Estacion Intermodal San Bernardo Memoria Final
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Agradezco todo el apoyo brindado por mi familia en este arduo proceso de mi comienzo de titulación.
A la I. Municipalidad de San Bernardo, mas específicamente a la Oficina de Vivienda, por ofrecer su ayuda y retroalimentación en mi trabajo.
Y por ultimo a todos mis amigos que ayudaron a hacer posible este trabajo. Especialmente a mi novia; pilar fundamental, además de guía para encausar este trabajo.
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Agradecimientos
1. La Idea
1.1. Introducción
1.2. Propósito de la Investigación
1.3. Pertinencia, Conveniencia, Relevancia y Aporte
1.4. Viabilidad
1.5. Historia de los medios de transporte terrestre
1.6. Historia del transporte publico en Chile y el mundo
1.7. Antecedentes
1.8. Estaciones Interurbanas del Gran Santiago
1.9. Referentes Contemporáneos
1.10. Referentes Chilenos
1.11. Algo mas que referentes
1.12. Alcance y escala
1.13. Innovación, aporte y concepto de velocidad
1.14. Bibliografía
2. El Problema
2.1. Enunciado
2.2. Infraestructuras de transporte
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2.3. Variables y causas
2.4. Crecimiento urbano de Santiago
2.5. Urbano v/s Rural
2.6. Oferta y Demanda
2.7. Contextualización Región Metropolitano y San Bernardo
2.8. Localización
2.9. Oferta y demanda actual de la comuna de San Bernardo
2.10. Oferta y demanda de transporte actual de la comuna de San Bernardo
2.11. Top 5 de las mejores ciudades en trasporte publico
2.12. Objetivos
2.13. Preguntas
2.14. Justificación
2.15. Modelo de Gestión
3. El Marco Teórico
3.1. Marco Teórico
3.2. Marco Conceptual
3.3. Marco Filosófico
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4. La Metodología
4.1. Enfoque, Tipo y Diseño de la Investigación
4.2. La Hipótesis
4.3. Universo de Análisis
4.4. Recopilación de la información y documentación
4.5. Diseño de la Encuesta
4.6. Diseño de la Entrevista
4.7. Plan de trabajo
5. Análisis del Tema
5.1. ¿Qué es una Estación Intermodal?
5.2. Marco Histórico
5.3. Marco Histórico / Evolución
5.4. Referentes Fundamentales
5.5. Citas y Reflexiones
5.6. Marco Cultural
5.7. Análisis SEPTE
5.8. Tipología
5.9. Tipología / Evolución
5.10. Normas Generales
5.11. Requerimientos Generales7
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6. Análisis de Casos
6.1.Terminal de Pasajeros de Yokohama
6.2. Intercambiador de Transporte de Dandenong
6.3. Intercambiador Modal de Transportes Asturias
7. Análisis de Usuario
7.1. Definición de Usuarios
7.2. Caracterización
7.3. Índices y estándares
7.4. Aspectos prácticos / Antropometría
7.5. Aspectos prácticos / Ergonomía
7.6. Aspectos prácticos / Análisis
7.7. Circulaciones generales
7.8. Circulaciones especificas / Escaleras Mecánicas
7.9. Circulaciones especificas / Rampas Mecánicas
7.10. Normativa / Resumen reglamento Metro
7.11. Normativa / Resumen Reglamento Estación Central
7.12. Aspectos Vivenciales
7.13. Organigrama Institucional
7.14. Aspectos Socioculturales
7.15. Usuarios del Contexto8
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8. Análisis Urbano Territorial
8.1.Condicionantes Generales
8.2. Estructura Geográfica Territorial
8.3. Contexto Histórico
8.4. Proceso de crecimiento de Santiago
8.5. Vialidad, accesibilidad, conectividad
8.6. Perfiles principales vías de San Bernardo
8.7. Principios Estructurantes
8.8. Normativa Urbana
8.9. Uso de suelo, principales actividades, áreas verdes
8.10. Morfología Urbana
8.11. Disponibilidad de suelo
8.12. Edificación + Materiales
8.13. El Paisaje
8.14. Hidrografía de la Región Metropolitana
8.15. Cualidades Ambientales
8.16. Distribución de la Población
8.17. Estudio económico contextual
8.18. Análisis FODA
8.19. Localización
8.20. Matriz de Elección de Terreno9
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9. Análisis Contexto
9.1. Lectura Urbana
9.2. Forma Urbana
9.3. Lleno vacio, Espacio publico y privado
9.4. Espacio Publico
9.5. Espacio Privado
9.6. Usuarios del contexto
9.7. Análisis FODA
9.8. Vocación del sitio, Condición de lugar
10. Análisis Sitio
10.1. Terrenos y su contexto
10.2. Hidrografía
10.3. Topografía
10.4. Espacio Publico
10.5. Espacio Privado
10.6. Terrenos
10.7. Orientaciones y Microclima
10.8. Cualidades ambientales a preservar
10.9. Condicionantes urbano - paisajísticas
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10.10. Vistas
10.11. Lo Psicológico
10.12. Zonificación
10.13. Análisis FODA
11. Conclusiones
11.1. Propósito
11.2. Objetivos Logrados
11.3. Respuestas a preguntas planteadas
11.4. Hipótesis
11.5. Arquitecturigrama
11.6. Flujorama
11.7. Diagnostico
11.8. Estrategias de intervención
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La
Idea
La IdeaIntroducción
Los Medios de Transporte están destinados desde su concepción al traslado de cosas, objetos y con el tiempo a personas e individuos que por diversas razones necesitaban desplazarse de un lugar a otro.
En lo real y actual los medios de transporte se dividen principalmente en tres; terrestre, acuático y aéreo. De los cuales esta investigación se enfocara en el medio terrestre, como tema de titulo.
El transporte terrestre además se puede subdividir en una basta cantidad de medios, todos según la actividad, la escala, recorridos, el destino, y muchos otros factores, que posibilitan el desplazamiento de un punto a otro; buses, micros, taxis, colectivos, camiones, grúas, carros, bicicletas, etc.
La idea es recoger esto como esencia y enfocarlo hacia el ámbito de la arquitectura, otorgar una espacialidad a una serie de actos que escasean en la localidad.
Fuente: www.wikipedia.com13
Introducción
La ciudad por años ha crecido fuera de la lógica del planeamiento urbano. Ha sido ésta la que ha creado la necesidad de un plan urbano, y no al revés como es de suponer.
El crecimiento explosivo que vivió Santiago, por los años 40, forjó parte de la identidad de ciudad que tenemos hoy. Una ciudad extensa, cuyo motor es el desplazamiento.
Al fomentarse el desarrollo de calles y avenidas, se facilitó la extensión de la ciudad, debido a que se crearon circuitos, haciendo los desplazamientos más expeditos.
La vida de un santiaguino es un constante desplazar: desplazarse para ir a estudiar, a trabajar, a recrearse. Por lo que el transporte cumple un rol fundamental en el funcionamiento de la ciudad.
Hoy en día las personas se desplazan por la ciudad en forma constante y es esta actividad obligatoria y prioritaria, dentro de esta situación de velocidades múltiples aparecen diversos puntos donde la gente se concentra, estos puntos son potenciales de intervención y
generación de nuevos lugares.
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La Idea
Pero mas importante aun es el contexto donde trabajara, esto como aporte al desarrollo de la nueva infraestructura que se esta pensando proyectar al 2020. La comuna de San Bernardo es la elegida, sector limite del territorio urbano sur del Gran Santiago, comuna que por características puntuales posibilitan el desarrollo de nuevas infraestructuras para el transporte, como punto de transbordo hacia la zona sur del país y como el portal de acceso sur al Gran Santiago.
La idea de proponer una estación, un terminal, un espacio que cobije las actividades de desplazamiento necesarias en la comuna de San Bernardo, nace principalmente en base a la escasez de un lugar que cobije las necesidades imperantes ya existentes en esta comuna.
La comuna de San Bernardo posee una serie de nexos y relaciones en relación a este medio de transporte, integra una de las 24 comunas de la región metropolitana, se incorpora además al sistema de transporte publico de Santiago (TranSantiago), también contiene una serie de redes de transporte rural entre las comunas vecinas, una gran flota de colectivos y de taxis ejecutivos, que ayudan a movilizar desde el acceso de San Bernardo a su centro comercial, y a las distintas localidades de la comuna.
Introducción
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La Idea
Propósito de la InvestigaciónEsta Investigación esta enmarcada
en la disciplina de la Arquitectura, pero además de enfocarse en este contexto, también se orienta en el desarrollo urbano de las ciudades.
En la actualidad, Chile, como país mantiene muy buenas conectividades entre sus ciudades, en todo nivel de transporte, si esto lo volcamos a Santiago, enfocándose como la actual capital económica y comercial de Latinoamérica, esta debe situarse con los mas altos estándares de habitabilidad y confort en todo tipo de infraestructura, sobretodo en los espacios donde circula grandes masas de gente.
San Bernardo posee todas las características, urbanas, sociales, económicas, comerciales y turísticas para ser ocupada como la muestra de esta investigación y dar respuestas a condicionantes propias de la zona y que reflejaran las necesidades de los Sanbernardinos.
La investigación propone enfocarse en problemas reales de la gente, en conceptos como la movilidad y la velocidad, y como estas se transforman en variables para profundizar esta investigación, obteniendo como resultado final un espacio en la Arquitectura para el Transporte Terrestre.
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La Idea
Pertinencia – Conveniencia – Relevancia – Beneficios El transporte siempre permite
otorgar un nivel de crecimiento al lugar, se eleva los índices de turismo, de comercio y por ende el crecimiento económico de la comuna.
Pero principalmente y mas importante aun, potenciara la llegada de turistas de otros sectores del país a la Región Metropolitana. Hasta el momento existe una serie de terminales y estaciones de transporte publico que en conjunto generan una red vial y de desplazamiento hacia todas las direcciones del país, menos una; la insuficiencia de una salida sur de la ciudad de Santiago.
La idea de fomentar la llegada y salida de distintos tipos de transporte publico en un lugar, hace que se generen a nivel programático una serie de actos y actividades que necesitan ser albergadas, la unión de estas junto con la agrupación de distintas escalas de transporte publico, fomenta la innovación a nivel profesional, como desafío para solucionar a futuro.
La cercanía con la autopista central del centro de la comuna de San Bernardo, fomenta el acceso al borde de la caletera de gran cantidad de buses interurbanos y regionales, para la toma y bajada de pasajeros desde el centro de Santiago y el sur del país respectivamente.
Esta situación fomenta una serie actividades en situación de precariedad y estacionario, ya que no se encuentra normado ni establecido, principalmente el comercio, lo que fomentaría el desarrollo de nuevas urbanizaciones e implantación de nuevas infraestructuras que establezcan dichas actividades.
La importancia de albergar las actividades mencionadas anteriormente, va mas allá del tema arquitectónico, sino que seria la solución a una deficiencia del transporte, para la los habitantes de la zona sur de la Región Metropolitana, que ven en esta infraestructura un punto de llegada y salida alternativa al resto del país, ya que los espacios destinados al cobijo del transporte, están desbordadas y han comenzado a restaurarse, ampliarse, pero no se ha dado una solución con visión de futuro.
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La Idea
ViabilidadLa idea de proponer una Estación
Intermodal como portal de acceso sur a la comuna de San Bernardo y a la ciudad de Santiago, tiene como principal entidad gestora a la I. Municipalidad de San Bernardo, ya que es esta, la principal interesada en desarrollar este proyecto.
Mi residencia en la comuna, permite una empatía con las relaciones y pretensiones de los habitantes, además condiciona una cercanía y un conocimiento adicional de su contexto y su posible intervención, lo que hace que sea factible económica y socialmente la investigación.
En resumen el conocimiento personal de la comuna hace profundizar y ahondar mas el proceso de investigación.
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La Idea
Fuente: www.wikipedia.com
Historia de los Medios de Transporte Terrestre
El ferrocarrilEl nacimiento del ferrocarril se asocia a la invención de la máquina de vapor. Entre 1827 y 1850 se inició la construcción de este medio de transporte en todos los países desarrollados del mundo. Posteriormente se empezó a experimentar con la tracción eléctrica y la Diesel. Desde finales del siglo XX se ha promocionado la investigación y la creación de trenes de alta velocidad que compitan con el automóvil y con el avión.
Historia del automóvilUno de los inventos más característicos del siglo XX ha sido sin duda el automóvil. Los primeros prototipos se crearon a finales del XIX, pero no fue hasta alguna década después cuando estos vehículos empezaron a ser vistos como algo "útil".
La locomoción colectivaLa concentración de la población en grandes ciudades ha supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de éstas. Las ciudades normalmente cuentan con extensas redes de autobuses y, en algunos casos, redes de metro para el desplazamiento de sus habitantes.
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La Idea
Fuente: Memoria de Titulo, Ghislaine Martoq, “Estación Intermodal Pajaritos, Recuperación del espacio publico”, FAU, U. de Chile, 2006
Historia del Transporte Publico en Chile y el mundo
La movilidad en las grandes ciudades del siglo XIX surge como consecuencia de la migración campo-ciudad. En la década del 60 de este siglo, se genera un considerable incremento poblacional en las principales ciudades con la población que comienza a trasladarse desde los medios rurales a uno urbano, generando en las urbes nuevas necesidades de crecimiento. La insuficiencia de asentamientos y de redes de transporte, da lugar a un desarrollo urbano e industriar que trae consigo la movilidad de población dentro de la misma ciudad y con ello, altera los problemas de desarrollo de la urbe.
Estos problemas se presentan a nivel de planteamiento urbanístico, en las estructuras industriales y los sistemas viales con la necesidad de afrontar un sistema de transporte que permita la movilidad urbana y así mismo el tráfico vehicular en las ciudades.
Este incremento de tráfico vehicular, se ha transformado hoy en día en un serio problema de desplazamiento dentro de la ciudad al privilegiar el transporte en vehículo particular por sobre el transporte colectivo y público, perjudicando la calidad de vida urbana.
Cada vez con mayores distancias que recorrer al desplazarse al interior del territorio se va potenciando las relaciones entre la movilidad dentro de un territorio, jerarquizando roles específicos dentro de un sistema que trabaja en conjunto. La especificidad de cada uno de estos sistemas será el delimitador de las necesidades de intercambio.
Podemos decir así que la movilidad es la que va a definir las posibilidades de Intercambio al interior de la ciudad.
La movilidad vecinal en temas de tráfico, movilidad y transporte, debe ser planteada como solución a estos problemas, invirtiendo en Infraestructura de Transporte para potenciar un sistema público y colectivo.
La movilidad en el sistema de transporte público debe ser considerada como la factibilidad y eficacia para desplazarse en el medio, siendo primordiales la accesibilidad hacia las redes de trasporte.
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La Idea
Historia del Transporte Publico en Chile y el mundo
La extensión de las primeras ciudades del mundo occidental tenían como límite la distancia que un hombre podía caminar en el día. Por lo tanto, no se necesitaba ningún medio de transporte distinto de los pies, salvo para el traslado de cargas. En todo caso, los medios de transporte en la ciudad, no se diferenciaban mucho de los del mundo rural: caballos de montar y de tiro, mulas y bueyes.
Pero el tamaño de las ciudades fue creciendo en la medida en que la mayor parte de la población mundial abandonaba el campo para establecerse en ellas. Entonces apareció el problema del transporte urbano.
Según el economista de Transportes Ian Thompson, "el transporte público urbano se originó en algunas ciudades europeas, en el siglo XVII".
En Santiago, a principios de ese siglo, según Recare do Santos Tornero, los sectores pudientes de la población se movilizaban en diversos vehículos de tracción animal. La carroza era una especie de cajón, con dos ruedas. Por fuera estaban labrados y llenos de ornamentos, ya que, lo mismo que las fachadas de las casas, destacaban la alcurnia de sus propietarios. Más tarde se introdujo el coche, con dos ejes y cuatro ruedas, y después el birlocho, un vehículo más ligero, con sólo dos asientos y un tiro de dos caballos, el equivalente aproximado de un auto deportivo de hoy.
Hay que imaginar cómo sería transitar en estos vehículos, a saltos por las calles pavimentadas con piedra huevillo, o sin ningún pavimento, por lo que se convertían en tierrales en verano y en barrizales en invierno. Por suerte las
distancias eran breves.
Fuente: www.wikipedia.com21
La Idea
AntecedentesEl taxi colectivo (locomoción
colectiva menor) ofrece un servicio local o de transporte intracomunal. La flota de este medio de transporte es muy numerosa, alcanzando un parque automotriz de 1.850 vehículos repartidos en 30 líneas que ofrecen servicio de viajes intracomunales en toda la comuna, pasando siempre por la zona céntrica.
El servicio de buses y microbuses (locomoción colectiva mayor) asciende a un total de 900 unidades repartidas en un total de 30 líneas.
El servicio de buses y microbuses, al igual que los taxi colectivos accede al sector céntrico, pero también a través de la Gran Avenida comunican a San Bernardo con las otras comunas del Gran Santiago.
El Metrotren por otra parte ofrece un servicio directo hasta Estación Central y su componente más débil del servicio es la accesibilidad a las estaciones.
Fuente: www.chilebuses.cl www.sectra.cl
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La Idea
Antecedentes
El Terminal Alameda (Tur Bus) cuenta con el Centro Comercial Parque Estación, que además de tiendas, tiene un hotel, baños y patio de comida en el segundo piso. El Terminal Santiago, luego de su remodelación, también cuenta con servicios similares a los que agrega bancos y farmacias.
La gran cantidad de pasajeros que confluyen en ambos terminales los transforma en un importante eje comercial, a su alrededor podemos observar una gran cantidad de negocios que ofrecen desde comida hasta artículos electrónicos o ropa.
De esta manera la zona de los terrapuertos Alameda y Santiago se ha transformado en uno de los ejes comerciales y culturales más importantes de la capital, y es en esta época de vacaciones que se transforma en el punto de bienvenida o despedida de la gran ciudad para miles de chilenos. Los terminales Alameda y Santiago ubicados en el corazón de la comuna de Estación Central, juntos representan cerca del 60% del movimiento de pasajeros entre la capital y el resto del país y, es en esta fecha, cuando registra un alza en la cantidad de turistas que aprovechan para escapar de la gran ciudad.
El Terminal Alameda (Tur Bus) cuenta con el Centro Comercial Parque Estación, que además de tiendas, tiene un hotel, baños y patio de comida en el segundo piso. El Terminal Santiago, luego de su remodelación, también cuenta con servicios similares a los que agrega bancos y farmacias.
La gran cantidad de pasajeros que confluyen en ambos terminales los transforma en un importante eje comercial, a su alrededor podemos observar una gran cantidad de negocios que ofrecen desde comida hasta artículos electrónicos o ropa.
De esta manera la zona de los terrapuertos Alameda y Santiago se ha transformado en uno de los ejes comerciales y culturales más importantes de la capital, y es en esta época de vacaciones que se transforma en el punto de bienvenida o despedida de la gran ciudad para miles de chilenos. Los terminales Alameda y Santiago ubicados en el corazón de la comuna de Estación Central, juntos representan cerca del 60% del movimiento de pasajeros entre la capital y el resto del país y, es en esta fecha, cuando registra un alza en la cantidad de turistas que aprovechan para escapar de la gran ciudad.
El litoral central, Valparaíso, Viña del Mar, Talca, Concepción y Puerto Montt, son los destinos favoritos de los capitalinos, a pesar del alza de pasajes en esta fecha, que en un promedio alcanzan un 20%,
El litoral central, Valparaíso, Viña del Mar, Talca, Concepción y Puerto Montt, son los destinos favoritos de los capitalinos, a pesar del alza de pasajes en esta fecha, que en un promedio alcanzan un 20%,
Fuente: www.chilebuses.cl23
La Idea
Antecedentes
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La Idea
Fuente: Dirección de Investigación y Postgrado (DIPUC) de la Pontificia Universidad Católica de Chile (Proyecto DIPUC 101, 2000). PUC
Antecedentes
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La Idea
Fuente: Dirección de Investigación y Postgrado (DIPUC) de la Pontificia Universidad Católica de Chile (Proyecto DIPUC 101, 2000). PUC
Antecedentes
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La Idea
Antecedentes
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La Idea
Gracias a los desarrollos anteriormente mencionados, en relación al tema de esta investigación, Santiago se a transformado a una área urbana con distintos subcentros que las hacen independiente económica, comercial y socialmente al centro-capital de la ciudad (comuna de Santiago).
Dentro de las modificaciones del Plan Regulador Metropolitano se establecen ciertos criterios respecto al tema, y son los subcentros temas importantes al momento de desarrollar ciertos ámbitos. Para este caso es importante analizar el desarrollo de sectores con deficiencia en el transporte, y mas aun, a una escala nacional.
Gracias a los desarrollos anteriormente mencionados, en relación al tema de esta investigación, Santiago se a transformado a una área urbana con distintos subcentros que las hacen independiente económica, comercial y socialmente al centro-capital de la ciudad (comuna de Santiago).
Dentro de las modificaciones del Plan Regulador Metropolitano se establecen ciertos criterios respecto al tema, y son los subcentros temas importantes al momento de desarrollar ciertos ámbitos. Para este caso es importante analizar el desarrollo de sectores con deficiencia en el transporte, y mas aun, a una escala nacional.
Estaciones Interurbanas del Gran Santiago
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1.- Estación Cal y Canto
2.- Estación Los Héroes
3.- Estación Central
4.- Estación Alameda
5.- Estación Pajaritos28
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Referentes contemporáneos
1.- Estación Atocha, Madrid, España
2.- Hauptbahnhoff Stuttgart, Alemania
3.- Estación Central, Santiago
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Referentes Chilenos
1.- Pronto Copec Autopista del Sol
2.- Estación Terminal San Borja
3.- Estación Puerto Valparaíso
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Algo mas que referentes
1.- Estación San Cristóbal, España
2.- Estación Central de Berlín
3.- Estación San Javier, España
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La Idea
Alcance - Escala
Los medios de transporte se dividen según su escala y como consecuencia su alcance; en relación al transporte terrestre publico también, ya que funciona en relación al usuario y al tipo de medio que este elija.
Una Estación Intermodal tiene como área de influencia siempre a la comuna donde se inserta, pero además incluye a las comunas vecinas de esta, ya que existen recorridos de una serie de medios que logran cubrir bastas distancias, incluso intercomunales.
Además podemos deducir que al incluir otros servicios de mayor escala, como recorridos de buses interprovinciales y regionales, el alcance de una estación aumenta en directa relación con la función y servicio que contenga la estación intermodal.
En el caso de la comuna de San Bernardo, la Estación Intermodal tendrá una escala y por su parte un alcance regional, ya que cubrirá toda la zona sur del país, incluyendo la Región Metropolitana.
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La Idea
Innovación – Aporte – Concepto de Velocidad El combinar el sistema de
transporte publico urbano con una de las flotas de taxi colectivo mas importantes del Gran Santiago, y los buses interprovinciales e interregionales que se detienen en la comuna, será un gran desafío.
Agrupar estos componentes de diseño y fomentar una unidad y continuidad programática será el principal rol. Que además el impacto y la zona de influencia no modifique la calidad de vida, ni las características propias de la comuna de San Bernardo, ya que son el pilar fundamental de esta.
Aprovechar el desarrollo urbano del Gran Santiago junto al proyecto de ley que fomenta la extensión del territorio urbano de la ciudad, hace que se generen nuevos terrenos urbanizables, y que sea en el acceso de la comuna un foco y nodo de importancia y jerarquía a nivel nacional.
Por otro lado el tema sustentable, en el tapete actual, será el otro pilar fundamental del proyecto, ya que por su cercanía con el futuro Parque Metropolitano Sur y al cerro Chena, deberá cumplir con condiciones obligatorias para respetar el entorno urbano mediato.
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La Idea
Bibliografía• Asencio Ceiner, Francisco“La Arquitectura de Aeropuertos y Estaciones”.
• Dupuy, Gabriel"El urbanismo de las Redes"
• Parrochia Beguin, JuanSantiago en el Tercer Cuarto del S.XX
• Pavez Reyes, M° Isabel"En la Ruta de Juan Parrochi Beguin“
• "Los problemas de la movilidad en el mundo del desarrollo“ Ralph Gakenheimer Eure Vol. XXIV N°72
• "Modernidad en movimiento. Como Enfrentarse a la movilidad motorizada en Teherán, Santiago y Copenhague"Marie Thynell, Eure Vol.XXXI N°94
• "Santiago Futuro"Maria José Alvarez CA 114
• "Infraestructura, movilidad y calidad urbana"Seminario ARQ 60
•Memoria de Titulo, Ghislaine Martoq, “Estación Intermodal Pajaritos, Recuperación del espacio publico”, FAU, U. de Chile, 2006
• “La Reforma Municipal en la Mira” Expansiva, Observatorio de ciudades, Escuela de Trabajo Social, PUC.
• “Transporte y Comunicaciones” Informe anual 2007, INE, Chile
• Transporte por carretera” Informe Anual 2007, INE, Chile.
• www.wikipedia.cl
• www.chilebuses.cl
• www.plataformaurbana.cl
• www.sanbernardo.cl
• www.minvu.cl
• www.observatoriociudades.cl
• www.ine.cl
• Secretaria Regional de Transporte, Chile. www.sectra.cl
• www.serviu.cl
• www.cdt.cl34
La Idea
ElProblema
Enunciado
La escasez de una infraestructura para el transporte que cobije una serie de actos y actividades, que actualmente se desarrollan en la comuna de San Bernardo, comuna que por sus características geográficas, se encuentra al limite del área urbana, lo que la hace mas propensa a atraer problemas de movilidad tanto urbanos como rurales en la zona sur de la Región Metropolitana.
San Bernardo, portal de acceso sur a Santiago. ?¿
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El Problema
Infraestructuras de Transporte Al Norte
A la Costa
¿Y al Sur?
Falta de Infraestructura
Foco Intermodal central existente
Cal y Canto
Pajaritos
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El Problema
Variables – Causas Si sumamos todo lo anterior y
buscamos un resultado de la expansión urbana, se puede observar que la ciudad de Santiago se ha transformado en un área urbana con varias ciudades conectadas en redes, gracias al sistema de transporte publico de Santiago, pero que no dan solución integral a estos focos de crecimiento y a su basta área colindante.
Esto quiere decir que si hablamos de la comuna de San Bernardo que contempla un centro definido comercial, económico, turístico, etc., porque no también cobijando sistemas de transporte no tan solo urbanas, sino que también rurales, interurbanas, entre otras, y posicionar la comuna de San Bernardo como la futura ciudad urbana de la provincia del Maipo que sea completamente independiente de Santiago, otorgando estas infraestructuras para el transporte que potencien el desarrollo de una comuna, de una ciudad, de un área urbana y por consecuencia el desarrollo del concepto de movilidad del Gran Santiago y de Chile.
El explosivo crecimiento de la ciudad de Santiago a generado que las áreas industriales y equipamiento, se vayan acercando y concentrando no tan solo en la periferia de la ciudad, sino que también en su interior.
En relación a los equipamientos de transporte y telecomunicaciones que conectan a Santiago con el resto del país, se formo su Estación Central, en el centro de la capital de la Región Metropolitana, esto haría justamente mas cómodo el traslado de toda población al resto del país en tren o bus.
A medida que Santiago crece y se expande en su área urbana, también se traslada con ella los focos y las necesidades de equipamiento social, económico, comercial, entre otros. Santiago se va apropiando de los espacios industriales alejados de la ciudad, y comienza la tarea de cambiar los usos de suelo y aprovechar la densificación y la masificación de los terrenos.
Aunque el crecimiento es acelerado, es ordenado y justamente graduado, pero con esto se a arrastrado el problema de raíz del transporte publico hacia el resto del país, en la actualidad, no existe puntos de transbordo para desplazarse al sur de nuestro país para todo el sector sur de Santiago.
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El Problema
Variables – Causas Siendo san Bernardo una comuna
que presenta buena conectividad intercomunal, entre otros por sus conexiones a través de Gran Avenida, Los Morros, San Francisco y Santa Rosa, la existencia de dos vías expresas como la Avenida Jorge Alessandri y Avenida General Velásquez que acogen flujos de entrada a Santiago, hace prever que la serie de proyectos de infraestructura vial, además del proyecto de desarrollo del ferrocarril suburbano generará un importante efecto en el mediano plazo
En ausencia de políticas apropiadas que de una u otra forma apunten a lograr un mejor aprovechamiento de la infraestructura vial existente, la experiencia indica que se profundizaría la concentración en los desplazamientos vehiculares, con el consiguiente aumento de consumo de los recursos tiempo de viaje y combustibles para los usuarios de sistema, y en el corto y mediano plazo, en un deterioro de la calidad de vida de la comunidad que se ve afectada por los crecientes niveles de ruido y emisión de contaminantes principalmente.
El crecimiento que ha experimentado la Comuna de San Bernardo, situada en la periferia de la Región Metropolitana y con actividades de equipamiento y estructura características de una ciudad intermedia, ha generado que en la actualidad se presenten problemas propios de los centros urbanos en expansión: una importante concentración de actividades sobre un área reducida de la trama vial, en donde existe una gran confluencia de vehículos de transporte público de pasajeros que recargan un número reducido de vías. A lo anterior se suma el efecto de los vehículos particulares, los que congestionan y demandan más espacios de estacionamientos con el consiguiente impacto en la capacidad y condiciones de operación de las vías.
Uno de los aspectos que describen el crecimiento de San Bernardo en cuanto a su extensión espacial, es el condicionamiento que han provocado las barreras naturales que la rodean y aquellas derivadas de la infraestructura vial y ferroviaria que sirven las necesidades de transporte, vinculadas con las actividades que se establecen entre el núcleo administrativo, político y económico del país y el resto de las regiones.
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El Problema
Crecimiento Urbano de Santiago
Fuente: Observatorio de Ciudades, Pontificia Universidad Católica de Chile
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El Problema
Santiago es una ciudad radioconcentrica, por ende, su expansión también, y requiere paulatinamente de desarrollos en todo aspecto por su constante crecimiento de la periferia, y como se ira alejando gradualmente, obligadamente se tendrá que proveer de servicios básicos a los subcentros. En este caso de un espacio para el transporte, que además tendrá la cualidad de unir lo rural con lo urbano, en una comuna tan estrategica como San Bernardo.
Urbano v/s Rural
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El Problema
Fuente: I.G.M. Instituto Geográfico Militar
Urbano v/s Rural
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El Problema
Fuente: I.G.M. Instituto Geográfico Militar
Oferta / Demanda
Buses Urbanos licitados
Transporte
Restaurantes
Información Turística
Recreamiento
Información Alojamiento
Taxis Ejecutivos
Taxis Colectivos Rurales
Taxis Colectivos Urbanos
Taxis Ejecutivos
Buses Rurales
Buses Interprovinciales
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El Problema
Oferta
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El Problema
Demanda Como en toda ciudad la demanda de desplazarse de un lugar a otro se transforma en una
necesidad, en la comuna de San Bernardo se mezclan los servicios urbanos que todos conocemos (mencionados anteriormente), pero algunos simplemente no se incorporan a la comunidad y que no contemplan los servicios básicos para un buen servicio. Estoy hablando del transporte interurbano, que posee toda su red vial, pero no se ofrece adecuadamente a la comunidad local de San Bdo. Además se integra a la red de transporte imperante de la ciudad, pero la salida sur desde Santiago no existe, pero se realiza actualmente. Esto favorece al desarrollo anómalo de otros servicios.
El Problema
Contextualización Región Metropolitana – San Bernardo
Fuente: Documento de trabajo “Infraestructura Regional Chile 2020”, “Región Metropolitana” Versión Preliminar Julio 2009. Min. Obras Publicas
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El Problema
Localización
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El Problema
Oferta y demanda actual de la comuna de San Bernardo
Principalmente se observa un mercado comercial importante en la comuna, pero este desarrollo va de la mano con el turismo relacionado con el folclore es por eso que además se potencia el transporte publico y privado en la zona que comprende toda la provincia del Maipo, y un potencial foco de movimiento interprovincial en el país.
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El Problema
Oferta y demanda de Transporte actual de la comuna de San Bernardo.
Profundizando en el transporte, la comuna de San Bernardo al contemplar áreas urbanas y áreas rurales, posee también sus respectivos tipos de transporte. Se puede observar que además del sistema publico de transporte de Santiago (Transantiago) y el transporte publico rural, se desarrolla un foco de taxis colectivos y un foco muy importante de transporte interprovincial, que suple necesidades de transporte de toda la zona sur del gran Santiago. Este ultimo evita el desplazamiento de gente al centro de la ciudad (Estación Central, Estación Alameda) para desplazarse al sur del país. Pero no esta solucionado eficientemente, ya que solo la autopista Central contempla una salida alternativa a la Parada de Buses.
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El Problema
TOP 5 de las mejores ciudades en transporte publico
1.-
Tok
io,
Japó
n1.
-T
okio
, Ja
pón
5.-Moscow, Rusia5.-Moscow, Rusia
4.-Paris, Francia4.-Paris, Francia
3.-Londres, Inglaterra3.-Londres, Inglaterra
2.-Nueva York, EE.UU.2.-Nueva York, EE.UU.
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El Problema
Objetivos Específicos
• Profundizar los contenidos especificados en la pauta de trabajo.• Desarrollar los temas requeridos para su completa coherencia.• Implementar un orden temático de este seminario, para que su lectura y entendimiento sea apropiado para quien no reconozca el tema desde el principio.• Justificar apropiadamente el desarrollo del trabajo para generar un conocimiento apto para el periodo de titulo.• Definir un universo de análisis concordante con los requerimientos generales del tema en desarrollo.• Fomentar el desarrollo de nuevas metodologías que diferencien provechosamente este seminario con el resto.• Desarrollar búsquedas de material interdisciplinario, no tan solo de la arquitectura.• Complementar la investigación con una grafica lo suficientemente apropiada para su entendimiento.• Que al final de este seminario pueda apropiarme del tema para titulo.
Objetivos Generales
• Mejorar las condiciones de Transporte Publico del Gran Santiago.• Acercar a mas personas a las infraestructuras disponibles para ello.• Suplir deficiencias obsoletas de nuestro transporte terrestre.• Implementar armónicamente varios servicios en un solo elemento arquitectónico.• Abarcar nuevas localidades de la Región Metropolitana y así facilitar el desplazarse a otras regiones del país.• Mejorar los índices de turismo nacional de la Región Metropolitana, hacerla una ciudad mas cercana.• Hacer que los servicios que se ofrezcan en la estación fomenten el desarrollo de la comuna y de toda la zona sur de Santiago.• Controlar la convivencia de los distintos servicios ofrecidos en una estación intermodal.• Mejorar la calidad de habitabilidad, confort y bienestar de los recintos.• Que el proyecto se inserte respetando geomorfología existente del lugar, y que no solo supla necesidades imperantes del sector.
Objetivos
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El Problema
Preguntas Generales
• ¿Por qué el transporte terrestre puede solucionar necesidades del transporte publico?• ¿Cuál es el aporte del transporte en una urbe?• ¿Por qué querer implementar un equipamiento de transporte al sur de Santiago?• ¿Para que fomentar el crecimiento de otras ciudades o localidades del país?• ¿Por qué se escogió la comuna de San Bernardo como cuna de un proyecto intermodal? ¿Por qué gestionar un proyecto intermodal?• ¿Qué beneficios podrá obtener la comuna de San Bernardo al implementar este tipo de proyecto?• ¿Como rescatar las actividades imperantes del sector y reunirlas en una sola espacialidad?• ¿Cómo estacionar los servicios que se ofrezcan para mantener una continuidad de los futuros espacios?• ¿Cómo solucionar el programa para que no entorpezca con la realidad contextual existente del lugar?
Preguntas Específicas
• ¿Por qué la elección del tema de transporte en esta investigación?• ¿Qué valor tiene el tema para desarrollarlo en este seminario?• ¿Qué aporte implementa este tipo de investigación al desarrollo de nuevas infraestructuras?• ¿Qué se desarrolla en este tipo de investigación?• ¿Qué aporta esta investigación a la población beneficiada?• ¿Cómo se puede mejorar la metodología para un mejor entendimiento?• ¿Por qué me servirá esta investigación para desarrollar el tema de titulo?• ¿De que manera diferencio esta investigación con el resto de los seminarios?• ¿Por qué me sirve profundizar este tema elegido ahora y no después, en mi titulo?• ¿Cómo filtro la información recogida, para que me sirva sustancialmente en mi memoria de seminario?
Preguntas
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El Problema
Justificación Así, el crecimiento total de la
mancha urbana entre 1991 y 2000 fue 12.050 hectáreas, lo que indica que en la década de los 90 Santiago creció un promedio de 1.339 hectáreas por año. Esto estaría indicando una marcada aceleración del crecimiento en extensión de la ciudad, ya que estudios anteriores señalan que el crecimiento de Santiago entre 1982 y 1992 fue de un promedio anual de 719 hectáreas, y entre 1970 y 1982, de 853.
Como se aprecia en el Gráfico 1, el crecimiento de la Unidad Urbana de Santiago se concentra especialmente en las comunas de Quilicura, Puente Alto y Maipú, siendo esta última la que explica la conurbación de la ciudad hacia la localidad de Padre Hurtado.
Fuente: Dirección de Investigación y Postgrado (DIPUC) de la Pontificia Universidad Católica de Chile (Proyecto DIPUC 101, 2000). PUC
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El Problema
Justificación Las instalaciones industriales se
concentran en las comunas de Colina, Lampa, Renca, San Bernardo y Quilicura, donde al menos el 70% del crecimiento experimentado se produjo con usos industriales. Un análisis más detallado de éstos se realiza a continuación.
Usos industriales Respecto del uso industrial en el
área de expansión de la mancha urbana de Santiago en la última década, el estudio realizado permitió distinguir entre superficies ocupadas por instalaciones industriales (en loteos industriales o en terrenos independientes) y superficies de loteos industriales aprobados, pero sin ocupación.
Fuente: Dirección de Investigación y Postgrado (DIPUC) de la Pontificia Universidad Católica de Chile (Proyecto DIPUC 101, 2000). PUC
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El Problema
Justificación En cuanto a las superficies
efectivamente ocupadas por instalaciones industriales, en el Cuadro 5 se observa una clara concentración de éstas en las comunas de Quilicura (con un 29% de la superficie total), San Bernardo (con un 19,3%) y Lampa (con un 10,3%). En estas tres comunas se concentra el 58,6% del total de suelo industrial "ocupado" en la década considerada.
En términos generales, los usos de suelo industrial total, incluyendo instalaciones existentes y loteos sin ocupar, se concentran en las comunas de Quilicura (30,2%), San Bernardo (17,8%) y Pudahuel (16%), sumando éstas un 64%. Siguen en importancia las comunas de Huechuraba, Lampa y Maipú, con porcentajes inferiores al 10% del total del crecimiento industrial cada una.
Finalmente, el último polo de desarrollo industrial se localiza en la unión de las comunas de Lo Espejo, San Bernardo, Cerrillos y Maipú, concentrando el 22,8% de la superficie industrial total identificada. Estas instalaciones se ubican al sur de la Avenida Américo Vespucio y al poniente de la carretera Panamericana Sur. Grafico 4
Fuente: Dirección de Investigación y Postgrado (DIPUC) de la Pontificia Universidad Católica de Chile (Proyecto DIPUC 101, 2000). PUC
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El Problema
Justificación
Fuente: www.icarito.cl56
El Problema
Podemos identificar que el producto interno bruto de la Región Metropolitana se eleva en 3 categorías principales (comercio, industria manufacturera y servicios financieros), pero atrás le sigue de cerca el transporte y las telecomunicaciones , ítem de importancia no tan solo regional, sino que también nacional, es por ello que lo vemos reflejado en las diferentes tecnologías que se han implementado en el país y en su red caminera, llegando a un total de 2555 km, cifra no menor para un país en vías de desarrollo.
Justificación
57
El Problema
Fuente: INE, Encuesta Estructural de Transporte
Justificación
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El Problema
Fuente: INE, Encuesta Estructural de Transporte
Justificación
Fuente: www.obserbatoriourbano.cl
colectivo
urbano
interurbano
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El Problema
Justificación Estos gráficos muestran la cantidad
de vehículos particulares que se concentra como principal foco de desplazamiento en Chile y la Región Metropolitana, en comparación con el transporte colectivo, estos datos engloban a todo tipo de transporte publico, dando cuenta de la magnitud de la desproporción de movilidad de las personas. Además se puede observar como la R.M. lidera la participación de vehículos de todo tipo a lo largo de Chile. Esto da cuenta de la participación con la que se cuenta a nivel nacional, pero principalmente la R.M. como foco distribuidor.
Fuente Gráficos: INE, Encuesta Estructural de Transporte60
El Problema
Justificación
61 Fuente: INE, Encuesta Estructural de Transporte
El Problema
Los gráficos a continuación indican la estructura y la clasificación de vehículos que circulan exclusivamente por carretera, pero es mas según sus asientos disponibles, por años de antigüedad, además niveles de usuarios y trafico. Antecedentes sumamente importantes a la hora de diseñar espacios, ya que se puede identificar la cantidad de vehículos y personas que podrían ocupar dichos espacios.
Otros aspectos que se mencionan en los gráficos posteriores son los relacionados con lo económico, ingresos, ítem, ganancias, capitales, gastos, operaciones, deudas y otros ítem que permiten visualizar a futuro el modelo de gestión que podría utilizar la futura Estación Intermodal.
Justificación
Fuente: INE, Encuesta Estructural de Transporte62
El Problema
Justificación
Fuente: INE, Encuesta Estructural de Transporte63
El Problema
Modelo de Gestión
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El Problema
Para dar una mayor viabilidad al proyecto propuesto existen mandantes, tanto en el ámbito privado como público, personajes de interés de colaboración y de entrega por mejorar y dar una mejor imagen a la ciudad.
La Ilustre Municipalidad de San Bernardo sería la entidad gestora del proyecto. El funcionamiento de la Estación Intermodal consta de una administración que funciona a concesión por contrato municipal y es ésta la que arrienda las oficinas y los andenes a las empresas representantes de las distintas líneas de buses. La administración es la encargada de programar y regular los horarios, tiempos y frecuencia de los buses.
El proyecto principalmente estará gestionado y supervisado por el SECPLA en colaboración con la Dirección de Obras, y como complemento la Dirección de Transito y DIDECO, la idea es realizar un proyecto multidisciplinario con participación ciudadana y con actores privados, que ven en este proyecto un desarrollo sustancial a la comuna.
En relación al estado, el MOP también es un actor que fiscaliza (Dirección de Arquitectura y Concesiones)
Modelo de Gestión
Usuarios Ingresos del Sistema
Servicios Costos del Sistema
I. Municipalidad de San Bernardo
Pago
Indexado a los costos
Demanda variable
Ingresos > Costos Ingresos > Costos →→ Reducción de la tarifaReducción de la tarifa
Ingresos = Costos Ingresos = Costos →→ Mantención de la tarifaMantención de la tarifa
Ingresos < Costos Ingresos < Costos →→ Incremento de la tarifaIncremento de la tarifa
Tarifas
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El Problema
GANANCIA proyectada del Transporte 853.622 U.F
Inversión 1.141.434 U.F.Inversión 37.47 millones de dólares
Modelo de Gestión
Capital v/s Ingresos =
Remuneración Servicios de Transporte
Remuneración Servicios de
Apoyo
+
Pago de Infraestructur
a
Provisión para reserva técnica
Componente contingente que se incluye en la tarifa para enfrentar descalces
Los recursos del sistema intermodal provienen de la recaudación de la tarifa de los usuarios y de los ingresos que conciben las empresas de transporte que ven en la infraestructura un equipamiento que potencia su servicio y le otorga un plus.
Se opera con una reserva técnica inicial provista de la I. Municipalidad de San Bernardo en conjunto al Ministerio de Transporte, principales entes interesados en el desarrollo de la comuna y del equipamiento respectivamente
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El Problema
Contrato a Concesión
con el MOP
=
ElMarco Teórico
Marco Teórico
“Los transportes públicos en una ciudad procuran el desplazamiento de personas de un punto a otro en el área de esa ciudad. La gran mayoría de las áreas urbanas de medio y gran tamaño poseen algún tipo de transporte público urbano. Su suministro adecuado, en varios países, es, generalmente, de responsabilidad municipal, aunque el municipio pueda conceder licencias, a veces acompañadas de subsidios, a las compañías particulares.”
“El transporte público urbano es parte esencial de una ciudad. Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte de personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no teniendo coche y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay personas que, teniendo coche, a veces no lo usan por los atascos o las dificultades de aparcar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte público.”1
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“Los transportes públicos en una ciudad procuran el desplazamiento de personas de un punto a otro en el área de esa ciudad. La gran mayoría de las áreas urbanas de medio y gran tamaño poseen algún tipo de transporte público urbano. Su suministro adecuado, en varios países, es, generalmente, de responsabilidad municipal, aunque el municipio pueda conceder licencias, a veces acompañadas de subsidios, a las compañías particulares.”
“El transporte público urbano es parte esencial de una ciudad. Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte de personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no teniendo coche y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay personas que, teniendo coche, a veces no lo usan por los atascos o las dificultades de aparcar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte público.”1
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Se puede inferir que el transporte publico es un servicio que satisface una necesidad imperante en la ciudad, pero cuando queremos salir de ella, ¿como lo hacemos?, es necesario generar redes viales, estructurales, etc. pero con una escala mayor y un alcance mas profundo, así se `puede viajar desde una ciudad a otra, para luego conectarse a la red de cada ciudad en particular.
Se puede inferir que el transporte publico es un servicio que satisface una necesidad imperante en la ciudad, pero cuando queremos salir de ella, ¿como lo hacemos?, es necesario generar redes viales, estructurales, etc. pero con una escala mayor y un alcance mas profundo, así se `puede viajar desde una ciudad a otra, para luego conectarse a la red de cada ciudad en particular.
1_ Memoria de Titulo, Ghislaine Martoq, “Estación Intermodal Pajaritos, Recuperación del espacio publico”, FAU, U. de Chile, 2006
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El Marco Teórico
1_(revista c.a, “aeropuertos” n° 103_problema de la distancia, página 27)2_(Revista Quaderns, “mobility” n°218 página 51)
Marco Teórico
“Por ser estas uniones que relacionan todos los puntos de su territorio más largas que en cualquier otro país de área similar, el presupuesto para unir el territorio tendrá que ser más elevado en proporción similar a la del alargamiento. Igualmente, la suma total de los tiempos necesarios para establecer todas las uniones, será mayor; por consiguiente, el país estará lentificado en sus operaciones internas” 1
“Los asentamientos, las ciudades y las regiones son formas autoorganizadas con una estructura interior muy compleja, compuesta de diferentes subsistemas interdependientes. Se trata de sistemas abiertos en constante intercambio de energía, masa e información con su entorno. Sistemas formados por múltiples unidades de rango inferior (subsistemas) en interacción constante a través de diferentes mecanismos combinatorios” 2.
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“Por ser estas uniones que relacionan todos los puntos de su territorio más largas que en cualquier otro país de área similar, el presupuesto para unir el territorio tendrá que ser más elevado en proporción similar a la del alargamiento. Igualmente, la suma total de los tiempos necesarios para establecer todas las uniones, será mayor; por consiguiente, el país estará lentificado en sus operaciones internas” 1
“Los asentamientos, las ciudades y las regiones son formas autoorganizadas con una estructura interior muy compleja, compuesta de diferentes subsistemas interdependientes. Se trata de sistemas abiertos en constante intercambio de energía, masa e información con su entorno. Sistemas formados por múltiples unidades de rango inferior (subsistemas) en interacción constante a través de diferentes mecanismos combinatorios” 2.
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La morfología de nuestro territorio es entonces la causante de nuestra dependencia hacia sistemas mecánicos de desplazamiento; situación que adquiere este carácter al momento de tener la necesidad de otro lugar, lo que se ha ido magnificando con la evolución de los distintos factores de interés social, llevando a conformar un complejo sistema de tramas y redes de unificación territorial para la optimización de los tiempos en las relaciones a distintas escalas.
La morfología de nuestro territorio es entonces la causante de nuestra dependencia hacia sistemas mecánicos de desplazamiento; situación que adquiere este carácter al momento de tener la necesidad de otro lugar, lo que se ha ido magnificando con la evolución de los distintos factores de interés social, llevando a conformar un complejo sistema de tramas y redes de unificación territorial para la optimización de los tiempos en las relaciones a distintas escalas.
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El Marco Teórico
1_Suzuki Akira, el espacio urbano como sistema de redes: ciudad física/ciudad virtual, revista Quaderns n°213: Barcelona, 19962_(revista c.a, “aeropuertos” n° 103_problema de la distancia, página 29)
Marco Teórico“la ciudad contemporánea representa
la convergencia de toda una serie de redes posibles. En primer lugar las redes para el movimiento y el transporte, incluyendo las calles, los ferrocarriles y los sistemas de distribución de productos. Luego, las redes de información y comunicación como el teléfono, el fax, las redes informáticas, las publicaciones, los servicios postales y los sistemas de retransmisión de radio y televisión. Finalmente redes para la gestión y el control, incluyendo sistemas de control de trafico y los diversos sistemas de vigilancia militar y de la policía y las empresas de seguridad” 1.
“sus productos de explotación se especializan en alguna de estas zonas distantes entre si y deben ser elaboradas en otras; el concepto de nación exige cotidianamente la presencia de una totalidad, de un todo unido; la economía exige un desarrollo armónico y homogéneo de sus partes; la soberanía; la proximidad y la presencia de cada frontera. Este gran territorio debe encontrar cotidianamente el medio de unir todos sus lugares, todos sus habitantes y todos sus productos.” 2
“la ciudad contemporánea representa la convergencia de toda una serie de redes posibles. En primer lugar las redes para el movimiento y el transporte, incluyendo las calles, los ferrocarriles y los sistemas de distribución de productos. Luego, las redes de información y comunicación como el teléfono, el fax, las redes informáticas, las publicaciones, los servicios postales y los sistemas de retransmisión de radio y televisión. Finalmente redes para la gestión y el control, incluyendo sistemas de control de trafico y los diversos sistemas de vigilancia militar y de la policía y las empresas de seguridad” 1.
“sus productos de explotación se especializan en alguna de estas zonas distantes entre si y deben ser elaboradas en otras; el concepto de nación exige cotidianamente la presencia de una totalidad, de un todo unido; la economía exige un desarrollo armónico y homogéneo de sus partes; la soberanía; la proximidad y la presencia de cada frontera. Este gran territorio debe encontrar cotidianamente el medio de unir todos sus lugares, todos sus habitantes y todos sus productos.” 2
Las redes hacen de la vida algo mas ordenado, algo mas legible, tipológico y conectado, este concepto es algo fundamental para entender como se ordena una ciudad.
En el caso especifico de la ciudad de Santiago, esta no clasifica como ciudad, sino como área urbana, que contiene en si una serie de pequeñas ciudades, subcentros urbanos que hacen de esas zonas puntos completamente autosuficientes. Pero esto no seria posible si la ciudad no se generara en forma de red.
Las redes hacen de la vida algo mas ordenado, algo mas legible, tipológico y conectado, este concepto es algo fundamental para entender como se ordena una ciudad.
En el caso especifico de la ciudad de Santiago, esta no clasifica como ciudad, sino como área urbana, que contiene en si una serie de pequeñas ciudades, subcentros urbanos que hacen de esas zonas puntos completamente autosuficientes. Pero esto no seria posible si la ciudad no se generara en forma de red.
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El Marco Teórico
1_Documento de trabajo “Infraestructura Regional Chile 2020”, “Región Metropolitana” Versión Preliminar Julio 2009. Min. Obras Publicas
Marco Teórico
“Si bien la Región Metropolitana tiene indicadores de vialidad muy superiores a los promedios nacionales, la alta concentración poblacional y el acelerado crecimiento de su parque vehicular hacen necesaria la permanente conservación, reposición y ampliación de la red vial regional. Los actuales estudios del Plan Director de Infraestructura para 2010-2020 así como un estudio sobre el transporte en la Región Metropolitana permitirán definir en un plazo cercano el conjunto de obras más importantes en este sentido.
De gran importancia serán en próximo decenio comenzar una serie de obras viales estructurantes por Concesiones, entre ellas: el Segundo Anillo de Circunvalación; la interconexión entre las Rutas 68 y 78; la ampliación de autopistas urbanas y la construcción de Américo Vespucio Oriente. Además se implementará un Plan de Seguridad y Servicialidad para las Rutas 68 y 78.” 1
“Si bien la Región Metropolitana tiene indicadores de vialidad muy superiores a los promedios nacionales, la alta concentración poblacional y el acelerado crecimiento de su parque vehicular hacen necesaria la permanente conservación, reposición y ampliación de la red vial regional. Los actuales estudios del Plan Director de Infraestructura para 2010-2020 así como un estudio sobre el transporte en la Región Metropolitana permitirán definir en un plazo cercano el conjunto de obras más importantes en este sentido.
De gran importancia serán en próximo decenio comenzar una serie de obras viales estructurantes por Concesiones, entre ellas: el Segundo Anillo de Circunvalación; la interconexión entre las Rutas 68 y 78; la ampliación de autopistas urbanas y la construcción de Américo Vespucio Oriente. Además se implementará un Plan de Seguridad y Servicialidad para las Rutas 68 y 78.” 1
“Otra medida importante para el transporte en la Región Metropolitana es la transformación y diversificación de la red de transporte público urbano y rural, con un enfoque multimodal con el Metro como eje, y mejorando la eficiencia y coordinación entre los diversos integrantes del sistema. A corto y mediano plazo las acciones relativas al Metro comprenden la terminación de la Línea 1 hasta Los Dominicos y la continuación de la Línea 5 hasta Maipú. En el período hasta 2020 probablemente deberán estudiarse otras líneas, tales como la extensión de la red hasta el aeropuerto AMB, y eventualmente iniciarse alguna nueva.
Se debiera considerar el estudio de una moderna red de trenes urbanos de superficie, complementaria con la red de Metro y eventualmente revivir la idea de un tren rápido que una Santiago con Valparaíso, así como implementar el Melitren que una Melipilla con Santiago y continúe hasta Tiltil. También es necesario iniciar el estudio en la Macrozona Central de un Aeropuerto exclusivo para vuelos nacionales, de manera que no colapse AMB.”1
“Otra medida importante para el transporte en la Región Metropolitana es la transformación y diversificación de la red de transporte público urbano y rural, con un enfoque multimodal con el Metro como eje, y mejorando la eficiencia y coordinación entre los diversos integrantes del sistema. A corto y mediano plazo las acciones relativas al Metro comprenden la terminación de la Línea 1 hasta Los Dominicos y la continuación de la Línea 5 hasta Maipú. En el período hasta 2020 probablemente deberán estudiarse otras líneas, tales como la extensión de la red hasta el aeropuerto AMB, y eventualmente iniciarse alguna nueva.
Se debiera considerar el estudio de una moderna red de trenes urbanos de superficie, complementaria con la red de Metro y eventualmente revivir la idea de un tren rápido que una Santiago con Valparaíso, así como implementar el Melitren que una Melipilla con Santiago y continúe hasta Tiltil. También es necesario iniciar el estudio en la Macrozona Central de un Aeropuerto exclusivo para vuelos nacionales, de manera que no colapse AMB.”1
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El Marco Teórico
1_Bases Concurso “Obras Publicas 2020”
Marco Teórico
“¿Qué proyectos de infraestructura tendremos que impulsar en Chile de aquí al año 2020? Por ejemplo, qué tipo de aeropuertos, puertos, pasos, embalses, puentes, carreteras y otras obras públicas o planes de infraestructura necesitamos desarrollar en la próxima década. Estamos en medio de procesos que debemos comprender, desafíos a los que tendremos que adaptarnos y oportunidades que sin duda deberíamos aprovechar. Cuestiones como el cambio climático, el futuro de la globalización, la revolución digital y biotecnológica, la transformación de la matriz energética, entre otros, están ocurriendo frente a nuestros ojos.
Cuánto más invertir y qué prioridades fijar en la infraestructura pública es una reflexión esencial. Para construir la sociedad en la que vivirán nuestros hijos y nietos nos urge una mirada nueva. El Ministerio de Obras Públicas –con la colaboración de importantes entidades‐lleva varios meses trabajando en construir una “Visión País” con miras al 2020. Por eso es que esperamos que el talento de nuestros estudiantes universitarios sirva para promover el debate nacional respecto de las necesidades de infraestructura del país para la próxima década.”1
“¿Qué proyectos de infraestructura tendremos que impulsar en Chile de aquí al año 2020? Por ejemplo, qué tipo de aeropuertos, puertos, pasos, embalses, puentes, carreteras y otras obras públicas o planes de infraestructura necesitamos desarrollar en la próxima década. Estamos en medio de procesos que debemos comprender, desafíos a los que tendremos que adaptarnos y oportunidades que sin duda deberíamos aprovechar. Cuestiones como el cambio climático, el futuro de la globalización, la revolución digital y biotecnológica, la transformación de la matriz energética, entre otros, están ocurriendo frente a nuestros ojos.
Cuánto más invertir y qué prioridades fijar en la infraestructura pública es una reflexión esencial. Para construir la sociedad en la que vivirán nuestros hijos y nietos nos urge una mirada nueva. El Ministerio de Obras Públicas –con la colaboración de importantes entidades‐lleva varios meses trabajando en construir una “Visión País” con miras al 2020. Por eso es que esperamos que el talento de nuestros estudiantes universitarios sirva para promover el debate nacional respecto de las necesidades de infraestructura del país para la próxima década.”1
Este es un concurso impulsado por el Estado de Chile, por su Ministerio de Obras Publicas, esta dirigido a todos los estudiantes de carreras profesionales del área de la construcción, de la ingeniería, de la arquitectura y del diseño, para desarrollar básica y principalmente una infraestructura acorde a los nuevos tiempos.
Esto da a entender la preocupación del gobierno por la calidad de las construcciones e infraestructuras de nuestro país, para incrementar los estándares de calidad, de crecimiento económico, de turismo de mejoramiento vial, nacional e internacional.
Este es un concurso impulsado por el Estado de Chile, por su Ministerio de Obras Publicas, esta dirigido a todos los estudiantes de carreras profesionales del área de la construcción, de la ingeniería, de la arquitectura y del diseño, para desarrollar básica y principalmente una infraestructura acorde a los nuevos tiempos.
Esto da a entender la preocupación del gobierno por la calidad de las construcciones e infraestructuras de nuestro país, para incrementar los estándares de calidad, de crecimiento económico, de turismo de mejoramiento vial, nacional e internacional.
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El Marco Teórico
Marco ConceptualTransporte: Se denomina transporte o transportación (del latín trans, "al otro lado", y portare, "llevar") al traslado de personas o bienes de un lugar a otro.
Transporte público: comprende los medios de transporte en que los pasajeros no son los propietarios de los mismos, siendo servidos por terceros. Los servicios de transporte público pueden ser suministrados tanto por empresas públicas como privadas.
Ciudad: Es un área urbana con alta densidad de población en la que predominan fundamentalmente la industria y los servicios. Se diferencia de otras entidades urbanas por diversos criterios, entre los que se incluyen población, densidad poblacional o estatuto legal, aunque su distinción varía entre países.
Colectivo: 1.Es un grupo de personas que comparten o están motivados por un mismo tema u objeto de interés, o que trabajan juntos por un mismo objetivo. 2.Vehículo automóvil, generalmente un chasis de camión carrozado y adaptado, con motor delantero que ocupa un volumen adicional, para transportar una veintena de pasajeros sentados y algunos de pie a lo largo de un trayecto urbano prefijado.
Desplazarse: 1. Mover o trasladar a una persona o una cosa de un lugar a otro: el viento desplazaba la lluvia hacia otro lugar. 2. Quitar a una persona del cargo o puesto que ocupa para poner a otra.
Interurbano: adjetivo Que existe o se establece entre ciudades distintas: vías de tráfico interurbanas; sello interurbano; ¿cuánto cuesta una llamada interurbana?
Fuente: Diccionario Multimedia Encarta 200973
El Marco Teórico
Marco ConceptualEstación: 3 Lugar donde un vehículo se detiene durante un tiempo en el camino que recorre habitualmente; en especial el lugar en que se detienen los trenes o autocares para recoger o dejar a los clientes o para cargar y descargar mercancías, que dispone de oficinas, expendedores de billetes, etc.:
estación de trenes; estación de autobuses; estación de metro.
Autobús: 1. Vehículo automóvil con capacidad para gran número de viajeros, destinado al transporte de pasajeros por carretera. 2. Vehículo automóvil con capacidad para gran número de pasajeros, destinado al transporte público en un trayecto fijo dentro de una población.
Región: 2. Cada una de las divisiones territoriales de un país que tiene las mismas características geográficas e históricas o culturales, pero no administrativas; se puede dividir a su vez en provincias, departamentos, etc.: Italia está dividida en regiones.
Provincia: 1. División administrativa territorial en que se organizan algunos estados: Juan vive en la provincia de Mendoza; las cuatro provincias gallegas son La Coruña, Orense, Lugo y Pontevedra.
Comuna: 1. Conjunto de personas que viven en comunidad económica, a veces sexual, y con unas reglas de convivencia al margen de la sociedad organizada. 2. Forma de organización social y económica que se basa en la propiedad colectiva y en la eliminación de los valores familiares tradicionales.
74 Fuente: Diccionario Multimedia Encarta 2009
El Marco Teórico
Marco Conceptual
Fuente: Secretaria Regional de Transporte, www.sectra.cl
Buses Rurales: 1Servicio de Bus Rural es aquel servicio de transporte público que traslada a las personas que se ubican fuera de la ciudad regularmente en zonas rurales o campesinas, teniendo regularmente paraderos y recorridos establecidos y una tarifa relativa, de acuerdo a las distancias que recorren.
Buses Interurbanos: 1Servicio de Bus Interurbano es aquel servicio de transporte que traslada a las personas desde una localidad a otra, regularmente a varios kilómetros de distancia. Generalmente cuentan con un terminal o rodoviario, lugar donde embarcan los pasajeros, el lugar de destino posee las mismas condiciones.
Buses Urbanos Licitados: 1Servicio de Bus Urbano es aquel servicio de transporte público que, habiendo cumplido con la normativa y los requisitos generales del proceso de licitación de las vías públicas de transporte, traslada a las personas al interior de las ciudades, teniendo regularmente paraderos y recorridos establecidos y una tarifa única.
Taxis Básicos: 1Servicio de taxi básico que atiende viajes cuyo origen y destino es determinado por los pasajeros que lo utilizan, pudiendo contar con paraderos
Taxis Colectivos: 1Servicio de taxi colectivo que atiende un trazado previamente establecido
Taxis Colectivos Rurales: 1Servicios rurales de transporte público de pasajeros, entendiéndose por éstos los que, sin superar los 200 Km. de recorrido, exceden el radio urbano.
Taxis Ejecutivo: 1Servicio de taxi básico que atiende viajes cuyo origen y destino es determinado por los pasajeros que lo utilizan, pudiendo contar con paraderos
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El Marco Teórico
Marco Filosófico
El transporte en si es una industria que facilita la vida de las personas en el contexto donde se inserte, se supone que el transporte publico también, pero esto en la realidad no es tan así. Actualmente nos encontramos contextualizados con el Transantiago, y si lo contrastamos con la precariedad del transporte publico en regiones llega a sonar absurdo, sin contar con el transporte ferroviario, donde se han invertido millones de dólares para su implantación en las ciudades y simplemente no funciona.
Si rescatamos lo anterior y comparamos todos los servicios existentes que abarcan el transporte publico terrestre, es el bus interurbano (interregional) quien se encuentra a la cabeza, con los mayores estándares de calidad en todo su contexto. Posee calidad de recorridos, gracias a la calidad de las vías que recorren el país, posee clasificación de comodidad y lujos al interior del bus, para otorgar calidad de viaje según el precio con el que se oferte, respondiendo a todo tipo de demanda, entre muchos otros aspectos.
Pero estos estándares de calidad, acá en Chile, no van de la mano con su infraestructura, esta se encuentra mal diseñada o simplemente obsoleta. Es cuestión de observar los espacios que albergan estos servicios; primero son de una data del 1800, cuando el principal transporte masivo terrestre de personas era el ferrocarril, estos ahora sirven de equipamiento para cobijar todos los servicios, se remodelan, amplían, pero realmente no están destinados en su concepción para este nuevo tipo de trasporte. Segundo terminales o estaciones contemporáneas, que si están diseñadas para cumplir con los requerimientos que exigen las normativas, como ejemplo están la Estación Terminal San Borja o la Estación Terminal Alameda, ambas en la comuna de Estación Central, y las dos construidas por la escases de infraestructuras que respondan a necesidades contemporáneas y modernas del transporte publico en largas distancias en Chile.
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El Marco Teórico
Marco Filosófico
Pero rescatando lo anterior ¿Qué sacamos con construir grandes obras viales, o planificar desafíos de transporte urbano, si los equipamientos e infraestructuras que engloban y terminan el ciclo de desarrollo no se contemplan desde un principio?.
Algo parecido pasa en la Estación Pajaritos, esta sirve de conexión entre Stgo y la costa, pero nació en base al metro, que contempla una estación en el lugar, poco a poco se fue ampliando para cobijar también poco a poco las necesidades imperantes del lugareño. Otro caso es la Estación Intermodal La Cisterna, que fue pensada y planificada para ser parte del nuevo sistema de transporte publico de Stgo., pero que se construyo de una manera no pensada, lo mismo paso con las Estaciones Intermodales de Quinta Normal y Huechuraba, que fueron pensadas tardíamente y que responden a necesidades reales tras el desastre de la planificación vial de transporte y de sistemas que no funcionan.
Si este concepto lo volcamos al crecimiento paulatino del área urbana de Santiago podemos darnos cuenta que tampoco se pensó en el futuro ordenamiento, y que Santiago no responde como ciudad, sino como un área metropolitana que tiene varias ciudades, mientras no entendamos eso, no se podrá planificar como corresponde esta urbe. Ya no se piensa la distancia en kilometros sino que en tiempo, uno ya no reside a 14 km, sino que vive a 15 minutos, este concepto de tiempo se debe traducir en un aprovechamiento de las politicas urbanas, que hacen de las grandes manchas urbanas zonas de desarrollo. Es por esto que se debe rescatar estos nuevos terrenos para conectar lo urbano con lo rural y generar redes de conexión a nivel macro.
San Bernardo responde actualmente a estas interrogantes, y será a futuro la ciudad a experimentar como muestra de esta investigación, ya que gracias a estas conjeturas, podemos rescatar que siendo la comuna periférica sur, y que cuenta con subcentros urbanos, ¿Por qué no puede contar con equipamientos decentes de transporte que satisfagan necesidades imperantes en la zona sur de Santiago?
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El Marco Teórico
LaMetodología
EnfoqueInvestigación Interpretativa Esta investigación esta enfocada en relación a lo
interpretativo (etnográfico, cualitativo) ya que en relación a situaciones observadas nacen necesidades que no se quieren cambiar, pero si implementar en forma definida principalmente enfocada en el ámbito de la arquitectura y en el contexto urbano.
Tipo de InvestigaciónInvestigación Exploratoria Identificar, observar, analizar, y recopilar la información
estadística de movilidad de Santiago hacia y desde regiones
Investigación Descriptiva Se describe los resultados, conjeturas, inferencias e hipótesis de la investigación exploratoria
Investigación Correlacional Relacionar Transporte Publico masivo con el lugar (San Bernardo)
Investigación Explicativa A raíz de las investigaciones anteriores, proyectar una solución arquitectónica, que en esta ocasión será una Estación Intermodal
Diseño de la InvestigaciónInvestigación Experimental Sera de tipo pre experimental, ya que no se intervendrá en
las muestras, solo se dará solución arquitectónica.79
La Metodología
La HipótesisSantiago es una ciudad
radioconcentrica, que se conecta a través de redes, vale decir, una serie de conexiones viales, que hacen del concepto de movilidad algo mas que un estilo de vida del santiaguino. A raíz de lo anterior, la ciudad de Santiago concentra una serie de focos de transporte que hace de la movilidad algo real en la ciudad. Cada una de ellas con su respectiva funcionalidad y enfocada hacia un destino especifico.
Entonces como solución se propone una infraestructura para el transporte terrestre publico, orientada principalmente a una estación intermodal que concentre todas las características de la comuna y las refleje en el transporte publico.
Pero además conectar los emergentes focos de crecimiento comercial, económico y social, que fomentan el crecimiento urbano paulatino del Gran Santiago, con las áreas rurales que vayan quedando periféricas, colindantes a la mancha urbana.
Una Estación Intermodal será la solución al tema de movilidad de la comuna de San Bernardo, suplirá las necesidades de desplazarse delos habitantes de la zona sur de Santiago, especialmente de la comuna de San Bernardo.
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La Metodología
Universo de AnálisisComo se a mencionado
anteriormente, el universo de análisis se enfocara en la Región Metropolitana en todo su contexto, tomando en cuenta a la comuna de San Bernardo como campo de acción.
MuestraLa idea es contextualizar a toda la
Región Metropolitana y poder reunir los antecedentes, referentes y casos, que ayuden a ejercer, en todo su campo de acción, la situación de transporte publico.
SelecciónSe enfocara la investigación en la
comuna de San Bernardo, ya que actualmente es la comuna que cuenta con todas las características necesarias para desarrollar el análisis.
UsuarioEstará dirigido a dos focos
protagonistas del ámbito del transporte; a toda aquella empresa de transporte que quiera arrendar los recintos de la Estación Intermodal Sur, y a toda la ciudadanía del sector sur de la Región Metropolitana.
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La Metodología
Recopilación de la Información y DocumentaciónComo en toda investigación se toma
en cuenta tres instrumentos principales de recopilación de información: la observación, la encuesta y la entrevista. A continuación indicaremos el tipo de instrumentos que elegiremos para continuar el análisis:
Observación no sistematizada: Ya que con este tipo de observación podemos ocupar nuestros instrumentos adquiridos en la escuela, croquis, fotografías, conjeturas, y todo tipo de recursos gráficos que dan a entender de mejor manera la contextualización del lugar referente a la Estación Intermodal.
Para las encuestas: Elegiremos preguntas cerradas y dicotomaticas, ya que estarán orientadas al usuario propiamente tal, y de esta forma podremos tener mas claro las expectativas y necesidades rescatados de opciones.
Finalmente las entrevistas: Estarán estructuradas con preguntas abiertas, ya que estarán enfocadas a personas especializadas en el tema y así ellos podrán dar opiniones, reseñas y datos personales que puedan ayudar a nuestra investigación.
Pautas de tareas por realizar Esta investigación esta orientada al
ámbito de la Arquitectura, es por ello que no es tan estructurada, y se maneja de forma experimental. Sin embargo como toda investigación se genera desde la base metodológica. La idea es continuar con:
• La Hipótesis• El Lugar• Análisis• Análisis de Tema y Casos• Análisis SEPTE – FODA• Conclusiones• Diagnostico
Visitas a LugarEl lugar de intervención (comuna de
San Bernardo) coincide con mugar de residencia, es decir esta disponible en cualquier minuto. Esto será aprovechado para profundizar en contextos un poco descuidados como, conceptos, armonías, análisis lejano, mediato e inmediato, etc.
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La Metodología
Diseño de la Encuesta• ¿Es necesario implementar una estación intermodal en su comuna?_si _no
• ¿Cree Ud. que San Bernardo es la comuna que necesita esta infraestructura?_si _no
• ¿Una estación intermodal satisface las necesidades de los residentes de la zona sur de Santiago?_si _no
• ¿Cree Ud. que será necesario implementar otros servicios en esta estación intermodal?_si _no
• ¿Le gustaría contar con un nuevo foco comercial como anexo a la estación?_si _no
• ¿Le gustaría que se desarrollara posteriormente áreas verdes al contexto del lugar?_si _no
• ¿Será útil este espacio, para el transbordo de personas desde y hacia el sur del país?_si _no
• ¿Cree Ud. que podría ser invasiva la implementación de una estación de esta envergadura, en una comuna como San Bernardo?_si _no
• ¿Solo deberá responder a una solución interurbana?_si _no
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La Metodología
Diseño de la EntrevistaComo en cualquier entrevista, las
preguntas están dirigidas y pensadas con anterioridad, según la persona que se vaya a entrevistar. Para esta investigación tomaremos como referente a arquitectos, sociólogos, urbanistas, entre otros. Es por ello que las preguntas variaran dependiendo del profesional al que este enfocada la pregunta.
• ¿Qué origina que las personas se apropien de lugares públicos y generen actividades de índole comercial, social, etc.?
• Las necesidades de las personas, varían dependiendo del lugar donde residan, ¿Qué hace que San Bernardo se vea como un comuna con un subcentro en la ciudad de Santiago?
• ¿Qué características puntuales tienen las comunas periféricas que la hacen tan diferentes al centro de la ciudad?
• El concepto movilidad, va de la mano con el desarrollo de una ciudad, ¿Cree Ud. que Santiago posee este concepto?
• Mas puntualmente, San Bernardo es una comuna con un desarrollo paulatino ¿Cree Ud. que una estación intermodal puede solucionar las falencias de una mala organización?
• ¿Qué beneficios trae el implementar este tipo de infraestructuras a una comuna periférica?
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La Metodología
Plan de Trabajo
ProgramaciónLas fechas rescatadas están en relación a las clases del ramo de Seminario de Investigación
en el 1º Semestre, y al ramo de Seminario de Especialización en el 2º Semestre, aprovechando las dos semanas académicas de vacaciones de invierno, para adelantar y avanzar en los pasos atrasados, retomando el 4 de Agosto con el tema de titulo de lleno. El plan de trabajo esta dividido, solo en clases, pero vale decir que las ayudantías serán ocupadas para adelantar los encargos de cada fecha y solucionar problemas y dudas propias de la investigación.
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La Metodología
7J 14J 21J 28J 4A 11A 18A 25A 1S 8S 15S 22S 29S 6O 13O 20O 27O 3N 10N 17N 24N 1D
P1
P2
P3
P4/8
P9,1
P9,2
P9,3
P9,4
P9,5
P9,6
P10
Análisis del Tema
¿Que es una Estación Intermodal? Las Estaciones Intermodales son
edificios de carácter metropolitano cuya función es permitir el transbordo eficiente (seguro, cómodo y funcional) entre distintos medios de transporte (Automóvil, Metro, buses, buses interurbanos) Además de cumplir un servicio de transporte para los ciudadanos, incluye la entregan las facilidades cotidianas con la incorporan de servicios complementarios, tales como áreas comerciales y áreas de estacionamiento.
De esta manera se configuran como rótulas claves de la red de transporte urbano, asegurando la integración entre distintos modos de transporte. Son igualmente nodos de atracción de viajes e intercambios de flujos.
Estas características ejercen una modificación drástica en la morfología del sector donde se encuentran, introduciendo nuevos programas y alterando la estructura predial original de dicho sector, en tanto nueva tipología arquitectónica
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Análisis del Tema
No se debe dejar de mencionar que el impacto de una futura estación Intermodal mas allá de satisfacer las necesidades de una comuna, se remite a facilitar los medios de transporte a nivel metropolitano transformándolos en la imagen visible de futuros procesos de renovación urbana.
Marco Histórico La evolución histórica de las
Estaciones de Transporte (específicamente de ferrocarril) comienza en la primera mitad del siglo XIX, con la inauguración del primer servicio de pasajeros entre Liverpool y Manchester, Inglaterra, dando comienzo a la masiva inversión de capital en la construcción de líneas ferroviarias y con ellos de espacios que respondieran a las demanda de la época con los criterios y necesidades que se planteaban.
Estas necesidades debían cumplir con ciertos requisitos básicos, como poseer grandes espacios cubiertos, donde los trenes fuesen abordados con comodidad por los pasajeros, además de entregar las condiciones necesarias para las tareas de carga y descarga de los equipajes.
En general son espacios representativos donde se congenian la arquitectura espacial y la ingeniería constructiva. Operativamente se consideraban como Estaciones de Término, limitadas al flujo de pasajeros y desconociendo la relación con otros medios de transportes Locales incipientes o casi escasos para la época.
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Análisis del Tema
Estas estaciones son espacios que se configuraron dentro de las ciudades con un carácter monumental, generando importantes hitos dentro de las ciudades, claros ejemplos de ellos son la Estación Atocha en Madrid, Los Hauptbahnhoff en Alemania, y las Estaciones Centrales en América. Edificios cuyas consecuencias urbanas fueron evidentes, líneas de ferrocarriles que fragmentan la ciudad, dividiendo su tejido urbano formando una barrera de comunicación generando a su alrededor zonas de suburbios, degradando el entorno.
El desarrollo industrial y tecnológico
de este nuevo siglo y las crecientes necesidades en los sistemas de comunicación y transporte, plantean un desafió para dar la respuesta correcta esta situación. Ello obliga a replantear y analizar todos los aspectos en disciplinas tan importantes como el urbanismo, la arquitectura y la ingeniería. Actualmente, las edificaciones destinadas a Estaciones de Transporte están cambiando sustancialmente, partiendo de la base que existen otros medios de transporte publico masivo, ya no es solo el ferrocarril el medio de transporte, sino que al contrario, las ciudades han desarrollado particularmente sistemas y redes tanto de buses como trenes subterráneos y vehículos privados que llevan a tener que plantear y manejar nuevos criterios de diseño e integración.
1_ Memoria de Titulo, Ghislaine Martoq, “Estación Intermodal Pajaritos, Recuperación del espacio publico”, FAU, U. de Chile, 2006
Marco Histórico / Evolución
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Análisis del Tema
Fuente imágenes: Revista de Obras Publicas, Estaciones para Autobuses, Carlos Mejon (Ingeniero en Caminos)
Marco Histórico / Evolución
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Análisis del Tema
Fuente imágenes: Revista de Obras Publicas, Estaciones para Autobuses, Carlos Mejon (Ingeniero en Caminos)
Referentes Fundamentales
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Análisis del Tema
Hoy por hoy los espacios destinados al transporte, intentan reflejar mas fehacientemente el concepto de velocidad y de movilidad, hacer de este concepto una espacialidad dinámica y funcional, que refleje la nueva tipología de estaciones de transbordo, centrales, de buses, etc.
Además la idea de expansión urbana hace separar distancias de traslado, si esto lo potenciamos producto de las nuevas distancias que se deben cubrir, estos espacios para el transporte tienen la idea de suturar la ciudad, de mantener una continuidad entre el transbordo, la pausa y la velocidad, tiempo de viaje.
1.- Estación Gullimins de Lieja, Bélgica
2.- Estación de Oriente Lisboa
3.- Estación Funicular de Innsbruck, Austria
1
2
3
Referentes Fundamentales
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Análisis del Tema
1.- New Street Station Birmingham, Zaera Polo
2.- Estación Central de Stuttgart 3.- Estación Central de Oslo
Citas – Reflexiones
“A nivel Metropolitano, La Estación Intermodal Pajaritos se establecer como la puerta de acceso entre la Región Metropolitana y la V Región, generando claramente una rotula articuladora de flujos en el sector poniente de la ciudad. Este nodo donde confluyen una serie de sistemas de transportes, es en primera instancia un umbral de traspaso de una circulación interurbana a otra netamente metropolitana, y viceversa. La estación se convierte en un filtro que depura el transito que circula hacia el centro de la ciudad, ayudando así a la descongestión de estos flujos y favoreciendo a un funcionamiento de la Red de transporte en conjunto. A nivel Comunal, la estación se emplaza en un terreno destinado a Bien Nacional de Uso público, recuperando el espacio para la ciudad y además formando un foco de reactivación económicamente, en un sector desvalorizado con su gran cantidad de predios en desuso. En general, la estación aprovecha el espacio de infraestructura de transporte para entregar un diseño conforme a un espacio público libre y abierto destinado al diario vivir. Un espacio que en ver de encerrarse en si mismo, entrega un plataforma de vida a la ciudad.”
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Análisis del Tema
Memoria de Titulo, Ghislaine Martoq, “Estación Intermodal Pajaritos, recuperación del espacio publico”, FAU, U. de Chile, 2006
Citas – Reflexiones “El objetivo principal del proyecto
arquitectónico es crear un espacio para un evento urbano, cuyo destino es la comunicación. La propuesta es dar expresión a una línea de tiempo escondida (Metro) y llevar este evento subterráneo a la superficie urbana. El movimiento de los medios de transporte y las masas de personas son el punto de partida para el concepto: “dividir el suelo y revelar el profundo interior de la estación”. La propuesta se define como una deformación tectónica producto de la fuerza desplegada por los flujos modales. El proyecto crea un esquema de intercambio de transporte organizado, que simultáneamente configure un hito que anuncie la aproximación a Santiago, convirtiéndose de este modo en una nueva puerta de entrada y salida para la ciudad.”
“De esta forma, para lograr un adecuado intercambio entre los diferentes e discordantes flujos de transporte, se propone independizar temáticamente cada uno de ellos, con el fin de reducir las situaciones confusas que impidan un fluido trámite de circulación. La separación va a definir o direccionar mi propuesta a una estrategia funcional orientada al trabajo de placas independientes y a distintos niveles, que logren un desarrollo programático acorde al medio de transporte para el cual será diseñado.”
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Análisis del Tema
Extracto memoria explicativa de concepto y funcionalidad del proyecto. Memoria de Titulo, Rodrigo Jarufe, “CIP, Conexion Intermodal Pajaritos”, FAU, U. de Chile, 2006
Citas – Reflexiones “Todo el proceso tiene por finalidad
producir ahorro en los tiempos. Su tecnología responde al desempeño de una maquina; articula, retiene y genera flujos de manera eficiente, respondiendo óptimamente al factor tiempo. Dotado de una infraestructura aún no implementada en el país, el edificio se constituye en pionero en los de su tipo, lo que le da vigencia por muchos años. El lugar marca una instancia, una pausa, la primera o última experiencia en la ciudad. Para el viajero que llega, será la primera instancia, el primer contacto con la ciudad; para el que se va, será el último.”
“El espacio articula, el espacio contiene, él da las opciones y las respuestas, necesarias para el buen funcionamiento de la actividad. Este espacio está definido por los accesos y los movimientos que se generan en su interior. Es acá donde se amortigua el cambio de estado entre usuario-ciudad y viajero-bus o viajero-bus y usuario-ciudad. La estación constituye un quiebre, y a la vez una articulación entre el origen y el destino de los flujos que contiene. Genera una pausa entre las dos velocidades opuestas que contiene: la del viajero-bus y la del usuario-ciudad; las enlaza, las transfiere.”
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Análisis del Tema
Extracto memoria explicativa. Memoria de Titulo, Francisco Muñoz “Estación de Transferencia, Puerto Montt”, FAU, U. de Chile, 2006
Marco Cultural
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Análisis del Tema
Marco Cultural
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Análisis del Tema
1_ Francisco José de Caldas(1808) Seminario de la Nueva Granada, citado por Andrés de Olivos, Caldas, precursor del periodismo científico, Bogota 1998, pag 88
Marco Cultural
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Análisis del Tema
La iniciativa “Plaza para un millón de ciudadanos” rganizada por la Municipalidad de Maipú y Metro de Santiago tiene por objeto preparar con una renovada infraestructura el flujo de 70.000 personas que diariamente transitarán por esta zona tras la entrada en funcionamiento, en diciembre de 2010, de la nueva extensión de la Línea 5 de Metro.
En esta iniciativa que renovará la imagen del centro de Maipú, podrán participar sólo los arquitectos autorizados por ley para ejercer en el territorio nacional. El ganador recibirá un premio de $4.000.000 y el segundo y tercer lugar $2.000.000 y $1.000.000,
respectivamente.
Marco Cultural
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Análisis del Tema
En nuestros países vecinos también se gestionan concursos, por ejemplo en Perú donde se invierten fondos públicos, para fomentar la inversión publica y privada de las nuevas infraestructuras que se necesitan para mejorar la calidad de vida de la movilidad de las personas.
Periódico Casa y Mas, El Comercio. Miércoles 13 de Febrero del 2008
Análisis SEPTE
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Análisis del Tema
Aspecto Social En relación a este aspecto, una estación posibilita una solución a un problema imperante principalmente en la comuna de San Bernardo, es por eso que los San Bernardinos son los mayores beneficiados. Además este tipo de espacios, están principalmente destinados a las personas, a satisfacer necesidades
Aspecto Económico La comuna de San Bernardo es el principal actor interesado en realizar este tipo de proyectos en la comuna, básicamente para impulsar la comuna como un foco de importancia, en la ciudad de Santiago.
Aspecto Político El desarrollar este tipo de infraestructuras a portas del Bicentenario, permite orientar a Chile como un país en vías del desarrollo. Además el MOP de Chile a impulsado un concurso para incentivar la creatividad de los alumnos del área de la construcción en relación a las nuevas infraestructuras para el año 2020.
Aspecto Tecnológico Hoy en día podemos encontrar en el mercado productos y soluciones que facilitan el desarrollo de nuestras vidas, en el área de la arquitectura y la ingeniería también. Conceptos como la demótica, la robótica o las comunicaciones centralizadas, pueden facilitar los funcionamientos de una estación intermodal.
Aspecto Ecológico En relación a lo anterior la sustentabilidad de las nuevas eras de la construcción son materia obligatoria en nuestros proyectos. Además de integrarse al contexto inmediato del Cerro Chena y toda su pradera, de la comuna de San Bdo.
Tipología
101
Análisis del Tema
Flujo Buses o tren (según época)
Vías Colindantes (autopistas, avenidas, calles, etc.)
Accesos Personas (principal)
Tipología – Evolución
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Análisis del Tema
1700
2000
18001900
1700
1800
1900
2000
Los primeros espacios que cobijaron el medio de transporte estaban dirigidas al
ferrocarril, es por ello que su construcción era de culmine del trayecto, con el tiempo
esto fue cambiando y fue evolucionando en relación al lugar donde se emplace la
estación y a servicios anexos que fueses adhiriéndose según la oferta y demanda.
Normas GeneralesArtículo 4.13.1. Para los efectos de la aplicación de este capítulo se entenderá por terminales de servicios de locomoción colectiva urbana a los Terminales de Vehículos, Depósitos de Vehículos, Estaciones de Intercambio Modal y Terminales Externos. Las edificaciones construidas o que se construyan al interior de terminales de servicios de locomoción colectiva urbana, deberán satisfacer, en cuanto les sean aplicables, las condiciones relativas a edificios de uso público y las normas generales y especiales de la presente Ordenanza referidas a habitabilidad y seguridad. Lo anterior, sin perjuicio de las exigencias de higiene contempladas en el Reglamento Sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo.
Artículo 4.13.6. Para los fines del presente capítulo los terminales de vehículos y depósitos de vehículos de servicios de locomoción colectiva urbana se clasificarán en categorías, de acuerdo a la superficie del terreno neto y al tipo de vehículos que hagan uso de él, de conformidad con las siguientes tablas:
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Análisis del Tema
Fuente: O.G.U.C., Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, Capitulo 13: Terminales de Servicio de Locomoción Colectiva Urbana
Normas Generales
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Análisis del Tema
Fuente: O.G.U.C., Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, Capitulo 13: Terminales de Servicio de Locomoción Colectiva Urbana
Artículo 4.13.7. Los terminales de vehículos y depósito de vehículos de locomoción colectiva se podrán localizar en las zonas en que el Instrumento de Planificación Territorial admita como usos de suelo los correspondientes a infraestructura y actividades productivas. Asimismo, los terminales de vehículos y depósitos de vehículos de locomoción colectiva urbana de categorías A1, A2, A3, A4, B1, B2 y B3 que cumplan con las condiciones establecidas en el presente capítulo se podrán localizar en las zonas en que el Instrumento de Planificación Territorial admita como usos de suelo los correspondientes a equipamiento de clase comercio y servicios. En estos casos, cuando adicionalmente se admita en la zona el uso de suelo residencial, los terminales deberán estar distanciados entre sí a un mínimo de 1.000 metros medidos desde el deslinde más cercano por el eje de la vía pública y cumplir con las condiciones y mitigaciones establecidas en el presente capítulo referidas a áreas verdes, vía de acceso, tipo de cierros, entre otras.
En los terminales de vehículos sólo podrá realizarse movimiento de pasajeros, previa autorización del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que conste en el respectivo informe favorable y siempre que éstos contemplen la debida separación entre áreas de circulación peatonal y vehicular, diseño de cruces peatonales, condiciones de estacionamiento de los buses, habilitación de paraderos y su correspondiente demarcación, de acuerdo a lo estipulado por el Manual de Vialidad Urbana (REDEVU) y el Manual de Señalización de Tránsito.
Artículo 4.13.12 Las estaciones de intercambio modal podrán emplazarse en las zonas en que el Instrumento de Planificación Territorial admita el uso de suelo equipamiento de las clases comercio o servicios. Estas estaciones deberán resolver al interior del predio la totalidad de las circulaciones, estacionamientos y demás componentes que se requieren para su funcionamiento de acuerdo a lo estipulado por el Manual de Vialidad Urbana (REDEVU) y el Manual de Señalización de Tránsito.
Normas Generales
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Análisis del Tema
Fuente: O.G.U.C., Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, Capitulo 13: Terminales de Servicio de Locomoción Colectiva Urbana
1. Vía de acceso:Los terminales de vehículos y depósitos de vehículos de servicios de locomoción colectiva urbana, dependiendo del uso de suelo admitido en la zona en que se emplacen, deberán enfrentar una vía existente o proyectado su ensanche en el Instrumento de Planificación Territorial, que permita la entrada y salida al predio desde esa vía, de acuerdo con la siguiente tabla:
2. Área verde y cierro:Los terminales de vehículos y depósitos de vehículos de servicios de locomoción colectiva urbana, que se emplacen en una zona en que se admite adicionalmente el uso de suelo residencial, deberán materializar, al interior del predio, en todo el perímetro con dichas propiedades que no esté ocupado con edificaciones y en los antejardines, una franja de área verde arborizada a razón de un árbol de hoja perenne por cada 16 m2. El ancho de la franja será el que se indica en la siguiente tabla según la categoría del terminal:
Normas Generales
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Análisis del Tema
Fuente: O.G.U.C., Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, Capitulo 13: Terminales de Servicio de Locomoción Colectiva Urbana
3. Actividades complementarias:Los terminales de vehículos y depósitos de vehículos de servicios de locomoción colectiva urbana según su categoría y dependiendo del número y tipo de vehículos, podrán contemplar al interior del predio edificaciones e instalaciones destinadas exclusivamente al mantenimiento de estos. Cuando el terminal esté emplazado en zonas en que el Instrumento de Planificación Territorial admita adicionalmente el uso de suelo residencial, las actividades de mantenimiento deberán ser en un recinto cerrado. La superficie máxima destinada a actividades complementarias según la categoría delterminal será la que se señala en la siguiente tabla:
Normas Generales
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Análisis del Tema
Fuente: O.G.U.C., Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, Capitulo 13: Terminales de Servicio de Locomoción Colectiva Urbana
4. Infraestructura física:Los terminales de vehículos deberán contar con distintos tipos de equipamiento para la atención a conductores y personal de servicio, dependiendo del número de vehículos que hagan uso de él y del tipo de vehículos de que se trate. Deberán contar con un área de servicios edificada para efectos tales como administración, servicios higiénicos, descanso y alimentación de conductores. La superficie mínima de esta área, estará en función de la flota de diseño del terminal indicados en el informe previo favorable emitido por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a que alude el artículo 4.13.2. de esta ordenanza. Del total de esta área solo se podrá destinar un máximo de un 35% para administración de los servicios. La superficie mínima destinada a satisfacer los requisitos de infraestructura física para los terminales de vehículos, como asimismo la dotación mínima de servicios, será la que se señala en la siguiente tabla:
Requerimientos Generales
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Análisis del Tema
Fuente: Neufert, El arte de proyectar en Arquitectura, Editorial Gustavo Gili SA, Barcelona 14ª Edición.
Requerimientos Generales
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Análisis del Tema
Fuente: Neufert, El arte de proyectar en Arquitectura, Editorial Gustavo Gili SA, Barcelona 14ª Edición.
Requerimientos Generales
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Análisis del Tema
Fuente: Neufert, El arte de proyectar en Arquitectura, Editorial Gustavo Gili SA, Barcelona 14ª Edición.
Requerimientos Generales
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Análisis del Tema
Fuente: Neufert, El arte de proyectar en Arquitectura, Editorial Gustavo Gili SA, Barcelona 14ª Edición.
Requerimientos Generales
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Análisis del Tema
Fuente: Neufert, El arte de proyectar en Arquitectura, Editorial Gustavo Gili SA, Barcelona 14ª Edición.
Análisis de Casos
Terminal de Pasajeros de Yokohama
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Análisis del Tema
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El viejo Muelle de pasajeros
El viejo Muelle Ooshanbashi, construido en 1894, inició un proceso de restauración al cumplirse sus 100 años, por lo que la Ciudad de Yokohama convocó a un concurso internacional para su remodelación en 1994. Pese a ser un tema mayormente funcional, el concurso concitó la atención de proyectistas de vanguardia quienes vieron oportuna la ocasión para esbozar planteamientos experimentales sobre conceptos como la relación ciudad-mar y la puerta de entrada a una de las potencias cuya política de inmigración es muy estricta, pero al mismo tiempo su hospitalidad muy reconocida.
El ganador del concurso fue la joven oficina FOA, cuya idea innovadora se impuso a las de estudios prestigiosos y de mucha experiencia. La consecución del proyecto, sin embargo, no se dio sin pocos problemas, entre ellos el colapso de la economía de burbuja que vivió Japón finales de los 90. Finalmente, el mundial de fútbol Corea-Japón de la cual Yokohama era sede fue factor decisivo para su construcción.
Terminal de Pasajeros de Yokohama
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Análisis del Tema
Premisas Conceptuales
La concepción del edificio presenta varios enfoques provocadoramente novedosos, para producir una obra única y rica en su vivencia, percepción y recorrido, combinando las funciones de una plaza con las de un puerto.
1) El puerto como interfase entre la ciudad y el mar
La idea principal fue utilizar este equipamiento no como un límite entre la ciudad y el mar (a pesar de que geopolíticamente lo es), sino como un nexo entre ambos. Pero además, esta relación ciudad-mar es descubierta por el usuario de manera distinta según la dirección de su recorrido. Así, para el visitante que llega de la ciudad, el edificio se desenvuelve hasta convertirse en una plaza frente al mar, con visuales hacia la bahía.
A su vez, los pasajeros que arriban al puerto desde el mar encuentran un espacio cerrado, casi subterráneo, del cual paulatinamente emergen hasta encontrar una plaza que conduce a la ciudad. Ambas situaciones están magistralmente combinadas en el mismo edificio.
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Terminal de Pasajeros de Yokohama
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Análisis del Tema
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2) El edificio como superficie.Contrarios a la idea de formar una
puerta urbana, como muchos de los terminales internacionales, los arquitectos propusieron una organización en la que el edificio se convirtiera en una topografía, transformando el terminal en una superficie plana y oblonga, es decir convirtiendo al edificio en parte del suelo, una superficie envolvente.
3) Circulación: El diagrama de no retorno.La presencia del eje urbano que nace
en el estadio de Yokohama y que remata en el muelle inducía a la propuesta de un pórtico urbano. FOA, sin embargo, contrarios a la idea de formar una puerta urbana pues la consideraban un ente divisor que no era ni ciudad ni puerto, propusieron una organización en la que el edificio no tuviera una sola dirección, sino que pudiera tener varias alternativas en su recorrido.
4) Topología de la superficieTanto a cada segmento como a cada
bifurcación del diagrama de no retorno se le asoció una superficie, un área en metros cuadrados, teniendo en cuenta aspectos ergonómicos y medidas antropométricas. El resultado fue una “lasaña de superficies envolventes” muy plana que ocupaba casi toda el área designada para el proyecto.
Flujorama Arquitectónico
Fujorama de relaciones y actividades
Terminal de Pasajeros de Yokohama
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Análisis del Tema
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5) El programaEl ordenamiento general del programa
privilegia la plaza y los espacios públicos de cara al mar en la "terraza" del edificio. Debajo de ella el salón de interacción cívica, restaurantes y tiendas. Debajo se ubica el terminal en sí, localizando los parqueos en el sótano. A pesar de ser opuestos a la simetría por considerarla de Beaux Arts, simplista y primitiva, las condicionantes del programa determinaron un esquema fundamentalmente simétrico.
Los proyectistas consideraron la flexibilidad del espacio como una premisa fundamental en su diseño, pero en lugar de utilizar espacios homogéneos y continuos, tradicionalmente asociados con la flexibilidad, ellos utilizaron "espacios intensivos" es decir, "la clase de espacialidad donde la capacidad del espacio no está directamente relacionada a su tamaño y cuya flexibilidad varía diferencialmente". En otras palabras, de acuerdo a la particular topografía (relieve) y topología (relaciones) que lo define, un espacio es más o menos flexible. De esa forma se localizaron funciones específicas dentro de la gran superficie ondulada.
Desglose de programa
Terminal de Pasajeros de Yokohama
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Análisis del Tema
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Planta Techumbre
Planta Terminal
Planta Subterráneo
Terminal de Pasajeros de Yokohama
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Análisis del Tema
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6) Definiendo la estructuraEvitando sostener la estructura con
columnas, lo que hubiera evidentemente afectado el esquema de circulación y orientación, se definió a la superficie envolvente como elemento estructural en sí, utilizando un sistema tipo "sandwich", al colocar una superficie ondulada entre dos placas planas, similar a un cartón corrugado. Al eliminar columnas y escaleras, las rampas se convirtieron en la solución para idónea para la circulación vertical del proyecto.
Terminal de Pasajeros de Yokohama
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Análisis del Tema
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7)MaterialesEl uso de una limitada variedad de
materiales ayuda a enfatizar la fuerza de la idea como sucesión de espacios envueltos en una superficie. Por ende se precisaba reforzar el concepto de continuidad en las superficies horizontales externas, para lo que se utilizó tablones de una madera brasileña muy resistente llamada ipe. Al interior, cubriendo los irregulares techos, se utilizó acero laminado, dando un aspecto dramático a la cobertura. En cambio, para las superficies verticales, que se deseaban lo más transparentes posible, se eligió vidrio para las ventanas y tubo metálico para las barandas. De esta forma se enfatizó la idea de un conjunto básicamente plano.
Terminal de Pasajeros de Yokohama
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Análisis del Tema
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El enorme esfuerzo que significó para Moussavi, Zaera Polo junto a un pequeño equipo de jóvenes arquitectos (en su mayoría japoneses que habían trabajado con FOA en Europa), la proyectación de un complejo tan sui géneris, en un medio tan estricto y lleno de regulaciones como el japonés, ve su fruto en el enorme éxito que este conjunto ha generado, tanto funcionalmente como puerto, como lugar de esparcimiento para la comunidad.
Un complejo laboratorio de nuevas tecnologías, algunas tan novedosas que hubo que crearse reglamentos especiales para su aplicación. Un experimento que explora fenomenológicamente las sensaciones de un usuario que explora y descubre una perspectiva siempre cambiante. Una compleja concepción que estimula un recorrido múltiple inducido por el ondulante juego de superficies y las diversas tonalidades de luz que coquetean con ellas.
Un edificio que prefirió no ser edificio si no superficie, que decidió no ser una puerta entre la ciudad y el mar (y por ende no pertenecer a ninguno de los dos) sino un tránsito sutil entre el paisaje urbano y el paisaje marino.
Intercambiador de Transporte de Dandenong
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Análisis del Tema
Fuente Imágenes: Libro “Espacios de Transporte”, editorial Paraninfo 1999. María Teresa Gómez, Mascaraque Pérez.
Victoria, AustraliaHassell pty. Ltd, en asociación con Forbes & Fitzhardinge Woodiand 3.000 mts2 construidos.
asoleamientoasoleamientofl
ujo
sfl
ujo
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Intercambiador de Transporte de Dandenong
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Análisis del Tema
Fuente Imágenes: Libro “Espacios de Transporte”, editorial Paraninfo 1999. María Teresa Gómez, Mascaraque Pérez.
Esta Estación se encuentra a las afueras de Victoria creando su propio sistema de traslados y conexión con la ciudad.
Internamente la Estación posee un espacio motor de su funcionamiento, este espacio es el vestíbulo de taquilla (boletería).
Los espacios de espera y congregación masiva para el tren se encuentran en el exterior de esta Estación junto a las líneas férreas, esto se da por un clima que permite este tipo de programas exteriores.
La espera del bus se encuentra en el exterior público junto a la calle principal, al ser una Estación Modal no necesita andenes para los buses, ya que el concepto de Modal se trata que el bus esté solo los minutos de desembarco de los ocupantes.
Intercambiador Modal de Transportes Asturias
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Análisis del Tema
Fuente Imágenes: Libro “Espacios de Transporte”, editorial Paraninfo 1999. María Teresa Gómez, Mascaraque Pérez.
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Av. Los Telares. Avilés. Asturias Arquitectos : José M. Pisa Menéndez Renfe / Ayuntamiento de Avilés Superficie : 1436,68 m2 Leopoldo Mosquera Froix (Aparejador)Javier Fuente Pentia S.A. – (Estructuras) Huarte S.A.
El Proyecto es un Intercambiador Modal de Transportes, que integra los servicios ferroviarios de RENFE, FEVE y las Líneas Regulares de Autobuses. El proyecto, es de gran complejidad funcional, se estructura por medio de cinco elementos o volúmenes principales. El primer elemento es el Edificio de la actual Estación Ferroviaria de Avilés, cuya morfología e imagen exterior se respeta íntegramente, actuando sólo en la planta baja conectada con el segundo elemento, un paralelepípedo de ladrillo visto que alberga gran parte de los servicios comunes del conjunto, por medio de dos pasos acristalados. Frente al volumen de ladrillo surge el tercer elemento que es un gran vestíbulo urbano resuelto como una gran caja de cristal con cubierta de estructura de madera laminada y zinc. El cuarto elemento es un pórtico que resuelve la fachada urbana del conjunto y sirve de soporte de la marquesina corrida, que cubre la zona peatonal de los andenes de la Estación de Autobuses.
asoleamientoasoleamiento
flu
jos
flu
jos
Intercambiador Modal de Transportes Asturias
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Análisis del Tema
Fuente Imágenes: Libro “Espacios de Transporte”, editorial Paraninfo 1999. María Teresa Gómez, Mascaraque Pérez.
El quinto es una pasarela de estructura metálica que une entre sí los tres elementos anteriores y permite atravesar las vías de RENFE para acceder a las de FEVE, que se encuentran en el lado opuesto. La Estación de Autobuses está compuesta por dieciocho andenes principales, situados a un lado de la glorieta de acceso desde la Avenida de los Telares, y seis secundarios, al otro lado, donde aparece una edificación auxiliar de paquetería. Frente al edificio de la antigua estación se sitúa la parada de taxis y acceso ocasional de
turismos.
Análisis de Usuarios
Definición de Usuarios
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Análisis de Usuarios
Usuarios Directos La Estación Intermodal esta destinada al transporte, es por eso que el principal usuario es el pasajero que dese utilizar este servicio para movilizarse. Pero no solo los usuarios de los Buses Interprovinciales, sino que también los de los colectivos, taxis, buses urbanos licitados (Transantiago), que circule por los recintos de la Estación.
Usuarios Indirectos Estará determinado por todo el personal que trabaje en la Estación; choferes, auxiliares de transito, recepcionistas, vendedores de boletos, personal de aseo, comerciantes, guardias, ejecutivos y administradores de la Estación. Pero además podremos contar con usuarios indirectos producto de su afluencia, gracias a servicios complementarios que ofrezca la Estación, como los locales comerciales y locales de comida rápida o restaurant.
Objetos
Dentro de esta categoría podemos contar como principal objeto de análisis a los buses, quienes serán el fruto de proyección de la estación, además el equipaje de los pasajeros, el servicio de traslado de equipaje o de objetos de mayor tamaño en carros anexos a los buses que sean cargados en esta Estación. Además de los productos complementarios de los locales comerciales, restaurant, boleterías, oficinas y todo recinto programático de la Estación.
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Análisis de UsuariosCaracterización
LABORAL INTERURBANO
LABORAL URBANO
TEMPORAL
DISCAPACITADOS
ACOMPANANTE VIAJEROS
PERSONAL DE SERVICIOS
CIUDADANO-VECINO
SUR DE CHILEPROVINCIA DEL MAIPO
SANTIAGO CENTROREGION METROPOLITANA
ESTACION INTERMODALSUR DE CHILE
PROVINCIA DEL MAIPO
SUR DE CHILEREGION METROPOLITANA
ESTACIÓN INTERMODAL
ESTACIÓN INTERMODAL
ESTACION INTERMODALCONTEXTO INMEDIATO
Viajeros frecuentes entre regiones pormotivos de trabajo y/o estudios, con
equipaje de mano y pesado.
Viajeros frecuentes desplazándose dentrode la ciudad de Santiago por motivos de
trabajo y/o estudios
Viajeros en temporadas clavesdesplazándose a otra región con fines devacaciones, fin de semana largo y días
festivos.
Viajeros frecuentes desplazándose entreregiones o dentro de la ciudad de Santiago
por motivos de trabajo, estudios u ocio.
Usuarios estáticos en espera de viajerosdentro de la estación
Trabajadores, choferes, administrativosauxiliar que prestan los servicios dentro de
la estación.
Usuarios de servicios anexos a la estación, áreas de recreación y locales comerciales
USUARIO DESTINO CARACTERISTICAS
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Análisis de UsuariosÍndices y Estándares
Los principales usuarios se pueden clasificar en diferentes estancias o modalidades, ya que significan diferentes actos y actividades que realicen en la estación intermodal.
La diferencia de los días de uso entre cada usuario se basa principalmente en la movilidad de cada usuario, por ejemplo; la estación intermodal deberá funcionar todos los días del año para los usuarios críticos y de espera, a diferencia de los laborales, ya que los primeros por diversas razones viajan constantemente, en cambio los usuarios laborales solo viajan por ese motivo principal. Además se identifican los usuarios estacionales que a diferencia de los anteriores aprovechan los fin de semana y festivos para viajar a descansar en otros lugares de Santiago y/o el país.
Datos bases extraídos del Plan de Desarrollo Comunal de San Bernardo.
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Análisis de UsuariosÍndices y Estándares
Datos bases extraídos del Plan de Desarrollo Comunal de San Bernardo.
Los datos rescatados en el grafico, representan estimaciones de frecuencia, demanda y oferta de los posibles modos de transporte de una estación tipo, pero con los datos de población de la comuna de San Bernardo. Estos datos ayudaran a la confección del futuro programa y el principal dato para esto es la demanda promedio total diario que se eleva a 64480 personas diarias.
Aspectos Prácticos – Antropometría
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Análisis de Usuarios
Entrevista a Rodrigo Ramírez, Licenciado en Kinesiología, Universidad Iberoamericana, Santiago de Chile, 2009
• Hombre Estándar (referencia EE.UU.) : 1,85 – 1,95 mts.• Mujer Estándar (referencia EE.UU.) : 1,75 – 1,85 mts.
• Hombre Promedio Chileno : 1,70 – 1,85 mts.• Mujer Promedio Chileno : 1,62 – 1,70 mts.
• Hombre / Mujer Promedio Critico (condición en silla de ruedas) : 1,05 – 1,10 mts.
Tipologías de Contextura de las Personas1_Endomorfo2_Mesoformo3_Ectomorfo
• Promedio Estándar : Mesomorfico - Ectomorfico• Promedio Chileno : Endomorfo – Ectomorfo
Mesomorfo
Endomorfo
Ectomorfo
Aspectos Prácticos – Antropometría
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Análisis de Usuarios
Se establecieron las dimensiones básicas para la configuración del soporte corporal, en función de un estudio antropométrico de población chilena, realizado por la unidad de ergonomía de la Universidad de Concepción (1997).
A_Altura poplítea (establece altura del asiento) : 41 cm.
B_Distancia glúteo-poplítea (establece profundidad del asiento) : 49 cm.
C_Altura codo-asiento (establece altura del respaldo) : 29 cm.
D_Ancho caderas (establece ancho del asiento) : 40 cm.
E_Altura de pie (establece altura para soporte de pie) : 1.65 -1.79 m
Fuente: Apuntes, Diplomado de Ergonomía, Universidad de Concepción, 2004
Aspectos Prácticos – Antropometría
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Análisis de Usuarios
Fuente: Neufert, el arte de proyectar arquitectura
Aspectos Prácticos – Ergonomía
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Análisis de Usuarios
Fuente: Ergonomía III, Diseño de puestos de trabajo. Mutua Universal, ediciones UPC
Aspectos Prácticos – Ergonomía
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Análisis de Usuarios
Fuente: Ergonomía III, Diseño de puestos de trabajo. Mutua Universal, ediciones UPC
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Análisis de UsuariosAspectos Prácticos – Análisis
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Análisis de UsuariosAspectos Prácticos – Análisis
Circulaciones Generales
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Análisis de Usuarios
Horizontales Verticales
Naturales corredores,pasillos,pasajes,sendas,aceras, etc.
Rampas y escaleras
Mecánicas Piso rodante rampasmecánicas,escalerasmecánicas,ascensores
Fuente: Cátedra de Construcción, FADEU. Universidad Nacional de Uruguay. 2006
Circulaciones Generales
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Análisis de Usuarios
Fuente: Cátedra de Construcción, FADEU. Universidad Nacional de Uruguay. 2006
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Análisis de Usuarios
Fuente: Neufert, el arte de proyectar arquitectura
Circulaciones Especificas / Escaleras Mecánicas
Circulaciones Especificas / Rampas Mecánicas
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Análisis de Usuarios
Fuente: Neufert, el arte de proyectar arquitectura
Normativa / Resumen Reglamento Metro
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Análisis de Usuarios
a) Líneas de seguridad en andenesLas líneas de seguridad de los bordes de andenes sólo pueden ser traspasadas al subir o descender del tren, lo que se podrá efectuar sólo a partir de la llegada de un bus a la estación y hasta el momento en que la señal sonora del mismo indique la proximidad del cierre de puertas.
b) Transporte de bultos y equipajesLos pasajeros sólo podrán portar bolsos, portadocumentos, paquetes u objetos cuyo volumen no ocasione molestias a los demás pasajeros ni perturbe el normal funcionamiento del servicio.
c) ProhibicionesEstará prohibido a los usuarios o pasajeros de Metro:- Ingresar o transitar en estaciones y recintos de Metro por espacios no destinados al uso público o en horarios fuera de servicio, como asimismo utilizar los servicios de transporte de cualquier forma que genere incomodidades, molestias o dificulte el uso del servicio a otras personas.- Realizar publicidad, comercio o colectas en el interior de las estaciones y trenes, salvo en los lugares y en la forma y condiciones autorizadas por la Empresa.
a) Líneas de seguridad en andenesLas líneas de seguridad de los bordes de andenes sólo pueden ser traspasadas al subir o descender del tren, lo que se podrá efectuar sólo a partir de la llegada de un bus a la estación y hasta el momento en que la señal sonora del mismo indique la proximidad del cierre de puertas.
b) Transporte de bultos y equipajesLos pasajeros sólo podrán portar bolsos, portadocumentos, paquetes u objetos cuyo volumen no ocasione molestias a los demás pasajeros ni perturbe el normal funcionamiento del servicio.
c) ProhibicionesEstará prohibido a los usuarios o pasajeros de Metro:- Ingresar o transitar en estaciones y recintos de Metro por espacios no destinados al uso público o en horarios fuera de servicio, como asimismo utilizar los servicios de transporte de cualquier forma que genere incomodidades, molestias o dificulte el uso del servicio a otras personas.- Realizar publicidad, comercio o colectas en el interior de las estaciones y trenes, salvo en los lugares y en la forma y condiciones autorizadas por la Empresa.
- Transportar materias inflamables, tóxicas o peligrosas. El transporte de animales domésticos sólo estará permitido en los casos expresamente autorizados por la ley y en las condiciones que la propia ley determine.- Correr por escaleras, pasillos, andenes, coches u otros recintos de Metro.
d) Accidentes debidos a infraccionesMetro de Santiago estará exento de toda responsabilidad en caso de accidentes, cuando éstos se deban a negligencia, imprudencia o infracciones cometidas por los propios afectados o al incumplimiento de las instrucciones de seguridad impartidas por personal de Metro.
e) Seguridad de los recintosSi en el interior de los trenes o de las estaciones ocurriere algún hecho que revista carácter de delito, corresponderá al personal de Metro adoptar las medidas necesarias para asegurar a la persona del autor a fin de ponerlo sin demora a disposición de la autoridad competente.Carabineros de Chile dispondrá de todas las facilidades que el cumplimiento de sus funciones requiera, especialmente en materias relacionadas con la seguridad, el orden público y vigilancia en los recintos de Metro.
- Transportar materias inflamables, tóxicas o peligrosas. El transporte de animales domésticos sólo estará permitido en los casos expresamente autorizados por la ley y en las condiciones que la propia ley determine.- Correr por escaleras, pasillos, andenes, coches u otros recintos de Metro.
d) Accidentes debidos a infraccionesMetro de Santiago estará exento de toda responsabilidad en caso de accidentes, cuando éstos se deban a negligencia, imprudencia o infracciones cometidas por los propios afectados o al incumplimiento de las instrucciones de seguridad impartidas por personal de Metro.
e) Seguridad de los recintosSi en el interior de los trenes o de las estaciones ocurriere algún hecho que revista carácter de delito, corresponderá al personal de Metro adoptar las medidas necesarias para asegurar a la persona del autor a fin de ponerlo sin demora a disposición de la autoridad competente.Carabineros de Chile dispondrá de todas las facilidades que el cumplimiento de sus funciones requiera, especialmente en materias relacionadas con la seguridad, el orden público y vigilancia en los recintos de Metro.
Normativa / Resumen Reglamento Estación Central
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Análisis de Usuarios
ControlLos pasajeros están obligados a presentar su pasaje o boleto cuantas veces sea requerido, así lo solicite el conductor o personal autorizado, antes de acceder al tren, en su recorrido o antes de abandonar la estación de destino. De no presentarlo será considerado para todos los efectos como pasajero sin boleto y deberá cancelar la tarifa a bordo o hacer abandono del automotor.
BoletosEl boleto ida y regreso tiene una duración hasta el día siguiente de la fecha indicada en el mismo. La ida debe ser ocupada en el día indicado en el boleto, desde la estación de origen hasta la estación de destino, y el regreso podrá ser ocupado hasta el día siguiente de la fecha de compra, desde la estación de destino a la de origen.Éste quedará nulo pasada la fecha de vencimiento aunque no se haya ocupado el segundo viaje. El boleto deberá ser revisado por el pasajero al momento de la compra, al igual que su vuelto. No se recibirán reclamos ulteriores una vez dejada la boletería.Éste quedará nulo pasada la fecha de vencimiento aunque no se haya ocupado el segundo viaje. El boleto deberá ser revisado por el pasajero al momento de la compra, al igual que su vuelto. No se recibirán reclamos ulteriores una vez dejada la boletería.
ControlLos pasajeros están obligados a presentar su pasaje o boleto cuantas veces sea requerido, así lo solicite el conductor o personal autorizado, antes de acceder al tren, en su recorrido o antes de abandonar la estación de destino. De no presentarlo será considerado para todos los efectos como pasajero sin boleto y deberá cancelar la tarifa a bordo o hacer abandono del automotor.
BoletosEl boleto ida y regreso tiene una duración hasta el día siguiente de la fecha indicada en el mismo. La ida debe ser ocupada en el día indicado en el boleto, desde la estación de origen hasta la estación de destino, y el regreso podrá ser ocupado hasta el día siguiente de la fecha de compra, desde la estación de destino a la de origen.Éste quedará nulo pasada la fecha de vencimiento aunque no se haya ocupado el segundo viaje. El boleto deberá ser revisado por el pasajero al momento de la compra, al igual que su vuelto. No se recibirán reclamos ulteriores una vez dejada la boletería.Éste quedará nulo pasada la fecha de vencimiento aunque no se haya ocupado el segundo viaje. El boleto deberá ser revisado por el pasajero al momento de la compra, al igual que su vuelto. No se recibirán reclamos ulteriores una vez dejada la boletería.
Un pasaje o boleto perderá validez cuando:
• Haya caducado.• Presente enmiendas, raspaduras o sea falsificado.• Esté deteriorado o los datos impresos de control no sean legibles.• Tratándose de boletos especiales, sea usado por personas que no reúnen los requisitosnecesarios para utilizarlos
Equipajes y bultosLa empresa no se responsabiliza por pérdida o hurto del equipaje ni pertenencias personales de cualquier especie. Es responsabilidad de los usuarios cuidar sus efectos personales.Queda estrictamente prohibido transportar dentro de los coches bultos voluminosos que sobrepasen los 50 x 50 x 100 cm. y pesen más de 30 kilos.El equipaje será trasladado siempre y cuando no entorpezcan el libre desplazamiento de las personas al interior del bus.
Transporte de animalesQueda prohibido el transporte de animales a excepción del ingreso de perros guías de personas minusválidas, los que podrán acompañar en forma gratuita a su titular.
Un pasaje o boleto perderá validez cuando:
• Haya caducado.• Presente enmiendas, raspaduras o sea falsificado.• Esté deteriorado o los datos impresos de control no sean legibles.• Tratándose de boletos especiales, sea usado por personas que no reúnen los requisitosnecesarios para utilizarlos
Equipajes y bultosLa empresa no se responsabiliza por pérdida o hurto del equipaje ni pertenencias personales de cualquier especie. Es responsabilidad de los usuarios cuidar sus efectos personales.Queda estrictamente prohibido transportar dentro de los coches bultos voluminosos que sobrepasen los 50 x 50 x 100 cm. y pesen más de 30 kilos.El equipaje será trasladado siempre y cuando no entorpezcan el libre desplazamiento de las personas al interior del bus.
Transporte de animalesQueda prohibido el transporte de animales a excepción del ingreso de perros guías de personas minusválidas, los que podrán acompañar en forma gratuita a su titular.
Aspectos Vivenciales
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Análisis de Usuarios
Las características de los transeúntes de la comuna de San Bernardo hacen prever que su necesidad de movilizarse es potente, y que se diferencia y resalta en relación al resto de las comunas del sector sur del Gran Santiago.
Si nos enfocamos en los comportamientos de las personas que se trasladan a otras comunas, provincias y regiones del país (sur del país), tenemos que tomar en cuenta que las actividades mutan en relación al transporte urbano, es un modo mas permanente, que por consecuencia sus actividades también.
Los usuarios acuden al lugar a toda hora, se basan en los horarios de salida y entrada de los buses desde la Estación Central o la Estación Alameda, o simplemente se detienen en la improvisada parada de buses de San Bernardo a esperar un bus interprovincial que se dirija al destino esperado. Esto lo sumamos con la parada de buses rurales, taxis colectivos, y buses del Transantiago, entonces la diversidad de usuarios es muy amplia.
La situación es tan precaria que además se complementa esta estancia con comercio ambulante y estacionario.
Organigrama Institucional
145
Análisis de Usuarios
Directores
Gerente General
SecretariaContralor
Ingeniero en Transporte
Gerente Operaciones Gerente Comercial Gerente Administración
Jefe Planificación
Ingeniero de operaciones
Supervisores de operaciones
Jefe de ventas y atención al cliente
Asistente Comercial
Encargado de Comunicaciones
Jefe RR.HH.
Encargado de Abastecimiento
Jefe Mantenimiento
Jefe Contabilidad
Analista Control Ingresos
Aspectos Socioculturales
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Análisis de Usuarios
Leer Sentarse
Comer
Caminar Hablar
Celular
Estas son los principales actos que se observan en el lugar tentativo donde se desarrollan las actividades de transporte interurbano en la comuna de San Bernardo
Aspectos Socioculturales
147
Análisis de Usuarios
Las actividades en grupo principalmente se basan en la espera de los autobuses y taxis colectivos, pero básicamente la parada sirve como estancia temporal de las necesidades imperantes de la zona.
La subida y bajada de los buses es algo aglomerada
Subir al bus
Esperar
Aglomeración
Aspectos Socioculturales
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Análisis de Usuarios
Proxemica• Intima : 0 – 5 centímetros• Conversación : 5 – 20 centímetros• Social : sobre 20 centímetros
“El nivel de confort según Rodrigo Ramírez, la proxemica de la ergonomía en relación a la antropometría es muy variable, pero idealmente se sugiere diseñar espacios de trabajo en relación a 1m2 por persona, es así como no se invade el espacio intimo de las personas, este concepto esta definido como estándar según las normas internacionales de Ergonomía.”1
Al carecer de lugares para desarrollar agrupadamente actividades para el transporte publico, la población de San Bernardo, poco a poco se ha ido apropiando de terrenos para satisfacer estas necesidades. Uno de estos terrenos y quizás el mas importante, por su envergadura y escala, es la actual parada de buses. Los usuarios de este tipo de transporte al no ordenarse actúan instintivamente y sin ningún orden para subirse a los buses, no existe el respeto entre las personas, ya que se pasan a llevar, y facilita la acción de nuevas actividades que no corresponden a los requerimientos básicos del transporte publico.
1_Entrevista a Rodrigo Ramírez, Licenciado en Kinesiología, Universidad Iberoamericana, Santiago de Chile, 2009
Usuarios del Contexto
149
Análisis de Usuarios
Los antecedentes censales del año 1992, indicaban que contaba con una población de 190.857 habitantes, representando un 3,62% de la población regional; San Bernardo era en ese entonces, la sexta comuna más poblada de la región. De este total comunal un 49,4% correspondía a personas del sexo masculino, mostrando un índice de masculinidad de 97,6.
La población se concentraba mayoritariamente en el área urbana de la comuna, observándose sólo un 4,7% de población localizada en su área rural.
La observación de la distribución etárea de la población, mostraba que un 50,5% de la población tenia una edad inferior a 24 años, mientras el 9,9% tenía 55 y más; en comparación con la Región Metropolitana, la comuna muestra una mayor proporción de población joven y una menor proporción en el segmento etáreo mayor.
Información encuesta PET, 2001
Las proyecciones de población desarrolladas por el Instituto Nacional de Estadísticas, presentan en la comuna una dinámica de crecimiento mayor a la estimada para la Región y el País, estimándose que en la actualidad el tamaño poblacional de San Bernardo sería de 265.607 habitantes.
Fuente: “Plan de Desarrollo Comunal”, resumen ejecutivo, I. Municipalidad de San Bernardo, DIDECO
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Análisis de Usuarios
Fuente: “Plan de Desarrollo Comunal”, resumen ejecutivo, I. Municipalidad de San Bernardo, DIDECO
Usuarios del Contexto
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Análisis de Usuarios
En consideración de la segmentación territorial utilizada por el INE en el proceso censal del año 1992, San Bernardo se divide en un total de 12 distritos; de estos, 8 corresponden a distritos urbanos y 4 a distritos rurales.
En general se puede señalar que la concentración de población a nivel de distritos censales presenta en el territorio comunal una gradiente descendente desde Av. Lo Blanco hasta la intersección con Avda. Los Morros, hacia el sur. Es así como los distritos localizados más al norte presentan los máximos valores de densidad (200 hab/há), descendiendo gradualmente hasta percibir al sur de la comuna un número de habitantes entre 0 y 50 por hectáreas, coincidiendo con las importantes superficies territoriales dedicadas a la actividad agrícola.
También, la presencia de la Ruta Panamericana – Sur marca un fuerte límite a la distribución de la población, ya que al oriente de ésta, donde existe la trama urbana consolidada de San Bernardo, se observan distritos con densidades entre 50 a 150 hab/há, en cambio, al poniente de dicha avenida, la ocupación es mínima con densidades entre 0 y 50 hab./há, respondiendo a las actividades agrícolas que se desarrollan en el sector.
Los distritos que concentran la mayor densidad de población (150 a 200 hab./há) de toda la comuna, son los distritos N° 2, 3 y 4, y se debe principalmente a que son los distritos que poseen menores superficies territoriales. El segundo rango de densidad entre 100 a 150 hab./há se agrupa en los distritos N° 5 y 10, en el poniente y oriente, correspondiendo a sectores habitacionales nuevos y antiguos. Los distritos N° 1 y 9 concentran densidades entre 50 a 100 hab./há; si bien el distrito N° 1 constituye el sector más antiguo de la comuna, su baja densidad se explica por agrupar en su territorio múltiples funciones urbanas tales como servicios, equipamiento, administrativas, etc. Los distritos N° 6, 7, 8, 11 y 12 presentan las densidades más bajas de la comuna, entre 0 a 50 hab./há debido a sus grandes extensiones territoriales.
Fuente: “Plan de Desarrollo Comunal”, resumen ejecutivo, I. Municipalidad de San Bernardo, DIDECO
Usuarios del Contexto
Análisis Urbano Territorial
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Análisis Urbano TerritorialCondicionantes GeneralesChile
Región Metropolitana
Gran Santiago(Área Urbana)
Comuna de San Bernardo
Comuna de San Bernardo
Área Rural
Área Urbana
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Análisis Urbano TerritorialCondicionantes Generales
San Bernardo, comuna capital de la Provincia de Maipo, una de las seis provincias que conforman la Región Metropolitana, se encuentra ubicada entre los paralelos 70º 43” longitud Oeste y 33º 35´ de latitud Sur.
Se emplaza en el extremo sur del Área Metropolitana de Santiago, en un gran cono de deyección del Río Maipo. Limitando al Norte con las comunas de Maipú, Lo Espejo y El Bosque, al Este con las comunas de La Pintana y Pirque, al Sur con la Comuna de Buin y al Oeste con la Comuna de Calera de Tango.
La superficie total de la Comuna de San Bernardo es de 154,8 Km², representando un 13,8% de la superficie provincial y un 1,0% de la superficie regional.
Los antecedentes censales del año 1992, indicaban que contaba con una población de 190.857 habitantes, representando un 3,62% de la población regional; San Bernardo era en ese entonces, la sexta comuna más poblada de la región.
Fuente: “Plan de Desarrollo Comunal”, resumen ejecutivo, I. Municipalidad de San Bernardo, DIDECO
155
Análisis Urbano TerritorialEstructura Geográfica Territorial / Geografía
Fuente: www.educarchile.cl
156
Análisis Urbano TerritorialEstructura Geográfica Territorial / Índice UV
Fuente: Dirección Meteorológica de Chile. SEREMI Agricultura www.educarchile.cl
157
Análisis Urbano TerritorialEstructura Geográfica Territorial / Temperaturas
Fuente: Dirección Meteorológica de Chile. SEREMI Agricultura
158
Análisis Urbano TerritorialEstructura Geográfica Territorial / Precipitaciones
Fuente: Dirección Meteorológica de Chile. SEREMI Agricultura
159
Análisis Urbano TerritorialContexto Histórico
La ciudad de San Bernardo, elemento en torno al cual se articula la trama urbana comunal, fue fundada en el año 1821, como resultado de un proyecto de expansión de las tierras cultivables de la ciudad de Santiago.
En los últimos veinticinco años del siglo XIX, como resultado de la llegada del ferrocarril, la ciudad inicia su expansión en función de acoger residencias de veraneo de la población capitalina. Entre los años 1920 y 1930, tras la incorporación de la Maestranza de Ferrocarriles, la ciudad continua su proceso de expansión incorporándose nuevas áreas al limite urbano.
En la mitad del siglo XX, la ciudad de Santiago se expandía “naturalmente” en su limite sur en torno a los ejes conformados por la Gran Avenida y la Ruta 5 Sur, el emplazamiento de la Escuela de Aviación consolida y define los limites de expansión de la comuna, hasta 1960 el crecimiento se concentra en la zona nor-oriente; hacia 1970 se ocupa el sector central poniente, bordeando la Ruta 5 Sur.
A fines de la década del 70’, tras la promulgación del Decreto Nº420, que expande la superficie urbana del área urbana metropolitana de 33.000 a 110.000 Ha. se inicia la consolidación de la conurbación de San Bernardo con el resto de la ciudad. En la década del 90’ el crecimiento comunal se da preferentemente hacia el oriente del sector Estación
Es de importancia señalar, que el crecimiento observado en los últimos veinte años es principalmente el resultado de planes de radicación de campamentos provenientes de otras comunas de Santiago, y de la construcción de viviendas sociales básicas destinadas a los segmentos de población de menores ingresos de la ciudad.
Fuente: “Plan de Desarrollo Comunal”, resumen ejecutivo, I. Municipalidad de San Bernardo, DIDECO
160
Análisis Urbano TerritorialProceso de Crecimiento Área Urbana Santiago
Fuente: Actualización Plan Regulador Metropolitano de Santiago. MINVU, 2008
1960 1980 1990 2006
Proceso de Crecimiento Comuna de San Bernardo
Zona Urbana ConsolidadaZona Urbana sin consolidarZona Rural
Limite Zona Urbana Centro de San Bernardo Proyección nuevas Urbanizaciones
161
Análisis Urbano Territorial
162
Análisis Urbano TerritorialVialidad – Accesibilidad – Conectividad
Actualmente se comienzan a visualizar una serie de nuevos ejes conectores, pero esta vez fuera del área urbana del Gran Santiago, la idea es generar distintas escalas de conexiones en la región, producto de la saturación de la ciudad, y que es necesario expandirla.
En esta propuesta se puede observar como se trata de integrar las zonas rurales y comunas no consolidadas a áreas urbanas y consolidadas de Santiago. Por la condición de ciudad radioconcentrica además de generar conexiones periféricas, también se unen estas al centro de la ciudad, para conectar toda la región en relación a su condición expansiva.
Esta configuración geográfica permite que los accesos a la comuna de San Bernardo sean por más de una vía, como por ejemplo, la carretera Norte-Sur, Gran Avenida, camino El Mariscal, camino Calera de Tango, camino Lo Blanco, camino Lonquén, y servicio metrotren en tres estaciones: San Bernardo, Maestranza y Nos.
Fuente: Actualización Plan Regulador Metropolitano de Santiago. MINVU, 2008
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Análisis Urbano TerritorialVialidad – Accesibilidad – Conectividad
Fuente: “Plan de Desarrollo Comunal”, resumen ejecutivo, I. Municipalidad de San Bernardo, DIDECO
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Análisis Urbano TerritorialPerfiles Vías Principales San Bernardo
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Análisis Urbano TerritorialPerfiles Vías Principales San Bernardo
166
Análisis Urbano TerritorialPerfiles Vías Principales San Bernardo
167
Análisis Urbano TerritorialPrincipios Estructurantes / Barrios
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Sector Residencial Vulnerable Social
Sector Residencial Acomodado Urbano
Sector Residencial Acomodado Rural
Barrio Maestranza
Tejas de Chena
Centro Comercial
Sector Industrial
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Área ExpansiónUrbana
Comuna de El Bosque
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Comuna de Calera de Tango
168
Análisis Urbano TerritorialPrincipios Estructurantes / Nodos
Cruce Autopista Central y Américo Vespucio
Intersección General Velásquez y Ruta 5Norte Sur
Perímetro Av. Colon, Eyzaguirre, San José y Freire
Cruce Camino el Mariscal (dirección a Puente Alto) con Av. Padre Hurtado
Intersección General Velásquez y Ruta 5 Norte Sur
Acceso Parque Metropolitano Sur
Intersección Ruta 5 Norte Sur con Av. Portales
Cruce de la Autopista Central con el cauce del Rio Maipo
Cruce Av. Padre Hurtado con el cauce del Rio Maipo
169
Análisis Urbano TerritorialPrincipios Estructurantes / Hitos
Estación MetroTren Nos
Estación MetroTren San BernardoConexión Interprovincial Ferroviaria
Cerro Chena(Parque Metropolitano Sur)
Estación MetroTren Maestranza
Estación Central / Estación Alameda
Estación MetroTren Nos
Estación Intermodal Pajaritos
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Análisis Urbano TerritorialPrincipios Estructurantes / Sendas
Rio Maipo
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Av. Santa Rosa
Camino El Mariscal
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Camino Calera de Tango Rio MaipoAv
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Análisis Urbano TerritorialPrincipios Estructurantes / Bordes
Zona
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La presencia de un borde natural, 100% colindante a la mancha urbana de la comuna de San Bernardo, otorga cierto grado de confort y calidez de vida que se ve como una oportunidad.
172
Análisis Urbano TerritorialNormativa Urbana
173
Análisis Urbano TerritorialNormativa Urbana / Metodología
La línea de estudios ambientales abarca el estudio de riesgos, cuya finalidad es optimizar las decisiones públicas y privadas sobre la localización de nuevos asentamientos humanos o el desarrollo de los ya existentes. Se realizó también en esta línea el estudio de medio ambiente y, considerando que los planes reguladores pueden planificar solo el área urbana, se abarcó el área definida e identificada por el Plan Regulador Metropolitano de Santiago como tal.
Finalmente, la línea de participación ciudadana buscó trabajar constantemente en la elaboración del Plan con la contraparte técnica municipal, integrando al proceso de validación y aprobación al Concejo Municipal y a la comunidad capacitándola acerca de los Planes Reguladores y sus alcances, captando las expectativas territoriales de la ciudadanía, conociendo sus planteamientos del territorio y motivando a que más personas se interesen en participar activamente en la elaboración de estos instrumentos de planificación.”
“El reconocimiento de tres escalas territoriales, permitió la formulación de una propuesta que armonice las necesidades y requerimientos de la comuna en términos generales y del área urbana en forma particular, junto con entender la importancia de la metropolización en el desarrollo interno de la comuna y el rol futuro a jugar. Por una parte, avanzar en una propuesta que considere las interacciones y la conformación de una estructura urbana reconociendo la dualidad, Metrópolis – espacio comunal, desde el punto de vista de las condicionantes y potencialidades de la comuna, nos permite plantear el marco en el cual se desarrollarán las proposiciones para el área urbana.
Se trabajó paralelamente en tres líneas: la técnica, la de estudios ambientales y la de participación ciudadana. La línea técnica abordó todas las áreas temáticas relevantes para la planificación territorial como son: antecedentes históricos, estructura social, población comunal, estructura urbana, demandas actuales de suelo urbano, sistemas de infraestructura sanitaria y sistema vial y de transporte y demandas futuras de suelo urbano.
Fuente: Ordenanza Local, Plan Regulador Comunal, Comuna de San Bernardo,2008.
174
Análisis Urbano TerritorialNormativa Urbana / Disposiciones GeneralesARTICULO 1
El Plan Regulador de San Bernardo y localidad de Lo Herrera, en adelante el Plan, está conformado por la presente Ordenanza, los planos PRC-SB-01 y PRC-SB-02, escala 1:10.000, y la Memoria Explicativa, que le complementan y que para los efectos de su aplicación constituyen un solo cuerpo legal.
ARTICULO 2Las disposiciones contenidas en esta Ordenanza se refieren a las siguientes materias: Límite
Urbano, Zonificación, Usos de Suelo, Condiciones de Subdivisión Predial, de Edificación, de Urbanización y Vialidad, todas las cuales regirán dentro del área territorial del Plan graficada en los Planos PRC-SB-01 y PRC-SB-02.
ARTICULO 3El área territorial de aplicación del Plan corresponde al área urbana comprendida y delimitada
por tres poligonales cerradas cuya descripción se encuentra en el Artículo 7 de esta Ordenanza y que constituye el límite urbano de la ciudad de San Bernardo, la localidad de Lo Herrera y la industria Coats CADENA, respectivamente.
ARTICULO 4Todas las materias relativas al desarrollo urbano y aquellas que no se encontraren normadas en
esta Ordenanza, se regirán por las disposiciones de la Ley General de Urbanismo y Construcciones, en adelante Ley General; por la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, en adelante OGUC; por el Plan Regulador Metropolitano de Santiago, en adelante PRMS, y demás disposiciones legales y reglamentarias vigentes sobre la materia.
ARTICULO 5Corresponde a la Dirección de Obras Municipales de la comuna de San Bernardo la
responsabilidad en la aplicación y observancia de las normas de la presente Ordenanza, sin perjuicio de las facultades legales de la Secretaría Regional Ministerial de Vivienda y Urbanismo de la Región Metropolitana.
Fuente: “Memoria Explicativa Plan Regulador Comuna de San Bernardo”, SEREX Territorio, PUC. 2008
175
Análisis Urbano TerritorialUso de Suelo / Principales Actividades / Áreas Verdes
Uso IndustrialUso AgrícolaUso Habitacional ExclusivoUso Habitacional MixtoUso Comercial y ServiciosÁrea Verde, Cerro ChenaUso Equipamiento
Equipamiento, InfraestructuraÁrea Verde, AgriculturaHabitacional
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Análisis Urbano TerritorialMorfología Urbana
Uso HabitacionalHabitacional + ServiciosCentro Comercial
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Análisis Urbano TerritorialMorfología UrbanaLa comuna de San Bernardo contempla una morfología homogénea en su totalidad, donde se generan diversas áreas de uso que tienen sus tipologías formales, pero para acotar este análisis solo se enfoco en el área céntrica y comercial de la comuna, conde se puede observar una mayor diversidad de usos de suelo, y por consecuencia mayor cantidad de formas.
Principalmente se contemplan tres áreas principales que configuran el área de estudio:• habitacional• comercial• mixta
En relación a su trama se puede mencionar que a través se traspasa la comuna se denota un cambio tipológico de la forma de cada uso mencionado anteriormente, lo que evidencia el uso propiamente tal.
Además podemos incorporar la altura de las edificaciones, que tras los últimos años ha ido en aumento gradual, principalmente enfocándose en el sector comercial (centro comercial de San Bernardo), propiciado básicamente por el desarrollo económico de la comuna.
178
Análisis Urbano TerritorialDisponibilidad de Suelo / Urbano v/s Rural
V/S
Urbano SantiagoLa densidad de la ciudad la hace crecer hacia niveles superiores, cambiando el concepto de vivienda por edificios habitacionales, que con la misma superficie densifican mas las ciudades.
En el caso de San Bernardo ocurre algo similar pero también lo contrario, es decir, la comuna cuenta con terrenos a los cuales acudir para expandir y densificar la ciudad, pero también cuenta con el área rural, que dispone de un 100% para construir, algo que contrasta con el Gran Santiago.
Zona UrbanaZona Rural
Gran Santiago
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Análisis Urbano TerritorialEdificación + Materiales
Avenida Colon
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Como ya se a mencionado anteriormente San Bernardo posee una diversidad de zonas y actividades que la hacen características dentro de la zona sur de Santiago, y que la potencian como un subcentro de descentralización de desarrollo de la ciudad de Santiago.
En relación a la forma de construir y enfocándonos solo en vivienda, la comuna pose dos áreas de desarrollo, una de desarrollo agrícola residencial, de niveles socioeconómicos bajos y otro inserto en un contexto urbano y comercial en vías de desarrollo, en donde se observa claramente las diferencias de construcción desde la precariedad a la comodidad.
180
Análisis Urbano TerritorialEdificación + Materiales
La historia de San Bernardo hace pensar que sus orígenes fueron muy burdos, en el sentido constructivo y de desarrollo como una comuna urbana del Gan Santiago. Pero esto no es tan así, gracias al desarrollo industrial, forestal y agrícola de su superficie, la comuna de comenzó a densificar en relación a estos usos, y las edificaciones destinadas a estos espacios debían cumplir las necesidades constructivas.
El principal material empleado para edificar, por los campesinos rurales al centro de la comuna, era el adobe, en un segundo plano se podía observar la albañilería armada y confinada.
Las casonas patronales por lo general eran construidas con albañilería y cercadas con muros de adobe para aprovechar los recursos naturales.
En la actualidad los materiales empleados para construir conjuntos habitacionales, edificios comerciales, gubernamentales y de todo tipo, son los mismos que se emplean en la actualidad en la actualidad, ya no existe una tipología de construcción propia de la zona, se puede observar que se globalizo la edificación y permitió un desarrollo de la comuna.
Nuevo foco Medico de la comuna
Casco Histórico de la comuna
181
Análisis Urbano TerritorialEl Paisaje / Áreas Verdes
182
Análisis Urbano TerritorialEl Paisaje / Lugares
183
Análisis Urbano TerritorialHidrografía Región Metropolitana
Rio Mapocho
Zanjón de la Aguada
Rio Maipo
Comuna de San Bernardo
Los ríos de la Región Metropolitana, como en todas las regiones del país, abren su caudal desde oriente a poniente, desde las cumbres de la cordillera de los Andes hasta la costa del país, en el caso de esta región, el caudal de los ríos principales pasa además por la quinta región antes de desembocar en la costa del país.
En la comuna de San Bernardo pasa el rio mas grande de la región, El rio Maipo, que desde su origen en la cordillera abre paso a otros ríos importantes de la ciudad de Santiago, como el rio Mapocho.
184
Análisis Urbano TerritorialCualidades Ambientales
La comuna se ubica en un contexto geomorfológico muy provechoso, ya que posibilita la ventilación de su cuenca. San Bernardo se ubica en la zona sur de la cuenca de Santiago y cerros como el cerro Negro o el cerro Chena generan quiebres de la meseta de esta cuenca, desviando los vientos generando corrientes de vientos que ventilan la comuna.
Además la comuna cuenta con una serie de pulmones verdes que ventilan y generan oxigeno exclusivo a la comuna, y por si fuera poco, además el contexto rural y agrícola de la comuna genera mayores estándares de áreas verde por metro cuadrado y por persona.
Las plazas de la comuna son de características blandas, con mas de 10 tipos de vegetación, también podemos nombrar a la Casa de la Cultura de la comuna que se inserta en el contexto de un parque de 2000 m2. Por ultimo pero mas importante, el naciente Cerro Chena, que además de representar un hito para la comuna, aporta espacio urbano y área verde a ella, este sector de la comuna se esta desarrollando para el 2010 como el futuro Parque Metropolitano Sur Cerro Chena, esto inserto en los proyectos para el Bicentenario.
Imágenes propias
185
Análisis Urbano TerritorialDistribución Demográfica Población
Fuente: Atlas INE 2008, datos extraídos base de datos Censo 2002, Población, Vivienda, Educación, Economía
DemografíaProyección
Migración
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Análisis Urbano TerritorialDistribución Etarea Población
Fuente: Atlas INE 2008, datos extraídos base de datos Censo 2002, Población, Vivienda, Educación, Economía
Según el censo 2002, la región Metropolitana contaba con 6.061.185 habitantes, de los cuales 2.937.193 eran hombres y 3.123.992 mujeres, con un índice de masculinidad de 94,2 hombres por cada 100 mujeres. Una de sus características más particulares es el alto porcentaje de población urbana, el 96,9% vive en ciudades y pueblos, siendo el principal polo de atracción la ciudad de Santiago.
La provincia de Maipo cuenta con 378.444 habitantes, de los cuales el 49,6% son hombres y el 50,4% mujeres. El 88,8% de sus habitantes vive en zonas urbanas.
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Análisis Urbano TerritorialDistribución Socioeconómica de la Población
Fuente: Revista “FOCO 76” Nº 10, Edición Chilectra
ABC1El sector ABC1 corresponde al 11% de la población de Santiago, por lo general tiene casas de mas de 300 m2, con biblioteca y sala de juegos, cuadros de pintores famosos, mozo y/o chofer. En Santiago son mas de 35 mil familias con ingresos sobre los 8 millones de pesos.
C2La apariencia sobria, un lenguaje y modales muy cuidados son característico de este grupo que tiene educación secundaria completa y algunos estudios de nivel superior, corresponden al 20% de la población total de Santiago, cerca de 300 mil familias.
DCorresponden al 35% de la población de Santiago, tiene mucha vida social en la calle, donde se juntan las dueñas de casa a conversar con las vecinas mientras los niños juegan.
ESon el grupo de extrema pobreza, en Santiago representa el 10% de la población, tienen ingresos ocasionales o viven de subsidios.
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Análisis Urbano TerritorialDistribución Socioeconómica de la Población
Fuente: Revista “FOCO 76” Nº 10, Edición Chilectra
Sector ABC1 Sector C2
189
Análisis Urbano TerritorialDistribución Socioeconómica de la Población
Fuente: Revista “FOCO 76” Nº 10, Edición Chilectra
Sector D Sector E
190
Análisis Urbano TerritorialEstudio Económico Contextual / Industrial
191
Análisis Urbano TerritorialEstudio Económico Contextual / Habitacional
ViviendasSan Alberto Hurtado
ViviendasSan Francisco del Viñedo
ViviendasPalmas de Nos IIIViviendas
Condominio Valle Escondido
ViviendasCumbres de Nos
ViviendasPalmas de Nos II
ViviendasEl Encanto
192
Análisis Urbano TerritorialEstudio Económico Contextual / Comercial Consolidado
Centro Comercial
Mall Plaza Sur
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193
Análisis Urbano TerritorialEstudio Económico Contextual / Comercial menor escala
Ejes Principales de comercio
Comercio mixto, escala barrial
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Análisis Urbano TerritorialAnálisis F.O.D.A.
Fortalezas
Oportunidades
Debilidades
Amenazas
La comuna de San Bernardo posee índices de movilidad muy altos, lo que posibilita el desarrollo de nuevas infraestructuras de transporte. La comuna contempla extensas áreas urbanas y rurales que intencionan el desarrollo y crecimiento de la comuna y de la ciudad de Santiago. El lugar intencionado se sitúa en un contexto en donde intersectan todas las variables urbanas y de transporte publico de la comuna.
La I. Municipalidad de San Bernardo es el mayor interesado en gestionare este tipo de proyectos para la comuna, ya que ve en estos, nuevos focos de desarrollo e integración comunal con las comunas colindantes. En consecuencia con lo anterior se visualiza a la comuna como el futuro portal de acceso sur a la Región Metropolitana y a su centro político, administrativo, comercial y financiero, teniendo como primera escala la comuna de San Bernardo.
El ser una comuna periférica inhabilita a San Bernardo a potenciar el desarrollo del sector comercial, administrativo, financiero, ya que por su condición social vulnerable se privilegian otros ítem de desarrollo comunal. Otra amenaza imperante es que el desarrollo de nuevos proyectos de infraestructura en la comuna no sean de tal importancia intracomunal, y que no generen un hito importante para la ciudad.
La localización de la futura Estación Intermodal inhabilita el área de influencia céntrica, es decir, solo se proyecta hacia un costado oriente de la comuna y del sector sur de Santiago, lo que aminora el potencial desarrollo de esta estación.El terreno se sitúa en un contexto mediato al centro pero lejano de otros subcentros de la ciudad de Santiago, lo que la hace lejana a otros usuarios que puedan ver una solución en ella.
195
Análisis Urbano TerritorialLocalización
196
Análisis Urbano TerritorialMatriz de Elección del Terreno
Terreno a
Terreno b
Terreno c
Terreno a Terreno b Terreno c
Terreno a Terreno b Terreno cVariables Ponderación Nota Ponderación
por notaNota Ponderación
por notaNota Ponderación
por nota1 Conectividad 7 5 35 7 49 3 212 Circulación de transporte 7 7 49 5 35 4 283 Cerca del centro de la comuna 6 7 42 2 12 4 244 Valor de suelo 5 2 10 6 30 6 305 Gran nivel residencial 5 6 30 3 15 4 206 Área de Influencia 4 6 24 4 16 6 247 Poder ser reconocida como hito 4 3 12 3 12 7 288 Geometría del terreno 3 2 6 5 15 5 159 Características paisajísticas 2 7 14 6 12 5 10
10 Equipamiento e Infraestructura 1 2 2 4 4 7 7224 200 207
Análisis Contexto
198
Análisis del ContextoLectura Urbana / Cualidades Perceptuales
Cuando uno habla de San Bernardo, se imagina una comuna de características urbanas e índices de habitabilidad muy bajas, dada su condición periférica del área urbana de Santiago, y por estar contextualizada por comunas como la Pintana o El Bosque, comunas que en la realidad actual, si cumplen con las características anteriores.
Pero la realidad es otra, San Bernardo se acerca mas a una comuna inserta en un contexto rural, que poco a poco como se ha profundizado en el problema de esta investigación a sido absorbida por la mancha urbana en constante expansión.
Pero si precisamos aun mas, esta comuna mantiene condiciones de confort y de habitabilidad que la condicionan como un nuevo polo de descentralización y de subcentro adicional al centro de Santiago.
Características propias de este tipo de subcentro se reflejan en su condición de comuna dormitorio, que la eleva por sobre otras comunas en temas de transporte publico y privado. Se identifican tres sectores de urbanización en San Bernardo, habitacional, comercial y mixta, y es esta configuración la que la hace tan relevante para este estudio.
199
Análisis del ContextoLectura Urbana / Croquis
200
Lectura Urbana / Área de InfluenciaEl estilo de vida de las personas se
refleja principalmente en su transporte. San Bernardo al contemplar sus propias áreas de desarrollo económico genera que no toda la gente salga de la comuna para trabajar y/o estudiar, y que gran parte de la población de sectores residenciales se movilice al centro de la comuna para realizar este tipo de actividades. Entonces es muy apropiado entender como dialoga lo urbano con el usuario de San Bernardo.
Análisis del Contexto
201
Forma Urbana
Borde ResidencialViviendas 1-2 pisos
Zona mixtaConjuntos Habitacionales
Centro Comercial
El sector de estudio es configura de tal medida que se divide en tres áreas, estas por su nivel de altura, por su actividad y por su densificación,:
• Borde Residencial de viviendas unifamiliares, se caracteriza principalmente por su condición de vida de barrio que permanece aun vigente, sin importar la instauración de un centro comercial consolidado.
• Posteriormente nos encontramos con una zona de densificación urbana, donde se comienzan a visualizar los primeros condominios habitacionales en altura, que no sobrepasan los 5 a 6 pisos, pero comienzan a contemplar en los pisos inferiores otras actividades que las relacionan con el entorno inmediato (servicios bancario, comercio, entre otros)
• Y por ultimo se consolida el centro comercial y administrativo de la comuna y de toda la Provincia del Maipo, con toda la infraestructura y equipamiento necesario para autoabastecerse.
Análisis del Contexto
202
Análisis del ContextoSecciones Urbanas
Estas secciones urbanas interpretan como se configura la forma urbana del sector, hacen referencia a los tres niveles de desarrollo y de actividades del sector céntrico de la comuna, y como conviven uno con otro.
En las secciones urbanas se puede entender de mejor manera como se configura y como ha ido evolucionando la comuna de San Bernardo. Como existen distintos niveles y alturas de densificación.
Entender el acceso a la comuna como un portal naturalmente proporcionado, una curva habitacional que invita al centro de San Bernardo, y como la baja altura posibilita visualizar el interior.
203
Forma Urbana / VíasPara que la forma urbana del sector
se estructure, deben existir vías que determinen dicha forma. En la comuna de San Bernardo existen todos los tipos de vías decretados por la OGUC, pero como eje estructurador de la expansión urbana podemos considerar la vía expresa Ruta 5 (Autopista Central), a raíz de esta surgen y se generan el resto.
Como portal de acceso a la comuna se caracterizan 2 vías principales, por el costado poniente Avenida Colon que cruza la comuna de oriente a poniente, conectándose a la Autopista Central. Y desde el norte y como alternativa a la autopista aparece Gran Avenida que desde l sur es la continuación de la calle colectora Freire.
Vía Expresa
Vía Troncal
Vía Colectora
1.- Balmaceda2.- Gran Avenida3.- Avenida Colon4.- Covadonga
Análisis del Contexto
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204
Lleno / Vacío Espacio Publico / Privado
Análisis del Contexto
Espacio Privado82%
Espacio Publico18%
Vacíos33%
Llenos67%
205
Espacio Publico
Análisis del Contexto
Espacio Privado
Parque Yerbas Buenas
Estadio Los Millonarios
Parque Av. Colon
Piscina Ejercito
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206
Espacio Publico
Análisis del Contexto
En el aspecto de áreas verdes y espacios públicos la comuna ha implementado una serie de recursos para aprovechar la permanencia de los espacios públicos, por ejemplo la incorporación de nuevo mobiliario publico para la recreación y el ocio, fomentar el deporte y la vida saludable en espacios públicos de la comuna que están a disposición de cualquier sanbernardino.
Otro punto a valorar y quizás el mas importante es la implementación del nuevo Parque Metropolitano Sur Cerros de Chena. Terreno que fue cedido por el Ejercito de Chile para fomentar el desarrollo de nuevas políticas de áreas verdes con cualidades naturales en las áreas urbanas desprotegidas o carentes de naturaleza, se fomenta como el nuevo pulmón verde que alimentara a cerca de 14 comunas del sector sur de la región metropolitana, cerca de 1356950 habitantes. El terreno es de 37.4 hectáreas y cuenta con parque recreacionales, áreas de picnic, un centro de educación ambiental y un futuro centro arqueológico, que fomente el desarrollo y la educación sustentable de la ciudad a los niños del sector.
Estos proyectos se suman a las áreas verdes, que darán calidad de vida a una ciudad urbana con cualidades rurales.
207
Espacio Privado
Análisis del Contexto
1 Piscina Escuela Infantería2 DIDECO, I. Mun. San Bdo.3 ACHC4 Colegio Inmaculada Concepción5 Supermercado Totus6 Colegio Instituto Sagrado Corazón7 I. Mun. De San Bernardo8 Gobernación Provincial del Maipo9 Foco medico de la comuna10 Centro comercial de la comuna11 Mall Paseo San Bernardo12 Correos de Chile13 Mercado Central de San Bdo.14 Supermercado San Francisco 15 Supermercado Líder
2
1
3
6
4 5
78
1011 12
9
13
14
15CESFAM
Edificio Consistorial Autopista Central
Escuela de Infantería, Ejercito de Chile
ViñaMorandé
Escuela de Infantería, Ejercito de
Chile
La zonificación de San Bernardo contempla un casco histórico, y un área comercial, que en conjunto contempla en centro de la comuna. En general podemos identificar una serie de actividades que se agrupan en dicho centro, dejando despejadas el resto de las áreas para dejarlas como zona habitacional exclusiva, por su condición de comuna dormitorio y contemplada como subcentro urbano, cualidades características de San Bernardo.
208
Espacio Privado
Análisis del Contexto
El desarrollo de la comuna a estado enmarcado en la migración de población desde otras comunas, pero principalmente con un destino social muy bajo, y con condiciones que la hacen urbanamente deterioradas. Pero la comuna al pertenecer a un contexto mas bien rural, también posee las riquezas naturales que la nivelan como comuna.
Este desarrollo a estado condicionado a nuevos proyectos que intentan mezclarse con su entorno, por ejemplo proyectos destinados a la salud, como CESFAM o nuevos Centros Médicos, y a la educación, como por ejemplo la nueva escuela Diego Portales, que además de incorporar aulas para los estudiantes, tendrá sala de conferencias y de exposiciones para la comunidad.
Esta nueva idea de desarrollo condicionado en el contexto donde se inserte, es el punto de partida de la comuna de San Bernardo para no perder su esencia rural pero seguir en las vías de desarrollo que la hacen pertenecer al área urbana del Gran Santiago.
Se completara el estudio del Espacio Publico y Privado en el siguiente ítem (paso 9.6 Análisis de Sitio), en una escala menor, correspondiente al terreno.
209
Usuarios del Contexto
Análisis del Contexto
A diferencia del análisis de usuario anterior donde se mencionaban los usuarios directos que tendría la futura Estación Intermodal respecto a su área de influencia, escala y alcance, el contexto es algo mucho mas acotado que identifica usuarios directamente relacionados con el emplazamiento de este.
En relación al contexto, existen tres áreas de influencia y de importancia según el alcance del proyecto y su magnitud, según las actividades que se desarrollen y el tipo de posible usuario (desglosado en el Análisis de Usuario, pag 121).
El primero es el posible usuario directo de la Estación Intermodal, ya que este al estar contextualizado inmediatamente se intenciona el uso, además se caracteriza por su condición total de uso habitacional.
Posteriormente aparece el centro de la comuna con áreas anexas que se incorporan, gracias a su nivel de conectividad urbana y rural, en este caso el usuario seria mas esporádico.
Y por ultimo se observa un áreas mas alejada del terreno a intervenir y que además se aparta definitivamente del centro de la comuna, terreno independiente en transporte.
Portal de Acceso a la comuna
Concentración de movilidad de personas
Terreno
210
Análisis del ContextoAnálisis F.O.D.A.
Fortalezas
Oportunidades
Debilidades
Amenazas
El área de influencia del terreno es algo a aprovechar, para en un futuro responder a necesidades no solo de usuarios directos. La cercanía del centro de la comuna responde a necesidades de movilidad de las personas de la comuna. Además la cercanía a la autopista central hará mas eficiente el desarrollo de este foco de transporte que emerge poco a poco, gracias principalmente a la ambigüedad entre lo rural y lo urbano.
El espacio publico emerge como potencial de acción en el futuro proyecto, ya que se visualizan ejes importantes de áreas verdes que responderán a las necesidades de las actividades del sitio, por ende será foco a intervenir y a incorporar en el proyecto de arquitectura. Y como principal oportunidad a aprovechar en el contexto será establecer el cruce Colon con la Autopista como “El Portal de Acceso Sur a la comuna y a Santiago”
La principal amenaza es la negación por parte del Ejercito de Chile de ceder terrenos para el uso publico de la comuna, y de esta manera poder desarrollar este tipo de proyectos. Por otra parte la presencia de la autopista hace prever que se deberá incorporar un a estrategia de intervención para satisfacer los distintos sentidos y direcciones de transporte publico. Y como culminar todo el transporte del centro de la comuna hasta rematar en este nuevo foco de movilidad interprovincial.
La cualidad de comuna dormitorio hace que el emplazamiento de la futura estación sea algo dura e intencionada, irrumpiendo en la tranquilidad de los barrios colindantes, además por su condición de sutura entre lo urbano y lo rural, queda extremadamente lejos de l segundo foco residencial de la comuna.
211
Análisis del ContextoVocación del sitio / Condición de Lugar
¿Que debe haber en este lugar?El lugar, es un área libre y
despejada de urbanización , se entremezclan zonas urbanas y rurales, y que tiene como marco al cerro Chena, mientras que tiene por el otro lado un área residencial consolidada. Pero si mezclamos todo este contexto, no podemos responder a esta pregunta, debemos profundizar mas en el quehacer de este lugar, en las actividades que se desarrollan en el sector, y si excluimos los servicios que se ofrecen en el centro de la comuna y la cualidad residencial, la única actividad que se realiza de forma precaria en el sector es la de parada de buses, algo que responde a necesidades nacientes del lugar.
¿Que inspira el lugar?¿Pero es realmente esta actividad
imperante lo que inspira el lugar?, y la respuesta es claramente si, si no es el potenciar el desarrollo de la comuna, pues cual, el consolidar el portal de acceso a la comuna adjunto con un equipamiento y anexado con el espacio publico predominante del sector. Pero básicamente consolidar espacialmente las actividades y actos que se fomentan en el lugar, otorgando habitabilidad, y por que no, un plus comercial también.
El sitio se vuelca en relación a su contexto, se inserta dentro de un paraje urbano pero contrastado con una postal rural, pero las necesidades que se deben cumplir nacen desde el problema de convivencia entre el área rural y el urbano. El transporte publico tiene destinos distintos y se a podido concluir que la comuna de San Bernardo posee todas las características anteriormente mencionadas. Pero lo importante acá no es el contexto sino el terreno y el lugar, ya que posee cualidades y cualificaciones que la hacen única, una serie de hitos que se tensionan entre si, y que se estructuran en una trama vial que se consolida con la Autopista Central, un borde verde y otro residencial que hacen del lugar un contraste que puede suturarse.
A este lugar confluyen todos los medios de transporte, desde los colectivos hasta los buses interurbanos, y esa es la idea, agrupar en un espacio inexistente pero intencionado por los mismos usuarios de la comuna y de los alrededores, en un espacio que otorgue continuidad por contraste y por usos a una arquitectura que trate de respetar su entorno inmediato gracias al espacio publico, y que sirva de espacio atrio e intermedio al espacio de servicio.
Análisis de Sitio
213
Análisis del Sitio
Terreno correspondiente al
Ejercito de Chile
Terreno correspondiente a Autopista Central
O’ higgins
Arturo Prat
Av. Colon
Buen
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Av. C
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Terrenos y su contexto
6063 m2
4342 m2
214
Análisis del SitioHidrografía
Canales de RegadíoEscuela de Infantería Ejercito de Chile
Cana
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Agua
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Napas Subterráneas
215
Análisis del SitioTopografía
Praderas del Cerro Chena
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Zona ResidencialVilla Reina del Aire
216
Análisis del SitioEspacio Publico
Plaza interior
Plaza interior
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feria
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Parque García de la Huerta.
Casa de la
Cultura
Bandejon parque Av. ColonEspacios residuales producto de la vialidad
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utop
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El sector cuenta con una serie de espacios verdes que otorgan calidez y confort al barrio residencial Villa Reina del Aire, cuenta con veredas con arboles frutales y Plátanos orientales. Esta gama de tipos de arboles se extiende en el parque García de la Huerta, con arboles nobles y autóctonos.
La feria libre que se ubica los días Jueves y Domingos, esta contemplada para ser techada y potenciada como un eje comercial ambulante ciertos días, y el resto como la feria mas importante de la comuna. Esto solucionaría el comercio ambulante ilegal en el centro de la comuna, reubicándolo en un lugar establecido
Band
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217
Análisis del SitioEspacio Privado
Iglesia Equipamiento deportivo
Barrio Residencial, Villa reina del Aire
Terreno Escuela de Infantería Ejercito de Chile
Faldas del cordón de cerros; Chena y Pucara
Casa de la Cultura
Auto
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Área de acceso a la comuna
El sitio se configura en relación principalmente a una zona habitacional consolidada, que además se conforma como el borde de toda la mancha urbana de Santiago, entonces su importancia es única. Se reconocen ciertos puntos distintos pero básicamente el uso de suelo de este barrio hace relación a este tipo de vida.
218
Análisis del SitioTerrenos
La idea de contextualizar dos terrenos nace desde la necesidad de establecer una conexión y una sutura en relación a las paradas de los buses según su dirección (norte, sur) y la articulación entre lo urbano y lo rural, correspondientemente.
Los terrenos de propiedad del Ejercito de Chile son en la actualidad de uso agrícola y conservación de los recursos naturales del cerro Chena, pero además se realizan practicas militares. Estos terrenos serán cedido gracias a la participación ciudadana y al compromiso de la institución con la comunidad de San Bernardo.
El otro terreno es de propiedad de la Autopista Central, que otorgo terrenos como Bien Nacional de Uso Publico, se configura como bandejon central entre la caletera de la autopista y la calle local de la comuna, actualmente es un sitio eriazo sin ningún uso o actividad.
La principal innovación de unir los dos terrenos será desafío propio del proyecto de arquitectura que se desarrolle en los terrenos. El mezclar la idea de velocidad y movilidad con la sutura de una ciudad quebrantada por la expansión urbana de una ciudad en vías de desarrollo.
ZUE1Cerro Chena
ZU2
Perif
eria
Cen
tro
219
Análisis del SitioOrientaciones y Microclima
N
Asoleamiento de Verano
Asoleamiento de Invierno
Vien
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redo
min
ante
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Corrientes de Aire
Microclima
Los terrenos están orientados desde el sur hacia el norte, a un costado de la comuna de San Bernardo, paralelo a una fisura urbana de importante magnitud (Autopista Central) y enmarcado por las faldas del cordón de cerros Chena y Pucara.
Esta condición genera básicamente un microclima no muy habitual. Primero obliga a los vientos dirigirse desde el sur al norte y además de contemplar una leve inclinación de la dirección de corrientes de aire generados por el cruce obligado de estos vientos y de diferencias de presión atmosférica que condiciona el cerro Chena por un lado y las alturas graduales del área urbana de la comuna.
En relación a las temperaturas y lluvias, estas no se ven alteradas producto a este microclima de la zona, se mantienen invariables.
220
Análisis del SitioCualidades Ambientales a preservar
La incorporación de la Autopista Central a la comuna a posibilitado el desarrollo de esta en términos de comercio, conectividad, turismo, entre otras, y a potenciado a San Bernardo como lugar con cualidades naturales que la enriquecen en comparación a otras comunas de la periferia sur de Santiago.
El nuevo Parque Metropolitano Sur Cerros de Chena ha sido incorporado dentro del programa al Parque Metropolitano de Santiago, por sus condiciones naturales vigentes y por su gran capacidad de atraer gente, familias, niños, que ven en ella un foco de aire puro, de ocio, de distracción, de deporte, entre muchas mas, y que se convierte en un hito para la comunidad. Esta próximo a la comuna, y por sus condiciones geográficas se extiende cruzando los terrenos del Ejercito de Chile, desde la comuna de Calera de Tango, hasta Cerrillos.
Un hito geográfico que por su naturaleza, diversidad de flora y fauna se convierte en la cualidad principal a rescatar y cuidar. Las praderas del Cerro Chena llegan hasta los terrenos de la nueva Estación Intermodal y es por eso la importancia de este recurso natural vigente en un áreas urbana tan contaminada, que se transforma en un nuevo pulmón verde para el Gran Santiago.
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Análisis del SitioCondicionantes urbano-paisajísticas
Principal área verdeFaldas del Cerro Chena
Ancho vereda
Ancho Autopista
Los terrenos colindan a áreas verdes consolidadas del sitio, diseñadas gracias a la incorporación de la Autopista Central, como modelo de inclusión a la ciudad. Pero además el contexto inmediato posee características urbanas que privilegian la arborización del sector y la incorporación de amplitudes visuales que generen arcos verdes de arboles, generando sombras a las vías y veredas. El terreno oriente se sitúa 100% en el bandejon entre la autopista y la vía local.
Ancho vereda
Distancia entre L.O y L.O
Amplitud visual hacia el cordón de cerros Borde
Residencial, barrio Villa Reina del Aire
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Análisis del SitioVistas
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Análisis del SitioLo psicológico
Así como la Autopista ha sido un aporte en lo macro, escala de ciudad, también tiene sus desventajas. La velocidad genera ruidos y un ambiente hostil en su contexto inmediato, es por ello que se trata de bajar los índices negativos con barreras protectoras acústicas, o con áreas verdes, que contribuyan a mantener las áreas colindantes lo mas aisladas.
Aunque se intente, de todas maneras no se elimina, solo se aprende a vivir con ella, y tratar de convivir de buena manera, por eso las autopistas urbanas, son tan criticadas, impiden el normal desarrollo de áreas urbanas y de vida de barrio.
Esta condición de borde se ve potenciada siempre por el cordón de cerros al poniente de San Bernardo, que además de embellecer la postal, retienen antenas de telecomunicaciones y torres de alta tensión.
Otra amenaza será la consolidación del sector como el portal de acceso a la comuna y al Gran Santiago, ya que con la existencia de la Estación Intermodal, se potenciara la movilidad de personas ajenas a la comuna, y que los vecinos verán como una amenaza. Pero este escenario es solo perceptual, ya que gracias a este estudio se comprueba lo contrario.
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Análisis del SitioZonificación
Según el Plan Regulador Comunal de San Bernardo, los terrenos corresponden al ZUE1 Cerro Chena, y al ZU2 Periferia Centro.
ZUE1 Cerro ChenaEsta zona corresponde al área
comprendida entre Av. Presidente Jorge Alessandri (Ruta 5 Sur), el borde poniente del Cerro Chena y la prolongación poniente de Av. Lo Blanco (límite sur de la Zona Industrial Exclusiva definida por el PRMS).
Actualmente está destinada a labores agrícolas dado que pertenece al Ejército de Chile. Para esta zona se ha destinado un uso preferentemente residencial en extensión con vivienda en baja densidad (8 hab/Há. en sitios de 2000 m2) y altura (1 y 2 pisos aproximadamente), complementada con equipamientos de escala mediana y mayor, dada su localización sobre la carretera concesionada (Ruta 5 Sur).
Esta zona presenta una condición particular asociada a la potenciación de grandes áreas para uso de área verde (bajos coef. de ocupación de suelo), que permitan generar una transición entre la carretera y las áreas verdes de interés metropolitano que rodean esta zona, representada por el Cerro Chena.
ZUE1 Periferia CentroCorresponde a tres sectores de uso
preferentemente residencial complementado con la actividad de equipamiento (incluyendo comercio) que se ubican rodeando el Centro Comunal antes descrito y que actúan como Zona Transicional entre las grandes concentraciones de comercio, equipamientos y residencial en alturas, y las zonas de la periferia del área urbana que son fundamentalmente residenciales con equipamiento menor.
Esta zona se caracteriza por su alto grado de consolidación, que se ha llevado a cabo a través del tiempo mediante la construcción sucesiva de poblaciones de viviendas en su mayoría pareadas de 1 y 2 pisos y algunos conjuntos aislados de bloques de 3 y 4 pisos, con las cuales se busca una densificación de población pero a través de densidades medias y una maximización en la ocupación del terreno urbano en planta (no en altura). Las densidades planteadas van desde los 150 a los 350 hab/Há., con superficies prediales diferenciadas que van desde 160 m2.
225
Análisis del SitioInterpretación Normas y Ordenanzas
b.1 Estación RodoviariaSe regirá por las normas del servicio correspondiente y la OGUC.
• Estacionamientos: Consultará 20 estacionamientos por andén como mínimo.
b.2 Condiciones específicas equipamiento escala menor:
• Superficie predial mínima: 200 m²• Coeficiente de ocupación de suelo: 0.5• Coeficiente de Constructibilidad: 1• Rasante y distanciamiento: Según las normas contenidas en la OGUC.• Estacionamientos: Según el Título 4 de la presente Ordenanza y las normas contenidas en la OGUC.
b.3 Condiciones específicas equipamiento escala media:
• Superficie predial mínima: 500 m²• Coeficiente de ocupación de suelo: 0.7• Coeficiente de Constructibilidad: 2• Rasante y distanciamiento: Según las normas contenidas en la OGUC.• Estacionamientos: Según el Título 4 de la presente Ordenanza y las normas contenidas en la OGUC
Los Terminales de Locomoción Colectiva y los Terminales de Locomoción Colectiva Urbana, definidos en el D.S. 94/84 y D.S. 212/92, deben localizarse en predios que enfrenten vías de perfil superior a 15 y 20 metros, respectivamente, medidos entre líneas oficiales y deben cumplir con la normativa establecida en el Título IV, Capítulo 13 de la OGUC, como asimismo, con todas las normas aplicables actualmente vigentes. Deben cumplir, además de lo establecido para cada zona, con las siguientes condiciones especiales, sin perjuicio de lo establecido en el Artículo 7.1.4 del PRMS:
• Superficie predial mínima: 5.000 m² para Terminales Locomoción Colectiva Urbana e Interurbana
• Ocupación máxima del suelo: 50% incluyendo estacionamientos y zonas para reparaciones y mantención de los vehículos
• Sistema de agrupamiento : Aislado
• Distancia mínima a los medianeros: 5 metros
Debe conservar una franja mínima de 3 metros de ancho destinada a arborización en todo el perímetro del predio.
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Análisis del Sitio Análisis F.O.D.A.
Fortalezas
Oportunidades
Debilidades
Amenazas
El contemplar dos terrenos potencia las accesibilidades y destinos de los distintos modos de transporte. Además sirve como sutura para reunir el contexto rural con el urbano, y esto permite establecer ciertos criterios de respeto con el sector residencial colindante al terreno. Por otro lado las condiciones naturales del sitio posibilitan otras tipologías de diseño que fomentan la innovación planteada en esta investigación.
La I. Municipalidad de San Bernardo es el mayor interesado en gestionare este tipo de proyectos para la comuna, ya que ve en estos, nuevos focos de desarrollo e integración comunal con las comunas colindantes. En consecuencia con lo anterior se visualiza a la comuna como el futuro portal de acceso sur a la Región Metropolitana y a su centro político, administrativo, comercial y financiero, teniendo como primera escala la comuna de San Bernardo.
El ser una comuna periférica inhabilita a San Bernardo a potenciar el desarrollo del sector comercial, administrativo, financiero, ya que por su condición social vulnerable se privilegian otros ítem de desarrollo comunal. Otra amenaza imperante es que el desarrollo de nuevos proyectos de infraestructura en la comuna no sean de tal importancia intracomunal, y que no generen un hito importante para la ciudad.
La localización de la futura Estación Intermodal inhabilita el área de influencia céntrica, es decir, solo se proyecta hacia un costado oriente de la comuna y del sector sur de Santiago, lo que aminora el potencial desarrollo de esta estación.El terreno se sitúa en un contexto mediato al centro pero lejano de otros subcentros de la ciudad de Santiago, lo que la hace lejana a otros usuarios que puedan ver una solución en ella.
Conclusiones
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ConclusionesPropósito
Santiago no es una ciudad, es un área urbana que cobija varias ciudades, entre ellas la comuna de San Bernardo, que se potencia como un subcentro del área urbana del Gran Santiago, y que poco a poco comienza a independizarse económica, comercial y socialmente de Santiago. Para esto es necesario también que comience a independizarse de otros factores que aun la enlazan, y que gracias a los propios usuarios del transporte publico, se ha dilucidado las necesidades imperantes del sector para contar con infraestructuras que solucionen temas de movilidad y velocidad de la comuna.
San Bernardo, como se demostró en el desarrollo de esta investigación posee índices muy alto de movilidad, contextualizado urbana y ruralmente en todo el sector sur de la Región Metropolitana, pero no contempla los espacios para que se desarrolles estas actividades.
Los terrenos in situ del problema se contextualizan en el borde poniente de la comuna y se configuran en relación al Cerro Chena, la Autopista Central y el borde residencial de la comuna, pero a la vez con el portal de acceso a la comuna, reconocido por todos los sanbrnardinos como un hito para la comuna.
El tema del transporte es algo que en la actualidad es muy delicado de tratar, tiene muchas deficiencias en el sistema, no cumple con estándares internacionales, y al final la gente que esta obligada a usarla es la principal damnificada.
Esta investigación tuvo como principal propósito demostrar que en la actualidad Chile como país y usando como universo de análisis a Santiago, poseen todas las características económicas, sociales, comerciales, y todos los aspectos para desarrollar, a vísperas del Bicentenario, infraestructuras de calidad, que sean hitos para la comunidad, y que otorguen niveles de desarrollo permanentes en la región.
Pero no cualquier infraestructura, sino que enfocándonos a un tipo de medio de transporte, y mas específicamente el interurbano. Para esto se tomo como muestra la comuna de San Bernardo, que como se comprobó en el desarrollo de esta investigación, posee todas las características urbanas, y contextuales para desarrollar un proyecto que albergue las actividades de una disciplina que actualmente se desarrolla con precariedad en el sitio de intervención.
229
ConclusionesObjetivos logrados• Profundizar los contenidos especificados en la pauta de trabajo.
• Desarrollar los temas requeridos para su completa coherencia.
• Implementar un orden temático de este seminario, para que su lectura y entendimiento sea apropiado para quien no reconozca el tema desde el principio.
• Justificar apropiadamente el desarrollo del trabajo para generar un conocimiento apto para el periodo de titulo.
• Definir un universo de análisis concordante con los requerimientos generales del tema en desarrollo.
• Fomentar el desarrollo de nuevas metodologías que diferencien provechosamente este seminario con el resto.
• Desarrollar búsquedas de material interdisciplinario, no tan solo de la arquitectura.
• Complementar la investigación con una grafica lo suficientemente apropiada para su entendimiento.
• Que al final de este seminario pueda apropiarme del tema para titulo.
230
ConclusionesRespuestas para las preguntas planteadas• ¿Por qué la elección del tema de transporte en esta investigación?
Por condiciones de actualidad nacional, donde se observan a diario problemas con el sistema.
• ¿Qué valor tiene el tema para desarrollarlo en este seminario?El crecimiento de las ciudades que generan problemas internos en relación a la movilidad.
•¿Qué aporte implementa este tipo de investigación al desarrollo de nuevas infraestructuras?Concentrar los distintos tipos de transporte en un espacio donde requiera estas necesidades.
• ¿Qué se desarrolla en este tipo de investigación?Se explora el tema, se enuncia el problema y por consecuencia se justifica y analiza.
• ¿Qué aporta esta investigación a la población beneficiada?Se soluciona un problema que se ha acarreado varios años y que nadie e ha hecho cargo.
• ¿Cómo se puede mejorar la metodología para un mejor entendimiento?Depende de cada persona, en su poder de síntesis y nivel grafico.
• ¿Por qué me servirá esta investigación para desarrollar el tema de titulo?Porque habré rescatado toda la información analítica y podre enfocarme en el proyecto neto.
• ¿De que manera diferencio esta investigación con el resto de los seminarios?En su nivel grafico, ya que la disciplina de la arquitectura es mas visual, que el resto.
• ¿Por qué me sirve profundizar este tema elegido ahora y no después, en mi titulo? Porque habré rescatado toda la información analítica y podre enfocarme en el proyecto neto
• ¿Cómo filtro la información recogida, para que me sirva sustancialmente en mi memoria de seminario?Es primordial leer la información, procesarla y sintetizar y si es posible gráficamente.
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ConclusionesHipótesis
Esta investigación demostró que un recinto arquitectónico soluciona problemas urbanos, demostró que se puede suturar lo urbano con lo rural, que desde las exigencias se comienzan a visualizar espacios en donde se realizan actividades que poco a poco se apoderan del lugar y se desarrollan habitualmente en el contexto.
Además y lo mas importante es que se demostró que esta Estación se inserta exclusivamente en el terreno indicado y no funciona en otro, ya que sus variables fomentan el desarrollo de este tipo de infraestructuras solo en esta comuna, por sus características demográficas, geográficas y urbanas.
Lo anterior es de suma importancia, ya que un elemento arquitectónico debe insertarse en un lugar dialogando con su contexto, y esto es precisamente lo que se logro identificar con esta investigación
La Estación Intermodal esta pensada para solucionar problemas de movilidad, problemas contextuales. San Bernardo es una comuna que poco a poco ha sido absorbida por la mancha urbana del Gran Santiago y esta área, sin saberlo, se fue apoderando de las costumbres rurales que tiempo pasado eran propios de San Bernardo, esto provoca también que la comuna se vaya apoderando de la contextualización urbana del desarrollo de las ciudades. Entonces esta fusión genera una verdadera discopatia que confunden conceptos urbanos con rurales, y es ahí donde se origina el problema en si.
Un espacio que cobije actividades que se desarrollan en un sitio que ha surgido desde las necesidades intrínsecas de las personas, es porque este terreno responde naturalmente a estos problemas.
Es entonces una Estación Intermodal la solución “arquitectónica” al problema planteado, hay que buscar que tipo de espacialidad cumple con las funciones para desarrollarse plenamente en el lugar, y se comprobó analíticamente que una Estación Intermodal responde a las necesidades, ordena las confusiones entre lo rural y lo urbano y soluciona la movilidad en el sector.
232
ConclusionesArquitecturigrama
233
ConclusionesFlujorama
ACCESO
ESTACIONAMIENTOS
Autopista Central
SE
CTO
R
CO
ME
RC
IAL
EMBARQUE
AREA
FUNCIONAMIENTO
EMBARQUE
MANTENCION
Cerro Chena
Borde Residencial, Barrio
Villa Reina del Aire
Avenida C
olon
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ConclusionesDiagnosticoUrbano• La Región Metropolitana es una ciudad en red, por ende su transporte y conectividad también.• Existe el interés de actores gubernamentales para que se gestionen proyectos como estos..• Se identifica una buena conectividad en vías expresas, gracias a las autopistas urbanas.• Se fomenta el desarrollo de la Región y de la comuna.• La expansión urbana condiciono la extensión de las ciudades de la región.• Se identifica la convivencia de zonas urbanas y zonas rurales que se hacen visibles en el sector.
Contexto• La comuna de San Bernardo se estructura ordenadamente, y se visualizan tres magnitudes de urbanización.• El espacio publico ayuda a expandir los vacios urbanos en relación a los llenos.• El rol del espacio publico deja ver el interés de los actores gubernamentales hacia la población.• Se concentra las diversas actividades del espacio privado en el centro de la comuna.• Se desplaza los sectores habitacionales a la periferia de la comuna y rodeando el centro de la comuna.• Se reconoce la intersección de la Autopista Central con Av. Colon como el portal de acceso a la comuna.• Se visualiza una serie de focos de gran movilidad en la comuna.• Los nuevos focos de desarrollo de la comuna incorporan dentro de sus proyectos a la comunidad.• Se reconoce a Av. Colon como l principal eje conector desde el oriente hacia el poniente.• El cerro Chena toma una importancia como hito geográfico que hace reconocer a la comuna por sobre otras.• existe una gran cantidad de masa de áreas verdes.
Sitio• Se reconocen viviendas unifamiliares agrupadas en barrios como los vecinos directos del terreno oriente.• El Ejercito de Chile fomenta su inclusión con la comunidad otorgando terrenos para el uso común.• La amenaza de tener dos terrenos separados para desarrollar un proyecto de arquitectónico.• El microclima del sector genera corrientes de aire que fomentan la sustentabilidad del sector.• La zonificación de los terrenos posibilita la construcción de casi todos los usos disponibles.
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ConclusionesEstrategias de IntervenciónUrbano• Son las autopistas urbanas los articuladores de la ciudad, quienes otorgaran la movilidad interurbana.• Es necesario fomentar el desarrollo de continuidades y suturas en relación a lo urbano y lo rural.• Se deberá complementar el desarrollo cultural de ambos contextos (urbano y rural).• Se debe mirar a Santiago no como una ciudad, sino como a un área urbana que posee distintas ciudades que se conectan entre si gracias a importantes ejes viales.• Mirar las autopistas urbanas no como una amenaza, sino que como una oportunidad a trabajar sobre ellas.
Contexto• Se deberá mantener la armonía de la urbanización del contexto.• En cierta manera se tendrá que mantener proporcionalmente las alturas de edificación.• Aprovechar los vacios urbanos como espacios atrios, o espacios intermedios.• Mantener los espacios públicos surgidos de la Autopista Central, y es mas se podrá fomentar su continuidad.• Aprovechar la cercanía con la comuna para proveer económica, comercial y socialmente la Estación.• Concentrar los focos de movilidad a un espacio que responde a ellos naturalmente.• Fomentar el desarrollo de la comuna como el portal de acceso a la ciudad de Santiago.• Aprovechar la trama vial para invitar a la comunidad a usar este nuevo espacio para el transporte publico.• Mantener cierto respeto con su entorno natural (cerro Chena) • Se deberá incorporar al proyecto ciertos aspectos que la hagan característica del lugar y de sus hitos.
Sitio• Se deberá generar espacios intermedios que dialoguen con el entorno inmediato, principalmente con el borde residencial.• Utilizar los dos terrenos en relación a los sentidos y direcciones de viaje de los pasajeros.• Se comienza a visualizar una forma tentativa del proyecto, que va en directa relación a la forma urbana y geográfica del sitio.• Aprovechar las condiciones geográficas e hidrográficas para generar fuentes sustentables.• Aprovechar la condición de los terrenos para construir un hito para la comuna.
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