 51.406s 2019 Charles Pic Marussia-Cosworth 51 -1 giro 1m38.008s 2 52.477s 2420 Pedro De La Rosa Hrt-Cosworth 50 -2 giros 1m39.618s 1 27.715s 2121 Narain Karthikeyan Hrt-Cosworth 50 -2 giros 1m38.339s 2 57.852s 22Ret Sergio Pérez Sauber-Ferrari 11 choque 1m39.781s 1 25.192s 15Ret Paul Di Resta Force India-Mercedes 2 daños 1m32.790s 10 21.303s 18NA Vitaly Petrov Caterham-Renault – bomba combustible

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Fernando Alonso 1292 Mark Webber 1163 Sebastian Vettel 1004 Lewis Hamilton 925 Kimi Räikkönen 836 Nico Rosberg 757 Romain Grosjean 618 Jenson Button 509 Sergio Pérez 3910 Pastor Maldonado 2911 Paul di Resta 2712 Felipe Massa 23

Michael Schumacher 2314 Kamui Kobayashi 2115 Bruno Senna 18PUNTOS EQUIPOS1 Red Bull Racing-Renault 2162 Ferrari 1523 Lotus-Renault 1444 McLaren-Mercedes 1425 Mercedes 986 Sauber-Ferrari 607 Williams-Renault 478 Force India-Mercedes 449 STR-Ferrari 6 10 Caterham-Renault 0Clima: seco, nublado. Promedio de velocidad del ganador: 215.852 kph. Vuelta Rápida Kimi Raikkonen 1m34.661s a 224.049 kph en la vuelta 50

RESULTADOS GP Gran Bretaña, julio 8, ronda 9 de 20

Alonso

Webber

Schumacher

Vettel

Massa

Raikkonen

Maldonado

Hamilton

Grosjean

di Resta

Rosberg

Ricciardo

Senna

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Pérez

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Karthikeyan

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Schumacher

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Ricciardo

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Rosberg

Maldonado

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Karthikeyan

Vuelta 1 Vuelta 5 Vuelta 10 Vuelta 15 Vuelta 20 Vuelta 25 Vuelta 30 Vuelta 35 Vuelta 40 Vuelta 45 Vuelta 50

Vta 5

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Posición enla arrancada

PosiciónFinal

P Parada en pitsFalla mecánica LapeadoChoque Auto de seguridadPenalizado+Vuelta a vuelta

FM [ 98 ] AGOSTO 2012

EXHIBITION PLACE DE UN VISTAZOU Ganador Ryan Hunter-Reay U PP Dario FranchittiU Más Vueltas Lideradas RHRU VR Josef Newgarden

Canadá

REPORTEINDYCAR TORONTO


Julio 8IndyCar Ronda 10 de 15

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Hunter-Reay 3352 Power 3013 Castroneves 2894 Dixon 2815 Hinchcliffe 2686 Kanaan 2677 Pagenaud 2648 Franchitti 2309 Briscoe 21710 Servia 215

RESULTADOS IndyCar, Toronto GP, Canadá, julio 8, ronda 10 de 1585 VUELTAS, 239.391 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO AUTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Ryan Hunter-Reay (EUA) Andretti Autosport Dallara-Chevrolet DW12 1h33m26.5096s 62 Charlie Kimball (EUA) Chip Ganassi Racing Dallara-Honda DW12 +0.0757s 13

3 Mike Conway (GB) AJ Foyt Racing Dallara-Honda DW12 +0.2848s 114 Tony Kanaan (BRA) KV Racing Technology Dallara-Chevrolet DW12 +1.6672s 175 Oriol Serviá (ESP) Panther/Dreyer & Reinbold Racing Dallara-Chevrolet DW12 +1.9128s 146 Helio Castroneves (BRA) Team Penske Dallara-Chevrolet DW12 +2.4795s 77 JR Hildebrand (EUA) Panther Racing Dallara-Chevrolet DW12 +2.6233s 158 James Jakes (GB) Dale Coyne Racing Dallara-Honda DW12 +3.7294s 249 Takuma Sato (JAP) Rahal Letterman Lanigan Racing Dallara-Honda DW12 +6.5633s 910 Alex Tagliani (CAN) Bryan Herta Autosport Dallara-Honda DW12 +9.9764s 16

Tres al hilo para Hunter-ReayRHR va rumbo al título mientras sus rivales se eliminan solos

La carrera cerró en amarilla, como en Iowa, con Hunter-Reay adelante, como en Iowa

Toronto siempre produce carreras de muchos choques y esta no

fue la excepción, aunque sólo al final. El sábado en la calificación Dario Franchitti siguió demostrando que es el más completo al obtener la PP –aunque el domingo fue eliminado por un choque con Ryan Briscoe que margina ambos de la pelea– en una

batalla con Will Power su rival y líder del campeonato hasta entonces.

La arrancada fue muy pareja con Dario liderando sobre Will hasta que el australiano se deshizo de su rival en el sexto giro y tomó la punta en el primer tercio de carrera para irse alejando lenta, pero seguramente, hasta sacar más de cinco segundos. Dixon

voló su motor en el giro 8 y Dario se mantuvo tranquilo en segundo hasta que empezaron las paradas a partir del giro 20 y en eso estaban cuando Rahal chocó en la 23 y provocó bandera amarilla encadenada, con el usual cierre de los fosos, que perjudicó a Power, pues no se había detenido aún. Cuando se abrieron los fosos, Power y los demás pararon, lo que dejó

en punta a Simon Pagenaud y Ryan Hunter-Reay.

El galo procedió a abrir una buena ventaja antes de tener que volver a parar en la 48 en verde y Ryan aguantó hasta la 55, con lo que se despegó, paró después que sus rivales y regresó solamente detrás de Hildebrand, quien se detuvo un giro después. Ryan volvió a la punta y siguió otra decena de giros en verde antes que Justin Wilson chocara, por segunda vez–el otro fue contra Bourdais en los fosos el sábado– en el fin de semana. Algunos desfasados –como Kanaan y Rubens– recargaron combustible y con 15 giros por correr se reanudaron las acciones sin amenaza para RHR.

Un despiste provocó otra amarilla y en el giro 81 se relanzó la carrera, en fila de dos, por lo que Conway, Kimball y Bourdais trataron de tomar el segundo puesto, pero Conway tocó a Kimball, quien se abrió y mandó a la barrera a Sebastian en cámara lenta y atrás de ellos se atoraron Andretti, Carpenter, Power y otros; casi simultáneamente Briscoe le cerró el paso a Franchitti, y los dos terminaron en la barda, eliminados. Salieron las amarillas y el auto insignia, pero la carrera terminó antes que los limpiaran el desastre. Ryan Hunter-Reay ligo su tercer triunfo al hilo para ponerse en la punta del campeonato por 34 tantos de ventaja sobre Power, cuando quedan cinco fechas.

Briscoe y Franchitti se eliminaron mutuamente

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REPORTEMOTOGP ALEMANIA

CAJALreporta

SACHSENRING DE UN VISTAZOU Ganador Dani Pedrosa (Honda)U PP Casey Stoner (Honda)U VR Pedrosa

AlemaniaJulio 8Moto GPRonda 8/18

30 VUELTAS, 110.130 KILÓMETROS POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO MOTO TIEMPO/DIF. PARRILLA1 Dani PEDROSA (ESP) Repsol Honda Team Honda1 41m.28.396s 32 Jorge LORENZO (ESP) Yamaha Factory Racing Yamaha +14.996s 53 Andrea DOVIZIOSO (ITA) Yamaha Tech3 Yamaha +20.669s 84 Ben SPIES (EUA) Yamaha Factory Racing Yamaha +20.740s 25 Stefan BRADL (ALE) LCR Honda Honda +27.893s 66 Valentino ROSSI (ITA) Ducati Team Ducati +28.050s 97 Alvaro BAUTISTA (ESP) Honda Gresini Honda +28.246s 118 Cal CRUTCHLOW (GB) Yamaha Tech3 Yamaha +28.447s 49 Hector BARBERA (ESP) Pramac Racing Team Ducati +29.053s 1210 Nicky HAYDEN (EUA) Ducati Team Ducati +29.226s 7

RESULTADOS Moto GP, GP ALEMANIA, julio 8, ronda 8 de 18MOTOGPPOS PILOTO PTS1 Jorge Lorenzo 1602 Dani Pedrosa 1463 Casey Stoner 1404 Andrea Dovizioso 925 Cal Crutchlow 856 Valentino Rossi 717 Álvaro Bautista 678 Nicky Hayden 65 9 Stefan Bradl 6210 Ben Spies 61

HONDani hace magiaStoner arriesga y pierde en la última vuelta para dejar que Pedrosa gane su primera del año

Dani y Casey pelearon solos al frente

El Sachsenring alemán es un circuito abrasivo y sinuoso en el que Dani

Pedrosa ha ganado el GP Alemán en 2010 y 2011, pero con la calificación bajo lluvia –que se quitó para dejar una línea seca al final de la sesión– la Posición de Privilegio le correspondió al bravo campeón mundial Casey Stoner, quien arriesgo más que nadie para salir al frente, y sería acompañado por el estadounidense de Yamaha, Ben Spies y el propio Dani en la primera fila.

El domingo la mayoría de los pilotos optó por los compuestos duros, especialmente al frente, pues hubo más de 40 grados de calor, aunque disminuyeron en el transcurso de la contienda. La largada fue la usual, con Pedrosa tomando la punta, Stoner detrás y las Hondas se alejaron sin problemas. El campeón pasó a su coequipero español antes del final de la segunda vuelta y atrás de ellos Jorge Lorenzo se aislaba del pelotón perseguidor, aunque sin poder minar la ventaja de los punteros. En cuarto batallaban Spies y Dovizioso con Crutchlow, pero ninguno pudo escapar para ir en pos de Lorenzo. En la lucha por el sexto iba Bradl al frente, quien lidiaba con Rossi, Hayden, Bautista y Barberá, en un tren que estaba llenos de rebases y sorpresas cada giro.

Dani rehusó dejar ir a Stoner y en el giro 19 pasó al líder, quien tampoco lo dejó ir. Crutchlow se cayó y se fue al sitio 11 dejando a ‘Dovi’ frente a Spies, pero atrás de ellos Rossi daba clases con una moto inferior a la de sus rivales en la lucha por el sexto, a la cual se unió un recuperado Crutchlow al final. Stoner no dejó de intentar y en el giro final se pasó en al curva 12 y quedó en la grava, eliminado a medio kilómetro de la meta, con lo que

le dejó el sitio a Lorenzo, y cayó a tercero en el campeonato. Pedrosa ganó su tercera consecutiva en Sachsenring y se apunta a pelear el título.

Moto2El líder del campeonato, Marc Márquez (Suter) arrancó en punta y así terminó, exceptuando un

breve momento en que Andrea Iannone (Speed Master) lo presionó, pero el italiano se fue ancho en la primera curva y para cuando se recuperó lo habían pasado 25 motos. Marc nunca más fue presionado y ganó por más de dos segundos sobre Mika Kallio (Kalex), con lo que sigue en la punta del campeonato.

Moto 3Sandro Cortese (KTM) obtuvo la PP, pero se retrasó en la pista mojada al inicio de la carrera. En cuanto el trazo se secó el alemán recuperó el ritmo y sostuvo un duelo con Alexis Masbou (Caretta Honda) que los alejó del resto y terminó en un triunfo más para el de KTM, quien recupera la punta de Moto3, pues el anterior puntero, Maverick Viñales, quedó en el lugar 17.

La pelea por el quinto se dio entre Bradl y Rossi (46)

El trazado sinuoso alemán es excelente para las motos

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FM [ 100 ] AGOSTO 2012

LA GUÁCIMA DE UN VISTAZOU Carrera 1 Gerardo NietoU Carrera 2 Sebastián MerchánU PP NietoU VRs Merchán (ambas)

Costa Rica

REPORTEPANAM GP SERIES COSTA RICA

ALBINO LUCIANIreporta

Julio 15 Panam GP SeriesRonda 3 de 7

Nieto y Merchán reparten triunfosEl ecuatoriano liga podios para volverse el nuevo líder tras choque del mexicano

Nieto ganó de punta a punta en la Carrera 1

CARRERA 1 21 GIROS, 52.500 KILÓMETROSPos. No. Piloto Vueltas Tiempo Parrilla1 18 Andres Saravia 21 27m19.817s 12 21 Francisco Cerullo 21 27m21.721s 23 83 Sebastián Merchán 21 27m22.725s 34 11 Enrique Baca Amador 21 27m26.731s 55 60 Rodolfo Camarillo 21 27m31.034s 66 7 Gerardo Nieto 21 27m31.594s 47 20 Jorge Bas Viguera 21 27m43.383s 78 5 Giancarlo Vecchi 21 27m57.966s 89 8 Luis Carlos Martínez 21 27m58.130s 1410 19 Javier Amado 21 28m00.715s 9

CARRERA 2 20 GIROS, 50.000 KILÓMETROSPos. No. Piloto Vueltas Tiempo Parrilla1.- 7 Gerardo Nieto 20 26m24.751s 42.- 21 Francisco Cerullo 20 + 10.196s 53.- 11 Hugo Oliveras 20 + 14.272s 84.- 2 Homero Richards 20 + 18.810s 65.- 60 Rodolfo Camarillo 20 + 19.123s 36.- 19 Javier Amado 20 + 24.364s 27.- 10 Luis Carlos Martínez 20 + 27.916s 18.- 20 Jorge Bas 20 + 33.331s 119.- 5 Giancarlo Vecchi 20 + 37.431s 1210.- 15 Verónica Valverde 20 + 1:15.955s 10

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Gerardo Nieto 542 Francisco Cerullo 463 Sebastián Merchán 434 Rodolfo Camarillo 33

Hugo Oliveras 336 Andres Saravia 297 Homero Richards 228 Enrique Baca Amador 219 Luis Carlos Martínez 1110 Javier Amado 10

RESULTADOS PGPS, Aut. La Guácima, Costa Rica, julio 15, ronda 3 de 7

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La Panam GP Series cumplió su tercera fecha en La Guácima, autódromo

costarricense, de manejo difícil, por su trazado técnico, en el cual hubo varios accidentes, como el que mandó a Martin Fuentes al hospital con algunos dedos del pie rotos. Al final de la calificación, el queretano Gerardo Nieto obtuvo la PP sobre el venezolano Francisco Cerullo, con el ecuatoriano Sebastián Merchán, el guatemalteco Andrés Saravia y el chileno Jorge Bas en el primer tercio de la parrilla.

CARRERA 1El ‘Grillo’ Nieto arrancó bien, Merchan pasó a Cerrullo y lo

presionó toda la carrera. El mexicano defendía la punta con líneas bien trazadas y el ecuatoriano no encontró un resquicio para colarse, pero impuso la Vuelta Rápida en sus intentos. Cerullo se fue

quedando y atrás de él Saravia y Bas peleaban el quinto sitio, mientras que los pilotos locales André Solano y Verónica Valverde no tuvieron suerte, pues el primero abandonó por falla mecánica y ella se

despistó cuando iba detrás de Bas y cayó al noveno sitio. De última hora entró otro tico, Charlie Fonseca, quien arrancó desde la cola y remontó hasta la octava posición, lo que le ponía en el sitio de honor para la segunda carrera, por la regla de la parrilla invertida. Para Nieto fue su tercer triunfo en tres fechas y seguía al frente del campeonato.

CARRERA 2Fonseca hizo bueno su conocimiento del trazado local y se mantuvo en la punta desde el inicio, pero Merchán fue cazando a sus rivales y pronto estaba segundo presionando al puntero, ayudado por un contacto en la primera curva entre Nieto y el venezolano Amador, que eliminó a ambos y provocó la salida del auto de seguridad para limpiar la pista. Luego vino la descalificación de Martínez, quien se robó la salida y desobedeció la sanción de una pasada por los fosos.

Para la vuelta nueve, el ecuatoriano pasó al local en las Eses, quedándose con la primera posición y fue el turno de Saravia y Cerullo de acercarse a pelear el segundo sitio, mientras Merchán escapaba e imponía la Vuelta Rápida. En la última curva del giro final el auto de Fonseca se quedó y fue rebasado por sus dos rivales aunque alcanzó a cruzar la meta con el ‘vuelo’, pero ya sin podio como recompensa.

La Panam GP Series correrá su siguiente fecha en Venezuela llegando con el ecuatoriano Merchán como nuevo líder.

Merchán encabeza el campeonato tras su triunfo en la Carrera 2


REPORTESEAT ZACATECAS


ZACATECAS DE UN VISTAZOU Carrera 1 Ricardo Pérez de Lara U Carrera 2 Alfonso CélisU PP Pérez de LaraU VR Pérez de Lara (ambas)

MéxicoJulio 15SEATRonda 5 de 9

Pérez de Lara y Célis se reparten ZacatecasEl campeón sigue alejándose en la tabla cuando rebasan la mitad del calendario

Ricardo entraba con todo, pese a la falta de presión

RESULTADOS SEAT, Autódromo de Zacatecas, julio 15, ronda 5 de 9CARRERA 1 28 GIROS, 51.800 KILÓMETROS POS # PILOTO VUELTAS TIEMPO PARRILLA1 1 Ricardo Pérez de Lara 28 28’37.959” 12 22 Rogelio Germán 28 +1.408” 33 2 Eduardo de León 28 +9.415” 24 3 Eduardo Goeters 28 +12.221” 45 11 Alfonso Célis 28 +18.176” 66 T44 César T. Jiménez 28 +36.859” 57 48 Andrés Orea 28 +37.362” 98 18 Marco Santibáñez 28 +38.497” 139 15 Juan Carlos Álvarez 28 +39.613” 1210 16 Alex Racioppi 28 +43.258” 7

CARRERA 2 – 25 GIROS, 40.750 KILÓMETROSPOS # PILOTO VUELTAS TIEMPO PARRILLA1 11 Alfonso Célis 31 30’51.850” 42 22 Rogelio Germán 31 +0.718” 73 T44 César T. Jiménez 31 +2.663 » 34 2 Eduardo de León 31 +2.978” 65 3 Eduardo Goeters 31 +4.569” 56 44z Santos Zanella 31 +4.598” 137 16 Alex Racioppi 25 +5.975” 108 15 Juan Carlos Álvarez 31 +6.024” 99 48 Andrés Orea 31 +6.626” 210 35 Irán Sánchez 31 +7.654” 11

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Ricardo Pérez de Lara 7162 César Tiberio Jiménez 6563 Alfonso Celis 6524 Rogelio Germán 6435 Eduardo de León 5686 Santos Zanella 5677 Juan Carlos Álvarez 5388 Andrés Orea 5359 Irán Sánchez 53110 Eduardo Goeters 364 F

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En Zacatecas se corrió la quinta fecha doble de la Súper Copa Telcel

presentada por SEAT y, una vez más, el más rápido en la calificación fue el campeón defensor, y líder en 2012, Ricardo Pérez de Lara, seguido por su coequipero Eduardo de León.

CARRERA 1Ricardo tuvo una buena arrancada y mientras Eduardo peleaba por la segunda plaza con Rogelio Germán, el campeón se escapó sacando varias décimas por vuelta. Para cuando Rogelio consiguió dejar atrás a De León, el líder estaba lejos y se dedicaba a administrar la ventaja. Atrás de ellos no había mucha pelea entre los ocupantes de los siguientes sitios, pero del sexto para tras había un pelotón encabezado por César Tiberio Jiménez, en el cual corrían juntos varios autos y se disputaban con fiereza los lugares.

Ricardo aflojó un poco al final, aunque marcó la vuelta rápida de la carrera, y eso permitió a Rogelio Germán quedar a menos de dos segundos al cruzar la meta, con Eduardo de León en tercero.

CARRERA 2La segunda arrancada, con parrilla invertida y Marcos Santibáñez en la posición de honor. Al llegar a la primera curva Santibáñez fue presionado por todos lados y Célis emergió como puntero al final del primer giro, seguido

por Ricardo Pérez de Lara, quien había avanzado desde el octavo lugar. El campeón intentaba los rebases en todas las zonas del sinuoso circuito zacatecano, pero Célis se defendía bien y cuando ya se acercaba el final de la carrera Pérez de Lara se despistó en otro intento de rebase y fue rebasado por varios autos, entre ellos Rogelio Germán y el regiomontano César Tiberio Jiménez.

Ricardo intentó seguir, pero se quedó sin frenos y al final de la recta principal, tras evitar a otro auto, se fue sin control contra la barrera de llantas en un accidente muy aparatoso. Salió el auto de seguridad a la pista, entró la

ambulancia por el piloto, pero Ricardo estaba bien aunque fue llevado a un chequeo médico por precaución. La carrera se alargó para acabar en verde; con el pelotón compacto, Célis pudo defenderse para obtener su primer triunfo en la serie.

Recibiendo las banderas de triunfo en la Carrera 2

El podio de la Carrera 1, con De León, Pérez de Lara y Germán

FM [ 102 ] AGOSTO 2012

MUGELLO DE UN VISTAZOU Ganador Jorge Lorenzo (Yamaha)U PP Dani Pedrosa (Honda)U VR Pedrosa

Italia

REPORTEMOTOGP ITALIA

CAJALreporta

Julio 15MotoGPRonda 9/18

23 VUELTAS, 120.635 KILÓMETROS POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO MOTO TIEMPO/DIF. PARRILLA1 Jorge LORENZO (ESP) Yamaha Factory Racing Yamaha 41m.37.477s 22 Dani PEDROSA (ESP) Repsol Honda Team Honda +5.223s 13 Andrea DOVIZIOSO (ITA) Yamaha Tech3 Yamaha +10.665s 74 Stefan BRADL (ALE) LCR Honda Honda +10.711s 85 Valentino ROSSI (ITA) Ducati Team Ducati +11.695s 106 Cal CRUTCHLOW (GB) Yamaha Tech3 Yamaha +12.060s 67 Nicky HAYDEN (EUA) Ducati Team Ducati +12.235s 48 Casey STONER (ATL) Repsol Honda Team Honda +30.617s 59 Hector BARBERÁ (ESP) Pramac Racing Team Ducati +31.728s 310 Álvaro BAUTISTA (ESP) Honda Gresini Honda +34.589s 11

RESULTADOS Moto GP, GP ITALIA, julio 15, ronda 9 de 18MOTOGPPOS PILOTO PTS1 Jorge Lorenzo 1852 Dani Pedrosa 1663 Casey Stoner 1484 Andrea Dovizioso 1085 Cal Crutchlow 956 Valentino Rossi 797 Stefan Bradl 758 Nicky Hayden 749 Álvaro Bautista 7310 Ben Spies 66

Lorenzo arrasa en casa ajenaPedrosa no aguanta el paso y Stoner se despista, pero Valentino acaba quinto

La arrancada fue muy cuidada por todos

Aunque Dani Pedrosa obtuvo la PP en Mugello, el domingo en la

arrancada se pasó en la primera curva, el también español Jorge Lorenzo lo rebasó por dentro y se alejó poco a poco para terminar ganando por más de cinco segundos en el trazado italiano de alta velocidad. El campeón de 2010 no tuvo oposición y dominó a placer

aguantando que sus neumáticos tuvieran temperatura suficiente y cuando lo hicieron se alejó sin mirar atrás. Su ventaja sobre Pedrosa en la vuelta tres era de un segundo, pero en la nueve ya estaba en 2.2 y para la 11 era de 3.3 y siguió aumentando hasta la meta. Así logra afianzarse en la punta del campeonato por 19 tantos sobre su compatriota.

A Pedrosa, tras perder la punta, Dovizioso también lo relegó y ahí se mantuvo tercero hasta que en el giro 4 con las llantas calientes Dani lo pasó de regreso y se le escapó, mientras el local tenía que atender a Hayden y a un agresivo Bradl, quien buscaba su primer podio en la categoría reina. El campeón reinante de Moto2 incluso se puso tercero un rato tras pasar a la Ducati de Nicky y a la Yamaha de Andrea. La batalla entre los tres duró las 23 vueltas de que constó la prueba, aunque generalmente la Ducati iba atrás.

Al inicio el campeón Stoner se mantuvo cerca de ellos, pero fluctuando entre el octavo y el quinto sitio hasta que se fue ancho, hasta la grava, en el décimo giro y perdió casi 20 segundos en reintegrarse, con lo que tuvo que remontar del

décimo y apenas logró rescatar un par de sitios. Atrás del trío de ‘Dovi’, Bradl y Hayden estaban batallando Valentino Rossi y Cal Crutchlow, quienes dejaron atrás a los hispanos Barberá y Bautista, y se fueron acercando a Hayden, quien a su vez volvía a poner presión a Bradl y ‘Dovi’.

Los cinco giros finales fueron de alarido y en el último Hayden atacó, se fue ancho y Rossi lo pasó por dentro para quitarle el quinto y todavía Cal le arrebató el sexto en la corrida de la última curva a la meta, terminando separados los cinco centauros por segundo y medio.

Moto2Andrea Iannone (Speed Master) nunca cejó en su batalla por alcanzar al escapado Pol Espargaro y finalmente con menos de un giro por rodar lo alcanzó y pudo pasarlo para ganar en casa, dejando al líder del campeonato Marc Márquez (Suter) en quinto sitio, justo cuando se anunció su subida con Honda a MotoGP para 2013.

Moto 3Maverick Viñales y Romano Fenati (ambos FTR Honda), y el líder del campeonato, el germano Sandro Cortese (KTM) pelearon palmo a palmo en una brutal batalla que se definió por dos centésimas para el español, sobre el italiano, con el alemán otras cinco centésimas atrás.

Rossi tuvo atrás a Crutchlow los 23 giros

Lorenzo se dio tiempo para echar ‘caballitos’

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REPORTEARGENTINA VIRGINIA S. MEYER

reporta

TURISMO CARRETERAPara la anécdota quedará que a pesar de estar suspendido, Norberto Fontana se quedó con el triunfo en Posadas. Es que el ex F1 apeló la medida que le impusieron los comisarios para poder correr y, aunque luego fue confirmada la sanción, aprovechó la oportunidad para quedarse con el triunfo en un trazado que le cayó muy bien a su Torino. En la octava fecha, Matías Rossi “quiso” ganar después de muchas posibilidades que tuvo y dejó pasar para no cargar en su Chevrolet 30 kilos de lastre que recibe el vencedor. Igual, casi pierde todo porque en la revisión técnica la compresión del motor excedía lo reglamentado, pero una vez que se enfrió el motor, pasó los controles sin problemas. Así, estira diferencias en la cima del torneo y se consolida

como un candidato para la Copa de Oro.

SÚPER TC2000Este mes no tuvo competencia debido a que la fecha que debía disputarse el 1 de julio se suspendió por faltas de seguridad en el autódromo “Martín Miguel de Güemes” en la provincia de Salta. La Comisión Deportiva Automovilística del Automóvil Club Argentino no autorizó la realización de la competencia ya que restaba mucho trabajo por hacer en las vías de escape del circuito salteño.

TOP RACE V6TC, Súper TC2000 o TRV6, no hay categoría que se le resista a Matías Rossi. Bajo un diluvio en el “Eusebio Marcilla” de Junín, provincia de Buenos Aires, marcó el ritmo en la Final como lo había hecho durante todo el

fin de semana. El piloto de 28 años está viviendo una gran campaña, siendo protagonista en todas las series. En Alta Gracia, Agustín Canapino puso las cosas en su lugar. El de Arrecifes demostró que esta categoría le sienta de maravillas y se adjudicó la Etapa Otoño con un triunfo aplastante en Córdoba.

TURISMO NACIONALSan Jorge, en la provincia de Santa Fe, recibió con un aguacero la quinta fecha del TN. En esas condiciones, Lucas Bagnera (Renault Clio) se lució para quedarse con la victoria en la Clase 2, y el desquite luego de la sanción que le sacó el triunfo en La Rioja. La Clase 3 corrió con mejores condiciones en pista y lo supo aprovechar Ignacio Char (SEAT León).

Facundo Chapur (Ford Fiesta) se quedó con el triunfo en Paraná y se subió a la cima del torneo de la Clase 2. En la Clase 3 otro ex F1, Esteban Tuero (Citroën C4), se llevó la victoria y así puede recortar distancias con los líderes del torneo. Se ubica 11º a 40 tantos del puntero Emanuel Moriatis (Ford Focus).

RALLIES¿Tiempo de renovación? Miguel Baldoni (VW Gol

El mes de RossiEl automovilismo argentino tuvo un claro dominador en estas semanas, sin importar la serie. VIRGINIA S. MEYER repasa el gran momento del piloto bonaerense y la actividad de las categorías argentinas.

De Leonardis tuvo un gran desempeño en el aguacero que cayó en la pista de Entre Ríos

Trend MR) tiene su apodo de “Coyote puntano” heredado del referente de la categoría Federico ‘Coyote’ Villagra (Ford Fiesta MR). El joven de 24 años parece ser el rival más difícil que tendrá este año Villagra para seguir con su racha de títulos, que data de 2006. Como local, Baldoni tiene un extra en su manejo y así lo demostró en la quinta fecha del año en San Luis. Dominó de principio a fin y se quedó con su quinto triunfo en su provincia en cinco carreras. Gracias a este resultado, vuelve a la punta del Campeonato de los Maxi Rally y Absoluto, por sobre el legendario ‘Coyote’.RESULTADOSTURISMO CARRETERAFECHA 7 – Posadas, Misiones (22-24 Junio)1º Norberto Fontana (Torino Cherokee) 44m42s047; 2º Agustín Canapino (Coupé Chevy) a 2s969; 3º Martín Ponte (Torino Cherokee) a 3s684

FECHA 8 – Rafaela, Santa Fe (6-8 Julio)1º Matías Rossi (Coupé Chevy) 8m00s978; 2º Guillermo Ortelli (Coupé Chevy) a 1s126; 3º Jonatan Castellano (Dodge Cherokee) a 8s163

CAMPEONATO (8 de 16 fechas) 1º Matías Rossi 123; 2º Néstor Girolami 111; 3º Guillermo Ortelli 88,5; 4º Jonatan Castellano 86,5

Súper TC2000CAMPEONATO (5 de 12 fechas)1º Mariano Werner (Toyota Corolla) 92; 2º Matías Rossi (Toyota Corolla) 83; 3º Néstor Girolami (Peugeot 408) 73

TOP RACE V6FECHA 5 – Junín, Buenos Aires (15-17, Junio)1º Matías Rossi (Ford Mondeo) 43m42s869; 2º Agustín Canapino (Mercedes Clase C) a 0s418; 3º Facundo Ardusso (Mercedes Clase) C a 1s333

FECHA 6 – Alta Gracia, Córdoba (13-15 Julio)1º Agustín Canapino (Mercedes Clase C) 38m54s2202º Brian Smith (Ford Mondeo) a 29s408; 3º Juan Cruz Álvarez (VW Passat) a 29s696

“ETAPA OTOÑO” (3 de 3 fechas) 1º Agustín Canapino 84; 2º Rafael Morgenstern 63; 3ºBrian Smith 48; 4º Juan Cruz Álavarez 45

TURISMO NACIONAL Clase 3FECHA 5 – San Jorge, Santa Fe (16-17, Junio)1º Ignacio Char (Seat León) 37m43s079; 2º Fabricio Pezzini (Chevrolet Astra) a 1s409; 3º Luis José Di Palma (Fiat Línea)a 4s65; 4º Ezequiel Bosio (Peugeot 307) a 20s285

FECHA 6 – Paraná, Entre Rios (14-15 Julio)1º Esteban Tuero (Citroen C4) 35m59s220; 2º Guillermo Ortelli (Renault Fluence) a 0s369; 3º Luis José Di Palma (Fiat Linea) a 2s381; 4º Julián Flamarique (Citroen C4) a 5s550

CAMPEONATO (6 de 12 fechas)1º Emanuel Moriatis 114; 2º Fabricio Pezzini 113; 3º Julián Flamarique 96

Clase 2FECHA 5 – San Jorge, Santa Fe (15-17, Junio)1º Lucas Bagnera (Renault Clio) 36m07s664; 2º Jerónimo Teti (Renault Clio) a 4s705; 3º Diego Pérez (Chevrolet Corsa) a 6s158; 4º Lucas Colombo Russell (Ford Fiesta) a 7s531

FECHA 6 – Paraná, Entre Ríos (13-15 Julio)1º Facundo Chapur (Ford Fiesta) 32m21s948; 2º Juan Pablo Koch (Renault Clio) a 2s100; 3º Ivan Arbusti (Renault Clio) a 2s976; 4º Jerónimo Teti (Renault Clio) a 3s249

CAMPEONATO (6 de 12 fechas) 1º Facundo Chapur 125; 2º Juan Pablo Koch (Renault Clio) 1213º Ever Franetovich (Chevrolet Corsa) 119

Baldoni en pleno brinco

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FM [ 104 ] AGOSTO 2012

EL HOMBRE DEL ESPACIO URBANOSegún la ONU, más de la mitad de la población mundial vive en ciudades y la tendencia continuará. Dice el diseñador automotriz GORDON MURRAY, que ese es el problema número uno de movilidad que enfrentamos. Pero tiene una solución...

Gordon Murray es un hombre extraordinario. Se podría haber retirado

hace varios años con el dinero que hizo en el deporte motor, pero el dinero no era importante. Siempre buscaba un reto.

“Cuando estaba en mis 20s consiguiendo un empleo en Brabham, quería llegar a convertirme en director técnico”, dijo. “Cuando era director técnico, quería mi primera victoria en F1. Y luego quieres ganar el campeonato mundial. Después de lograrlo varias veces, mi siguiente reto era construir el McLaren F1, el cual queríamos que fuera el mejor auto deportivo jamás construido. A regañadientes -y enfatizo regañadientes– lo metimos a las carreras y ganamos las 24 Horas de Le

Mans la primera vez, pero la idea de otro súper auto deportivo ya no me estimulaba. Realmente necesitaba un nuevo reto”.

Murray comenzó analizando por qué los fabricantes eludían hacer autos pequeños y por qué, cuando los construían, la gente no los compraba.

“Hasta ahora, el único país en el mundo que ha hecho algo es Japón, donde introdujeron los autos Kei en 1949 para ayudar a la gente que no podía comprar un auto de tamaño completo”, dice. Estaban limitados originalmente a motores de solo 150 cc, pero se incrementaron gradualmente en los años siguientes hasta 360 cc, punto en el cual comenzaron a vender.

“Es loco”, agrega Murray. “La inercia en el mundo automotriz entre los fabricantes

es completamente ridícula. Los fabricantes y la gente de mercadotecnia nos dicen qué es lo que debemos manejar. Nos está tomando mucho tiempo entender que las cosas deben cambiar. Tenemos un problema importante de movilidad. Es terrorífico y ya estamos yendo para allá”.

Sus investigaciones revelaron que el problema estaba en que la inversión para producir cualquier auto con carrocería de acero es enorme. “Así que el primer problema a atacar era cómo reducir esa inversión”. Resultado: un nuevo proceso de producción que Murray llama iStream, centrado en la idea de un chasis monocasco para el cual todos los componentes principales están adaptados. Los paneles

Lo mejor de


de carrocería se agregan en el último minuto para reducir complejidad y tiempo de ensamblaje y disminuir costo de reparaciones en caso de accidente, así como dañoa la pintura.

Una fábrica iStream pueda ser de 1/5 del tamaño de una convencional, lo que reduce la inversión de capital necesaria en más de 80%. Le da al constructor la posibilidad de producir un auto de calidad con muy baja inversión. Hay potencial en el futuro para rediseñar el viejo chasis con una carrocería más a la moda, cuando cambien las tendencias del diseño, mientras que la posibilidad de reusar el chasis y las partes incrementa significativamente las posibilidades de reciclaje y, por lo mismo, la sustentabilidad de la industria. También hay potencial para plantas armadoras de baja inversión localizadas más cerca de los puntos de venta, reduciendo así los costos de transportación.

Una vez que el proceso estaba delineado, el paso siguiente era diseñar un auto chico que la gente comprara.

“Es obvio por qué necesitamos autos pequeños”, dice Murray. “El tamaño básico de los autos es un problema masivo en la movilidad urbana. Obviamente, no necesitas ser Einstein para darte cuenta de que si un auto mide cinco metros de largo solo un cierto número de autos podrán pasar en una intersección con semáforo en un cierto período de tiempo .Con autos pequeños el tránsito fluye mejor. Mientras más angosto el auto, más fácil es que libre un obstáculo. Los autos pequeños son importantes en términos de emisiones y consumo de combustible que son directamente proporcionales al peso del vehículo. Nuestros estudios, en su mayoría, son para autos de 750 kilos o menos”.

“iStream es un proceso que permite hacer autos ligeros con niveles extremos de seguridad. Lo hemos conseguido al traer tecnología de F1 y reduciendo el costo”, explica. “Hemos hecho

dos pruebas de impacto a alta velocidad para el T27 con una seguridad inmensa. No quieres una intrusión en la célula de seguridad y quieres estructuras de impacto alrededor de ella. Es la misma idea que en F1. Estamos alcanzando 100% más absorción de energía específica que el acero. Sin embargo, mientras más y más ciudades adopten el principio japonés de autos más pequeños para uso urbano, el tema de los choques a alta velocidad se elimina”.

“Tenemos que atacar los problemas de movilidad que surgen del diseño de autos para ciudad. iStream generalmente entrega una reducción del 60% en energía de producción y un 40% de reducción en el ciclo de vida de la huella de CO2. Con el T25 y el T27 trabajamos mucho en la dinámica del vehículo, el espacio dentro del auto y la sensación de manejo. Creo que toda la filosofía detrás del concepto viene de las carreras”.

Murray cree que los autos eléctricos son un reto enorme por el costo de las baterías de iones de litio. Cree que el T27 se venderá a la mitad del costo promedio de otros vehículos eléctricos gracias a las baterías más pequeñas y a los ahorros del proceso iStream. El ahorro en peso hace que el T27 sea mucho más eficiente que los

autos eléctricos rivales. “El T25 no estaba hecho para ser de producción” dice. “Estaba diseñado para ser el mejor auto de ciudad para Europa, GB y quizás Japón. El T27 definitivamente fue construido pensando en su producción y estamos platicando con personas que estén interesados en construirlo. Tenemos tres interesados en ambos. Han mostrado interés 22 países”.

El equipo tiene su base en Shalford, Surrey, en oficinas contiguas a la vieja Oficina Técnica de Guilford (GTO) de Ferrari, que Gordon Murray Design compró cuando sus proyectos se expandieron. “Tenemos un equipo de 33

personas en este momento”, dice. “Dos tercios son ingenieros y técnicos, el resto son de administración, mercadotecnia, diseño gráfico, estilo, etc. Realmente lo estoy disfrutando. La mayoría de las personas que estuvieron conmigo en McLaren están aquí. Son un grupo de gente muy talentoso”.

“Pensaba que la F1 era difícil hasta que intenté ganar Le Mans”, concluye. “Es como 18 GPs de F1, pero haciendo esto, empiezo a creer que ganar Le Mans parece fácil. Diseñar un auto con seguridad aumentada, peso, costo y emisiones de CO2 reducidos es el reto más grande... por mucho”.

El T27 de Murray pasó pruebas de impacto en 2011. En la prueba obligatoria de la Unión Europea de la barrera deformable del 40% en impacto frontal a alta

velocidad, el T27 no registró intrusión alguna en la cabina. En una prueba posterior –Protocolo Móvil de Barrera Deformable– otra vez obtuvo resultados de primera.

CRUJIENTE

FM [ 106 ] AGOSTO 2012

Nacido en Durban, Sudáfrica, en 1946, Murray es más conocido como diseñador de F1. Luego de sus estudios en ingeniería, se integró a la escudería Brabham F1 donde estuvo 17 años, convirtiéndose en director técnico y ganando dos Campeonatos Mundiales, en 1981 y 1983. Se mudó entonces a McLaren como director técnico entre 1988 y 1991. Dejó las carreras para construir el auto de calle McLaren F1, de cual una versión de carreras ganó las 24 Horas de Le Mans en 1995. Permaneció en McLaren Cars hasta después de que se completara el programa Mercedes-Benz SLR y luego fundó Gordon Murray Design Ltd para diseñar y desarrollar vehículos de calle.

GORDON MURRAY

BELLEZA PEQUEÑA “Con autos pequeños, el tránsito fluye mejor”, dice Murray. “Si cada auto tuviera cinco metros de largo, solo un cierto número podría pasar en un cruce en un determinado período de tiempo”.

Con McLaren ganó 15 de 16 carreras en 1988 A Brabham le dió dos campeonatos, 1981 y 1983, ambos con Piquet

Su McLaren F1 de calle es considerado EL súper auto


Murray T25 y T27Este es el primer manejo exclusivo del revolucionario auto de tres asientos de Gordon Murray, el aclamado diseñador de F1. Conducir en la ciudad nunca volverá a ser lo mismo.Texto: Steve Cropley Fotos: Stuart Price

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Murray T25 Murray T27

FM [ 108 ] AGOSTO 2012

PRIMER VEREDICTOLos prototipos del revolucionario auto de calle demostraron ser tan buenos como Murray dijo que serían

MUY BIEN

NO TAN BIEN

NOTA DEL PROBADOR

■ Maniobrabilidad brillante

■ Paseo y manejo sorprendentemente “maduro” dado su tamaño pequeño

■ Economía asombrosa que mejorará aún más

■ Si abres la puerta bajo la lluvia la cabina se mojará

■ No puedes comprar uno

No hay una sola parte maquinada en el interior de los autos que manejamos, pero aun así se siente impresionantemente terso y durable SC


Nuestros pequeños autos de tres asientos sólo habían estado unas

pocas horas en el centro de Londres, pero un batallón de residentes, estudiantes, turistas y curiosos que merodeaban por nuestro sitio de pruebas improvisado afuera del Imperial College, en Exhibition Road, South Kensington, parecían saber que éstos eran los famosos autos T de Gordon Murray, construidos para lograr nuevos niveles de eficiencia automotriz e iniciar una forma mejor y diferente de fabricar autos. Solo con ver las admirables creaciones de Murray, el T25 de gasolina y el T27 eléctrico, la gente parecía entenderlo.

Aquí estaba, haciendo la primera -y exclusiva- prueba de manejo en un par de pequeños automóviles gemelos que apuestan a cambiar el mundo y probablemente lo conseguirán. Estas máquinas de apariencia extraña son coches accesibles, autos de volumen, diseñados para estar a tu alcance por el hombre que una mañana se dio cuenta que si él -y nosotros- queríamos mantener nuestra independencia automotriz en el largo plazo, tendríamos que comenzar a ahorrar recursos

y a mitigar el problema de congestión de tránsito.

La respuesta era hacer autos mucho más pequeños, pero deseables, decidió Murray, y un proceso revolucionario y súper eficiente para construirlos. En 2007, dejó McLaren y puso el estudio-taller Gordon Murray Design cerca de Guildford, su cuartel general actualmente.

La extrema adaptabilidad de los autos T para este propósito comienza desde la forma en que lucen. Son peculiarmente cortos y angostos, lo que resulta en un círculo de vuelta ridículamente cerrado (como 2/3 del de un taxi de Londres). Es difícil creer que han probado poseer nivel de seguridad de impacto de segmento B. La huella del T25 no es más de ¼ de la de un sedán grande. Es alto, sin embargo. Al volante, te sientas cerca de 100 milímetros más alto que el conductor de ese mismo sedán, con toda la visibilidad y sensación de seguridad que ello ofrece. Y es simétrico, por lo que tienes visión panorámica a ambos lados. El asiento elevado permite que dos pasajeros de proporciones normales se sienten de forma cercana, pero cómoda, detrás de ti, uno en cada lado. Y cuando ellos se

quedan en casa, los asientos se doblan hacia el frente de forma individual hasta que el suelo queda totalmente plano para proveer el espacio de carga de una pequeña camioneta.

Para entrar en él, oprimes el botón en el llavero. La parte frontal en forma de almeja se inclina majestuosamente al frente revelando una especie de tina baja, dominada por el asiento central del conductor. Simplemente métete y siéntate.

Al sentarte, descubres que tus piernas se extienden hacia abajo hasta los pedales, y el volante está a dos tercios de la extensión total, encuadrando un tablero de instrumentos que recuerda la arquitectura de la cabina de un avión caza de combate (excepto por su simplicidad). Esta no es la posición de manejo de un auto barato, y tiene cantidades sin precedente de “espacio personal” a cada lado. El piso es plano y, aunque formado por un compuesto de material emparedado ultra ligero, debajo de tus pies se siente tan impenetrable como concreto.

Usamos primero el T25, el diseño original de gasolina impulsado por un motor Smart modificado de tres cilindros y 660cc, con recubrimientos

especiales para reducir la fricción y tener eficiencia adicional, localizado bajo el piso de la cajuela. Su modesto pero entusiasta motor de 52 caballos (desarrollado a 7,000 rpm) fluye por un escape con sonido nada Smart hacia las ruedas traseras a través de una acelerada caja de cambios de cinco velocidades semiautomática derivada del Smart, controlada por mariposas, pero con un modo automático seleccionable para andar por la ciudad.

Para cuando hayas transitado 20 metros, sentirás los efectos de su peso ligero. Este auto pesa apenas 575 kilogramos, no mucho más que una motocicleta grande. Arranca con una sorprendente falta de revoluciones o esfuerzo.

Para cuando hayas recorrido 45 metros, te habrás dado cuenta lo fácil que es virar y posicionar un auto que es muy delgado (no mucho más que la mitad del ancho de un auto normal) y exactamente tan ancho a tu derecha como a tu izquierda.

La visibilidad a tu alrededor es muy buena y, además, te vuelves mucho más ágil que cualquier otro porque puedes salir de líos con una pisada al acelerador y un movimiento de muñeca.

El conductor se sienta en una posición central flanqueado por dos asientosEl peso ligero del T25 permite arrancar sin demandar demasiado al motor; de 0 a 100 kph toma 16.2 segundos

FM [ 110 ] AGOSTO 2012

Pronto descubres que el círculo de giro de seis metros del T25 (por cremallera no asistida de cuatro vueltas de tope a tope) te deja girar adentro de un taxi londinense. Esa maniobrabilidad representa una nueva forma de libertad. Puedes dar vueltas en U en espacios ridículamente confinados, especialmente cuando te has dado cuenta de lo ancho (o estrecho) que es el T25. Los bordes externos de los prominentes espejos retrovisores marcan los límites exactos del auto mismo, pero es difícil aceptarlo. Al principio manejas por pequeños resquicios y baches para juzgar con exactitud qué tan cerca de los obstáculos puedes ir. Aun cuando lo logras, difícilmente puedes creerlo.

Mantén al T25 en marcha y llegarás cerca de los 145 kph,

aunque una mejor velocidad de crucero es entre 95 y 105 kph. El consumo combinado de gasolina es de 31.4 kpl y la emisión de CO2 es de apenas 86 g/km.

Al cambiar al T27, una versión del T25 de batería eléctrica producida recientemente y construida en concierto con el fabricante de material eléctrico Zytek cuya batería de iones de litio sorprendentemente compacta te llevará 160 kilómetros antes de pedir una recarga de cuatro horas conectada al enchufe doméstico de electricidad.

El chasis del T25 tiene un agarre y rigidez de rólido admirables. Incluso rodando en glorietas de 50 kph a 70 kph, se agarra brillantemente. Puede haber algo de subviraje estabilizador, pero para cuando lo notes, las fuerzas de curveado estarán tratando de

sacarte de tu asiento elevado (nota para el futuro: mejorar el soporte lateral del conductor).

En términos de la comodidad del paseo, la suspensión no es exactamente suave, pero está cerca de ser deportivo, la rigidez obvia del chasis proporciona una plataforma suprema para la suspensión independiente. Dada la distancia corta entre ejes y de ejes a extremos (cero atrás, una cuarta al frente) esperaba bastante bamboleo, y se logra percibir algo de eso al pasar sobre topes suburbanos pequeños. Pero la amortiguación del bamboleo en el auto es realmente brillante. Y también lo es la resistencia general al rólido de la carrocería, dada su capacidad para absorber los brincos. Habría querido algo más de viraje directo si no prefiriera (como

Murray obviamente lo hace) reducir la eficiencia general con la dirección asistida. Como está, el sistema se conecta directamente con el camino.

Cuando fue tiempo de dejar nuestro sitio de pruebas improvisado, los curiosos parecían tan decepcionados como nosotros de partir. Conducirlos es seductor. Una cosa sí sé: incluso si alguien abraza los diseños y procesos de Murray, pasará mucho tiempo antes de que los autos como este se vuelvan ordinarios. Cuando comience la nueva era, espero que algún fabricante adopte su deliciosa simpleza preservando su pureza y evitando los adornos baratos. El T25 y el T27 indudablemente tienen la capacidad de introducir una nueva época de realismo automotriz. Se les debe permitir hacerlo.

El T27 tiene un tablero de instrumentos diferente; se selecciona la forma de manejo por manijas montadas en el tablero

La mitad de la estructura superior del auto se inclina hacia el frente por medio de amortiguadores hidraúlicos al presionar el botón del llavero

El tablero de instrumentos del T25 recuerda la arquitectura del de un avión caza de combate, pero es más simple


El engranaje completamente variable asegura gran flexibilidad urbana

MEGAPIXEL: NACE EL DISEÑO INDIOEste concepto atrevido muestra lo que podemos esperar de Tata en Europa, dice STEVE CROPLEYFOTOGRAFÍA PETER SPINNEY/ADAM WARNER

Hace dos años Tata nunca había fabricado un auto concepto propiamente y probablemente

no hubiera podido. Lo que sí tenía eran grandes planes y este año, en el Salón de Ginebra, el conglomerado indio mostró una extensión a su gama de autos con el conceptual inteligente de ciudad llamado Megapixel, creado por sus recién integrados equipos de diseño. Los comentaristas coincidieron que el auto –tan especulativo como práctico– fue uno de los conceptuales más impresionantes del Salón.

El Megapixel es el segundo concepto de Tata. El primero fue el Pixel –basado en el Nano– presentado en Ginebra 2011 para promocionar las nuevas habilidades de diseño de Tata y mostrar como se vería una versión europeizada del Nano de bajo costo. El auto fue bien recibido, pero los entusiastas indios reaccionaron con tanta fuerza a las sugerencias que sería sólo para Europa que montaron una página de Facebook llamada ‘Traigan el Pixel a India”. La acción fue tan efectiva que Tata tomó nota y presentó el siguiente concepto, el

ligeramente mayor de tamaño y rango Megapixel, frente a una selección extensa de vistas idiosincráticamente indias.

FM [ 112 ] AGOSTO 2012

Tata Megapixel |

El Megapixel combina maniobrabilidad suprema urbana con ultra práctica accesibilidad de los pasajeros , gracias a sus dos puertas corredizas dobles

Paneles de compuestos de bajo costo en la carrocería cubren el chasis de acero tubular

El énfasis en la ligereza ayuda al Megapíxel a lograr una eficiencia de consumo excepcional

Diseño de tapicería jali; dirección de 90 grados soluciona el problema del estacionamiento difícil

El jefe de diseño Bose planea una identidad distintivamente india

Un papel clave para el Megapixel, de acuerdo al recién nombrado jefe de diseño de Tata, Pratap Bose, es avanzar y publicitar una corriente de diseño indio moderno que la compañía planea usar para sus autos en los años venideros. La combinación de colores cálidos, una irreprochable lógica india de diseño, eficiencia extrema del espacio a usar y un patrón ‘jali’ tipo enrejado para techo, tapicería y luces, don elementos que Bose y su equipo usarán para construir un carácter individual para los autos de Tata.

El Megapixel también empuja las barreras a la tecnología en la mayoría de los frentes. Los contorneados paneles de la carrocería que envuelven su chasis de acero tubular están formados de un compuesto de ultra bajo costo. Los asientos están hechos de un compuesto de nylon-vidrio que ahorra espacio y peso. El auto es tan ligero que su fuente de poder ampliadora de rango –un motor eléctrico montado atrás con un minúsculo motor de gasolina de un cilindro para su generador interno– da un alcance de 900 km, emite un magro 22g/km de CO2 y da más de 85 kpl en el ciclo combinado.

Las puertas corredizas dobles en cada lado, ideales para los estacionamientos congestionados en las ciudades indias, ofrecen asombroso acceso para la cabina de cuatro asientos. Para este problema Tata ha desarrollado un sistema de dirección de ‘cero vuelta’ que permite al auto girar, literalmente, a en su propia longitud. Para que funcione, Tata ha empleado la transmisión infinitamente variable de la compañía inglesa Torotrak que la mayor parte del tiempo tracciona las ruedas traseras, pero cuyos engranes epicíclicos controlados por computadora pueden ir en dirección contraria para maniobras súper estrechas.

Fuentes de Tata dicen que el Megapixel no se producirá tal cual. Es un auto experimental cuyo propósito es desarrollar las habilidades emergentes de Tata en diseño y su tecnología de bajas emisiones. Pero si la reacción ampliamente favorable a su practicidad ‘mona’ es un indicio, probará ser la demostración más efectiva hasta el momento de los principios de ingeniería frugales que Tata está determinado a usar para alcanzar sus metas.


Smart Fortwo ED

DATOS RÁPIDOSNO ESTA A LA VENTA AÚN

PRIMER VEREDICTOEl poder eléctrico se adapta al confiable Smart, y a buen precio

MUY BIEN

NO TAN BIEN

NOTA DEL PROBADOR

■ Buena arrancada, ritmo urbano vivaz

■ Manejo fácil y sin esfuerzo

■ Relajantemente silencioso

■ Paseo accidentado

■ Alto costo de renta de la batería

Una versión Brabus, con 6 caballos adicionales y un estilo más deportivo llegará en 2013. RB

La falta de caja de cambios ha eliminado los jaloneos de un auto convencional, la recarga doméstica toma siete horas y la carga rápida sólo una.

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TO

S: S

MA

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0 a 100 kph: 11.5 secVelocidad tope: 125 kphEconomía: NACO2: 0g/kmPeso muerto: 900 kgsMotor: Motor eléctricoPotencia: 74 caballos tope, 47 contínuaTorque: 96 lb/pie Caja de cambios: Una velocidad

SMART FORTWO ED

El Smart Fortwo eléctrico apareció por primera vez en 2007 y ha pasado por

dos fases de desarrollo desde entonces. Pese a que casi ha suplicado por propulsión eléctrica, no hay una versión de exhibición hasta ahora. Sin embargo, tras cinco años de pruebas con más de 2,000 autos –la mayoría prestados a usuarios reales– Smart está listo para vender un Fortwo eléctrico.

La retroalimentación de los usuarios mejoró el desempeño en carretera y recarga más rápida; encontrar que los conductores promedian 40 km al día hizo que la autonomía del auto se incrementara otros10 kilómetros, de 40 a 50.

El aumento en desempeño es lo que más se nota, como lo demuestra el tiempo de 0 a 100 kph que pasa de un aburrido 26.7 segundos hasta un vivaz 11.5”.

El desempeño adicional viene de un nuevo motor diseñado por una sinergia entre Daimler y Bosch, llamado EM-motive, que remplaza al eléctrico usado antes producido en colaboración con Zytek. La potencia se ha incrementado dramáticamente de 40 caballos a 74 y el torque aumenta de 89 a 96 libras/pie.

La batería níquel-cobalto-manganeso de iones de litio se carga desde un enchufe doméstico en siete horas y no en las ocho que requerían previamente, y puede recibir carga rápida en una hora.

Manejar este Smart es fácil y plácidamente libre de la errante caja de cambios que fastidia a los Fortwos impulsado por pistones. Pisar el acelerador produce niveles sorprendentes de impulso, y no es menos entusiasta cuando ruedas entre 50 y 80 kph y necesitas un

extra. Las autopistas son menos estresantes ahora que el auto alcanza 125 kph y no 100 kph, aunque sigue sin ser su hábitat predilecto.

¿Debilidades? Bueno, unas cuantas. El manejo puede llegar a ser un poco accidentado y la renta mensual de 80 dólares por la batería parece alta. Sin embargo, pagarás unos 18 mil dólares por un auto urbano entretenido, de prácticamente cero emisiones que, sin contar la renta de la batería, tendrá un bajo costo de operación.

Claro que, en su lugar, podrían comprar un Yaris híbrido con emisiones similares, que sea rápidamente reabastecido de combustible y que le quepan cuatro, pero este Smart eléctrico es el más creíble auto puramente eléctrico hasta ahora.

RICHARD BREMNER

FM [ 114 ] AGOSTO 2012

Paddock Club por

El astro de criquet Simon Redknapp y su esposa

Heikki con el delantero del QPR, Cissé

Los estrellas del Red Bull Salzburgo visitan a sus contrapartes del RBR Fórmula Uno

Lesa Kennedy-France y su hijo Ben

(NASCAR), de visita en Maranello

John Surtees deseó suerte a ‘Webbo’

Practicando para la Copa América en Valencia

Roberto Carlos, de visita en los fosos de Valencia


Jude Law y unos aficionados suyos en Silverstone

Nat Pingham se subió con Petrov...Heikki anotando penales con su Caterham

...y se llevó gran susto

FM [ 116 ] AGOSTO 2012

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Paddock Club por

Hugh Grant en Ferrari de Silverstone

Las candidatas a ser la Fórmula Una, en Valencia

JB Hill se tomó la foto con el ganador

Vitoreando a la competencia del RB8

Jacques Rogge, del COI, con Bernie y Domenicalli,

discutiendo la inclusión de la F1 en el programa Olímpico

Goldie y Sim

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Calendario 2012AGOSTO

Fecha Circuito Carrera Serie3-5 Finlandia Rally Finlandia WRC4 Mid Ohio Mid Ohio GP ALMS4 Aut.Hnos. Rodríguez Fecha 7 CAHR TC2000 y ST5 Mid Ohio Mid Ohio GP IndyCar5 Pocono Pocono 500 NASCAR5 Pachuquilla GP Pachuca Copa Telcel SEAT11 Watkins Glen Watkins Glen GP Grand Am12 Watkins Glen Watkins Glen GP NASCAR12 Querétaro Querétaro 200 NASCAR México18 Circuit G. Villeneuve Montreal 250 Grand Am18 Road America 4 Hours ALMS19 San Carlos GP Venezuela Panam GP19 Michigan Michigan 500 NASCAR19 Indianápolis Indy MotoGP MotoGP19 Nürburgring Nurburgring Race DTM24-26 Alemania Rally Alemania WRC25 Bristol Bristol 500 NASCAR26 Sears Point Sonoma GP IndyCar26 Zandvoort Holland Race DTM26 Brno GP Rep. Checa MotoGP26 Silverstone 6 Horas WEC26 Aguascalientes Aguascalientes 200 NASCAR México

SEPTIEMBRE1 Baltimore (callejero) GP Baltimore ALMS1-2 Spa GP Spa GP31-2 Spa GP Spa GP22 Spa GP Bélgica F12 Atlanta Atlanta 500 NASCAR2 Baltimore (callejero) GP Baltimore IndyCar2 Aut. Hnos. Rodríguez GP México DF Copa Telcel SEAT + TC2000 y ST8-9 Monza GP Monza GP38-9 Monza GP Monza GP28 Richmond Richmond 400 NASCAR9 Monza GP Italia F19 Laguna Seca Monterey GP Grand Am9 Puebla Puebla 200 NASCAR México14-16 Gales Rally GB WRC15 Virginia Intnl. GP Virginia ALMS15 Interlagos 6 Hrs. Sao Paulo WEC16 Chicagoland Chicago 400 NASCAR16 Oschersleben Oschersleben Race DTM16 Circ. Marco Simoncelli GP San Marino MotoGP16 Fontana Fontana 500 IndyCar22-23 Marina Bay GP Singapur GP223 Marina Bay GP Singapur F123 Loudon Loudon 300 NASCAR23 Sears Point USA Race WTCC23 Tocancipá GP Colombia Panam GP23 Tangamanga II GP SLP Copa Telcel SEAT29 Lime Rock Park Northeast GP Grand Am29 Sakhir 6 Hrs. Bahrein WEC30 Dover Dover 400 NASCAR30 Circ. Ricardo Tormo Valencia Race DTM30 Motorland GP Aragón MotoGP30 Autódromo Monterrey Monterrey 200 NASCAR México

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FM [ 120 ] AGOSTO 2012

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