FASTmag edición mayo 2012

FM [ 2 ] MAYO 2012

Desde los fosos

Lo mejor de Autosport

La joya más grande

Previa DTM

Un fin de semana

Lo mejor de Inmotion

Lente internacional

Fuera del Aire

Gilles Villeneuve

Los podios de México en F1

Reportes de carrera

Calendario

Lo mejor de Autocar

Paddock por Actual

Checo ya es Don Sergio

Las notas sobre F1 y más

Indy 500 ó Montecarlo

Bravo entre valientes

Cosa de tres

Checo Pérez en Malasia

Lecciones de seguridad vial

Las fotos

Puro talento latino

Desde los hermanos Rodríguez hasta Sergio Pérez

F1, WRC, Indycar, WTCC, Nascar y más

Las carreras de mayo y junio

Audi A1 Quattro y el regreso de Datsun

Lo que no se ve en la Tele

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CARLOS EDUARDO JALIFE VILLALÓNEditor en [email protected]

MARIANA ALFARO AGUILARDirectora de [email protected]>

GAUDELLI [email protected] HEREDIA HERNÁNDEZ [email protected] GÓNGORA RIVASHELIODORO MORALESDiseño Gráfico

JOSÉ AGUSTÍN RAMÍREZ M. e ILETWeb, RS y [email protected]

CARLOS A. Y OMAR E. JALIFE RUZ, RAMÓN OSORIO JOURDAINColaboradores

JUAN JOSÉ SEGUÍ GARZA (GB)VIRGINIA S. MEYER (ARG)Corresponsales

CÉSAR T. JIMÉNEZ, ANDRÉS ORTIZ LAVÍN, MIGUEL Á. QUINTANA, JORGE RÍOS HELLIG, LUIS UGARTE, JOSÉ MARÍA RUBIOFotógrafos

CÉSAR GONZÁLEZ GÓMEZ y JR3Traducción

CORREO DIRECCIÓN GENERAL:[email protected]

Coordinación ComercialJacqueline ArrónizEjecutivos ComercialesSandra Kalach, Gerardo Lara, Ulises Cruz Comercializació[email protected]>

ALEJANDRA ORNELASCoordinadora de Circulació[email protected]

DOLORES GÓMEZ DE GACHUZAsistente del Área [email protected]

Revista Fast Mag men sual. Apa re ce el día 1º de ca da mes. Edi ta da y pu bli ca da por Edi to rial Con te ni do, S.A. de C.V. Ofi ci nas ge ne ra les: Darwin 101, Col. An zu res, C.P. 11590, Mé xi co, D.F. Con mu ta dor: 55 31 31 62; fax: 55 45 74 78. Del in te rior LA DA sin cos to: 01 800 734 5900 y fax 01 800 710 9696. Re ser va de de re cho al uso ex clu si vo del tí tu lo 04-2012-011811111700-102 expedido por la Di rec ción Ge ne ral del De re cho de Au tor. Cer ti fi ca do de li ci tud de tí tu lo y con te ni do No. 15534 ex pe di do por la Co mi sión Ca li fi ca do ra de Pu bli ca cio nes y Re vis tas Ilus tra-das de la Se cre ta ría de Go ber na ción. Edi tor res pon sa ble: Carlos Jalife. Pro ce so e impresión: Compañía Impresora: Servicios Profesonales de Impresión S.A. DE C.V. Mimosas No. 31, Col. Santa María Insurgentes, C. P. 06430, México, D.F., Tel. 51170100 Dis tri bu ción a través de lo ca les ce rra-dos, Distribuidora de Impresos, S.R.L. de C.V. Vi si te nues tra pá gi na en In ter net: http: www .fast-mag.com

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MAYO 2012 [ 3 ] www.fast-mag.com

Mayo luctuosoUn mes en el que murieron en las pistas Ayrton Senna y Gilles Villeneuve siempre tendrá esta connotación para los aficionados a los autos, pero hay que recordar las sonrisas que nos trajeron con su paso por la vida estos dos grandes, y eso es lo que hacemos en esta edición con el canadiense, a quienes algunos, como el estimado Tony Menchaca, consideran el mejor piloto de la historia.

Pero antes que nada en esta ocasión hay que darle la bienvenida a Fernando Tornello, comentarista de F1 por FoxSports, quien nos manda su primera columna y se une al equipo de FASTmag. ¡Bienvenido Fer y agradecemos tu aporte! Pasando a las demás cuestiones editoriales, la verdad teníamos ganas de celebrar el podio malayo, desde hace casi 41 años que no teníamos uno de esta magnitud, y por eso hicimos varias conmemoraciones del mismo, esperando que el siguiente sea menos tardado, te lo encargamos Sergio. Además hacemos un recuento de todos los podios de México en la máxima categoría, siempre es bueno algo que nos haga saber un poquito más de nuestro deporte favorito.

Tenemos también un comparativo entre la Indy 500 y el GP de Mónaco, que son la joya de la corona de sus respectivas series, que son las más importantes en mono-plazas en el mundo, con concepciones distintas, pero emoción igual, y ahora hasta en la misma fecha. También está un previo del DTM; que es de mis series favoritas por su espectacularidad, aunque sean autos casi F1 disfrazados con carrocería.

Resultados tenemos de NASCAR México, ALMS, Grand Am, Indy, F1, GP2, Argentina, WTCC, realmente todo lo relevante y en la sección de seguridad vial viene la Parte 1 de artículo de las 10 reglas básicas que deben seguir para ser mejores al volante y para que aportemos nuestro granito de arena a disminuir las muertes a nivel mundial por accidentes de tránsito. Todo lo demás en la revista es divertido, emocionante y apasionante, pero estas siete páginas además pueden ser vitales, aplíquenlas. Nos leemos en junio

Carlos E. Jalife Villalón (Cajal)

Ana Limón @Anacitron

Enhorabuena y excelente trabajo @SChecoPerez @EstebanGtz @escuderiatelmex por ustedes soy adicta al automovilismo yuhuuu! #F1 #GOCHECO

Siguiendo

Ooorale weyes @Torombolo75

checo dijo: Gracias @escuderiatelmex , Gracias Carlos Slim Domit, Gracias México por creer en el proyecto! @SChecoPerez Esto no termina aqui!

Siguiendo

Ulises Martínez @EstoSauber

Ahora si! muchachos me decian que era tonto ver las carreras de madrugada. Todo tiene su recompensa . Ahora si! Puesta la d @escuderiatelmex

Siguiendo

pato duckie @malka351

@Escuderiatelmex Felicidades al Equipo pero especialmente a Checo Perez y lo mas hermoso q detalle la carrera para FRIDA bendiciones

Siguiendo

Iván González @ivaan_goonzalez

Vi la mejor carrera de mi vida este domingo 25 de marzo queda en la historia para Mexico y para @escuderiatelmex

Siguiendo

Nacho Checa @checanacho

A @escuderiatelmex Ojalá los proyectos en México estubieran así de bien planeados y con continuidad. Hoy solo ha sido una cereza del astel

Siguiendo

Alex Pombo @AlexPomboRacing

Felicidades a @escuderiatelmex por el apoyo que le ha dado a @SChecoPerez y al automovilismo

Siguiendo

Oscar Yasser (Akira) @akirareiko

Y de su equipo @OfficialSF1Team y de @EscuderiaTelmex ni que agregar: Orgullosos deben de estar de @SChecoPerez por lo que ha logrado.

Siguiendo

Adriana Terrazas @AdrianaTerrazas

Vaya fin de semana para @escuderiatelmex con los resultados de Checo Pérez, Esteban Gutiérrez y Rubén Rovelo! Diego Veraza @diego_veraza

41 años sin que un piloto mexicano se subiera al podium en la Formula 1. Muchas felicidades! @ SChecoPerez @escuderiatelmex I ESCUDERIA TELMEX @ILOVEESCTELMEX

Justo es felicitar y agradecer a @escuderiatelmexya que @ SChecoPerez está llegando cada vez más lejos gracias a su apoyo de tantos años! Cuervo Tradicional @jctradicional

Manejar en tus 5 sentidos siempre tiene grandes recompensas! Felicidades @ SChecoPerez y @ OfficialSF1Team por el podio y P2 en Malasia. Nick Heidfeld @NickHeidfeld

Hugo respect to #SauberF1 and #Peter Sauber@OfficialSF1Team to archievements after he “saved” team/his baby few years ago in difficult times AdrianF007

2do lugar de @ SChecoPerez en el GP de Malaysia ENOOOOORME MI CHECO, todo México esta de pie ante tu total entrega VIVA CHECO VIVA MEXICO!!!

OfficialSF1Team Sorry cannot write anymore. Fingers are trembling too much! Far too nervous! Bring it home, @ SChecoPerez!

Tu_Copiloto “El triunfo está cerca”, palabras de@SChecoPerez para todos los pilotos esta mañana. ¡Que tengan una excelente semana! t.co/VbzujvsW

Esteban Gutiérrez @EstebanGtz

Felicidades @officialSF1Team gran trabajo decada uno de los mecánicos/ingenieros y gran carrera de Checo y Kamui!

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Jorge Cevallos @jorgecevallos11

Felicidades @escuderiatelmex por crear a los mejores pilotos del mundo! Felicidades@SChecoPerez y Felicidades Mexico!

Fernando Pérez Valdez @fperezvaldez

@escuderiatelmex @SChecoPerez Hasta ahora ha valido la pena la desvelada ¡Vamos Checo! ileanna CL @ileanna_cL

#SiChecoGanaelGP me voy al ángel a festejar! Total ya va a amanecer #México #F1 #QuieroVerAChecoEnElPodio cc@OfficialSF1Team @escuderiatelmex Alberto Trejo @alberto_trejo

@escuderiatelmex @SChecoPerez EL PAPA ESTA EN MEXICO Y DIOS EN MALASIA CON CHECO PEREZ

José L. Acero @jlaracafan14

@OfficialSF1Teanm @escuderiatelmex @SChecoPerez WE ARE ROOTING FOR HIM WIDE AWAKE FROM LAS VEGAS.....

Rigoberto Beltrán @Pilotillo28

Estoy llorando de la emocion!! felicidades @SChecoPerez @escuderiatelmex#vivamexico René López @kermit08

Despertar y ver q @SChecoPerez esta en p2. No tiene precio! @escuderiatelmex!

.®ubia Supe®io®. @elyvakeva

Bien x @SChecoPerez y Felicidades@escuderiatelmex por todos los esfuerzos!! #F1

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FM [ 4 ] MAYO 2012

Ana Limón @Anacitron

Enhorabuena y excelente trabajo @SChecoPerez @EstebanGtz @escuderiatelmex por ustedes soy adicta al automovilismo yuhuuu! #F1 #GOCHECO

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Ooorale weyes @Torombolo75

checo dijo: Gracias @escuderiatelmex , Gracias Carlos Slim Domit, Gracias México por creer en el proyecto! @SChecoPerez Esto no termina aqui!

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Ulises Martínez @EstoSauber

Ahora si! muchachos me decian que era tonto ver las carreras de madrugada. Todo tiene su recompensa . Ahora si! Puesta la d @escuderiatelmex

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pato duckie @malka351

@Escuderiatelmex Felicidades al Equipo pero especialmente a Checo Perez y lo mas hermoso q detalle la carrera para FRIDA bendiciones

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Iván González @ivaan_goonzalez

Vi la mejor carrera de mi vida este domingo 25 de marzo queda en la historia para Mexico y para @escuderiatelmex

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Nacho Checa @checanacho

A @escuderiatelmex Ojalá los proyectos en México estubieran así de bien planeados y con continuidad. Hoy solo ha sido una cereza del astel

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Alex Pombo @AlexPomboRacing

Felicidades a @escuderiatelmex por el apoyo que le ha dado a @SChecoPerez y al automovilismo

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Oscar Yasser (Akira) @akirareiko

Y de su equipo @OfficialSF1Team y de @EscuderiaTelmex ni que agregar: Orgullosos deben de estar de @SChecoPerez por lo que ha logrado.

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Adriana Terrazas @AdrianaTerrazas

Vaya fin de semana para @escuderiatelmex con los resultados de Checo Pérez, Esteban Gutiérrez y Rubén Rovelo! Diego Veraza @diego_veraza

41 años sin que un piloto mexicano se subiera al podium en la Formula 1. Muchas felicidades! @ SChecoPerez @escuderiatelmex I ESCUDERIA TELMEX @ILOVEESCTELMEX

Justo es felicitar y agradecer a @escuderiatelmexya que @ SChecoPerez está llegando cada vez más lejos gracias a su apoyo de tantos años! Cuervo Tradicional @jctradicional

Manejar en tus 5 sentidos siempre tiene grandes recompensas! Felicidades @ SChecoPerez y @ OfficialSF1Team por el podio y P2 en Malasia. Nick Heidfeld @NickHeidfeld

Hugo respect to #SauberF1 and #Peter Sauber@OfficialSF1Team to archievements after he “saved” team/his baby few years ago in difficult times AdrianF007

2do lugar de @ SChecoPerez en el GP de Malaysia ENOOOOORME MI CHECO, todo México esta de pie ante tu total entrega VIVA CHECO VIVA MEXICO!!!

OfficialSF1Team Sorry cannot write anymore. Fingers are trembling too much! Far too nervous! Bring it home, @ SChecoPerez!

Tu_Copiloto “El triunfo está cerca”, palabras de@SChecoPerez para todos los pilotos esta mañana. ¡Que tengan una excelente semana! t.co/VbzujvsW

Esteban Gutiérrez @EstebanGtz

Felicidades @officialSF1Team gran trabajo decada uno de los mecánicos/ingenieros y gran carrera de Checo y Kamui!

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Jorge Cevallos @jorgecevallos11

Felicidades @escuderiatelmex por crear a los mejores pilotos del mundo! Felicidades@SChecoPerez y Felicidades Mexico!

Fernando Pérez Valdez @fperezvaldez

@escuderiatelmex @SChecoPerez Hasta ahora ha valido la pena la desvelada ¡Vamos Checo! ileanna CL @ileanna_cL

#SiChecoGanaelGP me voy al ángel a festejar! Total ya va a amanecer #México #F1 #QuieroVerAChecoEnElPodio cc@OfficialSF1Team @escuderiatelmex Alberto Trejo @alberto_trejo

@escuderiatelmex @SChecoPerez EL PAPA ESTA EN MEXICO Y DIOS EN MALASIA CON CHECO PEREZ

José L. Acero @jlaracafan14

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Rigoberto Beltrán @Pilotillo28

Estoy llorando de la emocion!! felicidades @SChecoPerez @escuderiatelmex#vivamexico René López @kermit08

Despertar y ver q @SChecoPerez esta en p2. No tiene precio! @escuderiatelmex!

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Bien x @SChecoPerez y Felicidades@escuderiatelmex por todos los esfuerzos!! #F1

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Dune Rider

Smash Cops Volkswagen up!Challenge

Touch Racing

Car + HTR HD HighTech Racing Lite

Escudería

Reckless Racing

Guitar Player Turns Instrument into F1 Race Car

Ferrari 275 GTB , early morning Paris streets 1976

Ferrari F1 Shell commercial

Ayrton Senna Tribute

The Golden Decade of Motorsport

Pedro Rodriguez Tribute

Tribute To Ricardo And Pedro Rodriguez

El motor V-12 más pequeño del mundo

Patrese & Wife - subtitled

Mercedes SLS AMG & Michael Schumacher- Tunnel Stunt!(HQ)

F1 Mclaren Mercedes Benz Alonso HamiltonHakkinen Commercial


FM [ 6 ] MAYO 2012

NUEVA GENERACIÓNAlgunos consideran a Fernando Alonso como el

mejor piloto del mundo, pero Sergio Pérez estuvo a la par del asturiano en Sepang y confirmó su perte-

nencia por mérito propio en la élite del deporte.GP de Malasia, marzo 25, 2012

JOSÉ MARÍA RUBIO

Digitalwww.fast-mag.com


FM [ 8 ] MAYO 2012

BAJO Esteban Gutiérrez en el Lotus-ART antes de su despiste en el circuito

malayo que comprometió su calificación; sin embargo, el regiomontano remontó para terminar en los puntos en ambas.

Calificación para carrera Estelar en Sepang, marzo 24, 2012 GP2 SERIES



FM [ 10 ] MAYO 2012

FIN DEL AYUNOTras un invierno de preparación, los autos de

NASCAR México despertaron de su letargo para arrancar la temporada en busca del campeón que

iniciará una nueva era de la serie.Autódromo Monterrey, marzo 25, 2012

ENRIQUE ZÚÑIGA



FM [ 12 ] MAYO 2012

BERGER JOYEROS D.F. (55) 5281 4122PEYRELONGUE CHRONOS D.F. (55) 5281 5050

EMWA Querétaro, Guadalajara, C.C. Andares and Galerías (33) 3629 7827and Monterrey: (81) 8335 0177

TORRES JOYAS Puebla (22) 2225 0087, Veracruz: (52)229130 4320Tabasco: (52) 993 352 4913/14

ULTRAJEWELSULTRAJEWELS Cancún and Los Cabos: Lada sin costo 01800 00 ULTRABALDEMAR JOYEROS Villahermosa, Tabasco: 2545078 - 2545079

Z&Q, ZAZUETA & QUINTERO Culiacán: (01) 667 752 2237


BERGER JOYEROS D.F. (55) 5281 4122PEYRELONGUE CHRONOS D.F. (55) 5281 5050

EMWA Querétaro, Guadalajara, C.C. Andares and Galerías (33) 3629 7827and Monterrey: (81) 8335 0177

TORRES JOYAS Puebla (22) 2225 0087, Veracruz: (52)229130 4320Tabasco: (52) 993 352 4913/14

ULTRAJEWELSULTRAJEWELS Cancún and Los Cabos: Lada sin costo 01800 00 ULTRABALDEMAR JOYEROS Villahermosa, Tabasco: 2545078 - 2545079

Z&Q, ZAZUETA & QUINTERO Culiacán: (01) 667 752 2237

Desde Los Fosos Carlos E. Jalife Villalón

Hasta el 24 de marzo, muchos dudaban todavía acerca del valor real de Sergio Pérez. Incluso en estas mismas páginas reprodujimos un artículo de Autosport en el que se decía que era un piloto que pagaba su asiento, mientras se ar-gumentaba que Paul di Resta había llegado por

méritos propios a la F1, como si Mercedes no lo hubiera puesto ahí por ganar el DTM; digo de subcampeón GP2 a campeón DTM, cien de cien irán

con el piloto de GP2, pero bueno ya saben que los británicos

hablan bien de los suyos, lo cual es una diferencia

interesante con los mexica-nos, que muchas veces

prefieren hablar mal de los coterráneos para no ser acusados de patrioterismo, con la excepción de cuando se trata de la

“decepción nacional”, también conocida como los “ratones ver-

des”, a la cual es deber apoyar en las (escasas)

buenas y en las (muchas) malas o ser juzgado por

traición a la patria.

En México prevalecía la opinión entre los desconocedores de que Sergio no era muy bueno porque acababa en décimo o por ahí, siempre. De risa, ¿no? Hay una estadística comparativa interesante, un

jugador cualquiera, que esté en la plantilla de un gran club de futbol europeo, será apenas uno de 25, en una liga en la que habrá 20 equipos (500 jugadores), que compite con otras tres o cuatro ligas del mismo nivel (otros 1500 o 2000 jugadores de calidad comparable) en Europa, y quizás un par más (Argentina y Brasil) en el mundo (otros 1,000). Un piloto que está en un equipo de Fórmula Uno, como Sergio, es uno de los 24 mejores del mundo y si no está en los tres equipos coleros, es uno de los 18 mejores del mundo y no hay nada comparable a la F1, no hay otra serie igual o similar. La perspectiva es muy distinta de uno de 3,000 y uno de 24, no es comparable, pero cada quien vitorea lo que quiere según sus gustos.

Entre los expertos hubo muchos que nunca ob-servaron el GP de Australia de 2011, y menos la entendieron, achacando su desempeño –debut en séptimo– a la irregularidad del auto, lo que a la postre provocó la descalificación. Y en el GP de Australia 2012 volvieron a desechar el resultado como una táctica que no funciona en circunstancias normales. Pero el 25 de marzo ya nadie pudo opinar en contra, excepto aquellos que son pagados por hacerlo o los que esperan ser pagados para alabar.

En Malasia, Checo se volvió Don Sergio, así con mayúsculas y demostró que es un pilotazo. Y los criticones, que no críticos, dicen que fue una carrera atípica, que el resultado no se repetirá, lo cual es probablemente cierto, pero cuando dicen que eso no indica que Sergio haya crecido, entonces es cuando hablan de la forma y no del fondo. Es imposible no darse cuenta que, si bien una decisión estratégica lo llevó al grupo puntero emparedado entre los McLaren y los Red Bull en Sepang, la decisión no fue la que lo mantuvo adelante en la pista, esas fueron sus manos. Y cuando todos pen-

sábamos que Lewis Hamilton

FM [ 14 ] MAYO 2012

Con lo mejor de

lo iba a doblegar fácilmente, no sucedió y sí, en cambio, vimos que Sergio dobló a Lewis décima a décima, especialmente en el sector sinuoso –el 2– que exige muchísimo manejo. Luego le repitió la dosis a Fernando Alonso, al cual le quitó como 18 segundos en tres oportunidades –antes de la parada final, después de la parada final y después del despiste– aunque no pudo batirlo. Su manejo fue casi impecable, fino, cazando al contrario, similar al que vimos en vivo en Silverstone en 2011, otra carrera con lluvia en la cual Nico Rosberg tuvo que hacer acopio de toda su habilidad para mantenerlo a raya, con un Mercedes muy superior al Sauber. Marquen el 25 de marzo de 2012 en sus almanaques, porque ese día Checo Pérez se dio a conocer al mundo como el gran piloto que es. Ahora los medios británicos ya no dicen que es un piloto que paga por su asiento, sino que es un buen piloto con merecimientos propios y buenos apoyos financieros, como lo son todos. Vettel llegó porque Red Bull lo puso ahí, punto y el germano respondió con creces. Igual a Hamilton, el capricho de Ron Dennis lo sentó en McLaren en 2007, pero respondió de inmediato y ahí sigue como uno de los intocables. Sergio había ido mejorando paso a paso, pero ya está corriendo en forma intuitiva, en la zona en que el progreso se da apresura-do y los autos se quedan rezagados. Quizás, finalmente estemos viendo al primer mexicano campeón de F1. Su potencial es grande y simplemente necesita que los dados caigan en las cir-cunstancias adecuadas para llegar a la cima. El talento está ahí.

“I’m a man, spell m-a-n…” Bo Diddley


Un juego de 4 llantas Goodyear Eagle GT 195/55 R 15No incluye rin ni montaje

Viaje para la fecha de NASCAR México en Aguascalientes4

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Preguntas Premios1er Lugar

2o Lugar

3er LugarBASES1. Envía tus respuestas a: [email protected]. Fecha límite para enviar tus respuestas: 15 de mayo del 2012.3. Los ganadores serán los lectores cuyas respuestas estén 100% correctas y y el tiempo de recepción del correo se usará como criterio de desempate.4. Transportación terrestre a Aguascalientes, hotel y entrada al óvalo de Aguascalientes para la carrera de NASCAR México. No incluye seguro de viajero ni servicio médico. 5. Podrán participar todos los lectores mayores de 18 años, residentes en la República Mexicana.6. Ninguno de los participantes debe tener relación de parentesco con el personal de Editorial Contenido SA de CV o de las empresas patrocinadoras.7. Los participantes foráneos tendrán que cubrir su traslado al Distrito Federal un día antes de la salida, por sus propios medios, ida y vuelta a su ciudad de origen.8. Cualquier situación no prevista en el concurso será resuelta por Editorial Contenido SA de CV, cuya decisión es inapelable.

1. ¿Cuál era el nombre y país de origen del príncipe africano que poseía parte de un equipo inglés de F1 en este siglo?2. ¿Cuántos podios lleva México en la F1 y en qué pista y país se dieron cada uno?3. ¿Quién es el piloto 100 en ganar un Gran Premio de F1 en la historia?4. ¿Cuándo ganó Goodyear su primera carrera de F1, con que marca, piloto, auto y como se llamaba la pista en la que se dio el hecho?5. Nombra tres cuestiones de F1 que tengan que ver con el nombre Martini (pilotos, patrocinadores, autos, llantas, motores, etc).

Claro que la F1 tiene sus mayores bases en Inglaterra, enfrentada con fuerza a través de la historia por la Ferrari italiana. Por tradición, estos dos son los países más fuertes de la categoría, más allá de los nueve campeonatos alemanes de Schumacher y Vettel, los cinco argentinos de Fangio o los ocho brasileños de Fittipaldi, Piquet y Senna.

En sus más de 60 años de vida, la Fórmula 1 se apoyó en equipos ingleses, aunque el más popular sea italiano y algún francés, como Renault, logre conquistas parciales para un país que perdió el tren de la historia y lucha por recuperarlo.

Pero el nuevo milenio trajo aires renovadores a la categoría, en la que el idioma español se escucha cada vez más fuerte.

Primero fue el latino español Fernando Alonso, quien con sus títulos de 2005 y 2006 asoció nuestro vocabulario a un logro que desde las épocas de Fangio no se conquistaba. El mismo Alonso, que asombra al liderar el certamen 2012 tras el GP de Malasia, con un auto inferior que no está ni para terminar en el podio, pero al que el asturiano le extrae lo poco bueno que tiene.

Y ya se suma nuestro latinoamericano mexicano ‘Checo’ Pérez, quien puede mostrar con orgullo que es digno sucesor de la gloriosa dinastía de los hermanos Rodríguez. Ambos hispano parlantes deleitaron a los fans durante el GP malayo, marcado por la lluvia y los imprevistos, carrera típica para que se luzcan los mejores, como sabía muy bien hacerlo el inolvidable Ayrton Senna.

En las peores condiciones de piso, cambiante de mojado a seco, Alonso, un consagrado, y ‘Checo’ Pérez, el gran prospecto mexicano, demostraron que ambos son dignos herederos de los que dejaron sus huellas como los mejores de sus épocas.

Lo de Alonso es conocido por todo el mundo de la F1, un piloto con enorme talento, odiado por los fans de Schumacher, a quien destronó hace poco más de seis años, amado por los puristas de la categoría, que ven en el español al émulo de los grandes como Stewart, Prost, Senna, listo para entrar en la historia que comenzó a escribir Fangio en los años 50.

Un piloto que carece de simpatía cuando se baja de su coche, pero que ‘habla’ con su manejo y sus demostraciones, sobre todo cuando se carga a su equipo al hombro y lo lleva para adelante.

Por su parte, ‘Checo’ Pérez no ha dejado de asombrar a los veteranos de la categoría desde que se sentó en el Sauber, en Melbourne 2011.

Todos lamentamos cuando la medida del ala trasera del auto no pasó la revisión técnica en aquel debut, pero los que ven entre las sombras descubrieron en el mexicano virtudes sorprendentes para un joven, pero serio piloto.

Muchos recordaron a Lauda en BRM, a Ayrton en Toleman, a Schumacher en Jordan y al mismo Alonso en Minardi, enormes pilotos que arrancaron con coches modestos, que igual sirvieron para que los cazadores de talentos los apuntaran para jugar en primera.

Así se escribe la historia, con sus ganas de aprender, su carácter sencillo, sin palabras altisonantes, con mucho respeto, es que ‘Checo’ Pérez se está ganando su lugar en Fórmula 1, y lo que es más valioso, su capacidad para llevar el auto al final de cada GP, su cuidado de las llantas, tan sensibles en nuestros días, su manejo fino y veloz, han hecho que muchos lo veamos como un posible compañero del gran asturiano en la Scudería más famosa del mundo.

¿O me estoy apurando demasiado?

Puro TalentoPor Fernando Tornello

Fuera del AireLATINO

FM [ 18 ] MAYO 2012

FM [ 20 ] MAYO 2012

Lo mejor de


Otros equipos han alertado sobre el alerón de Mercedes

Comienza la carrera para copiar a Mercedes

Los rivales de Mercedes enfrentan una batalla para clonar el ducto F activado por DRS, que el equipo usó en el GP australiano de la semana pasada.

El delegado técnico de la FIA, Charlie Whiting, confirmó su legalidad, aunque algunos aseguran que viola el artículo 3.15 de las regulaciones técnicas, donde “ya no se permite a los pilotos hacer cosas para alterar la aero-dinámica usando las partes del coche”.

Cuando se utiliza el DRS se des-cubre un hueco en la pared vertical del alerón trasero, que se conecta por un conducto al alerón delantero, y lo “ocul-ta” (ver abajo). Aunque esté activado por el piloto, el DRS está exento del artículo 3.15.

Pero algunas escuderías rivales han pedido a Whiting que emita una directriz técnica volviendo ilegal el dispositivo. Aducen que la exención del DRS se refiere a partes “necesarias” para su des-pliegue, y que el hueco en las paredes, que está cerca del activador del alerón trasero, no es necesario para el DRS.

Pero los equipos también contem-plan la posibilidad de que a la larga tengan que incorporar el sistema a sus autos. Aunque es de poco beneficio en la carrera, excepto por las zonas de DRS, tiene una ventaja significativa en la calificación. Gary Anderson, estima que el diseño de Mercedes fácilmente podría significar dos décimas por vuelta en un circuito promedio.

Los esfuerzos de los equipos rivales para prohibir su más reciente truco aerodinámico parecen haber fallado; ahora necesitan el propio

El alerón le da a Mercedes

mejoría considerable de DRS

“Yo esperaría que obtengan de 4 a 6 kph adicionales con la reducción de inclinación” Gary Anderson

EL SISTEMA DRS/DUCTO F DE MERCEDES

El alerón trasero del Mercedes F1 W03 presenta un mecanismo que se cree que desvía aire del alerón trasero hacia la trompa cuando se utiliza la aleta del DRS. Esto tiene el efecto aerodinámico de volver parcialmente “invisible” al alerón delantero para incrementar la velocidad en línea recta.Cuando la aleta del DRS se activa, expone un hueco en el interior de las paredes del alerón trasero, mismo que se comunica a través de cavidades en el auto. Ya que las ayudas aerodinámicas activadas por el piloto están prohibidas, algunos rivales la consideran ilegal. Mercedes argumenta que el sistema de conducto sólo funciona cuando el piloto activa la aleta DRS, es decir, el conduc-to no es activado directamente por él.

GARY ANDERSON, CORRESPONSAL TÉCNICO DE AUTOSPORT:El hueco en las verticales del alerón está cerrado cuando el DRS está

también cerrado (gráfica der.) Cuando el DRS se abre, succiona aire por ahí y lo conduce al alerón delantero, reduciendo su desempeño. Esto hace tres cosas:1) Balancea mejor el auto, y así el DRS se puede usar en curvas que antes eran marginales;2) Habrá una reducción pequeña en el arrastre del alerón delantero;3) Reduce la inclinación del auto en una recta.Activar el DRS quita entre 150 y 200 kgs de carga al alerón trasero, incrementa la inclinación del auto y crea mucho más arrastre. Al reducir el desempeño del alerón delantero, no tendrás ese aumento tan grande de inclinación y eso permitirá más aire debajo del auto y reducirá el arrastre. Espero que tengan de 4 a 6 kph adicionales con la menor inclinación.El sistema requiere sellarse en la nariz. Se podría requerir un limitador que varíe el efecto según la pista. No querrán perder tanto en una pista, como en otras”.

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FM [ 22 ] MAYO 2012

La facilidad para incorporar el sistema depende del diseño del auto. Primero, los equipos tendrían que modificar sus sistemas de DRS para tener un activador junto a las paredes verticales, y no en el centro del alerón, como ha sido la tendencia.

En segundo lugar, los equipos tendrían que hallar cómo abrir con-ductos hacia el alerón delantero, lo que podría requerir un nuevo chasis. Esto también resultaría en pruebas de impacto adicionales. Con excepción de eso, el sistema debería ser relativa-mente sencillo de poner a funcionar.

Si la FIA decide tomar alguna acción, el costo potencial de incor-porar tal diseño sería un argumento convincente. Pero, en el actual fraseo de la regla, parece haber un caso sólido sobre su legalidad.

Es probable, sin embargo, que un diseño de alerón, probado por Mercedes en el ensayo de Barcelona se considere ilegal (abajo, derecha).

AEl Mercedes actual utiliza un sistema de conductos similar al usado en el ducto F que corrió en 2010 (flechas azules), aun-que con el flujo de aire invertido.

CONCEPTO 2010

PERFIL DE ALERÓN CON DUCTOS

AÉste fue emplea-do por Mercedes durante los ensa-yos de Barcelona, pero es amplia-mente considerado ilegal. Ya no se usó en Melbourne.

GARY ANDERSON: “Les encantaría poner un alerón trasero de tres partes, pero las reglas los limitan a dos. Si ves el perfil lateral del alerón, con una sección adicional se puede tener un contorno más extremo en la parte de abajo, y tener más carga aerodinámica, antes de desactivarse. Haces trabajar más esa parte de abajo. Éste te da esa ventaja en lo que aparentemente sigue siendo un alerón de dos piezas.También debe tener una sección cerrada, y es por eso que no creo que sea legal. Para prohibir el uso de los alerones traseros estilo ducto F y los mecanismos que permitían que, con dos secciones se hiciera un alerón que efectivamente era de tres piezas, la FIA introdujo la regla del radio cóncavo de 100 grados, aplicándolo a la curvatura de cualquier superficie expuesta al flujo de aire externo. Usar una parte interna del alerón, expuesta por una ranura, pa-ra crear lo que en efecto es una tercera sección del alerón trasero, claramente violaría esta regla.

NOTICIASPIT Y PADDOCK



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Los equipos de la World Series by Renault tuvieron su primera probadita del auto nuevo para el campeonato 2012 en Paul Ricard la semana pasada. Robin Frijns de Fortec (foto) encabezó los tiempos en ambos días y el nuevo auto giró más de cuatro segundos más rápido que su predecesor.

PRUEBAN NUEVA MÁQUINA

El auto de Viso podría ser un Citgo-Chevrolet en 2013

INDYCAR

Dallara rechaza a fabricantes de motoresEl constructor italiano desarrollará carrocería IndyCar 2013 para organización ajena a las carreras. Por MARK GLENDENNING

WSR

Dallara construirá una carrocería para IndyCar

bajo contrato con una entidad externa para la temporada 2013 y ha descartado cualquier tipo de relación con alguno de los fabricantes de motores del campeonato.

Todos los equipos están usando paquetes aerodinámicos estándar de Dallara para

circuitos y óvalos esta tempo-rada como parte del paquete general DW12, pero la serie está abriendo el reglamento para permitir a otras compañías crear, usar y vender sus propios diseños el año próximo.

Dallara ya confirmó que no construirá una carrocería alternativa bajo su nombre el año próximo, pero Andrea Toso,

que encabeza su investigación y desarrollo para IndyCar, dijo a AUTOSPORT que es muy probable que hagan mancuerna con una organización que ve las nuevas reglas como una oportu-nidad para impulsar su identidad de marca con un auto que se vea completamente diferente, en lugar de sólo la pintura.

“Los fabricantes de motores ya están trabajando en sus propios paquetes, porque si el auto gana con el paquete de Honda, es Honda quien gana, no Dallara”, dijo Toso. “IndyCar está buscando atraer compa-ñías que no son fabricantes de motores; digamos Coca Cola o Boeing; alguien de la industria alimenticia, de las telecomuni-caciones o de la defensa, que están buscando vitrinas. Pero nosotros sólo haríamos una. No podemos servir a dos amos. Tenemos que ser justos”.

Toso también confirmó que el desarrollo de la carrocería 2012 ya se detuvo, aunque Dallara seguirá dando soporte a los paquetes actuales el año

próximo para no dejar en des-ventaja a los equipos pequeños que no pueden financiar el costo adicional de remplazar sus par-tes aerodinámicas e inventarios de repuestos luego de apenas una temporada.

“Tenemos que dar soporte al auto 2012 y garantizar que los equipos que sigan con la aerodinámica 2012 –los equipos pequeños– puedan conseguir repuestos”, agregó. “Pero el desarrollo de estas partes ya se detuvo. No hay más trabajo en curso sobre estas partes. Punto. Si resulta que es difícil mejorar el paquete Dallara, entonces los equipos pequeños podrían no querer comprar los paquetes de los otros fabricantes porque esto haría que su inventario de partes de repuesto se vuelva obsoleto. No es sólo el costo de comprar un nuevo paquete, sino también el de reabastecer el inventario completo de repuestos. Si eres un equipo pequeño, ¿qué haces? Esta es una forma de protección para los equipos pequeños en IndyCar”.

FM [ 24 ] MAYO 2012

Marino Franchitti en el Ala Delta en Sebring

El Ala Delta pasó los duros exámenes de Nissan

El veterano Comas manejó el Ala Delta

El nuevo auto tuvo que cumplir con estrictas metas de desempeño para lograr respaldo del fabricante japonés. Por GARY WATKINS

LE MANS

Al equipo Project 56, detrás del radical conten-diente de las 24 Horas de

Le Mans, Ala Delta, se le dieron una serie de metas estrictas de desempeño por cumplir antes que Nissan diera luz verde para involucrarse en el programa.

El fabricante japonés fue anunciado como patrocinador principal y proveedor de motor a principios de marzo. El visto bueno para el acuerdo fue dado por los ejecutivos de Nissan sólo unos días después que las me-tas finales se cumplieran durante la prueba inicial del Ala Delta en Buttonwillow, California.

El jefe de estrategia de marca de Nissan Europa, Darren Cox, dijo: “Creímos en el pro-yecto, pero necesitábamos estar seguros. Delineamos lo que

tenían que cumplir en el túnel de viento y en la pista. Teníamos que hacer bien nuestra tarea. Si nuestros criterios no se hubieran cubierto, ahí hubiera terminado en lo que a nosotros concierne, pero el auto excedió todas las metas que pusimos”.

Entre las metas se incluía correr el primer auto a diferentes ángulos de ataque en el túnel de viento escala completa de Windshear en EUA para asegurarnos que fuera estable. También tenía que cumplir ciertos niveles de fuerzas G en las curvas y en la aceleración, así como cumplir el tiempo de vuelta meta en Buttonwillow.

Nissan también acomodó a sus representantes en el proyec-to Ala Delta. Éstos incluyeron al ingeniero de autos sport Ricardo

Divila y al ex F1 y añejo piloto de fábrica de Nissan GT, Erik Comas, quien manejó el auto durante su primer ensayo en Buttonwillow.

Cox dijo: “Queríamos una mirada independiente desde la cabina. Ninguno de nuestros pilotos Super GT estaba

disponible, pero Erik se acomodó bien en el papel. Él es parte de la familia Nissan y tiene mucha ex-periencia manejando prototipos”.

El motor que se construyó alrededor de un bloque del Nissan Juke, fue desarrollado por RML, que corrió las campañas del fabricante en el Campeonato Británico Turismos de 1997 a 1999 y ganó los títulos de piloto y constructor en 1999. RML proporcionará una base para el Ala Delta una vez que deje Estados Unidos tras dos semanas de pruebas en Sebring en marzo. Se espera que corra en el circuito español de Aragón a fines de abril.

El campeón mundial de GT1, Michael Krumm y el escocés Marino Franchitti manejaron el auto en Sebring.

EN BREVEELMS LISTA PARA CAMBIOS MAYORESLa Serie Le Mans Europea pasará por modificaciones mayores que podrían resultar en cambios importantes al calendario y en disminución del formato de carrera. El jefe de la serie, Patrick Peter, ha estado presionando para que la ELMS se integre a la parrilla de las fechas europeas del WEC FIA en Spa y Silverstone.

GALOS LOGRAN SITIOS EN ELMSLos refugiados de Peugeot, Stephane Sarrazin y Nicolas Minassian, fueron confirmados en el ORECA Nissan del Sebastian Loeb Racing de la ELMS 2012. Compartirán con su compatriota Nicolas Marroc.

GREEN SE QUEDA EN MERCEDESEl estrella británico del DTM, Jamie Green, permanecerá con el equipo Mercedes HWA otro

año. Mientras tanto, Audi tomó al figura de Auto GP, Adrien Tambay, luego de decidir la expansión de su equipo Abt Sportsline de tres autos a cuatro.

PIQUET GANA EN NASCARNelson Piquet Jr. obtuvo su primera victoria en NASCAR en el Bristol Motor Speedway el fin de semana pasada en la serie K&N Este. El brasileño compite de tiempo completo en la serie de camionetas

este año y también planea algunas arrancadas en Nationwide.

Piquet ganó en Bristol


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Honda está en curso para lleva la marca NSX de

regreso a las 24 Horas de Le Mans. El fabricante japonés reveló que el prototipo NSX de segunda generación, develado en concepto en el Salón del Automóvil de Detroit en enero, tiene futuro en el deporte motor internacional.

Honda Performance Development (HPD) está a cargo de producir una versión de carreras del híbrido de motor central y apunta a Ferrari, Porsche, Aston Martin y Chevrolet en la GTE.

El presidente de HPD, Erik Berkman, dijo: “El nuevo NSX está siendo diseñado y construido en EUA y será desarrollado en un auto de carreras en Estados Unidos por HPD. Creo que será corrido en la clase GTE, pero eso se está estudiando en este momento. Estamos viendo qué tantas variaciones del auto podemos hacer en varias clases”.

Berkman dijo que hay pláticas en curso con Automobile Club de l’Ouest,

organizadores de Le Mans, para la posible inclusión de híbridos en GTE.

El nuevo NSX, mostrado con un motor V6 de 3.5 litros en Detroit, está programado para salir a la venta en 2014, y Berkman espera que corra al año siguiente. Dijo que la prioridad sería vender autos a clientes más que tener un equipo oficial.

“Buscamos seguir el modelo de Porsche de vender autos a clientes y luego darles

soporte”, dijo. “Quizás tendría que haber algún tipo de equi-po de fábrica para desarrollar el auto al principio”.

El NSX original corrió en Le Mans de 1994 a 1996. Honda desarrolló el auto pa-ra GT2 en conjunto con TC Prototypes y Kremer Racing para 1994. La escuadra de fábrica se enfocó en una nueva versión GT1 del NSX para 1995. El equipo privado Kunimitsu, ganó la clase GT2 en Le Mans esa temporada.

Honda apunta a Ferrari y Porsche con versión GTE del NSX. Por GARY WATKINS

El Honda NSX listo para atacar Le Mans

NSX ganó en clase en Le Mans en 1995

El conceptual se presentó en el Salón del Automóvil de Detroit

SE PRESENTA MG PARA EL BTCCEl nuevo auto MG6 del estrella del Campeonato Británico de Turismos, Jason Plato, tuvo su presentación pública en el día de medios de la pretemporada en Silverstone. El Equipo ES Vauxhall de Dave Newsham fue el más rá-pido de los que probaron. También en el BTCC, el veterano Mark Hazell se integró a Rob Austin Racing para correr un Audi A4.

LIUZZI ES UN SUPER ESTRELLAEl refugiado de F1, Vitantonio Liuzzi, correrá en la serie Superstars basada en Italia este año para la escudería Caal Mercedes. Sus colegas, ex F1, Mika Salo y Christian Fittipaldi, alternarán asientos en un Maserati del Swiss Racing.

DILLMAN ENCABEZA EL ELENCO DE RAPAXEl ex campeón alemán de Fórmula1, Tom Dillman correrá para Rapax en la GP2 esta temporada al lado del angoleño Ricardo Teixeira.

TINCKNELL LIDERA LAS PRUEBASEl británico Harry Tincknell encabezó la prueba de dos días de la F3 británica en Rockingham. Superó a sus coequiperos de Carlin Dallara-VW Jack Harvey y Carlos Sainz II.

UNA PRUEBA EN F1 DE FERRARI PARA REY DE F3El campeón de la F3 Europea FIA de este año recibirá como premio una prueba con Ferrari en F1, además de dos días corriendo un auto Fórmula 2.

McKENZIE SE MUDA A F2El británico Daniel McKenzie se cambia a F2 para 2012 luego de un año en la WSR. El graduado alemán de F3, Markus Pommer también se sube a la serie.

EN BREVE

McKenzie probó un auto F2

MG no anduvo a fondo

LE MANS


FM [ 26 ] MAYO 2012

El destino de Massa, en sus propias manos

JAIME ALGUERSUARIEs aún joven, y su desempeño en Toro Rosso el año pasado probó que puede puntuar consistentemente. El hecho de haber

sido rechazado por Red Bull podría contar en su contra como una opción a largo plazo, pero valdría la pena considerarlo como una solución temporal.

REEMPLAZOS POTENCIALESSERGIO PÉREZ

Se cree que hay un mecanismo que podría permitir a Ferrari llamarlo por medio de su acuer-do de la Academia de Pilotos y que ya

estaba bajo consideración para 2012, de todas maneras. Aguzado en carrera, sigue mejorando en el Sauber y seguro obtendría muchos puntos en un Ferrari.

JARNO TRULLISu nacionalidad podría jugar bien en la prensa local y también para las ambiciones políti-cas del presidente

de Ferrari, Luca di Montezemolo. De gran experiencia, pero luego de un 2011 pobre, sus días en la F1 deberían haber acabado, pero aún puede ser veloz en el auto correcto.

ADRIAN SUTIL Un piloto extre-madamente capaz con experiencia reciente, y con la indudable aptitud para conseguir puntos consis-

tentemente detrás de Alonso. Pero sus problemas legales luego de un incidente en un club nocturno chino le juegan en contra y probablemente Ferrari no le apostaría a largo plazo.

El acosado piloto de Ferrari, Felipe Massa, aún puede salvar su asiento

con desempeños sólidos en las próximas carreras. Esa es la opinión de Ivan Capelli, el último piloto de tiempo completo de Ferrari en F1 al que le cortaron la cabeza durante la temporada.

Capelli fue despedido con dos carreras por correr en 1992 luego de obtener sólo tres puntos frente a 13 de su coequipero Jean Alesi. Cree que Massa, sin puntos en las dos primeras carreras de 2012, y batallando con el inmaniobrable Ferrari –mientras

su coequipero Fernando Alonso lidera el campeonato mundial–, necesita sólo un resultado sólido para revertir su año.

“Cuando estás bajo presión como piloto de Ferrari, todo se vuelve difícil,” dijo Capelli a AUTOSPORT. “Incluso salir del carril de fosos rumbo a la pista, porque sientes que no hay apoyo correcto a tu alrededor. Es especialmente difícil para Felipe porque es un tipo muy emocional. Pero es lo sufi-cientemente experimentado y entiende, que para continuar su carrera en Ferrari, necesita estar justo detrás de Alonso o justo

enfrente. Si Felipe está al frente de Fernando aunque sea sólo un fin de semana, será el final de la historia. El equipo está realmente enfocado en darle el equipo apropiado para probar que es competitivo.

Mientras Alonso volaba ha-cia la victoria en el Gran Premio de Malasia el fin de semana pasado y el protegido de la Academia de Pilotos de Ferrari, Sergio Pérez, era un cercano segundo lugar en su Sauber, Massa llegaba en el lugar 15.

En público, el director de equipo en Ferrari, Stefano Domenicali, mantiene el apoyo

total a Massa, e insiste en que “no es cierto” que el tema del cambio de piloto esté sobre la mesa para el GP de China. Pero también existe la opción de que Ferrari pruebe un reem-plazo, probablemente Pérez, en los ensayos de Mugello del 1 al 3 de mayo, lo que haría que Massa sea sustituido tan pronto como el GP de España, que le sigue a mediados de mayo.

Massa admite que estuvo muy por debajo del nivel de Alonso en Malasia, pero es desa-fiante e insiste en que su enfoque está en dominar el Ferrari F2012. Mostró mejor ritmo de carrera en

Ivan Capelli, el último piloto de tiempo completo en ser cortado antes de fin de año por Ferrari, explica que una buena carrera puede ser suficiente para sacar al brasileño de su letargo.

FM [ 28 ] MAYO 2012

JULES BIANCHIBajo contrato con Ferrari y aún está bien valorado, a pesar de su decepcionante desempeño en GP2 los últimos

dos años. Su inexperiencia significa que no es seguro que lo pueda hacer mejor que Massa. Podría servirle más enfocarse en su manejo de los viernes en el Force India.

ROBERT KUBICAAún tiene algún tramo que recorrer antes de regresar a una cabina de la F1. Aunque Kubica, en completa forma

y manejando al nivel previo a su accidente, sería la elección obvia en Ferrari, aún hay mucha incertidum-bre para que se le considere con-tendiente serio en este momento.

EL ERROR DE PÉREZEl psicólogo Don Macpherson explica por qué el mensaje de radio le costó a Sergio Pérez la victoria en Malasia

Los budistas chinos llaman ‘Mente Mono’ a la voz interior en tu cabeza porque evoca un mono inquieto balanceándose sin objetivo de árbol en árbol, comentando lo que haces y cómo deberías hacerlo. El mono es muy bueno en lógica, analizando, juzgando, criticando, pero es pésimo corriendo F1. Por eso, los pilotos deben manejar con su subconsciente, el hemisferio de-recho del cerebro. El mono vive en el izquierdo (consciente) para palabras, números y lo técnico.

En Malasia, Pérez manejaba con su hemisferio derecho –instin-tiva y automáticamente– cuando se acercaba a Alonso. Estaba concentrado en darle alcance; estaba en la ‘zona’. Eso fue hasta que otra voz, una de Sauber, entró a su cabeza por el radio y le pidió que tuviera cuidado, sugiriendo protegiera el segundo lugar en vez de ir por el triunfo. De pronto, el mono despertó. Ahora, Pérez estaba pensando al manejar, y en-tró al mundo de los “¿qué pasaría si?” El mono se había apoderado del volante y en cuestión de minu-tos se había salido de la pista. El triunfo se había ido.

Seguramente, si a Pérez se le hubiera permitido seguir haciendo lo que había hecho tan bien, ten-dría ya su primer triunfo en un GP. Él insistió en que el mensaje no lo distrajo, pero admitió: “Yo estaba pensando donde podría ahorrar algo de KERS… toqué el bordo, me fui ancho y ahí se acabó”. La lección: no hablar al piloto al calor de la batalla, a menos que sea absolutamente vital. ¡No alimenten al mono!.

ALONSO V MASSA2010-2012

Massa padeció un pobre GP en Malasia

Massa no se siente cómodo con el F2012

condiciones secas en Malasia, calificando 352 milésimas detrás de Alonso en la Q2 gracias al cambio del chasis y un enfoque revisado de la puesta a punto. Pero en la carrera no estuvo al nivel del español y se quejó de la degradación de sus llantas.

“No hay duda que (la espe-culación) seguirá y habrá se-manas donde se digan muchas cosas”, acepta Massa. “Lo prin-cipal es hallar la manera correcta de mejorar. Hoy, él (Alonso) hizo un mucho mejor trabajo que yo. Nunca he tenido problemas para decir la verdad. No me frustra la presión, los comentarios y los

rumores. Eso no me importa. No es mi problema”.

Pérez, en contraste, hizo una carrera casi perfecta en Malasia luego que una inspirada llamada a fosos para calzar llantas para lluvia al final del primer giro, le permitió subir a los primeros lugares. Sólo un error al final de la carrera le costó una victoria probable, y pocos dudan de que el mexicano esté listo para ascender a Ferrari, aunque le puede servir más a su desarrollo como piloto completar la tempo-rada en Sauber.

Pérez, de 22 años, probó un Ferrari 2009 en Fiorano en septiembre pasado dentro del programa de la Academia y ha tenido sesiones regulares del simulador en la base del equipo en Maranello como parte del monitoreo de la Scuderia.

El director del equipo, Peter Sauber, enfatiza que no han habido conversaciones sobre un cambio. Pero declinó comentar cuando AUTOSPORT le preguntó si hay alguna cláusula en el contrato de Pérez que contemple un llamado de Ferrari. Incluso si no hay nada formal al respecto en el contra-to, la cercanía de Sauber con su proveedor de motor Ferrari haría muy probable que se alcanzara

un acuerdo si Ferrari quisiera al mexicano en su auto.

“Sería un halago que Ferrari se interesara en este piloto”, reconoció Sauber. “Pero no hemos tenido pláticas sobre Checo”.

En caso de que Pérez deje Sauber por Ferrari en el curso de la temporada 2012, el remplazo obvio sería su compatriota Esteban Gutiérrez, que corre en GP2 y también es apoyado por el patrocinador de Pérez, Telmex. Todo dependería de que Gutiérrez, reserva en Sauber, quiera descarrilar su batalla por el título en GP2.

Ferrari podría ofrecer un enroque por Massa, que comenzó su carrera en F1 con Sauber, pero el equipo podría estar nervioso de tomar un piloto en baja de desempeño. Otra posibilidad es Jules Bianchi, con contrato en Ferrari, aunque tendría que librarse de su rol reservista en Force India.

40 Carreras 407 Triunfos 021 Podios 5544 Puntos 2622 PPs 0

Capelli fue despedido tras su 1992 desastroso

Pérez “en la zona” y persiguiendo a Alonso


P1 14FÓRMULA BASADA EN ENERGÍAEl poder de los motores P1 estará controlado al limitar la energía dis-ponible cada vuelta a través de un medidor de flujo de combustible y no con restrictores de aire. La capacidad máxima del motor será de 5000 cc.

AUTOS MÁS PEQUEÑOSEl LMP1 2014 será 5% más angosto que los autos actuales para reducir el arrastre. El alerón trasero será más pequeño pero irá más atrás para incrementar su eficiencia.

POSIBLE REDUCCIÓN DE LA ALETAEl documento ACO/FIA acepta que la aleta de tiburón, introducida el año pasado, es totalmente antiestética. Se consideraría una reducción del tamaño si se puede mantener la estabilidad lateral.

NUEVA APARIENCIALa apariencia de los coupés LMP1 podría cambiar como parte de un intento por incre-mentar la visibilidad de los pilotos. Se investiga una cabina mayor y ruedas más pequeñas.

Revelan visión nueva del futuro LMP1“Se requería un cambio para que no extermina-ran a los privados”Nigel Stepney, jefe del equipo JRM

Dimensiones previas

Un cambio importante en la filosofía del libro de reglas de las 24 Horas de Le

Mans para 2014 salvaguardará el lugar de los privados en la clase LMP1. Un documento de consulta privada revela que la FIA y el organizador de Le Mans, el Automobile Club de l’Ouest, que está formulando las nuevas reglas de P1, intentan asegu-rarse que los autos no híbridos, corridos por equipos privados, puedan ser competitivos.

La idea original para la nueva fórmula basada en energía habría hecho casi imposible que un coche pe-leara al frente sin un sistema de recuperación de energía (ERS). Se intentaba que la penalización por correr con un sistema de recuperación de energía cinética (KERS) en las reglas actuales (con un tanque de combustible

menor) se quitara para 2014, cuando la cobertura de las reglas se amplíe para permitir otros sistemas como la composición turbo. La propuesta más reciente es que a los autos no híbridos se les permitirá más cantidad de combustible o energía.

El director deportivo de ACO, Vincent Beaumesnil dijo: “Es muy importante asegurarse de que la LMP1 siga siendo costeable para los privados. Intentamos asegurarnos que sea posible para los privados competir a un nivel alto”.

El cambio ha sido bien recibido por los equipos privados que corren en LMP1. El director del equipo JRM Racing, Nigel Stepney, cuya escudería está corriendo un HPD ARX-03a en el Campeonato Mundial de Resistencia FIA, dijo: “El gasto de comprar sistemas híbridos

y luego administrarlos está probablemente más allá de los alcances de la mayoría de los privados. Se requería un cambio de dirección para que no exter-minaran a los privados”.

Sin embargo, el cambio ha sido cuestionado por Audi. Insiste en que debe haber incen-tivos claros para los equipos que usan tecnologías innovadoras, lo cual el nuevo libro de reglas debería alentar. El director de Audi Sport, Wolfgang Ullrich, dijo: “Espero que la gente que ha hecho un gran inversión en sistemas orientados al futuro pueda obtener algo a cambio. Si no, quitarían la motivación”.

El plan para las nuevas reglas es que distingan entre autos corriendo con lo que se llama ERS largo, ERS interme-dio y sin ERS.

El ERS largo está definido como el uso de dos sistemas de recuperación de energía que incluiría el KERS en las ruedas frontales y traseras.

La energía almacenada y utilizada por los híbridos se podría incrementar dramática-mente. Del límite actual de 500 kilojoules se podría llegar hasta ocho megajoules, un incremen-to de 16 veces.

Las nuevas reglas proba-blemente también reflejarán la eficiencia mayor del ciclo de combustión diesel comparado con el de gasolina. A los moto-res de gasolina se les dará una cantidad de combustible entre cuatro y seis por ciento mayor que la de los diesel.

LE MANS

Los organizadores de Le Mans y la FIA actúan para salvaguardar el lugar de los privados en clase superior de autos sport. Por GARY WATKINS

Dimensiones previas

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FM [ 30 ] MAYO 2012

Petter Solberg ganó el Rally Sprint de Fafe antes del Rally Portugal. El piloto de Ford derrotó a Sebastian Loeb por dos centésimas en la etapa de 6.4 kilómetros.

SOLBERG BRINCA AL TRIUNFO

Toyota evalúa regreso al WRCEl fabricante japonés devela el nuevo motor que podría indicar su regreso al rallismo de alto vuelo. Por DAVID EVANS

Massa padeció un pobre

Toyota se acercó un paso más de regreso al Mundial de Rallies con la producción de un motor global de competencia (MGC). La unidad turbocargada de 1.6 litros, que fue presentada por primera vez a principios de este mes, se construyó en Toyota Motorsport en Colonia y se espera que sea instalada en un cascarón de Yaris pronto como auto Super 2000. Un portavoz de TM descartó la posibilidad de ver el auto en acción este

año, pero admitió que lo han estado corriendo.

“Aún no tenemos planes concretos para el auto”, dijo el portavoz. “Pero nos estamos inclinando hacia tipo clase S2000 que estaría disponible primero para clientes. Es un proyecto en desarrollo pero en su inicio, el motor apenas se encendió por primera vez hace unas semanas. Cuando más pronto, habrá un auto disponible hasta el año próxi-mo. Obviamente, al ser un MGC podría ir en cualquier auto, pero en el Yaris parece tener sentido”.

Toyota fue una potencia del Campeonato Mundial de Rallies, ganando tres títulos de construc-tores y cuatro de pilotos antes irse a F1 en 2002.

El fabricante japonés pasó un tiempo investigando un regreso

al WRC hace dos años, cuando oficiales de alto rango de TM asistieron a los rallies para consi-derarlo, pero se tomó la decisión de desarrollar el LMP1 TS030 para las 24 Horas de Le Mans y el Mundial de Resistencia (WEC) de este año.

El portavoz agregó que el WRC sigue en el radar de Toyota. “A corto plazo, el enfoque está en el proyecto del WEC”, dijo. “Pero de mediano a largo plazo hay un grado de lógica en el WRC. Ya hemos estado ahí antes, pero no diría que Toyota se dirija hacia el mundial, pero definitivamente es un paso de regreso al rallismo.

Ha habido especulación con-siderable sobre el proyecto de rallies de TM desde hace algún tiempo y la aceptación del MGC

valida la especulación de que el deseo se mantiene al nivel más alto de la compañía de intentar recrear las glorias de los Celicas y Corollas de la firma.

Las reglas actuales en el WRC permiten que un auto S2000 se pueda convertir en auto WRC con un costo mínimo, sólo se necesita un restrictor de turbo más grande, diferente mapeo del motor y un alerón trasero mayor. Ford completa el cambio de S2000 a especificación WRC en alrede-dor de cuatro horas.

Toyota hizo oficial su regreso al rallismo a finales del año pasado, con el Yaris R1, un auto de desafío a nivel básico. La producción de un MGC, sin em-bargo, es la aserción más grande de un retorno al WRC.

EN BREVEOGIER DESECHA CALIFICACIÓNEl piloto de VW, Sebastien Ogier, no tomará parte en la calificación en las fechas del WRC este año, luego de dejar voluntariamente su primera siembra. Incapaz de igualar los autos clase WRC, el francés dijo que su Fabia S2000 tendría que correr delante del pelotón en las fechas de terracería iniciando en la fecha de Portugal.

TRES SKODAS PARA IRLANDASkoda mandará su equipo mas fuerte de la temporada IRC al Rally Circuito de Irlanda. El Skoda de UK Motorsport, del campeón defensor Andreas Mikkelsen, será respaldado por los Fabia oficiales de Juho Hanninen y Jan Kopecky.

PORTUGAL AMORTIGUA EL GOLPELas escuadras del WRC tendrán 10 llantas adicionales para elegir en caso de clima extremo

en el Rally Portugal. Además de sus 40 llantas habituales de compuesto duro, los pilotos tendrán una opción suave en caso de lluvia. Sebastien Loeb, de Citroën, dijo “Recuerdo manejar en etapas lodosas con llantas duras y era espantoso. Las llantas suaves nos permiten evitar riesgos innecesarios”.

EL DS3 POPULAR EN GALESCuatro de los primeros 11 equipos

en el Rally del Norte de Gales hicieron su debut en autos Citroën DS3 R3. El ganador Tom Cave y el segundo lugar Keith Cronin fueron los más rápidos en el nuevo auto, mientras que Jonny Greer y James Grint pusieron sus autos en 6° y 11°, respectivamente.

WRC

Tom Cave al volante del Citröen DS3

FM [ 32 ] MAYO 2012

El GP francés usaría el trazado largo de Paul RicardSi fructifica el intento de revivir el Gran Premio francés, usaría la configuración original del circuito. Por GARY WATKINS

¿POR QUÉ FRANCIA PERDIÓ SU GP DESPUÉS DE 2008?El final del Gran Premio francés llegó luego de que la FFSA decidió que ya no podía absorber los costos de un evento que estaba perdiendo más de 2 millones de euros anualmente.

La federación francesa se hizo cargo del evento en 2003

luego que el promotor previo lo dejara. Aunque se hizo un gran esfuerzo por encontrar un nuevo promotor, la FFSA dijo que el Gran Premio francés no seguiría adelante en el futuro sin un nuevo inversionista luego de la victoria de Felipe Massa en 2008.

Magny Cours sigue siendo opción para albergar la carrera y hubo numerosos proyectos que se discutieron, incluyendo el circuito Val d’Europe con sede en Disneylandia Paris, así como sitios en Flins, Gonesse,

Sarcelles y el proyecto Motorspace en Paris. Ninguno se concretó.

En 2008, el presidente de la FFSA Nicolas Deschaux dijo esperar que “esta cancelación sirva como un terremoto y pro-voque alguna reacción de las compañías públicas y privadas en Francia”. Ese parece ser el caso, dado el interés creciente por el regreso del GP francés, el apoyo del presidente galo y la llegada de tres pilotos fran-ceses a F1 en 2012.

Massa ganó el último GP francés en 2008

El Gran Premio francés tendrá lugar en el circuito original de Paul Ricard con 5.8 kilómetros de largo en caso de que regre-se al calendario de Fórmula Uno en 2013 o 2014.

Los jefes del circuito y las figuras involucradas en la puja para revivir el GP francés revelaron a AUTOSPORT que es parte del plan correr el gran premio en la configuración usada en el calendario de F1 entre 1971 y 1985, y no en el trazado trunco que le siguió. Sin

embargo, sigue sin decidirse si los coches de F1 usarían la chi-cana en medio de la recta del Mistral o si correrían los 1.750 metros de largo sin cortes.

El director del circuito, Stephane Clair, dijo: “Usaríamos el circuito largo. No sabemos exactamente qué circuito querrían usar los promotores. Quizás querrán mantener la recta larga o usar la chicana”.

El reserva de Red Bull Racing, Sebastien Buemi, que estaba corriendo en la Serie Le

Mans Europea en Paul Ricard, sugirió que sería posible que los autos de F1 usaran la Mistral completa. “Veríamos algunas velocidades altas, pero tal vez no tan altas, por la cantidad de carga aerodinámica que tienen los autos de F1”, dijo. “Eso resultaría en muchos rebases”.

El ex piloto de F1, Alex Wurz, quien estima haber completado “tal vez un trillón de vueltas” en el circuito, está de acuerdo. “El circuito estaría excelente si usaran la recta larga del Mistral”,

dijo. “Crearía algunas soluciones aerodinámicas novedosas y sor-prendería a varios ingenieros”.

Paul Ricard se acortó a 4 ki-lómetros luego de la muerte de Elio de Angelis en un accidente durante un ensayo en mayo de 1986. La chicana Mistral, que incrementa la longitud del circuito actual de poco menos de 5.79 kilómetros hasta 5.84, fue construida cuando el circui-to Paul Ricard fue rediseñado luego de su venta a la compañía Excelis, propiedad de la familia de Bernie Ecclestone.

La esperanza del regreso del GP francés al calendario creció la semana pasada cuando el primer ministro francés Francois Fillon realizó una conferencia de prensa en el circuito. Aseguró que había un acuerdo provisional, pero esti-puló que había una diferencia de 2 millones de euros entre lo que la F1 estaba demandando y lo que los promotores estaban dispuestos a pagar.

El acuerdo contempla que Paul Ricard comparta su fecha con otra carrera europea, muy posiblemente el Gran Premio belga en Spa. “Los

FM [ 34 ] MAYO 2012


Después de su venta, el circuito se convirtió en pista de pruebas

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1971Jackie Stewart gana el primer gran premio celebrado en el nuevo circuito para Tyrrell, delante del héroe local Francois Cevert.

1971 Jackie Stewart (Tyrrell-Ford)1973 Ronnie Peterson (Lotus-Ford)1975 Niki Lauda (Ferrari)1976 James Hunt (McLaren-Ford)1978 Mario Andretti (Lotus-Ford)1980 Alan Jones (Williams-Ford)1982 Rene Arnoux (Renault)1983 Alain Prost (Renault)1985 Nelson Piquet (Brabham-BMW)1986 Nigel Mansell (Williams-Honda)1987 Nigel Mansell (Williams-Honda)1988 Alain Prost (McLaren-Honda)1989 Alain Prost (McLaren-Honda)1990 Alain Prost (Ferrari)

PAUL RICARD: SU HISTORIA DE F1

1973El súper sueco, Ronnie Peterson, obtiene su primera victoria en F1, en el segundo gran premio en Paul Ricard, manejando para Lotus.

1989Mauricio Gugelmin crea una de las imágenes icónicas de la F1 al ser lanzado al aire en la primera vuelta del Gran Premio francés de 1989. Jean Alesi queda cuarto en su debut en F1.

1982El March de Jochen Mass se catapulta hacia el público y se incendia luego de chocar con el Arrows de Mauro Baldi en la curva de Signes. Nadie resultó herido, excepto Mass, quien se quemó las manos y raudo dejó la F1. Rene Arnoux ganó la carrera controversialmente luego de rehusarse a ceder el sitio a su coequipero en Renault, Alain Prost.

1986Luego de la muerte de Elio de Angelis, piloto de Brabham, en un accidente de ensayo, el Gran Premio francés se celebró sobre una versión trunca de 3.813 kilómetros.

1990Ivan Capelli casi gana el GP francés para Leyton House, sólo para ser pasado por el Ferrari de Alain Prost cuando restaban tres giros.

1991Magny Cours se convierte en el nuevo hogar del Gran Premio francés.1985

Luego de albergar la carrera ocho veces en 14 años, compartiendo con Dijon y Clermont Ferrand, Paul Ricard se convirtió en el hogar permanente del GP francés. Nelson Piquet logró la última victoria para Brabham en esa carrera.

LOS GANADORES DE F1 EN PAUL RICARD

Los F1 fueron habituales en Ricard la década pasada

El GP francés se efectuó por primera vez en 1906

organizadores (la Formula One Management - FOM) aprobaron F1, pero sin decir cuál será el otro país”, dijo Fillon. “Las propuestas son muy razonables, pero todavía no es un hecho”.

El gobierno francés, cuyo presidente Nicolas Sarkozy enfrenta la reelección a finales de abril, está involucrado en las negociaciones con Ecclestone, pero insiste en que no está costeando el acuerdo. La carrera sería fondeada por el Agrupamiento de Interés Publico, compuesta por dos de las autoridades locales alrededor de Ricard y la cámara de comercio regional, que tiene el respaldo de la compañías automotrices líderes en Francia.

Ricard necesitaría sólo trabajo mínimo para albergar el gran premio. “El circuito ya está homologado como cate-goría 1 (el nivel requerido por la F1) por la FIA”, dijo Clair, “pero para el público, necesi-taríamos edificarmás tribunas, aunque sólo provisionales como en Mónaco”. Ricard busca incrementar el aforo de aproximadamente 30,000 hasta 50,000.


Loeb no arriesgará las esperanzas de Minassian (izq.) o Sarrazin en la ELMS

Loeb corrió un Pescarolo en Le Mans en 2006

El multicampeón mundial de rallies podría correr el ORECA LMP2 de su propio equipo esta temporada. Por GARY WATKINS

Loeb contempla regreso a prototiposWEC

San Luis salió del GT1

El GT1 reemplaza la carrera argentina con una en SudcoreaMUNDIAL GT1 FIA

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El octacampeón mundial de rallies, Sebastien Loeb, no descarta correr el nuevo prototipo LMP2 de su equipo esta temporada.

El francés estuvo presente en la primera carrera del Sebastien Loeb Racing, la inaugural de la Serie Le Mans Europea en Paul Ricard, y dijo que espera acomodar una carrera con el equipo este año en su calendario del WRC con Citroën.

Dijo que correr el prototipo ORECA-Nissan 03 del equipo, uno de sus autos para la Copa Francesa Porsche Carrera, o su Mercedes Benz AMG SLS GT3 todos eran posibilidades.

El Campeonato Mundial GT1 de la FIA sufrió un cambio importante de final de temporada propi-ciado por la cancelación de la fecha argentina.El evento de cierre de la temporada, agendado para San Luis el 4 de noviembre, desapareció del calendario tras el cambio de gobierno provin-cial en el área. Será remplazada por una carrera en Yeongam, Corea del Sur, luego de la doble jornada china.Eso ha forzado a que el evento en el autódromo nuevo de Moscú se postergue dos semanas en

“Quizás pueda hacer algo este año”, dijo Loeb, quien asistió a Ricard luego de chocar el primer día del Rally Portugal. “Podría ser en GTs, la Copa Carrera o ¿por qué no?, en una carrera de resistencia con el prototipo. Me gustaría probar este coche (el ORECA), pero por el momento no tengo planes precisos y mi agenda de rallies está muy llena. No tomaría el lugar de alguno de nuestros pilotos en este campeonato, así que tendría que ser una carrera adicional, quizás el Campeonato Mundial de Resistencia FIA”.

Loeb no explicó si podría regresar a las 24 Horas de

Le Mans, que disputó con Pescarolo Sport en 2005-06, como piloto para el año que entra, sólo dijo que era parte de los planes de su equipo estar en Le Mans en 2013.

Loeb explicó que comenzó el equipo con Dominique Heintz para darse algo qué hacer

cuando termine su carrera en el rallismo. “No quería verme sentado en un sofá sin saber qué estaría haciendo el año siguien-te”, dijo el francés de 38 años.

Loeb insiste que no se ha puesto un límite para dejar el rallismo. Su contrato vigente con Citroën expira al final de 2013.

septiembre y se cancele la carrera en Zandvoort a principios de octubre. Un evento europeo de remplazo tendrá lugar en el Slovakia Ring en junio.Los cambios harán que el GT1 sólo visite dos continentes: Asia y Europa. Las reglas de la FIA establecen que los campeonatos mundiales deben tener carreras en tres continentes.El jefe de la serie Stephane Ratel, dijo: “La FIA entiende que la cancelación de Argentina fue una causa de fuerza mayor. Es mi intención regresar a Sudamérica la temporada próxima”.

FM [ 36 ] MAYO 2012

Los comisarios revisan el Citroën #2

El equipo Citroën Total World Rally podría recibir más penaliza-ciones luego de la exclusión del DS3 WRC de Mikko Hirvonen en el Rally de Portugal.

El finlandés ganó el evento, pero fue despojado de la victoria luego que se encontrara que su coche violó las reglas técnicas en dos asuntos. El DS3 fue excluido por correr con el embra-gue equivocado, pero la FIA está

revisando una segunda violación con respecto al diámetro de la rueda de la turbina en el turbo.

Fuentes en los equipos rivales admitieron que el asunto del turbo los había preocupado desde antes del evento. “Esto es algo que los equipos han estado discutiendo”, dijo una fuente. “Estamos trabajando con un proveedor universal (Garrett), pero queremos claridad”.

La rueda de la turbina de Citröen fue removida para ser examinada en un laboratorio. La fuente agregó: “Se nos dijo que podría haber ramificacio-nes y más penalizaciones”.

Citroën anunció que ape-laría la exclusión que ocasionó que Mads Ostberg, piloto de Adapta Ford, fuera el gana-dor del evento, pero luego se retractó.

Citroën enfrenta furia por la legalidad del DS3WRC

Esta podría ser la última temporada de JML en un Ford Fiesta

Latvala ligado a un cambio a VW para 2013Se rumora que el estrella de Ford firmó un acuerdo a largo plazo con la escudería alemana para el próximo año. Por DAVID EVANS



Se cree que Jari Matti Latvala firmó un acuerdo a largo plazo para manejar con Volkswagen en el WRC a partir de 2013.El acuerdo del finlandés con Ford expira al final de esta temporada y algunas fuentes en Finlandia confirmaron que el acuerdo con Volkswagen está asegurado desde el comienzo de 2013. Latvala acompañará a Sebastien Ogier como piloto titular en un Polo R WRC, con Andreas Mikkelsen, Kevin Abbring o Sepp Wiegand tomando el tercer auto.

El director deportivo de VW, Kris Nissen, ne-gó que el acuerdo esté hecho. “Aún necesitamos llenar el asiento para el segundo piloto titular”, di-jo Nissen, “pero estoy muy contento de escuchar que él (Latvala) está interesado en manejar para nosotros. Estoy seguro que es bueno y pienso que tiene otro par de carreras para demostrar que se puede quedar en la ruta”.

Ogier agregó: “Es uno de los pilotos más rápidos en el mundo y es un buen tipo, estoy seguro que podría tener una buena relación con él. Pero no es mi decisión”.

Una fuente dijo a AUTOSPORT: “Entendemos que el acuerdo se hizo pronto y hace algún tiempo, quizás incluso el año pasado, cuando el futuro de Ford en el campeonato no estaba tan seguro. Estaba claro que Petter (Solberg) o él (Latvala) se irían a manejar el Polo”.

El director del equipo Ford, Malcolm Wilson, echó agua fría a la especulación, diciendo: “Sí, su contrato se termina al final del año, pero nuestra intención es retener a Jari”.

Cuestionado sobre la situación, Latvala respondió: “Es muy pronto para hablar de este tipo de cosas, mi atención en este momento está solamente en manejar para Ford este año”.

El representante de Latvala, Timo Joukhi, aceptó que tuvo conversaciones largas con VW y que irse a la firma germana tenía sentido, dado su compromiso a largo plazo con el WRC, pero negó que ya se haya cerrado un acuerdo. “Espero tener el acuerdo hecho antes del Rally Finlandia (en agosto)”, dijo. “Hemos hablado con VW y hemos hablado con Ford. La principal razón para no quedarse en Ford es que no tuvieran un

acuerdo a largo plazo para que-darse en el campeonato. Esto es obvio. De las discusiones que he tenido con Kris Nissen y Carlos Sainz, parecen tener un buen paquete con la gente correcta y los detalles técnicos del auto”.

Jouhki aceptó que su piloto ha cometido errores este año, pero agregó que Ford también debería absorber algo de la culpa por el difícil comienzo del 2012.

“Ve este rally en Portugal”, dijo. “Sin este problema mecá-nico el sábado, Jari Matti podía haber sido quinto”.

Las esperanzas de Latvala de ganar un rally se fueron por la ventana el primer día, cuando cometió un error por tercera vez en cuatro rallies.

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TOLEMAN BENETTON

Primero de un doblete para Schumi

Último triunfo para Benetton en 1997

Warwick obtiene los primeros puntos

1983 Derek Warwick marca los primeros

puntos para el equipo con un cuarto lugar

en Zandvoort

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1984 Ayrton Senna termina segundo

en Mónaco

1985 Teo Fabi consigue la primera PP para

Toleman en Alemania

1986 Primer triunfo en México, con Gerhard

Berger al volante

1991 Michael Schumacher se

integra al equipo

1992 El equipo se muda de Witney a su actual

base en Enstone

1994 Michael Schumacher se

embolsa el título de pilotos

1995 Benetton gana el doblete

pilotos/constructores

1997 Berger obtiene su último triunfo en

Alemania

1998 El equipo batalla con las viejas plantas de poder

Renault preparadas por Mecachrome tras el retiro del

gigante francés

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El “Equipo Enstone” necesita obtener resultados en la pista, y pronto, para tener futuro. Por EDD STRAW

Coyuntura crítica para LotusLotus debe convertir su buena velocidad en resultados tan pronto como sea posible pues la presión aumenta para atraer el respaldo comercial necesario para restablecer a la escudería como una potencia que dispute el campeonato.

El ex equipo Renault marcha quinto en el campeonato de constructores de F1, un puesto debajo de su meta de pretem-porada que era meterse a los primeros cuatro. Pero el personal de la escudería cree que eso es asequible, si Lotus puede ofrecer

lo que ellos describen como un “fin de semana normal”, pues su piloto estrella Kimi Raikkonen arrancó las primeras dos carreras desde atrás en la parrilla.

El Lotus E20, creado bajo la dirección técnica de James Allison, ha mostrado destellos de un ritmo de carrera prodigioso. En Australia, Romain Grosjean anduvo a 38 centésimas de la Posición de Privilegio, mientras que en Malasia, Raikkonen creía que la PP era posible.

Raikkonen ha terminado séptimo y quinto en las dos

carreras hasta ahora, imponiendo la Vuelta Rápida en Sepang, mientras que Grosjean se retiró temprano en ambas.

El equipo ya buscaba un nuevo patrocinador principal desde tiempo antes que su separación con Lotus fuera revelada la semana pasada.

El éxito esta temporada es clave para atraer el dinero de pa-trocinio requerido para construir una escudería que, en términos de personal y presupuesto, es actualmente la quinta más grande en F1. De otra forma, su

prioridad de disputar títulos en los años próximos podría peligrar.

Mientras tanto, Genii Capital cubrirá cualquier déficit entre el presupuesto requerido y los ingresos. El co-dueño de Genii, Gerard López, dijo a AUTOSPORT: “Fondeamos el equipo el año pasado y el antepasado por cualquier faltante existente. Preferiríamos tener patrocinadores para el monto completo, pero si nosotros tene-mos que fondearlo, lo haremos”.

Pero, para lograr esas metas a largo plazo, Lotus necesita nuevos

FM [ 38 ] MAYO 2012

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LOTUSRENAULT

El escándalo le costó patrocinios al equipo

Títulos espalda con espalda

2001 Renault compra el equipo

2002 Equipo rebautizado

como Renault

2003 Fernando Alonso obtiene su

primer triunfo en Hungría

2004 Jarno Trulli gana el GP de Mónaco

2005 Alonso lidera el equipo

al bicampeonato

2007 El cambio a llantas Bridgestone

hace retroceder al equipo

2009 Renault queda cerca de dejar la F1 luego del escándalo de la carrera arreglada en Singapur

2011 Comienza el patrocinio de

Lotus al equipo

2008 Regresa Alonso

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patrocinadores para unirse a Unilever y Microsoft, que reciente-mente se han subido al barco.

El equipo conserva la licencia para usar el nombre Lotus, aunque se entiende que no ha recibido fondos de la compañía automotriz desde hace algún tiempo.

Se espera que el alto perfil de Raikkonen ayude a atraer apoyo, mientras que la difícil decisión de remover a Vitaly

NOVATOS OVALEROS APROBADOSJosef Newgarden, Simon Pagenaud y el estrella de USAC Bryan Clauson pasaron su prueba de novato ovalero en Texas. Fue la primera corrida de Pagenaud en un óvalo, mientras que Newgarden y Clauson (quien manejó un auto del Sarah Fisher-Hartman) han corridor tanto óvalos como Indy Lights.

TIEMPO EXTRA PARA RUBENSRubens Barrichello recibió el tiempo extra para los novatos de IndyCar en fin de semana de carrera. Sólo estaba contemplado para los óvalos, pero su equipo KV Racing Technology hizo la petición.

ACUERDO BEATRIZ - ANDRETTISe confirmó el acuerdo para que Ana Beatriz maneje con el Andretti Autosport en la Indy500. Su auto será co-inscrito por Conquest Racing y ella correrá también la fecha en Sao Paulo en abril.

SE LLENA LA PARRILLA DE GP3El campeón de AutoGP y piloto ocasional de GP2, Kevin Ceccon se ha unido al equipo Ocean en GP3. El ganador de carrera GP3 en 2011, Tamas Pal Kiss se cambió de Tech 1 a Atech CRS y el campeón de la F3GB clase nacional, Kotaro Sakurai ha firmado con Status.

MAGNUSSEN VUELA EN ESPAÑAKevin Magnussen fue el mejor en dos días de pruebas de la WSR en Montmeló. Nico Muller batió al danés por el primer sitio en el Día 2, más mojado.

EN BREVEClauson listo para Indy

en el equipo cuando sea nece-sario para mantener el ritmo de desarrollo y sostener el paso con los equipos grandes. En 2010, lo que se conocía como Renault dio un gran paso al frente con Robert Kubica liderando al volante. Fue capaz de mejorar su máquina al ritmo requerido antes de cambiar su enfoque al auto 2011 en el último cuarto de la temporada.

Pocos dudan que el equipo situado en Enstone tiene el personal y la maquinaria para lograr sus objetivos. Pero luego de un inicio de temporada en el cual los resultados no han ido a la par del potencial del auto, es más importante que nunca entregar buenos resultados en los próximos grandes premios de China y Bahrein.

Petrov y su dinero ruso en favor de la gran promesa de Grosjean mejoró los resultados, y aseguró un patrocinio muy útil de la petrolera Total.

El director del equipo, Eric Boullier, dijo al inicio de la temporada: “No somos iguales (a McLaren, Red Bull y Ferrari). Aún no tenemos los recursos y esos son equipos más grandes. Pero en eso queremos conver-tirnos. Queremos ser un equipo líder para 2013 o 2014. Ahora tenemos dos buenos pilotos y el potencial de traer más patroci-nios, y en el futuro necesitamos generar más recursos”.

Pese a que habitualmente se rumora lo contrario, Genii parece estar dispuesto a cumplir la promesa de López de invertir

López listo para meter la mano al bolsillo Magnussen en la cima



FM [ 40 ] MAYO 2012

El desempeño de un auto de Fórmula 1 pone una exigencia increíble en sus frenos. ANDREW VAN LEUWEN echa un vistazo con la ayuda de Brembo

Los calipers de Brembo se suministran a seis equipos

Es poco impresionante ver de cerca un freno de disco de Fórmula 1 por primera vez. Para ser una pieza capaz de parar un auto desde

velocidad tope hasta alto total en cosa de metros, la pieza de fibra de carbono de 28 milímetros de espesor luce algo pequeña, algo plana y, bueno, algo decepcionante.

Pero las apariencias pueden ser engañosas. En realidad, el disco de carbono en carbono, que es una parte tan crucial en el sistema de frenado de un auto de F1, es una notable pieza de tecno-logía que toma meses fabricar, que pesa menos de 1.5 kilos y que, además, tiene la habilidad de soportar cambios de temperatura instantáneos que rondan los 1000 grados centígrados.

En las afueras de Bérgamo en Italia, es fácil ver “Kilometro Rosso” gracias a su larga pared roja. Es aquí donde Brembo fabrica calipers, discos, pastillas y más para Ferrari, Red Bull Racing, Toro Rosso, Sauber, Mercedes y HRT.

A cargo de esta tarea gigantesca se encuentra Mauro Piccoli del departamento de carreras de Brembo. Ha estado involucrado en el programa de F1 desde que comenzó en 2003 y, aunque

hacer frenos para F1 es su labor cotidiana, incluso él batalla para comprender lo mucho que el deporte ha cambiado en sólo nueve años.

“Comenzamos en 2003, y en ese momento suministrábamos sólo dos tipos de calipers”, dice Piccolo. “Después de nueve años, suministramos a seis equipos en F1 con seis distintos

sistemas de frenos. Cuando digo diferente, es completamente diferente. Los calipers son dise-ñados ex profeso para cada equipo, y con calipers diferentes al frente y atrás, porque la instalación es diferente. Incluso el carbono que se escoge en el frente y atrás es diferente”.

Una cosa que es tan cierta hoy como lo era hace nueve años es que los frenos se calientan. Eso no siempre es malo y, de hecho, uno de los avances más grandes en la tecnología de frenado en F1 radica en el desarrollo de materiales de fricción que trabajan bajo un amplio rango de temperaturas. Con el material de fricción de carbono-carbono de Brembo, que utiliza dos diferentes tipos de fibra de carbono, los frenos de F1 comenzarán a trabajar a temperaturas tan bajas como 250 centígrados con un pico cercano a los 1,200 grados.

“Normalmente, no usamos la temperatura pico como referencia, pues usamos la temperatura al final de la recta”, explica Piccoli.

“Llamamos a esto la temperatura inicial. La temperatura inicial te da muy buena retroalimenta-ción en términos del enfriamiento disponible en el

FM [ 42 ] MAYO 2012


Sergio Pérez saca lo mejor de sus frenos

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La Fórmula 1 es un negocio que opera en milisegundos, que es lo que hace que el tiempo requerido para fabricar componentes para frenos de carbón sea tan fascinante.

Pasar de las fibras crudas de carbono al disco del freno completo, es un proce-so que toma alrededor de nueve meses, y la fundición y la mecánica del caliper del freno de aluminio toma aproximadamente la misma cantidad de tiempo. Eso quiere decir, esencialmente, que el proceso de manufactura comienza usualmente antes que el proceso de diseño.

Aunque la manufactura de discos “en blanco” (esencialmente moldes) empieza temprano, el diálogo entre Brembo y sus equipos debe comenzar seis meses antes de que un nuevo auto llegue a la pista.

“Normalmente, nosotros comenzamos con la materia prima, porque de otra forma no tendríamos la información de los equi-pos con tanto tiempo de antelación”, dice Mauro Piccoli, jefe técnico de Brembo.

“Entonces comenzamos a trabajar en el diseño del caliper en julio y la produc-ción en noviembre. Con la materia prima le pedimos a los equipos que hagan su pedido con meses de antelación. Durante una temporada, necesitamos tratar de entendernos con los equipos para saber si habrá un compromiso para la siguiente”.

El período de gestación de nueve meses también quiere decir que cualquier cambio radical que haga la FIA sobre las reglas, como la prohibición de materiales exóticos, necesita ser comunicado a Brembo tan pronto como sea posible para evitar gastos innecesarios.

“Somos muy abiertos respecto a cambios de reglas, pero necesitamos los plazos correctos para poder hacer nuevas piezas antes de que las reglas cambien”, agrega Piccoli. “Nos gusta saber con unos años de antelación”.

INICIO LENTO PARA UNA PARADA RÁPIDA

Los frenos pueden soportar temperaturas masivas

La construcción de frenos de carbono-carbono puede tomar meses

disco, porque en la recta larga tienes la oportuni-dad de enfriar los frenos antes de la frenada dura. Así que tomamos esa referencia, y recomendamos que la temperatura no sea mayor a 600 centígra-dos antes de tocar los frenos. Al nivel menor de la temperatura inicial, los frenos trabajarán a partir de 250. Pero yo diría que el mejor rango es de 350 a 450 grados”.

Eso quiere decir que un piloto puede poner los frenos en temperatura rápidamente. En Silverstone, trabajarán con propiedad en un giro y medio. En Bahrein, un par de buenas pisadas al freno harán el trabajo.

Otro avance masivo es la ligereza. Un sistema completo de frenado de Brembo pesa alrededor de 5 kilos (1.6 kilos por el caliper de aluminio de seis pistones, 1.35 kilos del disco, 700 gramos de cada pastilla y 400 gramos de la campana). En un auto de calle de alto desempeño, el mismo sistema pesará alrededor de 20 kilos.

Pero una de las cifras más impresionantes que se utilizan en el cuartel general de Brembo es la vida del carbono. Mientras que la mayoría de los equipos usa pastillas y discos nuevos para una

carrera, y los reutiliza en la práctica del siguiente gran premio, los componentes podrían durar hasta una temporada si realmente lo requirieran.

“Podríamos cubrir dos Le Mans con un mismo juego de frenos”, asegura Piccoli. “El disco que usamos en Le Mans es de 32 milímetros, ligeramente más grueso que el de F1. El diámetro es más grande también, pero el coche es mucho más pesado. La distancia cubierta en 24 horas en Le Mans es la misma que cubre un auto de F1 durante la temporada. Entonces, la tasa de desgaste no es problema”.

Como resultado, la lista estándar de refacciones para un equipo de F1 grande generalmente consistirá de 10 juegos de calipers, 280 discos y el doble de pastillas. Si el presupuesto de un equipo fuera, por ejemplo, 160 millones de dólares los frenos representarían menos del uno por ciento de eso.

Aun si el disco de frenado para F1 puede verse simple, es todo menos eso.


Italia no extraña a las estrellas localesLa ausencia de italianos en la parrilla no afecta al deporte en una nación donde Ferrari es más importante que todo lo demás.

La Fórmula Uno en Italia no se ha debilitado por la falta de pilotos de ese país, ni la popularidad del deporte se ha visto afectada por la pérdida del asiento de Jarno Trulli.

El Gran Premio australiano del mes pasado fue la primera vez, desde la carrera alemana de 1973, en que no hubo ita-lianos inscritos. Pero las cifras de audiencia de la televisión en Italia no han mostrado efectos adversos, lo que enfatiza que el interés italiano en la F1 se ha enfocado totalmente en Ferrari por décadas.

El apoyo al equipo por encima de los pilotos quedó de manifiesto en 1983, cuando los tifosi ovacionaron el choque del

piloto local Riccardo Patrese en su Brabham que le hizo perder el liderato, entregándole el triunfo al piloto galo de Ferrari, Patrick Tambay.

La popularidad actual de F1 demuestra que la actitud de los aficionados sigue siendo la misma. Según Vitantonio Liuzzi, quien actualmente no tiene asiento en F1 y requiere de fondos para regresar, es una desventaja para los pilotos ita-lianos en términos de conseguir patrocinios.

“Mira la parrilla. McLaren tiene dos pilotos británicos y Mercedes tiene dos pilotos alemanes”, dijo Liuzzi a AUTOSPORT. “Te tienes que ganar tu lugar, pero estoy

seguro que en los últimos 20 años ha habido pilotos (italianos) que han demostrado que pueden ganar carreras. Es una desventaja. En Italia, no tenemos grandes marcas respaldándonos o el país entero detrás de nosotros como los españoles con Fernando Alonso o los sudamericanos con sus pilotos”.

Ferrari corrió con un piloto italiano de tiempo completo por última vez en 1992, cuando Ivan Capelli manejó para la Scuderia.

Desde entonces, Nicola Larini, Luca Badoer y Giancarlo Fisichella han actuado como in-terinos, y en 1996 Larini estuvo cerca de asegurar la plaza de tiempo completo antes de per-derla con Eddie Irvine. Desde entonces, Ferrari no ha tenido a un italiano cerca de la prioridad en su lista de candidatos.

El presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, sugirió que estaría dispuesto a poner a un piloto italiano joven en un tercer Ferrari, si al equipo se le permitiera dar autos a equipos cliente, pero ahora las posibilidades que un italiano se integre al elenco de Ferrari son escasas. Al igual que para otros equipos, es difícil conseguir

>> Desde que Riccardo Patrese fue segundo con Williams en 1992, un italiano no termina entre los primeros tres en el campeonato de pilotos.

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Argentina 5

Otros* 7

Alberto Ascari 13 Riccardo Patrese 6 Michele Alboreto 5 Giuseppe Farina 5 Giancarlo Fisichella 3 Elio de Angelis 2

PILOTOS ITALIANOS CON MÁS TRIUNFOS

*Todas las estadísticas basadas en carreras de campeonato mundial de 1950 al presente, excluyendo las 11 puntuables de Indianápolis 500.

>> El ex piloto de Ferrari, Minardi y Scuderia Italia, Luca Badoer, ostenta el nada envidiable récord de más arrancadas sin puntos. Largó en 50 carreras de 1993 a 2009.

>> Riccardo Patrese es el piloto italiano más experimentado, arrancando 256 carreras de 1977 a 1993, tercera mayor cantidad en la historia

>> La última victoria para un piloto italiano llegó en el Gran Premio malayo de 2006, cuando Giancarlo Fisichella ganó para Renault

>> Alberto Ascari fue el último campeón mundial italiano en 1953.

TÍTULOS POR PAÍS

GANADORES DE CARRERA POR NACIONALIDAD TRIUNFOS TOTALES POR NACIÓN

ARRANCADAS TOTALES POR NACIONALIDAD

* Estados Unidos 2, España 2, Nueva Zelanda 1, Sudáfrica 1, Canadá 1

>> La participación italiana en F1 alcanzó su pico en 1989, cuando un total de nueve pilotos consiguieron puntos en el campeonato mundial

>> Los italianos han acaparado el podio tres veces en carreras de campeonato mundial. La más reciente fue en 1953 cuando Alberto Ascari, Giuseppe Farina y Felice Bonetto terminaron 1-2-3 en el Gran Premio holandés.

fondeo en Italia. Además, McLaren tiene la reputación de ser cauteloso en firmar otro piloto italiano luego de la temporada plagada de errores de Andrea de Cesaris en 1981, aunque posiblemente el tiempo ya sanó esa herida.

El piloto italiano mejor posicionado para graduarse a

la F1 este año es quizás Luca Filippi de 26 años, quien termi-nó segundo detrás de Romain Grosjean, hoy en Lotus, en GP2 el año pasado. Le dio la espalda a Europa para irse a IndyCar y cree que la falta de apoyo para los italianos en las carreras, a pesar de su éxito en el kartismo, estrangula al talento joven.

“Necesitamos algo que ha-ga que nuestros niños quieran correr go-karts y creer en algo”, dijo a AUTOSPORT. “Crecí con Patrese, De Cesaris, (Michele) Alboreto y luego Fisichella y Trulli. Soñé con seguirlos y pensé que era posible. Sería una gran pena si el deporte motor en Italia decrece porque nuestros niños comiencen a pensar que la F1 o el deporte

motor profesional ya no es alcanzable”.

Aquellos que tienen éxito en el kartismo, a menudo optan por quedarse allí, pues es posible ganarse la vida como un competidor profesional. La alternativa es intentar reunir 200,000 euros o más para graduarse a una categoría como la Fórmula Renault. Y ni siquiera el éxito allí es garantía de progresar más allá.

En un país donde el deporte motor es Ferrari, al menos en lo que se refiere a cuatro ruedas, es difícil saber qué puede cambiar esta situación. Los días en que un cuarto de la parrilla eran pilotos italianos quizás nunca vuelvan, incluso si Ferrari recluta un piloto local en el futuro cercano.

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¿Indy o Mónaco? Para el aficionado, elegir entre

ellas es como decidir a cual hijo quiere más; así de

grandes son ambas

La Horquilla monegasca permanece inalterable desde 1929

Jim Clark fue el primero en ganar con un auto de motor trasero en Indy, en 1965

FM [ 48 ] MAYO 2012FM [ 48 ] MAYO 2012

MAYO 2012 [ 49 ] www.fast-mag.comMAYO 2012 [ 49 ] www.fast-mag.com

“Un lugar que no tiene puertas en los mingitorios no pertenece a la civilización”, Graham Hill, ganador en 1966 y bicampeón de F1

La arrancada siempre se dio en filas de tres autos

La pagoda original era también la torre de control

Los autos de Indy eran conocidos por el nombre de sus patrocinadores, 20 años antes que la F1

Los espejos retrovisores fueron inventados en Indy, en 1911

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Las 500 Millas de Indianápolis es el nombre oficial de la mejor llamada Indy 500, aunque su apelativo desde poco después de la I Guerra Mundial siempre fue el de el “espectáculo más grande sobre la faz de la Tierra”, copiando un poco a los anuncios de los grandes circos de tres pistas del siglo pasado. Pero aquí la pista es inmensa, un óvalo de 4 kilómetros (2.5 millas o 4,023 metros), tan grande que tiene un campo de golf interior y en la cual hay diversos circuitos que albergaron en cierto tiempo la F1 y ahora MotoGP:

Originalmente el óvalo –que está en el pequeño suburbio de Speedway– se construyó en 1909 y era de tierra y chapo-pote, pero hubo muchos accidentes y en 1910 se recubrió con 3.2 millones de ladrillos, aunque las primeras 500 Millas se programaron en 1911 para el fin de semana largo de Memorial Day (Día de los Caídos en las Guerras), el último de mayo y se corrió el lunes que era el feriado. La distancia se eligió porque se pensaba que era una prueba de resistencia de los autos que circulaban en las incipientemente pavimen-tadas calles a inicios del siglo XX y como se calculaba que se podía completar en menos de seis horas la hora de arrancada se pactó a mediodía, a fin de que la gente pudiera regresar a cenar a sus casas. El premio al ganador fue de 25,000 dólares y se lo llevó Roy Harroun en un Mormon que tenía un invento suyo, el espejo retrovisor con el cual podía ver a sus perseguidores. Por ello no necesitaba el mecánico que acompañaba a los demás pilotos –los autos eran biplazas ca-si de calle– que fueron una de las tradiciones hasta la II GM.

La Indy 500 fue un éxito comercial y los fabricantes euro-peos mandaron sus equipos, que ganaron de 1912 a 1919 aunque al final de la I Guerra Mundial los estadounidenses recuperaron el control, que volverían a perder al final del

siglo. Pero la época entre las guerras fue de gran creatividad técnica que catapultó a Estados Unidos al tope de la indus-tria automotriz y estableció la carrera como el parámetro a seguir en materia de seguridad –por ejemplo la barda peri-metral y los cinturones de seguridad que se usaron mucho antes que en las carreras europeas– promoción, mercado-tecnia y difusión. Los autos de competencia generalmente eran conocidos por el nombre de sus patrocinadores –el Atlas van Lines Special, por ejemplo, patrocinado por al compañía de mudanzas de ese nombre– y pintados con sus colores cuando en Europa todavía se prohibía a los pilotos que cobraban participar en las carreras, pues se suponía que era un deporte de amateurs y caballeros, no de profe-sionales. Su importancia era tal que cuando la Federación Internacional del Automóvil creó el campeonato mundial de F1 en 1950, incluyó la Indy 500 entre las fechas puntuables, aunque rara vez compitieron los pilotos europeos en la prueba, o los estadounidenses en las otras fechas de F1, durante los 11 años que duró en el calendario antes de ser desplazada por el GP de Estados Unidos.

Para hacer honor a su apodo, la Indy 500 es un evento que dura todo el mes de mayo, pues hay un programa de orienta-ción y pruebas para los novatos, que son todos aquellos que nunca la hayan corrido aunque sean campeones mundiales de F1 y son tratados igual que debutantes provenientes de

los óvalos de tierra del medio Oeste estadouni-dense. Aunque algunas cosas han cambiado a través de los años, las prácticas son las dos primeras semanas y hay una calificación que se

hace el segundo fin de semana y determina la Posición de Privilegio, mientras que

el siguiente fin de semana terminan de

INDY 500

sobre la TierraESPECTÁCULO MÁS GRANDEEl

Los autos de Foyt llevaban el número 14 y el nombre de Coyote, éste último en honor a su herencia tejana


calificar los 33 autos y el tercer domingo del mes se dedica a que los no calificados desplacen a los de los tiempos más lentos, el llamado ‘Día de la Burbuja’, que determina la composición final de la parrilla. La carrera era el lunes del fin de semana final del mes, aunque desde que empezó a transmitirse por televisión, la presión logró cambiarla a los do-mingos –y ahí choca ahora con el GP de Mónaco– y el jueves anterior era el famoso ‘Día de Carburación’, que finalmente fue eliminado pues los carburadores dejaron de existir en los motores de sus autos desde hace 30 años.

La carrera es a 200 vueltas del óvalo, pero con completar la mitad ya es legal, pues se ha dado el caso de que la lluvia la aplace, o la suspenda si ya se ha corrido más de la mitad de la prueba. Durante los primeros 70 años del siglo XX las mujeres no participaron activamente y tenían prohibida la entrada a la zona del llamado ‘Callejón de la Gasolina’ donde estaban los talleres de los equipos y cuyos baños carecían de puertas, las cuales fueron puestas en 1971 cuando se aceptaron las primeras reporteras de prensa en la zona. Para 1976 Janet Guthrie fue la primera mujer que intentó calificar y lo logró al año siguiente. Desde entonces otras siete lo han logrado, siendo la más importante Danica Patrick, única que ha liderado la carrera y quien acabara tercera en 2009, la

mejor clasificación femenina en la historia.

Indy también fue el paraíso y último reducto de los llamados roadsters los monoplazas de motor delantero que desaparecieron de la F1 en 1961 y que en 1964 obtuvieron su

victoria final en el óvalo del Indianapolis Motor Speedway, su nombre formal. El bicampeón de F1 Jack Brabham había llevado un Cooper de motor trasero en 1961 y para 1965 Jim Clark ganó la carrera en un Lotus 38 de esa confi-

guración, siendo seguido en 1966 por Graham Hill, otro que sería

bicampeón de F1, aunque

• El óvalo de la Indy 500 estaba hecho de ladrillos, por eso se le conoce afectuosamente como el ‘patio de ladrillos’

• La Indy 500 se corrió por primera vez en 1911 y lleva 95 ediciones pues se interrumpió en 1917-18 (I GM) y 1942-45 (II GM)

• La parrilla de salida en Indy tradicionalmente es de 11 filas de 3 autos, desde 1912, pero a veces han aceptado algunos más

• AJ Foyt fue el primero en ganar cuatro veces, su número 14 está retirado y sólo él puede usarlo

• Hay 20 millones de dólares al que pueda ganar la Indy 500 y la Charlotte 600 /(de NASCAR) que se corren el mismo día

• Tony Stewart –bicampeón de NASCAR y campeón de la IRL– completó la Indy 500 y la Charlotte 600 en 2001, 1100 millas totales

• El trofeo de la Indy 500 desde 1936 es el Borg-Warner en el cual están esculpidas las caras de los ganadores

• La pagoda originalmente era de madera y fue re-construida con mayor altura y materiales modernos

• AJ Foyt, Al Unser y Rick Mears tiene cuatro triunfos; por equipos Penske lleva 15, en motores Offenhauser tiene 27

• El ganador de la Indy 500 bebe leche por tradi-ción –y patrocinio– en apoyo a los granjeros de Indiana desde 1936

• En 70 ocasiones el triunfador de la Indy 500 ha sido estadounidense, otras 25 veces, extranjero

MEMORABLES

La línea de meta está marcada con una hilera de ladrillos originales de 1910

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solamente Mario Andretti y Jacques Villeneuve podrían ganar el mundial de F1 después de su victoria en la Indy 500 y na-die lo haría en sentido opuesto, aunque Juan Pablo Montoya también ganó la Indy 500 y grandes premios.

Sin los roadsters y con autos y pilotos extranjeros invadiendo la categoría, pronto empezaron a declinar los constructores estadounidenses y sus mejores pilotos ovaleros emigraron a NASCAR y no sería hasta la formación de la Indy Racing League en 1995 que volvió a tener preponderancia de pilotos estadounidenses, aunque no de chasises. Con la Indy 500 como eje central, la IRL fue batiendo poco a poco en la guerra de los ratings televisivos a la CART y a su sucesora Champ Car –la Indy 500 tenía mayor rating que todas las otras 15 carreras juntas– y finalmente los forzó a fusionarse con sus reglas en una serie llamada IndyCar, que es la que rige a los monoplazas estadounidenses desde 2008.

En el último fin de semana de mayo pasan por las puertas del gran óvalo más de 400,000 personas, y aproximadamente un cuarto de millón lo hacen el día de la carrera. Ahora ya hay otras carreras en el año, pero durante la mayor parte del siglo pasado el IMS se conformaba con tener la Indy 500, que daba para mantenerlo operando todo el año y pagar enormes bolsas, que hoy en día superan los tres millones de dólares para el ganador. Además hay firmas que ofrecen premios especiales a los líderes en determinadas vueltas, algo propio del comercialismo de la tierra en la que se ha asentado. Es una carrera, es un evento y es un espectáculo: es Indy.

“Indy es como América: grande y bella, más grande que la vida”, A. J. Foyt, tras su cuarto triunfo en las500 Millas

La primera vez que Foyt ganó el Trofeo Borg-Warner, fue sobre un roadster de motor delantero

El ganador bebe leche por tradición... y puede elegir entre entera y de 2% de grasa


El Gran Premio de Mónaco es LA carrera. La de mayor reconoci-miento la más difícil y la más prestigiosa, aunque paradójicamente es la más corta del calendario. También es la fecha más cara de la Fórmula Uno en cuanto a boletos de entrada, o si tiene otro tipo de alojamiento, su anclaje de yate es seis veces más caro que el de Valencia o Yas Marina, como comparación.

Se inició en 1929 cuando Anthony Noghes consiguió el apoyo del Automobile Club de Monaco (ACM), cuyo fundador era su padre, Alexandre Noghes. La consideración original era tener un evento en su territorio, pues aunque ya habían organizado el primer Rally de Montecarlo en 1911, se les consideraba un club regional francés.

En el primer Gran Premio, la

atracción principal era el piloto local, Louis

Chiron, quien finalmente no pudo competir pues ya se había

comprometido para la Indy 500, que se disputaba el mismo fin de semana,

y el primer vencedor fue “Williams” un

piloto inglés sobre un Bugatti 35B. Chiron competiría en 1930, quedando segundo y ganaría en 1931, único nativo en lograrlo. Y Mónaco se convirtió en la fecha de apertura de los campeonatos europeos –pues mayo era un mes frío todavía en el norte del continente– con lo que su importancia creció. Y a los pilotos les encantaba el reto de correr sobre las aceras para cortar una curva y pasar por el túnel a toda velocidad alumbrados apenas por unos cuantos focos, por lo que determinaron que era el circuito más retador en cuanto a precisión y muchas otras ciudades intentaron emularlo con trazos callejeros, sin lograrlo.

En 1933, el GP monegasco

fue la primera carrera de su tipo en la que la parrilla se decidió

por los tiempos de práctica y no por un sorteo que asignaba los lugares aleatoriamente a los participantes.

Pero también fue el primero en negarse a aceptar las exigencias del campeonato europeo y en 1938 no se corrió pues no querían pagar 500 libras de premio de arranque a cada uno de los pilotos de los equipo grandes.

La joya de la corona de la F1

“Las curvas cerradas y lentas de Mónaco no son para mí, prefiero las de alta velocidad”,Pedro Rodríguez, ganador en Spa y Monza,

Stirling Moss le dio su primera victoria de F1 a Lotus, con el equipo privado de Rob Walker, en el Principado Moss no terminó en los puntos con su Mercedes en 1955

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La calles del principado no volvieron a oír los motores rugir con furia hasta terminada la I Guerra Mundial, en 1948, cuando se celebró un evento de la nueva categoría llamada Fórmula Uno, que fue ganado por Nino Farina, aunque el Príncipe Luis II, gran bene-factor de las carreras, murió antes de la edición de 1949 y provo-có la cancelación por luto oficial. Pero en 1950, con la creación del campeonato mundial de F1, Mónaco fue incluido y se pactó después del GP inglés que abría el campeonato. El ganador fue Juan Manuel Fangio, pero Chiron quedó tercero a los 51 años de edad y seguiría corriendo para la segunda versión de F1 en 1955, cuando se convirtió en el hombre más viejo en arrancar un GP de Fórmula Uno y también en acabarlo, pues quedó sexto. Esa carrera es famosa porque en ella el bicampeón Alberto Ascari se fue al puerto tras salirse después de la chicana, pues no existían las barreras protectoras de hoy en día, ni la aglomeración de yates que se da cada año en el fin de semana de carrera y que provocan que se diga que se puede cruzar la Marina de Mónaco de lado a lado sin pisar el agua. 10 años más tarde el australiano Paul Hawkins lo imitaría, en un Lotus, siendo el último piloto de F1 en meterse a nadar con todo y auto.

Pero el primer gran héroe de Mónaco fue el bicam-peón mundial

inglés Graham Hill, el ganador de la carrera en los años de 1963 a 1965 y 1968 y 1969, quien con BRM ganó los tres primeros y con Lotus los dos siguientes, creando una imagen reconocible para la carrera y adquiriendo el apodo de ‘Señor Mónaco’ en

el proceso. Hill fue un gran piloto, pero su talento trabajado

se adaptaba perfec-tamente al

Cuando la ventilación era insuficiente, la solución era quitar un panel lateral

El trazo del ápice de la curva tenía que ser perfecto en las calles sin barreras


repetitivo trazado callejero y se convirtió en el rey de Mónaco y embajador de la F1 con sus triunfos en la carrera más glamorosa del calendario, y de paso ganó también la Indy 500 y las 24 Horas de Le Mans para ser el único hombre que ha conseguido la Triple Corona del Automovilismo.

Pero Mónaco también fue la sede en esa década mágica para Hill, de uno de los accidentes más brutales que se recuerdan cuando Lorenzo Bandini iba segundo en 1967 y cansado con 20 vueltas por correr y su equipo lo acicateaba para que alcanzara al líder, Denny Hulme. El italiano cometió un error en la chicana, tocó el borde de la banqueta y su auto se volcó, incendiándose y los autos pasaban a sus lado en plena competencia sin saber que Lorenzo se quemaba vivo. Pasó tres días en hielo en el hospital antes de perecer por las quemaduras de 95% del cuerpo. Eso provocó que la carrera fuera acortada 80 giros y luego a 78 cuando se revisó el trazado, pues es agotadora por todos los cambios de velocidad que se efectúan, que han ido subiendo en número pues ahora las cajas son de siete cambios cuando antes eran de cuatro o cinco.

En los siguientes 15 años no hubo un piloto dominante en Mónaco, aunque varios resultaron vencedores dos veces, pero en 1984 inició la década Prost-Senna, pues en los 10 años que la formaron solamente estos dos campeones lograron vencer en el circuito callejero, seis veces el paulista y cuatro el galo, con nueves de esas victorias siendo para McLaren y la de 1987 de Senna en Lotus, su primera. Fue una época única de gran dominio de dos pilotos, pero de una paridad sorprendente si se considera que ambos ganaron más de 40 Grandes Premios en ella, corriendo

• El GP de Mónaco se ha disputado 69 veces des-de 1929, pero las calles callaron de 1938 a 1947 y en 1949, 1951, 1953 y 1954

• El GP de Mónaco de F1 se corrió por primera vez en 1950 y luego desde 1955 a la fecha, 58 ediciones en total

• Los seis campeones mundiales en la parrilla 2012 han ganado el GP de Mónaco

• Graham Hill fue el primero en ganar cinco veces en Mónaco y su apodo era ‘Señor Mónaco’

• Dos pilotos –Juan Pablo Montoya y Graham Hill– han ganado el GP de Mónaco y la Indy 500

• Cuatro pilotos –Hill, Jacques Villeneuve, Jim Clark y Mario Andretti – han ganado el título de F1 y la Indy 500

• El trofeo del GP de Mónaco es una estilización alargada del circuito callejero

• El GP de Mónaco no tiene un podio como tal, los pilotos van a la tribuna real y son premiados ahí

• Ayrton Senna es el ganador máximo en Mónaco con seis triunfos y McLaren tiene 15 como escudería

• El gobernante es Su Alteza Serenísima, el Príncipe de Mónaco

• En Mónaco hay unos 65 cambios de velocidad por vuelta, lo cual da más de 5,000 cambios en un GP típico

MEMORABLES

La salida del túnel con el Mediterráneo color turquesa al lado

Schumacher ganó cinco en el Principado

Ayrton, hexacampeón en Mónaco

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como rivales, pero también como coequiperos, y Senna vivía en el principado cuando estaba en Europa, aunque siempre regresaba a Brasil en las vacaciones. Fue quizás la etapa de mayor brillo de Mónaco en la historia.

Después vendría la era Schuamcher, pero el alemán, que tiene casi tantos GPs ganados como Senna y Prost juntos, solamente ganó ahí cinco veces, y una de ellas en su período de dominio absoluto en Ferrari que le dio cinco títulos consecutivos, pero bien podría empatar a Senna este año como el mayor ganador en Mónaco, si su Mercedes sigue mostrando la gran mejora que ha significado su innovativo –ilegal dicen otros– sistema combinado DRS-ducto F.

Sin embargo, Mónaco no es sólo territorio de los grandes cam-peones, pues la cantidad de accidentes siempre es alta, por las barreras cercanas y desesperación que acarrea seguir a alguien durante muchos giros sin poderlo rebasar. Además, los locales saben desde tiempo inmemorial que si el viento sopla desde el mar el sábado por la tarde, el domingo habrá lluvia y las condiciones cambiantes se dan cada ciertos años. Así triunfó en un diluvio Jean Pierre Beltoise en 1972; Olivier Panis sorprendería aguantando a que sus rivales se eliminaran en 1996, mientras que Jarno Trulli lo haría en 2004, siendo el único triunfo de estos tres pilotos en sus carreras de F1

Si hoy quisiéramos hacer una carrera en Mónaco sin la historia previa no se permitiría por razones de seguridad, logística y eco-nómicas –Mónaco es el GP que paga una suma mínima a Bernie Eccestone dada su importancia histórica– pero con su reputación cimentada desde hace más de 80 años, la F1 regresa año tras año, porque es LA carrera.

“Mónaco es como andar en bicicleta en la sala de tu casa”, Nelson Piquet, tricampeón mundial quien nunca ganó ahí

Durante el GP se puede atravesar la Marina a pie sin pisar el agua


El bravo entre valientes

A 30 años del accidente de Zolder, CARLOS JALIFE recuerda al mítico canadiense

Cuando se habla de Gilles

Villeneuve lo que cuenta

es la expresión en los ojos

de los que lo recuerdan,

ese brillo de gusto que se

adquiere al rememorar

al canadiense en la pista.

Eso es lo que importa, no

las estadísticas regulares,

ni los títulos que nunca

logró, ni haber tenido un

hijo campeón del mundo.

Eso no cuenta cuando

uno discute quien fue

Gilles, quizás el más vale-

roso piloto de la historia, o

incluso el mejor... GillesLa batalla épica de la F1: Dijon, GP de Francia 1979, Gilles en Ferrari contra René Arnoux en Renault

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A 30 años del accidente de Zolder, CARLOS JALIFE recuerda al mítico canadiense


FM [ 60 ] MAYO 2012

FM [ 62 ] MAYO 2012

su equipo propio con el cual viajaba a las competencias y ganaba lo suficiente para mantenerse, el resto del año, pues había comprado una casa rodante que había estacionado en un terreno frente a casa de su padres,

Los títulos en motonieve siguieron llegando ahora con chasises Alouette y en el verano asistía a las carreras en pistas cercanas y pensaba que era mejor que el 90% de los pilotos que veía en la pista, por lo que con un dinero ahorrado en 1973 debutó en la Fórmula Ford de Quebec, en la que ganó siete de 10 carreras y el título, con un auto de modelo viejo. Su talento en la nieve era transferi-ble al asfalto y ahora Gilles tenía empleo todo el año.

Su siguiente paso fue la Fórmula Atlantic y ahí aprendió en 1974, quedó quinto en 1975 y ganó los títulos de las series canadiense y estadounidense en 1976, dominando a sus rivales y a los pilotos invitados de F1 que corrieron en el GP de Trois Rivieres, incluyendo al que sería el campeón mundial James Hunt, quien no dudó en recomendarlo a la gente de McLaren cuando regresó a Inglaterra. En total Gilles ganó 13 de las 26 carreras que arrancó en tres años, un porcentaje no igualado por los demás campeones. Y para diciembre de 1976 se anunció que había firmado con McLaren para una temporada parcial en 1976 al lado del campeón mundial James Hunt y su escudero Jochen Mass.

Su debut en F1 llegaría en el GP británico de 1977 en Silverstone, tras correr la temporada sudafricana de Atlantic y las series de Norteamérica para mantenerse activo, aunque sin el

Gilles nació en el Canadá francófono y desde pequeño le atrajeron los vehículos veloces, ya fueran en

pavimento o en nieve. Empezó a competir en arrancones de cuarto de milla con su Mustang 1967, lo cual le dejaría una gran velocidad de reacción en las arrancadas, una de sus habilidades legendarias en la F1, donde era común verlo pasar a media docena de autos en la corrida a la primera curva. Pero también era un trompetista excelente y fue aceptado en el Conservatorio de Montreal cuando estudiaba preparatoria, aunque nunca tomó esa opción de vida.

Pero él necesitaba más que correr en línea recta y compró una carcacha para correr en los ´óvalos canadienses, aunque pronto se aburrió de dar vuelta sólo a la izquierda. También era piloto de moto-nieves y tenía una novia, Joann Barthe, en una ciudad vecina, a la cual visitaba regularmente, puliendo a la vez sus habi-lidades en los caminos rurales canadien-ses, enfrentando clima variable que los dejaba frecuentemente húmedos. Entre el pavimento canadiense y la nieve, adquirió un sentido de balance sobrenatural que se volvería otra de sus características con el paso de los años.

En octubre de 1970 se casó con Joanne y se contrató con la marca Motoski para la temporada invernal 1970-71 en la cual obtendría el título mundial de motonieve en la clase 440 cc al final del invierno y en abril de 1971 nacería su heredero Jacques, el futuro campeón mundial de 1997. Dejó su trabajo como capataz y chofer de camiones en sitios de construcción para dedicarse de tiempo completo a la motonieve y tenía

“Me acaba de ganar este

tipo Villeneuve y realmente

es mágico, deberían

contratarlo”

James Hunt, al regresar a GB

en 1976

‘‘Si buscan un futuro

campeón del mundo,

basta con mirar a este

callado y seguro joven

canadiense”

John Blundsen, en The Times

tras el GP de Inglaterra 1977

“Yo no creo en milagros, pero Gilles a veces me hace dudar”Jacques Laffite, tras los triunfos de Gilles en 1981

Jones en el Williams ágil y veloz persigue al Ferrari pesado y poco maniobrable en Mónaco 1981

El debut de Gilles en el McLaren M26 en Silverstone 1977


éxito anterior; incluso manejó para el equipo de Walter Wolf en la renacida serie CanAm en un Dallara que nadie más podía controlar. En Silverstone llamó la atención a trompearse en cada curva importante, en un viejo McLaren M23B, pero era otra de las tácticas distintivas de Gilles: ir cada vez más rápido hasta que se perdiera la adhesión y entonces sabía exactamente cual era el límite del auto. Calificó noveno a 43 centésimas de segundo de la PP de Hunt, en el McLaren M26 nuevo y muchos entendieron que estaban ante un brillante talento. En la carrera se mantuvo entre el pelotón de punta hasta que la temperatura del motor subió y él paró en el décimo giro a que revisaran el auto. Perdió dos vueltas y resultó que el medidor estaba defectuoso, no el motor, y Gilles regresó para terminar undécimo, aunque probablemente debiera haber quedado en cuarto sitio, pues ahí acabó Mass y Villeneuve iba delante de él cuando paró en los fosos.

Gilles regresó a Canadá y aprovechó para correr en las 6 Horas de Mosport en un BMW-McLaren y ahí se apareció el dueño de la escudería, Teddy Mayer, para avisarle que ya no lo quería. Gilles terminó la campaña de Atlantic renovando el título en la fecha final y de la nada llegó una oferta para ir a Maranello. Para fines de septiembre se anuncia que ha firmado

para correr en Canadá y Japón con los italianos, además de un contrato por dos temporadas completas, 1978-79.

Su debut no fue espectacular. Califica 17 y acaba 12 en casa, pero en Japón tiene un accidente en el cual mueren algunos espectadores en una zona prohi-bida. 1978 lo encuentra compartiendo el Ferrari 312T2 (y luego el T3) con Carlos Reutemann, y el año es de un largo apren-dizaje en parte porque Ferrari ha optado por correr con llantas radiales de Michelin; pero la velocidad siempre está ahí y su estilo espectacular con el auto al límite, o más allá, en todo momento, hace que la voz se corra, Villeneuve es el tipo que debe verse. Los resultados van mejorando conforme se adapta a llantas y auto y lo modifica a su estilo. Cierra la campaña con un triunfo en casa, apenas su carrera 19. Y los que se burlaban de sus arrancadas de práctica en la parrilla, finalmente entienden que con ello Gilles deja hule en su sitio para la carrera y así tracciona más rápido, ese es otro de sus legados al mundo del deporte motor.

Para 1979 tiene un nuevo coequipero, el sudafricano Jody Scheckter y el T3 no aporta mucho en las primeras dos carreras, pero el T4 debuta en Sudáfrica y rápidamente Gilles gana y repite la dosis en Long Beach para tomar la punta. Sin embargo la carrera decisiva será Bélgica,

“Mi preocupación era

mantenerme vivo, pero

Gilles tenía que ser el más

rápido en cada vuelta, aún

en los ensayos”Jody Scheckter, al retirarse en

1980

“Gilles tiene una furia

por ganar mayor a la de

cualquier otro piloto”

Mauro Forghieri, su director

técnico en Ferrari

El hijo de la nieve brilló aun más en el asfalto

xxxxx xxxxxx xxxxxxx xxx x xJacques heredaría el talento de Gilles en las pistas

En Brasil con el poderoso Ferrari turbocargado El busto de Gilles a la entrada de Fiorano

El hijo de la nieve brilló aun más en el asfalto

FM [ 64 ] MAYO 2012

donde tiene un incidente en la segunda vuelta, cae al último lugar y remonta hasta el tercero, pero en el giro final se queda sin gasolina y lo clasifican séptimo, robándole cuatro preciosos puntos y el podio. Jody gana ahí y en Mónaco. Luego vendrá la épica batalla por el segundo sitio contra el Renault de Arnoux en Dijon, considerada entre las mejores de la historia, pero la suerte no lo acompaña y para cuando lle-gan a Italia en septiembre, el sudafricano le saca 12 puntos, aunque sólo puede sumar un resultado y Gilles tiene tres pendientes, pero necesita acabar frente a Jody. La calificación los deja con Jody seguido por Gilles y así enfrentan la carrera con órde-nes de equipo de conservar las posiciones. Gilles cubre los ataques de Laffite, quien tiene una oportunidad remota de coronarse si gana, y cuando el galo se retrasa, sim-plemente escolta a su coequipero hasta el final, honorable, sin intentar pasarlo aunque ello podría ponerlo en juego para el título. Gilles acaba segundo y repite en Canadá asediando a Alan Jones con llantas usadas para terminar a un segundo; finaliza el año ganando en Watkins Glen, GP de EU- Este, con una demostración en la lluvia que lo deja 11 segundos adelante del siguiente mejor tiempo en las prácticas en pista mojada. En el año queda a cuatro puntos de Scheckter en la clasificación fi-nal, los mismo cuatro tantos que perdió en

Zolder y que honró al seguir las órdenes de equipo en Monza. Sin embargo, por cada carta que recibe Jody, el campeón mundial, Gilles recibe 10 en Maranello y hasta los fanáticos de otros equipos reconocen que es alguien especial, que da espectáculo siempre y no se deja vencer ni aún cuando las apuestas están totalmente en su contra.

Pero 1980 trae el Ferrari 312T5 y una temporada desatrosa, con puntos en apenas cuatro fechas, ninguna arriba del quinto sitio. Jody se retira y Gilles enfrenta 1981 con un nuevo contrato, auto y coequipero, Didier Pironi. La tem-porada la arranca con el nuevo 126C (por Compresor, o sea, turbocargado) y los problemas del motor se manifiestan al ini-cio, pero en Mónaco Villeneuve persevera y cuando Alan Jones tiene que entrar a los fosos se apodera del primer sitio y aguanta los embates del australiano en su ágil Williams, y gana ante la incredulidad de los conocedores que saben la desventaja que significa el tiempo de respuesta de su motor contra los autos normalmente aspi-rados en el sinuoso trazado del principado. No contento con eso, semanas después en el GP de España en Jarama, otro cir-cuito corto y sinuoso, Gilles toma la punta en la vuelta 74 y se mantiene al frente hasta el final con un auto cuyo chasis fue descrito por Gordon Murray, el diseñador

GillesVilleneuve• Enero 18, 1950, Richelieu, Canadá• Mayo 8, 1982, Zolder Bélgica

Sus númerosTemporadas 6Carreras 67Triunfos 6Podios 13PP 2VR 8

Sus equiposMcLaren 1977 (1)Ferrari 1977-82 (66)

Los Ferrari de la serie T (por el motor ‘Transversale’) eran mucha potencia y poco chasis

La temporada 1980 fue su peor con un T5 que nunca funcionó


de Brabham, como “horrible”. Aguanta los ataques de Reutemann, De Angelis, Laffite y Watson y obtiene su triunfo final en la F1. El resto del año sigue teniendo problemas con el auto, pero él ataca con la furia de siempre, destrozando las llantas en su afán de mantenerse con los punteros pues el motor es mucho más fuerte de lo que la carrocería puede traccionar. Y en casa vuelve a dar una demostración brutal al quedarse sin alerón delantero, que obstruye su visibilidad al doblarse hacia arriba y maneja en piso mojado guiándose por la raya blanca del límite de la pista hasta arribar al podio. Todos saben que el día que Ferrari tenga un chasis decente, el campeonato será para Gilles.

En 1982, aunque ya vive en Mónaco, sigue yendo a las carreras europeas en su remolque con la familia y se rehúsa a vivir en hoteles impersonales. Joann cocina el desayuno para la familia, y Jacques y su hermana Melanie juegan en el paddock mientras papá trabaja. Pero llega un nuevo patrocinador, la fábrica de helicópteros Agusta y Jacques les compra uno, pues decide que puede ir a algunas carreras más rápido en su nuevo juguete. La temporada arranca con una huelga de pilotos en Sudáfrica, y la ba-talla entre FISA y FOCA por el control de la F1. El nuevo 126 C2 parece ser mejor y aunque vienen dos abandonos en las primeras fechas, para Long Beach acaba en el podio aunque es descalificado por usar un alerón cuya legalidad no es avalada por los comisarios. En el GP de San Marino los equipos de la FOCA boi-cotean la carrera y se da un duelo entre Gilles y Didier, que Gilles lidera hasta que les dan órdenes de equipo de mantener posiciones pues la gasolina apenas debe alcanzarles. Didier desobedece y lo pasa al final en una maniobra sucia y Gilles promete no volver a dirigirle la palabra. El galo se ha dado cuenta que el auto es digno de un campeón y quiere la gloria para sí, sin ser más rápido de que Gilles. La siguiente carera es en mayo, en Zolder y cuando quedan 12 minutos de califi-cación Gilles sigue en su última corrida para batir el tiempo de Pironi. Alcanza al March de Mass y cuando este se mueve a la derecha para ceder la línea interna en una curva izquierda de 225 kph, Gilles ya está encima de él y e tocan. El Ferrari vuela con una brutal fuerza y aterriza de frente contra el pasto al borde la pista, expulsando a su pequeño piloto con todo y asiento.

El auto se detiene destrozado en la pista y Gilles yace unos 20 metros más adelante junto a las mallas de contención, intacto por fuera, pero deshecho por

dentro. Son las 13:52 horas y Gilles es llevado en helicóptero a un hospital cer-cano. Lo mantienen con vida unas horas, pero a las 21:12 pierden la batalla. Al día siguiente, cuando la carrera ha terminado y los transportes de los equipos han par-tido, el Agusta de Villeneuve es el único que queda en el gran estacionamiento del paddock, como un gran perro espe-rando, en vano, el regreso de su amo.

Gilles recibe honores oficiales en Canadá, el circuito de Montreal se rebautiza con su nombre y Enzo Ferrari confiesa que es el último piloto con el que realmente se ha encariñado. Su hijo crecerá para ganar la Indy 500, coronarse campeón de CART y F1 y obtener más triunfos, PPs y VRs que el padre, pero nunca ganará el GP de Canadá y mucho menos reemplazará al progenitor en el corazón de los fanáticos. No es cosa de estadísticas, ni de títulos, es cuestión de la sonrisa que trae hablar de Gilles.

Hasta la fecha, es el único piloto que tiene una estatua en la sede modenesa de Ferrari. Erigida por sus fanáticos, es mantenida por la Scudería, un recorda-torio del valiente entre valientes, el que nunca supo rendirse.

En Imola 1980, terminó así su único GP italiano fuera de Monza

Su primer vuelo en Ferrari fue en Japón 1977

Dos vistas del mismo accidente en Zandvoort, Holanda, 1981

xxxxx xxxxxx xxxxxxx xxx x x

En 1979 en Jarama, España, quedó eliminado espectacularmente

“Yo sé que un día voy a tener un choque verdaderamente grande…”Gilles Villeneuve, en 1979

FM [ 66 ] MAYO 2012

El DTM es el campeonato de turismos más importante del mundo, aunque centrado en

Alemania. En 2012 correrán en él tres marcas, Audi, BMW y Mercedes-Benz, y hay

nuevas carrocerías para cubrir los chasises de fibra de carbono con jaulas de acero

que usan los autos. El número de autos crece a 22, pues aunque Mercedes y Audi solamente

tienen ocho, no los nueve de 2011, BMW entra con seis más y la batalla debe ser más reñida

que de costumbre. Siguen con la idea de igualar reglas con los Súper GT japoneses y los

Súper V8 australianos para el futuro, además de incursionar en una serie propia estadouni-

dense en 2013, para convertirse en un campeonato mundial en el mediano plazo.

En 2012 se han pactado medidas de seguridad mayores, en cuanto a impactos laterales,

frontales y traseros. Además de los pilares A y C que usan, ahora es obligatorio tener un pilar

B, como en cualquier coupé normal, delante de la cabeza del piloto, para mayor protección.

Visualmente, es notorio que usarán alerones mayores, pero se reducen los componentes ae-

rodinámicos diversos con lo que se mantienen constantes los niveles de agarre aerodinámico

respecto a 2011. La llantera Hankook permanece como proveedor único para las llantas de

Con la llegada de BMW, por fin Audi y Mercedes podrán saber cuál es la mejor

marca de turismos germanos, dice CARLOS JALIFE

FM [ 68 ] MAYO 2012

medida 260 adelante y 280 atrás, ambas en rin 18. Los motores V8 de 4 litros de aspiración

normal están equilibrados a dar unos 480 caballos de fuerza (350 kW según los precisos

ingenieros alemanes) y transmiten la potencia usando cajas secuenciales de seis cambios y

reversa, lo cual da un estimado de 0 a 100 kph en 3.2 segundos y una velocidad tope de 290

kph. Para abaratar costos hay partes de control (un 5% del total) para todas las marcas, en

cuestiones que no afectan el desempeño.

Las carreras tienen dos paradas de fosos programadas con cambio de cuatro llantas en cada

una, aunque sin recarga de combustible. Usan tanto circuitos permanente como callejeros

para mostrar su desempeño y son 10 fechas puntuables, más la exhibición en el estadio

olímpico de Munich –pactada por primera vez en 2011– las que comprenden su calendario.

En realidad son unos F1 con carrocería y jaula y el nivel de habilidad de sus pilotos podría

ser más exigente incluso que la mayoría de las categorías preliminares de la F1. Por algo es

una de las series más atractivas del mundo y ahora sí sabremos con certeza quién de los tres

fabricantes germanos tiene el mejor equipo de carreras de turismos del mundo.

Fecha Autódromo PaísAbril 29 Hockenheim Alemania Mayo 6 Lausitzring Alemania Mayo 20 Brands Hatch GB Junio 3 RB Ring AustriaJulio 1 Norisring Alemania Julio 15 Munich* AlemaniaAgosto 19 Nürburgring Alemania Agosto 26 Zandvoort Holanda Septiembre 16 Oschersleben Alemania Septiembre 30 Valencia España Octubre 21 Hockenheim Alemania*exhibición

Calendario DTM


PILOTO EQUIPO AUTO

Filipe Albuquerque Rosberg Audi A5 DTMDavid Coulthard Mücke Motorsport AMG Mercedes C-CoupéMattias Ekström ABT Sportsline Audi A5 DTMAugusto Farfus RBM BMW M3 DTMRahel Frey Abt Audi A5 DTMJamie Green HWA AMG Mercedes C-CoupéJoey Hand RMG BMW M3 DTMRoberto Merhi Mücke Motorsport AMG Mercedes C-CoupéMiguel Molina Phoenix Racing Audi A5 DTMEdoardo Mortara Rosberg Audi A5 DTMGary Paffett HWA AMG Mercedes C-CoupéAndy Priaulx RBM BMW M3 DTMMike Rockenfeller Phoenix Racing Audi A5 DTMTimo Scheider ABT Sportsline Audi A5 DTMRalf Schumacher HWA AMG Mercedes C-CoupéBruno Spengler Schnitzer BMW M3 DTMAdrien Tambay Abt Audi A5 DTMMartin Tomczyk RMG BMW M3 DTMChristian Vietoris HWA AMG Mercedes C-CoupéDirk Werner Schnitzer BMW M3 DTMRobert Wickens Persson Motorsport AMG Mercedes C-CoupéSusie Wolff Persson Motorsport AMG Mercedes C-Coupé

FM [ 70 ] MAYO 2012

MERCEDES

El equipo de Stuttgart tiene como cabeza al vicepresidente encargado de deporte motor, Norbert

Haug y mandan su nuevo coupé Clase C para defender los colores de la escuadra de la estrella de

tres picos. Tienen tres equipos con un total de ocho pilotos y destacan los dos ex F1 ganadores

de grandes premios, el escocés David Coulthard y el teutón Ralf Schumacher, quienes acompa-

ñan a los dos veteranos ingleses Jamie Green y Gary Paffett, quienes han estado en los podios

consistentemente desde 2005, incuso Gary fue el campeón ese año y es probador de McLaren en

F1. El asiento femenino es ocupado por la escocesa Susie Wolff (antes Stoddart) que enfrentará

a Frey por el título de damas. Los otros tres asientos son de su escuadra de jóvenes en desarrollo,

con el alemán Christian Vietoris corriendo para el equipo semioficial HWA en su segundo año, el

canadiense Robert Wickens maneja para Persson Motorsport y el español Roberto Merhi conduce

para Mucke Motorsport.

BMW

El recién llegado consorcio muniqués, que no corría en el DTM desde 1993, es encabezado por el

director de deporte motor Jens Marquardt, proveniente del equipo Toyota. Sus seis volantes usarán

el modelo M3, y la firma de Munich divididos en tres equipos, siendo el Schnitzer el más afamado de

ellos, acompañado del Racing Bartt Mampaey (RBM) y el debutante Reinhold Motor Group (RMG),

aunque éste último es el que logró contratar al campeón de 2011, el teutón Martin Tomczyk (ex Audi),

para liderarlos en la batalla. BMW también tiene al subcampeón 2010 y tercero 2011, el canadiense

Bruno Spengler (ex Mercedes), otro probador refinado que sabe cómo debe manejarse un auto de

esta categoría. Aparte, la escuadra subió a sus pilotos oficiales provenientes del WTCC. El brasileño

Augusto Farfus, el inglés Andy Priaulx y el germano Dirk Werner, los cuales también corren en los

equipos de GTs de la firma blanquiazul. Finaliza su alineación el estadounidense Joey Hand, campeón

de GTs en su patria y ganador de las 24 Horas de Daytona en 2011, con el equipo Ganassi.

AUDI

Los de Ingolstadt están liderados por el director deportivo Wolfgang Ullrich; la marca de los cuatro

anillos es la campeona defensora del DTM. Usarán el Audi A5 en 2012 y su escuadra está compues-

ta por cuatro equipos de dos volantes cada uno, aunque el Abt y el Abt Sportsline son semioficiales

y el Rosberg (de Keke, el campeón F1) y el Phoenix son independientes. Su mezcla de experiencia

y juventud tiene como anclas a los dos bicampeones, el sueco Mattias Ekström y el germano Timo

Scheider, mientras que otro alemán, Mike Rockenfeller es miembro de la escuadra de resistencia a

la vez. El español Miguel Molina lleva un par de años y se ha significado por su velocidad, mientras

que el portugués Filipe Albuquerque, la suiza Rahel Frey y el italiano Edoardo Mortara debutaron en

2011, con éste último logrando ser el Novato del Año. Completa el equipo el galo debutante Adrien

Tambay, proveniente de los monoplazas e hijo del ex F1 Patrick, quien brillará con Ferrari.


México tiene un historial distinguido en la F1, pues es uno de los 20 países cuyos pilotos han logrado victorias en la máxima categoría, pese a que solamente cinco mexicanos han corrido en ella. Tenemos podios mexicanos en cuatro continentes y

SUDÁFRICA 1967Pedro Rodríguez ganó su primera carrera de F1 en su noveno intento, en el GP sudafricano en Kyalami el 2 de enero de 1967, en el que era tam-bién su debut con el equipo Cooper-Maserati en un T81. Arrancó cuarto, delante del líder de equipo, Rindt, y se mantuvo en la pela hasta que perdió la segunda velocidad y cayó varios sitios, que recuperó al modificar su manejo. El líder Denny Hulme se detuvo en los fosos, el rodesiano John Love tomó la punta, pero tenía que detenerse a recargar combustible, y cuando lo hizo, Pedro lo pasó y conquistó su primer podio y victoria. El himno nacional no fue tocado pues los organizadores no lo tenían y se escuchó South of the Border cantada por Bing Crosby, que habla de México. En adelante, Pedro cargó siempre su maleta con una bandera y un disco con el himno patrio.

CANADÁ 1968Al final de 1968, se disputa el GP canadiense, en la pista de St. Jovite, también llamada Mont Tremblant, en el corazón francoparlante del país. Pedro sigue usando el BRM P133 y el 22 de septiembre, con gran parte de su familia presente, el mexicano se forma duodécimo en la parrilla de 20 autos. La carrera inicia con una gran batalla que hace que los aban-donos abunden. Pedro pelea el octavo sitio, pero va avanzando y para la vuelta 56 ya está en cuarto sitio aunque su auto humea por una fuga de refrigerante y Pedro lo conserva acelerando en las rectas solamente. Así recorre los 36 giros restantes. Amon pierde la victoria por una falla en la caja y el mexicano hereda el tercer sitio mientras Hulme y McLaren hacen el 1-2 para el equipo de Bruce, aunque Hulme ha lapeado a su jefe una vez y al azteca otra más.

BÉLGICA 1968El GP belga de 1968 fue la primera vez que se escuchó el himno mexica-no en un podio, pues aunque Pedro no ganó en Spa-Francorchamps el 9 de junio de 1968 a bordo de su BRM P133, los organizadores estaban tan contentos con el tercer sitio del local Jacky Ickx, que tocaron todos los himnos de los ocupantes del podio. El mexicano había calificado en octavo sitio y se mantuvo ahorrando combustible al inicio, pues apenas alcanzaba para completar el recorrido en el circuito de 14.1 kilómetros. Tras el retiro del líder, Stewart, Pedro se enfrascó en un duelo con Bruce McLaren, pero en el giro final tuvo que dejarlo ir porque ya no tenía gasolina. Bruce le dio su primer triunfo a la escuadra que fundó.

HOLANDA 1968Un par de semanas después de Spa, en el GP holandés en Zandvoort, con el mismo auto Pedro consiguió su segundo podio consecutivo, pese a haber salido en el sitio 11. Llovió y los Matra calzan unas Dunlop especiales y lapean a todos, incluso a Pedro, cuyo auto tiene llantas normales para lluvia. Jackie Stewart y JP Beltoise acaban 1-2 y son acompañados en el podio por el líder del British Racing Motors y maestro de la lluvia en su generación.

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4

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POdIO

POdIO

POdIO

POdIO cERO

Los podios de MÉXICO EN F1

En 1962 Ricardo Rodríguez corrió en el

GP belga en Spa el 17 de junio de 1962 con su

Ferrari 156. Cerca del final tenía un duelo feroz con su líder de equipo, Phil Hill, campeón mundial de 1961. Phil aventajaba a Ricardo a ratos aprovechando la succión en el veloz

trazado, pero la mayor parte del tiempo el

joven mexicano es-taba adelante.

Faltando tres

BELGICA 1962

EL quE NO fuE

FM [ 72 ] MAYO 2012FM [ 72 ] MAYO 2012

seis países, en pistas actuales y algunas que ya no están en el calendario. Han sido en tres décadas distintas y en cinco años diferentes, pero sólo con dos de los cinco pilotos aztecas.

Los siete primeros son del gran Pedro Rodríguez, quizás el mejor piloto en lluvia en la historia, quien nunca tuvo un auto ganador, pero él los forzó a vencer, por eso se le recuerda en todo el mundo cuando han pasado casi 41 años desde su fallecimiento.

BÉLGICA 1970Tras un año de inestabilidad, Pedro regresa en 1970 a BRM como líder de equipo. El GP belga se corre, como es usual en Spa-Francorchamps, esta vez el 7 de junio y Pedro califica su BRM P153, marcado con el número 1 en los costados –pues su equipo fue el primero en mandar inscripciones– en sexto lugar. La carrera inicia con Pedro rebasando a Brabham e Ickx en la primera vuelta y luego pasa en giros sucesivos a Rindt, Stewart y Amon, para irse a la punta en el quinto giro, y ahí perma-necerá hasta el final de los 28 pactados. El March con un Cosworth V8 de doble válvula de Amon no puede con el BRM V12 de válvula sencilla de Pedro patrocinado por Yardley. Es el primer triunfo en cuatro campa-ñas para los de Bourne. Esta vez sí se toca el himno mexicano y Pedro recibe una guirnalda enorme en el podio.

MALASIA 2012Sergio Pérez calificó décimo y arrancó noveno en el GP malayo en Sepang el pasado 25 de marzo de 2012 en su Sauber C31. Tras parar por llantas de lluvia extrema en el primer giro, el mexicano estaba tercero detrás de los McLaren cuando se dio la bandera roja. En la rearrancada se mantuvo en tercero y luego se puso al frente cuando sus rivales se detuvieron, aunque quedó quinto después de parar. Se recuperó con un manejo fino y sólido, para ir segundo atrás del Ferrari de Alonso al promediar la carrera. En la última detención calzó duros, contra los intermedios del español, al cual procedió a alcanzar, aunque un error le costó despegarse nuevamente. Sergio recortó hasta ponerse a 2.2 segundos, pero se acabó el recorrido y el tapatío quedó con el sabor agridulce de verse tan cerca y, a la vez, tan lejos.

ESTADOS UNIDOS 1970Al final de la campaña 1970 se disputa el GP estadounidense en Watkins Glen, Nueva York. San Francisco se festeja ese 4 de octubre y el devoto católico mexicano, quien calificó cuarto, maneja celestialmente para colocarse detrás de Jackie Stewart, quien domina hasta que

abandona por falta de confiabilidad en su nuevo Tyrrell. El BRM P153 lidera desde el giro 83, pero al final del

100 tiene que parar por gasolina, pues el V12 es muy sediento. Es rebasado por Fittipaldi en

un Lotus 72 y sale a tratar de recuperar terreno, pero en siete giros la misión es

imposible. Unos litros de gasolina le cuestan 30,000 dólares en premios

y dirá que fue la gasolina más cara jamás comprada.

HOLANDA 1971El podio final de Pedro vino en 1971, el 20 de junio en el GP holandés en Zandvoort, bajo la lluvia. Había calificado en primera fila con el nuevo

BRM P160, pero de inmediato él se alejó siguiendo al Ferrari

de Jacky Ickx y lo pasó en la novena vuelta para liderar.

Lapearon a todos, pero Pedro tenía problemas en el encendido del BRM

y acabó segundo para ser cubierto de guirnaldas en el podio, sin bandera ni

himno, pues no se estilaba.

5

8

67

POdIO

POdIO

POdIO

POdIO

POdIO cERO

giros, Eugenio Dragoni, director de la Scuderia les puso un pizarrón marcado “Phil 3”, el cual repitió cada vez que Ricardo pasaba, hasta que el mexicano se dejó rebasar. Ricardo tenía 20 años y 123 días.

EL quE NO fuE


Jueves 22Viernes 23

Sábado 24

1:05 pm

4:07 pm8:56 am

10:45 am

6:16 pm6:49 pm

6:51 pm

6:55 pm

1:13 pm

01:52 pm

FM [ 74 ] MAYO 2012

Domingo 25

9:48 am12:51 pm

1:54 pm

6:55 pm

7:22 pm

2:37 pm

5:33 pm

5:58 pm

Fin de semanaMalayo

7:46 pm


GP MALASIA Circuito SepangMarzo 25RONDA 2/20

GIROS 56

GANADOR Fernando Alonso 2h44m51.812s

PP Lewis Hamilton 1m36.219s

VUELTA RÁPIDAKimi Raikkonen 1m40.722s

CALIFICACIÓN★★★★★ Impresionante remontada de Pérez y batallas en todos los sitios

ESTADO CAMPEONATOAlonso 35 ptsHamilton 30 ptsButton 25 pts

HITOS•Alonso llega a 28 triunfos y es quinto de la historia•Pérez consigue el primer podio para México desde 1971

Alonso gana con un auto muy inferiorSergio Pérez le da su mejor resultado histórico a Sauber con una carrera impresionante

SERGIO PÉREZSauber-Ferrari C31-03Sale: 9° Acaba: 2°Fin de semana casi perfecto del mexicano. Calificó a la Q3 por primera vez en el año. Luego desplegó una táctica que lo puso al frente antes de la bandera roja. Su paso fue arrasador, en todo tipo de condiciones. Sólo cometió un error –al final en la curva 14– y eso le costó la carrera.

10/10Calificación15 el calor de más de 40° centígrados afectaba el

desempeño de las más blandas.Para la Q1 no hay sorpresas, Webber acaba

adelante, pero Vergne maltrata sus llantas y es eliminado con los seis de siempre. En la Q2 Kimi es muy rápido, con llantas duras, y nadie se le acerca. Vettel sufre para pasar y decide imitar al finlandés en la Q3, Los cuatro equipos grandes ponen a sus dos pilotos dentro, más Alonso, pero el décimo es para Pérez, quien sorprende al meter al Sauber que no había mostrado mucho en las sesiones anteriores. Pero en la Q3 los McLaren no tienen piedad y Lewis se distancia cuatro décimas en la primera corrida. Button se le acerca a décima y media en la segunda tanda, pero nadie más los inquieta. Schumacher

Circuito permanente y se supone que mucho debe cambiar contra lo sucedido en Australia, pero al final de la calificación la historia es la misma: McLaren adelante con Hamilton en la PP. Algunos autos son espectaculares con llantas duras, pero no con las medianas, y mientras unos sufren con tanques llenos, otros no mejoran cuando se vacían, y combinar correctamente llan-tas, combustible y auto parece ser el problema de todos, menos de McLaren, que tiene bien de-finida su ventana de desempeño, quizás porque es el auto menos cambiado respecto a 2011 y la continuidad de ideas debe ser una lección que los demás deberían estudiar.

El viernes fue todo Hamilton, pero el sábado la Práctica 3 la dominó el Mercedes de Rosberg y muchos optaban por usar llantas duras ya que

2.2 segundos separaron al Ferrari del Sauber en la meta

FM [ 76 ] MAYO 2012FM [ 76 ] MAYO 2012

REPORTE F1 MALASIA

es tercero y Webber y Raikkonen empatan su

tiempo, pero el finlandés será penalizado por cambiar

su caja y arrancará décimo, no quinto, lo cual deja a Sergio en el

lado limpio en noveno.El domingo hay lluvia desde

temprano, paró y 10 minutos antes de la arrancada regresó. Los autos calzaron llantas

mixtas, excepto los Hispania que fueron por las de lluvia extrema, pero en la arrancada todo parecía indicar que la mayoría había optado por las llantas correctas. Grosjean y Schumacher se tocaron en las primeras curvas y abrieron al pelotón, que tomó diversas líneas para evitarlos permitiendo que los McLaren se escaparan,

pero Sergio Pérez sintió la pista muy mojada y la lluvia empeorando por lo que se fue a los fosos al completar el primer giro, seguido por Bruno Senna, quien iba por un alerón delantero nuevo tras pegarle a Pastor en el susto del incidente delante de ellos. Ambos calzaron las extremas y al salir andaban en el tiempo de los demás, pero con la lluvia empeorando. Button fue el primero en sentir el cambio y se detuvo en el cuarto giro, por lo que todos se fueron en masa a seguirlo un giro después y al salir, con los Mclaren casi cho-cando, Sergio estaba tercero delante de Webber, Alonso y Vettel, mientras Vergne mantenía al Toro Rosso en séptimo con mixtas. La lluvia arreció, y Sergio se fue de excursión en una curva, pero sa-lió el auto de seguridad y las cosas se calmaron hasta que Charlie Whiting decidió que no había

forma de correr y ordenó poner bandera roja.

Casi una hora transcurrió antes de que la pista se secara lo suficiente para permitir al insignia liderar otras cuantas vueltas al frente del pelotón, pero con los autos rodando, la pista se secó rápido por el calor y cuando el insignia apagó las luces, todos estaban con llantas extremas y la pista aguantaba mixtas. Rearrancaron en serio con Sergio defendiendo el sitio ante los Red Bull y Button paró en la siguiente vuelta para poner intermedias, y casi todos lo

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“Sergio se me acercó mu-cho y yo estaba tratando de mantenerme en la línea seca: si quería rebasarme, tendría que tomar el ries-go. Ayer, él y yo acabamos noveno y décimo y hoy nos encontramos peleando por el triunfo, lo que muestra qué tan impredecible es este campeonato”Fernando Alonso, piloto de Ferrari

Los flemáticos suizos se mexicanizaron de alegría

El Mercedes de calle ha liderado ambas carreras


“Felicidades a Sergio Pérez, un joven de la Academia de Pilotos de Ferrari, quien hoy confirmó su gran talento”Stefano Domenicali, director de la Scuderia Ferrari

imitaron volviendo los fosos un sitio de locura. Pero Sergio se mantuvo afuera, tomando la punta por primera vez en su carrera y cuando los McLaren regresaron a la pista estaban muy atrás y no perdió el sitio ante ellos. Sin embargo Alonso había pasado a los de Woking en los fosos y cuando Sergio salió le aventó el auto y tomó la punta. Button chocó con Karthikeyan y se retrasó definitivamente, pero Lewis en tercero estaba más preocupado por el tren de los Red Bull y Kimi entre ellos, que por alcanzar a los punteros que se fueron despegando poco a poco hasta estar más de 10 segundo adelante, con el Ferrari un segundo enfrente del Sauber tras haberse despegado casi ocho segundos, los cuales el mexicano recuperó con su mejor cuidado de las Pirelli.

La hora de volver a parar llegó cuando Ricciardo se detuvo en la 37 y de inmediato marcó mejores tiempos, pero todos estaban aguantando pues pensaban que 20 giros con las inter-medias era demasiado y se pronosticaba más lluvia. En el giro 39 el Toro Rosso le bajó cinco segundos a los líderes y marcó la estampida rumbo a los fosos, con Alonso entre los que se detu-vieron en la 40, mientras Sergio y Lewis aguantaron otra más y para el giro 42 la distancia entre el Ferrari y el Sauber estaba en más de siete segundos, pero Sergio calzaba duras y Fernando medianas, por lo que potencialmente el cazador tendría menos

desgaste que la presa.Sergio se quitó seis segundos en las siguientes vueltas

y empezó a ponerse a tiro de DRS con Alonso,

mientras el bicampeón lo espejeaba nervioso. Lewis seguía a más de 10 segundos y ahora Webber presionaba a Vettel, por el cuarto sitio hasta que éste se encontró a Narain y le pegó pues el indio ocupaba todo el camino sin saber para dónde moverse ante los autos rápidos y así eliminó a su segundo campeón del día. Senna, quien circulaba con el auto lastimado había remontado desde el fondo hasta el sexto sitio y estaba alcanzando a Kimi. Al cumplirse 49 giros.

Sergio estaba a menos de seis décimas de Alonso en la vuelta 50 cuando le avisaron que era necesario que lograra el segundo sitio –que no hiciera una “pastorada”– y siguió al español apretando en las curvas del Sector 3 hasta que se pasó de frenada en la 14, tocó el bordo mojado y se fue ancho, con lo que le dio otros cinco segundos de respiro al bicampeón. Pero la carrera no había acabado y Sergio, cuyas llantas delanteras estaban muy gastadas, apretó de nuevo y en seis giros se quitó otros cuatro segundos para terminar a 2.2” del ganador, y cerca de lapear ambos a Felipe Massa, cuyo Ferrari acabó en el sitio 15.

Atrás de Senna acabaron en los puntos los dos Force India, Vergne, y Schumacher rescatando un tanto después de un día de incidentes. Kimi marcó la vuelta rápida al final con una corrida reminiscente de sus etapas campeoniles y los equipos tendrán tres semanas para tratar de encontrar por qué las llantas no funcionan como deberían, excepto en el Sauber de Sergio, quien fue rápido con todo tipo de compuestos y bajo condiciones diversas.

Los extremos aguantan, los centrales celebran

Webber estorba a Alonso y PérezUna postal inusual: el Sauber entre los punteros

Sergio no quería bajarse del C31

FM [ 78 ] MAYO 2012

Clima: Anegado, despúes mojado, después seco. Promedio de velocidad del ganador: 112.97kph. Vuelta rápida: Kimi Raikkonen 1m40.722s (198.12 kph) en la vuelta 53. Líderes por vuelta: 1-13 Hamilton; 14-15 Pérez; 16-39 Alonso; 40-41 Pérez; 42-56 Alonso.

LA CARReRA: 56 vueltas, 310.42 kilómetros

1 FeRNANDO ALONSO FeRRARI 56 2hr44m51.812s 1m41.680s 3 1m10.051s 82 SERGIO PÉREZ SAUBER-FERRARI 56 +2.263s 1m41.021s 3 1m14.734s 93 LeWIS HAMILTON McLAReN-MeRCeDeS 56 +14.591s 1m41.539s 3 1m18.570s 14 MARK WeBBeR ReD BULL-ReNAULT 56 +17.688s 1m41.017s 3 1m14.101s 45 KIMI RAIKKONeN LOTUS-ReNAULT 56 +29.456s 1m40.722s 3 1m17.570s 106 BRUNO SeNNA WILLIAMS-ReNAULT 56 +37.667s 1m41.404s 4 1m46.079s 137 PAUL DI ReSTA FORCe INDIA-MeRCeDeS 56 +44.412s 1m41.819s 3 1m09.019s 148 JeAN eRIC VeRGNe TORO ROSSO-FeRRARI 56 +46.985s 1m41.922s 2 47.559s 189 NICO HULKeNBeRG FORCe INDIA-MeRCeDeS 56 +47.892s 1m42.173s 3 1m10.763s 1610 MICHAeL SCHUMACHeR MeRCeDeS 56 +49.996s 1m41.760s 3 1m11.088s 311 SeBASTIAN VeTTeL ReD BULL-ReNAULT 56 +1m15.527s 1m41.342s 4 1m38.597s 512 DANIeL RICCIARDO TORO ROSSO-FeRRARI 56 +1m16.828s 1m41.756s 4 1m36.267s 1513 NICO ROSBeRG MeRCeDeS 56 +1m18.593s 1m41.863s 4 1m37.080s 714 JeNSON BUTTON McLAReN-MeRCeDeS 56 +1m19.719s 1m42.100s 5 2m13.730s 215 FeLIPe MASSA FeRRARI 56 +1m37.319s 1m42.051s 4 1m38.518s 1216 VITALY PeTROV CATeRHAM-ReNAULT 55 -1 vuelta 1m43.513s 3 1m24.412s 1917 TIMO GLOCK MARUSSIA-COSWORTH 55 -1 vuelta 1m44.757s 3 1m16.146s 2018 HeIKKI KOVALAINeN CATeRHAM-ReNAULT 55 -1 vuelta 1m43.803s 4 1m55.691s 2419 PASTOR MALDONADO WILLIAMS-ReNAULT 54 motor 1m42.237s 4 1m34.539s 11a21 NARAIN KARTHIKeYAN HRT-COSWORTH 54 -2 vueltas 1m45.909s 2 1m04.576s 2322 PeDRO De LA ROSA HRT-COSWORTH 54 -2 vueltas 1m46.244s 2 1m23.054s 22R KAMUI KOBAYASHI SAUBeR-FeRRARI 46 frenos 1m44.202s 3 1m18.039s 17R ROMAIN GROSJeAN LOTUS-ReNAULT 3 despiste 2m08.464s 0 - 6

POS PILOTO EQUIPO VUELTAS TIEMPO TOTAL VUELTA RÁPIDA PARADAS TIEMPO EN PITS PARRILLA

POS EQUIPO PUNTOS1 McLaren-Mercedes 552 Red Bull Racing-Renault 423 Ferrari 354 Sauber-Ferrari 305 Lotus-Renault 166 Force India-Mercedes 97 Williams-Renault 88 STR-Ferrari 69 Mercedes 110 Marussia-Cosworth 011 Caterham-Renault 0

POS PILOTO PUNTOS1 Fernando Alonso (eSP) 352 Lewis Hamilton (GB) 303 Jenson Button (GB) 254 Mark Webber (ATL) 245 Sergio Pérez (MEX) 226 Sebastian Vettel (ALe) 187 Kimi Raikkonen (FIN) 168 Bruno Senna (BRA) 89 Kamui Kobayashi (JPN) 810 Paul di Resta (GB) 711 Jean eric Vergne (FRA) 412 Daniel Ricciardo (ATL) 213 Nico Hulkenberg (ALe) 214 Michael Schumacher (ALe) 1

CAMPEONATO

CONSTRUCTORES

Vuelta 1 Vuelta 5 Vuelta 10 Vuelta 15 Vuelta 20 Vuelta 25 Vuelta 30 Vuelta 35 Vuelta 40 Vuelta 45 Vuelta 50

Vta 5

6

BANDERA ROJA

Posición deArrancada

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

RomainGrosjean

Sebastian Vettel

Jenson Button

LewisHamilton

Felipe Massa

Nico Hulkenberg

Mark Webber

Nico Rosberg

Kamui Kobayashi

MichaelSchumacher

DanielRicciardo

Sergio Pérez

Bruno Senna

Pedro de la Rosa

Narain Karthikeyan

Heikki Kovalainen

Kimi Raikkonen

Pastor Maldonado

Fernando Alonso

Pauldi Resta

Jean-EricVergne

Vitaly Petrov

Timo Glock

Charles Pic

P Parada en pitsFalla mecánica Choque LapeadoAuto de seguridadPenalización+

LA CARRERA: VUELTA A VUELTA

“Quiero brindarle mis felicitaciones a Sergio, manejó una gran carrera e hizo un trabajo fantástico”Lewis Hamilton piloto de McLaren

“Sauber hizo un gran trabajo hoy, así que felicitamos al equipo y a Sergio Pérez”Norbert Haug vicepresidente deportivo de Mercedes Benz

Sauber y Ferrari aplauden a su piloto

Otra postal inusual: Lewis felicita a... Sergio

Futuro y presente de la F1, respectivamente

REPORTE F1 MALASIA


“Es un gran día para mí. El equipo hizo un trabajo muy bueno y estoy contento por ellos. Es un sentimiento muy bueno haber estado en el podio aquí, pero pienso que la victoria estaba al alcance. Dos veces en la carrera estuve alcanzando a Fernando (Alonso). En la corrida final, cuan-do estaba con el compuesto duro, mis llantas se habían degra-dado bastante. No fue fácil y me fui ancho y toqué un bordo. De hecho tuve suerte en no salirme. Antes de eso, Fernando había parado por llantas de seco en la vuelta perfecta, justo una antes de mí y perdí un poco de terreno frente a él. Fue muy difícil tomar las decisiones correctas hoy y quiero agradecer a mí equipo. Ellos siempre me llamaron en el momento correcto, la primera parada después de la vuelta 1 fue especialmente importante y también fue bueno poner el compuesto duro al final, ya que el mediano no estaba trabajando bien para nosotros. Es solo nuestra segunda ca-rrera de2012 y pienso que nos queda una gran temporada por delante. Sabía que teníamos el potencial de pelear hoy, nuestro auto no está tan lejos de los mejores y una buena escuadra y un buen piloto pueden hacer la diferencia en tales condiciones”Sergio Pérez, piloto

“Estoy contento por él (Sergio) y por su equipo, porque hizo un gran trabajo”Felipe Massa, piloto de Ferrari

“¡Qué gran resulta-do! Sergio manejó una carrera sobresaliente y

sobrepasó nuestras ex-pectativas. Lo que más me

sorprendió fue que anduvo muy competitivo en todas las

condiciones y con todas las llantas. Fueran de lluvia, mixtas

o lisas, él siempre fue uno de los pilotos más rápidos en la pista, si

no es que el más rápido”Peter Sauber, director de Sauber Motorsport

El ingeniero es la otra mitad de la ecuación humana

La lluvia le hizo lo que el viento a Pérez “Ese del carrito blanco es el que me quiere quitar el asiento”

Comentando el cierre en Sepang

FM [ 80 ] MAYO 2012

“Tomamos bue-nas decisiones acerca de las con-diciones climáti-cas y luego Sergio se encargó del res-to. Él manejó una carrera brillante. Su ritmo fue ex-celente en pista mojada y seca”Giampaolo Dall’Ara, jefe de ingeniería en pista de Sauber Motorsport

“Inicialmente estaba un poco desilusionado

porque pensé que quizás podía haber ganado, aunque nadie sabe qué hubie-

ra pasado al final si hubiera podido atacar a Fernando y si lo hubiera pasado o no. Entre

tanto, me di cuenta que el segundo lugar también es un gran resultado para nosotros. Aunque mi

ritmo de carrera fue bueno, no debemos olvidar que el resultado vino en una carrera muy especial bajo condiciones extraordinarias. A final de cuentas, yo

siempre quise ganar carreras y creo firmemen-te que mi primera victoria en Fórmula Uno

llegará tarde o temprano; en un mundo ideal, sucederá este año”

Sergio Pérez, piloto

Segundo mexicano en un podio F1 en la historia

Celebrando el primer segundo sitio de Sauber

Con las Cinturato dominaron los hispanoparlantes

Dedicando la carrera a Frida, su perrita recién fallecida

REPORTE F1 MALASIA


MONTERREYMarzo 25RONDA 1/14

GANADORRubén Rovelo 2h08m03.772sCALIFICACIÓN★★★★★Mucho manejo de los ganadores y buen duelo por la punta

ESTADO CAMPEONATORubén Rovelo 48Abraham Calderón 43Jorge Goeters 42

HITOS•Primera PP de Abraham Calderón

Rovelo inicia con victoria en MonterreyTras una batalla feroz con Daniel Suárez, que se decidió por una pinchadura, Rubén Rovelo se impone en la apertura del campeonato

Rovelo pegó primero y va fuerte por el título

El Autódromo Monterrey es el más difícil de los circuitos que enfrenta el campeonato de NASCAR México, aunque las chicanas lo han hecho un poco menos riesgoso y más lento en los últimos años. Elegido para la apertura de la

campaña 2012, 37 pilotos se apuntaron en las prácticas y fue el local Abraham Calderón el que logró el mejor tiempo para la Posición

de Privilegio con 69.991 segundos –único en romper la barrera de 70”– para el circuito de 3.2 kilómetros. Con 30 clasificados, el domingo soleado y caliente como es costumbre en Monterrey, vino la llamada carrera de “última oportunidad” en la cual participaron siete pilotos en busca de tres sitios para la carrera del do-mingo. Lograron pasar Rodrigo Peralta, Rodrigo Marbán y el ganador, Héctor Aguirre, quienes arrancarían en las últimas filas de la parrilla para la Regia 200.

Suárez y Rovelo se dieron con todo

FM [ 82 ] MAYO 2012

REPORTE NASCAR MX MONTERREY

La estelar estaba pactada a 63 giros y desde la bandera verde Calderón se fue al frente presionado por el capitalino Rovelo y el local Suárez, quie-nes habían calificado en las siguientes posiciones y traían un duelo aparte. Para el décimo giro la presión era insostenible y Abraham cayó al tercer sitio, sin despegarse de Rovelo, quien intercambiaba el sitio con Suárez con frecuencia. Los contactos estaban a la orden del día, pues a muchos pilotos les fallaban los frenos al final de la recta y usaban al auto de adelante para aminorar el paso, provocando también varios despistes espectaculares y frecuentes banderas amarillas.

Habiendo transcurrido ya dos tercios de la prueba, con la mayoría de los pilotos habiendo cubierto sus paradas reglamentarias en los fosos vino un choque grande en la recta, cuando transcurría el giro 44. La recta quedó bloqueada y el director de carrera determinó sacar la bandera roja y suspen-der la competencia en lo que se limpiaba la pista y se quitaban los autos que habían quedado demasiado dañados para seguir, entre ellos los de Hugo Oliveras, Luis Felipe Montaño, Rubén Pardo, Rafa Martínez, Alex Capín, Irwin Vences y Homero Richards Otros autos

también quedaron dañados aunque fueron reparados y pudieron regresar a la lid, como los de Rodrigo Marbán y el del internacio-nal Salvador Durán, debutante con la Escudería Telcel en una substitución de último minuto por el tricampeón Germán Quiroga, quien está buscan-do el apoyo para correr en una de las tres series grandes de NASCAR en Estados Unidos.

En el reinicio se produjo otro incidente, pero Suárez y Rovelo se escaparon del pelotón y con un ritmo frenético, derrumbaron la Vuelta Rápida –que finalmente sería para el local con 71.048 segundos– hasta que un pinchazo dejó rezagado a Daniel. Calderón, quien era el tercero en discordia se quedó con fallas en la dirección hidráulica, mientras Rogelio López III dejaba ir a

Rubén con problemas en la bomba de gasolina de su auto. Eso permitió que ascendieran Jorge Goeters, quien ocupó el podio pese a problemas con los frenos desde el día anterior, y su herma-no, el ganador de 2011, Patrick, mientras Toño Pérez, quien arrancó en el sitio 17, remontó al sexto detrás de Rogelio.

Al final, Rubén declaró: ”Ha sido una carrera genial, divertida, competitiva, con una pelea cerrada con Daniel Suárez y que finalmente ha resultado con un triunfo para mí y la Escudería Telmex. Gracias a todo el equipo por el gran auto que me dieron, y tengan la seguridad que vamos por más”.

POS. NO NOMBRE EQUIPO TIEMPO TOTAL VUELTAS1 5 Rubén Rovelo TeLMeX 02:08:03.772 632 05 Abraham Calderón HDI Seguros 02:08:08.702 633 31 Jorge Goeters Canels-Mazda-Luk-Xtreme 02:08:09.112 634 03 Patrick Goeters AC Delco-Finsa 02:08:14.897 635 48 Rogelio López CI Banco-Toyota 02:08:16.788 636 1 Antonio Pérez TeLMeX 02:08:28.233 637 17 Rodrigo Peralta Tame Racing 02:08:28.625 638 88 Ruben Garcia Jr. HDI Seguros 02:08:40.420 639 7 Carlos Peralta La Costeña-Café Oro-Idsesa 02:08:50.186 6310 40 Hector Félix Logística Aduanal Racing 02:09:01.639 6311 26 Israel Jaitovich Casa Geo 02:09:06.531 6312 3 Daniel Suárez TeLCeL 02:10:08.746 6313 30 Víctor Barrales Global Lube-Italika-Gomina 02:08:26.309 6214 44 Juan C. Blum FVC Racing 02:08:41.592 6215 13 elliot VanRankin Tame Racing 02:08:10.850 6116 77 Rafael Vallina Fenix Racing 02:09:18.591 5917 08 José Luis Ramírez Ramírez Racing-Rayere 02:08:17.329 5718 2 Salvador Durán TeLCeL-Fedex 02:07:47.793 5619 00 Rodrigo Marbán BCyB-Saborex-Marbán Racing 02:09:22.501 5620 8 Freddy Tame La Costeña-Café Oro-Idsesa 02:07:53.330 5121 29 Xavier Razo HyH-High Speed 01:51:47.695 4922 11 Hugo Oliveras MONSTeR-Bosch-Toyota 01:42:57.210 4523 20 Homero Richards NeXTeL-Kelloggs-eR 01:43:07.733 4524 15 Rubén Pardo Citizen-Fram-Prestone 01:43:13.056 4525 16 Luis Felipe Montaño Airho-Ultra-Image Base-MI 01:29:04.506 4426 6 Irwin Vences Chick s 01:29:04.695 44

POS PILOTO PTS1 Rubén Rovelo 482 Abraham Calderón 433 Jorge Goeters 424 Patrick Goeters 405 Rogelio López III 396 Antonio Pérez 387 Rodrigo Peralta* 378 Rubén García M.* 369 Carlos Peralta 3510 Héctor Félix 3411 Israel Jaitovich 3312 Daniel Suárez 3313 Víctor Barrales 3114 Juan C. Blum * 3015 elliot Van Rankin 2916 Rafael Vallina 2817 José Luis Ramírez 2718 Salvador Durán 2619 Rodrigo Marbán 2520 Freddy Tame 2421 Xavier Razo * 2422 Hugo Oliveras 2223 Homero Richards 2124 Rubén Pardo 2025 Luis Felipe Montaño 1926 Irwin Vences 18

RESULTADOS NASCAR México, Regia 200, marzo 25, ronda 1 de 14 Autódromo Monterrey, 63 vueltas, 201.6 kilómetros Vuelta Rápida Daniel Suárez 1m11.048s CAMPEONATO

El pelotón estuvo compacto


DE UN VISTAZOA Carrera 1 Luiz RaziaA Carrera 2 James CaladoA PP Davide ValsecchiA VRs Valsecchi/Crestani

SEPANGMarzo 24-25GP2 Ronda 1 de 12

Malasia

Crestani sacó una VR aleatoria

Razia lidera sobre Leimer, Valsecchi se va ancho

A Razia, en la batalla de veteranosCuando Davide Valsecchi (en su quinto año de GP2) perdió la ventaja de su PP, Luiz Razia (en su cuarto año) no desaprovechó la oportunidad

Había inquietud en los fosos al inicio de la octava campaña de GP2 en Malasia, aunque por razones inusuales. Las paradas en los fosos no son nuevas –estuvieron presentes desde el debut de la categoría en Imola en 2005, aunque entonces el cambio de llantas era opcional–,pero la diferencia es que en esta temporada los equipos tienen opciones en materia de compuestos de llantas. Como en la F1, Pirelli lleva dos especi-ficaciones y el uso es libre, con la sola condición de no mezclar compuestos distintos. Los pilo-tos reciben menos juegos que en F1, tres de la principal y uno de la opcional. En Malasia eso se tradujo en dura y mediana, respectivamente.

En la pretemporada en Montmeló el mediano fue un par de décimas más rápido, pero no era significativo. El dilema en

Sepang era, entonces, si usar el mediano solo en las prácticas libres y sacrificarlo como herramienta de aprendizaje para guardar el más durable, teóricamente, para calificación y carrera. Y una opción de estra-tegia para la Carrera Estelar de dura-dura permitiría a los equi-pos la opción de cambiar sólo llantas traseras en las paradas obligatorias… ¿pero compensa-ría el tiempo ahorrado lo que se perdiera por degradación en la segunda mitad de la carrera?

Davide Valsecchi calificó en la PP para el DAMS, equipo que llevó al título 2011 a Romain Grosjean. Acerca de Valsecchi prevalece una actitud de “¿y?” en la comunidad. Algunos piensan que debería estar ganando simplemente porque está en este nivel desde 2008, pero pasan por alto que pasó dos campañas en un equipo

subfinanciado (Durango) y otra con un debutante (AirAsia, con el que ganó en Mónaco); sólo en iSport tuvo un asiento com-petitivo y con ellos ganó el título de la serie GP2 Asia aunque no le fue tan bien en la principal.

A la luz de tanta experiencia, fue una decisión desafortunada que haya seleccionado un mapeo nuevo del embrague para la arrancada. Ese detalle lo dejó varado en la parrilla y permitió a su compañero de fila, Luiz Razia, fugarse; para cuando Davide hubo recuperado el segundo sitio en el giro 7, el brasileño iba más de cinco segundos adelante en su auto del equipo Arden International.

Ambos corrieron la Estelar entera con llantas duras. El italiano paró en el giro 12 por un juego nuevo y el brasileño lo hizo dos vueltas después, por traseras solamente, pero la

parada más larga de Valsecchi lo sacó en medio del tránsito, lo cual comprometió aún más sus posibilidades. Aunque hizo varias vueltas rápidas seguidas, Razia controló el ritmo para cuidar sus llantas delanteras y lo dejó acercar hasta ocho segundos al cruzar la meta, aunque la diferencia en puntos fue de apenas uno gracias a los tantos adicionales logrados por el italiano con la PP y VR. Así se deciden a veces los cam-peonatos, aunque mucho más le hubiera ayudado a Davide no volar y volcarse en la Sprint.

Max Chilton fue tercero pa-ra el equipo Carlin, también en estrategia dura-dura. “Me gus-ta la situación de las llantas”, dijo. “No es igual a la de la F1, pero añade un elemento estra-tégico similar y mientras más cercanamente podamos imitar a la F1, mejor, pues es a lo

FM [ 84 ] MAYO 2012

CALIFICACIÓN ★★★★✩

Fusión competitiva de expe-riencia y empeño pronostica una buena campaña

SIMON ARRONreporta

REPORTE GP2 sEPANGHito

Max Chilton da su primer podio de GP2 al equipo Carlin en la Estelar

Calado (centro) no fue el único en batir a un mexicano por el triunfo ese día

CALADO Y ESTEBAN DAN EL 1-2 A LOTUS-ART

FOTO

S:P

AO

LO P

ELL

EG

RIN

I, FE

RR

AR

O, S

TALE

Y/L

AT

1 VALSECCHI1:45.494

3 CHILTON1:45.558

5 LEIMER1:45.588

7 PALMER1:45.758

9 NASR1:45.942

11 CRESTANI1:46.138

13 RICHELMI1:46.150

15 GUTIÉRREZ1:46.186

17 HARyANTO1:46.392

19 MELKER1:46.489

21 LANCASTER1:46.662

23 GONZALEZ1:46.962

25 TEIXEIRA1:48.113

2 RAZIA1:45.554

4 COLETTI1:45.577

6 CALADO1:45.638

8 V.D.GARDE1:45.773

10 CECOTTO1:46.012

12 ONIDI1:45.810*

14 KRAL1:46.160

16 DILLMANN1:46.264

18 BERTHON1:46.428

20 ERICSSON1:46.557

22 LEAL1:46.868

24 TRUMMER1:47.004

26 SERENELLI1:49.620

que todos aspiramos. Perdí un par de sitios al inicio del sábado, pero sólo cambiamos llantas traseras en mi parada y eso me ayudó a brincar a Fabio Leimer y Stefano Coletti. Me dejó un poco expuesto en la segunda mitad de la carrera, sin embargo, ya que las delanteras estaban acabadas y tenía que defenderme con mucho subviraje”.

Su ventaja sobre Leimer se acabó cuando el rezagado Giancarlo Serenelli lo obstruyó y no vio las banderas azules, aunque fueron mostradas bastantes veces. El sudameri-cano de 30 años se graduó del

LatAm Challenge en México, donde fue tricampeón así que las banderas azules le son desconocidas.

Esteban Gutiérrez arrancó en 15 tras perder casi toda la práctica libre por un despiste, pero hizo una de sus grandes remontadas para acabar sépti-mo, rebasando a su coequipero James Calado a unas vueltas del final, pero le faltó un giro más para desplazar al debu-tante brasileño Felipe Nasr del sexto lugar. Esteban aseguró la primera fila completa del Sprint dominical para su equipo Lotus-ART gracias a la parrilla invertida de los ocho primeros.

POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO TIEMPO PARRILLA

1 Luiz Razia (BRA) Arden International 56m00.250s 2

2 Davide Valsecchi (ITA) DAMS +7.817s 13 Max Chilton (GB) Carlin +27.366s 34 Fabio Leimer (SUI) Racing engineering +28.291s 55 Stefano Coletti (MÓN) Scuderia Coloni +32.217s 46 Felipe Nasr (BRA) DAMS +33.378s 97 esteban Gutiérrez (MeX) Lotus GP (ART) +33.679s 158 James Calado (GB) Lotus GP (ART) +36.449s 69 Giedo van der Garde (HOL) Caterham Racing +41.519s 810 Fabrizio Crestani (ITA) Venezuela GP Lazarus +43.240s 1111 Nathanael Berthon (FRA) Racing engineering +43.720s 1812 Rio Haryanto (IDN) Carlin +53.303s 1713 Marcus ericsson (SUe) iSport International +1m01.683s 2014 Josef Kral (R.CH) Barwa Addax Team +1m02.683s 1415 Julián Leal (COL) Trident Racing +1m09.180s 2216 Nigel Melker (HOL) Ocean Racing Technology +1m10.399s 1917 Jolyon Palmer (GB) iSport International +1m12.861s 718 Tom Dillmann (FRA) Rapax +1m27.810s 1619 Stephane Richelmi (MÓN) Trident Racing +1m35.206s** 1320 Fabio Onidi (ITA) Scuderia Coloni +1m39.125s 12*21 Ricardo Teixeira (ANG) Rapax +1m48.025s 2522 Giancarlo Serenelli (VeN) Venezuela GP Lazarus -1 giro 2623 Simon Trummer (SUI) Arden International +1m59.672s** 24Ret Rodolfo González (VeN) Caterham Racing 13 giros-accidente 23Ret Johnny A. Cecotto (VeN) Barwa Addax Team 7 giros-llanta 10Ret Jon Lancaster (GB) Ocean Racing Technology 1 giro-accidente 21

POS PILOTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA

1 Calado 41m08.048s 12 Gutiérrez +2.004s 23 Nasr +3.440s 34 Van der Garde +10.760s 95 Razia +11.430s 86 Leimer +14.689s 57 Chilton +15.685s 68 Berthon +16.578s 119 Kral +18.175s 1410 Haryanto +24.033s 1211 Dillmann +24.086s 1812 Palmer +25.547s 1713 Onidi +32.206s 2014 Melker +34.500s 1615 Leal +34.629s 1516 Trummer +35.226s 2317 Lancaster +40.340s 2618 González +44.700s 2419 Richelmi +47.133s 1920 Serenelli +1m10.466s 2221 Crestani +1m21.035s 1022 Cecotto -1 giro 2523 Coletti 20 giros-daños trompa 424 Teixeira 19 giros- 21Ret Valsecchi 13 giros-accidente 7Ret ericsson 13 giros-accidente 13

POS PILOTO PTS

1 Razia 31

2 Valsecchi 243 Calado 194 Gutiérrez 185 Nasr 186 Chilton 177 Leimer 168 Van der Garde 109 Coletti 1010 Haryanto 2POS EQUIPO PTS1 DAMS 422 Lotus 373 Arden 314 Carlin 195 Racing engineering 176 Caterham 10

Todos usan autos Dallara-Mecachrome GP2/11*Pena 3 sitios; **Pena 20s Carrera 1 Promedio ganador: 178.155 kph. Vuelta Rápida: Valsecchi, 1m49.246s, 182.660 kph. Carrera 2 Promedio ganador: 177.875 kph. Vuelta Rápida: Crestani, 1m50.690s,180.276 kph.

C1 PARRILLA CARRERA 1 30 VUELTAS, 166.291 Kms. CARRERA 2 22 VUELTAS, 121.899 Kms. CAMPEONATO

RESULTADOS GP2, Sepang, Malasia, EUA, Marzo 24 y 25, ronda 1 de 12

James Calado sólo ha corrido en dos fechas de GP2 y ha ganado en ambas. El británico calificó su Lotus Dallara sexto en la Estelar, pero no pudo oír su radio, tuvo que adivinar la estrategia de paradas en fosos y le falló la botella de bebida en una carrera en la que hidratarse es vital, pero salvó el octavo con lo que tuvo la PP para el Sprint dominical.

Sólo perdió la punta breve-mente en la corrida a la Curva 1 frente a su coequipero Esteban Gutiérrez, pero se apoderó de la línea y eso fue decisivo. “Esteban arrancó mejor”, dijo, “y eso es algo que debo trabajar. Luego sólo traté de cuidar las llantas (duras)”.

Esteban dijo: “Era muy importante mantener una cierta inteligencia de cómo manejar la carrera porque uno de los puntos más delicados era la degradación

de las llantas y sabíamos que para esta carrera –donde no hay paradas en fosos– con 22 vueltas seguidas iba a ser muy importante, entonces tratamos de avanzar lo más que podíamos. Mi posibilidad de llegar al primer lugar era en la arrancada; tuve una buena largada pero no lo suficiente para estar al frente en la primera curva; después me enfoqué en cuidar las llantas y terminar la carrera de una manera inteligente”.

“El resultado fue muy bueno considerando el error que cometí en la práctica que nos costó bastante porque no pude conocer el circuito, pero al final de cuentas pudimos re-cuperarnos y cumplimos el objetivo de sumar puntos en las dos carre-ras. Es lo que vamos a buscar en toda la temporada. Debemos seguir y mejorar lo que falta para obtener mejores resultados”, finalizó. Esteban marcó puntos en ambas carreras


ST. PETERSBURG Marzo 25IndyCar Ronda 1 de 16

DE UN VISTAZOA Ganador Helio CastronevesA PP Will PowerA Más Vueltas de Líder Scott Dixon A VR Power

EUA

MARK GLENDENNING reporta

REPORTE INDYCAR ST PETERSBURG

Helio gana por WheldonFue la primera carrera desde la muerte de Wheldon en octubre y la primera victoria de Helio desde 2010, y el brasileño prontamente se la dedicó al inglés

En su vuelta de la victoria al final de la carrera inaugural de la serie IndyCar 2012 en St. Petersburg, Helio detuvo su Dallara-Chevy en la curva 10, se bajó del auto y se subió a la reja a festejar el triunfo. Luego señaló el letrero que la designaba como el Camino Dan Wheldon.

Era la primera vez que la serie corría desde el accidente mortal de Dan en Las Vegas en octubre y ese tema dominó el fin de semana aunque también era la primera vez en una década que la serie tenía una parrilla completa de autos nuevos,

los Dallara DW12 en honor a Wheldon. También había más de un motor en competencia por primera ocasión desde 2005, y Rubens Barrichello, el piloto más longevo de la F1, debutaba.

Will Power encabezó las acciones desde la PP pero fue el primero en parar en el giro 11 y cayó hasta quedar en séptimo al final. Su coequipero (y de Helio), Ryan Briscoe tomó la punta hasta su detención en la 20, bajo amarilla por el accidente de Jakes. Scott Dixon y Helio aguantaron hasta la pasada la 35 para detenerse y la carrera fue

entre ellos. Helio pasó a Dixon en la segunda detención, pero Scott lo repasó en la Curva 4 y así enfrentaron la corrida hacia la bandera a cuadros.

Faltando 27 giros para el final Helio se le pegó al alerón trasero de Dixon, quien tomó una línea defensiva en la primera curva, lo que permitió al brasileño

rebasarlo por la parte externa y alejarse hasta obtener una ventaja de siete segundos, aun-que luego redujo el ritmo para conservar sus llantas por si una bandera amarilla los emparejaba. Pero la carrera se mantuvo en verde hasta el final y Helio marcó su primer triunfo desde Motegi en septiembre de 2010.

FOTO

S: W

EB

B, B

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D, L

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ITT,

AB

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TT, L

EPA

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/LAT

100 VUELTAS, 289.683 KILÓMETROSPOS PILOTO, PAÍS EQUIPO AUTO TIEMPO PARILLA

1 Helio Castroneves (BRA) Team Penske Dallara-Chevrolet DW12 1h59m50.9863s 52 Scott Dixon (NZ) Chip Ganassi Racing Dallara-Honda DW12 +5.5292s 63 Ryan Hunter-Reay (eUA) Andretti Autosport Dallara-Chevrolet DW12 +7.5824s 34 James Hinchliffe (CAN) Andretti Autosport Dallara-Chevrolet DW12 +10.6526s 45 Ryan Briscoe (ATL) Team Penske Dallara-Chevrolet DW12 +11.7854s 26 Simon Pagenaud (FRA) Schmidt-Hamilton Motorsports Dallara-Honda DW12 +31.2623s 16*7 Will Power (ATL) Team Penske Dallara-Chevrolet DW12 +34.6582s 18 eJ Viso (VeN) KV Racing Technology Dallara-Chevrolet DW12 +35.5943s 129 Charlie Kimball (eUA) Chip Ganassi Racing Dallara-Honda DW12 +43.1425s 2210 Justin Wilson (GB) Dale Coyne Racing Dallara-Honda DW12 +44.3141s 15

El primer triunfo para Castroneves desde 2010

Al inicio, Power (12) encabezó las acciones desde la PP

Helio rindió tributo a Wheldon tras su victoria

RESULTADOS IndyCar, St. Petersburg, Florida, EUA, Marzo 25, ronda 1 de 16CAMPeONATOPOS PILOTO PTS

1 Castroneves 502 Dixon 423 Hunter-Reay 354 Hinchcliffe 325 Briscoe 306 Pagenaud 287 Power 278 Viso 249 Kimball 2210 Wilson 20

FM [ 86 ] MAYO 2012

Con lastre de 40 kilos por sus triunfos en Monza, la superficie abrasiva del Ricardo Tormo en Valencia y el calor local, el dominio de Chevrolet en el WTCC parecía en peligro. Pero la brillantez del tricampeón Yvan Muller en la calificación, tras perder su mejor tiempo en la Q1 y pasar con uno logrado en llantas usadas, para imponer la PP en la Q2, le dieron al equipo la ventaja en la Carrera 1.

Müller arrancó con el SEAT de Gabriele Tarquini al lado y el BMW de Tom Coronel atrás, mientras los Cruze de sus

coequipero Rob Huff y Alain Menú salían en 5° y 9°. Muller tomó la punta mientras Coronel presionaba a Tarquini, hasta que le dieron una advertencia desde control de carrera de no pegarle en la defensa trasera y se acabó la diversión, que se tornó en pro-cesión con la animación viniendo de la remontada de Menu hasta el quinto sitio, detrás de Huff.

Para la Carrera 2, la parrilla invertida dio la primera posición al BMW de Stefano D’Aste, quien nunca había ganado en el WTCC, en el cual compite desde 2005. El Cruze de Menu estaba

a su lado y el BMW se fue al frente en la arrancada hasta que en el giro 6 Menu intentó el rebase, D’Aste cerró la puerta y se despistó, aunque el suizo le regresó el sitio y volvió a atacar. D’Aste se fue ancho en la Curva 1 y Menu tomó la punta, mientras Coronel se colocaba

segundo. Pero en las curvas 9 y 10 había aceite y los líderes se fueron a la arena y tuvieron que bajar el ritmo. En el giro final Coronel intentó rebasar al Chevy en la Curva 6, se tocaron y Menu mantuvo el control para cruzar la meta apenas adelante del BMW. Pero Chevrolet sigue invicto en 2012.

VALENCIA Abril 1WTCCRonda 2 de 12

DE UN VISTAZOA Carrera 1 Yvan MullerA Carrera 2 Alain MenuA PP MullerA VRs Muller/Menu

España

REPORTE WTCC VALENCIA

PETER MILLSreporta

BMW no puede con el CruzeLastre, calor y una superficie abrasiva daban esperanzas de una sorpresa en Valencia, pero Chevrolet sigue dominando

RESULTADOS WTCC, Valencia, España, Abril 1, ronda 2 de 12 CARRERA 1 – 13 GIROS, 52.066 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO AUTO TIEMPO PARRILLA

1 Yvan Muller (FRA) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T 22m01.705s 12 Gabriele Tarquini (ITA) Lukoil Racing SeAT Leon WTCC +6.988s 23 Tom Coronel (HOL) ROAL Motorsport BMW 320 TC +7.232s 34 Robert Huff (GB) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T +8.98ss 55 Alain Menu (CH) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze1.6T +9.250s 96 Pepe Oriola (eSP) Tuenti Racing (SUNReD) SeAT Leon WTCC +10.164s 47 Norbert Michelisz (H) Zengo Motorsport BMW 320 TC +11.584s 68 Franz engstler (DeN) Team engstler BMW 320 TC +12.202s 79 Tiago Monteiro (POR) Tuenti Racing (SUNReD) SeAT Leon 1.6T +21.185s 1110 Darryl O’Young (CHN) Special Tuning Racing SeAT Leon WTCC +24.010s 12

CARReRA 2 – 13 GIROS, 52.066 KILÓMeTROSPOS PILOTO TIEMPO PARRILLA

1 Menu 23m07.643s 22 Coronel +0.861s 83 D’Aste +1.306s 14 Michelisz +1.629s 55 engstler +1.901s 46 Huff +3.007s 67 Oriola +5.704s 128 Muller +6.368s 109 Tarquini +15.044s 910 Bennani +15.306s 15

CAMPeONATOPOS PILOTO PTS

1 Muller 882 Menu 613 Coronel 584 Huff 575 Tarquini 44

FABRICANTeSPOS MARCA PTS

1 Chevrolet 1732 BMW Customer 1083 SeAT Customer 101

D’Aste se despisto tras ser tocado por Menu

Tarquini le dio el segundo puesto a SEAT en la Carrera 1


BARBER MOTORSPORT PARK Marzo 31Grand Am Ronda 2 de 13

DE UN VISTAZOA Ganadores Antonio García/ Richard WestbrookA PP Richard WestbrookA VR Antonio García

EUA

REPORTE GRAND AM BARBER

Tras años de dominio del chasis Riley en la serie Grand Am, la demostración de los Corvette clase Prototipo Daytona en el Barber Motorsports Park hace pensar que una era parece haber terminado, aunque falta lo que diga el equipo Telmex-Ganassi cuando termine de refinar su chasis.

La calificación se definió en la última vuelta, pero fue peleada entre los Corvette de Richard Westbrook, Jon Fogarty y David Donohue, con el auto del mexicano como mejor del resto,

pero la serie les prohibió usar ciertas mejoras aerodinámicas que habían desarrollado para el chasis Riley, por lo que Memo y Scott tuvieron que conformarse con seguir a los Corvettes.

Al inicio de la carrera, el Corvette azul #90 se fue al frente, como lo haría casi todo el día, pero con una táctica distinta fue alcanzado por Memo Rojas, quien aprovechó una bandera amarilla para ponerse de líder, aunque pronto fue alcanzado y rebasado por el auto de Detroit. Memo tuvo un incidente cuando

el Audi R8 GT de Steven Kane se le cerró y el toque entre los autos provocó una penalización rigurosa para el mexicano, cuan-do no hubo daños para ninguno de los dos y fue un contacto clásico de carrera.

Eso mandó su Riley a la cola de los prototipos, pero su reemplazo, Pruett, remontó y en la amarilla final cambió llantas; del quinto sitio pasó al tercero en las tres vueltas finales, apretando además al Corvette de Fogarty/Gurney, que arribó segundo detrás de los vencedores. En la

clase GT los ganadores fueron Jonathan Bomarito y Sylvain Tremblay en su Mazda RX-8 con un giro más que sus rivales de clase más cercanos, aunque completando apenas 97 contra 103 del prototipo vencedor.

Al terminar, Memo Rojas comentó: “No hay duda que nos vamos de alguna manera muy contentos con este tercer lugar conseguido con mucho esfuerzo. Es quizá el tercer lugar más festejado por todas las circuns-tancias que tuvimos que pasar antes, durante y después de la competencia, ya que hemos tenido todo tipo de inconvenien-tes. Hay veces en los cuales un tercero te sabe a victoria, y ésta es una de esas veces. Nos vamos con cierto mal sabor de boca por una penalización que nos parece injusta a todas luces, ya que tuve un contacto con un GT que no tuvo ningún daño y no perdió nada, pero las oficiales consideraron que era buena idea penalizarme y así lo hicieron. Nos quedamos tranquilos porque sabemos que el trabajo en pista nos alcanza para poder librar este tipo de situaciones. Por ahora sólo nos queda seguir trabajando muy fuerte para lo que resta del año, ya que esto apenas comienza”.

POS CLASE PILOTOS (PAÍS) EQUIPO AUTO GIROS TIEMPO PARRILLA

1 DP Antonio Garcia (ESP)/Richard Westbrook (GB) Spirit of Daytona Racing Corvette DP 103 2h45m53.350s 2 DP Jon Fogarty (eU)/Alex Gurney (eU) Bob Stallings Racing Corvette DP 103 +2.326s 23 DP Scott Pruett (eU)Memo Rojas (MeX) Ganassi-Telmex BMW Riley 103 +2.838s 44 DP enzo Potolicchio (VeN)/Ryan Dalziel (GB) Starworks Motorsport Ford Riley 103 +9.334s 65 DP Max Angelelli (ITA)/Ricky Taylor (eU) SunTrust Racing Corvette DP 103 +10.825s 96 DP Alex Popow (VeN)/Lucas Luhr (ALe) Starworks Motorsport Ford Riley 102 77 DP JC France (eU)/Joao Barbosa (POR) Action express Racing Corvette DP 101 88 DP John Pew (eU)/Oswaldo Negri (BRA) Michael Shank Racing Ford Riley 100 59 GT Sylvain Tremblay (CAN)/Jonathan Bomarito (eU) SpeedSource Mazda RX-8 98 2h46m51.487s 1710 GT emil Assentato (eU)Jeff Segal (eU) AIM Autosport Ferrari 458 97 1111 GT Leh Keen (eU)Andrew Davis (eU) Brumos Racing Porsche GT3 Cup 97 1612 GT John Potter (eU)/Andy Lally (eU) Magnus Racing Porsche GT3 Cup 97 1913 GT Bill Auberlen (eU)Paul Dalla Lana (CAN) Turner Motorsport BMW M3 97 2714 GT Jordan Taylor (eU)/Paul edwards (eU) Autohaus Motorsports Camaro GT.R 97 1015 GT Robin Liddell (GB)/Ronnie Bremer (DIN) Stevenson Motorsports Camaro GT.R 97 12

POS PILOTOS PTS1 Dalziel/Potolicchio, 602 Westbrook/Garcia, 583 Pew/Negri, 584 Luhr/Popow, 575 Rojas/Pruett, 55

RESULTADOS Grand Am, Barber Motorsports Park, Alabama, EUA, Marzo 31, ronda 2 de 13

103 VUELTAS, 381.255 KILÓMETROS, 2 HORAS 45 MINUTOS

CAMPEONATO DP

Corvette gana por primera vezGarcía y Westbrook dominan la primera carrera corta del año para dar su primer triunfo al equipo Spirit of Daytona; Memo y Scott acaban terceros tras penalización rigurosa

El Corvette DP no solamente luce agresivo, lo es

Memo y Scott rescataron el podio

FM [ 88 ] MAYO 2012

La primera carrera de pista del 2012 en IndyCar inició con Helio Castroneves, ganador de la aper-tura en St.Pete, en la PP, pero ni el subcampeón Will Power (9) en su Dallara-Chevy ni el campeón Dario Franchitti (18) en su Dallara-Honda calificaron bien.

Helio mantuvo la punta al principio, mientras Dixon tomaba el segundo y presionaba al brasileño. Cuando llegó la primera parada, el neozelandés aguantó un giro más y salió adelante para tomar la punta. Atrás de ellos Power avanzaba en la pista –notoriamente difícil para rebasar– gracias a su paradas oportunas que lo dejaron salir sin tránsito a sus vueltas posteriores, además de iniciar con llantas duras cuando los otros lo hicieron

con las rojas, más suaves y rápidas, lo cual le permitió tener rojas al final, cuando los demás calzaban duras.

Los compuestos de Firestone tenían un diferencial de 2 a 3 segundos entre las nuevas y las usadas, por lo cual los cambios de posición abundaron. La última parada se dio bajo amarilla tras un trompo de Katherine Legge y Dixon perdió tiempo al caérsele la tuerca a su cambiador de la llanta trasera derecha, lo que hizo que lo retuvieran al salir pues EJ Viso entraba a la zona contigua y esos segundos permitieron que Power lo pasara.

Cuando recibieron la verde de nuevo, Dixon atacó duro por la punta hasta que sus llantas se degradaron en las 10 vueltas

finales y Will pudo alejarse para terminar con tres segundos de ventaja, ambos muy adelante de Castroneves, quien con el podio retiene la punta del campeonato tras dos fechas disputadas.

La nueva era de IndyCar tie-ne cosas por corregir aún, pero si el paquete técnico ha produ-cido una carrera verdadera en apenas su segunda arrancada, el futuro parece promisorio.

BARBER MOTORSPORT PARK Abril 1IndyCar Ronda 2 de 16

DE UN VISTAZOA Ganador Will Power A PP Helio CastronevesA Más Vueltas de Líder Scott Dixon A VR Power

EUA

MARK GLENDENNING reporta

REPORTE INDYCAR BARBER

RESULTADOS IndyCar, Barber Motorsports Park, Alabama, EUA, Abril 1, ronda 2 de 16CAMPeONATOPOS PILOTO PTS

1 Castroneves 862 Dixon 843 Power 774 Hinchcliffe 605 Pagenaud 586 Hunter-Reay 537 Rahal 508 Briscoe 469 Conway 3810 Barrichello 37

Apenas la libra PowerEstrategia inspirada lleva a Will Power de noveno en la parrilla a tomar la punta, pero para ganar tuvo que batir a Scott Dixon en las vueltas finales

90 VUeLTAS, 333.645 KILÓMeTROSPOS PILOTO, PAÍS EQUIPO AUTO TIEMPO PARILLA

1 Will Power (ATL) Team Penske Dallara DW12-Chevrolet 2h01m40.1127s 92 Scott Dixon (NZ) Chip Ganassi Racing Dallara DW12-Honda +3.3709s 33 Helio Castroneves (BR) Team Penske Dallara DW12-Chevrolet +19.1150s 14 Graham Rahal (eUA) Chip Ganassi Racing Dallara DW12-Honda +19.3395s 85 Simon Pagenaud (FRA) Schmidt-Hamilton Dallara DW12-Honda +20.1050s 106 James Hinchcliffe (CAN) Andretti Autosport Dallara DW12-Chevrolet +23.3093s 27 Mike Conway (GB) AJ Foyt Racing Dallara DW12-Honda +24.5552s 48 Rubens Barrichello (BRA) KV Racing Technology Dallara DW12-Chevrolet +25.4023s 149 Sebastien Bourdais (FRA) Dragon Racing Dallara DW12-Lotus +27.1815s 1710 Dario Franchitti (GB) Chip Ganassi Racing Dallara DW12-Honda +32.7377s 18

La escénica pista de Barber es dura para rebasar

Una parada lenta le costó a Scott Dixon


DAVID EVANS reporta

RALLY PORTUGALFaro, marzo 28 - abril 1

RONDA 4/13

GANADORESMads Ostberg / Jonas Andersson 4h21m16.1s

CALIFICACIÓN★★★★★Un loco, loco, loco rally de campeonato mundial

ESTADO CAMPEONATOLoeb 66 ptsP Solberg 62 ptsOstberg 53 pts

ETAPA DE PODER Dani Sordo

HITOS• Primer triunfo de Ostberg en el WRC• Novikov, primer ruso en un podio WRC

Cuando parecía que un error del octacampeón mundial Sebastien Loeb, finalmente lo relegaría en el campeonato, sus principales rivales desa-provecharon la oportunidad y la descalificación de su coequipero en el Rally Portugal terminó dando un resultado sorprendente que si hubiera

sido guión de película lo hubieran rechazado como “no creíble”.

DÍA 1Jari Matti Latvala ganó la calificación y eligió salir atrás, donde las terracerías deberían estar barridas por sus rivales, aunque preocupado por el polvo flotante de las noches lusitanas. Tuvo los

mejores tiempos en las primeras dos etapas, pero en la tercera Loeb oyó mal una lectura, dobló a la derecha en vez de a la izquierda y volcó el Citroën en una cresta de colina dañando la jaula, con lo que estaba eliminado. Antes de que sus rivales pudieran sonreír, se vino la lluvia en la etapa final del día y la ventaja de los Ford –Latvala delante de Petter Solberg– frente a Hirvonen se redujo y la batalla prometía.

DÍA 2Las instrucciones para los pilotos de Ford eran “manejen lento”, pues había oportunidad de quitar a Loeb de la punta del campeonato, y Mikko no parecía un obstáculo. Pero la suerte no estaba con ellos y Latvala

Sol para Mads, sombra para Mikko

Mads Ostberg obtiene su primer triunfo WRC cuando el ganador en la ruta, Mikko Hirvonen, es excluido

Gran manejo que sólo trajo dolor y tristeza para Hirvonen

FM [ 90 ] MAYO 2012

REPORTE WRC PORTUGAL

22 ETAPAS, 434.792 KILÓMETROSPOS NO PILOTO/NAVEGANTE AUTO TIEMPO1 10 Mads Ostberg/Jonas Andersson Ford Fiesta RS WRC 4h21m16.1s2 6 evgeny Novikov/Denis Giraudet Ford Fiesta RS WRC +1m33.2s3 4 Petter Solberg/Chris Patterson Ford Fiesta RS WRC +1m55.6s4 7 Nasser Al-Attiyah/Giovanni Bernacchini Citroen DS3 WRC +6m05.8s5 21 Martin Prokop/Zdenek Hruza Ford Fiesta RS WRC +6m09.2s6 18 Dennis Kuipers/Robin Buysmans Ford Fiesta RS WRC +6m47.3s7 15 Sebastien Ogier/Julien Ingrassia Skoda Fabia S2000 +7m09.0s8 8 Thierry Neuville/Nicolas Gilsoul Citroen DS3 WRC +8m37.9s9 16 Jari Kaetomaa/Mika Stenberg Ford Fiesta RS WRC +9m52.8s10 17 Peter van Merksteijn/eddy Chevallier Citroen DS3 WRC +10m11.7sOTROSDSQ 2 Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen Citroen DS3 WRC embrague13 3 Jari-Matti Latvala/Miikka Anttila Ford Fiesta RS WRC 4h38m18.7s R 1 Sebastien Loeb/Daniel elena Citroen DS3 WRC e3-accidente

CAMPEONATOPOS DRIVER PTS

1 Sebastien Loeb 662 Petter Solberg 623 Mads Ostberg 534 Mikko Hirvonen 505 evgeny Novikov 396 Jari-Matti Latvala 287 Dani Sordo 218 Nasser Al-Attiyah 209 Ott Tanak 1510 Martin Prokop 14

FABRICANTES1 Citroen Total WRT 1082 Ford WRT 963 M-Sport Ford WRT 69

le pegó a una roca y se fue a un barranco. El auto no pudo seguir y ahora Solberg lideraba, con cautela. Pese a todo, en la etapa de Alcarias Petter se fue ancho en una curva y cayó a una zanja. Intentó sacar el Fiesta y quemó el embrague con lo que abandonó, dejando en punta al Citroën de Hirvonen, quien había perdido tiempo en cada etapa y sin embargo lideraba.

Pero el destino ayudó un poco cuando se canceló la ronda de etapas vespertinas y los Fiesta oficiales arrancarían el sábado con 10 y 15 minutos de penalización, lo cual les daba oportunidad de regresar a los puntos. Mikko tenía más de medio minuto sobre el ruso Evgeny Novikov y el noruego

Mads Ostberg y sabía que la victoria era suya, si lo tomaba con calma.

DÍA 3La batalla del día fue entre el ruso y el noruego por el segundo sitio, mientras Hirvonen se alejaba pausado hasta acabar con más de un minuto de ventaja sobre Ostberg, quien dejó atrás a Novikov por una falla del encendido en el Fiesta del ruso.

Aparte, la remontada de Solberg fue brutal: arrancó 13° y estaba cuarto en la etapa final del día cuando perdió la dirección asistida y manejó 23 kilómetros a biceps puro y terminó quinto, pero a tiro de Nasser Al-Attiyah con una jornada de 112 kilómetros por cubrir. Algo ayudaron las fallas de algunos que le precedían, pero el campeón noruego sólo dejó un mejor tiempo a Dani Sordo, quien se recuperaba en su Mini de un accidente en la primera jornada.

DÍA 4Fue el turno de Ostberg de sufrir la falla del encendido que había afectado a otros Fiesta y mientras Solberg tomaba el cuarto sitio, Mikko manejaba lento rumbo al triunfo. Novikov se acer-có al segundo lugar, pero se le rompió el cable del acelerador y apenas se mantuvo. Solberg quería los puntos de la etapa de poder, pero cayó

un diluvio y el ganador fue el Mini de Sordo, con lo que la ventaja de Citroën en el campeonato se ampliaba… hasta que los comisaros reviraron el DS3 WRC de Mikko y encontraron problemas en el embrague y en el turbo y lo descalificaron, 10 horas después de terminado el rally.

Así, Mads Ostberg se convirtió en el segun-do noruego en ganar en el WRC (Solberg es el otro) y el septuagésimo primero (71) piloto en la historia. Novikov recobró el segundo y Petter fue tercero, apretando un poco la batalla del título. Malcolm Wilson, director de M-Sport diría: “No lo creo. El triunfo estaba servido en un plato para nosotros. Todo lo que teníamos que hacer era tomarla…”. Y Loeb sigue al frente con todo y abandono.

RESULTADOS Rally Portugal, Marzo 28- abril 1, ronda 4 de 13

Ostberg fue el 71° ganador de un rally mundialista

Segundo, un gran resultado para el ruso Novikov

Latvala telefonea las malas nuevas a Malcolm Wilson


GP KATARLosail, abril 8RONDA 1/18GANADORJORGE LORENZO (YAMAHA) 42M44.214S CALIFICACIÓN★★★★★Una procesión que se avivó en las siete vueltas finales

ESTADO CAMPEONATOLorenzo 25 ptsPedrosa 20 ptsStoner 16 pts

HITOS• Primer triunfo de Lorenzo en MotoGP en Losail

Lorenzo de ArabiaEn gran batalla española, Jorge y Yamaha se imponen a Dani y Honda; Ducati queda a deber

Con una carrera nocturna en el desierto de la península arábiga se iniciaría el campeonato de MotoGP una vez más en 2012 –la era de las nuevas motos de 1000 cc– y si las pruebas de pretemporada marcaban algo era que la nueva Yamaha estaba muy cerca de la Honda, mientras que la Ducati seguía a la zaga, con buena velo-cidad tope –el más veloz´fue Héctor Barberá en la Ducati del equipo Pramac a 343.2 kph– pero muchos problemas para dar vuelta. Así llegaron los equipos a Losail. Katar, y desde el inicio la batalla se dio entre las Honda RC213V del cam-peón Casey Stoner, quien había ganado cuatro veces antes en este circuito, y Dani Pedrosa, por un lado, contra la Yamaha YZR M1 de Jorge Lorenzo, el campeón 2010 de MotoGP, quien nunca había ganado en Katar. Atrás Valentino Rossi probaba hasta la desesperación diversas puestas a punto con su Ducati GP12, dejando tres que ensayó todo el viernes y sábado, pese a lo cual anduvo último entre los centauros de motos de clase MotoGP, pues los nueve pilotos

más lentos que él tenían las de reclamación (las llamadas CRT o ART si estaban basadas en el diseño de Aprilia), menos potentes.

Aparentemente la Yamaha se adaptó mejor porque a la hora de calificar Lorenzo ob-tuvo la PP, seguido or Stoner y el sorprendente inglés Cal Crutchlow, en otra Yamaha, pero del equipo satélite Tech 3, y en segunda fila quedaron Ben Spies, con otra M1 oficial, Nicky Hayden en la Ducati oficial y Andrea Dovizioso en la otra de Tech 3. Pedrosa se fue al sitio 7 y Valentino tendría que remontar desde el 12, de los 21 participantes, detrás incluso del campeón de Moto2, el alemán Stefan

Bradl, quien tenía una Honda del equipo LCR y saldría noveno.

En cuanto se apagaron los semáforos rojos, Pedrosa hizo una espectacular salida para tomar la punta, aunque Lorenzo no tardó en ponerlo segundo y luego Stoner lo mandó al tercero. Spies empezó a quedarse por problemas de golpeteo en su moto, mismo que había tenido la Ducati de Rossi desde 2011 y que no se ha corregido por completo. Atrás de los punteros, que se esca-paban lentamente, se formaron en tándem Dovi y Crutchlow, con una batalla sin cuartel entre coequi-peros, misma que los alejó del siguiente pelotón que encabezaba Bradl con Hayden y los españoles Barberá y Álvaro Bautista

Jorge, de azul, contra Dani, de naranja

FM [ 92 ] MAYO 2012

RESULTADOS GP Katar, abril 8, ronda 1 de 18 22 VUELTAS, 118.360 KILÓMETROS CAMPEONATO

POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO TIEMPO 1. Jorge Lorenzo (eSP) Yamaha Factory Racing 42m44.214s 2. Dani Pedrosa (eSP) Repsol Honda Team + 00.852s 3. Casey Stoner (ATL) Repsol Honda Team + 2.908s 4. Cal Crutchlow (GB) Yamaha Tech3 + 17.114s 5. Andrea Dovizioso (ITA) Yamaha Tech3 + 17.420s 6. Nicky Hayden (eUA) Ducati Team + 28.413s 7. Alvaro Bautista (eSP) Honda Gresini + 28.446s 8. Stefan Bradl (ALe) LCR Honda + 29.464s 9. Hector Barbera (eSP) Pramac Racing Team + 31.384s 10. Valentino Rossi (ITA) Ducati Team + 33.665s 11. Ben Spies (eUA) Yamaha Factory Racing + 56.907s 12. Colin edwards (eUA) NGM Mobile Forward Racing + 58.088s 13. Randy de Puniet (FRA) Power electronics Aspar + 1m10.650s 14. Yonny Hernández (COL) Avintia Racing + 1m15.943s 15. Aleix espargaro (eSP) Power electronics Aspar + 1m26.733s

POS PILOTO PTS 1 Jorge Lorenzo 25 2 Dani Pedrosa 20 3 Casey Stoner 16 4 Cal Crutchlow 13 5 Andrea Dovizioso 11 6 Nicky Hayden 10 7 Alvaro Bautista 9 8 Stefan Bradl 8 9 Hector Barbera 7 10 Valentino Rossi 6 11 Ben Spies 5 12 Colin edwards 4 13 Randy de Puniet 3 14 Yonny Hernández 2 15 Aleix espargaro 1

pegados a él y Spies intentando mantenerse entre ellos.

Tras unas cuantas vueltas Stoner decidió pasar a Lorenzo y ponerse al frente para intentar la escapada, pues temía que su máquina se deteriorara al final, según había visto en las corridas largas en prácticas. Lorenzo, presionado por Pedrosa, lo dejó escapar hasta casi dos segundos, pero luego

apretó y lo mantuvo,

mientras lidiaba con su compatriota. Atrás Spies se fue yendo hacia atrás a un segundo o más por giro, pero la batalla más feroz estaba en el pelotón del sexto al noveno, con Rossi un par de segundos detrás del cuarteto, sin poderse unir al mismo.

Cuando cumplieron 15 giros, Lorenzo empezó a atacar quitándose una décima aquí, otro par allá y pronto estaba encima de Stoner, pero con Pedrosa encima de él. El australiano estaba empezando a sufrir golpeteo, pero mientras la Yamaha lo pre-sionaba, Pedrosa aprovechó y se colocó segundo en una maniobra milimétrica, que Lorenzo regresó antes del final del giro 17 en un sitio inesperado y Crutchlow también pasó a Dovi en esa vuelta para

ponerse cuarto.

Lorenzo presionó a Stoner toda la vuelta 18 y el campeón, con problemas en el brazo derecho, no pudo detenerlo, e incluso Pedrosa también lo pasó en la 20 y lo mandó al tercero, aunque ya era demasiada la ventaja de la Yamaha para poder pensar en el triunfo.

En la batalla del sexto sitio Bradl perdió primero con Hayden y luego con Bautista, pero mostró que tiene para seguir mejorando y su futuro es bueno. Barberá se salió ancho en la vuelta final y quedó noveno, delante de Rossi. Spies apenas pudo mantener a raya a la CRT de Edwards, ganadora en su clase.

Moto2Marc Márquez, subcampeón de la clase, dio una gran demostración de corazón y mostró estar re-cuperado de su doble visión. Pese a ser pasado en la vuelta final por Andrea Iannone, salió mejor en la curva final y pasó la meta con 61 milésimas de ventaja para ganar.

Moto 3La primera carrera de la serie fue una batalla brutal de los adolescentes Maverick Viñales (17) de España y Romano Fenati (16) de Italia, ambos sobre Hondas FTR de 250 cc que acabó con triunfo para el hispano, por cuatro segundos.

Flaqueado por Pedrosa (izq.) y Stoner, Lorenzo disfruta la noche en el podio de Losail

Lorenzo siempre batalló contra dos Hondas

REPORTE MOTO GP KATAR

Rossi, mucho esfuerzo para quedar décimo


GP CHINA Circuito ShangaiAbril 15RONDA 3/20

GIROS 56

GANADOR Nico Rosberg1h36m26.929s PP Nico Rosberg1m35.121s VUELTA RÁPIDAKamui Kobayashi1m39.960s CALIFICACIÓN★★★★★ La paridad es un hecho: ganan tres equipos distintos en tres fechas

ESTADO CAMPEONATOAlonso 35 ptsHamilton 30 ptsButton 25 pts

HITOS• Nico Rosberg consigue su primera PP y victoria• Mercedes gana por primera vez en F1 desde 1955

111 Carreras le tomó quedar primero Rosberg gana en China y es el tercer piloto F1 de segunda generación en lograrlo

SERGIO PÉREZSauber-Ferrari C31-03Sale: 8° Acaba: 11°Sergio nunca encontró el balance del auto, especial-mente con llantas duras y su reputado cuidado de los neumáticos esta vez no fue tan superior al de los demás pilotos, pero peleó sin tregua.Le dio un cerrón de rival a su coequipero cuando éste lo rebasó al final y lo dejósin puntos.

7/10Calificación15

Primer alemán que gana en Mercedes en F1

FM [ 94 ] MAYO 2012

REPORTE F1 CHINA

luego se bajó del auto, sabiendo que nadie, ni él siquiera, podía mejorarla. Lewis fue el mejor del resto, pero penalizado cinco sitios por lo que salía séptimo y eso promovió a Schumacher a la primera fila, con Kamui dando a Sauber su mejor resultado histó-rico en la parrilla, con un tercero y le siguieron Kimi, Jenson y Mark, mientras Sergio fue octavo delante de Alonso y Grosjean.

El domingo, Toro Rosso optó por cambiar el auto de Vergne, lo cual provocó que partiera desde los fosos, y con el cielo nublado, pero sin lluvia, la temperatura estaba apenas arriba de 20 centígrados y las llantas eran la incógnita, pero sólo los brasileños y los Toros Rosso arrancaban con el compuesto duro – las blancas o intermedias en este caso– y el resto iban con las blandas (amarillas). En Mercedes –con su primera PP desde 1955 y la primera de Nico en 111 carreras en F1– , pensaban que eso ayudaría a que no se degra-daran tanto las llantas y tenían un tácito optimismo, el cual

aumentó con una excelente arrancada de sus pilotos con Schumacher cubriendo el centro para evitar los ataques a su líder y luego controlando al pelotón mientras Nico se alejaba cada vez más. Las primeras vueltas los mostraron dominantes, aunque ya habían hecho antes para terminar sufriendo en la segunda mitad de la carrera.

Webber inicio las detenciones para poner llantas nuevas en el giro 7, pero casi todos los demás duraron más de 10 giros, y Rosberg lo hizo en el 13, con lo que dejó la punta a Pérez, quien lideró por segunda carrera consecutiva, aunque hizo varias bloqueadas espectaculares mientras largaba la vida útil de sus Pirelli. Luego Massa tomó el relevo un giro antes de ser pasado por Nico y su MGP-03 con llantas nuevas y optar por detenerse. Sin embargo, Nico ya no contaba con protección pues Schumacher, cómodo en segun-do sitio, había parado y no apretaron bien la tuerca de la llanta trasera derecha, por lo que abandonó a las pocas curvas. Pero Nico salió sin problemas con la pista limpia, mientras sus rivales batallaban ferozmente en el pelotón que tenía dos ‘trenes’ identificados claramente: del segundo al sexto sitio y del séptimo al duodécimo, Los rebases estuvie-ron a la orden del día, y Sergio mantuvo a raya con llantas usadas mucho rato a Hamilton, después que el moreno inglés había hecho su segunda detención, lo cual ayudaba a Nico, pues no tenía ni rezagados al frente y rodaba en aire limpio.

El germano duró 10 vueltas más en la pista con sus intermedias que los McLaren, que habían

Tras un receso que algunos equipos aprovecharon para hacer adecuaciones a sus autos, el gran circo llegó a China para

la fecha 3 de la campaña. Las rectas largas del autódromo de Shangai eran adecuadas para el sistema DRS-ducto F de los Mercedes, además de la potencia de sus motores que les habían dado el triunfo en las dos ediciones más recientes del GP chino. Hamilton inició con el mejor tiempo en la Práctica 1, pero Schumacher los brincó a él y a su coequipero Nico Rosberg en la segunda cuando la pista estaba seca.

Para el sábado Lewis volvió a marcar el mejor tiempo, apenas rompiendo los 96s segundos y atrás estaban su coequipero Button y los dos Mercedes, mientras que en la trampa de velocidad volaba el mexicano Sergio Pérez hasta el tope de 325.9 kph, seguido por su compañero Kamui Kobayashi. Llegó la hora de calificar y Sergio dio el primer golpe en la Q1 al poner el mejor tiempo, mientras los usuales seis eran eliminados junto con el galo Vergne, y Vettel apenas pasaba, en lo que parecía un exceso de confianza al no poner llantas suaves y salir para una segunda corrida. Pero resultó que el campeón tenía problemas rea-les y lo eliminaron en la Q2, por primera vez desde 2009 y pasaron los dos de McLaren, Mercedes, Sauber y Lotus, con Alonso y Webber. Todo parecía puesto para una gran Q3, más Rosberg hizo un vuelta que dejó atrás a todos los demás por más de medio segundo en la corrida inicial, y

Sergio presionó a Kamui desde el inicio, pese a salir cinco sitios atrás


Clima: moderado con cobertura de nubes. Promedio de velocidad del ganador: 189.779 kph. Vuelta Rápida Kamui Kobayashi 1m39.960s (196.314 kph) en la vuelta 40Líderes por vuelta: 1-13 Rosberg; 14-16 Pérez; 17 Massa; Rosberg18-34; Button; 35-39; Rosberg 40-56.

Circuito 5,451 Metros, 56 Vueltas, 305.066 Kilómetros

POS EQUIPO PUNTOS1 McLaren-Mercedes 882 Red Bull Racing-Renault 64 423 Ferrari 374 Sauber-Ferrari 315 Mercedes 266 Lotus-Renault 247 Williams-Renault 188 Force India-Mercedes 99 STR-Ferrari 610 Marussia-Cosworth 011 Caterham-Renault 0

POS PILOTO PUNTOS1 Lewis Hamilton (GB) 452 Jenson Button (GB) 433 Fernando Alonso (eSP) 374 Mark Webber (ATL) 365 Sebastian Vettel (ALe) 286 Nico Rosberg (ALe) 257 Sergio Pérez (MEX) 228 Kimi Raikkonen (FIN) 169 Bruno Senna (BRA) 1410 Kamui Kobayashi (JPN) 911 Romain Grosjean (FRA) 812 Paul di Resta (GB) 713 Jean eric Vergne (FRA) 414 Pastor Maldonado (VeN) 4

CAMPEONATO

CONSTRUCTORES

POS # PILOTO EQUIPO VTAS. TIEMPO/DIF. VUELTA RÁPIDA PARADAS TIEMPO EN FOSOS PARRILLA1 8 Nico Rosberg Mercedes 56 1h36m26.929s 1m40.967s 2 41.758s 12 3 Jenson Button McLaren-Mercedes 56 +20.626s 1m40.422s 3 67.755s 53 4 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 56 +26.012s 1m40.530s 3 61.771s 74 2 Mark Webber Red Bull Racing-Renault 56 +27.924s 1m40.490s 3 61.322s 65 1 Sebastian Vettel Red Bull Racing-Renault 56 +30.483s 1m40.601s 2 42.595s 116 10 Romain Grosjean Lotus-Renault 56 +31.491s 1m41.120s 2 47.019s 107 19 Bruno Senna Williams-Renault 56 +34.597s 1m41.293s 2 42.507s 148 18 Pastor Maldonado Williams-Renault 56 +35.643s 1m40.482s 2 42.798s 139 5 Fernando Alonso Ferrari 56 +37.256s 1m41.152s 3 60.456s 910 14 Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 56 +38.720s 1m39.960s 3 64.358s 311 15 Sergio Pérez Sauber-Ferrari 56 +41.066s 1m41.071s 2 45.574s 812 11 Paul di Resta Force India-Mercedes 56 +42.273s 1m41.498s 2 41.393s 1513 6 Felipe Massa Ferrari 56 +42.700s 1m41.240s 2 40.301s 1214 9 Kimi Raikkonen Lotus-Renault 56 +50.500s 1m41.794s 2 42.927s 415 12 Nico Hulkenberg Force India-Mercedes 56 +51.200s 1m40.977s 2 53.434s 1616 17 Jean eric Vergne STR-Ferrari 56 +51.700s 1m40.019s 3 68.989s 2417 16 Daniel Ricciardo STR-Ferrari 56 +63.100s 1m41.251s 2 44.202s 1718 21 Vitaly Petrov Caterham-Renault 55 +1 Giro 1m42.385s 2 43.858s 1919 24 Timo Glock Marussia-Cosworth 55 +1 Giro 1m42.748s 2 42.842s 2020 25 Charles Pic Marussia-Cosworth 55 +1 Giro 1m42.621s 3 59.866s 2121 22 Pedro de la Rosa HRT-Cosworth 55 +1 Giro 1m43.610s 2 47.122s 2222 23 Narain Karthikeyan HRT-Cosworth 54 +2 Giros 1m43.935s 2 48.088s 2323 20 Heikki Kovalainen Caterham-Renault 53 +3 Giros 1m41.190s 4 2m48.863s 18Ret 7 Michael Schumacher Mercedes 12 Tuerca rin 1m44.109s 1 21.746s 2

RESULTADOS China, abril 15, ronda 3 de 20

Pastor no chocó y logró puntos Podio de motores Mercedes por tercera vez en la historia y segunda en China

Grosjean también abrió su cuenta 2012

Schumacher estaba encaminado al podio, le falló su equipo Massa intentó una estrategia distinta, pero tampoco sumó

FM [ 96 ] MAYO 2012

REPORTE F1 CHINA

optado por repetir las suaves y tenían estrategia de tres detencio-nes. Cuando Nico se detuvo por segunda ocasión en la 34, calzó las blancas y le quedaban 22 giros para completar la carrera, igual que a Webber, pero este llevaba ya tres detenciones. La táctica metía en aprietos a Button, quien tomó la punta brevemente, pero tenía que parar otra vez, igual que Lewis. Éste lo hizo en la 38, y salió al pelotón a rifársela, mientras que Jenson paró un giro después y se trabó la llanta trasera derecha con lo que salió en medio del pelotón a pelear por las décimas, y Nico se escapaba alegremente a 20 segundos de distancia, mientras sus ingenieros le recomendaban cuidar la llanta delantera izquierda.

Kimi, quien paró en la 20, encabezaba el pelotón y era un tapón para los demás, igual que Sergio, pues eran muy rápidos, pero perdían frente al líder y no dejaban pasar a los demás perseguidores. Kimi hizo que los dos trenes de persecución se integraran, pero Vettel finalmente se hartó y fue a pasarlo y tras seguirlo una decena de giros, finalmente pudo rebasarlo cuando quedaban menos de 10 y Rosberg seguía muy lejos,

tanto como para poder parar sin perder la punta. Una vez que Vettel mostró el camino, Kimi cayó 10 sitio en dos giros,

pues su llantas ya estaban deshechas, pero a Vettel tampoco le duró mucho el gusto pues él fue el siguiente tapón y contuvo a los McLaren y a Webber un rato hasta que lo mandaron al quinto, pero restaban cinco giros.

Sergio había corrido una suerte similar al degradarse sus llantas duras y lo fueron relegando hasta que Kamui lo sacó de los puntos en un rebase en el que Sergio casi manda a su coequipero al pasto al defender el sitio. Adelante de ellos, Grosjean iba sexto, seguido por Bruno Senna, quien había cho-cado en el arranque y luego había tenido más roces, pero seguía delante de Pastor, quien lo asediaba hasta que le pusieron un recordatorio de que ambos manejaban para Williams y le dio un poco de espacio. Di Resta ya no pudo aprovechar el desplome de Sergio, pues Massa lo tenía entretenido y acabaron 12 y 13, respectivamente, con un gran dueño.

Nico dejó acercarse a Button al final, pero le sacó 20 segundos para cruzar triunfador por primera vez en 11 grandes premios y unirse al selecto grupo de 103 ganadores en la F1, tres de ellos hijos de otros ganadores. La gente de Mercedes sigue celebrando…

Heikki terminó atrás or una falla, pero anduvo a ritmo de media tabla Sergio y Vitaly desfilaron juntos

Kimi aguantó confió demasiado en sus llantas y no le alcanzaron

El nuevo rey alemán (hijo de padre finlandés, por cierto) Los camaradas vinieron al último país comunista a apoyar a su piloto

Gran pantalla, gran toma

La cara del bicampeón lo dice todo


LONG BEACH Abril 14American Le MansRonda 2 de 10

DE UN VISTAZOA Ganadores Lucas Luhr / Klaus Graf LMP1A PP Cancelada por LluviaA VR Lucas Luhr

CAMPEONATO LMP11 Dyson/Smith 442 Luhr/Graf 44

EUA

REPORTE ALMS LONG BEACH

El prototipo HPD gana en Long Beach sobre el Lola-MazdaCorvette gana en GT sobre BMW, Ferrari y Aston Martin; mal día para los mexicanos, solo ‘Chapulín’ Díaz queda en el podio en la LMP2

La carrera más corta del cam-peonato de la serie American Le Mans –apenas dos horas– y segunda fecha de 2012, fue disputada en las calles del puerto de Long Beach, a unos cuantos kilómetros de Los Ángeles. La calificación se vio arruinada por la lluvia y los equipos quedaron ordenados en la parrilla conforme a los puntos obtenidos en la apertu-ra en Sebring, con los prototi-pos LMP1 adelante, seguidos por los LMP2, LMPC, GT y los GTC cerrando la formación de 33 autos.

Chris Dyson, en el Lola-Mazda de su equipo fue acompañado en primera fila por Klaus Graf en el Honda

(HPD) del equipo Muscle Milk/Pickett Racing para recibir la bandera verde y el duelo entre los punteros fue tenso, sin errores que, en las estrechas calles de Long Beach gene-ralmente significan irse contra los muros y terminar con una cuenta grande de reparaciones y refacciones. La batalla siguió hasta el cambio de pilotos, con Guy Smith tomando el volante del Lola y Lucas Luhr del HPD, pero con cambios de posición constantes hasta que el alemán finalmente se despegó a los 90 minutos de carrera, aprovechó para poner a los rezagados entre ambos y se distanció del inglés para terminar ganando por 43.66 segundos.

Los autos LMP2 tuvieron diversos problemas y fueron superados por los prototipos del Challenge (LMPC), y la victoria en clase fue para la dupla Scott Tucker / Christophe Bouchut del equipo Level 5, cuando los líderes Martin Plowman y David Heinemeier Hansson, del Conquest, fueron penalizados con una pasada por los fosos por exceder el límite de velocidad en su última detención. En tercero de clase llegó el mexicano Luis ‘Chapulín’ Díaz, haciendo mancuerna con Tucker, pese a problemas de frenos y suspensión.

Tercero absoluto y ganador del LMPC fue el venezolano Alex Popow, en dupla con el

POS CLASE PILOTOS (PAÍS) EQUIPO AUTO GIROS TIEMPO PARRILLA

1 P1 Lucas Luhr / Klaus Graf HPD ARX-03a Pockett Racing 86 22 P1 Chris Dyson / Guy Smith Lola B12/60 Dyson Racing 86 1 23 PC Alex Popow / Ryan Dalziel Oreca FLM09 CORe Autosport 85 8 44 PC Michael Guasch / Memo Gidley Oreca FLM09 Pockett Racing 84 11 65 PC Jonathan Bennett / Colin Braun Oreca FLM09 CORe Autosport 84 10 96 GT Oliver Gavin / Tommy Milner Chevrolet Corvette C6 ZR1 Corvette Racing 84 18 77 GT Joey Hand / Dirk Muller BMW e92 M3 Rahal-Letterman-Lanigan 84 16 88 GT Scott Sharp / Johannes van Overbeek Ferrari F458 Italia extreme Speed 84 24 59 GT Jan Magnussen / Antonio Garcia Chevrolet Corvette C6 ZR1 Corvette Racing 84 17 1710 P2 Scott Tucker / Christophe Bouchut HPD ARX-03b Level 5 Motorsport 83 4 1111 GT Adrian Fernandez / Darren Turner Aston Martin Vantage Aston Martin 83 27 1612 GT Wolf Henzler / Bryan Sellers Porsche 911 GT3 RSR Falken 83 23 1913 GT Patrick Long / Joerg Bergmeister Porsche 911 GT3 RSR Flyng Lizard 83 25 2714 GT Bryce Miller / Sascha Maassen Porsche 911 GT3 RSR Miller Motorsport 83 20 1015 P1 Michael Marsal / eric Lux Lola B11/66 Dyson Racing 83 3 12

RESULTADOS ALMS calles de Long Beach, California, EUA, Abril 14, ronda 2 de 10

86 VUELTAS, 272.379 KILÓMETROS, 2 HORAS

“Fue una carrera muy frustrante porque desde las primeras vueltas me di cuenta que no traía-mos buen auto”, Luis ‘Chapulín’ Díaz

escocés Ryan Dalziel en un Oreca-Chevy del equipo CORE Autosport, pese a un incidente de Popow con un auto GT que les había retrasado un poco, pero Dalziel recuperó la punta de la clase y el podio absoluto cerrando fuerte. El regiomon-tano Rudy Junco fue sexto en clase tras una parada en fosos para reparaciones mayores.

Entre los GT la victoria fue para el Corvette oficial de Oliver Gavin y Tommy Milner, quienes fueron asediados por el BMW M3 de Dirk Muller y Joey Hand, intercambiando po-siciones varias veces, aunque la parada final fue mejor para los del auto de Detroit y les dio la ventaja que no perderían hasta recibir la de cuadros. Adrián Fernández quedó quinto en clase con el Aston Martin oficial, un giro atrás del Corvette. En la clase GTC los ganadores fueron Damien Faulkner y Peter LeSaffre del equipo Green Hornet Racing, tras una feroz batalla de dos horas con Leh Keen y Cooper MacNell, del Alex Job Racing, misma que se definió por poco más de tres segundos.

El Honda blanco estuvo frente al Lola azyl la mayor parte del tiempo

Luis tuvo problemas de frenos y suspensión en las calles de Long Beach

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LONG BEACH Abril 15IndyCar Ronda 3 de 16

DE UN VISTAZOA Ganador Will Power A PP Ryan BriscoeA Más Vueltas de Líder Pagenaud A VR Tony Kanaan

EUA

REPORTE INDYCAR LONG BEACH

RESULTADOS IndyCar, calles de Long Beach, California, EUA, Abril 14, ronda 3 de 16CAMPeONATOPOS PILOTO PTS

1. Will Power 1272. Ryan Hunter-Reay 1093. Helio Castroneves 1064. Simon Pagenaud 1005. Scott Dixon 966. James Hinchcliffe 957. Ryan Briscoe 738. Graham Rahal 629. Rubens Barrichello 5910. J.R. Hildebrand 57

POS PILOTO AUTO EQUIPO GIROS TIEMPO/DIF. PARRILLA1. Will Power Dallara-Chevy Penske 85 1h54m01.6082s 122. Simon Pagenaud Dallara-Honda Schmidt 85 +0.8675s 43. James Hinchcliffe Dallara-Chevy Andretti 85 +13.2719s 164. Tony Kanaan Dallara-Chevy KVRT 85 +18.1951s 195. JR Hildebrand Dallara-Chevy Panther 85 +22.9947s 206. Ryan Hunter-Reay Dallara-Chevy Andretti 85 +42.5631s 137. Ryan Briscoe Dallara-Chevy Penske 85 +1m40.1271s 118. Takuma Sato Dallara-Honda Rahal 84 69. Rubens Barrichello Dallara-Chevy KVRT 84 2210. Justin Wilson Dallara-Honda Coyne 84 3

86 VUeLTAS, 269.212 KILÓMeTROS

El fin de semana inició con una bomba para los equipos usua-rios del motor Chevrolet, pues la firma encontró un problema en sus motores y pidió a sus equipos que los cambiaran, lo cual acarreó una penalización masiva de 10 sitios en la parrilla para cada uno de los 10 pilotos de Chevy, más otros cuatro volantes que tenían la misma pena por infracciones diversas. Por ello, aunque Ryan Briscoe obtuvo la PP para el equipo Penske, salió en undécimo, dejando la punta al campeón defensor, Dario Franchitti, único de los seis que pasaron a la calificación final que no usaba auto con motor Chevrolet.

La carrera, pactada a 85 giros, tuvo su primer incidente al inicio cuando Josef Newgarden chocó en la primera curva

tratando de pasar a Dario, cau-sando la primera de tres bande-ras amarillas que saldrían en el día. En la rearrancada Dario se quedó y fue pasado por Justin Wilson, quien procedió a ale-jarse mientras Dario era pasado por algunos otros, pero estorba-ba lo suficiente para que Wilson tuviera una ventaja de más de cinco segundos al llegar a la vuelta 20, pero Mike Conway chocó en la Curva 9 y salió otra amarilla, que muchos aprove-charon para parar, teniendo una ventana de máximo 28-30 giros para hacerlo. Eso dejó la punta en manos de Takuma Sato, pero en cuanto rearrancaron hubo otro incidente, este mucho más espectacular cuando Marco Andretti intentó pasar a Graham Rahal, no se abrió lo suficiente y Graham se cerró, con lo que

se tocaron y ambos quedaron fuera, lo que prolongó la ama-rilla hasta el giro 29 y ahora sí todos pararon, por lo que Ryan Hunter-Reay se quedó al frente.

No le duró mucho el gusto pues Brisco lo pasó antes de un giro y luego ambos cayeron ante el empuje de Simon Pagenaud, quien sacó más de tres segundos sus perseguidores antes de detener en bandera verde en el giro 47, con lo cual era obvio que no le

iba a alcanzar el metanol para llegar al final. Sato heredó el sitio y justo cuando quedaban 30 giros se detuvo por segunda vez, con lo que presumiblemen-te llegaba al final, misma táctica que tomó Will Power, quien salió adelante del japonés. Los demás pararon antes de la vuel-ta 60, extendiendo su consumo hasta el máximo posible, lo que dejó a Pagenaud de nuevo al frente, pero con una detención por venir.

El galo lideró hasta la 70, despegándose hasta un segundo por vuelta a veces y regresó en cuarto sitio, pero con combustible de sobra. Will Power y Takuma Sato, se-parados por cinco segundos, lideraban mientras Rubens Barrichello ocupaba el tercer sitio, hasta que Pagenaud lo rebasó. Luego fue por el nipón y cuando quedaban menos de siete giros ya estaba segundo, pero los cinco segundos de ventaja ya eran siete y su ritmo no fue suficiente para alcanzar a Power, quien cruzó la meta poco menos de un segundo adelante del francés, para así tomar la punta de IndyCar con su segundo triunfo del año, manteniendo el invicto de Penske y Chevrolet.

Power ahorra y ganaCon una táctica de conservar combustible, Will obtiene su segundo triunfo del año, pese a los esfuerzos de Pagenaud

Will Power ya no quiere ser subcampeón

Viso batalló para quedar en duodécimo

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SAN LUIS POTOSÍAbril 15RONDA 2/14

GANADORAntonio Pérez 2h22m48.499sCALIFICACIÓN★★★★★Muchas banderas amarillas que compactaron el pelotón. Buen agarrón

ESTADO CAMPEONATO1 Antonio Pérez 862 Rubén Rovelo 833 Jorge Goeters 82

HITOS•Toño Pérez no ganaba desde octubre de 2010 en Querétaro • Rubén García Mateos nunca había arrancado en primera fila

La segunda fecha de la NASCAR México se desarrolló en el Óvalo Potosino de media milla (804.6 metros de longitud), situado en la carretera entre San Luis Potosí y Río Verde, a unos cuantos kilómetros de la capital del estado. Aunque inaugurado hace pocos años, su pavimento muestra deterioro y tremendos parches que no ayudan al buen agarre de los autos stock, aun-que hacen más entretenida la carrera para los espectadores, unos 12,000 que colmaron las tribunas del ovalito.

Desde la calificación hubo sorpresas pues uno de los primeros 12 en salir a dar su

vuelta rápida fue el novato Rubén García Mateos, campeón de la serie Stock V6 el año pasado, quien puso un tiempazo para apoderarse de la primera posición que no soltó hasta cer-ca del final cuando lo desplazó el regiomontano Daniel Suárez, del equipo Telcel, quien así conserva el invicto en materia de PPs en 2012.

El domingo 15 de abril con un sol de cuidado, arrancó la carrera a 250 giros, con el hom-bre de la PP encabezando las acciones durante los primeros giros mientras atrás se reaco-modaban los autos y lentamente ascendía Homero Richards para

Toño Pérez ganó bajo amarillaLa suerte le sonríe al tapatío en San Luis Potosí y bate al veterano regiomontano Rafa Martínez

Pérez aumentó la colección de trofeso de la familia tapatía

Durán va mejorando en autos con techo

FM [ 100 ] MAYO 2012

POS. NO NOMBRE EQUIPO TIEMPO TOTAL VUELTAS1 1 Antonio Pérez TeLMeX 2h22m48.499s 2502 18 Rafael Martínez Canels-Mazda-Luk-Xtreme 2h22m48.986s 2503 3 Daniel Suárez TeLCeL 2h22m49.326s 2504 31 Jorge Goeters Canels-Mazda-Luk-Xtreme 2h22m50.112s 2505 20 Homero Richards NeXTeL-Kelloggs-eR 2h22m51.357s 2506 48 Rogelio López CI Banco-Toyota 2h22m51.643s 2507 3 Patrick Goeters AC Delco-Finsa 2h22m51.943s 2508 8 José Luis Ramírez Ramírez Racing-Rayere 2h22m52.306s 2509 5 Rubén Rovelo TeLMeX 2h22m52.541s 25010 8 Freddy Tame La Costeña-Café Oro-Idsesa 2h22m53.540s 250

POS PILOTO PTS1 Antonio Pérez 862 Rubén Rovelo 833 Jorge Goeters 824 Patrick Goeters 775 Rogelio López 776 Daniel Suárez 767 Abraham Calderón 708 Rodrigo Peralta 669 Carlos Peralta 6610 Homero Richards 61

RESULTADOS NASCAR México, Potosina 200, abril 15, ronda 2 de 14 Óvalo Potosino, 250 vueltas, 201.125 kilómetros Vuelta Rápida Jorge Goeters 21.681s a 133.499 kph CAMPEONATO

disputarle la punta a Daniel, al cual desplazó en buena lid. Atrás de ellos los que venían ascendiendo desde sus posi-ciones de arrancada a media tabla eran los pilotos del equipo local Canel’s –Rafa Martínez y Jorge Goeters–, quienes pronto estuvieron en el pelotón de pun-ta peleando con Rogelio López y los pilotos de Telmex –Rubén Rovelo, ganador de la apertura en Monterrey, y Toño Pérez– mientras que el novato García Mateos ya se había rezagado en el fragor de la batalla. Sin em-bargo, las frecuentes banderas amarillas, siete en total para un promedio de una cada 35 giros,

REPORTE NASCAR MX SAN LUIS POTOSÍ

no permitían que los pilotos punteros se escaparan y el pe-lotón se mantuvo más o menos compacto hasta la ronda de detenciones en los fosos, de la cual salieron mejor librados los equipos grandes y Toño Pérez se hizo de la vanguardia.

Tras una de las rearranca-das a media carrera, el duelo en la punta empezó a darse entre Toño y el remontante Rafa Martínez, con un intercambio inicial de posiciones, aunque en una corrida larga Martínez pudo sacar media recta a

Pérez, quien era asediado por su perseguidores y no lograba concentrarse en la cacería del veterano regiomontano, pero las amarillas jugaron a su favor y recuperó el terreno perdido.

Toño, quien había estado prefiriendo la línea externa en los rearranques, usó esa misma cuando llevaban casi 240 giros y le comió el liderato a Rafa, tra-yendo además a un escolta con él, quien le estorbó lo suficiente a Martínez para darle espacio a Toño, pues éste tenía pro-blemas de frenos y necesitaba

no estar sometido a presión. Rafa apretó el paso y pronto estaba fintando al puntero para provocar un error, y en esa pre-sión estaban cuando vino otro accidente, la pista quedó sucia y mientras la limpiaban, llegó el final bajo bandera amarilla y ya no se corrieron las usuales verde, blanca y de cuadros para terminar la Potosina 200 con el triunfo de Toño Pérez, quien no ganó en todo 2011 y ahora mantenía invicta a la Escudería Telmex en 2012. Bien dicen que piloto sin suerte no es piloto.

Daniel Suárez, ganador de la PP


TURISMO CARRETERALa división con más historia abrió el fuego con dos semanas de retraso. Es la categoría que más carreras lleva en lo que va del año (3 de 16). La temporada arrancó con muchas complicaciones, empezando con las dudas sobre la seguridad de los autódromos generadas por el accidente fatal de Guido Falaschi (22 años), en el juicio de las maniobras de carrera por parte de los comisarios deportivos y la misma disputa de las competen-cias por la especulación que genera la asignación de 30 kilos de lastre al ganador. Néstor Girolami (Torino) está primero en el certamen con grandes actuaciones en clasificación y un triunfo en la ter-cera fecha. Matías Rossi (Chevrolet) uno de los más señalados por sus esfuerzos por no ganar, pero sí sumar mucho, se ubica segundo.

Súper TC2000Desarrolla su primera temporada con esta denominación luego del cambio de motores de V4 a V8, pero como en el TC2000 el equipo oficial Toyota Team Argentina sigue dominando. Primero ganó Rossi (Corolla, el mismo piloto de TC) y luego su compañero Mariano Werner. Como atractivo, la categoría hizo su segunda carrera en un callejero en el corazón de Buenos Aires, donde reunió más de 500 mil espectado-res (entrada gratuita). Primero en el torneo está el brasileño “Cacá” Bueno (Ford Focus), quien no correrá las 12 fechas.

TOP RACE V6En el TRV6 que tiene categoría de Campeonato Sudamericano y es fiscalizado por CODASUR, la lluvia arruinó la primera carrera del año. Con pista húmeda y en el debut de los nuevos autos, Juan Cruz Álvarez (ex GP2) se quedó con el triunfo, seguido por Norberto Fontana (ex F1) y Agustín Canapino, los tres oriundos de la ciudad bonaerense de Arrecifes, conocida como la

“Cuna de Campeones” (de allí es José Froilán González, entre otros).

TURISMO NACIONAL La Clase 3 del TN tuvo decisión en los escritorios en su primera carrera, lo que no le gustó a nadie. Emanuel Moriatis fue (mal) recargado y perdió la victoria, pero se desquitó en la segunda y está segundo en el certamen.

La C2 del TN está monopolizada por la su-premacía que está ejerciendo el Clio de Renault. En dos competencias, se quedaron con cinco de seis lugares posibles en los podios. Juan Pablo Koch pegó primero, y le siguió Pablo Merayo, el actual líder del torneo.

RALLIESEl Rally Argentino es una de las categorías más fuerte de la región, incluso superando en nú-mero de participantes y calidad al Campeonato Sudamericano. La creación de autos especial-mente para correr denominados “Maxi Rally” le dio nuevo impulso. Disputadas dos de las 11 fechas, Miguel Baldoni (VW Gol Trend) es el líder de torneo.

Comienzo VariadoLuego de las postergaciones que generó el “Automovilismo para Todos” –la es-tatización de la transmisión televisiva de gran parte de las categorías– VIRGINIA S. MEYER relata el comienzo de las competencias en Argentina.

RESULTADOSTURISMO CARRETERAFECHA 1 – Mar de Ajó, Buenos Aires (24-26 febrero) 1 Lionel Ugalde (Ford Falcon) 43m10.105s; 2 Néstor Girolami (Torino cherokee) +2.336s; 3 Agustín Canapino (Coupé Chevrolet) +11.801sFECHA 2 - Paraná, entre Ríos (16-18 marzo) 1 Leonel Pernía (Coupé Chevrolet) 42m45.737s; 2 Matías Rossi (Coupé Chevrolet) +0.253s; 3 Mauro Giallombardo (Ford Falcon) +7.223sFECHA 3 – San Martín, Mendoza (6-8 abril) 1 Néstor Girolami (Torino Cherokee) 47m12.085s; 2 Matías Rossi (Coupé Chevrolet) +0.600s; 3 Norberto Fontana (Torino Cherokee) +0.702s CAMPEONATO (3 de 16 fechas)1 Néstor Girolami 68 Pts.; 2 Matías Rossi 56.5 pts.; 3 Gabriel Ponce de León 37 Pts.

Súper TC2000FECHA 1 – Alta Gracia, Córdoba (9-11 marzo)1 Matías Rossi (Toyota Corolla) 46m52.233s, 2 “Cacá” Bueno (Ford Focus) +3.623s; 3 Christian Ledesma (Chevrolet Cruze) +7.178sFECHA 2– Callejera de Buenos Aires (31 marzo – 1 abril)1 Mariano Werner (Toyota Corolla) 51m40.990s; 2 “Cacá” Bueno (Ford Focus) +0.571s; 3 Jorge Trebbiani (Ford Focus) +2.348s CAMPEONATO (2 de 12 fechas)1 “Cacá” Bueno 50 pts.; Néstor Girolami 33 pts.; 3 Matías Rossi 32 pts.; 4 Mariano Werner 32 pts.

TOP RACE V6FECHA 1 – Junín, Buenos Aires (23-25 marzo)1 Juan Cruz Álvarez (VW Passat) 45m18.080s; 2 Norberto Fontana (Ford Mondeo) +0.418s; 3 Agustín Canapino (Mercedes Clase C) +1.333s “ETAPA VERANO” (1 de 3 fechas) 1 Juan Cruz Álvarez 20 pts.; 2 Norberto Fontana 18 pts.; 3 Agustín Canapino 17 pts.

TURISMO NACIONAL Clase 3 FECHA 1– La Plata, Buenos Aires (3-4 marzo)1 Sebastián Gómez (Chevrolet Astra) 36m08.416s; 2 Fabricio Pezzini (Chevrolet Astra) +3.110s; 3 Julián Flamarique (Citröen C4) +5.007sFECHA 2–Pigüé, Buenos Aires (24-25 marzo)1 emanuel Moriatis (Seat León) 33m18.665s; 2 Julián Flamarique (Citroën C4) +3.660s; 3 Diego Mungi (Renault Fluence) +4.299s CAMPEONATO (2 de 12 fechas)1 Julián Flamarique 58 pts.; 3 emanuel Moriatis Seat León 53 pts.; 3 Sebastián Gómez 45 pts.

Clase 2 FECHA 1– La Plata, Buenos Aires (2-4 marzo)1 Juan Pablo Koch (Renault Clío) 30m30.666s; 2 Matías Machuca (Renault Clío) +1.539s; 3 Tulio Badaracco (Renault Clío) +5.593sFECHA 2–Pigüé, Buenos Aires (23-25 marzo)1 Pablo Merayo (Renault Clío) 28m39.303s; 2 Lucas Bagnera (Renault Clío) +0.379s; 3 Lucas Mohamed (VW Gol) +2.523s; 4 ever Franetovich (Chevrolet Corsa) CAMPEONATO (2 de 12 fechas)1 Pablo Merayo 55 pts.; 2 Matías Machuca 48 pts.; 3 ever Franetovich 48 pts.; 4Tulio Badaracco 42 pts.

REPORTE ARGENTINA

FM [ 102 ] MAYO 2012

Estimados amigos, La campaña Acción para la Seguridad Vial de la FIA es el foco de todo lo que la federación hará en los años venideros. Está bien, dado que tenemos un papel crucial en el proceso fundamental de educar y prevenir accidentes, para que participemos significativamente para reducir muertes y lesiones en los caminos en los próximos 10 años.Las cifras son brutales: 1.3 millones de personas pierden la vida en los caminos del mundo cada año, y otros 50 millones resultan lesionados. La mayoría son jóvenes en países en desarrollo. Es una tragedia global y por eso hemos creado nuestra campaña para apoyar la Década de Acción para la Seguridad Vial de Naciones Unidas, que tiene como meta salvar cinco millones de vidas para 2020.

En los artículos siguientes leerás que con sólo enfocarse en una lista sencilla de mensajes –las Reglas de Oro del Manejo Seguro de la FIA– podemos involucrar con éxito a instituciones de todos los niveles, así como a personas “rea-les” que pueden actuar como embajadores para la seguridad vial en sus comunidades. Confío que disfrutarás leer esta sección especial de seguridad vial. La esperanza es que te dé bastante en qué pensar, para motivarte a comprometerte con esta campaña a través de clubes, instituciones, compañías y también a nivel personal.JEAN TODT, presidente de la FIA

PRESTO ATENCIÓNLLAMAR Y MENSAJEAR ME VUELVE

PELIGROSO

PROTEJO A MIS NIÑOSLOS MANTENGO SEGUROS EN ASIENTOS

PARA AUTO

RESPETO LOS CÓDIGOS DE LA AUTOPISTALAS REGLAS ESTÁN AHÍ PARA

PROTEGERNOS A TODOS

ME DETENGO CUANDO ESTÉ CANSADOLLEGAR TARDE ES MEJOR QUE NO LLEGAR

Lo mejor de


#1 MANEJANDO DIsTRAÍDO

Si piensas que manejar usando un teléfono manos libres era

más seguro que manejar ebrio, estás equivocado...

En el inicio de la era del automóvil, los coches tenían todo tipo de palancas, manijas, embragues y poleas para que el chofer empujara, sonara y oprimiera para lograr moverse hacia adelante. Distracción, sí, pero entre

8 y 10 kph las cosas ocurren lentamente. En el mundo moderno, las palancas y poleas fueron remplazadas por pantallas, tabletas y botones. También distraen, pero la diferencia es que ahora el mundo viene hacia el vehículo a 130 kph.

El manejo nunca había sido tan proclive a la distracción. El mundo fuera del vehículo está lleno de tránsito y publicidad, mientras el carro da más información que nunca antes. Y los dispositivos portátiles, sin los cuales no podemos vivir fuera del auto, resultan ser bastante útiles aden-tro también. Mantener las manos en el volante y los ojos en la ruta se ha vuelto un trabajo de medio tiempo.

Eso es una mala noticia: los estudios mues-tran que quitar tus ojos del camino, aunque sea por dos segundos, incrementa significativamente la posibilidad de chocar. La investigación realiza-da por el Instituto de Transportación del Tec. de Virginia sugiere que un conductor mensajeando quita sus ojos del camino en lapsos de 4.6 segundos. Y, dado que enviar mensajes de texto requiere distracción visual y manual, no es sor-prendente leer una estadística del Departamento de Transporte de EU en que se asegura que un conductor que mensajea tiene una probabilidad 23 veces mayor de chocar.

Menos evidentes que las distracciones visuales y manuales son las dis-tracciones cognitivas. En muchas partes se ha prohibido el uso de teléfonos de mano al manejar, lo que genera la idea que usar un teléfono manos libres es seguro. La investigación del Centro de Imagen Cognitiva del Cerebro en la

Universidad Carnegie-Mellon, demuestra que una llamada así roba hasta 37% de la actividad cerebral que usualmente se enfoca en manejar, mientras que investigadores de la Universidad de Utah concluyen que una llamada crea una incapacidad en el mundo real equivalente a tener un nivel de 0.08% de alcohol en la sangre. Esencialmente, hay poca diferencia entre hacer una llamada telefónica y manejar ebrio.

Pero aun sin los dispositivos externos que saturan los vehículos, hay un nivel creciente de información ofrecida al con-ductor en forma de navegación satelital, funcionalidad adicional para la banda digital de radio y eso. Es un ambiente complica-do para trabajar.

En GB, la Sociedad Real pa-ra la Prevención de Accidentes (RoSPA) cita la distracción del conductor como una de las áreas clave a enfocarse para

hacer más seguros los caminos. “No siempre hay mucho qué hacer sobre una distracción fuera del vehículo, pero adentro hay mucho más qué decir sobre cómo se puede prevenir la distracción”, aduce Duncan Vernon, gerente de seguridad en el camino de RoSPA en Inglaterra.

0.08%LA CONCENTRACIÓN DE ALCOHOL EN LA sANGRE QUE EQUIVALE A LA

INCAPACIDAD CAUsADA POR HACER UNA LLAMADA A MANOs LIBREs

Es DE TREs BEBIDAs PARA UNA PERsONA DE 63 KGs.

FM [ 104 ] MAYO 2012

“Existe la necesidad de continuar la investigación para revisar cómo interactúa la gente con los vehículos, cómo los estos proveen información y cómo priorizan la información que el conductor necesita. Obviamente, existe el riesgo de que si la interac-ción entre el conductor y el vehículo no es buena, el resultado final es un volante y una consola saturadas con todo tipo de botones y paneles que distraen al usuario”.

Simplemente prohibir la tecnología en el vehículo es una opción pero en una batalla entre la legalidad y la conveniencia, la historia apoya la conveniencia, así que ordenar que la gente deje sus teléfonos inteligentes y sus iPods no va a funcionar. La alternativa es manejar su uso controlando la interfaz, que es integrar el dispo-sitivo con el auto.

Delphi fue el primero en distraer a los conductores en 1936 cuando un antecesor directo de la compañía puso un radio en el tablero. Setenta y seis años después, son un actor importante en la electró-nica automotriz y ampliamente involucrado en la seguridad de los vehículos, sistemas de infotenimiento y el área

difusa que existe entre ambos. Su más reciente concepto, llamado “MyFi, Conectando con Seguridad”, es un sistema inte-gral diseñado para proveer a los conductores con las opciones de infotenimiento que esperan, mientras apoyan el ideal de ojos en la ruta y manos al volante. Se enfoca ampliamente en recono-

cimiento de voz, traduc-ción de texto a voz, pantallas táctiles am-plias y paneles configurables.

Delphi decidió lanzarlo en el Consumer Electronics

Show en Las Vegas, y no en el Salón del Automóvil en Detroit: el infotenimiento es lo que hoy vende autos.

Según Ron Szabo, director de la Unidad de Negocios de Ingeniería Futura, Infotenimiento e Interfaz del Conductor de Delphi, los

28%MÁs sALIDAs DE CARRIL

Y 140% MÁs

CAMBIOs DE CARRIL

INCORRECTOs CAUsADOs

POR CONDUCTOREs

MENsAJEANDO.

23VECEs MÁs PROBABLE

INVOLUCRARsE EN UN

ACCIDENTE sI MENsAJEAs

MIENTRAs MANEJAs.

de dar a los consumidores esas aplicaciones y la conectividad que ven en otros ambientes, pero diseñada en la forma que genere menor distrac-ción posible”.

Una piedra angular del concepto de Delphi es la configurabilidad para el usuario, que en esencia agranda las pantallas TFT para ocupar el espacio que tenían los medidores análogos y controles y permitir al conductor poner infor-mación, dentro de ciertos límites, donde ellos quieran. Se cree que esto limita la distracción, aunque la ventaja grande se obtiene de integrar las pantallas con la tecnología de sensores para darle al vehículo un grado de discreción en lo que se le permite ver al conductor.

Gerry Witt, Gerente de Actividad Avanzada de Interfaz del Conductor, explica: “La configu-rabilidad nos ayudará a gestionar la distracción, particularmente alertando al conductor sobre problemas serios o modificando la funcionalidad del vehículo basado en las condiciones de manejo. Por ejemplo durante un evento de ‘tránsito alto’ –tránsito denso con muchas distracciones– podríamos querer desactivar ciertas funciones. En situaciones normales usaríamos tecnología texto a voz para leer los mensajes de textos del teléfono móvil del con-ductor pero durante un período de tránsito alto el sistema podría sólo alertar al conductor que se ha recibido, pero no procesado, ese mensaje hasta que la situación acabe”.

“De igual forma, la pantalla configurable tiene la capacidad de desplegar mucha información pero puede elegir no hacerlo. Si el sistema de monitoreo del conductor percibe que el conductor está en una situación de alta carga de trabajo puede reducir la información a un nivel muy básico y quizás limitar el acceso a ciertas funciones. No es necesariamente algo que vaya a ser popular, pero es importante asegurarse que el chofer esté concentrado en el manejo”.

consumidores inevitablemente demandarán el mismo nivel de funcionalidad en el auto que lo que tienen en la casa o en la oficina, “realmente se trata


Si eso suena un poco a que el auto está exigiendo con gentile-za al conductor que preste más atención, la siguiente función es como un manazo. “Se llama alerta exógena”, dice Szabo. “Si nuestro sensor del estado del conductor ve que no está pres-tando atención por un período de tiempo largo, destellará una luz brillante en su visión periférica. Dado que la reacción natural a un destello es mirar en su dirección, eso lleva al conductor de regreso a enfocar los ojos hacia adelante, que es donde deberían estar”.

Johnson Controls International (JCI) produjo 7 millones de sistemas de pantallas y 5.1 millones de paneles de instrumentos en 2011. Hace cabinas completas para Ford y Mercedes, y sistemas de instrumentos para casi todos los demás. Ve el futuro de la tecnología de pantallas y la ciencia de la

Interacción Humana con la Máquina (HMI) como un área rica en posibilidades.

El Citroën DS5 lanzado recientemente presenta un sistema de instrumentos y una pantalla levadiza (HUD) de JCI. Al usar una HUD y poner información clave en el campo de visión primario del conductor, JCI asegura que la información es procesada mucho más rápido

CASO DE ESTUDIOPRACTICANDO MENsAJEO sEGUROLa investigación moderna sugiere que la distracción del conductor juega un papel crucial en más de la mitad de los accidentes de tránsito y con la creciente presencia de reproductores de MP3, dispositivos de navegación satelital y opciones complicadas de infotenimiento en el auto, el problema está creciendo.Particularmente peligroso es el uso común de celulares al volante. pero aún peor es la redacción de mensajes de texto mientras se maneja, combinando la necesidad de quitar los ojos de la ruta y las manos del volante. El problema de enviar mensajes al volante prevalece particularmente entre la gente joven.La Asociación Canadiense del Automóvil dio una demostración gráfica de cómo el manejo se deteriora bajo distracción al poner a dos conductores en un simu-lador y hacerlos enviar mensajes mientras manejan. Para demostrar que realmente no importa qué tan alta sea tu habilidad de manejo, los conductores elegidos fueron los pilotos de F1 Felipe Massa y Michael Schumacher. “Si usas un celular, ya sea mensa-jeando, llamando o jugando con él, incrementarás las posibilidades de un accidente en más de 23 veces. Es un número alarmante”, dijo el heptacampeón de F1 Schumacher luego de estrellarse en el simula-dor. “No sólo arriesgas tu propia vida, sino que, peor aún, pones en riesgo la vida de otras personas”.

que en las pantallas estándar. “Hablamos de que el campo de visión primario es un arco de 12 grados frente al conductor para colocar la información importante”, explica Gert-Dieter Tuzar, diseñador principal para HMI en Johnson Controls.

“Tendremos sistemas en el futuro que usan un área más grande del parabrisas”, agrega. “En 10 o 15 años el parabrisas se convertirá en el sistema de entrega de información”.

El DS5 es el primer HUD a todo color de JCI luego de un rango de sistemas monocromáticos en los Peugeots recientes, pero antes que las pantallas de parabrisas se vuelvan omnipresen-tes, JCI cree que hay un margen considerable para mejorar las pantallas tradicionales, particu-larmente con 3D.

“El 3D multicapa tiene el potencial de proporcionar mejor información”, dice Tuzar. “Realmente no hemos explotado esto aún y hay un enorme potencial de crear sistemas de información que mejoran ampliamente la con-ciencia situacional del conductor, particularmente cuando usa segu-ridad activa como alertas de colisión y detección del punto ciego. Hay mucho margen para hacer mejor las cosas”.

27%DE LOs ADULTOs

EsTADOUNIDENsEs ACEPTAN

HABER MANDADO O LEÍDO

MENsAJEs DE TEXTO

MIENTRAs MANEJABAN.

37%DE LOs ACCIDENTEs

FATALEs EN LAs CARRETERAs

EsPAÑOLAs EN 2008 FUERON CAUsADOs POR CONDUCTOREs

DIsTRAIDOs.

25%DE LOs AUsTRALIANOs

ADMITIERON UsAR

EL TELÉFONO MÓVIL

MIENTRAs CONDUCEN.

FM [ 106 ] MAYO 2012

Ya pasaron los días en que la educación de seguridad vial era una película granulada de información pública con alguna estrella

pop o futbolista implorando a los niños que voltearan a ambos lados antes de cruzar la calle. Hoy, la moda dicta que usar las redes sociales es la vanguardia para hacer campañas.

Ya sean preescolares jugando en línea a la seguridad vial con sus padres, o adolescentes bajando volantes cubiertos con grafiti para repar-tirlos a sus amigos, las formas en que los niños aprenden sobre seguridad vial están evolucionan-do con los tiempos.

Los accidentes viales son la principal causa de muerte entre los jóvenes en el mundo y las estadísticas quitan la cruda de lectura. Cada año casi 1.3 millones de personas mueren en accidentes por choques viales y más del 30% de estos son jóvenes. Son 1,000 diarios. La necesi-dad de educar a los niños sobre seguridad vial es imperativa, pero ¿cómo se hace?

Como en cualquier otro aspecto de la educación infantil, el aprendizaje sobre la seguridad en el tránsito, empieza en casa. Gracias al internet, los padres pueden tener acceso a una gama de herramientas educativas, muchas provistas por agencias del gobierno y caritativas, para pasar información básica como “Alto, Ve y Escucha” a sus niños en edad preescolar. Los profesionales de educación temprana como las niñeras o el equipo de maternal también tienen la responsabilidad de enseñar educación vial y pueden involucrarse en esquemas locales y nacionales en sus países.

#2 LECCIONEs DE sEGURIDAD VIAL

Si quieren volver seguras las carreteras del mundo, entonces las lecciones de buenas costumbres en las calles y al volante deben aprenderse temprano, pero ¿ están recibiendo los mensajes correctos nuestros niños?

Casi 1.3 millones de personas mueren en los caminos del mundo cada año. MAYO 2012 [ 107 ] www.fast-mag.com

75%DE LOs JÓVENEs EN GB

ACEPTARON EsCUCHAR

MÚsICA CON AUDÍFONOs

AL CRUZAR LA CALLE.

La casa de caridad británica Brake organizó el ¡Día Beep Beep! para infantes así como la mar-cha del Autobús Caminante Gigante para niños de escuela primaria y una campaña “Muy Joven para Morir” para los de secundaria. El último ofrece talleres de entrenamiento, competencias y recursos en línea como videos para ayudar a los maestros a transmitir el mensaje. La clave en el método de Brake es dirigir información a diferen-tes grupos de edad, en lugar de pensar que un mismo método sirva para todos.

Pero no son sólo los padres y los educadores quienes necesitan involucrarse. Un buen ejemplo de cómo diferentes actores pueden trabajar juntos llega de Faro, Portugal, donde se inició un programa “Camino Seguro a la Escuela” en siete escuelas en 2001 y se propagó a muchas otras. Las estadísticas demuestran que sólo el 20 por ciento de los niños usaba cinturones de seguri-dad en los asientos traseros rumbo a la escuela primaria en Faro. La Asociación Portuguesa para la Promoción de la Seguridad Infantil (APSI), la policía local, y otros interesados diseñaron una iniciativa dirigida a niños de entre 6 y 16 años, que incluyó talleres interactivos con niños de educación primaria, una sesión nocturna de infor-mación para los padres y multas en la puerta de las escuelas. El uso de cinturones de seguridad traseros llegó al 89% después del programa.

Pero mientras las cifras de muertes y lesiones siguen bajando en el mundo occidental, la ten-dencia no se repite en otras partes del mundo.

Floor Lieshout es director de YOURS (Juventud para la Seguridad Vial) una organi-zación formada en 2009 a raíz de la Asamblea Mundial de la Juventud para la Seguridad Vial de la ONU en 2007. Apunta a hacer las carreteras seguras para la gente de entre 15 y 29. Él dice: “Mientras que las tasas de muertes en la

carretera se han estabilizado o reducido en muchos países de ingresos altos, la información sugiere que en la mayoría de las regiones del mundo está aumentando la epidemia global de lesiones de tránsito”.

“Sin incrementar el esfuerzo o nuevas iniciativas, la Organización Mundial de la Salud espera que el total mun-dial de muertes y lesiones en carretera se eleve en 65% entre el 2000 y el 2020 y en países de ingresos medios y bajos llegue hasta 80 por ciento. Nueve de cada 10 fatalidades mundiales en carretera ocurren en países de ingresos bajos o medios, que tie-nen sólo el 48% de los vehículos registrados. La seguridad vial es una crisis globa y requiere una solución global”.

En noviem-bre de 2010, junto con la Cruz Roja de Cambodia y la Sociedad Global de Seguridad Vial, YOURS ayudó a organizar un taller para 20 entrenadores jóvenes de seguridad vial en Siem Reap. Analizó las estadísticas de seguridad vial nacional y discutió por qué los jóvenes

se comportan como lo hacen en el tránsito. Se examinaron algunos éxitos de educación por imitación, y el grupo también consideró las mejores formas de comunicación juvenil.

Esta práctica de dirigirse a gente joven con las herramientas de comunicación que utilizan se ha vuelto crucial en la aproxi-mación moderna a la seguridad infantil. La campaña Sintonízate al Tránsito en GB usa las redes sociales y el internet para dar el mensaje. Su investigación mostró que el 75 por ciento de los jóvenes aceptaron que escuchan música al cruzar la calle. Enfoca el peligro en una forma en que se

espera atraiga a la juventud.

Lieshout concluye, sin embargo, que cualquier esfuerzo debe ser parte de programas más amplios. “Un país puede tomar muchas acciones para mantener se-

guros a los pequeños. No sólo el gobierno, sino el país entero tie-ne un papel: el sector privado, las autoridades locales y nacionales, las escuelas, la policía. Estamos en esto juntos y el país completo debería cargar la responsabilidad en sus hombros”.

FM [ 108 ] MAYO 2012

CASO DE ESTUDIOPROTEGE Y sOBREVIVELa protección y educación a los niños es una piedra angular para la Acción para la Seguridad Vial de la FIA y cruza todas las fronteras nacionales. El Concurso para la Educación del Tránsito Europeo escogió a niños de clubes en todo Europa y los congregó en Paris para competir en una serie de ejercicios teóricos y prácticos diseñados para promover la conciencia y habilidades en la seguridad vial. El presidente de la FIA, Jean Todt, estuvo presente para entregar premios.Mientras tanto, del otro lado del mundo, el Club del Automóvil y Turismo del Perú, junto al Ministerio de Educación, patrocinó un autobús de educación sobre seguridad que recorrerá escuelas en la década siguiente. El autobús tiene sistemas de audio y video diseñados para enseñar a más de 35,000 niños de seis a 12 años cómo obedecer las reglas de tránsito.En Australia, el estrella del WRC Mikko Hirvonen mostró su apoyo a la Acción para la Seguridad Vial FIA uniéndose a estudiantes en la prepara-toria Coffs Harbour para hablar de la importancia del manejo seguro como parte del programa “Ignición” de la Confederación de Deporte Motor de Australia, una iniciativa enfocada a educar a los jóvenes antes de la obtención de licencia de manejo. “Es importante que los conductores del futuro sepan las reglas viales y cómo conducir seguros”, dijo Hirvonen. “No hay mejor momento para impartirles esa información que a esta edad”.

1000 JÓVENES MUEREN DIARIAMENTE EN LAS CARRETERAS DEL MUNDO, LO QUE ES EL 30% DE LOS 1.3 MILLONES DE PERSONAS FALLECIDAS ASÍ CADA AÑO

Hasta 50 millones de personas se lesionan en las carreteras del mundo anualmente y muchos quedan incapacitados por vida. MAYO 2012 [ 109 ] www.fast-mag.com

DATOS RÁPIDOSPRECIO 65 MIL USD (EST.)A LA VENTA A MEDIADOS DEL VERANO

Audi A1 quattroRaro… y caro

INVIERNO, SUECIA El A1 más tocado de Audi, tiene 252 caballos, tracción en las cuatro ruedas y la exclusividad de una producción de 333 autos. ¿Qué puede haber que nos disguste? Bueno...

La intención deportiva del A1 quattro se hace evidente en su volante parcialmente cuadrado, la palanca de cambios tipo R8, contador de revoluciones en rojo y pedales de marco de aluminio

Perfecto para gente que quiere tener un auto que nadie más tenga. Caro y no lo suficientemente especial para el resto de nosotros★★★

■ Tracción en las cuatro ruedas■ Valor de rareza■ Desempeño

■ Precio ridículo■ Volante sólo del lado izquierdo■ Sin suficiente drama

PRIMER VEREDICTO

MUY BIEN

NO TAN BIEN

NOTA DEL PROBADORAl lado de un Quattro de rally de Walter Röhrl y del Sport Quattro de calle, el A1 luce muy ordinario. CG

Había mucha anticipación para este auto. Primero, pensamos que el auto,

que hoy lleva el nada romántico nombre de Audi A1 1.4 TFSI (con 182 caballos), iba a llevar el emblema S1. Se habló mucho de tracción en las cuatro ruedas y otros rumores. Entonces, casi de la nada, y sólo unos pocos días antes de Navidad, Audi reveló el A1 quattro y su plan para cons-truir sólo 333 de ellos, todos con volante del lado izquierdo.

Los apartados para GB son pocos, originalmente 20, hoy re-ducidos a 19. Presumiblemente, si Goodwin chocara uno de los dos que tenemos en la prueba de manejo en Suecia, Audi Alemania lo restaría a la cuota británica, lo cual sería malo dado que todos están vendidos.

Los 19 han comprado un A1 que contiene 600 partes nuevas, comenzando con un

motor TFSI de 2 litros y 252 caballos al frente. La plataforma A1 fue obviamente diseñada teniendo en mente tracción en las cuatro ruedas, porque hay suficiente espacio en el túnel por el cual corre el escape para que conviva con una flecha de transmisión de fibra de carbono. El tanque de combustible estándar se entromete en el camino, por lo que Audi lo ha remplazado con un tanque invertido de silla de montar, el cual, debido a la producción limitada, es de acero inoxidable y no de plástico. Atrás hay una versión recortada de la suspensión multienlace del TTS.

Se le ha hecho cirugía menor a la carro-cería para proveer puntos de montaje de la suspensión incluyendo nuevos huecos para las ruedas. La tracción en las cuatro ruedas es provista por el sistema usual de Haldex, con un embrague multiplato controlado elec-trónicamente y activado hidráulicamente que envía todo el torque a las ruedas frontales en condiciones normales, hasta que las cosas se vuelven anormales y el torque es alimentado a las ruedas traseras. Podrías esperar ver una caja de cambios de doble embrague DSG en un auto como este, pero no, es una conven-cional de seis velocidades.

LO MEJOR DE THE ORIGINAL CAR WEEKLY

FM [ 110 ] MAYO 2012

“No necesitas usar el freno de mano. Sólo ataca una curva, levanta y acelera a fondo de nuevo en un derrape adorable”

Con las ayudas electrónicas desactivadas, el A1 se maneja así


Los 333 ejemplares del auto tendrán el esquema de color blanquinegro

La corrida probablemente tiene 1.6 kiló-metros de largo, en cuyo final hay una horquilla y regresas por donde llegaste.

En la ida, sentado al lado de Stig Blomqvist en el Quattro de rallies ex Walter Röhrl, miro el paisaje por la ventana y veo los árboles que pasan; al regreso, veo los pies de Blomqvist. El maestro trabajando. El mejor frenador de pie izquierdo en Saffron Walden (donde ahora vive el campeón sueco del WRC 1984).

Las llantas no son las ideales y hay un poco de sobreviraje. Probablemente el piloto de 65 años no esté dándole tan duro, pero por breves instantes el talento, la confianza y el compromiso aparecen en secciones donde la gente normal se saldría volando del camino para golpear mortalmente los anchos troncos de los pinos.

Este es un hombre que terminó tercero en el Rally GB 1996 manejando un Skoda Felicia con tracción de dos ruedas. Aún lo tenía a los 50 y aún lo tiene hoy. El Stig original.

Aún en sus detalles, la calidad brilla

La toma de aire central sugiere la musculatura del auto

Blomqvist aún puede hacer bailar el Quattro

Las luces traseras se asientan en una sección negra

Enciende el Quattro Stig Blomqvist regresa a la acción

FM [ 112 ] MAYO 2012

“Con 252 caballos y

258 lb/pie de

torque, no perderá

el tiempo en el

camino”

Hay un tacómetro marca quattro, pero no hay excusa para perderte El motor de gasolina de 2.0 litros está turbocargado para dar 252 caballos

Los asientos tapizados en piel con soporte substancial a los lados juegan su papel, pero hacen poco por alterar el diseño interior mayormente monocromático

Todos los A1 quattro vienen en un blanco glacial con techo negro brillante. Hay un pequeño alerón sobre la cajuela, pero en general el auto es discreto, pues sólo tiene un pequeño escudo A1 en la cajuela y el emblema “quattro”. Las ruedas de 18 pulgadas se ven bien con su diseño radial y el centro falso de birlo sencillo. Bueno, se ven bien en las fotos, pero estos autos de prueba no los tienen. En su lugar montan rines de aleación y llantas para nieve con clavos. Los lagos congelados son muy divertidos para jugar, pero hasta el carrito del súper sería divertido en esta superficie, y con llantas apropiadas para nieve, hasta impresionante.

La cabina es el tradicional tono carbón del Grupo VW con costuras rojas en los mullidos asientos de piel. Hay recubri-miento de aluminio en los peda-les y una palanca de cambios de aleación robada, parece, del R8. Si presionas el botón ESP lo suficiente tendrás la libertad total

de interferencia, lo que es, por supuesto, esencial en nieve.

Con 252 caballos y 258 lbs/pie de torque, el A1 quattro no perderá el tiempo en el camino. Audi dice que va de 0 a 100 kph en 5.7 segundos. En los días antes del control de tracción sofisticado, un tracción en las cuatro ruedas con más de 250 caballos destrozaría a uno de tracción delantera, hoy ya no.

Dudo que alguno de los 19 que han comprado este auto alguna vez tenga tanta diversión con él. Ni siquiera necesitas usar

el freno de mano; sólo ataca una curva, levanta y acelera a fondo de nuevo en un derrape adorable. Ustedes saben que hielo+gente+Goodwin=trompos y drama, así que entro a las curvas con excesivo entusiasmo y doy un trompo sin consecuen-cias en la nieve. Me mueven los conos un poco después.

Pero pongámonos serios, y el precio de este cohetito es para quitar la sonrisa. Son 65,400 dólares. Sí, casi mil más que el RS3 de 335 caballos; o presupuesto de Porsche

Cayman. Podemos asumir que los compradores del A1 quattro son aficionados serios y han tenido una cadena de modelos S y RS. Pero el A1 quattro no tiene esas insignias, y no creo que Audi hubiera creado un tracción cuatro ruedas si no fuera a aprovecharlo en grande.

Audi casi admite que un S1 está en camino. El A1 quattro será una bestia rara, pero no es lo suficientemente especial, y no creo que eso vaya a cambiar, ni tras manejarlo en el asfalto.COLIN GOODWIN

Cifra

s de

l fab

rican

te

Precio 65,400 dólares0-10 kph: 5.7secVel. Tope 245 kphConsumo 14.1 kpl (combinados)CO2 199 g/kmPeso muerto 1,390 kgMotor 4 cil, 1984cc, turbo, gasolinaInstalación Frontal, transversal, 4WDPotencia 252 caballos a 6,000 rpmTorque 258 lb/pie a 2,500 rpmCaja 6 cambios manualTanque combustible 45 litrosCajuela 210 litrosRines/llantas 18 pulg. 225/35 ZR18

AUDI A1 QUATTRO


InfinitiVentas en 2011:142,285Mercados clave: EU, China

NismoMercados clave: Japón, EU, Europa

DatsunMercados clave:sureste asiático, India, Rusia

NissanVentas en 2011: 4,527,696l La marca japonesa tiene un enorme alcance global con ventas de 1,247,738 unidades en China y 1,042,534 en EU el año pasado.l La marca Datsun está diseñada para complementar las ventas en mercados fuertemente desarrollados con un punto de entrada de menor precio para mercados emergentes.l El equipo de carreras Nismo pronto comenzará a crear autos de calle de estilo Renault Sport basados en modelos Nissan.

THE CARS THAT MADE DATSUN

Cómo encaja Datsun en la Alianza

Datsun Tipo 12 1933Datsun fue creada por la DAT Motorcar Company japonesa en respuesta a las nuevas leyes niponas que permitían que autos de hasta 500 cc fueran conducidos sin licencia. El Tipo 10 se creó en 1931 y fue reemplazado por el Tipo 11 y luego por el más sofis-ticado y de motor mayor Tipo 12 (foto) en 1933 cuando las leyes permitieron que autos de hasta 750 cc se condujeran sin licencia.

Datsun Cherry 1970-1986El Cherry fue el primer auto de tracción delantera y motor al frente. Fue uno de los líderes para establecer a los japoneses en GB. Los compradores eran atraídos por su buen precio, sus niveles de equipamiento y la confiabilidad en un momento en que la industria británica estaba desfalleciendo. En su punto más alto en GB, Datsun tenía 6% del mercado, pero las ventas acabaron en 1985.

Altima es el turismo más vendido en EUA

Renault-Nissan planea aumentar su alcance global reviviendo la marca Datsun. Mark Tisshaw reporta

Datsun será revivida como marca económica para

Nissan en mercados emergentes selectos, confirmó el jefe ejecu-tivo de Renault-Nissan, Carlos Ghosn. El sureste asiático, Rusia e India serán los primeros mercados en tener los autos nuevos a partir de 2014, aunque Gran Bretaña no recibirá ningún producto de la marca.

El regreso de Datsun será un impulso adicional a las ventas globales de la Alianza Renault-Nissan, que aumentó 10.3% anual en 2011 hasta 8.03 millones de unidades.

La Alianza ya tiene el 32.9% del mercado en Rusia, gracias principalmente a sus acciones en Avtovaz Lada. Las

oportunidades reales de crecimiento para Datsun, según cree Nissan, están en India e Indonesia, el país más grande del sureste asiático.

Nissan quiere incrementar las ventas en Indonesia de 60 a 200 mil unidades anuales para 2016. Planea invertir 400 millones de dólares en su planta de ensamblaje en Cikampek, cerca de Yakarta, para subir la producción en la instalación.

No está claro qué modelos serán parte del elenco Datsun en esta etapa. Andy Palmer, vice-presidente ejecutivo de Renault-Nissan, confirmó en Ginebra que la compañía estaba planeando un proyecto de nivel básico que podría competir con el Tana Nano, aunque no confirmó el uso del nombre Datsun: “Estamos hablando de un rango de autos que proveerían una oportunidad de valor por el dinero en varios segmentos. No usaré la pa-labra ‘barato’, ya que los clientes no quieren un auto barato, querrán valor por su dinero, lo que significa calidad y un buen diseño que puedan costear. Si ves el número de personas en moto que quieren cambiarse a un auto, las posibilidades son enor-mes. Pero, por el momento, hay muy poca oferta”.

Palmer aceptó que cada mercado necesitaría su propia especificación regional. “Si ves el punto del precio del que hablamos, entonces nunca po-dría ser un auto mundial”, dijo. “Además, construir un auto para uso mundial significa compromiso. Es mejor adaptarse a los mercados locales”.

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Avtovaz LadaVentas en 2011637,179Mercado clave: Rusial Avtovaz creció 10.9% comparado con 2010. Rusia, donde su porción del mercado es de 21.6%, contó para 578,387 en sus ventas.

DaciaVentas en 2011:343,233Mercados clave: Francia, Alemania, Rumania

AlpineMercado clave: Europa

SamsungVentas en 2011:246,959Mercado clave: Corea del Sur

RenaultsportRenault SportMercados clave: Francia, Alemania, GB

Alianza Renault-NissanVentas en 2011: 8,029,222l Más de uno de cada 10 de los 74,793,900 autos nuevos vendidos alrededor del mundo fueron autos de la Alianza Renault-Nissan.l El año pasado fue un récord tanto en cifras de ventas como porción del mercado, que se alcanzó 10.7%.l Las ventas aumentaron a pesar de la fortaleza del yen, el tsunami japonés y la crisis financiera en Europa.l Los grupos Renault y Nissan, individualmente, consiguieron ventas récord globales en 2011.l La Alianza tiene el 25% de las acciones en Avtovaz Lada de Rusia y se rumora que incrementará esto hasta el 50% más una acción.l Para 2016, la Alianza se puso una meta de ventas de 1.5 millo-nes de vehículos eléctricos.

Renault Ventas en 2011:2,260,694l Las ventas fuera de Europa fueron un ré-cord de 1,172,686 unidades el año pasado.l Las ventas de sus marcas económicas, Dacia y Samsung, cayeron ambas de año a año en 2011: pérdida de 1.8% para Dacia y 27% para Samsung.l Se rumora que el nombre Alpine regresará, posiblemente como un modelo solitario.

Datsun 240Z 1969-1978El Datsun 240Z (también llamado Nissan Fairlady Z) fue el primero de una larga lista de GTs biplazas de motor delantero y tracción trasera de Nissan. Comenzó a ser conocido como el tipo E de las masas y generó un culto como resultado de sus ventas enormes. Su potencia venía de un motor de seis en línea de 2.4 litros y 152 caballos. El linaje del 240Z continúa hasta hoy con el 370Z.

Datsun Bluebird 1957-1985El Bluebird fue uno de los más duraderos del rango Datsun en GB entre 1971 y 1986. Derrotó tanto al Ford Cortina como al Morris Marina en precio, y marcaba 162 kph como velocidad tope en su prueba en Autocar. Fue uno de los dos Datsuns –con el Stanza– que aún estaba a la venta en GB cuando Nissan paró las ventas en 1985. La planta de Nissan en Sunderland abrió un año después.

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Calendario 2012MAYO

5 Spa 6 Hours WEC6 Hungaroring Hungary Race WTCC6 Talladega Talladega 499 NASCAR6 Estoril GP Portugal MotoGP6 Aut. Monterrey Monterrey Copa Telcel SEAT6 Lausitzring Lausitz Race DTM12 Laguna Seca Monterey GP ALMS12-13 Montmeló España 1 y 2 GP212-13 Montmeló España 1 y 2 GP313 Montmeló GP España F1 13 Aut. Hnos. Rodríguez México DF NASCAR México13 New Jersey NJ Grand Prix Grand Am20 Aut. Hnos. Rodríguez Fecha 4 TC2000 y ST20 Bugatti-LeMans GP Francia MotoGP20 Brands Hatch BH Race DTM20 RB Ring Austria Race WTCC25-26 Montecarlo Mónaco 1 y 2 GP225-26 Montecarlo Mónaco 1 y 2 GP327 Montecarlo GP Mónaco F127 Indianápolis Indy 500 IndyCar27 Charlotte Charlotte 600 NASCAR27 Aut. M. Abed. Puebla NASCAR México

JUNIO

2 Belle Isle Detroit GP Grand Am3 Aguascalientes. Aguascalientes Copa Telcel SEAT3 Belle Isle Detroit GP IndyCar3 Aut. Hnos. Rodríguez Carrera México Panam GP 3 Algarve Portugal Race WTCC3 Montmeló GP Cataluña MotoGP3 RB Ring Austria Race DTM3 Dover Dover 400 NASCAR9 Ft. Worth Texas Twins IndyCar9 Mid Ohio MOGP Grand Am10 Montreal GP Canadá F1 10 Pocono Pocono 400 NASCAR14-15 Valencia Ensayos GP316-17 Le Mans 24 Horas WEC17 Aguascalientes Aguascalientes NASCAR México17 Silverstone GP Británico MotoGP17 Michigan Michigan 400 NASCAR23 Elkhart Lake Road America GP Grand Am22-24 Nueva Zelanda Rally NZ WRC23-24 Valencia GP Europa GP223-24 Valencia GP Europa GP324 Sears Point Sonoma 350 NASCAR24 Aut. Hnos. Rodríguez Fecha 5 TC2000 y ST24 Valencia GP Europa F124 Iowa Iowa GP IndyCar30 Kentucky Kentucky 400 NASCAR30 Assen TT Holanda MotoGP

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FASTmag edición mayo 2012

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